6 € 5,90

Spitfire Mk.XIV Juni 2017

FLUGZEUGCLASSIC
Österreich € 6,50
So überlegen war das Schweiz sFr. 11,50
Luxemburg € 6,90

brutale Kraftpaket Italien € 7,50

Dänemark DKK 67

FLUGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgeschichte
Oldtimer

Messerschmitt Me 262
mit dem
Jumo–Triebwerk
Erstflug am 18. Juli 1942

Der Durchbruch
für die Jet-Ära

GM 1: Mehr Schub durch Sauerstoff Bryan Cox und das Kriegsende im Pazifik
So erreichte die Luftwaffe höchste Höhen Zwischen Feierlaune und Kamikaze-Angst
 f f e un d M e e r . . .
Schi
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Editorial
Namensvetter

M
anchmal sitzt uns auch hier in der Redaktion seite, was mit Komfort, Eleganz und Handhabung zu
der Schalk im Nacken. So überfiel ich letztens tun hat, und trimmten sie allein auf Leistung. Heraus
meinen Kollegen Stefan Krüger mit den Wor- kam ein PS-Monster, das den eigenen Piloten mitun-
ten: »Hey, ich hab’ gehört, du hast eine Bf 109 ge- ter mehr zu schaffen machte als der eigentliche Feind.
schrottet!« Er blickte mich ebenso rat- wie sprachlos Wolfgang Mühlbauer beschreibt ab Seite 22, ob und
an, bis ich ihm erklärte, dass ein 13-Jähriger in Däne- wie sich dieses Muster bewährte.
mark ein Bf-109-Wrack gefunden habe, an deren Steu- Auch die deutsche Luftwaffe musste in den letzten
er ein Pilot namens Krüger gesessen haben soll (siehe Kriegsjahren leistungsmäßig noch eine Schippe
den Beitrag auf Seite 10). drauflegen. Dies galt vor allem für die betagte Ju 87,
Die Retourkutsche ließ nicht lange auf sich warten: die selbst im Jahr 1944 noch immer ihren Dienst ver-
Als sich wenig später herausstellte, dass der Flug- richtete. Ein Ersatz musste her, doch wie sollte er aus-
zeugführer gar nicht Krüger, sondern tatsächlich sehen? Warum nicht einfach das Konzept des Sturz-
Wunderlich (!) hieß, war ich es, der den Spott ab- kampfbombers mit einem Jetantrieb kombinieren? Markus Wunderlich,
bekam: »Mit Wunderlich am Steuer fängt die 109 Die Idee war verlockend: Mit einer Turbine hatte der Chefredakteur
schnell Feuer.« Stuka der Zukunft endlich die Chance, den feind-
Gerne schmunzeln wir über solche Geschichten. lichen Jägern davonzufliegen. Wie weit das Projekt
Vermutlich geht es Ihnen aber auch so, dass Sie sich der Henschel Hs 132 – so der profane Name des
hin und wieder vorstellen, wie es wäre, nicht heute, Strahlbombers – tatsächlich gekommen ist, erfahren
sondern damals zu leben, womöglich als Flugzeug- Sie ab Seite 30. Sollte die Ju 87 ablösen:
führer der Luftwaffe. Jedenfalls führen uns solche Viel Lesevergnügen wünscht Strahlbomber Hs 132
Fundmeldungen immer wieder den Schrecken jener Ihr Markus Wunderlich Foto Sammlung Ringlstetter
Zeit vor Augen – erst recht, wenn derselbe Nachname
unweigerlich die Vorstellung hervorruft, welches
Schicksal einem damals unter Umständen geblüht
hätte.
Flugkapitän Fritz Wendel hatte es hier vergleichs-
weise gut getroffen. Er war Testpilot – unter anderem
für die Me 262, mit der er 1942 den ersten strahlgetrie-
benen Flug dieses legendären Musters durchführte.
Wie hürdenreich der Weg dorthin war, erfahren Sie in
unserer Titelgeschichte ab Seite 14.
Kennen Sie den Ausdruck »er kann vor Kraft
kaum laufen«? Diese wunderschöne Redewendung
trifft ziemlich gut auf die Spitfire Mk.XIV zu (zumin-
dest, wenn man »laufen« durch »fliegen« ersetzt). Ge-
nauso wie bei vielen anderen Waffensystemen auch,
schoben die Ingenieure bei dieser Maschine alles bei-

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

Wussten Sie, dass die 27 %
bekannte Bf 109 G-10 Ja, ich kenne die abwechslungsreiche Geschichte dieser Bf 109 bereits. Ich wusste auch,
»Gelbe 2« der Messerschmitt dass sie für Filme wie Memphis Belle einen Filmanstrich erhielt.
Stiftung zunächst als 43 %
»Buchón« und später dann Nein, das ist mir alles neu. Ich wusste nur, dass sie ursprünglich eine »Buchón« war.
in den verschiedensten
Farbkleidern, vom 30 %
»Grünherz«-Anstrich bis zur Ja, aber die Maschine in ihrem jetzigen Farbkleid gefällt mir nicht ganz so gut, als »Schwarze 2«
fand ich sie besser.
»Schwarzen 2«, auftrat?
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 3

INHALT Flugzeug Classic 6-17

14
Es war ein langer Weg, bis die Me 262 zum ersten
Mal mit einem Strahltriebwerk auf der Startbahn
stand – und den Piloten vor große Probleme stellte

TECHNIK TITELTHEMA
Messerschmitt Me 262 30
Start in eine neue Ära . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Die unscheinbar
Mit dem ersten strahlgetriebenen Flug der Me 262 V3 stießen die wirkende An-
deutschen Ingenieure die Tür auf zur Zukunft der Militärfliegerei. lage, die man
Wolfgang Mühlbauer zeigt, wie das möglich werden konnte. hier testet, hat
es in sich: GM 1
sorgte für ein
TECHNIK TITELTHEMA kräftiges Leis-
Supermarine Spitfire tungsplus
Gelungene Verbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Auch Supermarine verbesserte seine Spitfire ständig weiter, und
mit der Mk.XIV erhielt die RAF 1944 ein beeindruckendes Kraft-
paket. Die enorme Leistung führte jedoch auch zu Problemen.

TECHNIK TITELTHEMA
GM-1-Anlage
Leistungsschub in dünner Luft . . . . . . . . 30
Um den alliierten Flugzeugen auch in großen Höhen eine Flügel-
spitze voraus zu sein, ersannen die Deutschen einen Apparat, der
den Motoren kurz Sauerstoff zuführte – das »Nitro« der Luftfahrt.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Henschel Hs 132
Strahlgetriebener Stukanachfolger . . . . 38
Mit der Ju 87 errang die Luftwaffe enorme Erfolge. Verständlich,
dass sie einen leistungsfähigen Nachfolger wünschte – es Strahl-Stuka: Henschels Hs 132 sollte in die Fußstapfen der Ju 87
entstand eine einfache und zugleich praxistaugliche Maschine. 38 treten – mit einem Strahltriebwerk auf dem Rücken!
4
 Vollgepackt mit Technik: Die Spitfire Mk.XIVE enthielt nicht nur
22 »getunte« Motoren, sondern auch Kameras und Vollsichthauben
TECHNIK – COCKPIT
Rohrbach Robbe II
Beflügelte Versuchsmaschine . . . . . . . . . . 44
Mit der Robbe II begründete Rohrbach seine Flugboot-Reihe.
Das Flugzeug stellte einige Rekorde auf und besaß obendrein
ein futuristisches Cockpit.
Nach Kriegsende musste Bryan Cox ehemalige Feindmaschinen
30 eskortieren. Dabei erlebte er Schreckmomente wie im Gefecht
TECHNIK
Aero C-3/C-103
Legenden sterben nie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Die Siebel Si 204 hatte in der Tschechoslowakei gute Dienste
geleistet, aber allmählich kam sie in die Jahre. Wie lange
würde sie noch »überleben«?

SERIE – ERSTER WELTKRIEG OLDTIMER

Reihenbildner und Fliegerfunker
Im Westen manch Neues. . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Mit gewaltigen Offensiven versuchte die Entente 1917 die deutsche
Front zum Einsturz zu bringen. Dass die Alliierten damit scheiter-
ten, lag nicht zuletzt an den kaiserlichen Luftstreitkräften.
Klemm KL 35 D
Puzzle gelöst! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Da hatten sich die Böblinger Klemm-Flieger etwas vorgenommen,
als sie begannen, eine KL 35 D zu restaurieren. Denn was der
Flieger an Holz zu wenig hatte, hatte er an Farbschichten zu viel.

ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA
Der Jagdflieger Bryan Cox
Kriegsende unter Palmen . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Im September 1945 endete zwar der Pazifikkrieg, doch nicht das
Einsatzleben von Bryan Cox. Im Gegenteil: Trotz Kapitulation ging
das Gespenst des Kamikazeangriffs um. Und nebenbei erlebte der
junge Jagdflieger noch allerlei skurrile Momente.
LESERALBUM
Fiat G-91
Von Jets und Leberkäse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Als Wart kümmerte sich Alfons Bammer ab 1961 um die G-91.
Daneben organisierte er aber auch den »Schmuggel« mit
Leberkäse. Mit Extrabild einer bauchgelandeten He 111!

RUBRIKEN 6
Spitfire Mk.XIV € 5,90
Juni 2017
FLUGZEUGCLASSIC

Österreich € 6,50
So überlegen war das Schweiz sFr. 11,50
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Flugzeuge in dieser Ausgabe

brutale Kraftpaket Italien € 7,50
Dänemark DKK 67

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
FLU
UGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgesc
geschichte
Ol r

Aero C-3/C-103..................66 Junkers Ju 88 ......................8 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6

Avro Lancaster ...................12 Klemm Kl 35 D ..................70 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Messerschmitt Me 262
mit dem
Jumo–Triebwerk

Boeing 737..........................8 Lookheed Hudson Mk.IV .......9 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Erstflug am 18. Juli 1942

Boeing B-29.......................64
Dornier Do 27 ....................76
Lookheed T-33 ...................76
Martin B-26 .......................11
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 56
De r D u rc h b r u c h
für die Jet-Ära
GM 1: Mehr Schub durch Sauerstoff
So erreichte die Luftwaffe höchste Höhen
Bryan Cox und das Kriegsende im Pazifik
Zwischen Feierlaune und Kamikaze-Angst

Fiat G-91 ...........................74 Messerschmitt Bf 109 ........30 Background . . . . . . . . . . . . . . 64 TITELBILD

Fouga Magister ..................74
Hawker Hurricane .................6
Heinkel He 111..................79
Henschel Hs 132 ...............38
Messerschmitt Me 262.......14
Mitsubishi A6M ..................58
Rohrbach Robbe II ..............44
Supermarine Spitfire ...........22
Wissen kompakt . . . . . . . . . . 65 Me 262: Slg. W. Mühlbauer
Turbine: Archiv Hafner
Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Zchg. Profil Spitfire:
H. Ringlstetter
Vorschau/Impressum . . . . . . . 82 »Zero«: Slg. Bryan Cox
Bf 109: Slg. D. Hermann
TITELSEITE: Ein »Strahler« hebt ab, hier eine spätere EInsatzmaschine

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 5

BILD DES MONATS

n Wirbelwind mischt »Down Under« auf

Am 2. Oktober 2016 hob diese Hawker Hurricane Mk XII, RCAF 5481,
VH-JFW, vom Scone Airport, Australien, ab. Pilot Ross Pay hatte die Ehre, der
Erste seit dem Zweiten Weltkrieg zu sein, der solch einen Flugzeugtyp über
dem »Roten Kontinent« steuern durfte. Canadian Car & Foundry stellte die
Maschine 1942 als Mk IIB her, später baute man sie zu einer Mk XII um.
Ende 1944 kam sie ins Depot und tauchte erst 40 Jahre später auf. 1991
nach Nordamerika gebracht, traf sie im April 2014 in Australien ein, wo man
sie umfassend restaurierte. Text Dave McDonald/Foto via Mark Jessop

6
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 7
PANORAMA

Für den Transport bereit: Ju 88 R-1

n JUNKERS JU 88

Fahnenflüchtiger
D er Nachtjäger Junkers Ju 88 R-1 des
RAF-Museums wird aus der Battle
of Britain Hall in Hendon in die Ausstel-
lung nach Cosford verlegt.
Das Exemplar des RAF-Museums mit
der Werknummer 360053 und dem Kenn-
zeichen D5+EV der IV./NJG 3, fiel am
9. Mai 1943 in britische Hände, als die
Crew der Maschine von Norwegen aus
desertierte. Zwei Spitfire Vb der No. 165
(Ceylon) Squadron der RAF fingen die
Ju 88 ab und eskortierten sie zum Flug-
platz Dyce bei Aberdeen. Die Briten er-
hielten so Zugang zum neuen Funkmess-
gerät FuG 202 Lichtenstein BC. Kurz da-
rauf versah man die Maschine mit der
RAF-Seriennummer PJ876 und verwen- Die Ju 88 R-1, D5+EV der IV./NJG 3,
dete sie für Testzwecke. nach ihrer Ankunft in Cosford Fotos (2) RAFM Cosford
1978 übernahm das RAF Museum in
Hendon die Ju 88. In Cosford gesellt sie
sich zu der Bf 109 G-2, der Me 410 A und
der He 111 H, die sich bereits in der neuen
War-in-the-Air-Ausstellung des Muse-
ums befinden.  François Prins ■
So sieht die Maschine in »voller Montur«
bald auch in Cosford aus
Foto Sammlung Peter W. Cohausz

n BOEING 737 »LANDSHUT«

Ein Stück deutscher Zeitgeschichte

D ie Boeing 737 »Landshut« soll nach dem
Wunsch von ehemaligen Geiseln der
entführten Maschine zu einem Erinnerungs-
nen zu befreien. Drei der vier Terroristen star-
ben. Die Maschine flog bis 1985 im Dienst der
Lufthansa, wurde weiterverkauft und landete
reisten Jürgen Vietor und die damalige Ste-
wardess Gabrielle Dillmann für ein Filmpro-
jekt in die brasilianische Stadt – beide setzen
ort umgebaut werden. 2002 bei einer brasilianischen Airline, welche sich dafür ein, dass die Maschine wieder nach
Am 13. Oktober 1977 kidnappten vier pa- sie 2008 in Fortaleza stilllegte. Am 18. März Deutschland kommt. Alexander Müller ■
lästinensische Terroristen die Boeing 737-200
der Lufthansa, welche sich auf ihrem Rück-
flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt
am Main befand. Mit dieser Aktion wollten
sie elf in Deutschland inhaftierte RAF-Mit-
glieder freipressen. An Bord befanden sich 82
Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder.
Es folgte eine Odyssee über mehrere Städte
ins jemenitische Aden. Dort erschossen die Die »Landshut«
Terroristen den Piloten Jürgen Schumann. Der modert seit 2008
Copilot Jürgen Vietor flog die Maschine dann in Fortaleza vor
nach Mogadischu. Hier gelang es der GSG 9 in sich hin Foto p–a/Paulo
der Nacht auf den 18. Oktober, alle Gefange- Wagner/TMA Fortaleza/dpa

8
 Das Museum in Kosice brachte eine
Bf 109 in statischen Zustand und gab
ihr den Anstrich der »Weißen 13« Fotos (2)
Slowakisches Technikmuseum via Dave McDonald

n MESSERSCHMITT BF 109

»Weiße 13« jetzt auch in der Slowakei

D ie Mitarbeiter des Slowakischen Techni-
schen Museums in Kosice haben eine
Bf 109 G-14/AS in statischen Zustand restau-
riert und mit den Kennzeichen von Herbert
Maxis »Weißer 13« von der 13./JG 53 verse-
hen. Amerikaner schossen das Flugzeug am
1. Januar 1945 beim Unternehmen »Boden-
platte« bei Oberfelsberg, Saarland, ab. 1987
entdeckte der Flugzeugenthusiast Raynold
Wagner die Maschine wieder, von der nur
noch Rumpfmittelstück und Tragflächen übrig
geblieben sind. Nach einigen Arbeiten an den
Wrackteilen gelangten die Tragflächen 2004
nach Wien ins Aviaticum, wo man sie in eine
Bf 109 G-6 integrierte, die ebenfalls die Farben
von Herbert Maxis Flugzeug trägt. Der Rumpf
kam 2012 als weitgehend leere Hülle in das
slowakische Museum. Peter W. Cohausz n

n LOCKHEED HUDSON MK. IV

Nach 75 Jahren wie neu
Z um 75-jährigen Jubiläum ihrer Ankunft in Australien präsentierte
der Flughafen Canberra am 19. Dezember 2016 die Lockheed Hud-
son Mk IV, A16-105, als Ausstellungsstück. Zwischen Dezember 1942
und Januar 1943 verwendete man die RAAF-Maschine für Versor-
gungsflüge an der Nordküste von Papua.
Nach dem Krieg wurde sie für Kartografieeinsätze modifiziert. 1998
flog sie zum letzten Mal, drei Jahre später kaufte sie das Australian War
Memorial. Dieses wollte sie in den Zustand von 1942 bringen, ein Pro-
jekt, das 48 Monate dauerte und 5800 neue Teile umfasste. Die Hudson
ist bis Ende 2018 zu besichtigen. Dave McDonald ■
n NACHRUF
Russ Snadden (†)
A m 3. März 2017 verstarb Russ
Snadden an Prostatakrebs; er hatte
in 19-jähriger Arbeit eine Bf 109 G-2
(Trop), W.Nr. 10639, »Schwarze 6«,
flügge gemacht. Wegen ihrer Origina-
lität dürfte die Maschine für ihren Typ
einzigartig bleiben. Früh wurde Russ’
Interesse für die Luftfahrt durch seinen
Vater entfacht, der bei RR Griffon Motoren arbeitete. Als
Mitglied der Historic Aircraft Preservation Society machte
Russ eine Supermarine Walrus bei Thame in Oxfordshire
ausfindig und barg sie. Bald darauf folgte eine Karriere
in der Royal Air Force und daraufhin eine zivile Laufbahn
als Airline-Pilot bei Britannia Airways. Russ sicherte sich
zudem eine Bücker Bü 181 C Bestmann der deutschen
Luftwaffe. Nach der Pensionierung 2002 konnte er seiner
»Bessie« viele Stunden widmen. Seine Begeisterung für
präzises Arbeiten und seine erworbenen Fertigkeiten
waren ein Spiegel seines Strebens nach Authentizität
und Detailtreue. Die Familie möchte die Restaurierung
der Bestmann finalisieren. Diese Maschine und die
Foto John Elcome

»Schwarze 6« sind das wahre Zeugnis eines Menschen,

der über 50 Jahre seines Lebens der Luftfahrtgeschichte
Hudson Mk IV als Exponat auf dem Flughafen Canberra. Die Recherche gewidmet hat. Graeme Snadden n
zum Farbschema und Innenausbau kostete viel Zeit und Mühe Foto AWM

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 9

PANORAMA

Junger Finder: Rom

Kristiansen entdeckte
mit seinem Vater das
Wrack der Bf 109
Foto picture-alliance/Scanpix Denmark

n MESSERSCHMITT BF 109

Sensationsfund
E in 14-jähriger Schüler aus Dänemark
fand im März dieses Jahres bei Birkelse
in Jütland eine abgestürzte Bf 109. Weil der
Großvater oft vom Crash einer Weltkriegs-
maschine erzählte, machten sich Rom Kris-
tiansen und sein Vater in den Schulferien
mit einem Metalldetektor auf die Suche.
Tatsächlich stießen sie auf Flugzeugteile:
Anhand des gefundenen Motors, der sich als
DB 605 A entpuppte, und des MG 131 konnte
man den Fund als Messerschmitt Bf 109 G-6
identifizieren. Sofort kontaktierten sie
diverse staatliche Stellen und auch
die Deutsche Kriegsgräberfürsorge,
denn es tauchten zudem menschliche So oder so ähnlich könnte die Maschine des Piloten
Überreste auf. Hans Wunderlich ausgesehen haben Foto Slg. Peter W. Cohausz
Weitere Untersuchungen brachten
Uniformreste, eine Brieftasche, Zigarettenres- der Oberpfalz. Der Luftwaffen-Pilot startete
te, einige Münzen, Essensmarken der Kaser- mit seiner Bf 109 am 10. Oktober 1944 zu ei-
ne in Aalborg, aber auch drei Kondome zuta- nem Flug, von dem er nicht mehr zurück-
ge. Bei dem Piloten handelte es sich um den kehrte. Die Ursache ist bis heute ungeklärt.
Gefreiten Hans Wunderlich aus Neusorg in Peter W. Cohausz ■

»Andy Gump«
Meistgebaute Version: B-50D Foto USAF (2)
Wer oder was soll das sein? In unserem Fall
die Boeing B-50, unmittelbarer Nachfolger
der B-29 Superfortress. Wie der letzte seri-
enmäßige Kolbenmotorbomber aus Seattle
zu dem Spitznamen »Andy Gump«
kommt? Dank der Gestalt seiner Antriebs-
gondeln, die tatsächlich dem Charakter-
kopf jener Comicstrip-Figur mit fehlendem
Kinn und langer Nase ähneln. In ihnen
wiederum verbergen sich vier Pratt-&-
Whitney-Wasp-Major-Vierfach-Sternmoto-
ren – die kraftvollsten Kolbentriebwerke,
die je in den USA in Serie entstanden sind.
Sie sind hauptsächlich an der massiven
Umgestaltung der B-29 schuld: größere
Leitwerkflächen, verstärkte Tragflächen-
struktur, überarbeitete Steuerung, neue
Triebwerksverkleidungen und Zusatz-
tanks, um nur das Wichtigste zu nennen.
Die Entwicklung des ursprünglich
B-29D genannten, erheblich leistungsge-
steigerten Bombers beginnt 1944. Mit
Kriegsende schrumpft dessen Bauauftrag
stark zusammen. Boeing greift darum zu
einem Marketingtrick: Die Maschine wird
in B-50 umbenannt, sodass aus einem ver-
meintlich bloßen Ableger der alten B-29
nach außen hin eine zukunftsträchtige
Neuentwicklung wird. Die Rechnung geht
auf, die Gelder fließen.
Auf einen Prototypen
kann man verzichten;
die erste B-50A feiert am
25. Juni 1947 Erstflug
und kann auf ganzer Li-
nie überzeugen. Bis
1953 entstehen insge-
samt 370 Stück als Atombomber/strategi-
sche Aufklärer für das Strategic Air Com-
mand (SAC). Dort endet ihre Zeit 1955.
Bis dahin fällt die Viermotorige positiv
wie negativ auf: zum einen etwa im März
1949 durch die erste Nonstop-Weltumrun-
dung, andererseits zum Beispiel im No-
vember 1950, als eines der Flugzeuge eine
Atombombe über dem Sankt-Lorenz-
Strom verliert. Wenngleich die unmittelba-
re militärische Weiterentwicklung zur B-54
im Sande verläuft, dient die Konstruktion
als Basis für die zivile B-377 sowie die
C-97/KC-97. Nachdem sich das SAC von
der B-50 getrennt hat, modifiziert man viele
davon zu KB-50-Tankern
sowie WB-50-Wetterauf-
klärern. Ab 1965 kom-
men beide aufs Altenteil.
Wolfgang Mühlbauer ■
Zum Tanker gemacht:
KB-50D

10
 Ein verblichenes Foto der B-26, 40-1370,
aufgenommen 1942 in Adak auf den Aleut
en

Trotz Verfalls: Die Trennung des Tarn-

schemas zwischen unterer und obe-
rer Rumpfhälfte ist noch sichtbar
Fotos (3) via Pat Rodgers

Pat Rodgers hat die Arbeit

an der B-26-»Nase«
bereits aufgenommen

n MARTIN B-26

Marauder-Wiederaufbau beginnt in Kalifornien

P at Rodgers von Aircraft Restoration Ser-
vices beim Wings and Rotors Air Museum
in French Valley, Kalifornien, hat die Überreste
der Martin B-26 Marauder, 40-1370, erworben
und macht sich nun an den Wiederaufbau. Im
Juni/Juli 1942 war die Marauder in Adak auf
den Aleuten in Alaska stationiert und flog Ein-
sätze gegen die japanische Flotte während der
Schlacht um Dutch Harbor. Kurz darauf, am
16. August, erlitt das Flugzeug starke Schäden,
als es in Naknek in Alaska von der nassen
Startbahn abkam. Zur Zeit des Unfalls, bei
dem zwei Besatzungsmitglieder ums Leben
kamen, stand die B-26 bei der 73rd Bomb Squa-
dron, 28th Composite Group, 11th Air Force
im Einsatz. Ein ähnliches Schicksal erlitt eine
zweite Marauder, 40-8341, am selben Tag. Die
Überreste beider Maschinen, die man am Ort
ihres Unfalls zurückgelassen hatte, wurden
später durch das Hill Aerospace Museum,
Utah, geborgen. Einige Teile gingen wegen ei-
nes Schrotthändlers verloren. Rodgers und
sein Team überprüfen nun die übrigen Be-
standteile. Frank Mormillo n

n WARBIRDS OVER THE BEACH

Treffen der Legenden

V om 19. bis 21. Mai 2017 findet wieder
das alljährliche Treffen von Warbird-
und Airshow-Enthusiasten, Veteranen
und Reenactors in Virginia Beach statt.
Prominente Gäste sind die Messerschmitt
Me 262, Avro Lancaster und eine de Ha-
villand Mosquito, das weltweit bisher ein-
zige flugfähige Exemplar. Daneben wird
noch eine Reihe weiterer Attraktionen ge-
boten: So kann man eine Tour durch den
Hangar voller Luftwaffen-Maschinen neh-
men oder am Freitag den Betreibern des
Military Aviation Museums über die
Schulter schauen, wie sie ihre Flugzeuge
für die Luftschau fit machen. Des Weite-
ren laden die Veranstalter am Samstag-
abend zu Steak, Tanz und Musik ein.
Alexander Müller ■

Star der Air-

show: Die Me
262 »Schwalbe«
wird im Mai
über dem Flug- FRIDAY-S
SUNDAY | MAY 19-21
2 , 2017

hafen von Virgi-

nia Beach zu RE-E
ENACTORS | HANG
GAR DANCE | Y
YA
ANK
KEE ENTERTA
TAINMEN
NT
sehen sein. For Tickkets, call 001-757-721-7767 o
or visitwww.VBairshow.com | For Resort Hotel
vissit VirginiaBeachHotelAssociation.com
| Military Aviatio
Information,
on Museum, Virginia Beach,

Rechts das Virginia, American Colonies

o (4 hour drive south of
o Washington, DC)

Werbeplakat

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 11

OLDTIMER Avro Lancaster

Die Avro Lancaster Mk.VII »Just Jane« ist das Herzstück des
Heritage Centre in East Kirkby. Nun soll sie einen Partner an
die Seite bekommen und selbst auch erneuert werden

AVRO LANCASTER MK.VII UND MK.X

Im Doppelpack
Zwei originale Avro Lancaster befinden sich nun im englischen Lincolnshire Aviation
Heritage Centre in East Kirkby. Als statisches Ausstellungsstück bereichert seit Ende
Januar der Rumpf einer Avro Lancaster Mk.X das Museum Von Andreas Metzmacher

D
ie KB 976 gehörte zu den letzten akti-
ven Bombern des Typs Avro Lancaster
im Dienst der Royal Canadian Airforce
(RCAF). Das Flugzeug war eine von 430 bei
Victory Aircraft in Malton, Kanada gebauten
Avro Lancaster der Version Mk.X. Im März
fertiggestellt und im Mai 1945 noch nach Eng-
hen, und ein umfangreiches Foto-Equipment.
Am 4. Juli 1964 erhielt die KB 976 eine beson-
dere Ehre. Stellvertretend für alle Lancaster in
der RCAF entließ man das Flugzeug in einer
bewegenden Abschiedszeremonie aus dem
Militärdienst. Anschließend ging es für nur
1500 Dollar an das Air Museum Of Canada
Schäden davontrug, diente die Lancaster nun-
mehr eher als Ersatzteilspender. Die Mk.X-
AR-Nase kaufte 2003 der englische Restaura-
tor Jeremy Hall und fügte sie mit einem für
einen BBC-Fernsehfilm nachgebauten Rumpf
zusammen, den er anhand von Originalzeich-
nungen nach und nach komplettierte.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Martin Keen

land überführt, kam die Maschine für den
Kriegseinsatz in Europa jedoch zu spät.
Geplant war, das Flugzeug als Teil der so-
genannten »Tiger Force« noch gegen die Japa-
ner einzusetzen, doch auch dafür reichte es
nicht mehr. Nach der Rückkehr nach Kanada
erst einmal eingemottet, reaktivierte die RCAF
die Viermot drei Jahre später für Search-and-
Rescue-Einsätze und ließ sie 1953 zum Lang-
streckenaufklärer Mk.X AR umbauen. Dazu
bekam das Flugzeug eine verlängerte Nase,
zusätzliche Tanks, um die Reichweite zu erhö-
in Calgary. 1969 gelangte die KB 976 in den
Besitz der Northwestern Air Lease, die die
Maschine zum Feuerlöschflugzeug umbaute.
Dabei tauschte die Firma die verlängerte
Mk.X-AR-Nase des Flugzeuges gegen eine ur-
sprüngliche Bombernase aus.
Die weltweit Dritte
1975 fand das Flugzeug seinen Weg nach
Großbritannien und sollte hier eigentlich flug-
fähig restauriert werden. Nachdem sie beim
Zusammenbruch eines Hangars schwere
Dabei erhielt der Rumpf auf der einen Seite
den Anstrich als LQ-K im Dienst des RAF
Bomber Command und andererseits seinen
letzten Anstrich aus der RCAF-Zeit. Vor drei
Jahren begann Jeremy Hall den Rumpf nach-
einander an englische Luftfahrtmuseen zu
verleihen. Ende Januar 2017 brachte man ihn
nach East Kirkby, wo er für die nächste Zeit ei-
ne neue Heimat gefunden hat.
Hier befindet sich die KB 976 in bester Ge-
sellschaft, denn das Museum besitzt auch eine
eigene Lancaster, eine Avro Lancaster der Ver-

12
 Avro Lancaster Mk.X nach ihrer Ankunft in … und auf der rechten Seite die Bema-
East Kirkby. Auf der linken Seite der An- lung als LQ-K aus ihrer Zeit bei der 405.
strich als Aufklärer der 408. Squadron … Squadron der RCAF Fotos (2) Jeremy Hall

