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Spitfire Mk.XIV Juni 2017


FLUGZEUGCLASSIC
Österreich € 6,50
So überlegen war das Schweiz sFr. 11,50
Luxemburg € 6,90

brutale Kraftpaket Italien € 7,50


Dänemark DKK 67

FLUGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgeschichte
Oldtimer

Messerschmitt Me 262
mit dem
Jumo–Triebwerk
Erstflug am 18. Juli 1942

Der Durchbruch
für die Jet-Ära

GM 1: Mehr Schub durch Sauerstoff Bryan Cox und das Kriegsende im Pazifik
So erreichte die Luftwaffe höchste Höhen Zwischen Feierlaune und Kamikaze-Angst
f f e un d M e e r . . .
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Editorial
Namensvetter

M
anchmal sitzt uns auch hier in der Redaktion seite, was mit Komfort, Eleganz und Handhabung zu
der Schalk im Nacken. So überfiel ich letztens tun hat, und trimmten sie allein auf Leistung. Heraus
meinen Kollegen Stefan Krüger mit den Wor- kam ein PS-Monster, das den eigenen Piloten mitun-
ten: »Hey, ich hab’ gehört, du hast eine Bf 109 ge- ter mehr zu schaffen machte als der eigentliche Feind.
schrottet!« Er blickte mich ebenso rat- wie sprachlos Wolfgang Mühlbauer beschreibt ab Seite 22, ob und
an, bis ich ihm erklärte, dass ein 13-Jähriger in Däne- wie sich dieses Muster bewährte.
mark ein Bf-109-Wrack gefunden habe, an deren Steu- Auch die deutsche Luftwaffe musste in den letzten
er ein Pilot namens Krüger gesessen haben soll (siehe Kriegsjahren leistungsmäßig noch eine Schippe
den Beitrag auf Seite 10). drauflegen. Dies galt vor allem für die betagte Ju 87,
Die Retourkutsche ließ nicht lange auf sich warten: die selbst im Jahr 1944 noch immer ihren Dienst ver-
Als sich wenig später herausstellte, dass der Flug- richtete. Ein Ersatz musste her, doch wie sollte er aus-
zeugführer gar nicht Krüger, sondern tatsächlich sehen? Warum nicht einfach das Konzept des Sturz-
Wunderlich (!) hieß, war ich es, der den Spott ab- kampfbombers mit einem Jetantrieb kombinieren? Markus Wunderlich,
bekam: »Mit Wunderlich am Steuer fängt die 109 Die Idee war verlockend: Mit einer Turbine hatte der Chefredakteur
schnell Feuer.« Stuka der Zukunft endlich die Chance, den feind-
Gerne schmunzeln wir über solche Geschichten. lichen Jägern davonzufliegen. Wie weit das Projekt
Vermutlich geht es Ihnen aber auch so, dass Sie sich der Henschel Hs 132 – so der profane Name des
hin und wieder vorstellen, wie es wäre, nicht heute, Strahlbombers – tatsächlich gekommen ist, erfahren
sondern damals zu leben, womöglich als Flugzeug- Sie ab Seite 30. Sollte die Ju 87 ablösen:
führer der Luftwaffe. Jedenfalls führen uns solche Viel Lesevergnügen wünscht Strahlbomber Hs 132
Fundmeldungen immer wieder den Schrecken jener Ihr Markus Wunderlich Foto Sammlung Ringlstetter
Zeit vor Augen – erst recht, wenn derselbe Nachname
unweigerlich die Vorstellung hervorruft, welches
Schicksal einem damals unter Umständen geblüht
hätte.
Flugkapitän Fritz Wendel hatte es hier vergleichs-
weise gut getroffen. Er war Testpilot – unter anderem
für die Me 262, mit der er 1942 den ersten strahlgetrie-
benen Flug dieses legendären Musters durchführte.
Wie hürdenreich der Weg dorthin war, erfahren Sie in
unserer Titelgeschichte ab Seite 14.
Kennen Sie den Ausdruck »er kann vor Kraft
kaum laufen«? Diese wunderschöne Redewendung
trifft ziemlich gut auf die Spitfire Mk.XIV zu (zumin-
dest, wenn man »laufen« durch »fliegen« ersetzt). Ge-
nauso wie bei vielen anderen Waffensystemen auch,
schoben die Ingenieure bei dieser Maschine alles bei-

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:


Wussten Sie, dass die 27 %
bekannte Bf 109 G-10 Ja, ich kenne die abwechslungsreiche Geschichte dieser Bf 109 bereits. Ich wusste auch,
»Gelbe 2« der Messerschmitt dass sie für Filme wie Memphis Belle einen Filmanstrich erhielt.
Stiftung zunächst als 43 %
»Buchón« und später dann Nein, das ist mir alles neu. Ich wusste nur, dass sie ursprünglich eine »Buchón« war.
in den verschiedensten
Farbkleidern, vom 30 %
»Grünherz«-Anstrich bis zur Ja, aber die Maschine in ihrem jetzigen Farbkleid gefällt mir nicht ganz so gut, als »Schwarze 2«
fand ich sie besser.
»Schwarzen 2«, auftrat?
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 3


INHALT Flugzeug Classic 6-17

14
Es war ein langer Weg, bis die Me 262 zum ersten
Mal mit einem Strahltriebwerk auf der Startbahn
stand – und den Piloten vor große Probleme stellte

TECHNIK TITELTHEMA
Messerschmitt Me 262 30
Start in eine neue Ära . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Die unscheinbar
Mit dem ersten strahlgetriebenen Flug der Me 262 V3 stießen die wirkende An-
deutschen Ingenieure die Tür auf zur Zukunft der Militärfliegerei. lage, die man
Wolfgang Mühlbauer zeigt, wie das möglich werden konnte. hier testet, hat
es in sich: GM 1
sorgte für ein
TECHNIK TITELTHEMA kräftiges Leis-
Supermarine Spitfire tungsplus
Gelungene Verbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Auch Supermarine verbesserte seine Spitfire ständig weiter, und
mit der Mk.XIV erhielt die RAF 1944 ein beeindruckendes Kraft-
paket. Die enorme Leistung führte jedoch auch zu Problemen.

TECHNIK TITELTHEMA
GM-1-Anlage
Leistungsschub in dünner Luft . . . . . . . . 30
Um den alliierten Flugzeugen auch in großen Höhen eine Flügel-
spitze voraus zu sein, ersannen die Deutschen einen Apparat, der
den Motoren kurz Sauerstoff zuführte – das »Nitro« der Luftfahrt.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Henschel Hs 132
Strahlgetriebener Stukanachfolger . . . . 38
Mit der Ju 87 errang die Luftwaffe enorme Erfolge. Verständlich,
dass sie einen leistungsfähigen Nachfolger wünschte – es Strahl-Stuka: Henschels Hs 132 sollte in die Fußstapfen der Ju 87
entstand eine einfache und zugleich praxistaugliche Maschine. 38 treten – mit einem Strahltriebwerk auf dem Rücken!
4
Vollgepackt mit Technik: Die Spitfire Mk.XIVE enthielt nicht nur Nach Kriegsende musste Bryan Cox ehemalige Feindmaschinen
22 »getunte« Motoren, sondern auch Kameras und Vollsichthauben 30 eskortieren. Dabei erlebte er Schreckmomente wie im Gefecht
TECHNIK – COCKPIT TECHNIK
Rohrbach Robbe II Aero C-3/C-103
Beflügelte Versuchsmaschine . . . . . . . . . . 44 Legenden sterben nie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Mit der Robbe II begründete Rohrbach seine Flugboot-Reihe. Die Siebel Si 204 hatte in der Tschechoslowakei gute Dienste
Das Flugzeug stellte einige Rekorde auf und besaß obendrein geleistet, aber allmählich kam sie in die Jahre. Wie lange
ein futuristisches Cockpit. würde sie noch »überleben«?

SERIE – ERSTER WELTKRIEG OLDTIMER


Reihenbildner und Fliegerfunker Klemm KL 35 D
Im Westen manch Neues. . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Puzzle gelöst! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Mit gewaltigen Offensiven versuchte die Entente 1917 die deutsche
Da hatten sich die Böblinger Klemm-Flieger etwas vorgenommen,
Front zum Einsturz zu bringen. Dass die Alliierten damit scheiter-
als sie begannen, eine KL 35 D zu restaurieren. Denn was der
ten, lag nicht zuletzt an den kaiserlichen Luftstreitkräften.
Flieger an Holz zu wenig hatte, hatte er an Farbschichten zu viel.

ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA
Der Jagdflieger Bryan Cox LESERALBUM
Fiat G-91
Kriegsende unter Palmen . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Im September 1945 endete zwar der Pazifikkrieg, doch nicht das
Von Jets und Leberkäse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Einsatzleben von Bryan Cox. Im Gegenteil: Trotz Kapitulation ging Als Wart kümmerte sich Alfons Bammer ab 1961 um die G-91.
das Gespenst des Kamikazeangriffs um. Und nebenbei erlebte der Daneben organisierte er aber auch den »Schmuggel« mit
junge Jagdflieger noch allerlei skurrile Momente. Leberkäse. Mit Extrabild einer bauchgelandeten He 111!

RUBRIKEN 6
Spitfire Mk.XIV € 5,90
Juni 2017
FLUGZEUGCLASSIC

Österreich € 6,50
So überlegen war das Schweiz sFr. 11,50
Luxemburg € 6,90

Flugzeuge in dieser Ausgabe


brutale Kraftpaket Italien € 7,50
Dänemark DKK 67

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
FLU
UGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgesc
geschichte
Ol r

Aero C-3/C-103..................66 Junkers Ju 88 ......................8 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6


Avro Lancaster ...................12 Klemm Kl 35 D ..................70 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Messerschmitt Me 262
mit dem
Jumo–Triebwerk

Boeing 737..........................8 Lookheed Hudson Mk.IV .......9 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Erstflug am 18. Juli 1942

De r D u rc h b r u c h
für die Jet-Ära
Boeing B-29.......................64 Lookheed T-33 ...................76 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55
Dornier Do 27 ....................76 Martin B-26 .......................11 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 56 GM 1: Mehr Schub durch Sauerstoff
So erreichte die Luftwaffe höchste Höhen
Bryan Cox und das Kriegsende im Pazifik
Zwischen Feierlaune und Kamikaze-Angst

Fiat G-91 ...........................74 Messerschmitt Bf 109 ........30 Background . . . . . . . . . . . . . . 64 TITELBILD


Fouga Magister ..................74 Messerschmitt Me 262.......14 Wissen kompakt . . . . . . . . . . 65 Me 262: Slg. W. Mühlbauer
Turbine: Archiv Hafner
Hawker Hurricane .................6 Mitsubishi A6M ..................58 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Zchg. Profil Spitfire:
H. Ringlstetter
Heinkel He 111..................79 Rohrbach Robbe II ..............44 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82 »Zero«: Slg. Bryan Cox
Bf 109: Slg. D. Hermann
Henschel Hs 132 ...............38 Supermarine Spitfire ...........22
TITELSEITE: Ein »Strahler« hebt ab, hier eine spätere EInsatzmaschine

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 5


BILD DES MONATS

n Wirbelwind mischt »Down Under« auf


Am 2. Oktober 2016 hob diese Hawker Hurricane Mk XII, RCAF 5481,
VH-JFW, vom Scone Airport, Australien, ab. Pilot Ross Pay hatte die Ehre, der
Erste seit dem Zweiten Weltkrieg zu sein, der solch einen Flugzeugtyp über
dem »Roten Kontinent« steuern durfte. Canadian Car & Foundry stellte die
Maschine 1942 als Mk IIB her, später baute man sie zu einer Mk XII um.
Ende 1944 kam sie ins Depot und tauchte erst 40 Jahre später auf. 1991
nach Nordamerika gebracht, traf sie im April 2014 in Australien ein, wo man
sie umfassend restaurierte. Text Dave McDonald/Foto via Mark Jessop

6
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 7
PANORAMA

Für den Transport bereit: Ju 88 R-1

n JUNKERS JU 88

Fahnenflüchtiger
D er Nachtjäger Junkers Ju 88 R-1 des
RAF-Museums wird aus der Battle
of Britain Hall in Hendon in die Ausstel-
gerät FuG 202 Lichtenstein BC. Kurz da-
rauf versah man die Maschine mit der
RAF-Seriennummer PJ876 und verwen- Die Ju 88 R-1, D5+EV der IV./NJG 3,
lung nach Cosford verlegt. dete sie für Testzwecke. nach ihrer Ankunft in Cosford Fotos (2) RAFM Cosford
Das Exemplar des RAF-Museums mit 1978 übernahm das RAF Museum in
der Werknummer 360053 und dem Kenn- Hendon die Ju 88. In Cosford gesellt sie
zeichen D5+EV der IV./NJG 3, fiel am sich zu der Bf 109 G-2, der Me 410 A und
9. Mai 1943 in britische Hände, als die der He 111 H, die sich bereits in der neuen
Crew der Maschine von Norwegen aus War-in-the-Air-Ausstellung des Muse-
desertierte. Zwei Spitfire Vb der No. 165 ums befinden.  François Prins ■
(Ceylon) Squadron der RAF fingen die
Ju 88 ab und eskortierten sie zum Flug- So sieht die Maschine in »voller Montur«
platz Dyce bei Aberdeen. Die Briten er- bald auch in Cosford aus
hielten so Zugang zum neuen Funkmess- Foto Sammlung Peter W. Cohausz

n BOEING 737 »LANDSHUT«

Ein Stück deutscher Zeitgeschichte


D ie Boeing 737 »Landshut« soll nach dem
Wunsch von ehemaligen Geiseln der
entführten Maschine zu einem Erinnerungs-
nen zu befreien. Drei der vier Terroristen star-
ben. Die Maschine flog bis 1985 im Dienst der
Lufthansa, wurde weiterverkauft und landete
reisten Jürgen Vietor und die damalige Ste-
wardess Gabrielle Dillmann für ein Filmpro-
jekt in die brasilianische Stadt – beide setzen
ort umgebaut werden. 2002 bei einer brasilianischen Airline, welche sich dafür ein, dass die Maschine wieder nach
Am 13. Oktober 1977 kidnappten vier pa- sie 2008 in Fortaleza stilllegte. Am 18. März Deutschland kommt. Alexander Müller ■
lästinensische Terroristen die Boeing 737-200
der Lufthansa, welche sich auf ihrem Rück-
flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt
am Main befand. Mit dieser Aktion wollten
sie elf in Deutschland inhaftierte RAF-Mit-
glieder freipressen. An Bord befanden sich 82
Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder.
Es folgte eine Odyssee über mehrere Städte
ins jemenitische Aden. Dort erschossen die Die »Landshut«
Terroristen den Piloten Jürgen Schumann. Der modert seit 2008
Copilot Jürgen Vietor flog die Maschine dann in Fortaleza vor
nach Mogadischu. Hier gelang es der GSG 9 in sich hin Foto p–a/Paulo
der Nacht auf den 18. Oktober, alle Gefange- Wagner/TMA Fortaleza/dpa

8
Das Museum in Kosice brachte eine
Bf 109 in statischen Zustand und gab
ihr den Anstrich der »Weißen 13« Fotos (2)
Slowakisches Technikmuseum via Dave McDonald

n MESSERSCHMITT BF 109

»Weiße 13« jetzt auch in der Slowakei


D ie Mitarbeiter des Slowakischen Techni-
schen Museums in Kosice haben eine
Bf 109 G-14/AS in statischen Zustand restau-
1. Januar 1945 beim Unternehmen »Boden-
platte« bei Oberfelsberg, Saarland, ab. 1987
entdeckte der Flugzeugenthusiast Raynold
Wrackteilen gelangten die Tragflächen 2004
nach Wien ins Aviaticum, wo man sie in eine
Bf 109 G-6 integrierte, die ebenfalls die Farben
riert und mit den Kennzeichen von Herbert Wagner die Maschine wieder, von der nur von Herbert Maxis Flugzeug trägt. Der Rumpf
Maxis »Weißer 13« von der 13./JG 53 verse- noch Rumpfmittelstück und Tragflächen übrig kam 2012 als weitgehend leere Hülle in das
hen. Amerikaner schossen das Flugzeug am geblieben sind. Nach einigen Arbeiten an den slowakische Museum. Peter W. Cohausz n

n LOCKHEED HUDSON MK. IV


n NACHRUF
Nach 75 Jahren wie neu Russ Snadden (†)
Z um 75-jährigen Jubiläum ihrer Ankunft in Australien präsentierte
der Flughafen Canberra am 19. Dezember 2016 die Lockheed Hud-
son Mk IV, A16-105, als Ausstellungsstück. Zwischen Dezember 1942 A m 3. März 2017 verstarb Russ
Snadden an Prostatakrebs; er hatte
und Januar 1943 verwendete man die RAAF-Maschine für Versor- in 19-jähriger Arbeit eine Bf 109 G-2
gungsflüge an der Nordküste von Papua. (Trop), W.Nr. 10639, »Schwarze 6«,
Nach dem Krieg wurde sie für Kartografieeinsätze modifiziert. 1998 flügge gemacht. Wegen ihrer Origina-
flog sie zum letzten Mal, drei Jahre später kaufte sie das Australian War lität dürfte die Maschine für ihren Typ
Memorial. Dieses wollte sie in den Zustand von 1942 bringen, ein Pro- einzigartig bleiben. Früh wurde Russ’
jekt, das 48 Monate dauerte und 5800 neue Teile umfasste. Die Hudson Interesse für die Luftfahrt durch seinen
ist bis Ende 2018 zu besichtigen. Dave McDonald ■ Vater entfacht, der bei RR Griffon Motoren arbeitete. Als
Mitglied der Historic Aircraft Preservation Society machte
Russ eine Supermarine Walrus bei Thame in Oxfordshire
ausfindig und barg sie. Bald darauf folgte eine Karriere
in der Royal Air Force und daraufhin eine zivile Laufbahn
als Airline-Pilot bei Britannia Airways. Russ sicherte sich
zudem eine Bücker Bü 181 C Bestmann der deutschen
Luftwaffe. Nach der Pensionierung 2002 konnte er seiner
»Bessie« viele Stunden widmen. Seine Begeisterung für
präzises Arbeiten und seine erworbenen Fertigkeiten
waren ein Spiegel seines Strebens nach Authentizität
und Detailtreue. Die Familie möchte die Restaurierung
der Bestmann finalisieren. Diese Maschine und die
Foto John Elcome

»Schwarze 6« sind das wahre Zeugnis eines Menschen,


der über 50 Jahre seines Lebens der Luftfahrtgeschichte
Hudson Mk IV als Exponat auf dem Flughafen Canberra. Die Recherche gewidmet hat. Graeme Snadden n
zum Farbschema und Innenausbau kostete viel Zeit und Mühe Foto AWM

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 9


PANORAMA

Junger Finder: Rom


Kristiansen entdeckte
mit seinem Vater das
Wrack der Bf 109
Foto picture-alliance/Scanpix Denmark

n MESSERSCHMITT BF 109

Sensationsfund
E in 14-jähriger Schüler aus Dänemark
fand im März dieses Jahres bei Birkelse
in Jütland eine abgestürzte Bf 109. Weil der
identifizieren. Sofort kontaktierten sie
diverse staatliche Stellen und auch
die Deutsche Kriegsgräberfürsorge,
Großvater oft vom Crash einer Weltkriegs- denn es tauchten zudem menschliche So oder so ähnlich könnte die Maschine des Piloten
maschine erzählte, machten sich Rom Kris- Überreste auf. Hans Wunderlich ausgesehen haben Foto Slg. Peter W. Cohausz
tiansen und sein Vater in den Schulferien Weitere Untersuchungen brachten
mit einem Metalldetektor auf die Suche. Uniformreste, eine Brieftasche, Zigarettenres- der Oberpfalz. Der Luftwaffen-Pilot startete
Tatsächlich stießen sie auf Flugzeugteile: te, einige Münzen, Essensmarken der Kaser- mit seiner Bf 109 am 10. Oktober 1944 zu ei-
Anhand des gefundenen Motors, der sich als ne in Aalborg, aber auch drei Kondome zuta- nem Flug, von dem er nicht mehr zurück-
DB 605 A entpuppte, und des MG 131 konnte ge. Bei dem Piloten handelte es sich um den kehrte. Die Ursache ist bis heute ungeklärt.
man den Fund als Messerschmitt Bf 109 G-6 Gefreiten Hans Wunderlich aus Neusorg in Peter W. Cohausz ■

»Andy Gump«
Umgestaltung der B-29 schuld: größere samt 370 Stück als Atombomber/strategi-
Leitwerkflächen, verstärkte Tragflächen- sche Aufklärer für das Strategic Air Com-
struktur, überarbeitete Steuerung, neue mand (SAC). Dort endet ihre Zeit 1955.
Triebwerksverkleidungen und Zusatz- Bis dahin fällt die Viermotorige positiv
tanks, um nur das Wichtigste zu nennen. wie negativ auf: zum einen etwa im März
Die Entwicklung des ursprünglich 1949 durch die erste Nonstop-Weltumrun-
B-29D genannten, erheblich leistungsge- dung, andererseits zum Beispiel im No-
Meistgebaute Version: B-50D Foto USAF (2) steigerten Bombers beginnt 1944. Mit vember 1950, als eines der Flugzeuge eine
Kriegsende schrumpft dessen Bauauftrag Atombombe über dem Sankt-Lorenz-
Wer oder was soll das sein? In unserem Fall stark zusammen. Boeing greift darum zu Strom verliert. Wenngleich die unmittelba-
die Boeing B-50, unmittelbarer Nachfolger einem Marketingtrick: Die Maschine wird re militärische Weiterentwicklung zur B-54
der B-29 Superfortress. Wie der letzte seri- in B-50 umbenannt, sodass aus einem ver- im Sande verläuft, dient die Konstruktion
enmäßige Kolbenmotorbomber aus Seattle meintlich bloßen Ableger der alten B-29 als Basis für die zivile B-377 sowie die
zu dem Spitznamen »Andy Gump« nach außen hin eine zukunftsträchtige C-97/KC-97. Nachdem sich das SAC von
kommt? Dank der Gestalt seiner Antriebs- Neuentwicklung wird. Die Rechnung geht der B-50 getrennt hat, modifiziert man viele
gondeln, die tatsächlich dem Charakter- auf, die Gelder fließen. davon zu KB-50-Tankern
kopf jener Comicstrip-Figur mit fehlendem Auf einen Prototypen sowie WB-50-Wetterauf-
Kinn und langer Nase ähneln. In ihnen kann man verzichten; klärern. Ab 1965 kom-
wiederum verbergen sich vier Pratt-&- die erste B-50A feiert am men beide aufs Altenteil.
Whitney-Wasp-Major-Vierfach-Sternmoto- 25. Juni 1947 Erstflug Wolfgang Mühlbauer ■
ren – die kraftvollsten Kolbentriebwerke, und kann auf ganzer Li-
die je in den USA in Serie entstanden sind. nie überzeugen. Bis Zum Tanker gemacht:
Sie sind hauptsächlich an der massiven 1953 entstehen insge- KB-50D

10
Ein verblichenes Foto der B-26, 40-1370,
aufgenommen 1942 in Adak auf den Aleut
en

Trotz Verfalls: Die Trennung des Tarn-


schemas zwischen unterer und obe-
rer Rumpfhälfte ist noch sichtbar
Fotos (3) via Pat Rodgers

Pat Rodgers hat die Arbeit


an der B-26-»Nase«
bereits aufgenommen

n MARTIN B-26

Marauder-Wiederaufbau beginnt in Kalifornien


P at Rodgers von Aircraft Restoration Ser-
vices beim Wings and Rotors Air Museum
in French Valley, Kalifornien, hat die Überreste
Schlacht um Dutch Harbor. Kurz darauf, am
16. August, erlitt das Flugzeug starke Schäden,
als es in Naknek in Alaska von der nassen
zweite Marauder, 40-8341, am selben Tag. Die
Überreste beider Maschinen, die man am Ort
ihres Unfalls zurückgelassen hatte, wurden
der Martin B-26 Marauder, 40-1370, erworben Startbahn abkam. Zur Zeit des Unfalls, bei später durch das Hill Aerospace Museum,
und macht sich nun an den Wiederaufbau. Im dem zwei Besatzungsmitglieder ums Leben Utah, geborgen. Einige Teile gingen wegen ei-
Juni/Juli 1942 war die Marauder in Adak auf kamen, stand die B-26 bei der 73rd Bomb Squa- nes Schrotthändlers verloren. Rodgers und
den Aleuten in Alaska stationiert und flog Ein- dron, 28th Composite Group, 11th Air Force sein Team überprüfen nun die übrigen Be-
sätze gegen die japanische Flotte während der im Einsatz. Ein ähnliches Schicksal erlitt eine standteile. Frank Mormillo n

n WARBIRDS OVER THE BEACH

Treffen der Legenden


V om 19. bis 21. Mai 2017 findet wieder
das alljährliche Treffen von Warbird-
und Airshow-Enthusiasten, Veteranen
boten: So kann man eine Tour durch den
Hangar voller Luftwaffen-Maschinen neh-
men oder am Freitag den Betreibern des
und Reenactors in Virginia Beach statt. Military Aviation Museums über die
Prominente Gäste sind die Messerschmitt Schulter schauen, wie sie ihre Flugzeuge
Me 262, Avro Lancaster und eine de Ha- für die Luftschau fit machen. Des Weite-
villand Mosquito, das weltweit bisher ein- ren laden die Veranstalter am Samstag-
zige flugfähige Exemplar. Daneben wird abend zu Steak, Tanz und Musik ein.
noch eine Reihe weiterer Attraktionen ge- Alexander Müller ■

Star der Air-


show: Die Me
262 »Schwalbe«
wird im Mai
über dem Flug- FRIDAY-S
SUNDAY | MAY 19-21
2 , 2017

hafen von Virgi-


nia Beach zu RE-E
ENACTORS | HANG
GAR DANCE | Y
YA
ANK
KEE ENTERTA
TAINMEN
NT
sehen sein. For Tickkets, call 001-757-721-7767 o
or visitwww.VBairshow.com | For Resort Hotel
vissit VirginiaBeachHotelAssociation.com
| Military Aviatio
Information,
on Museum, Virginia Beach,

Rechts das Virginia, American Colonies


o (4 hour drive south of
o Washington, DC)

Werbeplakat

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 11


OLDTIMER Avro Lancaster

Die Avro Lancaster Mk.VII »Just Jane« ist das Herzstück des
Heritage Centre in East Kirkby. Nun soll sie einen Partner an
die Seite bekommen und selbst auch erneuert werden

AVRO LANCASTER MK.VII UND MK.X

Im Doppelpack
Zwei originale Avro Lancaster befinden sich nun im englischen Lincolnshire Aviation
Heritage Centre in East Kirkby. Als statisches Ausstellungsstück bereichert seit Ende
Januar der Rumpf einer Avro Lancaster Mk.X das Museum Von Andreas Metzmacher

D
ie KB 976 gehörte zu den letzten akti- hen, und ein umfangreiches Foto-Equipment. Schäden davontrug, diente die Lancaster nun-
ven Bombern des Typs Avro Lancaster Am 4. Juli 1964 erhielt die KB 976 eine beson- mehr eher als Ersatzteilspender. Die Mk.X-
im Dienst der Royal Canadian Airforce dere Ehre. Stellvertretend für alle Lancaster in AR-Nase kaufte 2003 der englische Restaura-
(RCAF). Das Flugzeug war eine von 430 bei der RCAF entließ man das Flugzeug in einer tor Jeremy Hall und fügte sie mit einem für
Victory Aircraft in Malton, Kanada gebauten bewegenden Abschiedszeremonie aus dem einen BBC-Fernsehfilm nachgebauten Rumpf
Avro Lancaster der Version Mk.X. Im März Militärdienst. Anschließend ging es für nur zusammen, den er anhand von Originalzeich-
fertiggestellt und im Mai 1945 noch nach Eng- 1500 Dollar an das Air Museum Of Canada nungen nach und nach komplettierte.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Martin Keen

land überführt, kam die Maschine für den in Calgary. 1969 gelangte die KB 976 in den Dabei erhielt der Rumpf auf der einen Seite
Kriegseinsatz in Europa jedoch zu spät. Besitz der Northwestern Air Lease, die die den Anstrich als LQ-K im Dienst des RAF
Geplant war, das Flugzeug als Teil der so- Maschine zum Feuerlöschflugzeug umbaute. Bomber Command und andererseits seinen
genannten »Tiger Force« noch gegen die Japa- Dabei tauschte die Firma die verlängerte letzten Anstrich aus der RCAF-Zeit. Vor drei
ner einzusetzen, doch auch dafür reichte es Mk.X-AR-Nase des Flugzeuges gegen eine ur- Jahren begann Jeremy Hall den Rumpf nach-
nicht mehr. Nach der Rückkehr nach Kanada sprüngliche Bombernase aus. einander an englische Luftfahrtmuseen zu
erst einmal eingemottet, reaktivierte die RCAF verleihen. Ende Januar 2017 brachte man ihn
die Viermot drei Jahre später für Search-and- Die weltweit Dritte nach East Kirkby, wo er für die nächste Zeit ei-
Rescue-Einsätze und ließ sie 1953 zum Lang- 1975 fand das Flugzeug seinen Weg nach ne neue Heimat gefunden hat.
streckenaufklärer Mk.X AR umbauen. Dazu Großbritannien und sollte hier eigentlich flug- Hier befindet sich die KB 976 in bester Ge-
bekam das Flugzeug eine verlängerte Nase, fähig restauriert werden. Nachdem sie beim sellschaft, denn das Museum besitzt auch eine
zusätzliche Tanks, um die Reichweite zu erhö- Zusammenbruch eines Hangars schwere eigene Lancaster, eine Avro Lancaster der Ver-

