Ungewisses Ende in Fürsty | Stinson 108 als Kombi | Consolidated Dominator

der Luftfahrt
der Luftfahrt

Das Magazin für Luftfahrtgeschichte 03 | 2024

Masters of the Air Einmaliger Parasite-Jäger Nebendarsteller des KG 26

Österreich € 8,30 • Schweiz CHF 12,00

Der Dämon aus Niederlande € 8,70 • Italien € 10,20

Deutschland 7,50 €
Belgien € 8,70 • Luxemburg € 8,70

Frankreich
03

507502
4 195075

Junkers EF 100
Projekt Großverkehrsflugzeug
Luftfahrt-
fotografie
selbst
erleben

• Deine Air to Air Experience

• Sitze direkt an der
offenen Flugzeugtür
• Mache deine Aufnahmen
in 3000 Fuß über der Erde
• P-51 Mustang „Louisiana Kid“
• Formation-Team-Niebergall auf SF 260
• Lerne von Profis die Theorie und
Praxis in zwei wählbaren Kursen

Aviators Farm Hildesheim Infos und

Anmeldung
www.event.motorpresse.de/behindthelens
 Editorial

Fiktion und Wahrheit

161. Ausgabe
3 | 2024

S
eit Ende Januar läuft auf Apple+ die lang erwar-
tete, neunteilige Serie „Masters of the Air“. Mit
Elvis-Darsteller Adam Butler in einer der Haupt-
rollen. Man konnte jetzt einen Blick auf die ers-
ten Folgen werfen. Großes Hollywood-Kino? Das sollte
jeder für sich entscheiden, denn es gibt einige Dinge,
über die man als Luftfahrtenthusiast stolpern könnte.
Große Teile der fliegenden Darsteller sind am Boden
und in der Luft digital dargestellt und leider sieht man
sehr, dass die Bilder am Computer generiert wurden
(CGI), doch woher sollte man auch so viele fliegende
B-17 bekommen? Die Zeit, in der „Memphis Belle“ ver-
filmt wurde, war eine andere, in der flogen die großen
Bomber noch viel häufiger. Der Terror in der Luft (auf
beiden Seiten) wird detailliert dargestellt, doch sehen
zum Beispiel Explosionen und deutsche angreifende
Flugzeuge in Flugzeuge nicht wirklich gut animiert aus. Die Ausstat-
tung am Boden überzeugt jedoch mit höchsten Ansprü-
diesem Heft chen. Uniformen, Fahrzeuge, Gebäude und Szenen sind
einfach exzellent. Das lässt keinen Wunsch offen. Die
Baade 152 6 Schauspieler werten mit ihrer Darstellung die Serie
schafft es. Natürlich mit ordentlich US-Pathos und gro-
ßen Szenen. Nahe an der Vorlage bleibt das Drehbuch
trotzdem. Teilen Sie uns Ihre Meinung zur neuen Serie
gerne per E-Mail an redaktion@klassiker-der-luftfahrt.
de mit. Wir zeigen in unserer Galerie eindrucksvolle Bil-
der der echten „Masters of the Air“, der 100th Bomb
Group.
Weitere besondere Themen sind die Übersicht über die
von den Deutschen genutzten Verbindungsflugzeuge, die
Flugzeugreports wie zur französischen NC3021 Belphé-
gor oder der Blick nach Fürstenfeldbruck, wo einige Flug-
zeuge eine neue Heimat suchen.
Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei dieser Ausgabe des
Klassiker der Luftfahrt.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

North American B-25 8 noch weiter auf. In der Eröffnungsszene wird der An-
Junkers W 3412 flug auf Grönland mit mehreren B-17 aus dem Cockpit
gezeigt. Butler und seine Crew geben alles, um dem
Curtiss SC-118
Scherwind zu trotzen. Und das machen sie wie im ech-
McDonnell XF-8522 ten Leben. Sie slippen die B-17, geben unterschiedlich
Stinson 10828 viel Leistung auf die Motoren, um den Anflug noch wei-
Junkers EF 10034 ter zu koordinieren, und sogar die Landeklappen wer-
den exakt wie im Handbuch gesetzt. Man fühlt sich mit- Philipp Prinzing,
NC3021 Belphégor50
genommen und im Cockpit angekommen. Wie bei vie- Chefredakteur
Consolidated B-3256 len Serien muss man der Story zwei bis drei Episoden
Junkers J 762 geben, um richtig dabei zu sein. „Masters of the Air“

Fotos: Nico Herzog, US Air Force Archive 3

 Inhalt 3/2024
Flugzeugreport Szene
CURTISS SC-1 SEAHAWK AUSGABE 2/2006 QUAX-MITTEILUNG
Schwimmerflugzeuge bildeten lange Zeit Deutschlands größter Verein für den
das Rückgrat der US-Navy-Seenotrettung Erhalt von historischem Fluggerät
und -Aufklärung, bis die Hubschrauber berichtet in jeder Ausgabe über aktuelle
übernahmen. Die Seahawk war Geschehnisse im Vereinsleben. 11
die Letzte. 18
STINSON 108 FLYING STATION WAGON
MCDONNELL XF-85 GOBLIN Die Stinson 108 wollte Holger Keil
Sogenannte Parasite-Jäger sollten Lang­ eigentlich als Arbeitstier nutzen,
streckenbomber gegen Angriffe schützen doch nun ist der fliegende Kombi
und direkt von ihnen aus starten. Ein zum Genussflieger geworden. 28
Plan, der nicht aufging. 22
JUNKERS EF 100 AUSGABE 6/2007
Rückblick
Während des Zweiten Weltkriegs dachte CO-STARS DER KAMPFGESCHWADER
man bei Junkers an die Zeit danach und Bei den Kampfgeschwadern flogen nicht
wie man die Passagierluft­­fahrt nur Bomber, sondern es wurden viele
revolutionieren könnte.  34 andere leichter Muster für verschiedene
Aufgaban genutzt.  12
FAIRCHILD HUSKY
Mit einem vielversprechenden Entwurf DAS ENDE IN FÜRSTENFELDBRUCK
wollte Fairchild in den Bereich der Das Aus des Traditions-Fliegerhorstes
Buschfliegerei vordringen. Aber ein ist besiegelt. Doch wohin mit den
zu schwacher Motor verhinderte den Sockelflugzeugen, die eine lange
großen Erfolg. 44 Geschichte haben? 38
SNCAC NC 3021 BELPHÉGOR MOSQUITO IM TIEFFLUG STINSON 108  28
Mit dem Bau der NC 3021 und der Ver­ Bei einem Tiefflugeinsatz wurde es für
wendung eines DB-610-Motors wollte eine Mosquito-Crew extrem gefährlich. 42
Frankreich neue Erkenntnisse erlangen.  50
FLIEGEN FÜR DEN GROSSAUFTRAG
CONSOLIDATED B-32 AUSGABE 1/2008 Mit neuen Auswahlverfahren zwang die
Als Gegenentwurf zur Boeing B-29 schickte Regierung während des Ersten Weltkriegs
Consolidated ihre B-32 ins Rennen, doch die Hersteller in die Offensive. Sie
der große Erfolg blieb aus. 56 mussten fliegen für den Großauftrag. 62
Rubriken
NEUIGKEITEN 6
LESERBRIEFE10
KURZ ERKLÄRT 26 FAIRCHILD HUSKY 44
MUSEUM  68
MARKT  72
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

GALERIE  74
IMPRESSUM80
MODELLE UND BÜCHER  80
TERMINE  81
VORSCHAU  82

EINSATZBERICHT 42 Noch mehr spannende Inhalte auf

www.Klassiker-der-Luftfahrt.de CONSOLIDATED B-32 34
4
Fotos: KL-Dokumentation (2), Lucio Perinotto, MAM, Philipp Prinzing, Alexander Steenbeck, TG Fürstenfeldbruck, USAF, US Air Force Archive

Titelfotos:
Le Fana Archive (Kolorierung
Klassiker der Luftfahrt),
Sammlung Steenbeck, USAF,
100th Bomb Group Foundation;
Zeichnung: Theo Lässig

MCDONNELL XF-85 22

CURTISS SC-1 18

100TH BOMB GROUP 74

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

MUSEUM PEENEMÜNDE 68 DAS ENDE IN FÜRSTY 38

5
 Neuigkeiten

„Jersey Jerk“ enthüllt

An einem kalten britischen Morgen im Januar 2024 enthüllte
Ultimate Warbird Flights, der exklusive Anbieter von Spitfire- und
Warbird-Flügen auf dem Sywell Aerodrome in Northampton, die
neue Lackierung der Mustang VH-MFT aus Austra­lien. Die P-51
Mustang „Jersey Jerk“ war das Einsatzmuster von Major Donald
A. Strait von der 356th Fighter Group und eine Hommage an
seinen Heimatstaat New Jersey. Die Mustang wurde ursprünglich
in Melbourne, Australien, unter Lizenz von der Commonwealth
Aircraft Corporation (CAC) als CA-18 Mk.21, Bau­nummer 1435,
mit der Seriennummer A68-110 gebaut. Sie wurde 1948 ausgelie-
fert und verbrachte die meiste Zeit ihres Lebens bei der Royal
Australian Air Force im Lager, bevor sie 1957 zum Verschrotten
verkauft wurde. Jahrzehnte später tauchte zumindest das Typen-
schild für ein Restaurierungsprojekt in den USA wieder auf, das
nach Australien verschifft wurde, wo es im Mai 1995 in Cabool-
ture eintraf. 1997 wurde die Mustang als VH-MFT regis­triert und
flugfähig restauriert. Der Erstflug fand am 24. Januar 2002 statt.
Der Verkauf nach Großbritannien erfolgte 2022.

Norseman in Montreal
Die Noorduyn Norseman, s/n 427, kann nach einer ausgiebigen, sechs Jahre
dauernden Restaurierung seit kurzem im Montreal Aviation Museum besichtigt
werden. Das in Montreal gebaute Flugzeug wurde im April 1946 als 43-35353 an
die US-Luftwaffe ausgeliefert und zunächst in Florida stationiert. Schon nach
kurzer Zeit wurde es weiterverkauft und flog seit 1951 als CF-GYY für diverse
Betreiber von Buschflugzeugen in ganz Kanada, meist mit Schwimmern oder
Skiern ausgerüstet. Ihre aktive Dienstzeit kam am 25. Juni 1985 zu einem ab­
rupten Ende, als sich ihre Schwimmerstützen beim Start verbogen und sie sich
überschlug – glück­licherweise kam der Pilot mit dem Leben davon. Nach vielen
Jahren Handarbeit und dem Aufspüren zahlreicher fehlender Ausrüstungssteile
erstrahlt die Maschine nun wieder in altem Glanz. Lackiert wurde sie in den Far-
ben des Norseman-Prototyps CF-AYO, der später bei Dominion Skyways flog.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Ticker-Meldungen
Um die 60-jährige Geschichte der legendären Luftrennen
von Reno zu feiern, veranstaltet die Reno Air Racing Associa­
tion (RARA) von Freitag, 4. Oktober, bis Sonntag, 6. Oktober
2024, eine Flugshow auf dem Flughafen Reno-Stead. Im Mittel­
punkt der Veranstaltung steht eine seltene Gelegenheit für die
Fans, nicht nur eine, sondern gleich zwei Vorführungen von
Militärjets zu sehen, und zwar von den legendären United
States Navy Blue Angels und den kanadischen Royal Air Force
Snowbirds.
Das Air Combat Museum in Springfield, Illi-
nois, restauriert eine Curtiss P-40N Warhawk,
die voraussichtlich Ende 2024 fliegen wird. Sie
wurde als TP-40N mit vollständiger Doppel-
steuerung konfiguriert und wird nach ihrer
Fertigstellung im Schema des berühmten Flug-
zeugs der American Volunteer Group (AVG –
Flying Tigers) von Colonel Robert Lee Scott Jr.
als „No. 7 Old Exterminator“ lackiert.

6
Harvard-
Restaurierung
Die langfristige und gründliche Restau­
rierung der North American Harvard II B
in der Werkstatt des Newark Air Museum
schreitet weiter voran. Vor kurzem wurde
damit begonnen, die überarbeiteten vorde-
ren Rumpfverkleidungen wieder am Rumpf
anzubringen. Die Vorbesitzer hatten die
Cowling mehrfach verändert, was für
das ehrenamtliche Museumsteam eine
Herausforderung darstellte. Bei der zu res- Spione
taurierenden Zelle handelt es sich um die
42-12417 (B-163 der niederländischen Luft-
streitkräfte und FE930 der RCAF). Das
im Einsatz
Restaurierungsprogramm ist bereits in
vollem Gange, so könnte es durchaus sein,
dass der Zusammenbau der bisher noch
gelben Harvard noch in diesem Jahr erfolgt.
Wie sie dann farblich lackiert sein wird, ist
noch nicht bekannt. Das Imperial War Museum (IWM) Duxford hat am 27. Dezember 2023 im AirSpace-
Gebäude eine neue Ausstellung mit dem Titel „Spies in the Skies“ eröffnet, die an die
letztjährige „Hurricane“-Veranstaltung und die „Spitfire“-Ausstellung von 2022 an-
schließt. Das Thema sind Flugzeuge, die von der Royal Air Force (RAF) – vor allem im
Zweiten Weltkrieg – zur Fotoaufklärung eingesetzt wurden. In der Halle finden sich auch
sieben flugfähige Muster, darunter allein vier Spitfire, eine Westland Lysander sowie die
Lockheed Electra G-AFTL. Für Fotografen wird die Halle an bestimmten Tagen voll aus-
geleuchtet. Die Dauer der Ausstellung läuft nur noch bis zum 25. Februar 2024.

AM 22. UND 23. JUNI FINDET IN SYWELL IN GROSSBRITANNIEN DIE SYWELL

AIRSHOW STATT. VIELE WARBIRDS AUS GANZ EUROPA SIND ANGEMELDET
UND SIND EIN GUTER ERSATZ FÜR DIE FLYING LEGEND AIRSHOW.

Neuer Motor für die „Gal“

Das Champaign Aviation Museum gab kürzlich auf
Facebook bekannt, dass es ein neues Triebwerk für
seine B-25J, „Champaign Gal“, Seriennummer
44-28866, erhalten hat. Sobald der Wright
R-2600 Twin Cyclone in einigen Monaten
eingebaut ist, wird das Museum das Flug-
zeug nach Urbana, Ohio, zurückfliegen können.
„Champaign Gal“ war Anfang Oktober 2023 mit
einem defekten Motor auf dem Madison Municipal
Airport in Indiana gestrandet.

Wenn Besucher des Planes of Fame Air Museum auf Was im Keller von Museen alles schlummert,
den Parkplatz des Museums einbiegen, werden sie von ei- ist und bleibt meist verborgen. Das Deutsche
ner B-17G Flying Fortress empfangen. Diese B-17 mit der Segelflugmuseum mit Modellflug auf der
Seriennummer 44-83684 ist jedoch nicht nur ausgestellt Wasserkuppe macht damit Schluss. Mit einer
und für die Öffentlichkeit zugänglich, sondern auch umfassenden Inventarisierung der „Kellerfunde“
Star eines Fernseh- und Filmprojekts. Begleitet wird die betrat das Museum gleich das digitale Zeitalter
Restaurierung der B-17G, an der ein kleines, aber sehr und brachte viele Objekte auf die Plattform
engagiertes Team von Freiwilligen arbeitet. Das Ziel ist es, „Museum digital“, die unter https://hessen.
die Boeing wieder in flugfähigen Zustand zu versetzen. museum-digital.de/institution/34 zu finden ist.

Fotos: Denis Calvert, Darren Harbar, Howard Heeley, Maximilian Meindl, Philipp Prinzing, RARA, Segelflugmuseum
7
 Die „Pink Lady“ brüllt

Am Sonntag, 7. Januar, wurde die Boeing B-17G „Pink Lady“ in
La Ferté-Alais aus dem Hangar geholt, um unter der Leitung von
Baptiste Salis und den Mitgliedern des Vereins „Forteresse Tou-
jours Volante“ Triebwerkstests durchzuführen. Nach einem ersten
erfolglosen Versuch am 10. Dezember 2023 starteten dieses Mal
drei der vier Triebwerke. Der letzte Flug der „Pink Lady“ war
2010. Die Kosten für den Flugbetrieb ließen sich zum damaligen
Zeitpunkt nicht mehr durch die Mitglieder und Sponsoren der
europaweit bekannten Maschine tragen. Die Vereinigung AJBS
entschloss sich daher, das Highlight am Boden zu lassen. Man
kann hoffen, dass diese jüngste Initiative und die neue Dynamik
in der Betreibergruppe die B-17 in naher Zukunft wieder in die
Luft bringen kann und sie auf der ein oder anderen Show zu
sehen ist. Derzeit fliegt nur eine B-17 in Europa.

„Catch-22“ Mitchell macht Fortschritte

Eine North American B-25 Mitchell, die
in der Verfilmung von „Catch-22“ zu sehen
war, wird von einem Team engagierter
Enthu­siasten in Belgien für eine statische
Aus­stellung restauriert. TB-25N 44-30925,
damals als N9494Z registriert, flog 1970
als „Laden Maiden“ in der Verfilmung des
Romans „Catch-22“ von Joseph Heller.
Am Ende des Jahrzehnts war sie eine von
mehreren B-25, die für den Film „Hanover
Street“ mit Harrison Ford über den Atlan-
tik verschifft wurden. Seither stand sie
jedoch draußen und verfiel. Sie wurde
zwar von einer Gruppe gerettet, aber
auch das sollte keine Besserung bringen.
Nach vielem Hin und Her konnte die
Bel­g ian Aircraft Preservation Association
(BAPA) die B-25 erwerben und macht seit-
her große Fortschritte bei der statischen
Restaurierung.

Zum 65. Jahrestag des Erstflugs des ersten deut-
schen Verkehrsflugzeuges mit Turbinen-Luftstrahl-
triebwerken, der „152“, fanden in Dresden mehrere
Veranstaltungen statt. Am Jubiläumstag, dem 4.
Dezember 2023, trafen sich vormittags Ehrengäste,
Vertreter der Luftfahrt und der Politik vor der histo-
rischen alten Flugleitung auf dem Gelände der Elbe
Flugzeugwerke GmbH (EFW) in Dresden-Klotzsche.
Bei echtem Winterwetter wurde dort eine Ehrentafel
zur Erinnerung an Professor Brunolf Baade einge-
weiht. Eingeladen hatte die Elbe Flugzeugwerke
GmbH. Als Mitglied der EFW-Geschäftsführung er-
öffnete Kai Mielenz die Veranstaltung und enthüllte
gemeinsam mit den Baade-Töchtern Dr. Angelica
Sauer und Alexandra Baade die Stele. Über die
Bedeutung Baades für die Entstehung des Flug­
zeugbaus in Dresden sprach nach der Enthüllung
Hans-Dieter Tack zu den Anwesenden.

Fotos: BAPA, Early Aviators via Florian Hose, Technik Museum Speyer/Sinsheim, Frédéric Vandentorren Musée Volant Salis, Fortresse Toujours Volante, Ulrich Unger
8
Early Aviators 1300 m² (davon 250 m2 isolierte und beheizte
Werkstätten). Die Firma führt Überholungen,
Die französische Firma Early Aviators Reparatur und Restaurierung aller Oldtimer-
mit Sitz auf dem Flugplatz Tours-Sorigny Flugzeuge (Holz- und Metallarbeiten, Verklei-
(LFEN) wurde von Antoine Ros 2022 dung, Lackierung) durch. Das Team konzen­
gegründet und bietet Restaurierungs- und triert sich derzeit auf die Restaurierung einer
Wartungsdienste für Oldtimer-Flugzeuge seltenen Caudron G4 und einer einmotorigen
an. Die Räumlichkeiten erstrecken sich über Caudron G3 von 1916.

Tiger Moth für den Genuss

Seit Dezember 2023 flankiert am Siegerland Flughafen eine de Havilland
Tiger Moth die wachsende Warbird-Flotte der Flying Legends GmbH. Besitzer
sind Florian Hose und dessen Vater Klaus-Dieter. Die Tiger Moth ist Baujahr
1941 und wurde in Cowley bei Morris Motors Ltd. gebaut, nachdem die Pro-
duktion von Hatfield verlegt wurde, um im Hauptwerk die Mosquito zu ferti-
gen. Sie flog als Trainer bei der Royal Air Force und kam bereits 1955 nach
Deutschland. Nach der Nutzung als Schleppflugzeug in Wesel und Hamm,
mehreren Unfällen und Reparaturen wurde sie Anfang der 1990er Jahre res-
tauriert und anschließend bis zuletzt viel geflogen. Zukünftig wird sie zum
Verein wächst
Training für Rundflüge und für Genussflüge benutzt werden.
Die Technik-Museen Sinsheim und Speyer
zählen heute zur größten, von einem Verein ge-
lenkten Techniksammlung Europas. Zusammen
zeigen sie auf mehr als 200 000 m² über 6000
Exponate aus allen Bereichen der Technikge-
schichte in einer weltweit einzigartigen Vielfalt.
Vom gemeinnützigen Auto + Technik Museum
Sinsheim e. V. getragen, gehören den Technik
Museen Sinsheim/Speyer weltweit mittlerweile
über 5000 Mitglieder an und die Tendenz ist
steigend. „Von Fans für Fans“ ist einer der Leit-
sprüche beider Museen, an dem auch bei den
verschiedenen Events und den immer wieder
sehr medienstarken Transporten neuer Expona-
te festgehalten wird. Die Mitglieder sind immer
hautnah dabei.

