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DER ERSTE STRAHLBOMBER DER WELT

LUFTFAHRT

dokumente

LD 21

In der Reihe "Luftfahrt-Dokumente" bringen wir, als Erganzung zu unserer Zeitschrift "Luftfahrt international" und der Reihe "Luftfahrt monographie", ausschlieBlich Wiedergaben und Nachdrucke von Original-Dokumenten, wie Projektbeschreibungen, FlugzeugHandbucher, Geheimberichte, Erprobungsberichte usw. vorwiegend aus der Zeit von 1920 bis 1945. Zweck der Reihe "Luftfahrt-Dokumente" ist es, Unterlagen, die weitgehend unbekannt geblieben sind, einem kleinen Kreis von Publizisten. Forschern und ernsthaft an der Materie interessierten Lesern zuganglich zu machen. Da der Erhaltungszustand und die Art der Dokumente (Blau- oder Rotpausen, interne Vervielfaltigungen usw.) sehr unterschiedlich sind, ist eine vellig einwandfreie Wiedergabe leider nicht immer meglich. Um den Charakter der Originalitat nicht zu steren, nehmen wir eine Restaurierung der Dokumente nur dann vor, wenn uns dies unbedingt erforderlich erscheint.

Arado Ar234
Band 1

"Luftfahrt-Dokumente" Verlag: Publizistisches 8500 Nurnberg Postanschrift: Telefon:

erscheinen

in unregelmaBigen

Abstanden 1956,

Archiv Karl R. Pawl as, Abt. Luftfahrt, gegrundet 122, HasstraBe 21

8500 Nurnberg 122, Abholfach

(0911) 31 Z121 Karl R. Pawl as, Sparkasse in 8729 Hofheim/Ufr., Postscheck-Konto Nurnberg, Nr. 74113-855 Konto 302745 oder

Eine Dokumentation zusammengestellt


122, Abholfach

Bankverbindung:

von Karl R. Pawlas

Auslieferung

und Vertrieb: Verlag Karl R. Pawlas, 8500 Nurnberg

Druck: W. Tummels GmbH, Nurnberg Einband: GroBbuchbinderei Informatlonen Gassenmeyer GmbH, 8500 Nurnberg, ObermaierstraBe angefordert 11 werden.

und Inhaltsangaben kennen beim Verlag kostenlos BiUe beachten Sie auch die letzten Umschlagseiten.

1976

ISBN 3-88088-211-8

Vorwort
In der Literatur uber Flugzeuge des zweiten Weltkrieges besonderen Raum ein. Jeder Bericht uber diesen ersten solcher entworfen wurde und auch noch in den Einsatz Interessenten eifrig verfolgt und nicht selten stoBt man und Behauptungen. nimmt die Arado Ar 234 einen Strahl bomber der Welt, der als gelangt ist, wird von Luftfahrtauf widerspruchliche Angaben

Um nun endlich Klarheit uber das vollig neuartige Konzept der Firma Arado zu bekommen, fanden wir es an der Zeit, eine Dokumentation zusammenzustellen, die aile noch offen en Fragen beantwortet. Bemerkenswert ist z. B. die Tatsache, daB die Ar 234, die als Strahlbomber Geschichte machen sollte, aus dem 1941 entstandenen Projekt von Arado E 370 hervorgegangen ist, das zunachst fur einen Aufklarer vorgesehen war. Eine weitere Besonderheit war, daB die damals als vorteilhaft herausgestellte fahrwerklose Konzeption (abwerfbarer Startwagen und Landekufen, bei der Baureihe A) sehr schnell fallengelassen wurde und man wieder zur konventionellen Fahrwerkmaschine (ab Baureihe B) zuruckkehrte. Und schlieBlich hervorragenden konnte. gab es eine Menge von Grunden dafUr, daB die Ar 234, trotz ihrer vielen Eigenschaften, nicht in groBen Stuckzahlen in den Einsatz kommen

Die Geschichte eines Flugzeugmusters, das so revolutionierend war, daB z. B. das funfte Versuchsmuster am 28.8.1944 durch die eigene Flak abgeschossen wurde, weil es nicht als deutsches Flugzeug erkannt wurde (siehe Bericht yom 13.9.1944), sollte so vollstandig wie nur moglich fur die Nachwelt festgehalten werden. Und weil die bisherigen widerspruchlichen Berichte nicht durch einen weiteren, womoglich wiederum zweifelhaften, vermehrt werden durfen, haben wir es uns zur Aufgabe gemacht, eine Dokumentation zusammenzustellen, die jeder gestellten Forderung entspricht. Diese Abhandlung dern wollen: ist aber so umfangreich geworden, daB wir sie in zwei Bande aufglie-

a) Der erste Band mit 480 Seiten enthalt die wichtigsten Original-Erprobungsund Flugberichte sowie die Tafeln mit den technischen Daten und eine groBere Anzahl von Fotos. b) Der zweite Band wird voraussichtlich Ende 1976 erscheinen, viele weitere Fotos sowie eine ganze Reihe Dokumente uber aile Stufen der Entwicklung der Ar 234 enthalten. Mit dem vorliegenden ersten Band geben wir den Lesern die Moglichkeit, die Fluge der ersten Maschinen der Ar 234, yom ersten Flug des ersten Versuchsmusters ab bis zu den Einsatzflugen, mitzuerleben. Die Flugberichte sind so interessant, daB sie sich beinahe wie ein Kriminalroman lesen, nur haben sie den Vorzug, tatsachliche Begebenheiten zu schildern. Beim Lesen dieser Berichte wird auch klar, daB ein derartiges neuentwickeltes Flugzeug mit vielen "Kinderkrankheiten" zu kampfen hatte und daB die Verzogerung in der Produktion in erster Linie aus Rohstoffmangel auftrat. Doch greifen wir den Ereignissen nicht vor und lassen wir Sie, verehrte deckungsreise in die Vergangenheit antreten. Leser, die Ent-

Ais erstes finden Sie eine "Terminubersicht" fUr die V-Muster, die am 24.8.1944 erstellt und spater handschriftlich erganzt wurde. Danach folgen die Tafeln mit den Daten, die Flugberichte und schlieBlich der Fototeil.

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Bemerkungen:

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Anhand der hier wiedergegebenen denen Literatur berichtigt werden. Original-Flugberichte konnten viele Fehler der vorhanwird, So war die Ar 234 mit dem Kennzeichen GK + IV nicht die V1, wie behauptet sondern die V5, wie aus dem Flugbericht yom 29.12.1943 hervorgeht.

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Die V1 hatte das Kennzeichen TG + KB, was schon aus der Fotonummer 234001 bis 234004 hervorgeht; die ersten Folos, die von einer Ar 234 hergestellt wurden und die auch noch den alten Startwagen zeigen, der nur bei der V1 vorkommen kann. Die in den Berichten nen 3, 4 usw. genannten Bezeichnungen S 3, S 4 usw. betreffen die Serienmaschi1Z.4Bm

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Grundsatzlich ware hier noch festzuhalten: Baureihe A = Maschinen mit abwerfbaren Startwagen Baureihe B = Maschinen mit Fahrwerk und 2 Triebwerken Baureihe C = Maschinen mit Fahrwerk und 4 Triebwerken Und nun wunschen wir Ihnen viel SpaB beim Lesen der Berichte, die so deutlich zeigen, mit welchen Schwierigkeiten man in der Kinderstube der Strahltriebwerk-Flugzeuge zu kampfen hatte.

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Vor- und Rtiekbliekper1ekop Panzarung dae Kabinenvordarteile Panzarplatte hinter FUhrer und zueatzlicher Schuh duroh SG-BebAltar

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Ar 234 mit Fahrwerk mit 2x Jumo 109004-C

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3000 kg 33 kg 21 kg 100 kg 3260 kg 8250 kg

AnlsBkra!tsto!! Schmiersto!! !.!un !. 2x Me 151, 2x 250 SchuB Zuladung


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Druckkabine mit Vollsicht KursBteuerung K 12 Einmann-Schlsuchboot


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FuC 16

500 1<& Bewsffnung. 9500 kg Psnzerung.

Peil C 6 m. APZ 6 FuG 25& Einbsu einer Btsrren Bewaffnune nsch hinten moglich 1 SohloS 1000 mit komb. Bombenabwurfzielgertit und RUckblick. viBier mit Vorhalterechner Psnzerplatte 15 mm hinter FUhrer zuetitzlicher Schutz durch SG-Behtilter

Bearbeiter:

Entwurfsabteilung

26.6.1943

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Bearbeiler:

Ste/Sk

12.1.1943

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Bearbelter:

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Triebwerk, Besatzung. Steuerung: Landebilfe, Fahrwerkl Kraftstoffanlage:

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lQ9004-B1 (Vollsichtkanzel)

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Bugradfahrwerk 3700 1 in 2 gesohiitzten BehAltern. 2 abwerfbare Zusatzbehalter konnen unter den Triebwerkan an den BombenaohloBsern aufgehangt werden. FuG 16 Z (y). FuG 2500

FT: Bewaffnungl

Einbau von 2 ldG 151 starr naoh binten mit 250 SchuB .1e Lauf ist rlistBa tzmlUlig vorgesehen. Normal Rohere 1000 kg bei vollen Kraftstoffbehaltern. Bombenlasten und Variationen s.Bl. 2 1-B mit Vor- und

Bomben:

Zielgerat,

Lotte 7K und BU ~ bz . BZA Rliokblickperiskop.

Bearbeiler:

En~fsabteilung

20.11.1944

Entwurfa.bteilWI

20.11.1944

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(Vollsichtkanzel)

Dreiachsensteuerung Einfache Spaltklappe

100 1000 4'60 9450 10010

Bugradfahrwerk 3700 1 in 2 geschiltzten Behi!ltern. 2 abwerfbare Zusatzbehlllter konnen Tri8bwerken an den Bombenschlosoern hlinst werden. FuO
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4:560 9450 10010

unter den aufge-

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Zielflugvorestzl

FuBl

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Raum flir 2% MG 151 starr nach hinten, 250 SchuB je Lauf, ist vorgeaehen. llormall000 kg bei vollen Kraftatoff'behaltern. Hahere Bombenlasten und Variationen s. Bl. 2.

Eeaben:

Zielgerilt

Lotfe 7D und periskop. 22.10.1943

BZA

1 mit

Vor- und

Rilckbliok_

B.arlHil" _

Entwurfeabteilung

20.11.1944

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Bearlallw:

Entwurfsabteilung

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Bel.l'all II lxSC 1000 Kratht. "00 k8 2670 29'5 5605

Bel.Fall III 1"SC 1000+ 2%SC 500 Kratt.t. 2100 k8 2670 2935 5605

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Land.hilt Fabrwerkl Eraftetoffanlage.

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Bewatfnuna'

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Vor- l1ndRUokll11okper1.kop lahlw.i , 2x 2" 1% 1% all 75/'0 all 50/30 all 75/30 + 1% all 20/30 Rll 50/30 + 1% Rll 20/30
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9.9.1944

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Trielnrerk. Ileaehung. Stauerung' Landehilfs. Fahrwsrka Kraftatoftanlege'

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2 Mann (Druokkabine mit Vollaioht) Drsiaehaenateuerung Einfaohe Spaltklappe llugradfeh. rk '700 1 in 2 gsaohUt.ten IIehiltsm. 2 alnrerfbera Zu.atzbehllter k6nnen unter d.n Trielnrerken an den Bombenaoh16aaem aufgehlngt ardell. JUG '5, JUG 25a, JUG 102 A, JUG
JUG '42

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aearbeiler.

Barmal '000 kg bei . llen Kraftateffb.haltern. o H6here Baabanlaaten und Variatienen a. Bl. 2. LoUe '1J: und BU periakcp. Entwurfaebteilung '6. '-B mit Vor- und Rllekbl1ok-

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Bel.7all II 1xSC 1000 harbt. }100 kg 2750 29}5 5605

Bel.7all III 1xllC 1000+ 2xSC 500 lratht. 2100 q 2750 29}5 5685 Bewaf{nvng: (jew/eM: 2-0" MG/St in 1-3Magirus -Bomben
1!1()mbe mit

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90 160 1000 4580

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OL/C }?iijCIB) romtf.2 "J

kg

11200 11500

11150 11450

11150 11450

300

'/00

'00

900

G.,ch""i"digk~it

*",/h

B.orbeil.r.

Entwurtsabt.ilung

16.12.1944

111.3

Bearb.itor :

36

37

---------------------------IIIIIIIIIIIIS------------------------Arado
NelJenYerwendungszweck b)Schuogronatentrii{HLfMgen 80mlMr Ar23J,.

Arado

Neotlnll'erwendungszw"ck
c)RS-BDmbenfrQIJ1L~

Ar23IJ.

8Dm6ttr

,-~

....

"
~. -: O~

"

::>

~
Bewaffnl/IJO:

q 88m?

:>' SlJ 117170

~~iiJ
Dewaf/nung: Gewichfe:

'- -12x 21cm Wgr. 42 in 1-3j/ierl/ngswerfem mit 4.21cm Wgr. 42 Spr. zu je 115kq - 600 kq 7500 kg 9300 kq 69501<5' 7450Jrg

{jewicnl: I ner/ingswerfer

1-3- SC 500RS
80mberC -2:.Zti!/gew1cht olme Bomben 7500kg .RS 8ombenfr4!7/f'rmit 3~ 500ICS SC -9200kg 8omberl3-2: Zielgewlcltt otme Bomben 6850Jrg I(S 80mbenlriigermit !~5C500RS - 74tJOlrg

8omo~rC-2: Z/elg~h'/ch-l onne .//omben Jd'kb!7rant1fenfra!7er ml~J YieriingSHerf"ern~ 8omb~r8-2: Zridgew/cnf ohn~ gomoen .5'chulJgranat~nlmger /Jul !I/ier/ingfwerl'cr "'"

Hdhe Itm

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Consoli aled -.Liberato (E-M'


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C-ii/rull
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4

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LM (JL~ -/(Ii/(IB) J-11mf. :2.+3

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700

100
Gescnwindigkeil

goo
Itm/h

300

400

500

coo

700

'00

'00

G.,chwindigkeif km/h

Bearl>eltor :

B."r~lt.r:

I
39

38

Arada

Nebenyerwendungszwecl(
d )XurzstrecKenh6hen QUiXlore r

Ar23J,.

Arada

NebenverwendungszwecJ<
d) J(urzstrecKenhiihen au[K/Cirer
mil R-Anlrieb
(20001<9

Ar 234.

Sfei'ischl'b I'll's 1,.001<9 Ha,.sc.h.sc.hl'b)

18 8'

18

1.) Ste1gofen

6.)

T-Stoffbeh1i1ter

(vorn)
15 15

2.) Marschofen
3.) 5.)
Turbinen-Pumpenaggregat fur T-Stoff (h1nten

7. ) C-Stoftbeh1l1ter
8. ) Panzerung

4. ) ZUBatzbeh1i1ter
T-Stoff-Beh1i1ter

9.)

Druokka b1ne

RiiBtgew1cht Betriebsstoff Besatzung Startgew10ht Ste1gBohub MarBohsohub F11ichenbe1astung Sohubbe1aBtung Zu1adungsverh1i1tn1s C/F C/Co B/Co

3500 kg 3500 kg 100 kg 7100 kg (7600 kg)


c

(4000 kg)

2000 + 400 400 263 .

2400 kg kg kg/m2
10 20 ""

o
It'm/sec
70 8fJ 10 300 5f1(J

0,336 0,493
i~

fOe

700

8t}(1

900

1000

rh I<m/h

1.) Re1ohwe1te. Zur Erzie1ung brauohbarer Reiohweiten muS daB F1ugzeug auf Hehe gesoh1eppt werden. VorgeBehen ist a1s Soh1eppf1ugzeug die He 177 m1t DB 610. Dabe1 sind ba1m Stsrt d1e F1aohenbe1aBtuneen be1der F1ugzeuge etwa gleioh. Als Schlepphehe kennen etwa 8000 m erre10ht werden. Unter dieser Voraussetzung werden die Leistungen gereohnet. 2.) Triebwerk: A1s Tr1ebwerk w1rd das Wa1ter-~chubgernt mit 2000 kg StelgBchub und 400 kg l"nrschschub verwendet. Stelg- und ~~rsohof en werden unter daB Rumpfheok gebaut, sodaS am Flugzeug se1bBt nur gerince Bau2.nderuIl{"en vorgenommen werden arllssen. Die Leitungen von den Behliltern zur Pumpenanlage und weiter zu den ~fen werden auBenbords verlegt und abgedeokt.

ze

Reichweilenbild

3.) Antr1ebe:

Zum Antr1eb von Atem1uftpresser, Hydrau11kpumpo und Generator w1rd entweder e1n Seppeieraggregat. daB unter dem Fliigel an de. TL-Aufh1ingebeBoh1tigen angebraoht 1st, oder eine k1e1ne T-Stoff-Turbine m1t Getrieba verwendet.

---

"V

250 J<m 6(~Nstr~cl<e --~:3*-It-Km

4.) Druokkabine: AlB Druokkabine soll eine vorgezogene Kab1ne der ~r~~4 C aqgebaut werden, waB elnlge baullohe Anderungen 1m vorBearbfJiter: .~P,
..::;, .. ~

:3500J(q Behi.hS.j!Df(. (BeiJlerwencltJng yon SocJ(heh~llernj{Clnn die EJelrieb.s.5fo/lmenq~ O"f 1,.000 Kg ethJhl werdsn wDdurch $Ich die FlU9.5!recKe um :;Ol(mY.rgrodert.)

H1.1

40

41

------------------'~4.8. 43. ~ .
B e ric h t Geheim liber die Erprobung Ar 234 V1 wahrend der Zeit vom 18.7. bis 31.7.43.

10-----------------Aroda
Brandenburg (Havel) Motor:___ .... -----.Schraube: Werh-Nr.: 330 7400 6765 _ Begleiter: Fahrer: ~'!... .__ Flug-Nr.:

Flugberichf

Huster:

Ar 2:'4

V1

5W)

Werh-Nr.: lIlit Startw.

:~E~eS1~tw.56S'57 Ftlichenbelastung: .---

--==_- __ ..
Gehe1111

2002 - 20~; 16:7 - 17~

Selle Selle

1. Plllg rl~se1gen.chatten

Sonntag, Montag, Dienstag,

18.7. 19.7. 20.7.

Transport des Flugzeuges nach Rheine. Beginn der Montage.


Da be1 .eid8n P1Ugen der Tr1wmbere1oh 1n Richtlln& "lopflaat1g" nieh\ auereiehte, kaAn e1n abaehli.~.ndea Urte11 Uber.d1e rlule1genaon.ttea, lAabeaondere ~ber d1e Stab111t&teA.nooh nieht segeb8A .erae tin. klU'l. Uberp~t~Di. aO"81t IIl1 4.r nIeht auaautrI n4eA l4at &chi Ilb.rhaut .aSHeb war. ergab e1 aulreieh.ade Stabllitiit all. eire! . n. h I. R~d.rkr~t.~d wir!u!ien.

Montage fortgesetzt und beendet. Funktionsprlifung der Hydraulik. Behebung von Kontrollbeanstandungen. Mittwoch, 21.7. Triebwerksstandlaufe. Rollversuche. AnBchlieBend Aufbocken deB Flugzeuges zwecks Nachziehen der Bremsen. Gleichzeitig Anpassen der Fallschirmkasten an dem Wagen. Weitere Rollversuche. Donnerstae, ??7. Funktionsprobe: Wagenabwurf dabei ReiBen der Seile zum Entriegeln der Abstlitzstreben (Anfertigung neuer Seile in Brandenburg). AnschlieBend Rollversuche mit R-Geraten ohne TL. Dann abschlieBende Rollversuche mit TL. Freitag, 23.7. < Behebung kleiner Funktionsbeanstandungen. Eichung und UberSonntag, 25.7. ) prlifung der gesamten TriebwerksmeBanlage (automatischer Beobaehter. ) Montag, 26.7. Triebwerksstandlaufe zwecks Einregulierung, dabei starkes Brennen des linken Triebwerkes bei Drehzahlen liber 3000 U/min infolge Undichtigkeit eines AbschluBdeekels. Abbau des Triebwerkes. Dienstag, 27.7. Reparatur des Triebwerkes durch Fa. Junkers. Mittwoch, 28.7. Anbau des Triebwerkes. PrUfung und Eichung der MeBanlage fUr das linke Triebwerk. Standlaufe zwecks Einregulierung. Donnerstag, 29.7. Verschiebung des Hohenflossen-Trimmbereiches in Riehtung schwanzlastig. Anbau der geanderten AbstUtzstreben fUr Startwagen. Funktionsprobe: Wagenabwurf i.O. Freitag, 30.7. Flug-Nr. 1, 20,10 - 20,24 Uhr, 1. Werkstattflug (ohne R-Gerat) Zerstorung des Startwagens beim Abwurf infolge Beschadigung der Fallschirme durch die AbstUtzstreben. Sonnabend, 31.7. Kontrolle des gesamten Flugzeuges. Verschiebung des Hghenflossen Trimmgereiches in Richtung kopflastig (Bereich: - 1,5 bis + 1,5 ). Brandenburg/Havel, den 5.8.43 TAe-FI Sommermeier/Sche.

~e QR-~I.Aaabatt.A aiA. lilt. 1hz. W1rkllna lat yerblUtte4G. &a1 600 bie 650 lulr(h dnd die ilaIldkriltte &.Zt. ROoh etw l>Ooh, aber elela mii8.1gansteI ~d. Die '"u.r .r. d die IIU' 5iob.rJ>.i t tur d.n .raten !'lUI lIlit lbrer Ilin\erkut . _ 10 _ h.n1ntsrguoge" ""rden, werden wi.d.r 1n cU. D-1.a,p ae""'ubt. D18 SiaJ.\abdeoluul& .1rd .ntap eolleJ>4 iil:ldert. Ilb 41 lia/laaI!uM .ar81o&t. "ad 4er uohsh Plug er6.b.~. 1I&A1l niGh", b taht 41. K5111ohkett.4urob IntlAS"~ 48r Pl.ttna 41. (ratt. eAtapreaaend lle", all t Bet .1eiOuhaob"iD41abH,wi. ba1 5t&l'\-u,,4 Lulitul&.1at di. ntlft'kratt- llJid -d.-baa ,ulIl l>Harf hill.1' Yuk eJ'lOQ. a~b -

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Dha.! t.vU..~irktuJ.

at.lot'''r lI&aa- ,,18 Ql-11"'bmB aiobt naah. nl.e ind ,,",oh . lsoell..' 81 ".4 <lDroJlPlat.t "' tl&at.u . bll~ 1M' . ~r''ti.a 4abe1 41.

".lOUd ~ HU.t, U e1 Illlarra..,..w. '.1 <I.1 :U4 .rlUllt .t.t ataUta t\IA'pbe U.lIiprtol'dlll'l&.q. . '.t!df.lluelU.a koh kHAletn.1p11&e., 1l1. 'fU" Ht. rlq 1Uhr &!&t\retec. ""aure JIOO!I ..-.

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ill &.taU. "lol'n",UIl" Vl-.

42

43

_....------------------ ......-------------------Aroda
Brandenburg (Havel)

Aroda
Flugberichf
Blalt 2 BrDnrknburg (Havel)

Typ

J.r 234 y1 13<>001

F/ugberichf

W.-Nr.

Blalt

Flug-Nr.~

~~!~~tart "'ar cier !cl!hanz,lg.st.ige Bereich 1 1/,0 lll.d der kopfl otige bereioh ebeuf.Uo 1 1" Dies re*::bl jedoch nichl'aus. Die "schJranzlastigstg' 7rimmstellung, die 1m Pluge benotigl wllxcie, 1st belm ~tart rd. 1 Da, sowell ich 8B bis jet~t tibersehe, bei der kleinen 1alligke1taanderllu8 auf sine Kupplung zwischen Landeklapy8 nnd Hohetiflosae vorzicht4it "arden .k.ann, mtiBte mali den gelai',.len TriZIU::ibereich von 5 mit der Hand trimmen k6nnen. e 1st anzustxeben, den Trillimbereich 80 zuvverleilen, daD 1 1/20 auf l1icht\&l18 "S...:Lwanzlaslig" und ? 1/~o aut Richtu.1l8 t'Kopflastigfl fallen. IV. L8ht~ng

~.rl~1 ff

liaka l'eo.b~

'~u/~~
28410.

a/.a,

100 ~ L.1.t~ng liak 8700 ff ff reo.bte 8800

UJs1a
U/s1n

~&U.
trarlNl.

-.e

ala:ah
*U1e1l.

Be1a linke. 'tr1ebw.ruu'tp

d1eE1.ateUWl& el aa.h.balg tan, ""ell n . .ert b a.. k.11ftCt daa reehte Trtebwerk laaae all Ji .lU"d.n 1 b.id nUsen ltel.

,.tn.\.

W.

P.u-rk.

DII,B, Jill:- tit. Adlallr8Jl der Balllltbll. v U.te e1nwlUl41rei. itli4l!'hu".bllu rrt.&eU.n ill uqetallranen au..taJul nioM. III PlOC \laPt 1. lui.llli. In dar lun ben. lIe1. Abt8ltpa t. Pl~g. hAr le ~ all. WId . rr1ea-lt.i1 111 &ll.g.tahre SlleYJl4.

DaB Flug~8ug wura8 bis V s 050 km(h a~saefloge~; irgelid~elche standungen traton nicht fuf.

BeanTIll.

-'11. - ~ .~t~.
tu.t.nden llolL.nlkac:Aleunilluq

v.

Start-

~nd

Landoeigeuoohaften.

1. J)er ' UI1'18011t.tl8l b.i ur .lIM lIZnit.tI Jtie1lt !lB'.

Das Hollen, ~ie U8r Start auf dam nagsn mnchen keine Scnwierigkeiten. Das flugzeug liegt eehr ruhig darauf ~ud gibt einem dao volle Geftihl el.r Sicherheit. Auffallig iet dae bessere Beechle~igen auf der Start bahn gegonUber der Graonarbe. Die Starts erfolgten auf einer BetonbahD. teila mit leichtem Seitenwind, ohn. Starthilfe mit eigener Kraft. Die nollotrecKe betrug beim ersten Start (G 6330 kg) rd. 750 m, b.im zaeit~n Start (G 2 7400 kg) gut 1000 m; dabei Va-Abhete 160 bis 170 k1o; h. Der Steib~inkel nach dam Abheben 1st an!angl aanr tlhch. Letzteres wird aiahar erheblieh verbsesert, wann dar Start~ag8n wle yorgesehen in Z~k~nftbeim Abheben auogeloat .ird. Der ~t.rt.age~ .urde auo 500 be 050 m Hohe mit .inem V 230 km/h abgo.orfen. Des Auaklinken f~nktioni.rte gut ~nd .r~.b keine Beanstandungen. Beide ~agen gingen j.do.h zu Bruch, da das A~sloaen dar Falla"hirme ni.ht .1e vor g~.ehen funkt10nierte. Beide Lana~ng.n erfolgten auf der Kuf. mit voll auogefahroner Landeklapp. (450). Der "leH.1nkel beim A"fl~g, oelbot im Leerlauf 1st verhaltniem&6ig flach, Bhn11ch dem beim Segelflugzeug. Beide A~fltig urden mit V 200 km/h elurohgefUbrt. De. AQf tzen auf d.r Kufe erfolgte bei Va 2 150 b.z 165 km/h. Sohaierig iat die Landung nicht. 81. arford.rt von dem Flugz.ugfUhrer .in. U~otell~ng, da man vor dem Aura.t n .ebr nahe an den Boden hera .ue und.da. Flug.e~g moglioh.t flacb aQt del' Kufe aufoet.en mua. Dab.i i.t die Niokneig~g g.ring. D1. Aaerutach.treoke betrQg 300-400 m (trockene Graenarb.). Erl.ioht.rt _Urda el.r Anflug, aenn die Glait.inkel duroh Vergroaarung dea Land.klap~.naue.cluage. oder dQrch A~.fahr.n .iner Storkl~pe ver il'otlort .Urel

2. !laJlA.aJ. liN' Maheru daB e.cli a'~ ... latl- und ZUndanaak1ph.bel'1.t S.s.nUber elar ar~\ AalAs . e.br einlaeb. Jedooh 1~t di. 4De%~C d lipph.b.l 1n 4.r V1 h~ ~b.r 10btliola. WId aua 110 el.n wei t.r.n >Ia.chill" :in doh S l I:l.r lUlU &._~&*J' aJ18eoril t werd .

3.

l)j..Lantl.kl~J.nan ip igt 11l dar Stoll~ ffSinff - wi. ffA " JllU"&81 twei.a b . nlU' naoh Mlall'8lIl 51 und Ilenellalt.n an. -

TAeo-Pl

llran<l lNrJ/aa . l. clu Selle/Soh

12.8.4'

VI.

Triobwerka. ein.andfreL 6rota~nlioh Tr1ebwerken. Kein ~otor.nVibrieren der Zelle 111. Leiotung differieren noch

Die !J'i.bw.rk. arbeiteten a~f beiden nUg.n i.t elar rubi La~f g.g.nUber d.n Ub110hen 1. b.eintraohti.t den Fl~guugfUhl'.r, eiD ka\Im wahrnehJab . Die UmdrehQngen bel Leerlauf und b.i 100 ~n4 mUs.en noQh nach88atellt weraen.

I
44

Ut A - llf .

I
45

24.8.4&
Berioht Ublr aabrend dil Erprobung yom Ar ,34 V1 10.8.1S43.

JJ;4Yj
Hofor:

Aroda
Brandenburg (Ha I)

F/ugberichf
Work-Nr.: Sehraub.: W.rk-Nr.: Flug-Nr.: FlOg am: Fahrer: Z~.8.1~4: Sello 130001

G a h a 1 m

der Zlit

1.8. bi_

W.rk-Nr,:

Sonntag, Dienltag.

1.8. )

3.8.)

Kontrolle dae gal~tan Ylugzeuga. fortge_etzt. VorverleguI18 dar Fall.ohirmkaltan am Startwagen zur Vermaidung ainer BI.ohadigung der Fall_chirml dureh die Ab_tUtz.treben bdm ~aglnabwurf. Anbau der SIUtzbOoka fUr die Ab_tUtz.trebln an den ~ag.n. An~aaa.n und Anhangen aes 2. Wagens. 'unktion.probe. Flugzeug aUI Bra. flugklar, jadoeh lingatroffen. noch keine neuen Ab_tUtzatreben dureh Aet-

BBgI.i/or: Glh"t t

W. ttwoob,

4.8.

Donner.tag, 5.8.
Freitag,

Abend. iintrltfen der AbatUtzatreben ter um 1 1/, Tage veraogert.)

(UbertUhrung

6.8.

Einbau der AbatUtz.treben. Klarung de. Uberraochend atarken Einfedern. de. hinteren Kufenfederbeina_ dureh die groSere Beladung (1000 kg Ilraftato ff mehr ala baim 1. Flug). Beim Triebwerk.lauf Pa.t.tellung starker Undichtigkeit am linkan Triebwerk. Abbau dal Triebwerke., ~achm1ttaga Eintreffen dea nauln Triebwerke. aua Bra (von V: abgebaut). .&inbau des neuen Triebwerltea eillschl. Me.13anlag8. Anbau Dauer Back. fUr KufellBuflage zwe..:.k.a Verminderune des AA5tell,dnkels des f'lugzeu,j:8s auf UNl hagen. Flug-Hr.2, 16,37 - 17,31 Uhr, Eige"schaften. Zeratorung de. Startwagens beim Abwurf infolge Nichtoffnlna der }'allaohirme. ' dem Flug: Triebeerkseinregulierung durch Jumo.

Sonnaband.

7.8.

Arc 2~ . ..,.4~ stnrtete_XtJ. zYI'ecks Erpr':lbung de& neuen Startverfahrena Wft 1~Q zu ~il:e!"l ;;erlt.flug. vor den Start .cw.er.te icli Iloch .1nen Rollversu.oll aut dot Startbww Wll das einwandfreie Spuren dos neU8H liagOllB zu tib-er;.rt,;.ten. In. .. "or.lu2 dar"" startete ieh und lo.t. "lihrIJ.d dee Abbebens v 160 km/h deJI Stnrtwagen aus. a1e schOll die Veratl~he ereehen hatten, 1~8te alah der Star wagen ohlle Sohwierigkei ton .nd roll te naeh Ausloso" de, llremsf'alldehirmes j~ 9:nar leichten H8ohtlk~rve nach rd. 150 m aUB. l~ Pluzeug ~elbst tra~ bat~ Auslosen des 3tnrtwagens keine bemarken,~erte Lafttifkeit5Kn~9rUna ait Sehr vortoilhaft gogenUbor d"", alten StartvorfeJ>ren wirkt siah naoh Au.l~s.n des Startvagen. die .ehnell zunehmendo Fahrtgesehwindie~eit un4 dar d~~it verbunder~ bessere Steigwinkel aus. Io~ "aIte dieses Startverfahren fUr das einzie gogebena. Der Start biltet ft: rei naf'!.durehsc~'ni t t1 i cLan 1'1u,gz6ug!U'"l.rer kei liB Sch'n'ierigkei ten. Da .lu. l~:Ben !elbst ee!lchieht m8chanisch durch einen Seilzug. me aufzu.bringende Ee.ndkraft ist ,gut zu beherscher.. 1m Fluee kornte ei~ ahsctlieDeades Urtei1 tiber die flugeieenlchaften, weeen dar schlechten ~etterlaBeJ niedrige Wolken, b~18J nicht gewonnen werdIn. ler erwei t rte Hobenflo.sentrl"oC'.bere1ch rei cht jetzt fUr den Vollgaahorizontalflug au . Da. Fl~fzeug macbt nnch wi. vor, lbst bei de~ bolgon ~etter uad bei hohe Yahrt ei~en stabilen ~i~druck und ich flaube nicht, doB in dieser Hina1eht noch S~hwierigke1ten auftreten.

ol.. ..

Sonntag, Kontag. Dilnltag,

8.8.~ S.8. 10.8.

Vor

Ge.amtflugzeit:

1 Stunde

08 iAinuten

(, F1Uge) Nach rd. ZD ",in. Flugzeit utzte lch 'ur Landung an. lcll nahm d Ga. zurU It und fuhr boi Va=:vO-~5J km/h die ~ufen loni. diD Landekla;pen au. und tri .~te das Plugzeug mlt der Nohentlos.e zum Landunf.anfl~g aaa. Flugh~e :00 111. 1m Anachlu3 ""011to i~h wieder Gas geben ".1ft! die Platzgrenze ansufliegen. Dabei stellte _ieh lloraus, daD beide Trlebwlrke kein Gaa mehr annahrr;.n. lcb .ehal tete z;"ar liJotort die Z;indu.ng I'd eder ein. l!IUBte aber in Anbetracht der niDdrigen ?lugh~e und Ge.ehwindigkeit die.en Versueh eilda!' aufgeb9n. Da leh die Platzgr.nze ni'J-ht lr,ehr erraiC'hen konnte. ant.ohief ich ",ich zur J.otlQr.d~n8 "t dem zur V"rfUeur.g stehenden &al,inde. In lirw rteDht.kurve flOg ioh di. ein&ig erreichberen, von keinem Vieh balletlft, kleinen e1nfeza~ten Wieaen an. leh tzte 1m gezogeDftn ZU9tand Euera1 .it de", Sch"anz auf. Del' LandungsetoB war verhiil tni.ma13ig gedlimpft. Naeh l'berrutscnen g~9i8r ~~un. und .inea mit Buaehwark bepflanzten Erdwall bli.b da. P'lugzeug nnch rd. 160 m lohelr b eh"digt lileen. Dio vormut.iche ~rsaeha, die z~ 'AuIBI~en bOlder Triebe.rke ftibrte,ist ",ei~es raehtena die Sperrklappe die den CaahebelbereiDh .wiaehen d Leerlauf und Sto~p.tellung im Fluge Uberdecken soll. Die.e Klappe, dio i~ Fluge ein ZurUeknehman del' Gashebal in die Stopp.tll~ lung verbindern soll, wurde dureb aine Feder feltgehalten. Diel" Fader war nach de~ P'l.J.pe nicht mer.}" 'vorhander. und muG gerlssen sain.

BrandenburgjHavIl. den TAe-Fl Sommermeier/Sene.

14. Augu.t

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A 4

15e2

AradOOrllck

46

47

Aroda
Brandonburg (Havol)

Typ

Ar 2~

V1 Blall 2

Flugberichf

W.-Nr ....1!Jl.Q.o.L.Flug-Nr. '

Aroda
Brandenburg (Hav.l) /'folor:_~ _ _

Flugberichf
Schrau"": Work-Nr.: _ _
I.U.

Multer:

~61 ,="74 V 2

Werk-Nr.: . 1'~j-'C.1 Flug-Nr.: _ .. Flag. vom: FOhrer: Begleilor : ?:?~ kR 5. - ~o,~ .~ co,7 ~ g.~~1,7~ 5.11. _ _

leh neMle an, das die le1aht gelallerte, von lte1ner 'ed gehalt_ 3'1171'-." Heppe 1m fluge heirn Naclldruekan FlAehh1nten gakla,pt 1st und BOllit den . Gnehebeln den Ifag in die Ston,etelh:ng frei BIl'4oht hat. him Zur1lokD.!JlD . der Gashebel beim ldlndungeanflug urdell letztere Von mir nicht 111die Leerlou!etellung, .ondem in dia Stopp.tellung ge.ogen. De. let ~einee itachtene der Grund, de:! beide Tr1ebwarke glelehuiti, aueginge" bew. eoait mit der Drehzahl zurUok ging.n, daD .io kein Ge. mehr ann~e". leh e.lbet hab. dl0.e. nieht bemerltt, de. loh er.tona mei"e Auimerk.amkelt d~ Laa~ an!lug und den ~it verbundenen Handgriffen und deren Uberwachun, "ida.t. Zveitenl gegenUbor anderen Plug ur,en Mit Normaltrieb.erke" "icht duro~ daa abklillgende Mo torenller;;uech b... der lange l,u!encl." Prop.UN' .darau! auimerkaam gelll&eht lrUrd. B.candenburll!llavel, TAe-Pl Selle/So. d 6. Sept .r b 1~4~

Work-Nr.: __ Fluggewich/ : FllJch.nbela.lung:

S-La'l":
_ ~it ahne

Startwn~au u. H. Geraten tf ohn8

W12
61~ r:i

S.1O;

Plull Nr. 1 - 1'X. ~ ~~


14.~ .47

Salle

Ub.;"lrfUhrU1~.'!:,

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16.:.4'%
llig!iK.~Jli-r:_hl!.fj._E!:l. I. Hud.,.kr"'ll.!L'h ..!!ll@l,'!.2fu.

E.1aeJ:.scnn.ft.en,

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Ei.'!6I:r.CI:Elften Trie bwerr:

1(ie bei dar V 1 sind ;...J.C}1 bel car V 2 die Quer-HBheu wie Sei tcnrudorei~ol~ac!lEi :tten in Jrdnu..r.po. Die H.e.ndkrtj,fte rJuruen w.;ihraud u'ieser rlU,ve gut ~lJ.foinE:..wler e..b.ves t.il:.n:;.t. Der Krltftvtirlt1uf is t ~l ei ch!l1!Wip aU3 tei."ofld t di e Wi rkur.r ~ Ruder Ub~rr8s~I:6}ld ~~t. Die- JUShe!lrUUeTlIirkl.llljl rei aht fUr Start u.na LhLdunjl vall LuS.

II. 3t,bllit<i.t
L) ;:.) >.)

( S. " ,4'

)
1m 5teilrU.in, ~io Horizon t).lQyn"",iscll "e-

Urndle Quera.ohs is t die LantebU.llii1 fluIF kl.in,dynnd soh l<.dWn;ift. lJc die Lan.l!8ochsa is t die <1!imp ft. Dio 'ai~htun~~st&bilit~t ist Sur.tubilJ,.l:.'~l put, dyn~isch

l<eda~~ft.

III. 30hi.ber~UtlOmer.t.-,Die Sohieb.roll.rt:olLer:te .ind in ihrer Gr~lle 12; O,.duur'll' 1l; dar lul'"ve,tll. r~u.cr.. 111dar hooh$t~uo,Ren.n Ku.rve wirk..n s1. s1ah 88hr /llln"Ul< "us. Des 'lus;r",ous"fli8Io1't dir,wundtreie Ku.rven nUl" ,it Querru.der bez . 301 tenruder. PlieJlflri sah l!l6cht dus Plu..Q:zellp' o1JJ.en sehr futall .Ei4druck und badar! ueines ME..i.chtaru!! k8iller Ve-rbes~8rul:p.

D1a.ErprobanJ! 1st noah hi.::ht 6.b,c:el:\.~hlos!\en. Ie'! Leflrlnufhoriz[\.h_ talflupmit eil1l1efaJ,,'encr L""dek1&pp. Va = 195 km/h , <ills Handrad taat am' hints-raten AusBcb.lu..,cr:. VariS!iHilteranzei,qe 8 mla.a einkl!ll1, ae1,.te dOI.P'lu.RzeuQ' keiIj8 Kei.Q'W,,I{ 1n ir~.1.d8i:l'1er -.form abzukippen.

_A .

ael ~~fall oin.s Tri.bw.rk ist d5. dab.i auftretelld. Drehmom.nt a.hl' klein und k"nll mUhelo. mit dem SeHollrud.r llel;1l\lt." werden. Mit .tll1l/eaetstem rechten Trieb erk und voll leu!ende"

48 49

---------------------------.,p . ---------------------Arodo
l1r~rg (Hartl)

Flugberichf

Typ W.~Nr. Flug-Nr.

Blall _

Arado
Brand.nburg (Hov.I)

Flugberichf

Typ W.-Nr. Flug-Nr.

Bloll _

link ~iebw.rk (B60 U/min) breucbte ich nul' .0 It. AnzeiRe mit d.r.Se1t.nrud.rtri ciu~ &U korri,ier.n. ~a 11i n, dna lurv~n Uber dam tauf.nden !riebwark oowie dia 1aamotO!'8Jllandullll bietet kei Gef"llren noah 5anderijlkeil.n.

Die ~rprObu.l~p dar ubgeschlosaon.

Bre:r.sfLllachiro..e

fUr den Start"t;gen

1st

noch

nieh

Kabi"e ..
8ioht

'I. kaa\1&k.1\ap.

' I

Di. La.U"lteUsllnd.rul.p be1m Au.- d. Kh:fahreli der iuf.n, .ie d.r Landeklapp.n ist verb~ltnie~i~ klein. DeB Gl.ich. Itilt fUr dea S\a7t ~Anabwurt. Beim Ab"erfen del'H.Ge~ta tritt Uberhaupt ltein. Laa\i~.it.llnd.runll auf. Dn die Gernt. Tam 11u.zo~fUhrer nient au .en.n .ind, ilt del'lle~IUeltte Abwurf nur dureh 1unltapr.on au erfahren.

De 081l .ietzt illdel'V 2 oh"e Katapultoitz ti.f.r sit&t, 1st die ~BRenijbor dar V 1, 1hlb.aondere nuch YO~R oben b.deutend ~jnsti~er. 5i. ist als s.hr Rut anzusprech.n. Die ::ichleuhtwetterscl1.iba. rra2 j(enUll. 1st liOt sieh abar nul'UllMeoffnan d erfUllt somi t niaht ihren Z ck. " a ~ Die.. .E.1.".H.!..~ schU.r. t dermaB.n schl.cht, tlaB de auf der lles8J1lten VorU.rs.ite .i"en bis ~ Ill" .breit.n Spalt fr.ll;u,l. I",Flull., insbesander. bei hoher G.schwindipkeit pfeift es derosBen, daB man

6~ utill."tI weit

Il.

VII. !zoj,"'ll"~. D.r tr~b.7a1ah del'H~h.nfloo.e reicht j.tzt fUr St~rt, Lan'ollgaobor1.ontal- und Stur.flug vall auo (So,4~)

.sin

e1P.'9r.:..es Wort nicht

raehr veratehen

knnl!.

Hiuzu.

kot:lllt,

Zuvluftbele.stillun.j.d.s trnpbare ~s

Uberschr.itet.

J.A/'

daB die

~n"

~!rieb"er~ (sieh. j!.s"r.d.rt.P'ilmau artun/()


Der letzte Fl~v. ~~s5te vorzeiti~ ab~8brochen herdeh, da das recbt.

Wi. aehon bei d.r V 1 bi.t.t daa Rellen, wia cer Stert euf dem .a,en lteiae Schwi.riltkeit. Dus flullzeu" lievt auf d.m Wa.en ruhi,<: und dbt eham des GafThl del'voliecSicherheit. A.llen dna Ausl/jsen des Stnrt. ~.ns 1<ur"naeadem Abhebe tat a l.iol'lt ~nd funktianiert gut.
DaJl."en HiltI' 1fi.ihrend d.::r letzt6n belden SW1'ts dar Ztb.rtwe.gen

Tri.bb.rlt in 4'00 m n~~e beio ZurUJknebmen del'Gash.b.l auf die Le~~t.t,,~ aus .iUll.Trot~ l~ufendor V.r.ue~e, .Unduw .in G~shebel in 3tapp!t.ll~np, Ve = ~oo ltro/h k~ dna Triebwerk nieht
"ieder.

1m 1l0ri<ar,t"lflup.n 9" i
1ch ,Q'9fUnlami~iR
OiH

'000 m, doc. U/min, Va = 460 !<m/ll r."tl.


POJ,deln vorur.d zurUck in

.'!u.n~ loi.Jht~s

"icht einwantlfr.i "us. Die Ur."c!:. 1st noch ni,:ht Itanz klnr. Es beat.ht die M~glic"keit. da~ del' We"en noch zu frUh .u81'.lo.t wurd., d.h. die Hint.rroder nouh nieat pouugend Badenfreih.it hatten, lllIl ein. cdfreiel AusUicken del'5tUtzstrel'en . .in a u 1( i-ihr1.lot.n. Ioh h"b. bei Va a loa km/h abllehob.n und hette vollltomm.n daB a.tubl ou fli.ll.n und Tom Bod." frei zu sein. Der 5tart, del' 1m 'il~ r t".halten wurd., wirtl tli. n~ti. A.ufklsrun. "eb.n. !li.Ral1BtreQk, ist ab" e;,en vom Start" icht .ehr von d.r Luftte~.ratur s~hu~il(. B.i "l.iohem Flu~e . eht i .ebra~cht. ioh ~o a.e (to'l C) um nuf die Abhebeg.s.hwindip~eit .Va.. 160 lrIs/h ka_n, IU jlenUb.,' 'ec (tc<.oC) am 1'"pe 2l
j ili~.n

d.r !.<-s.,hi Ieh hatla U"s G.fUhl, cIs ab ein. Ausl'uffdr. lfd.ein .
StUck eillu. ailsfunr and d&.dLO.~ch dar ':>chub .ie eils erh6bt bezlI. abp'osto;...pt ,.iJIde. Die Lal:rlul;'P: Ui.U!3st~ a:l t einem Trieby/erk dur.::hS(efUhrt werden.
KUTz nach dflfll

Ausfu.ll

des rechten

Triebw,erk.os

trat

sine

Btnrk09

Oalq~almliebind.run~ in del'Kubir.e "uf. Ieb ht-lte .s fUr u"wnl(';n~l1. daB er.t".der die ~ri.bwerk oltenUber del''lache bea die labine .."or.Uber dem Rumpf ebl(edichlet "ird.

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D.r ..renn8laffein.~!'it.drusJ dEferiert ? Anzeil'." bei aae U min 1


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Landun~ 880kte be1m AU8rutlc~en die hintere '.dory

I2 18 14 l~

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26
18

str.b. del'Hr,ujitku!eso t ein, <laB dol'Rwnpf hir.t.r. i nuf tlem Notsporn zu 111~~n ~Bm. Eine elnwandfreie rest~tellunp' des
Fehlsrs ~alan~ nicht.

Ebenfnll. diff.rieren di. Ga~lL~~raturen links 4800 C

It. Anzei

lle,...n roobta 5:0. C


Plu~ ~t au.! einander

P'nbrwerk. nn. I>:in- nd Au.f"hr.n der K~fen arbeHet u Die .l.ktri.eh. Anlei"e, die .nf"ne' K~er ~ let.tan Flu" in Ordnullp. j.t.t oi"v.undfr.i. wecht., ist seit

Di til DifrertuadrUoke "Bran. auf dam let~ten etimmt und j~nd je~zt in Ordnunp.

ab,.600 1)

1.)

Die Taukinhul

tsBlJzeijl9

ist

in deL. untersu

Uereicher.

(unler

f.hlerhp.fl und ~.fd;,rdel Uuduroh die F1ul(aicherheit


Be! der ~fbiirfUhru.llJt "e.r kurz var dcr Lrlndunp It. An&&1aze illE.~ge<.oJnt. noch rUI~d ~.oo 1 firellJ.!Stoff vortnndStl. Durch eille Qu.ftrelends flu,gLeschlei.lHil!uuz: sackle d1sS8 Anzeire achla.Rartiv auf c:oo 1, "as auch dem ",irkli~hen TClnkil:hnlt eutsprcJ....:h. Lolzleres ,,1ederholle

IJI/II A

".......

I
DINA 1" ArfttHdrv,*

I
51

50

-------------------------90----------------------Arado
Brandonburg (Havel)

F/ugberichf

Typ W.-Nr. Flug-Nr.

Blalt _

Arado
Bra_nburg Hofor: (Havel) _ _
s_'_U_' _

F/ugberichf
Schraube: W.rk-Nr.: S_Lage: __ _ s_._u_. _ _ _

Huslor: Ar 2;4 Werk-Nr.: Flug-Nr.: FlOg. vom: Fahrer:


Begteifer : 4 u,

V 2 _

5
'_' u_,
_

oleh bel den n~eh.ten rIU~en. Bel dam ~ro"en Br.nn.tofryorbr.~eh e. Illlb.dlll1lt erford . 1'l,J.oh, dnB oin" auoh be! Di.081OI einwand.tre1 arbeltende Anzel~. yorhand iot. Wenn di nicbt mG~lieb iot, wlrd elne "e.onderte Re.t.~Lnd.w.rnun~ rUr b ide Entnahmeb.h~\ar ~.rordert.' I ." .iL, V' . ""'~ ' 1m !lumpf rUr di" BlldltUr'.te G!fne", 1m rl " 2. )B 1de Sehl"beUa;'l,en """ll in l1er St.UIII'. Ihre Bet'iti@"Il, die IUlndkurb.l in del' Kabiu, ) bezw. HolteTu~ vera.hen . arden. "Z\l" n;it einer lute ~.)Dle ZUndk1pph.b,,1 eU on neb"neiuander 8Q~ebreeht und mit einor .eschUtzt .arden.

~.+

Work-Nr.: Fluggewlchf: __ FI(Jchenbela.fung:

Selle
_

'lugg.wioht~

m. startwagen ohne

7?Z5

kg 5 - Late S - Late

'-0,4 '-'1,4

1xV

66S5"
Sella

Klap;e ~8~en eine ur~8wollto BetutiMUnQ

Triebwerksmessflug Stei<;flug

~.)Di. Klapp. tiber d.m fWlrwerks- Ilnd Land.klappenb"ttiti~nll.ka.t"n .tGrt und behir.dert beim We~enabwurr, De ein Abdeekon del' Land.kla~~er.bQt~tip'uL~oicht erforderlich 1st, ist die ll~~D~ ~o ~u k"rz n, dell .10 nllr den l1vv.olullter rUr di. lur,," .1 hert. ,. ~

l.lo.~? \ ~ rrlebwerk ~

Beid. P1Uge di.,.ten TriebtottrksmeS5U1'ltB1h Die zahlenma5Si~elJ. Ergebnisse \ "erd.n f.e.ondert l'e.tgehhl ton. ZIfl.oh.n d en fl~g.n !leeh l des l1"ke. Reslere u.nd reohts Neueinstel..lull..

bei hoher Fahrt, Alt-LGnne.it., den ld, September 1~4' Hinters Peder.trebe del' Hauptkufe .aekte bel del' Landu"c ein, De.halb ~.tausoh de. federbeln Da be1m Unfedern del' StUtzkufen die G.r,hr dor Besvh&digutl des R8,jldbo,gens sehr groii 1st, mUasen die Kufen verla.ngert "erden. Und -ZW6.r muss die Verl.:;.ngerung so groU sain, ~ dis lute den Federlt8 begrenz,t and nieht aer R8ndbogan.

I'n, ,. n

@I'telhr

i ..
t.

~.
~
Brandenburg, Ue - rl 2

Bei dar jd.zit;er:.. AusfUhrui.le sehen und kC1llm zu bedienen. nOb.ndig.

des I:hu.dr&.des 1st die Bordut.r schleoht zu fUr die Weiterentwicklu .t: 1st eine X.nderung

IM-&

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den IS, Oktober 1~4~ Roth.tein/Bu.

rtt..N80hf Ii
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OrHAt .llf

...,.........

I
53

52

Aroda
Brandenburg (Ha.el) Molor: Werk-Nr.: Fluggewichf: _
8. U

Flugbericht
Schraube: Werk-Nr.: S-Loge: Geheim! ,::.i t Sti.-rt'Haeen ohnc 101< 1527

Huater:

Ar

L:.z4

V '

Aroda
Brandellburg (Ha )

Typ J.r 234

v ~
lJJtttt _ 2

Flugberichf

Work-Nr.: Flug-Nr.: FIOge .om FOhrer: B.gloil.r: 7770 kel S-Lag. u-jlo ke. 5-1&(& ol~ 0 k.t: i 5-18.ge

W,-Nr, F1ug-Nr,

Au.

<:

IIJI ,.
' Selle

Beim An.cheeb.n ba.t1mmt tur Va 200 kmjh Va 220 kmjll

mit lla~~e '.ink 'link.

au.

UAU0 6000 kg wurGen 4i. o Oleit.ahl 1 , 10

Gl.ite18kal

5.5m/ 7,0

mio

In.i tuIU 1 : $.8

FI(Jchenbe/aslung:

Flubee~:i.cht=

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L~.~ .4;

"

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u. R - Geratun ohlle R - Ger~t


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:0.5.4;

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113:'7 1557

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:

start"uien: Be1m <. flug ""rde d.r Start""g&n bet V 160 in 1.5 bll 2,0. 1m.. "bgewarfen. l'iahr8che1l1l1ch duroh Sch1ebtwind b.ui~t luI"I' uer _en auf dem Bod~n nieht in Leufr1chtung aut. II' Ub.uclllll4t doll lUl&.'IlIra. ba.eh~digt. E" er"i ioh .omit. daB di Abeur~ IU hocIl Bei dem n~u gep1enten "8&en mit Au.1.iarn (Strebea ral1.n tort) 1.t di e ober. Grenze ebenful1. ein.uh"lten. Trot.dsa i.t dsI' Spl.1I'a fUr den f1~ ugfuhrer grtiEer. da dar ~agen daan 101101 direk\ ' ge1ti.t werdan kann. Der neue Wagen eird 80mit tur 4en 'luga~tubrer 8inti rleiohterung darste11en.

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Selle S811e

UberfUhrClne Ei6enschl-1.fter.. Eieen8ehften ~uerruderBrprobunt

"

1",

QUttrrude2:.:..

~~berfUhr;Jnb3flu.r }'in~ da9 Flugzeug so etbrJt links, dsil .ine Beurteilune dar nuder nicht l':0t.:1ich "ar. rlug l:r. ;.. ereab eil16 kleir;ere ~irkuTif (jer Ruder B6uE..rt ;Ob 1:n Lan:s{;UDflug bei Lbndeltltill.i'6 tlUS ala bei Qer IW.uart :0;". ~ Schnellflug ist die '{1irltu!IL gleich dar dor B&usrt 30;'. Die Haudkrh.fte sind im UnEs;:",""J.flu.saill' klein, 1m SChL.ellflu dagegen hoch. Irlsgesamt 9r9~jleillt dBs Querruder bedeutena scrllec:i:d.er, 1;1.1. des dar V (:' (B!<uart ;0<:). Die anderell iluder el1lsprechen denan dar V 1 u. V L.. Sie Sil:d in OronuO.
Beirn

Brbnd~llb rg. den 15. Oktober TAe - Fl Roth.tein/Bu.

1~4~

Tl"iebwer.i.ea Beiae Trieb"'Brke eilrwandt'rei.


FahJ"\o\e!::.:.

h",rer~ auf

der~ be1<i8n t'L~gttn in JrdJHlO~

und arb.i

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'r-Kom

eb ndfI'.;' Beim 1. Flug zeigte lsdifl1ch die Hiluptnicnt an. Nach Verl<4lt:eru.r.g des BetiAtit:Li.r.gsatiftflls war dio belll.stanautit: behob8ll. Vie 11:'-JKP .:ttit~kufe lJY~zlte za1 tlleilie 1m Fluge. Anl&.L~ 1tar wLhrscha1nlich der :Jcha.Ltor. llei dar 1anuur.g in LouJ.ewitz,naCil dar LberfUhrur..g, lactte die M8.schine vorn l1ud hiflten '38tlr tief ail Del' llUD'Il;f kwo. beim Dur~hf.dern bis an
Kufe ai~ ~)tell..lne eic. " fkr ael. :.iohhl ttJr
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Dt<. ,'alir odrk fuhr

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EintJ ~&ch'prUf,Jr;g der rUlldrUcke dor redO'r~trttbel~ ergab,\ varn 10 atU u.na h1nttHl 17 ntU, gee;enUber aBU, Sol.l. von :0 u.nd 47 totu. Auf Grund der B~.l~Bt&l~dur~g 1st vor jedem .Plug aiLe PrUfu~ des PUlldrucl.es erforderli"h. Lat.u"kla.,kJr8
:

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.J-Bra i,!K-Br.L.

TAe-TAD TAe-f1 LX

Es wu.rde di e hj' drHuli &cite ~tt.lrzfl~.1cheru.l!.t gtt.prUft. Einfah~bei" ... boi ,:tellw, g""" aus b.i Va = <vo km/t I du Soll ist 'a. c80 7-.I5/h. Bei Stellunf Sturt urde bei Va = ?do km/h noch bit< Berinn des E1nfahrBn~ erreicht.Dl.s 5011 ist Vc. :: ;:0 k~/h. Die t1b:~rdJ"u.ckBichttri.lue: lIt \l prUfer., insbe!ondLire bei V ?, u.nd 8vtl:
lwchzuattdle{l.

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in a.ohlin

llbar cU. Ileepr.ohw>."0" n.12.43. Betrittt. Sotort Snahm.n a

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234. J.nwa ncl41. B.rren. 'l.Stab.in. Fitj.r ll.St.b.in. Voigt Ltn. Z.ohn.r Dipl.ID' DUll Dipl.Inlr. Rabld Ilezll&l1ch rahrnrk D Ar 2~4 J wur4 it H.rm st..
l .lrado

Gehe\m

J.ufgrund d.r Unt.llw>.t.r.uchung.n J.r 2~4 T2 .a.i in.r Bprechun, bei D.n.cb .rrolgtell Erfabrunge.u.t.",cb d.r 'ix"h 1I it r.chmitt. _rd.a nacba tebdoSotortaaSnabll.n an d.n ilbrigan II t.m J.r 2~4 durob.tuhrt. 1.) Di. Br.nnatottdruck Bl.it~n UJIIlr tell t. ward.n "on L.ichtm.tall .ur Stabl

zt. st" I'St.ll. Rachlin

2.) J.nd.r FIUg.lunt.r it ird Ub.r d 'tri.bw.rk .in Brand.obott . rgehan. E. ht dar.ur au .obt..,. daS d.r Z.i.obeao raUil a.i.ch.n Brand.cbott und 'lUgaluat.r it. IUt b.llltt.t .ird. ~.) Di. Tri.b rk. kl.idung i.t .0 au b.1Utt.n. daS .in .indauti r Druckgatlll .on "orn n.oh hint.n .t.tttin4.t. 4.) D1& J.blautllSobarfUr Brannatott en d.r 'tr1&bw.rkauntar.dta . ~B.rt r bz rd.n nooh it.r. TOrga ban. rd

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II

1.) Sp!!!!!l t, 'I tar rin...,. Spurwa1 t. yon 2,05 Anaioht St.bain&.

wurd.n "on Berm

Stabain&'. aob 41. f.lII

5.) Eina .utom.tiach. '.u.rllS.obanlaga .ird .in.b.ut. Ia lUhr.rr .ind Sch.u ichan . rau.eh die igan. daS di. '.u.rllSachaDo l.g. in Tlltigkeit gatr.tan 1&t. Di. '.uarllS.llIlanl 1rd dll:r'oh .lraetUhl.r. die .nt.,r.oh.nd d.n Ertabrungan d.r 'irma Junk.rs TOr aua.b.n .1a4 u.gallS.t. Di. J.rt d.r .lrmefUhl.r (J.nepr.cht p.r.tur) B duroh .in.n Standl.ut pkllrt rd u 6.) Ein it. Lrl.utr te i.t . rzu ban. D t1i.gand. P.r.onal o e dar.ut .utmark m ga M .erdan. daS d.r Ghabel ima.r nll:r' u c atigig b.tlltigt .ard.n dart.

B lS10 t 0 h I' B.denk.n bezUClioh d.r Roll.tabllitlt -AuBert

i 10 J , I' tm4.ur

Gr\m4 4.1' Unt.r.uahunwn.

~rattrahrt.ohni.cb.ninstitut

ln Stutta-rt b.l PlOf. E

anc-atallt

.lIrcI.n. be.taban hlnaiohtl1Clh 4ar Rollabbl1i tit 4 Bupa4t'.hr-.~' dar Ar 2}4 ke1n. B.d.ak Troh4.11 .erd.n sur Erhb'tun dar ~ .lufr un&an noohmal. Roll"'1'lIuoh.in Stuttart durob.fllhrt. 2.) R.lf.nb.l tUD6 Rin.iohtlioh R.it.nbal tun~ mua bei .in.r Ba.ohrlnkun 4 ~l wioht ut '0 to ble1ben. J.l. bOob.t Land.smClht c1.r R.ir.nla.t.n 7,9 to zusel . rd.n. Itllnntan biulobUi.