12
Avro Lancaster Mk.X nach ihrer Ankunft in … und auf der rechten Seite die Bema-
East Kirkby. Auf der linken Seite der An- lung als LQ-K aus ihrer Zeit bei der 405.
strich als Aufklärer der 408. Squadron … Squadron der RCAF Fotos (2) Jeremy Hall

Jeremy Hall restaurierte


die KB 976 von innen
komplett. Sie soll an die
gefallenen kanadischen
Flieger im Dienst des
RAF Bomber Command
erinnern Foto Jeremy Hall

An dem 72 Jahre alten


Flugzeug griff der Rost
um sich. Eine Spezial-
firma musste die
Schäden beseitigen

Die »Just Jane«, eine Avro Lancaster Mk.VII, soll in East Kirkby wieder Der Lack ist ab: Restaurierung
flügge werden. Im November 2016 demontierte man zunächst alle der aufgebockten »Jane« bei
beweglichen Anbauteile laufendem Museumsbetrieb

sion Mk.VII, Seriennummer NX 611 »Just hatten sich die Brüder in einem Hangar ihr ei- Ein ganz besonderer Höhepunkt waren in
Jane«. Zwischen beiden Flugzeugen gibt es ei- genes Museum eingerichtet. Ursprünglich den letzten Jahren die regelmäßigen Taxi-
nige Parallelen. Wie auch die KB 976 war die war die Lancaster von den Pantons aus- Runs mit der Lancaster, bei denen Museums-
»Just Jane«, Baujahr 1945, für die Tiger Force schließlich als Bestandteil ihrer Privatsamm- besucher die Möglichkeit hatten, im Cockpit
vorgesehen, dann eingelagert, wieder reakti- lung gedacht gewesen. Sie wollten damit an mitzufahren.
viert und 1964 ausgemustert worden. Zuletzt ihren älteren Bruder Christopher Panton erin- Jetzt hat man sich in East Kirkby dazu ent-
schlossen, noch einen Schritt weiter zu gehen.
Die alte Viermot war auch Die Viermot wird gerade umfassend instand
gesetzt und soll in naher Zukunft wieder flie-
ein Bomber zum Anfassen. gen. Als ersten Schritt demontierten die Res-
tauratoren alle beweglichen Anbauteile wie
diente die Maschine den französischen Mari- nern, der als RAF-Mitglied im März 1944 Abwehrstände, Ruder oder Bombenklappen.
nefliegern im Südpazifik. Nach England während eines Angriffs auf Nürnberg gefal- Im Winter 2016/17 entfernte man den kom-
überführt, flog sie 1970 zum letzten Mal und len war. 1988 gründeten sie das Lincolnshire pletten Lack, um bislang unsichtbaren Schä-
stand viele Jahre lang als Gate Guard auf dem Aviation Heritage Centre in East Kirkby. den an der Zellenstruktur auf die Spur zu
RAF-Stützpunkt in Scampton. 1983 erwarben Dadurch geriet die Lancaster NX 611 »Just kommen. Die Restaurierung wird noch einige
Fred und Harold Panton das Flugzeug und Jane« als deren zentraler Bestandteil auch in Zeit beanspruchen, bevor die »Just Jane« dann
überführten es ein paar Jahre später nach East die Öffentlichkeit. Damit nicht genug, war die als weltweit dritte Lancaster wieder in einem
Kirkby. Auf dem ehemaligen RAF-Flugplatz alte Viermot auch ein Bomber zum Anfassen. flugfähigen Zustand ist. n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 13


TECHNIK Messerschmitt Me 262

DIE ME 262 FLIEGT ERSTMALS MIT DÜSENANTRIEB

Start in eine
Als erster Düsenjäger in Serienfertigung schreibt die Me 262
Luftfahrtgeschichte. Doch für den Erstflug muss ein Kolbenmotor
herhalten. Monate später geht dann der »heiße« Erstflug mit
Strahltriebwerk fast in der Hektik der anlaufenden
Serienproduktion unter – und stellt doch einen unvergleichlichen
Meilenstein dar Von Wolfgang Mühlbauer

Fotos, soweit nicht anders angegeben, xxxxxxxxxxxx

14
neue Ära

Kurz vor dem historischen Erstflug mit


Strahlantrieb: Am 18. Juli 1942 frühmor-
gens machen Techniker und Fachpersonal
die Me 262 V3 auf dem regennassen
Flugfeld von Leipheim startklar Foto DEHLA

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 15


TECHNIK Messerschmitt Me 262

Nach ihrem missglückten Testflug mit den P.3302-


Strahlaggregaten am 25. März 1942 verbleibt die
V1 erneut für längere Zeit in der Halle Foto DEHLA

A
ugsburg-Haunstetten, am gen am Fuß und im Gesicht.
14. April 1941. Es ist kurz »Der Fuß«, schildert er, »musste
nach Sonnenuntergang, als genäht werden. Nun lag ich im
Flugkapitän Fritz Wendel, Weltre- Krankenbett und der Arzt mach-
kordhalter und der wohl am meis- te mir wenig Hoffnung, dass ich
ten routinierte Werkpilot bei Mes- vor Ablauf von drei Wochen die-
serschmitt, mit der Me 262 V1 zum ses hilfreiche Haus würde ver-
Erstflug abhebt. Ohne viel Brimbo- lassen können. Draußen in der
rium, weit weniger spektakulär, als Versuchshalle auf dem Messer-
man vielleicht glauben mag. Denn schmitt-Gelände aber stand die
die Maschine, die ordentlich Roll- erste Me 262 für mich fast start-
strecke braucht, um vom Boden fertig.« Weiter erinnert sich der
loszukommen, ist kaum mehr als Flugkapitän: »Der Meister hat
ein aerodynamisches Versuchs- dann mir zuliebe die Fertigstel-
muster. Ihr fehlt nämlich ganz lung von Tag zu Tag hinausgezö-
Wesentliches: die beiden Strahl- gert, aber am 18. April war es
turbinen, deren Entwicklung sich nicht länger zu verschieben. Ich
ständig verzögert. Doch »Stillstand verließ ohne Genehmigung des
ist Rückschritt«, wie Wendel später Arztes das Krankenhaus, ließ
einmal treffend anmerkt. Und so mich mit dem Wagen an die Ma-
trägt die erste Me 262 als Notbehelf Die ursprüngliche Kabinenhaube der Me 262 V1 mit dem ausge- schine fahren (gehen konnte ich
einen recht schwachbrüstigen Kol- schnittenen Loch links unten im Vorderteil Foto Airbus Corporate Heritage noch nicht) und wollte zum ers-
benmotor samt Propeller in der ten Flug starten.«
Nase, um sie auf diese Weise dennoch mög- ner Bf 109 T waren plötzlich derart starke Bie- Doch der wird kurzzeitig verschoben, was
lichst bald in die Luft zu bekommen. geschwingungen aufgetreten, dass der Jäger Wendel ganz recht ist: »Ich flog vorsichtshal-
Dass der Start nicht schon ein paar Tage binnen Sekunden regelrecht »zerplatzte«. ber erst einmal eine Me 210, um feststellen zu
zuvor stattfindet, hat mit Wendels Unfall am Wendel konnte sich zwar glücklich mit dem können, ob ich mit meinem Fuß überhaupt die
3. April zu tun. Bei einem Versuchsflug mit ei- Fallschirm retten, erlitt dabei aber Verletzun- Bremsen und das Seitenruder bedienen konn-

Kurz die Bremsen betätigt, und das Leitwerk hebt sich Sobald das Heck hochgekommen ist, liegt Druck auf den Rudern

16
Fritz Wendel, Chefpilot und Weltrekordhalter
Fritz Wendel, Hermann Wurster und Sepp Sinz
Wendel an der Me 262 V3,
Juli 1942 Fotos DEHLA (2)

Geboren am 21. Februar 1915, soll der dort am 26. April 1939 auf der Me 209 V1 treut er später die entsprechenden Einsatz-
Sohn pfälzischer Weinbauern eigentlich in mit 755,138 km/h den Geschwindigkeitswelt- verbände. Nach Kriegsende heiratet er in
die elterlichen Fußstapfen treten. Lieber rekord für Kolbenmotorflugzeuge, woraufhin eine Augsburger Brauerei ein und wird da-
lernt er aber mit 15 Jahren Segelfliegen, man ihn zum Flugkapitän ernennt. Seine nach deren Direktor. Er bekleidet ferner vie-
besucht später die Deutsche Verkehrsflie- Bestmarke hält 30 Jahre lang. Auch nach le Ehrenämter; zudem engagiert er sich für
gerschule, wird danach Fluglehrer bei der dem historischen Erstflug mit der Me 262 V3 die allgemeine Luftfahrt vor Ort. Am 9. Feb-
Luftwaffe und wechselt schließlich 1936 zu am 18. Juli 1942 bleibt er weiterhin am Ge- ruar 1975 stirbt Fritz Wendel bei einem tra-
Messerschmitt. Nicht ohne Wagemut holt er samtprogramm beteiligt; unter anderem be- gischen Jagdunfall. n

te. Es ging ganz gut, aber ausgerechnet bei er: »Da die Profile der Flächen sehr dünn, die ein echtes Ärgernis. Nicht genug, dass die star-
diesem Flug fing beim Anschweben zur Lan- Flächenvorderkante spitz gehalten war, wirk- ke Wölbung den Blick verzerrt, ist es oben-
dung der rechte Motor an zu brennen.« ten die Flächen auf den ersten Blick von vorn drein an der linken Seite unsauber verarbeitet.
Knapp 100 Meter hoch fliegen er und sein Kol- als zu klein dimensioniert. Die ersten Starts,
lege Sepp Sinz in dem Moment, abzuspringen die wir sahen, waren nicht anders als ›lahm‹ Motorabgase im Cockpit
scheint sinnlos. »Um an den Platz heranzu- zu bezeichnen. Sah man die Umrisse der flie- Nach den ersten Rollversuchen wird darum
kommen, musste ich mit dem linken Motor genden Maschine von unten, dann wurde die dort ein Loch mit 15 Zentimeter Durchmesser
Vollgas geben und (…) mit meinem verletzten Meinung besser, denn was sich da zeigte, war herausgeschnitten, um die Sichtverhältnisse er-
Fuß das linke Seitenruder voll austreten. Siehe eigentlich eine ›schnelle Sache‹.« träglicher zu machen. Dumm, dass dann Mo-
da – es ging, und wir kamen heil herunter. Am Obschon sich Letzteres mit der V1 nicht so torabgase, vom Schraubenstrahl verwirbelt, ih-
Abend um 19:35 Uhr startete ich dann zum ganz beweisen lässt, erlaubt ihre magere An- ren Weg in den Führerraum finden können.
ersten Flug in der Geschichte der Me 262.« triebsleistung im Allgemeinen nur Höchstge- Als Wendel am 7. Juli 1941 einen Versuchsflug
abbricht, da ihm schlecht wird, baut man im
Anschluss eine Lüftungsklappe ins Cockpit ein
Dem verletzten Fritz Wendel zuliebe wird – und wechselt endlich das Vorderteil der Ka-
der Erstflug der Me 262 hinausgezögert. binenhaube aus. Davon abgesehen ist die Ka-
bine der V1 wie festgelegt zwar als Druck-
Den zwiespältigen Eindruck, den das un- schwindigkeiten von 420 km/h im Horizon- kessel ausgeführt, jedoch ohne druckdichten
vollkommene Flugzeug seinerzeit machte, be- tal- beziehungsweise 540 km/h im Stechflug Aufsatz, der erst später nachgerüstet werden
schreibt Wolfgang Späte, Jagdfliegerass und aus 7000 Meter Höhe. Das reicht freilich aus, soll. Ebenso wie der ursprünglich vorgesehene
Typenbeauftragter für die Me 163, Jahre da- um die grundlegenden Flugeigenschaften Katapultsitz – ein echtes Novum, das sich an-
nach sehr anschaulich: »Mit Fliegeraugen ge- auszuloten. Und die sind vielversprechend, sonsten nur bei wenigen weiteren Versuchs-
sehen erschien es bei flüchtiger Betrachtung selbst wenn manches nachzubessern ist. So mustern der Me 262 finden wird.
unorganisch, kaum lebensfähig: An einem di- zeigt sich etwa anfangs eine große Weichheit Alles in allem gewinnt Wendel während
cken breiten Rumpf hing vorn ein viel zu im Höhenrudergestänge; daneben sind die den V1-Tests einen positiven Gesamteindruck
schwacher Motor mit Luftschraubenantrieb Querruderkräfte zu hoch. Beides kann man vom künftigen, wenn auch noch flügellahmen
und seitlich schauten kleine, sehr stark ge- indes bald zufriedenstellend beheben. Das Düsenjäger: »Die Maschine hat uns von all un-
pfeilte Tragflächen heraus.« Und weiter meint Vorderteil der Kabinenhaube bleibt dagegen seren Baumustern (…) am wenigsten Schwie-

Danach hebt die Me 262 V3 nach etwa 650 Meter Rollstrecke ab

Der Start gelingt einwandfrei, Nach-


FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 trimmen ist kaum nötig Fotos DEHLA (4) 17
TECHNIK Messerschmitt Me 262

Das zweite V-Muster der Me 262


steht zunächst monatelang ohne
den vorgesehenen Antrieb in
Augsburg Foto DEHLA

Werdegang! Durchaus nachvollziehbar also,


dass man bei Messerschmitt bald erneut da-
rüber nachdenkt, den Jäger alternativ mit Pul-
sostrahl- oder Raketentriebwerken auszurüs-
ten. Jene Varianten, angeblich als Me 262 W1,
W2 und W3 bezeichnet, bleiben freilich Pa-
piertiger, denn das RLM lehnt sie ab.

Überzeugende Argumente
Vielmehr wünscht sich Berlin Ende Septem-
ber des Jahres die Me 262 zusätzlich als
schnellen unbewaffneten Aufklärer, angetrie-
ben von zwei Jumo-TL-Geräten, deren Ver-
suchsmuster auf dem Prüfstand mittlerweile
600 Kilopond Schub erreicht hat. Umgehend
Mehrere Rollversuche sind nötig, ehe die richtige Starttechnik gefunden ist, um die mit Spornrad macht sich das Augsburger Projektbüro ans
ausgerüstete V3 vom Boden abzuheben Foto Airbus Corporate Heritage Werk. Bis zum 21. Oktober 1941 liegt dem
RLM die Kurzbaubeschreibung der geplanten
rigkeiten verursacht.« Obwohl BMW genauso gen Flugbericht. Ferner steht dort zusammen- Maschine vor. Rein rechnerisch erreicht sie
wie die Junkers Motorenwerke (Jumo) in Des- fassend: »Die Querruderkräfte sind zu hoch. mit zwei je 765 Kilopond starken Jumo-T2-
sau bislang kein einziges flugklares Turbinen- Die geringen Ruderwirksamkeiten führen zu (004-B)-Triebwerken unter anderem 824 km/h
Luftstrahl-Triebwerk (TL) bereitstellen kann, einem Gefühl der Unsicherheit in extremen Höchstgeschwindigkeit in 6000 Meter Höhe.
gibt das Technische Amt im Reichsluftfahrtmi- Fluglagen (…). Nach Ansicht der Erpro- Überzeugende Argumente offenbar, denn gut
nisterium (RLM) am 25. Juli 1941 den Bau von bungsstelle (…) genügt zwar bei V1 die Ver- einen Monat später folgt der Auftrag zum
fünf Versuchsmustern sowie 20 Vorserien- ringerung der Querruderkräfte, jedoch ist für Bau einer Führerraumattrappe.
exemplaren der Me 262 offiziell in Auftrag. die folgenden Flugzeuge eine Erhöhung der Hingegen steht die Me 262 V1 seit Septem-
Ruderwirksamkeit notwendig.« Womit die ber in der Halle und wartet auf ihre Sonder-
Antrieb als Achillesferse relevantesten Kritikpunkte auch schon ge- triebwerke, die BMW nun für Dezember ver-
Wenig später, am 4. August, sitzen mit Hein- nannt sind. Umso mehr wartet man nun in spricht. Geht es nach den jüngsten Planungen,
rich Beauvais und Paul Bader erstmals Piloten Augsburg auf die Ankunft der versprochenen so soll die Maschine lediglich für ein paar
von der Erprobungsstelle der Luftwaffe Rech- BMW-P.3302-Aggregate. Im Übrigen bleibt anfängliche Testflüge mit den P.3302 dienen.
lin am Steuerknüppel der V1. Die Maschine der neuartige Antrieb stets die einzig wesent- Danach ist sie, so schnell es geht, auf Walter-
macht auf sie »einen harmlosen, aber wenig liche Achillesferse der Me 262 – und bestimmt Raketentriebwerke umzurüsten, damit ab An-
wendigen Eindruck«, heißt es im zugehöri- wie nichts und niemand sonst ihren gesamten fang 1942 Hochgeschwindigkeitsflüge anlau-

18
Messerschmitt Me 262 V3 im Juli
1942. Sie trug den für Jagdflugzeuge übli-
chen Tarnanstrich in RLM-Farben
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus

Schub abgeben. Fritz Wendel erinnert sich:


»Es blieb zusätzlich der Jumo-210-Propeller-
motor in der Rumpfspitze. Das Gewicht der
Maschine war so sehr hoch, weil wir zu dem
dritten – gar nicht vorgesehenen – Triebwerk
auch noch einen zusätzlichen Betriebsstoff-
Techn. Daten – Me 262 V1 tank brauchten.« Tatsächlich ist die Abflug-
Länge 10,46 m** masse der V1 von 3080 Kilogramm beim Erst-
Höhe 2,80 m (ohne Fahrwerk)** flug auf jetzt 5100 Kilogramm angewachsen.
Spannweite 12,35 m** Am 25. März 1942 rollt die umgerüstete
Tragflügelfläche 20,00 m²* Maschine schließlich zum Start, es ist ihr
Antrieb 1 flüssigkeitsgekühlter 29. Testflug. Wieder sitzt Wendel am Steuer-
Jumo-210-G-Zwölfzylinder-
knüppel: »Es war also sehr wichtig, dass beide
Reihenmotor mit
730 PS Startleistung Sondertriebwerke beim Start einwandfrei ar-
Startgewicht 3155 kg* beiteten. (…) Es war damals noch eine Kunst,
Bewaffnung keine diese (…) zu bedienen. Aber ich hatte es lange
Besatzung 1 Mann genug, sowohl in Berlin-Schönefeld als auch
*
Projektübergabe III; **Typenblatt Me 262 V1 bei Jumo in Dessau, geübt.« Das Abheben ver-
läuft einwandfrei, Wendel steigt auf 1000 Me-
ter Höhe, geht in den Horizontalflug über und
fen können. Die Versuche mit BMW-TL sollen tauscht sich bereits seit über zwei Jahren rege beschleunigt auf 450 km/h. Danach zieht er
dann parallel mithilfe der V2 weitergehen, die mit Dessau aus und arbeitet längst an konkre- beide Leistungshebel auf Leerlaufstellung zu-
mittlerweile zusammen mit der V3 im Bau ist. ten Plänen wie dem Einbau der Junkers-Son- rück. Kurz darauf ist »ein starkes Schwanken
Wenigstens theoretisch, denn in Wirklichkeit dertriebwerke. der Einspritzdruckanzeige links und gleich-
verzögert sich die Bereitstellung passender zeitig ein unruhiger Lauf des linken Gerätes
Triebwerke fortgesetzt nach hinten. Allerdings Zum Glück ein dritter Motor zu beobachten«. Der Pilot bringt darum den
kündigt sich im Dezember 1941 bei Junkers Wann nun seinerseits BMW die ersten zwei zugehörigen Gashebel auf Stoppstellung,
der endgültige Durchbruch an: Eines der P.3302 aus Berlin-Schönefeld bei Messer- zieht dabei versehentlich aber denjenigen für
T1-(004-A)-Entwicklungsgeräte läuft erst- schmitt anliefert, scheint schwer feststellbar: das andere Triebwerk gleichermaßen mit. Bei-
mals kurzzeitig mit einer Schubleistung von Wendel selbst spricht vom Spätherbst 1941, de Geräte bleiben daraufhin stehen. »Es war
1000 Kilopond. Jumo hat allmählich nicht nur andere Quellen von Anfang März 1942. Mög- nun schwierig, mit dem Mittelmotor allein die
die Nase vorn, sondern bringt mit seinen Fort- lich, dass zunächst nur Einbauattrappen nach Maschine auf Höhe zu halten. Es gelang mir
schritten die Exklusivität der BMW-TL als vor- Augsburg gelangt sind, um den Einbau in die aber trotzdem, die Platzrunde zu beenden
rangig geplanten Antrieb für die Me 262 ins V1 vorzubereiten. Davon abgesehen sind die und unversehrt wieder (…) aufzusetzen.«
Wanken. Ohnehin hat man sich in Augsburg beiden besagten Strahlaggregate reine Ver- Dass beim Ausrollen beide Lenker an den Fe-
von Anfang an eine zweite Tür offengehalten, suchsgeräte, die jeweils etwa 450 Kilopond derbeinen brechen, ist unerklärliches Pech.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 19


TECHNIK Messerschmitt Me 262

Nach der Landung entflammt ausgelaufener Treibstoff in


der rechten Triebwerkverkleidung. Der Brand ist schnell
gelöscht, der Schaden an der V3 unerheblich Foto DEHLA

Im Anschluss bleibt die V1 vorerst wieder versprechenderen Jumo-Aggregaten auszu- bietet sich, da die restliche Bahnlänge zum
in der Halle. Wenngleich kaum Gelegenheit rüsten. Nur die V2 bleibt zunächst weiterhin Auslauf benötigt wird. Wendel und die Ver-
war, ihre jetzigen Flugeigenschaften zu beur- für BMW-Triebwerke vorgesehen, an deren suchsmannschaft kommen letztlich »zu dem
teilen, stuft Wendel die Querruderkräfte als faktischer Neukonstruktion allerdings kein Schluss, dass der fehlende Propellerstrahl in
hoch, die Sinkgeschwindigkeit beim Lande- Weg vorbeiführt. Verbindung mit dem großen Anstellwinkel ei-
anschweben sogar als unangenehm hoch ein. ne wirkungsvolle Anströmung der Ruder bei
Sein Bericht schließt mit den Worten: »Der Erstflug mit reinem Strahlantrieb diesen Geschwindigkeiten ausschloss. Die
Gesamteindruck war nicht zufriedenstellend. Dafür ist das Jumo T1 unter einer Bf 110, die Versuche zeigten uns schon eindeutig, dass
Es kann jetzt schon gesagt werden, dass mit- als fliegender Prüfstand fungiert, am 15. März Düsenflugzeuge unbedingt Bugradfahrwerk
telmäßige Flugzeugführer dieses Flugzeug 1942 erstmals einwandfrei in der Luft gelau- haben müssen, damit sie von Anfang an be-
mit einer derart hohen Flächenbelastung fen. Es dauert trotzdem bis zum 1. Juni, bevor reits mit kleinen Anstellwinkeln anrollen«.
nicht beherrschen können.« Die technische die ersten zwei Entwicklungsgeräte in Augs- Wie aber jetzt erst einmal die V3 in die Luft
Inspektion zeigt außerdem, dass in beiden burg eintreffen. Beide liefern sie mit je 840 Ki- bekommen? »Irgendjemand machte den Vor-
Triebwerken Verdichterschaufeln gebrochen lopond erheblich mehr Schub als zuvor die schlag, bei 800 Meter Gas drin zu lassen und
sind. Dazu wiederum Wendel: »Eine uner- BMW-TL. Nachdem beide so rasch wie mög- durch plötzliches Betätigen der Bremsen ein
klärliche Tatsache, denn bei meinem Flug war lich in die V3 eingebaut sind, bringt man Moment um die Querachse herbeizuführen,
die Drehzahl nicht höher als bei meinen vo-
rausgegangenen Versuchen in Berlin-Schöne-
feld. Die BMW-Versuchsingenieure zogen
Erst durch einen Bremstrick beim Anrollen
wieder nach Schönefeld zurück und Monate bekommt der Pilot die Maschine in die Luft.
lang hörten wir nichts mehr von ihnen.«
die fertig ausgerüstete Maschine nach Lei- wodurch unter Umständen die Maschine in
Aufklärer gewünscht pheim – damals Geheimplatz und mit seiner die Fluglage gebracht werden könnte«, erin-
Drei Tage nach dem unerfreulichen Testflug 1100 Meter langen Startbahn viel besser für nert sich der Flugkapitän. »Der Vorschlag war
wird die Aufklärerattrappe mittlerweile zum die Testflüge mit dem Strahlflugzeug geeignet einleuchtend, die praktische Durchführung
dritten Mal begutachtet; erneut sollen sich als das kleinere Flugfeld in Haunstetten. natürlich sehr riskant. Denn sollte der Versuch
Dinge ändern. Zuvor ist man mit dem RLM Am 18. Juli 1942 steht endlich der ungedul- misslingen, konnte ich die Maschine bis zum
übereingekommen, ein »V-Flugzeug« pas- dig erwartete erste Flug der Me 262 mit Platzende nicht mehr zum Stillstand bringen.«
send zu modifizieren. Der Misserfolg vom reinem Strahlantrieb bevor. Zunächst unter- Wendel legt seine ganze Erfahrung in die
25. März sorgt nun jedoch dafür, dass man nimmt Wendel mehrere schnelle Rollver- Waagschale und geht dieses Risiko ein. Um
damit erst einmal warten möchte, bis die Son- suche. Theoretisch sollte die Maschine bei 8:40 Uhr heißt es quasi alles oder nichts:
dertriebwerke zuverlässig sind. Tags darauf 180 km/h abheben, tut sie aber nicht: »Bei »Nachdem ich die Bremsen betätigt hatte,
reduziert das RLM sogar den Bauauftrag auf meinen ersten Rollversuchen erreichte ich die- kippte die Maschine nach vorne über, und als
vorerst fünf Versuchsflugzeuge – alles Weitere se 180 km/h bei 800 Meter Rollstrecke. Dabei sie ihre Fluglage erreichte, hatte ich sofort Ru-
soll sich nach deren erfolgreicher Erprobung hatte ich auf keinem Ruder Wirkung oder we- derdruck und Ruderwirkung und konnte so-
entscheiden. Für Messerschmitt im Gegenzug nigstens Druck. Es war einfach nicht möglich, fort danach abheben.« Zwölf Minuten später
Anlass, die V3, V4 und V5 ab sofort mit den den Sporn vom Boden wegzubekommen«, be- landet er wieder wohlbehalten. Sein wohl
technisch weniger ambitionierten, dafür viel- richtet er. Über 800 Meter hinauszurollen ver- wichtigstes Resümee, das besonders die an-

20
Me 262 V1 im Stadium mit Jumo-
210-Motor und BMW-Strahltriebwerken
sowie etwas gekürztem Seitenleitwerk
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus

wesenden Junkers-Leute gerne hören: »Meine


Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk.« Mit
einem Mal scheint der Weg zum erfolgreichen
Düsenjäger frei: »Es war eine große Freude,
mit dieser Maschine zu fliegen. Ich war selten
bei einem Erstlingsflug mit einem neuen
Muster so begeistert wie auf der Me 262.«
Nach ausgiebigen Absprachen mit den an-
wesenden Fachleuten sowie Willy Messer-
schmitt persönlich folgt schon am Mittag der
zweite Testflug. Er dauert 13 Minuten. Wen-
del erreicht zum einen bereits Horizontalge-
schwindigkeiten bis 550 km/h, findet ande-
rerseits aber durchaus etwas auszusetzen:
»Dabei zeigte sich, dass in den Kurven die
Strömung am Innenflügel verhältnismäßig
früh abriss und dadurch in der Steilkurve nur
relativ kleine Anstellwinkel erreicht wurden.
Fritz Wendel (im Cockpit) und Hans-Martin Antz vom technischen Amt im RLM unterhalten sich Der Innenflügel war aerodynamisch hoch be-
nach dem erfolgreichen Erstflug Foto Airbus Corporate Heritage lastet, weil er eine geringe Tiefe hatte. Die Vor-
derkante (…) ging vom Rumpf rechtwinklig
weg, um dann nach den Triebwerken nach
Schleudersitz in der Me 262 hinten abzuknicken, wodurch die bekannte
Lange ist geplant, den Jä- genden Masse von Pfeilung entstand. Die Hinterkante dagegen
ger mit Schleudersitz aus- 120 Kilogramm »eine lief (…) ziemlich gerade durch.«
zurüsten. Unklar scheint möglichst gleichblei- Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe
heutzutage, woher dieser bende Beschleunigung von Flugzeug Classic, wie man dieses aero-
stammt und wie er aus- von 5,0 g und eine dynamische Problem mit Erfolg anpackt und
sieht. Eine Beschreibung Endgeschwindigkeit wie es mit den ersten Versuchsmustern der
zur Funktionsweise findet von 8,5 m/s« ergeben. Me 262 weitergeht. n
sich in Blatt 12 der Pro- Darüber hinaus sind
jektübergabe II, datiert wohl lediglich zwei De-
auf den 16. Januar 1940. tailaufnahmen zum of- Quellen (Auswahl):
Hier steht unter anderem: fenbar rein experimen- Messerschmitt AG: Me 262 Protokolle
»Die Arbeit zum Aus- tellen Sitzeinbau in der vom 8.4.1941, 16.10.1941, 6.3.1942,
schleudern des Sitzes lie- V1 bekannt. n 26.3.1942 und 31.3.1942
fert ein Pressluftzylinder,
Messerschmitt AG: Me 262 Aufklärer Vorl.
der zugleich den Arbeits-
Datenblatt Projektwerte vom 5.11.1941
kolben darstellt. Fülldruck
150 atü. In Ruhe sind Späte, W.: Die Me 262. In: Weltluftfahrt,
Kolben und Zylinder durch Heft 11/1955, S. 263
eine Kugelverriegelung
gegeneinander verriegelt, Wendel, F.: Die Werkserprobung der
die durch Handgriff am Druckluftzylinder mit Me 262. In: Weltluftfahrt, Heft 11/1955,
Sitz in der Nähe der Knie Kolbenstange (Mit- S. 263ff
des Führers ausgelöst te), links und rechts
wird.« Ferner soll sich Führungsschienen Die drei Pressluftbehälter für den Ka- Bisher zur Me 262 erschienen:
bei einer zu beschleuni- für den Sitz tapultsitz Fotos Airbus Group Corporate Heritage FC 02/2017 Geburt einer Legende