Jeremy Hall restaurierte

die KB 976 von innen
komplett. Sie soll an die
gefallenen kanadischen
Flieger im Dienst des
RAF Bomber Command
erinnern Foto Jeremy Hall

An dem 72 Jahre alten

Flugzeug griff der Rost
um sich. Eine Spezial-
firma musste die
Schäden beseitigen

Die »Just Jane«, eine Avro Lancaster Mk.VII, soll in East Kirkby wieder Der Lack ist ab: Restaurierung
flügge werden. Im November 2016 demontierte man zunächst alle der aufgebockten »Jane« bei
beweglichen Anbauteile laufendem Museumsbetrieb

sion Mk.VII, Seriennummer NX 611 »Just
Jane«. Zwischen beiden Flugzeugen gibt es ei-
nige Parallelen. Wie auch die KB 976 war die
»Just Jane«, Baujahr 1945, für die Tiger Force
vorgesehen, dann eingelagert, wieder reakti-
viert und 1964 ausgemustert worden. Zuletzt
Die alte Viermot war auch
ein Bomber zum Anfassen.
diente die Maschine den französischen Mari-
nefliegern im Südpazifik. Nach England
überführt, flog sie 1970 zum letzten Mal und
stand viele Jahre lang als Gate Guard auf dem
RAF-Stützpunkt in Scampton. 1983 erwarben
Fred und Harold Panton das Flugzeug und
überführten es ein paar Jahre später nach East
Kirkby. Auf dem ehemaligen RAF-Flugplatz
hatten sich die Brüder in einem Hangar ihr ei-
genes Museum eingerichtet. Ursprünglich
war die Lancaster von den Pantons aus-
schließlich als Bestandteil ihrer Privatsamm-
lung gedacht gewesen. Sie wollten damit an
ihren älteren Bruder Christopher Panton erin-
nern, der als RAF-Mitglied im März 1944
während eines Angriffs auf Nürnberg gefal-
len war. 1988 gründeten sie das Lincolnshire
Aviation Heritage Centre in East Kirkby.
Dadurch geriet die Lancaster NX 611 »Just
Jane« als deren zentraler Bestandteil auch in
die Öffentlichkeit. Damit nicht genug, war die
alte Viermot auch ein Bomber zum Anfassen.
Ein ganz besonderer Höhepunkt waren in
den letzten Jahren die regelmäßigen Taxi-
Runs mit der Lancaster, bei denen Museums-
besucher die Möglichkeit hatten, im Cockpit
mitzufahren.
Jetzt hat man sich in East Kirkby dazu ent-
schlossen, noch einen Schritt weiter zu gehen.
Die Viermot wird gerade umfassend instand
gesetzt und soll in naher Zukunft wieder flie-
gen. Als ersten Schritt demontierten die Res-
tauratoren alle beweglichen Anbauteile wie
Abwehrstände, Ruder oder Bombenklappen.
Im Winter 2016/17 entfernte man den kom-
pletten Lack, um bislang unsichtbaren Schä-
den an der Zellenstruktur auf die Spur zu
kommen. Die Restaurierung wird noch einige
Zeit beanspruchen, bevor die »Just Jane« dann
als weltweit dritte Lancaster wieder in einem
flugfähigen Zustand ist. n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 13

TECHNIK Messerschmitt Me 262

DIE ME 262 FLIEGT ERSTMALS MIT DÜSENANTRIEB

Start in eine
Als erster Düsenjäger in Serienfertigung schreibt die Me 262
Luftfahrtgeschichte. Doch für den Erstflug muss ein Kolbenmotor
herhalten. Monate später geht dann der »heiße« Erstflug mit
Strahltriebwerk fast in der Hektik der anlaufenden
Serienproduktion unter – und stellt doch einen unvergleichlichen
Meilenstein dar Von Wolfgang Mühlbauer

Fotos, soweit nicht anders angegeben, xxxxxxxxxxxx

14
neue Ära

Kurz vor dem historischen Erstflug mit

Strahlantrieb: Am 18. Juli 1942 frühmor-
gens machen Techniker und Fachpersonal
die Me 262 V3 auf dem regennassen
Flugfeld von Leipheim startklar Foto DEHLA

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 15

TECHNIK Messerschmitt Me 262

Nach ihrem missglückten Testflug mit den P.3302-

Strahlaggregaten am 25. März 1942 verbleibt die
V1 erneut für längere Zeit in der Halle Foto DEHLA

A
ugsburg-Haunstetten, am gen am Fuß und im Gesicht.
14. April 1941. Es ist kurz »Der Fuß«, schildert er, »musste
nach Sonnenuntergang, als genäht werden. Nun lag ich im
Flugkapitän Fritz Wendel, Weltre- Krankenbett und der Arzt mach-
kordhalter und der wohl am meis- te mir wenig Hoffnung, dass ich
ten routinierte Werkpilot bei Mes- vor Ablauf von drei Wochen die-
serschmitt, mit der Me 262 V1 zum ses hilfreiche Haus würde ver-
Erstflug abhebt. Ohne viel Brimbo- lassen können. Draußen in der
rium, weit weniger spektakulär, als Versuchshalle auf dem Messer-
man vielleicht glauben mag. Denn schmitt-Gelände aber stand die
die Maschine, die ordentlich Roll- erste Me 262 für mich fast start-
strecke braucht, um vom Boden fertig.« Weiter erinnert sich der
loszukommen, ist kaum mehr als Flugkapitän: »Der Meister hat
ein aerodynamisches Versuchs- dann mir zuliebe die Fertigstel-
muster. Ihr fehlt nämlich ganz lung von Tag zu Tag hinausgezö-
Wesentliches: die beiden Strahl- gert, aber am 18. April war es
turbinen, deren Entwicklung sich nicht länger zu verschieben. Ich
ständig verzögert. Doch »Stillstand verließ ohne Genehmigung des
ist Rückschritt«, wie Wendel später Arztes das Krankenhaus, ließ
einmal treffend anmerkt. Und so mich mit dem Wagen an die Ma-
trägt die erste Me 262 als Notbehelf Die ursprüngliche Kabinenhaube der Me 262 V1 mit dem ausge- schine fahren (gehen konnte ich
einen recht schwachbrüstigen Kol- schnittenen Loch links unten im Vorderteil Foto Airbus Corporate Heritage noch nicht) und wollte zum ers-
benmotor samt Propeller in der ten Flug starten.«
Nase, um sie auf diese Weise dennoch mög- ner Bf 109 T waren plötzlich derart starke Bie- Doch der wird kurzzeitig verschoben, was
lichst bald in die Luft zu bekommen. geschwingungen aufgetreten, dass der Jäger Wendel ganz recht ist: »Ich flog vorsichtshal-
Dass der Start nicht schon ein paar Tage binnen Sekunden regelrecht »zerplatzte«. ber erst einmal eine Me 210, um feststellen zu
zuvor stattfindet, hat mit Wendels Unfall am Wendel konnte sich zwar glücklich mit dem können, ob ich mit meinem Fuß überhaupt die
3. April zu tun. Bei einem Versuchsflug mit ei- Fallschirm retten, erlitt dabei aber Verletzun- Bremsen und das Seitenruder bedienen konn-

Kurz die Bremsen betätigt, und das Leitwerk hebt sich Sobald das Heck hochgekommen ist, liegt Druck auf den Rudern

16
 Fritz Wendel, Chefpilot und Weltrekordhalter
Fritz Wendel, Hermann Wurster und Sepp Sinz
Geboren am 21. Februar 1915, soll der
Sohn pfälzischer Weinbauern eigentlich in
die elterlichen Fußstapfen treten. Lieber
lernt er aber mit 15 Jahren Segelfliegen,
besucht später die Deutsche Verkehrsflie-
gerschule, wird danach Fluglehrer bei der
Luftwaffe und wechselt schließlich 1936 zu
Messerschmitt. Nicht ohne Wagemut holt er
te. Es ging ganz gut, aber ausgerechnet bei
diesem Flug fing beim Anschweben zur Lan-
dung der rechte Motor an zu brennen.«
Knapp 100 Meter hoch fliegen er und sein Kol-
lege Sepp Sinz in dem Moment, abzuspringen
scheint sinnlos. »Um an den Platz heranzu-
kommen, musste ich mit dem linken Motor
Vollgas geben und (…) mit meinem verletzten
Fuß das linke Seitenruder voll austreten. Siehe
da – es ging, und wir kamen heil herunter. Am
Abend um 19:35 Uhr startete ich dann zum
ersten Flug in der Geschichte der Me 262.«
Dem verletzten Fritz Wendel zuliebe wird
der Erstflug der Me 262 hinausgezögert.
Den zwiespältigen Eindruck, den das un-
vollkommene Flugzeug seinerzeit machte, be-
schreibt Wolfgang Späte, Jagdfliegerass und
Typenbeauftragter für die Me 163, Jahre da-
nach sehr anschaulich: »Mit Fliegeraugen ge-
sehen erschien es bei flüchtiger Betrachtung
unorganisch, kaum lebensfähig: An einem di-
cken breiten Rumpf hing vorn ein viel zu
schwacher Motor mit Luftschraubenantrieb
und seitlich schauten kleine, sehr stark ge-
pfeilte Tragflächen heraus.« Und weiter meint
Danach hebt die Me 262 V3 nach etwa 650 Meter Rollstrecke ab
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
dort am 26. April 1939 auf der Me 209 V1
mit 755,138 km/h den Geschwindigkeitswelt-
rekord für Kolbenmotorflugzeuge, woraufhin
man ihn zum Flugkapitän ernennt. Seine
Bestmarke hält 30 Jahre lang. Auch nach
dem historischen Erstflug mit der Me 262 V3
am 18. Juli 1942 bleibt er weiterhin am Ge-
samtprogramm beteiligt; unter anderem be-
er: »Da die Profile der Flächen sehr dünn, die
Flächenvorderkante spitz gehalten war, wirk-
ten die Flächen auf den ersten Blick von vorn
als zu klein dimensioniert. Die ersten Starts,
die wir sahen, waren nicht anders als ›lahm‹
zu bezeichnen. Sah man die Umrisse der flie-
genden Maschine von unten, dann wurde die
Meinung besser, denn was sich da zeigte, war
eigentlich eine ›schnelle Sache‹.«
Obschon sich Letzteres mit der V1 nicht so
ganz beweisen lässt, erlaubt ihre magere An-
triebsleistung im Allgemeinen nur Höchstge-
schwindigkeiten von 420 km/h im Horizon-
tal- beziehungsweise 540 km/h im Stechflug
aus 7000 Meter Höhe. Das reicht freilich aus,
um die grundlegenden Flugeigenschaften
auszuloten. Und die sind vielversprechend,
selbst wenn manches nachzubessern ist. So
zeigt sich etwa anfangs eine große Weichheit
im Höhenrudergestänge; daneben sind die
Querruderkräfte zu hoch. Beides kann man
indes bald zufriedenstellend beheben. Das
Vorderteil der Kabinenhaube bleibt dagegen
Der Start gelingt einwandfrei, Nach-
trimmen ist kaum nötig Fotos DEHLA (4)
Wendel an der Me 262 V3,
Juli 1942 Fotos DEHLA (2)
treut er später die entsprechenden Einsatz-
verbände. Nach Kriegsende heiratet er in
eine Augsburger Brauerei ein und wird da-
nach deren Direktor. Er bekleidet ferner vie-
le Ehrenämter; zudem engagiert er sich für
die allgemeine Luftfahrt vor Ort. Am 9. Feb-
ruar 1975 stirbt Fritz Wendel bei einem tra-
gischen Jagdunfall. n
ein echtes Ärgernis. Nicht genug, dass die star-
ke Wölbung den Blick verzerrt, ist es oben-
drein an der linken Seite unsauber verarbeitet.
Motorabgase im Cockpit
Nach den ersten Rollversuchen wird darum
dort ein Loch mit 15 Zentimeter Durchmesser
herausgeschnitten, um die Sichtverhältnisse er-
träglicher zu machen. Dumm, dass dann Mo-
torabgase, vom Schraubenstrahl verwirbelt, ih-
ren Weg in den Führerraum finden können.
Als Wendel am 7. Juli 1941 einen Versuchsflug
abbricht, da ihm schlecht wird, baut man im
Anschluss eine Lüftungsklappe ins Cockpit ein
– und wechselt endlich das Vorderteil der Ka-
binenhaube aus. Davon abgesehen ist die Ka-
bine der V1 wie festgelegt zwar als Druck-
kessel ausgeführt, jedoch ohne druckdichten
Aufsatz, der erst später nachgerüstet werden
soll. Ebenso wie der ursprünglich vorgesehene
Katapultsitz – ein echtes Novum, das sich an-
sonsten nur bei wenigen weiteren Versuchs-
mustern der Me 262 finden wird.
Alles in allem gewinnt Wendel während
den V1-Tests einen positiven Gesamteindruck
vom künftigen, wenn auch noch flügellahmen
Düsenjäger: »Die Maschine hat uns von all un-
seren Baumustern (…) am wenigsten Schwie-
17
TECHNIK Messerschmitt Me 262
Das zweite V-Muster der Me 262
steht zunächst monatelang ohne
den vorgesehenen Antrieb in
Augsburg Foto DEHLA
Mehrere Rollversuche sind nötig, ehe die richtige Starttechnik gefunden ist, um die mit Spornrad
ausgerüstete V3 vom Boden abzuheben
rigkeiten verursacht.« Obwohl BMW genauso
wie die Junkers Motorenwerke (Jumo) in Des-
sau bislang kein einziges flugklares Turbinen-
Luftstrahl-Triebwerk (TL) bereitstellen kann,
gibt das Technische Amt im Reichsluftfahrtmi-
nisterium (RLM) am 25. Juli 1941 den Bau von
fünf Versuchsmustern sowie 20 Vorserien-
exemplaren der Me 262 offiziell in Auftrag.
Antrieb als Achillesferse
Wenig später, am 4. August, sitzen mit Hein-
rich Beauvais und Paul Bader erstmals Piloten
von der Erprobungsstelle der Luftwaffe Rech-
lin am Steuerknüppel der V1. Die Maschine
macht auf sie »einen harmlosen, aber wenig
wendigen Eindruck«, heißt es im zugehöri-
18
Foto Airbus Corporate Heritage
gen Flugbericht. Ferner steht dort zusammen-
fassend: »Die Querruderkräfte sind zu hoch.
Die geringen Ruderwirksamkeiten führen zu
einem Gefühl der Unsicherheit in extremen
Fluglagen (…). Nach Ansicht der Erpro-
bungsstelle (…) genügt zwar bei V1 die Ver-
ringerung der Querruderkräfte, jedoch ist für
die folgenden Flugzeuge eine Erhöhung der
Ruderwirksamkeit notwendig.« Womit die
relevantesten Kritikpunkte auch schon ge-
nannt sind. Umso mehr wartet man nun in
Augsburg auf die Ankunft der versprochenen
BMW-P.3302-Aggregate. Im Übrigen bleibt
der neuartige Antrieb stets die einzig wesent-
liche Achillesferse der Me 262 – und bestimmt
wie nichts und niemand sonst ihren gesamten
Werdegang! Durchaus nachvollziehbar also,
dass man bei Messerschmitt bald erneut da-
rüber nachdenkt, den Jäger alternativ mit Pul-
sostrahl- oder Raketentriebwerken auszurüs-
ten. Jene Varianten, angeblich als Me 262 W1,
W2 und W3 bezeichnet, bleiben freilich Pa-
piertiger, denn das RLM lehnt sie ab.
Überzeugende Argumente
Vielmehr wünscht sich Berlin Ende Septem-
ber des Jahres die Me 262 zusätzlich als
schnellen unbewaffneten Aufklärer, angetrie-
ben von zwei Jumo-TL-Geräten, deren Ver-
suchsmuster auf dem Prüfstand mittlerweile
600 Kilopond Schub erreicht hat. Umgehend
macht sich das Augsburger Projektbüro ans
Werk. Bis zum 21. Oktober 1941 liegt dem
RLM die Kurzbaubeschreibung der geplanten
Maschine vor. Rein rechnerisch erreicht sie
mit zwei je 765 Kilopond starken Jumo-T2-
(004-B)-Triebwerken unter anderem 824 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6000 Meter Höhe.
Überzeugende Argumente offenbar, denn gut
einen Monat später folgt der Auftrag zum
Bau einer Führerraumattrappe.
Hingegen steht die Me 262 V1 seit Septem-
ber in der Halle und wartet auf ihre Sonder-
triebwerke, die BMW nun für Dezember ver-
spricht. Geht es nach den jüngsten Planungen,
so soll die Maschine lediglich für ein paar
anfängliche Testflüge mit den P.3302 dienen.
Danach ist sie, so schnell es geht, auf Walter-
Raketentriebwerke umzurüsten, damit ab An-
fang 1942 Hochgeschwindigkeitsflüge anlau-

fen können. Die Versuche mit BMW-TL sollen
dann parallel mithilfe der V2 weitergehen, die
mittlerweile zusammen mit der V3 im Bau ist.
Wenigstens theoretisch, denn in Wirklichkeit
verzögert sich die Bereitstellung passender
Triebwerke fortgesetzt nach hinten. Allerdings
kündigt sich im Dezember 1941 bei Junkers
der endgültige Durchbruch an: Eines der
T1-(004-A)-Entwicklungsgeräte läuft erst-
mals kurzzeitig mit einer Schubleistung von
1000 Kilopond. Jumo hat allmählich nicht nur
die Nase vorn, sondern bringt mit seinen Fort-
schritten die Exklusivität der BMW-TL als vor-
rangig geplanten Antrieb für die Me 262 ins
Wanken. Ohnehin hat man sich in Augsburg
von Anfang an eine zweite Tür offengehalten,
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Messerschmitt Me 262 V3 im Juli
1942. Sie trug den für Jagdflugzeuge übli-
chen Tarnanstrich in RLM-Farben
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
Schub abgeben. Fritz Wendel erinnert sich:
»Es blieb zusätzlich der Jumo-210-Propeller-
motor in der Rumpfspitze. Das Gewicht der
Maschine war so sehr hoch, weil wir zu dem
dritten – gar nicht vorgesehenen – Triebwerk
auch noch einen zusätzlichen Betriebsstoff-
Techn. Daten – Me 262 V1 tank brauchten.« Tatsächlich ist die Abflug-
Länge 10,46 m** masse der V1 von 3080 Kilogramm beim Erst-
Höhe 2,80 m (ohne Fahrwerk)** flug auf jetzt 5100 Kilogramm angewachsen.
Spannweite 12,35 m** Am 25. März 1942 rollt die umgerüstete
Tragflügelfläche 20,00 m²* Maschine schließlich zum Start, es ist ihr
Antrieb 1 flüssigkeitsgekühlter 29. Testflug. Wieder sitzt Wendel am Steuer-
Jumo-210-G-Zwölfzylinder-
knüppel: »Es war also sehr wichtig, dass beide
Reihenmotor mit
730 PS Startleistung Sondertriebwerke beim Start einwandfrei ar-
Startgewicht 3155 kg* beiteten. (…) Es war damals noch eine Kunst,
Bewaffnung keine diese (…) zu bedienen. Aber ich hatte es lange
Besatzung 1 Mann genug, sowohl in Berlin-Schönefeld als auch
*
Projektübergabe III; **Typenblatt Me 262 V1 bei Jumo in Dessau, geübt.« Das Abheben ver-
läuft einwandfrei, Wendel steigt auf 1000 Me-
ter Höhe, geht in den Horizontalflug über und
tauscht sich bereits seit über zwei Jahren rege beschleunigt auf 450 km/h. Danach zieht er
mit Dessau aus und arbeitet längst an konkre- beide Leistungshebel auf Leerlaufstellung zu-
ten Plänen wie dem Einbau der Junkers-Son- rück. Kurz darauf ist »ein starkes Schwanken
dertriebwerke. der Einspritzdruckanzeige links und gleich-
zeitig ein unruhiger Lauf des linken Gerätes
Zum Glück ein dritter Motor zu beobachten«. Der Pilot bringt darum den
Wann nun seinerseits BMW die ersten zwei zugehörigen Gashebel auf Stoppstellung,
P.3302 aus Berlin-Schönefeld bei Messer- zieht dabei versehentlich aber denjenigen für
schmitt anliefert, scheint schwer feststellbar: das andere Triebwerk gleichermaßen mit. Bei-
Wendel selbst spricht vom Spätherbst 1941, de Geräte bleiben daraufhin stehen. »Es war
andere Quellen von Anfang März 1942. Mög- nun schwierig, mit dem Mittelmotor allein die
lich, dass zunächst nur Einbauattrappen nach Maschine auf Höhe zu halten. Es gelang mir
Augsburg gelangt sind, um den Einbau in die aber trotzdem, die Platzrunde zu beenden
V1 vorzubereiten. Davon abgesehen sind die und unversehrt wieder (…) aufzusetzen.«
beiden besagten Strahlaggregate reine Ver- Dass beim Ausrollen beide Lenker an den Fe-
suchsgeräte, die jeweils etwa 450 Kilopond derbeinen brechen, ist unerklärliches Pech.
19
TECHNIK Messerschmitt Me 262
Nach der Landung entflammt ausgelaufener Treibstoff in
der rechten Triebwerkverkleidung. Der Brand ist schnell
gelöscht, der Schaden an der V3 unerheblich
Im Anschluss bleibt die V1 vorerst wieder
in der Halle. Wenngleich kaum Gelegenheit
war, ihre jetzigen Flugeigenschaften zu beur-
teilen, stuft Wendel die Querruderkräfte als
hoch, die Sinkgeschwindigkeit beim Lande-
anschweben sogar als unangenehm hoch ein.
Sein Bericht schließt mit den Worten: »Der
Gesamteindruck war nicht zufriedenstellend.
Es kann jetzt schon gesagt werden, dass mit-
telmäßige Flugzeugführer dieses Flugzeug
mit einer derart hohen Flächenbelastung
nicht beherrschen können.« Die technische
Inspektion zeigt außerdem, dass in beiden
Triebwerken Verdichterschaufeln gebrochen
sind. Dazu wiederum Wendel: »Eine uner-
klärliche Tatsache, denn bei meinem Flug war
die Drehzahl nicht höher als bei meinen vo-
rausgegangenen Versuchen in Berlin-Schöne-
feld. Die BMW-Versuchsingenieure zogen
wieder nach Schönefeld zurück und Monate
lang hörten wir nichts mehr von ihnen.«
Aufklärer gewünscht
Drei Tage nach dem unerfreulichen Testflug
wird die Aufklärerattrappe mittlerweile zum
dritten Mal begutachtet; erneut sollen sich
Dinge ändern. Zuvor ist man mit dem RLM
übereingekommen, ein »V-Flugzeug« pas-
send zu modifizieren. Der Misserfolg vom
25. März sorgt nun jedoch dafür, dass man
damit erst einmal warten möchte, bis die Son-
dertriebwerke zuverlässig sind. Tags darauf
reduziert das RLM sogar den Bauauftrag auf
vorerst fünf Versuchsflugzeuge – alles Weitere
soll sich nach deren erfolgreicher Erprobung
entscheiden. Für Messerschmitt im Gegenzug
Anlass, die V3, V4 und V5 ab sofort mit den
technisch weniger ambitionierten, dafür viel-
20
Foto DEHLA
versprechenderen Jumo-Aggregaten auszu-
rüsten. Nur die V2 bleibt zunächst weiterhin
für BMW-Triebwerke vorgesehen, an deren
faktischer Neukonstruktion allerdings kein
Weg vorbeiführt.
Erstflug mit reinem Strahlantrieb
Dafür ist das Jumo T1 unter einer Bf 110, die
als fliegender Prüfstand fungiert, am 15. März
1942 erstmals einwandfrei in der Luft gelau-
fen. Es dauert trotzdem bis zum 1. Juni, bevor
die ersten zwei Entwicklungsgeräte in Augs-
burg eintreffen. Beide liefern sie mit je 840 Ki-
lopond erheblich mehr Schub als zuvor die
BMW-TL. Nachdem beide so rasch wie mög-
lich in die V3 eingebaut sind, bringt man
Erst durch einen Bremstrick beim Anrollen
bekommt der Pilot die Maschine in die Luft.
die fertig ausgerüstete Maschine nach Lei-
pheim – damals Geheimplatz und mit seiner
1100 Meter langen Startbahn viel besser für
die Testflüge mit dem Strahlflugzeug geeignet
als das kleinere Flugfeld in Haunstetten.
Am 18. Juli 1942 steht endlich der ungedul-
dig erwartete erste Flug der Me 262 mit
reinem Strahlantrieb bevor. Zunächst unter-
nimmt Wendel mehrere schnelle Rollver-
suche. Theoretisch sollte die Maschine bei
180 km/h abheben, tut sie aber nicht: »Bei
meinen ersten Rollversuchen erreichte ich die-
se 180 km/h bei 800 Meter Rollstrecke. Dabei
hatte ich auf keinem Ruder Wirkung oder we-
nigstens Druck. Es war einfach nicht möglich,
den Sporn vom Boden wegzubekommen«, be-
richtet er. Über 800 Meter hinauszurollen ver-
bietet sich, da die restliche Bahnlänge zum
Auslauf benötigt wird. Wendel und die Ver-
suchsmannschaft kommen letztlich »zu dem
Schluss, dass der fehlende Propellerstrahl in
Verbindung mit dem großen Anstellwinkel ei-
ne wirkungsvolle Anströmung der Ruder bei
diesen Geschwindigkeiten ausschloss. Die
Versuche zeigten uns schon eindeutig, dass
Düsenflugzeuge unbedingt Bugradfahrwerk
haben müssen, damit sie von Anfang an be-
reits mit kleinen Anstellwinkeln anrollen«.
Wie aber jetzt erst einmal die V3 in die Luft
bekommen? »Irgendjemand machte den Vor-
schlag, bei 800 Meter Gas drin zu lassen und
durch plötzliches Betätigen der Bremsen ein
Moment um die Querachse herbeizuführen,
wodurch unter Umständen die Maschine in
die Fluglage gebracht werden könnte«, erin-
nert sich der Flugkapitän. »Der Vorschlag war
einleuchtend, die praktische Durchführung
natürlich sehr riskant. Denn sollte der Versuch
misslingen, konnte ich die Maschine bis zum
Platzende nicht mehr zum Stillstand bringen.«
Wendel legt seine ganze Erfahrung in die
Waagschale und geht dieses Risiko ein. Um
8:40 Uhr heißt es quasi alles oder nichts:
»Nachdem ich die Bremsen betätigt hatte,
kippte die Maschine nach vorne über, und als
sie ihre Fluglage erreichte, hatte ich sofort Ru-
derdruck und Ruderwirkung und konnte so-
fort danach abheben.« Zwölf Minuten später
landet er wieder wohlbehalten. Sein wohl
wichtigstes Resümee, das besonders die an-

Fritz Wendel (im Cockpit) und Hans-Martin Antz vom technischen Amt im RLM unterhalten sich
nach dem erfolgreichen Erstflug
Schleudersitz in der Me 262
Lange ist geplant, den Jä-
ger mit Schleudersitz aus-
zurüsten. Unklar scheint
heutzutage, woher dieser
stammt und wie er aus-
sieht. Eine Beschreibung
zur Funktionsweise findet
sich in Blatt 12 der Pro-
jektübergabe II, datiert
auf den 16. Januar 1940.
Hier steht unter anderem:
»Die Arbeit zum Aus-
schleudern des Sitzes lie-
fert ein Pressluftzylinder,
der zugleich den Arbeits-
kolben darstellt. Fülldruck
150 atü. In Ruhe sind
Kolben und Zylinder durch
eine Kugelverriegelung
gegeneinander verriegelt,
die durch Handgriff am
Sitz in der Nähe der Knie
des Führers ausgelöst
wird.« Ferner soll sich
bei einer zu beschleuni-
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Foto Airbus Corporate Heritage
genden Masse von
120 Kilogramm »eine
möglichst gleichblei-
bende Beschleunigung
von 5,0 g und eine
Endgeschwindigkeit
von 8,5 m/s« ergeben.
Darüber hinaus sind
wohl lediglich zwei De-
tailaufnahmen zum of-
fenbar rein experimen-
tellen Sitzeinbau in der
V1 bekannt. n 26.3.1942 und 31.3.1942
Druckluftzylinder mit
Kolbenstange (Mit-
te), links und rechts
Führungsschienen Die drei Pressluftbehälter für den Ka-
für den Sitz tapultsitz Fotos Airbus Group Corporate Heritage
Me 262 V1 im Stadium mit Jumo-
210-Motor und BMW-Strahltriebwerken
sowie etwas gekürztem Seitenleitwerk
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
wesenden Junkers-Leute gerne hören: »Meine
Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk.« Mit
einem Mal scheint der Weg zum erfolgreichen
Düsenjäger frei: »Es war eine große Freude,
mit dieser Maschine zu fliegen. Ich war selten
bei einem Erstlingsflug mit einem neuen
Muster so begeistert wie auf der Me 262.«
Nach ausgiebigen Absprachen mit den an-
wesenden Fachleuten sowie Willy Messer-
schmitt persönlich folgt schon am Mittag der
zweite Testflug. Er dauert 13 Minuten. Wen-
del erreicht zum einen bereits Horizontalge-
schwindigkeiten bis 550 km/h, findet ande-
rerseits aber durchaus etwas auszusetzen:
»Dabei zeigte sich, dass in den Kurven die
Strömung am Innenflügel verhältnismäßig
früh abriss und dadurch in der Steilkurve nur
relativ kleine Anstellwinkel erreicht wurden.
Der Innenflügel war aerodynamisch hoch be-
lastet, weil er eine geringe Tiefe hatte. Die Vor-
derkante (…) ging vom Rumpf rechtwinklig
weg, um dann nach den Triebwerken nach
hinten abzuknicken, wodurch die bekannte
Pfeilung entstand. Die Hinterkante dagegen
lief (…) ziemlich gerade durch.«
Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe
von Flugzeug Classic, wie man dieses aero-
dynamische Problem mit Erfolg anpackt und
wie es mit den ersten Versuchsmustern der
Me 262 weitergeht. n
Quellen (Auswahl):
Messerschmitt AG: Me 262 Protokolle
vom 8.4.1941, 16.10.1941, 6.3.1942,
Messerschmitt AG: Me 262 Aufklärer Vorl.
Datenblatt Projektwerte vom 5.11.1941
Späte, W.: Die Me 262. In: Weltluftfahrt,
Heft 11/1955, S. 263
Wendel, F.: Die Werkserprobung der
Me 262. In: Weltluftfahrt, Heft 11/1955,
S. 263ff
Bisher zur Me 262 erschienen:
FC 02/2017 Geburt einer Legende
21
TECHNIK Supermarine Spitfire