SPEKTAKULÄRE AIRSHOW
MESSE FRIEDRICHSHAFEN

7. – 9. JUNI 2024
OLDTIMER | YOUNGTIMER |
RESTAURIERUNG | TEILEMARKT |
CLUBSTÄNDE | AIRSHOW |
VINTAGE RACING MESSERUNDKURS |
SONDERSCHAUEN

klassikwelt-bodensee.de
 Leserbriefe
Klassiker der Luftfahrt 1/2024
Dornier in Rechlin
Ihr Heft ist wie immer spannend und infor-
mativ zu lesen. Da ich im Sommer an der Mü-
ritz in Urlaub war, möchte ich allerdings eine
Ergänzung zum „Donnerkeil“-Beitrag von
1/2024 liefern. Auch das Luftfahrttechnische
Museum Rechlin besitzt ein fantastisches
Modell der Do 335. Laut Beschreibung eine
B-Version mit der Werknummer 230014.
Peter Klaus, St. Ingbert
Klassiker der Luftfahrt 1/2024
Messerschmitt Me 262
Zunächst einmal danke für den gut zusam-
mengefassten Bericht über die Me 262 im Heft
1/2024. Er hat mich dazu gebracht, die Chro-
nik des JG 7 aus dem Regal zu holen, die nach
dem Autor Manfred Boehme und seinem Klap-
pentext eine Legende demontiert. Diese Ge-
schichte eines JG, das ausschließlich mit dem
Düsenjäger Me 262 zum Einsatz kam, tritt
jenen hartnäckigen Meinungen und Mythen
entgegen, die sich um die Möglichkeit eines
zeitlich früheren und „wahrscheinlich kriegs-
entscheidenden“ Einsatzes dieses umwälzen-
den neuen Flugzeuges ranken. Die zusammen-
getragenen Fakten zeigen deutlich, wie es
wirklich war.
Johann W. Baljer, via E-Mail
Klassiker der Luftfahrt 1a/2024
Flugmotoren
Ich habe mich sehr gefreut, die KdL 1A-2024
über legendäre Flugzeugmotoren zu erhalten
und zu lesen. Ich mag ausführliche Artikel wie
diese. Es ist jedoch schade, dass Sie nicht mehr
Aspekte der praktischen Nutzung und War-
tung einbezogen haben. Wenn man wüsste,
aus wie vielen Komponenten ein Triebwerk
besteht, wie viele Betriebsstunden ein Trieb-
werk zwischen den Überholungen leisten kann
und wie viele Arbeitsstunden für eine Über-
holung erforderlich sind, würde man die Kom-
plexität der Konstruktion, die Gründlichkeit
der Konstruktion, die Herstellung und die
Wartung des Triebwerks verstehen.
In einem Artikel in Flugzeug Classic vom
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
November 2012 wurde festgestellt, dass das
russische Klimow-M105-Triebwerk ein robus-
tes Triebwerk in flüssigkeitsgekühlter V-12-
Konfiguration ist, das ein ähnliches Hubraum-
volumen wie das berühmte RR-Merlin-Trieb-
werk hat, aber nur halb so viele Komponenten
wie das Allison V-1710 aufweist. (Übrigens,
gibt es ein ungeschriebenes Gesetz, dass man
Artikel zu einem bestimmten Thema in Wett-
bewerbszeitschriften nicht erwähnt/zitiert?)
Mit anderen Worten: Der Merlin entspricht
nicht dem KISS (Keep It Simple, Stupid)-Prin-
10
In Deutschland findet man im Museum in Rechlin eine Do 335 in Originalgröße.
zip und erfordert durch seine Komplexität
ebenso viele Arbeitsstunden für eine Überho-
lung wie Betriebsstunden zwischen den Über-
holungen. Und dass die Arbeit an seinem bri-
tischen Konkurrenten, dem Sabre von Messrs
Napier, einen 900 Teile umfassenden Satz von
Spezialwerkzeugen erforderte, bedarf keiner
weiteren Erläuterung seiner Komplexität.
Würde man den jeweiligen Triebwerksge-
schichten die Ansichten der Wartungsingeni-
eure hinzufügen, würden sie von der Erhaben-
heit wieder in die Alltäglichkeit des Tageslichts
übergehen.
J. Verwoerd of Sleeuwijk, Niederlande
Klassiker der Luftfahrt 1/2024
Einsatzbericht
Ein Hinweis für Ihre Leser zum „Rückblick-
Einsatzbericht“ auf Seite 45: Kürzlich strahlte
der MDR die Doku „Die schwersten Unglücke
der DDR“ aus. Darin werden u. a. Archivauf-
nahmen zu den Umständen und der Bergung
der Jak-28 gezeigt. Übrigens war das Flugzeug
ein Zweistrahler mit Flächentriebwerken, also
ohne zentralen Lufteinlass, wie auf der Zeich-
nung dargestellt.
Werner Götze, Cham
Klassiker der Luftfahrt 8/2023
Schwedische Tonne
Der vorletzte Satz des Artikels über die Saab
J  29 „Tunnan“ enthält einen groben Schnitzer.
Die Tonne wurde beim österreichischen Bun-
desheer 1972 nicht durch die Draken, sondern
durch die Saab 105OE ersetzt, die dann 50
Jahre im Einsatz stand. Die Draken wurde erst
15 Jahre später – 1987 – eingeführt! Mit der
Einführung der Saab 105OE wurde ab 1970
neben der Tonne auch noch die de Havilland
Foto: Peter Klaus
D.H. 115 Vampire und die Fouga CM-170 Ma-
gister ersetzt. Hier finden Sie eine Übersicht
über alle Fluggeräte des Bundesheeres und de-
ren Schicksal seit 1955: https://www.gotech.
at/lfz.htm Als langjähriger begeisterter Leser
(seit 2006) würde ich mir ein wenig mehr Bei-
träge über die österreichischen Luftstreitkräf-
te wünschen.
Robert Pirker, Kärnten
Die Redaktion: Leser Pirker hat natürlich Recht
mit der Nachfolge durch Saab 105OE.
Klassiker der Luftfahrt 1/2024
Versand
Unsere Deutsche Bundespost ist wirklich klas-
se!!! Die bringen es zu meinem Ärger immer
öfter fertig, mir eine beschädigte „Klassiker
der Luftfahrt“ in meinen doch großen Brief-
kasten zu knäulen. Dabei war ich dankbar,
dass Ihr das Magazin wieder in Folie ein-
schweißt (ich habe mich in einem Leserbrief
auch dafür stark gemacht), und ich war frohen
Mutes, die „Klassiker“ unbeschadet zu bekom-
men. Denkste! Die Ausgabe 1/2024 ist be-
schädigt angekommen. Ich weiß, IHR könnt
nix dafür, aber vielleicht könntet Ihr mal von
Eurer Seite aus Druck machen. Ich bin be-
stimmt nicht der Einzige, dem das passiert.
6,90 Euro sind für mich kein Pappenstiel. Ich
bin seit 2005 Abonnent und von Euren Bei-
trägen stets begeistert. Vielleicht könnt Ihr et-
was erreichen. Einen Versuch wäre es wert.
Thomas Bauer, Rodenbach
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss
nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von
Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Liebe Leser, liebe Mitglieder, liebe Freunde,
wer im Sommer fliegen will, der muss im
Winter Vorbereitungen treffen – das ist bei
uns im Verein nicht anders. Aber Spaß ma-
chen die Winterarbeiten in Paderborn und
Bienenfarm an den ersten Wochenenden na-
türlich umso mehr. Jeweils mehrere Dutzend
Quaxe reisen regelmäßig an, um unsere
Sammlung in Schuss zu halten und für die
Flugsaison vorzubereiten. Tagsüber wird
fleißig gearbeitet, und abends gibt’s
natürlich immer noch Zeit, sich gemütlich
Schrauberwochenenden
1. – 7. April
Termine 2024
Ausmotten Bienenfarm
11.  / 12. Mai
Hangartage Paderborn
5. – 7. Juli
Stearman & Friends Bienenfarm
13. – 15. September
Himmel & Erde Bienenfarm
Fotos: Quax Verein
bei Speis und Trank auszutauschen und
Fliegergeschichten zu erzählen.
Anfang Januar hat sich eine Paderborner
Quax-Gruppe einem besonderen Projekt an-
genommen: Unsere Glasvitrinen wurden
samt Inhalt entstaubt, gereinigt und neu zu-
sammengestellt. Ab sofort können wir nicht
nur rund 120 Flugzeugmodelle, sondern
auch zahlreiche technische Kleinteile wie
historische Cockpitinstrumente aus unserer
Quax – Verein zur Förderung von
historischem Fluggerät e.V.
Quax-Hangar, Paderborn/Lippstadt Airport
Flughafenstraße 33
33142 Büren
Telefon: +49 2955 41798-24
www.quax-flieger.de
info@quax-flieger.de
umfangreichen Sammlung den interessierten
Besuchern anschaulich präsentieren. Neben
den allgemeinen Öffnungszeiten an Sonnta-
gen führen wir nach vorheriger Absprache
übrigens auch kleine und große Gruppen
durch unseren Paderborner Hangar und
bieten einen Einblick in unser Hobby. Infor-
mationen hierzu finden Sie auf unserer
Homepage.
Selbstverständlich wurden auch unsere Ver-
einsflugzeuge gewartet. So wurde im Januar
in Paderborn am Jungmann D-EQXA die
50-Stunden-Kontrolle ausgeführt, und auch
an Bölkow Junior und Klemm 107B wurde
fleißig gearbeitet – schließlich soll unsere
Flotte Anfang April rechtzeitig zum Aus-
motten in der Woche nach Ostern flugklar
und sowohl technisch als auch optisch in
perfektem Zustand sein. Einige unserer ver-
sierten Techniker haben sich neben den nor-
malen Arbeiten mehr und mehr in die kom-
plexe Technik der Hirth-Motoren (beson-
ders der Kurbelwelle) eingearbeitet.
Schließlich haben wir das Ziel, bald auch
unsere Klemm 35 wieder in die Luft zu be-
kommen, die wegen Motorproblemen leider
schon länger am Boden ist.
Dazu kommen natürlich auch immer mehr
oder weniger lästige Aufgaben, die man im
Sommer gerne auf die lange Bank schiebt.
So wurden die umfangreichen Lager durch-
forstet und überprüft, ob auch wirklich
alles gelagert werden muss. Auch unsere Pa-
derborner Holz- und Metallwerkstatt wur-
den nicht nur fleißig genutzt, sondern auch
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
auf den neuesten Stand gebracht. Egal ob
ausgebildeter Techniker oder interessierter
Laie, Arbeit und Spaß gibt es auch während
der kalten Jahreszeit für unsere Mitglieder
reichlich.
Peter Sparding, 1. Vorsitzender
11
 RÜCKBLICK Verbindungsflugzeuge

Überlandflüge von A nach B waren die Aufgaben, die unter
anderem mit der Ar 66 „WL-IGUX“ bei der I./KG 26 bewältigt wurden
(hier nach der Umstellung von D- und WL-Kennzeichen im Sommer 1939).
H
e 111 und Ju 88 zählten neben der
Do 17 und 217 in den 1930er und
1940er Jahren zur Hauptausstat-
tung der Luftwaffen-Kampfge-
schwader (KG). Andere Typen wie Schulma-
schinen würde man hier sicherlich nicht so
schnell vermuten. Doch diese Einheiten wa-
ren nicht ausschließlich mit den Heinkel-,
Junkers- oder Dornier-Maschinen ausgestat-
tet: Vor allem vor Kriegsbeginn gab es eine
Vielzahl an Flugzeugen, die zu unterschiedli-
chen Zwecken verwendet wurden.

Nicht nur He 111

SIE FRISTEN BIS HEUTE VIELFACH EIN SCHATTENDASEIN IN
DER GESCHICHTSSCHREIBUNG: KAMPFGESCHWADER (KG)
VERFÜGTEN NICHT NUR ÜBER BOMBER, SONDERN AUCH ÜBER
EINE REIHE ANDERER FLUGZEUGE FÜR UNTERSCHIEDLICHE
AUFGABEN. DOCH DIESE WAREN NICHT DURCHGEHEND
IN DEN REIHEN DER KGS ZU FINDEN UND WIESEN BESONDER-
HEITEN AUF. Text: Alexander Steenbeck Fotos: Sammlung Steenbeck
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 DOPPELDECKER UND
WELLBLECH-KISTEN
So waren in den Reihen einer Kampfgruppe
durchweg Ar 66 oder Go 145, aber auch die
Fw 44, He 72 und sogar die Fw 56 zu finden.
Generell liegt es auf der Hand, dass die Mehr-
heit der kleineren Flugzeuge für Verbindungs-
aufgaben eingesetzt wurde. Doch nicht nur
ausschließlich, wie sich am Beispiel des KG
257 – das spätere Löwengeschwader (KG 26)
Die Fw 56 „WL-ISGE“
– zeigt. Hier dienten die Fw 44 und He 72 den
nutzte die 3./KG 26 für
Staffeln bis zum Kriegsausbruch unter ande-
Kunstflug-Übungen.
und Ju 88
Für Kunst- und Überlandflüge genutzt wurde auch Focke Wulfs
„Stieglitz“ – hier die Fw 44 „WL-EXYA“ der 2./KG 26 im Sommer 1939.
rem sogar zur behelfsweisen Ausbildung von
Beobachtern, Funkern und Mechanikern. Mit
Flugzeugen wie Fw 58 und W 34 wiederum
wurde auch das Schießen aus der Luft oder
auch der Blindflug trainiert. „Einzelfälle“ wa-
ren diese Maschinen abseits der He 111 bis
dato aber keinesfalls: Im Fall der I./KG 257
beziehungsweise I./KG 26 lassen sich zwi-
schen 1937 und 1939 allein sieben unterschied-
liche Fw 58 und zehn verschiedene W 34 nach-
weisen. Zum Vergleich: Bei der II. Gruppe
waren es mindestens elf Fw 58 und 24 W 34,
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 die zwischen 1937 und 1939 genutzt wurden
– auch hierbei gilt: nicht die gesamte Anzahl
auf einmal, sondern zeitlich verteilt.
Hinzu kommen kurzfristig ausgeliehene
oder temporär zugewiesene Maschinen, denn
vielfach sind die Ein- oder Zweimots zum Teil
nur wochenweise in den Reihen der Staffeln
nachweisbar, denn es waren oft nur ausgelie-
hene Flugzeuge. Zudem trugen allesamt meist
auch keine Verbandskennzeichen, sondern die
damals übliche D- oder WL-Kennung mit vier
Buchstaben nach dem Bindestrich.
68 FLUGZEUGE IN EINER
KAMPFGRUPPE
Aber wie viele „Nebenflugzeuge“ waren ei-
gentlich vorgesehen? Einen generellen Über-
blick dazu liefert die „Stärkeberechnung einer
Kampfgruppe“ des Oberbefehlshabers der
Luftwaffe aus dem Jahr 1938. Insgesamt ist in
diesem Übersichtspapier ein Gesamtbestand
von 68 Flugzeugen bei drei Staffeln plus Grup-
penstab und inklusive Reserve vorgesehen.
Während das Gros der Maschinen die Kampf-
flugzeuge ausmachten, sieht dieses Grundkon-
zept pro Staffel sieben Schul- und Übungs-
flugzeuge vor: je eines der Klassen A und B1
(also Fw 44 oder He 72 beziehungsweise Ar
66, Fw 56 oder Go 145), dazu zwei der Klas-
se B2 (also Fw 58, W 34 oder He 70) und drei
„Übungs(kampf)flugzeuge Land“. Letztere
konnten beispielsweise ebenso Fw 58 sein.
„TANTE JU“ ZWISCHEN
KAMPFFLUGZEUGEN
Doch damit nicht genug: Beim Gruppenstab
und den drei Staffeln waren laut dem Konzept

Ein weiteres Verbindungsflugzeug in den Reihen

war die Go 145 – hier fotografiert beim StG 2, das
ansonsten mit Ju 87 ausgerüstet war.

Die Fw 58 B „WL-OHFN“ diente im Sommer

1939 bei der I./KG 26 zur Aus- und Fortbildung
der Bordschützen.
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 Transporte wickelte der Stab des KG 26 mit einer
eigenen Ju 52, der „1H+TA“, ab. Im Herbst 1939
trug sie noch ihren Vorkriegsanstrich.
je zwei Transporter vorhanden – unterm Strich
somit acht Ju 52 pro Gruppe. Dieser Flugzeug-
typ ist im Grunde auch nicht ungewöhnlich
für Kampfgeschwader, denn die „Tante Ju“
wurde vor Einführung reinrassiger Bomber
als Behelfskampfflugzeug verwendet. Beispiels-
weise beim KG 257 war die Zeit der Jus als
1. Garde jedoch spätestens im Sommer 1938
vorbei.
Bemerkenswert ist, dass die Ju 52 auch bei
den Kennzeichen ab diesem Zeitpunkt offen-
bar nicht mehr die erste Geige spielte: Sie er-
hielt in vielen Geschwadern den Flugzeugbuch-
staben V und W zugeteilt – im Fall des KG
257 lautete beispielsweise das Kennzeichen
der Jus der 1. Staffel somit „72+V11“ und
„72+W11“. Damit ist auch überliefert, dass die
Staffeln vielfach zwei Jus im Bestand hatten,
was sich ein Jahr später jedoch änderte: Denn
mit Einführung des neuen Kennzeichen-Sys-
tems per August 1939 erhielten die Ju-
52-Transporter beim KG 26 passend den Buch-
staben T zugewiesen – das zeigt, dass der
Ju-52-Bestand inzwischen auf eine reduziert
worden war. So hatte der einzige verbleibende
Transporter der 1. Staffel das Kennzeichen
„1H+TH“ erhalten – analog hieß die Ju 52 bei
der 2./KG 26 „1H+TK“. Und auch bei der II./
KG 26 zeigte sich dieses Bild: Hier wurden in
den drei Staffeln (4., 5., 6./KG 26) die jewei-
ligen Transport-Jus ebenfalls mit dem Flug-
zeugbuchstaben T innerhalb der Kennung ver-
sehen; zuvor waren auch hier V und W
angesagt.
Dieses Bild spiegeln auch die Einsatzbe-
reitschaftsmeldungen des KG 257/26 aus den
Jahren 1938 bis 1940 wider: Demnach fand
im Herbst 1938 eine erste Reduzierung des
Ju-52-Bestands statt (von zunächst noch neun
auf vier je Gruppe), im Frühjahr 1939 eine
weitere (von vier auf drei). Bemerkenswert ist
jedoch, dass die Ju 52 letztlich nur bis Ende
1939 im Fall der I./KG 26 und bis Frühjahr/
Sommer 1940 im Fall der II./KG 26 den Staf-
feln erhalten blieben; sie wurden an die Trans-
portgeschwader abgegeben. Im Bedarfsfall
mussten entsprechende Transportkapazitäten
nun entsprechend angefordert werden. Die
Abgabe der Ju 52 verlief jedoch anscheinend
nicht einheitlich bei den KGs; in anderen Ver-
bänden konnten die „Wellblech-Dreimots“ teil-
weise länger im Bestand gehalten werden.

Das Ende der Ju 52 „1H+TA“: Am 16. April 1940 wurde der Transporter
der Stabsstaffel des KG 26 in Stavanger durch einen Unfall zerstört – die
landende Ju 52 „1Z+HK“ (im Foto links) war mit der „1H+TA“ kollidiert.
An Bord gab es fünf Verletzte, einer von ihnen starb noch am Unfalltag.

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 Bf 108 „3Z+FB“ war das Reiseflugzeug des
Stabs der I./KG 77. Beachtenswert ist, dass die
Auch bei den kleineren „Nebenflugzeugen“ hellblaue Unterseiten-Tarnung sehr weit an
zeigt sich der Wandel im Bestand: Nur bis et- den Rumpfseiten hochgezogen worden war.
wa zum Kriegsausbruch waren Fw 44 und Co.
durchgängig und in größerer Zahl vertreten.
Denn der Blick beispielsweise in die Stärke-
meldungen der 4./KG 26 zeigt, dass die Staf-
fel im September 1939 durchschnittlich über
elf He 111, eine Ju 52 und eine Fw 58 verfüg-
te – also eine ähnliche Zusammensetzung wie
die 5. und 6. Staffel – und damit keine Fw 44
und Co. mehr hatte. Zum Vergleich: Die I./
KG 53 verfügte im September 1939 neben den
rund 31 He 111 ebenfalls über zeitweise drei
Ju 52 (also für jede der drei Staffeln eine), zu-
dem ebenfalls drei Fw 58 für Kurieraufgaben,
dazu jedoch auch ein bis zwei W 34.
Nach Kriegsausbruch scheint der Flugzeug-
bestand weiter erheblich vereinheitlicht wor-
den zu sein: He 111, Ju 88 oder auch die Do
17 dominierten letztlich das Gesamtbild. Ins- Eine Vereinheitlichung gab es trotz Vor- per 22. Mai 1942 eine Reihe von Verbänden
besondere Fw 44, Ar 66 und Co. wurden an schriften und Bürokratie somit nicht, zumal je in ihrem Befehlsbereich an, ihre noch im Be-
Fliegerschulen und andere Verbände abgege- nach Geschick der Staffeln und Gruppen so stand befindlichen „Tante Jus“ abzugeben: So
ben – der Grund für diese Bereinigung des manche „Kiste“ im Bestand gehalten werden gingen in der Folge die Ju 52 mit der Werknum-
Flugzeugbestands im Herbst 1939 bleibt indes konnte. Das beschriebene Gesamtbild lässt sich mer 6869 vom Stab/KG 3, WNr. 3053 der
unbekannt. Dennoch blieben den Kampfge- auf so manches andere Kampfgeschwader über- 4.(F)/11, WNr. 5150 der 4.(F)/14 und WNr.
schwadern einige besondere Flugzeuge erhal- tragen – doch nicht unbedingt auf andere Ein- 5761 der 1.(F)/Ob.d.L. allesamt an das „Kampf-
ten: So erhielten insbesondere die Stäbe für heiten: So nutzten beispielsweise Jagdgeschwa- geschwader zur besonderen Verwendung“ (KG.
Reise- und Kurierzwecke einzelne Bf 108 zu- der an der Ostfront vielfach die robusten Bü zbV.) 105. Denn aufgrund der zunehmenden
geteilt. Diese hielten sich fast bis Kriegsende 131 oder auch Fi 156 für Kurier- oder Verbin- Treibstoffknappheit war es nicht mehr zu ver-
in den Reihen der Staffeln, während andere dungsaufgaben. Und einige vielfach selbststän- antworten, dass unnötige (Transport-)Flüge
Maschinen zunehmend als Exoten anzusehen dig agierende Einheiten behielten ihre Ju 52 unternommen wurden. Und das galt eben auch
waren – wie eine W 34 und eine Fw 44, die sogar bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein: für zahlreiche andere Verbindungsflugzeuge
die 12./KG 26 noch 1942/43 nutzte. So wies das Luftwaffen-Kommando Ost erst der (Kampf-)Gruppen.
•
Nicht ungewöhnlich ist, dass so manches Verbindungsflugzeug im
Laufe seines Lebens mehrere Halter hatte – so die W 34 „BV+BY“:
Neben dem StG 2 nutzte auch die Aufklärungsgruppe (H) 13 diese
Wellblech-Maschine.
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 FLUGZEUGREPORT Curtiss SC-1 Seahawk aus Ausgabe 2/2006

BIS ZUM AUFKOMMEN VON

HUBSCHRAUBERN WAREN „SCOUT“-
SCHWIMMERFLUGZEUGE AUS DEM
FLUGBETRIEB DER US NAVY NICHT
WEGZUDENKEN. DER AUFKLÄRER CURTISS SC-1
SEAHAWK MARKIERTE DEN HÖHEPUNKT, ABER AUCH
DAS ENDE DIESER FLUGZEUGGATTUNG.