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 21


TECHNIK Supermarine Spitfire

NOCH MEHR KAMPFKRAFT

Gelungene
Verbindungen
Der Rolls-Royce-Griffon-Motor treibt die Spitfire abermals nach vorne. Und sorgt so
dafür, dass sie als Jäger wie Aufklärer für den Rest des Zweiten Weltkriegs unentbehr-
lich bleibt Von Wolfgang Mühlbauer

22
Die RAF weiß genau, was sie an der Spitfire mit Griffon-
Motor hat. Als Luftüberlegenheitsjäger kann ihr beim
Vormarsch nach Deutschland kaum ein Gegner ernsthaft
das Wasser reichen Foto Supermarine

I
m Januar 1944 kommen die ersten Spitfire waltige Luftschraubendrall, den das Trieb- ckenbüßer, für den kein unnötiger Aufwand
F Mk.XIV zur Truppe. Wie beim direkten werk mit seinen nun 2035 PS Startleistung betrieben werden und der im Herbst 1943 ein-
Vorläufer Mk.XII ist wieder Altbewährtes nach sich zieht, tut der Richtungsstabilität fach so schnell wie möglich an die Front soll.
und Neues zu einer erfolgreichen Übergangs- nicht wirklich gut. Dass der Motor im Ver- Größere Änderungen hebt man sich lieber für
lösung vereint. Man hat dazu die robuste gleich zur Mk.XII gut 25 Zentimeter weiter den Nachfolger F Mk.XVIII auf, der schon auf
Zelle der Mk.VIII mit einem Rolls-Royce-Grif- vorne sitzt und die Rumpflänge entsprechend dem Reißbrett Gestalt annimmt. Um den hö-
fon-61 mit Zweigang-Zweistufenlader kom- angewachsen ist, setzt noch eins drauf. Egal, heren Spritverbrauch der Griffon-61/65-Trieb-
biniert, um so die Höhenleistung zu steigern. wie sehr der Pilot beim Start gegensteuert: werke auszugleichen, gibt es in jeder Tragflä-
Allerdings werden jene Flugzeuge nur an-
fänglich mit exakt diesem Kraftpaket ausge-
liefert, denn üblicherweise baut man den
Bloß kein unnötiger Aufwand, einfach
Griffon 65 ein. Einziger Unterschied: sein Un- so schnell wie möglich an die Front.
tersetzungsgetriebe. Davon abgesehen, ver-
langen beide Motoren eine stärkere Kühlung das Flugzeug zieht trotzdem leicht zur Seite. chenvorderkante eine zusätzliche Tankzelle,
und deshalb »fülligere« Kühlergehäuse. Verständlich allerdings, dass dem Militär or- die rund 59 Liter fasst. Trotzdem glänzt die
In den Augen vieler ihrer Piloten gilt die dentlicher Leistungszuwachs wichtiger als F Mk.XIV nicht durch übermäßige Reichwei-
Mk.XIV als kampfstärkste Ausführung der Bedienkomfort ist. te – ohne Abwurftank liegt ihr durchschnittli-
Spitfire. Dafür ist sie im Gegenzug anspruchs- Immerhin geht die F Mk.XIV mit etwas cher Aktionsradius bei 740 Kilometern.
voller zu fliegen, als man es bisher von ihr vergrößertem Seitenleitwerk in Serienproduk- Zunächst verlässt sie standardmäßig mit
kennt. Anders als gewohnt, muss der Flug- tion, um das besagte Problem in vertretbarem dem C-Flügel die Werkhallen. Folglich als
zeugführer ständig nachtrimmen – der ge- Rahmen zu halten. Wie gesagt: Sie ist bloß Lü- F Mk.XIVC bezeichnet, ist sie mit zwei 20-Mil-

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 23


TECHNIK Supermarine Spitfire

Wichtige Kampfwertsteigerung: Ab Ende 1944 rollt die


Mk.XIVE mit einer Vollsichthaube aus den Werkhallen.
Ihre Piloten wissen dies schnell zu schätzen Foto RAF

No 610 Squadron erhält im Januar 1944 als erster


Einsatzverband die Spitfire F Mk. XIV. Zusammen
mit zwei weiteren Staffeln bekämpfen die Jäger
zunächst ab Juni des Jahres V1-Marschflugkörper
über heimischen Gefilden Foto RAF

24
Knifflig zu erkennen
Spitfire LF Mk XIV, RB 188, der No 91
Squadron in West Malling. Mitte 1944,
Während frühe und spätere Mk.XIVE durch die Vollsichthaube merklich im Erscheinungsbild von-
geflogen von Flight Sergeant Ken Collier einander abweichen, lassen sich Letztere optisch so gut wie gar nicht von der nachfolgenden
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Mk.XVIII unterscheiden – meist bringt nur die Seriennummer Klarheit.

limeter-Kanonen sowie vier 7,69-Millimeter- Anfängliche Ausführung der


Maschinengewehren bestückt und kann ferner Mk.XIVE (mit Abwurftank)
eine 500-lb-Bombe (226 Kilogramm) unter dem Fotos (3) Sammlung W. Mühlbauer
Rumpf mitführen.
Obwohl die Fertigung ab Herbst 1943
läuft, dauert es bis Anfang Juni 1944, ehe die
ersten drei Staffeln kampfbereit sind. Just zu
dem Zeitpunkt, als die Gegenseite ihre An-
griffe mit V1-Marschflugkörpern einläutet
und dazu zwingt, die F Mk.XIV statt über
dem europäischen Festland besser geschlos-
sen über heimischen Gefilden kämpfen zu
lassen. Dank ihrer Leistungsfähigkeit eignet
sie sich von allen damaligen Versionen der
Spitfire am besten zum Abfangen der »Vergel-
tungswaffe«. Wird der Jäger obendrein mit Serienmäßig gebaute FR Mk.XIVE
150-Oktan-Sprit betankt – ein »komisch aus- mit Vollsichthaube
sehendes, hellgrün schillerndes Zeug, das
fürchterlich stank«, wie sich ein Zeitgenosse
erinnert – und regelt der Pilot den Ladedruck
auf das vertretbare Höchstmaß, sind bis zu
644 km/h in Bodennähe drin.

Jagd auf die V1


Die V1 abzuschießen, bleibt indes ein gefähr-
liches Spiel. 135 Meter Distanz sollte man
schon halten, wenn man darauf feuert. Sonst
besteht die Gefahr, mit ins Verderben gerissen
zu werden, wenn der Gefechtskopf detoniert.
Nicht weniger haarig ist es, die Kreiselsteue-
rung des Marschflugkörpers zu stören, indem Äußerlich mit dem Vorläufer
man eines seiner Tragflächenenden mit der ei- praktisch identisch: FR Mk.XVIII
genen Flügelspitze antippt und ihn so zum
Absturz bringt. Das klappt zwar, zieht im Re-
gelfall aber den Jäger selbst in Mitleiden-
schaft. Besser gleitet man behutsam leicht er-
höht mit einer Tragfläche seitlich vor die V1
und stört mit der eigenen Wirbelschleppe ein-
seitig ihren Auftrieb, sodass es sie aus der
Flugbahn wirft. Zuverlässig funktioniert dies
jedoch nur in geringer Höhe.
Als die V1-Bedrohung abflaut, verlegen die
ersten Spitfire-Mk.XIV-Staffeln im Oktober
1944 zur Second Tactical Air Force (2TAF) nach
Frankreich beziehungsweise Belgien. Mittler-
weile hat das Mk.II-Kreiselvisier allgemein ins

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 25


TECHNIK Supermarine Spitfire

Sommer 1945 bei Lüneburg: Ein FR-Mk.XIVE-Jagdaufklärer der No 39 Reconnaissance


Wing RCAF wird aufgetankt; die Kameraluke ist deutlich zu erkennen Foto CAF

»alten« Ausführung – mit einer Schrägsicht-


kamera hinter dem Cockpit ausrüstet.
Diese lässt sich sowohl nach back- wie
nach steuerbord gerichtet einbauen; die
Kameraluken sind angeblich mit beulenför-
migen Verglasungen abgedeckt. Die anschlie-
ßend in FR Mk.XIVE geänderte Typbezeich-
nung gilt ebenso für die wenig später ab Werk
ausgelieferte Ausführung mit Vollsichthaube
und offenen Kameraluken, die zudem oft ge-
nug mit Tragflächen ohne elliptische Rand-
kappen (Clipped Wings) geflogen wird. Unab-
hängig davon verformt sich bei der Mk.XIV
immer wieder die Außenhaut an der Obersei-
te ihrer Schwingen. Im Gegensatz zur RAF
hält Supermarine dies für unbedenklich, ist je-
doch gezwungen, Abhilfe zu schaffen, und
verstärkt letztlich die Tragflächenstringer in
Gegen die Japaner kämpft die Spitfire Mk.XIV zwar nicht mehr, hilft aber nach Kriegsende einigen Teilbereichen.
dabei, die alte Kolonialordnung in Fernost so weit wie möglich wieder herzustellen. So wie diese
FR Mk.XIVE der 273 Sqn, stationiert 1946 in Saigon Foto RAF Stabilere Flügel
Die Spitfire Mk.XIV, der im Regelfall bloß
Cockpit Einzug gehalten – obwohl es Vetera- zum Einbau, was den Aktionsradius bei inter- Fw 190 D und Me 262 ernsthaft am Zeug fli-
nen gibt, die lieber darauf verzichten. Einer- nem Kraftstoffvorrat auf etwa 820 Kilometer cken können, bleibt bis zum Ende der Feind-
seits stört das verhältnismäßig sperrige Gerät ausdehnt. Ungefähr Ende November 1944 seligkeiten wichtigster britischer Luftüber-
den Blick nach vorne. Zum anderen sind sie folgt die serienmäßige Einführung einer Voll- legenheitsjäger über Nordwesteuropa. Ende
der Meinung, genauso verlässlich selbst – und sichthaube; zugleich ist unter dem nun gerad- April 1945 beläuft sich der Bestand hier auf
schneller – den richtigen Vorhaltewinkel beim linig verlaufenden Rumpfrücken weiterer 667 Stück. Der letzte Abschuss eines deutschen
Schießen zu finden. So lange wenigstens, bis Platz für Treibstoff, wodurch die Reichweite Flugzeuges gelingt ihr am 5. Mai bei Ham-
die deutschen Strahljäger auftauchen. Spätes- ohne externen Zusatztank allem Anschein burg, Opfer ist eine einsame Siebel 204. Zum
tens dann ist nicht nur der »normale« Jagdflie-
ger froh um das Mk.II-Gyro-Gunsight.
Der Mk.XIV können nur die Fw 190 D
E-Wing und Vollsichthaube und die Me 262 ernsthaft am Zeug flicken.
Eine weitere Kampfwertsteigerung erfährt
die F Mk.XIV durch den E-Flügel, der im nach auf bis zu 980 Kilometer anwächst. Will- Kampfeinsatz gegen die Japaner kommt es da-
Spätsommer 1944 endgültig Auslieferungs- kommene Verbesserungen, welche die späte gegen nicht mehr. Die Produktion endet zum
standard wird. Die Maschine trägt damit F Mk.XIVE, die Anfang Februar 1945 an der Spätherbst 1945 nach 957 Exemplaren. Nach
zwei 20-Millimeter-Kanonen sowie zwei Front eintrifft, sehr beliebt machen. dem Krieg gibt man 132 davon an die belgi-
12,7-Millimeter-MG; die Typbezeichnung än- Dass es ferner Konzepte für bewaffnete Auf- schen, 70 an die indischen sowie 30 weitere an
dert sich entsprechend in F Mk.XIVE. Bei den klärervarianten gibt, dürfte kaum verwundern, die thailändischen Luftstreitkräfte ab. Dort leis-
Flugzeugen lässt sich, sofern dafür ausgerüs- doch werden sie in nennenswertem Rahmen ten sie bis Mitte der 1950er-Jahre Dienst.
tet, zusätzlich ein Paar 113-Kilogramm-Bom- offenbar nur auf Basis der E-Version umgesetzt. Vom Nachfolger Mk.XVIII, der eigentlich
ben unter die Tragflächen hängen. Verbreitet Zum einen als feldmäßige Sonderumbauten als erste Großserienausführung der Griffon-
kommt außerdem ein weiterer 150-Liter- Ende 1944 bei der Forward Repair Unit, wo Spitfire geplant war, werden hingegen viel
Treibstoffbehälter im rückwärtigen Rumpf man einige F Mk.XIVE – alles Exemplare der weniger fertig. Wichtigste Unterschiede zum

26
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TECHNIK Supermarine Spitfire

Zum Kampf im Zweiten Weltkrieg kommt die Spitfire Mk.XVIII zu spät; danach
wird sie lediglich im Mittleren wie Fernen Osten eingesetzt. Etwa in Palästina, wo
unter anderem die FR Mk.18 der No 32 Sqn den Frieden sichern sollen Foto RAF

Vorläufer sind eine festere Tragflächenstruk- meras im Rumpf zusammensetzt, eingebaut, Letzten Endes findet sich die Mk.18 (ab
tur, die auf dem verstärkten Flügelholm fußt, entfällt im Gegenzug einer der hinteren Treib- 1946 wird die Schreibweise mit arabischen
sowie eine höhere Treibstoffkapazität. Um stofftanks. Kameraluken finden sich im Übri- Ziffern allgemein üblich) bei sechs Einsatzver-
den Gewichtszuwachs auszugleichen, ist das gen bei allen Mk.XVIII. bänden, alle im Mittleren oder Fernen Osten
Hauptfahrwerk ebenfalls verstärkt. Der da- Da die Maschine in jeder Hinsicht weitge- stationiert. Kampfhandlungen finden unter
mit verbundene Aufwand hemmt seinerzeit, hend der späten Mk.XIVE gleicht, ist kein anderem über Palästina sowie Malaysia statt,
wie erwähnt, den zügigen Fertigungsanlauf, größeres Erprobungsprogramm nötig. Die dort zuletzt am 1. Januar 1951. Einziger wei-
weshalb zunächst die »einfachere« Mk.XIV RAF nimmt ihr erstes Exemplar am 28. Mai terer Betreiber ist die königlich indische Luft-
in Serie geht.

Wenig Bedarf Der Höhenaufklärer Spitfire PR Mk.XIX


Einen Prototyp im engeren Sinne gibt es nicht. gilt als wahrer ›Meisterspion‹.
Der Jäger F Mk.XVIII trägt normalerweise
zwei 20-Millimeter-Kanonen sowie ein Paar 1945 in Empfang. Freilich ist ihr Bedarf wegen waffe, der man vier Jahre zuvor 20 Spitfire
12,7-Millimeter-MG und kann bis zu drei des Kriegsendes von vorneherein überschau- Mk.18 überlassen hat.
Bomben mitschleppen. Beim Jagdaufklärer bar; die Fertigung läuft Anfang 1946 wieder Abschließend verdient der Höhenaufklärer
FR Mk.XVIII besteht alternativ die Möglich- aus. Alles in allem werden wohl 300 der Flug- PR Mk.XIX noch besondere Beachtung. Sein
keit, acht ungesteuerte Raketengeschosse an- zeuge ausgeliefert, 99 davon als Jäger. Pläne Bau wird nötig, als die Me 262 auftaucht und
zuhängen. Ist eine Fotoausrüstung, die sich für die Schulausführung T Mk.XVIII wandern die PR-Spitfire bald in Einsatzhöhen über
aus einer Schräg- und zwei Vertikalsichtka- rasch wieder in die Schublade. 12 000 Meter zwingt – zu hoch für die Merlin-

Die No 28 Sqn FEAF liegt ab 1949 mit ihren FR Mk.18 regelmäßig in Hong-
kong. Bald nach Beginn des Koreakriegs tragen die Flugzeuge farbige Erken-
nungsstreifen, sind aber nie in den Konflikt verstrickt Foto Sammlung W. Mühlbauer

28
Fotoaufklärer Spitfire PR Mk.XIX, Technische Daten – Supermarine Spitfire F Mk.XIVE (spät)
PS925, der Photographic Reconnaissance Länge 9,96 m
Development Unit in Benson 1948 Höhe 3,87 m
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Spannweite 11,22 m
Tragflügelfläche 22,48 m²
Triebwerk 1 flüssigkeitsgekühlter Rolls-Royce-Griffon-65-
Triebwerke, deren Leistung dort stark abfällt. 12-Zylinder-Reihenmotor mit 2035 PS Startleistung
Max. Startmasse 4218 kg*
Eine PR-Version mit Griffon-Motor samt Höchstgeschwindigkeit 688 km/h in 7304 m
Druckkabine ist darum unausweichlich. Dienstgipfelhöhe 13 500 m
Wie alle Photo-Reconnaissance-Ausfüh- Gefechtsreichweite 980 km (ohne Zusatztank)*
rungen der Spitfire ist auch die PR Mk.XIX Bewaffnung zwei 12,7-mm-Browning-MG, zwei 20-mm-Hispano-Kanonen,
ein Typenmix. Nämlich eine bunte Mischung maximal 453 kg Bombenlast
aus PR Mk.XI und F Mk.XIV, die ab Anfang Besatzung ein Mann
*Angaben je nach Quelle abweichend
Mai 1944 bereitsteht. Die ersten 25 Maschinen
sind wohl noch mit Griffon 65 ausgerüstet;
Druckbelüftung beziehungsweise eine Hö-
henkammer besitzen sie anscheinend nicht.
Erst danach gelangt der bis auf das Roots-
Gebläse für die Druckkabine identische Grif-
fon 66 zum Einbau. Zugleich erhöht man die
interne Treibstoffkapazität.

Schwer abzufangen
Das alles macht die PR Mk.XIX zum »Meister-
spion«, der bis Frühjahr 1945 seine Vorgänger
praktisch verdrängt hat. Flughöhen von
45 000 Fuß (13 716 Meter) sind im Kampfein-
satz oft an der Tagesordnung. Hier oben kann
man der Me 262 ganz gut ausweichen, vo-
rausgesetzt, man behält den Strahljäger bei
dessen langem Aufstieg im Auge. Dann
kommt der wichtigste Kniff: erst warten, bis
er fast auf Schussweite herangekommen ist,
und dann mit Gefühl so wegkurven, dass
dem Gegner, selbst wenn er mit Vorhalt
schießt, keine Chance auf einen Treffer bleibt.
Im Allgemeinen wird ihm danach der Sprit
knapp und er muss abbrechen.
Die Fertigung der PR Mk.19 endet Anfang Die Höhenaufklärer vom Typ Spitfire PR Mk.XIX gelten als die besten ihrer Art und bleiben ein
1946 nach 225 Stück. Vor allem in Fernost Jahrzehnt lang an vorderer Linie. Eine PR 19 ist es auch, die 1954 den letzten offiziellen
glänzen sie mit bemerkenswerten Spionage- Einsatzflug einer Spitfire bei der RAF absolviert Foto Vickers
flügen, etwa 1951 über China. Bei der RAF
verbleibt der Typ bis April 1954 in vorderer fähigkeit der Spitfire nochmals nach vorne Bisher zur Spitfire erschienen:
Linie, danach vereinzelt einige weitere Jahre bringt, erfahren Sie in einer kommenden Aus- FC 10/2011 Der Mythos aus Woolston
bei nachgeordneten Verbänden. Daneben gabe von Flugzeug Classic. n FC 03/2012 Gut, aber nicht ebenbürtig
übernimmt Schweden 1948 insgesamt 50 Ma- FC 02/2013 Endlich auf Augenhöhe
schinen, die letzten sind dort bis August 1955 Quellen: FC 01/2014 Gemischter Erfolg
im aktiven Dienst. Thailand erhält gleichfalls Nesbit, Roy Conyers: Eyes of the RAF. FC 01/2015 Dauerhafte Zwischenlösung
einige Exemplare in den ersten Nachkriegs- Sutton Publishing 1996 FC 07/2015 Besser ohne Druck
jahren. Ähnlich wie die indischen Streitkräfte, FC 12/2015 Spitfire zur See
FC 06/2016 Herztransplantation
wo man die PR Mk.19 bis Mitte der 1950er- Thomas, Andrew: Griffon Spitfire Aces.
FC 12/2016 Im Tiefflug gegen Kamikaze
Jahre nutzt. Wie Supermarine die Leistungs- Osprey Publishing 2008

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 29


TECHNIK GM-1-Anlage

MIT SAUERSTOFF ZU MEHR LEISTUNG

Doping für
den Motor
In geringer Höhe ein Adler, darüber eine Ente: Der Sauerstoffmangel in großer Höhe
raubte den Maschinen die Kraft. Abhilfe versprach eine geheimnisvolle Anlage namens
»GM 1«, die den Jägern ordentlich Schub verleihen konnte Von Dietmar Hermann

Die Bf 109 E-4, CI+EJ, W.Nr. 3744, ist


die erste Maschine mit GM 1. Bringt
sie die gewünschte Leistung?

30
Versuche mit neuartigem
GM 1 und der CI+EJ. Man ermittelt
das genaue Füllgewicht
Foto Regel

J
eder Bergsteiger, der in großen Höhen
unterwegs ist, kennt das Problem: Je hö-
her er steigt, umso mehr geht ihm buch-
stäblich die Luft aus. Der Luftdruck nämlich
nimmt mit jedem weiteren Meter nach oben
ab, und mit ihm reduziert sich das Element,
auf das es eigentlich ankommt: der Sauerstoff.
Flugmotoren stehen im Prinzip vor genau
der gleichen Schwierigkeit. Eigentlich sind es
PS-starke Boliden, doch in großer Höhe ver-
lieren sie an Leistung, da es an Sauerstoff
mangelt, um den Kraftstoff zu verbrennen.
Bergsteiger lösen das Problem, indem sie Sau-
erstoffflaschen mitnehmen – wäre so etwas
nicht auch für Flugzeuge denkbar?
Theoretisch können die Maschinen den
Sauerstoff entweder im gasförmigen oder im
flüssigen Zustand mit sich führen. Das bedeu-
tet aber zusätzliches Gewicht. Außerdem
braucht man Platz.

Technisches Neuland
Als Erstes versuchen es die Ingenieure bei der
Bf 109, bei der sie die Druckstoffflaschen mit
dem Sauerstoff zunächst im Rumpf unter-
bringen. Das ist natürlich nicht ganz einfach,
da die Raumverhältnisse in diesem Typ ohne-
hin schon sehr eng bemessen sind. Vom
Rumpf wiederum gelangt das Sauerstoff-Ge-
misch über Rohrleitungen zum Motorlader.
Die Erprobungsstelle in Rechlin testet das
System erstmals Ende 1940 mit einer Bf 109

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 31


TECHNIK GM-1-Anlage

Ab der F-Baureihe kam die GM-1-Anlage in den


Flügel. Die F-2/Z erhielt sie so als Erstes

und einem DB 601. Es handelt sich um die


Erste Bodentests – die Pressluft- Bf 109 E-4, CI+EJ, mit der man dieses techni-
flasche drückt das Stickoxydul aus sche Neuland betritt und erste Vorversuch
dem »Mona-Behälter« in den Motor am Boden durchführt. Anschließend möchte
Foto Regel man die neuartige GM-1-Anlage, wie die
Luftwaffe sie nun nennt, im Flug erproben
(zur Namensherkunft von »GM 1« siehe Kas-
ten Seite 35).
Das System besitzt einen Außenbordan-
schluss, der wiederum aus einem Füll- und
Ausgleichsventil besteht, mit dem man das
flüssige Gas in die drei Stahlflaschen füllen
kann. Die Flaschen selbst finden zunächst im
Rumpf und dort direkt auf der Panzerplatte
Platz. Die Anlage wiegt leer 70 und mit GM-1-
Vorrat 100 Kilogramm. Die Menge reicht für
fünf Minuten Mehrleistung. Sobald der Flug-
zeugführer das Handventil öffnet, strömt das
flüssige Gas zur Einspritzdüse, die im Luftan-
saugstutzen eingeschraubt ist. Von dort ge-
langt es direkt zum Motor.

Erfolgskonzept
Die ersten Tests verlaufen positiv: In Höhen
zwischen acht bis elf Kilometern erzielt der Jä-
ger einen Geschwindigkeitszuwachs von 60
bis 105 km/h. Die Steigleistung verbessert sich
um zwei bis drei Meter pro Sekunde. Die Füh-
rung ist zufrieden und kürt diese Lösung zur
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann
Blaupause für eine Serienproduktion.
Im Frühjahr 1941 ist das GM-1-System der-
weil für die im Westen eingesetzten Jäger
vom JG 2 und JG 26 in großen Höhen fast ein
Muss, da die Deutschen nur mit dieser Anla-
ge einen Vorteil gegenüber den britischen
Jagdflugzeugen haben.
Das Umrüstungskommando hat seinen
Sitz in Dortmund, sodass die Luftwaffe ihre
Maschinen zunächst eben dorthin verfrachten
muss. Die Umbauzeit beträgt lediglich zwei
Tage, sodass das Kommando bereits am
30. März 1941 die II. und III. Gruppe des JG 26
umgerüstet hat. Die auf diese Weise modi-
fizierte Bf 109 trägt nun die Bezeichnung

32
gung steht, macht der Motor keine Schwie-
rigkeiten mehr – und damit spricht auch
nichts mehr dagegen, die GM-1-Anlage in der
Fw 190 einzubauen.
Informationen aus der frühen Phase des
Einspritzer-Einsatzes bei der Fw 190 sind al-
lerdings spärlich. Ein erster Hinweis findet
sich lediglich in der Bedienvorschrift für die
Waffenanlage der Fw 190 A-2 vom November
1941. Bezüglich der 20-Millimeter-Bordwaffen
im Außenflügel heißt es: »Die MG-FF gehören
zum Rüstsatz und können nach Bedarf einge-
baut werden. Es ist erforderlich, den justierten
Rüstsatz nach einem erfolgten Ausbringen,
zum Beispiel beim Austausch gegen MG-1,
nach dem Einbringen wieder zu justieren.«
Schema der GM-1-Anlage bei der Bf 109 E-7. Das Füllgewicht der drei Druckstoffflaschen lag bei »MG-1« ist die alternative Bezeichnung für
30 Kilogramm, das reichte aus, um fünf Minuten lang 250 PS mehr zur Verfügung zu haben »GM 1«. Im Unterschied zur Bf 109 trägt die
Fw 190 A-2 den Rüstsatz also in den Flügeln.
»E-7/Z«. Dank des zusätzlichen Sauerstoffs 110 Kilogramm wiegen. Damit erzielt die
kann sie ihre Leistung um 250 PS und die »Friedrich« ein Plus von bis zu 300 PS. Auch Gesteigerte Werte
Höchstgeschwindigkeit um 100 km/h steigern. der Geschwindigkeitszuwachs der F-4/Z, wie Im Frühjahr 1942 schließlich erprobt die Luft-
Auch Oberstleutnant Theodor Rowehl, die Luftwaffe diese Variante nennt, nimmt waffe die Fw 190 A-0/U-12, Werknummer
Kommandeur der Aufklärer-Sonderstaffel, oberhalb der Volldruckhöhe deutlich zu. In 0031, mit dem GM-1-System, obwohl dieser
beantragt das System für seine Bf 109 E-9 in zehn Kilometer Höhe erreicht sie 625 km/h Jäger noch mit dem BMW 801 C ausgestattet
Orly bei Paris. Die Führung stimmt zu und und ist damit bis zu 120 km/h schneller als ist. Die beiden Rüstsätze im Flügel links und
bereits Ende April 1941 erhalten die Aufklärer die Normalversion. Insgesamt rollen 861 Bf 109 rechts wiegen gefüllt rund 108 Kilogramm.
den Sondereinbau. Extra nach Dortmund F-4/Z aus den Werkhallen. Die Menge variiert zwischen 28 bis 31 Kilo-
müssen sie sich allerdings nicht bemühen.
Stattdessen entsendet das Kommando die
Einbausätze samt Monteur nach Orly. Somit Die Bf 109 F ist zwar schneller als die Spitfire,
wird die GM-1-Anlage schon fast zur Norma- dennoch erhält auch sie den Einspritzer.
lität an der Westfront.
Das Konzept ist derart erfolgreich, dass die GM 1 ist allerdings nicht die einzige Neu- gramm und reicht für sechs Minuten. Der
Wehrmacht auch ihre neueren Muster damit heit bei der deutschen Luftwaffe: Im Sommer Speicherdruck in den Flaschen liegt anfangs
ausstattet. So ist die Bf 109 F zwar deutlich 1941 erreichen die ersten Fw 190 das JG 26. bei 40 atü und sinkt am Ende auf zwölf atü
leistungsstärker als die »Emil« und auch Zwar muss sich der »Würger« noch mit sei- ab. Im Test verbessert die 0031 ihre Steigrate
schneller als die Spitfire. Dennoch erhält auch nem neuen BMW 801 herumplagen, der noch in acht Kilometer Höhe so um fünf Meter pro
sie den Einspritzer. nicht betriebsreif ist. Doch bis zum Herbst Sekunde. Dadurch wächst auch ihre Gipfel-
Der Rüstsatz besteht hier aus je vier in 1941 kann der Hersteller einen Großteil der höhe um 500 Meter an. Im Horizontalflug
den Flächen eingebauten SKG-Druckflaschen Probleme beheben. Spätestens aber als der wirkt sich die Zusatzleistung ebenfalls ent-
(Schraubenkolben Gesellschaft), die gefüllt deutlich verbesserte BMW 801 D-2 zur Verfü- sprechend positiv aus. So liegt die Höchstge-