NOCH MEHR KAMPFKRAFT

Gelungene
Verbindungen
Der Rolls-Royce-Griffon-Motor treibt die Spitfire abermals nach vorne. Und sorgt so
dafür, dass sie als Jäger wie Aufklärer für den Rest des Zweiten Weltkriegs unentbehr-
lich bleibt Von Wolfgang Mühlbauer

22
 Die RAF weiß genau, was sie an der Spitfire mit Griffon-
Motor hat. Als Luftüberlegenheitsjäger kann ihr beim
Vormarsch nach Deutschland kaum ein Gegner ernsthaft
das Wasser reichen Foto Supermarine

I
m Januar 1944 kommen die ersten Spitfire
F Mk.XIV zur Truppe. Wie beim direkten
Vorläufer Mk.XII ist wieder Altbewährtes
und Neues zu einer erfolgreichen Übergangs-
lösung vereint. Man hat dazu die robuste
Zelle der Mk.VIII mit einem Rolls-Royce-Grif-
fon-61 mit Zweigang-Zweistufenlader kom-
biniert, um so die Höhenleistung zu steigern.
Allerdings werden jene Flugzeuge nur an-
fänglich mit exakt diesem Kraftpaket ausge-
liefert, denn üblicherweise baut man den
Griffon 65 ein. Einziger Unterschied: sein Un-
tersetzungsgetriebe. Davon abgesehen, ver-
langen beide Motoren eine stärkere Kühlung
und deshalb »fülligere« Kühlergehäuse.
In den Augen vieler ihrer Piloten gilt die
Mk.XIV als kampfstärkste Ausführung der
Spitfire. Dafür ist sie im Gegenzug anspruchs-
voller zu fliegen, als man es bisher von ihr
kennt. Anders als gewohnt, muss der Flug-
zeugführer ständig nachtrimmen – der ge-
waltige Luftschraubendrall, den das Trieb-
werk mit seinen nun 2035 PS Startleistung
nach sich zieht, tut der Richtungsstabilität
nicht wirklich gut. Dass der Motor im Ver-
gleich zur Mk.XII gut 25 Zentimeter weiter
vorne sitzt und die Rumpflänge entsprechend
angewachsen ist, setzt noch eins drauf. Egal,
wie sehr der Pilot beim Start gegensteuert:
Bloß kein unnötiger Aufwand, einfach
so schnell wie möglich an die Front.
das Flugzeug zieht trotzdem leicht zur Seite.
Verständlich allerdings, dass dem Militär or-
dentlicher Leistungszuwachs wichtiger als
Bedienkomfort ist.
Immerhin geht die F Mk.XIV mit etwas
vergrößertem Seitenleitwerk in Serienproduk-
tion, um das besagte Problem in vertretbarem
Rahmen zu halten. Wie gesagt: Sie ist bloß Lü-
ckenbüßer, für den kein unnötiger Aufwand
betrieben werden und der im Herbst 1943 ein-
fach so schnell wie möglich an die Front soll.
Größere Änderungen hebt man sich lieber für
den Nachfolger F Mk.XVIII auf, der schon auf
dem Reißbrett Gestalt annimmt. Um den hö-
heren Spritverbrauch der Griffon-61/65-Trieb-
werke auszugleichen, gibt es in jeder Tragflä-
chenvorderkante eine zusätzliche Tankzelle,
die rund 59 Liter fasst. Trotzdem glänzt die
F Mk.XIV nicht durch übermäßige Reichwei-
te – ohne Abwurftank liegt ihr durchschnittli-
cher Aktionsradius bei 740 Kilometern.
Zunächst verlässt sie standardmäßig mit
dem C-Flügel die Werkhallen. Folglich als
F Mk.XIVC bezeichnet, ist sie mit zwei 20-Mil-

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 23

TECHNIK Supermarine Spitfire

Wichtige Kampfwertsteigerung: Ab Ende 1944 rollt die

Mk.XIVE mit einer Vollsichthaube aus den Werkhallen.
Ihre Piloten wissen dies schnell zu schätzen Foto RAF

No 610 Squadron erhält im Januar 1944 als erster

Einsatzverband die Spitfire F Mk. XIV. Zusammen
mit zwei weiteren Staffeln bekämpfen die Jäger
zunächst ab Juni des Jahres V1-Marschflugkörper
über heimischen Gefilden Foto RAF

24
 Knifflig zu erkennen
Spitfire LF Mk XIV, RB 188, der No 91
Squadron in West Malling. Mitte 1944,
Während frühe und spätere Mk.XIVE durch die Vollsichthaube merklich im Erscheinungsbild von-
geflogen von Flight Sergeant Ken Collier einander abweichen, lassen sich Letztere optisch so gut wie gar nicht von der nachfolgenden
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Mk.XVIII unterscheiden – meist bringt nur die Seriennummer Klarheit.

limeter-Kanonen sowie vier 7,69-Millimeter- Anfängliche Ausführung der

Maschinengewehren bestückt und kann ferner Mk.XIVE (mit Abwurftank)
eine 500-lb-Bombe (226 Kilogramm) unter dem Fotos (3) Sammlung W. Mühlbauer
Rumpf mitführen.
Obwohl die Fertigung ab Herbst 1943
läuft, dauert es bis Anfang Juni 1944, ehe die
ersten drei Staffeln kampfbereit sind. Just zu
dem Zeitpunkt, als die Gegenseite ihre An-
griffe mit V1-Marschflugkörpern einläutet
und dazu zwingt, die F Mk.XIV statt über
dem europäischen Festland besser geschlos-
sen über heimischen Gefilden kämpfen zu
lassen. Dank ihrer Leistungsfähigkeit eignet
sie sich von allen damaligen Versionen der
Spitfire am besten zum Abfangen der »Vergel-
tungswaffe«. Wird der Jäger obendrein mit Serienmäßig gebaute FR Mk.XIVE
150-Oktan-Sprit betankt – ein »komisch aus- mit Vollsichthaube
sehendes, hellgrün schillerndes Zeug, das
fürchterlich stank«, wie sich ein Zeitgenosse
erinnert – und regelt der Pilot den Ladedruck
auf das vertretbare Höchstmaß, sind bis zu
644 km/h in Bodennähe drin.

Jagd auf die V1

Die V1 abzuschießen, bleibt indes ein gefähr-
liches Spiel. 135 Meter Distanz sollte man
schon halten, wenn man darauf feuert. Sonst
besteht die Gefahr, mit ins Verderben gerissen
zu werden, wenn der Gefechtskopf detoniert.
Nicht weniger haarig ist es, die Kreiselsteue-
rung des Marschflugkörpers zu stören, indem Äußerlich mit dem Vorläufer
man eines seiner Tragflächenenden mit der ei- praktisch identisch: FR Mk.XVIII
genen Flügelspitze antippt und ihn so zum
Absturz bringt. Das klappt zwar, zieht im Re-
gelfall aber den Jäger selbst in Mitleiden-
schaft. Besser gleitet man behutsam leicht er-
höht mit einer Tragfläche seitlich vor die V1
und stört mit der eigenen Wirbelschleppe ein-
seitig ihren Auftrieb, sodass es sie aus der
Flugbahn wirft. Zuverlässig funktioniert dies
jedoch nur in geringer Höhe.
Als die V1-Bedrohung abflaut, verlegen die
ersten Spitfire-Mk.XIV-Staffeln im Oktober
1944 zur Second Tactical Air Force (2TAF) nach
Frankreich beziehungsweise Belgien. Mittler-
weile hat das Mk.II-Kreiselvisier allgemein ins

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 25

TECHNIK Supermarine Spitfire
Gegen die Japaner kämpft die Spitfire Mk.XIV zwar nicht mehr, hilft aber nach Kriegsende
dabei, die alte Kolonialordnung in Fernost so weit wie möglich wieder herzustellen. So wie diese
FR Mk.XIVE der 273 Sqn, stationiert 1946 in Saigon
Cockpit Einzug gehalten – obwohl es Vetera-
nen gibt, die lieber darauf verzichten. Einer-
seits stört das verhältnismäßig sperrige Gerät
den Blick nach vorne. Zum anderen sind sie
der Meinung, genauso verlässlich selbst – und
schneller – den richtigen Vorhaltewinkel beim
Schießen zu finden. So lange wenigstens, bis
die deutschen Strahljäger auftauchen. Spätes-
tens dann ist nicht nur der »normale« Jagdflie-
ger froh um das Mk.II-Gyro-Gunsight.
E-Wing und Vollsichthaube
Eine weitere Kampfwertsteigerung erfährt
die F Mk.XIV durch den E-Flügel, der im
Spätsommer 1944 endgültig Auslieferungs-
standard wird. Die Maschine trägt damit
zwei 20-Millimeter-Kanonen sowie zwei
12,7-Millimeter-MG; die Typbezeichnung än-
dert sich entsprechend in F Mk.XIVE. Bei den
Flugzeugen lässt sich, sofern dafür ausgerüs-
tet, zusätzlich ein Paar 113-Kilogramm-Bom-
ben unter die Tragflächen hängen. Verbreitet
kommt außerdem ein weiterer 150-Liter-
Treibstoffbehälter im rückwärtigen Rumpf
26
Sommer 1945 bei Lüneburg: Ein FR-Mk.XIVE-Jagdaufklärer der No 39 Reconnaissance
Wing RCAF wird aufgetankt; die Kameraluke ist deutlich zu erkennen
Foto RAF
zum Einbau, was den Aktionsradius bei inter-
nem Kraftstoffvorrat auf etwa 820 Kilometer
ausdehnt. Ungefähr Ende November 1944
folgt die serienmäßige Einführung einer Voll-
sichthaube; zugleich ist unter dem nun gerad-
linig verlaufenden Rumpfrücken weiterer
Platz für Treibstoff, wodurch die Reichweite
ohne externen Zusatztank allem Anschein
Der Mk.XIV können nur die Fw 190 D
und die Me 262 ernsthaft am Zeug flicken.
nach auf bis zu 980 Kilometer anwächst. Will-
kommene Verbesserungen, welche die späte
F Mk.XIVE, die Anfang Februar 1945 an der
Front eintrifft, sehr beliebt machen.
Dass es ferner Konzepte für bewaffnete Auf-
klärervarianten gibt, dürfte kaum verwundern,
doch werden sie in nennenswertem Rahmen
offenbar nur auf Basis der E-Version umgesetzt.
Zum einen als feldmäßige Sonderumbauten
Ende 1944 bei der Forward Repair Unit, wo
man einige F Mk.XIVE – alles Exemplare der
Foto CAF
»alten« Ausführung – mit einer Schrägsicht-
kamera hinter dem Cockpit ausrüstet.
Diese lässt sich sowohl nach back- wie
nach steuerbord gerichtet einbauen; die
Kameraluken sind angeblich mit beulenför-
migen Verglasungen abgedeckt. Die anschlie-
ßend in FR Mk.XIVE geänderte Typbezeich-
nung gilt ebenso für die wenig später ab Werk
ausgelieferte Ausführung mit Vollsichthaube
und offenen Kameraluken, die zudem oft ge-
nug mit Tragflächen ohne elliptische Rand-
kappen (Clipped Wings) geflogen wird. Unab-
hängig davon verformt sich bei der Mk.XIV
immer wieder die Außenhaut an der Obersei-
te ihrer Schwingen. Im Gegensatz zur RAF
hält Supermarine dies für unbedenklich, ist je-
doch gezwungen, Abhilfe zu schaffen, und
verstärkt letztlich die Tragflächenstringer in
einigen Teilbereichen.
Stabilere Flügel
Die Spitfire Mk.XIV, der im Regelfall bloß
Fw 190 D und Me 262 ernsthaft am Zeug fli-
cken können, bleibt bis zum Ende der Feind-
seligkeiten wichtigster britischer Luftüber-
legenheitsjäger über Nordwesteuropa. Ende
April 1945 beläuft sich der Bestand hier auf
667 Stück. Der letzte Abschuss eines deutschen
Flugzeuges gelingt ihr am 5. Mai bei Ham-
burg, Opfer ist eine einsame Siebel 204. Zum
Kampfeinsatz gegen die Japaner kommt es da-
gegen nicht mehr. Die Produktion endet zum
Spätherbst 1945 nach 957 Exemplaren. Nach
dem Krieg gibt man 132 davon an die belgi-
schen, 70 an die indischen sowie 30 weitere an
die thailändischen Luftstreitkräfte ab. Dort leis-
ten sie bis Mitte der 1950er-Jahre Dienst.
Vom Nachfolger Mk.XVIII, der eigentlich
als erste Großserienausführung der Griffon-
Spitfire geplant war, werden hingegen viel
weniger fertig. Wichtigste Unterschiede zum
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TECHNIK Supermarine Spitfire

Zum Kampf im Zweiten Weltkrieg kommt die Spitfire Mk.XVIII zu spät; danach
wird sie lediglich im Mittleren wie Fernen Osten eingesetzt. Etwa in Palästina, wo
unter anderem die FR Mk.18 der No 32 Sqn den Frieden sichern sollen Foto RAF

Vorläufer sind eine festere Tragflächenstruk-
tur, die auf dem verstärkten Flügelholm fußt,
sowie eine höhere Treibstoffkapazität. Um
den Gewichtszuwachs auszugleichen, ist das
Hauptfahrwerk ebenfalls verstärkt. Der da-
mit verbundene Aufwand hemmt seinerzeit,
wie erwähnt, den zügigen Fertigungsanlauf,
weshalb zunächst die »einfachere« Mk.XIV
in Serie geht.
meras im Rumpf zusammensetzt, eingebaut,
entfällt im Gegenzug einer der hinteren Treib-
stofftanks. Kameraluken finden sich im Übri-
gen bei allen Mk.XVIII.
Da die Maschine in jeder Hinsicht weitge-
hend der späten Mk.XIVE gleicht, ist kein
größeres Erprobungsprogramm nötig. Die
RAF nimmt ihr erstes Exemplar am 28. Mai
Letzten Endes findet sich die Mk.18 (ab
1946 wird die Schreibweise mit arabischen
Ziffern allgemein üblich) bei sechs Einsatzver-
bänden, alle im Mittleren oder Fernen Osten
stationiert. Kampfhandlungen finden unter
anderem über Palästina sowie Malaysia statt,
dort zuletzt am 1. Januar 1951. Einziger wei-
terer Betreiber ist die königlich indische Luft-

Wenig Bedarf Der Höhenaufklärer Spitfire PR Mk.XIX

Einen Prototyp im engeren Sinne gibt es nicht.
Der Jäger F Mk.XVIII trägt normalerweise
zwei 20-Millimeter-Kanonen sowie ein Paar
12,7-Millimeter-MG und kann bis zu drei
Bomben mitschleppen. Beim Jagdaufklärer
FR Mk.XVIII besteht alternativ die Möglich-
keit, acht ungesteuerte Raketengeschosse an-
zuhängen. Ist eine Fotoausrüstung, die sich
aus einer Schräg- und zwei Vertikalsichtka-
gilt als wahrer ›Meisterspion‹.
1945 in Empfang. Freilich ist ihr Bedarf wegen
des Kriegsendes von vorneherein überschau-
bar; die Fertigung läuft Anfang 1946 wieder
aus. Alles in allem werden wohl 300 der Flug-
zeuge ausgeliefert, 99 davon als Jäger. Pläne
für die Schulausführung T Mk.XVIII wandern
rasch wieder in die Schublade.
waffe, der man vier Jahre zuvor 20 Spitfire
Mk.18 überlassen hat.
Abschließend verdient der Höhenaufklärer
PR Mk.XIX noch besondere Beachtung. Sein
Bau wird nötig, als die Me 262 auftaucht und
die PR-Spitfire bald in Einsatzhöhen über
12 000 Meter zwingt – zu hoch für die Merlin-

Die No 28 Sqn FEAF liegt ab 1949 mit ihren FR Mk.18 regelmäßig in Hong-
kong. Bald nach Beginn des Koreakriegs tragen die Flugzeuge farbige Erken-
nungsstreifen, sind aber nie in den Konflikt verstrickt Foto Sammlung W. Mühlbauer

28
 Fotoaufklärer Spitfire PR Mk.XIX, Technische Daten – Supermarine Spitfire F Mk.XIVE (spät)
PS925, der Photographic Reconnaissance Länge 9,96 m
Development Unit in Benson 1948 Höhe 3,87 m
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Spannweite 11,22 m
Tragflügelfläche 22,48 m²
Triebwerk 1 flüssigkeitsgekühlter Rolls-Royce-Griffon-65-
Triebwerke, deren Leistung dort stark abfällt. 12-Zylinder-Reihenmotor mit 2035 PS Startleistung
Max. Startmasse 4218 kg*
Eine PR-Version mit Griffon-Motor samt Höchstgeschwindigkeit 688 km/h in 7304 m
Druckkabine ist darum unausweichlich. Dienstgipfelhöhe 13 500 m
Wie alle Photo-Reconnaissance-Ausfüh- Gefechtsreichweite 980 km (ohne Zusatztank)*
rungen der Spitfire ist auch die PR Mk.XIX Bewaffnung zwei 12,7-mm-Browning-MG, zwei 20-mm-Hispano-Kanonen,
ein Typenmix. Nämlich eine bunte Mischung maximal 453 kg Bombenlast
aus PR Mk.XI und F Mk.XIV, die ab Anfang Besatzung ein Mann
*Angaben je nach Quelle abweichend
Mai 1944 bereitsteht. Die ersten 25 Maschinen
sind wohl noch mit Griffon 65 ausgerüstet;
Druckbelüftung beziehungsweise eine Hö-
henkammer besitzen sie anscheinend nicht.
Erst danach gelangt der bis auf das Roots-
Gebläse für die Druckkabine identische Grif-
fon 66 zum Einbau. Zugleich erhöht man die
interne Treibstoffkapazität.

Schwer abzufangen
Das alles macht die PR Mk.XIX zum »Meister-
spion«, der bis Frühjahr 1945 seine Vorgänger
praktisch verdrängt hat. Flughöhen von
45 000 Fuß (13 716 Meter) sind im Kampfein-
satz oft an der Tagesordnung. Hier oben kann
man der Me 262 ganz gut ausweichen, vo-
rausgesetzt, man behält den Strahljäger bei
dessen langem Aufstieg im Auge. Dann
kommt der wichtigste Kniff: erst warten, bis
er fast auf Schussweite herangekommen ist,
und dann mit Gefühl so wegkurven, dass
dem Gegner, selbst wenn er mit Vorhalt
schießt, keine Chance auf einen Treffer bleibt.
Im Allgemeinen wird ihm danach der Sprit
knapp und er muss abbrechen.
Die Fertigung der PR Mk.19 endet Anfang Die Höhenaufklärer vom Typ Spitfire PR Mk.XIX gelten als die besten ihrer Art und bleiben ein
1946 nach 225 Stück. Vor allem in Fernost Jahrzehnt lang an vorderer Linie. Eine PR 19 ist es auch, die 1954 den letzten offiziellen
glänzen sie mit bemerkenswerten Spionage- Einsatzflug einer Spitfire bei der RAF absolviert Foto Vickers
flügen, etwa 1951 über China. Bei der RAF
verbleibt der Typ bis April 1954 in vorderer fähigkeit der Spitfire nochmals nach vorne Bisher zur Spitfire erschienen:
Linie, danach vereinzelt einige weitere Jahre bringt, erfahren Sie in einer kommenden Aus- FC 10/2011 Der Mythos aus Woolston
bei nachgeordneten Verbänden. Daneben gabe von Flugzeug Classic. n FC 03/2012 Gut, aber nicht ebenbürtig
übernimmt Schweden 1948 insgesamt 50 Ma- FC 02/2013 Endlich auf Augenhöhe
schinen, die letzten sind dort bis August 1955 Quellen: FC 01/2014 Gemischter Erfolg
im aktiven Dienst. Thailand erhält gleichfalls Nesbit, Roy Conyers: Eyes of the RAF. FC 01/2015 Dauerhafte Zwischenlösung
einige Exemplare in den ersten Nachkriegs- Sutton Publishing 1996 FC 07/2015 Besser ohne Druck
jahren. Ähnlich wie die indischen Streitkräfte, FC 12/2015 Spitfire zur See
FC 06/2016 Herztransplantation
wo man die PR Mk.19 bis Mitte der 1950er- Thomas, Andrew: Griffon Spitfire Aces.
FC 12/2016 Im Tiefflug gegen Kamikaze
Jahre nutzt. Wie Supermarine die Leistungs- Osprey Publishing 2008

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 29

TECHNIK GM-1-Anlage

MIT SAUERSTOFF ZU MEHR LEISTUNG

Doping für
den Motor
In geringer Höhe ein Adler, darüber eine Ente: Der Sauerstoffmangel in großer Höhe
raubte den Maschinen die Kraft. Abhilfe versprach eine geheimnisvolle Anlage namens
»GM 1«, die den Jägern ordentlich Schub verleihen konnte Von Dietmar Hermann

Die Bf 109 E-4, CI+EJ, W.Nr. 3744, ist

die erste Maschine mit GM 1. Bringt
sie die gewünschte Leistung?

30
 Versuche mit neuartigem
GM 1 und der CI+EJ. Man ermittelt
das genaue Füllgewicht
Foto Regel

J
eder Bergsteiger, der in großen Höhen
unterwegs ist, kennt das Problem: Je hö-
her er steigt, umso mehr geht ihm buch-
stäblich die Luft aus. Der Luftdruck nämlich
nimmt mit jedem weiteren Meter nach oben
ab, und mit ihm reduziert sich das Element,
auf das es eigentlich ankommt: der Sauerstoff.
Flugmotoren stehen im Prinzip vor genau
der gleichen Schwierigkeit. Eigentlich sind es
PS-starke Boliden, doch in großer Höhe ver-
lieren sie an Leistung, da es an Sauerstoff
mangelt, um den Kraftstoff zu verbrennen.
Bergsteiger lösen das Problem, indem sie Sau-
erstoffflaschen mitnehmen – wäre so etwas
nicht auch für Flugzeuge denkbar?
Theoretisch können die Maschinen den
Sauerstoff entweder im gasförmigen oder im
flüssigen Zustand mit sich führen. Das bedeu-
tet aber zusätzliches Gewicht. Außerdem
braucht man Platz.

Technisches Neuland
Als Erstes versuchen es die Ingenieure bei der
Bf 109, bei der sie die Druckstoffflaschen mit
dem Sauerstoff zunächst im Rumpf unter-
bringen. Das ist natürlich nicht ganz einfach,
da die Raumverhältnisse in diesem Typ ohne-
hin schon sehr eng bemessen sind. Vom
Rumpf wiederum gelangt das Sauerstoff-Ge-
misch über Rohrleitungen zum Motorlader.
Die Erprobungsstelle in Rechlin testet das
System erstmals Ende 1940 mit einer Bf 109

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 31

TECHNIK GM-1-Anlage
Ab der F-Baureihe kam die GM-1-Anlage in den
Flügel. Die F-2/Z erhielt sie so als Erstes
Erste Bodentests – die Pressluft-
flasche drückt das Stickoxydul aus
dem »Mona-Behälter« in den Motor
Foto Regel
32
und einem DB 601. Es handelt sich um die
Bf 109 E-4, CI+EJ, mit der man dieses techni-
sche Neuland betritt und erste Vorversuch
am Boden durchführt. Anschließend möchte
man die neuartige GM-1-Anlage, wie die
Luftwaffe sie nun nennt, im Flug erproben
(zur Namensherkunft von »GM 1« siehe Kas-
ten Seite 35).
Das System besitzt einen Außenbordan-
schluss, der wiederum aus einem Füll- und
Ausgleichsventil besteht, mit dem man das
flüssige Gas in die drei Stahlflaschen füllen
kann. Die Flaschen selbst finden zunächst im
Rumpf und dort direkt auf der Panzerplatte
Platz. Die Anlage wiegt leer 70 und mit GM-1-
Vorrat 100 Kilogramm. Die Menge reicht für
fünf Minuten Mehrleistung. Sobald der Flug-
zeugführer das Handventil öffnet, strömt das
flüssige Gas zur Einspritzdüse, die im Luftan-
saugstutzen eingeschraubt ist. Von dort ge-
langt es direkt zum Motor.
Erfolgskonzept
Die ersten Tests verlaufen positiv: In Höhen
zwischen acht bis elf Kilometern erzielt der Jä-
ger einen Geschwindigkeitszuwachs von 60
bis 105 km/h. Die Steigleistung verbessert sich
um zwei bis drei Meter pro Sekunde. Die Füh-
rung ist zufrieden und kürt diese Lösung zur
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann
Blaupause für eine Serienproduktion.
Im Frühjahr 1941 ist das GM-1-System der-
weil für die im Westen eingesetzten Jäger
vom JG 2 und JG 26 in großen Höhen fast ein
Muss, da die Deutschen nur mit dieser Anla-
ge einen Vorteil gegenüber den britischen
Jagdflugzeugen haben.
Das Umrüstungskommando hat seinen
Sitz in Dortmund, sodass die Luftwaffe ihre
Maschinen zunächst eben dorthin verfrachten
muss. Die Umbauzeit beträgt lediglich zwei
Tage, sodass das Kommando bereits am
30. März 1941 die II. und III. Gruppe des JG 26
umgerüstet hat. Die auf diese Weise modi-
fizierte Bf 109 trägt nun die Bezeichnung

Schema der GM-1-Anlage bei der Bf 109 E-7. Das Füllgewicht der drei Druckstoffflaschen lag bei
30 Kilogramm, das reichte aus, um fünf Minuten lang 250 PS mehr zur Verfügung zu haben
»E-7/Z«. Dank des zusätzlichen Sauerstoffs
kann sie ihre Leistung um 250 PS und die
Höchstgeschwindigkeit um 100 km/h steigern.
Auch Oberstleutnant Theodor Rowehl,
Kommandeur der Aufklärer-Sonderstaffel,
beantragt das System für seine Bf 109 E-9 in
Orly bei Paris. Die Führung stimmt zu und
bereits Ende April 1941 erhalten die Aufklärer
den Sondereinbau. Extra nach Dortmund
müssen sie sich allerdings nicht bemühen.
Stattdessen entsendet das Kommando die
Einbausätze samt Monteur nach Orly. Somit
wird die GM-1-Anlage schon fast zur Norma-
lität an der Westfront.
Das Konzept ist derart erfolgreich, dass die
Wehrmacht auch ihre neueren Muster damit
ausstattet. So ist die Bf 109 F zwar deutlich
leistungsstärker als die »Emil« und auch
schneller als die Spitfire. Dennoch erhält auch
sie den Einspritzer.
Der Rüstsatz besteht hier aus je vier in
den Flächen eingebauten SKG-Druckflaschen
(Schraubenkolben Gesellschaft), die gefüllt
Übersicht aus der
Lehrbildreihe der
Bf 109 G-1/G-2:
Man erkennt die
Anordnung der
vier Druckstoff-
flaschen und die
Variante mit dem
isolierten Ring-
behälter im Flügel
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
110 Kilogramm wiegen. Damit erzielt die
»Friedrich« ein Plus von bis zu 300 PS. Auch
der Geschwindigkeitszuwachs der F-4/Z, wie
die Luftwaffe diese Variante nennt, nimmt
oberhalb der Volldruckhöhe deutlich zu. In
zehn Kilometer Höhe erreicht sie 625 km/h
und ist damit bis zu 120 km/h schneller als
die Normalversion. Insgesamt rollen 861 Bf 109
F-4/Z aus den Werkhallen.
Die Bf 109 F ist zwar schneller als die Spitfire,
dennoch erhält auch sie den Einspritzer.
GM 1 ist allerdings nicht die einzige Neu-
heit bei der deutschen Luftwaffe: Im Sommer
1941 erreichen die ersten Fw 190 das JG 26.
Zwar muss sich der »Würger« noch mit sei-
nem neuen BMW 801 herumplagen, der noch
nicht betriebsreif ist. Doch bis zum Herbst
1941 kann der Hersteller einen Großteil der
Probleme beheben. Spätestens aber als der
deutlich verbesserte BMW 801 D-2 zur Verfü-
gung steht, macht der Motor keine Schwie-
rigkeiten mehr – und damit spricht auch
nichts mehr dagegen, die GM-1-Anlage in der
Fw 190 einzubauen.
Informationen aus der frühen Phase des
Einspritzer-Einsatzes bei der Fw 190 sind al-
lerdings spärlich. Ein erster Hinweis findet
sich lediglich in der Bedienvorschrift für die
Waffenanlage der Fw 190 A-2 vom November
1941. Bezüglich der 20-Millimeter-Bordwaffen
im Außenflügel heißt es: »Die MG-FF gehören
zum Rüstsatz und können nach Bedarf einge-
baut werden. Es ist erforderlich, den justierten
Rüstsatz nach einem erfolgten Ausbringen,
zum Beispiel beim Austausch gegen MG-1,
nach dem Einbringen wieder zu justieren.«
»MG-1« ist die alternative Bezeichnung für
»GM 1«. Im Unterschied zur Bf 109 trägt die
Fw 190 A-2 den Rüstsatz also in den Flügeln.
Gesteigerte Werte
Im Frühjahr 1942 schließlich erprobt die Luft-
waffe die Fw 190 A-0/U-12, Werknummer
0031, mit dem GM-1-System, obwohl dieser
Jäger noch mit dem BMW 801 C ausgestattet
ist. Die beiden Rüstsätze im Flügel links und
rechts wiegen gefüllt rund 108 Kilogramm.
Die Menge variiert zwischen 28 bis 31 Kilo-
gramm und reicht für sechs Minuten. Der
Speicherdruck in den Flaschen liegt anfangs
bei 40 atü und sinkt am Ende auf zwölf atü
ab. Im Test verbessert die 0031 ihre Steigrate
in acht Kilometer Höhe so um fünf Meter pro
Sekunde. Dadurch wächst auch ihre Gipfel-
höhe um 500 Meter an. Im Horizontalflug
wirkt sich die Zusatzleistung ebenfalls ent-
sprechend positiv aus. So liegt die Höchstge-
33
TECHNIK GM-1-Anlage

schwindigkeit ohne GM 1 beim Testflug am

18. April 1942 bei 514 km/h in neun Kilo-
meter Höhe, mit dem Zusatz aber bei satten
571 km/h.

Abruptes Aus
Zwar spielen sich die Einsätze am Kanal im
Jahr 1941 noch nicht in großen Höhen ab, aber
die Tendenz dahin ist absehbar. Am 13. und
14. Mai 1942 diskutieren daher Vertreter von
Focke-Wulf, dem Reichsluftfahrtministerium
(RLM) und der E’Stelle Rechlin darüber, wie
sie die Höhenleistung der Fw 190 verbessern
können. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass
die Ingenieure das Gewicht des Jägers redu-
zieren und seine Fläche vergrößern müssen.
Darüber hinaus geht es bei der Besprechung
aber auch um den Sauerstoffeinspritzer, wie Anstelle des 20-Millimeter-MG-FF fand der GM-1-Rüstsatz im Außenflügel der Focke-Wulf Fw 190
das Protokoll vermerkt: »Die GM-1-Anlage Platz. Wie viele Flugzeuge man auf diese Weise einsetzte, ist unbekannt
kann bei der Fw 190 anstelle der Flächen-MG
FF eingebaut werden. Gewicht der Anlage einem großen Aufwand verbunden, sie über- bringen. Stattdessen ist nun ein im Rumpf ein-
110 kg. Für den Betrieb mit GM 1 wurden von haupt einzubauen. Außerdem fällt ihr ein Teil gebauter, zentraler und isolierter Behälter er-
der Firma ab 8 km folgende Werte erflogen: der Bordwaffen zum Opfer. Ab Juli 1942 ar- forderlich. Um eine Flugzeit von 20 Minuten
Erhöhung der Steiggeschwindigkeit um 4– beiten die Ingenieure daher bereits an einem zu erreichen, benötigt man allerdings einen
5 m/s, Zunahme der Horizontalgeschwindig- Nachfolger, der im Rumpf der Fw 190 Platz Tank für mindestens 100 Kilogramm Inhalt.
keit um rd. 50 km/h, Gipfelhöhe um rd. finden soll.
600 m gesteigert, Betriebsdauer 6–7 min. Für die Flügelvariante hingegen kommt im Rund 100 Flüge
Thermische Schwierigkeiten traten beim Mo- Frühjahr 1943 dann das abrupte Aus, als das Erprobungsmuster für das neue System ist
tor BMW 801 C nicht auf, Versuche mit BMW Technische Amt im RLM ihren Weiterbau die Focke-Wulf Fw 190 V45, eine umgebaute
801 D laufen.« stoppt. Hintergrund ist ein verbessertes und A-6, auf deren Basis auf der Stelle 20 Front-
In welchem Umfang aber die Luftwaffe vereinfachtes System, das drucklos-flüssig ar- maschinen entstehen sollen. Tatsächlich star-
das System tatsächlich in der Fw 190 verbaut beitet und für die Fw 190 und Bf 109 vorgese- tet die erwähnte V45, Werknummer 7347,
hat, ist heute unbekannt. Ebenso wenig wis- hen ist. Aber auch die Bf 110, Ju 88 und Hs 130 RP+IU, aber erst am 14. August 1943. Die ver-
sen wir, inwiefern die Piloten GM 1 über- sollen den neuen Sauerstoffeinspritzer erhal- wendete GM-1-Anlage entspricht dem Rüst-
haupt genutzt haben. Die Anlage bringt je- ten. Aus Leistungsgründen können die Inge- satz R4 und ist auf einen Durchsatz von 80
doch auch Nachteile mit sich. So ist es mit nieure die Anlage nicht mehr im Flügel unter- Gramm pro Sekunde ausgelegt.