Falke über See Text: Heiko Reuter; Fotos: KL-Dokumentation

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18

S
Die Seahawk wurde meist von Schlachtschiffen
und schweren Kreuzern aus eingesetzt. Der Start gekürzt wurde.
erfolgte durch ein Katapult. Ihre Karriere endete
1949 (li.). Heute existiert kein Exemplar mehr.
Auf Patrouille: Die SC-1 diente als „Auge der Flotte“
der Aufklärung und schaffte 1000 Kilometer nonstop.
pätestens der Angriff auf Pearl Har-
bor verdeutlichte den USA die Wich-
tigkeit der seegestützten Aufklärung.
Ein Nachfolger für die veralteten
Muster Vought OS2U Kingfisher und Cur-
tiss SOS Seagull musste her.
Im Juni 1942 gab die US Navy ihre Spezi-
fikationen für das neue Scout-Flugzeug be-
kannt. Der von Curtiss ausgearbeitete Vor-
schlag wurde schließlich im Oktober 1942
akzeptiert. Fünf Monate später erhielt die in
Columbus, Ohio, beheimatete Firma den Auf-
trag zur Fertigung und Flugerprobung von drei
Prototypen mit der Bezeichnung XSC-1 (Num-
mern 35298 bis 35300). Schon im Juni 1943
folgte ein Auftrag zur Lieferung von 497 Ma-
schinen der ers­ten Serienversion SC-1, der
zwar später auf 950 erhöht, aber nach Been-
digung des Krieges wieder um 384 Maschinen
Am 16. Februar 1944 startete die erste
XSC-1 in Columbus zu ihrem erfolgreichen
Jungfernflug, und bereits im Oktober 1944
übernahm die US Navy die ersten Serienma-
schinen. Alle wurden mit einem festen Zwei-
radfahrwerk ausgeliefert, dessen Spurweite bei
2,59 Meter lag. Die Montage der von Edo ge-
bauten Zentral- und Stützschwimmer erfolgte
in Werften der US Navy.
GUTE FLUGLEISTUNGEN
Als Triebwerk kam bei der SC-1, die auch
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Seahawk genannt wurde, ein luftgekühlter
Neunzylinder-Sternmotor des Typs Wright
R-1820-62 Cyclone zum Einbau. Dieser ent-
wickelte eine Startleistung von 992 kW (1350
PS) und trieb eine Curtiss-Electric-Vierblatt-
luftschraube mit einem Durchmesser von 3,10
Metern an. Die Bewaffnung der Sea­hawk be-
stand aus zwei 12,7-Millimeter-Maschinenge-
wehren mit je 200 Schuss in den Innenflügeln.
Für Störeinsätze konnte sie an zwei Außen-
stationen eine Bombenlast von 300 Kilogramm
mitführen. Die ersten Serienflugzeuge verfüg-
19
 Technische Daten
Curtiss SC-1 Seahawk
Verwendung: einsitziger,
bordgestützter Nahaufklärer
Antrieb: 1 Wright R-1820-62 Cyclone
mit 992 kW (1350 PS)
Spannweite: 12,50 m
Rumpflänge: 8,84 m
Länge über alles: 11,09 m
Höhe: 4,99 m auf Hilfsfahrwerk in
Rollstellung
Flügelfläche: 26,19 m2
Leermasse: 2862 kg
Startmasse: 4078 kg
Flächenbelastung: 155 kg/m2
Höchstgeschwindigkeit:
454 km/h in 7700 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 240 km/h
Steiggeschwindigkeit: 12,7 m/s
in Bodennähe
Landegeschwindigkeit: 108 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9760 m
Reichweite: 1045 km ohne Zusatztanks
Bewaffnung: zwei 12,7-mm-MGs
mit je 200 Schuss, 294 kg Bombenlast
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Zeichnung: Redemann

20
ten im Zentralschwimmer noch über einen
weiteren Bombenschacht, der sich aber wegen
der ungenügenden Klappenabdichtung nicht
bewährte. Er wurde daraufhin mit einem
zusätzlichen Kraftstoffbehälter ausgestattet.
Außerdem konnten an den beiden Unterflü-
gelstationen zur Verbesserung der Reichwei-
tenleistungen noch zwei abwerfbare 227-Liter-
Zusatztanks aufgehängt werden.
Die SC-1 war bei den Piloten der US Navy
wegen ihrer guten Flugeigenschaften und be-
sonders wegen der ausgezeichneten Startleis-
tungen verhältnismäßig beliebt. Immerhin ver-
fügte sie bis zu einer Flughöhe von 1800
Metern über eine bessere Steiggeschwindigkeit
als der Jäger Grumman F6F Hellcat. Allerdings
war bei Landungen auf rauer See äußerste Vor-
sicht geboten, denn sie neigte sehr schnell zum
Kopfstand. Wegen dieses Nachteils gingen
auch die meisten Seahawks verloren.
Im Jahr 1944 wurde die zweite aus der Se-
rienfertigung stammende SC-1 (35302) auf
den Motor Wright R-1820-76 mit einer Leis­
tung von 1047 Kilowatt (1425 PS) umgerüstet
und auch sonst weiter verbessert. Dazu gehör-
te neben einer Vollsicht-Schiebehaube, eine
Zur Platz sparenden Unterbringung auf Schiffen konnten die Tragflächen angeklappt werden.
Die SC-2 besaß einen stärkeren Motor, eine Vollsichthaube und ein größeres Seitenruder.
Nur zehn Exemplare wurden gebaut.
Curtiss-Wasserflugzeuge
Schon bald nach dem Debüt des ersten Landflug-
zeugs erschienen auch Seeflugzeuge, die zum Star-
ten und Landen entweder Schwimmer oder einen
entsprechend gestalteten Bootsrumpf benutzten.
Besondere Verdienste erwarb sich diesbezüglich
der amerikanische Konstrukteur Glenn Hammond
Curtiss. Nachdem sich dieser anfangs damit befass-
te, Motorräder für Straßenrennen zu frisieren, lernte
er 1904 den Ballonfahrer Captain Thomas Baldwin
kennen. Von diesem Zeitpunkt an hatte es ihn ge-
packt, und er begann mit den Entwurfsarbeiten für
ein eigenes Luftfahrzeug. Es handelte sich um die
Curtiss A-1, ein als Doppeldecker mit zwei Gitter-
rohr-Leitwerksträgern ausgelegtes Wasserflugzeug.
Diese nur 810 Kilogramm schwere Maschine wurde
von einem 75-PS-Motor des Typs Curtiss V-8 ange-
trieben. Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit
von 96 km/h und wurde von der US Navy im Juli 1911
als erstes Flugzeug in Dienst gestellt. Die A-1, die
am 14. November 1910 von Bord des Kreuzers „USS
Birmingham“ auch den ers­ten „Trägerstart“ absol-
vierte, war das erste Glied einer langen Kette erfolg-
reicher Curtiss-Flugzeuge. Es sei hier nur an das so
genannte F-Boat erinnert, das 1912/13 entstand und
von dem insgesamt 301 Maschinen der verschie-
densten Versionen gebaut wurden. Unvergessen
sind auch die schnittigen Hochleistungs-Doppel-
decker, die Glenn Curtiss in den 20er Jahren für die
Rennen um den Schneider-Cup entwickelte. Das
Schwimmer- oder Wasserflugzeug war aus der inter-
nationalen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken. Es
erfreute sich in allen Ländern einer ständig zuneh-
menden Beliebtheit. Seine große Bewäh­rungsprobe
bei militärischen Einsätzen stand ihm jedoch noch
bevor. Die US Navy bemühte sich schon verhältnis-
mäßig früh darum, ihre Flugzeugträger auf den je-
weils neuesten Stand der Technik zu bringen. Sie
behielt dabei aber stets auch ihre Schlachtschiffe
und schweren Kreuzer im Auge und rüstete diese je-
weils mit den modernsten Bordflugzeugen aus. Die
Marine unterschied dabei zwischen Observation-
(O-) und Scout- (S-)Maschinen, die als „Augen der
Flotte“ auch von Landstützpunkten oder von Träger-
decks aus operieren konnten. Beide Arten waren in
genügender Stückzahl vorhanden, als im Dezember
1941 auch für die USA der Zweite Weltkrieg begann.
Es handelte sich um die Vought OS2U Kingfisher und
die Curtiss SOC Seagull, die allerdings beide noch
aus den 30er Jahren stammten und mit der Seahawk
durch ein moderneres Muster ersetzt wurden.
Motorverkleidung mit kreisrundem Quer-
schnitt und aus Stabilitätsgründen eine Ver-
größerung der Seitenleitwerksfläche. In dieser
Form wurde die Maschine zu­nächst als XSC-
1A und danach als Prototyp der SC-2 zufrie-
denstellend erprobt.
Obwohl die US Navy im Jahre 1945 von
dieser zweiten Seahawk-Version noch eine grö-
ßere Stückzahl in Auftrag gab, wurden bis
Oktober 1946 nur zehn Maschinen (119529-
119538) ausgeliefert, die jedoch nicht mehr
zum Einsatz kamen. Die SC-2 war als Dop-
pelsitzer ausgelegt, wobei der zweite Mann im
Rumpfmittelteil unmittelbar hinter dem Pilo-
ten untergebracht war. Bei der SC-2 verzich-
tete man im Gegensatz zur katapultfähigen
SC-1 auf die Schwim­­merausrüstung und ver-
wendete sie in erster Linie als Schulflugzeug.
Die SC-1 flog dagegen noch lange nach
dem Zweiten Weltkrieg, bis sie 1948/49 end-
gültig durch den immer moderner werdenden
Hubschrauber ersetzt wurde. Mit der Curtiss
Seahawk erreichte die Entwicklung des bord-
gestützten Erkundungsflugzeugs in den USA
ihren Höhepunkt.
Gleichzeitig endete aber auch die erfolg-
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
reiche Ära des Wasserflugzeugs für militäri-
sche Einsätze, die 1911 mit der Curtiss A-1
begonnen und zahlreiche bemerkenswerte
Konstruktionen hervorgebracht hatte. Glenn
H. Curtiss, dem während seines schöpferischen
Lebens als Konstrukteur zahlreiche Ehrungen
zuteil wurden, erlebte jedoch die großen Er-
folge seiner Wasserflugzeuge und Flugboote
in den 30er Jahren nicht mehr. Er verstarb am
23. Juli 1930 im Alter von nur 52 Jahren und
fand in seinem Geburtsort Hammondsport,
New York, seine letzte Ruhestätte.
• 21
 FLUGZEUGREPORT McDonnell XF-85

Begleitjäger im Test
ZUM SCHUTZ IHRER LANGSTRECKENBOMBER UNTERSUCHTEN
DIE US-LUFTSTREITKRÄFTE NACH DEM ZWEITEN WELTKRIEG BE-
GLEITJÄGER, DIE VON DEN BOMBERN SELBST GETRAGEN WURDEN.
DIE IDEE ERWIES SICH ABER ALS NICHT ERFOLG VERSPRECHEND.
Text: Karl Schwarz; Fotos: USAF

McDonnell baute nur zwei Versuchsmuster

der XF-85 Goblin.

B
emannte Parasit-Jäger, so dachten
die US-Luftstreitkräfte gegen Ende
des Zweiten Weltkriegs, würden ein
geeignetes Mittel sein, ihre Bomber
auf Ultralangstreckenmissionen zu schützen.
Sie sollten im Bomber selbst, wie in der gera-
de in Entwicklung befindlichen Convair
B-36, untergebracht und dann über dem
Zielgebiet ausgesetzt und wieder eingeholt
werden, um gegnerische Fighter zu bekämp-
fen. Für diese „unkonventionelle Methode“
wurde Ende 1944 eine Ausschreibung her-
ausgegeben, die jedoch auf wenig Interesse
der Industrie stieß. Nur McDonnell Aircraft
reichte Vorschläge ein.
Erst im Oktober 1945 wurde daraufhin
ein Vertrag für die Entwicklung des Model
27D erteilt – eines Mini-Flugzeugs, das in den
Bombenschacht der B-36 passen musste, um
während eines mehrere Tausend Kilometer
langen Einsatzes nicht den Widerstand zu er-
höhen. Damit hatten Herman D. Barkey und
sein Team eine schwierige Aufgabe: Wie lässt
sich ein einigermaßen leistungsfähiges und
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

wendiges Flugzeug bauen, dessen Maße eine

Länge von 4,5 Metern und eine Breite (mit
beigeklappten Flügeln) von 1,7 Metern nicht
übersteigen durften?
Heraus kam die XP-85 Goblin (Kobold),
ein kleines „Ei“ mit einer weit vorn im Rumpf
montierten Westinghouse XJ-34-W-22-Tur­ -
bine als Antrieb. Aus Platzmangel war das
Cockpit nur etwa halb so groß wie normal,
und der Pilot saß auf einem 33 Grad nach hin-
ten geneigten Schleudersitz. Auch die Instru-
mentierung war auf ein Minimum reduziert.
22
 Das Einhaken am Trapez erwies sich als
ziemlich schwierig.

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Von der XF-85 wurden nur zwei Versuchsmuster gebaut. Ed Schoch war der einzige Pilot, der das „Ei“ je flog.
23
 Technische Daten
McDonnell XF-85 Goblin
Besatzung: 1
Antrieb: 1 x Westinghouse XJ-34-WE-22
Schub: 13 kN
Länge: 4,52 m
Höhe: 2,51 m
Spannweite: 6,43 m
Flügelfläche: 8,4 m²
Leermasse: 1695 kg
max. Startmasse: 2065 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1050 km/h
Dienstgipfelhöhe: 15 000 m
Steigrate: 64 m/s
Flugdauer: 20 – 40 min
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Zeichnung: Michele Marsan

24
Für die Stabilisierung wurden angesichts des
extrem kurzen Hebelarms am Heck nicht we-
niger als vier (später sechs) Finnen installiert,
wobei Höhen- und Seitenruder wie bei einem
V-Leitwerk funktionierten. Die beiklappbaren
Tragflächen waren leicht gepfeilt. Sie verfüg-
ten über konventionelle Querruder und im Au-
ßenbereich über automatische Vorflügel.
FLIEGER AM HAKEN
Die Besonderheit war ein ausfahrbarer Haken
vor dem Cockpit, mit dem sich die Goblin für
Start und „Landung“ an ein im Bomber ins-
talliertes, ebenfalls ausfahrbares Trapez hän-
gen konnte. Er lag exakt im Schwerpunkt der
XP-85 (ab 1947 dann XF-85). Der Pilot klet-
terte im Bombenschacht in den Jäger, klinkte
sich dann für höchstens 20 Minuten Flugzeit
bei Kampfleistung aus und koppelte wieder
an den Bomber an, wo das Flugzeug an Bord
gezogen werden sollte. So weit, so gut – aber
wie das in feindlicher Umgebung möglich sein
sollte, war von Anfang an nicht so ganz klar.
Jedenfalls hatte McDonnell im Juni 1946
ein Mock-up inklusive des Trapezes fertig. En-
de 1947 standen dann auch die beiden Ver-
suchsmuster bereit. Erster Schritt war eine
Überprüfung des Entwurfs im großen Wind-
kanal der Ames Aeronautical Laboratories
(Moffett Field, Kalifornien). Es zeigte sich,
dass die Verwirbelungen des Trapezes die
Längsstabilität deutlich reduzierten, sodass ei-
nige Modifikationen notwendig wurden.
Derweil wurde bei McDonnell in St. Lou-
is als „Mutterschiff“ eine Boeing EB-29 vor-
bereitet, denn eine B-36 war nicht verfügbar.
Die „Monstro“ (44-8411) erhielt das mit einem
„Pferdegeschirr“ für die Stabilisierung der XF-
85 versehene, hydraulisch betätigte Trapez im
hinteren, um etwa 75 Zentimeter verlängerten
Bombenschacht. Im ausgefahrenen Zustand
ragte es etwa 3,2 Meter unter dem Rumpf he-
raus. Zudem gab es eine kleine Verkleidung,
sodass kein Fahrtwind ins Triebwerk des im
Schacht hängenden Flugzeugs blasen konnte.
Die EB-29 traf Ende Mai 1948 auf der Ba-
sis Muroc in Kalifornien (heute Edwards AFB)
ein. Dort hatte man eine 5,3 Meter tiefe Gru-
be ausgehoben, sodass die Goblin einfach von
unten an Bord gehievt werden konnte. Mit dem
Parasit-Jäger, 17 000 Litern Kraftstoff und ei-
ner achtköpfigen Besatzung betrug die Abflug-
masse 51 075 kg.
McDonnell hatte Ed Schoch, der im Krieg
für die US Navy geflogen war, als Goblin-Test-
piloten bestimmt. Er testete die Annäherung
an die EB-29 zunächst mit einer F-80 Shoo-
ting Star. Währenddessen wurde die mit einem
C-82 Packet-Transporter am 5. Juni 1948 nach
Edwards gebrachte zweite XF-85 (Kennung
46-524) vorbereitet. Nach Ladeversuchen am
15. Juli und einem Testflug ohne Pilot am 22.
Juli kletterte Schoch dann am 2. August erst-
mals in die Goblin, die anschließend ausge-
fahren und am Trapez hängen gelassen wurde.
Am 23. August 1948 folgte dann die Stun-
de der Wahrheit. Ed Schoch klinkte die Goblin
Zum Schluss wurden unter anderem Finnen an den Flügelspitzen montiert.
Das Cockpit war sehr klein und hatte nur die
nötigsten Instrumente.
Für die Unterbringung im Bombenschacht
mussten die Tragflächen angeklappt werden.
bei etwa 320 km/h aus. Zehn Minuten lang
flog er verschiedene Manöver bis zu einer Ge-
schwindigkeit von 400 km/h, wobei er eine
gute Stabilität um die Längs- und Hochachse
konstatierte, während das Verhalten um die
Querachse als gerade einmal zufriedenstellend
bewertet wurde. Nach diesen ersten Eindrü-
cken flog Schoch zurück zum Bomber, um sich
wieder ans Trapez zu hängen. Das erwies sich
aber als unmöglich, zumal die Maschine nur
mit gezogenem Stick gerade gehalten werden
konnte. Im Ergebnis wurde die Cockpithaube
getroffen und Schochs Helm abgerissen. Er
war etwas benommen, bekam die XF-85 aber
ein paar Hundert Meter tiefer wieder unter
Kontrolle. Einziger Ausweg war nun die Lan-
dung auf dem Salzsee, die bei etwa 225 km/h
auch gelang.
Dank einer Kufe unter dem Rumpf blieben
Schäden am Flugzeug gering. Allerdings wur-
de der zweite Freiflug erst am 14. Oktober in
Angriff genommen. Diesmal gelang es Schoch,
die Goblin ins Trapez einzuhaken. Nach eini-
gen Minuten, um das Triebwerk abkühlen zu
lassen, wurde der Jet in den Bombenschacht
eingefahren. Zwei weitere Flüge mit gelunge-
nem Kontakt mit dem Trapez folgten am
nächsten Tag, doch am 22. Oktober war die
nächste Landung auf dem Salzsee fällig.
NUR ZWEI STUNDEN TESTFLUGZEIT
Nun wurden die Tests erst einmal für Modi-
fikationen wie einer Verkleidung seitlich des
Hakens und zusätzlichen Finnen an den Flü-
gelspitzen unterbrochen. Weitergehen konnte
es erst im Frühjahr 1949, nachdem der Salz-
see nach der winterlichen Regenperiode wie-
der ausgetrocknet war. Am 14. März wurde
erstmals die 46-523 an der EB-29 geflogen.
Am 8. April folgte dann mit der 46-523 auch
schon der letzte Flug, der wieder mit einer
Landung am Boden endete.
Die Gesamtflugzeit des Programms belief
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
sich auf etwa 2 Stunden und 20 Minuten, und
damit hatte die in großen Teilen von Anfang
an skeptische US Air Force auch genug gese-
hen. Obwohl das Flugzeug an sich durchaus
brauchbar war, wurde das Verfahren mit dem
Trapez als zu schwierig verworfen – jedenfalls
für normale Piloten unter Einsatzbedingun-
gen. Nach der Investition von 3,2 Millionen
Dollar wurde das Programm gestoppt. Die Go-
blins immerhin haben überlebt: eine steht im
Museum der USAF, die andere im Strategic
Air Command & Aerospace Museum.
• 25
 Kurz erklärt
In der Welt der Luftfahrt gibt es viele Begrif-
fe und besondere Schreibweisen, noch dazu
hat jedes Land innerhalb seiner Luftstreit-
kräfte spezifische, militärische Luftfahrt­ -
­begriffe und damit verbunden ebenso viele
Abkürzungen. Dieser Artikel erklärt Abkür-
zungen, die von den Niederlanden zwischen
1913 und 1940 genutzt wurden. Bei der Be-
trachtung dieser Abkürzungen und Begriffe
der niederländischen Militärluftfahrt spielt
auch die Geschichte der Niederlande sowie die

Foto: René L Uijthoven

der asiatischen Überseekolonien, Nederlands-
Indië, eine wichtige Rolle. Dabei wird noch
über das Jahr 1940 und die beginnende Beset-
zung durch Deutschland hinausgegangen. In
Niederländisch-Ostindien wurden Kriegsvor-
bereitungen und folgend auch Operationen
durchgeführt und auch nach der Kapitulation Die Fernaufklärer Fokker C-10 (C-X) flogen über Holland bei StratVerVa
des „Vaderland“ fortgesetzt. und über Ostindien bei LA-KNIL.

Niederländisches Militär
Abkürzungen
Abkürzungen in den Niederlanden Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Kapitulation Japans kümmerte sich die niederländische
ArVA Artilerie Vliegtuigafdeling Militärluftfahrt in Niederländisch-Ostindien eifrig um den notwendigen Wiederaufbau der
Kampftruppe. Das riesige Überseegebiet mit seinen vielen großen und kleinen tropischen In-
AVA Artilerie Vliegtuigafdeling
seln musste wieder bedient und verteidigt werden. Dabei wurden innerhalb der Luftstreit-
BesVA Beschermings Vliegtuigafdeling
kräfte einige sehr unterschiedliche, wenn nicht sogar einzigartige Abkürzungen zu der bereits
BomVA Bombardeer Vliegtuig Afdeling bestehenden Abkürzungsliste hinzugefügt. Interessanterweise schlichen sich bereits in den
JaVa Jacht Vliegtuigafdeling Jahren vor und während des Zweiten Weltkriegs nach und nach einige englischsprachige Be-
LA Luchtvaartafdeling griffe und Abkürzungen in den niederländischen Sprachgebrauch ein. Einige bis heute. Dies
LUA Luchtdoelartillerie war vor allem darauf zurückzuführen, dass viele Einwohner gezwungen waren, in die Verei-
LVA Luchvaartafdeling nigten Staaten, nach England oder Australien zu immigrieren, um dort ihre militärische Kar-
LVD Luchtverdediging riere oder ihre (Luftfahrt-)Ausbildung fortzusetzen. Die meisten wurden mit der Gründung
der neuen niederländischen Luftwaffe, „Koninklijke Luchtmacht“ und „Koninklijke Marine-
LVR Luchtvaartregiment
luchtvaartdienst“, als nicht mehr zweckmäßig erachtet. Eine Übersicht findet sich in den bei-
LVT Luchtvaarttroepen den Tabellen aufgeteilt nach der Nutzung in Europa und Niederländisch-Ostindien.
M.v.D. Ministerie van Defensie
M.v.M. Minsterie van Marine Abkürzungen in Niederländisch-Ostindien
M.v.O. Ministerie van Oorlog DVA Depot Vliegtuigafdeling OVTA Oostenlijk Verkenings- en
MBVA Mitrailleer- en Bombardeer­ EOS Elementaire OpleidingsSchool Transport Afdeling
Afdeeling GVT Groep Vliegtuigen (marine) OVW Oorlogsvrijwilligers
ML Militaire Luchtvaart KNIL Koninklijk Nederlands-Indië Leger PEP Personnel and Equipment Pool
MLD Marineluchtvaartdienst LA-KNIL Luchtvaartafdeeling PVA-KNIL Proefvliegafdeeling-Koninklijk
PVA Proefvliegafdeeling LuCoJa Luchtvaart Commando Java Nederlands-Indië Leger
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

LuCoSu Luchtvaart Commando Sumatra PVA (2) Photo Verkennings Afdeling

StratVerVa Strategische Verkenning
Vliegtuigafdeeling ML-KNIL Militaire Luchtvaart-Koninklijk RNMSF Royal Netherlands Military
Nederlands-Indië Leger Flying School (in den USA)
TD Technische Dienst
MVK Marinevliegkamp VA Verkeningsafdeling
VA Vliegtuigafdeeling VArWA Verkennigns- en Artillerie
NEI(-TS) Netherlands East-Indies
VeldVA Veld Vliegtuigafdeling Transport Squadron Waarnemingsafdeling
VestingVA Vesting Vliegtuigafdeling NEI-TS(M) / NEITS VOS Voortgezette OpleidingsSchool
VlG Vliegtuiggroep Netherlands East-Indies Trans- VRA Vliegtuig Reparatie Afdeling
Hu-Bo-Be Huisje-Boompje-Beestje, port Section (Melbourne, (AUS)) VVC Vrijwillig(e) Vlieger Corps
(d. h. Buchstablich: Hauschen, NIGAT Netherlands East-Indies
Bäumchen, Biestchen) Government Air Transport René L. Uijthoven
26
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zögerungen kommen. Dieses Angebot gilt nur in Deutschland (Auslandskonditionen bitte auf Anfrage) und solange der Vorrat reicht. | Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Handelsregister: Stuttgart HRA 9302
 SZENE Stinson 108 Voyager

Traumschiff
Voyager
HOLGER KEIL ERFÜLLTE SICH MIT DER STINSON 108
DEN TRAUM EINES ZUBRINGERFLUGZEUGS FÜR KUNST­FLUG­
WETTBEWERBE. ES SOLLTE MATERIAL AN DIE AUSTRAGUNGS­
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

ORTE BRINGEN. DOCH HEUTE NUTZT ER DEN TOP

RESTAURIERTEN KLASSIKER NUR NOCH ALS GENUSSFLIEGER,
ZUM ARBEITEN IST ER DOCH ZU SCHADE.