Übersicht aus der


Lehrbildreihe der
Bf 109 G-1/G-2:
Man erkennt die
Anordnung der
vier Druckstoff-
flaschen und die
Variante mit dem
isolierten Ring-
behälter im Flügel

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 33


TECHNIK GM-1-Anlage

schwindigkeit ohne GM 1 beim Testflug am


18. April 1942 bei 514 km/h in neun Kilo-
meter Höhe, mit dem Zusatz aber bei satten
571 km/h.

Abruptes Aus
Zwar spielen sich die Einsätze am Kanal im
Jahr 1941 noch nicht in großen Höhen ab, aber
die Tendenz dahin ist absehbar. Am 13. und
14. Mai 1942 diskutieren daher Vertreter von
Focke-Wulf, dem Reichsluftfahrtministerium
(RLM) und der E’Stelle Rechlin darüber, wie
sie die Höhenleistung der Fw 190 verbessern
können. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass
die Ingenieure das Gewicht des Jägers redu-
zieren und seine Fläche vergrößern müssen.
Darüber hinaus geht es bei der Besprechung
aber auch um den Sauerstoffeinspritzer, wie Anstelle des 20-Millimeter-MG-FF fand der GM-1-Rüstsatz im Außenflügel der Focke-Wulf Fw 190
das Protokoll vermerkt: »Die GM-1-Anlage Platz. Wie viele Flugzeuge man auf diese Weise einsetzte, ist unbekannt
kann bei der Fw 190 anstelle der Flächen-MG
FF eingebaut werden. Gewicht der Anlage einem großen Aufwand verbunden, sie über- bringen. Stattdessen ist nun ein im Rumpf ein-
110 kg. Für den Betrieb mit GM 1 wurden von haupt einzubauen. Außerdem fällt ihr ein Teil gebauter, zentraler und isolierter Behälter er-
der Firma ab 8 km folgende Werte erflogen: der Bordwaffen zum Opfer. Ab Juli 1942 ar- forderlich. Um eine Flugzeit von 20 Minuten
Erhöhung der Steiggeschwindigkeit um 4– beiten die Ingenieure daher bereits an einem zu erreichen, benötigt man allerdings einen
5 m/s, Zunahme der Horizontalgeschwindig- Nachfolger, der im Rumpf der Fw 190 Platz Tank für mindestens 100 Kilogramm Inhalt.
keit um rd. 50 km/h, Gipfelhöhe um rd. finden soll.
600 m gesteigert, Betriebsdauer 6–7 min. Für die Flügelvariante hingegen kommt im Rund 100 Flüge
Thermische Schwierigkeiten traten beim Mo- Frühjahr 1943 dann das abrupte Aus, als das Erprobungsmuster für das neue System ist
tor BMW 801 C nicht auf, Versuche mit BMW Technische Amt im RLM ihren Weiterbau die Focke-Wulf Fw 190 V45, eine umgebaute
801 D laufen.« stoppt. Hintergrund ist ein verbessertes und A-6, auf deren Basis auf der Stelle 20 Front-
In welchem Umfang aber die Luftwaffe vereinfachtes System, das drucklos-flüssig ar- maschinen entstehen sollen. Tatsächlich star-
das System tatsächlich in der Fw 190 verbaut beitet und für die Fw 190 und Bf 109 vorgese- tet die erwähnte V45, Werknummer 7347,
hat, ist heute unbekannt. Ebenso wenig wis- hen ist. Aber auch die Bf 110, Ju 88 und Hs 130 RP+IU, aber erst am 14. August 1943. Die ver-
sen wir, inwiefern die Piloten GM 1 über- sollen den neuen Sauerstoffeinspritzer erhal- wendete GM-1-Anlage entspricht dem Rüst-
haupt genutzt haben. Die Anlage bringt je- ten. Aus Leistungsgründen können die Inge- satz R4 und ist auf einen Durchsatz von 80
doch auch Nachteile mit sich. So ist es mit nieure die Anlage nicht mehr im Flügel unter- Gramm pro Sekunde ausgelegt.

GM 1 für die Ju 88

Frühe GM-1-Dreibehälteranlage im hinteren Lastenraum für die Ju-88-S- und -T-Version.


Die Druckluftflaschen und den GM-1-Behälter befüllte man von außen

34
Auch für Bomber wie die Ju 88 S konstruierte man eine große GM-1-Anlage. Sie wurde im Rumpf der Maschine untergebracht und konnte ihr für
maximal 50 Minuten mehr Leistung geben. Nachteil: das hohe Gewicht

Rasch fallen dem Piloten die schlechten samt stellen die dortigen Spezialisten der Innerhalb eines Jahres hebt die V45 rund
Flugeigenschaften auf. Das zusätzliche Ge- überarbeiteten Version ein gutes Zeugnis aus. 100-mal ab, ehe man die Testreihe beendet.
wicht im FT-Raum hat nämlich den Schwer- Die V45 ist jetzt stabil, leidet allerdings noch Mit der Fw 190 V47, DO+RO, beginnt im Feb-
punkt so stark verändert, dass die Maschine unter häufigen Störungen. Ursache hierfür ruar 1944 die nächste Stufe. Die V47 trägt
als Jäger nicht mehr verwendbar ist. Die Inge- sind die Ventile, die die Ingenieure ebenfalls bereits die Musteranlage für die geplante Se-
nieure versuchen das Problem zu beheben, in den Motorraum verlegt haben, wo sie sich rie im Rumpf und geht nach dem Umbau am
indem sie die Pressluftflaschen in den Motor-
raum verlegen und zusätzlich Luftschrauben-
Ausgleichsgewichte anbringen.
Das Konzept scheint stimmig zu sein,
Dessen ungeachtet, erweist sich das neue denn es treten keinerlei Instabilitäten auf.
System als durchaus wirksam. In acht Kilo-
meter Höhe erreicht der Jäger einen Zuwachs erwärmen und den Betrieb der Anlage beein- 18. Februar 1944 direkt zur E’Stelle Rechlin.
von 38 km/h, in zehn Kilometer Höhe sind es trächtigen. Die Verantwortlichen verlegen die Eine zweite Fw 190 ist hier drei Tage zuvor
sogar 58 km/h. Nach zahlreichen Testflügen Ventile daher wieder zurück in den FT-Raum, eingetroffen. Anders als bei der V47 trägt die
gelangt die V45 am 18. September 1943 nach was die Sicherheit und Stabilität erheblich Fw 190 A-5, GT+IH, den GM-1-Behälter im
Rechlin, wo man sie weiter erprobt. Insge- steigert. Gepäckraum, die sogenannte Rechliner Anla-

Technik
Ob die Abkürzung »GM 1« tatsächlich für
»Göring-Mischung« steht, ist bis heute
umstritten. Theoretisch könnte es auch
für »Geheimer Motorzusatz« stehen.
Wahrscheinlich steht es aber für »Gerät
Mona«. Der Name ist abgeleitet vom Lä-
cheln der Mona Lisa, was auf das Lach-
gas in der Mischung anspielt.
Chemisch gesehen ist es Distickstoff-
monoxid, das man auch heute noch im
Motorsport einsetzt, um die Leistung zu
erhöhen. Früher wurde es auch als Stick-
oxydul bezeichnet. Grundsätzlich sind
beim Einsatz in deutschen Flugzeugen
zwei Arten zu unterscheiden. Anfangs
hat man es unter Druck verflüssigt und
in Flaschen mitgeführt. Beim späteren
zweiten Verfahren nutzte man isolierte
Behälter im Rumpf, die man von außen
mit flüssigem und minus 90 Grad kaltem
N2O jederzeit auftanken konnte. Der
Tank selbst war drucklos. Um es in den
Motor einzuspritzen, war aber ausrei-
Focke-Wulf-Testpilot Alfred Motsch (Mitte), hier zusammen mit Fliegeras Walter Nowotny, hatte ei- chend Pressluft notwendig. n
ne gefährliche Begegnung mit Feindjägern. Mit GM 1 konnte er sich retten

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 35


TECHNIK GM-1-Anlage

Zeit beauftragt, 20 bereits geliefert und im Anders als bei der Fw 190 realisiert die
April sollen weitere 30 dazu kommen. Ab der Luftwaffe die Umbauten bei der Bf 109 G-5
G-5-Version soll GM 1 serienmäßig in die Ma- und G-6 am Ende tatsächlich. Sie erhalten die
schinen einfließen. Zusatzbezeichnung U-2. Im November 1943
sind Jäger mit diesen Modifikationen zum
Vielfältig einsetzbar Beispiel bei der III./JG 1 nachweisbar. Für die
Im Normalfall befüllt man bei der Bf 109 den Höhenjagd bringt GM 1 sicher eine erhebliche
isolierten Tank im Rumpf mit 80 Litern, mög- Leistungssteigerung. Doch gemessen an der
lich sind aber auch 115 Liter. Messerschmitt Gesamtzahl der produzierten Bf 109 bleibt
führt, ähnlich wie Focke-Wulf, erste Tests da- der Anteil dieser Varianten gering.
zu im September 1943 mit einer Bf 109 G-3 Die Ingenieure verbauen GM 1 aber nicht
durch. Ab acht Kilometer Höhe schalten die nur in Jägern, sondern auch in Bombern, Auf-
Piloten die Anlage zu, worauf sich die Steig- klärern und Nachtjägern. Bestes Beispiel ist
leistung um 2,5 Meter pro Sekunde verbes- die Ju 88. Zunächst erhalten die Ju 88 S und T
sert. Der Geschwindigkeitszuwachs beträgt ein Dreibehältersystem im Rumpf, das man
bis zu 43 km/h in elf Kilometer Höhe. später durch eine modifizierte Einbehälteran-

Mehr Leistung
Betanken einer Bf 109 G mit GM 1 im Rumpf. Immer dann, wenn zusätzliche Leistung in
Deutlich erkennbar: das völlig vereiste Überlauf- großen Höhen gefragt war, nutzte man GM 1.
rohr mit der minus 90 Grad kalten Flüssigkeit Das galt beispielsweise für spezielle Bf-
110- und Me-410-Zerstörer mit großkalibri-
ge. Das Konzept scheint stimmig zu sein, gen Waffen wie swe 3,7-Zentimeter-Bordka-
denn bei ihr treten von Anfang an keinerlei none. In diesen Fällen diente GM 1 in erster
Instabilitäten auf. Die Spezialisten konzentrie- Linie dazu, die hohen Leistungsverluste
ren sich daher zunächst auf diese Maschine, durch die schweren Waffen zu kompensie-
bis sie im Juni 1944 mit Motorschaden aus- ren. Kampfflugzeuge wie die Ju 88 konnten
diese Technik ebenfalls rüstsatzmäßig ver-
fällt, sodass man auf die V47 ausweicht.
wenden. Aber auch für Nachtjäger wie die Bf
110 G-4/U7 war GM 1 ein wirksames Mit-
Beweis: Realität tel, schneller an die feindlichen Bomber zu
Obwohl Feindberührungen bei den Versuchs- kommen. Allerdings konnte der Zusatz erst
flügen von Focke-Wulf relativ selten sind, gibt über der Volldruckhöhe des Motors aktiv
es sie hin und wieder doch. Für die Piloten ist werden. In niedrigen Höhen brachte GM 1
dies besonders gefährlich, denn in der Regel keinen Vorteil.
steigen sie ohne Munition auf. So erging es
auch Alfred Motsch in einer Fw 190. Es ist
wahrscheinlich die V45, die er über Monate
hinweg ausgiebig erprobt hat. Er ist gerade
mit seinem Testprogramm beschäftigt und
möchte auf elf Kilometer Höhe steigen, als
ihn plötzlich drei Mustang angreifen. Um sich
zu retten, sieht er nur eine Chance: Flucht
nach oben. Er schaltet die GM-1-Anlage ein
und gewinnt dadurch zusehends an Höhe
und Geschwindigkeit. Die Mustang können
da nicht mithalten. Dann stürzt er aus der ge-
wonnenen Höhe an den Mustang vorbei, die
er dank seines Geschwindigkeitsüberschusses
schließlich endgültig abschütteln kann. Die-
ses Ereignis überzeugt nicht nur die Flug-
zeugführer, sondern auch den Cheftestpiloten
Hans Sander. Eindrucksvoller kann ein Be-
weis eigentlich nicht mehr sein.
Auch die G-Version der Bf 109 kann die
neue, drucklose Anlage verwenden. Am
26. März 1943 diskutieren die Verantwortli-
Ein anderes Verfahren, um die Leistung zu steigern, nennt sich »MW 50«. Dabei handelt
chen in Rechlin über verschiedene Höhenjä-
es sich um ein Methanol-Wasser-Gemisch mit einem Mischungsverhältnis von 50 zu 50.
gerlösungen. Sie kommen zu dem Schluss, Allerdings kann man damit die Leistung nur vom Boden bis zur Volldruckhöhe verbessern.
dass die Bf 109 G mit dem DB 605 inklusive MW 50 ist deutlich später verfügbar, kommt aber häufiger zum Einbau als GM 1. So etwa
GM 1 die beste Variante hinsichtlich Steigleis- in der Bf 109 G mit dem DB 605, aber auch später bei der Bf 109 K und Fw 190 D mit Ju-
tung, Kampfzeit sowie Serienreife darstellt. mo-213-Reihenmotor.
250 drucklose GM-1-Systeme sind zu dieser

36
Auch der Ta-152-Höhenjäger sollte mit der GM 1
ausgestattet werden: Er hätte damit über 750
km/h in 12,5 Kilometer Höhe erreichen können

lage ersetzt, die man auch in der Ju 88 G-1


und R-2 verwenden kann. Die Ingenieure in-
tegrieren das groß dimensionierte Gerät im
hinteren Lastenraum, was der Maschine stol-
ze 50 Minuten Zusatzleistung beschert. Größ-
ter Nachteil ist das hohe Gewicht von rund
370 Kilogramm. Um das auszugleichen, redu-
ziert man die Treibstoffmenge, was wiederum
die Reichweite vermindert.
Wie wirksam GM 1 bei Nachtjägern tat-
sächlich ist, zeigt der Einsatz von Hauptmann
Manfred Meurer am 12. Dezember 1943. Er
fliegt eine umgerüstete Ju 88 R in 8,3 Kilome-
ter Höhe und verfolgt eine acht Kilometer ent- Ein im Rumpf eingebauter 85-Liter-Behälter steigert bei der Ta 152 die Motorleistung des
fernte Mosquito. Weil er GM 1 zunächst nicht Jumo 213 E ganze 17 Minuten lang um 410 PS oberhalb der Volldruckhöhe
nutzt, entkommt das schnelle britische Flug-
zeug. Dann erfasst Meurer in 4,3 Kilometer die Fw 190 und Bf 109 immer deutlicher. Die Nach anfänglichen technischen Proble-
Entfernung eine zweite Mosquito und schaltet deutschen Jäger sind nicht mehr schnell ge- men funktioniert die drucklose GM-1-Anlage
den Sauerstoffeinspritzer zu: Innerhalb von nug und haben gerade in der Höhe starke mittlerweile ohne technische Komplikatio-
nur 20 Sekunden erreicht er die Mosquito. Leistungsprobleme. Hier könnte GM 1 ein nen. Doch das RLM scheint auf einmal völlig
Weil seine Ju 88 sogar 40 km/h Fahrtüber- wirksames Mittel sein, um die klaffende Lü- unbeeindruckt von der Leistungsfähigkeit zu
schuss hat, misslingt der erste Angriff von un- cke zu schließen. Denn mit dem Sauerstoffträ- sein und stoppt den Einbau in die Serie. Eine
ten und Meurer muss einen zweiten Anflug ger erzielt die Fw 190 sofort 300 PS zusätzlich, Antwort dazu findet sich in einem Rechliner
starten, bevor er seinen Gegner abschießt. was in acht Kilometer Höhe einen Zuwachs Erprobungsbericht. Darin heißt es: »Da die
Obwohl die Effizienz des Systems somit um 45 km/h bedeutet. Konkret sind das dann Geschwindigkeiten der Fw 190 mit BMW 801
schon längst erwiesen ist, gibt es bei der 660 statt 615 km/h. Auch die Steigrate verbes- D-2 und GM 1 in der Höhe niedriger liegen
Fw 190 unverständlicherweise kaum Fort- sert sich um 2,5 Meter pro Sekunde. als die jetzt in der Serie anlaufende Bf 109 G
schritte bei der Einführung. Die Chance zum mit DB 605 D ohne GM 1, wird auf den Zu-
frühzeitigen Einbau wird verpasst. So ist die Kein Bedarf satz von GM 1 in Fw 190 mit BMW 801 D
A-5-Serie längst ausgelaufen, ohne dass man Noch im April 1944 stellt AGO die laufende verzichtet und die GM-1-Erprobung abge-
wesentliche Erkenntnisse bezüglich des Serie von der A-7 auf die A-8 um. Doch unter brochen.« Das mag vorteilhaft für die Piloten
GM-1-Einsatzes erzielen konnte. Dafür soll den gelieferten 87 A-8 ist keine R4. Im Folge- der Luftwaffe sein, die eine dieser Bf 109 flie-
nun die A-8 erstmals serienmäßig den Ein- monat das gleiche Bild – wo ist das Problem? gen dürfen. Für Fw-190-Flugzeugführer hin-
spritzer als Rüstsatz R4 erhalten. Als Liefe- In den Unterlagen von Focke-Wulf heißt es gegen, die den Feindjägern zahlenmäßig oh-
rant ist AGO vorgesehen. dazu, dass das Reichsluftfahrtministerium nehin unterlegen sind, bedeutet dies, auf ein
Es wird auch höchste Zeit, denn die neuen seit dem 31. Juli 1944 die Fw 190 mit R4 nicht dringend notwendiges Hilfsmittel endgültig
P-51 Mustang deklassieren im Frühjahr 1944 mehr anfordert. verzichten zu müssen. n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 37


TECHNIK Typengeschichte

Zeichnerische Darstellung des ersten Musterflug-


zeugs der Henschel Hs 132 V1. Die Grafik basiert
auf einer Zeichnung von Gerd Heumann (†). Mit der
Hs 132 hoffte man, das Konzept des Sturzkampf-
bombers wieder aufleben lassen zu können

HENSCHEL HS 132

Der strahlgetriebene
Stuka-Nachfolger
Mit der Hs 132 entwarf Henschel 1943/44 ein simples und überaus praxistaugliches
strahlgetriebenes Sturzkampf- und Schlachtflugzeug Von Herbert Ringlstetter

A
nfang 1944 begann man bei der Hen-
schel Flugzeugwerke AG, einer Toch- Ein Modell der Hs 132 während der Untersuchungen im Hoch-
terfirma des großen Lastkraftwagen- geschwindigkeits-Windkanal in Braunschweig Völkenrode
und Lokomotivenherstellers, mit der Ausar-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

beitung des Projekts P 123, dem Entwurf zu


einem neuen Sturzkampfbomber und
Schlachtflugzeug für die Luftwaffe. Bei Hen-
schel konnte man auf einen großen Erfah-
rungsschatz hinsichtlich Entwicklung und
Konstruktion von Erdkampfflugzeugen zu-
rückgreifen – von der einmotorigen Hs 123,
einem äußerst robusten Doppeldecker aus
den 1930er-Jahren, bis hin zur schwer bewaff-
neten zweimotorigen Hs 129, dem berühm-
ten »Büchsenöffner«. Die Neuentwicklung
sollte selbstverständlich modernste Techno-
logien nutzen und ein Optimum an Leis-
tungsfähigkeit erbringen. Als Antrieb sah

38
Auch im Kampfgleiter Blohm & Voss BV 40 lag der Pilot auf dem Bauch im Vorderrumpf. Der
kleine Jäger wurde Mitte 1944 erfolgreich erprobt, das Projekt jedoch eingestellt

Mit der B 9 der Akaflieg Berlin wurde 1943 ausgiebig die Wirkung von Beschleunigungskräften
auf einen in liegender Position fliegenden Flugzeugführer untersucht
Belastbarkeit
Position des Piloten für den Flugzeug-
führer durch-
schnittlich
erträgliche
vertikale g-Kräfte
Sitzend, Beine vertikal max. 6 g
für 3–4 s
Sitzend, Beine stark max. 6,5 g
schräg stehend für 3–4 s
Sitzend mit nach vorne max. 8 g
geneigtem Oberkörper, für 3–4 s
Beine stark schräg
stehend
Auf dem Rücken liegend max. 15 g
mit leicht angewinkeltem für 120–160 s
Oberkörper, Beine ange-
winkelt voraus
Auf dem Bauch liegend max. 12 g
mit Blick nach vorne, für 120–180 s
Oberkörper leicht ange-
winkelt, Kinn abgestützt

man daher ein Turbinenluftstrahltriebwerk • Große Horizontalgeschwindigkeit Piloten war keineswegs neu und fußte auf
vor, mit dem die besten Flugleistungen zu er- • Größte Sturzgeschwindigkeit bis möglichst 1937/38 begonnenen Untersuchungen, wie
warten waren. Als spezielles Einsatzgebiet dicht an das Ziel heran sich unterschiedliche Sitzhaltungen eines Pi-
des neuen, sturzkampffähigen Schlachtflug- • Kleinste Abfangradien loten bei hohen g-Kräften auswirken. Hinzu
zeugs hatte die Luftwaffenführung zunächst • Kleinste Abmessungen des Flugzeugs kamen insbesondere auch die im Jahr 1943
noch die erwartete alliierte Invasion und die • Beschränkung in Zuladung, Reichweite gewonnenen Erprobungsergebnisse mit dem
Bekämpfung von Schiffszielen im Auge. und Schusswaffen zweimotorigen Versuchsflugzeug B 9 der
Nach der Landung der Alliierten im Sommer • Möglichst großer Schutz des Führers Akademischen Fliegergruppe der Techni-
1944 lag die Aufgabenstellung allgemein im Mit entscheidend waren daher die Flugeigen- schen Hochschule Berlin-Charlottenburg,
Angriff von Punktzielen. schaften der neuen Maschine im Sturz, um kurz Akaflieg. Verschiedene Testpiloten steu-
Zum Angriffsverfahren im Tiefflug und die brachiale Technik erneut mit Erfolg einset- erten die B 9 in horizontaler Position auf dem
Bahnneigungsflug spielte neuerlich auch der zen zu können. Wichtig dabei war, dass der Bauch liegend und waren dabei bis zu 8,5 g
Sturzangriff wieder eine Rolle. Das Techni- Flugzeugführer den Sturzflug sicher überste- ausgesetzt. Eine weitere Steigerung der Be-
sche Amt des Reichsluftfahrtministeriums hen und dabei zugleich eine möglichst hohe schleunigungskräfte scheiterte an geeigneten
(RLM) nahm hierzu bezogen auf das Hen- Geschwindigkeit erreichen konnte. Bei Hen- Verstellluftschrauben, da die an der B 9 instal-
schel-Projekt Stellung: Der zu Beginn des schel dachte man an rund 1000 km/h. lierten festen Propeller Sturzflüge nur bis zu
Krieges mit großen Erfolgen durchgeführte einer Geschwindigkeit von maximal 450 km/h
Sturzangriff mit Hs 123, Ju 87 und später auch Mit liegendem Piloten zuließen. Berechnet war die B 9 für ein Bruch-
Ju 88 war durch die gesteigerte Bodenabwehr Die Henschel-Entwicklungsmannschaft in lastvielfaches von enormen 25 g!
an der Front sehr in Misskredit gekommen. Berlin brachte daher bei der Positionierung Grundsätzlich zeigten die Untersuchungs-
Die im Sturz zu erwartenden Treffmöglichkei- des Flugzeugführers im Vergleich zu üblichen ergebnisse, dass ein mit angewinkelten Bei-
ten ließen es jedoch wünschenswert erschei- Entwürfen eine Neuerung ein: Der Pilot sollte nen auf dem Rücken liegender Flugzeugfüh-
nen, diese Art der Attacke mit modernen Mit- nicht mehr in üblich sitzender Haltung seine rer mit durchschnittlich bis zu 15 g das
teln wieder aufzunehmen. Es ergab sich somit Einsätze fliegen, sondern dabei flach auf dem höchste Maß an vertikal wirkender Beschleu-
als Aufgabe: Bauch liegen. Die Sache mit dem liegenden nigungskraft ertragen konnte. Ebenfalls große

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 39


TECHNIK Typengeschichte

Die Detailzeichnung zeigt die Einbauten und


Ausrüstungsmerkmale der Hs 132 samt
1000-Kilogramm-Bombe unter dem Rumpf. Der
Typ des TL-Triebwerks bleibt offen. Ein Schleu-
dersitz war für die Hs 132 nicht vorgesehen

tete Klappe. Für den rückwärtigen Schutz des


Flugzeugführers sorgten die beiden Treib-
stoffbehälter und der Antrieb.
Anders als beim aus Leichtmetall gefertig-
ten Rumpf entschied man sich beim Aufbau
der nicht gepfeilten Tragflächen im Hinblick
auf die Rohstoffknappheit für eine Gemischt-
bauweise. Die Flügel waren in einem Stück
konstruiert und um einen durch den Rumpf
laufenden Hauptholm aus Stahl und Leicht-
metall herum aufgebaut. Die Rippen und
Querwände bestanden je nach Beanspru-
chung aus Holz oder Leichtmetall. Da sich
die direkte Verleimung von Holz und Metall
noch als problematisch erwies, verband man
die Stahl- und Holzteile mittels Zwischenlage
von miteinander verleimtem Dural und
Holz, die mit dem Stahlteil vernietet und mit
Völlig anders als bei der ähnlich erscheinenden Jagdmaschine Heinkel He 162 erhielt die dem Holzteil verleimt wurde. Die Außen-
Hs 132 für ein insbesondere unter Last möglichst stabiles Roll- und Startverhalten ein breit- haut der Flügel bildete Sperrholz. Über die
beiniges Hauptfahrwerk gesamte Flügelhinterkante verliefen Lande-
klappen und anschließend Querruder.
g-Kräfte ließ eine auf dem Bauch liegende Po- 15 Millimeter dickes Panzerblech anschloss. Das breitspurig stehende Hauptfahrwerk
sition zu mit durchschnittlich bis zu zwölf g. Der Flugzeugführer lag in einer acht Millime- ließ sich zum Rumpf hin komplett verkleidet
Da die Rückenlage kaum praktikabel schien, ter starken, den Körperformen angepassten hydraulisch in die Tragflächen einziehen. Das
fiel die praxisbezogene Wahl bei Henschel Liegewanne. Diese ließ sich nach unten klap- Bugrad ruhte in eingezogenem Zustand um
ebenfalls auf den in Flugrichtung auf dem pen und diente so gleichzeitig als Ein- und 90 Grad gedreht unterhalb des Piloten.
Bauch positionierten Piloten.
Auch die Auslegung mit weit vorne im
Bug untergebrachtem Flugzeugführer über-
Im Hinblick auf die Rohstoffknappheit,
nahm man bei Henschel als die beste und ein- entschied man sich für Gemischtbauweise.
fachste Steuerplatzlösung. Konstruktiv war
das mit der Typnummer Hs 132 beleg- Ausstiegsöffnung. Im Notfall sollte der Pilot Das Höhenleitwerk befand sich unver-
te Flugzeug auf sichere zwölf g für den die Maschine über die Klappe auch schnell strebt in starker V-Form am Rumpf. Ob es in
Abfangvorgang ausgelegt, der mit etwa verlassen können. Außerdem schützte ihn die Leichtmetall- oder Gemischtbauweise ausge-
950 km/h ausgeführt werden sollte. Zum stabile Wanne bei einer Bauchlandung. In die- führt werden sollte, war am Anfang über-
Schutz des Piloten kam direkt vor ihm eine sem Fall verließ der notgelandete Flieger die haupt nicht geklärt, da die entsprechenden
75 Millimeter starke Panzerglasscheibe zum lädierte Hs 132 über eine zwischen dem Trieb- Versuche noch ausstanden. Das als End-
Einbau, der sich ein nach unten führendes, werk und der Kabinenverglasung eingearbei- scheibenleitwerk ausgeführte Seitenleitwerk

40
Henschel Hs 132

Henschel Hs 132 A
in fiktivem Tarnschema

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 41


TECHNIK Typengeschichte

Heinkel baute seine He 162, den soge-


nannten »Volksjäger«, nach dem gleichen
Konzept und brachte das Düsenflugzeug
1945 noch leidlich zur Einsatzreife