GM 1 für die Ju 88

Frühe GM-1-Dreibehälteranlage im hinteren Lastenraum für die Ju-88-S- und -T-Version.

Die Druckluftflaschen und den GM-1-Behälter befüllte man von außen

34
Auch für Bomber wie die Ju 88 S konstruierte man eine große GM-1-Anlage. Sie wurde im Rumpf der Maschine untergebracht und konnte ihr für
maximal 50 Minuten mehr Leistung geben. Nachteil: das hohe Gewicht
Rasch fallen dem Piloten die schlechten
Flugeigenschaften auf. Das zusätzliche Ge-
wicht im FT-Raum hat nämlich den Schwer-
punkt so stark verändert, dass die Maschine
als Jäger nicht mehr verwendbar ist. Die Inge-
nieure versuchen das Problem zu beheben,
indem sie die Pressluftflaschen in den Motor-
raum verlegen und zusätzlich Luftschrauben-
Ausgleichsgewichte anbringen.
Dessen ungeachtet, erweist sich das neue
System als durchaus wirksam. In acht Kilo-
meter Höhe erreicht der Jäger einen Zuwachs
von 38 km/h, in zehn Kilometer Höhe sind es
sogar 58 km/h. Nach zahlreichen Testflügen
gelangt die V45 am 18. September 1943 nach
Rechlin, wo man sie weiter erprobt. Insge-
Focke-Wulf-Testpilot Alfred Motsch (Mitte), hier zusammen mit Fliegeras Walter Nowotny, hatte ei-
ne gefährliche Begegnung mit Feindjägern. Mit GM 1 konnte er sich retten
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
samt stellen die dortigen Spezialisten der
überarbeiteten Version ein gutes Zeugnis aus.
Die V45 ist jetzt stabil, leidet allerdings noch
unter häufigen Störungen. Ursache hierfür
sind die Ventile, die die Ingenieure ebenfalls
in den Motorraum verlegt haben, wo sie sich
Das Konzept scheint stimmig zu sein,
denn es treten keinerlei Instabilitäten auf.
erwärmen und den Betrieb der Anlage beein-
trächtigen. Die Verantwortlichen verlegen die
Ventile daher wieder zurück in den FT-Raum,
was die Sicherheit und Stabilität erheblich
steigert.
Innerhalb eines Jahres hebt die V45 rund
100-mal ab, ehe man die Testreihe beendet.
Mit der Fw 190 V47, DO+RO, beginnt im Feb-
ruar 1944 die nächste Stufe. Die V47 trägt
bereits die Musteranlage für die geplante Se-
rie im Rumpf und geht nach dem Umbau am
18. Februar 1944 direkt zur E’Stelle Rechlin.
Eine zweite Fw 190 ist hier drei Tage zuvor
eingetroffen. Anders als bei der V47 trägt die
Fw 190 A-5, GT+IH, den GM-1-Behälter im
Gepäckraum, die sogenannte Rechliner Anla-
Technik
Ob die Abkürzung »GM 1« tatsächlich für
»Göring-Mischung« steht, ist bis heute
umstritten. Theoretisch könnte es auch
für »Geheimer Motorzusatz« stehen.
Wahrscheinlich steht es aber für »Gerät
Mona«. Der Name ist abgeleitet vom Lä-
cheln der Mona Lisa, was auf das Lach-
gas in der Mischung anspielt.
Chemisch gesehen ist es Distickstoff-
monoxid, das man auch heute noch im
Motorsport einsetzt, um die Leistung zu
erhöhen. Früher wurde es auch als Stick-
oxydul bezeichnet. Grundsätzlich sind
beim Einsatz in deutschen Flugzeugen
zwei Arten zu unterscheiden. Anfangs
hat man es unter Druck verflüssigt und
in Flaschen mitgeführt. Beim späteren
zweiten Verfahren nutzte man isolierte
Behälter im Rumpf, die man von außen
mit flüssigem und minus 90 Grad kaltem
N2O jederzeit auftanken konnte. Der
Tank selbst war drucklos. Um es in den
Motor einzuspritzen, war aber ausrei-
chend Pressluft notwendig. n
35
TECHNIK GM-1-Anlage

Zeit beauftragt, 20 bereits geliefert und im
April sollen weitere 30 dazu kommen. Ab der
G-5-Version soll GM 1 serienmäßig in die Ma-
schinen einfließen.
Vielfältig einsetzbar
Im Normalfall befüllt man bei der Bf 109 den
isolierten Tank im Rumpf mit 80 Litern, mög-
lich sind aber auch 115 Liter. Messerschmitt
führt, ähnlich wie Focke-Wulf, erste Tests da-
zu im September 1943 mit einer Bf 109 G-3
durch. Ab acht Kilometer Höhe schalten die
Piloten die Anlage zu, worauf sich die Steig-
leistung um 2,5 Meter pro Sekunde verbes-
sert. Der Geschwindigkeitszuwachs beträgt
bis zu 43 km/h in elf Kilometer Höhe.
Anders als bei der Fw 190 realisiert die
Luftwaffe die Umbauten bei der Bf 109 G-5
und G-6 am Ende tatsächlich. Sie erhalten die
Zusatzbezeichnung U-2. Im November 1943
sind Jäger mit diesen Modifikationen zum
Beispiel bei der III./JG 1 nachweisbar. Für die
Höhenjagd bringt GM 1 sicher eine erhebliche
Leistungssteigerung. Doch gemessen an der
Gesamtzahl der produzierten Bf 109 bleibt
der Anteil dieser Varianten gering.
Die Ingenieure verbauen GM 1 aber nicht
nur in Jägern, sondern auch in Bombern, Auf-
klärern und Nachtjägern. Bestes Beispiel ist
die Ju 88. Zunächst erhalten die Ju 88 S und T
ein Dreibehältersystem im Rumpf, das man
später durch eine modifizierte Einbehälteran-

Mehr Leistung
Betanken einer Bf 109 G mit GM 1 im Rumpf. Immer dann, wenn zusätzliche Leistung in
Deutlich erkennbar: das völlig vereiste Überlauf- großen Höhen gefragt war, nutzte man GM 1.
rohr mit der minus 90 Grad kalten Flüssigkeit Das galt beispielsweise für spezielle Bf-
110- und Me-410-Zerstörer mit großkalibri-
ge. Das Konzept scheint stimmig zu sein, gen Waffen wie swe 3,7-Zentimeter-Bordka-
denn bei ihr treten von Anfang an keinerlei none. In diesen Fällen diente GM 1 in erster
Instabilitäten auf. Die Spezialisten konzentrie- Linie dazu, die hohen Leistungsverluste
ren sich daher zunächst auf diese Maschine, durch die schweren Waffen zu kompensie-
bis sie im Juni 1944 mit Motorschaden aus- ren. Kampfflugzeuge wie die Ju 88 konnten
diese Technik ebenfalls rüstsatzmäßig ver-
fällt, sodass man auf die V47 ausweicht.
wenden. Aber auch für Nachtjäger wie die Bf
110 G-4/U7 war GM 1 ein wirksames Mit-
Beweis: Realität tel, schneller an die feindlichen Bomber zu
Obwohl Feindberührungen bei den Versuchs- kommen. Allerdings konnte der Zusatz erst
flügen von Focke-Wulf relativ selten sind, gibt über der Volldruckhöhe des Motors aktiv
es sie hin und wieder doch. Für die Piloten ist werden. In niedrigen Höhen brachte GM 1
dies besonders gefährlich, denn in der Regel keinen Vorteil.
steigen sie ohne Munition auf. So erging es
auch Alfred Motsch in einer Fw 190. Es ist
wahrscheinlich die V45, die er über Monate
hinweg ausgiebig erprobt hat. Er ist gerade
mit seinem Testprogramm beschäftigt und
möchte auf elf Kilometer Höhe steigen, als
ihn plötzlich drei Mustang angreifen. Um sich
zu retten, sieht er nur eine Chance: Flucht
nach oben. Er schaltet die GM-1-Anlage ein
und gewinnt dadurch zusehends an Höhe
und Geschwindigkeit. Die Mustang können
da nicht mithalten. Dann stürzt er aus der ge-
wonnenen Höhe an den Mustang vorbei, die
er dank seines Geschwindigkeitsüberschusses
schließlich endgültig abschütteln kann. Die-
ses Ereignis überzeugt nicht nur die Flug-
zeugführer, sondern auch den Cheftestpiloten
Hans Sander. Eindrucksvoller kann ein Be-
weis eigentlich nicht mehr sein.
Auch die G-Version der Bf 109 kann die
neue, drucklose Anlage verwenden. Am
26. März 1943 diskutieren die Verantwortli-
Ein anderes Verfahren, um die Leistung zu steigern, nennt sich »MW 50«. Dabei handelt
chen in Rechlin über verschiedene Höhenjä-
es sich um ein Methanol-Wasser-Gemisch mit einem Mischungsverhältnis von 50 zu 50.
gerlösungen. Sie kommen zu dem Schluss, Allerdings kann man damit die Leistung nur vom Boden bis zur Volldruckhöhe verbessern.
dass die Bf 109 G mit dem DB 605 inklusive MW 50 ist deutlich später verfügbar, kommt aber häufiger zum Einbau als GM 1. So etwa
GM 1 die beste Variante hinsichtlich Steigleis- in der Bf 109 G mit dem DB 605, aber auch später bei der Bf 109 K und Fw 190 D mit Ju-
tung, Kampfzeit sowie Serienreife darstellt. mo-213-Reihenmotor.
250 drucklose GM-1-Systeme sind zu dieser

36
Auch der Ta-152-Höhenjäger sollte mit der GM 1
ausgestattet werden: Er hätte damit über 750
km/h in 12,5 Kilometer Höhe erreichen können

lage ersetzt, die man auch in der Ju 88 G-1

und R-2 verwenden kann. Die Ingenieure in-
tegrieren das groß dimensionierte Gerät im
hinteren Lastenraum, was der Maschine stol-
ze 50 Minuten Zusatzleistung beschert. Größ-
ter Nachteil ist das hohe Gewicht von rund
370 Kilogramm. Um das auszugleichen, redu-
ziert man die Treibstoffmenge, was wiederum
die Reichweite vermindert.
Wie wirksam GM 1 bei Nachtjägern tat-
sächlich ist, zeigt der Einsatz von Hauptmann
Manfred Meurer am 12. Dezember 1943. Er
fliegt eine umgerüstete Ju 88 R in 8,3 Kilome-
ter Höhe und verfolgt eine acht Kilometer ent-
fernte Mosquito. Weil er GM 1 zunächst nicht
nutzt, entkommt das schnelle britische Flug-
zeug. Dann erfasst Meurer in 4,3 Kilometer
Entfernung eine zweite Mosquito und schaltet
den Sauerstoffeinspritzer zu: Innerhalb von
nur 20 Sekunden erreicht er die Mosquito.
Weil seine Ju 88 sogar 40 km/h Fahrtüber-
schuss hat, misslingt der erste Angriff von un-
ten und Meurer muss einen zweiten Anflug
starten, bevor er seinen Gegner abschießt.
Obwohl die Effizienz des Systems somit
schon längst erwiesen ist, gibt es bei der
Fw 190 unverständlicherweise kaum Fort-
schritte bei der Einführung. Die Chance zum
frühzeitigen Einbau wird verpasst. So ist die
A-5-Serie längst ausgelaufen, ohne dass man
wesentliche Erkenntnisse bezüglich des
GM-1-Einsatzes erzielen konnte. Dafür soll
nun die A-8 erstmals serienmäßig den Ein-
spritzer als Rüstsatz R4 erhalten. Als Liefe-
rant ist AGO vorgesehen.
Es wird auch höchste Zeit, denn die neuen
P-51 Mustang deklassieren im Frühjahr 1944
Ein im Rumpf eingebauter 85-Liter-Behälter steigert bei der Ta 152 die Motorleistung des
Jumo 213 E ganze 17 Minuten lang um 410 PS oberhalb der Volldruckhöhe
die Fw 190 und Bf 109 immer deutlicher. Die
deutschen Jäger sind nicht mehr schnell ge-
nug und haben gerade in der Höhe starke
Leistungsprobleme. Hier könnte GM 1 ein
wirksames Mittel sein, um die klaffende Lü-
cke zu schließen. Denn mit dem Sauerstoffträ-
ger erzielt die Fw 190 sofort 300 PS zusätzlich,
was in acht Kilometer Höhe einen Zuwachs
um 45 km/h bedeutet. Konkret sind das dann
660 statt 615 km/h. Auch die Steigrate verbes-
sert sich um 2,5 Meter pro Sekunde.
Kein Bedarf
Noch im April 1944 stellt AGO die laufende
Serie von der A-7 auf die A-8 um. Doch unter
den gelieferten 87 A-8 ist keine R4. Im Folge-
monat das gleiche Bild – wo ist das Problem?
In den Unterlagen von Focke-Wulf heißt es
dazu, dass das Reichsluftfahrtministerium
seit dem 31. Juli 1944 die Fw 190 mit R4 nicht
mehr anfordert.
Nach anfänglichen technischen Proble-
men funktioniert die drucklose GM-1-Anlage
mittlerweile ohne technische Komplikatio-
nen. Doch das RLM scheint auf einmal völlig
unbeeindruckt von der Leistungsfähigkeit zu
sein und stoppt den Einbau in die Serie. Eine
Antwort dazu findet sich in einem Rechliner
Erprobungsbericht. Darin heißt es: »Da die
Geschwindigkeiten der Fw 190 mit BMW 801
D-2 und GM 1 in der Höhe niedriger liegen
als die jetzt in der Serie anlaufende Bf 109 G
mit DB 605 D ohne GM 1, wird auf den Zu-
satz von GM 1 in Fw 190 mit BMW 801 D
verzichtet und die GM-1-Erprobung abge-
brochen.« Das mag vorteilhaft für die Piloten
der Luftwaffe sein, die eine dieser Bf 109 flie-
gen dürfen. Für Fw-190-Flugzeugführer hin-
gegen, die den Feindjägern zahlenmäßig oh-
nehin unterlegen sind, bedeutet dies, auf ein
dringend notwendiges Hilfsmittel endgültig
verzichten zu müssen. n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 37

TECHNIK Typengeschichte

Zeichnerische Darstellung des ersten Musterflug-

zeugs der Henschel Hs 132 V1. Die Grafik basiert
auf einer Zeichnung von Gerd Heumann (†). Mit der
Hs 132 hoffte man, das Konzept des Sturzkampf-
bombers wieder aufleben lassen zu können

HENSCHEL HS 132

Der strahlgetriebene
Stuka-Nachfolger
Mit der Hs 132 entwarf Henschel 1943/44 ein simples und überaus praxistaugliches
strahlgetriebenes Sturzkampf- und Schlachtflugzeug Von Herbert Ringlstetter

A
nfang 1944 begann man bei der Hen-
schel Flugzeugwerke AG, einer Toch- Ein Modell der Hs 132 während der Untersuchungen im Hoch-
terfirma des großen Lastkraftwagen- geschwindigkeits-Windkanal in Braunschweig Völkenrode
und Lokomotivenherstellers, mit der Ausar-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

beitung des Projekts P 123, dem Entwurf zu

einem neuen Sturzkampfbomber und
Schlachtflugzeug für die Luftwaffe. Bei Hen-
schel konnte man auf einen großen Erfah-
rungsschatz hinsichtlich Entwicklung und
Konstruktion von Erdkampfflugzeugen zu-
rückgreifen – von der einmotorigen Hs 123,
einem äußerst robusten Doppeldecker aus
den 1930er-Jahren, bis hin zur schwer bewaff-
neten zweimotorigen Hs 129, dem berühm-
ten »Büchsenöffner«. Die Neuentwicklung
sollte selbstverständlich modernste Techno-
logien nutzen und ein Optimum an Leis-
tungsfähigkeit erbringen. Als Antrieb sah

38
 Auch im Kampfgleiter Blohm & Voss BV 40 lag der Pilot auf dem Bauch im Vorderrumpf. Der
kleine Jäger wurde Mitte 1944 erfolgreich erprobt, das Projekt jedoch eingestellt

Mit der B 9 der Akaflieg Berlin wurde 1943 ausgiebig die Wirkung von Beschleunigungskräften
auf einen in liegender Position fliegenden Flugzeugführer untersucht
Belastbarkeit
Position des Piloten für den Flugzeug-
führer durch-
schnittlich
erträgliche
vertikale g-Kräfte
Sitzend, Beine vertikal max. 6 g
für 3–4 s
Sitzend, Beine stark max. 6,5 g
schräg stehend für 3–4 s
Sitzend mit nach vorne max. 8 g
geneigtem Oberkörper, für 3–4 s
Beine stark schräg
stehend
Auf dem Rücken liegend max. 15 g
mit leicht angewinkeltem für 120–160 s
Oberkörper, Beine ange-
winkelt voraus
Auf dem Bauch liegend max. 12 g
mit Blick nach vorne, für 120–180 s
Oberkörper leicht ange-
winkelt, Kinn abgestützt

man daher ein Turbinenluftstrahltriebwerk
vor, mit dem die besten Flugleistungen zu er-
warten waren. Als spezielles Einsatzgebiet
des neuen, sturzkampffähigen Schlachtflug-
zeugs hatte die Luftwaffenführung zunächst
noch die erwartete alliierte Invasion und die
Bekämpfung von Schiffszielen im Auge.
Nach der Landung der Alliierten im Sommer
1944 lag die Aufgabenstellung allgemein im
Angriff von Punktzielen.
Zum Angriffsverfahren im Tiefflug und
Bahnneigungsflug spielte neuerlich auch der
Sturzangriff wieder eine Rolle. Das Techni-
sche Amt des Reichsluftfahrtministeriums
(RLM) nahm hierzu bezogen auf das Hen-
schel-Projekt Stellung: Der zu Beginn des
Krieges mit großen Erfolgen durchgeführte
Sturzangriff mit Hs 123, Ju 87 und später auch
Ju 88 war durch die gesteigerte Bodenabwehr
an der Front sehr in Misskredit gekommen.
Die im Sturz zu erwartenden Treffmöglichkei-
ten ließen es jedoch wünschenswert erschei-
nen, diese Art der Attacke mit modernen Mit-
teln wieder aufzunehmen. Es ergab sich somit
als Aufgabe:
• Große Horizontalgeschwindigkeit
• Größte Sturzgeschwindigkeit bis möglichst
dicht an das Ziel heran
• Kleinste Abfangradien
• Kleinste Abmessungen des Flugzeugs
• Beschränkung in Zuladung, Reichweite
und Schusswaffen
• Möglichst großer Schutz des Führers
Mit entscheidend waren daher die Flugeigen-
schaften der neuen Maschine im Sturz, um
die brachiale Technik erneut mit Erfolg einset-
zen zu können. Wichtig dabei war, dass der
Flugzeugführer den Sturzflug sicher überste-
hen und dabei zugleich eine möglichst hohe
Geschwindigkeit erreichen konnte. Bei Hen-
schel dachte man an rund 1000 km/h.
Mit liegendem Piloten
Die Henschel-Entwicklungsmannschaft in
Berlin brachte daher bei der Positionierung
des Flugzeugführers im Vergleich zu üblichen
Entwürfen eine Neuerung ein: Der Pilot sollte
nicht mehr in üblich sitzender Haltung seine
Einsätze fliegen, sondern dabei flach auf dem
Bauch liegen. Die Sache mit dem liegenden
Piloten war keineswegs neu und fußte auf
1937/38 begonnenen Untersuchungen, wie
sich unterschiedliche Sitzhaltungen eines Pi-
loten bei hohen g-Kräften auswirken. Hinzu
kamen insbesondere auch die im Jahr 1943
gewonnenen Erprobungsergebnisse mit dem
zweimotorigen Versuchsflugzeug B 9 der
Akademischen Fliegergruppe der Techni-
schen Hochschule Berlin-Charlottenburg,
kurz Akaflieg. Verschiedene Testpiloten steu-
erten die B 9 in horizontaler Position auf dem
Bauch liegend und waren dabei bis zu 8,5 g
ausgesetzt. Eine weitere Steigerung der Be-
schleunigungskräfte scheiterte an geeigneten
Verstellluftschrauben, da die an der B 9 instal-
lierten festen Propeller Sturzflüge nur bis zu
einer Geschwindigkeit von maximal 450 km/h
zuließen. Berechnet war die B 9 für ein Bruch-
lastvielfaches von enormen 25 g!
Grundsätzlich zeigten die Untersuchungs-
ergebnisse, dass ein mit angewinkelten Bei-
nen auf dem Rücken liegender Flugzeugfüh-
rer mit durchschnittlich bis zu 15 g das
höchste Maß an vertikal wirkender Beschleu-
nigungskraft ertragen konnte. Ebenfalls große

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 39

TECHNIK Typengeschichte
Völlig anders als bei der ähnlich erscheinenden Jagdmaschine Heinkel He 162 erhielt die
Hs 132 für ein insbesondere unter Last möglichst stabiles Roll- und Startverhalten ein breit-
beiniges Hauptfahrwerk
g-Kräfte ließ eine auf dem Bauch liegende Po-
sition zu mit durchschnittlich bis zu zwölf g.
Da die Rückenlage kaum praktikabel schien,
fiel die praxisbezogene Wahl bei Henschel
ebenfalls auf den in Flugrichtung auf dem
Bauch positionierten Piloten.
Auch die Auslegung mit weit vorne im
Bug untergebrachtem Flugzeugführer über-
nahm man bei Henschel als die beste und ein-
fachste Steuerplatzlösung. Konstruktiv war
das mit der Typnummer Hs 132 beleg-
te Flugzeug auf sichere zwölf g für den
Abfangvorgang ausgelegt, der mit etwa
950 km/h ausgeführt werden sollte. Zum
Schutz des Piloten kam direkt vor ihm eine
75 Millimeter starke Panzerglasscheibe zum
Einbau, der sich ein nach unten führendes,
40
1000-Kilogramm-Bombe unter dem Rumpf. Der
Typ des TL-Triebwerks bleibt offen. Ein Schleu-
15 Millimeter dickes Panzerblech anschloss.
Der Flugzeugführer lag in einer acht Millime-
ter starken, den Körperformen angepassten
Liegewanne. Diese ließ sich nach unten klap-
pen und diente so gleichzeitig als Ein- und
Im Hinblick auf die Rohstoffknappheit,
entschied man sich für Gemischtbauweise.
Ausstiegsöffnung. Im Notfall sollte der Pilot
die Maschine über die Klappe auch schnell
verlassen können. Außerdem schützte ihn die
stabile Wanne bei einer Bauchlandung. In die-
sem Fall verließ der notgelandete Flieger die
lädierte Hs 132 über eine zwischen dem Trieb-
werk und der Kabinenverglasung eingearbei-
Die Detailzeichnung zeigt die Einbauten und
Ausrüstungsmerkmale der Hs 132 samt
dersitz war für die Hs 132 nicht vorgesehen
tete Klappe. Für den rückwärtigen Schutz des
Flugzeugführers sorgten die beiden Treib-
stoffbehälter und der Antrieb.
Anders als beim aus Leichtmetall gefertig-
ten Rumpf entschied man sich beim Aufbau
der nicht gepfeilten Tragflächen im Hinblick
auf die Rohstoffknappheit für eine Gemischt-
bauweise. Die Flügel waren in einem Stück
konstruiert und um einen durch den Rumpf
laufenden Hauptholm aus Stahl und Leicht-
metall herum aufgebaut. Die Rippen und
Querwände bestanden je nach Beanspru-
chung aus Holz oder Leichtmetall. Da sich
die direkte Verleimung von Holz und Metall
noch als problematisch erwies, verband man
die Stahl- und Holzteile mittels Zwischenlage
von miteinander verleimtem Dural und
Holz, die mit dem Stahlteil vernietet und mit
dem Holzteil verleimt wurde. Die Außen-
haut der Flügel bildete Sperrholz. Über die
gesamte Flügelhinterkante verliefen Lande-
klappen und anschließend Querruder.
Das breitspurig stehende Hauptfahrwerk
ließ sich zum Rumpf hin komplett verkleidet
hydraulisch in die Tragflächen einziehen. Das
Bugrad ruhte in eingezogenem Zustand um
90 Grad gedreht unterhalb des Piloten.
Das Höhenleitwerk befand sich unver-
strebt in starker V-Form am Rumpf. Ob es in
Leichtmetall- oder Gemischtbauweise ausge-
führt werden sollte, war am Anfang über-
haupt nicht geklärt, da die entsprechenden
Versuche noch ausstanden. Das als End-
scheibenleitwerk ausgeführte Seitenleitwerk
 Henschel Hs 132