7.) Es iet nach IIlSg1ichk.itein J.nz.igagarlltzu .nt.iok.ln und "orauehen. daB d.m Pilotsn e1ndeutig d.s J.uagahan d.a 'tri.bw.rk &n zdgt. 8.) Ein. Kupplung Gashebel - Brandhahn 1&t au unter.uchen und .snn alSg lich ei.zub.usn. 9.) Fall. noch nioht yorhand mue .in .nt.precbend.r J.n.chlag fUr die !u.puffdro l vorg eh.n rden. ... teiler. HE/TC 10.) J.n dsr Inn.na.it. d.r untar.n Tri.bwerk . kl.idun i.t .in Fangr spant . rzlla.h.n. d.r .in Tordrinsan YOn . l. L.ck.tott au d.n o t b.iSan Tr1ebw.rkat.il.n . rh1n4.rt. Tor di Spant iet .in te apr.chend d.ll.nsioni.rt.. Ablautlocb .rau ban. o ".) rl1r die it.r. Erprobung rden K.t.pult.ita. in tolgend.n TlIu.t.m .ingabaut. T~ T8 T9 T'5 T4 T10 v16 V5 V11 V17. .~.

3.) Br.mel.i.tuna.n

5'l~;

f2('

Die h!'~t. Y!1"II'.nd.ten JlI.c1.r x 395 klSnn.n nur ;720 'IE 111lioJ'lllalt'aU 935 und 800 WE im Notbr .ll .ut'n.hm.n. Dareu r~bt t aich a) ant".d.r Bohrinkung d hlSoh.ten Land..wioht ut ~500 to ocI.r b) V.1"II'.ndun .in Lancl.br.ms.obirme. od.r .in onatigan Kitt.l mit 4 n Hilte die Land.en.ri',\ aul3erhalb d.r Br._.n werden ka~. oder 0) V.rwandun~ n.u in ~twicklun lei.tun~en (Aut'nahm.flhi~eit .miohkt e

niT
'tE'f

2~4

TSh-T 'tiT
E

EIII
II-Br. TJ..

betindliober R~d.r mit hlSber.n WMrm..twa 800 ~ 1000 WE).

TJ..-ll E-Bal

12.) In d.r.Zllnd.troml.itung i.t .in t.pr.ch.nda Sioba~ (Zllnd.cbllls l). 13.) Die HlSbentlo en. .tall.pin4.1 d.r V2 .011 r .uf Glngigk.it unt.r.ucht ward.n. Br.ndenburg. d.n '9. Oktob.r 194~ TA. - BlaS/so.

d) Verw.ndun ein.r Storkl.pp.. Die Anbrinsun& einer Stllrklapp. wurt. "on Arado unt.rsuobt und bringt naoh An.ioht d.r F nur nig.Von Herm D (l1 1 "ird hine&.n &sH.nd gamaoht. daB duroh ein. Stllrltl.pp. nioht nul' ein frUheres Bremsen und dalli 81n. V.rringerun d.r Landet .tr.ok. mogliah i.t ondem . r allem die Reit.n hr ~ohont rd.n. o d. d.r Sohlupr dar RKder duroh zu trUhe. Br.mjen bei nooh Z'OBen Aut'triebew.rten aut .in Minimum herabge tzt wird. 4.) .) Fa. A~_d' lief.rt 1m Januar .in Hauptfahrwerk an die E'St.ll. zur B tirnmung der Arbeit.aufnahm. und StoBkratt. im Fallbammerversuoh.

in d.r K&lt.~

Bearb"iter:

56

57

Daegen werden

Yon

FI:i. J.rado fOll!;&rnle Bedenken

arho ben

b) D1. lallTer.uohe .tt dam ~ahreerk

aU-een b.t la. BC 4urob.tUhrt ~-~."..lr1o.hte baben. dall d1e .r.rbe1teautnalull.

a) Festi~keit.mai~,
oachzuwe1atm. nehmen.
J)iea6

Die ~infUhrung von ~ilikat.cheiben


Versuche wtirden mindastens

in die Kunze1

rden. da die Reohl1nel: lallhammar zu h. Be1 4en rallha v.r.uohen iet anau.treben. r (Bndkratt 4 i.it 011 h~.r Mxial .l.rbei teautnahz. nar

erford.rt umfan~roiche

Verouche, um die Festigkoit dor neuan Hauba


3 ~lon. in J'..napruch

4 Reiten. tUhlbar .p~t.r .raoh~ptt i.t. all 4i. 4 le4.~.1De li.e-n ala Kn4kratt d I.4arbein )
d. UJ1ll'\InaU anpeehen.

b) We~en der no*""ndi~en


an~91au!enen Erzeugung wilrd. s1ch die .Jerle Der Fa. ~rado wird

U=tellun/': und zuniich.t ,.botoppun dor boroHa


bzw. deren
urn

5.) llar b.i dar Ar 2'4 Tore-.eh.n. Sture TOn 40 lr1rd tUr 4en raU
Ili.,.bes.napruehune-n l1ber 4 i~

dar de iDtoJ.ce

vorriohtigung3seitiger Lingeren

Vorbereitun

sinen noeh viel naoh

Zei traum verzo~ern. ~it KdE und Gen.

I.1enhorn Idt einer rkUrshn :


10.)

van Ltn. Zechner

RUck8pr~che

~b.!l8dau.r e-rechn.t werden 1IUll. dooh 11.cen 4i. V.rhUtn1a nt110.11 Unet1e:r ale z.ll.b.i d.r lie 109. 6.) Di. rlettertreihe1t d ~ad wir4 1n lri1na1auetUhrunl( II1t So.hlepp"&en de. Inati tutea Prot. I: am. naobe"ha.n. Dar '.reuch autt. 'l'arain fUr 4.n .A.beo.hluJl .ha Ind. Januar. llacra4r/;\lle x 220 6'0 (SPornr.U.n) bel !ladle.t TOn
i

der !ampff1iegor
~

d10 ondgUltige 6ntaoheidun~ baldmogliohet


werden, ob die stt:l.rre ~tbwehrbewaft'nung

mitgetoi1t.
na.ch rUok-

muB noah geklart

"art. beib.huiten "erden mull. ,1.) 1aut 15 TOm G.n. dar ~ampff110er
&WllluleS'.n.

iot dio Ar 234 B u. C fUr Naohtf1u

eoo q

(ohn. ll t .tt Br",..leat le (2000 km .rra1eht.) B.l-a.r-Entw.

1100 k) 1.t naoh V.rauchan

2 t &uar.iehend.

GL/c-:: 2

1.) llr'm1a/l!. Vorp.ahen E1nh.lt.pa4al und i1nh.1tatuSpUttpe iO. ( rl.icha .u.tUhrun wia Ta '54. Do "5 u ".) 1.t auer.1obend. e.) S10bt . hlntan. ot Von Pa. Arado ,,1rd d1a anbr1nrun von S1chtbeul.n od.r daM Hoehai.han daa 'Uhre~umea aur Erreichunr einer awi.a Uioht naoh rtiokw~ta n aue !o1endan GrUn4.n all untrabar erl<lllrtl a) Bei einer .oloben ;,.uab11dlUl4hell"uereiahen4e Sioht naob rlioklrli.rta d noch ~la1.t.t 1.t rtb~.ioh untrabar. 1e1atunavar.ohl.oht.-

..~;
Ltn. u. Sachbeerbe1ter

rae .lrado

... :
au Pkt.9 1etzter Absstzl
Wie bereits bei der EesprechunG mit Arado mitge-

Tw.n,l',
J:d.!

runc'8n. Dl.e .troml1n1.ut6r1l1ce Auabi1dunr 1n .1ner lorm. 41. 1.ietunce-

mUB1r nooh .rtr~110h

arao.h.int, iat .1chtm&61 unbrauobbar.

OL.CI 2 Hez:rn Ha.pal


11' Stelle lIeohlin S 2 :r... Arado B.A.L-lr-Ent

b) Daa lIu.t.r iet tUr 1944 .it riner h6heren StllCllt:w.hl verlllnt. Die .A.uebrinrunrdia.er StUekaahl 1et nur ;Ilich.ohne And.run an d.r / Ver1aaU"l,d1. bere1t. be1 d.n G1aa-r1rm.n lAutt, Von XdE wir4 j.doch =r X1llrunr d.r Frace .18 "eit dureh Anbringung von S1obtbe~n, di. S1obtverhUtnisa. nao.h hinten verbea.ert "arden Darat.llung etordert. In F1ur.pit.r konnt.n, ~ j.4och .ine atrappenm4Bi,.

teilt und durch Fa der ~'Stelle Reohlin vorn '0.1.44 bes~ti/':t, lauft die Serie Ar 234 B mit ?eri.kop an, in_dar Au.fWhrung, wie die Attrappe am 2.11.43 (Protokoll 2009 Ifd.Nr.'9) und 1'.'1.43 (Protokoll 2010 lfd.Nr.20) besichtigt wurdo.
Qleichzeitig wird bestatigt, daB !JEi eiui:fQ1 evtl. Nichteinbau der 3-Achs~n8teu8rung, eoweit 8S eich um ke1ne FUhrerflugzeuge handelt, keine Rur~8teuerung eingebaut 'JIird.

LandeGhut, den 13.1..14 Raba.ki/.1i.

vor.uohan .011 du:r.h an V-Muater anebraahte Anbuuten d.r ~18tun,averluet ekl~t .arden. D1 S1ehtbeul.n mUBt.n s-ebeneDtalla e:i.nmal d18 !lori inleut.n. in

9.) '!pb ,'l'SA " bR. BAA P.r1.kaR. Om die Zielerllte tUr TSA bR. llU ehn. Per1akop 1nnarllAlb dar It<.naol. brinen eu k6nnen. ,,1:r4 n ver1ant, dellmob -krUmmte Si11katsoheiba .ra.t.t .1rd. vorne die doppelt rClltrllmmte Sch.ibe .nt der 4urch ein. eben. 81l1kat.ch.ibo 04er durch .ina e1nfach

0.

58

59

Arada
Brandenburg (Ha I) ~ x JI1ni.ero-TL Work-Hr.: Flugg.wicht: (B-'l'riebw.) 1 0006 6000 ; 27 Schraub.:

Flugberichf

Mustor: W.rk-Hr.:

;"4-V5 1'0005 1

18
Molor: ---

Ar.ada
Bran<le'Jlurg (Havol) Jur.kere I.-TL

Flugberichf
Schraube: Work-Hr,: S -Loge:
_

2-

Flug-Hr.: FlOg om: FOhr.r: B.gleiter: Geheiml

V!1;77-r~-76---

Flug-Hr,: "Y'L= __ ,1 FlOgo vom:_~...:..11.-18 22 - 25t


8

,
__ ~. ~

22.12 ."'~ 4 Janssen

W.rk-Hr.: S-Laye:

Werk-Nr, :V.i,X~Z1_.~i:'L __ ohne Fluggewichf: .6200-S J.a..t:t~


Fliichenbelasfung: __ ~~

~4

Filhrer:. Begleiler:

Janssen _

Fltlchenbelastung:

G e h

m :

Ar 2'4

V5 - GK IV

Rollyer5JlCbe:

Ar ,_74 V' - V4 26.11.4'. L6r~ne"i tz 1" .11 .4


0

1t:.
{,

L1

bis

12

40 1017

LonneTlitz JUterbog LBnne"itz

'0

:Uterbog

aegen starken Seitenwind8war am 22.1~.4'. die Startbahn nieht zu benutzen. Ver erete Start wurde deher mit R-Deraten au! der Hallenplattform durehgefGhrt und verlief einwandfr.i (startlange etea 400 m). Ver }beurf der R-Gerate erfolgte normal. fllererisch hat da. flue!Ppg keine oean.tandungen und eurde im gedrnckten Flug bei n,875 U/mi~'UnerGe.chwindiekei t von Va _ dOO km/h genogen. Vas flug.eug lag dabei voll.ttindig ruhig. BOen maehten .ioh dureh SchUtteln bel!lerkbar. Die Landung aurde dadurch erschwert, daB sieh die TL nicht auf Leerlauf dro.seln lieBe lch habe de.halb die Platzgrenze angedrUckt und die TL au! Stopp.tellur~ eenommen. Die Lauderichtung war ~uer 'ur Starthahn. Das Uherrutschen der Starth&hn maoht .ich nur durch Inirschen und Funkenbildung bemeri.bar. Eine Spur war .pater nicht zu finden (die Fahrt war nooh hoch). Beids StUt.i.ufen eackten bsi der Landung wi&der abo daduroh aurden beide Randbogen und sagar die linke flGche beschadigt'(Platz war hartgefroren). Durch das Federstrebenproblem .iTd die irprobung sehr .tark ver'ogert.

15.11.4'. 18.1< .4?

1452 10'8

Lonn."l tz150S 1050

Das rlugzeug lauft, ~enn da~ Bugrad in ~ittelstellung steht, geradeaus und hat ~ach kurzer Stracke scbon Seitenruderwirkung. ~ie Beschleunigung 1st nicht .0 gro6, wie bel eine~ rlugzeug mit Otto-Triebwerk. Man darf deshalb ni~ht versuchen, durch Bremsen das Plugzeug in dar Richtung zu halten, da gonat die Rollr.trecke untragtnr lang ~ird. Durch scharfeB Abbrernsen wird das BU8rad Bcharf bear.sprucht, was Bich dureh GlUhen dar Bremsen becerkbsr ~acht. Einwa~dfrele! lurvenrollen ist mit dam Wagen jetziger l.u.fUhrung auoh auf .chlechten Platzen m~glioh. Nur rouB lurvenrollen unter Zuhilfenehmen dar Br&msen erfolgen. ~ach ca. 10 Minuten nollzei t 'far pl~tzlioh .k.elne BrerIis"irkung wehr vorhanden, "as auf ain Vers8gen des Heinkelblocka durch zu fSringe Slromzufuhr zurUckzufUhren war. Alle eleklrischen Gerate fielen mit aus, da diel3eneratereD erst bei n 650-700 U/Min anfengen au leden, der~~9 __~~e.~1~.te1 war. Die Ar 2?4 V' bakam ioh mit der Hydraulikhandpumpe gerede noch zum Stehen. Start: [,jDes Flug.eug hebt bei Va 160 - 170 km/h abo Der Start .ird von mir 'if:f-17~le folgt durcheefUhrt: "onn des Flugzsug Va = 170 - 180 lun/h erreicht ~ /1 hat und aIle Rader den Boden nooh berUhren. wird der Wagen 8Uege16st /? und leioht gezogan. In diesem Moment Macht da. r1ugnug eiDen Sats nach eben, was aut ,in Verschieben des Schwerpunkles nach hinten zurUekg.fUhrt wird (Geaamtechwerpunkt deckt si oh ni eht' mi t dem Soh rpunkt de. , 17. ~, rlugzeuges). Me1na Vsrmutung, daB diese. Hochschiean des Flugseugea , ~ auf ain VerreiBen durch .u !rUbas Offnen des Fallachirmes bedingt 1st, .' 'l~estatiete Bieh daduroh, daB die.e Ersche1nung nicht m.hr eo stark au!trat, ala durcb VerHingern des Autziehaei188 das Ott'lfln d~. rallach1r1'7" verzogert aurde. Des Flugzeug liegt ansohlieSend gut 1m Ruder, .eDa h die Krafte um die Boch- und Lang.achse bei der geringen Gesch.in. gkeit etwas schwach sind. De. Flugzeug ist be1m Start auf BOheptrimm hr empfindlich. beim Start O.t O-Stellung unbedingt erforderlich. ch dem Start ~B bis stwaa7 kopflastig getrimmt .erde

~
,&

Das,Flug.engmaoht .inen aehr gut.n Eindruok die Bauptbean.tandungen .ind auf der Triebweri.s.eite (siebe Bericht ~on Berrn Burger). Aua dem Normalflug i.ann man jedes andere flugzeua Uber.teigen. De. Variometer gaht dabei bie zum J.nachle.a. Die Besohleunigungen airken dadurch hoch, .eilman weit vor dem SchweTFunkt s1tat, .arden aber bei den nachsten F1Qgen mit BeaohleuniguDsmeaaer naohgeprUft.

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~:randenburg

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IlAL-liao !lg.

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Ill-Bra JB1IJ'TA !fol2% Start mit R-Ger&tsn: Die R-Gerate werden in des ~ment aiageachaltst, wenn Se1tenruderw1rkung vorhanden ist. Die Beschl nigung u ist hier gut und der Start .ird ftaduroh angenehm. funktionsm8Eig eind keine Baanstandungen vorhanden.lu -Nachfiut aUBgeblasenen R-Geraten, die doch gro6e VerdrangungskOrper darstel~~~a len, sind ohn weitere. m6g1ich. Die Ruderwlrkung i.t dabe1 um all. I-TJ,D F 2x
A 4 552 Aradodruck

"'.

M2

A (lodruok

60

61

Arado
Brandenburg (Havel)

Typ _~.

__ ~

Flugberichf

W.-Nr._~ _ .~~__ Flug-Nr ..~_.._.~ __ Geheim:

Blatl 2

Arado
Brandenburg (Havel)

Typ

Flugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

Blall _ Gehei : ou hoch

Ach.en bi. Va=280 km/h (mit .ingefahr.n.n Klapp.n) ausr.ieh.nd. Va=280 km/h 8urd. in di m ~ustand nieht g.flogen. Der Ibwurf rKte erfolgt bei Va.'OO km/h und macht keine Sch.i.rigkeit.n. flug:

Unt.r der R-G.-

'all y.rgr02ert werde., w.rd cl\lrtte. Tri.bw.rl.beanetaAdua,e.j Biah. , ondert Bericht

do .on.t

die Beanepruchung

der

Zelle

yon B.rr.

Burger.

Da. Flugzeug i.t bei hohen Ge.ehwindigkeiten sehr fUgig und reagiert auf d.n geriqpten St.uerau chlag. Die Steuerkraft teig.n gleichmaSig an und sind auch niehl zu hach. Dar Geaamteindruck 1St gut. Dar Kurvenradiu3 1at, bedingt durch groce Geschwindigkeil, nat~rlich gro. Es 1st ratsam, bei PlatoanflUgen frUh ganug mit der Ga.chwindigkeit haruntarzugahan, da do. Flugzeug sehr lang.am varzOgert. AnflUg. las.en .ich mit Ge.chwindigk.iten um Va=~OO km/h sehr gut durchfUhran. BOen machan .ich durch starke. SchUtteln bam.rkbar. Dia Flugz.ug. V' und V4 wurd.n noch nicht ausg.tlog.n. Ein Va von 700 km/h wurd. noch nicht Ub.rschritt.n. Bel meinem ersten Start mit dar V~ aetzle in ainer Steilkurv8 das rechte Trlebwerk au!. Es war nur ain gerinesa Trimmen am die Hochachse erforderlioh, um de. Flugzaug mit dem linkan Iri.bw.rk auf Kurs zu haltan. Bei a = 800 U/min hatte ich noch .in Va van 420 km/h in Bodennaha. St.ig.n it 4 bis 5 mjsec war ohne weitaras mOglich. B.i dam Platzanflug gariat ich i. ein.n Neb.leinbruch u.d muSte mit einem Iriebwerk in den Blindflug Ubargoh.n. Die Blindflugeigen.chaften sind s.hr gut. Der Wendehorizont wurde Yon mlr festgsstellt, um ein Aua!allen des Gerates in dar Kurve zu vermeid.n. Notwendez.iger war noeh nioht vorhanden. Nach ca. 45 ~nuten landete ich glatt mit dem liaken Triabwerk in JUt.rbog-Damm. Der Anflug macht keine Schwierigkeiten, ein lurven tiber das stehende TL war ohne weiter88 ~oglioh. Di. ~ol~.nhOhe betrug et~a '00 m, die Sicht bi. ' km. Auch bei hOh.ren GeBchwindigkeiten sind die Steuerkrafte nicht so hoch, und ~am kann wa4uch.1J!1i cb AU r dh f.!!j.2!!!!hJi.g~e_Ull~!.!LU.\I.M....Y~U~..!_Qh.J!!.n. edoch Um das j .ndgUltig zu entscheidon, m~chte ich noch die ne.ultat. aus dem Bahnn.igung.flug abwarten. LaAdung: B.i der Landung ist su.ach.t erforderlich, frUh genug zu dro.saln. Bei .inom Va von '20 km/h wird die Landaklapp. auf Starts tel lung gefabren, waa hr ra.ch ge.chiBht. Beim anschli.Senden Fabron der lufen fallt die BauptkutB mit ein.m harten Ruck haraus. In diesem ZuS&gd wird dor Platz angeflogen und bei Va : 280 km/h die Lanaklapp. auf 45 (Landestellung) auagefabroa. Hat ~ao froi.s An.chweb.galanda, ist e. zweckmaBig, das Flugsaug mit Gao an dan Plato h.ran.uzieh.n. Es macht abar keine Schwierigk.iten, das flugoeug in den Plats au drUcke Di. Landung .rfolgt wia bei einem Seg.lflugaeug, daa heiSt, man laSt do. Flugzoug einfach au ch ban ohae do. Bandrad durchzuziehen. Di e Landung wird ganz .eich und erinnert an ein. Landung mit ainem Flugboot bei l.ichter DUnung. Es i.t natUrlich auch mOgli.h, .in. ca max-Landung zu machen, doch werden dobei die Federbeine wes.ntlich hOher baansprucht. ~an kommt natUrlich mit .iner kleineren Landeflache au 1m Anfang des Aufaet ns iat die VeraOgarung gering und wachst bi. aum Stillstand .tark.r an. Ei.kuf.nlandung: V.r.uchoweise wurd. unter die V' ei.e Eiskuf. g.baut und bei .iner Schnaeh~h. von etwa ' bia 6 auf vereiatem Plato .ina Landung durohgefUhrt. D erst. Aufsat n war sehr hart und die Fader.treben drUcktan .ich wait .1n. Die starke VerzOgarung lieS nach, 01. sich die Zahn. mit Ei. und Erde zug elzt hatten. Dar Schnee und daB lis wurden zusammengedrUckt und die ZKhn. ri88sn den darnnlerliegenden rtasen aut. Die Z8hne dUrfen auf keinen

Z.ll.nb.an.tanduagon, Bei all 'lUg.n sackt. entwod.r b.i der Landung .in. Bauptkuf.nstrebe od.r .ine StUtskute ab. Bei Wogsacken .iner StUto.trebe wabrend des Land.yorgange. wird in don meisten FKll der Handbog.n oder sogar Flache u.a Ruder be.chadigt. &in Ab.ack.n d.r yordere. Bauptkufenatreb. st.llte dch ala harmlos h.rau Di. untero labinenverglaaung w1rd nicht dabei beaohlldigt.

All. V-Yu.t.r mUs.en m.it Notwendeoeig.r verseh.n werdon. Dar im FUhreraita aut der linken Seit. ao .ingebaut werden muS, daB die Sicht nicht b.hindert wird (bei V' und V4 .chon durchgefUhrt). werden, demit

Bach ~.t.r V4 mU en ia all. Flug uge Spi.gel eingebaut dl. Triebw.rko und Flach beobacht.t wardan kOnnen

0.. ruG 16 -uB aut den alt.n Stand mit Sprechknopf gebracht werden, il dar Sender in d.r jetaig.n Form don Emptang.r Ub.rlagort und d.r Flugzou,fUhr.r b.i Eatferaung.n Toa 800 m bia 5 km nur noch .pr.ch.n, ab.r nicht athr hOreB kaoa. ZwockmaSig i.t .ia zw.iter Spr.chknopt am reoht Steuorhor. aaaubring.n, demit ein Sprochen b.i Schaltvorgangen immor mOglich lat (.ina Hand verbl.ibt ja lamor am Handraa). lAbi ndiohtung Si. l.r suB nach ~.ter T' i. Ordnung gebracht werd.n.

iUJ

aur LO.ung d.r Gen.ratartragen i.t fUr alle V-Uust!{ .in zw.it.r Semm.rforderlicb. Di. Borduhr i.t in di r Anordnung nicht zu aeh u.d aut do. Bandrad g etat werd (bei V' una V4 schon durchg.tOhrt). die InOpf. der .l.ktr. Schalttaf.l .ur

~roh d latapult.ita.inbau .1.d .It grOSter UhB au oreeich.n.

Ab.chii.S.ad i.t au .ago., daB zell.nmaBig der.treb f.rtig i.t, di. Sohwiorigk.iten , All. grOS.rea Flugpau n war.n mei.t

do. Flugz.ug bi. auf die feaber bei den Triebwerke. liedurch Tri.bw.rKsschaden bedingt.

Brand.nburg, des 2~.12.1~4' &FoF/Janssen/M.y.

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Aroda
Brandenbvrg (Havel) Haf.r:._....J..'!.'!'Q...:..~__ Werk-Nr.: Fluggewiehf: Oh-ne "aeen ca. 6,7. to. Sehr.ube: Werk-Nr.: S - Lage :_.~a ... ~ X. ..

Flugberichf
Zwischenbericht.

Muster: ---AX---2A- V.' Werk-Nr.: _ ..1'000' . Flug-Nr.: .,_._ . FlOge v.m: ._

Aroda
Brandlnburg (Havel)

Typ

AT

,,34 v3
Blatt 2

Flugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

._;.__ ._~_
.

11.11.4'. .

_
Begleiter:

Flaehenbelaafung:

1.)

Gestlmteir.druck: Die Ar ~:'4-A ist ain aUl..sreenohnlich lebendiges Flugzeu[ u:it ausgesproJchenen Jdgereigenscht..ften. &8 tiberre.scht, I'd e hewdli ch und angenehm das Fluezeug noch bei hohen Gescbwindigkeiten (riei.egeechwindigkeit und drUber) zu flieeen ist. 1erbe rung.wUn.che betreffen nur speziell den auSeesfrachenen LaneBamflug, wie e? ~rakti5cb nur boire Landung.anflug vorko!LlLt:HierfUr sind itichtungs.tabHi tiLt und beBonders die Scbieberoll~o~ente zu klein. Dies wirkt sich eo aU8, dall'da. Flugzaug beia, Landung.afiflug .ehr aufmerks!Wl geflogen erden ill. Die. ist jedoch m.B. tragbar und .t5rt nicht den Uberragenden Ge.amteindruck. Beide Stabilitaten dUrfen j.doch bei der ~eiterentwicklung nicht kleiner werden. start und Landung bergen keine besonderen Schwiarigkeiten. Auffallig im guten Sinne i.t in dem Flugzeug das fehlen jeder StrOmungsstorunBen, Unsymmetrien, Naehslrtlme usw .. Das ist ain sahr groBer Vorte!l der TL-Triebwerke.

AUSlchlKgen yorhanden. Di. St.uerfolsaamk.it ilt auch noch b.i d.r kleinsten Anlohwebeg.lohwindial.it von 200 km/h .ehr gut Die et&t1onlire Ruderwirlam& 1at im r.;R und im SR lehr groB. I RIl macht aie einen normalen lindruol. ob die maximal. Wirkung far alle Flugfille auereicht. kann noeh aibht bearteilt erd.n. In Praa. kommt hier nur lunstflcg, de fUr andere FaIle die D~henflosle getrimmt .erden kann. Inssesamt ist eine solche Steuerfolgsamkeit dem B.arbeiter bisher bei Plug.eugen dieser Gr~Be nieht vorgekommen. Die kleinen'Stabilitatea sind nioht die einaige Or.ach., an.chei~end sind bei dieeen Profilen die Grenzschichten infolge dar geringen Profildicken und d.r glatteD Bauauefllhrung besonder. dUnn.

5.)

La.tigkeiton. An Laetigkeitslnderungen .ind nur .olche um die ~ durch Wagenab~urf und lla~IJenausfahren vorhanden. Der "aeenab urf bringt ,,( S-Punkteversch~ebung nach hintep und daher elne SchwanzlastigkeitJ die daa rlugzeug .tark yom ~agen ebheben laEt. I.t im er"UDschten Sinn und bei richtiger Startstellung der 'los.e nicht als Fluglastiekeit .u merken, d.h. da. rlugzeug kann ja rubig &hrend des Startenlau?es ~ .u kopflaetig sein. Die L.tigkeit.Knderung durch lla~~enausfahren ilt sehr gering, enD man die HOhenf1olle'auf Dei.estellung, d.h. aol.~ , liBt Die yoll durchEe'~fen~ ~dung erfordert trot.dem nur einen kleiaen Teil der verfUebaren Ruder irkung in Richtgng "Ziehen", Der Start erfolgt mit .iner HOhenflossenetellung Yon 0 je mehr das Plug.eug dann nach dem Abheben Fahrt an!holt (unabhl;~ig Yon llaIJIJenetellune), umso mahr maS man el kopfla~tig trimmen und kommt dann schlieBlieh bei +? , dor Reil.flug-HOhenflos8eustellung. an. Dal Einf.hren der Landekl~pe ilt laltigkeitlmasig nicht .u merken. Sonetige ~tiik.iten gibt .e ~'fi!F,licherweiea infolge der Art d.r Triebaerke nicht, as in der Fl~wicklung eine groSe Erleicht.rung darstellt.

2.) Stabilitaten. sind klein,die gronte ist die Lang labilitat, die kleinete die C:uerstacHi tt>t. Bei '(ei.egescbwindigkeit und mehr machl die Uingesle.bili tiit einen ausges::rochen guten EindruckJ die Richtungsstabilitat eillen guten ulld die c.uerstabilitat einen ausreichenden Eindruck. Bei Geschwindigkeiten unter :50 !<.m/h ist das Flugzeug um die Hochachse eehr unruhig und zieht in die lurTs hineln. E8 muS besonders bei Boen aufmerksam zur Landung aneeflogen werden. Der Zustand ird als unschBn jedoch nicht al. gefahrlich angeseben. ~.) Steuerkrt>fte. Die Steuerkr~fte sind sehr sauber und geradlinig ansteieend. Sie eind au.ge.prochen gut aufeinander abgestimmt und in der BBhe angenehm. Auffallig i.t, daE d}e Krafte tei ,00 km/h nicht zu klein sind \d.H. noch IJositiv und graB .ind, daB die Ruder zurUckfUhren) und sle trotzdem noch bei sehr hohen Ge,ch indigkeiten noch verhaltni.maBie klein und handlich .ind. Der Grund liegt darin, daB man infolge der aunerordentlichen SteuerfolgBsmkeit und Ruder irkung nur kleine Au.schlage benOtigt und daher nur kleine Krafte hat. Die Steuerkrtifte dUrfen auch be sanders im Qft und nicht kleinerwerden, da lonst des Flugzeue zu leicht Uber.teuert und UberbeansIJrucht wird. 1m QR fallt ee als be.onders gut auf, daB bei AUBfahren der 1andekl~pe keine IIJrunghafte Veranderung der Steuerkraft eintritt.

Alle Stabilitaten

6.)~.
D.r Start.agen iet .ehr.richtungl.tabil uad seiner einmal eingestellten Laufrichtung kaum'noch IU beeinfluse.n. Da .ber jede Brensenbetatigung den S~rt Itark verlangert, muB ~ 8ich am Start gl.ich richtig hin.tell.n. Die Triebwerke n.hman nur langs&m G&I &n. dah.r dee Flugseug mit den Bremeen felthalten, bis Voll&al errlieh! ilt. Die Au.lOsung del ftegene g.sehiaht am be. ten nach Fahrtm r-An.ei& Die Startlang. ist sehr von dar Lufttemperatur abhangi,. !nag amt i.t 4er Start ~it dem neuen Startwagen harmlol. 7.) Landung. Beim Landungeanflug muB das Flug.eug aufmerksam gefloaen .erdea (I.obe Der Gleit.inkel macht keine Seh i.rigkeiten enn die Landekurv. et"el grOBer noge.etat .ird. Der "Flug.eugfUhrereindruckn del .tarken Schwebene ist m.E enig.r .ine Beanstandung des .u flachen etationar.n Gleitwinkell als de. hier fehlenden Brem.ung b.i Gaswegnehmen, die man ja belonders bei startmotorigen Flug.eugen sehr deutlich merkt AuDerdem ilt ja der stetionare Gleitflug mit ca. 1.? x vmin aur notwendig, enn~ eine Landung mit vmi meohen will. d.h. wenn dal Flugzeug bi. vmin ausschweben Boll. DYee ist .ber bei Flugz.ugen mit Kufen und Bugradfahrwerken duroheus nicht nOtig. Wenn man eber lehneller auf.etzen kana, kann man den Gl.itf1ug Ichneller und demit Bteil.r austUhren. Man knon d.s Plugseug in den Platz hin.indrUckea. Somit ist nicht'dervGleitwinkel daa Problem, sondern di. Bremaung d.I'Flug-

'0

sa

~.)

Ruderwirkung

und

Steuerfolgsamkeit.

Oil Steuerfolg.amkeit i.t im DR sehr gut, i~ QR und gan. belondere im sa verblUffend graB. Es ist im QR und besonders im SR nicht der geringsteTotbereich zu 'IJUren, die Ruderwirkung ist bei den kleinste

I
64 65

Arado
Brandenburg (Havel)

Typ Ar 2~. y~

F/ugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

Blatt

Arado
betr.: Anwo.end B.sprechung dio nerron: tiber Kata~ultBltz Dr. Irrgang in Ar 274.

zeugee am Badon. Beim Rutsehon aut der lute eind die StaBe aiemlioh hart. loch beta Au.rut.ehen kann daB FluBzaug mit den iudern i. der Rut hrichtuna beeinfluut werden. 8.) Sane tigee. Be.timmend fUr den Gang der Erprobung .ind:

EHAG-~ian

1.) Die Triebwerk.eehwierigkeiten. 2.) Die Sehwierigkeiten mit den 'ederbeinen. Gs(enstand

BlaB ~ Liebing zeitneis8 ~ilian Kroger dar bssprechung .ar:

'.) Dae flugwetter. Die. sfielt bei Flug.oufen dio.er Ge.eheindigkaitan In erhahte. MaBe eine Rolle, da der Flugplatz noeh wenigen Augenbliok.n 0.radeauetlug au&er Sieht kommt, .umal die Beobaehtungsautgaben de. Erprobunge-Flugzeugtuhrers nioht auBerhalb, sondern innerhalb des Flugzeugas liegen. Baoonders Lai.tungetIUg', di. in kuraer Zeit weit vom Plat gfUhren, verlangen OiAS sehr gute Sieht. Sehr au begrUOen i.t daher die von Kl horg t.llt. Spr.chfUDiFeilung.

1.) Foetl.gung der zula igen Flugg ehwindigkeitan, bai denen noeh .in Katapultieren erfolien darf mit RUok.ieht auf FreigangIgk.it des Sit.es am Leitwerk. 2.) Fo.tetollung der Flugbahn. ?)Intormation Allgomei. wurd. der EintluBgrOSon und Information tiber die Bereehnung

Uber

Funktione.rfahrungon. Folgende. teotgostellt:

aunaeh.t

.1.) Der aorodynami.eha Bearbeitor der Katapult.itze b.i Hainkel ist Herr Dr. Irrgal'lg, El:lAG-WiaD 1:", Angermayergasse 1, der kOrJstruktive Bacrbeiter Herr LUbeke (Rumpfbau), EHAG-Wien, Fiehtegasse. 2.) In Reehlin laufen z.Zt. Versuehe mit dem Katapultsitz bei Uorrn 3tO el. Die biB jetzt erzielten Versuehsergebnisee .timwen befriedigend mit den Rechnuhgsereebnissen liberein (Ergebnisse wurden einge.ehen) Erfahrungen Uber FunktionsprUfungen dem Ein.atahafen der He 215 VenloY ~Reehlin). liegen auSer bei Heinkel in Holland vor (B.arbeiter in

?)
Brandenburg. den ?O.1,.1S4~ TAe-rll KrOger/Mey.

Utf:. Zieglar,

Eingebaut ist in der Ar ,'4 der Ho ,aO-3itz mit 270 ~eigung, 780 mm Kolbonhub. Vorau etzung fUr eino einwandfroie Funktion iat .ine solohe Lbnge der Gleit.ehionen, daSbei Endo des Kolbenhube. aueh die. obere FUhrungsrolle de. Sitze. von den Sehi.nen trei i.t (.onot Verklemmen dea Sit.e. dureh den Staudruok). In der Ar 2'4 aind die Sehienen zu lang und mUssen gektirzt werden. V.rt. : -g-EBII TB 2% TEA Boi Verw.ndung von Flasehen-Prel:luft lassen sieh nur 125 atU auf dIe A.nl~8 bringsli. Bei diesar FUllung ga.rantiert der 31tz ein Freigehen am L.itwerk boi V ~ '60 km/h in 1km HOhe (b.i Einhaltung dieser Anzeige in grilSorell"iiOben lioft ",an auf der sieheren Soito). Hierbei 1st die Bescbleuni'gtJ.ngss.*.:it.:te 11,~ g. . ,1r- Bine FUllung von 150ato. Idl't sieh nur mittels eines Kortpressore nuff bringeD, interessiert fUr den Versuchsbetrieb also nur theorethisch. Hierbel wUrde man ,bei einer Beschleunigur.gsspitze von 14,'2 g 'lin zula ieo. Va ~ 460 km/h in 1 km Hilhe erreiehen. Wagen dissar niehl ausreicbenden Werle wurde dar Einbau aines He 21~ZylincBrs Uberlagt. Dieser hal einen gr6Beren Durc}~e9ser und erfordert den Einbau von 4 Ltr-FreSluttfla.ehon (statt 2 Ltr. boi He 280). Di.' Zylinderlango ourda.so groS wio mOglieh angenommon, d.h. ao, daB unsore Glait.ohianen voll aogon4t.t wordan kOnnen, also 850 mm. Dio Sit.noi0 gung wurda wie.or mit 27 ang.nommon. Dann .rgibt .iob bei 1,5 atU oina Bo.ehloQnigung pitzo Yon 18 g (dar grOSte ortragbare Wertl)~nd ai. zQlae.iga. Va ~ 530 km/h in 1 km BOho.

-r-tot
EYo
EP
11II: EYoF

-4-

1/r

I
66

Bearbeifer:

I
67

!I Bl.2
Eine ateilere SitzlaE8 ver1essert die Yerhaltnisse. 5Si dar Annahme, daE die raumlichen Verh61tnisse in dar Ar 274 noch 20 zulassen wUrden, ergibt sieh ain V 6~o tmjh m 1 km Hohe. Hiarmit Aonnte also in ~km

I
gtraf1't. 0 daB d.r Sit. ob.n am S.il hii.ng.nbleibt ,

51.3

H~h. ein Vw : 720&km7h errolg.n w.rd Die vrOB.nardnung wird aueh b.i den andero. Fir~.n al. hOeh.te. err.icht (Fw, Junker., Dornier, Eeinkel). Sie wird hier dadureh di.kutabel g.macht, da~ daB Flugzeug mittel. Brem.eehirm auf dle.en Wert abgebr.m.t wird. d.r Schirm wird beim Katapultieren geka~pt (.iehe Akt.n.oti. Liebihg vom 18.1.44.). Sie tat am jetzigen latapult.itz der Ar 234 fOlgd. ~.d.rung vorau.: 1 ) Einbau,4 Ltr. Pr.aluft. Einbau .ine. Zylinder. mit d.m Durcbm.s8er wi. bei H. 21S .ingebaut und dem Hub vo. 850 mill. ~ ?) Einbau d.r Schi mit 200 N.igu.g.

Zu bemerk i.t noch, daD ~n8 von Herrn Dr. Irrgang die J.\echnungauatarlagen .ur V.rfUgung g t.llt werd.n.

EFol"

2:)

ivr,,'6} u
Brand.nburg, d.n ~1.1.1S44 EFo'/KrO&.r/Mey.

Ob di e And.rung mOglich .i.d, muB kon.truktiv unter.ueht w.rd.n. H.rr Kilian hat .ofort di eichnungenvon cl.inkel angefcrdert. D.r' Zyli.d.r maB\e bei un. a.gef.rtigt weroen, da di. H. 21~-Zylinder wetlieh kUrz.r .ind (Hei.k.l gibt i.'de. Zeichnungen nur die b.id.n Zylinder.nd an). Al. Sit lb.t maB b.i u d.r He 280-Sitz beibehalt wird , da fUr d Sit.fall.ohirm d.s H. 21S-Sitze. in d.r Ar ~34 .icht g.nUgend Sit.hOh. vorhande. i.t i.t al.o zu u.t.r.uch , wi. aa die m 8it. der grOB.r. Zyli.der aAi.bracht w.rden kan Ob di. N.igong vo. 27 auf 200 v.rkl.inert .erden kann, i.t .benfall i.o Frago d.r Kon.truktioa wie &Dch dor Sitzbe~uemliehkeit {Ab.tand vo. den Pedala.) ZU d EinflugrO~e. auf die Lol.tung de. Katapult.itz i.t folgond
au la8ell:

1.) Da. Ab.prenge. do. Leit.erke. i.t bei Ar 2'4 undiskutabel. 2.) Al. maximale Bo.chleun1gung pit i.t 18 g fUr d.n Mon.chen ortraglich. Dab.i orgibt .ich fUr d.n Vor.chlag mit He 21~-Zylind.r die pr&kti.ch hOoh.tmOglich. FUlluag vcn 125 atU. ~.) Die Schie.enl~.g. und d.r Zylindorhub wurd bei dem l.tzten Vorschlag auf-d.n hOeh.tm~glieh.n Wert gebracht, um di. groBte Lei.tung
zu erbal tea.

4.) Di. La.g.noigong de. Flug'8ugo. ver.chleehtert dio Verhalt.i


88 "erdeL. daher maximal?O a.ugenomw.en.
J

5.) D.r EintluE d.r Schie.eaneigung ist vorhaltnismaBig groE (.iehe obiCe 2 B.ispiels). 6.) 'Al. notw dlge Freigangigk.it Uber d.m S-Leitw.rk war do di. halbo 3i tahOhe angeno!lllllen. Ab.ohli.B.ad .are zu den Lei.tungon de. Sit.e. IU .ngen, daB dor oingebaut. H. 280-Sit. nach KUrzung dor "chienen .vt. al. Sichorh.it.maBnahma g.gen Brand au.reieht, aber aicht fUr die BahnneigungsflUge. HierfUr warea die Torgeaohlag8nen And.run~.a and del'Einbsu lines Brlml.chi~e. erford.rlioh. Be.Uglich allg.m.iner Funktioa ieherheit des Katapult.itze. ergab .ioh rolgend : 1.) Die Sit.e rden b.i Heinkel .inzel. im Flugzeug zweek. Funktion..rprobung abge.cho n. Der Grund i.t .iemal oin mOglich Verkl.mmen in den Schi.nen (Bauab.eich~ug.n), 8um zweiten di chlecht. Haltbarkeit Qor V.ntildichtung au. Gummi. Daa Flugzeug .ird dab.i m.i.ton weit vorne oder hinton aDg.hoben, daB der Sit. vor oder hinter dom Flug ug auf di. Erde fallt. 2.) Di. Trupp. hat .ich in V.nlo~ (Holland) fUr dl. Ho 21S eine bondora Vorrichtung fUr die Funktion.prUfung gobaut: Dor Sit. hangt mittel. S.il. an ein.m Galgon. d Seil wird wabrend der Flugbahn

Boorhei/.r:

Bearheif., :

I
69

68

Z"i.chanflugbarioht

Ar 234 yom 9.2.44.


~ ~ Wagen Wetter kein Fortschritt Nachflugklar gahalten Brameechira-E1nbau nooh nioht gegenUber 6.2.44. beendet. A~aaend die ITerrenl

A k ten

1.

Uber "en Ileaueh dea lierrn

Dip!. ~nt.

stoever,

RIL bei

dar Firma Arado.

!2l Naohfliegen

Ober.tlt. Knameyer ~1 Min. Beurteilung ent.~richt den bi.herigen. Hoohaohee muS bei Kurven"echeel feinfUhlig geflogen "arden. Ge.amteindruck .ehr gut. K. "ill noch mehrera rlUge maohen. nicht klar.

Dipl.lng.

Stoever Leh.mann

R~ Arado

Ini'. Scheu
D1pl.lng. Herr StoeTer informieren. bearbaiteten

val Wegen rrieb"erk

Brandanburg. den 11.2.1944 EYor/KrOger/May. VerteUerl ~

liell .ieh liber dis f~r die !r 234 d rcf:"efUhrt"n :;--K-1.~esaunc;en um die au orwartenden Fl~leistungen und -Eigenschatten des Ton ihm HeiDkol-Projekts abaueehttzen.

ninA
KIlIl r-Iom Mor

Herr StoeTar uber"e'4(te eich an !land dar 1JieBergebn1sse, daB bis au der no"h vermReD Uachf8chen ~alllvon 0,8 da8 Verhalten um dle~u8raobae in Ordnung iBt, i~besondare die Ruderwirkseakeit TOll ausreioht. Zur Fraoe der Ruderkrafte wurda Ton Arado darauf h inf,-ewies8D. daB die ~~e98ungen zur Eerechnung der liand-

kr~rte nlcht ausreiohen. Die von Arado dazu benutzten ~-K~~6s8ungen habenDlch
den TOrliegenden FIUVrrahrungen ri"hti~e F~6ebnisee geliefert. eUIll",en it Ihre ErauohDie 1JIlHoehgeaohwindii:keUa-ifindkanal 4en bel der AVAan deOleelben llod.ll bark.it rur die Leletungsermittlun~ gemea.enen 'liiderstandsbeiwerte g s onen Werten nioht liberein. ist d~~r stark in Fra~e ~etellt.

Die SechB-XOQp0D8Dten-~eae'cngun bei kleinen ~ach'Zahlen warden zur Dlel<:u88ion d.r SeitsnstabllU~t und dea Verhaltene bei aUBgefai,renen LendehUfen heranltezogan und zeitan It.ine UDanB8nel~n Beaonderhaiten, "ie sle nach den blsherlgen FIUjterfahrungen auoh nicht zu erwarten waren. Herr Stoe . erwlihnte die !baiobt r der Fa. Heinkel, ",it RUck.ieht a,tf sine einhol.ii. Bauweiee die Pf.llform des AuBenflUgsle zu Terrinb~rn. Von uoserer 3eite wo.trde darauf hinge.iesen, daB bei der ganz weeentHe;,en Bedeutung der ~'felkfora gerade dee Au~.nf1Ugels far dee Schlebe-Rollmoment dieae ~a"nahme die 3eit.natabiltttit grundlepnd Andern kar~, zumal da alle Stabilitliten der Ar 234 d rw!inachte gerinb . It.all au1'w&iaen. !:lne einl;ehende i;ntereuei,:ul{; dieeer Free seitens d.r Pa. Ueink.l wird Ton una fUr not.endig geltalten. Iu 1nsehluB daran wurden die Ton Arado duroho;eruhrten :~ntersaehun ",n ilber F1ueseug& gro!l.r Reich>!eite, iDebeaondare NurflUgclflu;:zeUl;e er<lrtert. !leeh den nechnUDgen ergibt sieh fUr &in <'rojekt Yon 5000 km F.elehwei te elne l'lndeet-FIUl;<Ilvila. TOn~ 200 ,.2. Da:tUr wiiren aber ,,-enauora ~Jntereuel,"n,;en notwen_il:. da die seiner Zeit pmachten 1J:nat__ n z.!. 'jberhol t sind. Ale bald zu yerwlrkliehcDdes Projekt k8l'lll ein rteUfiUgel"I'.4, mit Seit<.nleitwerk 8Dgeeehen werden. Andere Proj.ltte it negat1Tsr V-Pora des Aullen1'lUl;81a, bei denen die Querruder zugleich ale Sil1tenrud81' (und natUrl1eh H1:Shenr11d.r)w1rken. bed r:ren noch eingehender Untereuehunt:en i Windkanal.

Land.ahut, den TEA - Scheu/So.