Die beiden Treibstoffbehälter kamen


direkt unterhalb des Strahltriebwerks
im Rumpf unter. Starrwaffen sind hier
keine eingezeichnet

schloss man senkrecht an die Höhenflossen Das Turbinen-Luftstrahltriebwerk saß wie lopond Schub leistende Jumo 004 der Junkers
an und fertigte es aus Holz. Die Ruder, wel- bei Heinkels Jagdflugzeug He 162 mittig auf Motorenwerke zur Wahl, das auch den Jäger
che überwiegend in Holzbauweise konstru- dem Rumpfrücken. Welches Aggregat letzt- und Jagdbomber Messerschmitt Me 262 be-
iert waren, erhielten in ihrem Inneren eine lich zum Einbau kommen sollte, war noch schleunigte. Optional konnte man auch auf
wabenartige und äußerst stabile Furnierholz- unklar und hing von der Einsatzreife der das etwas schwächere BMW 003 zurückgrei-
konstruktion (Wellholz). Triebwerke ab. Vorerst stand das etwa 900 Ki- fen. Als optimal erachtete man allerdings das

42
noch nicht serienreife Heinkel He S 011 mit ei-
ner Schubleistung von 1300 Kilopond. Der Technische Daten – Henschel Hs 132
schwerölartige Treibstoff für die Strahlturbine Henschel Hs 132 A
kam aus zwei hintereinander im Rumpf plat- Einsatzzweck Schlachtflugzeug
zierten Behältern mit 325 und 515 Liter Fas- Besatzung 1 Mann
sungsvermögen. Antrieb Strahltriebwerk
BMW 003 A-1
Schubleistung 800 (920)* kp
Verschiedene Versionen Länge 8,90 m
Das RLM beauftragte Henschel mit dem Bau Spannweite 7,19 m
von zunächst sechs Versuchsflugzeugen. In Höhe 2,95 m
der Folge war die Hs 132 in den Ausführun- Flügelfläche 14,80 m² Zunächst sollte die Hs 132 mit dem BMW 003
gen A, B und C geplant. Die beiden ersten V-Stellung Flügel 4° (im Bild) oder dem Jumo 004 ausgerüstet
Maschinen sollten als Sturzbomber-Version V-Stellung Höhenflossen 20° werden. Das wesentlich leistungsfähigere
Flügelstreckung 4,11
Hs 132 A gebaut und von einem BMW 003 Heinkel He S 011 war noch nicht verfügbar
Flächenbelastung 230 kg/m²
angetrieben werden. Starrwaffen erhielt die Startgewicht 3400 kg
Hs 132 A keine. Als Abwurflast sollte diese Höchstgeschwindigkeit 780 km/h in 6000 m ohne Abwurflast
Variante eine 250- oder 500-Kilogramm-Bom- 650 km/h in 6000 m mit Abwurflast
be unter dem Rumpf mitführen. Anfangssteigleistung 17 m/s
Die von einem He S 011 auf dem Rumpf- Reichweite ca. 780 km in 4000 m
ca. 1100 km in 10 500 m
rücken angetriebene B-Variante stellte die ins-
Dienstgipfelhöhe 10 500 m
gesamt klar stärkste und vielseitigste Einsatz- Starrbewaffnung A-Serie keine
version der Hs 132 dar. Sie erhielt einen mittig Starrbewaffnung B-Serie* mit He S 011 2–4 x MG 151/20 – 20 mm je 250 Schus
verbreiterten Rumpf, um neben der Einzel- Starrbewaffnung C-Serie** Jagdflugzeug 2 x MG 151/20 – 20 mm, je 250 Schuss
aufhängung unterschiedlicher Kaliber auch 2 x MK 108 (MK 103) – 30 mm, je 60 Schuss, oder
zwei 250-Kilogramm-Bomben nebeneinander 4 x MG 151/15 oder /20
oder bis zu sechs kleinere Abwurflasten mit- Abwurflast A-Serie 500 kg
Abwurflast B-Serie 1000 kg
führen zu können. Die Bombenlast konnte
Abwurflast C-Serie möglich
aufgrund des wesentlich leistungsfähigeren * () 30 Sekunden Kurzleistung; ** Laut RLM-Zwischenbericht Ausrüstung mit MG 151/15–15 mm
He S 011 auf bis zu 1000 Kilogramm angeho-
ben werden. Die Starrbewaffnung bestand
aus zwei bis vier schweren MG 151/15, Kali- 50 km/h höher bei zirka 830 km/h liegen. Für für den Schleuderwurf bestimmtes Gerät zu
ber 15 Millimeter, oder MG 151/20, Kaliber 20 mehr Schub beim Start zog man für alle Hs- entwickeln, dessen Entwicklung nur zöger-
Millimeter, mit je 250 Schuss. 132-Versionen den Einsatz von zwei abwerf- lich vorankam.
Die Hs 132 C war dagegen als Jagdflug- baren Walter-Raketen als Starthilfe in Betracht. Genau wie die Arbeiten an der Hs 132
zeug mit vier MG 151 oder zwei 30-Millime- Beim Erdkampfflugzeug Hs 132 D wander- selbst, die im Laufe des Jahres 1944 zahlreiche
ter-Maschinenkanonen MK 108 (alternativ ten die Flügel nach unten und das Fahrgestell konstruktive Änderungen über sich ergehen
MK 103) sowie zwei MG 151 geplant. Als An- näher in Richtung Rumpf. Dies ermöglichte lassen musste. Im Frühjahr 1945 befanden
trieb für die mit verlängerten Flächen ausge- unter anderem die Aufhängung von ungelenk- sich drei Musterflugzeuge (neue Bezeichnung
für Versuchsmaschine ab Ende 1944) bei Hen-
Letztlich flog keines der Flugzeuge mehr, schel in der Fertigung. Die erste Maschine, die
Hs 132 M1, sollte im Mai 1945 zum Jungfern-
es kam nicht einmal zur Fertigstellung. flug starten. Zudem waren Vorbereitungen
für den Serienbau der Hs 132 getroffen. Die
rüstete Version war ein BMW 003 oder Jumo ten Raketen unter den Flächen (Panzerblitz). Auslagerung des Henschel-Konstruktionsbü-
004 vorgesehen. Die Hs 132 B sollte im Rah- Neben der generellen Erdkampfunterstützung ros sowie Bombenschäden bei Zulieferfirmen
men des Jägernotprogramms noch 1944 so war die Hs 132 D damit zur Panzerjagd gerüs- führten zu merklichen Verzögerungen beim
schnell wie möglich realisiert werden. Als Sie- tet. Doch entstanden von dieser stark verän- Bau der ersten Hs 132.
ger der Jäger-Ausschreibung ging jedoch derten Version nur mehr wenige Bauteile. Letztlich flog keines der Hs-132-M-Flug-
Heinkel mit der He 162 hervor, dem »Volksjä- zeuge mehr. Tatsächlich kam es noch nicht
ger«, der ebenfalls mit einem auf dem Rücken Neues Angriffsverfahren einmal mehr zur Fertigstellung eines Exem-
montierten BMW 003 flog. Um die Beschleunigungskräfte beim Sturzan- plars. Am 22. April fiel der großteils vollende-
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit griff im Rahmen zu halten, dachte man daran, te Rumpf der M1 sowjetischen Truppen in die
der Hs 132 errechnete man bei Henschel für den Zielanflug nicht im extremen Sturz von Hände. Die Flächen befanden sich dagegen
eine mit BMW-Turbine ausgerüstete und 70 bis 90 Grad auszuführen, wie dies von Ju- im Henschel-Zweigwerk in Dresden, eben-
mit einer 500-Kilogramm-Bombe behangene 87-Piloten praktiziert worden war. Der Sturz- falls in fortgeschrittenem Baustadium. Zwar
Hs 132 mit 650 km/h in 4000 bis 6000 Meter angriff sollte in einem flacheren Winkel von untersuchten die Sowjets die He 132 M1, doch
Höhe. Ohne Last prognostizierte man unge- 60 bis 70 Grad geflogen und bereits in etwa eine Fertigstellung des Strahlflugzeugs reali-
fähr 780 km/h. Die Steigleistung einer derar- 1000 Meter Höhe ausgeleitet werden. Der sierten die neuen Eigner nicht.
tigen Hs 132 berechnete man in unbeladenem Bombenwurf geschah dann im sogenannten Henschels Hs 132 blieb daher eines der vie-
Zustand mit rund 17 Meter pro Sekunde. Schleuderwurf kurz nach dem Hochziehen len deutschen Strahlflugzeug-Projekte in der
Für eine mit Heinkel-TL-Triebwerk ausge- der Maschine. Da gängige Bombenzielgeräte Endphase des Zweiten Weltkriegs. Und so
stattete Henschel Hs 132 sollte die Höchst- hierfür unbrauchbar waren, machte sich die bleibt auch das tatsächliche Leistungsvermö-
geschwindigkeit ohne Bombe um satte Firma Zeiss in Jena daran, ein neues, speziell gen der Hs 132 im Reich der Spekulationen. n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 43


TECHNIK Cockpit

ROHRBACH ROBBE II

Beflügelte
Versuchs-
maschine Die Firma Rohrbach existierte nur etwa zehn Jahre
und hatte sich auf mehrmotorige Land- und See-
flugzeuge spezialisiert, deren Namen alle mit
einem R begannen. Die Robbe II entstand 1927 zu
reinen Testzwecken Von Peter W. Cohausz

44
Seefahrer unter sich: Segelschiff,
Frachter und Flugboot Robbe II

A
dolf Rohrbach begann seine Laufbahn und konnte bereits eine ganze Reihe von neu-
als Flugzeugkonstrukteur bei Zeppelin en Nutzlastrekorden aufstellen. Als die Be-
in der Abteilung Flugzeugbau. Dort schränkungen entfielen, konnten die Hallen
konstruierte er nach Ende des Ersten Welt- in Berlin vergrößert und weitere Großflug-
kriegs den viermotorigen Eindecker E 4/20, zeuge produziert werden.
der schon 1920 bewies, dass große Flugzeuge
am besten als Ganzmetall-Eindecker mit ho- Typisch Rohrbach
her Flächenbelastung hergestellt werden soll- Bekannte Rohrbach-Typen waren die Ro III
ten. Das Flugzeug, welches seiner Zeit weit Rodra, die Ro V Rocco, die Ro VII Robbe I,
voraus war, musste auf Anweisung der Alli- die Ro VIII Roland oder die Ro X Romar. Bis
ierten auf den Schrott. auf die Roland waren alles Flugboote. Das
Das alliierte Verbot hatte jedoch einen po- kleinste Rohrbach-Flugzeug war der Hoch-
sitiven Effekt: Frei von allen Bindungen in die decker-Jagdeinsitzer Ro IX Rofix. Das Werk
Vergangenheit schuf es Platz für Neues und schloss 1931/32.
dieser Rohrbach-Eindecker war bereits der Die Robbe II hat ihre Wurzeln bereits in
Anfang einer neuen Epoche. Mit insgesamt der Ro II. Durch konstruktive Verbesserungen
1000 PS hätte diese Verkehrsmaschine 20 gingen daraus nacheinander die Ro III, die
Fluggäste 1350 Kilometer weit befördert. Ro IV, die Ro VII Robbe I und schließlich 1927
1922 gründete Rohrbach in Berlin sein ei- die Robbe II hervor. Man baute sie ausschließ-
genes Werk und entwarf überwiegend mehr- lich, um einen Spitzflügel zu erproben, den
Rohrbach Robbe II nimmt motorige Flugboote. Da die Konstruktion von später das Flugboot Romar erhalten sollte. Ur-
Fahrt auf. Ihre Existenz ver- solch leistungsfähigen Maschinen noch ver- sprünglich wollte man zwei BMW-V-Motoren
dankt sie den spitzen Flügeln boten war, zog er gleichzeitig in Kopenhagen einbauen, die jedoch nicht termingerecht
die Rohrbach Metal-Aeroplan Co. hoch. geliefert werden konnten. So erhielt das
In Berlin entstanden die Konstruktions- 15,30 Meter lange Flugboot mit einer Spann-
pläne und Einzelteile, die man dann in weite von 21,60 Metern und einem Flugge-
manchmal verdächtig großen Kisten nach wicht von 5500 Kilogramm die stärkeren 700-
Kopenhagen transportierte. In der dänischen PS-BMW-VI-Motoren mit Druckschrauben.
Hauptstadt baute man die Flugzeuge dann Kein Geringerer als Ernst Udet führte die
zusammen und flog sie ein. Probeflüge bei Kastrup in der Nähe von Ko-
1923 verließ mit der zweimotorigen Robbe penhagen durch. Die neue Flügelform zeigte
Ro II das erste Flugboot die Montagehalle dabei gute Flugeigenschaften und eine ein-

Der elektrische Drehzahlmes- Typische Borduhr


ser von Horn als früheres der 1920er-
Modell bis 1800 U/min Jahre, wie sie
Foto Marco in der Art
Fernandez-Sommerau
auch in der
Robbe II vor-
zufinden war
Foto Oliver Jordan

Die Askania-Doppel-
anzeige für Höhe und
Fahrt als lineares Gerät
Foto Erwin Wiedmer

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 45


TECHNIK Cockpit

Der Führerraum: Noch sind nicht alle Instrumente vorhanden

Erläuterung der Ausrüstung im Cockpit


Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Instrumentierung der Rohrbach Robbe II


Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller
1 Steuersäule 12 Hebel für Zündverstellung (früh/spät)
2 Seitensteuerpedale 13 Hebel für Kühlerklappen
3 Höhengashebel 14 Fahrtmesser* 50–270 km/h Askania
4 Steuerrad 15 Öldruckmesser 0–5 kg/cm² Maximall
5 Borduhr 8 Tage Abel & Sohn, Berlin 16 Kraftstoffdruckmesser 0–600 g E. Martin
6 Gashebel 17 Öffnungen für Zusatzgeräte
7 Drehzahlanzeiger (elektrisch) 500–2000 U/min Dr. Th. Horn, Leipzig 18 Voltmeter für die elektrische Anlage
8 Zündschalter Bosch 19 Schalter für Beleuchtung u. a.
9 Öffnung für Fluglageanzeige 20 Pilotensitze
10 Höhenmesser* 0–6000 m Askania 21 Führerkompass (am Kanzeldach FK 6 (?) Ludolph
11 Hebel für Brandhahn oder über dem Gerätebrett) *Doppelgerät

46
Die Robbe II im Entstehen.
Gegenüber dem Rumpf wirken
die Tragflächen sehr schlank

wandfreie Querruderwirkung. Nach den fes. Zwei große Steuerräder dominierten die schen Anlage untergebracht. Für Nachtflüge
Tests endete das Flugboot in der Demontage. Pilotensitze. Die Instrumentierung war über gab es eine Beleuchtung.
Von dem dreimotorigen Langstrecken- die Gerätetafel verteilt. Auf dem vorliegenden Foto nicht ersicht-
flugboot Romar produzierte man 1928 drei Der Flugzeugführer saß links und hatte lich ist der Einbauort des Kompasses. Ver-
Stück, die an die Lufthansa gingen. Mit vier vor sich die Drehzahlmesser, eine Borduhr, mutlich saß dieser über dem Instrumenten-
bis fünf Mann Besatzung konnte der Typ die Zündschalter und eine Fluglageanzeige brett oder in Hängeausführung an der
zwölf Passagiere auf einer Entfernung von als Kreiselgerät. Rechts hatte der Copilot sei- Kanzeldecke. n
bis zu 3900 Kilometern transportieren. Bis nen Platz und vor sich die Öl- und Kraftstoff-
1932 waren die Flugboote im Einsatz. druckmesser. Zwischen beiden Sitzen waren Quellen:
Fahrt- und Höhenmesser sowie sämtliche Lange, Bruno: Das Buch der deutschen
Maschinenleitstand als Cockpit Hebel für Gas, Zündverstellung, Kühler und Luftfahrttechnik. Mainz 1970
Das zweisitzige Cockpit der Robbe I erinnerte Brandhahn. Rohrbach Metall-Flugzeugbau G.M.B.H:
in seiner rein zweckmäßigen Ausführung An der Seitenwand rechts waren Span- Die Entwicklung der Firma. Informations-
eher an den Maschinenleitstand eines Schif- nungsmesser und die Schalter der elektri- blatt 1928

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Die Beobachtungen deutscher Aufklärer
mussten möglichst schnell zum Boden
gelangen – aber wie? Foto Sammlung Ringlstetter

VON REIHENBILDNERN ZU FLIEGERFUNKERN

Im Westen
manch Neues
Die Offensiven der Entente-Armeen in der Champagne und in Flandern prägten das
Kriegsjahr 1917 an der Westfront. An ihrem letztlichen Scheitern hatten die deutschen
Luftstreitkräfte maßgeblichen Anteil Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat 1. August 1914 Deutschland Mai 1915 Erster Bombenangriff August 1915 Beginn 21. Februar 1916 Erster Abschuss
von Sarajewo erklärt Russland den Krieg auf London durch Luftschiff der »Fokker-Plage« eines Luftschiffes mit Brandmunition

1914 1915 1916

50
M
ehrere Schlachten, beispielsweise
an der Aisne, bei Arras oder Ypern,
brachten allen Beteiligten auch im
Kriegsjahr 1917 hohe Verluste an Mensch und
Material. Der Einsatz von Giftgas ist noch in
kollektiver Erinnerung und die Minenspren-
gungen in der Schlacht von Messines gelten
als die gewaltigsten Explosionen der Kriegs-
geschichte vor der Erfindung der Atombom-
be. Dass die Briten bei Cambrai Hunderte
Panzer konzertiert einsetzten, um die deut-
sche »Siegfriedstellung« zu durchbrechen, gilt
als Meilenstein der operativen Kriegführung.
Den Beitrag der Luftstreitkräfte zum Gesche-
hen beachtet man hingegen wenig, obwohl Flandrisches Schlachtfeld aus der Luft, die
die kaiserlichen Flieger maßgeblich zum Granattrichter sind mit Wasser gefüllt
Scheitern der britisch-französischen Offensi-
ven beitrugen.
Dabei kamen auf der deutschen Seite Selbstredend benötigten derartige Innova-
zahlreiche Entwicklungen zum Tragen, die tionen ein geeignetes Drumherum: Bedie-
von langer Hand und fernab vom vorder- nung, Wartung und Einbau der Kameras in
gründigen Pulverdampf vorbereitet und ein- Flugzeugen erforderten geschultes Personal,
geführt wurden. Dazu zählt unter anderem die Flugzeugmannschaften mussten ihre
der Aufbau einer umfassenden und zuneh- Fluggewohnheiten darauf einstellen. Darüber
mend effizienteren Organisation der kaiser- hinaus waren Spezialisten vonnöten, um die
lichen Luftstreitkräfte in sämtlichen Berei- Filme zu entwickeln und die Bilder auszu-
chen. Maßgeblichen Anteil daran hatte werten. Auch hier betrat man in vielerlei Hin-
General der Kavallerie Ernst von Hoeppner, sicht Neuland, und welche Kreise derartige
dem Kaiser Wilhelm II. im November 1916 Neuerungen ziehen konnten, zeigt sich nicht
die neu geschaffene Stelle eines Kommandie- zuletzt auch am Beispiel des 35-Millimeter-
renden Generals der Luftstreitkräfte (Kogen- Filmmaterials selbst: »Die Nutzung von Roh-
luft) übertrug. Von Hoeppner unterstanden film für militärische Zwecke hatte durchaus
fortan sämtliche Flieger- und Luftschiff-Ein- positive Auswirkungen auf die deutsche
heiten des Heeres, er und sein Stab beein- Filmindustrie: Sie verhinderte die geplante
flussten nahezu alle Aspekte der Luftkrieg- Ernst von Hoeppner befehligte die deutschen Einstellung der Rohfilmproduktion, die man
führung, von der technischen Luftrüstung Luftstreitkräfte Foto Sammlung Ringlstetter wegen des Bedarfs an nitrozellulosehaltigen
über Nachschub und Ausbildung bis hin Stoffen erwogen hatte, da diese Substanzen
zum Ausheben neuer Verbände und letztlich 60 Kilometer Länge lückenlos in Einzelbil- sowohl für die Rohfilmherstellung als auch
zum Fronteinsatz. dern fotografieren konnte; ein unter dem zur Produktion von Munition erforderlich
Rumpf angebrachtes Luftlog betätigte dabei waren. Die Nutzung des Filmes unter Front-
Flächendeckende Überwachung den Auslöser. Mithilfe eines Stereoskops und bedingungen zog zudem sogar eine qualitäts-
In vieler Hinsicht wurden Fortschritte erzielt zweier sich überlagernder Aufnahmen ge- steigernde Weiterentwicklung des erforderli-
und manche technischen Neuerungen beein- lang sogar die plastische Darstellung von chen Agfa-Rohfilmmaterials nach sich.«
flussten das Frontgeschehen im Kriegsjahr Höhenunterschieden im Gelände. Laut von
1917. Zum Beispiel der bereits im Vorjahr bei Hoeppner gelang mit diesem Gerät schon ab Ein völlig neuer Truppenteil
der Truppe eingeführte Reihenbildner. Dabei dem Winter 1916/17 die flächendeckende Freilich war Messters Reihenbildner nicht die
handelte es sich um eine vom Filmpionier »Überwachung großer Räume mit Einsatz einzige Kamera im Fronteinsatz, vielmehr
Oskar Messter entwickelte Serienbildkamera, weniger Flugzeuge«, die entsprechend ausge- entstand ein völlig neuer Truppenteil: »Die
mit der man von einem Flugzeug aus in et- rüsteten Flugzeuge fasste man kommando- einheitliche Verwertung der Lichtbilderkun-
wa 2500 Meter Höhe einen Geländestreifen weise in »Reihenbildnerzügen« zusammen dung lag in den Händen der Kommandeure
von fast zweieinhalb Kilometer Breite und und gab ihnen einen eigenen Etat. der Flieger. In ihrem Stabe wurden die Licht-

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke April 1917 Im »Blutigen April« werden
fällt bei einem Luftkampf rund 300 alliierte Flugzeuge zerstört

1917 1918 1919

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 51


Ein 1918 eingesetzter LVG C.VI. Die Dienstgipfel-
höhe des zweisitzigen Aufklärers lag bei stattli-
chen 6500 Metern Foto Sammlung Ringlstetter

bildangelegenheiten durch den Stabsbildoffi-


zier erledigt. Der Umfang dieser Tätigkeit
wurde immer größer, sodass bereits, wieder
kommandoweise, besondere Stabsbildabtei-
lungen aufgestellt waren. Auch sie wurden
nunmehr etatisiert«, so von Hoeppner.

Völlig neue Möglichkeiten


Untrennbar mit der Aufklärungstätigkeit ver-
bunden und nicht weniger bedeutend war
der Fortschritt bei der Funktechnologie. Un-
ternehmen wie Telefunken, Dr. Huth, Sie-
mens & Halske, AEG oder Lorenz arbeiteten
intensiv daran. 1915 konnte man erstmals ein-
seitig vom Flugzeug aus zum Boden funken,
1916 gelang dann der Wechselverkehr, so-
wohl zwischen Luft und Boden als auch von
Flugzeugen untereinander. Diese Technik er-
öffnete völlig neue Möglichkeiten, und auch
hier entstand eine umfangreiche Organisati-
on: Mitte Juni 1916 befahl man den Aufbau ei-
ner eigenen Fliegerfunkertruppe, die auch
»Funkentelegraphen-Gefechtsstationen der
Fliegertruppe« umfasste, welche sich im Win-
ter 1916/17 erstmalig bewährten.
Die Auswertung der Luftbilder erforderte auf allen Seiten speziell ausgebildetes Personal – hier Flugzeugbesatzungen, die 1917 zu den
ein Ausschnitt aus einer französischen Aufnahme Aufklärern stießen, konnten sich die Anfänge
der Luftaufklärung kaum mehr vorstellen.
Was hatte man nicht alles versucht, um die
Kommunikation zwischen Flugzeug und Bo-
den zu ermöglichen: Man vereinbarte be-
stimmte Flugfiguren als Zeichen, unternahm
Versuche, um vom Flugzeug aus mit Rauch-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cronauer

wölkchen zu morsen, Flieger nahmen Brief-


tauben mit an Bord, die als geflügelte Boten
geschriebene Nachrichten überbrachten,
oder warfen handgeschriebene Notizen über
den eigenen Stellungen ab. Für die letztere
Variante mussten die Flieger mehrfach zwi-
schen der Front und den Adressaten ihrer
Meldungen hin- und herpendeln, woran sich
auch nichts änderte, als ab 1915 der einsei-
tige Funkverkehr aus der Luft zum Boden
aufkam. Jetzt ließen sich Meldungen zwar
schneller übermitteln, ob diese am Boden
Der Bau von Gleisanlagen verriet den Aufklärern, dass dort bald mit schwerem Gerät – wie etwa auch verstanden wurden, erfuhren die Flie-
solch einem französischen Eisenbahngeschütz – zu rechnen war ger nicht. Der spätere Pour-le-Mérite-Träger

52
Julius Buckler beschrieb das hierbei ange-
wandte Verfahren am Beispiel »Einschießen
der Artillerie«:
»Der Beobachter konnte zwar nach unten
funken, hatte aber nach oben keinen Emp-
fang. Die Verständigung mit dem einschie-
ßenden Flugzeug geschah durch Auslegen
von Tüchern, deren verschiedene Lage dem
Beobachter anzeigte, dass seine Funkzeichen
(per Morse-Alphabet) verstanden worden
waren, die Batterie feuerbereit war oder nicht.
Hatte die Batterie ihre Feuerbereitschaft
kundgetan, forderte der Beobachter ›Schuss‹
an und das Beobachtungsflugzeug flog in
Richtung auf das Ziel vor, der Beobachter Ein Albatros-Aufklärer mit Schleppantenne unter dem Rumpf. Die Antenne wurde während des
meldete der Batterie die Lage der beobachte- Fluges manuell ein- und ausgehaspelt
ten Schüsse und kehrte wieder zu ihr zurück.
War das Ziel ›eingegabelt‹, forderte der Beob-
achter ›Wirkungsfeuer‹ an. Dann feuerte die
Batterie, was sie konnte.« Selbstverständlich
verriet das gleichmäßige Hin- und Herfliegen
auch dem Gegner, was da geschah, und rief
dessen Jagdflieger auf den Plan.
Ab dem Winter 1916/17 war damit zuneh-
mend Schluss. Es gab immer mehr und ver-
besserte Geräte, die, in großer Zahl herge-
stellt, sowohl Senden als auch Empfangen
konnten und die letztlich auch klein und
leicht genug waren, um in den beengten
Platzverhältnissen einsitziger Jäger eingebaut
zu werden. Das verschaffte ihren Nutzern ei-
nen eindeutigen Vorteil: Sie konnten Meldun-
gen weitaus schneller übermitteln und Ge- Eine frühe Bordstation. Links ist die Antennenhaspel zu sehen, rechts der erste verwendbare
genmaßnahmen früher ergreifen. Bordempfänger von Dr. Huth mit Sende- und Empfangsschalter
Dennoch waren derartige technische
Sprünge kein Allheilmittel. Beispielsweise ›Wellensalat‹: Die starken Flieger-, Hafen- Platz« und schließlich »breite Bereitstellungs-
mussten die Befürworter der Funktechnolo- und Gefechtsstationen übertönten die ande- gräben in dem vorderen Grabengewirr«.
gie erhebliche Überzeugungsarbeit leisten, ren, besonders die sogenannten Kleinfunken- Nach der Schlacht urteilte der Chef der ge-
weil die neue Technik fliegenden Besatzun- stationen des Heeres«, so Fritz Trenkle. Ange- genüber stationierten deutschen Heeres-
gen unheimlich war und diese befürchteten, sichts des entstandenen Durcheinanders gruppe, es sei »ganz allein der Fliegererkun-
jetzt auf einem »elektrischen Hinrichtungs- suchten die Kommandobehörden nach geeig- dung zu danken gewesen, dass wir die
stuhl« zu fliegen. Auch stieß die neue Technik neten Wegen, um den künftigen Einsatz von Vorbereitungen zur großen Aisne-Champa-
schon bald und wiederholt an ihre Grenzen. Funkgeräten zu verbessern. gne-Schlacht erkannten und rechtzeitig unse-
Einerseits beeinträchtigten bestimmte Wetter- Funk- und Lichtbildtechnik erleichterten re Gegenmaßnahmen treffen konnten«.
verhältnisse ihren Einsatz, andere Probleme auch die Tätigkeit der Aufklärer. Laut von
waren hingegen hausgemacht: Als Mitte Juni Hoeppner genügte im Frühjahr 1917 ein ein- In Tunnels versteckt
Trotzdem war die Luftaufklärung kein All-
Die neue Technik verschaffte ihren Nutzern heilmittel, der Gegner stellte sich darauf ein.
Beispielsweise erkannten deutsche Flieger
einen Vorteil, aber sie war kein Allheilmittel. zwar die Vorbereitungen zum im April begin-
nenden Angriff bei Arras, nicht jedoch dessen
1916 die Schaffung einer eigenen »Fliegerfun- ziges Flugzeug, um festzustellen, dass sich ganzes Ausmaß: Weit mehr als 20 000 Mann
kertruppe« befohlen wurde, waren Funkgerä- jenseits der Front im Süden, von Metz bis zur hatten sich dort in Tunnelsystemen versteckt.
te bereits stark verbreitet. Mitte Dezember Schweizer Grenze, kein Ungemach zusam- Und dass sich die Briten auf einen Angriff bei
kam es zu einem ersten Supergau: »In einem menbraute. Im Raum Bailly-Reims musste Cambrai (November/Dezember 1917) vorbe-
Armeebereich waren bei der Telegrafentrup- man jedoch mehr Aufwand betreiben. Dort reiteten, erkannten die deutschen Flieger
pe 320 Bodenstationen, 36 Flieger-Gefechts- beobachteten deutsche Aufklärer bereits ab überhaupt nicht mehr, wie Ernst von Hoepp-
stationen und 43 Flieger-Hafenstationen, bei Januar, dass der Gegner einen Großangriff ner festhielt: »Gefangenenaussagen ergaben,
der Fliegertruppe 518 Flugzeugstationen ein- vorbereitete, dessen bevorstehende Wucht dass der Gegner auf Antransporte mit der Ei-
gesetzt. Da diese 917 Stationen nur auf weni- sich allmählich abzeichnete: zig »Gleisanla- senbahn ganz verzichtet und die zum Angriff
gen Frequenzen arbeiteten, kam es am 16. De- gen für Eisenbahngeschütze«, die Zahl der bestimmten Divisionen in mehreren Nächten
zember bei einem Gegenstoß der Franzosen Baracken wurde »um über 3000 vermehrt«, durch Kraftwagen und Fußmarsch herange-
in der Schlacht um Verdun zum ersten großen die »Flugzeughallen boten 7500 Flugzeugen zogen hatte.« n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 53