Henschel Hs 132 A
in fiktivem Tarnschema

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 41

TECHNIK Typengeschichte
Die beiden Treibstoffbehälter kamen
direkt unterhalb des Strahltriebwerks
im Rumpf unter. Starrwaffen sind hier
keine eingezeichnet
schloss man senkrecht an die Höhenflossen
an und fertigte es aus Holz. Die Ruder, wel-
che überwiegend in Holzbauweise konstru-
iert waren, erhielten in ihrem Inneren eine
wabenartige und äußerst stabile Furnierholz-
konstruktion (Wellholz).
42
Das Turbinen-Luftstrahltriebwerk saß wie
bei Heinkels Jagdflugzeug He 162 mittig auf
dem Rumpfrücken. Welches Aggregat letzt-
lich zum Einbau kommen sollte, war noch
unklar und hing von der Einsatzreife der
Triebwerke ab. Vorerst stand das etwa 900 Ki-
Heinkel baute seine He 162, den soge-
nannten »Volksjäger«, nach dem gleichen
Konzept und brachte das Düsenflugzeug
1945 noch leidlich zur Einsatzreife
lopond Schub leistende Jumo 004 der Junkers
Motorenwerke zur Wahl, das auch den Jäger
und Jagdbomber Messerschmitt Me 262 be-
schleunigte. Optional konnte man auch auf
das etwas schwächere BMW 003 zurückgrei-
fen. Als optimal erachtete man allerdings das
noch nicht serienreife Heinkel He S 011 mit ei-
ner Schubleistung von 1300 Kilopond. Der
schwerölartige Treibstoff für die Strahlturbine
kam aus zwei hintereinander im Rumpf plat-
zierten Behältern mit 325 und 515 Liter Fas-
sungsvermögen.
Verschiedene Versionen
Das RLM beauftragte Henschel mit dem Bau
von zunächst sechs Versuchsflugzeugen. In
der Folge war die Hs 132 in den Ausführun-
gen A, B und C geplant. Die beiden ersten
Maschinen sollten als Sturzbomber-Version
Hs 132 A gebaut und von einem BMW 003
angetrieben werden. Starrwaffen erhielt die
Hs 132 A keine. Als Abwurflast sollte diese
Variante eine 250- oder 500-Kilogramm-Bom-
be unter dem Rumpf mitführen.
Die von einem He S 011 auf dem Rumpf-
rücken angetriebene B-Variante stellte die ins-
gesamt klar stärkste und vielseitigste Einsatz-
version der Hs 132 dar. Sie erhielt einen mittig
verbreiterten Rumpf, um neben der Einzel-
aufhängung unterschiedlicher Kaliber auch
zwei 250-Kilogramm-Bomben nebeneinander
oder bis zu sechs kleinere Abwurflasten mit-
führen zu können. Die Bombenlast konnte
aufgrund des wesentlich leistungsfähigeren
He S 011 auf bis zu 1000 Kilogramm angeho-
ben werden. Die Starrbewaffnung bestand
aus zwei bis vier schweren MG 151/15, Kali-
ber 15 Millimeter, oder MG 151/20, Kaliber 20
Millimeter, mit je 250 Schuss.
Die Hs 132 C war dagegen als Jagdflug-
zeug mit vier MG 151 oder zwei 30-Millime-
ter-Maschinenkanonen MK 108 (alternativ
MK 103) sowie zwei MG 151 geplant. Als An-
trieb für die mit verlängerten Flächen ausge-
Letztlich flog keines der Flugzeuge mehr,
es kam nicht einmal zur Fertigstellung.
rüstete Version war ein BMW 003 oder Jumo
004 vorgesehen. Die Hs 132 B sollte im Rah-
men des Jägernotprogramms noch 1944 so
schnell wie möglich realisiert werden. Als Sie-
ger der Jäger-Ausschreibung ging jedoch
Heinkel mit der He 162 hervor, dem »Volksjä-
ger«, der ebenfalls mit einem auf dem Rücken
montierten BMW 003 flog.
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit
der Hs 132 errechnete man bei Henschel für
eine mit BMW-Turbine ausgerüstete und
mit einer 500-Kilogramm-Bombe behangene
Hs 132 mit 650 km/h in 4000 bis 6000 Meter
Höhe. Ohne Last prognostizierte man unge-
fähr 780 km/h. Die Steigleistung einer derar-
tigen Hs 132 berechnete man in unbeladenem
Zustand mit rund 17 Meter pro Sekunde.
Für eine mit Heinkel-TL-Triebwerk ausge-
stattete Henschel Hs 132 sollte die Höchst-
geschwindigkeit ohne Bombe um satte
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Technische Daten – Henschel Hs 132
Henschel Hs 132 A
Einsatzzweck Schlachtflugzeug
Besatzung 1 Mann
Antrieb Strahltriebwerk
BMW 003 A-1
Schubleistung 800 (920)* kp
Länge 8,90 m
Spannweite 7,19 m
Höhe 2,95 m
Flügelfläche 14,80 m² Zunächst sollte die Hs 132 mit dem BMW 003
V-Stellung Flügel 4° (im Bild) oder dem Jumo 004 ausgerüstet
V-Stellung Höhenflossen 20° werden. Das wesentlich leistungsfähigere
Flügelstreckung 4,11
Heinkel He S 011 war noch nicht verfügbar
Flächenbelastung 230 kg/m²
Startgewicht 3400 kg
Höchstgeschwindigkeit 780 km/h in 6000 m ohne Abwurflast
650 km/h in 6000 m mit Abwurflast
Anfangssteigleistung 17 m/s
Reichweite ca. 780 km in 4000 m
ca. 1100 km in 10 500 m
Dienstgipfelhöhe 10 500 m
Starrbewaffnung A-Serie keine
Starrbewaffnung B-Serie* mit He S 011 2–4 x MG 151/20 – 20 mm je 250 Schus
Starrbewaffnung C-Serie** Jagdflugzeug 2 x MG 151/20 – 20 mm, je 250 Schuss
2 x MK 108 (MK 103) – 30 mm, je 60 Schuss, oder
4 x MG 151/15 oder /20
Abwurflast A-Serie 500 kg
Abwurflast B-Serie 1000 kg
Abwurflast C-Serie möglich
* () 30 Sekunden Kurzleistung; ** Laut RLM-Zwischenbericht Ausrüstung mit MG 151/15–15 mm
50 km/h höher bei zirka 830 km/h liegen. Für für den Schleuderwurf bestimmtes Gerät zu
mehr Schub beim Start zog man für alle Hs- entwickeln, dessen Entwicklung nur zöger-
132-Versionen den Einsatz von zwei abwerf- lich vorankam.
baren Walter-Raketen als Starthilfe in Betracht. Genau wie die Arbeiten an der Hs 132
Beim Erdkampfflugzeug Hs 132 D wander- selbst, die im Laufe des Jahres 1944 zahlreiche
ten die Flügel nach unten und das Fahrgestell konstruktive Änderungen über sich ergehen
näher in Richtung Rumpf. Dies ermöglichte lassen musste. Im Frühjahr 1945 befanden
unter anderem die Aufhängung von ungelenk- sich drei Musterflugzeuge (neue Bezeichnung
für Versuchsmaschine ab Ende 1944) bei Hen-
schel in der Fertigung. Die erste Maschine, die
Hs 132 M1, sollte im Mai 1945 zum Jungfern-
flug starten. Zudem waren Vorbereitungen
für den Serienbau der Hs 132 getroffen. Die
ten Raketen unter den Flächen (Panzerblitz). Auslagerung des Henschel-Konstruktionsbü-
Neben der generellen Erdkampfunterstützung ros sowie Bombenschäden bei Zulieferfirmen
war die Hs 132 D damit zur Panzerjagd gerüs- führten zu merklichen Verzögerungen beim
tet. Doch entstanden von dieser stark verän- Bau der ersten Hs 132.
derten Version nur mehr wenige Bauteile. Letztlich flog keines der Hs-132-M-Flug-
zeuge mehr. Tatsächlich kam es noch nicht
Neues Angriffsverfahren einmal mehr zur Fertigstellung eines Exem-
Um die Beschleunigungskräfte beim Sturzan- plars. Am 22. April fiel der großteils vollende-
griff im Rahmen zu halten, dachte man daran, te Rumpf der M1 sowjetischen Truppen in die
den Zielanflug nicht im extremen Sturz von Hände. Die Flächen befanden sich dagegen
70 bis 90 Grad auszuführen, wie dies von Ju- im Henschel-Zweigwerk in Dresden, eben-
87-Piloten praktiziert worden war. Der Sturz- falls in fortgeschrittenem Baustadium. Zwar
angriff sollte in einem flacheren Winkel von untersuchten die Sowjets die He 132 M1, doch
60 bis 70 Grad geflogen und bereits in etwa eine Fertigstellung des Strahlflugzeugs reali-
1000 Meter Höhe ausgeleitet werden. Der sierten die neuen Eigner nicht.
Bombenwurf geschah dann im sogenannten Henschels Hs 132 blieb daher eines der vie-
Schleuderwurf kurz nach dem Hochziehen len deutschen Strahlflugzeug-Projekte in der
der Maschine. Da gängige Bombenzielgeräte Endphase des Zweiten Weltkriegs. Und so
hierfür unbrauchbar waren, machte sich die bleibt auch das tatsächliche Leistungsvermö-
Firma Zeiss in Jena daran, ein neues, speziell gen der Hs 132 im Reich der Spekulationen. n
43
TECHNIK Cockpit

ROHRBACH ROBBE II

Beflügelte
Versuchs-
maschine Die Firma Rohrbach existierte nur etwa zehn Jahre
und hatte sich auf mehrmotorige Land- und See-
flugzeuge spezialisiert, deren Namen alle mit
einem R begannen. Die Robbe II entstand 1927 zu
reinen Testzwecken Von Peter W. Cohausz

44

Rohrbach Robbe II nimmt
Fahrt auf. Ihre Existenz ver-
dankt sie den spitzen Flügeln
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
A
dolf Rohrbach begann seine Laufbahn
als Flugzeugkonstrukteur bei Zeppelin
in der Abteilung Flugzeugbau. Dort
konstruierte er nach Ende des Ersten Welt-
kriegs den viermotorigen Eindecker E 4/20,
der schon 1920 bewies, dass große Flugzeuge
am besten als Ganzmetall-Eindecker mit ho-
her Flächenbelastung hergestellt werden soll-
ten. Das Flugzeug, welches seiner Zeit weit
voraus war, musste auf Anweisung der Alli-
ierten auf den Schrott.
Das alliierte Verbot hatte jedoch einen po-
sitiven Effekt: Frei von allen Bindungen in die
Vergangenheit schuf es Platz für Neues und
dieser Rohrbach-Eindecker war bereits der
Anfang einer neuen Epoche. Mit insgesamt
1000 PS hätte diese Verkehrsmaschine 20
Fluggäste 1350 Kilometer weit befördert.
1922 gründete Rohrbach in Berlin sein ei-
genes Werk und entwarf überwiegend mehr-
motorige Flugboote. Da die Konstruktion von
solch leistungsfähigen Maschinen noch ver-
boten war, zog er gleichzeitig in Kopenhagen
die Rohrbach Metal-Aeroplan Co. hoch.
In Berlin entstanden die Konstruktions-
pläne und Einzelteile, die man dann in
manchmal verdächtig großen Kisten nach
Kopenhagen transportierte. In der dänischen
Hauptstadt baute man die Flugzeuge dann
zusammen und flog sie ein.
1923 verließ mit der zweimotorigen Robbe
Ro II das erste Flugboot die Montagehalle
Der elektrische Drehzahlmes-
ser von Horn als früheres
Modell bis 1800 U/min
Foto Marco
Fernandez-Sommerau
Seefahrer unter sich: Segelschiff,
Frachter und Flugboot Robbe II
und konnte bereits eine ganze Reihe von neu-
en Nutzlastrekorden aufstellen. Als die Be-
schränkungen entfielen, konnten die Hallen
in Berlin vergrößert und weitere Großflug-
zeuge produziert werden.
Typisch Rohrbach
Bekannte Rohrbach-Typen waren die Ro III
Rodra, die Ro V Rocco, die Ro VII Robbe I,
die Ro VIII Roland oder die Ro X Romar. Bis
auf die Roland waren alles Flugboote. Das
kleinste Rohrbach-Flugzeug war der Hoch-
decker-Jagdeinsitzer Ro IX Rofix. Das Werk
schloss 1931/32.
Die Robbe II hat ihre Wurzeln bereits in
der Ro II. Durch konstruktive Verbesserungen
gingen daraus nacheinander die Ro III, die
Ro IV, die Ro VII Robbe I und schließlich 1927
die Robbe II hervor. Man baute sie ausschließ-
lich, um einen Spitzflügel zu erproben, den
später das Flugboot Romar erhalten sollte. Ur-
sprünglich wollte man zwei BMW-V-Motoren
einbauen, die jedoch nicht termingerecht
geliefert werden konnten. So erhielt das
15,30 Meter lange Flugboot mit einer Spann-
weite von 21,60 Metern und einem Flugge-
wicht von 5500 Kilogramm die stärkeren 700-
PS-BMW-VI-Motoren mit Druckschrauben.
Kein Geringerer als Ernst Udet führte die
Probeflüge bei Kastrup in der Nähe von Ko-
penhagen durch. Die neue Flügelform zeigte
dabei gute Flugeigenschaften und eine ein-
Typische Borduhr
der 1920er-
Jahre, wie sie
in der Art
auch in der
Robbe II vor-
zufinden war
Foto Oliver Jordan
Die Askania-Doppel-
anzeige für Höhe und
Fahrt als lineares Gerät
Foto Erwin Wiedmer
45
 TECHNIK Cockpit

Der Führerraum: Noch sind nicht alle Instrumente vorhanden

Erläuterung der Ausrüstung im Cockpit

Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Instrumentierung der Rohrbach Robbe II

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller
1 Steuersäule 12 Hebel für Zündverstellung (früh/spät)
2 Seitensteuerpedale 13 Hebel für Kühlerklappen
3 Höhengashebel 14 Fahrtmesser* 50–270 km/h Askania
4 Steuerrad 15 Öldruckmesser 0–5 kg/cm² Maximall
5 Borduhr 8 Tage Abel & Sohn, Berlin 16 Kraftstoffdruckmesser 0–600 g E. Martin
6 Gashebel 17 Öffnungen für Zusatzgeräte
7 Drehzahlanzeiger (elektrisch) 500–2000 U/min Dr. Th. Horn, Leipzig 18 Voltmeter für die elektrische Anlage
8 Zündschalter Bosch 19 Schalter für Beleuchtung u. a.
9 Öffnung für Fluglageanzeige 20 Pilotensitze
10 Höhenmesser* 0–6000 m Askania 21 Führerkompass (am Kanzeldach FK 6 (?) Ludolph
11 Hebel für Brandhahn oder über dem Gerätebrett) *Doppelgerät

46

wandfreie Querruderwirkung. Nach den
Tests endete das Flugboot in der Demontage.
Von dem dreimotorigen Langstrecken-
flugboot Romar produzierte man 1928 drei
Stück, die an die Lufthansa gingen. Mit vier
bis fünf Mann Besatzung konnte der Typ
zwölf Passagiere auf einer Entfernung von
bis zu 3900 Kilometern transportieren. Bis
1932 waren die Flugboote im Einsatz.
Maschinenleitstand als Cockpit
Das zweisitzige Cockpit der Robbe I erinnerte
in seiner rein zweckmäßigen Ausführung
eher an den Maschinenleitstand eines Schif-
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
fes. Zwei große Steuerräder dominierten die
Pilotensitze. Die Instrumentierung war über
die Gerätetafel verteilt.
Der Flugzeugführer saß links und hatte
vor sich die Drehzahlmesser, eine Borduhr,
die Zündschalter und eine Fluglageanzeige
als Kreiselgerät. Rechts hatte der Copilot sei-
nen Platz und vor sich die Öl- und Kraftstoff-
druckmesser. Zwischen beiden Sitzen waren
Fahrt- und Höhenmesser sowie sämtliche
Hebel für Gas, Zündverstellung, Kühler und
Brandhahn.
An der Seitenwand rechts waren Span-
nungsmesser und die Schalter der elektri-
Die Robbe II im Entstehen.
Gegenüber dem Rumpf wirken
die Tragflächen sehr schlank
schen Anlage untergebracht. Für Nachtflüge
gab es eine Beleuchtung.
Auf dem vorliegenden Foto nicht ersicht-
lich ist der Einbauort des Kompasses. Ver-
mutlich saß dieser über dem Instrumenten-
brett oder in Hängeausführung an der
Kanzeldecke. n
Quellen:
Lange, Bruno: Das Buch der deutschen
Luftfahrttechnik. Mainz 1970
Rohrbach Metall-Flugzeugbau G.M.B.H:
Die Entwicklung der Firma. Informations-
blatt 1928
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 Die Beobachtungen deutscher Aufklärer
mussten möglichst schnell zum Boden
gelangen – aber wie? Foto Sammlung Ringlstetter

VON REIHENBILDNERN ZU FLIEGERFUNKERN

Im Westen
manch Neues
Die Offensiven der Entente-Armeen in der Champagne und in Flandern prägten das
Kriegsjahr 1917 an der Westfront. An ihrem letztlichen Scheitern hatten die deutschen
Luftstreitkräfte maßgeblichen Anteil Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat 1. August 1914 Deutschland Mai 1915 Erster Bombenangriff August 1915 Beginn 21. Februar 1916 Erster Abschuss
von Sarajewo erklärt Russland den Krieg auf London durch Luftschiff der »Fokker-Plage« eines Luftschiffes mit Brandmunition

1914 1915 1916

50
 M
ehrere Schlachten, beispielsweise
an der Aisne, bei Arras oder Ypern,
brachten allen Beteiligten auch im
Kriegsjahr 1917 hohe Verluste an Mensch und
Material. Der Einsatz von Giftgas ist noch in
kollektiver Erinnerung und die Minenspren-
gungen in der Schlacht von Messines gelten
als die gewaltigsten Explosionen der Kriegs-
geschichte vor der Erfindung der Atombom-
be. Dass die Briten bei Cambrai Hunderte
Panzer konzertiert einsetzten, um die deut-
sche »Siegfriedstellung« zu durchbrechen, gilt
als Meilenstein der operativen Kriegführung.
Den Beitrag der Luftstreitkräfte zum Gesche-
hen beachtet man hingegen wenig, obwohl
die kaiserlichen Flieger maßgeblich zum
Scheitern der britisch-französischen Offensi-
ven beitrugen.
Dabei kamen auf der deutschen Seite
zahlreiche Entwicklungen zum Tragen, die
von langer Hand und fernab vom vorder-
gründigen Pulverdampf vorbereitet und ein-
geführt wurden. Dazu zählt unter anderem
der Aufbau einer umfassenden und zuneh-
mend effizienteren Organisation der kaiser-
lichen Luftstreitkräfte in sämtlichen Berei-
chen. Maßgeblichen Anteil daran hatte
General der Kavallerie Ernst von Hoeppner,
dem Kaiser Wilhelm II. im November 1916
die neu geschaffene Stelle eines Kommandie-
renden Generals der Luftstreitkräfte (Kogen-
luft) übertrug. Von Hoeppner unterstanden
fortan sämtliche Flieger- und Luftschiff-Ein-
heiten des Heeres, er und sein Stab beein-
flussten nahezu alle Aspekte der Luftkrieg-
führung, von der technischen Luftrüstung
über Nachschub und Ausbildung bis hin
zum Ausheben neuer Verbände und letztlich
zum Fronteinsatz.
Flächendeckende Überwachung
In vieler Hinsicht wurden Fortschritte erzielt
und manche technischen Neuerungen beein-
flussten das Frontgeschehen im Kriegsjahr
1917. Zum Beispiel der bereits im Vorjahr bei
der Truppe eingeführte Reihenbildner. Dabei
handelte es sich um eine vom Filmpionier
Oskar Messter entwickelte Serienbildkamera,
mit der man von einem Flugzeug aus in et-
wa 2500 Meter Höhe einen Geländestreifen
von fast zweieinhalb Kilometer Breite und
28. Oktober 1916 Oswald Boelcke April 1917 Im »Blutigen April« werden
fällt bei einem Luftkampf rund 300 alliierte Flugzeuge zerstört
1917
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Ernst von Hoeppner befehligte die deutschen
Luftstreitkräfte Foto Sammlung Ringlstetter
60 Kilometer Länge lückenlos in Einzelbil-
dern fotografieren konnte; ein unter dem
Rumpf angebrachtes Luftlog betätigte dabei
den Auslöser. Mithilfe eines Stereoskops und
zweier sich überlagernder Aufnahmen ge-
lang sogar die plastische Darstellung von
Höhenunterschieden im Gelände. Laut von
Hoeppner gelang mit diesem Gerät schon ab
dem Winter 1916/17 die flächendeckende
»Überwachung großer Räume mit Einsatz
weniger Flugzeuge«, die entsprechend ausge-
rüsteten Flugzeuge fasste man kommando-
weise in »Reihenbildnerzügen« zusammen
und gab ihnen einen eigenen Etat.
1918
Flandrisches Schlachtfeld aus der Luft, die
Granattrichter sind mit Wasser gefüllt
Selbstredend benötigten derartige Innova-
tionen ein geeignetes Drumherum: Bedie-
nung, Wartung und Einbau der Kameras in
Flugzeugen erforderten geschultes Personal,
die Flugzeugmannschaften mussten ihre
Fluggewohnheiten darauf einstellen. Darüber
hinaus waren Spezialisten vonnöten, um die
Filme zu entwickeln und die Bilder auszu-
werten. Auch hier betrat man in vielerlei Hin-
sicht Neuland, und welche Kreise derartige
Neuerungen ziehen konnten, zeigt sich nicht
zuletzt auch am Beispiel des 35-Millimeter-
Filmmaterials selbst: »Die Nutzung von Roh-
film für militärische Zwecke hatte durchaus
positive Auswirkungen auf die deutsche
Filmindustrie: Sie verhinderte die geplante
Einstellung der Rohfilmproduktion, die man
wegen des Bedarfs an nitrozellulosehaltigen
Stoffen erwogen hatte, da diese Substanzen
sowohl für die Rohfilmherstellung als auch
zur Produktion von Munition erforderlich
waren. Die Nutzung des Filmes unter Front-
bedingungen zog zudem sogar eine qualitäts-
steigernde Weiterentwicklung des erforderli-
chen Agfa-Rohfilmmaterials nach sich.«
Ein völlig neuer Truppenteil
Freilich war Messters Reihenbildner nicht die
einzige Kamera im Fronteinsatz, vielmehr
entstand ein völlig neuer Truppenteil: »Die
einheitliche Verwertung der Lichtbilderkun-
dung lag in den Händen der Kommandeure
der Flieger. In ihrem Stabe wurden die Licht-
1919
51
 Ein 1918 eingesetzter LVG C.VI. Die Dienstgipfel-
höhe des zweisitzigen Aufklärers lag bei stattli-
chen 6500 Metern Foto Sammlung Ringlstetter

bildangelegenheiten durch den Stabsbildoffi-

zier erledigt. Der Umfang dieser Tätigkeit
wurde immer größer, sodass bereits, wieder
kommandoweise, besondere Stabsbildabtei-
lungen aufgestellt waren. Auch sie wurden
nunmehr etatisiert«, so von Hoeppner.

Völlig neue Möglichkeiten

Untrennbar mit der Aufklärungstätigkeit ver-
bunden und nicht weniger bedeutend war
der Fortschritt bei der Funktechnologie. Un-
ternehmen wie Telefunken, Dr. Huth, Sie-
mens & Halske, AEG oder Lorenz arbeiteten
intensiv daran. 1915 konnte man erstmals ein-
seitig vom Flugzeug aus zum Boden funken,
1916 gelang dann der Wechselverkehr, so-
wohl zwischen Luft und Boden als auch von
Flugzeugen untereinander. Diese Technik er-
öffnete völlig neue Möglichkeiten, und auch
hier entstand eine umfangreiche Organisati-
on: Mitte Juni 1916 befahl man den Aufbau ei-
ner eigenen Fliegerfunkertruppe, die auch
»Funkentelegraphen-Gefechtsstationen der
Fliegertruppe« umfasste, welche sich im Win-
ter 1916/17 erstmalig bewährten.
Die Auswertung der Luftbilder erforderte auf allen Seiten speziell ausgebildetes Personal – hier Flugzeugbesatzungen, die 1917 zu den
ein Ausschnitt aus einer französischen Aufnahme Aufklärern stießen, konnten sich die Anfänge
der Luftaufklärung kaum mehr vorstellen.
Was hatte man nicht alles versucht, um die
Kommunikation zwischen Flugzeug und Bo-
den zu ermöglichen: Man vereinbarte be-
stimmte Flugfiguren als Zeichen, unternahm
Versuche, um vom Flugzeug aus mit Rauch-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cronauer

wölkchen zu morsen, Flieger nahmen Brief-

tauben mit an Bord, die als geflügelte Boten
geschriebene Nachrichten überbrachten,
oder warfen handgeschriebene Notizen über
den eigenen Stellungen ab. Für die letztere
Variante mussten die Flieger mehrfach zwi-
schen der Front und den Adressaten ihrer
Meldungen hin- und herpendeln, woran sich
auch nichts änderte, als ab 1915 der einsei-
tige Funkverkehr aus der Luft zum Boden
aufkam. Jetzt ließen sich Meldungen zwar
schneller übermitteln, ob diese am Boden
Der Bau von Gleisanlagen verriet den Aufklärern, dass dort bald mit schwerem Gerät – wie etwa auch verstanden wurden, erfuhren die Flie-
solch einem französischen Eisenbahngeschütz – zu rechnen war ger nicht. Der spätere Pour-le-Mérite-Träger

52
Julius Buckler beschrieb das hierbei ange-
wandte Verfahren am Beispiel »Einschießen
der Artillerie«:
»Der Beobachter konnte zwar nach unten
funken, hatte aber nach oben keinen Emp-
fang. Die Verständigung mit dem einschie-
ßenden Flugzeug geschah durch Auslegen
von Tüchern, deren verschiedene Lage dem
Beobachter anzeigte, dass seine Funkzeichen
(per Morse-Alphabet) verstanden worden
waren, die Batterie feuerbereit war oder nicht.
Hatte die Batterie ihre Feuerbereitschaft
kundgetan, forderte der Beobachter ›Schuss‹
an und das Beobachtungsflugzeug flog in
Richtung auf das Ziel vor, der Beobachter Ein Albatros-Aufklärer mit Schleppantenne unter dem Rumpf. Die Antenne wurde während des
meldete der Batterie die Lage der beobachte- Fluges manuell ein- und ausgehaspelt
ten Schüsse und kehrte wieder zu ihr zurück.
War das Ziel ›eingegabelt‹, forderte der Beob-
achter ›Wirkungsfeuer‹ an. Dann feuerte die
Batterie, was sie konnte.« Selbstverständlich
verriet das gleichmäßige Hin- und Herfliegen
auch dem Gegner, was da geschah, und rief
dessen Jagdflieger auf den Plan.
Ab dem Winter 1916/17 war damit zuneh-
mend Schluss. Es gab immer mehr und ver-
besserte Geräte, die, in großer Zahl herge-
stellt, sowohl Senden als auch Empfangen
konnten und die letztlich auch klein und
leicht genug waren, um in den beengten
Platzverhältnissen einsitziger Jäger eingebaut
zu werden. Das verschaffte ihren Nutzern ei-
nen eindeutigen Vorteil: Sie konnten Meldun-
gen weitaus schneller übermitteln und Ge- Eine frühe Bordstation. Links ist die Antennenhaspel zu sehen, rechts der erste verwendbare
genmaßnahmen früher ergreifen. Bordempfänger von Dr. Huth mit Sende- und Empfangsschalter
Dennoch waren derartige technische
Sprünge kein Allheilmittel. Beispielsweise ›Wellensalat‹: Die starken Flieger-, Hafen- Platz« und schließlich »breite Bereitstellungs-
mussten die Befürworter der Funktechnolo- und Gefechtsstationen übertönten die ande- gräben in dem vorderen Grabengewirr«.
gie erhebliche Überzeugungsarbeit leisten, ren, besonders die sogenannten Kleinfunken- Nach der Schlacht urteilte der Chef der ge-
weil die neue Technik fliegenden Besatzun- stationen des Heeres«, so Fritz Trenkle. Ange- genüber stationierten deutschen Heeres-
gen unheimlich war und diese befürchteten, sichts des entstandenen Durcheinanders gruppe, es sei »ganz allein der Fliegererkun-
jetzt auf einem »elektrischen Hinrichtungs- suchten die Kommandobehörden nach geeig- dung zu danken gewesen, dass wir die
stuhl« zu fliegen. Auch stieß die neue Technik neten Wegen, um den künftigen Einsatz von Vorbereitungen zur großen Aisne-Champa-
schon bald und wiederholt an ihre Grenzen. Funkgeräten zu verbessern. gne-Schlacht erkannten und rechtzeitig unse-
Einerseits beeinträchtigten bestimmte Wetter- Funk- und Lichtbildtechnik erleichterten re Gegenmaßnahmen treffen konnten«.
verhältnisse ihren Einsatz, andere Probleme auch die Tätigkeit der Aufklärer. Laut von
waren hingegen hausgemacht: Als Mitte Juni Hoeppner genügte im Frühjahr 1917 ein ein- In Tunnels versteckt
Trotzdem war die Luftaufklärung kein All-
Die neue Technik verschaffte ihren Nutzern heilmittel, der Gegner stellte sich darauf ein.
Beispielsweise erkannten deutsche Flieger
einen Vorteil, aber sie war kein Allheilmittel. zwar die Vorbereitungen zum im April begin-
nenden Angriff bei Arras, nicht jedoch dessen
1916 die Schaffung einer eigenen »Fliegerfun- ziges Flugzeug, um festzustellen, dass sich ganzes Ausmaß: Weit mehr als 20 000 Mann
kertruppe« befohlen wurde, waren Funkgerä- jenseits der Front im Süden, von Metz bis zur hatten sich dort in Tunnelsystemen versteckt.
te bereits stark verbreitet. Mitte Dezember Schweizer Grenze, kein Ungemach zusam- Und dass sich die Briten auf einen Angriff bei
kam es zu einem ersten Supergau: »In einem menbraute. Im Raum Bailly-Reims musste Cambrai (November/Dezember 1917) vorbe-
Armeebereich waren bei der Telegrafentrup- man jedoch mehr Aufwand betreiben. Dort reiteten, erkannten die deutschen Flieger
pe 320 Bodenstationen, 36 Flieger-Gefechts- beobachteten deutsche Aufklärer bereits ab überhaupt nicht mehr, wie Ernst von Hoepp-
stationen und 43 Flieger-Hafenstationen, bei Januar, dass der Gegner einen Großangriff ner festhielt: »Gefangenenaussagen ergaben,
der Fliegertruppe 518 Flugzeugstationen ein- vorbereitete, dessen bevorstehende Wucht dass der Gegner auf Antransporte mit der Ei-
gesetzt. Da diese 917 Stationen nur auf weni- sich allmählich abzeichnete: zig »Gleisanla- senbahn ganz verzichtet und die zum Angriff
gen Frequenzen arbeiteten, kam es am 16. De- gen für Eisenbahngeschütze«, die Zahl der bestimmten Divisionen in mehreren Nächten
zember bei einem Gegenstoß der Franzosen Baracken wurde »um über 3000 vermehrt«, durch Kraftwagen und Fußmarsch herange-
in der Schlacht um Verdun zum ersten großen die »Flugzeughallen boten 7500 Flugzeugen zogen hatte.« n