Text und Fotos: Philipp Prinzing

28
 Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

29
 „DAS LEBEN DER N970D WAR
RELATIV UNSPEKTAKULÄR.
EIN HIGHLIGHT WAR JEDOCH
IHR AUFTRITT AUF DEM COVER
EINES WERKZEUGKATALOGS“
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

30
U nmittelbar nach dem Ende
des Zweiten Weltkriegs er-
lebte die Privatluftfahrt in
den Vereinigten Staaten ei-
nen bisher nicht da gewesenen Aufschwung.
Die Kapazitäten der Werke waren wieder
frei und die Hersteller hatten wieder Zeit, zi-
vile Muster zu produzieren. So auch bei
Stinson Aircraft (inzwischen ein Teil von
Consolidated Vultee) in Wayne, Michigan.
Die Stinson Aircraft Company wurde 1920
in Dayton, Ohio, von dem Flieger Edward
„Eddie“ Stinson gegründet – neun Jahre
nachdem er bei den Gebrüdern Wright das
Fliegen gelernt hatte. Im Jahr 1925 machte
Stinson Detroit, Michigan, zum Standort
seines Unternehmens. In den folgenden drei Innen ist die N970D in absolutem Bestzustand. Das sichtbare Holz war eine Besonder-
Jahrzehnten liefen mehr als 13 000 Exempla- heit der Flying-Station-Wagon-Version.
re vom Band und trugen das Firmenlogo be-
stehend aus Pfeil und Bogen.
Nach vielen sehr erfolgreichen Mustern,
wie der Stinson Reliant, der Stinson L-5 (Auf-
klärungs- und Verbindungsflugzeug während
des Zweiten Weltkriegs), begann ab 1946 die
Produktion der Stinson 108, einer Weiterent-
wicklung des Vorkriegs-Stinson-Model-10 Vo-
yager. Sie war ein leichtes, einmotoriges, vier-
sitziges Reiseflugzeug, welches in insgesamt
vier Varianten angeboten wurde. Anfangs an-
getrieben von einem 150-PS-Franklin-Motor,
der später gegen ein 165 PS starkes Triebwerk
getauscht wurde. Die letzte Version der Voya-
ger wurde Ende 1948 produziert: das Modell
108-3 mit dem größeren Kraftstofftank und Auf jedes Detail wurde eingegangen und viel Wert auf die Originalität gelegt. Auch die
dem höheren Seitenleitwerk, dem Symbol vie- Lackierung entspricht einer Werkslackierung.
ler Stinsons. Piper Aircraft erwarb im Dezem-
ber 1948 die Werkzeug- und Herstellungsrech-
te und es wurden einige weitere Voyager Leergewicht. Genau so eine Flying Station mend, die kleine Stinson auf die Nase und
gebaut, bevor die Produktion 1950 eingestellt Wagon, hergestellt von Stinson, gehört heute beschädigte sie schwer. Erst sieben Jahre spä-
wurde. Als Stinson 1949 die Musterzulassung Holger Keil. ter fand sich ein neuer Besitzer, der sie erst-
an Piper verkaufte, waren etwa 325 der ins- mals restaurierte. Dabei wurden viele origi-
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

gesamt 5260 von Stinson gebauten Flugzeuge
des Modells 108 zwar fertiggestellt, aber noch
unverkauft. Diese 325 Flugzeuge des Modells
108 gingen als Teil des Verkaufs an Piper. Pi-
per verkaufte diesen Bestand dann in den
nächsten Jahren als Piper-Stinson. Piper pro-
duzierte auch die Stinson Station Wagon, die
eine leichte Frachtversion der Voyager war.
Durch den Ausbau der beiden Rücksitze wur-
de Platz für bis zu 300 Kilo Fracht geschaffen.
Die Station Wagon hatte ein etwas geringeres
NOVEMBER 970D
Ein Jahr nach der Aufnahme der Produktion
der Voyager lief eine Flying Station Wagon
(108-2) mit der Stinson-Seriennummer 108-
2970 vom Band. Registriert wurde sie auf
N970D und flog so bis 1964. Am 4. April woll-
te ein wohl neuer Eigner mit der 970D am
Flugplatz Great Barrington zu einem Flug ab-
heben. Doch die Wetterbedingungen waren
nicht perfekt – schon beim Rollen zur Start-
bahn stellte eine Böe, von schräg hinten kom-
nale Teile verwendet, denn sowohl auf dem
Rumpf als auch auf den Flächen und dem Leit-
werk befindet sich immer noch die gleiche Se-
riennummer. Es folgten einige weitere Besitzer,
bis Holger Keil 2012 auf die Stinson aufmerk-
sam wurde. „Zu der Zeit war ich noch recht
aktiv im Kunstflug und unsere RD325/XA42
hatte erst ein Jahr vorher ihren Erstflug gehabt.
Die Idee unseres Teams war, einen Transpor-
ter für die Wettbewerbe und Trainingslager
zu haben. Es sollte ein günstiges Spornrad-

31
 flugzeug sein – und so kam ich zur Stinson“,
schildert der ehemalige MiG-21-Pilot seinen
Beginn der Suche nach einer Stinson. Ein
Freund in den USA brachte die N970D nach
Peru in Illinois und führte eine Pre-Buy
In­spection durch. Die Stinson-108-Serie ist
heute noch sehr beliebt, denn ihre guten Flug-
eigenschaften und -Leistungen und die ver-
fügbare Technik machen sie zu einem guten
Familienflieger. Die N970D war in keinem
sonderlich guten Zustand, aber dafür günstig
und passte ins Bild. Es war sogar eine Flying
Station Wagon mit verstärktem Kabinenboden
(3/4 Zoll statt ½ Zoll), herausnehmbaren
Rücksitzen (laut Hersteller innerhalb von zehn
Minuten), in der man über 250 Kilo in der
Kabine mitnehmen kann. Ein weiterer Unter-
schied ist, dass die Kabine nicht mit Stoff
ausgeschlagen, sondern mit hochwertigem
Mahagoniholz verkleidet ist. Die Idee war, sie
einfach im Container nach Europa zu holen
und so zu fliegen, wie sie war. Im November
2012 kam sie in ihrer neuen Heimat, dem Flug-
platz Reinsdorf, an.

EINFACH NEU BESPANNEN?

Die Idee war: Sie sollte einfach mal neu be-
spannt werden, und fertig. Ein Freund auf dem
Flugplatz sollte die Arbeiten ausführen. Der
war aber zu diesem Zeitpunkt noch mit der
Reparatur/Restaurierung einer Boeing Stear-
man beschäftigt. Irgendwann fing er dann aber
doch an. Allerdings hatte er einige gesundheit-
liche Probleme, die ihn zur Aufgabe des Pro-
jekts bewegten. Durch Kontakte kam Holger
Keil dann in Verbindung mit der Firma Rare
Bird Aviation in Ungarn. Rare Bird am Flug-
platz Meidl ist nur wenige Kilometer von der
Grenze zu Österreich zu Hause und hat sich
in den vergangenen Jahren einen Namen mit
der Restaurierung historischer Flugzeuge und
deren Wartung gemacht. Dazu gehören nicht
nur die Stinson 108, Ryan PT-22, sondern auch
Preziosen wie North American P-51 Mustang, Der Franklin-
Messerschmitt Bf 108 Taifun (die heute zur Sechszylinder
Sammlung auf Usedom gehört) und gleich sorgt für die
mehrere Messerschmitt Bf 109. Darunter auch guten Start- und
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

die D-FMBB (FMBD) und die zuletzt fertig- Flugleistungen

gestellte Bf 109 G-6 „Weiße 10“ der Timmer- der 108, die noch
man-Kollektion aus Kanada. heute mit aktuel-
Der kleinen N970D haben sie genauso viel len Mustern mit-
Aufmerksamkeit zukommen lassen wie einem halten kann. Da-
High-End-Warbird, und so kam es, wie es bei her ist sie auch
vielen Restaurierungen ist: Aus „mal eben die heute noch für
Bespannung machen“ entwickelte sich kurz Piloten begehrt
nach dem Eintreffen in Ungarn eine Komplett- und der Markt ist
restaurierung. Beim Entfernen der Bespannung gut gefüllt mit
wurde klar, dass es umfangreicher werden Angeboten.

32

Holger Keil würde. Im Rumpf fehlten zwei Spante, viele
lernte 1985 bei Teile waren nicht mehr verwendbar. Darunter
der GST das die Hauptbremszylinder, die Nosebowl und
Fliegen und die komplette Verglasung. Viele Dinge, die ge-
wechselte ein braucht beschafft worden waren, passten lei-
Jahr später zur der nicht, denn in den 40er Jahren war die
Luftwaffe der Produktion solcher Muster doch eher noch ei-
DDR, flog L39 ne Manufaktur und keine baugleiche Serien-
und MiG 21. produktion. So war beispielsweise die Innen-
Später machte ausstattung nicht zu retten oder durch gute
er dann den Gebrauchtteile ersetzbar. Also wurde sie kur-
Schritt in die zerhand neu angefertigt und besticht heute
berufliche durch absoluten Bestzustand. Drei Jahre blieb
Fliegerei. die Stinson in Ungarn, bevor Holger Keil sie
2022 wieder zurück nach Reinsdorf holte.
Die Stinson fühlt sich auf allen Flug-
plätzen wohl und macht auch über 70 Jahre
nach ihrem Bau noch eine gute Figur.
Aus der geplanten Nutzung wird nichts
mehr, denn Keils Kunstflugambitionen haben
sich deutlich abgeschwächt und der ursprüng-
lichen Aufgabe als Transporter muss sie nicht
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
mehr nachkommen. Jetzt wird die N907D als
Genussflieger genutzt. Einmal in der Luft, re-
agiert sie ziemlich direkt auf Steuereingaben.
Durch die festen Vorflügel und den recht ge-
ringen Höhenruderausschlag bekommt der Pi-
lot sie auch kaum in einen Stall, was sie zu
einem gutmütigen Flugzeug auch für Sporn-
radanfänger macht. Holger Keil wird seine
zum Traumschiff Voyager gewordene N970D
zukünftig zum Reisen nutzen, wobei er dabei
den Weg als Ziel bezeichnet.
•
33
 FLUGZEUGREPORT Junkers EF 100 aus Ausgabe 6/2007

Junkers-
Jumbo
IN DEN 1940ER JAHREN ENTSTAND BEI DEN JUNKERS FLUGZEUG- UND
MOTORENWERKEN IN DESSAU DAS PROJEKT EINES GROSSVERKEHRS­
FLUGZEUGES FÜR DIE NACHKRIEGSZEIT. UNTER DER BEZEICHNUNG EF 100
ENTWARFEN DIE KONSTRUKTEURE EINEN 100-SITZER, DER IN SEINER
KONZEPTION NOCH HEUTE MODERN ANMUTET.
Text: Matthias Gründer; Zeichnungen: KL-Dokumentation
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Ein großzügig gestalteter Aufenthaltsraum mit

Bar sollte den Passagieren während des langen
Fluges alle Annehmlichkeiten bieten.
34
Diese Zeichnung zeigt deutlich die ovale Gestaltung des Rumpfquerschnitts und
die senkrechten Zuganker für das Abfangen des Innendrucks.
F
antasten im Berliner Reichsluftfahrtministe-
rium (RLM) glaubten 1941 tatsächlich noch
an ein baldiges und sieg­reiches Kriegsende.
Dementsprechend machten sich Planungs-
sach­bearbeiter Gedanken, wie man die im Zuge der
Rüstungsaufträge für den Krieg gewaltig erweiterte
deutsche Luftfahrtindustrie sinnvoll auf die Zeit da-
nach umstellen könne. Also wurden interessierte
deutsche Flugzeughersteller aufgefordert, dem RLM
zivile Projekte für einen später aufzubauenden Lang-
streckenluftverkehr einzureichen.
Die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM)
hatten zu diesem Zeitpunkt bereits eine Belegschafts-
stärke von rund 100 000 Mitarbeitern erreicht, und
wollten ihre vor dem Krieg mit der Ju 52 erreichte
führende Stellung im Weltluftverkehr behaupten und
sogar noch ausbauen. Daher gab es in Dessau schon
konkrete Planungen für den Bau von Großflugzeugen
für kontinentale Lang- sowie Transatlantikstrecken.
Das in diesem Zusammenhang entworfene Großflug-
zeug mit der internen Bezeichnung EF 100 (Entwick-
lungsflugzeug) kann aus heutiger Sicht durchaus als
seiner Zeit vo­raus beurteilt werden, denn es hätte si-
cherlich dem Vergleich mit den später gebauten DC-6
und DC-7 von Douglas standgehalten.
VIELE DETAILS WAREN
IHRER ZEIT VORAUS
Ähnliche Entwürfe wurden in den USA auch während
des Krieges mit den genannten Typen oder auch der
Lockheed Super Constellation projektiert.
Manche der konstruktiven Details des Junkers-
Entwurfs waren für die 1940er Jahre reichlich unkon-
ventionell, wie zum Beispiel der als Druckkabine pro-
jektierte Rumpf. Dass die Dessauer Konstrukteure
nicht auf den „Endsieg“ warten und eventuell schon
vorher in die Produktion eintreten wollten, zeigt sich
daran, dass sie parallel zum Verkehrsflugzeug auch
eine Ableitung als bewaffneten Transporter anboten.
Bei entsprechendem Bedarf und eventuell zur Verfü-
gung stehenden Fertigungskapazitäten hätte man eben
als ers­tes diesen verwirklicht.
Indessen zog sich der Krieg in die Länge, und die
Hoffnungen auf ein baldiges, siegreiches Ende schwan-
den immer mehr. Aus diesem Grunde kam es auch zu
keinem Bauauftrag für die EF 100 (mehr Glück hatte
Blohm & Voss mit seinem aus ähnlichen Erwägungen
heraus projektierten Groß­flugboot BV 222, das bereits
vor dem Krieg entwickelt und nunmehr als Großtrans-
porter in Auftrag gegeben worden war). Dennoch lohnt
es sich, das Projekt EF 100 einmal näher zu betrach-
ten, weil man darin viele Parallelen zu später tatsäch-
lich realisierten Verkehrsflugzeugen erkennen kann.
Das Verkehrsflugzeug EF 100 sollte, je nach
Bestuhlung, 4000, 6000 oder 9000 Kilometer Reich-
weite haben, wobei man „Bestuhlung“ nicht wörtlich
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
nehmen darf. Das Fliegen war in jener Zeit nur sehr
gut betuchten Leuten möglich, und denen musste man
schon Sessel bieten. Für die kurze Strecke waren das
100, für die mittlere 75 und für die lange 50. Auf je-
den Fall aber waren luxuriös ausgestattete Gesell-
schaftsräume mit Bar sowie exzellent ausgestattete
Bordküchen vorgesehen.
Ähnliche Entwürfe für die Kabine tauchten viel
später bei der Projektierung des Megaliners A380 wie-
der auf, doch haben sie sich im Linienverkehr natür-
lich nicht durchgesetz: Eine Fluggesellschaft verdient
nur an verkauften Sitzplätzen, nicht aber an kostenlos
35
 zur Verfügung gestellten Erholungsflächen. In
den 1940er Jahren indessen war das anders.
Sechs wassergekühlte Dieselmotoren Jumo
223, Zweitakt-Gegenkolbenmotoren mit Ab- Ju 52 Ju 90
gas-Turbogebläsen und je 1840 kW Leis­tung,
19,6 m3 96 m3
sollten die Maschine antreiben. Die Startleis-
6,35 m 17,70 m
EF 100

tung hätte somit 11 025 kW (15 000 PS) be-
tragen, und in 9000 Metern Reiseflughöhe war
die Höchstgeschwindigkeit mit 570, die Rei-
segeschwindigkeit mit 545 Stundenkilometern
berechnet worden. Zur Zeit der Projektierung
stand bei Junkers noch der wirtschaftliche Die-
selflugmotor hoch im Kurs, denn er hatte ei-
nen spezifischen Verbrauch von nur 175
Gramm pro PS/h. Allerdings ahnten die Kon-
strukteure wohl aus den Erfahrungen mit der
Erprobung der Gasturbine Jumo 004, dass die
Zukunft der An­ triebe von Lang­ strecken­
flugzeugen eher dem Strahl­triebwerk gehören
würde.
Ju 252
38 m3
9,20 m
Wirtschaftlichkeit war bei Junkers schon
immer groß geschrieben worden, vor allem
bei seinen Projekten für einen weltumspan-
nenden Luftverkehr. Schon in seiner Patent-
schrift Nr. 253 788 aus dem Jahre 1909 hatte
Zeichnungen: Backmann
245 m3
27,50 m
Professor Junkers darauf hingewiesen, dass
eine die Völker verbindende Passagierluftfahrt
nur mit einer ganzen Flotte kostengünstig zu
bauender und zu betreibender Groß­flugzeuge
möglich wäre. So hatte die EF 100 denn auch

Junkers EF 100
So ungefähr hätte die
EF 100 ausgesehen, wenn
sie gebaut worden wäre.
Lufthansa-Bemalungsschema
und -Kennzeichen sind
allerdings fiktiv.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Zeichnungen: Theo Lässig

36
 EF 100 für 100 Passagiere in bequemen Sesseln zu je drei auf jeder Seite des Gangs
und 4000 Kilometer Reichweite, schon mit Bar und guter Küche ausgestattet.

Version für 6000 Kilometer Reichweite mit 75 Passagieren an Bord,

untergebracht auf ledernen Sitzbänken mit Tischen.

Luxuriöse Ausstattung für 50 Passagiere in Schlafkabinen mit Doppelstockbetten

sowie einem großzügigen Aufenthaltsraum. Reichweite: 9000 Kilometer.

Belademöglichkeit für den Einsatz als bewaffneter Militärtransporter. Projektierte

Angaben über Zuladung und Reichweite wurden allerdings nicht vorgelegt.

die zweieinhalbfache Transportleis­tung der Ju
90 und sogar die dreifache der Ju 252 aufzu-
weisen.
Die Tragflächenform war auch von letzt-
genanntem Typ übernommen worden, wobei
die Flügel wegen des geänderten Schwerpunk-
tes weiter nach hinten verlegt wurden. Geplant
Bauweise versprach auch mehr Raum für
Kraftstofftanks im Flügel, während der Haupt-
tank im Tragflügelkasten liegen sollte, mit ei-
nem Fassungsvermögen von 35 000 Litern.
UNGEWÖHNLICHER
RUMPFQUERSCHNITT
Seite). Eine entsprechende Optimierungsrech-
nung ist bereits damals angestellt worden, doch
sind die Unterlagen im Krieg verlorengegan-
gen.
Große, rechteckige Fenster sollten den Pas-
sagieren freien Ausblick auf die Landschaft
gewähren, doch wissen wir von den leidvollen
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

war anfänglich nur eine Ausfühung mit einem
Hauptholm; ob man einen zweiten für die Auf-
hängung der Querruder und Landeklappen
be­nötigte, würde sich erst im Laufe der kon-
kreten Konstruktion he­rausstellen. Die Flü-
gelvorderkanten sollten mittels Abgasen aus
den Triebwerken beheizt werden, um einer
möglichen Vereisung vorzubeugen. Anstelle
des bewährten Junkers-Doppelflügels sollten
Ruder und Klappen mit Düsenspalten verse-
hen werden, was eine geringere Masse und
verringerte Vereisungsgefahr bedeutete. Diese
Der Rumpfquerschnitt war oval angelegt, da-
mit man zwei Sitzreihen zu je drei Sitzen ne-
beneinander unterbringen konnte, ein völliges
Novum für die damalige Zeit. Auch eine sol-
che Form wurde bei der Projektierung der eins-
tigen A3XX durchgerechnet, dann aber doch
nicht realisiert. Bei Junkers indessen wollte
man den Innendruck in der Hauptspantebene
über Zuganker auf Querträger abfangen und
auf die Rumpfschale übertragen, schmale Me-
tallstangen also, welche den Mittelgang in der
Kabine markierten (siehe Entwürfe auf dieser
Erfahrungen mit den ersten Exemplaren der
britischen „Comet“, dass das keine so gute Idee
war. Die technische Lösung für die Druckka-
bine indessen war bewährt und stammte vom
Höhenaufklärer Ju 86. Die Passagiere sollten
das Flugzeug über eine breite Treppe in der
Heckklappe betreten, die als „Trapoklappe“
bereits bei der Ju 90 erprobt worden war. Bei
der Militärausführung allerdings sollte nur das
Cockpit druckbelüftet werden. Insgesamt stell-
te die EF 100 einen interessanten Entwurf dar,
der aber natürlich nie realisiert wurde.
• 37
 RÜCKBLICK Die Wiege der Luftwaffe und ihre Relikte

Wohin mit den

Sockelflugzeugen?
DAS ENDE DES TRADITIONSREICHEN FLIEGERHORSTES
FÜRSTENFELDBRUCK SCHEINT BESIEGELT. GROSSE FLÄCHEN
DES EINST RIESIGEN STANDORTES WERDEN BEREITS ANDER-
WEITIG GENUTZT, NACH UND NACH ZIEHEN DIE VERBLIEBE-
NEN DIENSTSTELLEN UM. DOCH VIELE DER ÜBER DAS AREAL
VERTEILTEN ERINNERUNGSSTÜCKE AUS DER LUFTWAFFEN-
GESCHICHTE BENÖTIGEN NOCH EINE NEUE HEIMAT.
Text: Johannes Roller