TERMINE

TERMINE 2017 7.–9. Juli


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Segelfluggelände Oppingen-Au, 3./4. Juni www.redbullairrace.com
FÜR DEUTSCHLAND, Airshow, Pardubice/Tschechien,
www.airlinertreffen.com 31. Juli–10. August
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ www.aviatickapout.cz
8./9. Juli Vintage Glider Rally, Dunaujvaros/Ungarn,
Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, 4./5. Juni www.vgc2017.hu
MAI www.flugtage-dorsten.de Airshow, Oostwold Airport, Groningen/
17.–22. Mai Niederlande, www.oostwold-airshow.nl AUGUST
8./9. Juli
SAR-Meet, Fliegerhorst Nordholz, 25 Jahre Flugwerft Schleißheim Fly-In, 9. Juni 15.–20. August
www.rkflugdienst.com Sonderlandeplatz Oberschleißheim, Anniversary Airshow, Helsinki/Finnland, Moskau Airshow MAKS, Flughafen
19.–21. Mai www.deutsches-museum.de/flugwerft www.ilmailumuseo.fi Zhukovsky/Moskau/Russland,
Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flug- 28.–30. Juli 10./11. Juni www.aviasalon.com
hafen Friedrichshafen, Wings & Wheels Fly-In, Verkehrslandeplatz Sola Airshow, Flughafen Stavanger/ 18.–20. August
www.klassikwelt-bodensee.de Uetersen-Heist, www.wingsnwheels.de Norwegen, www.solaairshow.no Airshow, Roskilde/Dänemark,
20./21. Mai 17./18 Juni www.airshow.dk
Flugtage, Verkehrslandeplatz Gera-Leumnitz, AUGUST Kuban Airshow, Krasnodar/Russland, 26./27. August
www.grossflugtage.de 5./6. August www.kubanairshow.com SIAF 2017, Slovak International Air Fest,
Flugtag, Segelfluggelände Uslar, 19.–25. Juni Sliac Airbase/Slowakei, www.siaf.sk
JUNI www.segelflug.de/vereine/uslar/flugtag_uslar Paris Airshow, Le Bourget/Frankreich,
3./4. Juni 10.–13. August www.siae.fr
Modellflugtag, Modellfliegergruppe Graben- Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld 24./25. Juni WELTWEIT
Neudorf, www.mfg-graben-neudorf.de Hagenbuch/Schweiz, www.flugfest.ch Airshow, Roudnice/Tschechien,
3.–5. Juni www.memorialairshow.webnode.cz JUNI
11.–13. August
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Ailertchen, Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, 24./25. Juni 3./4. Juni
www.fsv-ailertchen.de www.flugtage-bautzen.de Airshow, Flugplatz Cheb/Eger/Tschechien, Red Bull Airrace, Chiba/Japan,
9.–11. Juni www.letistecheb.cz www.redbullairrace.com
26./27. August
Flugplatzkerb, Verkehrslandeplatz Geln- 24./25. Juni
hausen, www.flugplatzkerb-gelnhausen.de
Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer JULI
Stadtwiesen, Airshow Ursel Avia, Ursel/Belgien,
10. Juni www.sfg-bensheim.com/flugtag www.urselavia.be 24.–30. Juli
Tag der Bundeswehr mit Flugvorführungen, Oshkosh Airventure, Oshkosh/Wisconsin/
26./27. August 30. Juni–2. Juli USA, www.eaa.org
Fliegerhorst Penzing/Landsberg, Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt- Kavala Airsea Show, Kavala/Griechenland,
www.tg-ltg61.de/tag-der-bw www.kavala-airshow.com
Degerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de AUGUST
24./25. Juni 26./27. August
Würzburg fliegt, Verkehrslandeplatz JULI 11.–13. August
Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, International Airshow, Abbotsford/Kanada,
Würzburg-Schenkenturm, www.fscw.de www.ssv-cham.de 1./2. Juli www.abbotsfordairshow.com
24./25. Juni Red Bull Airrace, Budapest/Ungarn,
Warbird & Oldtimer Day, Sonderlandeplatz www.redbullairrace.com
Bremgarten, www.oldtimerday.de EUROPA 8./9. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/
JULI MAI Großbritannien, www.flyinglegends.com
1./2. Juli 21. Mai 14.–16. Juli
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Bran- Airshow, Kjeller/Norwegen, www.flydagen.no Royal International Air Tattoo, RAF Fairford/ Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Ände-
densteinsebene, www.aeroclub-coburg.de 27./28. Mai Großbritannien, www.airtattoo.com rungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstal-
ter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?
1./2. Juli Duxford Air Festival, Duxford Airfield/ 15./16. Juli Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Tag der offenen Tür, NATO-Airbase, Großbritannien, www.iwm.org.uk/events/ Fly Party, Burgos/Spanien, www.flyparty.es Fax: 0951 42823, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Geilenkirchen, www.e3a.nato.int iwm-duxford/airshows Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

BÜCHER
NORBERT LOY HARTMUT KÜPER
Flugzeug-Schicksal Vorbildliche Chronik
Das Werk schließt eine wichtige Lücke in Band 3 zur Geschichte des Flugplatzes
der Technik- und Einsatzgeschichte der Bonn-Hangelar umfasst die Zeit von
deutschen Luftwaffe. Anschaulich be- 1936 bis 1943, eingeteilt in zwei chrono-
schreibt der Autor, wie der Feldflugplatz logisch aufgebaute Hauptabschnitte.
Brunnthal 1944 bei München entstand. Wer die beiden vorangegangenen Werke
Gespickt ist das Buch mit Zeitzeugen- kennt, weiß, welch hochwertige Arbeit
berichten deutscher Soldaten und Zivi- ihn erwartet – selbst wenn der Autor sie
Der Feldflugplatz Brunnthal listen, ebenso mit Einsatzberichten von wegen der Quellenlage als »nicht voll-
Ausweich- und Schattenplatz US-Piloten. Aufgrund umfangreicher ständig oder fehlerfrei« bezeichnet. Eher
der Luftwaffe 1944–1945 Archivarbeit kann der Verfasser eine gro- Bescheidenheit, denn was immer sich Bonn-Hangelar – Geschichte
391 Seiten, Hardcover, 40 Farb- ße Faktensammlung vorlegen: So identi- an deutschen Originaldokumenten hat eines Flugplatzes
fotos, 178 s/w-Fotos, 73 Abbil- Band 3 1936–1943
dungen. Verlag Veit Scherzer fizierte und katalogisierte er 59 Flugzeu- auftreiben lassen, ist hier akribisch zu-
Bayreuth. ge mit Flugzeugkennung, Werknummer sammengetragen und ausgewertet. So 360 Seiten, über 190 s/w- und
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54
LESERBRIEFE

Leserbriefe
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung Sie wollen uns schreiben?
der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen Flugzeug Classic
der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer GeraMond Verlag GmbH
Leser sinnwahrend zu kürzen. Infanteriestraße 11a
80797 München

Blohm & Voss BV 222 Luftansaughutze weiter nach hin- Im Artikel zur Heinkel He 118
Wiking ten verlegt, sodass sie auf Fotos sind auf Seite 41 die Leistungs-
»Leseralbum« in Heft 3/2017 oft durch die Tragfläche verdeckt angaben des DB 600C vertauscht
ist. Auf Höhe der Tragflächenvor- worden. Die Startleistung beträgt
Ich bin schon seit Jahren treuer derkante angebracht und dann zu- 910 PS, dementsprechend beträgt
Leser von Flugzeug Classic. Au- meist deutlich sichtbar, ist sie ein die Dauerleistung 850 PS.
ßerdem bin ich begeisterter Mo- unverwechselbares Merkmal da- Im Artikel zur Consolidated
dellbauer und als solcher habe für, dass es sich bei dem betreffen- Leser Siegfried Kiener fand dieses B-24 Liberator wird auf Seite 26
ich eine Frage. Ich baue gerade den Flugboot um die BV 222 V2 Stück einer Do X Foto Siegfried Kiener von der Insel Espritio Santo ge-
eine BV 222 Wiking. Auf man- handelt.« sprochen. Der korrekte Name der
chen Zeichnungen und Fotos ist Sehr empfehlenswert ist zur wei- von diesem Schiff! Jawohl, Insel lautet aber Espiritu Santo.
auf dem Rumpfrücken zwischen teren Vertiefung die Lektüre des Schiff. Ansonsten finde ich Ihr Magazin
den Tragflächen ein Luftansaug- Artikels »Blohm & Voss BV 222 V2 Als in Passau der Donaudü- das Beste, was derzeit auf dem
schacht zu erkennen (siehe Flug- – Die Geschichte zum Modell« von ker (Anmerkung der Redaktion: Markt erhältlich ist. Machen Sie
zeug Classic Special 8, Seite 69, Günther Ott auf der Homepage der Verbindung zwischen linkem bitte weiter so.
Grafik von Herbert Ringlstetter/ Arbeitsgemeinschaft Deutscher und rechtem Donauufer, verläuft Gerolf Schnotz, per E-Mail
Aviaticus), auf anderen nicht (Sei- Luftfahrthistoriker (ADL): www.dra- bei Steyregg und Linz) gegraben
te 77, gleiches Heft). Ich möchte coserver.de/ADL/doc/BV_222_ wurde, kam das abgerissene Teil Da haben Sie vollkommen recht,
die »X4+BH« bauen und bin mir V2.pdf zum Vorschein. Den Schiffsfüh- die Werte sind leider vertauscht.
nicht sicher, ob diese den An- Viel Erfolg beim Bau Ihres Mo- rer, mir gut bekannt, plagte ich Laut Datenblatt zum DB 600 C sind
saugschacht hatte und wozu er dells! Peter W. Cohausz so lange, bis er mir das Teil über- es tatsächlich sogar nur 780 PS rei-
eigentlich diente. Sie würden mir ließ, das im Bild zu sehen ist. ne Dauerleistung bei 2400 U/min
sehr helfen, die mir zugängli- Dornier Do X Mit Herrn Merz blieb ich bis zu in 4000 Metern, die 810 PS waren
chen Quellen lieferten leider kein »Akte X« in Heft 3/2017 meinem Umzug nach Passau in nur für die Dauer von 30 Minuten
eindeutiges Ergebnis. Vorab bes- Kontakt. abrufbar.
ten Dank! Gratulation zu dem tollen Bericht Sein Sohn hat anscheinend Das Datenblatt für den DB 600 C
Daniel Rechziger, per E-Mail über die Neubaumaßnahme der sein Haus übernommen. Als er und D müsste also wie folgt lauten:
Dornier Do X! allerdings später hörte, dass ich 910 PS bei 2400 U/min in 4000
Die Redaktion hat mir Ihre Anfrage Einen der Piloten, Herrn Flug- nach Passau ziehen werde, hat Meter für 5 Minuten
weitergeleitet. Ich habe den Luft- kapitän Merz, hatte ich in Mün- er das Gesicht sehr schmerzlich 850 PS bei 2300 U/min in 4000
fahrthistoriker und BV-222-Spezia- chen in unserer Firma kennenge- verzogen. Seine Frau lachte et- Meter für 30 Minuten
listen Günther Ott befragt, und er lernt. Er war furchtbar wütend, was verschmitzt und meinte, 780 PS bei 2200 U/min in 4000
hat mir freundlicherweise folgende weil eine zweimalige Reparatur Passau höre er gar nicht gerne. Meter Dauerleistung
ausführliche Antwort zukommen eines technischen Gegenstands Er hat mir dann auch ausführlich (Die 910 PS Startleistung sind im
lassen: aus der Vorkriegszeit nichts nutz- die Umstände erläutert, die zum Datenblatt nicht gelistet, tauchen
»Bei dem fraglichen Detail han- te. Mir waren als alter Segelflie- Bruch führten. aber in anderen Schriften auf und
delte es sich um die zentrale Luft- ger seine Abzeichen aufgefallen, Siegfried Kiener, per E-Mail sind deshalb höchstwahrscheinlich
ansaughutze zur Innenraumbelüf- ich fragte seine Frau, warum er korrekt.)
tung. Bei der BV 222 V2 (nur bis denn so wütend sei. Sie erklärte Heinkel He 118 und Vielen Dank für Ihren Hinweis!
23. September 1943 Verbands- es mir, ich lachte und sagte, dass Consolidated B-24 Libe- Herbert Ringlstetter
kennzeichen X4+BH, danach X4+ ich das bei ihnen zu Hause rich-
EH – die Abzeichen beim Revell- ten könne … eine Kleinigkeit!
rator Auch beim zweiten Punkt liegen Sie
Modell sind daher falsch) war sie Und so war’s auch. »Auf Patrouille und U- natürlich richtig, die korrekte
auf der Bootsoberseite zwischen Er hatte in seinem Arbeits- Boot-Jagd« und »Der besse- Schreibweise ist Espiritu Santo
Spant 26 und 27 angebracht, zimmer auch ein Modell der re Stuka?« in Heft 2/2017 (Espiritó Santu ist ein brasiliani-
ebenso wie bei der bis zu ihrem Do X. Auf meine Frage, wie er scher Bundesstaat). Ich möchte
Ende unbewaffnet gebliebenen zu diesem fantastischen Modell Leider sind Ihnen in dieser Aus- mich für Ihre aufmerksame Korrek-
BV 222 V1. Bei allen späteren Aus- gekommen sei, antwortet seine gabe einige kleinere Fehler unter- tur bedanken.
führungen der BV 222 war diese Frau: Mein Mann war Führer laufen. Wolfgang Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 55


MODELLBAU

FOCKE-WULF FW 190 F-8/A-8 VON AIRFIX IN 1:72


Die Focke-Wulf

»Würger« ganz klein


Fw 190 F-8 von
Airfix stellt eine
Maschine des
Schlachtgeschwa-
ders 2 dar, das
im Winter Anfang
1945 in Ungarn
stationiert war

Auch für den Anfänger geeignet: Das Instrumentenbrett und die Cockpit- Die beiden Rumpfhälften vor dem Einbau des Instrumentenbretts
wanne lassen sich mit eduard-Ätzteilen verfeinern und der Cockpitwanne mit dem Sitz

D
ie erste Fw 190 von Airfix aus neuen das Instrumentenbrett auch für den Anfänger Vor allem die makellos gedruckten Instru-
Formen brachte der Hersteller im Jahr toll gestalten und das Ganze hält sich außer- mente finde ich extra klasse. Leider sieht man
2013 in der Variante A-8 auf den Markt. dem noch im finanziellen Rahmen. nach dem Zusammenbau der Rumpfhälften
Damit war der englischen Firma ein großer Wie bei den meisten Modellen begann ich nicht mehr viel davon. Als auch die Rumpf-
Wurf gelungen, da endlich ein recht solide mit dem Innenleben der Fw 190, dem Bau des hälften in dunkelgrauer Farbe schimmerten,
umgesetztes Modell in 1:72 zum angemesse- Instrumentenbrettes und der Cockpitwanne konnte das Cockpit eingebaut werden.
nen Preis zur Verfügung stand. Im darauffol- mit dem Pilotensitz. Alle Teile lackierte ich mit
genden Jahr schob das Unternehmen gleich RLM 66 Schwarzgrau, und nachdem alles tro- Malerarbeiten
die Fw 190 F-8/A-8 nach. Der Kit hat zwei cken war, konnte man die Ätzteile anbringen. In der Zwischenzeit machte ich mich daran,
Markierungsmöglichkeiten. den Fahrwerkschacht in RLM 02 Grau zu la-
ckieren und dann die Ätzteile von eduard ein-
Ran ans Cockpit Modellbausatz: Focke-Wulf Fw 190 F-8/A-8
zubauen. Hier ist die Bewaffnung zu sehen,
Kit-Nr.: A02066
Die gut 70 Bauteile zeigen sich sauber gefer- Maßstab: 1:72 die durch den Fahrwerkschacht geht.
tigt ohne Gussgrate, die Gravuren an den Hersteller: Airfix Dann konnte man die Tragflächenhälf-
Oberflächen wirken gut und das Cockpit ist Preis: 10,99 Euro ten zusammenkleben. Kurzes Verschleifen,
für diesen Maßstab vernünftig ausgestattet. Kommentar: Bekannter und schon fügten sich Rumpf und Tragflä-
Gegenüber dem Vorgänger-Kit ist hier ein Spritzgussbausatz, Decals chen zusammen. Noch Höhenflossen und
Fotos Othmar Hellinger

kleiner weiterer Gussast dabei, worauf sich für zwei Maschinen Motorfrontring angebaut, und der Flieger war
die Bomben, Halterungen und Zusatzteile be- Plus: Gut gravierte Oberflächen, klasse fertig für die Tarnung. Diese trug ich mit Gun-
finden. Ich hatte mich entschieden, für dieses Passform und Inneneinrichtung, Kanzel ze-Farben in den Tönen RLM 76 Lichtblau,
Modell den Ätzteilsatz 73505 von eduard zu offen oder geschlossen darstellbar 75 Mittelgrau und 74 Dunkelgrau auf. Vorher
Minus: Minimale Spachtelarbeiten
besorgen. Damit lassen sich das Cockpit und brachte ich noch das RLM-04-gelbe Rumpf-

56
Modellbau-News
SPECIAL HOBBY/GLOW2B
Messerschmitt Me 163A
mit Scheuch-Schlepper
in 1:72 (Kit: SH72183).
Aus dem Hause Special
Hobby erschien das Ra-
keten-Jagdflugzeug in der
Hier der für diesen Maßstab gut gestaltete Die Schlachtflieger Fw 190 F-8 übersprühte Ausbildungsversion. Der
Kit präsentiert sich mit seinen Bauteilen gratfrei
Fahrwerkschacht. Für die Flugversion liegen man feldmäßig im Winter 1944/45 mit wei- gefertigt und die Oberflächenstrukturen sind subtil
separate Fahrwerkbeine mit Abdeckung bei ßen Tarnstreifen – am Modell frei Hand eingearbeitet. Der Scheuch-Schlepper liegt eben-
falls bei. Mit den Decals lassen sich drei Jäger dar-
stellen. Preis: 17,50 Euro

AIRFIX/GLOW2B
Grumman Martlet Mk.IV
in 1:72 (Kit: A02074).
Der Hersteller aus Eng-
land bringt aus neuen
Formen das bekannte
Jagdflugzeug in den Far-
Unter- und Teile der Oberseiten sind für die Erst in RLM 76, 75 und 74 getarnt, dann ben der britischen Marine in die Läden. Die 58 Teile
letzte Tarnfarbenschicht RLM 76 vorbereitet. »freigelegt« erhält die Focke-Wulf anschließend des Kits besitzen top Oberflächengravuren und eine
Hier muss jetzt der Airbrush ran ihre Wintertarnung gute Inneneinrichtung. Highlight sind die separaten
Klappflügel. Eine Pilotenfigur ist ebenfalls wieder
dabei. Mit den tollen Decals lassen sich zwei Mart-
Ganz am Ende bekam die Fw 190 F-8 noch leichte lets bauen. Preis: 10,90 Euro
Gebrauchsspuren wie hier die Abgasfahne am Rumpf.
Die unteren Abdeckungen der Fahrwerkverkleidung EDUARD
entfielen wegen des »Schnees« »Aussie Eight« Spitfire
Mk.VIII in Australian
Service in 1:72 Limited
Edition (Kit: 2119). Der
Hersteller aus Tschechien
bringt wie schon in 1:48
jetzt im kleineren Maßstab die »Aussie-Eight«-Son-
derpackung auf den Markt. Die 208 Teile des Kits
besitzen sehr ansprechende Außenstrukturen, ein
tolles Innenleben und es sind zwei Bausätze enthal-
ten. Damit kann man zwei der möglichen 32 Varian-
ten bauen. Preis: 57,33 Euro

FRROM
band, die gelbe Markierung unter dem Motor die weißen Meander für die Wintertarnung Breguet 1050 Alizé 1G
und das RLM-23-Rot auf den Frontring auf. über die Oberseiten. Nachdem ich den farblo- France in 1:72 (Kit:
Alles abgedeckt und auf die Unter- und sen Glanzlack aufgetragen und die Decals an FR0028). Die Franzosen
Rumpfseiten das RLM 76 mit der Airbrush das Modell angebracht hatte, es dezent alterte sind mit verschiedenen
aufgebracht. Die Oberseiten versah ich mit ei- und eine weitere farblose Lackschicht drüber- Versionen des U-Boot-
nem Muster aus RLM 75 und 74. Dann kamen zog, war das Modell fertig. Othmar Hellinger Jägers auf den Markt ge-
kommen. Der Bausatz bietet solide Gravuren an den
Oberflächen und ein gut ausgestattetes Cockpit.
Das Fahrwerk ist filigran ausgeführt. Mit den Abzieh-
Me 262 als Doppelsitzer bildern lassen sich drei Flugzeuge der Aeronavale
Mit der Me 262 öhenjäger
duards
pitfire in 1:72
te 24
Humme
Zivilist in
von Meng
Seite 76
Tor
1:48
von
umsetzen. Preis: 33,90 Euro
Seite

B1/U1 bietet eint it

SPECIAL HOBBY/GLOW2B
A: € 7,70 I CH: sFr. 14 ,00

Revell ein wei- B/NL/L: € 8,20

teres neues Das führende deu


„Luchs“
hspra ig zin für Plastikmodell
bau Bücker Bü 181 Best-
von Classy Hobby in 1:16

Großmodell im Seite 44

mann in 1:48 (Kit:


Maßstab 1:32. SH48120). Mitte letzten
Das ist schon Jahres erschien der be-
out-of-box ge- Wie Sie
rühmte Trainer der Luft-
baut ein High- Neuer Trendmaßstab
Metall
an Figuren
umsetzen
Seite 70
waffe vom tschechischen
light, lässt sich So funktioniert 1:16
Außerdem für Sie geba
Hersteller. Die 55 Bau-
aber mit Verfeinerungen nochmals aufwerten. Was man dabei
u t:

T-72 in 1:35
Das Rundum-sorglos-
Paket von Meng
teile verteilen sich auf drei Gussäste. Dazu gesellen
beachten sollte, erfahren Sie in der neuen ModellFan 5/2017,
Seite 52

sich eine Ätzteilplatine und Resinteile für den Hirth-


die seit 29. April im Zeitschriftenhandel erhältlich ist. n Me 262 in 1:32
So schlägt
Motor. Die äußeren Flächen des Modells sind fein
s
neuer Top-Bausatz Seite 10

graviert. Mit den Decals lassen sich drei Bestmanns


darstellen. Preis: 17,50 Euro

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 57


ZEITGESCHICHTE Veteran aus Neuseeland

BRYAN COX UND DIE STUNDE NULL IM PAZIFIK

Kriegsende
unter Palmen

Nach jahrelangen erbitterten Kämpfen im Pazifik erlebt Bryan Cox 1945 die Kapitulation
Japans – was noch lange nicht das Ende seiner Mission bedeutet. Denn er trifft zum
ersten Mal hautnah die Japaner und ihre Maschinen Von Gerhard Schmid

O
stern in Neuseeland, auf der Classic Kaiserreichs bekannt gab, war ich bereits wie- Armee erobert und besetzt worden. Die Aust-
Fighters Airshow – was kann einem der in Jacquinot Bay. Zwei Tage zuvor hatte ralier hatten weder robuste Hütten noch sani-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Bryan Cox

Besseres passieren? Nun, man kann unser neu formiertes No. 16 Squadron die täre Anlagen, geschweige denn ein Kino. Am
zum Beispiel einen Veteranen kennen lernen, Heimat hinter sich gelassen. Eine C-47 Dakota meisten vermissten wir aber die PX-Stores,
der einem seine Erlebnisse als Corsair-Pilot brachte uns zunächst nach Espiritu Santo, wo die Kühltruhen mit Eiscreme, Bier und Coca-
im Pacific Theater erzählt. Träumerei? Keines- wir eine Nacht Aufenthalt hatten. Am nächs- Cola. Und das Essen. Ohne die Amerikaner
wegs! Ich stehe hier in Omaka neben Bryan ten Morgen ging es weiter und nach mehr als gab es keine Steaks, sondern nur Speck aus
Cox, der von seinen Abenteuern berichtet, als sieben Stunden Flug durch Wolken und Re- Dosen, und statt saftiger Maiskolben gab es
seien sie erst gestern geschehen. Nach den gen leitete Flight Officer Lowry den Sinkflug getrocknete Kartoffeln und Karotten.
spannenden Geschichten von haarsträuben- ein. Minuten später berührten unsere Räder
den Einsätzen auf kleinen Tropeninseln im die von Kokospalmen umsäumte Landebahn Frieden ohne Freude
Pazifik sind wir im August 1945 angelangt … aus Muschelsand. Unsere Quartiere bestan- Am Tag der offiziellen Kapitulation Japans,
(siehe Flugzeug Classic 1/2017). den aus Zelten, direkt neben denen der Ven- dem ›VJ Day‹ (Victory over Japan Day) war mei-
»Als am 15. August der japanische Kaiser tura Crews. Jacquinot Bay, das heute zu Pa- ne Section (vier Maschinen, vergleichbar mit
Hirohito in einer Rundfunkansprache seinem pua Neu-Guinea gehört, war nicht von den dem Schwarm) zu einem Patrouillenflug über
Volk die bedingungslose Kapitulation des Amerikanern, sondern von der australischen Rabaul eingeteilt; unser Auftrag war es, den

58
Die Kämpfe sind
vorbei, doch für Cox
geht es weiter. Hier se-
hen die Neuseeländer
zum ersten Mal eine
»Zero« aus der Nähe.
Feindliche Flugzeuge
erhielten einen weißen
Anstrich mit Kreuz
Foto RNZAF Museum

Air Commodore G. N. Roberts (rechts) und Wing Commander W. R. Kofoed mit einer »Zero«. Heute
sieht man diese Maschine im Auckland War Memorial Museum Foto RNZAF Museum

Karte von Baugain-


ville Island mit einem
wichtigen Hinweis:
Die Variation beträgt
7,35 Grad. Man
musste sie bei der
Berechnung des Kur-
ses berücksichtigen

Bryans Kamerad
Andy Slater beim
Relaxen: »90 Pro-
zent von uns rauch-
ten, denn Tabak
war in den ameri-
kanischen PX-Lä-
den spottbillig«

Waffenstillstand zu überwachen. Als ich wie-


der zurück im Camp war, legte ich mich auf
mein Feldbett unter dem Moskitonetz und ver-
sank in Gedanken. Überall wurde gefeiert,
aber danach war mir nicht zumute. Die Fami-
lie Cox hatte in diesem Krieg vier junge, in der
Blüte ihres Lebens stehende Männer verloren.
Ein hoher Preis. Nur einmal stand ich auf,
nahm meine 38er-Smith-&-Wesson und trat
vor das Zelt, um vier Schüsse in den Himmel
über der von fahlem Mondlicht erhellten La-
gune zu feuern. Vier Schüsse für meinen Bru-
der und die drei Cousins, die den Kampf um
diesen Frieden mit ihrem Leben bezahlt hatten.
Nach einer wetterbedingten Pause von ein
paar Tagen begannen wir wieder mit unseren

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 59


ZEITGESCHICHTE Veteran aus Neuseeland

A6M »Zero« und am Ende der


Reihe eine Ki-46-II »Dinah«.
Die meisten Maschinen kamen
in den Schrott

Eine Mitsubishi Ki-46-II »Dinah« rollt zum Abflugpunkt, um von Corsair Eine Windböe erwischte die Corsair von Flight Sergeant Lyall Wiig von
eskortiert zu werden. Auch Cox machte solch einen Flug mit der Seite. Beim Aufprall ging sie in Flammen auf. Wiig überlebte