14.2.1944

112.44/

In;,...,,{' i . ./'"'-~

r(

70

71

TAe-L
2.) Aue taktiBohen Dringliohkeit nligendor Zahl ge.tell t. GrUnden wird ein Schreiben vom RfRuX vom 2.2.1944, daB d der Fertigung Ar 2}4 naohweiet, von Herrn Liebscher in geden damit zu operierenden Stellen ale Kopie zur VerfU~lne ~". findet am 6.3.1944 w:l 14 \Tllrbei lIB wird noch von HE festgeleet. c hen f

~~~.J:._!

}.) Die nlichate "Freiberg-Beapreohung" .tatt. Dor Teilnehmerkrei. hierzu X. Oberflliohenbearbeitung Zur Diekuesion Oberflliohe bei fUr Ar 234.

Ax 274 VO~_22.2.~~~
Flug-Nr. 12, 11.07 - 11.17 Uhr, 10 Min. Janssen Bremsschirmpaketverriegslung halt hohe Bsschleunigungen im Flug und die Landesto3e aus. Nachster Flug Auelosung des Schirmes. Landsklapps ftihrt tiber '50 km/h nicht mshr Kcmmando "Einfahren" bis in Endstellung W1S. anscheinend wirken Luftkrafte in diesem Sinn. Bei jeder Lundung mit hCI'Gr8m Ge~icht wird vordere Strebe stark zusammengsdrtickt
V4:

stand die Arbeitovorechrift, die zur Erzielung einer glatten der AT 234 V und B-R.ihe von MFo-Bra ausgearbeitet worden iot

Die dnr1n an die Serie ge.tellten Anforderungen hinsichtlich der Liegezeiten (Trockenzeiten) aind in dem gedachten Umfang untragbaro Da. Problam der Liegezeiten wurde ols einzigster ~ zu dieeem ArbeitBverfahren auch nur zur Debatte geetellt. Sowohl seitens der Konstruktion als auch seitens dar Kontrolle wurde dar z.2. noch notwendige erhebliche Aufwand zur Erzielung dar Oberfllichenbe.chaffenheit im einzeloan begrlindet. Im Rahmen dieser Debatte ergaben sich folgende positive Punkte.

1.) Verfahren. Die dar Serie bekannte bzw. noch bekannt zu gebende A~o-Arbeitsvorschrift vom 28.1.1944 muS aus den einz.lnen, allen Besprechungsteilnehmern genannten GrUnden mindestens be1m Ar~auf der Fert1lung durchgaflihrt werden 2.) Aufwand. a) Spachtel. 1,5 kg Gurnmi-FUller b) Arb.itszeit, Versuche werden t. und min. 42 Stunden. in den Serienbetrieben angestellt. und 9 kg Auftragstempel It. Versuch von MFo.

Flug-Nr. 10, 15.45 - 16.'4 Uhrb 49 Min, Kroger 1.) Beurt.ilung Landeklappe 60 : Sinkgeschwindigkeit gegentiber 45 von 7,5 mVeec auf 10 mlsec erhoht zwischen den Hohen von 2000 m bi. 1000 m, hei V = 220 500 U/11 und G",,6,0 to. a G.nausre Angaben im Flugbericht. Lastigkeitsanderung gegentibsr 450 sshr klein. Unruhs des Flugzeuges um QA.

kmVh,

~esentliche Abnahme dar H~henruderwirkungJ Seitenruderwirkung u.


Richtungsstabilitat. Hochachssnverhalten wegen Schiebefreudigksit des Flugzeugss bei 220 km/h untragbar. Durchstartvermcrsr be:' ),6 to nur noch mit 2 m/SBC vorhanden, also zu klsin. ~it 45 und 4,5 Dvsec vorhanden. Uberdrucksicheruag spricht bei 240 km/h an, also zu wenig Rsserve. Insgesamt muB 60 abeelehnt wsrdsn. Erprobung abeeschlossen, 60 wird ause;ebaut .

2.) Messung Temporaturen zwischen Triebwerk und Fl~che max. ~Oo.


MoB ~.) bei Vollgas-Steigflug wisderhclt wsrdsn. Flugzeug wUrde durch geringe Vergro~erung dar V-Form gewinnen'siehe auch Ansicht Oberstlt. Kneroeysr tiber raschen Kurvenwechsel). Gasgeber. tis Vollgns schwauzlastiger. Nachtri~en ohne wei teres moglich. Jsdoch

0) Trookenzei
3.) Forderung.

J!ax. 46 Stundsn

4,) Flugzeug wird osi Durchstarten ohne 5.)

Die rliumlichen Voraussetzunaen und die schon von vornherein hierfUr bskannten Schwierigkeitsn mlissen Berticksichtigung finden, da in beiden Fertigungerinaen die Raumfrage /iuOerat schwierig iat. Die Liegezeiten 4.) Baschllia.e. a) fIBI Die Verteller 1 2 } 2 2 x x x x x 1 x } x 1 x fIB IIBP flBB flBX IIB.6.
BaP

Bei Flug gegen Sonne bei klarer Luft leichtes Vereisen dsr Bugscheibe bis zum v511igsn Verlust der 3icht. Eis verschwand bei Flug BUS Sonne heraus. Luftfeuchtigkeit an diess~ Tage sehr hooh.

mUsaen

also

herunter

z.Z.

gUltige

!Xbeit.vorschrift

wird

vorlaufig

1m "Verauchavo

~en"

zur Anwendung kommen. Alle fUr dies9 Sonderarbeit anzustel-

lenden Planungen bzw. Beechaffungen werden auf einen zuklinftigen aua.ichtlichen Aufwand von ca. 30 Stunden Liegezeit abgestellt.

b) BMI Mro wird laufend das derzeitige Verfahren durch Weitsrentwiokluna bzw. durch Einspsrung eine. Spachtel-Arbeitsganges vereinfachen, eo daa mindestens 25 ~ an Liegezeit eingespart wird. 5.) Intecheid, a) Dae Auakitten mit Gummi-!'liller wird bei Fl~chen-Nietreihen gefordart. b) Daa sesamte Leitwerk wird nicht nur bei BlechstoBen, also nicht

ll-!'n II-Pre

Flug-Nr. 6, 15.22 - 15.4' Uhr, 21 Min. Janssen 'IIerkstattf1ug, Leistungenl Flug abgebrcchen wegsn SchUttelerocheinungsn in rechter Flache und QR und wee en starken, Rechtshiingsns. Ursnche: Spaltabdeckung von Antrieb abgerissen, daher Flattern. Untera Flligelbehtiutung teilweise stark eingerissen. fahren Bei Landung vordere Federstrebe ganzlich eingetak*.t, Bugscheibe zerstort, Bug leicht heschtidigt. AuBerd.m ihfolge der er3tmalig geflogsnsn Schneekufe Ausbrechsn des Flugzeuges, starke. seitliches Rutschen, hartss Schlagsn des Flugzeugss nacharschts Abreien der rechtsn Stlitzkufe, Bsschtidigung der rechtsn Fli.che. Weeen Spaltabdeckung lauft Untersuchung, Schneekufe 1st ~nbrauchbar, rederstrebe erfordert erneute VerBuche. Brandenburg, dsn 24.2.1944 EFoF/Kroger/Mey. VsrteHer:

~
ll-Wit

gespachtelt. Haupt-Fertigungsabteilung gu. Oppermann

ll-Bra
Do-Bra 'Ue-Lan

,..IliTE/TEA" EBII T-Kom EFoF

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Boarb.iler:

IIBl-F /Opp/J3o.

72

73

ARADO

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18.2.1944

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234 V3 vom 24.2.44.

Ail end db s

!l.rren. Bl~ .lttiinhardt,Meyer, van Ii.s, 11la1l/~~. Fllhrins, a.beal4. Koein. ~.n","l, ~10~':.1f~-" Grelp.er:.

F'lugTllr.13,13.39 bis 13.44 Uhr, 5 Min. Jansssn. 1.Flug mit Bremsschirm. Schirm wurde schon kurz vor Aufsetzen ausgelBst. Einwandfreies Offnen, Schirm stand vcll hinter dem Flugzeug und bertihrte wahrend des ganzen Auslaufee nicht den Bcden, sackte erst unmittelbar vor Stehenbleiben des Flugzeuges zusammen. EinfluB auf Flugzeug; Verzogerung laut Janssen nicht unangenehm stark. Sofort nach Auslosen hartee Aufsetzen des Flugzeuges infolge Zug des Schirmes schrag nach oben. Verkleinerung des Landeweges auf rund 40% (Windstille). Bei Bremsschirmlandungen muB genau gegen den Wind gelandet werden, da sonst dar Schirm das Flugzeug zum seitlicben Ausscheeren bringt. Frage, wo ist Sollbruchstelle bei unbeabsichtigtem AU8losen im Flug bei hohen Gsschwindigkeiten? Rechte StUtzkufe hinter vorderem Aufhtingepunkt glatt abgerissen. Ursache nicht ganz geklart, Werkstoffuntersuchung. Brandenburg, den 28.2.1944 !FoF/Kroger/May. Vert;~ler: EBII T!!Korn EFoF

K.rr Bl erll1uhrt die dureu.. die YerlagertUl8 bedilJl!t& UaorMl1ag,<iJ; in T uBd E und w.iat d.raathin; daS diee. ~ntf.rnung nur d~'el~ luBerst gute Zuosmm.n.rb.it g'sich.rt Ub.rbr~okt w.rden.ua . ~ die tatetichlich drlngend.n V.reuchsarbeit.n durchfUhren. zu k5nnan. sollen alle Abt.ilung.n ihren duftragsb.etend tib.rprUf.n and all. AuftrAgo, die nicht unb.dingt notwendig sind, schli.S.n . Alle V.rsuchsauftrag' &usfUhr.nd.n mUss.n t.xtlich und ze1ohnungsm!Sig kl.r:~rt.flt
T.rI!lin vorzuschlagan., "'.r'len .. Ferner 1st in jedem Fa.IIe .in

d.r--von"-d..r

Abt.ilung b.sti~t

.erden muD.

~ uns.r. V.rsuchs.inrichtungen s.hr vi.lsoitig sind, ist. b.v~~ 'V.~ such. each .ue"arts g.e.bon rd.n, mit LB II zu spr.ch.n, o1>.,J.ohtdocl di.,.v.rsuoh. in .igenem Ilause durchg.f'iihrt ".rden konnan. Gb.r die Organisation, Ert.ilung und '.rfolgttne d.r V.rsuohsaattrABe. arb.it.t '?r WId E zuaamm.n .in .in:W.1SlUl8 ails. Ar 234 - Allg.m.in . norr JllaS gab zun!lobst Iino kuru 'S'chUde.rungtib.r den V.rl~~;'d.8' or"; .lltJtnFlugos der VB 4.2.44. Das Vtrhaltan d..s "'lUgZOIl~818Yi8dt'i' Dn Flug muCh noch 11 Min. Dauer :"ege~ 'II.t'tarvaroch1ec"l.''''~ .&~ broch.n w.rd.n. W.it.r- nUg. konnt.nweg.n ~ri.b rk8sohwi.fi~lt~n zunilchst nicht durchg.ftihrt rden. Ee mile ang.str.bt' rden,"IiOh,jjjli." atens eonch"indigk.itsflUge durchzufUhren. . ,

Ay1

TElTEA/Qi1

Z w i s c hen

flu

g b e ric

h t

Am 16.2.44 wurd. die V5 durch Oberstleutnantln.m'y.r 21.Uin. Flucz.it. Die B.urt-ilung w.r s.hr gut.

naohg.tloS

Ar 234 V3 vom 25.2.44. Flug-llr.14, 13.13 bis 13.18 Uhr, 5 lmn. Janssen. 2. Flug mit Bremsschirm. Schirm wurde kurz naoh Aufsetzsn ausgelost. Funktion einwandfreI wie bei 1. Flug, leichtes rendeln des Schirmes. Auoh bei Vol lees im Stand kein Anbrennen des Schirmes. Vordere Fedsrstrebe federte infolge des Sohirmzuges schrag nach oben wiederum stark ein. Beide StUtzkufen risBsn ab, Bruch wie bei 1. Flug. Ursaohe hs.rtes Auftreffen der StUtzkufen, svt. veranlaEt durch seitliches Pendeln des Schirmes. Flugerprobung beendet. Standversuch Uber Handkraft zum Kappen unter Lest steht noch aus. Insges&mt Funktion Bremssohirm einwandfrei. Evt. vorhendener EinfluB jlesPend.lns auf Umkil'Pen u. Beanspruchung StUtz~lfe entflillt bei Fahrwerkmnschine, ebenso eine evt. unang.nshme Auswirkung einer seitlichen Zugkraft (Seitenwind). Brandenburg~ den 28.2.1944 EFor/Kroger/Mey. Vertsiler: ~
TB

Auf Grund d.r vorUeg.nd.n toohnisch.n AufS"ll.nmuS .ine Klarst.llw:l8 .rfolg.n, asmit die Abteilungen die Arbliton auf d.n geradestep.'und. kUrzest.n w.g rl.digon. OD.r di'seArb.it.n muS schnellst'~,.~n B.1aatl1ngsplan, sowi. ein 'l'erminplantiber. die AbU.rerung der. 'l'Jf'IIoiia~'l'VZ.ichnungen zw.cks Einlauf in die S.rie aufg.at.llt .'rd'n . Vert.ilar. Hi:
'!'C Ar 2'4 B:

~n Konstruktionsarb.it.n fUr d1. V-Fl ugz,ug' l!i.urt ichts m.hr.,.1.11 n kloinoren lauf.nd.n Erprooungsarb.it.n wurd.n rolS.nd. Funkt ~Ihnt. 1. Meseung.n d.r Ilorizontalg.schwindigk.i t und Shig.rung Eig.nschaftagrenze durch Gl.itflug . bis an die

TE
EB II
E

~l&.
TV
ff'.

i4~

2. An d.r V} w.rd.n Br.msach1rmv.rsuoh. durchg.ruhrt. ~eit.r laur.n V.rsuch. mit d.r Askania-Z~eiachs'n3t.u.rung. 3. V4 Spaltabd.ckung versuchsw.is. w.glass.n. Zun!i.chst LAnd.klapp.nam
und dann ic ",u.rrud.rb.reich.

d. Feinst.u.run~. Zrprobung b.i Zi.lanflug mit hoh'4 e.schwindigk.it.n . Danach b.urt.ilon, ob diose evtl. b.i d.r S.ri. in Fortfall komrnt. 5. Dar Sch nw.rf.r.inbau i ist fortig. ob 6. s sind noch .l.ktrisoh. U.ssw:g.n am r.ilrahm.n durchzufuhr.n, an den nenen Einbauort in Ordnung.

TFlTEA
EBII T-Kom EFoF

BearlJel/or:

74

75

ARADO

lll. 2

Arado
Brand.nburg Hotor; W",k-Hr.: Jumo (Havol)

F/ugberichf
_ _
Schraube: _

Mu.l.r: Work-Hr.: Flug-Hr.: __

Ar 234 V4 _
1_0 _

TL

W.rk-Hr.: S-Log.: ce.

Flag. vom: __ 2_3_._2_._4_4_. Fahrer: Kroger

7. \l,ydraulik

ist

bis

ailf n.inigkei

ten klar. vorges.hen: Flugg.wich/:------FUJch.nbo/o./ung: _

8. ~atapultsitz.

3 sind 2 ~oglichk.it.n

25 %

a) G!.b.l am Ilunpfri.:.cken UIU!1()glich in d.r i~o~'lf~truktion b) ~.gspr.n6.n d.e L.itw.rk.s iet b.i ric~tig.r L.itungev.rI.gung v.rhaltnisme8ig .infaoh durchz~fwnren und b.tri.besiaher.

B09I.il.r:________

... -

Ilhn
~~a~.;' LurteilUng

15.45 - 16.34 Uhr,

49 Idn. von 600

9.

90rdn.tzl.istung

b.i

"usf~hrung

A klar. Fallhaam.rv.rouch.,clt dec

deo Landek1aPl'eneuoochleEeo

10. F~hrw.rksfr~~.n. rad'durchg.f~hrt.

n.i ~lma w.rd.n

a) Le1stungen, Sinkeeooh..-ir.digkei

ten mit ~

Die F.llha~.rv.rguch~ fUr daa:34it.nfs!~w~~k werden in R.chlin durchg.flihrt. Das :.it.nfahrw.rk ist f.rtig, das Erprobungsg.rUst ist 'nooh in Arb.it. 11. va die Kabin. b.i d.r L.rst6r.rausflihrung und Ur das Einw.1sungs flugz.ug w.it.r. vorg.baut wird, sollb.i .in.m T-flus'.ug .in Zwineh.nbook von 35 om Liing. zwisoh.n Kabin. und Uumpf .ingebaUl; und demit die ~rprobune d.r fIu~.ig.nsehaften durohg.fUhrt w.rd.n 12. Di. Sehulk4bin. 1st nur am Rand. zu b.tr.cht.n. duroh neue

5,7 to
220 km/h 500 U/M 2000 m (t 1100 m (t: = _18) =-12 ) ) 2 !lin.

Va" n =

E: :

j
(Veriometerenzeiee

Nomittel Durchstartvermogen

; 7,5 m/see. mit 45: to

7,5 "';oee.)

13. H.rr Kosin b.riehtwt kurz tib.r Profile und pr.11flvgel. 14. Slimt110h. Domb.rauefUhrung.n

Lei.tungsstei~rung

.rhaltenBZA. ~,~

G "5,0
n

= 8700 U/M (Vollgao)

;~.'Di.Ar 234 B erhKlt etn.n rU8tsatam!B188n~1n~':vQn'a ~t je 250 SohuB 1m numpth.ck. . . .t6.


Ar

Va = 220 k"';h Ha II"


E

234 C gilt

das gleioh..; ir"i.:Il.

300 m

17. & 234 'Ii 11ll.t .dae,gh1ohtt Zualitzli:eh.'.rh~t sUtt. naah vorn.. f6;

';1.B~
-h

= 4,5

mlsee.
~it te 60e:

lI,i~ ~tiUl.r~ef.~.~~jJll1~*~., :'..

Sinkee.chwindigkeit G 5,2

lQ,~-:::P~;"rd.n
.~
J>&oha\lS.n .eb.nfa~la 'rolgt ~:l"~80h~trwig d;Q.. 40pp.lt."

Di,.AU8ruhrWlg~!ufklllru pf.er\l~'~,.,~'.~;~~"'" mllJlige Bew.,rtnung J>&ehlIinteJ>'.ycnJ.'.2.J4C.1,5t~~,~'~9Jr;'

i;o .cm4.

. ,-

Va:
n H

220 km/h 500 U/M 2000 m (ta 1400 m m1t'tel = 2000 m 10,0 "';oee. t = 1 L!1n. 40 Sek.

"8~~llk.;~j~;;~';(

...._.
....

'" ,0<" _.' .


.

F1ulkt1on. ar 1Wl>e.und d~1l:ro1l lll.JqfUe,'L'. d


l1ureh6.! ~e!l!1.

~. d~.r.'&t; 240 w ~ 4h .~l'lMIlt~~,

.:.n', ctef;{(j~J.,~~~'.
. .
> .. '

a H

1 I.l1n.

.Di. :ill:"UokbSa_r-&n ttrl "k1lU1ll"llldtf:


die .().Tllt ntw1cklll1l.'

~.r'DriDgIU~d.1:~;:U~~,
'

."
H

derVergl~..:cg iet 8"hr'91~kl.g ~~1-Ut.i-u.i:l.lt :Soheiben. '.,.rrolgt;l&"ch4i.'1.bI&.l~ett .

a H a

1000 m

2o~ Die Tarlll1n. dar i.10hlll1~': tar C l~.g.n Ton Anf~~~.\i.1a Anfang ~1. D1. Vor~ioht~n~s 4 .ooh.n'p~t.~;.~~ gea~ Teinplu i 1st in.trbd t nn4- rtrd.1n dan nlohate'!.~. ~':41. 1i.t~f~.nd.n S.teU.n au.8ge!ldut . ~. .' .... ,..

W. mittel
Durehstartverm~gen G = 5,0

= 10,0 m/oee. mit 60: to

(Anzeire

= 10,2

mi ".)

!~y~

n
'.'"

,. 6700 U/11 (Vollgao) a a 220 km/h 300


m

V H

76

77

Arado
Brandenburg (Havel)

Typ

Ar

234

V4

Flugberichf

W.-Hr. Flug-Hr.

10

Blalf 2

Arado
Brandenburg (Havel) Holor: 2 x Jumo Werh-Nr.:

Flugberichf
Sehraub.: Worh-Hr.: S-Lago:

~.

Husler: W.rh-Hr.: Flug-Hr.:

234 - V5 130005 6 11.44

So~it wird bei 600 die Sinkfescbv.indiekeit um ca. 2,5 m/.ec l;egenUber
4:' vcrrrcBert. Piase Vert:r6Eerung ill m.E. niehl notwend!g

l81eh.
slar-

Flugbericht yom 11.11.43.1. Das DurchstartvermOgen i.t bei 60 in Anbetracht des gerinren Gewichtes zu klein. Ein Einfahren der LendekIn;"l e auf Startstellune ist ken ~6henverlustes unmUclict. jedoch in dieBem Augenblick wagen

B-TL 1. 30 r .. 23 kg 227 Kj/"'(

!i,v
%

FlOgo vom:22

Fluggewich/: 6000 Fldchonbelaslung:

22 - 24 Geheim

Fahrer: Begloil.r:

Janssen .j. 15~5

b) Funktion
F~r d~n tnschlag von 60 ftihrt die Landeklappe zu schnell aus;
81

22.11.44. ~~istungen

Lannewitz

1522 Lonnew.

glbt 1m Fluezeug einen ziemlichen Ruck nach oben. Die Landeklappe wird Uber die Sturzflugsicherung bei 240 km/h eingefahren (Beginn des Einfahrens). Dies ist zu wenig, da men schon bei 6 to Fluggewicht mit 220 km/h anschweben mue.
Beide Beanstenduneen lieSen sicb wahrscheinlich obne eroBe Anderungen

u. Schneekufenerprobung:

beheben. c) Eieenschaften Flugzeug.ist bei 600 um die ~ un9 im HR sehr unruhig. Die BR-Wirkung, dle SR-Ihrr.ung und dieStabilitiit.um .die HA sind sentlich geringer e
ge~orden (Staudruckveru.inderung am ceckleitwerk). Die eeringere H5henruder~irkunf w~re in Anbelrochl der vorhandenen Flossentrimmung tr5.gbar, das Hochachsenverhal ten ('IS~hiebefreudie:kei t") ist untragbar. Es ist nicht im Sinr. der Sact,e, dar. Flugzeuefilhrer durch die schlechten Eirel'lschaften de'r 600 zu zwing,en, diese erst kurz vor dem Autseize auszufahren, aenn,dann macr.t gr seinen Lar.dunes~nflue mit Startstellung, ~omit der Gleitwinkel ~irklich flncr. ist. d) Zus~~Bnfas3une Insgesr.,ct muE der Lar.dekla;:penausschlae von 60 abgelehnt "erden. Das F'lugzeug kann mit 45 ohne Schwierigkeiten felandet werden. Das Problem liegt, "ie bereits im f'lugbericl:t vo!!!11.11.43. ges&t, in dar Lnndungsbrernse. 2.) Sonstiee Beobachtunee~

~ . 1 _..."~f
T

/t

Nach normal verlaufenem Start wurden einige Kurven geflogen. Das Flug~eug hatte links und rechts Triebwerkwechsel. Die Triebwerke liefen normal. Die Geschwindigkeit wurde langsam gesteigert, das Flug~eug dann mit Vollgas tiber den Platz angedrtickt. Bei Va=740 km/h stellte ich platzlich rechts ein starkes Bollern fest, wie es auf tritt, wenn ein Triebwerk ausgeht. Eine Uberprtifung der Triebwerkstiberwachungsgerate zeigte einen normalen Betriebszustand.' Das Bollern harte mit Zurticknahme der Drehzahl nicht auf. Erst bei einer Geschwindigkeit von Va=400~ag das Flugzeug wieder abso.lut ruhig. Ich konnte mir dieses geSChWindig.keitsabhangige Bollern (f,' und Schtitteln nicht erklaren und drtickte erneut mit Vollgas auf i J' : [,Fahrt. Bei etwa Va=700 km/h trat das Bollern erneut verstarkt auf in Verbindung mi t Querruderschtitteln und Schwingen des ganzen 0\' ~,Flug~euges. 1m gleichen Augenblick trat ein plotzliches starkes I~echtes Hangen ein. Die Geschwindigkeit wurde sofort unter ~~:ca=350 km/h gedrossel t, die Landeklappen in 1000 m Hahe auf Start'r~ stellung gefahren. Der Flug war jetzt wieder ganz normal undHentschloE ich mich zur sofortigen Landung.

--r

',.'It;'

Nach der Landung wurde festgestellt, daB die rechten Spaltklappen zu Bruch gegangen, das Gestange gebrochen und die Fltigelbehautung auf der Fltigelunterseite bis zum Holm eingerissen war.

Die Lastie1<eit.iinderung nischen

Lar.dcklaHe 450 u. 600 i.t am Leerlauf


bei eineefahrener Landeklappe. Bel

satr [erine, bei Volleas wesButlich. Die Gas-Lestiekeitsar.deruneen sind nur gleich Null ung ~raktisch auah bei auf Starts tel lung stehender

45 ist dao.flugzeug bei Vollras.merklich .chnzlastiger el. bei Leera lauf und bel 60 muB ~an schon zlemllch .tark drUc1<en.Diele Lastigkeitstinderunr. ist jedoch in er~iln~chter ilichtung und auoh in der Bahe
keinesVies zu beanstanden. ?as Fluezeug ~urde durch .Renn von Herrh Oberstlt. eine earinee Verer~eerung Knemeyer auseesagt wurde, der V-Form gewinnen. daB bet ralehem lur-

venwechael die Hochachse reren Schiebe nkel feinfUhlig ausgteuert i rden mU8ts, .0 bedeutet jies, daB die. die V-Form in nicht genUgendtm e
MaDe von selost t~t.

Beim t'lieeen[egen die Sonne trlltsehr sernell auf der AuBenee1te d


'fIindschir01es ein Rauhrtlifbeschlag auf, dEtr zun; v&lligen Verlult d'er

S~cht fUhrte. Der Beachlag verschw&nd jedoch jede.mal ebenso schnell


wleder, wenn die Kanzel aus dar Sonne hernuseedroht feucttigkeit ~ar an diesem Tag sehr hoch. wurde. Die Luft-

.;:
Brandenburg, den 1.3.1944

. .i)

EFoF/Kroeer/Mey.

In diesem Zusammenhang ist noch eine Beanstandung, welche an der V3 u. V4 aufgetreten ist, von Interesse. Die Landeklappen fahren tiber einer Geschwindigkeit von Va=320 nicht mehr ein. Erst wenn das Flugzeug stark gedrosselt wird, leuchtet die rate Lampe auf und die Hydraulik schaltet abo Meiner Ansicht nach verhindert die Luftlast ein Einfahren der Klappe in die Endstellung. Es ware '{.rteil. denkbar, daB die Spaltklappen auf diese Art auch etwas aufgesogen werden. Die Klappen sind mit Federn belastet, sie konnten durch HE entsprechende Anfachung zum Schwingen gebracht werden. Eine VerTe/TF starkung wtirde in diesem Fall den Zweck nicht ganz erreichen. Eine l'B Verstarkung der Feder ware zu untersuchen, ein Festsetzen der TETn:A Klappen ist die beste Lasung, wenn es aerodynamisch tragbar ist. T-Kom Entsprechende Versuche werden in den nachsten Tagen auf der -BAL Ar 234/ V4 geflogen. E EBII/EAD Bei der Landung sackte die vordere Hauptkufenstrebe und die linke EFo Sttitzkufe so fort ganz abo Das Flugzeug rutschte auf der Kanzel EF und der linken Flache tiber den verschneiten Platz. EFoF EFoL/EFo Unter die Hauptkufe waren als Schneebremse Winkel geschraubt. Es M-Bra stellte sich nun heraus, daB kein Spurzwang mehr vorhanden ist. MK-Bra Das Flugzeug rutschte seitlich, die rechte Sttitzkufe riB ab und TEA wurde ausserdem noch die rechte Flache beschadigt.

I
78
79

Arodo
Brandenburq (Havel)

Typ

234

V5 Blall 2

Flugberichf
Geheim

W.-Nr. 130005 Flug-Nr. __ 6 _ _

Arodo
Brandenburg (Havel) Halor: Junkers Werk-Nr.: Fluggewlch/:olille Flachenbela.lung:
I'

Flugberichf
Sehroube: Werk-Nr.: S-Lage:

Hu.ler:

234 - V3

Werk-Nr.: 130003 Flug-Nr.: FlOge vom:

Es hat sich bei diesem Flug herausgestellt, daB Langsschienen auf aIle FaIle vorhanden sein mlissen. Die Langsschienen konnen ( wie bei der Eiskufe ) mit Stollen versehen sein. Mit der Eiskufe wurden bisher gute Erfahrungen gemacht. Sie reicht auf flir verschneite Platze vollstandigaus. Mit der Schneekufe darf in Zukunft kein Flugzeug mehr ausgerlistet werden.

A-TL 24
kg

1. 37

12, 13, 14

&lYe-,

Startw.

22 - 25 Geheim

FOhrer: Begleiler:

Janssen

~S5 /(Jj,I",J.

./.

Brandenburg, EFoF / Janssen

den 2.111.44. /K.

Bremsschirmversuche

V3

JI"f(ljll;;"

,.,

/ Jl

--,1%,
~,I

Ill.

Allgemeine: Bremsfallschirme werden heute zur Verringerung der Geschwindigkeit im Fluge, Verschlechterung des Gleitwinkels und Verklirzung der Auslaufstrecke eingebaut. SolI der Schirm im Flug aufgezogen werden, ist eine Reffung erforderlich. Ungerefft wlirde der sich voll offnende Schirm eine derartige Verzogerung auf den Rumpf ausliben, daB irgendwo etwas zu Bruch gehen mlisste. SolI die Ausrollstrecke verklirzt werden, kann die Reffung erst am Bod'en gelost werden, da bei voll geoffnetem Schirm das Flugzeug eine derartige Langsneigung einnimmt, dass die HOhenruderwirkung nicht ausreicht, um das Flugzeug labzufangen oder liberhaupt genligend aufzurichten. Ein Bruch ist in diesem FaIle unvermeidlich.

T ...,' ' I ;-',11'

7. " ,

I, SolI ein Schirm zur Geschwindigkei tsverringerung bei Bahnneigungsflligen oder bei hohen Geschwindigkeiten vor den Notausstieg benutzt' werden, sind auch Reffstufen erforderlich. Die Reffungen mlissen sich bei gewissen Geschwindigkeiten selbsttatig losen~o langsam, ohne zu groBe Verzogerungen, auf die gewlinschte Geschwindigkeit zu kommen. Vor dem Notabsprung odeI' Katapultieren muB der Schirm automatisch oder manuel abgeworfen werden. Ein zu frlihes Aussteigen ~:;/bit.:,_ wlirde Bonst zu Verwicklungen mit Clem Schirm ftihren.

; gO'-

Als dritte Art der Fallschirmanwendung ist die Ausflihrung ohne Reffung, die am Boden verwendet wird. Mit dem Startwagen der 234 haben wir mit einem Banderschirm der Fa. Rlith - Stuttgart sehr gute Erfahrungen gemacht. Startwagenschirm 234: Wenn das Flugzeug vom Startwagen abhebt, wird dadurch gleichzeitig die Verriegelung eines Fallschirmkastens am Startwagen aufgezogen. DeI' Schirm selbst wird durch Federn aus seiner Verpackung gedrlickt, zieht sich lang nach hinten und offnet durch gelegte Luftfalten und eingebaute Lufttaschen sehr schnell. Ein Versagen ist in der jetzigen Ausflihrung nur einmal vorgekommen, : weil der Schirm an einer Schraube mit seinem Scheitelpunkt hangen blieb. Fallschirmlandungen mit einer Ju 88/A1 mit einer Reffstufe: Bei der 234 B solI die Auslaufstrecke im Notfall durch Bremsfallschirm verklirzt werden. Es wurden in Lonnewitz und Brandenburg entsprechende Flugversuche IT,iteiner Ju 88 - A1 ausgeflihrt. Verwendet wurde ein Banderschirm von 4 m Durchrnesser. In 1000 m Hohe beiVa = 250 krn/h, gedrosselten Motoren, ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappe auf Startstellung wurde der Schirm elektr. ausgelost. Der Fallschirmkasten war drehbar im Bombenschacht gelagert, der Kasten durch ein normales 50 kg BombenschloB in seiner Lage gehalten. Durch Gummizlige wird der leere Kasten spater wieder in seine alte Lage gezogen. Der Schirm wird als Paket in einer besonderen Tasche unter dem Rumpf durch die Luftkrafte nach

Vert.ilo

HE

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1>:-Bra IJK-Bra

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80

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F
Arado
Brandonburg (Havel) Typ

234 - V3
130003 Blatt

Flugberichf
Geheim

W.-Nr. Flug_Nr.1

Arado
Brandenburg (Havel)

Typ

234 - V3
Blall

Flugberichf
Geheim

W._Nr.130003 Flug-Nr.

2 , 13 , 14

12 ,13,1 4

hint en gebracht, strafft das Drahtseil und ~ost in diesem.Augenblick den TaschenverschluB. Die Packtasche 1St SO konstrulert, daB der Schirm langsam abrollt, erst wenn alles gestrafft ist offnet. Der Ubergang ist ganz weich. StoBe treten nicht auf. Die Verzogerung ist unter g = 1. Der Gleitwinkel ist jetzt sehr steil und entspricht etwa dem Geflihl des Sturzfluges. Die Geschwindigkeit betrug Va ~ 240 bis 250. In dieser Fluglage wurde die Landeklappe auf Lande stellung gefahren. Ein Durchstarten oder mit Ga~ an.den Pl~tz peranziehen ist bei diesem Flugzustand gerade noch fur elnen geubten FlugzeugfUhrer moglich. Am Boden wird das Flug~eug sow:it aufgerichtet als wollte man eine Radlandung durchfuhren, dle Reffung in dem Moment ausgelost, wenn die Ra~er den Boden berlihren. Ein Entreffen etwa 50 cm liber dem Boden 1St auch noch tragbar. Der Ruck des Entreffens ist stark splirbar. Das Flugzeug wird stark urn die Hochachse hin und her gezogen. Der Schirm pendelt immer eine Kleinigkeit und ist stark luvgierig. Die Landestrecke wird urn ca. 50 bis 60 % verklirzt. Die Reffstufe wird durch ein Drahtseil erreicht, welches durch Ringe lauft, die am inneren grossten ~urchmes~er des Sch~rmes angebracht sind.Wird das Seil angezogen, andert slch der Schlrmdurchmesser. Das gestraffte Seil hangt mit einem Ring wieder in einem BombenschloB, welches bei dem Entreffen durch Druckknopfschalter ausgelost wird. Flir Schirmauslosung und ReffschloB hatt: man e~en Landelichtschalter, wie er flir Neonfackeln Verwendun~ flndet. ~lngebaut. Der Vorteil besteht darin, daB die Reffung nlcht zu fruh ausgelost werden kann. Eine mechanische Notauslosung flir den ganzen Schirm muB in greifbarer Nahe sein und war bei der 88 im Geratebrett als Griff mit einfachem Seilzug untergebracht. Flir Sonderzwecke ist die ganze Anlage sehr schon. Das Flugzeug kann nicht auf den Kopf gehen, da es durch den Schirm wieder zurlick~ezogen wird. Die Ausrollstrecke wira klein. Einmotorenlandung wlrd sehr einfach. Der Gleitwinkel ist sehr steil. Der Aufwand ist sehr hoch. Die Einbauten beanspruchen viel Platz. Auf Frontflugplat~en sind meist nicht die geeigneten Raurne vorhanden, die Schirme rlchtig zu warten. Wird durch BeschuB der Auslosemechanismus beschadigt und fallt dadurch der Schirm heraus, ist ein schwerer Bruch nicht zu vermeiden. Wird der Landefallschirm nur flir Sonderzwecke ver: wendet, ist der Aufwand meiner Ansicht nach zu hoch. Dasselbe g11t auch flir die Serie der 234. Fallschirmbremslandungen mit 234 - V3: Anordnung: Der Schirm ist nur zur Verklirzung der Land:strecke vorgesehen und wird erst ganz kurz vor der Landung oder 1m Ausrutschen ungerefft betatigt. Das Fallschirmpaket befindet sich in einem Kasten, der in den ~interen Bildgerateraurn eingebaut ist. Wird der Kastendeckel entrlegelt, wird 'das Paket durch Federn.nach unten aJgestroBen, das Drahtseil spannt sich, die Taschenverrlegelung wird dadurch aufgezogen. Der Schirm rollt ab und offnet. Die Schirmauslosung erfolgt durch einen Handgriff auf der rechten Bedienwange li~er eine Dr~htseil. Durch Umlenkhebel wird der Kastenboden ausgelost. Der weltere Ablauf

geht mechanisch der Bedienwange den.

weiter. Flir Notauslosung ist ein zweiter Griff a~ vorhanden. Der Schirm kann dadurch abgeworfen wer-

Flugyersuche: Der erst Versuch wurde so durchgeflihrt daB der Schirm mit seinem Drahtseil nicht in die Kupplung ei~gehangt wurde. Es wurden Kurven mit starker Beschleunigung geflogen, urn festzustellen, ob der Schirm genligend fest in seinem Kasten sitzt und nicht selbsttatig auslost. Die Federn haben eine Kraft von etwa 35 kg, der Schirm wiegt genau so viel. Es kommt also ohne Beschleunigung eine Kraft von 70 kg auf die Klappe. Der Flug brachte keine Beanstandungen. B~i dem.zweiten Flug wurde der Schirm 50 cm liber dem Erdboden ausgelost. Dleser Abstand entspricht der Fahrwerkmaschine. Nach etwa 2 Sek. offnete sich der Schirm mit hartem Ruck. Das Flugzeug ging auf den Kopf. Die vordere Hauptkufenstrebe federte ganz ein die recht ~~tzkufe brach in der SchweiBnaht. Die Hydraulik war'festge~etz,.-'iAusrutschwe~ wurde auf etwa die Halfte abgeklirzt. Nach Stl11stand federte dle Haupt kufenstrebe wieder ganz aus. D~ Federung dieser Strebe ist bei allen Flligen als zu weich beanstandet worden. Die dritte Landung wurde normal durchgeflihrt. Nach 50 m Rutschstrecke wurde der Schirm gezogen. FunktionsmaBig ging alles glatt. Es trat wieder ein Einfedern der vorderen Hauptkufenstrebe ein. Der Ruck war stark. Es war etwas Seitenwind vorhanden. Der Schirm zo~ das !.lugzeug mit Gewalt nach beiden Seiten aus seiner Richtung. Belde.Stutzkufen wurden zu hoch beansprucht und gingen in der SchwelBstelle zu Bruch. Die Randbogen wurden mit beschadigt. AbschlieBend ist zu sagen, daB der Fallschirm funktionsmaBig und auch in seiner Wirkung den gestellten Anforderungen genligt. Das Kufenflugzeug wird aber zu_hoch bela stet. Mit einem Bruch der Stlitzkufen muB immer gerechnet werden. Wahrscheinlich liegen die Verhaltnisse bei der Fahrwerkmaschine glinstiger. Ein Pendeln urn die Hochachse ist dabei harmlos. Die Auslosekraft wurde mit Absicht sehr hoch gewahlt, urn ein ungewolltes Auslosen auf aIle FaIle zu vermeiden. FUr das Packen des Schirmes und Einhangen in das Flugzeug gebrauchen 2 Mann etwa 1/2 Std. d.h., wenn sie auf diese Anlage geschult sind. Der Aufwand ist sehr hoch. Vielleicht kann bei der Fahrwerkmaschine spater doch auf den Schirm verzichtet werden. Die Fallschirmversuche Brandenburg eingesehen wurden gefilmt werden. 1944. und konnen die Filme in
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Alt - Lonnewitz, den 3. Marz EFoF / Janssen !K.


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Lonnewitz

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1107 Lonnew. 1339 1313

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22.11.44 24.11.44 25.11.44

1117 1344 1318

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~_!_!-~-~-~_!_~_!_!_~~~-!_~_!_~-~-~ Gehe1m: -_~1~ 121 Flug-Nr.15.


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-------------------------------------

g b r i oh t

15.38 - 15.56, 18 Yin. Janssen Betr. Fahrwerkhydrsalik wird Vermutung von H. Rebeski bestaiigi, daB Haupikufe bei 1. Ausfehren sohnell sasfahri (weil Ringe nach unien gesackt) und beim 2. Austehren langsam. Haupikufe danach bei Landung sinwandfrei.

. !2..!.

Plug-lir. 7, 22 Kin. Jan n. H6chstgolch .. 1ndigk.it.n ia H ~ 500 u. 2000 B.richt , leaond.rt. H6h.nfloaa.ns~.11!ng dab.1 _ 3 : b.i stark g.dross.lt Borizontalflug bis + 2,5 RllI1ptkufeward. Tor Landung 3>: alIS. a. .in fehr.n, danaeh ba1 Landung .1n.andfr.1. Seid. Statatuf.n b.1 Landnnl .ing.saokt, dah.r b.id. Handbog b.sehld1gt. Plug UI wird naoh R.paratur .. it.r far L.istungen u. Naohflag ing tat. .!l!. erhlUt a.Zt. linb fllr 111o&r8l'h1ach. V.rm sung Ton l"luge1l.nIchaft und V.rsuohs-!ursateuerun.s-linbaa. !!! ab 7.3. flugklar tar Bpaltklapp.n-B.urt.i1un& und Uni.rdrnokm.lsunl in Tri.b rkaTerlr.l.14ua" lli naoh Beh.buq Landelr.lapp.nb.anstandun& ab 8.3. fluglr.lar.

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V8: Plug-Nr.2, 11.00 - 11.22 Uhr, 22 Min. Janssen --- Steig.rung der Geschwindigkeit unm6g1ich, do Landeklappe nicht gana .in~h, bzw. bei hoher Geschwindigkeit wieder . /,',' .. ausf\lhr. !uhnanzeige versagte, daher !uh zur Sicherheit . vor Landung 5>: ausgefahr.n. Tr1ebwerke i.O. Eninahme aus Behaltern zeigt sich anders all vorher angenommenl vorderer Behlilter wird trotz der naoh vorne gr6: ,I O~;'l a.r.n Um;'lIJIpungsmenle(2PUJIlPennach vorn., 1 PUDqle nach I. hint.n) achneller lr all hinterer. Dies wegen a-Punkt
sehr unangen.hm. Als GegeAmittel wird vorer8t varns 1 Ent-

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tJ<~, <yf c.:._" "her Triebw.rkslshtungausgesohal m6g11ch. Naherer Verlauf hotet, dies ht jedooh boi l nahmepuDqle im Plug nioht 1st
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191 1. llag ca

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I Brandenbarl, den 8.3.1944 !loP/Kr61.r/Key. V.rteU.rl '"""lrU

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.t"II(~(,

foliender: getankt .. rd.n vorn. 1400 Ltr., mitte 500, hinten 12~0. Eing.schaltet .ind alle Entnehme- und Umpumpen. Alle 4 Tri.b .. nahmen aus dem g.mein.amen Entnahmestrang. Nach rk. '1',' Beendigung d.s UmpuDql.ns (erk.nntlich am Absinken d.sdraft.! ~ ... stoftatand.s Torn. u. hinten).nthal ten vorderer ~ hinterer 'fi::)" B.hillter j. 1300 Ltr., so daB die aus a-Punktsgrl1nden not, .. endi,e Differenz schon ausgoglichsn ist. Nach kurzer Zeit ./' .nthlllt dann der vorder. B.hiUter 1000 Ltr. und d.r hinter. .j, 1200 Ltr., so d~ Diff.r.nz umg.kehrt ist u. dasit d.r aPunkt au it nach hinten kOll!llt.

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!loP ~

l"lug-Nr.7, 15.04 - 15.47 Uhr, 43 !lin. Janssen B6chatg.sch .. indigk.it.n in B =50Om u. H ~2000 m, Bericht a a 0 g ond.rt. H6h.nfloss.nstellung dabgi + 3 , b.i stark g.droll.lt.m Horilontaltlul bil + 2,5 Bauptkufe ward. Tor Landu,,! 3>: aus- u. sing.fabron, danach bel Landung ein1l8.ndfrei. B.id. StUtakuton boi Landung eingesaokt, dahor b.id. Randbogen b.schadilt. llugz.UI .. nach R.paratur w.it.r ird fUr L.istung.n u. Hachflag ing.s.tlt.

V.rteU.r:

-!L
Tll" TEA IBU

T-to !lol"

llug-Nr.11, 14.07 - 14.24 Uhr, 17 Min. Janss.n VorfUhrung. Land.klapp. fahrt nioht ,an' ein, bIll'. b.i h6h.r.n G.schwindlgk.it.a .. i.d.r aus. Kufsn warden im festg.s.tz ten Zustand geflogen. VSI Plu,-Nr.3, 17.01 - 17.27 Uhr, 26 Min. Janss.n. --- Land.klapp. trots And.rung dies.lb. B.anstandung wie bei Plug 2, dah.r k.in. L.istung.n. Spaltlr.lapp.n .. erd.n s.it llug Nr.6 auf V5 b.obacht.t, hab.n teilw.i unt.r 5 k. P.ss.lungskraft, haben b.i Ju 288 P1Ugelsch .. ingungen v.ranlaBt und sind dahsr fUr h6here G.sohwindigkeit.n bodenklioh. Z.Zt. w.rd.n die ilappen fUr h6her. G.sohwindigkeit f.stgesetst. Ob di.s. Postsstlung endgUltig bl.iben kann, h!nlt nooh von Plug.igenschafts-B.urteilung abo Hauptkuf. nach 2-ma1ig.m Pehr.n (n.u. intsrn. B.di.gungsTorsohrift& bel Landung i.O. Druoklagert.mp.ratur 110 (sulassig 160 ). Brand.nburg, d.n 10.3.1944 EPoP/Kr6g.r/Key.

85
84

'.
Flug Ilr,.. 12, Beurte ilUllS;der geschloBsenen Spal tklappe nicht m!5<;lich, da be1m erst,om Versuch die I,andekla(Jpe aus startsteJ lung he raUB die Stellung :':1n niaht voll erreiab.te lUla belm IIweiten Verouch die .Lampe rur startstellu.1J,g nicht erlosch, d.h. die Klaype die Gtartstellung gar nicht verliees.
.... ,.. :. {t.\V

1 <.,1 . '
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Zwischenflugbericht Ar. 234 vom 16.3.44. old , _____________ ~dTdD1 19 - 1627, Kroger V4: (JAA.f~<'7 Flug Nr. 13, 16
(JJ

it!

/11.Ii LandeklapJ;le , '. rL.


Vi

'Der

Flug

konnte nach dem Start ( Spaltklappenbeobachtung Flug Nr.

nicht eingefahren werden. ) musste abgebrochen werden.

4,

1652 - 1729, Janssen.

Flug

Nr. 2,

1514 - 1545 Janssen

Fallrwerkfunktion einwandfrei. 8lgenschaften durch Fcllrwerk: Flugzeut; 1st bel ;"Jand-:mgaant'lug noch j.H1enpfindlicher T~ Hochachae geworden, Flugzeug ;uaoht schwa.chC! Bewegu."lgen Ulil IIochachse bei Sln- und Ausfahren. ( Beine !~d Kla:'pcn fahren nachelna"lder.j Fahrzc1te:l g~lt. startund :.Endeverl1&.lt:en g~t. ::A!idekl!l9pe!:lit3'-'-<;e lstreifen ( Versrosserung von en) fuh.r voll ein un.J blieb bis 750 kmjh auel: eiu.:;efahren. "ecl:ct,;esehwlndigkeit in Hn _ 300 ill l1egt ca. 35 km/h stunde hoher als bel V5. V Abt;olutllaSlen noeh ungenau wegen fehlender staueichung. V 80"'" OM-< Offn ""n'j

Cl.b~ect.ed<.+:
{Hug Ilr. 3 16~2 - 17 02 Janssen

Leistungen nicht moglich, da Landeklappe nicht ganz einfuhr, auch mit Handpumpe nicht ( die Einfahrdrossel war auf den Zeichnungszustand gebracht; es wird daher wieder die einfache Scheibendrossel des vorigen Fluges eingebaut). Die Bremspedalen lassen sich infolge der normalen Undichtigkeit nach mehrmaligem Bremsen leicht durchtreten; es wird Einbau eines Nachlaufbehalters vorgeschlagen. Der Gleitwinkel beim Landungsanflug ist infolge ausgefahrenen Fahrwerkes merkbar steiler; Messung von Gleitwinkel und Durchstartvermogen erfolgt noch. Fahrwerk braucht beim Ausfahren 40 - 60 atU, beim Einfahren 25 atU j Funktion bei haufigem Ein- und Ausfahren war einwandfrei. Start bei SchweEPunktslage von ca. 23,5% muss mit Hohenfiossenstellung von 1 kopfseitig erfolgen; hier wird der Startstrich angebracht. Landung kann mit wenig Sinkgeschwindigkeit mit angehobcnem Bugrail erfolgen ( ca nax 1,an,l<1;lg);as Herunterfallen d des Bugrades erfolgt langsam. Sicht aus Kabine wird stark durch Scheibenverzerrung des Windschirmes in Augenhohe gestort, weniger durch das Hauptgeratebrett. Kabine wurde an Vorderkante der Abwurfhaube behelfsmassig abgedichtet und ist jetllt dicht. Heizluft bei eingebauten Luftfiltern anscheinend oldunstfrei CO _ Messung musS noch erfolgen. EFoF Alt - Lonnewitz, den 17.3.44.
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Fahrwerk und I.andekla9pe wie bei ~1U6 2. FIU;;=sst" abge1>+ocllen werden, de 1m start Binstiegklu9pe sufging und in eenkreeht~r .itellung stehen blleb. Grund echleehtos Sehliessen vor start, au~serdem wird Nocken etwas naehgearbeitet. i~avpe ist bei Va 300 km/h heil geblieben. Hochachtlenverhalten war eusserst schwierig, ev. lnstabil.

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~_!_!_!__~_~_~_!_!_~_S_~_!_!_!__~-~ t~_~2~_~~_1~:2:~~:
Die Kufenflugzeuge konnten nicht geflogen werden, da es bei dem aufgeweicht.n Flugplatz weder moglich war, dal Flugzeug an Ort und Stelle aufzubocken, noch ea auf d.r Kufe bi. zur Betonbahn abzuschleppen (Trecker .~lten sich ein). V9: Flug-Nr.5, Janssen " 'J,andeklap,p war nach Einbau der nioht zeiohnungsgemiiBen Drossel e "/(1,5 1DD.il) 1.0, d.h. sie fuhr .inwandfrei &in u. blieb auch ein/ / (:"'g,efalU'en.eis,tungenwegen schlechter Sicht dcht meglich. KraftL !r/:-' at?,ffpumpen mli.sen entstirt werden, da Geriiu.che im FT sehr atark. Flug-Nr.6,
(/

Geheiml1 ~~~~:~~~:~~~~~:~:~~-~-~~~ -------------vom 18.3. bis 25.3.44. Die Kufenflugzeuge V3, V4, V5, V8, konnten wegen aufgeweichten Platzes nicht ~.flogen werden, da Abschleppen nach der Landung unmoglioh. V9: 21.3. Flug-Nr. 7, 17 Min. Oberstlt. Knemeyer Nachfliegen ergab sehr guten Gese.mteilldruck.Geringe Harabsetzung der QR-DrUcke erwUnscht, aber nicht unbedingt erforderlich, falls festiekeitsmiiBig Bedenken vorliegen. 24.3. Fiug-Nr. 8, Janssen Uberfuhrung von Lonnewitz n8ch Ornnienburg zwecks VorfUhrung. Landeklappe fShrt Ubgr 330 km/h nicht mehr ~anz ein. Start bei ca. 80 km/h Wind aus ca. 45 seitlioh einwandfrei (Start war kurz vorher mit Ar 232 bedonklich, d.vsehr starkes Schieben). Wetter sehr,stark boig, Schnellflug ergibt dabei gefUhlsmiiBig sehr harte Beanspruchungen der Zelle. Ubergangsblech zwischen Triebwerk und FIUgelnase wird duroh Luftkriifte aus Straak nach oben abeehoben und muS mit mehr Schrauben befestigt
werden.

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Kreger

, ,i Kurvenrollen am Boden ziemlich achwierig, da Hebel beim einseitigen

Bremsen klein (Spurweite) und Gasannahme langsam. Flugzeug ilt im Augenblick des Abhebens sehr empfindlich im HR und wird leicht zu stark gezogen (auffiilliger als bei Kufenflugzeugen). Steigen nach Abheben weaentlich schlechter. Pendelbewegungen um Hochachae durch Ein-u.Ausfahren des Fahrwerke. sind unwe.entlich, ebenfalls der Stabilitiitaverlust bei ausgefahrenem Bugrad. Gleit.inkel ist we.entlich
steiler geworden, und gleicht scbwachem jetzt dam anderer Flugzeuge. nicht T:-_l'!d11ng ... besonders

VorfUhrung und Nachfliegen Knemeyer bis zu hohen Gesohwindigkeiten


wegen sohlechten Watters versohoben.

(auf Beton) sehr einfach, Flugzeug achwiinzelt ganz leicht kurz nach
dem Auf~etzen mit Seitenwind. Bramsleietung

Brandenburg, den 30.3.1944 EFoF/Kroger/Mey V.rtei~er: TB


""TE

tark, Bugrad tede~1 wabrend des Bramsens stark ein. Landeklappe fOhrt zu schnell aua.

Brandenburg, den 22.3.1944 EFoF/Kroger/Mey. Verteiler: ...I1l_ TEA TE EBII T-Kom EFoF

TEA EBII %-Kom EFoF

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y!!!!.'_~Q~~~~~~ V9: Flug-Nr.9 29.3.44. oa. 30 Man. ObersW.Knemeyer Vorfliegen vor h~heren Militarstellen u. RLM. Beurteilung wie vorher, Sohleohtwetterscheibs Bffnete eioh bei 650 kmVh von selbst. 1 Drehzahler ausgefallen. Flug-Nr.10, 30.3.44. 0&. 20 Min. Janeeen. Uberf~rung von O.burg nach Lonnewitz. Landekla~~e fabrt nicht gan. ein. Flug-Nr.11, 30.3.44. 20 Min. Janssen. ,Landekla1'1'e nach Einbau einer Hydraulik-Xnderung i .0. Schleohtwettersoheibe ebenfalls i.0. Fahrwerk-Notfahren in der Luft e~robt, 1st funk'I tionsmilSig i.0., j edoch Anstrengung graB. Es wird beanstan~et, dllJ3 ahr:F , .. 1'i..rerklampen an demselbe,; Stromkreis h!l.ngen,wie Fahrwerkbetatigung, so dIlJ3 ;"cV'bei Ausfall dieses StromkreiBes auoh die Anzeige ausgefallen eein muS. "', ,FUr LeiBtungen Wetter nioht ausreichend (Schneeschauer). '

~t~111Jn:;nahme zum Z'.'ischenflughericht YO" 10.3.44 Ar 234 VBt

Beim Flug lIr.2 mit dar V 6 w1rd die grll,'ere tnehme aua demvorderen f:n ~,haltar und die demit verbundene Schwer1'untkswanderung beanet~det. Dazu wird wi. folgt ~tellung genomDen. 1. Die :'~erl.itung
weltereD, gleicnen

d~r olt.Tank1'um1'en etreut aterk, eodaS ~ei eine


Flug~~ug ger~u dar umgekehrte Fall eintr.t.n
YO.

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p. ~~, , --= -:-1"


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kann.

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2. ~1 id.rottinde in den ~1tungen


61nd v~r8chleden.

vo. yorderen und

hint.ran BebAlter

V'ft':lug-Nr.4, F 30.3.44. 30 Min., J&!1saen. Triebwerk 2 fiel aus, Leistung lieB siah nioht mohr regeln. RegIer muS ausge"ech.elt werden. Landeklap1'enstellung wurde verme en (mit BUgelkante)., Landeklap1'e fuhr zuerst niaht vall ein ("eder Lampe "Start" noch L8Ill1'e "Ein" brannte), dabei stand Hinterkante Landeklappe 100 IllIIl vor eingefahrener Stellung. Nach mehearan Versuchen fuhr Landekla1'1'e ein, so daB Lampe "Ein " brannte. Dabei stand boi 400 knv'h die Hinterkante 15 mm unter eingef. Stellung, bei 650 kmjh 30 mm, in beiden Fallen brannte ~1'e "Ein" noch. AuBer obigem hydraulischen Fehler iet also,auch die Gest!l.ngeweichheit zu graB. .-'" '-' va "erhalt Bydrnulik-Anderung wia V9. V4: Flug-Nr.14, 7 Min., Kroger Beurteilung S1'altkla1'1'en wiederum nioht m~gliah, da Landeklap1'e nioht einfuhz Einbau der V9-Hydr.-Anderung. Vor Flug Bremden ausgefallen (AbreiSkup1'lung). daher bei Startbeginn immer Wegdrehen nach links.

3. "" .iie;',,-,"uwrung, FlUg8Wg durah Sntl)&luD. daB eller Triebw.ra ane nU%' .in Behalt ou tri bereite b "nhurl yorlag, wurde yon dar r n, b Konetruktion die entepr.ch.nde Sohaltm6gliahkeit ge.oherron. (Sahaltung olektriech.)bB kllnnon aloo b.id. Triebwerke entweder one dTOrderan od.r aue dem hinteron BehKlter entnerrrnen. Vie verbrauoh.werto helten slch Iab.i .ur Pump.nfBrd ung wi. rolgt. r Bllhe. 0 2 4 6
8
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Vbraucb 4 TL. "llrd rung 1 li.h r

Forderung geaaa\. 20 000 l~ 20.000 19 900 19 100 19 200 1~ 500 12 600

1450 l/h
1000
w

5550
4600 ~650 2600 2000

10 000 l/h 10 000 " 9 950

9 850
9600

10 12

6 150
6400

3randenb~rg, den 31.3.1944 EFoF/Kr~ger!Mey. VerteUed ( TB ,'; "T-ETEA EBII


T-Kom.

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~ie Zahlen gel ten fUr Kraft.tort B4 0.16 bei Ina-Te.peratur.n. Dor von llJ.:' angegebene ~.rt YOn 11 200 1/h fUr VolleletllllCi.t bieber durch eine Verbrauehs!<'=-. tiberRllh.YCID Bil'M nioht belegt WOrdllll. Dar Verlauf dier Kurr. warde de.balb yon una goeahl\.t un4 erlib\, ~a ab 1 ka Hllhe d.r e4arf oll.r 4 Triebwerke durah 4 Behll\.rpRllpeD KEP 20 TOll gede~kt .ird. iIoi.t alaa bei den hier lIerrocbenden 'l'e era Lru p ohlleweihr allcliah. auoh bei der Sohal tunc aller Triebwerk. aut TOrdereD 04er hin\eren !ehll\.r, Lei.tungen ou fliegen.

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Zwischenflugbericht

Ar 234 vom 2.4.44.

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nu.t-llr. Kroger Infolge sehr verschiedenen Gasannehmens beider Triebwerke drehte das rlugzeug beim Gasgeben zum Start zwei~al nech links weg. ner Versuoh, das Flugzeug duroh Bremsen zu halten, bewirkte Brennen der Bugradbremse und Flatzen des Bremsschlauohes (insgesamt Flamme von 1 m lange). Sahr schleoht ist, duE bei einseitieer Brem.bet3tigung kaum eine einseitige Bremswirkung, wohl aber eine starke Ge~amtbr.mswirkung eintritt; dsher rouBman bei Kurvenrollen jedesmal auBerst stark bremsen. Abhilfe mu.Bte geschehen durch Verkleiherung
Bugradbremswirkung und VergrtS.3erung dar Hc.uptradbremswirkl..l.ng

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V9:

bei einseitiger Bremsenbet~tigung. Rei V4 wird versuchsweise die Bugradbremse abge.ohlossen. Flug-Nr. Kroger Ver.uch von Hohenleistungen mi2lang wegen schlechter Sioht. Anzeige der Hochstge.ohwindigkeit aIDBoden erflogen. Genaues Erfliegen .ohwierig, da in 10 ~in. Flugzeit groBe Streoken zUrUckgelegt werden, die ohne KompaB u. rT .ohwer zu franzen sind. FUr Landung bei Windtille(ev.sohwachem RUokenwind) mit ausgeflogener 1~schine wurde Bremsschirm benotigt, um rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Landung wurde ca. 20 m zu hooh u. 10 km/h zu schnell angesetzt. 1m Augenbliok der Feststellung , deS dieser geringe Sohatzunesfehler bei Windstille zu Bruch fUhren kann, ist es fUr Durchstarten zu sp~t,
da Triebwerke dafUr zu langs&m Gas annehmen. Funktion Brems5chirm

V3: Flugklar fUr Flugeigenschftsmessungen (Oszillographen und Vierfachschreiber). Nicht eingesetzt, da Kraftstoff beschrankt vorhanden und fUr V4, V5 und vg verwendet. 16 V4: Flug Nr. 15 1134 - 12 Kroger Spaltklappen vor Q.R. festgesetzt und bei ausgefahrener Landeklappe beurteilt: Quersteuerkrafte bis v min herunter nicht anders als bei geoffnetem Spalt. Uberziehverhalten bei Startstellung und Leerlauf: Flugzeug bei va = 170 km/h unruhig im Heckleitwerk, im Querruder.noch sehr gute Wirkung, im Seitenruder gute Wirkung, Flugzeug lSt stark schiebefreudig. Unruhe und Schiebefreudigkeit geben eine deutliche Anzeige fUr Erreichung von v min. Beide Anzeichen bei Landestellung der Landeklappe noch wesentlich ausgepragter, besonders stark wird Hohenruderunruhe. Abkippen selbst kann stationar nur schwer erreicht werden, da Hohenruderwirkung dafUr zu knapp bei Reisestellung der Hohenflosse. Abkippverhalten dUrfte ausserst verschieden sein, je nach Handhabung des Seitenruders dabei (Empfindlichkeit der Hochachse). Insgesamt liess sich keine flugeigenschaftliche Anderung bei in Straakstellung festgesetzten Querruder - Spaltklappen feststellen. Zurn nachsten Flug wird auch die Landeklappenspaltklappe festgesetzt. Ausserdem Messung der Lufttemperatur und der UnterdrUcke zwischen Triebwerk und Vertleidung bei verschiedenen Ge~chwindigkeiten Landeklappe nach Anderung funktionsmassig in Ordnung. V5: Flug Nr. 8 1416 - 1435 Janssen. Flugleistungen. Beim Start loste der Wagen nicht ab (weder mechanisch noch elektrisch) und wurde mit in die Luft genommen. Auch Abwurf unter Flugbeschleunigung nicht moglich. FUhrer entschloss sich zur Landung auf dem Wagen, nachdem er die Kufe eingefahren hatte zwecks Absenkung des Flugzeugschwerpunktes. Dadurch jedoch Abreissen der Bremsenschlauche und langer Auslauf unvermeidlich, (Windstille !). Landerichtung daher so gewahlt, dass Auslauf Uber Flugplatzgrenze in einen Acker ging. Landung einwandfrei. Bei Auslauf im weichen Gelanne brach der rechte Wagenausleger und das Flugzeug legte sich langsam auf den rechten Randbogen. GeringfUgige Beschadigungen. Ursache nicht ganz geklart. Wahrscheinlich hat das Bombenschloss selbst nicht ausgelost. V6: Noch nicht flugklar.

bei 100 km/h ganz einwsndfrei , Wirh~ng setzt ganz weich ein. Weiterroll en mit geoffnetem Schirm ohne wei teres moglioh, da dieser nicht den Boden berUhrt. Funktion Kappen einwandfrei. Bei hoher Fshrt zieht es ncch stark in Kabine.

Brandenburg, den 3.4.1944 EFor/Kroger/May. Verteiler:

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V8: Anhaltende Reglerschwierigkeiten schon bei Standlaufen (wie auch in Rechlin). Mehrmalige Reglerwechsel zeigen, dass es sich urn grundsatzliche Schwierigkeiten handelt; entweder Leerlauf zu hoch, oder Ausgehen beim Drosseln, oder zu geringe Volleistung. Rechlin berichtete Uber Hohenschwierigkeiten der RegIer. 22 08 vg: Flug Nr. 13 10 - 11 Janssen. Flugleistungen. Vollgas- und Reisehorizontalgeschwindigkeiten in 4000, 2000 und 300 m erflogen (Anzeige). Eichung steht noch aus. In 4000 m Hohe Beginn von Reglers~hwierigkeiten am linken Triebwerk; Gashebel muss zur Vermeidung von Uberdrehzahlen aus Vollgasstellung ~urUckgenommen werden. RegIer wird gewechselt. Landeklappe nach Anderung in Ordnung. Kabine erneut undicht geworden. Bei Landung

92

93

Blatt

Geheiml --------Z w i s c hen f ~U-!_'!_I:.-~ Ax 234 vom 5.4.1944

bei Windstille reichte die Bahn von, 1200 m Hinge nur knapp aus, daher stellte FUhrer die Triebwerke kurzzeitig abo Beim neuen Anlassen brannte rechtes Triebwerk. Verbrannt sind DUsennadel, SchubdUse und SchubdUsenverkleidung.

Alt - Lonnewitz,

den 4.4.44.

\'3:Flug Nr. 16, 8.05 - 8.17 Uhr, Kroger --- Beim Start zur Flugeigenschaftsmessung loste der Wagen nieht ab und wurde mit in die Luft genommen. Jnt. Auslasung wurde nieht betatigt, da di.s zu spat gekommen und bei Luftabwurf der ITag.n zeretart worden ware. Landung auf dem Wagen glatt und ohne jede Besehadigung mit 2600 Ltr. Kraftstoff, ein~n Fluggewieht von 7,8 to (G/F = 300 kg/m2), und dem Vmin = 190 ~h. Fehler war Bauungenauigkeit in der Kupplung d Au.las.zug.s. B.im Startversuch am 3.4. wurde abgebrochen, da Bremsen blockierten. V4: Flug Nr. 16, 10.48 - 11.26 Uhr, Kroger " Spaltklappen Tor QR und Landeklappe festgesetzt. Insgesamt keine hnderung gegenUber gesteuerten Spaltklappen, kann fUr Serie eingefUhrt werden. Damit &Uoh Fes~igkeitssorgen behoben. Landekl~ppe 53 beurteilt (Bezug auf Flugbericht vom 23.2.44. Uber Beurtei. lung 60 ). Sinkgeschw. 9 misec. bei G = 6 to, Flugeigenschaften um B.A noah zu sohleoht. Insgesamt fliegerisohe Abl.haang, zumal Sinkgeschwindigkeit Fahrwerkflugzeug vallig ausreiohend und Durchstartvermagen wenig Rerve hat. R.oht.s Triebwerk v.rbrauohte in 40' Flugzeit 300 Ltr. mehr als da. Linke. n Bugscheibe b.schlug wiederum vallig beim Flug gegen Sonne. Besohlag 1\ enf Au8enseite-Soheibe (siehe auch Flugbericht vom 23.2.). Luft'euchtigkeit an diesem Tage hooh. Dami t 1st V4 fertig und wird nach Uberholung und Ausbau von lloBe!nrichtungen (ca. 14 Tage) nach Rechlin gegeben. B.i Ablieferung muB Gitt.rmast fUr Halterung Ausstellwinkelmessung nach Vorschrift RLM mitgegeben werden (It. T-Kom ist Angabe fUr Konstruktion des Gittermast.s an TB-Land. gegeben worden).-

Verteiler:

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V9: rlug Nr. 14, 9.42 - 10.47 Uhr, Janss.n --- st.igflug bis 6500 m, bis dahin Reglerverhalten einwandfrei (Regl.r d.s yorigen Fluge. wurd. gewechselt), Leistungeh in 6000 u. 4000 m Bah. geflogen. RegIer hatt. 4000 m Lei.tung de. vorigen Fluses zu kl.in gemaoht. Zustand des Flugzsuges: Bambenwanne abgedeckt. Bodenl.iatungen w.gen Baigkeit nioht maglioh. Gasgestange rechts muB nachg.st.llt werden, da beide Gasheb.l sehr verachi.den stehen u. daher Start achwierig maohen.

Brandenburg, den 12.4.1944 EPor/Kroger/Yay. Verteil.r:

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.Y2!. Flug-Nr. 9.

15.43 - 16,09 Uhr, Iroger D.r V.raueh, Bodenlai.tuagan IU fli.gaa, miBlang wag.a B6igkeitJ B6henlei.tungen weg.a geachleaaener Welkandtcke unm6gliah. Ia Start 6ffa.te l1oh. der Wageabreu.ahira niaht, und der Wagen c1urchbrach ainen BelzzaUn. hnkt1en Landeklappe 1a OrlinU"g. Bei Laaduag .aaktenb.ide StUt.kufen ain, Flug.eug bli.b Lb.~ unbe.ehKdigt.

~r"m..raU~n
~

V4: Flug-Nr.17, 15.38 - 16.ee Uhr. Ju --- UberfUhruni vea L6 nach Bra. Bei Start .ackh Flugaaug nach Abheb.n ven Wagea wieder duroh und aehleifte kurlz.itig auf der I.tenbahn, kam da.nn aber trctzdem fr.i. Flugleug rlrd naah Uberhelung ia Bra. an Reehlia abgegeb.n. V91 Flug-Nr.14. 14.11 - 14.39 Uhr, Ju n --- Flugzeug kemmt nieht auf vella Lei.tung. Iontroll. der SohubdU.an.tellung argibt gering. F.hleinatallung. d.ren EintluS b.La n~oh.tea Flui IU pruf.n iat. Wetter tur genau. Laiatung.n uazur.iehend (aiah. Naoh dem Flug will reeht.a Triebwerk nicht aaaspringenl W.ch l Toa Wechs.lventil und.AnlaBpumpe .rforderliah.

lh'Jton.:Jl'. ~1.11 ~ d_ aMiJ' 4ar JIl"p~, bostobU;Cl. die 1ft"'~~ln,or<la.lln& 4.1" nO. ." .'IIi ftrq.q tolpn4. "Ynaen 1I.ruhr"C, In '''81In'.'8:1:'l d lIer-n I.\a.

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Brand.nburi. den 12.4.1944 EFeF/Kr6ger!Uey.

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Jan.eon i.E.im Roll.n zum Start verbog b.im Kurvenrollen linke WagenstUtze, Au./; leger sackte bis zum Boden durch. Flache schlag auf Boden; beschiidigt ~~ 1st Handbog.n und QR. F1Ugelbehautung hat auf Oberseite Fatten, Niete I(l/ am Hinterholm auf Unters.ito abg.platzt. Triebwerk 2 ist stehengeblieben auf LL-Stellg. des Gashebele sobald in Triebwerk 1 Gas reingeschoben warde. G.genseitige Mitnahme des Gasgestanges. VG- u. LL-Drehzahlen sonat in Ordnung. V9: Flug-Nr. 17, 8. 22 - 9.38 Uhr. Kr~ger --- H~henflug auf 9100 m. Triebwerkverhalt.n einwandfr.i nnn darf nicht stKrker gearosselt werd.n, da sonst Ausgehen, Abstieg daher durch Wegdrticken der H~h 1uftt.mperatur zwischen Triebwerk und F1Ugel nicht tiber 500, Vollges ist auf 10 ~un. von Jumo begrenzt, daher kann Steigleistung' nioht orflogen werden. Gipfelh~he dUrfte der Steigleistung in 9000 m nach Uber 11000 m li.gen. Triebwerke ha~en in 8500 m sehr starke Kondenzfahnen (Bodenbeobachtung). Verbrauch oei obiger Flugzeit mit viel Vollgasflug nur 2000 Litgr. Zelle: Ratsche zeigte bei ca. -50 noch keine Schwergiingigkeit Ruder ebenfalls i.O. Orientierung aus dieser H~he sehr leioht gemacht, da Sioht nach .ohrag abwarts m~glich (im Geg.nsatz zur Ari40) und Kurvenverhalten des Flug.euges in H~he sehr gut. AuSentemperatur-Anzeige f&el jedesmal tiber 6500 m aus,. ----_ .. 1"1uifelg-.n'sohaften: VergroJierun'g'V-Formnioht erwtinsoht und m~glioh, da Flugzeug nah. am Taumeln ist (entgegen Beurt.ilung d.r V-Form in Bodennah. duroh Bearbeiter). Daher ist insse.amt die j.tzige V-Form der rIChtige KompromiS. H~chach.e macht in H~he guten Eindruok, .benso Langsstabilitiit v~llig ausreiohend. Lei.tungen: V in 8000, 6000 und 500 m erflogen, L.i.tung in 8000 zu klein g.gentib~r 6000 u. 500. Wird mit V9 und V10 wiederholt. Beim nach.ten Flug Gipfelh5he u. Lei.tung in 10000 m. Bei Landung warde Brems.ohinn erprobt: Flugzeug wird bei .eitlioher Windkomponente ohne Schwanzeln mit einer Bewegung in den Wind gedreht und lauft in dieser Riohtung gerade weiter. V9: Flug-Nr. 18, .13.41 - 14.21 Uhr. Lt. Zeohner (Rechlin) --- Gesamteindruok: "Bin begeistert". Ein.elheiten: RoUen etwas Vert.: schwierig, da Bremsen infolge geringer Spurweite nioht kurvenfreudig ziehen. Bremsschirm in Wirkungsweise einwandfrei und angenehm, Einbau ....1L praktisoh fUr kleine Schiit.ungsfehler bei Landung, Notlandung, kleine 'l'E Platze und hohes Gewioht. QuersteuerkrB:fte etwas herabsetzen. HorizonTEA talsioht im Flug sehr ge.t~rt duroh kleinen Blickw~nkel duroh Soheibe EBII und dioken Spant. Zi.lanflUg' aus 1500 m mi t 15-20 Neigdng probiort: T-Kom Hoohaohs. dabei s.hr gut hinsichtlich gering.r Boen.mpfind1iohkeit EFoF und Korr.kturfiihigkeit, QR kl.iner. Krafte .rwUnscht wegen KorrekturEFo fahigkeit. V9: Flug-Nr. 19, 17.40 - 18.08 Uhr, Eheim --- Einweisung. Gesamteindruok wie oben. Verkleinerung der QR-Krafte erwUnsoht. Start und Landung ~ch hier vallig einwandfrei ausgeftihrt und dUrften keinem FlugzeugfUhrer Sohwierigkeiten machen. Bei aesuoh H. Oberstlt. Knemeyer wurde von diesem noch eiamal die Anordnung der AnlaBschalter auf der linken, Wange schiirftens abgelehnt und demg.genUber die probeITei.e Anordnung in der V10 an der rechten Bordwand vor den 0 - Geraten gutgeheiSen. AuBerdem warde die gleiohe Siohtbeanstandung 2wie oben bei H. Zeohner ausgosproohen. Kann man den Sit. tiefer setzen? Di. Anordnung dor Blindfluggeratetafel vor dem Ge!ioht wird als stark sterend besonders fUr den Fall angesehen, daB der