D
ie Schließung eines Bundeswehr-
standortes kann schnell gehen
oder quälend langsam, sie trifft
frisch renovierte Kasernen genau-
so wie baufällige – und gelegentlich wird die
Auflösung von der nächsten verteidigungs-
politischen Reform überholt. Trotz seiner
Bedeutung als „Wiege der Luftwaffe“, als
Heimat der Offizierschule und des Ehren-
mals der Luftwaffe sowie als historische
Stätte des Olympia-Attentats 1972 geriet
auch der Fliegerhorst Fürstenfeldbruck auf
die Streichungsliste des BMVg. Hierbei er-
weist sich „Fursty“, so der Spitzname aus
Zeiten der US-Nutzung nach dem Zweiten
Weltkrieg, jedoch als sehr renitenter Kandi- Die Fiat G.91 steht als R/3 in Tarnfarben und
dat und Meister der Verzögerung. als T/3 in blau-weißer Sonderlackierung im
Der militärische Flugbetrieb wurde im Fliegerhorst. Im November 1976 erhielt dort
September 2003 endgültig eingestellt, nach- Leutnant Meyer seine Waffensystemschulung
dem das in Fürstenfeldbruck beheimatete Jagd- auf der „Gina“.
bombergeschwader 49 bereits im März 1994 das Kampfhubschrauberregiment 26 „Fran-
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

außer Dienst gestellt worden war. Ein letztes ken“ investierte, das jedoch im Juni 2014 auf-
Mal landeten 2005 noch ein PA-200 Tornado gelöst wurde. Auch dem II. Bataillon des Luft-
und eine F-4F Phantom II, um auf dem Flie- waffenausbildungsregiments in Roth erging es
gerhorstgelände ausgestellt zu werden. 2010 bereits 2012 so. Seit Juni 2017 wird nun die
folgte die Entwidmung des Flugplatzes. neue OSLw gebaut – und wie so oft wird der
2011 wurde bekannt, dass der Fliegerhorst Bau teurer und später fertig als geplant. Die
im Zuge der radikalen Schrumpfkur durch Aufnahme des Lehrgangsbetriebs findet nach
Verteidigungsminister de Maizière ganz oder aktuellem Stand erst 2025 statt.
zumindest in weiten Teilen aufgelöst würde. So erhält der Fliegerhorst Fürstenfeldbruck
Die Offizierschule der Luftwaffe (OSLw) soll- eine Gnadenfrist nach der anderen. Gleich-
te nach Roth bei Nürnberg umziehen, wo die wohl altern und leeren sich die Zweckbauten
Bundeswehr viel Geld in die Infrastruktur für aus verschiedenen Jahrzehnten zusehends, da
Fotos: Archiv Meyer, Johannes Roller, TG Fursty
38
 Als eines der letzten Sockelflugzeuge „landete“ im August 2008 eine F-86 Sabre
am Haken einer CH-53, damals noch der Heeresflieger, in Fürstenfeldbruck.

die verbliebenen Dienststellen sukzessive an vision, benötigt der Regierungsbezirk Ober- penküche bis hin zum Auditorium Maximum
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

andere Standorte umziehen. Vom einstigen
Fliegerhorst-Areal gehört nur noch der – im-
mer noch sehr weitläufige – Streifen von der
Hauptwache bis zum Heizkraftwerk am an-
deren Ende zum Kasernenbereich. Der Flug-
platzbereich mit den Sheltern ist abgetrennt
und gehört zur 2012 eröffneten Driving Aca-
demy Maisach, in welcher der Autohersteller
BMW Fahrertrainings anbietet. Die Gebäude
der 1935 bis 1937 von Robert Roskothen er-
richteten Luftkriegsschule wiederum, zuletzt
Heimat der 2013 aufgelösten 1. Luftwaffendi-
bayern als Ankerzentrum für Asylbewerber.
Wie geschichtsträchtig der Fliegerhorst ist,
zeigt sich in der Diskussion um seine
„Nachnutzung“ durch die Stadt Fürstenfeld-
bruck. Was wird aus dem „Kilometerbau“ –
dem ebenfalls ab 1935 errichteten, 820 Meter
langen Unterkunftsgebäude? Wie lässt sich das
1975 bis 1977 nach Plänen von Kurt Acker-
mann errichtete „Blaue Palais“ nutzen, in dem
Generationen von Offizieranwärtern ihre Aus-
bildung durchlaufen haben? Der stählerne
Zweckbau, der von der Stube über die Trup-
alles Nötige für einen effizienten Schulbetrieb
auf kurzen, überdachten Wegen verbindet, ist
denkmalgeschützt und renovierungsbedürftig.
Besonders sensibel ist diese Frage zu be-
antworten: Wie lässt sich das 1936 entstande-
ne Gebäude der Flugleitung, heute „alter To-
wer“ genannt, als tragischer Endpunkt des
palästinensischen Olympia-Terrors von 1972
in ein neues Stadtviertel integrieren? Und
schließlich: Wie umgehen als Kommune mit
der langen, nun aber definitiv endenden Luft-
waffengeschichte im Ort?
39
 Hier kommt die Traditionsgemeinschaft
Fursty Fliegerhorst e.V. ins Spiel. Ihre Mitglie-
der – pensionierte Berufssoldaten, die in Fürs-
tenfeldbruck Wurzeln geschlagen haben – pfle-
gen die militärhistorische Sammlung. Auch
eines der vielen Sockelflugzeuge auf dem
Areal haben sie restauriert. Ginge es nach der
TG Fursty und ein paar Luftwaffen-affinen
Stadträten, kämen die verbliebenen Sockelflug-
zeuge in ein eigens errichtetes Fliegerhorst­
museum. Insbesondere diejenigen Muster, die
für den Standort besondere Bedeutung haben
und die wir nachfolgend vorstellen.
2 5
1 Eine Piaggio P. 149D (90 + 94), wie sie die
einstige Waffenschule der Luftwaffe 50
(WaSLw 50) in Fürstenfeldbruck nutzte, aus der
1978 das Jagdbombergeschwader 49 hervor-
ging. Auf dem Tiefdecker mit seinem durstigen
6-Zylinder-Boxermotor vermittelte die WaSLw
bzw. das JaboG 49 von 1973 bis 1990 angehen-
den Jetpiloten die Grundlagen des Motorflugs,
bevor es für die Anwärter zur weiteren Aus­
bildung in die USA ging. Die „Piggi“ in den
Farben des JaboG 49 thront derzeit auf einem
Betonpfeiler vor dem Captain-Higgins-Ge­
bäude.
2 Eine F-84F (DD - 244), die vor der OHG
Fursty steht und der eine doppelte Bedeutung
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
zukommt: Im November 1956 wurde die Waf-
fenschule der Luftwaffe 30 als erster fliegender
Verband der neuen westdeutschen Luftwaffe
in Fürstenfeldbruck aufgestellt und ab Oktober
1957 nach Büchel verlegt. Ausgestattet wurde
die WaSLw 30 mit Republic F-84F Thunder-
streak.
3 Für „Werkstattflüge“ standen der Luftwaffe
in der Aufbauphase erfahrene US-Piloten zur
40
3 4
Seite. Einer davon, Captain Richard William
Higgins, hatte bei einem solchen Flug am
5. April 1957 mit einem Triebwerkschaden sei-
ner deutschen F-84F zu kämpfen. Den unver-
meidbaren Ausstieg zögerte er bewusst hinaus,
bis er den Ortsrand von Fürstenfeldbruck er-
reichte – zum Öffnen des Fallschirms reichte
die Flughöhe von nur 80 Metern dann nicht
mehr. Zur Erinnerung an Higgins‘ Opfertod
wurden eine Straße in Fürstenfeldbruck und
das in den 1950er-Jahren erbaute ehemalige
amerikanische Schulgebäude im Fliegerhorst
nach ihm benannt.
4 Eine Lockheed T-33A (AB - 773), in Szene ge-
setzt an der zentralen Kreuzung in der Nähe
des Kilometerbaus. Die US Air Force richtete
Anfang der 1950er-Jahre in Fursty ein zentrales
Flugausbildungskommando für die Piloten be-
freundeter Streitkräfte ein und setzte hierbei
auf den einstrahligen, zweisitzigen Trainer. Die
Einführung der „T-Bird“ als erstes Strahlflug-
zeug der jungen Bundeswehr begann am
1. Juni 1956 mit dem Aufbau der Flugzeugfüh-
rerschule „B“ in Fürstenfeldbruck. Eine T-33A
(Kennung AB + 101) gehörte außerdem zu den
drei Flugzeugen, die am 24. September 1956
die Farben sowie das Hoheitszeichen der neu-
en Luftwaffe der Öffentlichkeit präsentierten
und den Fliegerhorst Fürstenfeldbruck zur
Wiege der bundesdeutschen Luftwaffe mach-
ten. Bis zu 122 T-Birds hatte die FFS B schließ-
lich im Bestand. Sie flogen bis 1975; in Summe
kamen fast 200 000 Flugstunden zusammen.
5 Eine Fiat G.91 T/3 (34 + 02) mit auffälliger
landestypischer Lackierung auf der Wiese vor
den Gebäuden 101 und 102. Mit dieser blau-
weißen Sonderbemalung, die unter anderem
„unsa oida Landesvadda“ Franz-Josef Strauß
zeigt, flog die „Gina“ im Frühjahr 1982 zum
letzten Mal. „T“ steht für die zweisitzige Ver­
sion des leichten und robusten Jagdbombers –
als Trainer bzw. mit Platz für einen „Kampfbe-
obachter“ (später: „Waffensystemoffizier“).
Von 1960 bis 1966 erhielt die Luftwaffe insge-
samt 344 G.91, mit denen unter anderem die
WaSLw 50 in Erding (ab 1958) bzw. Fürstenfeld-
bruck (ab 1964) ausgerüstet wurde.
6 Beerbt wurde die Gina vom gemeinsam mit
Frankreich entwickelten, zweistrahligen leich-

6
ten Jagdbomber Alpha Jet, von dem die Luft-
waffe 175 Stück beschaffte, hergestellt von
Dornier. Das JaboG 49 in Fürstenfeldbruck flog
den Alpha Jet als erster Verband der Luftwaffe
– von der Einführung 1979 bis zur Außerdienst-
stellung im Jahr 1994. Anschließend betrieb
die Fluglehrgruppe in Fürstenfeldbruck den
Alpha Jet noch zur taktischen Grundausbil-
dung künftiger Tornado-Besatzungen. Im Juni
1997 war endgültig Schluss, während die Ar-
meé de l‘Air dem Alpha Jet noch bis 2023 die
Treue halten sollte. Auch die Alpha Jets der
Flying Bulls in Österreich stammen aus ehe­
maligen Luftwaffenbeständen. Als letzter Al-
pha Jet steht heute die 41 + 57 in Sichtweite
der blau-weiß gestreiften „Gina“ in Fürsten­
7 Dass es dazu kommt, versuchen er und
Fotos: Johannes Roller (5), TG Fursty (3)
feldbruck. An beiden nagt merklich der Zahn
der Zeit.
7 Zwischen Parkplatz West und Eingang der
OSLw findet sich schließlich der einzige Hub-
schrauber unter den Sockelflugzeugen, eine
Bell UH-1D (73 + 56). Das Muster erinnert nicht
nur an die Überlebenstrainings künftiger Pilo-
ten, bei denen UH-1D mit Seilwinde zum Ein-
satz kamen, sondern auch an den tragisch ge-
scheiterten Befreiungsversuch der israelischen
Geiseln auf dem Fliegerhorst Fürstenfeldbruck
beim Olympia-Attentat 1972. Die Bilder der
beiden vor dem Tower stehenden UH-1D des
Bundesgrenzschutzes, eine davon völlig aus-
gebrannt, gingen damals um die Welt.
Erinnerungsfoto mit Überflug:
die vollständig angetretene
Fluglehrgruppe vor ihrer Auf-
lösung im Jahr 1997.
Viele gute Gründe also, zumindest diese
Flugzeuge zu erhalten, die so viel mehr sind
als avionik- und triebwerklose Aluminium­
hüllen. „Doch für beides, einen Museumsbau
inklusive wissenschaftlichem Konzept plus
Instandsetzung der seit Jahrzehnten Wind und
Wetter ausgesetzten Exponate, fehlt der Stadt
einfach das Geld“, bilanziert Harald Meyer
von der TG Fursty. Zumal die Flugwerft
Schleißheim mit ihrer Ausstellung gerade ein-
mal 30 Kilometer entfernt ist. Da Museen wie
das MHM Flugplatz Gatow kaum noch Platz
im Depot hätten, befürchtet der ehemalige
Alpha-Jet-Pilot, dass viele der Sockelflugzeuge
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
keine neue Heimat finden und in der Schrott-
presse landen werden.
seine Mitstreiter natürlich zu verhindern. So
befasste sich die Lokalzeitung in einer neuen
Serie, basierend auf Archivmaterial der TG,
einmal mehr mit „Fursty und seinen fliegen-
den Zeitzeugen“. Die perfekte Diskussions-
grundlage für den Stadtrat. Keine Frage, der
Fliegerhorst, seine Geschichte und seine Re-
likte bleiben eine Herausforderung für die
künftigen Eigentümer.
• 41
 Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

42
RÜCKBLICK Einsatzbericht
 Anflug unter
starkem Beschuss
IM FEBRUAR 1944 STARTETE EINE AUSTRALISCHE CREW MIT IHRER MOSQUITO
ZUM ANGRIFF AUF DEUTSCHE V-1-BASEN IN FRANKREICH. EIN KOMMANDO,
DAS SIE AN IHRE GRENZEN BRACHTE UND FAST DAS LEBEN KOSTETE.
Text: Philipp Prinzing
Zeichnung: Lucio Perinotto
I
n der Nacht zum 21. Februar 1944 hatte
die de Havilland Mosquito, Kennung SB-J
(MM401) der Royal Australian Air Force
den Stützpunkt der No. 464 Squadron in
Hunsdon, nördlich von London, verlas-
sen, um Abschussrampen der V1 im Bereich
Pas-de-Calais anzugreifen. Squadron Leader
Arthur Geoffrey Oxlade und sein Navigator
Flight Lieutenant Donald McKenzie Shanks
kamen aus Sydney beziehungsweise Toorak in
Australien, um sich an den Kampfhandlungen
in Europa zu be­teiligen. Sie waren 24 und 35
Jahre alt. Innovation war im Zweiten Weltkrieg
entscheidend, und Oxlades Mosquito war keine
gewöhnlich ausgestattete. Sie war mit einem ex-
perimentellen IFF-Transponder (Freund-Feind-
Erkennung) bestückt, der die deutschen Radar-
systeme glauben lassen sollte, dass sich ein
eigenes Flugzeug im Anflug befindet. Die Holz-
konstruktion der Zweimot machte sie noch
schwerer zu entdecken, da ihre Radarsignatur
sehr gering war. Der Flug auf Meereshöhe
ermöglichte es ihnen, unter dem Radar durch-
zuschlüpfen.
Oxlade und Shanks begaben sich in eine
der bestgesicherten Gegenden, um die Abschuss-
einrichtungen anzugreifen. Oxlade bezeichnete
es später als Flug in ein Hornissennest. Sie ma-
növrierten im Tiefflug an den Verteidigern vorbei,
als sie plötzlich in den Kegel eines Suchschein-
werfers gerieten. Sie waren entdeckt. Bis zum Ziel
blieben noch vier Minuten, also 240 Sekunden
unter direktem Beschuss durch die Flak, die dank
des dichten Scheinwerfergeflechts ein klares Ziel
erkannte. Ein Treffer beschädigte die rechte Trag-
fläche der Mosquito schwer, und kurz darauf wur-
de einer der Motoren getroffen und fiel aus. Das
Fahrwerk in der Gondel des Motors wurde eben-
falls beschädigt und fuhr nicht mehr aus.
Doch in dieser schlimmen Situation halfen
Oxlades fliegerisches Können und die robuste
Konstruktion der Mosquito weiter. Trotz der
katastrophalen Schäden und der widrigen
Umstände beendeten Oxlade und Shanks ihre
Mission und nahmen Kurs zurück zur Basis. Der
Rückflug gelang, und die beiden steuerten RAF
Friston an, um dort eine perfekte Bauchlandung
hinzulegen. Die Mosquito war so schwer beschä-
digt, dass sie nicht mehr repariert wurde.
Oxlade und Shanks flogen weiterhin zusam-
men, doch das Glück war ihnen nicht mehr so
hold. Am D-Day, dem 6. Juni 1944 nahm ihre
Partnerschaft ein tragisches Ende. Nach einem
erfolgreichen Einsatz gegen die feindlichen Ver-
teidigungsanlagen in Maya wurde ihre Mosquito
getroffen. In einem letzten Akt der Selbstlosigkeit
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
gelang es Oxlade, Shanks zu retten, indem er ihn
zum Absprung drängte, doch er selbst steuerte
die beschädigte Maschine weiter und konnte nicht
mehr aussteigen. Shanks entkam mithilfe der fran-
zösischen Résistance der Gefangennahme und
kehrte nach England zurück. Jahrelang klammer-
te er sich an einen Hoffnungsschimmer, dass sein
tapferer Pilotenfreund noch am Leben sein
könnte, doch leider hatte Oxlade sein Leben beim
Absturz der Mosquito verloren.
•
43
 FLUGZEUGREPORT Fairchild Husky

Untermotorisierter
Alleskönner
MIT EINEM UNIVERSELL EINSETZBAREN ENTWURF WOLLTE FAIRCHILD AIRCRAFT NACH
DEM ENDE DES ZWEITEN WELTKRIEGS IN DIE WELT DER BUSCHFLUGZEUGE VORDRINGEN.
DIE HUSKY KONNTE SICH ABER NICHT NICHT GEGEN DIE BEAVER DURCHSETZEN.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Auftanken direkt aus Benzinfässern am Steg.

Kraftstoff gehörte auch oft zur Ladung der Husky.
44
 Im Winter ersetzten Skier die Schwimmer und ermöglichten die
Landungen auf Gletschern, Schneefeldern und verschneiten Pisten.
Text: Maximilian Meindl
D
ie Fairchild Aircraft Company aus
Longueuil in Quebec, eine Toch-
tergesellschaft der US-amerikani-
schen Fairchild Aviation Corpora-
tion, hatte sich bereits vor dem Zweiten
Weltkrieg einen Namen als Hersteller robus-
ter Buschflugzeuge gemacht. Während des
Krieges wurden vor allem Lizenzbauten bri-
tischer und amerikanischer Hersteller – allen
voran die Fairchild Bolingbroke, eine kana-
dische Version der Bristol Blenheim IV – ge-
fertigt. Doch als zu Beginn des Jahres 1945
das Kriegsende und damit der Verlust der
einträglichen Rüstungsverträge absehbar
wurde, besann man sich auf das alte Ge-
schäftsfeld. Auch mehrere der kleinen Unter-
nehmen, die Lufttransportservices im Nor-
den Kanadas anboten, wurden bei Fairchild
vorstellig und fragten an, ob man nicht wie-
der die vorherigen Modelle fertigen könnte.
Schnell stellte sich allerdings heraus, dass
Werkzeuge und Formen längst verschrottet
waren. Ein neuer Entwurf musste also her.
Nach einer Marktanalyse und Diskussio-
nen mit potenziellen Kunden begann das Team
in Longueuil mit dem Design der neuen Ma-
schine, die die interne Nummer F-11-1 erhielt.
Zentrale Vorgabe war dabei, dass im Lade-
raum mindestens ein 18 Fuß (5,5 Meter) lan-
ges Frachtkanu – damals im unzugänglichen
Norden noch immer eines der wichtigsten Ver-
kehrsmittel – Platz finden musste. Dies erfor-
derte einen recht voluminösen Rumpf, der
auch zu einem hohen Leergewicht führte. Ei-
ne zweite Vorgabe hingegen sollte später die
Fotos: Ingenium CAVM, MAM
Achillesferse des Entwurfs werden: Der staat-
liche Flugdienst der Provinz Ontario, der On-
tario Provincial Air Service, hatte den Her-
stellern von Buschflugzeugen einen lukrativen
Auftrag über 25 Maschinen in Aussicht gestellt
– eine in der Nachkriegszeit nicht unerhebli-
che Chance, schnell größere Stückzahlen ver-
kaufen zu können. Bedingung war jedoch, dass
als Motorisierung der nur 450 PS starke Pratt
& Whitney R-985 verwendet wurde. Die Fol-
ge war, dass die nun „Husky“ getaufte Maschi-
ne bei gleicher Motorisierung deutlich
größer und schwerer war als ihr Hauptkon-
kurrent, die fast zeitgleich entwickelte de Ha-
villand Canada DHC-2 Beaver.
TESTFLÜGE VERLAUFEN GUT
Doch zunächst lief das Projekt wie am Schnür-
chen: Am 11. Juni 1946, nur zehn Monate nach
Beginn der Entwicklung im September 1945,
war die erste Maschine fertiggestellt und hob
vom Sankt-Lorenz-Strom bei Montreal zum
Jungfernflug ab. Entsprechend ihres zukünf-
tigen Einsatzzwecks flog die Husky dabei von
Anfang an als Schwimmerflugzeug, wobei sie
auch mit einem Spornradfahrwerk oder Ski-
ern ausgerüstet werden konnte. Die Testflüge
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
verliefen allesamt reibungslos, so dass das Mus-
ter im September 1946 seine Zulassung erhielt.
Die als CF-BQC zugelassene Maschine
wurde nun an den Erstkunden Nickel Belt Air-
ways aus Sudbury, Ontario, übergeben. Dieser
testete die Husky für mehrere Wochen ausgie-
big im Norden Kanadas und war bald begeis-
tert von der Maschine. Dank der großen
Frachttüren unter dem Heck und dem geräu-
migen Rumpf konnten bis zu drei Kanus auf
45
 Technische Daten
Fairchild Aircraft Ltd.
Hersteller: Fairchild Aircraft Ltd.
(Kanada)
Verwendung: STOL-Buschflugzeug
Besatzung: 2 (Pilot, Copilot)
Triebwerk: Pratt & Whitney R-985
mit 340 kW (450 PS)
Länge: 11,40 m
Höhe: 5,41 m
Spannweite: 16,69 m
Flügelfläche: 33 m²
Leermasse: 2059 kg
Zuladung: 800 kg
max. Startmasse: 2858 kg
max. Geschwindigkeit: 222 km/h
Dienstgipfelhöhe: 4700 m
Reichweite: 1100 km
Stückzahl: 12
Bewaffnung: keine
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

46
 Ein Triebwerkstestlauf während der Erprobung des ersten Proto-
typs. Der schwache Motor blieb die Achillesferse der Husky.

einmal befördert werden. Auch der Transport
von Bauholz für Holzfäller- oder Minen-Camps
war problemlos möglich. Basierend auf den
gemachten Erfahrungen entschied man sich
sogar, eine Erhöhung des maximal zugelasse-
nen Abfluggewichts auf 6800 lbs (rund
3100 kg) zu beantragen, was auch gestattet
wurde. Deutlich wurde allerdings auch, dass
die Maschine aufgrund des recht schwachen
Motors und des großen Rumpfes leicht zu
überladen war und eine lange Startstrecke be-
nötigte. Gerade Letzteres war in der Busch-
fliegerei der damaligen Zeit, als man oft auch
auf kleinen Seen landete, ein gravierender
Nachteil. Dennoch gingen erste Aufträge ein
und der Serienbau lief an, während das Inge-
nieurteam an einer stärker motorisierten Va-
riante arbeitete. Doch dazu kam es nicht mehr.
lage und musste Insolvenz anmelden, was das
Aus für die Husky bedeutete. Letztendlich ver-
ließen nur zwölf Maschinen die Werkshallen,
bevor der Erstkunde Nickel Belt Airlines das
verbleibende Inventar, die Produktionsrechte
und Maschinen aufkaufte und noch einige Er-
satzteile produzierte, um die Maschinen mög-
lichst lange in der Luft halten zu können.
Im Einsatz bewährte sich die Husky den-
noch und stellte sich als recht langlebiges Mus-
ter heraus. Immerhin sieben Maschinen flogen
bis in die siebziger Jahre, eine einzelne sogar
noch ein Jahrzehnt länger.
1956 wurde schließlich auch das Projekt,
einen stärkeren Motor zu installieren, vom da- Die Heckklappe der Husky erlaubte
maligen Inhaber der Produktionsrechte, Hus- leichtes Einladen sperriger Fracht.