Patrouillenflügen. Noch immer befanden sich verfügbaren Waffen beschossen. Es war mehr tendorf und entdeckten zwei Kanus, die wir
im Dschungel versprengte japanische Solda- als offensichtlich, dass der Frieden für alle Be- uns ausliehen, um am Strand entlangzupad-
ten, zu denen die Nachricht von der Kapitu- teiligten eine Erlösung war.« deln. Da niemand zu sehen war, legten wir als
lation noch nicht durchgedrungen war. Aus Und plötzlich wird aus Krieg mit allgegen- ›Leihgebühr‹ eine Schachtel Zigaretten auf
diesem Grund warfen unsere Ventura-Bom- wärtiger Lebensgefahr ein Urlaub im Tropen- den Boden. Ob die Eingeborenen damit etwas
ber Flugblätter statt Bomben über den vermu- paradies mit Vergnügungsflügen? Naja, das anfangen konnten? Wir haben es nie erfahren.
teten Stellungen ab. Über Rabaul bot sich uns ist vielleicht etwas übertrieben, aber trotz-
ein erstaunlicher Anblick: Zwischen Dutzen- dem: Wie wurde die neue Situation denn von Meine erste Zero
den Gebäuden, die wir trotz Luftaufklärung den Piloten und den Bodenmannschaften Am 8. September 1945 flog ich mit meiner
und Tiefangriffen zuvor nie gesehen hatten, wahrgenommen, will ich von Bryan wissen. Section nach Bougainville, 480 Kilometer öst-
bewegten sich Kolonnen olivgrüner und »Für meine Kameraden und mich brachen lich von Jacquinot Bay. Die Motoren unserer
brauner Fahrzeuge, während im Hafen etli- ruhigere Zeiten an. Wir flogen weniger und Corsair sollten eine Modifikation erfahren –
che Lastkähne durcheinander fuhren. Die hatten dadurch viel Zeit, um die Gegend um eine Reaktion auf die Motorstörungen, die der
Strände waren voll mit Hunderten schwim- unser Camp zu entdecken. Die Einheimi- feine Korallensand immer wieder verursachte.
mender und sonnenbadender nackter Japa- schen waren noch traumatisiert von den Und hier, in Bougainville, sahen wir unsere
ner. Viele winkten uns zu, als wir tief über die Kämpfen und verbargen sich im Dschungel, erste ›Zero‹. Wing Commander Kofoed lande-
Strände flogen, um dieses unglaubliche Spek- wenn wir ihren Hütten zu nahe kamen. Ein- te mit der erbeuteten Mitsubishi A6M3 Zero-
takel zu beobachten. All das erschien mir mal überraschten wir eine Mutter, die sich so- sen 22, No. 3844, in Piva, wo er sie zwischen
ziemlich unwirklich. Noch vor wenigen Ta- fort schützend über ihr Baby warf, als sie uns unseren Corsair abstellte. Was für ein zierliches
gen hätten wir uns als Todfeinde mit allen bemerkte. Wir gingen weiter durch das Hüt- Flugzeug zwischen den mehr als dreimal so

60
Mitsubishi A6M Reisen »Zero«, 3844. Sie erhielt im Sep-
tember 1945 einen weißen Anstrich Zeichnung Juanita Franzi

Vorne: eine «Dinah«. Der zweimotorige Aufklärer und Jagdbomber konnte mit
über 600 km/h Höchstgeschwindigkeit den alliierten Jägern meist entkommen

Dieser junge Pilot des »Kate«-Torpedobombers kostete Bryan Cox einige Coxs’ Section eskortierte diese Nakajima B5N, Codename »Kate«, nach
Nerven. Als Passagier einer Catalina ging er in die Gefangenschaft Jaquinot Bay. Mit entsicherten Bordwaffen – sicher ist sicher

schweren F4U! Schnell bildete sich eine Men- eignete, fast unbemerkt geblieben. Die letzte davon lag immer passend zum Wind. Hier, auf
schentraube um das sagenumwobene japani- Corsair aus meiner Section, geflogen von den Inseln der Südsee, waren die Konditionen
sche Jagdflugzeug. Neuseeländer und Austra- Flight Sergeant Lyall Wiig, war bei starkem Sei- oft nicht so günstig, und so stießen wir gele-
lier, Piloten und Mechaniker – jeder wollte die tenwind von der Landebahn abgekommen, in gentlich an unsere Grenzen. Immer wieder
Maschine aus der Nähe sehen, die als Beute- den Entwässerungsgraben geraten, wieder in verloren wir Kameraden – leider auch durch
flugzeug weiß gestrichen und mit einem roten die Luft katapultiert worden und beim Auf- Leichtsinn. Mein guter Freund Flight Sergeant
Kreuz gekennzeichnet war. Irgendwie erinner- prall in Flammen aufgegangen. Die Feuerwehr A. W. ›Tesch‹ Teschner, zerschellte in diesen Ta-
te sie mich an unsere Harvards, aber die ›Zero‹ war schnell mit Löschschaum zur Stelle und gen neben der Landebahn von Vunakanau, als
er einen tiefen Überflug mit Rolle über austra-
Dort hatten wir zwei großzügige, asphaltierte lischen Truppen demonstrieren wollte. Dabei
berührte er mit der Tragfläche eine Kokospal-
Landebahnen, hier war es nicht so günstig. me – mit tödlichem Ausgang.
Während wir darauf warteten, dass man
wirkte viel eleganter. Heute steht diese Beute- konnte den verletzten Piloten bergen. Einige unsere Maschinen fertigstellte, kamen Flücht-
maschine im Auckland War Memorial Muse- Tage später kam er nach Neuseeland, wo man lingstransporte in Bougainville an. Die japa-
um – und trägt das originale Einsatz-Farbsche- seine starken Brandwunden behandelte. Bei nischen Gefangenen boten ein Bild des Jam-
ma, wenngleich es im Jahr 1945 auf den Seitenwind landen war bei unserer Ausbil- mers. Schon vor der Kapitulation war durch
Salomonen nie so makellos gewesen sein dürf- dung in Ardmore immer etwas kurz gekom- die Blockade der Alliierten die Versorgung
te. Bei allem Tumult um die Zero war der men. Schließlich hatten wir dort zwei groß- mit Lebensmitteln zusammengebrochen, so-
Landeunfall, der sich bei unserer Ankunft er- zügige, asphaltierte Landebahnen, und eine gar von Kannibalismus war die Rede. Sie

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 61


ZEITGESCHICHTE Veteran aus Neuseeland

Japanische Piloten und Warte demonstrieren


nach der Kapitulation dem Personal der Royal
New Zealand Air Force ihre »Zeros«. Ihre Bereit-
schaft zu kooperieren war überraschend groß

Diese Aichi E13A »Jake« brachte man nach Jacquinot Bay. In der Ki-46 »Dinah«, im Hintergrund zwei »Zero«, links oben eine australische CAC
Nacht nach der Ankunft ging sie unter. Ursache? Unklar »Wirraway« Foto RNZAF Museum

kämpften in den letzten Wochen nicht nur ge- litärfahrzeuge versammelt stand. Uns stockte wiesen sich als unbegründet. Die Situation war
gen einen weit überlegenen Feind, sondern der Atem. Sollten wir Augenzeugen eines letz- unter Kontrolle, auch weil die anderen drei
auch gegen Krankheit, Hunger und Durst. ten Kamikaze-Angriffs werden, der letzten Hel- Corsair über unseren Köpfen kreuzten. Meine
dentat eines kaisertreuen japanischen Piloten? ›Nummer 2‹ überflog uns dabei mehrmals so
Ein letzter Angriff? Nein, wir konnten aufatmen. Die ›Kate‹ jagte tief, dass ich ihren Propellerwirbel spürte und
Am 14. Oktober erlebte ich einen der aufre- nur noch einmal im Tiefflug über den Flug- der junge Japaner in der neben mir fliegenden
gendsten Tage meiner Fliegerkarriere. Auf Ra- platz, ehe sie auf unsere Höhe stieg, auf den ›Kate‹ den Kopf einzog. In Jacquinot Bay ange-
baul wurden zahlreiche japanische Flugzeuge vereinbarten Kurs eindrehte und wir die Eskor- kommen, gab ich dem japanischen Piloten Zei-
in flugfähigem Zustand gefunden. Unter den te aufnahmen. Was uns eine Schrecksekunde chen für einen tiefen Überflug in Formation
japanischen Kriegsgefangenen fanden sich bescherte, war ganz offensichtlich nur eine trot- mit anschließendem Auflösen der Formation
auch einige Piloten, die zur Überführung von zige Geste, die sich der Pilot bei seinem letzten und Landung. Dabei ließ ich mich hinter die
drei ›Zeros‹, einem ›Kate‹-Torpedobomber, Flug nicht verkneifen konnte. Kate fallen und folgte ihr bis zuletzt mit entsi-
einer ›Dinah‹ (zweimotoriger Aufklärer) und Die ›Kate‹ flog ohne Funk, so erteilte ich cherten Bordwaffen. Noch immer sah ich die
einem ›Jake‹-Wasserflugzeug noch einmal in dem Piloten erforderliche Kommandos per Gefahr einer letzten Verzweiflungstat. Ich lan-
dete als Letzter, da saß der junge Japaner be-
›Sollten wir Augenzeugen eines letzten reits wieder als Gefangener in einer Catalina,
die ihn zurück nach Rabaul brachte.«
Kamikaze-Angriffs werden?‹ Gespannt hatte ich Bryans Bericht verfolgt;
seine Vorsicht war sicher nicht unbegründet,
den Cockpits ihrer früheren Einsatzflugzeuge Handzeichen. Die Landeklappen meiner Cor- bedenkt man, dass sechs Monate zuvor, am
Platz nehmen durften. Meine Section war als sair auf 20 Grad ausgefahren, näherte ich mich 12. und 13. April 1945, mehr als 3000 Kamika-
Eskorte für die »Kate« eingeteilt, und so kreis- mit geöffneter Cockpithaube seitlich an den zeflieger die amerikanische Invasionsflotte
ten wir um 9 Uhr über dem Flugplatz Vunaka- Torpedobomber an, bis sich die Tragflächen vor Okinawa angegriffen, 21 amerikanische
nau, wo sie starten sollte. Aus 600 Meter Höhe leicht überlappten. Der japanische Pilot blickte Schiffe versenkt und 66 weitere schwer be-
über dem Flugplatz sahen wir die Maschine ab- mich an und ich konnte deutlich sein jugendli- schädigt hatten.
heben und in den Steigflug übergehen. Als sie ches Gesicht erkennen. Meine Nerven waren
etwa 300 Meter hochgestiegen war, kippte die zum Zerreißen gespannt und ich war darauf Zurück in die Heimat
Maschine plötzlich in einem engen Abschwung gefasst, meinen Steuerknüppel sofort nach »In den folgenden Tagen verwandelten tropi-
nach rechts ab und stürzte auf den Flugplatz rechts zu werfen, sollte der Japaner versuchen, sche Regenfälle jede Straße in eine knietiefe
zu, auf dem eine große Menge australischer Mi- mich zu rammen. Aber meine Bedenken er- Schlammgrube. Irgendwie schaffte es eine

62
Vought F4U Corsair NZ5469.
Mit dieser Maschine flog Cox
3000 Meilen nach Rukuhia
Zeichnung Juanita Franzi

kommen wäre. Unser Leader hatte seinen mütig stieg ich aus meiner Corsair mit der
C-47 mit einer Lieferung Bier zu unserem Tank leer geflogen und versäumt, rechtzeitig Nummer NZ5469, in der Gewissheit, dass ich
Flugplatz und ich fungierte als ›Bierfahrer‹, auf Reserve umzuschalten. Als sein Motor sie nicht wiedersehen, geschweige denn noch
weil ich als Einziger eine australische Lizenz aussetzte, verlor seine Corsair schlagartig an einmal fliegen würde. Zum Andenken steckte
für schwere Lastwagen hatte. Fahrt, was in der hinter ihm fliegenden For- ich mir das Handmikrofon ein, das ich immer
Das Bier rettete unsere Laune, und einige mation ein wildes Durcheinander an Aus- hinter meinen Fallschirmgurt geklemmt hat-
Tage später, am 20. Oktober, starteten wir mit weichmanövern auslöste. Es grenzte an ein te, um es stets griffbereit zu haben. Viele Jahre
zwölf Corsair nach Rabaul, wo wir uns mit ei- Wunder, dass es keine Kollision gab. später stiftete ich dieses Mikrofon einem
nem weiteren Dutzend F4U aus Bougainville Ganz ohne Verluste endete die erste Etap- Sportflugzeug, das ich an diesem Flugplatz,
zu einer großen Formation von 24 Jagdbom- pe dann aber doch nicht. Ich stieg gerade aus Rukuhia, flog und dessen Mikrofon defekt
bern über Rabaul versammelten. Im Hafen meinem Cockpit auf die Tragfläche, als ich war. So durfte mein altes Corsair-Mikro noch
lag die HMS Glory vor Anker. An Bord dieses sah, dass Flight Officer Mal Gunton kurz vor einmal einen nützlichen Zweck erfüllen.«
britischen Flugzeugträgers der Colossus- der Schwelle zur Landebahn eine Bruchlan- Es war sicher kein leichter Abschied für
Klasse wurde am 6. August die Kapitulations- dung hatte. Aber er stand bereits auf einem Bryan und seine Kameraden, als sie Rukuhia
erklärung mit dem japanischen Kommandeur der beiden Teile, in die seine Maschine zer- Airfield den Rücken kehrten und ihre treuen
von Rabaul unterzeichnet. Jetzt lag der leich- brochen war, und signalisierte, dass alles Flugzeuge zurücklassen mussten in der Ge-
te, bei Harland and Wolff in Belfast gebaute okay sei. wissheit, nie wieder das aufregende Gefühl
Carrier unter uns, und als ich darüber hin- zu erleben, sich mit dieser wundervollen Ma-
wegflog, dachte ich unwillkürlich an die Pilo- Der Schmelzofen wartete schine in den blauen Himmel zu schrauben.
ten der Royal Navy, die mit ihren Fairey Bar- Am Abend waren alle Piloten zum Umtrunk Ich sehe ein Lächeln in Bryans Gesicht und
racuda und Corsair auf dem gerade mal 200 in die Offiziersmesse eingeladen, wo wir un- kann mir schon denken: Wieder einmal kam
Meter langen Flugdeck landen mussten. sere Heimreise feierten und die Erlebnisse des alles anders …
Ende Oktober 1945 befanden sich bereits Tages noch mal zum Besten gaben. Die Inseln Lesen Sie in einer der nächsten Ausgaben
alle Corsair-Geschwader in Neuseeland und Espiritu Santo, New Caledonia und Norfolk von Flugzeug Classic weitere spannende Aben-
auch für unser No. 16 Squadron war die Zeit Island sollten uns an den folgenden Tagen teuer des neuseeländischen Kampffliegers
der Heimreise gekommen. So starteten wir Quartier für die Nacht bieten. Orte, die wir Bryan Cox. n
mit 16 Corsair, begleitet von zwei Ventura – bereits kannten, weil wir früher von dort an
eine flog als Navigator voraus, die Zweite am die Front und zurückverlegt hatten.
Ende der Formation. Sie trug im Bomben- Als unser Geschwader zur letzten Lan- Bisher zu Bryan Cox erschienen:
schacht ein Lindholm-Rettungsboot, für den dung unserer langen Reise in die Heimat FC 12/2015 Der Traum von der Kittyhawk
Fall, dass jemand notwassern musste. Glück- ansetzte, bot sich uns ein Bild, das ich nie ver- FC 2/2016 Vom Küken zum Falken
FC 5/2016 Die Stunde der Wahrheit
licherweise mussten wir es nicht verwenden, gessen werde: Hunderte Kittyhawk, Ventura,
FC 9/2016 Zu jung zum Sterben
wenngleich es schon beim Anflug auf unser Hudson und Corsair standen hier, rechts und FC 1/2017 Über der grünen Hölle von
erstes Zwischenziel, Henderson Field auf links der Landebahn von Rukuhia Airfield. Bougainville
Guadalcanal, fast zu einer Katastrophe ge- Ihre Bestimmung war der Schmelzofen. Weh-

Tragischer Anblick für Cox und seine


Kameraden: Ihre Maschinen sollten
eingeschmolzen werden
BACKGROUND Propeller

WAS PROPELLER WERT SIND, MERKT MAN ERST, WENN SIE WEG SIND …

Plötzlich
Die B-29 »Pride of the
Yankees« verlor bei
einem Bombardement
über Japan im Januar
1945 fast zwei Propeller

geht’s bergab Foto US Air Force

P
iloten lauschen dem vertrauten Brummen des Propeller ist gerade vom Flugzeug abgefallen … erbitten
Motors, blicken auf den flirrenden Propellerkreis weitere Anweisungen.« Die Maschine konnte mit einem
und denken: Die Latte wird schon nicht stehen- Motor sicher in Sydney landen.
bleiben. Doch was, wenn der »Prop« sich gleich ganz
verabschiedet? So etwas kommt gar nicht so selten vor. SPORTLICHER VERLIEF EIN VORKOMMNIS am
»Der Pro- Am 14. Oktober 2015 wunderte sich ein Engländer, dass
der Propeller seiner einmotorigen Aeronca in rund 610
27. April 1944. Eine Spitfire PR.XI der Royal Air Force ver-
lor bei Sturzflugversuchen plötzlich den Propeller mit-
peller ist Metern über Cornwall plötzlich abfiel. »Der Mann sah samt Untersetzungsgetriebe; die Maschine wurde abrupt
gerade vom sich gezwungen, eine Notlandung nahe einem Golf- und
Country Club zu machen«, bemerkte die Lokalzeitung
schwanzlastig und ging in einen rasanten Steigflug. Pilot
Tony Martindale, durch die hohe g-Belastung kurz be-
Flugzeug und stellte anerkennend fest: »(…) er spazierte kurz nach wusstlos, kam über zwölf Kilometer wieder zu sich und
abgefallen 16 Uhr in die Bar, als sei nichts passiert.« Polizisten fan-
den daraufhin das Corpus Delicti und gaben es zur Un-
brachte den Jäger im Gleitflug nach Farnborough zurück.

… erbitten tersuchung ab. GLÜCK HATTE KAPITÄNLEUTNANT Gunther Plü-


schow bei seinen Einsätzen über dem deutschen Schutz-
weitere An- EIGENTLICH SOLLTE DIE »LATTE« NICHT so einfach gebiet Tsingtau (China), das 1914 unter japanischem Be-
weisungen.« abscheren, doch schon feine Risse in der Blattkegelboh- schuss lag. Der Holzpropeller seiner Rumpler-Taube war
rung (einem konischen Hohlraum im Schaft) können böse auf dem Seetransport verrottet, Chinesen hatten aus Ei-
Folgen haben – »ggf. Propellerverlust und daraus resul- chenbohlen und Leim einen neuen gezimmert – doch der
tierend ein Flugzeugverlust«, wie das Luftfahrt-Bundes- löste sich auf jedem Flug wieder in seine Bestandteile auf.
amt in einer Lufttüchtigkeitsanweisung trocken feststellt. Er wurde, wie Plüschow berichtete, »schnell geleimt, in
»Props« haben schon Flugzeugrümpfe angesägt oder die Presse geschraubt (…) und als der Propeller immer
durchschlagen – da darf man fast dankbar sein, wenn der wieder aufplatzte, da beklebte ich seine ganze Eintritts-
Motor einfach nur durch Ölverlust stehenbleibt. Im März kante mit Bespannungsstoff und Heftpflaster«.
dieses Jahres befand sich eine zweimotorige Saab 340 mit Plüschow, inzwischen längst ein berühmter Flieger, fand
16 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern auf dem 1931 beim Absturz in Argentinien den Tod; ob der Propel-
Weg von Sydney nach Albury, als der australische Flug- ler des einmotorigen Heinkel-Doppeldeckers HD 24W
lotse den beunruhigenden Funkspruch vernahm: »Der daran schuld war, ist nicht überliefert. Rolf Stünkel n

64
WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass …


… Chalk’s International
Airlines (gegründet 1917)
bis zur Einstellung des
Betriebes 2007 die älteste
Fluggesellschaft der Ver-
einigten Staaten war?

… die Boeing 307 im Jahre 1938 als erster


Airliner im Liniendienst eine Druckkabine hatte?

… die Beechcraft
Bonanza (Erstflug
22. Dezember
1945) den Rekord
für das am längs-
ten durchgehend
gebaute Flugzeug
der Welt hält?

… der Russe Igor Sikorsky


1913 in Sankt Petersburg
das erste viermotorige
Flugzeug der Welt, die
Russky Vityaz (russischer
Recke), baute?

… die drei Apollo-15-


Zahl des Monats Astronauten David Scott,
James Irwin und Alfred

803
Mit
Fotos SDASM, Sammlung Wolfgang Mühlbauer

Worden ohne Genehmi-


gung Briefumschläge zu
ihrem Mondflug mit ins
All genommen hatten, die
gebauten Exemplaren ist später als Sammlerstücke
die Boeing KC-135 (Erstflug verkauft wurden?
1956) der meistgeflogene
Militärtanker der Welt.
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 65
TECHNIK Aero C-3/C-103

DIE »SÍBL« IN DER TSCHECHOSLOWAKEI

Legenden
sterben nie Die Zeit der Siebel Si 204 war nach dem Zweiten Welt-
krieg noch lange nicht vorbei. Unter neuem Namen war
das Flugzeug in der CSR viele Jahre weiter im Einsatz
und manche »Síbl« überlebten die auf skurille Weise …
Von Zdenka Nevole und Peter W. Cohausz

Auch noch nach dem Krieg »am Start«:


Aero C-103.221 – ab 1946 zunächst
OK-ACO, dann als OK-ADO. Später flog die
Maschine für den Luftsport

I
m Jahr 1942 verlegten die Deutschen den kanntheit, weil mit ihr unter anderem drin- te sie sich auch noch in späteren Jahren beim
Bau des Schul- und Tarnsportflugzeugs gend benötigtes Insulin importiert und der östlichen Nachbarn bewähren?
Siebel Si 204 D nach Prag in das Aero- Inlandsflugverkehr wiederaufgebaut wurde.
Werk. Nach dem Krieg nahmen die Tsche- Die Luftstreitkräfte der CSR gingen noch Einsatz für sportliche Zwecke
choslowaken das Flugzeug als Vorbild für ih- weiter und nutzten das Flugzeug nicht nur Anfang der 1950er-Jahre setzte auch in der
re Aero C-3/C-103 (Flugzeug Classic 4/2017). als Transporter, sondern auch als Aufklärer tschechoslowakischen Luftwaffe das Düsen-
Die Maschine erlangte rasch landesweite Be- und Bomber (Flugzeug Classic 5/2017). Konn- Zeitalter ein und bereitete den provisorischen

66
Aero C-3A-219 im Einsatz bei der Kurz vor dem Start.
tschechoslowakischen Polizeifliegertrup- Sportpilot Z. Bedrich in
pe SNB mit typisch rot lackierten Teil- einer schon etwas abge-
flächen Zeichnung Herbert Ringlstetter /Aviaticus nutzten C-3 lächelt zum
Fotografen

C-3-Bomberverbänden ein Ende. Das bedeu-


tete aber noch lange kein definitives Aus für
die »Síbl« in der CSR. Als Schulflugzeug war
dieser Typ längst noch nicht veraltet und die
Franzosen setzten ihre Martinets als reguläre
Militärmaschinen sogar noch bis weit in die
1960er-Jahre ein.
In der CSR beendeten die letzen »Síbl« ihre
Einsatzkarriere bei den staatlichen Aeroclubs
der Svazarm-Organisation, wo sie als Fall-
schirmspringer-Maschinen flogen und damit
zum ersten zweimotorigen Sportflugzeug der
Tschechoslowakei avancierten. Ähnlich wie in
anderen Ostblockländern ging es dabei weni-
ger um Sport als vielmehr darum, eine vormi-
litärische Ausbildung zu forcieren. Trotzdem
gelangen auch nationale sportliche Rekorde.
Um zu vermeiden, dass sich die Reißleinen
verfingen, waren an den Maschinen die linken
unteren Ausgleichsgewichte an den Höhenru-
dern verkleidet. Die zwei letzten Fallschirm-
springer-»Síbl« kamen 1962 auf den Schrott.

Die C-3 beginnt zu veralten


Die tschechoslowakischen Militärs wollten na-
türlich das erfolgreiche Erbe der ehemaligen
deutschen Luftwaffe so lange wie möglich
nutzen, aber inzwischen begannen die alten
Argus-Triebwerke störanfällig zu werden. Die
zu Beginn der 1940er-Jahre noch modernen
Flugmotoren waren nach zehn Jahren Einsatz
mittlerweile technologisch veraltet. Da die
Motoren bei Kriegsende entstanden, kamen
oft auch noch qualitative Mängel hinzu. Wenn
die »Síbl« noch weiter im Einsatz bleiben soll-
ten, musste man einen Ausweg finden.
Da die französischen Martinet bei Renault
neue und auch technisch verbesserte Ab-
kömmlinge der Argus-Motoren nutzten,
nahm die CSR Kontakt mit den Franzosen auf. Eine seltene Farbaufnahme
Die begonnenen Gespräche über den Kauf des Cockpits einer C-3 AFG
von Antrieben und Luftschrauben fanden je- während eines Aufklärungs-
doch bald schon ein Ende, da man sich inzwi- oder Fotofluges
schen in der Lage sah, selbst geeignete Trieb-
werke entwerfen zu können.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 67


TECHNIK Aero C-3/C-103

Die Einzige ihrer Art Ein passendes Triebwerk aus einer Annon-
ce für einen neuen Jagdtrainer, der die in die
Jahre gekommenen Aero C-2 (Arado Ar 96) er-
Zur Jahrtausendwende begann das Luftfahrtmuseum in Kbely eine Aero C-3 A vollständig aufzu-
bauen. Eine gewagte Aufgabe, den es fehlten zu Beginn Tragflächen, Motoren und Leitwerk. setzen sollte, war sogar mit dem neuen Zwölf-
Schnell konnte man diese jedoch aus Frankreich erwerben und schuf so ein Unikat. zylinder-V-Motor M-446 bei der Firma Walter
verfügbar. Nachdem jedoch der Prototyp ab-
stürzte und der Testpilot ums Leben kam,
stellte man das Projekt ein und strich die Seri-
enproduktion des M-446, obwohl inzwischen
nachgewiesen war, dass die C-3 damit einen
ordentlichen Leistungsschub erfahren hätte.
Der endgültige Schlusspunkt der Versuche,
die Einsatzdauer der C-3 zu verlängern, war
der probeweise Einbau von zwei bewährten
sowjetischen AS-21-Sternmotoren, die sonst im
Fortgeschrittenentrainer Jak-11 zum Einsatz
kamen. Nach dem kommunistischen Putsch
von 1948 hatten beim Erwerb neuer Militär-
2002 entstand im Luftfahrt- flugzeuge sowjetische Typen den Vorzug.
museum von Kbely eine Aero Wie für alle anderen ehemals deutschen
C-3 A neu. Das Cockpit der Entwürfe zeichnete sich somit auch für die
Aero C-103.226 kam an eine »Síbl« das Ende des Einsatzes ab. Die luft-
französische Nord NC-702 fahrtgeschichtliche Vergangenheit dieser Ma-
Martinet Foto Lumir Vesely schinen sollte durch rigoroses Ausmustern
aus dem kollektiven Bewusstsein einer nun-
mehr als mustergültig linientreu geltenden
sozialistischen Volksrepublik verschwinden.
Cockpit und Rumpf zusam-
mengefügt. Innen stattete Schwanengesang
man die Maschine kom- Das gelang jedoch nicht vollständig. Auch in
plett mit Instrumenten und der CSR gab es die Liebe zum Gartengrund-
Funkanlage aus, überwie- stück mit Wochenendhäuschen beziehungs-
gend noch mit deutschen weise zur »Datsche« als privatem Zufluchts-
Originalgeräten Foto Lumir Vesely ort, wo man noch sein eigener Herr war und
sich etwas von der ständigen politischen Ein-
flussnahme erholte. Dafür konnte ein findiger
Kleingärtner aufgrund der Mangelwirtschaft
Das Ergebnis: eine prachtvolle des Ostblocks natürlich alles gebrauchen und
Aero C-3 A/Siebel Si 204 D so verwandelte sich so mancher C-3-Rumpf
im frisch restaurierten Origi- vom Schrottplatz zu einem Wohnwagen, Gar-
nal-Aero-Hangar in Letnany. tenhaus, Geräteschuppen, Hühnerstall oder
Daneben ist jetzt auch der Bienenhaus. Die Maschine als Exponat in ein
noch nicht fertiggestellte Museum zu stellen, daran dachte zu dieser
Rumpf eines Bombers C-3 B Zeit niemand.
ausgestellt Foto VHU Erst Mitte der 1970er-Jahre begann man
sich in der Tschechoslowakei etwas unbefan-
gener an die einstigen Militärmaschinen zu
erinnern. Das seinerzeit noch junge Luftfahrt-
museum in Kbely stellte den ersten C-3-
Rumpf sicher. Nach der Wende machten sich
dann verstärkt auch weitere Museen auf die
Suche nach luftfahrthistorischen Relikten.
Nacheinander tauchten insgesamt rund zehn
Fotos, soweit nicht anders angegeben, TNMC

ehemalige »Síbl«-Rümpfe wieder auf und


auch das Prager Luftfahrtmuseum sicherte
sich nun noch weitere fünf Rümpfe oder de-
ren Teile.
Ab 2000 plante man in Kbely dann den
Aufbau einer kompletten C-3 A. Ein Cockpit
einer C-103 A mit der Werknummer 226 war
zwar vorhanden, aber es fehlten vor allem die
Leitwerk, Motoren und Tragflächen. Die fand
man in Frankreich; im Tausch gegen eine

68
Aero C-3A der tschechoslowakischen
Luftstreitkräfte mit experimentellem
dreifarbigen Tarnanstrich
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

MiG-21 R konnte man eine komplette Nord


NC.702 Martinet aus privaten Beständen er-
werben. Diese Maschine mit der Werknum-
mer 350 war zuvor in Romances-sur-Isere ge-
standen. Das Ergebnis dieser »Hochzeit«
wurde ein wahres Schmuckstück: eine Aero
C-3A mit der militärischen Kennung LB-05.
Zu sehen ist die Maschine jetzt in der neuen
Flugzeug-Schau Stará Aerovka am Flugplatz
Letnany, für die man eigens einen der histori-
schen Hangars von Aero restauriert hat.
Inzwischen arbeitet das Museum an einem
zweiten Rumpf, den man als Bomberversion
präsentieren möchte. Eine weitere Aero C-3
entsteht im Letecke Muzeum in Hradec Krá-
love, das ebenfalls eine französische NC.702
erworben hat. Die wiedererstandene Aero C-3 A in der Ausstellung im Luftfahrtmuseum in Prag-Kbely Foto Lumir Vesely

Wahre Alleskönner
Die Geschichte der tschechoslowakischen Sie-
bel fand somit ein Happy End, beweist zu-
gleich aber auch den hohen Stellenwert der
deutschen Konstrukteure, denen mit der Siebel
Si 204 ein großer Wurf gelungen war. Das hatte
ihr nach 1945 eine zweite Karriere beschert.
Die »Síbl« haben sich in der Tschechoslo-
wakei als wahre Alleskönner bewährt – neben
den Ausbildungseinheiten nutzte fast jede
Einheit der Luftstreitkräfte eine Maschine als
Verbindungsflugzeug. Daneben begann ihre
ursprünglich zugedachte zivile Zeit, die ihr in
Deutschland aufgrund des Zweiten Welt-
kriegs verwehrt worden war. Dem Hersteller
Aero sollte anschließend mit der Aero 45
gleich ein weiterer Erfolg gelingen. Betrachtet
man die markante Glaskanzel dieses viersit-
zigen Zubringerflugzeugs genauer, so kann
man darin jene der Si 204 D wiedererkennen!
Legenden sterben eben nie … n

Bisher zur Aero C-3/C-103 erschienen:


FC 4/2017 Phönix aus der Asche
FC 5/2017 Aus Alt mach Neu Weltweit einzige vollständige Siebel Si 204 D: Komplett ausgestattetes Cockpit mit Doppelsteue-
rung. Die Instrumente sind fast ausschließlich deutscher Herkunft Foto Mikael Olrog

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 69


OLDTIMER KL-35-Restaurierung

Eine prachtvolle Klemm KL 35 in schwedischen Farben präsentierte


sich den Besuchern am »Reinschauabend 2017«. Das Restauratoren-
Team benötigte dafür viel Energie und eine Portion Glück …

70
Ein Blick zurück. So war der
Rumpf der Maschine 2003
in Holland unter der Decke
gelagert Foto Egmond

D
ie Klemm KL 35, W.Nr. 1981, entstand
im Jahr 1941 in Böblingen und ging zu-
sammen mit 73 weiteren an die schwe-
dische Luftwaffe. Dort leistete sie bis 1947 ihren
Dienst als Sk 15A mit der Flygvapnet-Registrie-
rung Fv5052. 1948 wechselte sie nach 1097
Flugstunden als SE-BHT ins zivile Fliegerleben.
Zweimal noch tauschte sie ihren Besitzer, ehe
sie 1956 in ihr Heimatland zurückkehrte.
Als D-EFEG war sie nun in Bad Homburg
und in Hannover zu Hause, bis sie 1962 auf-
grund eines Motorschadens bei Hamburg-
Hartenholm bei einer Notlandung Bruch
machte. Daraufhin lagerte man sie ein und
brachte sie später in die Niederlande.
Dort wollte der Eigentümer die KL 35 D
wiederaufbauen und ließ sie 1995 in England
schon einmal als G-BVXI registrieren. Bereits
2003 hatte es erste Kontakte zwischen den
Böblingern und dem Holländer gegeben, aber
Letzterer konnte sich noch nicht von der Ma-
schine trennen.
KLEMM KL 35 D 2010 hatte man die Arbeiten an der Klemm
L 25, D-EJOL, fast vollendet und die deut-

Puzzle
schen Klemm-Flieger sorgten sich um ihre
Freizeit: »Was machen wir denn zukünftig
freitagabends?« Da kam wie gerufen zwei
Wochen später das Angebot des Holländers,
seine KL 35 D nun doch zu verkaufen: »Ich
möchte, dass die Klemm in gute Hände
kommt und wieder fliegt!«

gelöst!
So hatten die sieben Klemm-Restauratoren
um Projekt-Koordinator Stefan Saile für die
nächsten Jahre wieder etwas zu tun: Roland
Fritz mit Sohn Lorenz, Gerhard Rentschler,
Michael Gillet, Blech- und Farbspezialist Ralf
Ziegler und der Elektriker Dieter Egeler.