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.0". 1.

bal'~. 5.) Obatlnt. ltD_eyer .0011'. 41.venllll/l1lllC 'I'Cl1l Dol'pe1~n lP.erlL\.n lIJo"lfD. Xl' 1IUl 1b~' dare 1St et1ekea. 4.s ClerUo, ,41 18110 41& tar ao.lu J;l.lIaol11a.,:a:rPlI.l,t "1'0. , 011., anll bla~rur lunlt"'rd.. (!ta1l.PMloJad4. 4 ADr~ .a1Mru1 iter )'1_1.' z :,1'01'<\.1'110.)

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ARADO .randenbul'll (Haval) Bl.2

FUhrer a1eh Uber daa Lofte b.ugt und zwiseh.ndureh in dies.r S~.llung naoh yorne Sieht aufn.hmen will. HinBiehtlieh d.r Sieht.inBehrankung dureh daa V1Bi'r will H. Ob.ratlt: Knemeyer prUf.n laBB.n'~lrafur n1eht etwas ltle1ner8B .!'i.'!.S~.l!~~ ~"",,!~.w.rd?n kann, ES ..Q((eJ.lget !n8i11 darau~1ng.J1tmr werd.'!.'1:,.dl.S1eht.e1"Behrankuns ~nfolge .... rate da?oh TI!!!~8~r-aii~ir&t.autwand.s .(Vi.rfaehinBt.rum.nt'!usw,) zu -vlIt'ting.rp."!r8rlitiiv'li't"&11Ullg'uli4"J'loohriftung V10 maehte sin.n in d.r lihr gut.n Eindruek.

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die Herrena Kroger Jansen

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/Anw9ssnd

Fohring Ile,.ar
van lies

Kosin MUller Frankowiak Prinz A.) Sieht.. Die geealllt. Sieht hat ganz erheblieh gellOOooen gegllnUber d.r 1. AuefUhrung. Folgonde V.rbeaserungen werden noch notwendigl Dar Windechirmepant lIlUB hoher kOlllllen eigenon and 11.. B",ebflugorfehrung.n. Wenn .a d1e SeheibengroBe nicht er laubt, das der Spant hoh.r kOllllllt, kann ee in Kauf dann genollllll.n werd.n, daB d.r Ilittelgurt Yom etwss angohe_
ben wird.

!2.!..

Flua:-Nr 10, 17.07 - 18.00 Uhr, Janssen FahrtmeBs.r-Eiehung Ub.r der Ze1B-Ikon-MeBstreeke in Dresd.n. Ausw.rtung noeh n1eht erfolgt. Der l.tzte M.Bpunkt. wegen Unklarw.rd.n der Bod.nstat.1en sehiefg.gangen. Triebwerksl.iatung wird bean.t.andet, SehubdUBenBt..llung.n rden g.prUft..

Brandenburg, den 15.4.1944 EFoF/Kroger/May.

2.) Di.

'elder zwischen Spant 3 u. 4 werden gUnstiger in Gl ~ au.gefUhrt, urn ia Varbandsflug ein. b.esere 'Sicht naeh Schrag rUckwtirts zu bekommen.

1'Isin 4die8 stat.S hubfeld

Die Schlechtw.tt.r.ch.ibe hat noch .ine sohr dick. Umrandung. Eine schrnalere Umrandung wtirde sichtlll~Bigein grosser Vort.il in. AuBerdelll ist .ine hohere Anordnun d.r Schl.chtw.tterech.ib. notw.ndig (Verschiebung Ulll a o 30 11Im). B.) ge~teanordnung. 1.) Die Scheinw.rfer.chalter

lir4

erbssae t.

2.) WarnlBlllp.fUr

lIluss.n auf die link. Wange kOIll .n. Wirdl~elinder Kabinendruck lIluG direkt in das Blickfeld es liDd eandert FUhrers gerUckt werden. ~i. Warnlsmpe ist lebenswichtig und muB de.halb so auff~llig . e lIloglich i fur den FUhrer seine
Behalter nobeneinander unter dam 12-Lampenrerat anzuord
ell,

3.) Es . rd fur notwendig gehslten, Fnhrwsrk- und Lundeklap en- ~ i


wie bisher allgellleinublich. 4.) Die 9asdruckinstrumente
ausgewechselt konnen werden,

Lande~ l:hio ist etzt Xi t>ech ter. ko neh ver.che8tw8 deb


~~ndert eAndert

mUssen gegen die ~inspritzdr[ck


da letztere gut zu sehan nach vorn sein mUs en. Wird kommen. Wird

5.) Die Vorratanzeigen sind weiter nach hin1.en zu r[cken. d fUr


die Sch~ierstoffdrUcke weiter

6.) Die seretofflunge muB unbedingt weiter vorn ~~geordne u .oin, am.besten ~m Spant 3, du gute Bedienbarkeit fUr H5henflug, lebenswichtig. Geringe Sichteinschrli.nkung kaUl
in Kauf genommen werden.

Wird

lindert..

7.) Die Anordnung der Blindfluginstrulllente wird von Herm


nach seiner Blindflugerfahrungen f~r tragber gahalt.n.

J ~sen Wird

andert.

Blatt - 2 B.arb.it.r:

100

101

A8ADO

Til- Aktennotiz Hr. 40/v/44 --_._.-._._.- _ ...-._--.lllaU, - 2 -

..

C. ) SonetigeBl

'lird gellndert. konnen t den ZUndecbaltern i 1.) Die n1&8-Zinep~tzpumpen gekuppe1t .erden.(Wie bei 'Jumo-Trieb rken snoh Torhanden).
2. ) Die jet~ige Aufetieg-nordnung

~!!!~~!~!!~S~!~!~~~_~_~~~
!~~U~~~~~~! 7"', I
V9: /ir/~ ~ --Flug-Nr.22, 11.52 - 13.02 Uhr, JanSBen Hahenflug biB 10500 m, Leistungen in 10000 u. 6000. Hohe 8000 m abgebroohen wegen teilweisen Ausffalles der 0 -Anlage, der in 6000 m wieder hehoben war. Teilweise Blindflu~. Steigflug mit Volla.t wurde ausgewertet. AnBentemperatur ausgefallen. Lampenanzeige fUr Bugrad und Landeklappe auBgefallen. In Hahe war Kabinenheizung -mgeschaltetf,trotzdem bei ca. -50 AuSentemperatur kein Beschlagen der Scheiben (voriger Hahenflug wurde ohne Heizung durchgeftihrt, ebenfallB kein Be,chlagen). Triebwerk.seitig keine Bon.tige Beobaohtungen gegenUber dem letzten Hohenflugl urn ProsBeln in Hohe JIU ,vermeiden, wurde Hahe weggedrUckt.

ie iorm einee Steiggurtes .ird fUr tragbar gehalten, jedoch mu6 SteigbUge1 b~.iter .erden. (l!in1Jtieg mit Pelzetiereln).

tird--K.eanl!!

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Lende"hu t, dsn 16.5.44 TB/Jl:r6ger /wej Verteller, DoJl-llra. 2 x Tc/TB lx lx TZ lx TEl. xx ~

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fJearHltor :

V9: Flug-Nr. 23, .17.19 - 18.16 Uhr, Eheim Hahenflug bi. 8500 m, Leistungen in 8000, 6000 und 500 m. Vollga.Steigflug au'gewertet. Triebwerks-Werte~der einzelnen Flughohen warden wie immer durch FunkBprech an den Boden gegeben. Triebwerksseitig keine besonderen Beanstandungenj um Prosseln in Hohe zu vermeiden, wurde Hahe weggedrUckt, dabei bis V =920 kmVh (ohne Kompressibilitat) gekommen. Pie.er Leistungsflug wIe auch der vorige wurden mit einge.chalteter 3. Dusenstellung (zustitzliche.Stellung) geflogen und ee erwies sich, daB die. Uber 6 km Hahe einen wesentlichen EinfluB auf die Fluglei.tungen hat. Pie von Jumo vorher geauBerten Bedenken auf WarmeUberbelastung der Triebwerke erwiesen .ich alB nicht stichhaltig, da die zulassigen Ga.temperaturen noch nioht erreicht
wurden.

V = 920 kmVh ist der groSte bei un. bi.her geflogene Rahnneigung.w:rt und wurde in 4 km Hohe erreicht. fach Ehei~ hat Flugzeug dabei hohe QR-Krafte, i.t mit SR und HR jedoch noch verhaltni.maBig gut .teu.rbar. K.ine SchUttelerscheinungen, auch nach dem Flug keine Beanstandungen festge.tellt. Dnmit sind die Horizontalge.chwindigkeiten der V8 u. V6 echwingung.mtBig gedeckt. Mi t die.em Flug werden folgende Er.,robtmgen auf ci>r 234 B abge1Ir
schlossen:

1.) ~. A~ximale ITorizontalge,chwindigkeiten in .amtlichen Hahen.tufen bi. 10000 m (Anzeigenj die Eichung auf wirkliche Geschwindigkeiten wird z.Zt. voreenommen). 2.) SteigleiBtung biB Gipfelhahe. Da. Steigen mit hoheren Gewichten

3.)

kann

daraus

umgeraohnet

werden.

Triebwerk.erprobung de. Jumo B-1 biB Gipfelhohe bei 30rmalbehandlung des Triebwerke Absiohtliohes Abstellen und ','liederanlassen
wird nicht dazueerechr:et uncl s taht noah
&1,,;,3.

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TB

T-Kom. EFoF EFo

4. )liohenflossenstellung bei mitt1.erer S-Punktslage in verschiedenen Hohen bei Maxi",algescgwihdiekeit. Sie betrae.t +2,8 bis +30 Per leistungsmaBige Zustand des Flugzeuges war dabei: AbgedeckteBombenwannenJ ohue Perisko~, mit Bremsschirm-Seil unter dem Rumpf. Pie Leistungen mit Homben werden jetzt in ,\ngriff geno~uen. Pa die Leietungen fUr den FlugzeugfUhrer echwierig zu erfliegen und die EinflUsge auf die Triebwerksleistung wenig bekannt sind, warden !Lufigkeitswerte erflogen. Sie lieBen sich in 1 Woche nur schaffen infolee aribaltender Einsatzfabigkeit der V9, geringer Totzeiten infolge Fahrwerk und anhaltenden guten :,etters. Am Fahrwerk waren wabrend der 23 FIUg. mit 18 Flugs tunden kei~e B.anstandungen, die Landeklappenhydraulik iet naoh einer geringen ~nderung i.O. und die Ubrige Zelle hatte prakti,ch keine Beanstandungen. Brandenburg, den 20.4.44. EFoF/Krogerj;~ey

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103

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V9: FlugTNr. 20, 9.14 - 9.42 Uhr, Kroger --- Hohenflug-Versuch wegen starken Dunstes aufgegeben. Das elektrische Kommando, das Einfahrvorgang des Fahrwerkes beendet, kam rachts nicht; der Druck schaltete nicht ab und die Lampe leuchtete nicht auf. Schaltersache. Bodenleistung erflogen. Es ist auffallig, daB ~eben den normal en Bodenleistungen immer wieder Y:erte erflogenWUtlf811 allen 3 FlugzeugfUhrern) die um 20-30 km/h zu klein sind. Bei demselben Flug war aber jeweils die Hohenleistungen i.O Es ist weiter auffallig, daB diese zu kleinen Werte bei Boigkeit erflogen wurden. Evt. hat also die Boigkeit Einflu auf die Leistungen (infolge SChiebe.inkel?).
Brem3schirm bei Landung wegen Windstille u. schleehterx Sicht gegen

Sonne benotigt. V9: Flug-!:r. 21, 16.27 - 17.13 Uhr, Ehaim '"' Leistungen in 500, 2000, 4000 m. Schlechtwetterscheibe wurde bei 650 km/h geoffnet und hat so starken Druck, daB s10 nur mit Hilfe I,~ \\ ainas Fuces wieder geschlossen werden konnte (Scheibenstraak vor der Schl.-ffeh.'be stark eingefallen, bei normal em Straak durfte Scheibe weniger Druck haben). Bei 400 km/h dringt nur schwacher Luftzug

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Flug-Nr. 17, 16.07 - 16.38 Uhr, Kroger Funktionsprobe fUr oszillogr~hische Steuerkraftmessungen.Bei Landung StUtzkufe abgesackt. Hauptkufe (mit Frobeeinbau der mechanischen EntIUftung) hielt, wurde aber vorher 2x ausgefahren und duroh ,Aue~schalten des Selbstschalters gesichert. Messung des Ausfahrweges dew Landeklappe ausfiel. pro 51 ev /'i/'12-:. Flug-Nr.infolge Luftsog nicht moglioh, da Gerat Janseen _____ ' 11, 18.05 - 19.03 Uhr, Fahttmessereichung auf der Melstrecke von ZeiB-Ikon-Dresden. Z.Zt . Auswertung in Dreaden. Flug wegen schlechter Sicnt sehr echwierig, III hat "ber gekl~pt. StUtzkufen fahren im Flug nicht ganz aus und t1{1 sackten bei der Landung halb ein. Hintere Hauptkufenstrabe undicht u. sackt abo

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herein,

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und

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Brandenburg, den 20.4.1944 EFoF/Kroger/Mey. Verteiler:

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EFoF EFo

104

105

Ill. 2
Bei Landung Ging die LGerlaufdrehz~h1 von 1riebwerk 2 bei 45~ km/h nicht unter 800 U/!!, bei 300 km/h nicht unter 6oo.VIM; d~seeLbe .rriobwerk Har vor dam Plug auf l.ecrlaufstellung w~eder ?~nmal von selbst 'uussegam;en. }{eglorwecheel notwenu.~. ;:oglerschvner:;.gkeiten sind Crcmds:itzli<;h"r Art .6""'1 - RegIer haben o.nsch?inend n~cl.lt. ent:fernt ~insutzre1fc. l\.I1l.assen ui t ~~el13lItli.ld_1Ullilie Due nL ...Ichwicr:Lg.!~ei en: t de. anscheinenJ.. ciagcs:;)ritzte ~Zru:ftstc.ff':;C;l.:;C ~J;U .cri:l{;. Tit. B~.r:: 1st A .. 'llr.soen in I'lti Eli ttels der :"u..apenich t :lIltdImJ'!li::tgx moglich. BEl:' - AU6sendien6t schlagt daher 3inbau cines Drllcksoelch.,rs vcr, der VOel ;?Ub.rer elektrisch aus,;elost wirv.. Dies II ;1"e BelCh bedlcnungeill,~.!ssici 8ehr zu be..;!": isoen.

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Soide 1'rlo1:ltlerte haben jeut :n ?lU(:stWldcn. bol :l5 ~,td. O:'81lC21 018 ~l nrden. lU.a Jotst o.'Imoerllutero lleanstand~n t.rots 4auaZ'll4ar eehr hoher 1)ean.praolnu1g der 1'rlcbwerke (dauerD4 1.ciatlUl(;an~ m.1t faat lll1lmterbrochen 'loll6u). :De1 750 alh aU 30mb. loldlu Va fJr.r.uu, 11:1. l"l.Ul>~. St3nenlau!' aU n - Ger:.<tl'nl "1 8,:5 to lind .:'.1:1daUllo Cl1. 700 m. ::>te1il;en DlIGh 4.lIIlI J.b!labon eel:r :tlach.

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::~~_~2~1~1~~
Bl. 2 Start mit 30 krn Seitenwei d 0 Startgewicht 8 7 to (G/Fn_ aus 70 ~on vorne. Mit RTGeraten Steigen nach d~m Abheben fl 3~0 ~g(m ), Rollstrecke ca, 800 ~ Bbe~Onderheiten. Nach Eheim ~~t'Flel Landu~g mit 6,5 to keine' eQser urn die H A al ugzeug mlt den 500 k - B t~ager geworden; beso~d:~rher, da gedampfter, QR _ Wi~kun T~~n Hohenflosse bei Vollgas _sHmi~ ausgefa~rene~ Landeklappe. gStellun in 4000 m + 2 90 '2 orlzon~alflugen In 8000 m + 2 60 g , ,1.n 000 m + 3,0 ' , .V9: F1ug-l'ir. 24, 8.15 - 9.26 Uhr, Y.rager liohenf1ug mit einer 1000 kg-Bombe (nur formgleich, nicht gewichts~leich) zwecks Erfliegung der StufenleiBtungen.'Start mit G = 8369 kg I, lG/F = 317 kg/m2) und Rauchgeraten (notwendig fUr Startlange). Der Fallschirm des .inen ~Gerate. offnete sich beim Abwurf nicht und daB Gerat wurde zerstort. Steigflug bi. BOOO m wurde ausgewertet. Horizontalgeschwindigkeiten in BOOO, 6000 u. 4000 miBlangen wegen Verfranzens infolge fehlender Erdsicht. Nach Wiederaufnahme der Orientierung wurde mit der Hochsteeschwindigkeit in 20CO m begonnen, al. plotzlich die Triebwerke schUttelten und bullerten und zueleich AUBfall deB ge.amten BordnetzeB festgestellt wurde. Ursache war ausgeschaltete Gene%atoren. Nach EinBchalten war der Strom wieder da. Ob die SelbBtBchalter vor dem Start nicht .ingeschaltet worden oder von selbst wahrend des FlugeB herauBgesprungen sind, konnte nicht festgeBtellt werden. JedenfallB waren die Generatoren sehr warm gewordenj die Temperatur wird beim nachBten Flug gemesBen. Infolge des ausgefallenen Bordnetze. waren auch samtliche Kraftstoffpumpen aUBgefallen, die Triebwerke bekamen nicht genug KraftBtoff und bullerten. Hiermit ist nachgewiesen, daB beim VollgaBflug schon in 2000 m H~he die Saugpumpe allein nur noah knapp zur VerBorgung de. Triebwerkes ausr.icht. Di. Akku. waren nach dam Flug v~llig leer. W.nn mit auBg.schalteten Generatoren vom Start an geflogen wurde, mftBten die beiden Akkus 50 Min. varg.halten haben b.i,fast aU.BchlieSlichem Vollga.fliegen mit angeBchlossenen B Tankpumpen, FuG 16 und Uberwachungsgeraten. Die Landuns erfolgte mit der Bombe (G: 6,3 to) und bei einem Wind Ton 40 km/h 50 schrag von vorne. Naoh aem Aufsetzen pendelte das rlugzeug 2-3 mal um die HoohachBe, um dann gerade weiter zu l811fen. B81m LancluugBanflug ist daB Flugzeug duroh die Bombe unter dem Rumpf erheblioh triger im QR geworden. Brandenburg, den 22.4.1944 EFoF!Kr~ger!Mey. VerteHer: TB

V6:

Noch kein Flug, da dauernd R 1 ' Wechsel eines Triebwerkes eg erschwlerigkeiten. Heute wurde ist ebenfalls vor 1. Flug ~~;o~ge~;;~~e;~g)~ Schaufelsalat (Sabotage? Z.Zt. 5-Stunden K t 11 3 T-R"d - on ro e der Triebwerke D b i a er ausgewechselt werden mtissen, d~ a e festgestellt daB Schaufelbeanstandu~gen.

V8:

Alt - L~nnewitz, den 21.4.1944. EFoF.

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Zwischen'lugbericht V5: Flu,,:Hr. 13 15,10

Ar.234 - 16,25

vorn 24.4.1944. Eheim.

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Staudruckeichung; auf der Zei13 - Ikon Me13strecke. Straudruckeichung bis Va = 750 km/h hiermit abgeschlossen. Auswertung liegt vor.

kIm Relseflug selbsttatlges Ausfahren i1er Hauptkufe ( wahrscheln'.'llch nur dle vorilere Strebe ). Mehrmal 1ges Schal ten auf Eln- und feIA;';-,';Ausfahren hatte kelnen Elnfluss, auch Hotpurnpen nlcht. Bei Landung /waren StUtzkufen ausgefahren, aber bel Hauptkufe nur vordere Strebe. Zu~ammenhange noc~ nicht klar. Rurnpfverband der den Hauptkufenriegel I Y. - tragt, war ausgerlssen. .. Einmotorenflug wird sehr gut beurteil t, dabei Steigleistung in Bodenn1ihe festgestellt. Haheres im Flugbericht von Eheim. FeinfUhligkeitssteuerung wurde bei Vollgas-/ Horizontal benutzt. Hach Eheim genUgt Verstellung auf den halben maglichen Bereich , MmXNM8xQRxWZHwXg~M88W~~XYW~8Z~II urn das Q.R. bereits als"zu weich" erscheinen zu lassen, wahrend H.R. und S.R. eine grassere Verstellung erlauben wtirden. Haheres ebenfalls im Flugbericht. Diese Erprobung gilt als Vorerprobung fUr die C. FUr die Leistungen der B. ist die FeinfUhligkeitss~euerung nicht notwendig und somit der Aufwand nicht gerechtfert!.gt. Zwischenflugbericht Ar 234 vom 25.4.44.

_br SohwaIUlla8tigket. t. !r1eb1rerkbeanstandungen, ein RegIer lIl118a gewechselt werden. da das TL. .1ch in st~lItellung nicht abatellGn l1e86. &1nepr1.tz:hnndpUlllpo genUgt n1cht. 1ll:l TL. 1m. FlU.'\'anzulassen, da E1.napr1tzdruck IN gering. ;;;benso .:1e bel va entleert w1ederwa. der vordere Beh!Uter aehr viel 80hnellcr ala dar hintere. so dalls eine Pumps &usg88ChaJ.tet werden ::IU5ste, wom1t BehiUterstand. gleidlgehaJ.ten werden konnte. Sonstjge Beanstandungen, Ballptku1'e f!ihrt n.1Cht ein. E1nsprlhbandpurnpe und1cht. EFoF.

V9:

Flug Hr. 29

13,32

- 13, 56

Eheim.

Korrekturflug nach Triebwerkswechsel. Linkes Triebwerk hat zu hohen Kraftstoffeinspritzdruck und wird daher auch zu warm. Druck etwas zurUckstellen. Vergleichsleistungen in Bodennahe geflogen. Sonstige kleine Beanstandungen. Flug Nr. 30 15,41 - 16,12 Generalmajor Peltz.

Start und Landung sehr gut, TiefstflUge, hochgezogene Tarns, steile Kurven, Blindflugspirale abwarts in einem Kurnulusturm ( mit Sprechfunkpeilung ), angedrUckt bis vw = 900 km/h. Urteil: Flugeigenschaftlich keinerlei Anderung erwtinscht, Blindflug sehr gut, Start und Landung leicht, Hauptgeratebrett start, ebenso Spant bei Abwurfhaube. ( Sicht voraus ). Flug Hr. 31 t*~2X*xtK~i 17,45 - 18,20 Kunz. Ublicher Gesamtelndruck. Sicht durch Hauptgeratebrett, obersten Teil der Scheiben gestart. V6: Flug Hr. 14,32 - 14,56 Janssen.

Spant und

Verteiler: TB TE TEA EB II EFo T-Kom. EFoF

Bei Start erfordert Triebwerk vie I Aufmerksamkeit wegen Bullern, da man trotz verschiedener Reglercharakteristiken dle Triebwerke ja nur gleichzeitig bedienen kann. Wenn aussere Triebwerke verschieden schnell beschleunigen, besteht starke Ausbrechgefahr im Anfang des Startanlaufes. 1m Flug bringt valliges Drosseln eines ausseren Triebwerkes nur eine leicht beherrschbare Lastigkeitsanderung. Allgemeine Flugeigenachaften nicht wesentlich anders als bei V8.( Q.R.-~~~gw~ ist trager als bei Zweimotorer), ebenso Lanilung. 1m einzelnen: unter 300 km/h erscheint H.A. und Q.A . empfindllcher als bei V8: Startstellung der Landeklappe bringt

110

111

Arada
Brandenburg Molor: Work-Nr.: Fluggowicht : Fldchonbola.lung: 6000 kg (Havol)

Flugberichf
Schraube: Work-Nr.: S_Lage: 2~___

'M1.0r~
Flug-Nr.:

~r

234

fftIf,j-Nr. :
~2 26.4.44. ECeim .__

Arodo
D.!!.~iEanschnftan Ruderkrafte
tind

. nirkuneen.

Flago vom: Fahrer: Begleilor:

Geheim! 26"1.1"44 16.03 - 17.15 0~r

Dia Hehen-Saitan-und ~ua~rudereiEen8ohAften der,Yaaohine .ind cut. Die Handkr';fta der ain.elnen Ruder sind gut aU:feinllr.der abeeati'tIIJt. r r r:raftverlauf ist glcich:n;:c'le anste1gend. die i\1rkung qer Ruder sehr gut. Beim Sd~nell.flue YE:.ehsen Quer-uud Bl5henruderkrHfte an,- sind e..be~ noch [u t zu hewU ti [an. U t angahii"cter RumpLbombe .ird.die.~objne belm KlnlJ.&:'enflue ir.:;. '.uerruder et"ns tr~g.r." .~tabi Ii ti;:L~=2

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mit

Bomba' in Frage ko!tltendan

~ia Stllbilitatan urn s'.:l1'tlicha Achsat! eind.beideai 3 Geschwind1EkeitsLereich gut aU8reiohend. Einmotorenflug. Anlassen im flug. Lastier,ai ta"..:.

Beim Einrnotorenflug ist bei Drehzahl des einen Triebwerkes von 800 V/mi n in 1000 m noch eina va = 3~'0 km/h vartandar.. ras abgastellta 'riabwerk draht dgbai mit 400 V/min laar mit. Dabai Saitentrimmverstellung von 4 . Kurvenflug tiber stehendes und laufendes Triabwerk lieB sich einwandfrei 'urchftihren. Staigen ~it 3 misec. noch megl1ch. Ir. ~:ormaltrimrnung liet: sich ~:e.schine einwandfrei halten, SR-truck dabei noch tragbar. Bairn Anlassen im fluga rahrt auf v = 300 harausnahman. Abgestalltea Triebwark dreht dabei mit 110 ~ 120 V/min laer mit. Bei n= 100 - 120 V/min ZUndschaltar ainschalten. cenn Gamisch ztir.dat, ist das Anlassen erstens zu horen (~ie beioc Jnlassen am Boden), zweitans staiet Dra~zahl auf 300 V/min an und Gastem~eratur erreicht '5Go _ 4000. Bai erraicr-tem Drehzahlanstiag von 300 V/min Brandhnhn auf und Gashabal auf Laarlauhtellune. Dabei staiet Drahznhl wai ter auf 4lJOU/rnin an. ZU~ds~hfilter "ied6r abschelten. Drehzahl leneswm steieem auf Reisedrehzahl. J.nlassen -im Fluge wurde bi!5 jetzt nur in Rcdenn~he dureheefUhrt (1000 rn). Anlassen in groEeren R5han ~ird noeh untersuch t. VerteU. -11-&-Einmotorenlandu~ Einmotorenlanoung l~~t sieh mit fahrfterksmasehine (V9) einwandfrei durehfUhren. Sei tenruderdrUeke sind bei SR-:\ort&al tril1.1'1ung ertraglich. Das AusfaLr.n der Landekla~~an und des Fahrwarks geht praktjsch ganau so schnell ~ie mit 2 1riebwerken vcr sieh. ~Jeranziehen zum i-latz mit eitlem Trieb"erk ist gut m5elich, Triebwerksleistung reieht aUg. Landung ging vollstandig normal vor sieh.

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'erteil. :

'G/'

Die Lastiekeits~r.cerung beim.Ein-und Ausfahren des Fnbrwerke8, wie dar Le~dekla.~an ist sahr klein. !~t angeh~neter Rumpfbo~ba ebanfalls nur klaine La.tiCkaj ts;':nda,.ungan. Baim Abllel'ten der R-Garate tri tt UberhauIi t keine Las tiekei tBt.zlderunE aut. .~imm~~ Der lrin"bereinh, der Hehenf10ssa reicht gut. rUl' Start, Landune, V011eashorizontalflug in allan Hehen.tufen und Stur.flug voll aus (S.24~). Baim Vollgashori.ontnlflug in allen FA~ghohen bleibt die Trimmstellung ohna 1000 kg Rum.fbomba dia.albe (.3 , .mit Rumpfbomba .ird die ~schine in dar Hehe atwas ko~flastieer (7000 m 2,5). Rollan. D"s Rollan mit dar Bugradmaschine bietet anftinglich .etwas Sobwierigkeiten"da durch den geringen Hadstand eln ~novrieren dar ~achine mit den Bramsen allain nicht meglich 1st. Es.milase.n zum Kurven die Triebllerke zu hilfa genowmen .arden, "as anfanglioh auoh nicht leicht Jot, da sie ziamlich nachhinken. ~~und Landune. Der Start mit der Bugredmaschine 1st' sehr einfaeh, bai v =150 km/h wird Buerad abgahoban. F1ug.aug roll t dann noch !tun mit grOJle& Anstallwi nkel und hebt dann Yom Boden abo Baim Einfahran der Landaklappen und des'Fahrwarkes kein cmtri~,en notwendig. Die Lendung i.t ebenfall. sehr einfach auszufUhran, es knnn prnkt1sch wie zu .inar 3 Punkt-Landung anges.tzt werden. Beirn Ausrollen kommt ~asch1ne von selbst in Bugrad-Stellune. Bai Start, sowie Landune keinerlai Ausbreoh-Tendenz. Fahr . erk. Das-F~hrwark ist seh~ stabil, das Ein-u.Ausfahran ging bis jetzt immar ohne Sterung vonstattan. Dia Dampfung der Fedarbeine ist atwas weich, wird Fluezeug am Bodan in ein. Schrtiglage gabraeht, so richtet es sich nur sahr langs~ wieder auf. Bugrad ist in Ordnune, ba.itzt auch richtigen Spurzwane. Kabi na. 1iIillnordnung dar Garate und Instrumenta ist in der V9 sahr zv;eckmiiEig und Ubersicht11ch. Sioht im Flue s.hr eut, bai Start 'und Landung stort dia Verzarrune dar Schana, da man ziamlich hoch sitzt. Die Schlecrtllettersohelbe ltiBt sioh bai hoharen ~aschllindigkeltan nicht mehr schlieBen, ferner schliaBt sie nioht dicht. Bli!ldflue-If~e.~'!.~, Die Blindflug-Eifenschaften dar ,\.asehine Bind rut, jed()ch rnu13di,e i.aschine bei BlindflugKu.rve in Ero~'e Sehraglll[8 gebracht wel"det., sieh Sei tenr'..lder Lei p.ro:.' en Gesehwindigr:ei ten Y.aum bewegen. l~E t.

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&arb.iler:

112

113

Alleemeine Beurteilung der Ar 234 V9.

B1.2
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Die Steuerkr"fte sind bei Gesch.indigkeiten Uber 650 km/h ziemlich


hoch. Der Kurvenflug wellenpeilung lassen wird dadurch erschwert. ZielanflUpe sich ein~andfrei durchfUhren. mit Kurz-

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1-:~otoren-F1~!-~

... 26.4.44. V9: Flug-Nr. 32, 16.08 - 17.15Uhr, Eheim Leistungen ohne BombenschloBabdeckungon in 8, 6, 4 km Hohel darunter war ee zu bOig fur Erfliegung hoher Geschwindigkeit. Ein.UOtorenflug in 700 m Hohe erflogen. TL in dieser Hohe 3 mal abgestellt und 3 mal ohne Sehwierigkeiten.wieder angela.saa. Erfahrungen dabei sind folgenda: Bei Drehzahlen unter 120 U/min geht Anlaseea in dieeer HOhe ainwandfrei, bei 180 kaxm noch. 120 U/min dreht das abgeetellte TL gerade bei V = 300 kmVh, bai 400 kmVh dreht es 450 U/min. Wenn bai 120 U,'ndn die ZUndung eingeeegaltet wird, dreht ee bie 300 U/min hoch, (Gaete~eratur bis 400 )1 dann kana auf Normalbetrieb Ubergegangen werden. Absichtliohe Einmotorenlandung ohna Schwierigkeiten. Landeklappe ',.' (.... und Fahrwerk fehren mit einer Hydraulikp~o bei 6000 U/min aioh t merkbar langsamer aus als mit 2 Pump ea.

Dje ~a8chine ist mit eine~ Trieb~erk noch e]~"endfrel zu flleeen. Bei einem F'luggewicht von G = 55\,)0 k war bei Reisedrehzahl von 800 U/min eine V = 410 knVh vorhander.. Die l.ascbine stiee noch mi t 5 m/sec, die Seit~nrudertrimmung mu[te dabei um 4 verstellt werden. Anlassen im F'lut;e fiurde absnfall! ~Mal oline Schwierigkeiten durchee-

fUhrt (bei

Va :

300 km/h in 50J m Hohe).

Feinsteueru!2&..:..

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Bei G eschdndigkei ten von Uber 600 km/h schaHt die Feins teuerung im ~R eine Erleichterun~, ~ie Steueru~g ~ir~ ~eicher, jedoc~ n~cht ~irksnmer. Unter 600 km/h 1st F.st. n1cht not1g. 1m SR und liR1St
keine wesentliche Veranderung as keinenfweck, tiber Stellung dar Steuerkrafte zu spUren. Jedoch pat 2 zu gahan, da dann bei grot en Ausschla-

~ein, jV~

gen keine genligende ~uerruderwirkung mehr erzielt wird. Es mUBte so daE wenn ~R und HR auf Stellung 2 sind, das SR schon auf Stellung 3 iet. Triebwerk. Bei allen Flligen arbeiteten die triebwerke ein.andfrei. Die 'riebwerks werte lagen in allen Hohenlagen in.ihron normal en Grenzen. 3.Nadelstellung tem~eratur ~urde in RBhen tiber 6000 rn eing6schaltet, in ihren zulesslgen versuchsweise Grenzen. auch

~rin

iii

in 4000 m , was oine Geschwindigkeitszunnhme


lag such hierbei

von 50 km/h ergab. Gas-

Gaste~eraturen der Triebwerke zu hoch, so daB 3.Nadeletellung nioht ausgefehren werden konnte. Trotzdem arflogene Leistungen aicht au klein. da SchUbe zu hoch ainge.tallt waren (daher zu hohe Te~eraturen). EB wird darl hingewieBen, daB Jumo die 3. Nadeletellung demnachBt fortfallen last, da Gefehr des versehentliahea Einseba1teps .ohon am Boden und damit einerTriebwerkszerstOrung zug~~f~run~en bei Mtt.). Demit verlieren unsere HOhenleistungen ca. 40 kaVhll Die endgUltig vorgesahene Temperaturr.g.lung der SohubdUs. kommt jedooh erBt epater. Bei Landung reahts ain Platter, jedooh langsamer Luftverlust. Flug-Nr. 18, 1'.45 - 12.11 L~r, Janssen Funktion.flug f~r Steuerkraft.MeBanlage (Zueammenarbeit mit Askania), Aus S-Punktsgrlinden ist bei der V3 im vorderen Tank ein um 300 Ltr. grOBere KraftBtoffmenge einzuhalten als im hinteren. lnfolge Irrtums des FlugzeugfUhrerB wurde so ausgeflogen, daB derh1ntere Tank 700 Ltr., der vordere 400 Ltr. enthielt. Demit war eino S-Punktslage von 33,5 % vorhanden, die Bowohl mi~ 550 kmVh ale auoh mit 200 kmVh beim Lar.dungsanflug bewagt wurden. Janssen empfand im Reiseflug nur QA alB etwas anders als sonst, dagegen mit ausgefehrener Landeklapp. bei 220 kmVh besonderB die H.A al. kriminelll wenn da. SR nieht ganz feinfUhlig ausgesteuert wurde, taumelte dae Flugzeug.

eez. Eheim Brandenburg, den 30.4.1944 EFoF/Eheim7/.iey.

gez. l:rOger

aearbeiter:

V6: Flug-Nr.2, 15.00 - 15.41 Uhr, Jenssen -- Flugzeug lauft im Startanfang naeh reehts raus und kann nur durch Dro.seln des linken auBeren TL gehalten werden. Ge.amte Hydraulik...IL '.. Anlage (Schalter un.) sehwitzt infolge dee tlberdruckes im Tankl TE Il,.cJ dar FUhrerraum 1st dauernd verOlt. Der FIUgel biegt sieh boi LanTEA. destOBen infolge der wei t drauBen hangenden Massen sehr stark EBII duroh und tordiert auch zwischen 2 TL. Wenn 1 auJeree TL auf VollT-Kom gae, die anderen auf Leerlauf laufen, kann dae Flugzeug ohne SeitenEFoF trimmung nieht mehr gehalten werden. Dae TL 3 geht in der Drehzahl Ero .'1.(.1':''': ,;'n: voa 970 auf 820 U/mia zurUck, ween die Nadelstellung von 5 auf 11 tr;(....1 {. , vorge.chaltet wtrd (normal um 30 U/min.). AIle 4 TL laseen eich ) mit Stopstellung des GashebelB nicht abstellen (Gestangeweichheit). ( Die GnsgeBtange sind viel zu weich fUr derart e~findliche RegIer. 28.4.44. V9: Flug-Nr.33, 8.50 - 9.53 Uhr, Eheim Leistungen mit 2 x 500 kg Bomben in 6,4 und 2 km Hohe; in 6 und / auch in 4 km mit 3.lIadeletellung. ZielanflUge mit Sprechfunkpei/ lung Uber den Wolken ausgefUhrt. Hinderlieh dabei, daB Kompasee ---i+ I ~nieht kompensiert sind (da bis jetzt nicht kompensierbarl); die VerteUer:

'to

__ ~,t.'

114

115

Bl.2

r1J I Patintochter
29.4.44.

hat bis 40 Fehler. V9: Flug-Nr. 34, 10.30 - 10.55 Uhr, Kroger -- Rohenflug mit 3 >: 500 kg Bomben abgebrochen wegen Voralarm (duroh Sprechfunk durchgegeben). Ei,ilialtungvon Landegewicht 6,5 to ware nur durch Abwurf und Verlult der Bomben m6glich gewesen. Daher Landung mit 7 tOI Landung gegen den Wind wurde der auf der Bahn vorgezogen. Auf dem l'icht welligen Ralen Itarkes Schaukeln u. 3pringen del Bugradel, Rauptradej blieben dabei auf dem Boden. Starkere DKmpfung der Bugradfederung stellte
Verbusserung dar.

Sonltigel: Rauptkufe fahrt nioht einl StUtzkufen fabren. 3.5.44.

JiJ.

~'7. ~ T'

Start mit 8,6 to"auf Bahn bei genau leitlichem Wind von 40 km/h, keine Schwierigkeiten. Bei Gewicht des Flugzeugel Uber 8 to federn im Stand durchgefederte Federbeine nicht wieder ani und Flugzsug bleibt sohrag stehen (Reibg. im Federbein). Auch beim Rollen lauft Flugzeug nach einer Seite u. riohtet sioh erlt im Start nach 1/2 Rollweg wieder auf. Es ilt bekannt, daB Reibung der Federbeine sowieso nooh verkleinert werden soll. V9: Flug-Nr. 35, 17.59 - 18.59 Uhr, Kroger --- Horizontalleistungen mit 3>:500 kg Bomben in 8, 6, 4 km Hohs, darunter zu boig. Alle Stufen Uber den Wolkenl Orientierung wie be,i allen unseren ROhenflUgen mit Tornado-P,eilung. 1Jber 6 km Ausfall des 0 -Wachterl, jedooh in geOffneter Stellung. In 8 u. 6 km 3. Naaelstellung eingeschaltet. 1 Fehlstart, da Triebwerke sehr verschieden Gas annehmen.
30.4.44. ~

Flug-Nr. 39, 11.51 - 13.08 Uhr Ehoim Leietungeflug in 8,6 u. 4 km Hohe, darunter wegen WolJen in etarker Boigkoit nioht moglioh. Ein ~riebwerk wurde lowohl in 1 km wio auoh in 2 km ROhe mehrere Male abgostollt und wieder engelassen. Einwandfrei, wenn Stan 10 klein gehalten wird, daB abgeatelltea TL nioht mehr all 140 U/min dreht (Va. 300 km/h). 'llAnlaBverlUChe werden in groSerer Hohe fortgesetzt. Blindflug bei besonderl boigam Wetter (Boen bil 80 km/h): 'Einwandfrei, jedoch VariolLeter viel zu empfindlich. MustermaBig ein Variometer mit groerem MeSbereioh erforderlioh.

Brandenburg, den 5.5.1944 EFol"/Kroger/Mey.

,,

{/C{

Flug-Nr. 19, 9.50 - 10.36 Uhr, Oberstebsing. Grube GdJ:. Nachfliegen. Start (auf Startwagen) einwandfrei. Bei Landung beide StUtzkufen eingesaokt u. beide Randbogen eingedrUckt. 1m Flug Ausfall einer Inhaltsanzeige (zeigte zuviel), daher Behalterschaltung sO betatigt, daB in Wirklichkeit groBe S-Punktsvorlage von Ca. 18% entstand. Landung mit 18% ohne Sohwierigkeiten. Allgemeine Beurteilung der Flugeigenschaften: Keine
~~nderung erwtinscht, s~hr gut.

V9: Flug-Nr. 36, 7.55 - 9.07 Uhr, --- Leistungen ohne Bombenlochabdeckungen Steigflug'bis 9,2 km HOhe

Kroger in 8, 6, 4, 2, 0,5 km ROhe.

V9: Flug-Nr. 37, 10.12 - 10.50 Uhr, Scheibe, RLM --- Nachfliegen. Beurteilung: flugeigenechaftlich keine anderungen erwnnsoht I Start und Landung sehr elnfach, insgesamt "beachtlicher Fortschritt im Flugzeugbeu". Hor1zontalaioht durch Spant gestort. V9: Flug-Nr. 38, 11.20 - 11.26 Uhr, Scheibe, RLM ---~' Platzrunde zwecks Beurteilung dss Bremsschirmes. FUhrer war nicht auf 20 kg Betatigungskraft gefaBt und braohte Schirm nioht raus, keine Beanltandungen. V6: Flug-Nr. 3, 8.14 - 8.52 Uhr, Janssen --- Ausbrechen im Start nur durch Drosseln des linken auBeren TL vermieden. Dieses kern kurz nach Start auf viel zu hohe Gasteaperatur u. muSh stark gedrossel t werden. Nach dem Flug l"est: Itellung, daB TL-Teile hinter Turbine wie mit SohweiBbrenner : weggebrannt waren. Tri&bwerkswechsel. , Alle Ubrigen Triebwerksfeststellungen zusammengefaBt: 1.) Grundsatzliche Reglerschwierigkeitenl Regler tun, was sie

if

wollen.

\1,'1,2,) Volle Leistung der TL laBt sich nicht ausfliegon, da 'bel Vollgasdrehzshl Gastemperatur Uber Nadelstellung 9 hinaus
1 zu hoch wird.

" 3.) Zellenleistungon laslen sioh in absehbarer Zeit nioht fliegen wogen Unreife der BMW-Triebworko. 4.) 1"1ugzeugfUhrer ompfindet Flugsioherheit all zu gering.

117 116

1a.1.1
Zd.oh Uu,\nhJa\

1l 1 a.1

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Flu.-Nr. 14. 11.28 - 11.48 Uhr. 20 l.i1

Aul.abe: Eeanus

Dr d VOr'aJiIl!' 881m Start le.\. Wag YO Bu4 . hht 111& a.1l .t eof" b~\Uiat hktd.oh Abu'f hin b11.\ 1111&" 1'1111 ',,,,hr d 181"Pl.tn-und U.a doll hi'. &\Ioh .ai *Ber.\ b fiu . dlul& .U hU I!ll.dua dell\ lll lIaJlq:r1tt 1iel ~1oh ka1n Mll11w.ter naoh AU ag. Flu,.su/ltuhr.r .ieh ~bell.O IhJl .101l 1111&"alloll naoll llr.lIIallaea U.UI_ . lektrboh Druokb.pl doll\ .b.orr . lid ahea ualllla11a_ V.reuoh .u, el.ktr. I:NokltnOJIf lll.ta doh d.:r S\art"aa.". Ir wurde be.cha~1.t. l!:. wu:rd. daM r oll\, Fahnark .b:aulllhr Di. St1lhtutu tlIhru atll. IlupUal. aar Ilbte 1Iy4r.ukdlrMk '11.\ obell ."'. f 30 attl. Der VorlaJlll .~tU'd. IIMll j U1SAIId'~ :tre1mal Y{1ederllol'. Da.a1 ~ H"lqltkul. IlU' ldata. e1Jl. utut.kufea tuhr n10ht Jar au. YO. dar .r.( Be'Ht1aaaa ~1e 1nU''' h ciwroh H~. II. Hand.ohaitw &lIf ' k dollt n,p......, L dluI& WlIr4. &alae auf BaJIl'U.f. ehae S\U\akllr tIIft!l&.ftlart. Besoll.lid1,\ "",.d. lip."

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V9 ;'111g-i'l'.40, 10.52 - 12.10 Uhr. IIoda Hor1aoDteJ.leh\ungan .1\ :'\x500 kg Bou b 8,6,4 1Ul41. lo~ztere yoUkol4lll" 1J.:I l11n4I1ng. In.B am\ ea. 20 J.I1". flaH. Go.chloeoeno HOlkendeoke YO. dOO .1. 1300 Bah.. groBe Fahnrorkk1I1;11P. nn1o U ollalt~ Dn.k . mehor Y.raaell "Sohalt.r naohl \.ll\ . 4 IIa Bllh., Blud.Dl. 11'-' , aeaJa

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wt,

2'"

PII

118

119

Arado
Brandenburg (Havol) Holor: _~umo 11-B

Flugbericht
Schraube: ___________ Werk-Nr.:

Muster: Work-Nr,: Flug-Nr.: FlDgo vom: Fahror: Begleilor:

Ar 2~4 130010

Y10

11.2
Werk-Nr.:r $(I;'..-1,,/'. "I'''''':91!! Ill. enr ;':"";;",,oll~1J:.-l1 . U lleQtre .1.. I'd 41e r"1.~ k.U9'''':,ro1ot,nr , ~. b "leiOll V~ .oell .ta .i n.goa __ Ii.a.

11003010029 1W~ . _

Fluggewieht: Fliiehonbelaslung:

8-Lago:

Eheim

alh.". '

rl;I~~(r.S, 1~."O 14.3e 'J}lr, .;f'\l.;~:;Q;r. ,;ufen f#)at4l.6uot:&t. l'lUE tu'de abL;,.)b1';~~:::~)1 t"'eren ~e"?" . rt"hltt.enel' .rttltt~.nHl.p des vozu.ti"J'd'll \lA": 1",l4t..rfl1- ~:~j:dJ. taxe 'Ulld 4k1J.v:r 11'1 ts1'0a. ,'-~'i,ln.ktp.t'Eln(ierUJl[. ::".C}~l'OJ..1Q ~~w.Ln,1I t~ . a f.1J' (r.H'6~A6 t2'Qta u~se~.pJ t.G" 'Oll 2 '"mp'''' de. y" ll. h .~ob.:.1'o:r i"rhl>f:u~e e ridt ~l1011.-lJr d:.l.r.er .inn '.If>c'.rc), ill <1. Lelllt..ut;i 00(,7"""" .. U iU j,u ".1 6!i~ 1I/1a \Ina chubali."".t.U"'lg ~ d1. 1I0c".t .i.'ulgll " l ..~. Vila 13) ubfta.u.tt Bei dC'O Villl1a ~&/Ul :.ebv.1I.hiomut.1IUlr hlil"ll' "I,'e.tellt

!la.

G e h e i m Start Sink8.35 Lafidune 9,16 Uhr. u. St"igRe.ehwindigkeit.m Fahrwerksmaschine ung mit V10.

.!2..t.

1~.4G - 16.4J ti1:r. !~a:l.. ~,l1l1"tf1u"-,.,,f::"I:.. AufschViung . ht gut. allordl.,. ,,1ft llal telle ",it "u.5ge'I'~ohe".1' e.:ck "hl ".l ...,g ao"h lYttalic::..bdb''''.'sorf\l~ . I ermo": ",,,ra~Jl soJlr .tell ~h 1:,,11> a IlUok8ll1 1" n y~11i8 8~zg.t1og.n auo,otlhr\. Hl.l'lle!rolgo ~1 d d d1. !~~o V ~ :'.?') llJll'h .1rd . ~lur."."-Z ,,'I1t s.hr p-oS_ SOU.lIow1ako1a flb,rl. d18 doh Dtt1' eohr 1JIB.- .",kldnern . 0 <!t,.:] It ~ . " II lA .,,!tUeho. 'l.nu,to tlllln totolot. 801 Upf.l ta 4<)00 baa'. tro1& bi" aur "1'''''''' dn i:rtl"li..,l1c" el l'ohrl.IIo.1. V "7,,. ,j 1cIJ.. 'HId rone~" l'lu.\ h. 'f01l .~(~I(1 1D .1<,1'.t . ...-vi.d " ida LeoS'bg ,,'ll'l! dr.her f1'1IC l'aIll'hathdOllo rur 'II d. II11ol1 pIld_
f'lur-i . .r.'t:.

Die Steig-u.Sinkge8ch~indigke1tsmessung wurde mit ausgefahrenem Fahr"erk und Landkla~pen auf Start-und Lande.tellung durehRefUhrt. Di. Anzeige war jewei1. V 220 km/h, Ge.tlegen wurde mit Vol1ga. (h = 875 U/min), dieaSinkee.ehwindlgkeit bei h 50G U/min erf1ogen .

E rgaben

.ieh

folgende

"erte: V a 500 BOO 1500 1100 V 600 600 a "

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220 km/h

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en"'::-ei n = 500 Steigen bei n = 970 Landeklauen: Sinken bei n == 500 Steigen bei n = 870 ( ( 15QO 1500 1000 600.

1000 m 700 m 500 m 500 III kmjh 400 m 500 m

in 135' in 93' In 142' in 132' G : 6600 in in

~ 7,4 m/.ee. ,,7,5 m/see. .3,5 "3,3 kg m/.ec, ",;'ee.

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Ste.rtBtellung, 1000 110Q

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74,5 '

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5,4 m/eec. 5.4 m/see.

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VerteUer HE TC Beurtei1ung der !nnenau.rU.tu~-!~V10 del' V 10 i.t i", groEen kle!nere Beanstandangen und ganzen Uber.ieht1Ieh, auf, die leicht zu beheben Die InnenausrUstung nur weist sie noah .Ind.

!1~ "lu~\Or.6.
lo~ktur """,aeUa;,peaa4 trt.lI'IfePlt _b

::.1loilll IIDIu=.1lPU1&.

-*4f ;~A r
1-10m E-Ba1 E EBII/EAD El'o
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Srandenbt~!,

WO,./~ .agor/!..,.

de. 1J.!t.44.

2x EFoL M-Bra MK-Bra B .Scholz/

eu.

G.rate: Ole An.eIge~erate fUr Kraft.toff-Ein.pritzdruek .ind dureh die SteueraBule verdeckt und in normaler Sitzstellung nicht ablesbar. Si6 lind am zweckmaBlgsten in die 2 freien L~cher ycr dar Gaatemperatur-An.eige einzubauen. In da. linke treiwerdende Gerateloeh kenn die AuSentemperatur-Anzeige eingebaut "erden. In B~h. de. 1ink.n a.R.-P.dal! muB an den vorslehenden Geralen ein Ableilbleah angebracht werden, um sin Verklemmen des Fucas zwischen SR-Fedal und den vor~tehenden Geraten zu vermeiden. Ver.tellung del' Rijckenlehne muS zwI.ahen Anfang.-u. Endatellung mit einer Zwischenrqsta versshen werden. Die debel zur Bedlenung dar lleizung slehen III fteit vcr, BO daB man lelcht mit der KomblBo.e haugen bleibt. HR-1rimrnung i.t zu nabe am Ga.hebel, beim 1rillllllen kommt man 1eieht mit den Ga.h.beln in Bel'Uhrung. Sieht: Dureh das ero"e iot bei Start u~ng Brandenburg, den EFoF/Eheim/\:ey. Inllrum"nt"nbrett yor dem B1iekfeld die Sieht etwas beengt, d l'Uhrer.

11.;.1?44

120

121

Detr.

Ar

234 V6 Flug Nr. 4 vom 12.5.44, Flugzeit 29 Min.

51. .~

Ei:~ebaut sind folgende B~r, - Triebwerke A - 0 Werk Nr. 294, 289, 288 und 236. Der Flug wurde zum Zwecke siner ~riebwerkskontrclle durehgefUhrt. Die Messwerte wurden durch automatischen Beobaehter sowie durch Funksprech Ubermittelt. Beim Abbremsen der Trieb.erke warde festgestellt, dass die Abgnstemperatux ..ei n - 9500 U/min und S-DUsenstellung 9 auf 6500 anstiee. Urn b auf s&mtliehen 4 Triebwerken gle1ehe SchUbe unter Zuerundelegung der Abgastemperatux, zu erreichen, warde der start und der Flug beirn Trieb.erk 2 mit S-DUsenstellung 8 durchgeftihrt. Kurz nnch dem :3tart erg-a ben slch dabei folgende Abgsstemperatureu: 0 480 5200 5800 5000 Alle Trlebwerke holten wlihrend des Steigens out ca. 10000 U/min auf. Der FlugzeugfUllrer mullste wlllirend des ganzen Flugea die Drehzahlen laufend Uberwaehen, um ein vberdrehen der Triebwerke tiber 9500 U/min. zu verhindern. In 3,1 km Hehe ergaben sleh 1m Steigflug folgende Werte: S-DUsenstellung
9 8 9 9

die Abgaste~eraturen 400 3900 6000 5000 2 Kraftatoff - Einspritzdruck kg/cm 13 15 20 15 in Ha - 3,8 km wurde bel t + 50 eine Leistungsstufe mit Vollaetdrehzahl und vorgenannter ~-DUsenstellung geflogen. Das erreichte Va bewegte sieh zwischen 580 und 590 km/h. 'I', . FUr dlese Leistungsstufe konnten die Abga3wert~ nicht erm1ttelt werden, da FT ze1tweise unklar. Nach Angllben aes Fluezeugt".ilirersewe{jten slch b dieselben jedoch zwischen 400 und 500 Es ist daraus zu arkennen, dnss durch weiteres Ausfahren der SchubdUse noch eine Schuberhohung erzieltowerden kann, ohne dass dabei die zulassigen Abgastemperaturen von 600 Ubersehrltten .erden. Die in dieser ROhe festgestellten r,ulzlagertemperaturen sind: 0 + 90 1100 1000 1000 11'~hrend des Horizontalfluges hat sich ~Triebwerk 3 kurzze1tlg Kraftstoff - Einsprltzdruc6 von ~~ 30 kg/em eingestellt. Die Abgastemperntur war hierbel 550 bei S=D~senstellung 9 und D= 9500 U/min. Ss "'Wde anschllessend noch eine 30denstufs in ITa 0,85 km bei t + 20 geflogen. Es ergab sieh ein Va 690 km/h. Voe Flugzeugflihr9r wurde hierzu noeh bemerkt, dass die Abgastemperaturen sehr niedr1g sind. Dies bedeutet auch hier, dass noch wesentllch on Schub go.onnen werden kann bel weiterem Ausfahren der Schubd}se. D?Xch ungleiche Kraftstoffentnahme ~wischen vorderem und hinterem Beh~lter war der Flugzeug~ahrer gezwungen, v~ vordercn EehUlter zunaehst 2 Pumpen und sp~ter sogar alle Pumpen abzunchalten, .odurch kurz nach dam Abscha1ten der Ietzten 2 ~pen pItltzlleh das Trieb.erk 3 ausgefallen 1at. Zu bemerken 1st noch, dass S:illltliche 'friebwerke 4 an siner Kraftstoffr1ngleitung angeschlossen sind, so d5ss nach Abschalten des vorderen Behlilters die KraftstoffVersorgung aus de~ hinteren Beh1:lter erfolgte. Bl.2 122

!'lie sus dem Ausfall des :'riebwerkes ersi~htlich ist, wird die ;:rcStstoffzufuhr bei dissor eer1ngen f~nh1 Zubr1nserp~pen (4 !3I 20) uasenUgend. Bel der Auswertung dar ?lugergebnlsse nnch Film erglbt s1eh, d:lS6 nacb Absehalten der vorderen ~hllltorpumpen der2ijuttstofftir~ek vcr Hentschelpu:npe} dar no~i!Illlenrnisea. 0,4 ~/om __etr::gt, aut' ~_ Zllc o r.leJ: eht und oill., 35 sek. liufcinon ger1!lgen "nterdruck nb:r,_.1.~t. g en rrlerbel ste1gcrt slch die Urehzahl des lricbworkes von et~a 8000 ~uf 9000 und f:':l11o dann pllltzl1ch auf ca. 2000 U/z:tl.n abo Dieae ;)rehzn.hl entaprloht et_ dar SChleppdrelaalll bel Va - 390 km/h in 0,5 k:1 Rube. Bei Drre1chen des O'nterdruck$ebletea vor E:en~80helpumpe schlvnnl.-t dar KrtU'tstoff - ::inspritzdruck ewlllCh9n a und 15 atU. ;:;in nehtrc.:gUobas n Zusehalten des vorderen Rraftatoft~h1;;ltors bew1r:i..-to, daos dar Krafts1ooffdruok vor nenJaohelpumpe wieder auf 0,4 atU nnaties. Das Triebwerk war jedoch 1ntolge dar berelts unter Loerlauf abgetnll~n Drc~ zahl. auch ne.ch tr.iedere1nscha1en der AnlasazUndung nicht mah.r in t Betr1eb :u ne~n. Der Flu.g wurde daro.<lfh1n abgebroohan. Von B',:4' .'.l.rden e1nem ansch1iesl5enden 5tandbreI:l8111uf bel die Sich'lrholtsreglor eo elngestellt, dass am Boden 9700 /U/min nicht ~berli(Ihr1tten werden ktinnen. ~~t~r-

:t.L.<.~

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EFoF

123

Arado
Brandenburg (Havel) Halor: __ .. Werk-Nr.: Flugg.wichf: Fldch.nb.la.lung: _ _ _

Flugberichf
Schraube: W.rk-Nr,: S-Lag.:_._. _ . _

Muster:

Arado
Brandet>burg (Ha I)

Typ

Ar 234

V9 Blatl 2 G e h e i m

Flugberichf

W.rk-Nr.: Flug-Nr.: __ .~~, __


FIOge ~om: __ 1_~

W.-Nr. Flug_Nr.~.4?/jO

,:7.
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x/ .:-.

Ichiebung

de. Trimmbereiehes

um + 10 vorgenommen

werden.

FOhr.r: B.gl./I.r:

~-!.i..!...l

. Brandenbur" EFoF/Ebelm den Mey. 15.5.1944

g Ebeim

Erfliegen

dar vordersten and hinters ten zulassieen Schwerpunktalagen der Ar 234-B. V9 V9 V9 !'lug-I:r. 46, G 7250 Flug-Nr. 47, G ~ 7250 Flug-Nr. 50, G: 7250 kg, kg, kg, '.56 16.54 11.47 - 10.59 - 17.53 - 12.35 Uhr Uhr Uhr

h ..t,.vU

.. ,;/ .,,.,,.

11.5.44. 11.5.44. 13.5.44.

Die SChwerpunkt.laeen wurden durch verBchiedena Beh~lter-Inhalte hergeBtellt. Die Stabilitat.unterBuchungen wurden in 1000 - 2000 HOhe in den GeBchwindigkeit.grenzen durchgefUhrt, die tatsachlich 1m Fluee in Bodennane vorkamen. SChwerpunktslage 28 ~. Behalter-Inhalte vorn 500 hinter. 1000

~~erachse. Bet StOrungen um die Cuerachse absolut Btabil.s Verhalt.n. des Flugzeuge Dauer einer AUlschwingperiode 1 1/2 ~in. Sehr geringe dyn8llli Bche Damp fung. HOoh~achse. B.i StOrungen um di~ Hochach abklingendeB Pend.ln d.r Maschine. l:ach 6-8 P .ndelbellegungen wieder Gerndeau.flug. Dauer de. Vorganges 10 - 15 lan. Geringe Cuerstabilit~t. Gute dyna~iBche Dampfung. Schworpunktslage 29.5~.

Cuerachse. Bei StOrungen um Ch lIurde lnstabilitat fe.tgeBtellt. Die Maschine stieg, bz'ft'. :tiel mit zunebmel:.Ider Steig-bzw. Sinkeesch',dlldiekeil. Genauee Auslriamen dar Maschine 1st nichl mehr moglich. Hochachse. Dasselbe V.rhalten wie bei 28 SP.-Lage. DieB besagt noch nicht, daB in Hohe dieselbe Stabilit~t yorhanden ist. Bei FIUgen in 10000 m Bohe lIurde schon bei 24 leichtea 1aumeln aer Maschine bsobachtet, d.h. eins knappe Richtunes8tabilittit. Dieeem Punkt muP .bei einer l.rbeitBhOhe von 12 km (Ar234C) ~asondere Baachtung ge8chenkt werden.

%.~

5chwerPunktilage

18 ~.

2__

Guts Lang8stabilitat. HR-Krafte atwas hoher wi. bei normal en 3,hwerpunktsl~eh, jedoch noch gut tragbar. 1m Land8~ustand (5.P.L. 20%) reicht die HOhenflo.sentrimmung gat au. (b&1 auagsfahrenem Fahrwerk, Landek1a"pen auf Landes tellung, n'lriebw.

400 U/mln,12m/.ac. Sinkgaachwindigkeit/ist .inge.tellt). Die Ruderwirkung reicht noch

gut

HOhenfloBBe mit aus, um ca max

-0,50 _ Lan-

.dungdul"llh&ll1'll.bren.

~ ~

BllbelltlO."p,\.rpunl!

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28

11.'

j~tl

B.i 28.~ach.~~ullktslage konnten Geach~indigkeiten tiber 620 km/h ll1o~t au:.gstrilllmt werden'oda H.FL-Trimmung am AnBchlag von 4 k IIIlUltewenlgetena + 5 1'10s.entrimmung vorhanden sein, um ~ hllbere.;.aohwindigkeiten austrimmen zu konnen. Da in Riehtung ~hwaIl.lA.lig'~20'yorhanden sind, maximal aber nur _0,50 henoti t werT :d irJr " ;"10 lebwan&laatig auszukomrnen. Ea mUllte also nur Ve

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0111".,1" Arododt'lld

124

125

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Ylq-Mr.6,

8.29 - 8."6 rrek~ur. 16.49

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10.5.

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Ylug Nr. (5
und Landung gut.

'rn."".1"kaJto
a.5.44.
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3,

- 11.07 Uhr.

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w1e Ublich.

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16.28 - 18.09 UbI', l'JIela 1'011 ae'aaltt. 1 5\)0 q-BoIIb S~rt 1eht al' Rauohg.raten 9140 kg. ;~lohw.lt.nrlug 1a Verban4.tlq ai\ V 10. 5telat1ug bl. 8000 a, 10 jl r HOb. ~;tre.ltenrl\l& ai, seo VI.ln., debd Boab. Moh o. 1/3

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Heft Lur~e

tall.,. _nel '1& abebroohen. I'lua lot &rob allllwertHr (l'l1l&Celt II V .). Plug dlent .le VorerprobWl& fUr 1t.re E1Uge 1&. a.l&'e 701g.od88: Str.okenflus 10 bOOO a ai, "0111&8. genosell .eNell. V -Zlmal1ra. dllrch

81l 18t QlllIl"gllch. 1m stam Verachleohtenm;;, <:R noch 8.lllbeBten tragber. FlugEeage derartig kleln.r 5tabl1lt~ten mit ~oaem ~,ud8r !lind be~:!, 8lIlpfimUlch !ltd 'Rl1<1.orre1 bung und le1den 1m Gellamtol:ldruck beaondere. Flug15eug dUrl'te jt'lt~t in R',\he nul' a1 t sehZ' grollsem 3teuermu''lI'an4 au fl1egen !loin. "fIie 1:;,t E1nflus8 OUte und :3ohmuts (:oauerbetr1eb) su! TIe1bung?

~lu~eug hat 8useerordentlleh en Geeamtelndruok verlorenf

?lug.~ug in Jots1gem Zuatand ~lugetfeneoh~tlioh


E1nbsu von Ole1tlagern bl'Wls-JiJl18 .IlU1lS nt1l'1c'

sohleoht. nul' an rsl-

G loht bnaha. nlobt ebl b.r, v.rbfauob WI& 4urell au Wlg.nall (Vflrbreuoh_ r .10belleD), (\lraJalt"naolge l!:lu.ltlua .u i'lq -a .1. twart. rcleB.

daB tragbarer Frozentaats erprobt

ung ertnhron und GleitlRgsr

iii

derArt,

.!l2.

J'lua-Rr.1,

16.26 - 18.1& Vhl',

.rao n

gUnetlge Stdllen el~ebnut _rUon Be! Landung ~uf welll~ ~a.en platzte kura naah Auf~etr~

Helobw.l'.ntlug alt V9 au aa.n. V.rban4atlua.rt.braaQeo tolgond.: .,) ll'.rt la 4bo~04 atoM ='er 1 1/2 )lln., de ;;a",oJIprlt. 881m .em.b.ln. Gleloh ltiger Ht.r1: t
15 )lln
11111'

der rcohte Fe1!en. Dei ca. 150 km/h.~lug&cu~ ~oh una langSIClI YOn der Qrden nach reohts Ilb und JIl.&chto una lcu.rz vor 3t1lletend e1nen IIch. chen Ringelpietli a l2IIl. ~ (Sporzu'e.dC,.," , F~rll:: h1itte eotort .tarkcm 7:in~lpi.tz a1t :3r~chergclJ(ln).

J!l.\onHhA _n 60 a Brel 'e atoh nll l1oh. J"olg.raa&: Bel 10 Flue-eIllleli elIt 1 l'luspta'a JIUS .rat 1'1",&-

UC .ut 1.eta,

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Hllll.

10 Boden-

alh. rel0l1w.lt.Da&B1c UAftO~loh, ln

1l.1.na

Trett.n

(Ub.rhaup'

aOgllob duroh l'uDk.p1"1l0h).

~'.1'\.b.Ullce tClon.n aut .0.500 a herunt.r"ltaet~t


.eNaIl bel "torto ohn. ,1-G.rllte. d.ll. out eotallraoh. oheud l.ngan :'t.rtb.bn . In <1100_ 1'ono kOnnao .1011 l'1.upeug. 10 :,loht bollal t.n, _rauog8&u.,.

:.~gfll.gendeRe1fen!etzeJ1 schl~n segen Landek1appe. beulten filnierkM" .in und. brachten La.ndek1:appenant't"lebsge8t~nge au Bruehl e.l1a~rde. la11ckten d. Antr1<'blllltoBetnnge flir klein. ?aarwcrkklgppe eln. Beim. J..nlaason !ledeJ.,oo3eh/fIerlg}:eltI9D wie !:l~ter8 In le";zt.er Zeit.

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Bel Start

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lostll e.er .'~,-~n weder lll.ch8!11ach nooh olektri3ch und WlIl"Cl. mit 1n c.la Lu1't (;en=J.len. ~\ehr8re Vcroucb.e in I<u~t hat ten keinen Zrfo.lg. bis dCT Tingen /;af auf!Uliges

S tnu':;r"..leXel !lhung.

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bl0 aln. :;c-o a. 1m llOrhontal1'lug bl0 IiIll1. 1000 gee.hlltzt~ Au.BeX'd_ .tArk.ro 0.1 t11on. Von. etaung no'wondlg,
AboUl.ntlo 1a ,:\81&1'111&

noc~~llgeo DrJcken dar $1. Aus1~sung ann JJO m nUbe abfiel. Der Wagen ~rl besch~:1et. Relfenhydrcul1k vern~gtel ~el BuuptkUfe funr nUT ~1ntere Streb~
e1n, ~teiler: C:iE' GtUt7:r.J.ffln fahren nu!' eln =;1 (i&nn niehl; wieder :,ua,

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BUhznflo~sentri~ung relent 1m Veret.llbe~lok ftleht aue, WI Fltl.'lllllli& bloJi 28: -aut Vollg"a-Hor1l101lta1 oter 'OSll' lIII!mnebSUD&a~z~trim~en. V.r~rU~esrung d.e ~.~1ehee TOn +4 au.! +.1 lot no'tw<;ndi,;. ;Ja.:'Ur k87Dl-~ "~.ilJat1p:D.
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m1~ +3,1 bzw. +2

:a.uerkrlrl'tro !I~unge:n. 12 ln Boi nnlUlc. 1147_1235 ;;he1:t

Plug Jr.

gel. ng eret n"cll uhreren lere_hen. Ursaoh.: Druckntift rut9c~te &r: ~titt de. Xontak18ehslterw
J7ebrW.rlt-A.u!!l!nll!"CX1

Lcls1;ll,ngan ohn Zueatsboh111ter

Torbel. Ab!l11tll lurch kleine:lntte {n.aeanetanclllDS). J.n1BS".n wu1'de bill 53} km/h In'3o;1enn!he und bet Ya m laa/h bie 7 klll Sllhe durcmge:r::hrt.' :;lll:li t 1st Bystellld1801w nnd gr\bldliohe l.'rproh=e -:lea :.nIaBver-lklteno I1bh~g von Rllh. und :luggellohw1.ndi/lke1 t Ilb~BChlol)sAn. Erplmts 111lt,lnternll Beat1umg, mch.to tiber 6 klll iillhe "nl!l~l B.n. (nllarell l"lu~ ollrioht L:lOU).

nul':

IIr.

50

3t&bl1It~ten~lt hlnter~ter ~L~ne.

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17 839 28 ObersUt. LIIQ 92 -9 O.d,l:. B.l Start 8tark Uberzogen, eod~O 3porn r t ten aodan bePlut Nr. 8 un"- 9
Wl6.

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rUhrU. ;'lul;Zeugve1'h"l ten I l1ac"L-i3 hl1rmloa8l1 llIlrcuaoltc t .r .. euteo ,\bllp-ben. ~Iline -;1''-11:' von fipven. Beurt.elltm8-"lll iibl1C:i. !iotwer:,i1_'ik"U cIer Funkort1mc auoh bel \Il'Olkenlo8~1ll lietter beto:1t. l'lug !lr. 48

IUt diesen 50- :?L~",en !'let ;10 Zltlle t"-Uld 4'5 i'l~gBtwdon er1'e1e:1t. Die te1tdrulErpro ?lu;,; cc= t l:uot ''-Ilue larch C-l. 70} Lolst'-Ul,7-11!lUge in Hohe, die ca. SO !<lIn. dauel'n und }O,: ]{orraktu:-und oonl!ltlge il:WXZ6 l:r;,robun;;:lJ!lU~e. ZellB u.."l.l )'r,;':",J1':' zl'!i3ten kelne tfflll81'1tlichen Be!,,llstand:mgen, hin81elll;11eh ?::-l,.l:t1.rk t raten 2 'l'ol;nlnnl!ltitlle 1l:i Flll ci'.1rch :>ch~t1felb:="'J.c:l !,uf. Zu bCl:2erken 1st noe!!, daB dl0 LelotuIlga::l~go fllat clurchwcg :!tit VOlle;ulJ getlogen -mrden und :lIla Ilber nooe :I i;~';Gen.

flug JIr.'21

Obllrutabslna,OrQbe

a,"-.x.

BrnndenburR!a.,den 2~.5.44 }7o-~ Zr~ger/Ll.


1 TL lUleget'allen :iurail -forUlJ E'gen elner 3chomfelGclat.\Turde Illl 8t>Lrke.n ::ehiH.teln Sche.uf.c1 und dedlU'Oh t t& t.11t, Glatt.

~toren1nndung.

128

129

O.l\/1

Geheiml
t

Z w i s

JfIIfA1iio..

Geheim,l Bl.2

.Y12..

Flug-i'r. 2, 17.12 Uhr - 17.53 Uhr, Ehe~m Korrektur: Zei-lkon-Anlage i.O., llandrad steh~ 15 naeh links, TL zu wenig Drehzehl. Beurtei~ung Gleitlager: !Flugzoug bei Start und Landung undiskut el, im Hohenflug auBerordentli"h schleoht, b im SclmeHflug in Bodenn!ihe ertriiglieh. 1m Einzelnen: Start und Landung wird sehr schwierig wegen fehlender Liingsstabllitat mit losem Ruder, Landunesanflug (d.h. Kurve im Langse.mflug)'ist nur eekig zu fliogen wogen des nur ruekartig zu bowegenden Seitenruders und dus ~uerruder bleiht in jeder Stellung stehen. Das SR hat 6 kg Reibuag, das C;R2 und dus HR IO!J[ IXK. JII[ ebenfaHs 2 kg. Auf jedem Fall mUssen verbessert werden Seitenruder und Hohenruder.

'!2.L

1'lug-Nr. 52, 8.38 Uhr - 9.45 Uhr, Eheim Horizontallei.tungen ~t 2x SC 500 J zusammen mit TL-Vermessung. P~ffnllig ist beim VerBtellen der Hohenflosso bei hohen Geschwindigkoiten, daB das Vortrimmen leicht, das RUcktrimmen schwer geht. Daher rouB man vorsichtig sein mit einor kopf~B~en Trimmung fUr Sturzflug. 13.12 Uhr - 14.30 Uhr, Eheim mit 3 x SC 500 J zusammen mit TLo

'!2.L

Flug-Nr. 53, Horizontalleistungen

V10, Flug-~Tr.13, 17.32 Uhr - 18.16 Uhr, Carl Einweisung fUr Serie. Fahrwerk ging nicht raus. Erst nach langem Probieren mit Normnlfnhren und Bandfahren wurde Fahrwerk rausgebracht. Beruhigend war dabei fUr den FlugzeugfUhrer, daB das Bugrad bei jedem Versuch sofort und als erstes ausfuhr. Lehre aus Vorfall: Kcntaktsehalter hatten gehangen. so daB groBe Fahrwerkklappen nieht ausfuhren, die Hydraulik aber trotzdem unter Druck blieb, so daB auoh Handpumpe nicht ging, da sio gegon die llydraulik arbei~ete. ~are i.O. gegangon bei Ausschalten des Fahrwerkselbstschalters. Daher dies in Vorschrift fUr Fahrwork-Notfehren aufnehmen. Damit nicht in diesem ~:La\l,<uu;.i~.Anzeigelampen fUr Fehrwerk ausfii1Ien,.sind ,hese aJ!L~bstscilallor?Ur MeBgOl'!:it".zu-"ngr,1f;'l'lllorel b'tmecl,a;,,1sche' tanz eige-flii"liiigrad'r No ~ Flug~li;'.-'5":-'- 8.58 Unr - 19.31 Uhr, 1 Janssen BMW-MeBflug. RegIer beeinflussen sich gegenseitig, da Bie kraftstoffdruckgesteuert sind und an einem gameinsamen Entnahmastrang hangen. Wieder sehr versehiedene Kraftstoffentnahmel die Leitungen werden jetzt versuehsweise auf groSere Nennweito gebracht. RegIer &tif TL 1 rouB gewechselt werden. Von TL 3, ist hinteres Verkloidungsblooh weggeflogenl an den 3 anderen TL sind Bleohe bereits aus den
Schrauben ausgeriesen.

Brandenburg, den 25.5.1944 EFoFjKroger!iLey.

Verteil. : .J1L.. TEA


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V10, Flug-Nr. 14, 10.22 Uhr - 11,14 Uhr, Eheim V11, Flug-lir. 3, 10.26 Uhr - 11,14 Uhr, Janssen Verbandsflug in Bodennahe. Startabstand 500-800 m ohno R-Gerate. Sehr boiges ',letter, trotzdem konnten Abstande von 50-80 mauch in leiehten Kurven geha&ton werden. Ubung aussehlaggebend, de.Abfall und AufsohieSon des Flugzouges wogen Tragkoit dor TL sohr frtih erkannt werden muS. Kleinero Abstande nicht moglieh wegen Sichtvor~ luat duroh Ringspant. Verbandsflu~ ist in groBer Haho schwieriger (also worden Abstijnde graBer .oin), erstons wogen Flugeigensehaften, zweitens wegen korperlieher Behinderung dos FUhrors und wegen Sich\behindorung duroh die Atemmaske. Vordermann rouE drosseln, damit Hintormann Leistungsresorve zum Autholen hat. Dies umso mehr, je mehr Flugzeuge im Verband. Damit ergibt sich Reiohweite aus &,droo.el. tor Goschwindigkeit des Vordermannes und Kraftatoffvorbrauch dos Letzten im Verband, der meistens Vollgas fliegt. Erfolg ist aloo U~ so mohr Reiohweitenverluat, je mohr Flugzeuge. Landung im Verband gut moglich mit 3 oder 4 Flugzeugen gleiohzeitig. Ebenfalls wichtig wogen Ausfliegung dor Reichweite. Gleitlagerbeurteilung dureh Janssen dieselbe wio duroh Eheim u. Kroger. V9 ,F1ug-Nr. 51, 9.43 Uhr - 10.52 Uhr, Ehoim HorizontalleiBtungen mit 1 x SC 1000 zusammen mit TL-Vermesaung. V11, Flug-Nr.4, 19.21 Uhr - 19.41 Uhr, Jansson Korrekt~. Zollenhangen noah nioht beseitigt.