BEWÄHRT IM EINSATZ
Leider hatte sich Fairchild Aircraft nach dem
Krieg unter anderem mit der Produktion von
Fertighäusern verspekuliert. Auch der Verkauf
der Husky lief schleppender an als erhofft. Der
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Großauftrag aus Ontario ging letztlich an die

Beaver und die rund 50 Interessenbekundun-
gen reduzierten sich weiter, da sich viele klei-
ne Fluglinien für gebrauchte Noorduyn-Nor-
seman-Maschinen entschieden, die nach Ende
des Krieges von der kanadischen und der US-
Luftwaffe zu niedrigen Preisen auf den Markt
geworfen wurden. Als schließlich noch ein an-
deres Flugzeugprojekt scheiterte, geriet Die Husky war zwar auch als Landflugzeug mit Dreibein-Fahrwerk ausgelegt, wurde
Fairchild Canada vollends in finanzielle Schief- jedoch meist auf Schwimmern genutzt.

Fotos: BanQ, Ingenium CAVM, MAM; Zeichnungen: Michele Marsan

47
 Eine Husky im Landeanflug im Norden
Kanadas.

ky Aircraft Ltd., umgesetzt. Die als F-11-2 Su-

per Husky bezeichnete Maschine beein-
druckte durch sehr gute Flugeigenschaften, so
dass fünf weitere Exemplare umgerüstet wur-
den. Doch wiederum erwies sich die Motoren-
wahl als problematisch, denn man hatte sich
für den britischen Alvis-Leonides-Motor ent-
schieden. Dessen 550 PS bescherten der Hus-
ky zwar endlich die nötige Leistung, um ihr
Potenzial voll ausspielen zu können, doch war
es ein britischer Motor, der in Nordamerika
kaum eingesetzt wurde. Dementsprechend
schwierig war er instand zu halten: Es fehlte
an Ersatzteilen sowie an mit dem Motor ver-
trauten Mechanikern. Eine angedachte neue
Serienproduktion der Husky kam nicht zu-
stande. Auch wiederholt aufkommende Pro-
jekte, die immer weniger werdenden verblei-
benden Maschinen auf PT-6-Propellerturbinen
umzurüsten, verliefen allesamt im Sande.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Einer der ersten Betreiber war der Saskatchewan Air Ambulance

Service, der die Maschinen von 1947 bis 1950 einsetzte.
48

ZWEI DRITTEL GEHEN VERLOREN
Von ihren Betreibern in Kanada wurde die
Husky erfolgreich für alles eingesetzt, was
ein Buschflugzeug können musste. Die Auf-
gaben reichten dabei von Transportflügen,
um Geologen, Jäger, Angler und Goldsucher
im unzugänglichen Hinterland abzusetzen,
über Krankentransporte bis hin zur Wald-
brandbekämpfung, für die ein Tank in der
Kabine installiert wurde, der beim Taxi­ing
in einem Gewässer innerhalb von 22 Sekun-
den gefüllt und dann über die großen Heck-
klappen über einem Feuer geleert werden
konnte.
Immer wieder gelobt wurde die große
Transportkapazität der Husky, die auch gan-
ze Rotorblätter für in der Wildnis beschä-
digte Hubschrauber laden konnte. Da sie
solche Lasten aerodynamisch günstig im
Rumpf transportieren konnte, waren ihre
Flugeigenschaften denen der Beaver, die sie
Fotos: Ingenium CAVM, MAM, Sammlung Meindl, SHSF
Ein typisches Einsatzgebiet war das Absetzen von Arbeits-
kräften auf Seen im unzugänglichen Norden Kanadas.
nur als sperrige Außenlasten mitschleppen
konnte, sogar mindestens ebenbürtig, erin-
nern sich ehemalige Husky-Piloten. Einer der
letzten Betreiber, North Coast Air Services
aus British Columbia, rechnete sogar vor,
dass die Husky viele Aufträge pro transpor-
tierter Tonne um rund 25 Prozent günstiger
ausführen konnte als ihr Hauptkonkurrent,
die Beaver.
Über die Jahre gingen jedoch neun der
zwölf gebauten Maschinen bei Unfällen oder
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
in Unwettern verloren – ein hoher Tribut,
der die oft haarsträubenden Bedingungen
belegt, die in der Buschfliegerei herrschten.
Bis in unsere Tage haben neben diversen
Komponenten nur zwei vollständig restau-
rierte Exemplare überlebt und zeugen in ka-
nadischen Museen von diesem vielverspre-
chenden Muster, das aufgrund unglücklicher Das Skifahrwerk war als Spornfahrwerk aus-
Entscheidungen nie ganz die Rolle einneh- gelegt. Hier ist auch die große Ladeklappe
men konnte, die ihm zugedacht war.
• unten im Heck gut zu erkennen.
49
 FLUGZEUGREPORT SNCAC NC 3021 Belphégor
MIT BESONDEREN KREATIONEN MACHTE SICH AVIONS
FARMAN SEIT DEN 1930ER-JAHREN EINEN NAMEN. REKORDE
SOLLTEN GEBROCHEN UND NEUE DESIGNS VERSUCHT
WERDEN. BESONDERS AUFFÄLLIG WAR DIE BELPHÉGOR,
DIE NICHT NUR DURCH IHRE AUSSERGEWÖHNLICHE
GRÖSSE BESTACH. DURCHSETZEN KONNTE SICH DAS
RADIKALE MUSTER JEDOCH NICHT.
Text: Philipp Prinzing; Fotos: Le Fana Archive
Französischer
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
50
M
it der F.1000-Serie begann Far-
man in den frühen 1930er-Jah-
ren eine Reihe von Flugzeugen
zu bauen, um Höhenrekorde zu
brechen. Am 5. August 1935 erreichte die
F.1001 Berichten zufolge eine Höhe von etwa
10 400 Metern. Eines der kleinen Fenster in
der Druckkabine des Flugzeugs platzte je-
doch und durch die plötzliche Dekompressi-
on wurde der Pilot, Marcel Cognot, bewusst-
los und stürzte daraufhin mit der Maschine
zusammen ab. Die F.1000-Reihe war ein
skurriler Entwurf, denn sie verfügte über ei-
ne Druckkabine, jedoch war dadurch die
Sicht extrem eingeschränkt. Für die Lan-
dung öffnete der Pilot die obere Klappe der
Kabine und kurbelte sich mit einem höhen-
verstellbaren Sitz nach draußen, um eine
bessere Sicht zu haben. Im eigentlichen Cock-
pit verblieben dabei nur noch seine Beine.
Ende 1936 begann Frankreich mit der Ver-
staatlichung seiner Rüstungsindustrie, der vie-
le Flugzeughersteller zum Opfer fielen. Anfang
1937 wurde Farman mit Aéroplanes Hanriot
zusammengelegt, um die staatliche Société Na-
tionale des Constructions Aéronautiques du
Centre (SNCAC oder Aérocentre, die natio-
nale Gesellschaft für Luftfahrtkonstruktionen)
zu gründen. Die SNCAC leitete die Entwick-
lung einiger fortschrittlicher Flugzeuge ein und
konstruierte andere, die als Plattformen für
neue Technologien dienen sollten. Eines die-
ser Flugzeuge war die Nationale Centre NC
130, ein zweimotoriger Eindecker, der um ei-
nen Druckbehälter herum gebaut wurde. Die
NC 130 wurde von Marcel Roca, dem ehema-
ligen Leiter des Farman-Konstruktionsbüros,
entworfen und hatte eine voraussichtliche
Dienstgipfelhöhe von 10 600 m (34 777 ft). Sie
absolvierte ihren Erstflug am 10. Oktober
1939, wurde aber zu Beginn des Zweiten Welt-
kriegs zerstört. Roca und sein Team entwarfen
auch die NC 160, einen Sturzkampfbomber
mit gegenläufigen Propellern, der jedoch nicht
über das Entwurfsstadium hinauskam.
PRODUKTION IN KRIEGSZEITEN
Nach dem deutschen Einmarsch in Frankreich
am 10. Mai 1940 wurden das Personal und
die Büros der SNCAC von Boulogne-Billan-
court in der Nähe von Paris nach Süden, ge-
nauer nach Cannes am Mittelmeer verlagert.

Dämon
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Die NC 3021 in ihrer ursprünglichen Konfiguration im

Gras auf dem Gelände des Flugplatzes Toussus-le-Noble.
51
 Die Farman 1000 war eines der ersten experimentellen Höhenflug­
zeuge mit einer Druckkabine. Für die Landung kurbelte der Pilot den
Sitz nach oben und war dann außerhalb des Flugzeugs.

Die SNCAC, zusammen mit der Société Nati-
onale des Constructions Aéronautiques du
Sud-Est (SNCASE/Nationale Gesellschaft für
Luftfahrtkonstruktionen des Südostens), der
Société Nationale des Constructions Aéronau-
tiques de l‘Ouest (SNCAO, Nationale Gesell-
schaft für Luftfahrtkonstruktionen des Wes-
tens) und dem Unternehmen Chantiers
Aéro-Maritimes de la Seine (CAMS/Aero-Ma-
ritimes-Konstruktionsbüro an der Seine), wur-
den mit der Société Nationale des Construc-
tions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO/
Nationale Gesellschaft für Luftfahrtkonstruk-
tionen des Südwestens) zusammengelegt und
von dieser betrieben. Südfrankreich, unter Vi-
chy-Einfluss, agierte zu dieser Zeit als unab-
hängiger und unbesetzter Verbündeter
Deutschlands, aber die Unabhängigkeit des
Staates von Deutschland war keineswegs ab-
solut. Die deutschen Aufseher erlaubten nur
die weitere Entwicklung von Verkehrs- und
Zivilflugzeugen in Südfrankreich.
Roca und das SNCAC-Team wurden mit
der Leitung der Abteilung für Spezialflugzeu-
ge betraut, die ihre Entwürfe unter der Be-
zeichnung SO 3000-Serie entwickelte, wobei
SO für Sud-Ouest (Südwesten) stand. Bei der
SO 3020 handelte es sich um ein experimen-
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
telles Höhenforschungsflugzeug zur Beobach-
tung der Stratosphäre und der meteorologi-
schen Bedingungen. Die Grundkonstruktion
des Flugzeugs basierte auf einer vergrößerten
Version des Vorkriegs-Sturzkampfbombers
NC 160.
Der Rumpf des großen Flugzeugs bestand
aus drei Teilen. Der vordere Rumpf beherberg-
te zwei 1400 PS (1030 kW) starke Hispano-
Suiza 12Z-Motoren, die nebeneinander auf
einem Rohrrahmen montiert waren. Jeder Mo-
tor trieb die Hälfte eines sechsblättrigen, ko-
axialen, gegenläufigen Propellers über ein von
der SNCAC entwickeltes Kombinationsgetrie-
be mit der Bezeichnung NC T1 an. Der Haup-
trumpf war um einen geschweißten Druckbe-
hälter mit einer Länge von 5,20 m und einem
Durchmesser von 1,70 m gebaut. Eine Aus-
buchtung auf dem Druckbehälter bildete das
Cockpit, das über den Rumpf hinausragte. Ei-
ne Wanne im unteren Teil des Druckbehälters
enthielt zwei Beobachtungsstationen für die
Beobachtung und Fotografie der Stratosphäre.
Die untere Ausbuchtung befand sich im Rumpf
des Flugzeugs; der Rumpf war jedoch um die
Ausbuchtung herum verglast. Der Kabinen-
druckbehälter bot Platz für fünf Personen: den
Piloten, einen Funker/Navigator, einen Me-
chaniker und zwei Wissenschaftler/Beobach-
ter. Die Druckbeaufschlagung der Kabine wur-
de durch zwei von der SNCAC entwickelte NC
41 Verdrängerkompressoren erreicht, die di-
rekt von den Triebwerken angetrieben wurden.
Der Zugang zur Kabine erfolgte über eine Tür
im hinteren Rumpf, die zu einer Luke auf der
Rückseite des Druckbehälters führte. Wäh-
rend der vordere und mittlere Rumpfteil in
Ganzmetallbauweise ausgeführt waren, be-
stand der hintere Rumpf aus einem Fichten-
holzrahmen, der mit Sperrholz verkleidet war.
Die Höhen- und Seitenleitwerke waren eben-
falls aus Holz, während die Seiten- und Hö-
henruder Metallrahmen hatten, die mit Stoff
bespannt waren.
GEWALTIGE ABMESSUNGEN
Der dreiteilige Flügel der SO 3020 wurde in
Gemischtbauweise hergestellt, wobei der
Hauptholm an einem Spant befestigt war, der
am Druckbehälter im Mittelrumpf montiert
war. Die Struktur des Flügels bestand größ-
tenteils aus Metall, aber für die vorderen und
hinteren Holme der äußeren Flügelteile wurde
Fichtenholz verwendet. Die Beplankung der
Flügel war aus Aluminium. Die Querruder
hatten Metallrahmen und waren mit Stoff be-

Foto: KL-Dokumentation

Auf diesem Produktionsfoto ist deutlich der Druckkörper in der Mitte des
Rumpfs zu erkennen. Der Rest der Zelle entstand in Gemischtbausweise.
52
 Technische Daten
NC 3021 Belphégor
Hersteller: SNCAC
Verwendung: Höhenaufklärer
Besatzung: 3 (Pilot, 2 Beobachter)
Triebwerk: 1 × Daimler-Benz DB 610AW
mit 2200 kW (2950 PS)
Spannweite: 23,55 m
Länge: 17,50 m
Höhe: 5,82 m
Flügelfläche: 49,8 m²
Leermasse: 7830 kg
Zuladung: 2500 kg
max. Startmasse: 10 405 kg
max. Geschwindigkeit: 560 km/h
Dienstgipfelhöhe: 13 000 m
Flugdauer: 4 Stunden
Bewaffnung: keine

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Zeichnungen: Michele Marsan

53
 Dies Foto entstand am 17. Dezember 1948 bei einem Motortest in Brétigny.
Es zeigt deutlich die enorme Spannweite des Stratosphärenflugzeugs.

spannt. Im eingefahrenen Zustand war das
Fahrwerk mit dem Hauptfahrwerk, das eine
Spur von 5,71 Metern hatte, in der Tragfläche
und dem Spornrad im Rumpf vollständig ver-
schwunden. Im Flügel befanden sich auch die
rund 7000 Liter fassenden Treibstofftanks.
Die SO 3020 hatte eine Spannweite von
22,32 m, eine Länge von 17,90 m und eine
Höhe von 5,83 m. Die geplante Reisegeschwin-
digkeit von 500 km/h sollte zwischen einer
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
Flughöhe von 10 300 und der maximalen Flug-
höhe von 14 000 erreicht werden. Die Reich-
weite betrug 6710 km.
DER DÄMON WIRD GEBOREN
Die Arbeiten an der SO 3020 wurden Mitte
1941 aufgenommen, kamen aber aufgrund der
Kriegslage nur langsam voran. Ein Holzmo-
dell in Originalgröße wurde Ende 1942 fer-
tiggestellt. Als Deutschland Anfang November
1942 in Vichy-Frankreich einmarschierte, ver-
langsamte sich die Entwicklung der SO 3020
weiter. Im März 1943 wurde den Flugzeugen
der SNCASO die Buchstabenbezeichnung „B“
zugewiesen, und die SO 3020 erhielt den Na-
men „Belphégor“, nach dem Dämon, der im
christlich-biblischen Kontext die Menschen
verführt, indem er ihnen geniale Erfindungen
vorschlägt, die sie reich machen werden.
Der Bau der SO 3020 wurde während des

Im Profil sieht man deutlich die Glasscheiben im untern Rumpfbereich der Belphégor. Im Inneren befand sich die untere Position in der Kabine,
die für wissenschaftliche Beobachtungen gedacht war.
54
gesamten Krieges fortgesetzt. Das Flugzeug,
seine Konstrukteure und die anderen Abtei-
lungen der SNCASO wurden Anfang 1944
nach Le Flayosquet in den Westen verlegt. Die-
ser Umzug war die Folge eines britischen Luft-
angriffs auf Cannes im November 1943 und
wurde schließlich im Mai 1944 abgeschlossen.
Nach der Landung der Alliierten und der Be-
freiung Frankreichs wurde jedoch zwischen
November 1944 und Januar 1945 alles noxh
einmal zurück nach Cannes gebracht. Nach
der Befreiung Frankreichs erlangten die ver-
staatlichten Flugzeughersteller ihre Unabhän-
gigkeit wieder und die SNCAC löste sich von
der SNCASO.
NEUANFANG NACH DER BEFREIUNG
Die SO 3020 und alles andere, was mit der
SNCAC zusammenhing, wurde nach Boulog-
ne-Billancourt zurückverlegt. Anfang 1946
war die SO 3020 bis auf die Motoren fertig-
gestellt. Der Krieg hatte die Arbeiten am für
den Einbau geplanten Hispano-Suiza 12Z ver-
zögert, und es würde noch einige Zeit dauern,
bis die Motoren verfügbar sein würden. Daher
entschied man sich für einen einzigen 2950
PS (2170 kW) starken Daimler-Benz-Motor
DB 610. Der DB 610 bestand aus zwei mitei-
nander gekoppelten DB 605 und entsprach
dem, was mit den beiden 12Z-Motoren und
dem NC T1-Getriebe geplant war. Die Daim-
ler-Benz-Motoren waren kurz nach dem
Kriegsende für Frankreich und die SNCAC
verfügbar. Mit dieser neuen Konfiguration
wurde auch eine neue Bezeichnung gewählt.
Fortan nannte man die „Belphégor“ NC 3021.
Zu dieser Zeit war sie für den experimentellen
Einsatz zur Untersuchung der kosmischen
Strahlung und ihrer Wechselwirkung mit der
Atmosphäre vorgesehen.
Im März 1946 wurde die NC 3021 von
Boulogne-Billancourt zum Flugplatz Toussus-
le-Noble zur Endmontage überführt. Mit dem
DB 610-Motor entfielen die gegenläufigen Pro-
peller, und es wurde ein einziger Vierblatt-
Propeller verwendet. Dieser VDM-Propeller
hatte einen Durchmesser von 4,5 m und war
vermutlich einst für die Heinkel He 177 ge-
plant. Der DB 610 war auf einem Rohrrahmen
an der Vorderseite des Flugzeugs montiert und
um die Verlängerungswelle des Propellers war
ein ringförmiger Kühler angebracht. Kanäle
auf jeder Seite der Motorhaube leiteten die
Luft zu den quer eingebauten Kompressoren
am Ende des Motors. Die Luft für die Kabine
und deren Druckbeaufschlagung wurde über
einen Kanal unter dem Spinner zugeführt. Die-
ser versiegelte Kanal führte um die unteren
Auspuffrohre herum, was zur Erwärmung der
Luft beitrug.
Die NC 3021 sollte eine geplante Lande-
geschwindigkeit von 140 km/h, eine anfäng-
liche Steigrate von 10 m/s (1.968 fpm) und
eine Dienstgipfelhöhe von 12 800 m erreichen.
Im Vergleich zur SO 3020 hatte sich das Leer-
gewicht der NC 3021 um 1760 kg auf 7830
kg erhöht und das Startgewicht um 1394 kg
auf 10 406 kg verringert.
Die NC 3021 wurde Ende Mai 1946 fer-
tiggestellt und als F-WBBL registriert. Anfang
Juni begannen die Rollversuche, und am 6.
Juni 1946 absolvierte Joanny Burtin den Erst-
flug. Das Flugzeug litt unter Richtungsinsta-
bilität, und bald wurde eine Rückenverklei-
dung vor dem Leitwerk angebracht, um die
Seitenleitwerksfläche zu vergrößern. Die Er-
probung wurde im Spätsommer 1946 unter-
brochen, als das rechte Hauptfahrwerk kolla-
bierte. Der Fahrwerkshersteller lieferte nur
zögerlich ein neues Hauptfahrwerksbein, und
die SNCAC nahm die Flugtests, so gut es ging,
mit einem provisorisch reparierten und aus-
gefahrenen Hauptfahrwerk wieder auf. Prob-
leme mit dem Motor und auftretende finanzi-
elle Engpässe der SNCAC verlangsamten die
Erprobung weiter.
Als die SNCAC die NC 3021 am 12. Ok-
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
tober 1948 an das Centre d‘Essais en Vol
(CEV) in Brétigny-sur-Orge übergab, war die
„Belphégor“ nur für 45 Flüge mit insgesamt
40 Stunden Flugzeit in der Luft. Das CEV ar-
beitete weiter an der Maschine und investier-
te bis April 1949 rund 1500 Stunden. Doch
sie flog insgesamt nur 2 Stunden und 45 Mi-
nuten. Das CEV hatte keine Interesse mehr an
dem großen Testflugzeug. Zudem meldete die
SNCAC und im Juli 1949 Insolvenz an. Die
„Belphégor“ stand noch bis Ende 1950 herum
und wurde dann verschrottet.
• 55
 FLUGZEUGREPORT Consolidated B-32 Dominator aus Ausgabe 1/2008

Der
Lückenbüßer
PARALLEL ZUR BERÜHMTEN BOEING B-29 STRATOFORTRESS ENTWICKELT, IST
DIE B-32 VON CONSOLIDATED LANGE IN VERGESSENHEIT GERATEN. AM ENDE
DES ZWEITEN WELTKRIEGS FLOG DIE DOMINATOR NUR WENIGE EINSÄTZE
GEGEN JAPAN. GLEICH DANACH WURDEN ALLE FLUGZEUGE VERSCHROTTET.
Text: Patrick Hoeveler / KS; Fotos: KL-Dokumentation

T
rotz der isolationistischen Politik der
USA in den 1930er Jahren erkann-
ten damals einige Realisten die Not-
wendigkeit, eine weitreichende Luft-
streitmacht aufzubauen. Die geplanten
Langstreckenbomber Boeing B-15 und Dou-
glas B-19 verblieben jedoch mangels brauch-
56
barer Leistungen im Prototypenstadium.
Erst der Beginn des Zweiten Weltkriegs in
Europa ließ aus den bereits abgelegten Plä-
nen doch noch Realität werden. Im Novem-
ber 1939 forderte General H. „Hap“ Arnold,
Chef des US Army Air Corps, einen „Very
Long-Range Bomber“. Das Projekt wurde im
Dezember genehmigt, und im Januar 1940
ging eine Ausschreibung an die Industrie. Zu
den Leistungsanforderungen der Spezifikati-
on XC-218-A gehörten eine Geschwindigkeit
von 650 km/h, eine Waffenlast von 900 Ki-
logramm und eine Reichweite von 8600 Ki-
lometern.