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 53

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www.klassikwelt-bodensee.de Uetersen-Heist, www.wingsnwheels.de Norwegen, www.solaairshow.no Airshow, Roskilde/Dänemark,
20./21. Mai 17./18 Juni www.airshow.dk
Flugtage, Verkehrslandeplatz Gera-Leumnitz, AUGUST Kuban Airshow, Krasnodar/Russland, 26./27. August
www.grossflugtage.de 5./6. August www.kubanairshow.com SIAF 2017, Slovak International Air Fest,
Flugtag, Segelfluggelände Uslar, 19.–25. Juni Sliac Airbase/Slowakei, www.siaf.sk
JUNI www.segelflug.de/vereine/uslar/flugtag_uslar Paris Airshow, Le Bourget/Frankreich,
3./4. Juni 10.–13. August www.siae.fr
Modellflugtag, Modellfliegergruppe Graben- Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld 24./25. Juni WELTWEIT
Neudorf, www.mfg-graben-neudorf.de Hagenbuch/Schweiz, www.flugfest.ch Airshow, Roudnice/Tschechien,
3.–5. Juni www.memorialairshow.webnode.cz JUNI
11.–13. August
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Ailertchen, Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, 24./25. Juni 3./4. Juni
www.fsv-ailertchen.de www.flugtage-bautzen.de Airshow, Flugplatz Cheb/Eger/Tschechien, Red Bull Airrace, Chiba/Japan,
9.–11. Juni www.letistecheb.cz www.redbullairrace.com
26./27. August
Flugplatzkerb, Verkehrslandeplatz Geln- 24./25. Juni
hausen, www.flugplatzkerb-gelnhausen.de
Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer JULI
Stadtwiesen, Airshow Ursel Avia, Ursel/Belgien,
10. Juni www.sfg-bensheim.com/flugtag www.urselavia.be 24.–30. Juli
Tag der Bundeswehr mit Flugvorführungen, Oshkosh Airventure, Oshkosh/Wisconsin/
26./27. August 30. Juni–2. Juli USA, www.eaa.org
Fliegerhorst Penzing/Landsberg, Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt- Kavala Airsea Show, Kavala/Griechenland,
www.tg-ltg61.de/tag-der-bw www.kavala-airshow.com
Degerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de AUGUST
24./25. Juni 26./27. August
Würzburg fliegt, Verkehrslandeplatz JULI 11.–13. August
Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, International Airshow, Abbotsford/Kanada,
Würzburg-Schenkenturm, www.fscw.de www.ssv-cham.de 1./2. Juli www.abbotsfordairshow.com
24./25. Juni Red Bull Airrace, Budapest/Ungarn,
Warbird & Oldtimer Day, Sonderlandeplatz www.redbullairrace.com
Bremgarten, www.oldtimerday.de EUROPA 8./9. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/
JULI MAI Großbritannien, www.flyinglegends.com
1./2. Juli 21. Mai 14.–16. Juli
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Bran- Airshow, Kjeller/Norwegen, www.flydagen.no Royal International Air Tattoo, RAF Fairford/ Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Ände-
densteinsebene, www.aeroclub-coburg.de 27./28. Mai Großbritannien, www.airtattoo.com rungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstal-
ter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?
1./2. Juli Duxford Air Festival, Duxford Airfield/ 15./16. Juli Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Tag der offenen Tür, NATO-Airbase, Großbritannien, www.iwm.org.uk/events/ Fly Party, Burgos/Spanien, www.flyparty.es Fax: 0951 42823, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Geilenkirchen, www.e3a.nato.int iwm-duxford/airshows Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

BÜCHER
NORBERT LOY
Flugzeug-Schicksal
Das Werk schließt eine wichtige Lücke in
der Technik- und Einsatzgeschichte der
deutschen Luftwaffe. Anschaulich be-
schreibt der Autor, wie der Feldflugplatz
Brunnthal 1944 bei München entstand.
Gespickt ist das Buch mit Zeitzeugen-
berichten deutscher Soldaten und Zivi-
Der Feldflugplatz Brunnthal listen, ebenso mit Einsatzberichten von
Ausweich- und Schattenplatz US-Piloten. Aufgrund umfangreicher
der Luftwaffe 1944–1945 Archivarbeit kann der Verfasser eine gro-
391 Seiten, Hardcover, 40 Farb- ße Faktensammlung vorlegen: So identi-
fotos, 178 s/w-Fotos, 73 Abbil-
dungen. Verlag Veit Scherzer fizierte und katalogisierte er 59 Flugzeu-
Bayreuth. ge mit Flugzeugkennung, Werknummer
ISBN 978-3-938845-64-6. und Informationen zur Bauausführung.
Preis: 45 € Der Band wartet mit unveröffentlichten
Bezugsquelle: Fachbuchhand- Fotos und detaillierten Farbprofilen auf.
lung Schmidt. Tel. 089 703227.
Ein Muss für jeden, der sich für Flugzeu-
www.christian-schmidt.com
ge bei Kriegsende interessiert! AMu
HARTMUT KÜPER
Vorbildliche Chronik
Band 3 zur Geschichte des Flugplatzes
Bonn-Hangelar umfasst die Zeit von
1936 bis 1943, eingeteilt in zwei chrono-
logisch aufgebaute Hauptabschnitte.
Wer die beiden vorangegangenen Werke
kennt, weiß, welch hochwertige Arbeit
ihn erwartet – selbst wenn der Autor sie
wegen der Quellenlage als »nicht voll-
ständig oder fehlerfrei« bezeichnet. Eher
Bescheidenheit, denn was immer sich Bonn-Hangelar – Geschichte
an deutschen Originaldokumenten hat eines Flugplatzes
Band 3 1936–1943
auftreiben lassen, ist hier akribisch zu-
sammengetragen und ausgewertet. So 360 Seiten, über 190 s/w- und
besticht das Buch durch inhaltlichen Farbfotos. Eigenverlag.
Tiefgang und Substanz sowie oftmals Preis: 35 €
unbekanntes Bildmaterial, vereinzelt so- Bezugsquelle: Hartmut Küper,
An den Drei Eichen 14,
gar in Farbe. Das lange Warten hat sich 53757 St. Augustin
auf jeden Fall gelohnt! WM hartmut_kueper@hotmail.com

54

Leserbriefe
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung
der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen
der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer
Leser sinnwahrend zu kürzen.
Blohm & Voss BV 222
Wiking
»Leseralbum« in Heft 3/2017
Ich bin schon seit Jahren treuer
Leser von Flugzeug Classic. Au-
ßerdem bin ich begeisterter Mo-
dellbauer und als solcher habe
ich eine Frage. Ich baue gerade
eine BV 222 Wiking. Auf man-
chen Zeichnungen und Fotos ist
auf dem Rumpfrücken zwischen
den Tragflächen ein Luftansaug-
schacht zu erkennen (siehe Flug-
zeug Classic Special 8, Seite 69,
Grafik von Herbert Ringlstetter/
Aviaticus), auf anderen nicht (Sei-
te 77, gleiches Heft). Ich möchte
die »X4+BH« bauen und bin mir
nicht sicher, ob diese den An-
saugschacht hatte und wozu er
eigentlich diente. Sie würden mir
sehr helfen, die mir zugängli-
chen Quellen lieferten leider kein
eindeutiges Ergebnis. Vorab bes-
ten Dank!
Daniel Rechziger, per E-Mail
Die Redaktion hat mir Ihre Anfrage
weitergeleitet. Ich habe den Luft-
fahrthistoriker und BV-222-Spezia-
listen Günther Ott befragt, und er
hat mir freundlicherweise folgende
ausführliche Antwort zukommen
lassen:
»Bei dem fraglichen Detail han-
delte es sich um die zentrale Luft-
ansaughutze zur Innenraumbelüf-
tung. Bei der BV 222 V2 (nur bis
23. September 1943 Verbands-
kennzeichen X4+BH, danach X4+
EH – die Abzeichen beim Revell-
Modell sind daher falsch) war sie
auf der Bootsoberseite zwischen
Spant 26 und 27 angebracht,
ebenso wie bei der bis zu ihrem
Ende unbewaffnet gebliebenen
BV 222 V1. Bei allen späteren Aus-
führungen der BV 222 war diese
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Sie wollen uns schreiben?
Luftansaughutze weiter nach hin-
ten verlegt, sodass sie auf Fotos
oft durch die Tragfläche verdeckt
ist. Auf Höhe der Tragflächenvor-
derkante angebracht und dann zu-
meist deutlich sichtbar, ist sie ein
unverwechselbares Merkmal da-
für, dass es sich bei dem betreffen-
den Flugboot um die BV 222 V2
handelt.«
Sehr empfehlenswert ist zur wei-
teren Vertiefung die Lektüre des
Artikels »Blohm & Voss BV 222 V2
– Die Geschichte zum Modell« von
Günther Ott auf der Homepage der
Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Luftfahrthistoriker (ADL): www.dra-
coserver.de/ADL/doc/BV_222_
V2.pdf
Viel Erfolg beim Bau Ihres Mo-
dells! Peter W. Cohausz
Dornier Do X
»Akte X« in Heft 3/2017
Gratulation zu dem tollen Bericht
über die Neubaumaßnahme der
Dornier Do X!
Einen der Piloten, Herrn Flug-
kapitän Merz, hatte ich in Mün-
chen in unserer Firma kennenge-
lernt. Er war furchtbar wütend,
weil eine zweimalige Reparatur
eines technischen Gegenstands
aus der Vorkriegszeit nichts nutz-
te. Mir waren als alter Segelflie-
ger seine Abzeichen aufgefallen,
ich fragte seine Frau, warum er
denn so wütend sei. Sie erklärte
es mir, ich lachte und sagte, dass
ich das bei ihnen zu Hause rich-
ten könne … eine Kleinigkeit!
Und so war’s auch.
Er hatte in seinem Arbeits-
zimmer auch ein Modell der
Do X. Auf meine Frage, wie er
zu diesem fantastischen Modell
gekommen sei, antwortet seine
Frau: Mein Mann war Führer
Flugzeug Classic
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
Leser Siegfried Kiener fand dieses
Stück einer Do X Foto Siegfried Kiener
von diesem Schiff! Jawohl,
Schiff.
Als in Passau der Donaudü-
ker (Anmerkung der Redaktion:
Verbindung zwischen linkem
und rechtem Donauufer, verläuft
bei Steyregg und Linz) gegraben
wurde, kam das abgerissene Teil
zum Vorschein. Den Schiffsfüh-
rer, mir gut bekannt, plagte ich
so lange, bis er mir das Teil über-
ließ, das im Bild zu sehen ist.
Mit Herrn Merz blieb ich bis zu
meinem Umzug nach Passau in
Kontakt.
Sein Sohn hat anscheinend
sein Haus übernommen. Als er
allerdings später hörte, dass ich
nach Passau ziehen werde, hat
er das Gesicht sehr schmerzlich
verzogen. Seine Frau lachte et-
was verschmitzt und meinte,
Passau höre er gar nicht gerne.
Er hat mir dann auch ausführlich
die Umstände erläutert, die zum
Bruch führten.
Siegfried Kiener, per E-Mail
Heinkel He 118 und
Consolidated B-24 Libe-
rator
»Auf Patrouille und U-
Boot-Jagd« und »Der besse-
re Stuka?« in Heft 2/2017
Leider sind Ihnen in dieser Aus-
gabe einige kleinere Fehler unter-
laufen.
LESERBRIEFE
Im Artikel zur Heinkel He 118
sind auf Seite 41 die Leistungs-
angaben des DB 600C vertauscht
worden. Die Startleistung beträgt
910 PS, dementsprechend beträgt
die Dauerleistung 850 PS.
Im Artikel zur Consolidated
B-24 Liberator wird auf Seite 26
von der Insel Espritio Santo ge-
sprochen. Der korrekte Name der
Insel lautet aber Espiritu Santo.
Ansonsten finde ich Ihr Magazin
das Beste, was derzeit auf dem
Markt erhältlich ist. Machen Sie
bitte weiter so.
Gerolf Schnotz, per E-Mail
Da haben Sie vollkommen recht,
die Werte sind leider vertauscht.
Laut Datenblatt zum DB 600 C sind
es tatsächlich sogar nur 780 PS rei-
ne Dauerleistung bei 2400 U/min
in 4000 Metern, die 810 PS waren
nur für die Dauer von 30 Minuten
abrufbar.
Das Datenblatt für den DB 600 C
und D müsste also wie folgt lauten:
910 PS bei 2400 U/min in 4000
Meter für 5 Minuten
850 PS bei 2300 U/min in 4000
Meter für 30 Minuten
780 PS bei 2200 U/min in 4000
Meter Dauerleistung
(Die 910 PS Startleistung sind im
Datenblatt nicht gelistet, tauchen
aber in anderen Schriften auf und
sind deshalb höchstwahrscheinlich
korrekt.)
Vielen Dank für Ihren Hinweis!
Herbert Ringlstetter
Auch beim zweiten Punkt liegen Sie
natürlich richtig, die korrekte
Schreibweise ist Espiritu Santo
(Espiritó Santu ist ein brasiliani-
scher Bundesstaat). Ich möchte
mich für Ihre aufmerksame Korrek-
tur bedanken.
Wolfgang Mühlbauer
55
MODELLBAU
FOCKE-WULF FW 190 F-8/A-8 VON AIRFIX IN 1:72
Die Focke-Wulf
»Würger« ganz klein
Fw 190 F-8 von
Airfix stellt eine
Maschine des
Schlachtgeschwa-
ders 2 dar, das
im Winter Anfang
1945 in Ungarn
stationiert war
Auch für den Anfänger geeignet: Das Instrumentenbrett und die Cockpit-
wanne lassen sich mit eduard-Ätzteilen verfeinern
D
ie erste Fw 190 von Airfix aus neuen
Formen brachte der Hersteller im Jahr
2013 in der Variante A-8 auf den Markt.
Damit war der englischen Firma ein großer
Wurf gelungen, da endlich ein recht solide
umgesetztes Modell in 1:72 zum angemesse-
nen Preis zur Verfügung stand. Im darauffol-
genden Jahr schob das Unternehmen gleich
die Fw 190 F-8/A-8 nach. Der Kit hat zwei
Markierungsmöglichkeiten.
Ran ans Cockpit
Die gut 70 Bauteile zeigen sich sauber gefer-
tigt ohne Gussgrate, die Gravuren an den
Oberflächen wirken gut und das Cockpit ist
für diesen Maßstab vernünftig ausgestattet.
Gegenüber dem Vorgänger-Kit ist hier ein
kleiner weiterer Gussast dabei, worauf sich
die Bomben, Halterungen und Zusatzteile be-
finden. Ich hatte mich entschieden, für dieses
Modell den Ätzteilsatz 73505 von eduard zu
besorgen. Damit lassen sich das Cockpit und
56
Die beiden Rumpfhälften vor dem Einbau des Instrumentenbretts
und der Cockpitwanne mit dem Sitz
das Instrumentenbrett auch für den Anfänger
toll gestalten und das Ganze hält sich außer-
dem noch im finanziellen Rahmen.
Wie bei den meisten Modellen begann ich
mit dem Innenleben der Fw 190, dem Bau des
Instrumentenbrettes und der Cockpitwanne
mit dem Pilotensitz. Alle Teile lackierte ich mit
RLM 66 Schwarzgrau, und nachdem alles tro-
cken war, konnte man die Ätzteile anbringen.
Modellbausatz: Focke-Wulf Fw 190 F-8/A-8
Kit-Nr.: A02066
Maßstab: 1:72
Hersteller: Airfix
Preis: 10,99 Euro
Kommentar: Bekannter
Spritzgussbausatz, Decals
für zwei Maschinen
Plus: Gut gravierte Oberflächen, klasse
Passform und Inneneinrichtung, Kanzel
offen oder geschlossen darstellbar
Minus: Minimale Spachtelarbeiten
Vor allem die makellos gedruckten Instru-
mente finde ich extra klasse. Leider sieht man
nach dem Zusammenbau der Rumpfhälften
nicht mehr viel davon. Als auch die Rumpf-
hälften in dunkelgrauer Farbe schimmerten,
konnte das Cockpit eingebaut werden.
Malerarbeiten
In der Zwischenzeit machte ich mich daran,
den Fahrwerkschacht in RLM 02 Grau zu la-
ckieren und dann die Ätzteile von eduard ein-
zubauen. Hier ist die Bewaffnung zu sehen,
die durch den Fahrwerkschacht geht.
Dann konnte man die Tragflächenhälf-
ten zusammenkleben. Kurzes Verschleifen,
und schon fügten sich Rumpf und Tragflä-
chen zusammen. Noch Höhenflossen und
Fotos Othmar Hellinger
Motorfrontring angebaut, und der Flieger war
fertig für die Tarnung. Diese trug ich mit Gun-
ze-Farben in den Tönen RLM 76 Lichtblau,
75 Mittelgrau und 74 Dunkelgrau auf. Vorher
brachte ich noch das RLM-04-gelbe Rumpf-
 Modellbau-News
SPECIAL HOBBY/GLOW2B
Messerschmitt Me 163A
mit Scheuch-Schlepper
in 1:72 (Kit: SH72183).
Aus dem Hause Special
Hobby erschien das Ra-
keten-Jagdflugzeug in der
Hier der für diesen Maßstab gut gestaltete Die Schlachtflieger Fw 190 F-8 übersprühte Ausbildungsversion. Der
Kit präsentiert sich mit seinen Bauteilen gratfrei
Fahrwerkschacht. Für die Flugversion liegen man feldmäßig im Winter 1944/45 mit wei- gefertigt und die Oberflächenstrukturen sind subtil
separate Fahrwerkbeine mit Abdeckung bei ßen Tarnstreifen – am Modell frei Hand eingearbeitet. Der Scheuch-Schlepper liegt eben-
falls bei. Mit den Decals lassen sich drei Jäger dar-
stellen. Preis: 17,50 Euro

AIRFIX/GLOW2B
Grumman Martlet Mk.IV
in 1:72 (Kit: A02074).
Der Hersteller aus Eng-
land bringt aus neuen
Formen das bekannte
Jagdflugzeug in den Far-
Unter- und Teile der Oberseiten sind für die Erst in RLM 76, 75 und 74 getarnt, dann ben der britischen Marine in die Läden. Die 58 Teile
letzte Tarnfarbenschicht RLM 76 vorbereitet. »freigelegt« erhält die Focke-Wulf anschließend des Kits besitzen top Oberflächengravuren und eine
Hier muss jetzt der Airbrush ran ihre Wintertarnung gute Inneneinrichtung. Highlight sind die separaten
Klappflügel. Eine Pilotenfigur ist ebenfalls wieder
dabei. Mit den tollen Decals lassen sich zwei Mart-
Ganz am Ende bekam die Fw 190 F-8 noch leichte lets bauen. Preis: 10,90 Euro
Gebrauchsspuren wie hier die Abgasfahne am Rumpf.
Die unteren Abdeckungen der Fahrwerkverkleidung EDUARD
entfielen wegen des »Schnees« »Aussie Eight« Spitfire
Mk.VIII in Australian
Service in 1:72 Limited
Edition (Kit: 2119). Der
Hersteller aus Tschechien
bringt wie schon in 1:48
jetzt im kleineren Maßstab die »Aussie-Eight«-Son-
derpackung auf den Markt. Die 208 Teile des Kits
besitzen sehr ansprechende Außenstrukturen, ein
tolles Innenleben und es sind zwei Bausätze enthal-
ten. Damit kann man zwei der möglichen 32 Varian-
ten bauen. Preis: 57,33 Euro

FRROM
band, die gelbe Markierung unter dem Motor die weißen Meander für die Wintertarnung Breguet 1050 Alizé 1G
und das RLM-23-Rot auf den Frontring auf. über die Oberseiten. Nachdem ich den farblo- France in 1:72 (Kit:
Alles abgedeckt und auf die Unter- und sen Glanzlack aufgetragen und die Decals an FR0028). Die Franzosen
Rumpfseiten das RLM 76 mit der Airbrush das Modell angebracht hatte, es dezent alterte sind mit verschiedenen
aufgebracht. Die Oberseiten versah ich mit ei- und eine weitere farblose Lackschicht drüber- Versionen des U-Boot-
nem Muster aus RLM 75 und 74. Dann kamen zog, war das Modell fertig. Othmar Hellinger Jägers auf den Markt ge-
kommen. Der Bausatz bietet solide Gravuren an den
Oberflächen und ein gut ausgestattetes Cockpit.
Das Fahrwerk ist filigran ausgeführt. Mit den Abzieh-
Me 262 als Doppelsitzer bildern lassen sich drei Flugzeuge der Aeronavale
Mit der Me 262 öhenjäger
duards
pitfire in 1:72
te 24
Humme
Zivilist in
von Meng
Seite 76
Tor
1:48
von
umsetzen. Preis: 33,90 Euro
Seite

B1/U1 bietet eint it

SPECIAL HOBBY/GLOW2B
A: € 7,70 I CH: sFr. 14 ,00

Revell ein wei- B/NL/L: € 8,20

teres neues Das führende deu

„Luchs“
hspra ig zin für Plastikmodell
bau Bücker Bü 181 Best-
von Classy Hobby in 1:16

Großmodell im Seite 44

mann in 1:48 (Kit:

Maßstab 1:32. SH48120). Mitte letzten
Das ist schon Jahres erschien der be-
out-of-box ge- Wie Sie
rühmte Trainer der Luft-
baut ein High- Neuer Trendmaßstab
Metall
an Figuren
umsetzen
Seite 70
waffe vom tschechischen
light, lässt sich So funktioniert 1:16
Außerdem für Sie geba
Hersteller. Die 55 Bau-
aber mit Verfeinerungen nochmals aufwerten. Was man dabei
u t:

T-72 in 1:35
Das Rundum-sorglos-
Paket von Meng
teile verteilen sich auf drei Gussäste. Dazu gesellen
beachten sollte, erfahren Sie in der neuen ModellFan 5/2017,
Seite 52

sich eine Ätzteilplatine und Resinteile für den Hirth-

die seit 29. April im Zeitschriftenhandel erhältlich ist. n Me 262 in 1:32
So schlägt
Motor. Die äußeren Flächen des Modells sind fein
s
neuer Top-Bausatz Seite 10

graviert. Mit den Decals lassen sich drei Bestmanns

darstellen. Preis: 17,50 Euro

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 57

ZEITGESCHICHTE Veteran aus Neuseeland

BRYAN COX UND DIE STUNDE NULL IM PAZIFIK

Kriegsende
unter Palmen

Nach jahrelangen erbitterten Kämpfen im Pazifik erlebt Bryan Cox 1945 die Kapitulation
Japans – was noch lange nicht das Ende seiner Mission bedeutet. Denn er trifft zum
ersten Mal hautnah die Japaner und ihre Maschinen Von Gerhard Schmid

O
stern in Neuseeland, auf der Classic Kaiserreichs bekannt gab, war ich bereits wie- Armee erobert und besetzt worden. Die Aust-
Fighters Airshow – was kann einem der in Jacquinot Bay. Zwei Tage zuvor hatte ralier hatten weder robuste Hütten noch sani-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Bryan Cox

Besseres passieren? Nun, man kann
zum Beispiel einen Veteranen kennen lernen,
der einem seine Erlebnisse als Corsair-Pilot
im Pacific Theater erzählt. Träumerei? Keines-
wegs! Ich stehe hier in Omaka neben Bryan
Cox, der von seinen Abenteuern berichtet, als
seien sie erst gestern geschehen. Nach den
spannenden Geschichten von haarsträuben-
den Einsätzen auf kleinen Tropeninseln im
Pazifik sind wir im August 1945 angelangt …
(siehe Flugzeug Classic 1/2017).
»Als am 15. August der japanische Kaiser
Hirohito in einer Rundfunkansprache seinem
Volk die bedingungslose Kapitulation des
unser neu formiertes No. 16 Squadron die
Heimat hinter sich gelassen. Eine C-47 Dakota
brachte uns zunächst nach Espiritu Santo, wo
wir eine Nacht Aufenthalt hatten. Am nächs-
ten Morgen ging es weiter und nach mehr als
sieben Stunden Flug durch Wolken und Re-
gen leitete Flight Officer Lowry den Sinkflug
ein. Minuten später berührten unsere Räder
die von Kokospalmen umsäumte Landebahn
aus Muschelsand. Unsere Quartiere bestan-
den aus Zelten, direkt neben denen der Ven-
tura Crews. Jacquinot Bay, das heute zu Pa-
pua Neu-Guinea gehört, war nicht von den
Amerikanern, sondern von der australischen
täre Anlagen, geschweige denn ein Kino. Am
meisten vermissten wir aber die PX-Stores,
die Kühltruhen mit Eiscreme, Bier und Coca-
Cola. Und das Essen. Ohne die Amerikaner
gab es keine Steaks, sondern nur Speck aus
Dosen, und statt saftiger Maiskolben gab es
getrocknete Kartoffeln und Karotten.
Frieden ohne Freude
Am Tag der offiziellen Kapitulation Japans,
dem ›VJ Day‹ (Victory over Japan Day) war mei-
ne Section (vier Maschinen, vergleichbar mit
dem Schwarm) zu einem Patrouillenflug über
Rabaul eingeteilt; unser Auftrag war es, den

58
 Die Kämpfe sind
vorbei, doch für Cox
geht es weiter. Hier se-
hen die Neuseeländer
zum ersten Mal eine
»Zero« aus der Nähe.
Feindliche Flugzeuge
erhielten einen weißen
Anstrich mit Kreuz
Foto RNZAF Museum

Air Commodore G. N. Roberts (rechts) und Wing Commander W. R. Kofoed mit einer »Zero«. Heute
sieht man diese Maschine im Auckland War Memorial Museum Foto RNZAF Museum

Karte von Baugain-

ville Island mit einem
wichtigen Hinweis:
Die Variation beträgt
7,35 Grad. Man
musste sie bei der
Berechnung des Kur-
ses berücksichtigen

Bryans Kamerad
Andy Slater beim
Relaxen: »90 Pro-
zent von uns rauch-
ten, denn Tabak
war in den ameri-
kanischen PX-Lä-
den spottbillig«

Waffenstillstand zu überwachen. Als ich wie-

der zurück im Camp war, legte ich mich auf
mein Feldbett unter dem Moskitonetz und ver-
sank in Gedanken. Überall wurde gefeiert,
aber danach war mir nicht zumute. Die Fami-
lie Cox hatte in diesem Krieg vier junge, in der
Blüte ihres Lebens stehende Männer verloren.
Ein hoher Preis. Nur einmal stand ich auf,
nahm meine 38er-Smith-&-Wesson und trat
vor das Zelt, um vier Schüsse in den Himmel
über der von fahlem Mondlicht erhellten La-
gune zu feuern. Vier Schüsse für meinen Bru-
der und die drei Cousins, die den Kampf um
diesen Frieden mit ihrem Leben bezahlt hatten.
Nach einer wetterbedingten Pause von ein
paar Tagen begannen wir wieder mit unseren

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 59

ZEITGESCHICHTE Veteran aus Neuseeland
A6M »Zero« und am Ende der
Reihe eine Ki-46-II »Dinah«.
Die meisten Maschinen kamen
in den Schrott
Eine Mitsubishi Ki-46-II »Dinah« rollt zum Abflugpunkt, um von Corsair
eskortiert zu werden. Auch Cox machte solch einen Flug mit
Patrouillenflügen. Noch immer befanden sich
im Dschungel versprengte japanische Solda-
ten, zu denen die Nachricht von der Kapitu-
lation noch nicht durchgedrungen war. Aus
diesem Grund warfen unsere Ventura-Bom-
ber Flugblätter statt Bomben über den vermu-
teten Stellungen ab. Über Rabaul bot sich uns
ein erstaunlicher Anblick: Zwischen Dutzen-
den Gebäuden, die wir trotz Luftaufklärung
und Tiefangriffen zuvor nie gesehen hatten,
bewegten sich Kolonnen olivgrüner und
brauner Fahrzeuge, während im Hafen etli-
che Lastkähne durcheinander fuhren. Die
Strände waren voll mit Hunderten schwim-
mender und sonnenbadender nackter Japa-
ner. Viele winkten uns zu, als wir tief über die
Strände flogen, um dieses unglaubliche Spek-
takel zu beobachten. All das erschien mir
ziemlich unwirklich. Noch vor wenigen Ta-
gen hätten wir uns als Todfeinde mit allen
60
Eine Windböe erwischte die Corsair von Flight Sergeant Lyall Wiig von
der Seite. Beim Aufprall ging sie in Flammen auf. Wiig überlebte
verfügbaren Waffen beschossen. Es war mehr
als offensichtlich, dass der Frieden für alle Be-
teiligten eine Erlösung war.«
Und plötzlich wird aus Krieg mit allgegen-
wärtiger Lebensgefahr ein Urlaub im Tropen-
paradies mit Vergnügungsflügen? Naja, das
ist vielleicht etwas übertrieben, aber trotz-
dem: Wie wurde die neue Situation denn von
den Piloten und den Bodenmannschaften
wahrgenommen, will ich von Bryan wissen.
»Für meine Kameraden und mich brachen
ruhigere Zeiten an. Wir flogen weniger und
hatten dadurch viel Zeit, um die Gegend um
unser Camp zu entdecken. Die Einheimi-
schen waren noch traumatisiert von den
Kämpfen und verbargen sich im Dschungel,
wenn wir ihren Hütten zu nahe kamen. Ein-
mal überraschten wir eine Mutter, die sich so-
fort schützend über ihr Baby warf, als sie uns
bemerkte. Wir gingen weiter durch das Hüt-
tendorf und entdeckten zwei Kanus, die wir
uns ausliehen, um am Strand entlangzupad-
deln. Da niemand zu sehen war, legten wir als
›Leihgebühr‹ eine Schachtel Zigaretten auf
den Boden. Ob die Eingeborenen damit etwas
anfangen konnten? Wir haben es nie erfahren.
Meine erste Zero
Am 8. September 1945 flog ich mit meiner
Section nach Bougainville, 480 Kilometer öst-
lich von Jacquinot Bay. Die Motoren unserer
Corsair sollten eine Modifikation erfahren –
eine Reaktion auf die Motorstörungen, die der
feine Korallensand immer wieder verursachte.
Und hier, in Bougainville, sahen wir unsere
erste ›Zero‹. Wing Commander Kofoed lande-
te mit der erbeuteten Mitsubishi A6M3 Zero-
sen 22, No. 3844, in Piva, wo er sie zwischen
unseren Corsair abstellte. Was für ein zierliches
Flugzeug zwischen den mehr als dreimal so
 Mitsubishi A6M Reisen »Zero«, 3844. Sie erhielt im Sep-
tember 1945 einen weißen Anstrich Zeichnung Juanita Franzi

Vorne: eine «Dinah«. Der zweimotorige Aufklärer und Jagdbomber konnte mit
über 600 km/h Höchstgeschwindigkeit den alliierten Jägern meist entkommen