An der KL 35 ist ja viel zu wenig Holz!


Im Juli 2011 stand die KL 35 D, oder besser ge-
Als die Böblinger Klemm-Flieger 2011 ihre L 25 sagt ein Flugzeug-Puzzle, dann erstmals in der
fertig restauriert hatten, suchten sie nach Werkstatt bei Eutingen im Gäu. Die Klemm-
Flieger hatten die Maschine als private Hal-
neuen Herausforderungen und wagten sich an tergemeinschaft gekauft. Allerdings zeigten
ein wahres KL-35-Puzzle. Anfang des Jahres sich einige anfangs wenig begeistert: »An der
KL 35 ist ja viel zu wenig Holz!« Vor ihnen lag
präsentierten sie erstmals in der Werkstatt ihr viel Arbeit. Auf der Basis des englischen Kenn-
neuestes Projekt Von Peter W. Cohausz zeichens G-BVXI hatte die Klemm inzwischen
auch den Spitznamen »BUXI« erhalten.
Jede Restaurierung beginnt mit einer Be-
standsaufnahme, und so untersuchten die
Klemm-Flieger ihren Neuzugang eingehend.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 71


OLDTIMER KL-35-Restaurierung

Die Tragflächen erschienen reparabel, zeig-


ten aber einige gute und weniger gute Stellen
und im Inneren eine mumifizierte Maus.
Mehrere bis zu ein Millimeter dicke Farb-
schichten musste das Team entfernen, bis
schließlich das Orange der schwedischen
Luftwaffe zum Vorschein trat. Insgesamt zeig-
ten sich die Flächen in der Konstruktion we-
sentlich aufwendiger als die der zuvor restau-
rierten L 25. Auch bei Klemm hatte sich der
Flugzeugbau weiterentwickelt.
Im November 2011 war der Rumpf gerei-
nigt, gerichtet und zertifiziert. Der Aufbau ge-
staltete sich zum Teil recht filigran mit unter-
schiedlichen Rohrstärken. Hier zeigte sich die
Im September 2016 präsentierte sich die konsequente Gewichtsersparnis der Kon-
Klemm noch unbespannt in Böblingen strukteure. Bestandsaufnahme und Test der
Passgenauigkeit aller vorhandenen Einbautei-
le des Rumpfes ergaben eine Fehlteileliste für
die weitere Suche.
Aus den vier vorhandenen Fahrwerkbei-
nen konnte man zwei funktionsfähige machen.
Die Instrumente wurden komplettiert und der
hintere Sitz repariert. Zuletzt lackierte die
Gruppe das Rumpfgerüst neu. Insgesamt drei
Liter RAL-7046-Farbe waren dafür nötig. Da-
mit hatte schon Klemm im Jahr 1941 lackiert.

KL-35-Enthusiasten
Im Januar 2012 besuchten die Böblinger be-
freundete Klemm-Flieger um Rainer Döring,
die in Berlin ebenfalls eine KL 35 aufbauten.
Ein gutes Netzwerk ist sehr wichtig, wenn es
darum geht, historische Flugzeuge zu restau-
rieren. Immer wieder fehlt es an Zeichnun-
gen, Ersatzteilen oder einfach Know-how. So
arbeiteten die Böblinger auch noch mit einem
weiteren KL-35-Team unter Friedrich Diehl
Ohne Verkleidung bietet sich ein bei Frankfurt zusammen. Mittlerweile sind
ausgezeichneter Einblick in die filigrane die drei Gruppen gut miteinander befreundet.
Konstruktion der Klemm KL 35 Ab Februar 2012 begann der Aufbau der
rechten Fläche. Im Mittelbereich mussten die
Restauratoren einige beschädigte Rippen aus-
tauschen. Auch ein Teil der Beplankung war
zu erneuern. Zwischendurch besuchte man
im Frühjahr 2012 mehrere schwedische Mu-

Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz


seen, um die dort ausgestellten KL 35 zu stu-
dieren. Insbesondere der erhalten gebliebene
Originalanstrich einer Maschine weckte das
Die Pilotensitze Interesse, denn auch die »BUXI« sollte wieder
zwischen zahlrei- ihre schwedischen Kronen von 1941 erhalten.
chen Rohren Am Rumpf fingen die Restauratoren an, das
Equipment einzubauen, aber einige fehlende
Schrauben, Muttern und Schellen unterschied-
lichster und nicht immer gängiger Größen be-
reiteten Kopfzerbrechen. Klemm hatte hier mit
wenig Standard gearbeitet. So verzögerten sich
die Arbeiten, bis Ersatz vorhanden war.

Ein Traum von einem Propeller


Großes Glück hatte die Gruppe bei der Suche
nach einem passenden Propeller. Um sich
über die Hirth-Nabe zu informieren, besuch-

72
Standard in Schweden: schwarz-
grüner Rumpf und orange-
farbene Tragflächen bei
Ein Prosit auf das gelungene Werk. Links den Schulmaschinen. Auch
Stefan Saile mit Roland Fritz die Bücker Bü 181 und die Fw 44 waren dort so lackiert

Hirth-Motor mit einem seltenen Das hintere Cockpit Vorne hatte der Flug-
und authentischen Propeller zeigt bis auf die moder- schüler eine etwas
nen Funkgeräte nur sparsamere
historische Ins- Ausstattung
trumente

ten sie den Sportfliegerclub Stuttgart, bei dem Team musste die Querruder neu bauen, was Gegen Ende des Jahres bespannten die Böb-
so eine »Latte« hing, die vermutlich zu einer eine Helling erforderte. Auch das ramponier- linger den Rumpf. Besonders aufwendig wa-
Bücker gehörte. Bei näherem Betrachten ent- te Brandschott musste neu entstehen. ren dabei die Übergänge vom Rumpf zum
puppte sich der Heine-Propeller dann aber als Zum Ende des Jahres 2014 hatte die Grup- Flügel, wo die Restauratoren das Bespannma-
echtes Klemm-KL-35-Stück! Mit den Sport- pe den Rumpf weitgehend ausgerüstet. Eine terial an Formgebungsrohre annähen mussten.
fliegern konnte man sich über einen Tausch erste Sitzprobe zeigte, dass die KL 35 enger Im Januar 2017 kam der Lack auf die Ma-
einigen und so schmückt nun die KL 35 D als die L 25 war, in der sich der Pilot eher wie schine, nachdem man die genauen Farbtöne
nach einer Überholung bei Mühlbauer ein in einem Sofa fühlt. recherchiert hatte: Schwarzgrün für den
»Traum von einem Propeller«. Im Sommer 2015 konnte die KL 35 D schon Rumpf und Orange für die Flächen. Als Vor-
Die Arbeiten gingen derweil voran. So er- weitgehend bespannt werden. Um sie Anfang lage fand sich schließlich ein Modell, das die
neuerten die Restauratoren die Formleisten September in einer Ausstellung in Böblingen Firma Klemm 1939 für ihre schwedische Re-
am Rumpf, denn die vorhandenen histori- zusammengebaut und auf ihrem Fahrwerk präsentanz hatte fertigen lassen. Bei den
schen Holzleisten zu überarbeiten hätte mehr zu präsentieren, überholten die Klemm-Flie- Schwedenkronen als Kennzeichen gab es drei
Aufwand bedeutet. Im März 2013 war die ger nun Räder und Sporn. Dabei gestaltete historische Varianten zur Auswahl und die
rechte Fläche fertig und das Team widmete sich die Suche nach den passenden Halte- Gruppe entschied sich für die chronologisch
mittlere Version.
In den vergangenen sechs Jahren haben Der Weg ist das Ziel
die Flieger über 6000 Stunden investiert. In den vergangenen sechs Jahren haben die
Böblinger Klemm-Flieger über 6000 Stunden
sich nun der linken, die einige Reparaturstel- gummis für den Sporn als mühsam. Die Ori- in ihre »BUXI« Klemm investiert. In der Regel
len an der Nase und einen Wasserschaden ginale waren nicht mehr zu verwenden. Erst arbeitete das bis zu siebenköpfige Team, be-
aufwies. Zusätzlich fingen nun auch die Ar- in den USA fand sich passender Ersatz. treut durch Bauprüfer »Mister Klemm« Marc
beiten am Leitwerk an. Hier musste die Hö- Kön vom LTB Follmann und unterstützt von
henflosse neu gebaut werden, da sich nur 75. Geburtstag vielen externen Helfern, zweimal in der
noch die Beschläge in einem brauchbaren Zu- 2016 arbeitete die Gruppe vorwiegend am In- Woche an der Maschine, zum Teil bis in die
stand befanden. nenausbau der Maschine, da nach dem Be- Morgenstunden. Nun wurde die Maschine
Nach einem Umzug in eine größere Werk- spannen die Montagestellen nicht mehr zu- am 4. März erstmals präsentiert. An einen ge-
statt hatten die Klemm-Flieger nun mehr gänglich sind. Mit einer Party wurde im Juli nauen Erstflugtermin denkt das Team noch
Platz, um die Tragflächen zu bespannen. Das 2016 der 75. Geburtstag der »BUXI« gefeiert. nicht. Der Weg ist das Ziel … n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 73


LESERALBUM Eine Fiat G-91 R/3 wird mit einem Faun-L-909-Langhauber
aufgetankt. Leser Alfons Bammer hatte während seiner
Dienstzeit viel mit den »Italienern« zu tun

MECHANIKER BEI DEN »GINAS«

Von Jets und


Leberkäse
Aus seiner Fotosammlung zeigt Alfons Bammer neben der »Gina« weitere Klassiker der
frühen Bundesluftwaffe und schwergewichtige Besucher der Amerikaner in Leipheim.
Hierbei treten interessante und komische Geschichten zutage Von Peter W. Cohausz

A
lfons Bammer ging 1961 zur Bundes-
luftwaffe, wo er sich zum Flugzeugme-
chaniker ausbilden ließ. Dabei kam er
schon früh mit den Fiat G-91 in Berührung
(siehe Flugzeug Classic 5/2017).
Als Mechaniker war er für die »Karosse-
rie«, also die Zelle des Flugzeugs, zuständig,
arbeitete aber auch an vielen anderen Berei-
chen mit. Hauptsächlich werkelte er an den
Alle Fotos Sammlung Alfons Bammer

»Ginas«. Neben den Reparaturen war er oft


im Flugbetrieb tätig. Dazu gehörte, dass man
dem Piloten half ein- und auszusteigen, den
Flug vorbereitete oder Tests vor und nach
dem Flug durchführte. Ganz wichtig: Sichern
und Entsichern des Martin-Baker-Schleuder-
Die G-91 R/3, EC+250, ist in der Halle aufgebockt für einen Hydraulik-Testlauf. Es handelt sich sitzes mit den fünf Splinten!
um die von Dornier gebaute Werknummer 533, die zuvor das Kennzeichen KD+523 hatte und Der Fiat-Tiefdecker mit den stark gepfeil-
später MD+250 und 32+63. Im Jahr 1976 ging sie als Nummer 5466 nach Portugal ten Flächen war 1953 aus einer Ausschrei-

74
Die ersten Warte und der Werkmeister – mit der Schirmmütze – warten auf die
fliegenden Heimkehrer

Erster Wart Alfons Bammer mit


einem Oberleutnant und seiner
Fiat G-91 R/3, EC-246

bung der NATO hervorgegangen und sollte Maschine war so robust, dass sie auch von Der Prototyp flog erstmals 1956, und ab
die F-86 Sabre ersetzen. Das Equipment be- unbefestigten Graspisten aus operieren konn- 1960 erhielt die Bundesluftwaffe über 300 Ma-
stand aus fest eingebauten Waffen und Kame- te. Bei den Piloten und den Technikern hatte schinen dieses Typs, der über viele Jahre de-
ras. An den Tragflächen konnte man Zusatz- die G-91 einen guten Ruf, war beliebt und galt ren wichtigstes Aufklärer und Erdkampfflug-
tanks und Abwurfwaffen mitführen. Die als leicht zu beherrschen. zeug war. Fiat baute 50 Stück, weitere 294

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 75


LESERALBUM

Eine Lockheed T-33 war das erste Flugzeug, welches 1956 die Eisernen
Kreuze der jungen Bundesluftwaffe getragen hat. Hier die EC-375
(W.Nr. 7375) des AG 53 beim Auftanken. 1972 kam sie zum Schrott

Mitte der 1960er-Jahre besaß die Luftwaffe 234 Fouga Magister als Zwei Dornier Do 27 als Verbindungsflugzeuge des AG 53. Die Kennung
Düsenschulflugzeuge, wegen der hohen Triebwerkgeräusche nannte EC+387 trugen nacheinander die Do 27 A-4, W.Nr. 503, die 1964 nach
man sie auch »Mäusetöter« Nigeria ging, und dann die Do 27 B-1 mit Doppelsteuer, W.Nr. 112

Zwei doppelsitzige Trainer Fiat G-91 T/3 des AG 53. Die EC+373, W.Nr. 0021, endete später als Lehrmodell bei der WTD 61, und die EC+374,
W.Nr. 0042, ging später als Nummer 1810 nach Portugal

entstanden bei Heinkel, Messerschmitt und zum Oberfeldwebel aufstieg. Anfang Januar 30-Millimeter-Kanonen aus und füllten sie
Dornier. Ab 1980 löste der Alpha-Jet die »Ita- 1974 schied er aus der Bundeswehr aus und mit bayerischem Leberkäse – ein Mitbringsel
liener« ab. Allerdings sind in ihrer Einsatzzeit ging in die freie Wirtschaft. Durch verschie- für die norddeutschen Piloten. Auf dem
auch rund 70 Luftwaffe-Maschinen abge- dene Schulungen, auch unterstützt durch die Rückflug brachte man diverse Fische mit. Vor
stürzt und verloren gegangen, hauptsächlich Bundeswehr, arbeitete er als Industriekauf- dem Abflug tauschten sich die Gefechtsstän-
durch Triebwerkversagen. mann und Maschinenbautechniker in Kom- de der Geschwader immer aus, welche »Na-
Neben der Fiat G-91 lernte Bammer auch bination. turalien« man jetzt gerne hätte!
Flugzeugmuster wie die Dornier Do 27, Fou- Erzählen kann Alfons Bammer noch viel
ga Magister und Pembroke kennen. Hier war »Leberkäs’-Schmuggel« mehr: von Piloten, die vergaßen, das Fahr-
er jedoch nur für den Flugbetrieb zuständig In besonderer Erinnerung geblieben sind ihm werk auszufahren und auf den Abwurftanks
und durfte nichts reparieren. noch die Kontakte zu befreundeten Geschwa- landeten. Oder von einem Piloten, der es ver-
1966 wechselte er die Laufbahn und wur- dern in Norddeutschland. Vor dem Abflug bummelte, die Kabinenhaube zu verriegeln,
de Rechnungsführer. Es folgten die Feldwe- nach Norden räumten er und seine Kamera- sodass diese dann bei der Startbeschleuni-
bellehrgänge I und II, an deren Anschluss er den die Munitionskästen für die beiden gung davon flog. Von einem waghalsigen Pi-

76
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Cockpit einer Fiat G-91 R/3: ein 'HU7HFKQRORJLHWUDQV
üppiger »Uhrenladen« IHUGHUGHXWVFKHQ
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Zerfetzte Blechteile sind alles, was


von der Fiat G-91 R/3, EC-246 1HXOHQ+DQV:HUQHU
übrig blieb, nachdem sie am 'LH$GOHUGHV.DLVHUV
4. September 1964 abgestürzt war LP2ULHQW
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Feldwebel Klinkhammer steigt
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am 4. September 1964 in seine ,6%1
Fiat G-91 R/3, EC-246. Eine
Stunde später ist er tot – Absturz ¼

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EC+237 mit untergehängten Übungsbomben. Die Maschine, vermutlich W.Nr. 521 von Dornier,
später MD+237 und 32+52, endete als Gate Guard beim JaboG 49 7HO)D[
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FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 YHUVDQGNRVWHQIUHLH$XVOLH
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LESERALBUM

Eine amerikanische Globemaster war in Leipheim gelandet und


musste zum Entladen auf der Landebahn stehen bleiben, weil die
Rollwege für deren Fahrwerk zu schmal waren!

loten, der mit seiner »Gina« unter einer Do-


Details für Modellbauer. Die Fiat naubrücke hindurchflog, aber auch von tra-
G-91 R/3, EC+237, von hinten mit gischen Abstürzen durch Pilotenfehler oder
eingehängten Übungsbomben technischen Defekten.
2001 ging er mit 60 Jahren in den Ruhe-
stand und engagiert sich seitdem in sozialen
Bereichen. Mitglied ist er außerdem beim Flie-
gerhorstmuseum Leipheim, das die Geschich-
te des Flugplatzes dokumentiert.
Den Virus der Fliegerei hat Alfons Bam-
mer auch an seinen Sohn vererbt, der von
1988 bis 1992 Hubschrauberwart bei den
»Teppichklopfern« Bell UH-1D war. Ob seine
fünf Enkel ein ebensolches Interesse für die
Flugtechnik entwickeln, bleibt abzuwarten.

Nachsatz
Eine große Freude bereiteten Alfons Bammer
die Recherchen zu diesem Leseralbum am
Ende auch noch. Er hatte sich schon lange ge-
fragt, was wohl aus seinem »Spieß« Karl-Lud-
wig Leymann geworden ist. Er wusste nur
noch, dass er in Syke bei Bremen zu Hause
war. Ein Blick ins Internettelefonbuch mithilfe
des Verfassers erbrachte schließlich einen
Bernd Leymann in Syke … und der entpupp-
te sich dann als Cousin vom »Spieß«.
Ade Werkzeugkiste – hallo Minuten später hatte Alfons Bammer sei-
Schreibtisch. Oberfeldwebel nen ehemaligen »Spieß«, der inzwischen in
Bammer als Rechnungsführer Rheine zu Hause ist, am Telefon und die
beiden tauschten sich freudestrahlend nach
40 Jahren Funkstille über eine dreiviertel
Stunde aus. Auch ein gemeinsames Treffen
hat man bereits angepeilt. Es zeigt sich:
Flugzeug Classic verbindet. n

Quellen:
Archiv Albert Kleikamp
ModellFan Spezial: Die Luftfahrzeuge der
Luftwaffe von 1956 bis 2006 in Vorbild und
Modell. Bremen 2006

78
Eine auf dem Bauch gelandete Heinkel He 111, von Einschuss-
LESERALBUM EXTRA löchern durchsiebt. Was war hier passiert?

Ein Opfer des


Frankreichfeldzugs?
Unser Leser Reinhard Wilde schickte ein Fotoalbum, in dem ein Bild heraus-
sticht: Es zeigt eine bauchgelandete Heinkel He 111 – aber zu welcher Einheit
gehörte sie? Und wie ging es mit ihr weiter? Von Peter W. Cohausz

V
on Reinhard Wilde aus Hofgeismar er- Noch relativ gut zu lesen ist »DK« rechts ne- stellt worden und flog von Deutschland aus
hielten wir Fotos, die unter anderem ben dem Balkenkreuz, was die Maschine ei- Einsätze im Polenfeldzug. 1940 führte die Ein-
den Arc de Triomphe in Frankreich zei- ner 2. Staffel in der I. Gruppe eines Kampfge- heit Aufklärungs- und Bombeneinsätze in
gen, weshalb er vermutet, dass auch das schwaders oder einer Aufklärungsgruppe Frankreich aus. Einsatzflugplätze waren da-
enthaltene Bild einer notgelandeten Heinkel zuordnen lässt. bei Achmer, Villacoublay und Tours.
He 111 P aus dem Frankreichfeldzug stam- Mit etwas Mühe könnte man das Einhei- Bei einem dieser Flüge ging die Maschine
men könnte. Die Maschine fiel wohl einem Jä- tenkennzeichen vor dem Balkenkreuz als womöglich verloren. Vielleicht reparierte man
gerangriff zum Opfer, wie die zahlreichen »1G« lesen. Damit würde das komplette sie und teilte sie einer anderen Kampfeinheit
Einschusslöcher zeigen. Nach der Lage der Kennzeichen 1G+DK lauten und die Maschi- oder einer Schuleinheit zu. Die I./KG 27 flog
Treffer dürfte auch die Mannschaft nicht un- ne zur I. Gruppe des Kampfgeschwaders 27 dann weiter Einsätze gegen England und ver-
Foto Sammlung Reinhard Wilde

verletzt davongekommen sein. Schwer zu er- »Boelcke« gehören. Diese Gruppe war am brachte den Rest des Krieges ab 1941 an der
kennen sind die Kennzeichen der Maschine. 1. Mai 1939 in Hannover-Langenhagen aufge- Ostfront. n

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 79


UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel
Hundert Jahre Luftfahrt-
geschichte – erkennen
Sie die hier abgebildeten
Typen?

Lösung:
Boeing B-50D 5
Nakajima Kikka 4
Lawotschkin La-5 FN 3
Messerschmitt Bf 110 C-4 2
De Havilland DH 82A Tiger Moth 1

Alles für Hollywood


Am 19. Dezember 1962 entsteht am Rande der Laguna Canyon Road in Kalifornien, einer wenig
befahrenen Verbindungsstraße, einer der tollkühnsten Flugzeug-Stunts der Filmgeschichte. Frank
Tallman darf sich zu den berühmtesten Stunt-Piloten seiner Zeit zählen. Jetzt fliegt er mit Kara-
cho durch ein Werbeplakat am Straßenrand. Die Szene ist einer der Höhepunkte in dem haar-
sträubenden Gag-Feuerwerk It’s a Mad, Mad, Mad, Mad World von Stanley Kramer. Danach hat
die Beech 18 unwuchtige Propeller, eine gesplitterte Windschutzscheibe, eine verbeulte Flügelnase

Foto United Artists


und verzogene Flächen ... Das eigens für diesen Zweck angefertigte riesige billboard bestand zwar nur aus dünnem Balsaholz, dennoch war
der Aufschlag unerwartet heftig gewesen. Die Ausstatter hatten wohl vergessen, das Material vorab zu befeuchten. Nach dem Lackieren war
das Balsa getrocknet und hart wie Blech ... Tallman bringt die angeschlagene Twin Beech mit Mühe und seinem ganzen Können noch sicher
zum nächsten Flugplatz. Niemand macht sich mehr die Mühe, die Zweimot zu reparieren; sie wird schließlich verschrottet. Stefan Bartmann

80
w w w. V D M e d i e n 2 4 . d e

BUCHTIPP!

BUCHTIPP!
Fundstücke

»
So Frank Tallman nach seinem famosen Stunt für
den Comedy-Kracher It’s a Mad, Mad, Mad, Mad
World (siehe »Alles für Hollywood«). Es wäre bei-
Radarkrieg und Nachtluftver-
teidigung über Berlin 1939 bis
1945.
H. Bukowski. 312 S., 4 Farb-
fotos, 368 s/w-Fotos, 251
Zeichnungen, 11 Abb., A4 PB.
Die Wetterflieger.
Von Temp zu Temp - Die Ge-
schichte des Wetterfluges. Dipl.
Met. Dr. Ing. E. Vocke. 116 S.,
mit Typenblättern und tech-
nischen Daten, über 200 Fo-
39,80 EURO tos, A5 PB. 29,00 EURO
Nachrichtenzug im Fallschirmjäger Lehr-Batl-/RGT. Herrmann
Erinnerungen ehemaliger Kameraden. 144 S., 180 Abb.,A5, HC.
15,20 EURO
nahe sein letzter gewesen. Der einbeinige Tallman Jagdgeschwader 2 „Richthofen“
wird noch einige US-Fliegerfilme mit Ch. Federl
Auszüge aus der Geschwadergeschichte,
Action versorgen – etwa Catch 22, Gefechtsberichte, Dokumentationen, die Ver-
Murphy’s War und The Great Waldo Pepper. Am luste des Geschwaders im 2. WK 1939-45.
15. April 1978 gerät er mit seiner Piper Aztec 120 S., ca. 100 Abb., Großf. HC.
24,90 EURO
beim Rückflug von San Francisco in schlechtes Kampfeinsätze der „Helbig-Flyers“
Wetter und fliegt gegen einen Hügel des Cleveland 1944/45. Erinnerungen eines Zeitzeu-
National Forest. In der US-Fliegerei hat Frank gen der Kriegsgeneration. H. Reiche, ei-
ner der Helbig-Flyers und 1945 22 Jahre
Tallmans Ruhm bis heute überdauert. alt, schildert Erlebnisse aus dieser Zeit nach
über 50 Jahren in allgemeinverständlicher

»
Form und gibt interessante Einblicke in
technische Errungenschaften des damaligen
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stischen Jugendorganisation. G.T.Gallego. 64 S., 63 S/W- und 139
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Also sprach Charles A. Lindbergh … dabei hatte er seinen Atlantikflug von 1927 mit peinlichster 19,00 € 19,80 € PB. 19,80 €
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ger in der US-Luftfahrt, um die Fliegerei sicherer und somit kommerziell erfolgreich zu machen.
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259/17

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freiwillig zur Reichsverteidigung. Gegen gut geschützte Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist
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Titelgeschichte schildert Graziadei seine letzten Einsätze. Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München
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ten Runden geht. Technisch mitt- E-Mail: redaktion@geramond.de

lerweile zwar ausgereizt, bleibt Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte,
Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredak-
Boeings Flying Fortress hier bis teur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär)
zuletzt vorherrschend. Davon ab- Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich
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gesehen ist sie auch für Sonder- Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz,
zwecke gut zu gebrauchen. Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger,
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Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel
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