130

131

Zwischenflugbericht AI 234 20.5.

zwieohenflugberlcht AI 234 26.5.44 v9 Flug Hr. 54 - 57 Ehe1m 111.1120, 1135_1147, 1158.1211, 1220_1230 Amtl. Start- und Landemessungen mit Messkamera Rachlin. Fluggewicht bis 7.5 to, kle1nere Stufen durch Kraftstoffverbrauch im FlUS. Starts und Landungen wurden Yom FlugzeugfUhrer restlos ausgeflogen. - Dle grossaren Gewlohte konnen auf der 1200m - Bahn nur mit Rauchgeratan geflogen werden und folgen. Naoh den 4 Landungen, dla atwas harter als sonst erfolgten, waren die Fahrwerkriegelhaken um 3 mm aufgebogan. Riegelverstarkung notwend1g. V9 Flug Hr. 58 u. 59, Carl - Altan 1744_1751, 180.1810 Elnweisung. Flug Hr. 6 Janssen

T.f!,~rW"-'
V9

V9

Fl\li; Nr. 52 8,:58- 9,45 Bheim Horizont~lleiBtungeD mit 2 Bomben SC 500 I zue~~en mit TLVermessung. Flug Nr. 5:5 13,12 . 14,30 Eheim Hor1zontalleiatungen m1t 3 Bomben SC 500 I zuaamwen mit TLVermelllBUIll:. Flug Nr. 15 17,29 - 17,51 Triebwerke - ~erkatattflug. Flug Nr. 16 und 17 ";heim

V10 21.5. V10

Riohter Fa. Patin. E1nweieung und Flugjustierung der Dreiaohsensteucrung.

11,44 - 12,12 wld 15,46 - 16,28

V10
V10

PtS -

Flug Hr. 18 19,13 20,00 Justierung. Flug Nr. 19. 21,22,

Riohter, Fa. Patin. Richter. Fa. Patin.


o

15,48 . 16,15 18,20 18,48 20.04 - 20,45

1'15 .Juat1el"Ulll: V10


V11

Steigtlug bia 7500 m Hobe. Einzelheiten aut anllegendem gesonderten Bericht. V10 Flug Hr. 26 1756_1841 Ehelm Hachfliegen der PDS. Querruder ~d Seltenruder sehr gut in langsamen und schnellen EUrven. Bel TL - Ausfell in Kurva wird Kurvenflug mit noch brauohbaren Schiebewinkeln ausget'iihrt.

Flug Nr. 20 16.58 - 17.08 Zechner, E-Stelle Hechlin Nachtliegen zwock. Vergleicb m1t aloitlagertlugzeug. Flue Nr. 5 16.10 - 16,25 Janseen Iorroktur tur Tr10bwerke .ach Wechael e1nes ulaotora und aaoh E10hung der Drahaahler. Fl~ Hr. 6 18,59 - 19,10 Zoehner. -5tolle Rechlin. Haoktl1eson Gle1tlager in Bodennihe. Nur obertlachliche Beurteilung: se1tenrudor 1at aehr schlecbt. Flug Hr. 2:5 17.45 - 18,20 Eheim. Beurto1lung dar PDS - Steuerung. Steuerung nicht klar, d. am Bod.n .. oraoha1tot. Flue Hr. 24 uad 25 15,4' - 16.:50 RiGhter Fay ~atin ..---18,19 - 18,5' , I Baeh Verlaugorung dor aello.aeit1gen Hebel 1et SteuoruD& vllllis illOrclnWll und wird aussergewllhnlioh gut bourhilt. LaDdung wurda ohao SChw'er1gkoiton mit e1D&esoha1teter Hllhe und seite durobgetuhrt. staueruag ist obAe Da.pfUng.regler 1& Orclnuaa on Va. 850 kajA bi. aum Au!aetaen.' Dam1t i.t 410 steueruns 1& aaor.owllAn1ioh kuraer Zeit jueti.rt wor"--. und 80 gut in den Eisen.ohatt.n wio lIiah~r lIeJ. ouae. k anesor J'lugseugmu8ter ( Jl&Oh All.uage Firaa PaUn ). tJ1'ueAe h1erf"Jr 1.t 41e 1I1.hor n1elllll1. vorgekowmene groa.o Ru.nmpf1J14l1ohkeU d.r 7oon. und 1llr.goringe Daaptllai;aaunana1t d.r ao.oa.1n41gkoi\. W.gon let.t.m ~nn'. d.r Dlaptuac.r.cler vlllli& au.plaaaen werde Lt. Beobacht.lII!I du 11.1 JUUer'uq lIe:nUt~t 4 Flug ug ~e1 Ral echwind1&keU 'b.1 llr blS1ge. W.ttor nur oa. 1f2 Se1t.nru4a' &la8 __ t.I!1lOJla1.rea Bll.n.tU~ der 1DI B.A. Jlea.:&'".rllqoruaa.1r4 tort V.n Fa. Pat1a an Land ' 4uroh4re be ElI.n.o JIn4.1'Wljf dar \~1nke1alllloin.t.ll..., 0. 4

V11

24.5.

V10

Bohensteuerung durch Lagengabe ziemllch grob, Fl~zaug steigt in Kurve etwaa ( naoh Angabe Patin kaine Anderung moglich ); bel Elnschaltung der Hohe muss ungefShre rlchtlge Lage eingestellt sain, da sonst Flugzeug starke Lastvlel. taohe bekommen kann. Lagenstauerung fUr Bombenwerfen besser, 1m allgemeinen dUrfte sich Fahrtsteuerung fUr AI 234 besser aignen, da weniger grob. Hachfliegen Knemeyar und E'stelle steht noch aus. Fahrtgabe ist ebenfalls schon geflogen. :51.5.44 V4 V9
V10

V10

rlug Nr. 60 27 7

V11 Verte
!E !EA EB II(
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2045_2115 10~7_1056 1026_1051 1025_105:5

Janssen Ehem Krogar Janssen

tlberfUhrung nach Lll.

er V11 V10

r( wI,

Vor:tiihrung vor Dr. Dorga 1m Einzal- und Verbandsflug. Flug Nr. 8 1730_1828 Ehelm Vahrtmesseraichung in Dresden Flug Hr. 28 1906.1914 Zechner - Rechlin Naohtllegen PDS. Absebrochen wegen Alarm. Alt-Lonnewitz, den 1.6.44. DOF

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Sehraubo: _ Work-Hr.: 'SrLago: _ .

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10.27

Bogloltor:---------

llu liIlol'~hulfi.s1ge 3tlU'~cht 10000 kc.

llIdeftl betrlt

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9.5.44. V9 - '110, 15.28 - 18.09 Uhr


17.5.44. '110- '111, - 11.14 Uhr

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Vert. :

'terbllndsflug;vurde zuerst mit '19und '110 im Kahman eines Reichweitenflue;es, b.:!i einem zweiten !"lug !!lit '110 une '111 in Bodennile,e bel btlie;er'leterlage unterslleht. t Beim :.:tart '!erband I:',i im t R-"er1iten ist der :,bstond del' naehkommenden :,'nsehinedavon nbhiincig, wie lange die Abcaee der R-Gerilte die Siel:t behindern. :Je1:r. Verbandsstart ohne ]\-Gerata !"..ann in ainem Abstand von etwa 500 :r. gestartet werden. start nebenelnander war weeen der geringen Brelte der :tartbal~ nlcht m~glich. M.::. wiirE Ihii 50 m seitlicher Staffelung start schon mit 100 m Abstand.m~gl1ch. Nach dem start kommt dle'nachkommende r~schine gut bel, wenn die Jpltze~maschlne auf 800 U/min drosselt. Im Sturz-GeradeauB-u. Bahnneigungsflug kann auf etwa 50 m aufgeschlossen werden. Uaher aufzuBchllegen geht m.". sehl.ar, da die 'i'rlebwerksleietungsiinderung zu schleppend 1st. Die Spiteenmnschine darf nlcht m1t Volle1Btun~ fliegen, as dle hint ere Maechine eonat kelne mJgllchkeit hat, Bieh heranzuziehen. Am beeten werden sich dle Daechinen 1m Flug liber dle Drehzshl alnigen, sie roua BO liegen, daa die naehkotl~ende "~schine le1'stungemii.Signoch etwse Reserve hat. Komrnt das nnchkommende Flugzeug 1n den Abguestrahl der spitzenmaeehlne, eo iet es mit dam Querruder kaurn mehr zu halten. 88 laSt s1ch dies Jedoeh lelcht vermelden, dn der Abgaestrahl 1m Flug ala schwnch schwarze nauerahne zu sehen ist. s ist also neben seit11cher Staffelung auch hohenstaffelung erforderllch. Kurvenflug erfordert gr~aeren Abetand ale Horizontalflug, da d1e ~tlglichkoit 1eB Jberholens dabel erhcblich er~3er 1st. Se ecbeint lcichter zu sein, d1e Kurve innen zu fllegcn nle auZen. Die Kur-' ve w1rd urn so Bchlr.leriger,je enger sle 1st. Ausfa~ren der Landeklappe und des Fahrwerks, Ansehweben zur 160dung und Landen 1m Verband lieS slch ohne Schwierlgke1t ausfUhreno Bs ,rurde in ungefahr 50 m Abstaud und 50 m seitlicher staffelung gelandet. Das Sprechgerat Bord zu Bord 1st unbedingt erfordcrlich, besondcre fur Start, Treffpunktaufgaben und Landung. Voretehende i,rfahrungen beoz:leheneich auf 500-1000 m H~he. Noch engerer Verbandsflug, eowle Verbandeflug in grtlleren Wahen 'N1rd noch ur.tersueht. Bel engerem Verbandsflug w1rd die Si'cht durch den Rinespant vor dem FlugzeugfUhrer und dle Verzerrur~ der Sche ben behlndert.

In AftbetracM .aX' e.ureh tlDerlallt (Xrat'htoft' b lIcftben) erll1elbuen IUlI8d_ . YOrieile wird e1n 1tberlastiltarlgedcht 'ft>n ca. '2000 kg lll4l"atnbt, .M1 eia dlrl<e1'e1:' V"r-"c!!leiB der Re1!'eJl 1n Ita"t' ettm<lt1m8n ......-denaWlte. hi de lIlN:rtIU1-. 4.1.... l'oraoh1aa't. b eh_t Wfl'dea, W U. thoerbeluWnc c1ar -.,. nur :..us Start; BR.ttr1tt, d. be! 4ar Landun ln .lhn 1'111_ 4.1e hleJ.'flb' namal ll'O.lllee1U o."lohk un4 4aJdt ~ IUcM llber"CIbrltta ~ arfaImt1l tie 1Ian,uUer 1111 Iep_h C einea norma1eD hhrlIwIt. "'111

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3randenburg, den 1.6.1944i-:FoF /Eheim/:.:ey. /:;eu


A" 052 A,edodruck

134

135

Mitteilung
Von

EFo

Liebing/Schw. 4.) Am 27.5. kam von Ltn. Zechner folgendea Fs. betr. Ar 234 Vii:

-7, -. S. 6. 44 .
Betr.: -----Zusommenstellung tiber Anforder~~g K.d.E. und V.f.H., Oranienburg. von Ar 234-Flugzeugen vo~
I,'

"An rierrn Liebing, Betr.; Ar 2.34 Vii Nach Vereinbatung zwischen Oberst Petersen und OberstI tn. Kneeme~'er wird Ar 234 Vii sofort zur Triebwerkserprobung (004) nach Rechlin ubarfUhrt. Da der heuti~e Zustand der AusrUstung mit Gleitlogern in der Steuerung unbefriedigend ist, bitte ich ilia Mitteilung, wann, vor allem im Seitenruder am meisten storenu wirkenden Gleitlager wieder durch Kugellager ersetzt we~den konnen. Das Flugzeug ~ird von mir sofort nach Fertigstellung dieser Anderung nach Rechlin tiberftihrt. E'Stelle d. L,.;.Rechlin, G"z. Ltn. Zechner"

1.) Anforderung von zwei A-FluBzeugen durch V.f.H. ftir Sonuereinsatz. Am 23.5. wurden mit Hauptmann Noll in einer Besprechung hierftir V5 und V7 vorgesehen. 2.) Am 23.5. ging vom K.f.E. folgendes Fernschreiben ein:

"An Fa. Arado

Brandenburg/Havel

i ~G '~

G. Kdos.,von den fUr Triebwerkserprobung Jumo null null vier durch GL/Ciisar/E/Chef zur Verftigung gestellten Kufenflugzeuge Ar 234 ist das als einzibes ftir diesen Zweck brauchbare Flugzeufl V5 sofort zur DurchfUhrung der TL-Erprobung nach .HeclJlin/Laerz zu Uberftihren.- Ltn. Zechner ist beauftragt, z. Z. die tlberftihrung sofort durchzufUhren und die Arbaitsbereitschart der E'Stelle Rechlin E3 Z.Z. durch TL-Erprobung durch schnellste Zuftihrung der netweniHgan Bodengeriite nach Laerz sicherzustellen. Kdo. d. E./Stellen Rechlin IB HE 947/44 G. Kdos.

IA"
Am 24.5. wurde diesGs Fs. wia felgt beantwortet:

5.) In der Zwischenzei t wurde rnir von i.errn ;"ajor iiiesemi t"ateil t, daB auf Befehl von Oberstl tn. Kneemeye,.' zuniicl1st keine hiaachi, abgegeben wird, bevor er nicht v,m seiner Rei.s8 zurtickgekommen ist Dieses letzte Fs. wurde von mir schriftlich noch nicht beantwortet. Leutnant Zechner gegenUber habe ich jedoch am 31.5. betont, daE es nach unserer Iileinung nicht in Frage kommen kann, die Gleitlagerder Vii im jetzigen Zu~tand wieder auszubauen, da -so eine Glei tlagererprobung nicht mehr gemacIlt werden kann.

EFe;_~~. '~n die E'Stella Betrifft; Raohlin, Herm L~n. Z e c h n e r Fs. das K.d.E. vom 22.5.1944

V5 ist von GL/C-E - Chaf fUr einen besondaren Verwendungszweok vorgesehen und wird z. zt. mit Lichtbildgeriiten varsehen. Eine tlberfUhrung nach Raohlin kann dahar nicllt erfolgen. Sie wollen sich bitte tiber dan Zweck del' derzeitigen AusrUatung mit GL/C-E - Chef in Verbindung setzen.
EE'o

gez. Liabing" 3.)


Am

26.5.

kam von E-Stelle Rachlin Kurier an Herrn Liebing;

folgendes

Schreiben

durch

"Naoh Vereinbarung zwischen Herm Oberst Patersen und Obarstltn. Kneame~'el' ist sofort ein Flugzaug zur Erprobung der JumoB-Triebwerke an die E'Stelle Rechlin abzugeben. Da die V5 andars verwandet wird, muB einandares Flugzaug (Fahrwarksrlugzeug) zur Verftigung gestellt werden. loh bitte um Mittailung, welches Flugzeug sefort fUr Rechlin abgeholt werdenkann. E'Stelle d. Lw. Rechlin gez. Ltn. Zechner"

b.w.
J.r.lfr ...70. 20000.1.-U. "('COC04

136

137

6
A k t e r. not 1 z TB 43/VI/44

- 2 _

Be1 einem Besuoh bei del' Fa. Elma wurde auoh diese YTaJem1t llerrn Dr. hli.chael bor~ihrtf wobei lch darauf hinwies, dass 9S von .lntaresae 1st, ~u erfahren . 1e eine GegenUberstellwlg del' Gewichte und del' lIexete11uns"-

kosten dar verschiedenan Bugradbauarten aU8s1eht.


~ Ar 234 ~ugr8dflsttern Mtt,Herrn L1eting und Herrn KrBger warde durchgespra chen , be1m Rallen der Msschine bei d&n kri tischcn Geschwindit;kei ten daB Bugrsd nli.her zu ,becbaohten, evtl. durob. Vccrrollen eint1s llindernleS9s in Form dar Kanto dar Startb~ln, zu versuchen, ob zwangsldufig dieser Zustand des Flatterne Uberhanpt erre1eht werden kann. !letr,. Ax 234 l'edorbe1n

VornJ!'orschung.institut fUr KrsftfC1hr"esen Stuttgart, erh1eIten w1r Be.c~e1d. da da. Bugrad bei e1nsr be.t1mmtan Geschwindi~sit und AusIenkung flattert. In me1ner Gegenwart wurden dann sm 26.5. d1e zu falgendem Ergebn1s fUhrten, we1tare Versuahe durchgafilllrt,

Das Or1ginal-Bugrsd der Ax 234 wurde 1n dem grossen.Schleppanhijnger e1ngebaut und m1t einem Laatwagsn gezagen. Der &1nbau entsprach genau den Verhijltn1asen 1n der Ar 234, wabe1 d1e Belaatung auf 700 kg - 1500 kg geete1gert warden konnte. Der Sohleppanhinger konnte, auf ee1nen e1genen R~dern rubend sowe1t gahaben werden, dae" l1a. Bugrel1 yom Jleden t're1 wer. In 111eeer St~llung Wl rde ee nunmehr aur F,,J,rtr10htung um be.tl',rnte 'linkeI auegelenkt una dann w&hrend der lahrt d1e Rijder l1ee Anhangere ausgek11nkt, sodal del' Anhanger auf dae Bu"rad f1el und d1e aes die La.t tibaroehm. Es ze1gte sieh h1erbe1, dsss bis zu aille;! Auslenkw1nkel von 15 zur Fshrtr1chtung be1 al!en Geschw1nd1gkeiten und Belastungen ein Flattern.n1cht 3U erreichell war. Dei einer Auelsnkung von 200 und deraber trat ein kurzze1t1ges Flattern auf, bei einer Geaohwind1gks1t von ~ber 60 km, webe1 l1ee Flat-. tern bei 80 kru Geachwind1gke1t am starKsten war und dann wieder m1t h~her werdenuer Geschw1nd1gke1tabn1mmt. 0 Daa FIaHern selbst besteht 1n. schnelleron Aualenkungen von oa .i 6 . mit e1ner Fre~uena von ca. 15 - 20 Hz. Der' Flattervar~ng dauerte bs1 der Geschwincii c;kei t von oa. 60 km ungat'llhr lY2 Sek., wabei dss Rad sich dann selbel' w1eder beruhic;te. Be1 80 em dauerte d1esar Zu.tand ca. 22 Ssk, auch h1er hBrte ann das Flattern von ,.albat nader. au!. E1ne Gswichtsste1gerung bewirkte, daas der geaamte empf1nd11che Uesch.1ndtgKeitsbere1ch om ca. 5 - 10 kID n~ch ob~n geschoben wurde. Den Wunsch des rorachuw;sinstitutas auf Anbrlngung eLnsa FlatterdJ!mpfere lehn~e ieh ab, ds uuter diesen Verhii.ltni.sen 1m prw<t1.chen lletrieb ke1n FIa~tern auftr1ttl denn 1. setzen w1r ru1 einsr Landegeschw1nd1g1<e1 t taut', d1e wesentl1ch aberhalb d1eses Flatterbere1chea l1egt, 2. 1at es unm~g11ch, e1nen solohen Schraglanfw1nkel au erzeugen, 3. war ea ke1n stat1anares ilattsrn, eondsrn aus jeder Flatterlage kan das Bugrndvon selbet w1al1er in d1e Ruhslage zuruck. E1ne D1skus.10n Uber andere aU~f~Uhrts .BugrKder ergab, dass 111e.ee, z.ll. das Bugrad !Ie 262,ohne natter~fung sehr etark f1attert, achan von.OO Stellung aus, jedooh bealtzen d1ese BU~Tijdar nur gena ger1ngen lachlan!. lIeille1nem anderen Ilugrad 1st b1ahllr e1n 5chrijglWltw1nkel Uber 1:r' varsuch~ worden, sodes. noch n1eht gssagt bt, ob Verll.mit 81'lSBere'\:,l1nke.1n '"loll u.U. be1 liIlderen Bu.,radanardnungan ein Flc.o:tsm nenorruten Itann. Es wurds gle1ch.aiti" be1 den Rollvereuchen von m1r d1e 'ederung .der Fel1e,,-:" strebe be1 Bodenunebenhe1ten beobachtet. Es ze1gt8 sieh, dees d1e Feders~r~ be auch be1 kle1n.ten Un~~nhe1ten mm-we1ae e1nt'edert und dementspreohsn4 sine We1ehe l"ederUng ergibt. Gllliz 1m Gegensetz hierzu sind l1ie Ubl1ehen Bugrndanor4nun"en lIl1 &i.a~ t. werkeu, be1 denen be1 klainen Unebenhe iten das Bein Uberhsupt nic}!t led-nt,. sondern a11es yom Re1fen au!genommen w.rden mueS. Die ger1ngJleanJlp;l:'.du Rej,. fena sow1a der gens en Masohine aow1e das Rollverhalten fur den P110tsn w1r4~ ~oh8r von keinar anderen Bugradenardnung unserer gegenUber Ubertrot'!en werden konnen,
0

Int. AnscblnB d1. Rollverenche besuchte 1eh d1e Fa. Elma, um mi t Herm Dr. ll1ol1t\el ,und Herrn.Dr.Krants Uber die Federbeine dsr Ar 234 and d1e ~'retenden Schw1er1gke1ten 2U spreohen. Ee wurde nochmal. susdrUoklich '.. Ufdie.'.Ji,ohwier1gkeiten a der li10htnng be1 den Federbeinan der 1r 234 ~na...,1bsen, ..bo1 b1s,jetzt e1na endg:lltige Klilrung 'vonli:lma 11llDauer1:+"-tlch )i"ob ch~ gelunde,; w.rde. loh Clach ts gle 1ohze! tig l1arant' ."ufm.e;jt,.&Il;'~lI.' an<l11 'fon .d\III nanen J'.derbe1nen fUr die FahrwerkslllB.Sch1ne be! ~!ile!e~nJ:.llooll nbht e1nge--.ten Federbeinen :t1nge vorhaElden w&rall' .Ue .berslh beschij~ .. a :D1eas1l1n ainder der Fa. Illma euX'Prl1tlixi& e

"'I

'zuitu.15o-nden.
~ie~;~da Herrn.L1eb1ng

.
bere1tamUndlieh mitgot811t. g'.ln<>tige Verhal tell. der Bugradteder-

IB wunf, we1t~' gea'Px:ochen tlbel" du. .atX'eb.:;t62' dis rahrwitrks_hine.

:ll1oi':IlO.l1vllI'suche 90ll1e 'die' FlngverBncha hab.., gezeigt, dus I1aa von un. Cet\n-d~rte Diagramm tur das gtinst1ge ~ollver!Jalten erforderl1ch 1st. .c~ie.lI:u:rve 'Mlrde be1 d9ll>jetzigen Fs.l1erbein durch 2 Luftrllume erre1eht. 17m ""1;' da,u,t .verbulldemin 2 versch 1edenen J'lUldrUoke iu vermeiien, wnrde vQn der'Fa.~lma,ein Vor~hlag unterbreitet neon Elma-Zeichnung P1/a-,2389 B-1, den einen Luftraum deduroo au vera1d ; 4aes sine vorgespllrint ..J'eder eine.Luftkurve aQ vet'andsrt, dau de den von.una gewUnsohten lru'rven ann.lUlernd .entsprioht. Jl111.i'aderetrebe urde von mil' freigegeben und m1t Herm Dr.IHcbael vere1nbl!lrt.',.de.9S w's 2' !'ede:'etreben fUr VerauCh3ZWeQkeange11efert .. wtlr4en. 1 e; .sowle 3. wd tere Federstrebell fUr Vereuehe bei lill,uwardel1 L1l Rahmen auttragvan der ~a. ~lma selberher"stellt. laoh AbschlU8s ~er Rollverauche mit dem neuen lederbein kann Uber l1en ~aIk.:d1eaea Yederbeines ansteUe des bisher1gen 1n d1e Ser1e verhandolt, ".rden. E1ne Gew1chtagegenUberstellung YI1rd lIDS noch nachgere1 cht. &:l.tf ereehne~es s lrbe1t .d1 ".g.ramm wurde mil' ,ibergeben.

Verteller, HE/Tc TE l...II


T- ,.".. Ii. .'1.

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~.es~t, den 3. Jan1 .'1'11." be sk1 Ii'll

1944

8earbeltsr:

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139

138

Arado
Brand.."burg (Havel)

Protokoll Nr.2023 (lfd.Nr.29) tiber die Besprechung am 3.6.44 in Landeahut ~

rJ,'

G e h e 1 m 7,

Arado
Brandenburg (Havel)

G " h e Bl.2

P17.~
Ko.(tfntrdg.r

!Bwesend d1e H6rren~ Oberstleunant Xnameler Cbersting. Hermann Flugbaumeister Scheibe ~Ing. Beepel ?'liegering. Zimmermann D1rektor Blume Reinhardt Meyer Liebau Specht Sartoriu" BlaB FlShring
van Nes J.hbing

zu .rl.dllJ"n durch

GL/C-E Chef
GL/C-E 2/II

Um 41e :Brf~ w.,ten, 11011 .1ne

GL/C-E 2 Bel-Ar-Entw. Arado


It

elnTerstan.11 T.ra_.us ~8111ohUglU1g durch dl8 aerreA O-'reU_tIUUl1; :me.eJ.r. 0-'1'81; atorp un4 Dr.BotfllallA, bJlllll1sa&r fUr Ger!l'."re~aohwIif .tattt1n4en. Herr BlUM wi.e 4arat h1a" GaB 41e .reten KaSChUM dar c:-.elh. 1.# 4er neuen
derl. 4e2"11'OI\t Ausft1hnDg

iruna~'Blloh

.1' a.r AnO~

zu ledl,.n
durch GL/C-E

Koat8/ltrig.,

"

ul.:en.

,.Hi,,"11

GL/c-B wUuoM~ .1M Au1 aer rehz~.Mr ale DoppeUnaVuMnt.. UIlI 1IllI.liehet .s.a. UCe:N ADA'>rdAunader BliAd_ nuggu . ~e1 l'1'riClheA.
b) hr5~M!I

Kr!lger Kosin Bornemann Schreder Staike ~

"
"

Verteiler:

GL/C-EChef GL/C-E 2 GL/C-E 2/1 GL/C-S 6 E-StelleRe hlin Lt.Zac.ner E-Stelle R chI.
E 2

E-~)telIG I chI. E 2F
Bal Ar ~U.

Po:..:.I .-\r ''"n

Entw1eklungsarbeiten. ,Die Beoprechung hatte den Zwack, GL/C-E einen Uberb11ck tiber den St~nd der F~twicklunGsarbe! ten Z11geben und notwendig erscheil:ende Ent Bcheidungen Bofort au~sprechen zu laucen. ~ einzelnen wurden die nachfolgenden ~{te durchgesprochenl I. AT 234: 1.Dru.ckkabinen. a} Alltlameinl FUr die verllchtedanen EjnG'Hze werden drei Druckkab1nen-Bauar~an auseelest und ZW8r1 unbewBffnete Druckkabine (Ar 234 e), bewaffnete Druckkabine, bel'laffneteund gepunzerte l)ruckkabine, wobei die Panzerung nlu RUstsatz geplant 1st. Es wurde au;( den Untersenied z'aischen der Druckkab1nen-AusfUhrung AT 240 und Ar 234 hingewiesen, wobei die Schwierigkeiten betont worden, die bei der Heizenlage der AI' 234 best.hen. Die '.-'iirmaentnailme TL VODl wurde erl!1utert und auf ,;vlei l,us",eiehmoglichkeiten h1ngewiesen. (Kleine :iarnr,'lasser heiz- oder T-Stoff-Anlnge). Umfengreiche Vareuche hierfUr eind enGeloufen. Ee wurde die unbevaffnete Druc~,abine Ar 234 C in zwei Attrap,;en-Ausfti.hrungenbe oichtigt. Per Vergleicll ergab bei der neuen Gerateanordnung eine ~esentliche VerbesGerung. Herr Oberstleutn<U1t Knemeyer nar

1.) VA1IIw.t~e:lck!billtl i:onstruktrOll ls~ iill1. MiaohiJa der ~R.ihe yors.aab4n. 2.} .IJlltattn'jt ~!Qgl,llinel Di, 111EI1~ g!gtextillIiuilia. scM tzungllt we~ tolgend. Her8~11ungstermin.1 Z.ichnllage6usl1eteruQg bie ki~te September 1944. Vor~1chtungee!ahnungen roIgen ansohllellend etwas spat.r. Die Kab1nenaue1ieferuna tur 41. Y-P1ugzeuge ertolgt Antaoc dea nliehsten Jahree. Es werden 4 Stuok gerertlgt und zwarl 2 ~tck. fUr Bomber (ungepanzert) 2 Htihenjager (g.panser ), wobei die Panzerung ala Rti8~Bats noch 1,onstru1:ti einzuarbei ten ist v Der ~eilebau in der Serie kBnnte Anfang Jiebruar 1945 beginnen.

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2. Jagerl n) ililfn Hr.er


I

Obr;ohl fU.r den Sinilutz ale H11f3j1:lgerdar Anbau von 3 Ntig1ru3-Bomben an der Ar 234 C mcglich i<lt,wird von 3eiten lOL/c-E aut einen derurtigen ~insatz verzichtet. ];1e Arbei ten Gind de.m.:;eml1Jl abzubr.chen. Tn
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b) Rtihenjiie;er, 111erfUr lat eine be.",rrna1ieDruokltab1ne 1111: P&ll3arung tUld der ,;nbau e1nes W.,taat.ee mit 2 clG 151 vor~esehen. Die Arb8i1ien tur den HUotllstz eind vordrin{;l1ch durchzufllbr.n und vor allero ist ein RUetnats fUr d.n Anbau an einer ~acchine der C-Reihe vorSQBl.hen.

TWa

-~

.,_7n'51

Bearbeifer:
Ar. Nt. 114 AradOdruc.

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SFo ,.8 II
BearbfJiter .'

- 3 -

140

141

....

Arado
Brandenburg (Havel)

Protokoll Hr,2023 (lfd.Nr.29) Uber die Bespreohung am 3.6.44 in L<J,Ildeshut

G e h e i

ill

Arado
Brandenburg (Havel)

BI.3
zu er/edigen

~otokoll Nr.2023 (lfd.Nr.29) tiber die Beaprechung ~ 3.6.44 in.Landesbut

G e h e 1 m BI.4
zu erledlgen durch Koetentr/iger

3. ZerstClr&r: Einaatll citl a) nicht gelenkten Senub6ranaten und ~ehub

durch

Ko.tentr!iger

bomben.
Hiar1'Ur sind dfe Arbei tlW ,on dam ent'.vorfenen Revolver-Vierline3~arfer vordringlich 1''l/a durchzufilhren. Herr Oberatill(\Hermann "teuert die ZusWlllllenGL/C-E arbei t mit dlin l!ceros(l1enr;tstellen. b) forngelenlcte.nBonben. Die von Arano vorgeftihrtan ctudien arwieset, daB die vorhandenen Gara'te teils eUB RaumgrUnden, in erutel" Linia abel' I"legon ClWli\eln del' Gesch.:indigkei ten ungeeignet sind. TWa Arsdo unterBucbt weiter, welche Ford.runget an derartige Ger'.' fUr dan Einaatz bei d. te Ar 234 zu stellen sind und zwar in era tel' Linie mit dem Ziel, P"nkt-(Schiffe-) Ziele au.a del' r;insr..tzhl)he Ar 234 ill! bekiJJllp!et del'
0

7. ;,chne 11e Plugel: Die Ausarbeitungen tiber die verschiedenen :Iochgaoch'.":indi[;kei tsflligel wurden vorgelegt. ];1e Dringlich;,eit del' ,;rbei ten warde bestl1~ tigt und sellen ~oglichst vorcezogan werderl ?til' den HolzversuchapfeilflUgel wurde die V16 als Erprobungstra~er bestimmt. Weiter wurde auf die aerodynam1sch sohr unctinotige Au~ftihrungsform der Periskope und Antennen h1ngewiesen, welohe die ganzen Hoo~ gesch~indigkeitBe~kte in Frege stellen. Um eine grundlegende lCnderune herbeizufi'hren, wil.n=chtHerr Oberstleutnant Knemeyer, daB Arado die '.':iderG't::.ndozdllen diese::c G3::Cl~te zus~entrqgt und GL/C-E ilberreicnt.

TEA EPo

TEA /... ~,

4. Hgeres!1ugze~ Die Ar 234 als Hearesflugzeug wurde im Ent wurf vorgeftihrt und beaprochen. GL/C-E hat GL/C-E groBes Interossa dar~, will jedoah er~t nsch wait.rem Studium einen Ent8cheid fallen.. 5. Hohcnerkunder: GL/e-E gab die ':ieisung,daC von Sei ten 1'E Arado an dieoam Projekt nicht mehr weiter g.arbaitet werden 0011. 6 .Auole.stUfll'j <issBOl!ObersCa In Anb.traeht del' durch Uberlust (Kraftstoff- b~1.Bomben) erzielbnren Einsatzvorteils ~ird ein Vberl~otstartgewicht von 08.12000 kg.8ncestrebt, ~obei ein at~rkerer Yersch1eii3 del' ;,eifen in l{uuf cenommon werden QUate. Auch die Rer en Oberetleunan l(nemeyer und Oberoting. Hermann sind del' AnJicilt, dnll eine ~berbalc,etuu del'R:lder angestrebt ~erdan mue, um die sehr etorend n Beulen in del' l\twpfoeitenwand zu vercaiden Ein LnuZradverouch mit uberlast 1st bei de 1'F DVL von hXado in Auf trag gegeben. Es fehlt jedoch eine entoprechende ~lweisune des RU Bowie die ZU',ieinungdel' erforderlichen Rei fan und Rad~r. Herr Obersting.llermunn veranlaBt Entsprecnendeu. Dnneben sind :~tart'Ullc.uZversuche geplant. EFo Es werden fUr diese Versuche zwei ferienmaschinen zuge~ieoen. GL/CDie :;"Gtellc Heclllin ,":ird enteprechende An en V013 Ri.:,l erhal ten. - 4 8,arbelter:
Ar. Nr. 114 Ar.dodruco: A . Nr. 114

8. ;';in'.,ei sungsfiugzeue mit :<-:Jr.nn-Ke.bine: :Die bisi1erieen Erfahrul1<;enzeicen eindeutilh daB del'Ubergang von }'lugzeugen ml t Luft-. 8chraubenantrieb auf die Ar 234 fur fliegerisch voll susgebildete Piloten keinerlei Schwierigkeiten bereiten, noch dnzu eine Schulung mittels Funkeinweioung von der Bodent;tation erfolgen ksmn. GL/C-E verzichtet dahar auf die Einweisungs TE kabine. Die Arbeiten hierrUr Bind abzubreche~. 9. Flugerprobunc. Die umf~~re1chen Aufgabenstellungen tttr die dre1 neu anlau!enden Muster ergeben eine aueerordentliehe Belaetung der Arado-F1UGertlrob~. B1ne Yeret!irkUng del' Xa.pazitiit 1et unbedingt notwandig. GL/C-E veranlaat en Rand einer besonders einzureichenden Peraonalanforderung die ZuweiStU1lt.

Di. Versuche- und Umbau-FluGzeuge folgt au!get.l1tl,


a) tI!r Aradol

werden wie

EFo

V9

Z.llen.rprobung
8110M

und Kabinenvorver-

V10 S'ab11i~tBund E1geA8chaftserprobg V11 AWltauschJ.ager-li:rprobung Y1, Vorlluartertllr C-AuofUhrung (gabt1ndel e BMW-Tr1ebw&rke) V16 Holzpf.l1flUgel-Erprobung V18 VersuCb.EltrllBer fUr ge'inderte BombenaufM.tlGung, Bremsachil'l8.rprobung ~~6~Druckkabinen-Erprobung V21 allgemeine Versuche V22~~;ErprObung der bewaffneten Druckkabine bis bei E1naatz ale Bomber und Hohenjager.

V2~

5 -

Bearbeifer

Ar <lodruc~

142

143

Arado
Brandenburg (Havel)

Protokol~Hr.2023 (lfd.Nr.29) tiber die ~98prechung am 3.G.44 in Landeabu't

G e h e

i J:l

,'

Arado
(Havel)

ill. 5
zu

Brandenburg

Protokoll Nr.2023 (lfd.Nr.~9) tiber die Bespreehung am 3.6.44 in Landeuhut

m
KtwfBItfrllgor

Bl.6
zu .rledlgen durcb

Aua dar Jerie erfolgt 4ie ZuweiBUnG dar ,. und 4. Maaohine. RollTersuche (UdetFeld) .

BrlBdig.n durch

Ko.f.nfrag.r

b) Framda Halter: V12 Bombenerprobung Reohlin V14 FT-ErprOb~ Rechlin '15) tux Bl~ (2 riebwerke in EinzelaufV17) ~ung).

GL/C-E

IV. J.r 3961 Es kommen die eplenten Programozahlen sur Aus!tlhrung. Die eru~e llaaclline",ird von Firma Letov und Avia im November geliefert. V! Nurfht'jel-Entwtirfel !h>et die von Arado biuher gele1steten E,ntwurfsaruelten wurde ein tberb11ck geenben Herr Oberstleutnant Knemeyer wird in 14 TageA wegen del' Kntwurfsarbeiten. f~ echwanzlose Flugzeuge erneut FiihlungoneblJ1en. ls 4 Ziel eoll e1n Leng~tr.ckenbomber .mit ,000 ka Eindriugtie!e &lge5treb~ werden9

mr

Aup dar "erie: und 2. 1lasehine fttrReohlin, .,. Jlaechine fUr Bl4'If (U.I\bau aut 2 BM'i1-Trieb , .werk;~.in Einzela~d

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liagen Meseung Bellina 'rifft ner Abeprache. fUr geeigneten II

des TL-BettoaeiJubea an einer Me Arado mit IIerrn Leu~ant ZeehE-Stelle Reohlin beaitzt hierVereuchetrager.

TerB1;irrnn.. dar KnDez1tiit er Waffen-Abt lun,o i PUr d1e vordr11l811ch dur~h!:uftlJlrende.n ElltwicklUDgaarbeiten ist eine Veret~rkung dee Personel standee ertorderlieh. 8L/C-E hat die Zuweiaung Yon ?ersonal bareits T1tr~eehen.

Land.abut, den 5.6.44 TC-Ae/Ste1k./Pr1.

III.

AI 4321
AU8 Zeitmangel kommen d1e Masebinen zur Auetuhrang, wie 9i. bei dar Truppe 1.11 1neats Bind; E 3ed8cb mit HolzflUgel und Holzbeckleitwerk. Die Erprobung des vorgeeehene.n HolzflUgele und Bol"'ck1eitwerkes iet mogliehst trUh auf einer B-Maschine duronzutuhren. FUr die Erprobung .erdenfQ16ende VereuohstI'~ge benlltigt: /'1' 232 V1 Auatauschl48er-Erprobun&. B-02 Erprobung del' Abwurt-E1nr1chtung (neueI' PuBboden). B-04 Dauererprobung der Zelle mit Hal PlUgel und Holzheckl.it~aI'k. B-Ol 1 S~eU8rungll- und Plugeigensohafta erprobung. B-010 Erprooung rur Fallschirmspringer Ar 432 A-01 Dauererprobung dee endgUltigen Bauzustandea. A-02 Muster tttr Bigenschafts-Sollwerte del' Serie. Zur Beseitigung von Unklarheiten fUhrt GL/C-E mi t dem 1,-Amt und GL/C-Pr tine Besprechw1g durch. Ala Typenbegleiter ist Herr Mus chi ok (frUher Typenbeglelter Ju 352) eingesetst. TB EFo

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- 6 Bearbeiter: BBarbBlfor:

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1.)

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p.- aRe !t!


61'~1 . eind ch'1.ngl1oh .81 1o.rslltreib.n. loh _rde Jd t Bll wegen trllh t.r !.rm1ne 'F.clum. Der AIl84J'IlOII: Ton X, 'Xallpt~lger" dell1081o d.n W.g an, lDbln '1' sioh denlrt, us iii 10lie nioht au II:ollidler.8.

'1'Bhat 6'llI!1nat1lll Ill1 mr 41e HlI1"8ttillll1"1f8l'D 10 8oh1'un1&Bt zu berei.en .weokr. P,s1ist.lllll15 d.r JJetr1eb!.1nr1ohtllngen on4 Vorr1ohtungall:a~Uten. Z.llaan4 YOrr1ohtungakoJUl1irllkUon a.1n4 4anaGh n Dtel18J;'Jl.Bel den Holswerken iet '1'A! S~ be'dUpa n''''.OI'68n1aation 4aroh H1f.

9.) guoktpaolt - Ar
10.) !mlUts.l
Hiar.1l be.ond.r.

2'4
naoh

TClII'8twl1.n duroh fBI g'D4U11MarechJ.1n1. 4arauthilll II81DeI' RUolI:kehr.

2.)

Tler11n,...rt![ 1810dr1l15.ndst IOU bearbel ten. Bei melner RUokkehr hat ail' !C Abla11fplan tur di. 61'b.it.n eineohl. 1. Lllttbeeohu..B &WIA.r 2J4 - in Tereinbarung mit B - TOI'II11l.gen. SOhll)bollben II1t qtlJeraa T Hi'1' 1IIl1lt8en ,,11' lbet iter drI1ngen. TWA. het mil' 14tllgig Uber dl. Bntwioll:lunc 41eser GeDobos8. IOU berloht.n. ~e1'1U5el!!J!ktehsolloe It. !q1i1 ~"lr h&ben 'in sohnell.s ~lugzel1C. Di'DSII eOllen .ioh die Wett.n,' di. .ohneller n lln4ern sind, anpae n." Ala n.l! debt er groBe on4 kl81ne b'tmBportsohitt., dl. aUII RISh.n Ton 14 II:a abwllrt. lLI1lII1&1""lten sind und ZWlIJ' ohlul BeeintrllahUgan& del' J'lllgl81etung.n. Hl.rzu Xrlt1k d.1' TOI'handenen 'fetten on4 Yertnhren (unter Einb'ZIlI von BZAU8, Lott'. lehn1i er ab) .1neohJ.. !arped08. 8ohittsbeII:Kmptl1l15 tritt gegsnUber StlldtebekAmptung ln den Tord.rgrund. Voreohllige fur ;\nd.rung b.etehender bzw. Sohaf"fl1l15 neue%' Wett.n. D1es. Studi.n Bollen 50hwerpgnll:tsarbeit fur fB und twA bilden. J'U:r !\fA rlUlgieren dl. bier on4 unt.r Zitter 2 11. , genann1i.n .61'be1ten !2!: La!.101oen.ntw1oklungen. "Di. ale Uberleg.n angeeeh8n' A.r 2'4 Boll mit wirk._en Waft.n Bohl'un1get lIJlII Z1.1 g.b:raoht werdenl' B eoll air naoh RUokk.hr Stud1.n libel' BlnTerlelbt1ng d.e 2. JIann.e fur Bed1enung der J'ernlenkl1l15 in :BJ:lK vorl.gen (auoh Li.g'Bt.llung berUcksichtlgen).

B8merll:11!15.n.

,.)

4.)

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GLlst.-S1tl!!UM "Rob"

2.6.
Mhr Hal.

Bs wurd. SUllIJ.usc1rWlltpbracht, 4a1 noah _.utl1oh Sl1Z'A.m1eD.dun& gab:raoht ..erd.n 1IlI1l3. G.nauBr8o h1erUber in .1ng.hendel' RUokkeh1'.

'I1il' 1IU88.n 4a1"auth1n llD80r PrOgrWIIID nooh e1nmal ::.-evidi.ron. Be8paoeol1ung naoh _ibu'

H"!I Bl./Ja.

Lan4.shu,1i, all 6. Jun1 44

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dllllubeBieh.n

(Soheibe)

Sohnell. J'lUg!l Di. '1'el'lll1n. zl.h.n lI10h zu 1 t bin. Ee au.S Uberleg1i werd.n, wi. on4 .0 wir .ohneller 1terkolllJllen. Voreohlll&e naoh melnll1"RUokkehr.

llugerprobl!!!llj 1I11Chd'lI 41. Autlaben and Erprobungatrll8er nunmehr t.stgel.gt sind, eoll noh D Ton EB II e1nen Term1nplen b.sohaf, t.n llnd air nllOh Rliokkehr vorl.gen. I [Bbeneo .rwarte ioh einen Berloh1i libel' "Versuoh. Yerbande'-2 fil1C on4 ~olg.rl1ng.n darQue" .von n.

146

147

...

Zw1.cheaflugberiaht Ar 234

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Zw1.ohe.Uugbedoht Ar 2;34. 30.5.
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Plug-I'r. 6, 17.19 - 17.55 Uhr. J fr1.b rks-3t.1gflug b1. 7500 a, 1. dl r HOh 1. d.rart1g " TlI1Ul.l.d Pluguug IIl1tw.ahu.de. _Utu4 , cIallPlugnug/tfUhr.r Yall e1 r Bard 4 die dare g.drUakt wurdeu.d Flua '. nug tru4elart1g abaahlll1art Jlaah HOhellnrluat wied.t .ffugu. )fU ab.ehIIl.ad.r HOh.und zuaehm dar Fahrt kluge. AlliJUtudea d.der ab. Ob1gestark. 3d tell1.e tabUUlI.t war 'forhud 1. 7500 a Hllh. a Yollgaa-3te1gnug IIl1tYIr 460 IaI/h bd S 26 '/J b. la41ffereal war .oah yorh de. b.a ahl1.a d Bahaa.1guag.nug IIl1tY 750 bV'h. bie b Bodellllli.h. d&lllldahte BtabU1Ut l yorhand I.t. Daa Plugg.w1aht war dab.1 7180 kg. D1. LUag.atabi UUt war dabei .oah 0. Alle 4 & ,,!:.1 JraBt lua Balt dar Drahlahl IIl1t d.r Bah. lu fud. zurUckg..,_ ward , .0 cIall.h b 7500 BOh.lwrs yar warl.ufst.llUlig .tud Daab.deutet. cIall(de Ubardreh:aahle. yarbot d.d) 41. IlIIIi'-Trhbw.rkedie G1pf.lhOh. d.r Z.ll. :aualloh.t IIl1taa. 8,5 !lOll geba 111 d1 ar HOh.kO Trieborke .1cht mahr g.dro.ult wardellud II1II dahar .ua Abati.g t.ilw.i abg t.llt .erde. (Xad.ruaa duroh luak.r.-Regl.r). X. maS~ar groSar W.rt auf AalaB.Ogl1ohk.1t1mFlug. g.l.gt ward die .wheU aoah 1I10h\YOrh de. 1It (l1a.prU.aalag. umbau ). B.a Abeohm1.r giag die b.id HuB.r fL au wi. dar .lI.oh.t. Plug tat. 1.t Iraft.toffaali.f.rug.druck IU geriag, gariag. Plugb chleull1guag daa .All.gah dar fL ur l kO Bei 41.aem Plug U.f Pctcbaobachter lI1aht.

m Plllg-lir.

F1ug-lir. 15, W.rkatattflui. Ilbergebu. 16, l1aohuag.

13.24 - 13.36 Uhr, J II Plug u. wird de Aufk1araac.kommaado (A.I.) 17.00 - 17.30 Uhr,
Obl t. GIlb A.I.

G tei.druok d.

~r.

Y10. Plu.-Ifr. 29. 13.47 - 14.09 Uhr, lrO r Laa \ab111t11.t ab braoh d.aa Plug .1. Re1f pla\.t. u.d die nappe aufdrUckte. tuulu.g IIl1t 1 Plattllll, harmloa, jedooh w1.dar B chll.d1guag dar Lpdeklapp. 1lllddar Pahrnrkklapp - StoBataag. Auagefabr er Soh.ia rr.r briagt k.1.. flu,.i ohaftl1ah. B 1.trtiohtigu

.!2.a.

Plull-Nr. 61 - 65

7.23 - 7.53 Uhr.


15.35 9.10 12.00 14.16 16.05 9.40 12.25 14.36
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Polg de Var1ationen: ~ltart: L~d8: Start: L d.1 Start: Landg: Start; Laudg: Start: Landg: 9,05 6.6 8.56 6.1 8,06 <; 6 1:56 6,6 9.06 7,1 to. to, to, to, to. to. to, to, to, to, 1x mit 2% mit 2 X mit ,nt 1000 kg, mithR-Gertlte. BreaaBoh1rm 500 kg, mit R-Gerate. Bremasah1rm 500 kg, mitbR-Ger"t.n Br.ms.chirlIl R-G.r;;ts.

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Plug-Hr.7. 18.45 - 19.02 Uhr. J Lehtuagafll1g. 1. Bcd.lIIIIi.h. IIl1tfL-V.Z'IIlI"uag. 111 ca. 500 Bah. Ilb.r .111. groS Wald. u.fall all.r 4 fL. frota dar gariag A BOb. g.l a d Flugl.ugfUhr.r. 1 TLd.d.r ul s u.d aich IIl1td1 IIl1ttele Ubarla.tuag b Acker h.rp.ud.h u. auf 41 gl.tt au l de.,JlachdamPlugnug ..,Ollig i. L&Jldeauat d g.bracht .ar. B.ryorrag.ad. L.iatuag . DaaIlb.rl t.te fL br&llllt. 1lIId wurde yoa PUhrer Bcd IIl1tS d u.d .ul.t.t auoh 'fO. Feu.rwehr (TO. darUb.rfl1.g d Plug.~g durab PI h.rb.ig.rur I) 10.cht. JaB.r Braadb.achUdiguag dache. Ober 1t. d fL ud Braad.chott 1.t Flug ug yOlli8 ullb chIl.Cigt. Durah geaau. V.rIlI ug d fL U.gt Ureaahe fllr Au.gehaa dar IL .i.d.uti. f.at 1. IU gariagam lraftatorfaal1er.ruagadruok d.r B aoh.l-Pump d -0 Iri.b.ark b.1 B.aahleull1guag ,X.d.ruag erat b.i A-1 Triebwarke. duah Cb'a.ta1a-PulI\P. u .nart Yora lauf1g .-o-IL TO. Herat.ll.rf1rma tur Flugb.tr1.b g p.rrt.

1 x 500 ~~, mit R-G.r"t._ mit BrslII chirm.

Di. L:wd~g.wichte".ra.~ll.<lurohR-G "t . . bwurf. Abwurfvon Z.m.ntbomben und Xraft.tof~rnuch .rr~ieht.


Die 3tarts und La.lIdungen wurd~u hervorragend a.usgerlog&~.

Bei de. 18t"t~ . LSAdarte (Kie alle weich au.gefunrt) kniekte dl:.. rochte Bein "lOCh VOl"lIe u"', Flugz0ug l.gt. sieh 4llf raaht& 3~ite und b oh"digte Randbogeu.DaaB.i~ war nieht v.rrieg.lt. ~.ih~r ber.i t. in La b.kannt.
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Bral\,1,mbll/Iiav81, d.n 7.6.1944 . g


EFoF/Xrog9~/J'i~ey

Br d burg-Hay.l. du 7.6.1944 !PoF/IrOgar/M.y.

148

149

Aroda
Brandenburg (HavelJ Halar: B[,1\1 10900? A la ;;86288 W.rh-Nr.i1 386?~
~ 0;7"

Flugberichf
W.rh-Nr.: Schraub.: Worh-Nr.: S-Lage: Flug-Nr.: Flag. vam: 1.6.44. Fahrer: B.g/oll.r:
JanssAD

Aroda
130066 Holor: Brandenburg (Havel) B'>ril - ~A~O~ _ ~38ot?'JJf W.,h-Nr.: II = 386 289 IV= '86 2';6

Flugberichf
Schraube: ~~~~~~~_ W.,h-Nr.: -_~~ _

HIIII.,: W.,h-Nr.:

234 V6

Flug-Nr.: ~~~~~ FIQge vom: 25.4.


FIIIt(.,:

bie 1.6. 4

F/ugg.wicfn

3136209

Fluggewlchl:

Fl6chenb81a.lung:

G e h e i m !

S-Lage: 23 bis 26~ l":7Qr k. ohne Startwac;e'!:l G eh e i m ! Fldchonbola.lung: 335 k.Vm

Jan:l6en
_

8eglell.,:

()
Start: 15.45 Uhr, Notlanrtung: 19.02 Uhr Flug ~lr 1
2

25.4.44 27.4.44

Start

Notlandung durch Triebwerksttirung 1 km sUdlich del' Kreuzung Elsenbehn Torgau - Ellenburg mlt der rernst~sbe 87 (et~e 6 km ".N.W. Eilenburg) lIach nOI'llll!ll verleu1'enem :,tert Vlurden mi t verschiedenen SchubdUsenstellungen Le1stungsstufen erflogen. In einer Linkskurve mi t gerlnger Beschleunigung (Ve - 550 km/h) setzte ohne erslcl it lichen Grund plotzlich das Triebwerk III aus. Einige :;ekunden spater fielen necheinender Tr1ebwerk I, IV und II such eus. Zur Zeit der Storung befend ich n1ch in lie 500 m iltiheliber dem Vialdgebiet zwischen Herzberg und Torgeu. Me1ne Uberschlissige Gesch,'indigkeit setzte ich sofort in Hohe urn unt.er gleichzei tigem Einschel ten der Anla!lzlindung filr slle .vier Triebwerke. In etws 1CCO m Hohe erholte sich des Triebwerk II wieder. ~in Anspringen der Ubr1gen Tr1ebwerke konnte ich durch dauern<ies }';1nspr1zen nicht erre1chen. Ich verlor t Jetzt sohnell en ,Hohe, was mich dezu z",ane, des Triebwerk II mit ScbubdUsenstellung 11 und Vollsst zu betreiben. Es t~t dedurch eine bohe Varmebelestung ein. Dureh diese ~8an8hme geleng es mil' eber, des Flugzeug noch mit sehr geringer Geschnindigkeit Uber die Walder zu ziehen und anschlieBend euf einem Feld eine glette Uotlendung vorzunehmen. Eine Desch!idigung des Flugzeugee durch die Landung trat nicht ein. Die Ausrutschstrecke betrug etwa 500 m. Der Aufsetzpunkt wer in einem Kornfeld, an welches sioh'ain hsrtoffelacker, wieder ein schmeles Kornfeld und wieder ein Kartoffelfeld anschloB. In letzterem kem 10b zum Steben. Das Tr1ebwerk II gllihta untel' starker Reuchentwicklung. BID ZUt1 Eintreffen der'Feuerwehr (oa. 1/2 Stunda) deckte ich die heiBen Stellen immer wie der mit Erde eb .Mi t KohlesliureHischer konnte ich donn eioen Brand endgilltig verhlndern. Die in des Flugzeug eingebeute Feuerltisohanlege reiobte nioht aus, urn demit einen Drend zu verhindern. Der Flursohaden war gering, wurde aber durch l'ahrzeuge und durch den Abtrensport wesentlioh vergroBert. Grlinde fUr das Versagen der Triebwerke sind nooh nicht eindeutig gekltirt, dUrften aber in der Kraftstoftversorgung ~nd demit vorhendenen Reglerschwierigkeiten zu suchan sein. .Jer ganze Vorgang wurde durch Fotobaobaohter vermel<seo. lIerr Burger(EFoF) und Herr Lehmann (BM',,) haben in einam entsprechel den Dericht Stellung dezu genommen. gez. Brendenburg, <len "3.6.4' EFop/Jenssen/~ey. Jensnen

(~

1432 Land. 150 814 1813 1858 1719 1847

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3 4 5 6 7

34'.44"
1".5.44 17.5.44 30.5.44 1.6.44

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1456 1. Flug 1541 Eigenschaften werkerprobung II fI 852

und Trle

1842 Triebwerkerprobung 1931 1755 1909

,
Leiatungestufen ( anachl.Notlandung).

1. Flu6ei6enschaften. a) start: Der Flugzeugflihrer iet durch Leistungshebel und Schubdlisenverstellung aehr stark belastet. Ein Gasgeben darf nur langsam erfolgen, da Triebwerke sonst stark bolle~n keine ilrehzahl aufholen und dadurch zu ,heiss werden.'Die F.eglercharakteristik der einzelnen "riebwerke iet sehr vcrsohicd?n. Jedes Triebnerk ~uss einze beobachtet werden. Schwerglingigkeit del' Gashebel, bedin durch starke Vorspannung, macht den Start nicnt angene Urn ein Ausbrechen im Start zu vermeiden, 1st einseitige Drosscln erforderlich. Durch dicse YaBnahme, verbunden ~it langsamen Gasgeben, wird sehr viel Startstrecke verschenkt. Ein Festhalten des 171ugzeuges a:n Start ..urc d die Bremsen gleicht diesen Pehler etwas aus. Gegenuber. der 2-motorigen (Jumo)-Anordnung ist del' Start etw;as kUrzer. Das Abheben geschieht bei etwa Va = 2~0 km h und macht keine Schwierigkeiten. Die Stabilitut urn die Hochachse 1st et'ilasgeringer. Uogleieher Schub der Triebwerke :oacht sich so[ort durch Schieben bemerkbar. u~ die LL~gsachse ist das Flugzeug etwas trager. Die Querachse (Hohenruder) ':,urdeangen"hm empfunden. Die Hohentrimmung entspricht den B-Maschi~en. Bei St~rt 1 + 2 war die Kufcnhydraulik nicht 1n Ordnung, durch HydraulikUberdruck schwitzen die Pumpen und Schal ter, die Kabine war mit 01 benetzt. -Neu

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Arll.dodruck

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Aroda
Brandenburg (Havel)

F/ugberichf

234. V6 .. W.-Nr,. _ .. _
Typ Flug-Nr,J.=.-2-

Blall

Aroda
Brandenburg (Havel)

Typ

F/ugberichf

_D!-_V~ __
. 1 ~ _
8Iall

W,-Nr,._
Flug-Nr,

b) Flug:
Plug und auch Xlappen:lug macht keine Schwicrigkeiten. Drosseln der Triebwf'rke bringt ein Sehieben nach beiden 3ei ten, bis der Sch'!b wieder ausgeglichen ist.' Die un"'" ~loiohmliBige Triebwerklcistung macht sieh dabei sehr starend bemerkbar. Durch sauberes Naehstellen und Auagleiehen der ~riebwerke durcb Reglerwechsel 'Nurde 4~r Zustand etNas verbess8rt, ist abcr io=.er noch nicht tragbar. Das Drosseln eines Triebwerkes konnt durch Seitenruder auageglichen werden, bei einem AuJentriebwerk muBte ioh dabei die Trlm'1ung zur Hilfe ndmcn. Bei einseitigem DroBseln von zwei Triebwerken und Vollgasflug der anderen 3eite werden die Schiebewlnkel sehr gross. Das Flugzeug ist nnch ~!rzer Zeit in diesem Zustand nicht me hr zu hal ten. Die Geschwindigkei t wurde. langea'1lgeetcigert, ein Auefliegen mu3ts wegen Reglerechwierirkei ten i=er wie der '\hinausgeschoben werden. Bei einem Geechwindigkeiteflug lasten sich ,Jie inneren linken Verkleidungsbleehe vom Triebwerk III durch Luftkrafte. Ein Einfluss auf die St. bilitut wurde nicht feetgeetellt.
l

Einzelheiten Uber TricbwerkerprJbunG und durch Fotobeobac~ter ermittelte Nerte sind aus den Berichtcn von .' Herrn Burger ersichtlich. In dieacm 7.uc,Rrrc",enh'mg ist noch d i.e ?eetste 11ung der hohen thermischen Belas t ung ; der Triebwerke von Bedeutung. Ein Triebwerk hatte eine i zerschmolzene Schubdilee und muBte gewechselt werden. (Bei VB echon an zwei Triebwerken aufgetreten). Der Flue 6 wurde als Steigflug durchgefu:lrt. In Ha = 5000 m, Va = 450 traten leic!lte 'faumelerscheinungen um die Hochachse auf. Bie Triebwerke zeigten bei n = 950 U/min, t 600 C, Dtisenstcllung 9 (bei Triebwerk IV 8) eine leichte Unruhe. DL, DUsenstellung !,urde auf 8 bzw. 7 zurtickgeno~'1en. Dae Flugzeug lag bei k12inerem Anstellwinkel jetzt , ieder ruhi,3' In 7500 m schaukelte . aich dus Flugzeug plotzlich auf, ~ngefacht durch leichte Betatigung dee Seitentrimnens. Die Triebwerke liefen wie vorher. Das Flugzeug schob eehr stark nech beiden Beiten und ftihrtedabei gleichzeitig eine DrehbenegQOg urn die Hochachse aus. Die Amplituden w~rden so stark, daB ich von einer Seite zur anderen geschlcudert 'Nurde. Die Ruderwirkungreichte nicht aLls, um irgend.rde dilinpfend einzugreifen. Ein Auewehen der Ruder trat nicht ein. Die Kr1i.ftewaren normal. Die SchubdUsen vrurden Ruf Stellung , gefahren, die Leistungshebel in Lecrlaufetellung ge bracht. Das Flugzeug echrnierte U ber d 1e links Fluche abo Nach ~2 Trudelbewegun; st~nd dae ~l~gzeug auf demKopf,unter Beibehaltung der Schwin~unG um die Hochachse. Das Va betrug dabei 440 km/h, ~as einem Vwvon etwa 650 kn/h entspricht. Hahenr~derwirkLlng war bei .dem ganzen Vorgangvorhanden. Die fu~plituden , klangen jetzt langsBm abo In 2000 m ~ar das ?luGze~G ~n llormallage\wieder ruhig. Die Au3entrieb'llerke -liarena~sgp gangen. Wann das AUBgchen erfolgte, konnte ich nicht feststellen. Die Schwerpunktlage betrug 2~ zunehmender Hi:lhe,car ain wei teres Drosseln erforderlich, am die ~rehzahl von n = 950 U/min ~ halten. Zwischen 8000 und 9000 m dUrtte dann der Punkt erreieht sein, wo sich Vollastdrehzahl mit Lerlaufetellung der Leistungahebel deoken. Praktisch iet demit die Gipfelhijhe der Triebwerke erreicht.

Unangenehm ist die ungleiehe Kraftstoffentnahme. Der vordere Behalter warde schneller leer gee3ugt. Durch Abschalten von zwei Pumpen des vorderen Behalters konnte bei geringen Triebwerklcistungen ein AUBgleieh. erreicht werden. Bei h6heren Leistungen wurde der Verbrauch dann wieder sehr ungUnetig. Ich habe dann versucht, bei kleinster teietung nur aus dem hint. Tank zu entne~'1I~n (4 Pumpen). Durch den Aufbau der~egler, welche auf einen Druckabfall Bofort reagieren, fiel sofort ein Triebwerk aus. Ein AnlaBeen im Flug ist , nicht rnaf,lich. Die Schleppdrehzahl betragt etwa 200 U/a1 uber n = 100 U/min iet jeder AnlaBversueh zwecklos. Die Triebwerk.e heeinflufleen sich durch die t>ingleitung auch gegenaeiti~. Bei Regeln einee Triebwerks eprechen die ~egler der Ubrigen ~riebwerke auch an. Durch Querschni~tvergrosaerung dar Leit~ngen vom hinteren Behtilter wurde kelne gleichmaBige Entnahme erreicht. Ein Umpumpen dee mittleren Behaltera nur naeh vorn brachte etwas bessere Resultate. Der Zustand muB so abgeetellt .werden, daB ein Ausgleich der Behalter maglich ist. Ein Abechalten von Pumpen ist nicht mogl1ch. Der Kraftstoffbedarf 1st wahrecheinlich bei hoher Leistung mitaeht Pumpen gerade gedeckt. Messungen hierilber werden gerade angeetellt.

Landung: Die Landung iet ahnlich den zweimotorigen Kufenmaech1nen Ee ist erforderlich Ewei Trlebwerke bei dar Landuus abzustellen. In Stoppatellung l~fen die Triebwerke meist weiter und der Brandhahn muS zur Hilfe genoa'1en werden. Die Leerlaufdrehz~Qlen aind oft zu hooh oder die Triebwerke laseen Bic~crunter regeln. Bei den Landesta8en biagt sich die Flache stark dureh und tordierlzw1schen den TL.

I
DIN A lit ~"'".

Bl.:5
DIIIA

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m~

B1.4

152

153

Arada
Brandenburg (Ha.el)

Typ

234 V6 81aff 4 G.balm~;1

F/ugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.~

Bei del' 3. Messung waren die Triebwerkwerte so, daB nach !1echnlmg von B:,f,V del' garp..ntie~tc Schub vorh,",nden sein mliBte: ~ei1 una bei vorherigen P1lign die Werte zu gering ersc~;~nen. hatten wir eine BeeinfluBsung des 3taurohrsn eedac"t. Das ".taClrohr '.I"J.rde bis zu:n Randbogen versetzt, die Wcrte blieben abel' gleich.
lrO~'1dU~lg:

~ei del' ~etften LP1etungB~tufe (Stufe 3 solI te,vie dernolt wrroen) fielen a11~ ~riebwprke aUB. Es wurde eine Glatt'" ~otl~nd~g vorgenommen (BEhe Notlandebericht). Abschliessend int zu sagen, ,daD die BMW-Triebwerke dies"r Form nicht erprobcmgBreif nind. Das Risiko tragbar geworden. in iat un-

V4 Flue-flr.1,! 16.45 - 17.;,:0 tJbr, (iblt. So_r .;h hune. Blin<lflut dureh ~:chauer. Dabel ht Parb . oa rlUllel-ulIdLei l"erXolluen abe.glatst. Ilaa l1eh d.r SaltenflOII.lInase lag fr.l und war anee:rlffan. rl~llz.", hanr'. V11 n"Il-lir.9. 14.03 - 14.43 Uhr. h.i. ~B.lr.ek.ntl"g Il.n ,.tlar abllebrochan. Roll.n t.tloe.a oha. Baanlland"ng, ,,,eeehan d.r fL lrlll dab.l nieht aut, an n.llat1". B.lchle .ni&unr.n .r-i.d.a .Ird.n. V11 l"lllg-t;r.10. 18.2' - 18.'4 Uhr, Carl ~la".i.ung. B.urteilung Glaitlag.r "i. Iragar, Jan aa M. th.t.j 3R .alli, u~glieh. Oblt. GBtla A.I. V4 flur-tlr .ZO, 11.15 - 11.'0 Utor, ~in ha. n V10 F1u,-!ir.30, 16.Gi.l- 16.25 lllir, Ehai. lorroktur I'ahrwerk. Alleh &II V1[' lrttt R1agelb.an.t ll a"t. d EinbA" .er.tarktar Kiellal lInd Hiag.lealt,nr. Mnbadin,t .otwendi" dB l~ur.nd 3p.rrung.n d.r Flaglen. d.rch Ul DAd.tarka btaruac da. flugbetrieb.l. F,h.l. V11 'Jus-Yr.11-1', ~.54 - 10.2' Uhr, 10.27 - 1O.,Z 18.24 - 19.39 Otf.ne Fahrwerkklapp.n bia 3dO blik .tlog.n, raIUglt.itom,6i, kein. b.mtandutlgea. rlullei,anloha1'tl1oh !Put ,""al. auoh im ~ong.~tlug Ilad b.i Start Mnd LanduAa k.ina B.aaUandunl.'" 11.'7 - 12.10 Uhr, V4 Y1urNr.21, C:1n".laun,

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2~,&18.~.44.
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V10 HUl-lir.'1, 13.48 - 13.57 Uhr, {rager L at tabilitat ".gen BBigkalt und n1edris.r olk.n aDc.hrocha", nUi""g .agoa fah,' rk-hi .gel anlclilhuand g gerrt. V4 Fltl.-lir.22', 15.12 - 15.55 Uhr, Olllt. 30 A.I. r tin" .lauRg_ V11 Y1"g-l.r.14, 16.16 - 16.54 Uhr, ~he1 orprobuRg dar Glaitl~;ar in groe.r HBha (KMlt infla") I tall i'.ndehoriaoRt ud JaU.r abgebrochea. 1'4 rlug-Nr.c'. 11.14 - 11.'2 Uhr, Jan n lol'r.H allt ILng Mnd Dr.h.n. Vortllhrang "or Ganeral dar r lrugp.ntecbaik. Ba ptk f. !uhr .1cht ain. V10 fl~-Nr.'2, 14.55 - 15.20 Uhr, ~hai N Rhg.l u 1 nauer Kagl.r tilr Vorfllr,r d ng ia ,laehlh eingahaMt, Korr.Hur UarlUr. ,loll. i. Hoel'lhhar. trainiert.

9.6.44.

Braadeabur&. den 16.6.;94. KFol'/lrager/.ay.

fB --mTt; ,:811

Vertellar:

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81.1 O'.r '.rtohra.g Ar 2'4 i. R.ohli. 12.Q~ 1,.6.44. An d b.idea 'ortuhrane.tag war 11. JIl:l.r hOriC U A~.Dah dea rl~a aetuhr.r. un' dar Mo.t.ur ~., oblo n. H.rm Li.bi.,. B.rra Sau.r d U.t.r iohD.tea aur" J.dooh Gal.C.abel t I.C."., 11.6. kar. di. Ii\ rlo ~C. au biohtig Di. 'orfOhr~.c ali.d.rt ioh i i Staadh lohtigang .Dd .i.e FlocyortUhrane. I. l.tat.r.r war'.n , 1It: H. 177 B-5 (mit 4 Ai ltrl.b rk ) Ar 2~2 B-010
Ja 188 81.2

5.)'. 190 mit Ju.o 21~ 1. RiD8kUhl.r.i.b.~ h.t oi b.d.ut d kl.inor ~Dtor.n.i.bau alo mit BlIW 301. Sloht hr .ehla . ~ :.acht lu~t 8.a~Ya1a naeh flUeht1.r Prut~ng 1a 500 Va. bOO km/h.
6.)Ar 232 8-010 wu.rd. yon ti. :1tBbalng. Bader 1m G.li-iDde .or,.tUhrt.. Z8. Geli'nde be-

H. 219 mit 2-1-~abi !I. 219 mit 3-J.iann-lobb.


!. 154

atand aus 4 Gr~b.n bi. a~ 1,50 m Br.it. mit jow.il. 1 'all Ynr ~.d klater d Grab.n aye 0 80 om boh l08en 3and. Daiaeh.n v.r8tr.ut kl.i r. 80.bo.trioht.r. Ub.r dl Bl.d.mi wurdo gtart.t und .land.t. EIDIlIal wurdo HUIUUI dirokt .ut 01.,Gr.be ut~ tot. Meobt. groc bi.druok. 7.)~ Di Flug ug .ar auB.r Ar 234 da iII., d YO. Plrmpilot vor,.rlo, wurd Eo ilt. Roll mit .bl t.llt yord.re. Motor. Start i.t lans, b.i C.-..s-Landu.1 dUrtt. da. ~.ter. S-Lelt rk .ut 4 Bod aat.oblas 8ugrad hat .oO.r Sobrall d rederb.i k.i otlg N.ohl.ot (.b t.ll. b.i Me 2b2 ~. H. 219), .0 daB b t.ll i Pl.tt.r.r (hydr.) aut i.t. I tlUg.l hat Abr.iSkant DorDI.r9 tap~lt.it 1.I.b.ut. Kl.I t.orDlloruto. Flul..u, tallt au .rllon .tark au. d Ublloh Rah h.r.~. ~.d .t.llt i. V.rgl.ioh .~r Ar 234 oi auB.rnrd tlloh ,roc A~twand dar. FOr Blchtlgu.S .ar tOl,.ndO L.I.tU.I eag.l.b : Vmas, 740 km/h in 8 ta BOh., Pl~I lt 3 1 2 St~.d mit 1 s 500 kg-Bomb Qoal.r Doral.r.ar YO. Prl.drloh.hat aoh Lara (600 ta) alt 1,2 at. ~ 2300 UJmi. I. 65 Ki. I.tloga Debol orsibt .10h el. V .670 ka/h (l.ioht.r RUek wi.d). Vi. rlugh~h. i.t u.b.ka.nt, doeft oar ~~al.r .it At k. au.g.m.t.t (al.o Ub.r 4 km BOb.). Di lng.baot. r rwar.anl.g. I.t auBorord tlieh uDlta.greioh (ca. 20 Lamp i. FUhr.r.lt.). E. i.t oab.kannt, ob'd.r hinter. Motor di 1 rtordert. I.)~ ~.r4. yo. typb.cl.iter Hpt B.hr g.tloge ~Irad flatt.rt u.rdl tark u.d .rbalt rlatt.rbrom Z.ll oho. t.il I a~t Bol. &ad Stahl uag.at.llt; a.8. Rumptvordert.l1 aua du.n.s Stahlbl.oh, alle rah~.rkk1app ~. Bol n amte Ob.rtllioha beulioh .ahr .ohlecht, .t.ll u.-6lioh. Aul.rd An.trioh hr rauh. Di. dUnn Stahlbl.eh ~tvord.rt.l1 .iad t.ili tart .infetall Dee QR hat l.ul protil and i.t .oh.aoh mit Fl.ttner au.g.cliohe ua hat k.l aarod1..-i.oh.n Aaesl.leh, sa hat rl.ttn.ra~e81eioh. DB. L.6trk .it.t hr hooh Ub.r d PIUf.l. Die fL-V.rkl.ldu.1 paBt .abr .ohlooht. 8i. hat .ur i. hi.t.r.n Dritt.l klei.e ~i.-~. Auatritt.ki._.

Fa 190 mit .1 213 Do 335 262 Ar 234 tie 163 La Stead .ard.n .aeat.lioh noah 1 iCt ".lAe .rlli.C rortr LaDna.t.r loIa.Uto J.1atal . tane th arbolt baoht Q. A Gb.r di. &1 1 FluC oC 011 hi.rait tar .,t.llt r''', Di. :iebtil.r ran 12.G.naralt.ldaar.ohall ~loh mit .in.r R.ih. rll ua4 S\lb , 13. R.ioh.minl.t.r Spe.r ~.d d.r J,r.tab. 1.) h. 171 8=5 Hat 4 iiltri.b rk., g cl.ieh Dr.h.inn i. Start Au.braoha.teanl, dah.r Dopp.l itl.lt rk I.pleat. w.g nioht ~.r.ioh d.r S.lt.art g word J i. !ri.-padd.l r.oht. u.d'link. YO. S.it l.lt.ark t '.r HOb.ntlo .braoht. lar'. ".C i.h t yors.tlec Raoh Start J 3600-lurv. mit eo.,.tehr rool.r ina.rh.lb d.r Plagplatagr St.ilkurv. mit 70 Sohr'cl b.i liak ttlle t.t Motor aaoh d.r S.it. d.r .t.haad.. Motora
2.) h. 188

An4rOok , Booh.i.h.a ua' Roll. i. St.igtl~. 3.) S.219 '''\til.r' Pl.lPrograma ot. J. 158. Di. 3-Meank.bl yo. Naohtjal.r. ,.tord.rt HII!C ..tbalt .i ijt.llehan Siohtab.at. tQ7 mittl.r ~.a (3 L~ ' --D..hi.ter.baad.r). H. 219 t. it duroh .tarb Saoktl~at8hik.U l aut. tl/1:EA Bagradtl.ttar ird dorob rlatt.rbr i. r.darb.i. y.rei.' UIl/Uo 4.) la 154 KP.F l~I C .i.ht anh.r80.i.oh GroB tral S-Lelt rk c". a HoI Bagra' hat .tark.n Naohl t, rnhr rkkon.truktio tart Y.r.trabt. rOhr.rraua hr .nC. tri.b rkion'.l mit riAgtOra1C Aoha1al-lllhl.r, Go.'.l hint.r Fabr ka~ oh.i \t' hr .tark .1.1.r oea SI.ht ig t aeoh G10ht b.i .tar kotor.. ab.r iC .olalaoht.r A.rod1naalk' pa. ' rlogprolr . i orh.r. ,,., . "
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9.)Ar 2'4 V10 our'. YO. 1h.1a hr a~t yorg.tlol.n: Vorb.itlul i I.drig.t.r BOh. mit' j20 ka{h, ohll.c ' 4t.il Hooh.i.h bi. 2000 ., tOr., .rn.ut A tooh d Plata , 1m nooh.ieh bi. 2000 i.e Roll., fL aat Lrla~t, .nc.t. Spiral. bi ua Bod , dab.i La.d.ou.tand her at.llt. Bala 2. VortIi.c 13.6. o~rd. 'er I'rosrammablaut daduroh g Urt, b.ld. b.r.it, t.llt ~ 262 b.i. AnI Soh.i.rilk.it.n ht... Di. c.rad. 1. d.r Loft b.tl.dlloh. Ar 234 b.kaa Gb.r P~ Auttral, di. LU.k. dureh Au.d.hn~ae lhr.r Vortuhru.c ub.rbrOok... th.la it. 1 ol.h .i.draok.yoll.r '.i i. ~ea'ick.it d.r Ar 234, daB yo Sralt.ldaar.ohall Miloh .i 'or.t.llung d 'l~g uctuhr.r. und It.lioh sua Ror-aIprocrama .1& l~ry y.rll.ioh i.oh Me 262 a.' Ar 2'4 b.tohl ourd Dier iCt. dl 1.d.utIC. Ub.rl.c.ahit '.r Ar 234 1. lary kaJoptl J.r234 '10 hatt. d10 262 mahrtaeh vor daa Rohu Di. Ila262 k t. J.'ooh b.l Ab t.b ., dayo.la~' G to1.tra.k Ar 234 war hr au tia

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Dia Ar 2,4 "ird in "berile-oi1angUtanar und puoh D~r .nn ,ner.d.

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Zwisohenflugberiaht V4 Flug-Nr. 24, E1nweisung V11 Flug-Nr. 15. Staudruokeiahung AT 234 ,Obit. Glltze A.I. 10.04 - 10.25 \Jhr,

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t~~t and karzom ~t.i.tlug tiel de. rriebwerk Gatt. Laa-

d~Dg ala ~i.llandung. 11.) ~.t8!!lt

10.16 - 10.30 Ubr, Ehelm in Dresden wegen Wetter abgebroahen.

,;.he.Jldolt.h.h hlor um .in r.al;c111~ao. Y1a&.ollg, 4 aa dar Ia.,.s1onetront aun Verschen aut einem d taoben Fl"gpl&t. I.la .t w.r. Da. Yl d h"tt. ;,eine" 7. r. g trioh und . i" Oberfl ,cba"h e t llaJl lIt t~llig war di. auS.ror4entlioh guta Bcua tUhrUAg, Di. Ml.tlln a w.r.a i>.O.r.t .auber, 4io Bheh. as keiner ShU. el"ll.talle., 4i. Sleohtd1. P&. t gutl beaouden 1'1018u <li. aa ar.a toreal Ug Boh1ohl.ab A laidungea d 41e g."&11 pa ead.a llapp Veck.l i. ~lUg.l aut. k n Di. Vierblatt-L ttaobra e .ar as 4 'Blattwurla ait lUhl~aob.tt.a b .,.r.abe" (wie boi H. 177). A f~lli& i.t iterbi. b.i di ba.t.r f d.r ~i"boll 4 iaerkUhler. an der R.mpfuat.r it. i. B4b. 40. FUbr.r.it l 4.r IUblar 1.t nicbt .t.a t.il.ai y.r kt, .oad.ra l~St bi. Humptuater.elt. noob .in.a Sp~lt .,on 0 20 am HCh., d.r ",.oh.la.ad r ala l::i.tr1tttilrdie L&d.lurtkUhIu"g YOr" 4.t airel. Dael oh bt d.", r Rumptq .chaitt ao dier Stolle .nor. ~ Da. ku.tana-Protll i.t r rk"art, s.hr groC. DlooarU.klag., ab.", .ur Er.1eI""g d klela K.ll.i.k.l ut Ob.r- uod U.t.r ite .i.ge.og Lond.kla,p el ~K i.t daeluroh .abr dU D ~N-rl.ttner i.t ou. K n.t.tott (Voll t.rial) h.rg t.llt. D.r l'otoreinbeu siebt a.ro41aami.oh h.r.,orr d 01. ~rUfuRg dor rl l.i.t~ war .oob Biebt yor aomme. word g

14.00 - 14.36 Ubr, Ehe1m V10 Flug-Nr. 33, UberfUhrung nach LUrz z.eoks Varrdbrung 12.6.44. V10 Flug-Nr. 34, 17.06 - 17.26 Ubr, Vorfliegen 1n ~rz. Ehe1m

b.-

13.6.44. V10 Flug-Nr. 35, 14.00 - 14.16 Ubr, Eheim Flug-Nr. 36, 16.30 - 17.05 Uhr, lihelm Varfliegen in Larz. rlugzeug wurds i. Kurvenkampf stark beanspruehtl ein Teil der Nieten einsr Nietreihe auf FIUgelunterseite ist gelockert und Bl.chstoB ger1ngfugig naeh unten umeebogen. V10 Flug-Nr. 37, 19.35 - 20.10 Ubr, Ehe1m Uberttihrung von Larz nseh LCnne.itz 15.6.44. V5 Flug-Nr. 17, 16.14 - !9.!j Ubr, Bl1dflug in 6000 m H3he. Obit .Glltze A.I.