Dieser junge Pilot des »Kate«-Torpedobombers kostete Bryan Cox einige Coxs’ Section eskortierte diese Nakajima B5N, Codename »Kate«, nach
Nerven. Als Passagier einer Catalina ging er in die Gefangenschaft Jaquinot Bay. Mit entsicherten Bordwaffen – sicher ist sicher

schweren F4U! Schnell bildete sich eine Men-
schentraube um das sagenumwobene japani-
sche Jagdflugzeug. Neuseeländer und Austra-
lier, Piloten und Mechaniker – jeder wollte die
Maschine aus der Nähe sehen, die als Beute-
flugzeug weiß gestrichen und mit einem roten
Kreuz gekennzeichnet war. Irgendwie erinner-
te sie mich an unsere Harvards, aber die ›Zero‹
Dort hatten wir zwei großzügige, asphaltierte
Landebahnen, hier war es nicht so günstig.
wirkte viel eleganter. Heute steht diese Beute-
maschine im Auckland War Memorial Muse-
um – und trägt das originale Einsatz-Farbsche-
ma, wenngleich es im Jahr 1945 auf den
Salomonen nie so makellos gewesen sein dürf-
te. Bei allem Tumult um die Zero war der
Landeunfall, der sich bei unserer Ankunft er-
eignete, fast unbemerkt geblieben. Die letzte
Corsair aus meiner Section, geflogen von
Flight Sergeant Lyall Wiig, war bei starkem Sei-
tenwind von der Landebahn abgekommen, in
den Entwässerungsgraben geraten, wieder in
die Luft katapultiert worden und beim Auf-
prall in Flammen aufgegangen. Die Feuerwehr
war schnell mit Löschschaum zur Stelle und
konnte den verletzten Piloten bergen. Einige
Tage später kam er nach Neuseeland, wo man
seine starken Brandwunden behandelte. Bei
Seitenwind landen war bei unserer Ausbil-
dung in Ardmore immer etwas kurz gekom-
men. Schließlich hatten wir dort zwei groß-
zügige, asphaltierte Landebahnen, und eine
davon lag immer passend zum Wind. Hier, auf
den Inseln der Südsee, waren die Konditionen
oft nicht so günstig, und so stießen wir gele-
gentlich an unsere Grenzen. Immer wieder
verloren wir Kameraden – leider auch durch
Leichtsinn. Mein guter Freund Flight Sergeant
A. W. ›Tesch‹ Teschner, zerschellte in diesen Ta-
gen neben der Landebahn von Vunakanau, als
er einen tiefen Überflug mit Rolle über austra-
lischen Truppen demonstrieren wollte. Dabei
berührte er mit der Tragfläche eine Kokospal-
me – mit tödlichem Ausgang.
Während wir darauf warteten, dass man
unsere Maschinen fertigstellte, kamen Flücht-
lingstransporte in Bougainville an. Die japa-
nischen Gefangenen boten ein Bild des Jam-
mers. Schon vor der Kapitulation war durch
die Blockade der Alliierten die Versorgung
mit Lebensmitteln zusammengebrochen, so-
gar von Kannibalismus war die Rede. Sie

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 61

ZEITGESCHICHTE Veteran aus Neuseeland
Japanische Piloten und Warte demonstrieren
nach der Kapitulation dem Personal der Royal
New Zealand Air Force ihre »Zeros«. Ihre Bereit-
schaft zu kooperieren war überraschend groß
Diese Aichi E13A »Jake« brachte man nach Jacquinot Bay. In der
Nacht nach der Ankunft ging sie unter. Ursache? Unklar
kämpften in den letzten Wochen nicht nur ge-
gen einen weit überlegenen Feind, sondern
auch gegen Krankheit, Hunger und Durst.
Ein letzter Angriff?
Am 14. Oktober erlebte ich einen der aufre-
gendsten Tage meiner Fliegerkarriere. Auf Ra-
baul wurden zahlreiche japanische Flugzeuge
in flugfähigem Zustand gefunden. Unter den
japanischen Kriegsgefangenen fanden sich
auch einige Piloten, die zur Überführung von
drei ›Zeros‹, einem ›Kate‹-Torpedobomber,
einer ›Dinah‹ (zweimotoriger Aufklärer) und
einem ›Jake‹-Wasserflugzeug noch einmal in
›Sollten wir Augenzeugen eines letzten
Kamikaze-Angriffs werden?‹
den Cockpits ihrer früheren Einsatzflugzeuge
Platz nehmen durften. Meine Section war als
Eskorte für die »Kate« eingeteilt, und so kreis-
ten wir um 9 Uhr über dem Flugplatz Vunaka-
nau, wo sie starten sollte. Aus 600 Meter Höhe
über dem Flugplatz sahen wir die Maschine ab-
heben und in den Steigflug übergehen. Als sie
etwa 300 Meter hochgestiegen war, kippte die
Maschine plötzlich in einem engen Abschwung
nach rechts ab und stürzte auf den Flugplatz
zu, auf dem eine große Menge australischer Mi-
62
Ki-46 »Dinah«, im Hintergrund zwei »Zero«, links oben eine australische CAC
»Wirraway«
litärfahrzeuge versammelt stand. Uns stockte
der Atem. Sollten wir Augenzeugen eines letz-
ten Kamikaze-Angriffs werden, der letzten Hel-
dentat eines kaisertreuen japanischen Piloten?
Nein, wir konnten aufatmen. Die ›Kate‹ jagte
nur noch einmal im Tiefflug über den Flug-
platz, ehe sie auf unsere Höhe stieg, auf den
vereinbarten Kurs eindrehte und wir die Eskor-
te aufnahmen. Was uns eine Schrecksekunde
bescherte, war ganz offensichtlich nur eine trot-
zige Geste, die sich der Pilot bei seinem letzten
Flug nicht verkneifen konnte.
Die ›Kate‹ flog ohne Funk, so erteilte ich
dem Piloten erforderliche Kommandos per
Handzeichen. Die Landeklappen meiner Cor-
sair auf 20 Grad ausgefahren, näherte ich mich
mit geöffneter Cockpithaube seitlich an den
Torpedobomber an, bis sich die Tragflächen
leicht überlappten. Der japanische Pilot blickte
mich an und ich konnte deutlich sein jugendli-
ches Gesicht erkennen. Meine Nerven waren
zum Zerreißen gespannt und ich war darauf
gefasst, meinen Steuerknüppel sofort nach
rechts zu werfen, sollte der Japaner versuchen,
mich zu rammen. Aber meine Bedenken er-
Foto RNZAF Museum
wiesen sich als unbegründet. Die Situation war
unter Kontrolle, auch weil die anderen drei
Corsair über unseren Köpfen kreuzten. Meine
›Nummer 2‹ überflog uns dabei mehrmals so
tief, dass ich ihren Propellerwirbel spürte und
der junge Japaner in der neben mir fliegenden
›Kate‹ den Kopf einzog. In Jacquinot Bay ange-
kommen, gab ich dem japanischen Piloten Zei-
chen für einen tiefen Überflug in Formation
mit anschließendem Auflösen der Formation
und Landung. Dabei ließ ich mich hinter die
Kate fallen und folgte ihr bis zuletzt mit entsi-
cherten Bordwaffen. Noch immer sah ich die
Gefahr einer letzten Verzweiflungstat. Ich lan-
dete als Letzter, da saß der junge Japaner be-
reits wieder als Gefangener in einer Catalina,
die ihn zurück nach Rabaul brachte.«
Gespannt hatte ich Bryans Bericht verfolgt;
seine Vorsicht war sicher nicht unbegründet,
bedenkt man, dass sechs Monate zuvor, am
12. und 13. April 1945, mehr als 3000 Kamika-
zeflieger die amerikanische Invasionsflotte
vor Okinawa angegriffen, 21 amerikanische
Schiffe versenkt und 66 weitere schwer be-
schädigt hatten.
Zurück in die Heimat
»In den folgenden Tagen verwandelten tropi-
sche Regenfälle jede Straße in eine knietiefe
Schlammgrube. Irgendwie schaffte es eine
 Vought F4U Corsair NZ5469.
Mit dieser Maschine flog Cox
3000 Meilen nach Rukuhia
Zeichnung Juanita Franzi
C-47 mit einer Lieferung Bier zu unserem
Flugplatz und ich fungierte als ›Bierfahrer‹,
weil ich als Einziger eine australische Lizenz
für schwere Lastwagen hatte.
Das Bier rettete unsere Laune, und einige
Tage später, am 20. Oktober, starteten wir mit
zwölf Corsair nach Rabaul, wo wir uns mit ei-
nem weiteren Dutzend F4U aus Bougainville
zu einer großen Formation von 24 Jagdbom-
bern über Rabaul versammelten. Im Hafen
lag die HMS Glory vor Anker. An Bord dieses
britischen Flugzeugträgers der Colossus-
Klasse wurde am 6. August die Kapitulations-
erklärung mit dem japanischen Kommandeur
von Rabaul unterzeichnet. Jetzt lag der leich-
te, bei Harland and Wolff in Belfast gebaute
Carrier unter uns, und als ich darüber hin-
wegflog, dachte ich unwillkürlich an die Pilo-
ten der Royal Navy, die mit ihren Fairey Bar-
racuda und Corsair auf dem gerade mal 200
Meter langen Flugdeck landen mussten.
Ende Oktober 1945 befanden sich bereits
alle Corsair-Geschwader in Neuseeland und
auch für unser No. 16 Squadron war die Zeit
der Heimreise gekommen. So starteten wir
mit 16 Corsair, begleitet von zwei Ventura –
eine flog als Navigator voraus, die Zweite am
Ende der Formation. Sie trug im Bomben-
schacht ein Lindholm-Rettungsboot, für den
Fall, dass jemand notwassern musste. Glück-
licherweise mussten wir es nicht verwenden,
wenngleich es schon beim Anflug auf unser
erstes Zwischenziel, Henderson Field auf
Guadalcanal, fast zu einer Katastrophe ge-
kommen wäre. Unser Leader hatte seinen
Tank leer geflogen und versäumt, rechtzeitig
auf Reserve umzuschalten. Als sein Motor
aussetzte, verlor seine Corsair schlagartig an
Fahrt, was in der hinter ihm fliegenden For-
mation ein wildes Durcheinander an Aus-
weichmanövern auslöste. Es grenzte an ein
Wunder, dass es keine Kollision gab.
Ganz ohne Verluste endete die erste Etap-
pe dann aber doch nicht. Ich stieg gerade aus
meinem Cockpit auf die Tragfläche, als ich
sah, dass Flight Officer Mal Gunton kurz vor
der Schwelle zur Landebahn eine Bruchlan-
dung hatte. Aber er stand bereits auf einem
der beiden Teile, in die seine Maschine zer-
brochen war, und signalisierte, dass alles
okay sei.
Der Schmelzofen wartete
Am Abend waren alle Piloten zum Umtrunk
in die Offiziersmesse eingeladen, wo wir un-
sere Heimreise feierten und die Erlebnisse des
Tages noch mal zum Besten gaben. Die Inseln
Espiritu Santo, New Caledonia und Norfolk
Island sollten uns an den folgenden Tagen
Quartier für die Nacht bieten. Orte, die wir
bereits kannten, weil wir früher von dort an
die Front und zurückverlegt hatten.
Als unser Geschwader zur letzten Lan-
dung unserer langen Reise in die Heimat
ansetzte, bot sich uns ein Bild, das ich nie ver-
gessen werde: Hunderte Kittyhawk, Ventura,
Hudson und Corsair standen hier, rechts und
links der Landebahn von Rukuhia Airfield.
Ihre Bestimmung war der Schmelzofen. Weh-
mütig stieg ich aus meiner Corsair mit der
Nummer NZ5469, in der Gewissheit, dass ich
sie nicht wiedersehen, geschweige denn noch
einmal fliegen würde. Zum Andenken steckte
ich mir das Handmikrofon ein, das ich immer
hinter meinen Fallschirmgurt geklemmt hat-
te, um es stets griffbereit zu haben. Viele Jahre
später stiftete ich dieses Mikrofon einem
Sportflugzeug, das ich an diesem Flugplatz,
Rukuhia, flog und dessen Mikrofon defekt
war. So durfte mein altes Corsair-Mikro noch
einmal einen nützlichen Zweck erfüllen.«
Es war sicher kein leichter Abschied für
Bryan und seine Kameraden, als sie Rukuhia
Airfield den Rücken kehrten und ihre treuen
Flugzeuge zurücklassen mussten in der Ge-
wissheit, nie wieder das aufregende Gefühl
zu erleben, sich mit dieser wundervollen Ma-
schine in den blauen Himmel zu schrauben.
Ich sehe ein Lächeln in Bryans Gesicht und
kann mir schon denken: Wieder einmal kam
alles anders …
Lesen Sie in einer der nächsten Ausgaben
von Flugzeug Classic weitere spannende Aben-
teuer des neuseeländischen Kampffliegers
Bryan Cox. n
Bisher zu Bryan Cox erschienen:
FC 12/2015 Der Traum von der Kittyhawk
FC 2/2016 Vom Küken zum Falken
FC 5/2016 Die Stunde der Wahrheit
FC 9/2016 Zu jung zum Sterben
FC 1/2017 Über der grünen Hölle von
Bougainville
Tragischer Anblick für Cox und seine
Kameraden: Ihre Maschinen sollten
eingeschmolzen werden
BACKGROUND Propeller
WAS PROPELLER WERT SIND, MERKT MAN ERST, WENN SIE WEG SIND …
Plötzlich
geht’s bergab
P
iloten lauschen dem vertrauten Brummen des
Motors, blicken auf den flirrenden Propellerkreis
und denken: Die Latte wird schon nicht stehen-
bleiben. Doch was, wenn der »Prop« sich gleich ganz
verabschiedet? So etwas kommt gar nicht so selten vor.
»Der Pro- Am 14. Oktober 2015 wunderte sich ein Engländer, dass
der Propeller seiner einmotorigen Aeronca in rund 610
peller ist Metern über Cornwall plötzlich abfiel. »Der Mann sah
gerade vom sich gezwungen, eine Notlandung nahe einem Golf- und
Country Club zu machen«, bemerkte die Lokalzeitung
Flugzeug und stellte anerkennend fest: »(…) er spazierte kurz nach
abgefallen 16 Uhr in die Bar, als sei nichts passiert.« Polizisten fan-
den daraufhin das Corpus Delicti und gaben es zur Un-
… erbitten tersuchung ab.
weitere An- EIGENTLICH SOLLTE DIE »LATTE« NICHT so einfach
weisungen.« abscheren, doch schon feine Risse in der Blattkegelboh-
rung (einem konischen Hohlraum im Schaft) können böse
Folgen haben – »ggf. Propellerverlust und daraus resul-
tierend ein Flugzeugverlust«, wie das Luftfahrt-Bundes-
amt in einer Lufttüchtigkeitsanweisung trocken feststellt.
»Props« haben schon Flugzeugrümpfe angesägt oder
durchschlagen – da darf man fast dankbar sein, wenn der
Motor einfach nur durch Ölverlust stehenbleibt. Im März
dieses Jahres befand sich eine zweimotorige Saab 340 mit
16 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern auf dem
Weg von Sydney nach Albury, als der australische Flug-
lotse den beunruhigenden Funkspruch vernahm: »Der
64
Die B-29 »Pride of the
Yankees« verlor bei
einem Bombardement
über Japan im Januar
1945 fast zwei Propeller
Foto US Air Force
Propeller ist gerade vom Flugzeug abgefallen … erbitten
weitere Anweisungen.« Die Maschine konnte mit einem
Motor sicher in Sydney landen.
SPORTLICHER VERLIEF EIN VORKOMMNIS am
27. April 1944. Eine Spitfire PR.XI der Royal Air Force ver-
lor bei Sturzflugversuchen plötzlich den Propeller mit-
samt Untersetzungsgetriebe; die Maschine wurde abrupt
schwanzlastig und ging in einen rasanten Steigflug. Pilot
Tony Martindale, durch die hohe g-Belastung kurz be-
wusstlos, kam über zwölf Kilometer wieder zu sich und
brachte den Jäger im Gleitflug nach Farnborough zurück.
GLÜCK HATTE KAPITÄNLEUTNANT Gunther Plü-
schow bei seinen Einsätzen über dem deutschen Schutz-
gebiet Tsingtau (China), das 1914 unter japanischem Be-
schuss lag. Der Holzpropeller seiner Rumpler-Taube war
auf dem Seetransport verrottet, Chinesen hatten aus Ei-
chenbohlen und Leim einen neuen gezimmert – doch der
löste sich auf jedem Flug wieder in seine Bestandteile auf.
Er wurde, wie Plüschow berichtete, »schnell geleimt, in
die Presse geschraubt (…) und als der Propeller immer
wieder aufplatzte, da beklebte ich seine ganze Eintritts-
kante mit Bespannungsstoff und Heftpflaster«.
Plüschow, inzwischen längst ein berühmter Flieger, fand
1931 beim Absturz in Argentinien den Tod; ob der Propel-
ler des einmotorigen Heinkel-Doppeldeckers HD 24W
daran schuld war, ist nicht überliefert. Rolf Stünkel n
 WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass …

… Chalk’s International
Airlines (gegründet 1917)
bis zur Einstellung des
Betriebes 2007 die älteste
Fluggesellschaft der Ver-
einigten Staaten war?

… die Boeing 307 im Jahre 1938 als erster

Airliner im Liniendienst eine Druckkabine hatte?

… die Beechcraft
Bonanza (Erstflug
22. Dezember
1945) den Rekord
für das am längs-
ten durchgehend
gebaute Flugzeug
der Welt hält?

… der Russe Igor Sikorsky

1913 in Sankt Petersburg
das erste viermotorige
Flugzeug der Welt, die
Russky Vityaz (russischer
Recke), baute?

… die drei Apollo-15-

Zahl des Monats Astronauten David Scott,
James Irwin und Alfred

803
Mit
Fotos SDASM, Sammlung Wolfgang Mühlbauer

Worden ohne Genehmi-

gebauten Exemplaren ist
die Boeing KC-135 (Erstflug
1956) der meistgeflogene
Militärtanker der Welt.
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
gung Briefumschläge zu
ihrem Mondflug mit ins
All genommen hatten, die
später als Sammlerstücke
verkauft wurden?
65
TECHNIK Aero C-3/C-103

DIE »SÍBL« IN DER TSCHECHOSLOWAKEI

Legenden
sterben nie Die Zeit der Siebel Si 204 war nach dem Zweiten Welt-
krieg noch lange nicht vorbei. Unter neuem Namen war
das Flugzeug in der CSR viele Jahre weiter im Einsatz
und manche »Síbl« überlebten die auf skurille Weise …
Von Zdenka Nevole und Peter W. Cohausz

Auch noch nach dem Krieg »am Start«:

Aero C-103.221 – ab 1946 zunächst
OK-ACO, dann als OK-ADO. Später flog die
Maschine für den Luftsport

I
m Jahr 1942 verlegten die Deutschen den
Bau des Schul- und Tarnsportflugzeugs
Siebel Si 204 D nach Prag in das Aero-
Werk. Nach dem Krieg nahmen die Tsche-
choslowaken das Flugzeug als Vorbild für ih-
re Aero C-3/C-103 (Flugzeug Classic 4/2017).
Die Maschine erlangte rasch landesweite Be-
kanntheit, weil mit ihr unter anderem drin-
gend benötigtes Insulin importiert und der
Inlandsflugverkehr wiederaufgebaut wurde.
Die Luftstreitkräfte der CSR gingen noch
weiter und nutzten das Flugzeug nicht nur
als Transporter, sondern auch als Aufklärer
und Bomber (Flugzeug Classic 5/2017). Konn-
te sie sich auch noch in späteren Jahren beim
östlichen Nachbarn bewähren?
Einsatz für sportliche Zwecke
Anfang der 1950er-Jahre setzte auch in der
tschechoslowakischen Luftwaffe das Düsen-
Zeitalter ein und bereitete den provisorischen

66
 Aero C-3A-219 im Einsatz bei der Kurz vor dem Start.
tschechoslowakischen Polizeifliegertrup- Sportpilot Z. Bedrich in
pe SNB mit typisch rot lackierten Teil- einer schon etwas abge-
flächen Zeichnung Herbert Ringlstetter /Aviaticus nutzten C-3 lächelt zum
Fotografen

C-3-Bomberverbänden ein Ende. Das bedeu-

tete aber noch lange kein definitives Aus für
die »Síbl« in der CSR. Als Schulflugzeug war
dieser Typ längst noch nicht veraltet und die
Franzosen setzten ihre Martinets als reguläre
Militärmaschinen sogar noch bis weit in die
1960er-Jahre ein.
In der CSR beendeten die letzen »Síbl« ihre
Einsatzkarriere bei den staatlichen Aeroclubs
der Svazarm-Organisation, wo sie als Fall-
schirmspringer-Maschinen flogen und damit
zum ersten zweimotorigen Sportflugzeug der
Tschechoslowakei avancierten. Ähnlich wie in
anderen Ostblockländern ging es dabei weni-
ger um Sport als vielmehr darum, eine vormi-
litärische Ausbildung zu forcieren. Trotzdem
gelangen auch nationale sportliche Rekorde.
Um zu vermeiden, dass sich die Reißleinen
verfingen, waren an den Maschinen die linken
unteren Ausgleichsgewichte an den Höhenru-
dern verkleidet. Die zwei letzten Fallschirm-
springer-»Síbl« kamen 1962 auf den Schrott.

Die C-3 beginnt zu veralten

Die tschechoslowakischen Militärs wollten na-
türlich das erfolgreiche Erbe der ehemaligen
deutschen Luftwaffe so lange wie möglich
nutzen, aber inzwischen begannen die alten
Argus-Triebwerke störanfällig zu werden. Die
zu Beginn der 1940er-Jahre noch modernen
Flugmotoren waren nach zehn Jahren Einsatz
mittlerweile technologisch veraltet. Da die
Motoren bei Kriegsende entstanden, kamen
oft auch noch qualitative Mängel hinzu. Wenn
die »Síbl« noch weiter im Einsatz bleiben soll-
ten, musste man einen Ausweg finden.
Da die französischen Martinet bei Renault
neue und auch technisch verbesserte Ab-
kömmlinge der Argus-Motoren nutzten,
nahm die CSR Kontakt mit den Franzosen auf. Eine seltene Farbaufnahme
Die begonnenen Gespräche über den Kauf des Cockpits einer C-3 AFG
von Antrieben und Luftschrauben fanden je- während eines Aufklärungs-
doch bald schon ein Ende, da man sich inzwi- oder Fotofluges
schen in der Lage sah, selbst geeignete Trieb-
werke entwerfen zu können.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 67

TECHNIK Aero C-3/C-103
Die Einzige ihrer Art
Zur Jahrtausendwende begann das Luftfahrtmuseum in Kbely eine Aero C-3 A vollständig aufzu-
bauen. Eine gewagte Aufgabe, den es fehlten zu Beginn Tragflächen, Motoren und Leitwerk.
Schnell konnte man diese jedoch aus Frankreich erwerben und schuf so ein Unikat.
2002 entstand im Luftfahrt-
museum von Kbely eine Aero
C-3 A neu. Das Cockpit der
Aero C-103.226 kam an eine
französische Nord NC-702
Martinet Foto Lumir Vesely
Cockpit und Rumpf zusam-
mengefügt. Innen stattete
man die Maschine kom-
plett mit Instrumenten und
Funkanlage aus, überwie-
gend noch mit deutschen
Originalgeräten Foto Lumir Vesely
Das Ergebnis: eine prachtvolle
Aero C-3 A/Siebel Si 204 D
im frisch restaurierten Origi-
nal-Aero-Hangar in Letnany.
Daneben ist jetzt auch der
noch nicht fertiggestellte
Rumpf eines Bombers C-3 B
ausgestellt Foto VHU
68
Ein passendes Triebwerk aus einer Annon-
ce für einen neuen Jagdtrainer, der die in die
Jahre gekommenen Aero C-2 (Arado Ar 96) er-
setzen sollte, war sogar mit dem neuen Zwölf-
zylinder-V-Motor M-446 bei der Firma Walter
verfügbar. Nachdem jedoch der Prototyp ab-
stürzte und der Testpilot ums Leben kam,
stellte man das Projekt ein und strich die Seri-
enproduktion des M-446, obwohl inzwischen
nachgewiesen war, dass die C-3 damit einen
ordentlichen Leistungsschub erfahren hätte.
Der endgültige Schlusspunkt der Versuche,
die Einsatzdauer der C-3 zu verlängern, war
der probeweise Einbau von zwei bewährten
sowjetischen AS-21-Sternmotoren, die sonst im
Fortgeschrittenentrainer Jak-11 zum Einsatz
kamen. Nach dem kommunistischen Putsch
von 1948 hatten beim Erwerb neuer Militär-
flugzeuge sowjetische Typen den Vorzug.
Wie für alle anderen ehemals deutschen
Entwürfe zeichnete sich somit auch für die
»Síbl« das Ende des Einsatzes ab. Die luft-
fahrtgeschichtliche Vergangenheit dieser Ma-
schinen sollte durch rigoroses Ausmustern
aus dem kollektiven Bewusstsein einer nun-
mehr als mustergültig linientreu geltenden
sozialistischen Volksrepublik verschwinden.
Schwanengesang
Das gelang jedoch nicht vollständig. Auch in
der CSR gab es die Liebe zum Gartengrund-
stück mit Wochenendhäuschen beziehungs-
weise zur »Datsche« als privatem Zufluchts-
ort, wo man noch sein eigener Herr war und
sich etwas von der ständigen politischen Ein-
flussnahme erholte. Dafür konnte ein findiger
Kleingärtner aufgrund der Mangelwirtschaft
des Ostblocks natürlich alles gebrauchen und
so verwandelte sich so mancher C-3-Rumpf
vom Schrottplatz zu einem Wohnwagen, Gar-
tenhaus, Geräteschuppen, Hühnerstall oder
Bienenhaus. Die Maschine als Exponat in ein
Museum zu stellen, daran dachte zu dieser
Zeit niemand.
Erst Mitte der 1970er-Jahre begann man
sich in der Tschechoslowakei etwas unbefan-
gener an die einstigen Militärmaschinen zu
erinnern. Das seinerzeit noch junge Luftfahrt-
museum in Kbely stellte den ersten C-3-
Rumpf sicher. Nach der Wende machten sich
dann verstärkt auch weitere Museen auf die
Suche nach luftfahrthistorischen Relikten.
Nacheinander tauchten insgesamt rund zehn
Fotos, soweit nicht anders angegeben, TNMC
ehemalige »Síbl«-Rümpfe wieder auf und
auch das Prager Luftfahrtmuseum sicherte
sich nun noch weitere fünf Rümpfe oder de-
ren Teile.
Ab 2000 plante man in Kbely dann den
Aufbau einer kompletten C-3 A. Ein Cockpit
einer C-103 A mit der Werknummer 226 war
zwar vorhanden, aber es fehlten vor allem die
Leitwerk, Motoren und Tragflächen. Die fand
man in Frankreich; im Tausch gegen eine
 Aero C-3A der tschechoslowakischen
Luftstreitkräfte mit experimentellem
dreifarbigen Tarnanstrich
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

MiG-21 R konnte man eine komplette Nord

NC.702 Martinet aus privaten Beständen er-
werben. Diese Maschine mit der Werknum-
mer 350 war zuvor in Romances-sur-Isere ge-
standen. Das Ergebnis dieser »Hochzeit«
wurde ein wahres Schmuckstück: eine Aero
C-3A mit der militärischen Kennung LB-05.
Zu sehen ist die Maschine jetzt in der neuen
Flugzeug-Schau Stará Aerovka am Flugplatz
Letnany, für die man eigens einen der histori-
schen Hangars von Aero restauriert hat.
Inzwischen arbeitet das Museum an einem
zweiten Rumpf, den man als Bomberversion
präsentieren möchte. Eine weitere Aero C-3
entsteht im Letecke Muzeum in Hradec Krá-
love, das ebenfalls eine französische NC.702
erworben hat. Die wiedererstandene Aero C-3 A in der Ausstellung im Luftfahrtmuseum in Prag-Kbely Foto Lumir Vesely

Wahre Alleskönner
Die Geschichte der tschechoslowakischen Sie-
bel fand somit ein Happy End, beweist zu-
gleich aber auch den hohen Stellenwert der
deutschen Konstrukteure, denen mit der Siebel
Si 204 ein großer Wurf gelungen war. Das hatte
ihr nach 1945 eine zweite Karriere beschert.
Die »Síbl« haben sich in der Tschechoslo-
wakei als wahre Alleskönner bewährt – neben
den Ausbildungseinheiten nutzte fast jede
Einheit der Luftstreitkräfte eine Maschine als
Verbindungsflugzeug. Daneben begann ihre
ursprünglich zugedachte zivile Zeit, die ihr in
Deutschland aufgrund des Zweiten Welt-
kriegs verwehrt worden war. Dem Hersteller
Aero sollte anschließend mit der Aero 45
gleich ein weiterer Erfolg gelingen. Betrachtet
man die markante Glaskanzel dieses viersit-
zigen Zubringerflugzeugs genauer, so kann
man darin jene der Si 204 D wiedererkennen!
Legenden sterben eben nie … n

Bisher zur Aero C-3/C-103 erschienen:

FC 4/2017 Phönix aus der Asche
FC 5/2017 Aus Alt mach Neu Weltweit einzige vollständige Siebel Si 204 D: Komplett ausgestattetes Cockpit mit Doppelsteue-
rung. Die Instrumente sind fast ausschließlich deutscher Herkunft Foto Mikael Olrog

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 69

OLDTIMER KL-35-Restaurierung

Eine prachtvolle Klemm KL 35 in schwedischen Farben präsentierte

sich den Besuchern am »Reinschauabend 2017«. Das Restauratoren-
Team benötigte dafür viel Energie und eine Portion Glück …

70
 Ein Blick zurück. So war der
Rumpf der Maschine 2003
in Holland unter der Decke
gelagert Foto Egmond

D
ie Klemm KL 35, W.Nr. 1981, entstand
im Jahr 1941 in Böblingen und ging zu-
sammen mit 73 weiteren an die schwe-
dische Luftwaffe. Dort leistete sie bis 1947 ihren
Dienst als Sk 15A mit der Flygvapnet-Registrie-
rung Fv5052. 1948 wechselte sie nach 1097
Flugstunden als SE-BHT ins zivile Fliegerleben.
Zweimal noch tauschte sie ihren Besitzer, ehe
sie 1956 in ihr Heimatland zurückkehrte.
Als D-EFEG war sie nun in Bad Homburg
und in Hannover zu Hause, bis sie 1962 auf-
grund eines Motorschadens bei Hamburg-
Hartenholm bei einer Notlandung Bruch
machte. Daraufhin lagerte man sie ein und
brachte sie später in die Niederlande.
Dort wollte der Eigentümer die KL 35 D
wiederaufbauen und ließ sie 1995 in England
schon einmal als G-BVXI registrieren. Bereits
2003 hatte es erste Kontakte zwischen den
Böblingern und dem Holländer gegeben, aber
Letzterer konnte sich noch nicht von der Ma-
schine trennen.
KLEMM KL 35 D 2010 hatte man die Arbeiten an der Klemm
L 25, D-EJOL, fast vollendet und die deut-

Puzzle
schen Klemm-Flieger sorgten sich um ihre
Freizeit: »Was machen wir denn zukünftig
freitagabends?« Da kam wie gerufen zwei
Wochen später das Angebot des Holländers,
seine KL 35 D nun doch zu verkaufen: »Ich
möchte, dass die Klemm in gute Hände
kommt und wieder fliegt!«

gelöst!
So hatten die sieben Klemm-Restauratoren
um Projekt-Koordinator Stefan Saile für die
nächsten Jahre wieder etwas zu tun: Roland
Fritz mit Sohn Lorenz, Gerhard Rentschler,
Michael Gillet, Blech- und Farbspezialist Ralf
Ziegler und der Elektriker Dieter Egeler.