An dem Wettbewerb waren Boeing mit der
XB-29, Lockheed mit der XB-30, Douglas mit
der XB-31 und Consolidated mit der XB-32
beteiligt. Douglas und Lockheed legten zwar
wie die anderen Firmen am 8. April vorläufi-
ge Entwürfe vor, stiegen aber aus, bevor sie
detaillierte Konstruktionen ausgearbeitet hat-
ten. Sie rechneten sich gegen die anscheinend
von Anfang an favorisierte XB-29 keine Chan-
ce aus. Am 24. August ging denn auch ein
Auftrag an Boeing. Als Rückversicherung für
eventuelle Probleme unterzeichnete das Army
Air Corps am 6. September 1940 aber auch
mit Consolidated Aircraft einen Vertrag zum
Die Serien-B-32 waren
leicht an ihrem sehr großen
Seitenleitwerk zu erkennen.
Bei den Prototypen (links
die Nr. 1 auf dem Lindbergh
Field) hatte Consolidated
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
noch eine Lösung ähnlich
der B-24 gewählt.
Bau von zwei Prototypen, denen später ein
dritter folgte.
Der Consolidated-Entwurf mit der inter-
nen Bezeichnung Model 33 ähnelte einer ver-
größerten B-24 Liberator, war aber wie die
B-29 eine völlige Neuentwicklung. Der Rumpf
war im Gegensatz zur B-24 zylindrisch und
57
 Technische Daten
Consolidated B-32
Dominator
Hersteller: Consolidated Vultee
Verwendung: Schwerer Lang­
streckenbomber
Besatzung: 8
Antrieb: 4 x Sternmotor Wright
R-3350-23A Cyclone mit Turbolader
Startleistung: 4 x 2200 PS (1617 kW)
Länge: 25,02 m
Höhe: 9,80 m
Spannweite: 41,20 m
Flügelfläche: 132 m2
Leermasse: 27 340 kg
max. Bombenzuladung: 9070 kg
max. Startmasse: 50 575 kg
Höchstgeschwindigkeit: 575 km/h
in 9145 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 467 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9360 m
Steigzeit: 38 min auf 7620 m
Reichweite: 4830 km mit einer
Bombenlast von 4535 kg
Bewaffnung: Fünf Geschützstände
mit je 2x12,7-mm-MG. Maximal
9070 kg Bomben
Zeichnung: Kens

58
hatte zunächst wie die Superfortress eine run-
de Glasnase. Schon beim ersten Prototyp kehr-
ten die Consolidated-Ingenieure allerdings zu
einem konventionellen, abgestuften Cockpit
zurück.
Im Dezember 1940 wurden in San Diego
verschiedene Mock-ups der XB-32 gebaut, die
nach einigen Änderungen am 6. Januar 1941
vom Air Corps genehmigt wurden. Danach
folgte der Bau der Prototypen. Die erste XB-
32 (41-141) hob am 7. September 1942 mit den
Piloten Russ Rodgers und Richard McMakin
am Steuer vom Lindbergh Field in San Diego
ab, zwei Wochen vor der XB-29. Schon beim
Erstflug kam es aber zu Problemen mit dem
Endscheiben-Seitenleitwerk.
ERSTER PROTOTYP
BEIM START ZERSTÖRT
Einen schweren Rückschlag für das Programm
stellte der Verlust des ersten Prototyps am 10.
Mai 1943 dar. Die XB-32 konnte beim Start
zum 31. Testflug wegen eines Problems mit
den Klappen nicht abheben und schoss über
die Bahn hinaus. Sechs Besatzungsmitglieder
wurden verletzt, der Pilot Richard McMakin
getötet. Mit dem Flugzeug gingen auch viele
Testaufzeichnungen verloren, was die Wieder-
holung diverser Versuche nötig machte.
Die zweite XB-32 (41-142) kam am 2. Ju-
li 1943 in die Luft, ebenfalls noch mit dem
Doppelleitwerk. Die Druckkabine war nun in-
stalliert, und auch die ferngesteuerten MG-
Stände eingebaut. Im November folgte dann
die dritte XB-32 (41-18336). Inzwischen war
die USAAF zu dem Schluss gekommen, dass
die zeitweilig als „Terminator“ bezeichnete Ma-
Für die Pilotenschulung wurden 40 Flugzeuge ohne Bewaffnung als TB-32 gebaut.
Von vorn ist der kreisrunde Rumpfquerschnitt zu sehen. Statt ferngesteuerter Geschütztürme
rüstete man die Serienflugzeuge mit bemannten Martin-Ständen (je zwei 12,7-mm-MG) aus.
schine nicht den Anforderungen entsprach.
Vor allem die Abwehrbewaffnung galt als un-
zureichend.
Um das Beste aus der Situation zu machen,
dachte man daran, die B-32 vorrangig für Bom-
benangriffe aus mittleren Höhen einzusetzen.
Damit konnte auf eine Druckbelüftung und
viel Gewicht verzichtet werden. Die fernge-
steuerten Sperry-Waffentürme er­setzte man
durch bemannte Martin-Türme. Die Standard-
bewaffnung bestand damit aus zehn 12,7-mm-
Maschinengewehren in fünf motorgetriebenen
Ständen in der Nase, auf dem vorderen und
hinteren Rumpfrücken, im Heck und an der
Rumpfunterseite. Die Bombenlast betrug jetzt
maximal 9070 Kilogramm.
Eine wesentliche Änderung betraf noch
das Leitwerk. Der dritte Prototyp wurde ab
dem 25. Flug mit einer einzelnen, von der B-29
übernommenen Heckflosse modifiziert, die
sich allerdings als zu klein erwies. Daraufhin
rüstete Consolidated Vultee (später Convair;
Fusion im März 1943) die Maschine im No-
vember 1943 mit einem selbst entworfenen,
5,94 Meter hohen Seitenleitwerk aus, das spä-
ter zum Markenzeichen aller Serien-B-32 wer-
den sollte. So modifiziert, erhielt das Flugzeug
die firmeninterne Modellbezeichnung 34.
Inzwischen waren trotz der Probleme Be-
stellungen für 1500 B-32 erteilt worden. De-
ren Fertigung sollte hauptsächlich im Air Force
Plant 4 in Fort Worth, Texas, erfolgen. Diese
Anlage hatte man 1941 eigens für den Bau der
B-24 Liberator errichtet.
Die erste B-32 wurde am 19. September
1944 an das Army Air Corps übergeben. Sie
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
ging aber noch am selben Tag bei der Landung
verloren. Die zweite Maschine folgte erst am
22. November. Bis Ende Dezember waren erst
fünf B-32 ausgeliefert, während die Boeing
B-29 bereits seit sechs Monaten im Kampfein-
satz stand.
Der inzwischen als „Dominator“ bezeich-
nete Bomber zeigte einige Kinderkrankheiten,
so dass die Army Air Forces ernsthaft an eine
Streichung des Programms dachten. Nach ei-
nem Bericht von Brigadegeneral Donald Wil-
son entschloss man sich dann doch noch, die
59

Truppenversuche abzuwarten. Für das Trai-
ning der Besatzungen wurden ab dem 27. Ja-
nuar 1945 auch 40 so genannte TB-32 gelie-
fert, bei denen die Bewaffnung und die
Bombenabwurfsysteme nicht installiert waren.
Viele Schulungsflüge fanden auf dem an Plant
4 angrenzenden Fort Worth Army Air Field,
inoffiziell Tarrant Field genannt, statt.
Die Versuche ergaben einige Probleme, so
dass im Frühjahr 1945 erneut über die Strei-
chung diskutiert wurde, zumal das Ende des
Kriegs in Europa absehbar war. General Geor-
ge Kenney, Kommandeur der Far Eastern Air
Forces (5th Air Force), setzte sich allerdings
für die B-32 ein, da die B-29 einfach nicht
schnell genug gebaut werden konnten. So ge-
nehmigte General Arnold am 27. März 1945
eine Kampferprobung, die ein Dutzend Mis-
sionen umfassen sollte. Drei Dominator star-
teten am 12. Mai 1945 unter der Leitung von
Colonel Frank R. Cook in Richtung Clark
Field auf den Philippinen. Dort wurden sie
der 386th Bombardment Squadron der 312th
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
60
B-32-Produktion
Consolidated-Werk San Diego
XB-32 (3): 41-141, 41-142, 41-18336
B-32 (1): 44-90486
Consolidated-Werk Fort Worth
B-32-CF (74): 42-108471 bis 42-108484,
42-108525 bis 42-108584
TB-32-CF (40): 42-108485 bis 42-108524
Bombardment Group zugeordnet. Am 29. Mai
griffen sie beim ersten Einsatz ein Nachschub-
lager in Antatet auf Luzon an. Letzte Mission
der Testphase war ein Angriff auf Brücken
bei Kiirun auf Formosa (heute Taiwan) am
25. Juni.
Sechs weitere Flugzeuge folgten im Juli und
machten so die 386. Staffel zur ersten reinen
B-32-Einheit. Mittlerweile stand der Krieg im
Pazifik nach den Atombombenabwürfen über
Japan am 6. und 7. August 1945 kurz vor dem
Der Einsatz der Dominator auf dem pazifischen Kriegsschauplatz war nur kurz.
Die wenigen Maschinen flogen von den Philip­pinen und später von Okinawa aus.
Ende. Dennoch rückten die B-32 nach Okina-
wa vor und flogen am 9. August einen Bom-
benangriff auf Nagasaki. Während eines Auf-
klärungseinsatzes über Tokio am 17. August
kam es zum ersten Luftkampf mit einer Wel-
le japanischer Jäger. Ganze 15 Minuten be-
harkten sich die Maschinen, bis die schlecht
ausgebildeten Japaner schließlich abdrehten.
Die Dominator waren zwar beschädigt, kehr-
ten aber ohne Verluste zu­rück. Dabei hatten
sie einen Jäger abgeschossen.
Schon am nächsten Tag sollten zwei wei-
tere Dominator Geschichte schreiben. Die 42-
108532 „Hobo Queen II“ und die 42-108578
starteten zu einer elfeinhalb Stunden dauern-
den Aufklärungsmission in Richtung Tokio
und trafen wieder auf feindliche Jäger. Im letz-
ten Luftgefecht des Krieges schossen die Bord-
schützen der Dominator das letzte japanische
Flugzeug des Zweiten Weltkriegs ab.
Doch der Ruhm des „Spätzünders“ währ-
te nicht lange. Nach dem letzten Einsatz am
28. August (wieder ein Aufklärungsflug über
Tokio) kam schon am 1. September 1945 der
Befehl, das Training auf der B-32 einzustellen.
Alle Dominator kehrten aus Asien zurück und
fanden auf den Schrottplätzen in Walnut
Ridge, Arkansas, und Kingman, Arizona, ihr
Ende. Gleiches galt auch für neu gebaute Ma-
schinen, die teils direkt zur Verschrottung flo-
gen. Die Produktion in Fort Worth endete am
12. Oktober 1945. In San Diego hatte Conso-
lidated Vultee nur eine B-32 fertiggestellt.
Bis 1947 waren alle Maschinen zerstört,
nur eine Dominator sollte im US Air Force
Museum der Nachwelt erhalten bleiben. Un-
erklärlicherweise endete auch sie im August
1949 auf der Davis-Mon­than Air Force Base
im Schmelztiegel. Vom bescheidenen Erfolg
der Dominator sind also nur einige wenige
Artefakte und Erinnerungen verblieben.
•
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 RÜCKBLICK Luftfahrtindustrie

Kampf um den
Großauftrag
Teil 1

ENDE 1917 ENTSCHIED SICH DIE PREUSISSSCHE INSPEKTION DER FLIEGER-

TRUPPEN (IDFLIEG) ZU EINEM NEUEN VERFAHREN ZUR AUSWAHL EINES
STANDARD-JAGDFLUGZEUGS. NAMHAFTE HERSTELLER VON D-FLUGZEUGEN
WAREN ZU EINEM VERGLEICHSFLIEGEN EINGELADEN, ZU DEM AUCH
ERFAHRENE FRONTFLIEGER HINZUGEZOGEN WURDEN. Text: Jörg Mückler

M
it der Durchführung des Ver-
gleichsfliegns beauftragt war die
preußische Flugzeugmeisterei
Adlershof (siehe Kasten S. 65).
Sie nutzte den Platz Johannisthal, der sich
nördlich an die Liegenschaft der Flugzeug-
meisterei anschloss. Das erste von drei Ver-
gleichsfliegen für D-Flugzeuge fand vom 20.
Januar bis 12. Februar 1918 statt und endete
mit dem Sieg der Fokker V 11, die Ende Sep-
tember 1917 zum Erstflug gestartet war und
ab Februar 1918 als D.VII in Großserie ging.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
ger mit unterhaltsamen Abenden in Berliner
Hotels auf ihre Seite zu ziehen. Dabei handel-
te es sich bei den Umworbenen oft – aber nicht
ausschließlich – um Staffelführer mit teilwei-
se hohen Abschusszahlen. Diese Tendenz ver-
stärkte sich beim zweiten und dritten Ver-
gleichsfliegen, bei denen nur noch Koryphäen
eingeladen waren. Es existiert allerdings kein
Beleg, wonach sich die Frontflieger korrum-
pieren ließen – ging es doch um ihr eigenes
Überleben.
Begünstigt wurde das Herantreten der Fir-

Vorgestellt wurde die V 11 in Adlershof von
den Fokker-Werkpiloten Louis Matthias und
Otto Grosse. Gemeldet waren 27 Flugzeuge
– davon vier außerhalb der Konkurrenz –
von elf Herstellern. Zur Absicherung einer
Frontversorgung vergab die Idflieg von vorn-
herein kleinere Aufträge an nachplatzierte
Firmen. Dabei handelte es sich in der Regel
um Bestellblöcke mit 50 Flugzeugen.
Bereits beim ersten Vergleichsfliegen kam
es zu Fragwürdigkeiten, da die Herstellerfir-
men manche Register zogen, um die Frontflie-
62
men an die Frontflieger durch einen dreiteili-
gen Ablauf. Dieser sah vor, dass zunächst
Werkpiloten ihr Flugzeug vorstellten. Dabei
legte die Idflieg ihr Augenmerk auf das Erzie-
len maximaler Höhenleistungen. Jede teilneh-
mende Maschine durfte viermal an den Start
gehen, wobei die Zuladung angeglichen wur-
de. Zugrunde lagen dabei 80 kg für den Flug-
zeugführer, 47,5 kg für die Bewaffnung, 43 kg
für Flugbenzin und Öl sowie 10 kg für sons-
tige Ausrüstung. Mindestens zwei Messflüge
waren erfolgreich zu absolvieren, um in die
Fotos: Sammlung Mückler
Wertung zu gelangen. Die Organisation ver-
lief arbeitsteilig: Montage und Wartung der
Flugzeuge lagen in den Händen der Hersteller,
während die Flugzeugmeisterei die Betriebs-
stoffe zur Verfügung stellte und den Flugdienst
in die Hand nahm. Nach den Messflügen wur-
den die Hersteller vorübergehend ausgesperrt.
 Die Junkers J 7 markierte den technologischen Durchbruch zum
freitragenden Tiefdecker in Leichtmetallbauweise. Sofort kamen
Gerüchte über die Hintergründe der von Anthony Fokker verur-
sachten Bruchlandung auf.

Fokkers Versuch, aus dem Prototyp V4 (Bild) für

das Wettfliegen eine V10 hochzuzüchten, führte
an die Grenzen des Dreidecker-Konzepts.

Albatros blieb mit einer lediglich stärker moto-

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

risierten D.Va chancenlos und spielte bei der

künftigen Jägerentwicklung keine Rolle mehr.

Nun nahmen sich die Frontflieger der Kandi-
daten an. Jedem Militärflieger stand es frei,
nach eigenem Gutdünken relevante Flugma-
növer auszuführen. Das galt jedoch nur für
Muster, die den gültigen Bauvorschriften ent-
sprachen. Das erklärt die Teilnahme von Mus-
tern „außerhalb der Konkurrenz“. Nach der
Landung war eine Niederschrift zu verfassen.
Erst danach war wieder ein Austausch mit den
Werkpiloten gestattet. Aus der Summe der von
den Werkpiloten erreichten Messwerte und
den subjektiven Erfahrungsberichten der
Frontflieger ermittelte die Idflieg eine Bewer-
tung für jede Maschine.
Diese Form der technischen Auslese
bewährte sich alles in allem und gelangte im
Verlauf des letzten Kriegsjahres auch bei C-
Flugzeugen (bewaffnete Doppelsitzer) zur
Anwendung. Dass nun der 1915 in Deutsch-
land eingebürgerte Anthony Fokker das erste
Vergleichsfliegen für sich entschied, ist kein
63
 Die seit Dezember 1917 an der Front befindliche
Pfalz D.IIIa vermochte vor allem dank mäßiger
Steigleistungen nicht zu überzeugen.
Den stärksten Reihenmotor aller Teilnehmer
besaß die Aviatik D.III. Der Benz Bz.IIIbo lieferte
zwar 195 PS, war aber unausgereift.
Fotos: Sammlung Mückler
Zufall. Er war nicht nur der einzige Fabrikant,
der seine Erzeugnisse selbst vorzufliegen in
der Lage war. Hinzu traten zwei weitere As-
pekte: Die in Gemischtbauweise ausgelegte
Zelle der V 11, versehen mit dem bewährten,
160 PS leistenden Mercedes D.III, erwies sich
als ein rundum gelungener Wurf und stellte
neben der verbesserten V 18 das bis dahin bes-
te Fluggerät dar, das aus den Schweriner Hal-
len gerollt war. Allerdings soll Fokker dank
seiner großen Popularität bis hinein in die
preußische Militärführung die Möglichkeit be-
sessen haben, noch während des Vergleichs-
fliegens größere technische Änderungen an
der verspannungslos ausgelegten V 11 und der
ebenfalls ins Rennen geschickten V 18 vorzu-
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
nehmen.
Die erstmals im Dezember 1917 abgeho-
bene V 18 unterschied sich durch ein verän-
dertes Rumpfende und eine größere Flügelflä-
che. Beide Prototypen waren relativ leicht zu
fliegen, sodass auch Durchschnittspiloten gut
damit zurechtkamen. Weitere Vorteile waren
eine ausreichende Steuerempfindlichkeit in
großen Höhen, Schussstabilität im überzoge-
nen Zustand, gutes Sichtfeld sowie ein Stirn-
kühler, der dem Flugzeugführer auch Kälte-
schutz bot. Vermutlich war es ein Rollschaden,
64
Die AEG D.I flog außerhalb der Konkurrenz
mit. Ihr Ende war bereits am 5. September 1917
mit dem Absturz des Pour-le-Mérite-Trägers
Leutnant d.R. Walter Höhndorf besiegelt.
der die V 18 zum verfrühten Ausscheiden
zwang und die ältere V 11 zur Vorlage für die
Großserienproduktion machte. Der erste Be-
stellblock umfasste 300 Maschinen zu einem
Stückpreis von 25 000 Mark (ohne Motor).
Mitte Mai 1918 trafen die ersten Fokker D.VII
an der Front ein.
PFALZ UND RUMPLER ÜBERRASCHEN
Fokker brachte neben der V 11 und V 18 sie-
ben weitere Entwürfe mit nach Adlershof: V 9,
V 10 I, V 10 II, V 13 I, V 13 II, V 17 und V 20, Die V 13 mit dem Motor UR.III ging als Fokker
wobei V 9 und V 20 außerhalb der Konkur- D.VI in eine Kleinserie von 120 Stück, aller-
renz starteten. dings mit dem schwächeren Antrieb UR.II.
Eine besondere Erwähnung verdient der
Versuch, mit der V 10 dem Dreidecker, der
sich schon seit September 1917 als Fokker Dr.I
an der Front befand, neues Leben einzuhau-
chen. Als Vorlage diente der Prototyp V 4. Ei-
ne V 10 ging mit dem Motor Oberursel UR.
III (160 PS), eine zweite mit einem überbe-
messenen Goebel Goe.III (200 PS) ins Ren-
nen. Zwar überzeugten die Steigleistungen,
hoben sich aber nicht entscheidend von denen
der Serienmaschinen ab. Das Dreidecker-Kon-
zept erwies sich damit als technisch ausgereizt. Der Ausflug der Firma Schütte-Lanz in den
Vor allem aber die zu geringe Sturzgeschwin- Jagdflugzeugbau fand mit dem unbefriedigen-
digkeit fiel nachteilig ins Gewicht. Auch der den Abschneiden ihrer D.III ein rasches Ende.
 Die Flugzeugmeisterei Adlershof
Veranstalter des Vergleichsfliegens war die Flug-
zeugmeisterei (Flz) in Adlershof. Dahinter ver-
birgt sich die technische Sektion der preußischen
Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), deren
Vorgaben und Normen auch für das bayerische,
sächsische und württembergische Kontingent in-
nerhalb der Luftstreitkräfte Gültigkeit erlangten. In der Physikalischen Abteilung
Eine erste Flugzeugmeisterei wurde im August der Flugzeugmeisterei wird
1916 eingerichtet. Im Verlauf des „Hindenburg“- eine LVG C I näher unter die
Lupe genommen.
Programms wurde die bisherige Flz Anfang 1917
umfassend reorganisiert, erweitert und abteilungsweise neu gegliedert. Die Abtei-
lung A (Flugzeuge) unter Hauptmann Albert Mühlig-Hofmann sorgte mit ihren sie-
ben Fachgruppen auch für den Ablauf und die Auswertung des Vergleichsfliegens.
Kommandeur der Flugzeugmeisterei war Major Felix Wagenführ. Die geplante
Umwandlung der Flz in eine eigenständige Inspektion des Flugzeugwesens (Idflug)
konnte im letzten Kriegsjahr nur noch teilweise verwirklicht werden.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Doppeldecker V 13 verfügte über einen Um-
laufmotor und ging in zwei Versionen an den
Start: die V 13 I mit UR.III und die V 13 II
mit dem ebenfalls 160 PS liefernden, aber
drehzahluntersetzten Siemens-Halske Sh.III.
Beide Muster zeigten sich der V 11 in mehre-
ren Parametern sogar überlegen. Die noch
nicht ausgereiften Motoren ließen eine Seri-
enfertigung jedoch nicht zu. Als Lückenfüller
bis zum Anlauf der Großserienproduktion der
Fokker D.VII bestellte die Idflieg 120 Exemp-
lare als Fokker D.VI, die allerdings nur den
120-PS-Motor UR.II erhielten.
Eine Überraschung stellte der zweite Platz
des von den Pfalz Werken vorgeflogenen Dop-
peldeckers Pfalz D.VII dar. Zwar brachte die
Firma aus Speyer auch den seit Dezember 1917
an der Front befindlichen Kampfeinsitzer Pfalz
D.IIIa mit nach Adlershof, vermochte damit
allerdings nicht zu überzeugen. Mit der Pfalz
D.VII hingegen schon. Diese sowie die eben-
falls in den Wettbewerb getretene Pfalz D.VI
– eine etwas grober gestaltete Ausführung des
gleichen Konzeptes – waren bullige, aber ae-
rodynamisch ansehnlich wirkende, verspann-
te Doppeldecker. Die näher für eine Serien-
fertigung konzipierte D.VII erhielt den gleichen
Motor Sh.III, mit dem auch Fokkers V 13 II
durch Steigleitungen zu überzeugen wusste,
während die D.VI nur über einen UR.II mit
120 PS verfügte. Werkpilot Josef Baierlein er-
reichte mit der D.VII in 21,4 Minuten 6000
Meter Höhe, der Wettbewerbssieger Fokker
65
 Die eigentliche Überraschung des ersten Vergleichsfliegens stellte das Abschneiden der Pfalz D.VI und D.VII dar. Die VII (Foto und Bauzeichnung)
erreichte mit dem Motor Sh.III den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Es bleibt unklar, warum die Idflieg das Konzept nicht weiterverfolgen ließ.