12. ) Lh;\ll1a,

lat 1. Bsll tUh,.Ultg .bent"lh c.hr I"t. Bur:r.d hat kdn lIaobla.t aa'.r Sohr".t.llung d Y.d.rboi und hat d tol i hy4r. Flatt.rbr~ Tr1.beerk. mit ~rb~lAd.r., di. biat i. elea Le1twerk.tT~ger liegenj dle Lad.r .~jon ~w.~ko !Ublllu& a Oh.r ite 4.r L.1tt .ork.tr8ge",-~Chr.n hina PUh:.r i. itt.lgondel hat ai &B.rord tlich gut. ,ioht, bonder. auoh 3&oh hint d ab.n. a ttl iabt aahr BUt SolI aa 80d .,er~lt.i.~Ul. 1 i., di. \b.rlogeahsit de. ~rbolad.ra 1It .iob .r.t i. 40r HBh t,r,i.oh.r Laa.,tr.ok J. Sor. 13.) Uto I.t wohl b.kannt. Arbeit.r" fUr 8.obaaht.r .abr IUnati. 1.14.tl bat i S1t. blat.r d rUhrer, kaaa aber aa di .,orbai aaob Yor 1. tl. l.al Boab arfe. golani Autllili. 1.t 'or it rlo.og lnntIUg.l, i. d Na di. IUhl.r ait Br. aut ~ioht d.r Hotargo.dol-Straak
14.)

Brandenburg, den 22.6.1944 EFo~/IrCBer7~8Y. Verteiler:

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Dop~.lat.r~tor mit rUTbolad.r. triebwerkariD rkl.idaa. 1.t .1tBra11 .aob .n h.r.u.g.~og.n, dam1t t t.", d ~otor h Plat. bl.iht tUr de. &TOI> Lllfte1.tr1tt tllrLadeluftkllhlu.l. 01 LIltt w1",d i. ai_ 1 1 au U.t.r lt. d KRapt tl, aaca hl.t farhola'.", 1a lI1lapthaok001',0 !Ja4urch lot eler rlu.pf oabr 11. 11. d w1",kt .ohnrtiil 11,. Bo.att.u.g .ailr .tark: 1. J.'" FIU 1 4 .oh. Yl tnraac d.r X.ll iebt bo.d.ro ,.t. L.i.tan as Bet '.r ~ 109 , 1t u.t.rl , i. HBh. IIb.rl

Braad.oburS, d.a 17.6.1944 KPoF/K"'3.rlMe1.

158

159

I
Besprechung
__________________________ 1 _

BI.

1n Pot.daffi am

14.6.44

LJ.6.
Q

Herr Koain und Herr Lehmann haben bei der Auari1B tWl& der C-Zelle ad t bewaffneter Druckkabine und bew.ffneter ~epanzerter Druckkabine be1 allen Schwerpunktslagen ke1ne ~odenken gegen die Verwendung des kle1nen HBhenleit . erk Die Schwerpunkte flr Bomber mit bewaffneter BDK liegen auf ca. 16 biB 22~. das Gewicht ala ~oQber mit bewaffnoter BDK betr~~t ca . 10,75.t. Herr Koein erkl~rt. da ke1ne Bedenken. gegen die Verwendung des kleinen Hehenleitwerks beetehen. Blli Verwendllng von b~waffneter BDK und Panzerung (Verwendung HBhenjager bz . n.eresflu!;zeug) liegen die Schwerpunkte zwischen 10 bie 14 ~. Bach ius.age Herrn Koein reich~ daa kleine HBhen1eitwerk wahrsche1nlich auch fur S-Lagen bis ca. 12 ~ aus, i~ Notfall k~me fUr d1ese Verwendungszwecke sine Verschiabung dsr Trieuwerke nach hint en uc ca. 40 C~ in Frage. Daa klclne Seite:nleitwBl'k wii'd wahrscheinlich ebenfall3 auareichen, r19ch erg1bt a1ch durch d1e BDK kaine wesentliehe Jlae.in1'lueoung dar at$bil~t~t. Die Erprobung der vergrBBarten Seitanflosse eoll jedcch rung diesar Frage sobald al. moelich mit dem verl.lngerten Rumpfbug filhrt . erden. rechneSeitenzur Kladurch~a-

e h e 1 m I

Anwesend

die aerre~i Elllme Dr. H.eichel Tops :.leyer Kos1n Lehmann j,iebecher Schrader Fehring

Batr.:

Hecht

Drllckkabine

Serr ~lume iab eine kllrze Jbersicht tiber dae auf&eBtockte Serienpro&ramm, Uber den Leutebedarf und uber die Deze~~~a11sierung der ~erke. Herr Dr. Reichel gab einen Jberblick uber Soh.ierigkeiten beim Anla~en der C-Maschine, haupts~chlich in Hezug auI VQrr1chtungen, Herr Liebscher gab einen Uberblick.uber BeschatfUng und StUcktahl der Vorricbtungen. Herr Blume gab bekannt, dase dadurch die C-Serie im Januar 45 nicht anlallfen kann. Die Veroohiebung betr~gt 2 - } Monate und schlagt vcr, .0fort die bewaffnete Druckkab1ne, die kurz naoh Anlall! der normalen Drllokkabine kO.Glmen wUrde, anlaufen zu lassen. lierr Fohring true dann die Schwierigkeiten vor, die bei der sofortigen f:;infilhrunJ dar be\vaffneten Drucl~.k.l:tbille entstehen. HE HE U..3A TC " ~ TB I

:~I kl fJ
Pl!Ii ~

13ezilglich dar ?ahrwerksrader wurde von :.lerrn BluGlEter,~li.irt, daBSdie lUidar bis zu eine~ Startgewioht von rd. 10 t zuoelassen siud. ~ie an~e8trebte Ubarlastung bis 12 t ~ird vom RLll ge~Un.cht und es sollen Versuche durchgefUhrt werden. Als AueweichlBsung w1rd sin Flubzeug mit gr~aeren R~dern und Beulen ausgerUatet, um 1m Bedarfsfalle aine Sofortlosun~ ?u haben. Durch die Verwendung ~er BDX wird ~t8tt.des.jetzt vorhandenen B~grades von 630 x 220 e1n neuee bugred von 770 x 270 eingebaut. Die Schwerpunktslagen be1 der Verwendung als Bombor von 16 - 22 % bei einem Start~~wicht von rd. 10,75 t geban dem llugrad e1ne ruhende 3el"stung von 1650 kg. Bei der aneestrebten Db.erlaat von 12 t erhoht eich ditJse Belastung des Rugrade3 auf 2000 kg. I~ Falle HBhenj~ger und .sll Seereeflugzeug treten bei nicht verschobcnen Triebwerken, also bei Gchwerpunktslagen von 10 bis 14 ~ ruhende llugradlaaten von 2000 - 2200 kg all!. Die zul~saigen ruhp.nden Bugradbelastungeh fUr das Rad 770 x 27c sind fur den StartUberlsstfall ~it 240c kg angegeben.

Kurz zu.a::~,m::lengef8.:,;st, bestehen von lier Konstru.k:tion Bedenken in Dez\16 auf Dichtwerden durch den'MG-Einbau und durch die 1M Entwu.:f vqrgcsehene se,tliehe TUr. An der Zelle ~d Tt sieh ausser de'_'lInschluflbeochl!l.h'1ln der Kab1ne W1d el.n1gen Gestan~e,iurchgangsanderun6'en nichte.

Nachbesprvohung

am 15.).44

TC kenn dann e"st 2 ;':onate sp~ter. d.h. am 10.11. uueliefe.rn. !len Blume fordert von de.' 3erie die Ausbrin~W1g d.. r bew..affnaten DrlJ,i.;~~ks.bine 1m e M~rz. Ser,e kann be, dieser ZeichnunGslieferung diesen Te~in nicht halten. l1p.i AuslieferWlO' der Zeichnungen 4 ~ocheIl fruber kann'dieser gehalt werden. Da.raufhin "urden folgende FordQrwlgell vor.. :lerrn Blume, 'bzw. etrieb festgehal ten! . Auslieterung des Strak. biB Ausli9terune der.~.ichriun~en "'nleuf der Serie biB 15. Juli 1944 10. Okt. 1944 1::1 ::nrz 1945

Anwesend

die Herren Blume Fohring Sal chow

Herr Blume l1e2 slch noch~als die 3ch~ierigkeiten vortr~~en und legte feet, dass, wie yom TB vorgesehen, der ~instieg oben 9inkonstrui~rt wird. Dadurch erilbri;t eich d1e B~sprechung am 21.6.44

Herr Fohrins ~uBer~ Bedenken uber die ~ruckheltung. da nur ungenUgende Vorversuche durchgezo6en werden k~nnen. Horr Blume und Herr Dr.Re~chel BtMen suf:!em St andpunkt. d$SB dann d1e eraten 50 ohinen der Serle ohne .Druckbetrieb au.ge11efert. werden kCnnten. ()ber die vorgetragenen atatiBohen lledenklln fordorteHerr Blume biB 21.6. 'von TFF und TB einen Vortrag tiber die rlBikoloue Ge8ta1tung. HelT Fllhring auEert lledenken ge~en dsn Zeichnung~au.lief8rungaterm1n, .da 4}2-Arbeiten daz~ie"hengekommen sind. Herr 31uz fordert. ~uaerste Seh"ervunkt8bildung in der Konstruktion fUr die bawaffnete DruckkabinB unter Hintsnsetzung der ir 432.

Landeahut, den 2}. Juni TBI FBhring/Wi!.

1944

Ii
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.(

81rb.iltr:

11!l.

8Irbellor :

160

161

Absehrift/Sehw. tlberlassung

em 10.7.44 erfolGte Flgzf.: Flgzg.: Rechlin, vertreulichl Stebsing. Bottcher Ar 234 01 den 24. Juni 1944 17.55 - 18.26 AllU,emeines: zugbeltisticung in Qer Kabine muE behoben werden. Die Umlenkrollen fUr Seitensteuerkabel werden leuand zertreten. Zurn Einsteigen m~Bsen vor dem Sitz FuBrssten und am Dache Handgriffe angebracht warden. Sic~nach hint en nicht eusreichend. Anlassvorgang erfordert ziemliche Verrehkungen, die mit Fallschirm nicht moglich sind; Umsetzen der Gerate ist erfordarlieh. Folgende 1nderungsforderungen werden vorlaufig erhoben: 1.) Steuerkraft-Niveau senken Steuerkraft-Verlaufe verbessern 2.) Rolleigenschaften am Bode~ verbessern 3.) Querruderwirksamkeit verbessern. 4.) Abheben im.Start muE einwandfrei sein, ~.h. ohne Sprung. 5.) ilohentl'immung muB ,vir-ksamer werden 6.) SchUtz8n der Seitensteuer-Kabelwnlenkrollen gegen.Zertreten. 7.) Verbe2serung der Hoohachsenstabilitat. 8.) ~ur Anlessvorgeng bessere Bedienbarkeit schaffen.

an tlbermittler

7k-

Hollen um Boden: Die lange Ansprechzeit der Triebwerke erschwert das Rollen. Dies wifd wohl nicht mehr storen, wenn die Rolleigenschaften d"" Bugr~des verbessert sind. 1m jetzigen Zustand ist das Flugzeug am Boden viel zu wenig lenkbcr. Start: ~ebilitat im Stert ist sehr ~u:C vorhanden. Die Beschleunigung wird des ewige Sor!!enkind bleiben. Start's mit voller ZUladung" mUssen beld gemacht werden. 1hnlich der Do 335 muE mdn die Ar 234 iro"Start vom.Boden wegzerren. Durch ein uenig mehr Anstellung des Flligels ist der Start (insbesondere mit vollem Fluggewicht) wesentlich zU'erleichtern. Eine Verbesserung helts ich fUr erforderlich. Nach"dem Abheben ist das Flugzeug merkwUrdig unruhig urn die Quer- und Hochachse. Diese Wellenbewe~ung rUhrt von der Boigkeit her und verschwindet erst bei groer Geschwindigkeit.

Flue;:
Bei dem kur~~F,n Flug kenn es sich vorerst nur urn S::Mm"ln von Eindrlicken handeln. Eine vom bisher Ublichen abweichende aandhabung des Flugzeuges ist nicht erforderlich. Des ?lugzeug ist bezUg1ich Lastigkeiten wn ;lle 3 AC~SUL, besonders abel' U1J die Io),uer-achse,ehr e"1pfind1ich auf st&Ud.r',lokanderungen. Die s Langstri!l~ung erfordert viel MUhc und ist fUr Notfall zu "enig wirkSHillj euch scheint Wcichheit im Gestange vorhenden zu sein. Die Stabilitatcn sind urn alle Achsen schwech. Die Hoch- und Langsechse sind dabei ganz schlecht. Die schwache Hochaehse erschwert unt::.'agbcrden Zielenflug. Des Hangen links oder rechts wird nicht von selbst behoben, obwohl eigentlieh Schieberollmomente vorhanden sind. Vegen der schwaehen Hochcchse wirken sich die negativen Rollwendemomente sehr stark eus. Bei Querrudere.usschlag nech links oder rechts scllHigt der Wendezeiger urn zwei Zeiger-breiten entgegengesetzt aus. Bei SehieberollmomentprUfung tritt bei Einsetzen der Rollbewegung dann die gleiche Erscheinung auf. Des Steuerkraft-Niveeu liegt viel zu hoch, vor ~llem sind die StaudruekHe.ndkrtifte untragbar gro. Seitensteuerkraft ist zu hoch; der Verl~uf urn 11ittellage zu steil (vielleieht Kinematik?) Quersteuerkraft zu hoch, besonders des~egen, weil ~irks&mkeit zu gering, und man immer vollen Ausscheag broueht. Bei Va = 670 km/h ermittelte Q.uerdrehzeit von 12 sec./ 360 ist sehr hoch und wird in cngedrUcktem Flug (V& a 800 - 850 km/h) noch mehr steigen. Zustand erinnort stark an Ar 240. Hohensteuerkraft etwas hoch; der Verleuf ist nicht ganz sauber. Die Kinemctik der Seitensteuerpedale ist ire;endwie uns~lUber, muE beachtet werden. Kurveneinleitung langsaro ist mit je 1 steuer (Q.- oder S-SteuBr) moglich. Bei schlechter Einl~itung mJssen Seiten- und ~uersteuer betatigt TIerGen. Wenn man auf Leerlauf geht, wird Flugzeug ziemlich sterk kopflastig. Bei ll'ahrwerk- und Landeklappenbeta ti,esungmuE man viel trim",en. Beim Ausschweben zur Lendung muE man bei Leerlauf ebenso viel hohe. haben, wie bei normalen Flugzeugen, d.h., des Flugzeug hat im Anschweben ~it Leerlaufdrehzahl eine ganz erhebliche Sinkgeschwindigkeit. Filr Strecken des Gleitfluges start auch die lange Ansprechzeit der Triebwerke. Die Landung selbst ist normal. gez. -Bottcher Fl.-Stabsingenieur vertpiier f. Abschrift;

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(H.Kroger) (H.Eheim )

b.w.

162

163

...

Abschrift

Flugbericht Flzgf.: Stabsing. Bottcher Flzg. r Ar 254 01 Rechlin, den 24. Juni 1944 17.55 - 18.26

Roller. am Boden: Die lange Ansprechzeit der Triebwerke erschwert das Rollen. Dies wird wohl nicht mehr storen, wenn die Rolleitenschaften des Bugradea verbessert sind. rm jetzigen Zustand ist das Flugzeug am Boden viel zu wenig lenkbar.

Kurveneinleitunglangsam moglich. Bei schlechter betatigt werden. Wenn man auf Leerlauf lastig. ,Bei Fahrwerktrimmen.

ist mit je 1 steuer ( Q - oder S-Steuer) Einleitung mussen Seiten und Qucrsteuer

geht, wird Flugzeug ziemlich stark kopfund Landeklappenbetatigung muss man viel

Rollstabilitat im Start ist sehr bald vorhenden. Die Beschleunigung wird das ewige Sorgenkind bleiben. starts mit voller Zuladung mussen bald gemacht werden. Aljnlich der Do 335 muss man die Ar 234 im start vom Boden wegzerren. Durch ein wenig mehr Anstellung des Flugels ist der start (insbesondere mit vollem Fluggewicht) wesentlich zu erleichtern. Eine Verbesserung halte ich fUr erforderlich. Nach dem Abheben ist das Flugzeug merkwUrdig unruhig urn die Quer- und Hochachse. Diese ~ellenbewegung rUhrt von der Boigkeit Rer und verschwindet erst bei grosser Geschwindiekei t.

Beim Ausschweben zur Landung muss man bei Leerlauf ebenso viel Hohe haben wie bei normal en Flugzeugen, d.h., das Flugzeug hat im Ausschweber. mit Leerlaufdrehzahl eine ganz erhebliche Sinkgeschwindigkeit. FUr Strecken des Gleitfluges stort auch die lange Ansprechzeit der Triebwerke. Die Landung selbst ist normal. Allgemeinesl Zugbelastigung in der Kabine muss behoben werden. Die Umlenkroll en fUr Seitensteuerkabel werden laufend zertreten. Zum Einsteigen mUssen vor dem Sitz Fussraste und am Dache Handgriffe anRebracht werden. Sicht nach hinten nicht ausreichend.

Bei dem kurzen Nachfliegen kann es sich vorerst nur urn Sammeln von EindrJcken handeln. Eine vom bisher Ublichen abwcichende Handhabung des Flugzeuges ist nicht erforderlich. Das Flugzeug ist ',ezUglich Lastigkei ten urn alle 3 Achsen, hesonders aber um die Querachse, sehr empfindlich auf Staudruckanderungen. Die Lanestrimmung erfordert viel Mlihe und ist fUr Notfall
zu wenig zu sein. wirksam; such scheint weiehheit im Gestp~ge vorhanden

Anlassvorgang erfordert ziemliche Verrenkungen, die mit Fallschirm nicht moglich sindl Umsetzen der Gerate ist erforderlich. Folgende Xnderungsforderungen werden vorlaufig erhobenl

1.) Steuerkraft-Niveau senken, Steuerkraft-Verlaufe verbessern. 2.) Rolleigenschaften am Boden verbessern. verbessern. sein, d.h., ohne Sprung.

Die Stabilitaten sind Lan~sachse sind dabei sch~ert untragbar den wird nicht von selbst
mente vorhanden

um aIle Achsen schwach. Die Hoch- und uanz achlecht. Die schwache Hochachse erZielanflug. Das Hangen links oder rechts behoben, obwohl eigentlich Schieberollmodar sch~achen Hochachse wirken sieh

3.) Querruderwi~ksamkeit

4.) Abheben im Start muss einwandfrei


5.) Hohentrimmung 6.) SchUtzen muss wirksamer

werden. gagen Zertreten.

sind. regen

die negativen Rollwendemomente sehr stark aus. Bei Querruderausschlag nach links .oder rechts schlagt der "endezeiger urn 2 Zeigerbreiten entgegengesetzt sus.'Bei Schieberollmomentenprlifung tritt bei Einsetzen der RollbewegunF, dann die gleiche Erscheinung auf. Das Steuerkraft-Niveau liegt viel zu hoch, vor allem sind die Staud~-Handkrafte untragbar gross. 'Seitenst'euerkraft ist zu hoch; der Verlauf urnMittellage zu steil (vielleicht Kmematik?) Quersteuerkraft zu hoch, besonders desvregen, "I'1ei1 I;'~irksamkei t
viel zu gering, und man immer vollen Aus8chlag brauch~. Bei Va = 670 km/h ermittelte Querdrehzeit von 12 sec./360 ist sehr hoch und wird in angedrlicktem Flug (Va = 800 - 850 J.:m/h hoch

der Seitensteuer-Kabelumlenkrollen der Hochachsenstabilitat. bessere Bedienbarkeit

7.) Verbesserung

8.) Flir Anlassvorgang

schaffen.

gez. Bot t c her Fl. - Stabsingenieur

mehr steigen. Zustand erinnert stark an Ar 240. Hohensteuerkraft etwas hochl der Verlauf ist nicht ganz sauber. Die Zinematil> der
Seitensteuerpedale ist irgendwie unsauber, muss beachtet werden.

164

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Brandenburg (Havel)

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Schraube: Werk-Nr.:

Huster

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b:Ilt/SOhl.,

den 29.6.41
Flag-Nr .. Flilge
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3tart- und Lande~e9sun~en l'lue-I.r .54 GSt:75~)O kf: GLde:710\1 kg :6600" 55 . ,700" kg . 56 ., ,60,00 kg . .6100" . :5600" .. 57 ::;6:"10(' }r.e
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12.2() - 12.30

1% 2,', a lz 2,95 a.
AIle 4 Ga8bebe1Jl _ten ZUllI lIal ten der Drehzahlen lIli t d"r !lllhe Iaurend zur:;ekeeno_en _rden. flooas. sie in 7500 III mlbe kurz vor I.eerllU1t.tellung .tandCl. In di".er B!lh.e kllnnen 'fr1ebwerll:e nicht lIlehr gedro l t werden und ::e n daher Ablltie6 teU....,ilIe abeestaUt _rd.en. !leim Absohm1eren stn.,"en d1~ beiden II.ISeel"en 'l'L allsI wie d"r nachate Flu!; zai.-ct, 1st Xrartstoftsnli.rer .nt:;.~ck ,",ug'3ri::g:. sodaS8 geringe Flugbeaohleun1gunr:en cbs .l'J.8Beben der TL veranlsuen kBnnen.

Lo.ndungen ) 3.6.44.V9 mit ) V9 4.6.44. V9 BremlBchirm~ V9 V9

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:6600" :6100" :5600" =7100" :l1600"

7.23 - 7.5~
15 .35 9.10 12.00 14.16 - 16. OS - 9.40 - 12.25 - 14.36

010 Starts wurden yon 6000 kg bis 91(~ kg Sterte"wicht verme.o.n, g.otuft um jeweil!. 500 kg. Debe1 wurd. ab 7500 kg mit it-Geraten e.startet. D1e LBndul1fBn wurd.n be1 Landegewichten 5600 - 6100 - 6600 - 7100 kg verm.saeft. j el1a mit und ohne Bremsachirm . Die Le.cdege1'lichte trurden durch Bombenabfjurf rand B!'enr,stoffverr-rauch here-e tell t. Ea aelgte sleh, daf Lu~er8t kurze st~rts m~glich siud, ~enn folre~~es beachtet w1rd: .) Maeehln. lerade in Slarlrichtung 8te119n, de Verbessern der Richtung im Anrollen durch Bremsen Fehrlverlust tedeutet. b) IlochfBhren d.r Triobw.rko
a'll

Start

auf

3JO

U/min

unt.r

l.ustr.ten

dpr

Bremaen.
c) ltinschin8 anrollen 1!l88~n, dabe! lac'tunesverbe~serut!e dur~}' SR. 8e1- V c 160 Iw>/t. Bugrad anheben, d.h. 'Jl.rohine auf erBE.ren An.tellwinke! brineeft. }n.chl1eC.nd hebt MaschioB v~n .elb.t f.b.

'..U.: ,
lIB !C !P

d) ~ach Alheb~n eofort weiter. teigen.

Fahrwerk

einfahren

und

mit Va " 220 - 24J

km/h

nw
t-loa

lurte. LendunrEn ~erden bel einer en max - Landung erreicht. lnschwaben bel V '" 190-20) km/b, I.Dletzen r.u einer ~-i.unktlandung und verauchen, Bugraa 1n lehobBn.r Stellung 'u h&lten. Ohoe .tork Bremo.n ist all.rdiu'l niehl aU8zukommeD. Bei Landul1gen mit Brems.chirm wird die Auorollslreck. um 1/3 v.rkUr.t. Be1m Entfalten d Sch1rm ist ein gedumpfl.r Ruck, an.chlie~.nd e1n glelchbleibende VerzOgerung EU verepUren. Bei Seltenwind vereucht dar Sohirm d1. Masch1ne aus der ger&d.n ~ollbaho zu ziehen, wo. le1cht durch .lase1lig.s Bremsen zu verhindern iot. Bi. j.t.t wurde haupt.achlich der gepackt. Sch1rm ver.endet~ Er laSt sich geg.nUber dem looen Schirm bed.ut.nd .loraaber packeD und in der MB8chlne einfaoh unterbringen, 19t alao wartungalecnnlscb bedeulend einfncher. Wnhr.nd der let. ten F1Uge Punkt. b.anstandet: mit den Fahrwerkomaochinen wurden roly,end.

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Brandenburg (Havel)

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Brandonburg (Havel)

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a) ner AuslO.egriff f~r Brem chi . llegt .u.-it hint.n. m Zur AUIHlu"l mU en in vertiknler hichtung 30 kg oufgebracht .erden. Der Au.l~.egriff mu~te vorn im Bllckf.ld de. FUhrer. mit et.alhorizontaler Zuerichtung angebracht werden. Bei FIUgen In Bod.~n~he unter Sonnen.ln.troblung I.t die 'emperatur In der Xablne unertragllch hoch. Dao Schl.chl.elterfenoler bei G..cn.lndlgkelten Uber 300 km/h zu Offn.n lot .ch.ierlf, do eo oloh b.i hohon Oeoch.lndlgkelten kaum mehr BchlleS.n 1~3t und der b.r.inBtrOmende Luflslrom zu stark i!l. EB mU5te im Knblne~rl~ch Bchrag Uber dem FUhrer .ine rOfulierbnre B.lUftunesanlafe Qoeebracht '/JerdeD.

~. c) ~rehzahl- und f~mperaturanze1e8 1st z.T. ~e~r ungennu.


Die ::eBtetuc d) halt3unzelee. arnung . halte ich fUr Uberfl~ ig, ' E. genUgt .ld darart rd.n. toch, die 10-

Jl~"l:tu)

e) nle DruckBtOlie

In der r.rdraullklellu~e die !I.dr.-Oruck.an.eigagerlite b.Bch~digt

d,llllaufend

f) Der Durchblick-Auf.ntz .um Lotr. 7 J i.t In dor J.t.igen AUlfUhrung zu unbo~u.rn, der Flugzeugfuhrer muB .icb .u .eit nnch vorn b~.n. Der Aur.nt. mUtte um 20 mehr Dnch hiDten verlBgt .erdea. g) Ole Arem.leiBtuDg relcht boi den Pnhrw.rk.ma.chIDen bei .0It.m Diebt aue. Bei Landungen auf na.on (.Ird .eg.n .u groO.m R.lf.nv.r.ohl.iS demn~ch.l gefordert) .prlngt da. Flug.nug bel el.a. un.beDem Plat. uhr tark., die Brell' lrkuDg 1st da natUrllch uhr 8"ring. Eo mU:;t. dlo ~~lichkeit vorhaadAn selD, da. Bugrad mit zu brem.en. FerD.r brauchen di. Br.msen .iemllch lange 3elt, bio .1~ .ing.laur.D olnd. Die Bremsen ~UDt8n in eingelaufenem Zustand einaebaut .erden, die Bremsftirkung whre dann brnuchbarer. Dl. Brems.n b.kommen aehr scbnell ero~e ~rchlr.h.ee, d.h. die llyJr.-~1t"ne b de. Brem yHnd.r l.ckl. lch .chleeo vorer.t fUr beld. 8~emo.n .in.n klcin.a g.m.lnlaD."n. NachfUllbebiilter hinter d Initrum.Dt.nbrett val', um die Durobtr.twege kloiner .u ballon. 8.1 AUltall d.r Bro oen, kl.in.n Plat od.r NottKll.D 1.l keiDe M8g1lcbkcit yorhanden, dl. Malchin. aut kur.a Str.ck. 'Utl Stehen au bring.n. EI dnbalb S uabediagt g.ford.rt 1'd.n, daD d.r Br.m chlrm .iDgebaut blelbt. h) Di. Unechlne b.kommt a.Zt. laufond ~.o.cnaohluB uDd .0.1' .iad auoochlie611oh dl. Kratt.toffpumpon b di. Stnta.ohalt.r d.r Urh.b.r, e.lt.n.r di. Ri.del-AIlla.o.r. i) E. fehl t in d.r liaecblne J.gl1ob. Sicht Daoh hint Eia ..",relr.ncl.r U.gn.r wKr. nloht .u h.n, .e oUrde allo di. Wendlgk.it d.r ~oohl nlcbt. aUt.en. Di.e Igte slch auch b.i .in.m Vortll.s ia Lara adt We 262. E. koont.a b.i .In.m Angrlff d.r W. 262 .rot cla.n Aboahrb gung.D getloeen .erd.n, nachd 01. duroh FT di. ADgrlft.ab.icbt.n (i ,., / "lui ch eagte .. ! '1.8 oln. lJOgl1chk.i t g"ochaffen rdeD, aucb d.D hint.r .i m H.S d.ri~Luftraum tiber.achen zu konn.n.

Bel .in.r !.andun,; mit Fahr.erk._Ichlne V9 fuhr each 5(\ ,. Roll.trlak. da. r.cht. r.derb.ln ,i.der .in, di, ~.clin. war tiurcb .terke. Bremo . u.d ci.n Spurzw n ng d.e Bugrad biB prakUlch .um Still.tuDd In g.raci.r ftichtunf .u halte . lab" vor Stlll.tenci macht. di. ~.obln. ein. l.lcht. Dr.hung von 180 . Es war r.oht. R&Ddk app. und ~uerrud.r be.ch~digt und r.cht~ rehr rk.klape .i.g.drUokt. Zum Aaaoh bIB war Fuhruerkuna rabrwerkskla~V'Danz.lge vorhanden 8 , d.r Hydraull&ciruck. hatte nbReoobult.t. !l. Ur oh. d ~1.fnhr.nl ourd. f tg.ltellt, dna d.r Pahr.erk.ri.g.lhak duroh V.rformuag g.kl.~t hatt. u.d dl. F.der die Xraft V.rrl.gola 1l1oht ehr nul'brlng.n konnt D.r Grund der rshr"lrksADzeill "A\l.e" b.l aiebl verri.a.Item red.rb.ia. ill dttrin au auoh.D, daB die Lag.rbl.oh. am V.rri.g.lung.daum our B.tatigullg d.a Stot.eohalt.rs "Fahr rk und An.elg. Auo" .ioh losg.schlag.n hatt aad c1adurch ci.r Schalter "'ahrwerksan ige Aus" nlcht ebg..ohal t.l .urcl g" ihol.

Bra.cl bur~, d 29.6.1944 Iiror / ill01./ iM7

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10.14 - 17.25 Uhr,


vor ~uchfliegen

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'':borfiihrung von Bra. naah Lo. und 1. Flug. E.i J,~ndung hintere Strebe oineesackt. F'lue-l;r.67, 18.24 - 18.31 U11r, E!',uim r"hrwerkkle.l'pereohts sohloB nioht, dahar 3chne11flug unL1oglioh. GraDes Jl~henlaitwerk hilt nech &instellung von Flettnorausglaich brauohbure Krafte. Eheim V10 ,'lug-i;r.41, 10.12 - 10.29 Dhr, 'forfUhrung rni /(ec;,11ner t Programm.
I"lug-iJr.6d, 15.37 - 15.57 Uhr, Fahrworkklu,ppe rach ts 80h10 wieder Rheim nich t bel

21.6.44.

V10 ~orrektur-flug-;r.3j

V<IFlue-hr.bf>,

14.40 - 15.04 lihr, 15.00 - 15.12 lihr,

nel", Kr~ger

rrUfung ro~'.! Ut)heLleil"crk.. Zunfi.chsl Kraft. zu hach. 'l.ttner warde. auf ~lrkune gebracht. ~m Ii.kan 7L fuhr ~chubdij&. niehl .in~a~dfre1.

V10 Flug-~r.39, 16.23 - 16.53 Uhr, l~jor Melster Nschflieee . aeurt.llung Flug.igeD,chafteD .1e ubllch. Beurtel1ung Lundeelfen.oharlen: 12CO m -flufplat. bel
lHlIdlStl11e fUr Du.r('hschnitts-r'lugzeugfUhrer au k.lein; IJ.otwendi~ 1at 2;';CD m-Flo.tz. Bremsen sind und18kulabel Ichlecht und IllUsson fur TrUl'~enyer"endull~ auf jaden '811 ver~eBa.rt werden. Hier&u let von unserer Sette folgendas ~u sagen:

Einfahron. 9.50 - 10.16 U;,r, LIoger V10 Flug-Nr.42, Stabilittitsflug wogon Wolken nicht miiglich. Gastemperatur links auseefallen. Fahrwerk fUhr er.t boim 4. Versuch richtig aus. Die Untersuchung zeigte, daJ> der V.rriegelungsstein des rechton Beine. an d.r Zunge des R1egelhak.ns abgerutscht 1st,. ohns diesen mi tzunehmen; an der Eake des Stein war ;"aterial ausgearbe1tet. Hierrnit ist die neue Schwierigkei t eingetreten, die von 11K erwart.t ""rd. und deren Abhilfe in ein.r Verltingerung und 'f.rti.fung de. Riegelsteines be.teht. Starke St(\)"lng des Flugbetriebee ist nur durch sohnelle Abhilfe zu verm.iden. Flug-Nr.69, 11.26 - 11.39 Uhr, Eheim Urones Hohenleitwork bie V = 830 km/h in BodennUhe geflogen. KrJfte jetzt infol~e Flettnerausgleiches auf dem Stand dol' KrLfte des kleinen Leitwerkes. Fahrwerk wieder i.O. Flug-Nr.70, 12.50 - 13.07 Uhr, Oberst LaSberg Nachfliegen. Beurteilung wie sonst ohne Verbe.serung.wunsoh. Rsi wenig Wind Landung auf Rasen: Flugzeug warde auf Flugplatz nioht zum Stehen gebraoht und rollte in ein angronzendes Getreidefeld hinein. Keine Beschadigung, da keine Unebenheit.

1.) r..nn BremeeD 2~4-B gu t elng"8cbl1 Hen


a1. rUr Landung auf

.1nd, e1Dd

Betot:bt1hn auareichend. E1ngeechliffone Bremaen ~erden nicht mohr angelier.rt; de8 ~inachleij'9n ~uhrend dOB tlulbetriebes dauert

.ine solohe An.abl von FIUgeD, da. prsktisoh bl. dahln ul. Rader ~.gen angegrlffener od.r f.eplat.ter r~e1fen ~.nob8elt .erdeD Ole, teD. Von del' LanduDg
auf Belonbahn uuD demnaons\ dune ~uf :..n811n i.ibergaranean \u~w8ch8eln der rteifen nach grundsatzlicb zur Lan.orden, de der hOr.d

Ver8chl.l" der nel~.n auf aetonb.hn bel M. 262 daB

Landungen

notnendig

gemncht und de",lt dart .ohon den B.fehl our LaDd.ng grund86t.lioh auf Ra.en er.irkt hat. B.l Lnndung auf na n jedooh i8tLboi Ar 234 ~edeutend lang.r,
da infl)lp'e (\e.u8rnden Sprin~fln8
dlt:

Rader

wanig

80-

d.nrelbur.g haben. Demlt 1.t fUr UD. dle Frag. der


2.) be e~en Bramsln Hu~erst wicht16 L8worden. Zur .\l:hilfe mu3 lun:ichsl ein bessere. Ziehen der Xo.up tp.:.dbre:n!8n -? egan des Rprinrens 81 n bT8D'tBbBTel
I

Bup,red (.le auoh bel 1,1' 34 J" Ar 232, Do 335. lie262), 2 uad fUr SODderfUlle (Scb:,toung.rehler, Notlandung.
Le.l:aun

.chirm

auf kleillen und mittleren Pli:itzen) sngestrebt werden. 7,um ~r5ten funkt

dar

Brems-

muB e1a

Naohlsufbehtilter ver8uobsmtiBlg elDgebaul und der Brandenburg, den 26.6.1944 EFoF/Kr~gerllloy. VerteHer:
TB

Verteile :

..lLTEA

Bremsdruck gemeasen werden, daB b~emsbaTe Bugrad let bel 2~4 B nicht mehr einzubauen. iet aber be! C vorhanden;- und dAr Bremaachlrm muD unbedingt vor dar ~ 120. SerienlllBschine eingeb&ut "erden. til! Grund dar

-WTEA

TE
!:BIl

Ball
T-Jl:om

T-Koll EFof'
Ef'o

. neuen Secblage muB dle alte Forderung del'Flugerprobung arneut mit gr6~te. Nnchdruck erhoben werden. E. 1st Dschzuholen, daC die LaDdung de. U. ~jor ~elster bel 'tnd.lll1e auf Ra8en errolgt Ole Lan-

EroF Ero
Tl'

TF

dung glilckte erst belm 3. Versucb. Sie wurde kurl und langBam genug anges8tzt; das FlugzeUl kam trotzdem erst wen1ge "eter vor dam Zeun &um 3tehen. Die gleiohe lrrabrunf wurde Iurz vorher yom Bea~belter

mit der V9 gell8cht; nur glUokte bior schon dle erste Lendung.

L
Bearbeifer:

del'Au.roll.e8

I
171

170

Arado

Z,d e.henflugberl aht Ar 2~4

Arado
Brandenburg (Have/) M.lor: Werk-Nr,:

F1ugbericht
Schraube: Werk-Nr,: S-Lag.:

Musler: Ar 240 W.rk-Nr,: Flug-Nr,: Flage vom: Fahrer: Beg/eiler:

u:ld

ArB

V10

'lue-Sr.40, 17.52 - 18.27 Uhr, li.,ta:.!bl.rCelder. Nuahfll.gen. 1m HR .~rd. uneaubere Nullag. be~Lelt ~nd belm ~hleg In Hlahlung .1ohen "AblO.ungan" am
fIR; lin dar fiochech~. e1n"Sch ..1mman
f '

Fluggewichl : Fllichenb.laslung:

in

oGtel1kurveD

und

die Noteendigkell in dar lurve da. HOh.halten Uboreeohen


und ateuern (n150 :m mi.ia~en .lIs ru6e1ichen Grund flir L.lt%t.res Vort.il ge-

wurde f.hlen~e Plug<eugaohnau.e vor dom Pdhr.r .ugeg.ben


Gew6hn'J.ugssach.). Nebellbol werden ala

eenUber der ~ 262 die sauber.n und v.rhaltnl.mi~lg kleinen Steuerkruf\e er~.hnt. Eine kur L.i.tung.Ub.rprUfung endete mit der 'e.t.tellung von um 100 kmVh <u kleinen L.15tun&en. 8.urt.lluns1n.e amt fUr un. unver.tandlieh.

Bericht uber Seitenstabilit:-it,slJ8ob~~ltLl.;en an Ar 240 und Ar 23~, (St'ln,j vO!n 30.S.~,n

Brandenburt. den 2~.6.1Q44 E'or/lrOs.r/Mel.

I, It

- i.
,/

Als Bezeichnungen

werden folgel"de gcbl"aUc';t: ,..H"'lJI "',Hndfahnenstabili tilttl = Stab. = Ttochachse "Sci tenstabili t';t" = Zop "lung von Stabili tat um Hochund Ll1ngsaehse. "Tau;neln" = gekoppelte Be-negung um Hoch- und L~Gsachse. Beqa~chtungsform fUr sthl,ehk dynamis ellc Se i tl!'hsta bili tl:it.

,4, -

1) Ar 240:
V1 hatte Taurnehrschein1ln ,;en I," VollgassteiC.flClg io' ganzen S-P'J.nkt-Bereioll. Es war 'f!er:ig von FlJ<;hc'he abhangig; in Bodenn:ihe 19.ngsames Abklin(;en der AI:l;olituCen. in 8000 III 81eich ble i bende Ampli tuden. Ltingsneigun,;s:inc. rung ( tJbet'gang auf Gl.d tflug) ':Iirkte stark verb3ssernd. Die Ta=:lsch',vingllngen waren schnell un~~it kleinen Amplituden und erforderten zum Aussteuern eine s311r crosse ;.uftL,rk.ja",),:~i t. Aus de:n Verlauf der Seitensteue~krafte und dar Seitenruderwirkung (besonders hinsiGhtlic!l AUBlcsung von Schieb.,roll:;;o:rtf'nten) 'JUrde Huf Lage der Sei tenl.:i tV/crlee in den G'onclel-Totbcreic~:en und demzufolgc eine sehr klcine ~ichtunSS8tabilitlit innerhalb eines kleinen Schiebe'llincc"lbcreiches bis zum Austri tt des Leitwerkes eus de", Nac!lstrom c;eschlossen. Einee Beseiti,sung bzw. Verbesserung der l',achstrome un(: dUHit del' :Cio::htungsstabili tat musst0 dsher lI'lcn cine Vcrbcss",'ung des Taumelns bringen. lInch 'ferl:mg';rung des Rumpfes UIIl 1m (und Vergrosserung des F1Ugels) war das 'aumeln verre sse,..t, wurde abel' erst tragbar, nachdem das Seitenleitwerk nach oben aufgeetockt (vergroeeert) un~tiie :40torengondeln mit spitzer aus. lllu:ltndem !Ieck vereehen wuroen (Gesch"linc1igke i tsgev:inn dadur c: UIIl.40 -50 ~n/~ Damit war d~r Zustand so, daB das Taumeln in Bode!1;~ahe versch'N'.m6en ~Tar, libel' 8 km Hohe mi,t. festem Ruder ebenf~lls, jedoch mit losem .Ruder noch etorend war (gleichblei\Jmd bis leid1t aufschaukeln(1). Dieser Zust,and wurde p.llch ~urch weitere VergroBserung des Flug"ls und'Verlan!l'rung d,:,s :~l'mpfes nicl1t rlehr wesentlich be"influsst. Es 'HUrde als tragbar angesehen, da das Tawn,:,ln nllr noch auftrat blil.1bewu"sten Storungen oder g';nzlichen ?/pgn':!:men der Fusse VaIl den P delan. -2-

l'erte'11er
l:l.ti

[EEII ~R

Ii 144

'zpoP' 2x

8.arbeiler:

172

173

Aroda
Brandenburg (Havel)

Flugberichf

Typ Ar 240 und W.-Hr. Ar 234 Flug-Hr.

Blatt 2

Aroda
Brandenburg (Havel)

Flugberichf

T Ar 240 un" yp Ar 234 W.-Hr. Flug-Hr, _

Blatt

2)

Bei der Ar 234 B mit Folgendea beobachtet: a)

22% S-~~nktlage

w~r0~

von

una

llQr.

In g rossere Hohe tri tt besond~rs im Vol~gas"t2~[~lug ein leichtes TaJ-.':leln emf, das dtlr~h den l~lelnster. ,'el tenruderAus9chlag nu']gai5at Nird. Das :3aitenrude~ ',V'::!ltd',lb~i nicht 'IUS; das Tarwln wird 3.1:"0 ~d,=,ch lO:3gelp.s~enea Sf;i tenruder nic?1t bErinflu;Jst. Diese Ta~J.::1elnei;:un<1 w~chgt ~~()ntinuierlicll 1':it der ;10118 an,,'<ir1 im VollG",~otdgflug in 8 'kIn ~~Oh2 I:l;;;!"kbnr ll...'1d i~ IJ k::I ~Uj:l utC5re::d, 'P,.::t. i <lie Ar.'~plit'..lden in 10 lcm :lchc ungef"7i1.::gleiohbl:'ibenc. rjnd. DB die B~:sate EinsDtzh5he der Ar 234 B nicht,~esntlich lib~r 10000 liegt, bildet dicse Eroche~nun nOC!l k~ine Beanstnndung. Es ',vurde ~ter schon darauf llin;:;p."iesEn, sie es in 12 km Hohe sein dUrfte, (die in der "eiter~ntwi,,:,lung alSEinsatzh~he' vorgeeehen ist).

Das Flugzcug muss besonders i~ Schneliflug dauernJ Querlage gehal ten .:;: rden, da es sonst ganz langsam Querneigung einnehmen wlirde, w'hr,nd die lIocmchse

in der eine trotz

der kleinpn Schwingungen


ordentlich e) kurshalti~ ist.

in der t~sultierend~n ausser-

In !;achflieger-Au!'Bagen ko:r.mt sun Ausdruek, da8 de.s .'ltlgzeug in achnellem Kurswechsel mit 3eitenruder ge8teuert werden milsse, um ilicht zu schieben. Das bedeutet eben.falls zu kleine Schieb2rollmomente, da elie die Schiebe'Ninl~el kompensierenden Rollwinkel zu klein sind oder zu split kommn.

dall

b)

1m Schnellflug in Bodenniihe bei a tarl;en Bocn :nacht die Windfahnenstabilitdt einen zu grossen Eindru"k, da das Fl..l;;zeug dann dauernd mi t kl.'inen Acrpli tudcn f,ber hoher Fre'luenz urn die Hoem chse pendel t. ~s Uberstetlert die Korrektur dauernd, wobei die Lfu1;jsache keine I3e"';legu.."lgen macht. Zum mindc:st"n .. ist die D;.1.m~:rllngdec lIoelroilse sehr gering (bei der Erprobung de:' DreiachscnGtcu,j'unswurde di~ Erfahrung ge;nacht, daB die Dtinpf"ng der :Ioehachse sich verMltllism';3ig weni" mit der Puhrt ':indert; daher

Zusammenfassend ist die A.llSicht der Flugerprobung "G, dal3 die Bodenn:ihe eine grossere V-~orm eri'ol'dern '.'Iiird", die Ht:he "ber eine gronsere i1indfahnenstcbilit:it. Der z.Zt. vorhandene KompromiJ3 ist durchaus brauchbar un:i '::ird von ungeseh1l1 ten ?lugz',uefUhrern nicht be'mstanc1et. (Das ?l'..lgz',u{" '::ird eige,,schaftlich ~usgerordentlich gut genarillt). Die ?rage ird aber kr~itisch einna1 dllrch die ~c~lar.te Vergrosserung der Arbcitshohe und zum anderen durch die gepl"?l te Verwendunc auch 8.1s Tiefangriffsflugzeug (Zielei,~cnsch".ften rJit starren Waf~en) besonders bei boigem Jetter. Db ein besserer Kompromill~urch V'-'rgro3serung so',;ohl der V-Po~ 0.18 auch der r.indfahn nstabilit'lt moglich is:, sei hi ,rmit zur :Jnters'lchun[; =gere::t. Wei tere Aufschllisse ilber d,"S I1ochaci,senverh:'.1 ten '::ird 'Jie ,;emn'ichst anI ufende Erpr6bung einer Ar 234 B mi t einer um 35 ern v;2rl:.ingerten ~ur'lp.rschnalz:., und die Erprob'J.ng e1nps

konnte ~Ur "Kurs" der Dfunpfungsregl':?r f()rtc~l;.:.ssen v,rerden) U.E. jedoch rau8 man diese Hschachse:lsch";;iIl.[;u.n6en im Zusam.::nhar.g mi t der Liingsac!1se 'ins' :,on, d.h. a13 das 3eitenstabili~i:iteproblem del' EGenem~flndlic'1kf,it. Die ',7indfahnenst~bilitdt kann m~, weGen c) nicht kleiner machen, also uU3ste die V-Form vcrgros3ert werden; un die Seitenstabilitat und tiber die Schicberollmomente die Dijropfung zu erhohen. Diese MaBnahm2 ',Iurde urs~r;;nGli";l von der r.lugerprobung gefordert,aber in dem Augenblick als falsch erkannt, als das Hohenverh~lten bekannt "urde! Es musste d~hcr ein brauchbarer KompromiB beibehalten :ierden, der in dem ungeanderten Zustand dee Flugzeu(l2S liegt. c) Die Windfahnenstabilitat lasst keine Schwach~~b mehr zu, da das Flugzcug sonat nghe c max zu "echiebefreudig" wtirde. Dics gilt besonders eingefahrene Landeklapn,,'J merkwlirdigerweise verbessert die ausgefahrene Landeklappe den Stabilitatseindruek der Hochachse (wegen hoherer Dampflmg?)

vergro3~erten Seitenlcitw2r~e8 e~6cbcn. AusGerd(~ wird z.Zt. cine Vermessung von :1ngestolsencn IIo~hach~1'.:-n~ch'."l1n2'unGcn vorbe ~ei te t.
3) Ar 234 Bei V6 mit 4 einzeln a"f'1eh~n[,ten biD Trieb' .erken 7500 m trat in dic3er

~inem

Tri~bwerks-Steigflu8

Hohe,

angestossert

durch eine gerinee

Korrektur

der 3eiten-

fft;

d)

Die Sc11ieberollmomente sind in Bodennthe zu gering,(wenn auch der ungesc~ulte ?lugzeugfUhrer hier kaum eine Beanst,)rlll'mg h'j;-,'.n !Lcd). Die 'iollwirkung auf Seitenrudergeben s?~~icht nicht reach genug an," bzw. wird in nicht a'.lsreiCh:Jule:l :dalle von den Schiebcwinkeln ausgelost, die das PlugzeU ungeeteuert durch Boeneinfluss stlindig erh[;lt.

tri""'lung, ein derartige~ Tauffieln deD ,'lugz, uges mit wachse'lden lunpli tuden auf, <laB dcr -'lugzcugftihrer von ein.,r Bord',vf.md ',n die andere gedrUckt wurde, und das 21ugz0uG trudelartig abschrnierte. Nach ilohenv"rll~st Be<'ndigung des ~teuerloDen Zustandes und wei teres :;rachd p!icken zweeks ilohenverlust und Fahrtaufholens, wobei danr. die Amplituden lan~s&am .abklangen. Obigee Aufs~haukeln des Tlmmelns trat in 75':;0 m Bohe bei V = 46.' Ian/h bei S 26% ein; eine Indi"'ferenz ':Jar n:ch v~rh~nden bei~ an9chliessenden Bahnneigungsflug mit V = 750 km/h, bis in Bodenn:ihe dan" le1chte 3tabili t~.t vorh!nden war. Dn9 ~lugge'..,icht '!Jar dabei7l"') 1(g. Die V:q;sstBbilit~t ~ar no~h in Ordnu~g.

I
174

-3-

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1. 7 .44

V9,

~otr .inhnnon far Az ,,. ~ lIe"P . D1ome 1 IlLII.

29.6.44

1.)

:Die fUr }'lIQ 217 yorganhonan Ant.nneniltlibo aollen au.f eloer '-liuoh1 i<r 254 1 Flugo anf FuU@<eU und Fahrtyorluat g.prClft "erd.n. 10 .o.ntenuon "ord"ll vo'. RLII.BUf Ab1'1db.r.U t.ln.

Flug-Nr. 75 14.46 Uhr - 15.34 Uhr, Eheim stabilitat mit grossem Hohenleitwerk. Die h1nterste S-Punkt-Lage vmrde erflogen in verschiedenen H~hen und bei verschiedeilen Geschwindi~keiten. Statisch und dynamis'ch. Ausserdem die ~riIDIDstellungen der Hohenflosse bei verschiedenen S-Punkt-Lagen. Beg1lli~ der Seitenstabi11tiitsprtifung. Der k:0rflastige Berei,ch der Hohenflossenverstellung reich'll be1 ~ gerade noch aus, wenn: Klappe auf Startstellung Drehzahl water 6000 U/M Fahrt water 220 lan/h Sie reicht nicht mehr aus, wennl Klappe aui' Landestellt,lIlg Drehzahl uber bOOO u/M Fahrt'Uber 220 lan/h. Durchstarten also bei 32% kaum noch mog11ch. Genaue Auswertung 1m nachfolgenden Flugbericht von Eheim Janssen

2.)

Dl0 Fa. 510,10.'" _1'<10 beallftragt. die lRlgllchke1t b .&1nb. "". a. rna 217 - .&ntO;t,'en1n .1n rUchtm,tallisoh lllIh.n= ,m: d.r Ar 254 ,.. unterauchen. Zu dies~ Zw.ok .ollon w1r der rll 1"" Attrappa d iIllh nr"dar. lUlM lIola 1"U 8lll1ltLch.n notwontigoll ;let"llt J8n 80wl 1". t normal. ;4~&llhllh~nflo~98 bis aus 15.7. zur Vertuaung 8tolleD. )\U' , U.,. V aoh~ doll di. rll. ~i."'en8 . uns b18 5Wll50.7. -a.rd n 1". Mhonn08 "" lIola aU allen tal.11.ah 11nb t"" .rhaH.n. Dr. Lange (I'a. F. u. R.) flihrt 1m. ".u" lC.rua1.k""hnn. yor. t.re Y" _ndun ulllil,..llchkeit f:r die Bilh81lll\eBunlac'.untusuoM "erd.n 8011. ill. ll,nt on". (j. 1 f) r Send.r u. Eapfil.ner) b t.ht aus 010 .Il:ar..u:.tab yon ca. 54 tJ 11..600 L!inga. Da. a.wloht f'\ir s ... telli'e uehll.lr' .,,"men aa. 1. kg. ])1. ;it~il'Q werden ;;8n :reah" a1neebant un4 atrahl l JllU)h u.ntL11t. Oben 'belladet oloh daB Anpe.B:3U1\g:1e'il.~t. 'IIaoh d".' 1:>1sh"r1sen V.rsuchen aii""n dl0 ~tab h11oh . Ruapf .hhenc1 sng"orduot Wld mit J..olierstoff v"rkluidot werd'''l. ll1 kOlIXl8D nU. lullll 10 dan ,jump! oi1\sel n ""rden. Da d"r ~,reo ,,11 tt <188l<Um"r" durch die V.rk1eic1un.,,,,n orl1ebU.h yugt6 Bert ..rd, kolll!.ltdie"" AnordU'.L'lg fi.lr un. nlcht 10 lI"t:raoht. 1>""",rd. d.o!la1'> yorgesc,u.agen, Z'l untereuohen, ob dle ICaraal.katll.be '1011ko.'lJl18D y"rsenkt i.Iber olne:> U Pl"ldg1 abg6d.okten 4uaao',rU tt 4 Raapfs bod8J18 .in.~'$baut ;Lrd.n k:.:jnnen. liir ':ieae V~-"llc1~':lHoll.!~ ",ir duo itumpfend.e d.llr " dar Jla. i.u..n. SIU" '.rf'4<:un1S "to.l1en.

,.)

Y2L
3.7.44

Flug-Nr. 22 Steuerkraftmessungen.

12.18 Uhr - 13.06 Uhr, Noch nicht beendet.

Y2L

Flug-Nr. 76 18.12 Uhr - 18.32 Uhr Oberst ,storp Nachfliegen. Flugzeug c~rde beim Start nicht auf Anstellung gebracht, lief daher zu lange und berUhrte mit dem Bugrad einen Zawa. Keine Beschcidigung.-Flugzeug 'Nurde nur langsam g8flogen. Bei Landung reichte der Flugplatz knapp gus. Beurteilung der allge~einen Flugeigenschaften sehr gut.

Verteilpr:

J:ll. TEA TE
EBII T-Kom. EFoF EFo

Y2L Flug-Nr. 77 20.10 Uhr - 21.04 Uhr Eheim ~stabili tiit mit grossem ;Whenlei twerk bis ca. 36~ tragbarr Aber Flugz8ug darr~ schon allgemein ausserordentlich unangenehm zu fliegen. Gesichtete Ergebnisse werden im folgenden Flugbericht festgelegt.

YerteUert

Brandenburg/n., EFo]'/Krcber/LL

den 5.7.44

'nl
_ ;~---".: oi

TF

TAl' Lande8hut, den 4. Jull l' U' /Pr in./W 1944

176

177

Arodo
.8rand.nl1urg (Havel) Hotar: W.rk-Nr.: _ _

Hu.ler:

_A_r_2_3_4_B_
_

Arada
tlrtMdenbllrg (Ham)

Typ Ar

234 B 81aH

Flugberichf
Schraube: W.rk-Nr.: S-Lage:

11"" '
_ _ _

Flugberichf

W.-Nr.

W.rk-Nr.: Flug-Nr.:
FlOg.

Aug - Nr...JJ.=:l.J-

71 - 73
-

vom:-.n.. Ebeim

29.6.44

, ,Bahnne 19ung

FOhr8f:

8.gl"'ler: Geheim! Ii'lug Nr. 71


" Of

G = 6800 kg
G

"
llahnneir,ung mit

7273

G " 6500

6800

"

gross em Hohenlej.twerk

. Trlebwerksdrehzehl B7a U/M, Trimmung +20, gedrUckt aus e700 m, lfeigungswinke130-40 (seh.:; schwer zu schiitzell!) In 6700 m Y = 670 km/h und t = -19 (leut 7ietterwarte). Kurz denach -8&hlaga.rt1~es Schiitteln.des Hohenruders, das schnell in der Grosse un~arte der Ausschlage zunahm. Die Frequenz lag 'jedoch so hoch, daD dle Flu"behn de" ;.Iaschinenicht beeinfluBllt wurde. Gleichze1tig mit Hoh-enruder-SchUtteln trnt Ifbenf!llls schr schwaches Seitenruder-Schiitteln auf. Be .WlU"den Trieb\7erlc<! au.fLeerle.uf zuriickgenor.men. (Beide ,!frie bwerke gingen dabdniaht aua! lund ~laschine leicht ge~en. In 6000 m waren keinerlei Stor~ngen mohr zu. .beobachten. Bei dieser Bahnneieur'G war keine Hohenruder-Druok-Kraft!I:Il.deru.ng' zu.beobachten, die Rohenruder-Kr1l.fte nnhn\l>nbis zumE:1ntritt ..der Starunc zu, I,'aren jedochnoch nicht' sehr

hoch.
$.B'almIleigung: Trlebwerksdrehzahl 875 U/li, Tri'J-l!l'l'Ung +1,5, s~druckt alia '87.00 Ill, -NeigungswinkeJ, 30 - 40 In 6400 m V" 585 Irnt/h. In""6'00m schlaga.rtig .einsetzend maBigea Hoftenruder-:Schlittell das'schnell in.se1'nen Auoschl:igen gro.saar \L.'1d hllrter -NUrde. Seitenruder-Btorung Ivar. dieamalnich t zu beobachten. Umkehr derSteuerkr':iftedes Hohenruders warnichtfeetzuetel1en, ansteigetlde Kraftbis zumSoh6t~eln dos ITohenrudors. Bei 'd1eserTrimmstellungvon +1,5 l'-l~n d1'e.llohenruder'"'Krat' te beiV' =700 km/h bei ....25 kg. Dae 3chiitteln konnte ohne Sohwiir-i'zkei t '.wieder durch lIerausn.ehrr.en dee Gases un1 1elohte~ Ziehen a?gestell~ .~rrln. . )tan kann 11lls:den 'geringcn Tri=;';."1derungen erechel'l, .daJi(l.a.s groase Hllhenl~i,~w'lrk"esentl1.c!:tx:1=empfindlioher ~st,. a18 J\B'II'k1eine, 'll!an ko:unt lll!lXimaluber Tr1mI:lstellung t} ". s!llbst 'bel den ungUnstigi;en F'illen nl oht 'hinauB . " ,Eine nahe~e';trtite.rsuchUng e::.,~nb,d~a"sioh;die B~.t'est'igling de.r

&8 Bollte in Eahttne1gung die ~rreahnete Ga8ch~indigkeit'von V '= 1000 km/h llri"logep. warden .A,ufeiner Ar 234 B war ein vlfrgr<5saertesHlSh8nlel tyNrk ~ufgebau t worden, dae ala Vorversuch :!.'iir d ie a-Serie,le.\i~e~ !lOUte. Ee wurden i~~gee'amt4 Bahnnei~gsn\\ge duroh3ef?hrt, wobei versuchtWurde,.dl!!:,G,eSo1l\Qindigke.iten bei jede," f'lug zu s1:e1-

p=.

'..

1. Bahnneiguni(. 0 ~rieb'NerkedreiisahJ.,a60 U;\:, ~rhi"lUg +1 GedrUckt wurde aue eoog'm.:cinib&l'WUNein6000'1D Va = 670 km/h erreicht, t' "'-15. (iw~ ';'fEltterwart,l). Jle! V "" 670km/h vlUrden die ~h,mrudln.'4I'1l:f.tQ'6Cl Mob" dalnreifl'hlihercs V mehr erflogenvnl~&.n konute'llei ;dieserBahnrwigung ~rden keinerlei 3torungenp~Qbachtet~

. ex- <tile

g.

~1I
.~

':B

..
os

Bahnneig!1l'l;d Tricb',ycrk6drehzIi!l1875.U/!>!, Triln:::ung t2~2o, gedrttskt wurde aus 8000,'m.unter e1nem Neigungswinkeb von 30 - 35 .In 5000 ill eM V,7 740 ltI!v'h und t = -9 (lau.t 7/etterwarte). ~ei d1ee$r ~nsehwindickeit .warareichte Hohanruder-Unr\L.~e zuspilrini.' Querr1ider undo3el togruder zeigten keinerlei Un:ruhe.BeiTrl111;~9tellung+2t2 mUHste ab V . 600 lGn/h 'schwach gedrUokt werden. Diesel' H~henruder-truck liess bei zunehmonder Geschwindigke1t gafiih1smliOig nacho Beim.Ab:l'angen musete mitno;rm:l.len Kr8ften gezogenwerden. Umkehr dorHohellru<ler-Kraf'te konnte jedoch nicht eim,an1frei feetgeetellt werden, es wurde deshalb die .Bahn."ltigung nochm"lo gei'logen. Es wer eine Btldka:cera eingcbaut gewesen, 'diejedooh beim halben 'B.N.-Plug aohOn nbgelaufen war.

:..:.;.':......... ;, .r...1~ .. ~ ' 71 ~.

AnSenauagldcl1s, ZUllI Teil gelockert .dle lJreache dee Hohenrucler-:3chiittelns hatte .~s zu. a.uc:him i st, d'l.rin' 'lstmoglich',d?-Ji '. daB"vonden aerodynrnnisoh sehr schle1'l ten Augenausgle'ichen elie SJ;rlSmung; berisszn: ~ is'. und ::.tRrke Verwirbelungen entlltanden. 1m Relseflugistebenfallsein'i .. Bchwac:lC ITohen:;-uder-Unruhe' Zll sJ.j1irsn,. die m.E~ ebenfalls au': di" aerodynruniech- schlechte Yorm ~er Auegleichegcmich te zuriickzufilhren i st. GQttlh1Sllla!.lig1:rl tt das '.3cl1Utteln von Slug zu Flug "twas m.;,hr

ant.
Ihd

.J-BAt"'B.4,Ir-S

aAL-Nach .. Bra
'!K-Bra ~lUI/EAD 0'01' 2x

1.

Brandenburg/H~,den

Iro
!P ~DI ~'.8chol

B!'oP!Ellelm!L1 .

5.7.44

-Neu
A 4 ~2 A'.dod'ucll

-2_

I
179

178

Arodo
i/~L
2G.S.44

Zwischenflugbericht

Ar 234

GehEliml

Arada

Blatt

2 zum Z~ischenrlugbericht

Ar234

Gehei:nf

ilJ

,V7, Flug-Nr. 2, 11.25 Uhr - 12.40 Oblt.Sommer Blldflug Auf 11 kIn Hohe. TL konnten auf A .K., bOOO ViM ohne Aus~ehen gedrosselt werden. Anschlieesend Bahnnelgung bis ce. 950 kIn/h.F1ug~eug keine wesentl. Beonstandungen.

!ZL

Flug-Nr. 3, 11.~5 - 14.15 Uhr ~blt.Sornner A. Reich",e1ten-'UlW Bildflug. F':'ugdauerte 2~20, und hlitte nach dem Tanklnhalt bei Landung ~uf oa. 2 30 euswdehnt werden konnan. F'lughohe lO.km, kO'nstante l'luggeschwindigkeit tiber den von uns erf10genen ~erten, erf10gene Reichweite 1650 kID. Keine Baenztanaungen. Genauer Bericht wird vom FlugzeugfUhrer ausgearbeitet.

vq Flug-Nr.71 16.59 Uhr - 17.39 Uhr Ehe1m titnneigung mit grossem llohanleitl'le:-kbis 960 km/h (gemme We:-te in folgendem Flugberl.cht von Ehe1m). Dubei ;;dhenruderunruho. Grosse lIdhenf10slle stehtoim ausgetri!l1Z1ten zuatan4 ':JeiVG-llorizont~lauf +2. 1m Gegen9atz zu +30 be1 der kleinen Hdhenflosse, nuf die gleiche S-Punkt-Lage bezogen. 0 Bai obigen Bahnneigungscersuchen mi~ +2,2 hette FUhrer den Eindruck eines langsam elnsetzenden ::Jteucckra:'t1'lechse1s(Maoheinflusa oder E1astiz1 tilt Leitwerk).Die Kreft 1n Richtung DrUcken g1ng euf Null, sodas~ zum Abfangen schon 1elcht gezogen we:-den I:luscte.
28.6.44

~, Flug-Nr. '14, 13.13 - 19.24 lllhr Eheim. Sl'eb1l1tlit mi tg :::,osssm Hbhenlei twerk. L.!lngsstablli ttit m1t :3% noch positiv. ~eitere JUckloge bei diesem Flug wegen Spri ttr'longels nicht .I:logl1ch. Versuche \':er,Jen t'ortgesetzt.
EFoF

12,

Flug-Nr.72, lE.43 Uhr - 17.16 Uhr Xhe1m. Bahnneigung mit.gros,em Hohen1eitwerk. Bei 1. Ansotz satzte wiec.ar bel c8. 960 kIn/h Boh1eg-. artig Hdhenrudcr-Unruhe pin, die mit uachsender.Febrt sta!'ker .'urde und "uch "uf das Sei tenruder ilberg1ng. Abklingen bei Abbrensen car Fahrt dUTCh DrosBeln une Anfangcn. In 7000 m Hohe gingen TL noch nicht nus als Goshebel schnell cuf Lee:-laufstellUng ger1SS811 ~urde. (Einspritzd:uck nur 2atU). Da Film be1m obigen Versuch nicht gelRufen. ~urde Stur "'iederholt. Dobei diese1be Stbrung. ::JtHrzruhrte o1t Vo11gas von 7000 m auf 3500 m untar,40 Neigung, debei Aufholen von Vw 600 ~uf Vw 960 kID/h. F1lm zu kurz, deh~r nicht Buswe~ar. V9 Flug-Nr. 73, 14.48 - 15.20 Ubr Eheim. mitnneigung mi t gros,.em Hdhenlettwerk. Getllr.lt \'1urden Fshrt, Hdhe und e1nige TL-l'Ierte. Film "ird z.Zt. !IUSg,,'.oertet.Die wieder bei co .960 kIn/h auftretande rlchenruder-Unruhe gibt einmol AnlaBs zu FlatterUberlegungeni zT!eitcns ist ell! mogliche UralOche vorhnnden strtimungsabloaungensn den gro~qen r~wichtBausgle1chU.igeln. Letztere WBren en den BBfestigungJIstellen gell)okert. Dieee BIlge1 ,'aren .an d em ohne BeenatBlldung ausgestUrzten; kle1nen Hohenleitwark,1m Gegensetz zu obigen,vie1 kleiner/tn Prof11formlund m1t einer sp1tz_ Nesa 1n Form aines Bnte1sungsbilgels veraehen.

Brandenburg/H., EFoF/Kroger/B.

den 5.7.44

rteil er

TB ""l'tt TE
EBII

T-Kom
EFOF EFo

TF

I
180

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8Mrbelltr:

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181

Abschrift/Sohw.

am 10.7.44 Reohlin, den 7.7.44

Lis s au, Ltn. :,' telle d.Lw. S Abt. E 2

Rechlin / Mliritz, den 7.7.1944

Lissau, Ltn. E-stelle d. Lw . E 2 bt.

Flugbericht liber Ar 234 B-2

?:i
Flugberioht tiber Ar 23f B-2
Wah rend meiner Pllige mit Ar 234, W-Nr. 101,vom 1.7. bis 3.7.44 stellte ich folgendes fest: 1.) Rollen Infol-e der langsamen Bedlenung der Triebwerke
Bremsen kleines Drehmoment) macht das Rollen einwa:ndfrei.

r.ahrenJ meiner Fltige mit Ar 234 Werk Nr. 101, vom 1.7. - ~.7. stellte ioh folgendes fest: 1. Hollen: Infolge der langsamen B~dienung der Triebwerke und der klsinen Radspur (beim Bramsen kleines Drebmoment) maoht das Rollen nooh Sch'lierigkeiten. Hollen in festgelegter Richtung und Anrollen beim start bezw. Ausrollen bei der Lanuung einwflnufrai. 2.) Start~ ;dan rouE das Flugzeug genugend auf Fahrt kommen lassen (oa. 150 km/h) bie das Hohenruder voll wirksam ist, dann ist das FlugzGug normal vom Booen wegzuziehen. Nach Abheben (bei geringer Fahrt) noch Weichheit i~ Steuer.
3. l!'lug:

und der kleinen Radspur (beim


Schwierig{eiten. Rollen in

noch

festeelegter Richtung und Anrollen beim Start bzw. Ausrollen bei der Landung 2.)~ Man muss das Flugzeug genligend auf Fahrt kommen lassen (ca. 160 kID/h) bis
Hohenruder voll wirksam ist, cann ist das Flugzeug normal vom Boden
Q8S

wegzuziehen.

Nach ~bheben (bei geringer Fanrtj noch ~eichheit im Steuer. 3.) Flug
Normale Ruderwirkung, jedoch vcr allem im Querruder zu hohe Steuerkrafte, die bei Unterstlitzung~Seitenruder ertraglicher werden, wodurch jedoch die

Normals Ruderwirlcung, jedooh vor allem im ~uerruder zu hohe St8uerkrafte die bei Uhtersttitzung durch Seitenruder ertraglicher werden, wodurch jedoch die Sauberkeit der Kurv~n (KUGel, Wendezeiger) beeintrii.ohtigtwird, wie liberhaulltdas Fluiss6Ug stclrke negati VB Rollwendemo:nente aufweist, w>;s ein sauberes Instrumsntenfliegen ersohwert. Bei hoher Geschwindigkei t ist die stabili tat um die Q,l1!!:I1achse gering (Genaues 10:0:; e:, ten se1:l" etwas sch\'7ierig~). Einnlotorenflug: gut moglieh mit ausreichenuer Leistu~gsreserve und Steuerfahigkeit. Auchbei kleine~ Geschwindigkeit und ausgefahrenem Fahrwerk no ch genligends teuerflJ.hi g. 4. Landung: Anschweben und Aufsetzen bei reehtzeitiger Bedienung der TriebPvlerke normal und ohne Schwierigkeiten. 5. Allgemeines: 3t6uorrad liegt ziemlich hoch, bei lii.ngerem Flug unbequem. Anlassen im angeschnallten Zustand, da man beide Hande gleiehzeitig braueht, ziemlich ururrdglich. Beim S~art kommt nech Anheben des Bugrades das Blindflug-Instrumentenbrett genau in Augenhohe des l!'lugzeueflihrers. Beobachtungsmogliehkeit neeh hinten und zu den Triebwerken ungenligend.

"-1

Sauberkeit der Kurven (Kugel, Wendezeiger) beeintrachtigt wird, wie liberhaupt das Flugzeug starke negative Rollwendemomente aufweist, was ein sauberes In-strumentenfliegen erschwert. Bei hoher Geschwind1~,eit 1st die Stabilitat um
di e Querachse sahr gering. (Gena-uea Hohehal ten etwas sChwierig) Einmotorenflug gut moglich mit ausreichender Leistungsreserve und Steuerfahigkeit. Auah bei kleinerer Geschwindigkeit und ausgefahrenem Fahr.erk noch genugend steuerfahig.

4.) Landung Anschweben und Aufsetzen bei rechtzeitiger Bedienung der Triebwerke normal und ohne Schwierigkeiten. 5.) Allgemeines Steuerrad liegt ziemlich hoch, bei langerem Flug unbequem.
I

Anlassen im aneeschnallten ziemlich unmoglich.

Zustand,

da man beide Handa

gleichzeitig

braucht,

NecL.t:('ar!.:

Die Si"che~ung gegen unbeabsichtigtes Betatigen der stoppvorrichtunG am Lsistungshebel 1st ungenlic;sndund kann zu leicht tiberi'ehrenwerden. Verteiler f. Absehrift: ~II
EJJ'o

3eim Start kommt nach Anheben des Bugrades das Blindfluginstrumentenbrett in Au~eriliohe des FlugzeugfUhrers.
3eobachtungmoglichkeit nach hinten und zu den

genau

gez. Lissau Ltn.

E.!!'oF (Ii.Kroger) EFoF (H.Elii.eim)

Nachtragl
Die Sicherung gegen unbeabsichtigtes 2etaticen der Stoppvorrichturig
UID

Listungshebel ist ungenligend und

kann zu leicht liberfahren werden.

182

183

Aroda
j

spadiut Obltnu Staffelkapittin

A b B chI' i f t .------------------

E.-Kdo. 234
Br':B.Nr. 108744 geh. Beurteilung del'FlugeigenBchaften
AI'

/'

deB Flugzeugmustera

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j

234

<J,

;:

4.7;

l; ):;!f!..
"

Die Beurteilung Btellt keine Endbeuxteilung dar, Bondern gibt die die biBher gemachten Erfahrungen ~eder. Es liegen 4 Starts mit einer Gesamtflugdauer von etwa 4 Stunden zu Grunde. 1.)~. a) Das Flugzeug hat im eraten Viertel del' Startstrecke bei geringer GeBehwindigkait daB BeBtreben, leicht naeh linka wegzugehen. EB empfiehlt Bieh, das rechte Triebwerk anfanga nicht mit voller Drehzahl laufen zu
lassen.

6.7.

V~ -

nult

17.45 St.u.rkraflm u.~ .


IIT.?~

1~.23

Uhr

JIIt.BII

7.7.

Fl.~ IIr.24 Steuerkrattm

19.4a u&&ea.

- 20. ~6 Uhr

Ja

b) Da del'FlugzeugfUhrer erheblich VOl' dem Schwerpunkt Bitzt und somit zurnVorgang des AbhebenB eine zusatzliche Winkelgesehwindigkeit kommt, wodurch del'Flugzeugflihrer im Augehblick dea Abhebens ungewohnt schnell gleichBam in die Hohe Bchnellt, hat del'FlugzeugfUbrer beim Abheben das Geflihl, daB das Flugzeug tiberzogen ist. Man hat anfangB
unwillkUrlich daa Bestreben, stark nachzudrticken.

2.) Steuerdrticke. Bei geringer Va ( groBeI' Flughohe, AnBehweben,Start usw.) sind die Steuerdrticke Behr angenehm. Bei zunehmender GeBchwindigkeit und VOl' allem bei einem Bahnneigungsflug mit hoher GeBchwindigkeit erBcheint VOl' allem daB Querruder zu hart. Eine Verbesserung im Gleitangriff
z.B. erscheint deshalb sehr schwierig.

3.)

Flugstabilitat. Die Stabilitat urn die Hochachae iBt gering, teilweise war ein Pendeln um die HochachBe zu bemerken. Ob dies auf die Triebwerke odeI'auf die Zelle zurtickzufUbren iBt, wird noch untersucht.

4.) Sei tenruder. ZurnEinleiten von Kurven und zurnWiederaufrichten des Flugzeuges ist weBentlich mehr als bei anderen Flugzeugen das Seitenruder zu betatigen. Ein schnelle. Ubergehen von einsr Steilkurve links in die Steilkurve rechts bzw. umgekehrt ist durch Betatigung VOl' allem des Seitenruders sehr gut moglich.

5.) Eintriebwerksflug.
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Vorh1hr: TB

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Del'Eintriebwerksflug bietet keinerlei Schwierigkeiten. Steilkurven sowohl tiber das laufende als auch tiber daB stehende Triebwerk aind obne Auftreten von Gefahrmomenten duxchfUbrbar. Vber Eintriebwerkslandungen liegen noch
keine Erfahrungen vor.

"" 6.) Landung. AnBchweben und Landung bieten keine Schwierigkeiten. Heranziehen mit Gas ist zweckmassig. Die Vollsichtkanzel ermoglicht ein gutes AbBchatzen del'Hohe. Das Flugzeug bleibt bis zum Aufsetzen gut Bteuerbar. Durchstsrten mit auagefahrenem Fahrwerk und Toll ausgefahrene. LandeKlappen ist ohne Gefahr moglich". Beim Ausachweben ist unbedingt zu beschten, daB die Geschwindigkeit von 200 kmjh nicht tiberschritten wird. Eine nux um ein Geringes groBere GeSchwindigkeit bringt in atarkerem MaBe ala bei Luftschraubenflugzeugen eine Ver1angerung del'AusBchwebeBtrecke mit sich.-----

E'AP

Er. ,:r

aea,beiter:

185 184

Arado

Stpllunp;nahl1e zurn Flugbericht

v "'1;

J i,

Stellungnahme

zun Flugbericht

Ar 234 V 6 vom 14.6.44.

Bl. 2

Ar 234 V 6 v. lA.6.44. 8.) Ungleiehe entnahme. KraftstoffDie Kraftstoffsehemen der Ar 234 sind von TTri so aufgebaut, daB wshlweise mit jedem Triebwerk aus jedem Be hiilter entnor:u::en werden kann. Bei der Ar 234 E liegen bieher kraft stoff seitig auch keine Beanstandungen vor. FUr die 1.r 234 V 8 bzw. V 6 ergab sieh die Aufgabe, mit mo~liehst geringem Anderungeaufwand (Raumfrage) das Leitungssystem fUr 2 Triebwerke nuf 4 Triebwerke zu erweitern. Es ergeben sieh dabei einige Nachteile die jedoeh fUr den normal en Betrieb nit Elt.-THnkptmpen und gefUllten Behiiltern nieht zum tragen kommen. Lediglieh bei Auefall der Elt. Pumpen und beinah geleerten Beh~lterr kann ein AbreiBen des Kraftstoffadens auftreten. Dieser Nachteil wurde bewuBt in Kaui' genommen, urn den Umbau der Masehine m~gliehst abzukUrzen. Von 1OC-Bra. wurden an der V 8 DurehfluBmsssungen durchgeflihrt, die mit den kleinen Behalterpurnpen einen Druekabfall von 0,05 kg/em' in den Leitungen ergaben. Da dies TTr1 unwahracheinlich niedrig erseh1en, wurden die ~essunpen wiederholt und dabei 0,125 kg/em Druckabfall festgestellt. Bei den gemessenen Gegendrtieken und der Tankpunpenleistung muB die Veraorgung der Triebwerke mit 4 Pumpen moglieh sein. Auf Grund der ungleiehen Entnahme aus den beiden Rurnpfbeha1tern wurde von TTri mit AusfUhrungeanweisung Hr. 21556 vom 20.5.40 angeordnet, daB mit 2 Pumpen aus dem hinteren Behalter naeh vorn tmgepumpt werden soll. Diese Anderung gilt als Not losung bis zum Erkennen der wirkliche Ursaehen. Sie war bis zur Notlandung V 6 noeh nicht durehgeftihrt. Mit AusfUhrungsanweisung Nr. 21556 vom 20.5.40 wurde auBerdem von TTri verlangt genaue DurehfluBmengenund Wiederstandamessungen an V 6 oder V 8 ohne Triebwerke durehzufUhren. Bei der Beapreehung des Uni'alle V 6 im RLM am 8.6.44 wurde eine derartige MeBung an der V 6 aueh von GL/C-E 3VI gefordert. Dureh das Zerlegen der V 6 Ztm Abtransport ist diese Messung leider ~ehr ersehwert worden (die Elt LeitQ~gen wurden einfaeh durehge schnitten), sodaB vom R~~ auf die ~.fessung an V 6 verzichtet wurde.