An der KL 35 ist ja viel zu wenig Holz!

Als die Böblinger Klemm-Flieger 2011 ihre L 25
fertig restauriert hatten, suchten sie nach
neuen Herausforderungen und wagten sich an
ein wahres KL-35-Puzzle. Anfang des Jahres
präsentierten sie erstmals in der Werkstatt ihr
neuestes Projekt Von Peter W. Cohausz
Im Juli 2011 stand die KL 35 D, oder besser ge-
sagt ein Flugzeug-Puzzle, dann erstmals in der
Werkstatt bei Eutingen im Gäu. Die Klemm-
Flieger hatten die Maschine als private Hal-
tergemeinschaft gekauft. Allerdings zeigten
sich einige anfangs wenig begeistert: »An der
KL 35 ist ja viel zu wenig Holz!« Vor ihnen lag
viel Arbeit. Auf der Basis des englischen Kenn-
zeichens G-BVXI hatte die Klemm inzwischen
auch den Spitznamen »BUXI« erhalten.
Jede Restaurierung beginnt mit einer Be-
standsaufnahme, und so untersuchten die
Klemm-Flieger ihren Neuzugang eingehend.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 71

OLDTIMER KL-35-Restaurierung

Die Tragflächen erschienen reparabel, zeig-

Im September 2016 präsentierte sich die
Klemm noch unbespannt in Böblingen
ten aber einige gute und weniger gute Stellen
und im Inneren eine mumifizierte Maus.
Mehrere bis zu ein Millimeter dicke Farb-
schichten musste das Team entfernen, bis
schließlich das Orange der schwedischen
Luftwaffe zum Vorschein trat. Insgesamt zeig-
ten sich die Flächen in der Konstruktion we-
sentlich aufwendiger als die der zuvor restau-
rierten L 25. Auch bei Klemm hatte sich der
Flugzeugbau weiterentwickelt.
Im November 2011 war der Rumpf gerei-
nigt, gerichtet und zertifiziert. Der Aufbau ge-
staltete sich zum Teil recht filigran mit unter-
schiedlichen Rohrstärken. Hier zeigte sich die
konsequente Gewichtsersparnis der Kon-
strukteure. Bestandsaufnahme und Test der
Passgenauigkeit aller vorhandenen Einbautei-
le des Rumpfes ergaben eine Fehlteileliste für
die weitere Suche.
Aus den vier vorhandenen Fahrwerkbei-
nen konnte man zwei funktionsfähige machen.
Die Instrumente wurden komplettiert und der
hintere Sitz repariert. Zuletzt lackierte die
Gruppe das Rumpfgerüst neu. Insgesamt drei
Liter RAL-7046-Farbe waren dafür nötig. Da-
mit hatte schon Klemm im Jahr 1941 lackiert.

KL-35-Enthusiasten
Im Januar 2012 besuchten die Böblinger be-
freundete Klemm-Flieger um Rainer Döring,
die in Berlin ebenfalls eine KL 35 aufbauten.
Ein gutes Netzwerk ist sehr wichtig, wenn es
darum geht, historische Flugzeuge zu restau-
rieren. Immer wieder fehlt es an Zeichnun-
gen, Ersatzteilen oder einfach Know-how. So
arbeiteten die Böblinger auch noch mit einem
weiteren KL-35-Team unter Friedrich Diehl
Ohne Verkleidung bietet sich ein bei Frankfurt zusammen. Mittlerweile sind
ausgezeichneter Einblick in die filigrane die drei Gruppen gut miteinander befreundet.
Konstruktion der Klemm KL 35 Ab Februar 2012 begann der Aufbau der
rechten Fläche. Im Mittelbereich mussten die
Restauratoren einige beschädigte Rippen aus-
tauschen. Auch ein Teil der Beplankung war
zu erneuern. Zwischendurch besuchte man
im Frühjahr 2012 mehrere schwedische Mu-

Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

seen, um die dort ausgestellten KL 35 zu stu-
dieren. Insbesondere der erhalten gebliebene
Originalanstrich einer Maschine weckte das
Die Pilotensitze Interesse, denn auch die »BUXI« sollte wieder
zwischen zahlrei- ihre schwedischen Kronen von 1941 erhalten.
chen Rohren Am Rumpf fingen die Restauratoren an, das
Equipment einzubauen, aber einige fehlende
Schrauben, Muttern und Schellen unterschied-
lichster und nicht immer gängiger Größen be-
reiteten Kopfzerbrechen. Klemm hatte hier mit
wenig Standard gearbeitet. So verzögerten sich
die Arbeiten, bis Ersatz vorhanden war.

Ein Traum von einem Propeller

Großes Glück hatte die Gruppe bei der Suche
nach einem passenden Propeller. Um sich
über die Hirth-Nabe zu informieren, besuch-

72

Ein Prosit auf das gelungene Werk. Links
Stefan Saile mit Roland Fritz
Hirth-Motor mit einem seltenen
und authentischen Propeller
ten sie den Sportfliegerclub Stuttgart, bei dem
so eine »Latte« hing, die vermutlich zu einer
Bücker gehörte. Bei näherem Betrachten ent-
puppte sich der Heine-Propeller dann aber als
echtes Klemm-KL-35-Stück! Mit den Sport-
fliegern konnte man sich über einen Tausch
einigen und so schmückt nun die KL 35 D
nach einer Überholung bei Mühlbauer ein
»Traum von einem Propeller«.
Die Arbeiten gingen derweil voran. So er-
neuerten die Restauratoren die Formleisten
am Rumpf, denn die vorhandenen histori-
schen Holzleisten zu überarbeiten hätte mehr
Aufwand bedeutet. Im März 2013 war die
rechte Fläche fertig und das Team widmete
In den vergangenen sechs Jahren haben
die Flieger über 6000 Stunden investiert.
sich nun der linken, die einige Reparaturstel-
len an der Nase und einen Wasserschaden
aufwies. Zusätzlich fingen nun auch die Ar-
beiten am Leitwerk an. Hier musste die Hö-
henflosse neu gebaut werden, da sich nur
noch die Beschläge in einem brauchbaren Zu-
stand befanden.
Nach einem Umzug in eine größere Werk-
statt hatten die Klemm-Flieger nun mehr
Platz, um die Tragflächen zu bespannen. Das
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Standard in Schweden: schwarz-
grüner Rumpf und orange-
farbene Tragflächen bei
den Schulmaschinen. Auch
die Bücker Bü 181 und die Fw 44 waren dort so lackiert
Das hintere Cockpit
zeigt bis auf die moder-
nen Funkgeräte nur
historische Ins-
trumente
Team musste die Querruder neu bauen, was
eine Helling erforderte. Auch das ramponier-
te Brandschott musste neu entstehen.
Zum Ende des Jahres 2014 hatte die Grup-
pe den Rumpf weitgehend ausgerüstet. Eine
erste Sitzprobe zeigte, dass die KL 35 enger
als die L 25 war, in der sich der Pilot eher wie
in einem Sofa fühlt.
Im Sommer 2015 konnte die KL 35 D schon
weitgehend bespannt werden. Um sie Anfang
September in einer Ausstellung in Böblingen
zusammengebaut und auf ihrem Fahrwerk
zu präsentieren, überholten die Klemm-Flie-
ger nun Räder und Sporn. Dabei gestaltete
sich die Suche nach den passenden Halte-
gummis für den Sporn als mühsam. Die Ori-
ginale waren nicht mehr zu verwenden. Erst
in den USA fand sich passender Ersatz.
75. Geburtstag
2016 arbeitete die Gruppe vorwiegend am In-
nenausbau der Maschine, da nach dem Be-
spannen die Montagestellen nicht mehr zu-
gänglich sind. Mit einer Party wurde im Juli
2016 der 75. Geburtstag der »BUXI« gefeiert.
Vorne hatte der Flug-
schüler eine etwas
sparsamere
Ausstattung
Gegen Ende des Jahres bespannten die Böb-
linger den Rumpf. Besonders aufwendig wa-
ren dabei die Übergänge vom Rumpf zum
Flügel, wo die Restauratoren das Bespannma-
terial an Formgebungsrohre annähen mussten.
Im Januar 2017 kam der Lack auf die Ma-
schine, nachdem man die genauen Farbtöne
recherchiert hatte: Schwarzgrün für den
Rumpf und Orange für die Flächen. Als Vor-
lage fand sich schließlich ein Modell, das die
Firma Klemm 1939 für ihre schwedische Re-
präsentanz hatte fertigen lassen. Bei den
Schwedenkronen als Kennzeichen gab es drei
historische Varianten zur Auswahl und die
Gruppe entschied sich für die chronologisch
mittlere Version.
Der Weg ist das Ziel
In den vergangenen sechs Jahren haben die
Böblinger Klemm-Flieger über 6000 Stunden
in ihre »BUXI« Klemm investiert. In der Regel
arbeitete das bis zu siebenköpfige Team, be-
treut durch Bauprüfer »Mister Klemm« Marc
Kön vom LTB Follmann und unterstützt von
vielen externen Helfern, zweimal in der
Woche an der Maschine, zum Teil bis in die
Morgenstunden. Nun wurde die Maschine
am 4. März erstmals präsentiert. An einen ge-
nauen Erstflugtermin denkt das Team noch
nicht. Der Weg ist das Ziel … n
73
LESERALBUM Eine Fiat G-91 R/3 wird mit einem Faun-L-909-Langhauber
aufgetankt. Leser Alfons Bammer hatte während seiner
Dienstzeit viel mit den »Italienern« zu tun

MECHANIKER BEI DEN »GINAS«

Von Jets und

Leberkäse
Aus seiner Fotosammlung zeigt Alfons Bammer neben der »Gina« weitere Klassiker der
frühen Bundesluftwaffe und schwergewichtige Besucher der Amerikaner in Leipheim.
Hierbei treten interessante und komische Geschichten zutage Von Peter W. Cohausz

A
lfons Bammer ging 1961 zur Bundes-
luftwaffe, wo er sich zum Flugzeugme-
chaniker ausbilden ließ. Dabei kam er
schon früh mit den Fiat G-91 in Berührung
(siehe Flugzeug Classic 5/2017).
Als Mechaniker war er für die »Karosse-
rie«, also die Zelle des Flugzeugs, zuständig,
arbeitete aber auch an vielen anderen Berei-
chen mit. Hauptsächlich werkelte er an den
Alle Fotos Sammlung Alfons Bammer

»Ginas«. Neben den Reparaturen war er oft

im Flugbetrieb tätig. Dazu gehörte, dass man
dem Piloten half ein- und auszusteigen, den
Flug vorbereitete oder Tests vor und nach
dem Flug durchführte. Ganz wichtig: Sichern
und Entsichern des Martin-Baker-Schleuder-
Die G-91 R/3, EC+250, ist in der Halle aufgebockt für einen Hydraulik-Testlauf. Es handelt sich sitzes mit den fünf Splinten!
um die von Dornier gebaute Werknummer 533, die zuvor das Kennzeichen KD+523 hatte und Der Fiat-Tiefdecker mit den stark gepfeil-
später MD+250 und 32+63. Im Jahr 1976 ging sie als Nummer 5466 nach Portugal ten Flächen war 1953 aus einer Ausschrei-

74

bung der NATO hervorgegangen und sollte
die F-86 Sabre ersetzen. Das Equipment be-
stand aus fest eingebauten Waffen und Kame-
ras. An den Tragflächen konnte man Zusatz-
tanks und Abwurfwaffen mitführen. Die
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017
Die ersten Warte und der Werkmeister – mit der Schirmmütze – warten auf die
fliegenden Heimkehrer
Maschine war so robust, dass sie auch von
unbefestigten Graspisten aus operieren konn-
te. Bei den Piloten und den Technikern hatte
die G-91 einen guten Ruf, war beliebt und galt
als leicht zu beherrschen.
Erster Wart Alfons Bammer mit
einem Oberleutnant und seiner
Fiat G-91 R/3, EC-246
Der Prototyp flog erstmals 1956, und ab
1960 erhielt die Bundesluftwaffe über 300 Ma-
schinen dieses Typs, der über viele Jahre de-
ren wichtigstes Aufklärer und Erdkampfflug-
zeug war. Fiat baute 50 Stück, weitere 294
75
LESERALBUM

Eine Lockheed T-33 war das erste Flugzeug, welches 1956 die Eisernen
Kreuze der jungen Bundesluftwaffe getragen hat. Hier die EC-375
(W.Nr. 7375) des AG 53 beim Auftanken. 1972 kam sie zum Schrott

Mitte der 1960er-Jahre besaß die Luftwaffe 234 Fouga Magister als Zwei Dornier Do 27 als Verbindungsflugzeuge des AG 53. Die Kennung
Düsenschulflugzeuge, wegen der hohen Triebwerkgeräusche nannte EC+387 trugen nacheinander die Do 27 A-4, W.Nr. 503, die 1964 nach
man sie auch »Mäusetöter« Nigeria ging, und dann die Do 27 B-1 mit Doppelsteuer, W.Nr. 112

Zwei doppelsitzige Trainer Fiat G-91 T/3 des AG 53. Die EC+373, W.Nr. 0021, endete später als Lehrmodell bei der WTD 61, und die EC+374,
W.Nr. 0042, ging später als Nummer 1810 nach Portugal

entstanden bei Heinkel, Messerschmitt und
Dornier. Ab 1980 löste der Alpha-Jet die »Ita-
liener« ab. Allerdings sind in ihrer Einsatzzeit
auch rund 70 Luftwaffe-Maschinen abge-
stürzt und verloren gegangen, hauptsächlich
durch Triebwerkversagen.
Neben der Fiat G-91 lernte Bammer auch
Flugzeugmuster wie die Dornier Do 27, Fou-
ga Magister und Pembroke kennen. Hier war
er jedoch nur für den Flugbetrieb zuständig
und durfte nichts reparieren.
1966 wechselte er die Laufbahn und wur-
de Rechnungsführer. Es folgten die Feldwe-
bellehrgänge I und II, an deren Anschluss er
zum Oberfeldwebel aufstieg. Anfang Januar
1974 schied er aus der Bundeswehr aus und
ging in die freie Wirtschaft. Durch verschie-
dene Schulungen, auch unterstützt durch die
Bundeswehr, arbeitete er als Industriekauf-
mann und Maschinenbautechniker in Kom-
bination.
»Leberkäs’-Schmuggel«
In besonderer Erinnerung geblieben sind ihm
noch die Kontakte zu befreundeten Geschwa-
dern in Norddeutschland. Vor dem Abflug
nach Norden räumten er und seine Kamera-
den die Munitionskästen für die beiden
30-Millimeter-Kanonen aus und füllten sie
mit bayerischem Leberkäse – ein Mitbringsel
für die norddeutschen Piloten. Auf dem
Rückflug brachte man diverse Fische mit. Vor
dem Abflug tauschten sich die Gefechtsstän-
de der Geschwader immer aus, welche »Na-
turalien« man jetzt gerne hätte!
Erzählen kann Alfons Bammer noch viel
mehr: von Piloten, die vergaßen, das Fahr-
werk auszufahren und auf den Abwurftanks
landeten. Oder von einem Piloten, der es ver-
bummelte, die Kabinenhaube zu verriegeln,
sodass diese dann bei der Startbeschleuni-
gung davon flog. Von einem waghalsigen Pi-

76
 H
:HOWDXÀDJ
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6DMHU*X\
'HUYHUJHVVHQH6ROGDW
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,6%1
¼

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Cockpit einer Fiat G-91 R/3: ein 'HU7HFKQRORJLHWUDQV
üppiger »Uhrenladen« IHUGHUGHXWVFKHQ
5DNHWHQWHFKQLNLQGLH
8G665XQGGHU$XI
EDXGHUVRZMHWLVFKHQ
5DNHWHQLQGXVWULH



OLHIHUEDU

Zerfetzte Blechteile sind alles, was

von der Fiat G-91 R/3, EC-246 1HXOHQ+DQV:HUQHU
übrig blieb, nachdem sie am 'LH$GOHUGHV.DLVHUV
4. September 1964 abgestürzt war LP2ULHQW
8QVHU)UHXQGGHU)HLQG
6HLWHQ*UR‰IRUPDW
+DUGFRYHUIHVWJHE
Feldwebel Klinkhammer steigt
)RWRVXQG.DUWHQ
am 4. September 1964 in seine ,6%1
Fiat G-91 R/3, EC-246. Eine
Stunde später ist er tot – Absturz ¼

0|OOHU&KULVWLDQ
'DVOHW]WH$XIJHERW
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JHUEHL.ULHJVHQGH
6HLWHQ[FP
IHVWJHE$EE
,6%1
¼

+HOLRVGH
3RVWIDFK$DFKHQ


EC+237 mit untergehängten Übungsbomben. Die Maschine, vermutlich W.Nr. 521 von Dornier,
später MD+237 und 32+52, endete als Gate Guard beim JaboG 49 7HO)D[
H0DLO+HOLRV9HUODJ#WRQOLQHGH
FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 YHUVDQGNRVWHQIUHLH$XVOLH
IHUXQJLQQHUKDOE'HXWVFKODQGV
LESERALBUM

Eine amerikanische Globemaster war in Leipheim gelandet und

musste zum Entladen auf der Landebahn stehen bleiben, weil die
Rollwege für deren Fahrwerk zu schmal waren!

loten, der mit seiner »Gina« unter einer Do-

Details für Modellbauer. Die Fiat
G-91 R/3, EC+237, von hinten mit
eingehängten Übungsbomben
naubrücke hindurchflog, aber auch von tra-
gischen Abstürzen durch Pilotenfehler oder
technischen Defekten.
2001 ging er mit 60 Jahren in den Ruhe-
stand und engagiert sich seitdem in sozialen
Bereichen. Mitglied ist er außerdem beim Flie-
gerhorstmuseum Leipheim, das die Geschich-
te des Flugplatzes dokumentiert.
Den Virus der Fliegerei hat Alfons Bam-
mer auch an seinen Sohn vererbt, der von
1988 bis 1992 Hubschrauberwart bei den
»Teppichklopfern« Bell UH-1D war. Ob seine
fünf Enkel ein ebensolches Interesse für die
Flugtechnik entwickeln, bleibt abzuwarten.

Nachsatz
Eine große Freude bereiteten Alfons Bammer
die Recherchen zu diesem Leseralbum am
Ende auch noch. Er hatte sich schon lange ge-
fragt, was wohl aus seinem »Spieß« Karl-Lud-
wig Leymann geworden ist. Er wusste nur
noch, dass er in Syke bei Bremen zu Hause
war. Ein Blick ins Internettelefonbuch mithilfe
des Verfassers erbrachte schließlich einen
Bernd Leymann in Syke … und der entpupp-
te sich dann als Cousin vom »Spieß«.
Ade Werkzeugkiste – hallo Minuten später hatte Alfons Bammer sei-
Schreibtisch. Oberfeldwebel nen ehemaligen »Spieß«, der inzwischen in
Bammer als Rechnungsführer Rheine zu Hause ist, am Telefon und die
beiden tauschten sich freudestrahlend nach
40 Jahren Funkstille über eine dreiviertel
Stunde aus. Auch ein gemeinsames Treffen
hat man bereits angepeilt. Es zeigt sich:
Flugzeug Classic verbindet. n

Quellen:
Archiv Albert Kleikamp
ModellFan Spezial: Die Luftfahrzeuge der
Luftwaffe von 1956 bis 2006 in Vorbild und
Modell. Bremen 2006

78
 Eine auf dem Bauch gelandete Heinkel He 111, von Einschuss-
LESERALBUM EXTRA löchern durchsiebt. Was war hier passiert?

Ein Opfer des

Frankreichfeldzugs?
Unser Leser Reinhard Wilde schickte ein Fotoalbum, in dem ein Bild heraus-
sticht: Es zeigt eine bauchgelandete Heinkel He 111 – aber zu welcher Einheit
gehörte sie? Und wie ging es mit ihr weiter? Von Peter W. Cohausz

V
on Reinhard Wilde aus Hofgeismar er-
hielten wir Fotos, die unter anderem
den Arc de Triomphe in Frankreich zei-
gen, weshalb er vermutet, dass auch das
enthaltene Bild einer notgelandeten Heinkel
He 111 P aus dem Frankreichfeldzug stam-
men könnte. Die Maschine fiel wohl einem Jä-
gerangriff zum Opfer, wie die zahlreichen
Einschusslöcher zeigen. Nach der Lage der
Treffer dürfte auch die Mannschaft nicht un-
Foto Sammlung Reinhard Wilde
Noch relativ gut zu lesen ist »DK« rechts ne-
ben dem Balkenkreuz, was die Maschine ei-
ner 2. Staffel in der I. Gruppe eines Kampfge-
schwaders oder einer Aufklärungsgruppe
zuordnen lässt.
Mit etwas Mühe könnte man das Einhei-
tenkennzeichen vor dem Balkenkreuz als
»1G« lesen. Damit würde das komplette
Kennzeichen 1G+DK lauten und die Maschi-
ne zur I. Gruppe des Kampfgeschwaders 27
stellt worden und flog von Deutschland aus
Einsätze im Polenfeldzug. 1940 führte die Ein-
heit Aufklärungs- und Bombeneinsätze in
Frankreich aus. Einsatzflugplätze waren da-
bei Achmer, Villacoublay und Tours.
Bei einem dieser Flüge ging die Maschine
womöglich verloren. Vielleicht reparierte man
sie und teilte sie einer anderen Kampfeinheit
oder einer Schuleinheit zu. Die I./KG 27 flog
dann weiter Einsätze gegen England und ver-

verletzt davongekommen sein. Schwer zu er- »Boelcke« gehören. Diese Gruppe war am brachte den Rest des Krieges ab 1941 an der
kennen sind die Kennzeichen der Maschine. 1. Mai 1939 in Hannover-Langenhagen aufge- Ostfront. n

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017 79

UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel
Hundert Jahre Luftfahrt-
geschichte – erkennen
Sie die hier abgebildeten
Typen?

Lösung:
Boeing B-50D 5
Nakajima Kikka 4
Lawotschkin La-5 FN 3
Messerschmitt Bf 110 C-4 2
De Havilland DH 82A Tiger Moth 1

Alles für Hollywood

Am 19. Dezember 1962 entsteht am Rande der Laguna Canyon Road in Kalifornien, einer wenig
befahrenen Verbindungsstraße, einer der tollkühnsten Flugzeug-Stunts der Filmgeschichte. Frank
Tallman darf sich zu den berühmtesten Stunt-Piloten seiner Zeit zählen. Jetzt fliegt er mit Kara-
cho durch ein Werbeplakat am Straßenrand. Die Szene ist einer der Höhepunkte in dem haar-
sträubenden Gag-Feuerwerk It’s a Mad, Mad, Mad, Mad World von Stanley Kramer. Danach hat
die Beech 18 unwuchtige Propeller, eine gesplitterte Windschutzscheibe, eine verbeulte Flügelnase

Foto United Artists

und verzogene Flächen ... Das eigens für diesen Zweck angefertigte riesige billboard bestand zwar nur aus dünnem Balsaholz, dennoch war
der Aufschlag unerwartet heftig gewesen. Die Ausstatter hatten wohl vergessen, das Material vorab zu befeuchten. Nach dem Lackieren war
das Balsa getrocknet und hart wie Blech ... Tallman bringt die angeschlagene Twin Beech mit Mühe und seinem ganzen Können noch sicher
zum nächsten Flugplatz. Niemand macht sich mehr die Mühe, die Zweimot zu reparieren; sie wird schließlich verschrottet. Stefan Bartmann

80
 w w w. V D M e d i e n 2 4 . d e

BUCHTIPP!

BUCHTIPP!
Fundstücke

»
So Frank Tallman nach seinem famosen Stunt für
den Comedy-Kracher It’s a Mad, Mad, Mad, Mad
World (siehe »Alles für Hollywood«). Es wäre bei-
Radarkrieg und Nachtluftver-
teidigung über Berlin 1939 bis
1945.
H. Bukowski. 312 S., 4 Farb-
fotos, 368 s/w-Fotos, 251
Zeichnungen, 11 Abb., A4 PB.
Die Wetterflieger.
Von Temp zu Temp - Die Ge-
schichte des Wetterfluges. Dipl.
Met. Dr. Ing. E. Vocke. 116 S.,
mit Typenblättern und tech-
nischen Daten, über 200 Fo-
39,80 EURO tos, A5 PB. 29,00 EURO
Nachrichtenzug im Fallschirmjäger Lehr-Batl-/RGT. Herrmann
Erinnerungen ehemaliger Kameraden. 144 S., 180 Abb.,A5, HC.
15,20 EURO
nahe sein letzter gewesen. Der einbeinige Tallman Jagdgeschwader 2 „Richthofen“
wird noch einige US-Fliegerfilme mit Ch. Federl
Auszüge aus der Geschwadergeschichte,
Action versorgen – etwa Catch 22, Gefechtsberichte, Dokumentationen, die Ver-
Murphy’s War und The Great Waldo Pepper. Am luste des Geschwaders im 2. WK 1939-45.
15. April 1978 gerät er mit seiner Piper Aztec 120 S., ca. 100 Abb., Großf. HC.
24,90 EURO
beim Rückflug von San Francisco in schlechtes Kampfeinsätze der „Helbig-Flyers“
Wetter und fliegt gegen einen Hügel des Cleveland 1944/45. Erinnerungen eines Zeitzeu-
National Forest. In der US-Fliegerei hat Frank gen der Kriegsgeneration. H. Reiche, ei-
ner der Helbig-Flyers und 1945 22 Jahre
Tallmans Ruhm bis heute überdauert. alt, schildert Erlebnisse aus dieser Zeit nach
über 50 Jahren in allgemeinverständlicher

»
Form und gibt interessante Einblicke in
technische Errungenschaften des damaligen
Flugzeugbaus. 160 S., 200 Abb.,A4 HC.
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Deutsche Luftkriegsgeschichte 1914-18

Aus der Chronik der Das Kriegstagebuch KagOHL 4

Jagdstaffel 32 der Jagdstaffel 12 Staffel 23 - 1916-1917
Jörg Mückler M.Schmeelke M. Schmeelke
96 S., 110 orig. s/w- 112 S., 151 s/w- u. 68 S., 128 s/w- u. 12
Fotos, 2 Dokumen- 13 Farbfotos, DIN Farbfotos, 2 Seiten
te, 1 Karte, PB. A4, PB. Farbprofiles, A4
Also sprach Charles A. Lindbergh … dabei hatte er seinen Atlantikflug von 1927 mit peinlichster 19,00 € 19,80 € PB. 19,80 €
Genauigkeit geplant, um das Wagnis zu minimieren. Danach wirkte Lindbergh als Sachverständi-
ger in der US-Luftfahrt, um die Fliegerei sicherer und somit kommerziell erfolgreich zu machen.
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VORSCHAU
Sturmjagd über Deutschland
Anfang April 1944 meldete sich Leutnant Norbert Graziadei
Fotos via Rudolf Ster
freiwillig zur Reichsverteidigung. Gegen gut geschützte
US-amerikanische Bomberpulks flog er unter anderem die
»Sturmjäger«-Variante der Fw 190 A-8. In unserer nächsten
Titelgeschichte schildert Graziadei seine letzten Einsätze.
Der Hegemon
Fast 60 Prozent der schweren
Bombergruppen in der 8. US-
Luftflotte fliegen die B-17, als der
Luftkrieg über Europa in die letz-
ten Runden geht. Technisch mitt-
lerweile zwar ausgereizt, bleibt
Boeings Flying Fortress hier bis
zuletzt vorherrschend. Davon ab-
Foto USAF
gesehen ist sie auch für Sonder-
zwecke gut zu gebrauchen.
Geburt einer Legende
Die bekannte Bf 109 G-10 »Schwarze 2« der
Messerschmitt-Stiftung war eigentlich keine
Bf, sondern eine »Buchón«, die in einem
spanischen Depot fast verrottet wäre. Wir
zeigen, wie aus dem unbekannten »Lager-
hüter« ein Film- und Airshow-Star wurde.
PLUS Poster
Technische Zeichnung
Bf 109 »Schwarze 2«
Foto Helmut Schmidt
Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus
der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie
können Hakenkreuze oder andere verfassungs-
feindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos
in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie
zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitge-
schehens und dokumentieren die militärhistorische
und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikati-
Lieber Leser, on befindet sich damit im Einklang mit der Rechts-
Sie haben Freunde, die sich ebenso für lage in der Bundesrepublik Deutschland, insbeson-
dere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus
Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im
Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht
Ich freue mich über jeden neuen Leser. sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren
sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialisti-
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Flugzeug Classic
Markus Wunderlich
Flugzeug Classic 7/2017 erscheint am 12. Juni 2017
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Nr. 192 I 6/17 I Juni I 18. Jahrgang
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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte,
Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredak-
teur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär)
Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich
Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz,
Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger,
Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer,
Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel
Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg
Gesamtanzeigenleitung
Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527
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Anzeigenleitung Flugzeug Classic
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Anzeigendisposition Flugzeug Classic
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Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017
Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich
Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien
Verlag
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a, 80797 München
www.geramond.de
Geschäftsführung Clemens Hahn
Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
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Erscheinen und Bezug
Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutsch-
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© 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge
und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines
Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung.
Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung über-
nommen. Gerichtsstand ist München.
Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwort-
lich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797
München.
ISSN 1617-0725
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