V 11 benötigte für 5000 Meter 25,2 Minuten.
Ein bemerkenswerter Unterschied, der sich
aber nicht in den Auftragsbüchern der Idflieg
niederschlug. Warum der zunächst ins Auge
gefasste Großserienbau der Pfalz D.VII unter-
blieb, lässt sich nicht mehr restlos erhellen.
Ein Grund könnte das Bestreben der Idflieg
gewesen sein, angesichts der unzureichenden
Versorgungsmöglichkeiten mit hochwertigem
Schmieröl keinen Umlaufmotor zum Standard
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024
des künftigen Jägerbaus zu machen, ein ande-
rer Grund könnte die bereits 1915 entstande-
ne und fortan recht verbreitete Abneigung vie-
ler Frontflieger gegen Pfalz-Kampfeinsitzer
gewesen sein. Kleinaufträge zu je 50 Stück
erhielten hingegen die auf den Plätzen drei,
vier und fünf ermittelten Hersteller. Auch da-
bei gab es eine Überraschung, denn die an
dritter Stelle rangierenden Rumpler-Werke hat-
ten sich – als immerhin ältestes deutsches Flug-
zeugwerk – bis Anfang 1916 noch gar nicht
mit dem Bau von Jagdflugzeugen befasst.
FOKKER SCHROTTET JUNKERS
Rumpler stellte in Adlershof zwei formschöne
Entwürfe mit der Werkbezeichnung 7D4 vor,
beide angetrieben von einem Mercedes D.III
mit 160 PS. Eine Version besaß zwei Stiele
(„11-Stiel“), die andere einen „U-Stiel“. Die
bei der 7D1 noch eher für ein Rennflugzeug

Die LFG Roland D.VI erreichte mit

Für die Pfalz Werke flog Josef Baierlein (1886– dem 160-PS-Motor Mercedes D.III Platz 4
1955) alle Maschinen vor. Er war Vorkriegs- und ging als D.VIa in die Kleinserie.
pilot mit dem deutschen FAI-Patent Nr. 187.
Fotos: Sammlung Mückler, Sammlung Reinhard Zankl (1), Sammlung Reinhard Kastner
66
 Mit der Roland D.IX schickte LFG
einen Entwurf mit Umlaufmotor Sh.III.
Zur Bewertung ist nichts überliefert.

Mit der V 11 erreichte Anthony Fokker Platz 1 und ließ sich diesen Rang bis Kriegsende nicht mehr streitig machen. Der Neuentwurf bestach
durch konzeptionelle Auslegung, Bauweise, Leistungsvermögen und fliegerische Leichtigkeit. Als Fokker D.VII wurde die Maschine zur Legende.

angelegte Aerodynamik war bei der 7D4 einer
den Ansprüchen der Militärs angepassten
Formgebung gewichen. Dank ihrer geringen
Startmasse – der Rumpf bestand aus gewickel-
tem Sperrholz – erreichten beide Rumpler Spit-
zenwerte bei den mit Reihenmotoren angetre-
tenen Flugzeugen. Die 7D4 mit U-Stiel kam
in der Gesamtwertung auf Platz 3. Fliegerisch
fiel die Beurteilung unterschiedlich aus. Einer
feinfühligen Steuerung und hohen Wendigkeit
standen eine störende Eigenstabilität sowie ei-
ne Tendenz zum Abtrudeln beim Kurvenflug
entgegen. Die als Rumpler D.I – als 7D7 mit
180-PS-Merdedes D.IIIa nachgebessert – be-
stellte Kleinserie blieb aber wegen diverser
Kinderkrankheiten in den Auftragsbüchern
stecken.
In Kleinserien übernommen wurden auch
die auf Platz 4 und 5 gelangten LFG Roland
D.VI (Mercedes D.III) und Siemens-Schuckert
SSW D.III (Sh.III). Dazu mehr in Teil 2. Nicht
unerwähnt bleiben dürfen die Umstände, die
am 22. Januar 1918 die vielversprechende Jun-
kers J 7 aus dem Rennen warfen. Den Bruch
verursachte kein Geringerer als Anthony Fok-
ker, seit dem 20. Oktober 1917 Mitinhaber der
auf Druck des preußischen Kriegsministeri-
ums zwangsfusionierten Junkers-Fokker-Wer-
ke AG (Ifa).
DER GROSSE VERLIERER
HEISST ALBATROS
Zur Offenbarung geriet das erste Vergleichs-
fliegen für den bis dahin wichtigsten Lieferan-
ten der deutschen Luftfahrtindustrie. Konst-
ruktiv und formgeberisch hatte der bisherige
Platzhirsch den Anschluss um fast zwei Jahre
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

verschlafen. Mangels neuer Entwürfe wurden

drei Albatros D.Va auf die Konkurrenz losge-
lassen, obwohl das seit der D.I erkannte Pro-
blem mit der Ausführung des einholmigen Un-
terflügels noch immer nicht zufriedenstellend
gelöst war. Dabei konnte Albatros beim Ver-
gleichsfliegen als einziger Teilnehmer auf den
nagelneuen Hochleistungsmotor BMW.IIIa
Die U-stielige Variante der Rumpler 7D4 kam auf (185 PS) zugreifen. Es half nichts. Das Gleich-
Platz 3 und sollte – als 7D7 mit stärkerem Motor (Foto) – nis, wonach neuer Wein in alten Schläuchen
in Kleinserie gebaut werden. Dazu kam es aber nicht. keinen Nutzen bringe, musste auch Albatros
zur Kenntnis nehmen.
• 67
 Museum

Peenemünde:
Fluch und Segen
der Raketentechnik
Klassiker der Luftfahrt | 3/2023

USEDOM HAT NICHT NUR KILOMETERLANGE SANDSTRÄNDE UND VIELE MALERISCHE

KÜSTENORTE ZU BIETEN – AUCH EIN SEHR SEHENSWERTESTES MUSEEN IST HIER ZU FINDEN:
DAS HISTORISCH-TECHNISCHE MUSEUM PEENEMÜNDE.

68
 Die rekonstruierte V-1-
Rakete wird auf einer
Startrampe präsentiert.

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Text und Fotos: Alexander Steenbeck

Die Ausstellungsräume sind jeweils individuell gestaltet und halten für den Besucher so
manche Überraschung bereit.
69
 W
iege der Raumfahrt oder tod-
bringende Rüstungsschmie-
de? Die Nationalsozialisten
stampften in den 1930er-Jah-
ren auf der Insel Usedom die Heeresver-
suchsanstalt aus dem Boden. Peenemünde
markiert bis heute den Spagat zwischen
Fluch und Segen der Raketentechnik – die
Vergeltungswaffen V-1 und V-2 stehen als
Synonym für Innovation, aber auch für Ver-
nichtung. Ein Museum im einstigen Kraft-
werk des Militärareals samt Fliegerhorst ver-
sucht, die NS-Zeit, aber auch die spätere
Nutzung der Raketenentwicklungen von ver-
schiedenen Seiten zu beleuchten.
Die Wurzeln der Ausstellung gehen zurück
in die direkte Nachwendezeit. Die Gemeinde
Peenemünde betrieb hier ab 1991 ein Muse-
um, das seit 2010 als GmbH firmiert und des-
sen Ausstellung entsprechend überarbeitet
wurde.
Jährlich mehr als 150 000 Besucher zählt
das Museum; über sechs Millionen Menschen
sahen die Ausstellung bislang. Zu erleben gibt
es auf rund 5000 Quadratmetern eine ausge-
wogene Auseinandersetzung mit der Rake-
tenthematik an sich, eine abwechslungsreiche
Geschichtsvermittlung durch Exponate, Texte,
Fotos und multimediale Angebote – und selbst-
verständlich fehlen auch V-1 und V-2 nicht.
Diese sind als maßstabsgetreue Nachbauten
auf dem Außengelände zu sehen.
Die moderne Form der Präsentation macht
die Ausstellung sehr sehenswert – auch wenn
es für reine Luftfahrtliebhaber nur wenig zu
sehen gibt, was die klassische Fliegerei her-
gibt. Im Fokus stehen die Raketenentwicklung
und die Auseinandersetzung mit der NS-Zeit;
insofern wird die Entwicklung des Flieger-
horsts und des zu DDR-Zeiten hier beheima-
teten Jagdgeschwaders 9 sowie der 1. Flottille
der Volksmarine (der Hafen von Peenemünde
war bis 1990 Stützpunkt der Seestreitkräfte)
nur am Rande beleuchtet. Trotzdem: Die Aus-
stellung steckt voller Überraschungen – jeder
Raum ist anders gestaltet, nichts wirkt statisch
oder gar antiquiert. Da die meisten der 1943
beim Bombenangriff zerstörten und nach dem
Krieg gesprengten Anlagen der einstigen Hee-
resversuchsanstalt nicht zu besichtigen sind,
ist die Ausstellung im Dachgeschoss zu emp-

Das Historisch-Technische Museum Peene-

münde residiert im Kraftwerk der einstigen
Heeresversuchsanstalt.

In der Turbinenhalle gibt es regelmäßig

wechselnde Ausstellungen, die mitunter
keinen direkten Bezug zur früheren Raketen-
schmiede haben.

Das Kraftwerk war bis 1990 in Betrieb.

Weite Teile blieben erhalten und können als
Industriedenkmal besichtigt werden.

Museumsinfo
Klassiker der Luftfahrt | 3/2023

Adresse: Historisch-Technisches 16 Uhr und von November bis März ist

Museum Peenemünde, Im Kraftwerk,
17449 Peenemünde
Telefon: + 49 (0) 38371 505 0
Website:
https://museum-peenemuende.de
Öffnungszeiten: Das Museum ist geöffnet
von April bis September jeweils von 10 bis
18 Uhr, von Oktober bis März von 10 bis
montags geschlossen.
Eintritt: Erwachsene 10 €, für Kinder 2 €
Ausstellungs-Highlights:
1:1-Nachbauten der V-1- und V-2-Raketen,
wechselnde Ausstellungen in der Turbi-
nenhalle, Aussichtsplattform in 30 Meter
Höhe, Höhepunkte der Raketenentwick-
lung

70
fehlen – sie zeigt Fotos aus dem weitläufigen
Sperrgebiet, dazu gibt es historische Fotos und
Fundstücke aus Grabungen zwischen den
Ruinen.
Auch wenn es keine eindeutige Besucher-
lenkung durch die einzelnen Ausstellungsbe-
reiche gibt: Es lohnt sich, genügend Zeit ein-
zuplanen, die Etagen und das alte Kraftwerk
auf sich wirken zu lassen. Letzterem kann man
übrigens zudem im wahrsten Sinne des Wor-
tes aufs Dach steigen: Per gläsernem Fahrstuhl
geht es auf eine Besucherterrasse in 30 Meter
Höhe. Für nur einen Euro Preisaufschlag auf
den regulären Eintritt können Besucher hier
den Blick über die Boddenlandschaft und
den angrenzenden Hafen von Peenemünde ge-
nießen.
•
Der sowjetische „Sputnik“, der erste Satellit
im Weltraum, darf in der Ausstellung nicht
fehlen – schließlich steht die Nutzung von
Raketentechnik in Ost und West im Mittel-
punkt der Ausstellung.

Eines der wenigen Exponate, das die klassische Fliegerei betrifft, ist der Motor eines beim
Luftangriff auf Peenemünde 1943 abgeschossenen britischen Bombers.

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Auf dem Außengelände stehen neben einem Zug, der einst Peenemünde mit
der restlichen Insel Usedom verband, 1:1-Nachbauten der V-1 und V-2.
71
 Galerie

Eine B-17 Flying Fortress der 100th Bomb Group mit offenen
Bombenschachttüren bei einem Einsatz über Deutschland.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Eine B-17 Flying Fortress der 100th Bomb Fotos: US Air Force Archive
Group wartete 1946 in Sandia, New Mexico,
auf ihre Verschrottung.
74
 Masters
of the Air
Seit Ende Januar läuft auf dem kostenpflichtigen Streamingdienst Apple TV+
die lang erwartete mehrteilige Serie „Masters of the Air“. Steven Spielberg und
Tom Hanks zeichnen in neun Teilen die Einsätze und den Kriegsverlauf der
100th Bomb Group nach. John Clarence „Bucky“ Egan und Major Gale „Buck“
Winston Cleven sind dabei die Hauptcharak­tere. Ihre historischen Vorbilder
waren tatsächlich in der 100th Bomb Group tätig – ohnehin ist die Serie
gar nicht so weit vom historischen Vorbild entfernt. Doch so glorifizierend wie
auf dem Bildschirm dargestellt war der Alltag nicht.
Text: Philipp Prinzing

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Die B-17 „Randie Lou“ kam im Major John Clarence „Bucky“ Egan, hier in seiner charakteristischen
Oktober 1943 zur 100th. Sie Schaffelljacke, flog einige Dutzend Kampfeinsätze mit der 100th,
ging am 21. Juni 1944 verloren. meist auf dem Sitz des Copiloten.
75
 Eine der Farbaufnahmen der B-17 Flying Fortress der 100th Bomb Group, die in
großer Höhe in der typischen Box-Formation in Richtung Deutschland fliegen.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Eine B-17 rollt in Thorpe Abbotts an Kisten mit Fotos: American Air Museum (1), US Air Force Archive
Flugzeugteilen vorbei. Material wurde wegen nicht
vorhandener Gebäude meist draußen gelagert.
76
Die 42-31220 LN-P der 100th Bomb Group auf ihrem Stammflugplatz Thorpe Abbotts in
Großbritannien (England). Der Name der gezeigten Maschine war „Fletcher’s Castoria“.

Die B-17G Flying Fortress (LN-B, Seriennummer 44-6089 „Leading Lady“ ) der 350th Bomb Squadron, 100th Bomb Group,
ging am 11. September 1944 bei der Ruhland-Mission verloren. Die Gruppe büßte an diesem Tag zwölf Flugzeuge ein.

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Major Egan und seine Männer kehrten mit roten Fezen und Eine seltene Farbaufnahme der Bodenabfertigung einer der B-17
arabischen Messern von ihrem Angriff auf Regensburg zurück, der 100th Bomb Group. Mehr solcher Bilder finden sich auf der
denn der Flug führte sie geplant nach Nordafrika. Website der 100th Bomb Group Foundation Inc.
77
 Die Basis der 100th wurde aus dem Boden gestampft. Feste Gebäude
gab es nur wenige. Die Crew-Unterkünfte gehörten dazu.

Der Kontrollturm in Thorpe Abbotts, der Heimat der

100. Bomb Group, sieben Jahre nach dem Ende des
Zweiten Weltkriegs 1952.
Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Mangels vorhandener Gebäude wurden viele Eine P-47 Thunderbolt (HV-A) der 61st Fighter Squadron, 56th Fighter Group‚
Arbeiten im Freien ausgeführt. Im Sommer stattet der 100th Bomb Group in Thorpe Abbotts einen Besuch im Tiefflug ab.
war das sicher kein Problem. Pilot der Thunderbolt war das Ass Francis Gabreski.
78
Die B-17 Flying Fortress (Seriennummer 44-8532) der 100th Bomb Group
mit einer B-24 Liberator in Grönland vor der Überführung in die USA.

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Fotos: American Air Museum (1), US Air Force Archive

Ein weiterer Serien-Charakter ist Major Gale
„Buck“ Winston Cleven, der 1943 abgeschos-
sen und im Stalag Luft III interniert wurde.
79
 Modelle, Bücher und Termine
Redaktion Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart
Telefon: +49 711 182-2800
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im Herpa-Programm, 1
und das seit den Anfangstagen der
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Wings-Reihe (Art.-Nr. 019040). Weniger
Sekretariat: Iris Heer
bekannt ist, dass British European Airways
Repro: Otterbach Medien KG GmbH & Co., 76437 Rastatt
zehn Ju 52 zwischen 1946 und 1948 be-
Ständige freie Mitarbeiter: Kristoffer Daus (D), Uwe Glaser (D), trieb. Darunter auch die Junkers Ju 52
Michele Marsan (Italien), Xavier Méal (Frankreich), Jörg Mückler / G-AHOG 1 (Art.-Nr. 019422, 64,95 Eu-
flight image Berlin (D), Guennadi Sloutski (Russland),
ro), die seit 2022 das Programm von Her-
Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, pa verstärkt und eine schöne Erweiterung
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart,
Telefon: +49 711 182-0
der Wings-Reihe ist. Die Douglas DC-4 2 3
(Art.-Nr. 614030, 34,95 Euro) mit der Ken-
Geschäftsführung: Dr. Andreas Geiger, Jörg Mannsperger
nung HB-ILA war die erste von insgesamt
Leitung Geschäftsbereich Mobilität: Stefan Karcher
Publisher Luft- und Raumfahrt: Natalie Lehn fünf, die zwischen 1946 und 1952 an Swiss-
air geliefert wurden. Gleich nach der Aus-
Produktmanagement Digital Products:
Marcel Leichsenring, Maximilian Münzer
lieferung der „Genève“ am 24. November
1946 nahm die Schweizer Airline den Li-
Anzeigen Sales Director: Guido Zähler
Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht
niendienst nach New York auf. Dieses Mo-
dell der Herpa-Snapfit-Reihe im Maßstab
Herstellung Jens Müller
1:125 trägt die Zwei-Streifen-Bemalung,
Druck Severotisk s.r.o., Mezní 3312/7, 40011 Ústí nad Labem (CZ) die ab 1950 bei der Airline eigeführt wur- 4
Vertrieb MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co.KG, de.
Ohmstraße 1, 85716 Unterschleißheim, Telefon: +49 89 31906-0
E-Mail: info@mzv.de Internet: www.mzv.de
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Abonnenten Service Center GmbH, teilen auch in den kommenden Jahren wei-
Telefon Inland: 0781 639 6657,
Telefon Ausland: +49 781 639 6658,
terhin konkurrenzfähig.
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Datenschutzinfo Kontakt zum Datenschutzbeauftragten: Abonnenten REVELL
Service Center GmbH, Postfach 1223, 77602 Offenburg, Tel: 0781-6396102. Als Limited Edition kann man nun
Namens-, Adress- und Kontaktdaten zum Vertragsschluss erforderlich. Ver-
arbeitung (auch durch Zahlungs- und Versanddienstleister) zur Vertrags­
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erfüllung sowie zu eigenen und fremden Werbezwecken (Art. 6 I b) bzw. f) hautnah erleben. Revell hat die Bell
UH-1D 5 (Art.-Nr. 03867, 44,99
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DSGVO) solange für diese Zwecke oder aufgrund Aufbewahrungspflichten
erforderlich. Bei Art. 6 I f) DSGVO ist unser berechtigtes Interesse die Durch-
führung von Direktwerbung. Sie haben Rechte auf Auskunft, Berichtigung, Euro) in der farbenfrohen „Goodbye
Löschung oder Einschränkung der Verarbeitung, Widerspruch gegen die Huey“-Lackierung in 1:32 aufgelegt.
Verarbeitung, auf Datenübertragbarkeit sowie auf Beschwerde bei einer
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Zurzeit ist die Preisliste vom 1. Januar 2024 gültig. Alle Rechte, (Art.-Nr. 03807, 49,99 Euro) vermutlich
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nicht umsetzbar gewesen, und so gibt es
nischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe von Teilen
der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für unverlangt den Transporter nun in 1:144. Selbst jetzt
eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen und Daten­­träger hat sie dabei noch eine Spannweite von über
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wirtschaftlichen und personellen Maßnah- In diesem Buch (Inhalt stammt von ca.
men der Sowjetunion zum Aufbau des 2008) beschreibt der 2017 abgestürzte 17.  – 20. April 2024
DDR-Luftverkehrs werden detailliert auf- Javier Arango in sehr informativer und AERO Friedrichshafen,
bereitet. Lediglich ein paar mehr Details schöner Art – untermalt von 44 wunder- Friedrichshafen, Deutschland
zur Luftwaffen-Vergangenheit maßgebli- baren Bildern des legendären Fotografen
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ren wünschenswert beim Finden, Restaurieren, Fliegen und
gewesen. Ansonsten Testen zahlreicher Flugzeugtypen aus der 18. / 19. Mai 2024
volle Punktzahl. MüJ Zeit des Ersten Weltkriegs. Ein wunder- La Ferté-Alais Meeting Aérien:
MediaScript, www. bares Layout und eine hervorragende
Le Temps des Hélices, Cerny,
mediascript.de; 2023; Verarbeitung machen das Buch zu einem
284 S., 349 s/w-, Must-have. Nur in Englisch. Frankreich
83 farbige Abb., acht The Nature of World War I Aircraft, www.letempsdeshelices.fr
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Heft 4/2024 erscheint am 5. April 2024. Nichts

Klassiker der Luftfahrt | 3/2024

Der unbekannte Raketenpionier Johannes Winkler arbeitete in Dessau bei Jun­

kers und erschuf die Dessauer Raketen. Autor Reinhard Sagner zeichnet das Leben
verpassen!
dieses ungewöhnlichen Pioniers nach. Im Indochina-Krieg setzte Frankreich noch QR-Code per Smartphone-Kamera
auf die Douglas A-26 Invader und verlor eine davon fast bei einem unglaublichen scannen und die Erscheinungstermine
Zwischenfall, bei dem ein fliegender Bulldozer eine Rolle spielt. Um in großen For­ 2024 des Klassiker
mationen zu fliegen bedarf es einiger Planung und Disziplin unter den jeweiligen der Luftfahrt
Piloten. Damit die Bomber in ihren Gruppen mit hunderten Flugzeugen ihren Platz über den Link im
fanden gab es Assembly Aircraft. Diese bunten Flieger zeigen wir in der Galerie. Kalender speichern.

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