Die aufgefUhrten Beanstandungen sind teils durch die Triebwerke, teils durch die zellenseitige Anlage bedingt. Die triebwerksseitigen sind groBtenteils auf daa mangelhafte Arbeiten des B:IIW-Reglers zurUckzuflihren: 1m einzelnen Beanstandung: 1.) Gasgeben dar:!'nur langsam erfolgen. 2.) ungleicher Schub der Triebwerl\:e. Regl.r~Angelegenheit. Regler-Frage. Aussehlag der Gashebel am Triebwerk 1st sehr unterschiedlieh. Zellenseitige AnpaBung urn dies auszugle1-~ chen unmoglieh. Forderung naeh Abhilfe beim Rll! und Motorhersteller wiederholt srhoben. Regler-Frage. Thermische Belastung und Leistung konnen erst naeh Anbau eines einwand freien Reglers beurteilt werdsn. Regler-Frage. tFUlte 6i t Jumo-Regler behoben sein. Gipfelhohe der Triebwerke grosser. Gest~ngeeinstellung dureh verschiedene Gashebelwege der Triebwerke sehl sehwier1g. Vielleieht aueh "eiehheit dureh gekropfte Hebel. MUBte dureh Jumo-Regler und gerade Hebel ab V 13 behoben sein. Die Uoergangsverkleidung wurde im Betrieb entgegen der Zsiehnung sowei t beschni tten, daB ein ~ 10 rom breiter Spalt entstand. Dureh den dahinter greifenden Fahrtwind wurde dae Bleeh abgerissen. ~!uB bei zeichnungsgemaBer AusfUhrung in Ordnung sein. AnlaB-Anlage wurde naehtraglich nueh den seinerzeitigen Erkenntnissen eingebaut. Inzwischen sind neue For _ derungen von B~N dazugekoomen. Wird ab V 13 mit Elt.-AnlaBpumpe und gesonderte~ AnlaBbehtllter fUr AnlaBkraftstoff ausgeflihrt. Soll naeh Angaben B~W dumit in Ordnung sein. ergibt sich folgendes Bild:

3.) Thermische Belastungen der Trieb",erke zu hoeh. 4.) Vollast-Drehzahl Leerlauf-Drehzahl 8 bis 9 km Hohe. 5.) Weiterlaui'en der Triebwerke bei Stoppstellung. = in

6.) Wegfliegen der Verkleidungsbleehe.

7.) Anlassen im Fluge nicht moglich.

Boorheiler:

Bearbeifer:

186

187

Jtt:>llnnGn.l.l~me

~wn Flugbcricht

Ar

234 V 6 vom 14. h. 44.

I Bl.

Arado
Brandenburg (Havol) Holor: Work-Hr,;

Flugberichf
Sehraubo: Work-Hr.: S-Lage:

Hu.tor: Work-Hr.: Flog-Hr.:

A l' 234

11 /,

~L 74 - 78

DBgegen wurde gefordcrt die V 13 unbedingt VOl' de~ erst,cn Flug in diesel' BczieLung durch7.unesDcn. Die V 13 ist zellenseitig mit einem Krufts~offsystem uusgerUutet wie V 6 und V 8.
Da fUr dicse Mnschine von Anfang an die groaseren Tankpumpen voreesehen ... Juren, sir:d

FIOge vom: Fahrer: Begleiler:

Eheim

jedoo!: grcssere T,eitungen ver::'e(;t worden. Triebwerks""itig sind grossere Anderuncen eingctretcn. Clie Mllnchin" bekoTI",t 003 A 1 Triebwerke ",it Jumo-Reglern und GrlletzinKruftstof:fpuopen. DRdnrch 1'l1ll3 nieh eine wesentliche Verbesserung ge(;eniiber V 6 und V 8 ergcben. Der Grund fUr das Ausgehen aIleI' 4 T~iebwerke an V 6 ist durch Versueh an V 13 ullerdings wohl nicht feststellbar. Ab AI' 234 V 19 bezw. C - Serie wird ein Kraft~ltoffschema eingefUhrt, we lches (en tsprechend del' doppelten AnzBhl Triebwerke) eine Verdopplung des KraftstoffschemBe del' AI' 234 B darstellt. Nach den bisherigen Flugerfahrungen mit del' n mtiBte dies in Ordnung gehen. Urn trotzdem noch eine zustitz liche Sicherheit zu haben, wurde von TTri mit Ausftihrungsanweisung Nr. 21557 vom 22.5.44 del' Versuehsaufbau des gesamten Leitungssystems bei EFoL gefordert. Des _ weiteren sind von TTri neu entwiekelte Behtilterpumpen, die VOl' allen in del' Hohe bess ere Fcrderwerte ergeben, zu Versuchen angefordert worden. ,Auch diese Pumpen solIe bei EFoL in dem AI' 234 C-Leitun(;ssystem erprobt werden. ZU5a~enfassend kann gesagt werden, dul3 del' grol3te Teil del' Beanetandungen mit del' Einftihrung des Juno-Reglers und del' an den Otto-Triebwerken bewtihrten Graetzin-Kraftstofforderpurnpe behoben sein mUl3te. Urn die noch iibrig bleibenden Punkte in del' zellenseitigen Kraftstoffanlage beheben zu konnen ist es dringend notig, die Versuche mit V 13 und dem Leitungssyetem Ar 234 C durchzu _ fUhren.

Fl~g Nr. 74 75 .. .. 77 78

..

.. ..

G Start

" ..
18,13 14,46 20,10 15,27

..
-

= = = =

7000 kg G L:;ndg. = 5400 ~g 7300 .. = 5500 = 5400 " 750e " .. = 5500 7500 "

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74 75 77 7B

I'},2/, lJhr 15,34 21,0/, " 16,47

.. ..

V9

" " "

Ar 23! B Beurteilung

del' Llin~s- Qnu t,iehtungsstabilit~t


twerj;:.

mi t t)ronD'~m Hohe'11ei

Au'" abe w"r, in Boden=:L:he im Vollgae-:lorizontalfl';lg ftir ver-, eChr~dene Schwe rpunkt:3!"lc;,1 ;;~;"1 ;:, a d~ Tr~::unstp ~LmG 'fu er~l Ferner war in Bod,=nnd.he sowif- in ~c::e .. 1m HorJ.7.o~t~ : un .) flug die Llings- und l\ic'1tlU1,:;S3tabll1 Zel b.rutelLn. t',t bei Vollast. I. Trimmstellungen 1m Fluezeug abgelesene Werte: Verteiler
!IF E

~m~;

Hohe 3800 3950 4000 3900 4000 4000 4200

ta m +20~ m +190 m +180 m +190 m +190 m +190 m +18

Va(km/h 600 590 590 590 590 570 570

Behlilter Inhalte 1200 980 810 530 340 600 5)0 1200 1180 1130 1030 1010 1500 1500

S-Punktlage 23~0 25.1~ 2h.7,t 28.9 31.2'" 33.fJ'h 35,0;,(

Trimmetel1ung + + + + + + + 2,000 2,150 2,3 0 2,450 2,550 2,6 0 2,7

EBII/EAD

TC TB TP
TXom

Landeehut/Schles., TTri/Uhlig/Bl. Verteiler:


HE

13.7.1944

TEA TS TE
EBal-Lan r::BAL-Sag
BAL-Nac),
~'CXX):

Die Tri~~stellungen s 19. z.Zt. erflogen. II. Llin6sstabi1it1it a) Start Die Starts

bei kleiner0n

G?8chwindigkeiten

werden

TO TF

MX-Sag

TEA E-BAL EFoL


M-Lan

EFoF 2x EFo
EF ilM Hn.Scho1
Ill-Lan

EBII EPo
EPoF Boarboitor:

'.vurrlen i t 291, Sch','lerpunkts:;lcklnge unOd Tr illlC m 00 d h- f"hrt (Behtilterlnholte 120 - 1 0 6 1). stellung + 1, 5 urc oel u,' '1 R -Kr1ifte '!liebei nOrRa1en Die Starts waren nor.na , .le . ,. S.P.-Lagen. Beim Anhob:'n des Bugrudee, also grossen Anste11-2_

188

189

fd

Arodo
Bran~nburg (Howl)

Flugberichf

Typ Ar 234 W.-Nr. F1IIg-Nr.

B
_ _ Blatt 2

Arodo
Brandenburg (Howl)

Flugberichf

Typ Ar W.-Nr. FI"'1-N

23~ B
_ Blalt

<loheir: '-'''keln, sind .:<118 H.ri.-n.rilfto in ,(1ehtune; ,:iehen llon,al, os :tt kei~~_ n.H.-Krnrteur:kAhr aln. vel' ~t&rt iut bet dieser 8.P..... e~e C'Jch n?eh .. 11e~eriseh t unr.;eu13nr:.
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:tiiti.5'lhil Sta~:1l1t~t b1" :i.P.-Leee ." % vcrhanaen (Beh;AD:l:. 50J - 16]0 1 LDebei .ird de 3 } ll:gzeu;1 a b 5. P. -wge '2 ~ . lan;;5H' rl1Qiler1aelt .. unen~enohio. ;l.H.-Anspr/leho ,,1rd dann;, aU.j"rst e~!,f1ndl tQ~,l VOl' aller. in .lichtung iJrtioken. itu ist bei S.L-LegeR liber,2 % d1e iiteuerwirkeankett:.$o.i die (;t.,tl'Jrf<)l,:sntllkli'j.t im 'ior~le ieh zurJ. gegebenen Ste\lerfl.usschlee 7.\1ilroJj.t~ef'll1l18J:lii;J1g Uberstouert manilas dugz~ in dioB<Jr. ~ust8rid 1,'eot I~Dutr, der .de.rtn 81s sohllil".J':en4,;._empfun .en 1V1ru. -D"r E~ndtJ.lck des 3chwil3l'lus :1stm.3 . fOlg~4~1!Ige.o :~u ~'rk 1~8h:,::- .;~,' _ . _. .' . '" ..,. ' J:let "tox:unge~ d~l.'~ile.oJ.JeQ be! gt;~13eren _a,p~ . atic14,plt-.1~: eII.,dlJm ];lU~OUg!ll.l. f..". G. r. 'lD-d.de._r",._,r.8n.:..Steu. ,~.1;JIlt 8.0M f.i'.n. lti~\., Oil.. i e .. .... IftlSgUeh, die duo ~~:,~1'ft(u4er Iter.tlleJ1~:FlllJb~ljjf;!JOror,tllin":
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gt,jrngH noch 1m. ' e 01 ~ew c ~u.o un . .lor I"'JT:ung war UE. e 5 = i:.e.xiMe.ltr1!!11'1&U88chlag c - . .. r,,,! ghoherfln iJl'1l~z~t:len oder!) t F.llrtRkli,\?p~le\lfh"AU:;l"h(Jl-t dstlaS. n JI1u z.eu', Curon r I"Jllll.llR nl" rno I' li alle 1l:ll'1lC tszu t . 711 halten. ",te .. -\\1!'ktmg reie t, adoeh nOCh.~ut nus, 1.!l' das flWlzaug aueh bthLendeklepp" ' us" oder hoooercn l!rehzahlen zu beherre~hen~ Das Abfangen und Au:aetzen dee ?lugzeugee iet be1 diesen 8.P.-La~n ohnQSchwi~riflkeit ~urchz~fUhren.

+,

r.---

L' .

III. Richtungeatab111tijt
D1e Richtungs8tab111tat. wurd@ 1m Steigflug bei S.P.-Lnge 26, 1m Horizontalf~ug 1n 8 lan, b'e! S.P.-Legen 27% ;,. 35~ beurteUt. Debei war featzustellen, dall die Anzahl ~er Sehwingungen mit zunehmender H~he zun~, daB ferneI' aiE Anzah~ de Schwingungen 1m Stelgflug und gr03ge1'en Anstellwinke~n hoher llegt ale im Horizontalflug. Wio bieOetzt.beurteilt werden konnte hnt die zunehm."nde S.P.~P.licklage keinen g rosllen Einfluss :mr die Anzah1 derScl:iwin&Ullgen. Bei storungen _Ullt.d1e:; Rochachae p"ndel t die Hochachse gekopp~l t mit derLtin!s-..chtlit' daa ;Plugzeug taumeH. Geneue Erfaae~der SOhwingtmgeRi,:Lst' . a()l1wer. da gednga >iuss~re Einflilsse .(2l.B. s'lhwacheB.6e~) genUgen, un den AU350hwing~ng9proze8a weaentlich zu ~~. '.'.-. langern. Es lat f-rner zu beobachten. daG bei ~tHru~~~ die Hceha~h~e die GroBse der Sch~ingungen verh~ltn19~~$~~. schnell :luf ein,m gel'lissen Betrag abfllll.t (~1/4P,1~~~brjt !las Flugzeug dann aberzieTillich lange in diesen kle.fn;en Betr!!gen urn die Hochachee pendel t,bie es. vollll'OmJ:llln; llU' < Rullo kOffiO t.. . . -'-.,,_ .. Illl'.Steigund lforiz-ontfilfl!l.g be i Stllrungen urn,he Itocn~ _lJJ;'gabpnai.ch f<)lg~ncl<, Mittelwerte:

::tUlohMon.. DaIJ-i'l~lI?I!. nll;htlrt$i<Sh,s.$h1'~lJ~~ 1,:.e41ell.~ lilugballG., II1osol.' .;;~ 'lat -nUl' kUr~t.l,tig-Ql1-h dtn'::l$torunlt' tes'tzutltell.D~'-' ............ - .. -.:itllt1-seho~d.t . &1~n~~~\~1:".6:",~1~Oho~4~ Y';,;:/~'Q_-;. .

"90 kIn/h,l'rt~~

2);aknii~.c,

'riiti:\(lege bioi ~5:~.:~il!Id1e dtnCttllohe ;~blli t~t un.:}.' llIlIilprulIg,!?altt'w ~7ft"~1l~1~-t~l1tlWl' J;Itlmpfung eltjd; e"~IIg. lie1 Bt . ....~ h~.&; 1st du~us''kH.nder-Sot.lIltn". gU~$,n n~oli~a~uJi'.e,th.Jit' 8111&t jed60ll )lline:4,l$Schw;<chungd,r' .A.IlIpl~tud$n.te-.tzurte:U.h. ..'

~ ? ,7 -iiis~.4"c.ae1.l:\lntlllJ!leftdor s. P..

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~~~ll..i t,"bfa S.P. :",J;ag8'4t';~vorhenden. '. . .. '1!3eh.Anze1~8.4ao, .~(JO Es k:Ol\n~.~cl!t-3tC.blHt!it in. 8-8,:5_ cup -b~t V 45Qblth untorsuoh,_.ei'4jllti'!l~ 'lriilblfel"ke __ nl,llh\_neh! ,liI.;Il:1"~g.drollaelt ul'rctlt,nlWlllltell, !ln4ou~ig tneta'l) 1raT du .j~~.~8 bel 3.P ,f.,age '5," .,n i.\ichtWlg ~rl1eken l ~Kn~pl;'lu,d'ermig. s'erke i..l\rlgsnelgUllJ!:o!Ji,ndGnll8,dabei nih:!,::,,_ bllre--nugetlVe1l9aclT19unlgUll~1. Dlls "lugzeu~ iet iT'_instr,bile lIeI'Il.1oh mH d ,B.lli-nooh etnl:niJ.dtrer--zu'b81\flrrl1,,~en. J.uch_ in nohe li'trd -das .:t'lug7.8Ilf .nb 5, P: ;'l.age"2 -<j, fl19g6!'i seh unr.n gan/Jh1'1(Verhal teD fo tn 13otionntule)-;.D1e Tril':Ostfll1ung bewegtu oich in lHih", b:01 V;, 450 kn6hbei.,londerung des c;.P. nflCh htntenzlIitiobeil 2.2/l'und 2,7 Bel BeurteHunc del' dynanlsbhen StebllitlU; una d,~"tlen Diinpfung iot tn iilihe gege-hi,ber l.lodennli.he..ketu vutern'JhSlod J'eo_tzllstellon. lJerJteigl'iti(> e~r-8'Xi\J n "urde bei 3. p. -i..8ee 25 5. % durchgefUhrt (ll?h.Anz8ige: 2000 m 12501550 1 und .8000 m 9701400 ll. . .' Das ~.111gzeugi3t ~i t \lem groSen 'liOheule1 tllerk Blsob1s ,~ :Jtot15cb uhd d;rne.lll1.nblistRblli. r~legertgeh unc.n,,,;enehm.,irer .. des ~lugzeug Jedoch. sehon 8b ,2 5-. Es ird dCllha1b die'zul',ss1ge .leh.erpunl,:t sriltiklage ,.auf 3:f't fest,.,olegt. -

MaUsche

n.

~j,,,

Hohe t~iuneen~2000 m 2 Pin- 400e " lbrei t. 6000 n tllrungen 1 Pinelbreit.

Anzahl d. Schwin 5 8 15 18 20 2l

Zeit

Va
400km/h 380 " 360 n 340
D

:i.~;..Iia.C!,
26~!i~ 26~!)-~

taco"

5seo. -10 " ~20 " -30


n

21~O'

8000 n 8000 "

-30
,..,30

"

350
470

f.' J9,O,~
29.Q

"

r4.0,.~

In 4000 m Bin~en' bei Entnahme Qua dem vo~eren Be~r,l'Ktt An~eige 200 1 be1de friebw2rke nus, Die Triebwerke ~lJn tn.}OOO m bei Entn~e aua dem hinteren Ben~lter. wi&~~ Illlge1aesen. AmBoden zeigte der vordere Beh111ter'.o .~. ItIhU:t an. eine ""schliessenlie PeHung ergab 30 1 InhaJ-t . It;1!'l~ej, viclen Flilgen gemaohte Erfahrung beaagt . ~aa ~~ .Anze4ge Flug gegenUber Boden um laO - 200 .1 hoher liegt. IiBhcnruderkrlHte D1e K:rll.fte dee groeeem 'Iillhenruderawurden d.enen deS ,ls;lei~. ",twa Bllgegl1ehen. sie li.egen z~Zt. ePl;as heher al11-beim: ,,!Iet D1e Flettner sind Ql:'irderaE(itig _~tlaBtend eingeatellh -undo. .sllIar"ln Rlcbtung_ ZiebeUmax u.8 'mill,.Drijcken 1llalt " 5'.llll1L.:Die Ki!.rfte ijndern s1eh llli~ der 'S-Punktlage nlcht wesenctUch. EFoF p IIi~ .arandenburg,den
"A.t,- ....

c)

kndung

Zs "11rdon vorsehi ed'ell '3 Landun~"n bei :;~P. -Lege 32., ~l: dutt,cltgil:r.':[ fUhrt. dab"i war dEls.l:"~ug7.eugbei V = _220 k1n/hr.endekllli'>pe~ btertst;ellung . un(; j,'rlebwcrkndrehz,.hl .n. '. ,,' ", 6o)(}O ,tlllrch ;", , . i ..... 'l'ri~~ " .....

.._

-trjW ..

13.~~44

Ehe m L

190

191

A b Rechlin,den '7.7.44.

& C

i f t

Flugberioht
B e a u v a i

E 7 e
AnE2b

A b s c h r i f t

Ar 234 Reohlin den '7.7.44.


Zusammenfasaurig.

Ar

234.

Das Flugzeug ist sehr angenelm zu fliegen. Die Ruderdrticke sind gut aufeinander abgestimmt. Die Wirkungen sind ausreichend in jeder Fluglage; soweit dies bei einem kur~en Nachfliegen untersucht wurde. Leiehtes Flattem im Hohenruder bei 700 km/h F~hrt. Start und Landung sind einfach. Beim zu st~rken Ziehen naeh dem Aufsetzen wollte dqs Flugzeug auf die linke Fluehe. (Seh~anz dicht am BOden) Merkwiirdig sind Langs:::ehwingungen (wie Seegang von Achtern) bei Geschwindigkeitszunehme. (Ste~Gflug uno Bahnneigungsflug) Das Hendhaben d8r ~chalter und Hebel beim Anlassen ist untibersichtlieh und unzuverlassig. (Gashebelraste fUr Stopp und Leerlauf entgleist gern.)

Die Sicht nech hint en und der tlberbliok liber daB Flugzeug und die ~riebwerke fehltl E. ware zu untersuchen, ob dieser auBsrordentlioh &<il werwiegende Nachteil auoh nur halbwegs duroh arodynamiBOhe Vorteile 'aufgewogen wird ! (Die Auafalle durch falsche Triebwerkabedienung (Uberhitzung) werden hier nooh hoher sein ala bei Me 262. Die Flugeigenaohaften sind bis auf Querruderkrafte und Hoohaohaenverhalten so, daB keine ersichtliohe Notwendigkeit zur Anderung vorliegt. Der Einsatz dtirfte in der augenblickliohen Form moglich sein, vorauageaetzt daB durch die Bombe keine neuen Schwierigkeiten auftreten. Einzelhei ten. a) Eigenachaften, Das Vorhalten im Start iat nicht so, daB man ohne wei teres riohtig abhebt. Wahraoheinlich kann man durch ganz besti~te FlosBenBtellung einen gewiBsermaBen zwangalaufig riohtigen Start erzielen. (Sohwierigkeiten sind daB nicht.l) IAm auffalligsten ist der Quersteuerkraftve~lauf: Nach schatzungaweise ~nachtraglich geschatzt) halbem Steuerschlag hat man den Eindruck am Anschlag zu sein. Dieaer Kraftanstieg verhindert bei hohen Geschwindigkeiten ( 550 bis 600 km/h) groBe Querruderausschlage auch mit beiden Randen und ergibt so geringe Rollwendigkeit, daB man daB sehr unangenAhme Geftibl hat, das Flugzwg.nur ungenligend beherschen zu konnen. Bgi 480 bie 500 km/h ist die Rollgeschwindigkeit mit etwa 7 sec/360 etwas gering, aber flir einen Bomber wohl ausreichend. Dabei ist allerdings im Gegensatz zur Ju 88 zu berlicksichtigen, daB eine nennenewerte Steigerung der Drehung urn Langsachae durch Schieberollmomente kaurn erzielbar ist, denn die Schiwberollmomente sind zwar ausrei chend , aber doch recht klein. Bei hoher Fahrt sind zudem die Seitensteuerkrafte so hoch, daB dann schon eus diesem Grunde nichts zu erreichen ist. Schiebelangsmomante sind klein. 'Die Rochachsenetabilitat ersoheint zu klein: denn QuerruderausBchlage erzeugen betrachtliche WendezeigerauBBchlage, KurvEn mit Seitenruder allein ist nur bei vorBichtigster langBamer Steuerbetatigung moglich ~vielleicht ergibt kleine.ea Seitenruder bei groBerer Flosse groBere Stabilitat und kleinere Krafte _ aber Voreicht wegen Wirsamkeit bei Abkippen und Trudeln !) Die geschilderten Eigenschaften ergeben u.a. Schwierigkeiten bei groberen Zielkorrekturen, wie sie notwendig sind, wentl man in Schiebten mit anderem Wind eintaucht oder Zielwecheel vornimmt I Hohensteuerkrafte und -wirksaIDkeiten scheinen im weasntlichen in Ordnung. Die Staudruckhandkrafte sind ziemlich hoch (Bedienung der Trimmung s.u.I). Lastigkeitsanderung,p beim Auslosen der Bombe? Die Hohensteuerkrafte bei der Kurve sind nicht beBonders hoch; wie ist daB bei rtickwartigster Behwerpunktlage, wie wirkt sich Entleeren des b.w.

Ballerstedt Fl.-Oberstabsing. und Gruppenleiter.

193
192

Arodo
- 2 vorderen Behaltere bei vollem hinteren Behalter aue? Das Fahrthalten im Steigflug erfordert einige aufmerksamkeit. Warum ist das Htihenruder so merkwlirdig unruhig? Dae langsame Uberziehen bei Leerlauf mit geringen Schiebewinkeln scheint in Ordnung zu sein. Bei heftigem Uberzaehen aus .twa 210 km/h Fahrt tritt heftiges Linkskippen und -drehen auf (Alles ohne Landeklappen). Kurven mit losem Seitenruder geht gut. Langsames Uberziehen mit Landeklappen
scheint in Ordnung zu sein.

lle'richt liber die ErprobungAr, 2'4 B bel derCE'Stelle Rechlin (L~rz) in ~er Zeit'vom 15.7. bis 16.7.44 (EXL)

101

25 std._Kontrolle 30. Flug:

der .TL-Triebwerke in dar

beendet. Wingut

14.35 - 15.00 Einweisung FT unkler, Unterbrechung


ADB.

Uffz.

Einmotoren~lug wurde nicht eingehend untersucht, insbesondere niqht v i fUr Vollgas einseitig und ob ein Unterschied links, rechts besteht. m n Anflugzustand wird etwa 280 - 300 km/h Fahrt sein, mit weniger Fahrt ist diese und die Hohe schwer zu halten. Die Lendung beansprucht ziemlich viel Platz zum Anschweben un d Ausrollen. Die Lenkung im Ausrollen durch Bremsen (Vermeiden vmn Hindernissen, Beidrehen am Platzrand) hebe ieh nicht versucht, aber die geringe Lenkbarkeit durch die Bremsen bei geringer Geschwindigkeit last NachprUfung notwendig erscheinen, ob hier nicht ein grundlegender Mangel vorliegt. b) Bauliche Gestaltung u.a. Die Sicht nach hinten und'der Uberblick Uber das Flugzeug und die Triebwerke r.hlt. (Im Gegensatz zur 154 sieht man wenigstens eeitlich etwas). Man'sieht nicht, ob das Triebwerk flammt, brennt oder ausgegangen ist, sodaS schon aus diesem Grunde'falsche Bedienung noch wahrscheinlicher iat ala bei Me 262. Ferner liegen Drehzahlmeaser und Temperaturzeiger zu weit auseinander, die Kraftstoffdruckmeaser sind kaum zu .ehen. Flir den Notausstieg ist mindestene der "Kabinenbogen" durch.ein zusatzliches Blech mit eingerollter Kante griffiger zu machen; eine "Rutache" hinter dem'Sitz eracheint notwendig, daB man nicht mit dem Fallachirm hangen bleibt. Mir sind die AnlaBdruckkntipfe und die "Fallen" fUr Leerlaufanachlag an der 262 lieber als die Anordnung der 234. Wie ist die Kraftstofforderung in den verschiede,.en Fluglagen gesichert? Die Hohentrimmung ist wegen des "Umscheltene" im Gefahrenfall nicht
einwandfrei.

16.7. ,1. Flug: 32. Flug:

14.10 15.35 16.58 Keine

- 14~52.Einweisungsflug - 16;15 Elnweisungsflug - 17.12 Einweisungsflug Beenstendungen.

Hptm.

Regler Harries

33.

Flug:

Oberstabsing. Ballerstect Hptm. Regler Uffz. 1iingut

'34. Flug: 35. Flug:

18.07 - 18.59 Einweisunssflug 20.21 - 21.04 Umschulungsflug B~anstenduug:fahrwerksklappenanzeige eusgefallen, Endschalter gs'.echsel t. 11.,8 Umschulungsflug Beanatendungen. euf 13~25 Hohanflug 12.20 .0 000; keine Beanstandungen 10.52 keine

.17.7. ,6. Flug: ?;7. Flug: 38. Flug: ,9. Flug: 40. Flug: 18.? 41. Flug:

auf 15.16 - 16.19 Hohenflug 10 000 m, keine Beenstendungen 16.4, - 17.40, Eintriebwerksflilge, keine Beanstandungen 19.17 - 20.00, Eintr1ebwerksflUge, keine Beanstendungen
15.47 - 17.06, MeBflug euf 10 000 m. Beenstendungen: Obere Kabinenkuppel vom in der Mitte gerissen. RiB wurde ebgebohrt. 17.40 - 1tl.52 Eintriebwerksflilge bis Dienstgipfelhohe

Hptlll.Herries Hptm. Hptm. Hptm. RegIer Harries Regler

Hptm. Harries Ltn. Liaseu

'erteller

J,r,
D-Neu
-Bre.

c)

Beanstandungen:

Der Sitz laBt sich nicht auf tiefste Stellung einstellen. Ee zieht in der Kabine, trotzdem beschlagen die Inatrumnete, z.B. die Temperaturwarnung (roter Rand). 1ie Kraftstoffvorratsanzeige des vorderen Behaltere nimmt wenigstens zunachst zu, nach Wechsel auf links von rechts hinten nach 10 Flugmin. Abnahme. Ob dieser Wechsel Ursache war, ist nicht klar.!

B II/E:F'O FoF -AD


K-Bre. iC-Neu/MK

Tli-,'
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J

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',D .. '"

42. l1ug: '~'Bei

Ltn. Lisseu

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V~

Iro Bech -Al tan -Al ten

Rep. ln

fB(ww

Wlederenlassen des reohtem Triebwerkes im Fluge wer ZUndun~ nlcht in Ordnung. Beim 15 OO.j U/!i1in. und'geoffnetem Brandhahn floss Brennstoff in das TL. Die plotzlich eintretenoe Zilndung setzte den Brennstoff in Brand, wobei die DUsenverkleidung sowie die Kleppen sterk besch~digt wurden.

Rachlin den 17.7.44.

Bel der Durohsicht der TL-Lebeneleufakten wurde ~estge. IItellt, deS'd1e Trieb'.~erke inzwi schen ,3 stundell Betri ebazeit hetten. Auf Anreten von EAD wurde Triebwe;-kswschsel vorgenommen una d1e elten Triebwerke von der EStelle zur Prufung ea Jumo ilb~rgeben. is 1~t drtn~end zu erortern, die Fehrwerksverriegelung bei den, Flugzeugen 01 und 02 euf den neuesten Stand zu br1nBen.

8ItJrbollfl' :

194

195

Protokoll

Arado

Eerlcht Uber dle Erprobung Ar 234 B bei der R!Stelle R~blin (+rz) in der Zeit vorn 15.7. bis 18.7.44 (EKL)

Arado
Work-Nr. 101

Nr. 2027 (lfd. Nr. 32) tiher dle Bespreehung am 19. 7. 44 bei HE

"1t{. ~,
Bl.1

r Ii fl.- V..r18. 6.4i


I

- 4- /"

Anwesend Die Riegelbaken der 01 haben 1,5 mm SpieL De die Flu zeug bier' ata rk beensprucht, und sehroft geflogen werden andere FlugzeugfUhrer), wird der Einbeu der veratarkte~er Riegelhaken vor dem nachsten Flug dringend emp~ehlen.

dle Herrenl Oberat Storp Oberatltn. Knemeyer Leutn. Zeehner Stabslng. Vogt Dipl.-Ing. Haspel Pl.Obering. Zlmmermann -

KG 76
Chef GL/C-E E'Stelle-Rechlin E'Stelle-Rechlin GL/C-E 2 BAL-Ar-Entw. Meyer,

(f

Dea ~teren wurden MasseachlUase, festgestellt, z. B. in derFeuerwarnenlege, em Geber'rUr AuBentemperatur im Bugrad-8totzschelter, in der Anlage fUr FUhrer-To~hterko~paB, im SWA 10 B fUr Bombenwurt.

Blume,

Tops, Reinhardt, Specht, Liebnu, Fohring, van Nes, Kosin, Sartorius, Reoeski.

ij ~fcge~i~n~~~~~n:reverae

fUr FuG 16 im Rumpf hinten

lockern G e h elm 1

Flilgs in derBerichtszeit: Gesemtflugze'tt:

13 - 10 std. 41 Min. 42 -31. std. 0.3 Min.

Rechlin,den 19. Juli 1944 PhilippiakjSchw.

Teohnischer

AuBendienst

d,~ ~
~/~

Attrappe Ar 234 C , Die Attrnppe C 3 wurde besiehtigt und im groBen und ganzen als gut beurtellt. Beztiglich der seitlichen Sicht wurde die Anordnung des schmalen, horizontalen Balkens mit dem senkreehten Riegel vorgezogen. Es wurde UberprUft, ob die Sicht nach sch~g oben dadureh vargroBert werden kann, daO der Spent hinter dem Periskop noch,weiter zurlickgeechoben wird. Da hierdureh jedoch die Ausst1egoffnung verkleinert wlirde, soll 1ieses nicht durchgefUhrt werden. In der Sicht nach vorl".\'lIlrde bei einem Vorbeugen des Kopfee eine freie Sicht von 200 ab von der Hori~ontalen nnch Untersuchungen gewahrleistet. In der Gerateanordnung wurden folgende W~~che geau2ert: die Navigntionsgerate und zwar der Wendehorizont, das Variometer und der F~hr~esser nach vorn anatell~der Drehzahlnesaer zu setzen:--FUr die Drehzahlmesser sowie ftir die Temperaturmesser ftir die TL-Gerate sind auf jeden Fall Doppelgerate einzusetzen. Chef GL/C-E sichert rechtzeitig En~wiclUluhgendieser Gerate zu und beauftragt mit der Verfolgung den Typenbeglclter, Herrn Ltn. Zechner. Dle Drehzahlmesscr sowie die Ubr1gen Triebwerksgerate sind in der bisherigen Porm am Gurt SO anzubringen, daB moglichst wenig Sicht verloren geht. Auf keinen Pall soll ein zusaccmengefaBtea Geratebrett, wie es jetzt z.Zt. in Form der Blindflugtafel vorhnnden ist, vorgesehen werden. Die ~norjnung ist von Arado mit dem Typenbegleiter festzulagen. Der Ab\qurfschaltkasten entfallt und sind hierftir 3 Kippsch"l ter tli Schauzeichen t einzueetzen. Es ist zu untersuchen, ob statt der Koppel_Nav1gntionsunlage dns Kurskoppelserat cingebnut werden l:ann. Unterlagen fUr dieacs Gerat werden una von Herrn Ltno Zeelmer tibermittelt. Urn fUr die Truppeneinweisungen Prtifstande zur Verftigung zu hnben, werien zusatzlich zu den vom General TT. vorsesehe-

=-

KG 76

Vertel1.l Chef GL/C -B GL/C-E 2 E'Stelle Reehl. 2x


Bo\L-A.r-

Entw.

B\L-AxPiih

HE TE
lUarbeJter:

aearbeiter:

-2-

196

197

Protokoll Nr. 2027

(lfd. Nr. 32)

I-

2 -

Protokoll Nr. 20;'7 (ltd.

1:1'.

32)

1-

3 -

nan Einwaisunaskabinan die Flugzeuge Ar 234 V6 und V 8 ale Einweieungs-Flugzeuge vorgesehen. Eine Niederschrift vom General TT. Uber den Untane dcr fUr die Ar 234 vorgesehenen Lehrmittel und Einweiaungsstande wird Herrn Oberst Storp durch Arado Ubermittclt. 2.) 2-Mann-Kabino Die Attrappo der 2-Mann-Kanzel wurde beHiohtigt. Die Lunge der Kabine und die Bliokriohtung des Beobachters nach hinten wurden beanetandet und festgelegt, daO eine Attrappe mit der gleichen Ltinge wie die Ar 234 C 3 gebaut werden soll, wobei der Beobachter, schrag hinter dem FUhrer gestatfelt mit Sicht nach vorn, untergebrucht werden soll. Der 2te Mann ist BombenschUtze und Navigator. Herr Ltn. Zechner erhlilt von Herrn Oberstltn. Knemsyer die Weisung, tiber den Umfang der AuarUetung und deren Anordnung mit Arado Ntiheres festzulsgen. Belastungspl~~ Ar 234 Ch~f GL/C-E legt W~rt darauf, daB die Muster:1Ugela PfeilflUgel, Laminar-Flugel, Laminar-PfeilflUgel mit grllOter Dringlichkei t bearbei tet werden. Die Dienstetelle, Dr. Burghardt, 3011 beauftra~t werden KrKfte eicherzustcllan. 0' Die ZuweiSlmg der Krtifte W~r 30 cangelhaft, daR dJr Anlrruf der Ar 432 um 2 Monate verschoben lrerden muOta. Lt. Chef GL/C-E iat Dr. Burghardt beauftragt, die Kapazittit sicherzustellan. , Die Kriif'tefUr Umstel1ung des normalen TragflU{,els auf Stahli10lmgurte, veranlaBt vom Raisestab des Jligerstabes sollen durch Kapazitat des Jtigerotabes gedeckt werden. ' Von Ar3do wurde tiber die Bslaetung dee Konstrukt10nsbUros eine Aufstell~~ Ubergebsn, wor1n Arbeitsstunden und Konstruktionezoiten festgelegt eind. Gleiehzeitig wurde darauf hingewiesen, daO die Arbeiten, die Uber dem roten Strioh Hegen, planungsmaJ3ig durch Arado-Krtifta gedeelct eind und diejeniGen Aufgaben, die unter d1eeem roten Strich liegen, durch Krgftezuweisung von auBen gedeckt werden mUssen. Bewaffnung Es werden fartig gemeldet die Konstruktionen 2 x tID 151 in beRp-ffneter Druckkabine und 2 x I'o!G als RUsteatz nach 151 vorn unter Flugzeugrumpf, C-Ausftihrung. Auf die ~lfertiglmg sines RUsteatzas, nach hinten echie8cnd ltnter dem Rumpf, fUr B-Auaftihrung, wird verzichtet. Arado triigt dafUr Sorge, daO Bnuunterlngen fUr die BofestiGune; del' I1ngi.rusbombe, nach hinton schia8end, unter dem n-Hl1.J!lpf bereitgestellt werden. Eine Bewaffnung d"r B nach varn erfolgt nicht

Die UntersuCh'lIll.;en tiber l.IK 103-Einbnu, starr naoh vorn, laufen noch; eine grobe Untarsuohung zeigt d1. M~gliohkeit des Einbnuee ~ 412 bzw. IK 112. In bezug auf diese 3 watfen bestehen Bedenken tiber \f1rkung des UUndungedruckes auf die Kabinen. Einbau ltIK 103 wird weiter untorsuoht, w~rend .auf weitere Untersuohung UK 112 bzw. 14K 412 kein Auf trag vorliegt. IV e r fer Die eystematischen Bodenvereuohe beginnen in Zusammenarbeit mit Heereewaffenamt, PrUf. 11 in der eroten Woche AUGust und zwar WGR 42 und FLR 42. Das AbllchuBgergt hierfUr iet bereits mit dar M~gliohkeit, RtiokstoBmeeBungen vornehmen zu k~nnen, fertiggestellt. Bozti~lich einer Spreizleitwerk-Granato R 100 ergab Naohtrage bei Rheinmetall-Boreig, Herrn Auler, eine Fehlmeldung. Bs ereoheint u.U. erforderlioh und wird von Chof GL(O-E gut gelleiOon, daB sich Arado mit den einaohlligigen Muiii UonsDianstetellen bzw. -Firmen wegen Geetaltung des DrelSohrapnells in Verbindung setzt. Del' ~erfer-Rachner erftihrt eine weeentlioho Vereinfaohung durch Unstellung von konetanter MeBzeit auf konetante ~eBstrecke und w1rd von Arado weiter betreut. Tor p e d
0

3.)

Bin PlugZBug erhatt nach Sk1z?,en ~efertigte RUets~tz. zur BT-Erprobung BT 200. 700, 1400}. Auf Auerustung dieeee Plugzeugee mit TSA wird vorzichtat. Del' normals Torpedo 1l1t aowohl im ZuaamDlenhang 'mit dem Blohm u. VoB-Gorat (M~g i iohkeit grllSerer Abwurfhijho und Entfernung) ala auch im Zuaammenhang mit dom StuttgarterGerKt (Fallsch1rm) zu untereuohen. Zur FraGe dae H~hanabwurfell eOhlagt Arado PBR-Wurf mit spater in.Punktion tretenden, selbstsuohendem Kopf und Abfangen der Bombe zweoka Ubergabe auf BT-Wurf 1m letzten Teil der Bahn vor. .. Der forschlae wird alllgrunds1itzl1ch riohtig angeeehen. Ee kann z.Zt. nioht enteohieden werden, ob die gr~Oere Sicherheit des angreifenden Flugzeugea (Blohm u. VoS) oder sichere Wirkung im Ziel (Stuttgart) vorzuziehen ist. Die Freignngigkeit wird noch UberprUft. strahler L a f e t ten

Verteiler:

HE
rB rBA. rB-Attr.

4.)

rE

Arado 3eigte 2 VorentwUrfe vpn Lafetten MK 108 loch-Lafette, 1 Heck-Lafette}. Dies~ Untoreuoh~;en werden weiter verfolgt.

C'

Schltieeel-

rEA rF
rwa 2x TS

RN (Sepia) HBL
.2-La.n . !-Lan. ~ ~VI }x

In PersonGlfraeen wird Herr Obersting. Harrmann daftir Sorge tr~1en, ~an der f~r die DurohfUhrung del' Aufgaba, in Sonderheit dar Werferaufgabe, notwendige Personalstand del' ~affenabteilQ~g hergestellt wird.

'rFAu 2x

8.a,b.iler,

-3-

B.a,beller,

1-4199

198

Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)

I-

4 -

$~h~nflugbericht

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2'4 '0ehe. rnj~iU :"1


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Terminla/)8. Herr Liebau kUndigte Terminverschiebungen an, da die Zuweiaungen von Lauten, auf Grund dar Sitzung am 3.6.44 nicht erfolgt sindo Von Oberat Diesing und Oberatltn. Xneme7er wurde die Zuweieung von Arbeitskr~ften yon Pooke-Wu1f. gegen den EinaprtlOhvon Prof Tank, endgUltig angeordnet.
0

10.7.

6.) Aerodynamisohe Belange


Von Oberstltn. Knemeyer werden neuarllch dia QuerruderKrafte beanstandet und die !Tage nach AbhilfemaBnahmen geatellt. Nach Auseage von Herrn Kroger Bollen nur noah geringe Reaerven im Plettner vorhanden aein. Von Herrn Oberstl tn. Knemeyer werden MaBnahmen zur Gankung dar Querruder-KrUfte, inebeso bei hohen Staudrtioken verlangt. auoh, wenn nach Ausaagen der Piloten ~er Pao Arado die KrUfte in OrdnunB sind. Von Oberst Storp wird die HoohaoheenetabilitUt bemangeltl von Seiten Arado wird ontgegnet, daB Versuche mit dem groBen Seitenleitwerk und der verlangerten Kabine vorgesehen aind. Die Versuche mit dem groBen Seitenleitwerk werden von der S 3 auf die S 4 verlagert. Ltn. Zechner schlligtvor, die 3tartUberlastvereuche in Ltirzvorzunahmen, da Udetfeld ebenfalle nur eine Rollbahn von 1500 m in einer Richtung besitzt. Auf Bafragan tiberAntennan fUr Pll.nkmeBanlage erJuurt Oberatltn. AHameyer, er werde Herrn Schroer veranlaasen, uns die Unterlagan fUr in Planung befindliche A.'ltennen
zllzusenden.

12.7.

Flug Nr.1 1531 - 1555 Eheim Abnahmeflug fUr E. Leietungen niedriger ahiilu . i~; t msschinen. Verschiedene Korrekturen. Qller:rUd' he Krafte und unsauberer Verlauf. (Slllel-llLff;al u und Knick 1m Kraftanstieg.) Gering~Ul!;lg&s 1'~nd~tt,,~ des Flugzeugs urnHochacbse. Flug Nr.43 1709 - 1737 ibe1. Korreiktur FIlS; ",(uer"nioht in Ordhuug.1r1ri1: gestellt. Sonstige kleine Korrekturen. Flug Nr.44 1709 - 1724 HauptJo,., 'mi'elJl( Korrektur neah TL Weohsel, Reublauten.b8$qnder9.~' kleineren Tourenzehlen .TL mU2 wieder ~~eobe6~t und zur Untercuchung eingeechlckt ~N.e'!l; Einweisung. PDS un~lsr. Flug Nr.81 1727 - 1759

17.7.

Flug Nr.45

1735 - ,1756

EhE!,~

17.7.

PDS-Korrektur nach Hereusnehnle de~VO;!:~1ti\;b im Kurvenflug. Dos Flugzeug Btie& in"~'t-~~ nicht mehr, sondern fiel mit 2-3mprc:Sek. Lott. ist klar. Flug ilr.46 1900 - 1920 lieuptm. Schilling ZielanflU~e mit PDS und Lotte. Kura wird beanstan~' det, ds nech Verbssserung mit PDS das Flugzeug neab pendelt. Lagengebe fUr ZielanflUge zu ~rob. . 55 - 937 Flug Nr.'f7 8 Hauptm. SQhilllng Fortsetzung Zialonflilga. Querru~erdriloke zu boob. Flug Nr.1 1555 - 1650 Eheim Nechfliegen. Unsau~erer Kreftverlauf im ~uerrud~r schlechter als be1 S,. Rechts bobere Kraf~e els lin~s. Allgemeines Krattnivesu im QueJ!~der un4,Hohenruder hoher alsbei Muetarmsschine. 1m Langsamflug im,Quarruder zu geringe Kr~ft9. Trlmmstellung, im @tsrt ~uB bei Serien-Uesc1nen von MusterzustaD~ + 1 auf O. geandert werden. Flug Nr.48 1912 - 1947 Oberst Storp ZialenflUge mit Lotfe. PDS 1n Ordnung. Beanstandet ~erden hobe QuerruderdrUoke. Flug Nr.2 1958 - 2107 Bheim Leistungen in 8, 6, 4, 2 und 0,5 km Hohe. Debei wurde fastgestellt, daB das Flugzeug stUc~~aE1g ~ ca 40 km pro Stunde langsamer ist sls Mustarmaschlw nan (dazscen liegt S5 auf 1e~ Stand dar ~usterm8scbina)

18.7. 7. ) Ar 432

BezUglich Ar 432 erkl~te Herr Oberstltn.Knemeyer, deE in Ktirzo die Herren Soheibe und Lehmann, RLM, in dieser Angeleconheit Arado besuohen.

18.7.

rur Aradol
~; ~.,('N''''''-~

13.7.

18.7.

B/K/fbeiter,

Landesnut,

ar:l

19. Juli 1944

I
-.

'... :,,. .....


201

200

20.7.

F1'." :lr.1

1734 - 1.,51'-

,J8Ds~en

;;' '.rt !t' t ~-Genten. Iab1tea Le.rleut'es .b . "gl',uf~~'nech obtm o'er Deob unten\ war ~eer: , .,1' .'0 ho~b e1ng llt,' d~e des Flugzeug . mit _eeri~uf "ollt; bal ~odun8 muSt.a daher T~ .,b",~ "te "r'~estell1:, rden. P'lugze1tbl.'o;renzung , :rcb :',. B~": ouf 15:c10 egen hohen Oelver:uste~ i '" St~ igt'lug.eugew!lIItra,t zus!ltzlioh Oelv.rlllst durch setuluillen dee Oelell und AUllwurt' eus Jberleu1' euf. 'Zelle aehr'cut 1n Ordnung. 20.7. :lu~ ~r.3 19'7 '~' 20}7 Ehe1m

Ie""

Abschrif

I Ge!16im.
Q

, Bericht tiber Nachfliegcn Datum: 22.7.1944 LaTZ des Scrienflugzeuges Zeit, Ar 234 Nr. 14c102

91) - 937 Petersen

Ort:

FIUgZeugf~~rer: Oberst
Flugzeug ltiuft einwandfrei werden. Stabilit&t viel
urn

Leistung in 8, 6, ,4i,:2,'wi4 vorigen 'lug. ' 21.7. Flug '{r.82 1116

,d~5'

k1Il HIDle w1" be111 BtI,,1m


MuB bei Der Start ca. ist einfach. geradeaus.

'_1138

TL-Korrektur: Nech '~herbe1t d.s h1nteren TLAufhhngepunktes unddereut .rm0811chtem starkere Anzieben leuft TL rub1g! Ye1n~euerungsbeurteilu abgeschlo!lsen';Stellung 2 lilt 1'1ebUge SteHung und wird Uber 500 km pro stunde'e1ngescbeltet (d.h. schon be1 ;,e1seflug m1t8000 u/~) Landung mit Stellung 2. der Fe1nfUhlungsteuerung wurde ausgefuhrt: ~uerruder und Hohenruder sind ~er W1rkung nach auare1chend (~etter leicht boig), bei Seitenru~r sind Wirkung und Kraft zu klein, jedoch Lendung~i boigem Wetter bei einiger Geschicklicbkelt ohne wei teres moglich. 21.7. Flug Nr.2 178 - 1748 Eheim Leistungen in 6" 4', 2 Ian Hohe, erreichen praktise ~usto.rleistungen. Flugeigenec~a~tsbeurteilung: Oue!'ruderkr~t'te herabgese~zt docb noch zu hoch. Start be1 Tr1~~stellung 0 in Oro~un3. Hohenrude krat'te et~es zu bach. 14 Flug Nr.49 1840 - 19 RiChter-pattin PQS-Justierung, Kurs und Hoha sollten verbessert wer~en. Kurs zunachst ger1ngfUgig verbeesert; waltere Verbesserungen fUr ZielanflJge erst naeh wetteran Laborentwicklungen bei Fe. Fetin moglic Bei Hoh8 sollte die Beanstandung der zu groben Legeno;cbe behoben wBrden. :Jiese zunaehst ebenfalls-nicht vor einer waiteren Laborentwicklung der Fe. Fatin ~oglich. Flug ~r.4 Flug '{r.83 1848 - 19~5 1847 - 19JO Oberst Storp Hptm. Schilling

180 km vo:m Boden ~e!...o_~, Einfahren des Fahrwerkes

Nach Ordnung. durch

die

Suerachse sieh

in

Stabilitiit

urn die Hcchachce


urn

zu gering ausv harmonisch, Langsachee

und wirkt

laufendes

Pendeln

die Hochaehae nicht

Die RuderdrUcke drlicke viel stabil zu hoch.

sind noah

die

~erruderschwach-

Flugzeug

ist urn die

nur ~1s

zu bezeichnen. Das Fliegen von Kurven bei schlechter Sicht 1m 3chnellflug Schwierig-

macht keitan.

infolge

der Stabilitiitseigenschaften

des Flugzeuges

Starke Die Landung strecke

Lastigkeitsanderungen ist normal werden vorn und muE. und

zwischen einfach, wobei

Leerlauf

und Vcllschub. Ausroll-

selbst

die lange

berticksichtigt Die Sicht nach

seitwarts

ist ausgezeichnet.

Verbessert

21.7.

werden

muB die Sicht

nach

seitlich

rilckw~~~. an den Stabilitaten Eindruck. Grenzen.


,

Bis auf die Beanstandungen macht das Flugzeug einen guten

und Ruderdrticken

und reifen

Die .artunga-

Schwierigkeiten

waren

bieher

in ertraglichen

Iferteile

ll.. rEA rF:


EB II

Verteiler: GL-C E'Stelle-Rechlin Fa. Arado


K.d.E.

"

\1'

()~~,~-

r-Kom
1:Fo FoF

21.7. 21.7.

-L9.4t.

Verbansflugbeurteilung wl~ bei e1gener Erprobung Traffen sch~ierig und ert'ordert besondere Organ1 sation. Verbandeflug ia,~n~engeohwieri3, durch Ubung wes"'1tliche Ve.rt!~ fl,~nsel1':1D/lgl.1ch'. (Ea wurde zuletzt bis 30~.~~;:8~rgseOhloesen.) ~l'.-1Jlf

202

203

Bauaufsicht

Arada

Blatt Unfallbericht Geheim

I
c) Augenzeuge Scharschmidt, Bortewit~ be?bachte~e das Flugzeug von seinem Hofe 2x, wobel belm 1x elne Flamme hinter dem linken Triebwerk bemerkt wurde. Beim zweiten Uberfliegen wurden keinerlei Anzeichen vom Brand festgestellt. Sch. begab sich zur Unfallstelle und stellte ebenfalls fest, daB beide Triebwerke mit Stroh vollgestopft waren15 Min. nach dem ~nfal~trat beim rechten Triebwerk eine starke Exploslon eln. Sch. verlieB die Unfallstelle etwa 30 Min. nach dem Unfall, zu dieser Zeit brannte das linke Triebwerk noch nicht. II. ) Triebwerksbefund: Am Turbinenlaufrad des linken Triebwerkes ist eine Schaufel am SchaufelfuB abgebrochen. Der Turbinenleitapparat sowie das Turbinenrad und S-Dtise zeigen starke Verbrennunge~. Beide Triebwerke sind durch nachfolgenden Brand zerstort. Vermutliche Ursache: " Ein Schaufelbruch des Turbinenrades vom llnken Trlebwerk veranlaBte Drehzahlabfall, dem der RegIer durch Erhohung des Eins~ritzdruck~s entgegen arbeitete und eine Ube~rnaBig hohe Tempe:atur In d~r S-Du~e hervorrief. Hierauf sind auch dle Schmors!ellen In der S-Duse zuruck zuftihren. Da der Flugzeugftihrer nunmehr elne hohe,Temp. d~r Feuerwarnanzeige feststellte,wurde von ihm Brand des llnken Trle~werkes angenommen. Die vom Boden festgeste~lte ~auc~- und Flammenbl~dung dUrfte zeitlich mit diesem Vorgang uberelnstlmmen. Nach SchlleBen des Brandhahnes wurde das linke Triebwerk stillgesetzt, und konnte nunmehr auch keinerlei Branderscheinungen vom Boden aus festgestellt werden. Das Aufsetzen des Flugzeuges erfolgte in einem Kornfeld, hierbei wurden die Eintrittsoffnungen mit Stroh vollgestopft. Nach Zeugenaussagen lief das rechte Triebwerk unter st~rker FI?mmenbildung aus der S-Dtise am Boden wei ter ..ie Flammenb~ldung. durfte ~uf D Verstopfung der Triebwerks-Eintrittsoffnungen zuruckzuftihren seln. Die Uberhitzung der S-DUse fUhrte zum ZUnden von auBerhalb des Triebwerkes befindlichen Teilen u.U. begtinstigt durc~ Lackstoffen in der Verkleidung. Nach Zerstorung von Kraftstoffleltungen wurde der Brand von auslaufendem Kraftstoff we iter genahrt. Folgerungen: Der Unfall wurde hervorgerufen durch Turbinenschaufelbruch, bei dem beeindurckt durch die hohe Temp. der Feuerwarnanlage, nachfolgender Brand angenommen wurde. , Bereits mehrfach aufgetretene Schaufelbrtiche machen elne Ver~esserung der Feuerwarnanlage erforderlich, um die Wied~rhol~n~ elnes derart verhangnisvollen Irrtums auszuschalten. Glelchze~tlg mu0 versucht werden, durch geeignete MaBnahmen die Str~hlungswa:me bel Scha felbrUchen von den Zellenteilen abzuhalten,d~el vorherllegenden ~or fallen ahnlicher Art bereits starke Erhitzung von oberhalb des Trleb werkes liegenden Teilen eintrat. Verteiler: Flugsicherheixsstelle Nord Gen.TT GL/C-BA GL/C-E BAL Jumo GL/C-E2 Fa. Jumo GL/C-E3 Fa. Arado E-Stelle Rechlin BAL Arado FUr Firma Arado E-BAL Arado

Betr.:

Unfall

Ar 234 V 10 W.Nr.234130010

vom 22.7.44

Vorg.: Der Flugzeugftihrer Flugbaumeister Dipl.Ing. Hans Richter der Firma Patin startete am 22.7.44 um 10,23 Uhr in Alt-Lonnewitz mit dem Flugzeug Ar 234 V 10 zu einem Uberprtifungsflug der PDSSteuerung. Nach einer Flugzeit von zirka 12 Minuten wurde bei einer Triebwerksdrehzahl von n=840 U/Min. Schaden am linken Triebwerk durch Schtitteln festgestellt. Der Flugzeugftihrer schloE darauf den Brandhahn des linken Triebwerkes und setzte das, Triebwerk still. Da die Temperaturanzeige des Feuerwarngerates bei diesem Vorgang plotzlich stark anstieg und wahrend der nachsten Minute konstant stehen blieb verlieE der Flugzeugftihrer das Flugzeug mi dem Fallschirm, in der Annahme daB am linken Triebwerk ein Brand entstanden war. Der Flugzeugftihrer erlitt beim Aufschlag auf dem Boden einen Schltisselbeinburch, &owie bei~ Ausstieg aus dem Flug~euG eine leichte Handverletzung. Das Ftihrerraumdach lieB sich ohne Schwierigkeiten abwerfen. Beim Absprung des Flugzeugftihrers war die PDS-Steuerung eingeschaltet, und die Geschwindigkeit mit der Lagensteuerung auf 220 km/h gebracht. Das Flugzeug beschrieb hernach noch 2 Linkskurven, hervorgerufen durch das mit halbem Schub laufende rechte Triebwerke und landete ohne groBere Beschadigungen auf einem Acker. Das Flugzeug wurde durch nachfolgeneem Brand zerstort, der Schaden betragt zirka 90 %. Untersuchungsbefund: I.) Zeugenaussagen: a) Augenzeuge Schreier, Bortewitz, war der erste Zeuge an der Unfallstelle unmittelbar nach der Landung und stellte fest, daB das rechte Triebwerk am Boden weiterlief und an der Dtise Flammenbildung zeigte. Er versuchte die Flamme in der Dtise durch hineinwerfen von Sand zu ersticken. Die Eintrittsoffnungen beider Triebwerke waren mit Getreide vollgestopft. Auf Anraten von neu hinzugekommenen Anwohnern lieE Sch. von dem Versuch das Feuer zu loschen abo Das linke Triebwerk brannte erst nach etwa 1/2 Stunde,nach dem der Rumpfbehalter infolge Explosion zerstort war. Der Brand hatte seinen Ursprung am rechten Triebwerk und fraB sich tiber dem Fltigel und Rumpf zum linken Triebwerk durch. Sch. vertritt die Ansicht, daB das Feuer des rechten Triebwerkes hatte geloscht werden konnen, wenn die Loscharbeiten nicht abgebrochen worden waren. b) Augenzeuge Lindner, Bortewitz beobachtete das Flugzeug bereits im Anflug auf das Dorf und stellte h~erbei tiber eine Entfernung von etwa 2 km eine starke Ra~hfahne hinter dem linken Triebwerk fest, die in Hohe des Dorfes Bortewit durch starke Flammenbildung abgelost wurde. Die Flammen hatten hierbei eine Lange bis in Hohe des Leitwerkes. Nach weiteren 2 km Flug verlieB der Flugzeugftihrer das Flugzeug mit dem Fallschirm. Hiernach kurvte das Flugzeug noch 2 x ohne Anzeichen von Brand und tiberflog hierbei den Standort des Zeugen mit abnehmender Flughohe um nach dem 3.Uberfliegen in der Feldmark im tiberzogenen Zustand zu landen. Beim Uberfliegen stellte L. Triebwerksgerausche fest. Yom Standort des L. konnte nach durchgeftirter Landung ein beginnender Brand festgestellt werden. Nach etwa 15 Min. wurde Detonation und Rauchpilz, nach weiteren 10 Min nochmals das Gleiche festgestellt.

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3ericht tiber Hach:rliegen ~ 22.7.1944 Uirz daB t8.14 - 18,40 Werketat\!lus Be&D8taadUAIt Ir n .1~.R .chleobt wuraen n&ch~.t.llt. Olb.halt.r fur ".._ wurAe e1nebaut. Oberst loetersen. Oltn.Spadlut

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913 - 937

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Dar Start l,:uflbei ca. ist

FlugzeufiHihrerl

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e1nfach.

E1ugzeug lijuft Stabilitiit

einwandfrei

geradeaus.

'lu: H0-29 - '4,00 _.P1M 1'.40 - Hi,15 tllUchul1Ul8flllli 11. ,'lv 16.049 - '7,'}

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12,11 - 12,52

Ein l.un~!lU

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180 kl!I VOl!! Boden we~5ezoeen werden. um die ',\uerachse in sich tiit um die Hoehachse vie!
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die Hocbachse auf'. harmonisch. di e ,ltierrudeJ:'sOOwachum die Iiinp;sachae nur ~s

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49.1'l'gi ,".llBc

10.50 - 11,15 11,28 - 11,54 '5,02 - 15.48 16,55 - n,}S


18.1' - 18,16

Starime.aUDlf St&r\aee.UDIf II.} to.ZUsats

Ltn. Lissau

uie RuderdrUcke sind noch nicht driicke vial zu hoch. Flugzeug ist stabil zu bezeicnnen.

.lla..!.liI

Das Pliegen von KurYen bei schlechter Illacht infolge dar Stabilitiitseigenschaften rigkeiten. Starke ,~~ .,cJ:rr-:r(',/'~("J"" last1gkeit'siinderungen

Sieht 1m Schnellrlug des FIllL"Zeuges Schwie-

Be t&IlclUAlIR ulne. I

zwischen Leerlauf 'und VollsOOub. wobei 'die lange AusrollVerbessert

Die Landung solbet ist stre~klJ beriicksiohtlgt

normal und einfach, werden muB.

Die Sieht nach vom und seltwarts 1st auusczeichnet. werden muBdie eioht nach seitlich riiokw8.rts. Bill auf dle BcanstllJ'ldun;;an an <ten Stabilitiiten

und RuderdrUcken

mncht da.e Plugzeug ewen ~:uten und reUen Eindruck. Dil' #nrtungsschwierlgkeiten waren bisher in ertraglichen Grenzen.

Vertcilerl

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E-Stelle ~echl1n 1"a. Arado

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206

207

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~.<'.4.:~rrud.r . Zur llBt'8Ds.teUIliJ d.r i(uerruderkrllfte .jchilg. d.eFlettn.r" gewUns.,ht. 1B kllirt, "i. 80bl188 sind, naoh Angelle del" ilugerprobung

S "'leql.Ulas~
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Toroandan aein80110n. ioden eret

Bingeb&ut nn alle

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ietetgftg tet zu klein. Andarung del' Pedalanordnungen let vom tur It'probluii Miltseben, us Binen grllBeren .Bremedruck eu .rrdellen. ErprQbnn, ~hn6l;8tena.

t.' ~

die Gaihabsletoppetellnng let ain neuer Aneohlag Tom TB vorge.eben ua Aia ae.n"tandungen del' E-Stelle au bBheben. BeaUglioh dee Gber'etsungeverhliltnts"e. sind Ullerlegungen au maohen, ob eine gUostisere 'Qa'hebel.tillUng' sum iegeln del' Triebwerk. dQrahgefUhrt rien kann. fur Bt,lUft11llS d.r iu hohe ~mp.rat~n !abine IJlWl elne Ll$anng gelohaffen geklast wi1'4. 'I'8ro1en, de Uber

e.,
'9.
Bearbeiter: Bearbell,,: .

Eine riu.teatebawatfnung ie tUr C vorgasehen. 8 nioht in frage. 1m Falle del' forderung .iner

a..tfnung

ko=mt fUr die AuefUhrun "ir1 d1e

-2-

208

209

I
Magirusbombe angahAngt.

-2-

10. ~urch den Unfall der V10 eind Jie 5tcaetangen der Steuerung im Bereich der Triebwerke auf Stahl umzustellen. Ferner eind fUr die Feuerwarnanlage neue Gerate mit einem groSeren MeBbereich einzuhauen. 11. TB etellt feet, ob ~ufkl~ge-UmrtistsKtze We~ ja, dann 1st eine UmrUstung an einem zufiJhren. Uberhaupt vorgeeehen oind. Serienflugzeug in E durch-

1}. Aeichwe1tenfllige werden. 14. Stabilit~tsversuche

V9 vorgeaehen. z.Zt.

Verbrauchsmssser

muB noch eingebaut

in Arbeit. vorsehen.

Neue ~aschine fUr Versuche 15. Rlchtgenauigkeitameesungen. Erledigt. 16. Dreiachsenoteuerung. 17. Wake fal19atiirm kAhh z~8tQllt werden. lB. Kug.1188erau8tau8ch-~rprobung. Versuche all. 1ag8~ zum E~nbau vorhanden. 19. GesohsindigkeitsflUge 20. FT-Erprobung 21. $rflisgen faot abgeschlosoen. werden

durohgefJhrt,

wenn

12. Herr Kroger gi~~inen Bericht tiber die Flugeigenscheften der ,-~uster, die gut beurt8~lt wcr~~n. Die Beanstandungen dar E-Stelle sind una daher unklar und werden nachgeprtift. 1}. M und die ilugerprobung aus. arbeiten fUr die Serie eine ~influgan.eisung

auf V14 yorgssehen. dsr Qlpfelh~hs, Versuche auf V15 durohf1hrsn. desselbe

14. Die STsten Serienflugzeuge mtissen auf aIle FKlle von der Musterflugerprobung nachBeflogen werden. RUckfragen der 5erieneinfliegerei sind an Herrn EIleim ~u richtsn. . 15. ~uf Grund der Beanstandungen von Rschlin sind schnellstens Zielanflugvorsuchs duroh.Klnbau einer ESK vorzubereiten und durohzufUhren. 16. Dis erflogenen Geschwlndigkeiten und Stelgleiotungen decken sich nahezu mit den err.eMeten Lftistungen. Betreffs dar erflo'''enen Leistungen erfolg\ noch elne Sonderbesprechung.
0

22. Die Krprobub8 dse Pfellfltigals abo ~orausslchtliobe ErprobnftS 2'. DrllOkkabineMrprobUDB

hangt von dar Fertlgotellung im Oktober.

aur V19 und V20 durchfUhrelt.

luB"r.lIt dringend. anzuauf

24. ~probuna dsr &ntaisuus. Alt brl n. V.r ohs lauf".n auf 25. AasptverllDgeruus S'3,.rproben. 26. 91Dkund

Elugzeugan sind 2 Entslsernassn V9 und V11 bez V12. and vergr~Berten zunichst 3eitsnleltwerk zurUokgestellt. durchfUhren.

\e1 ncrmalen

Ar

234 c.

Sto8g8sohwindigkeitomesSUDean

21. Bescbleuniguag.me.s~.n 28. PahrWarkerprobung

im fltigel programmgs~ mit varstKrktan Reifen

1. 'Das Trl.bwerk BI!W .1.1het nur elnen Antrieb frel, de 8J1I""siten Antrieb der Juao-~.ler angsbaut lot. Dadurch i.t Entelsung nicht moglich. TB und 7IA tl&ren, wann das .1.-2Trlebw.rk kommt .1.-2het zwei frele ADtrisbs. 2. Die ErprobUDB der FelnfUhligkeitssteuerung den nur 2 StellUDBsn bsn6tlgt. lach Angabs auch dis 2. Stellung fUr die Lendung eus. ~!!uchsprograam.
j~

durchfUhrelt.

ist abgeschlosoen. der Flugsrprobung

Es werreicht

29. "srfar _ Luftsrprobung. ~a stsllt zusammen, welohs Gerate neu a1ngabant werden ~tissen. D&nn entsoha1det dis Flugerprobung, ob die Vsrouche an der Ar 240 VJ oder an einer Ar 2}4 durohgefUhrt werden. Jo. Bsstlmmung des ettoschubes. 51 sntrionl t werdsn. }1. Abfangradien sind programmgemAB Die ~eBeinrichtung durchzufUhren. werden, wenn der UmrUstsat~ von E durohgeruhrt. gehlerfUr solI VOlt

Rollaeitenmessungan

sind

durchgafUhrt,

beflnden werden bis

sich

zur Zeit

in 4us-

.rtune:_
~; Statlonlres ,. Vsrouche Sohwlngen~ Die Versuche }0.9 uruckgestellt~ Bet V1} sind weitere und auf V11. mit Xraf"1stoffanlage taUweise erledigt.

'2. omrUstung baut 1st, Verauchs

von Bomb.r ln ~fklarar an sines Ssrisntlugaeug

taa Pfl0kkabina. 1Jl 1lU tekanal awe oks BeoUIllDUDB aweite ~ear.lha dar il'/Ua8bl1anz. att vsrgr68srtem Luft-

Versuoheyorgesehan.

bodennr-nohe

4. Vsrslel'ohs.s.sUftB8n
E1n l~rt.bwerk~'fallen

awischen gebUndeltsr aus. Druok,

TriebwsrkoaufhKngung usw. ~orbereitet

arete Mearel&s ab8esohlos5en, .4urohaah i., Laut I

5.

'.rsuchetarDr~ckk.bins. ;Rllchste Dr1ng~ohks1t~

Temperatur sind erls41gt

.D1ohtik81teprUfun& de. lindschirmesUDd dsr BQgschelbe bel normalsn !.1llP8:raturBn Il1t 4a1) neuan Eins!l.taen slnd .ufrtede""tsll.nd verla uf.n. De,..'11 1\_,,1M 1n 4.r XU teka ansch11e8end 0 r wiaderbol t. ier.UOhe

6. llUderJu.'llrt .1IllB"n.'"rbore1tUDBsn

1 Gange. .

t.
.s.
~Oc

B1nt,nt.r 'ersrll~1:

Sob_rpuni.';

'.rsuohe

erc.ben,

k~lIIl.n, ralls sis iiit 'd.n Bsreohnungsunterlsgen bis Mitts .ll.a&usterledigt se1o

Jbers1n8timmung

B.~hlUll.i 1:.flrk. '.~QCbs

durchget'f.\hrt.

WiIi.r.tll.~IJ1~lleui..ttb:

grlI.hre RAder ... S } \IlIIgssoheltet. uf

1~~' re1.11filhUaktit..s

'91

V.r .. aJlte80hlossen. ob~ .,It 2%500 kg Zusatzschub .rledigt. werd.n wageschaltet.auf 54. ~urch~uruhren.

ttber Dlobtiskeit8versuche durch RUokst08 der 'affsn 1st eina Vsrsuohs"ihe aneinar Druckkab10e durohzufUhren. Dar llUckstoB soll durch OnYacbt naohgeabmt warden. Diese Verauchsrelha ist au8erst wiohtig, um recht.eitig ~ iohmlttel zu erhaltsn. ael!'9fo18.4er DriDsliobkelt Pl36yersucba. 1 haben alls Verauche,

~1.' 5~8sung~'o~'~b.at~~ohubund V~r5~hs .ai' .tlrkeren.starthilfen 12. '''uei8Ui..8Sunp~ SiM' pr~_gllldf!

dis auf dia

3igenechaften

dar C-}

Ii:lntll.\S' h,tlHin.

I -4210 211

1+
1. Drucltlwbt_n".,rsuche. 2. Z1.lanflUg", ,. Flttlrw.rk~v.r9ucb Flugg.wiehl:_. _. Fldeh.nb.lo.lung: _ _
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Hu.ler:

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Flugberichf
Sehroub.: W.rk-Hr.: S-Log ... . _ _ _

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4. GrOBer S.1t8nl.itw k. r

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809I.II.r: _

5.

iumpfv.rl.n&erunc.

6. 'abrwerkskl.ppeft n~h
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~.tuhru&gSftnwe1au~20467. 20141. ~i lnz.In V.r~ n Rldhter-Fa. Patin G e h e i mt

termin1.1'rt aaoh6111ah~1t

FUr 4[. b.waffnet .Druckkshine


verianst. lil.rfUr ist

wird VOn Stat1k sin .Schl.ppversuch

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durc4get'Uhrt werden..

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Schl06 anbauen.

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Land.shut, d 4.8.1944 n TP /Creiner/en.
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T-lS:om iiK-;Segos E-13alrLan

Zusatzlich zum Unfsllbericht vom 27.7.44.ist von unserer Se1 te. noch Folgendee eus dem Vorkommni s auszulOerten: 1.) Del' Anzeig~r f&r Feuerwarntemperatur hat Jetzt sein,n &ns~hlag bei 120 . Es hat diesel' Unfall gezeigt, deB 120 Anzeige ohne wei teres durch die Strahlwarme entstehen kenn, d1 im Sommer von einem Uberhitzten TL auegeht. DieJen1ge Temperaturgrenze, Uber del' man auf Triebwerkbrand schlieBen mua . lieet also ~oher. Es ist daher vorzuachlagen, daB ain Gerat von 0 - 200 eingebaut wird. Obige Grenze mull darsufh1n durch Beobechtungen bei del' wei teren TL-Erprobung neu t'est"'" ' gelegt \Ind,in den FlugzeugfUhrer-;\n,veisungen g. e.ndert .. e erden 2.) Bei einer ~berhitzu~g des TL, ~ie eie z.E. bet Scheufelbtuoh .ents\eht, wird durch das TL solch eine groge Narme ausgestrahlt, daG die SteuerstoEstan~en i~ Flilgel darunter lei,~ den. Entweder ist das Ero~oschott starker wameisolieren~ BUS ,~~t zubilden ooer es muG zwischen flUgel und TL starker belUftei .. werden, oder die 3to~sta~g"':1 ~in-d aus Stahl auszubilden. ,Ell '~'~I/. wi rd au!'erdem flir aie ,~eitei'e:lt",ic1<lunges Musters Ar 234 , d , I vorgeschloe:l, s3mtliche Kro ftstoffleitungen .. vom TL~US.. m~g~ . Ii chat aofort durch d as Brandschott zu sichern, sodaB. z,,1-:., . . schen TL und Brandschott mcelichst kurz~ Laitungen liegen~ ' ~ Dies gilt euch flir Kabel z.B. die fill' die Feuerw8rn .. empe,~,/ t ratur. I . . ';. C, .:;. /r. ,.) Del' Notausstisg v~n fichter ist rolgenoerweise vonatatten gegangen: a.) zishan dec, Flusz~ues bi s 220 .km/h . b.) Abwurf der.naube, diese flog eo fort ~ee und schlug gegen Seitenflosse, 11e eine Delle erhielt . c.) noctste~~en im 3itz, d.) Hinsusrollen Uber die 1inke K::.binenkante mi t dem Korper .. in Flugrichtu:lg. 3twae ~it deT. ~opf voraus fallen lassen. liierbei blieb der fUhrer mit 19~ kleinen Finger del' linken Hand hangen und verletzte sich Hesen .. Beim ilochste~llen 1m Sitz . urden sterke Heltegriffe fUr die H~nde vermiBt. Belm ~ anschlieEenden ,:inausrollen b"c;ucht dia };and einen Gr.ift von,. suBan her in der Nahe der Sch19cht"etterscbaibe~.:Von uns wF dahar immer angeBoben; 1!.e.~?S,,-h.~.~V2!!..'!.uBen.~_~~t h ken und sich 9~ ~9hmen festzuhalten, del' jedoch zu dam Z~ok 'loc!1.ehD".'wenfger'.'sclierfkantig ausgabtldet werden :nuE. Rlo.ll tel' benutzte diese Moglichkeit nicbt, konnte jadooh n-loht:JlJl geben, "'0 er 1IIft-.dem linken kleinen Finger hangen gebl1e~'

.:.

E-Bel-Sa
Bal-Nach
EFo

Jiar. EFoF - Sag.


ltan Sagsn, den 4.8.44 EFoF/Krogar/Em.

ll.Scholz :"K-AItan
EFoF B.orball.r: 2X

EF

l
213

212

J';.1"

Flugberichf
Molor: Werk-Nr.: F/uggewichf : Fliichenbelo.lung: Schraube: Werk-Nr.: S-Loge:

Mu.ter: Werk-Nr.: Flog-Nr.: FlOge .om: FOhrer: &gle/ler:

234

Typ Ar 2'4 'p1

Flugberichf

WAit,
Flug-Hr.

Blalf 2 G e he ~ ie

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handen waren. "s ziel,t stark 7

j.n 'ctel' Kabine

tiber

qem j,'lugzeugftihrer.

Eheirl

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no1 einer'l ;,iachflu::s der erst en ~llrdo fol~onde5 rest~astallt:

~erlennefic~ino

G " h im 31 in ~em'12.

c)Landu:lg: BeiM.Uebe:gang vOM.Startzuatand i~ 8otn~11f1ug .und von dn Wieder_ ,_. 4ar.de"ustand wuran' Lostigkoi ts_lI.ndarungen und Tr.1nnw~;>;e n~r ;~'l,\;ie - bai V,,:,il..asehinen, 1m Landazustand \;Far nochlll51s so lr eu der s<:hlechto l.rsftverllluf 1L1 "i..il. featzuste llen.
~,.L11

Allseh"oben

und

Aufsetzan

ger,enUber

V-Waschin~n

kain

Ur:tarscl,iod

~~~od~!!:
1. 2. Lie l'nbr"erl:sriegel euf~ebogen (nooh ilie den dall
l. n

L1~~re.~:
'd 31 .starts /lul' 0,8 mm 3plal oben eus (moglich hettte sieh Vurspachtelung

:wttcn sie!: bel 81 to A.\1:1f.ii11 rung ).

-, 11. standen ... w~ -..-15 1'!I1 nn (L~!' J.~llichf}nspitze naoh :Jtrutlk. Lll.Berder:. w&r die l.h~h;lutung stark verwellt tlauune"neuie;kei t v6rl",nd"n). ~~oh'.9nl'lo:)scn;lGs.e

rd bei "terko" Hagen a uf dar !>otonbat,n VOi"fI"nonw-,en. ~~3?1~;U~ Mogi ~ch, foUr dor slatton Bahn. die l~luschi~e, durch l-a ,. U Ct h n ~u brini!fln Dio daHlen s.:l,l alfell ollllo g.o:>e 'lremsen zun e e.. ~, . i b d h Jrf":lswirlmng und dis ;,;asehine komrt ins Sehleben. at!l or ure ~.~. noah zu bcherr3chen~

3.

dar TrAIlnfuge der und iar be ge 1cst.

4, ,.uf

dar'Ullterneite 'l'rennfugen dar filIon

der ~Fe!'" \'IeI' an den liiotreillen und den i3eh5utu~e Ver:;;JDchtelung und Lack UbeOs;lrungen. vor

5. Uie S1ca,u. der


<;1 ,-

-'oher.f'loss,mtril,,':ung 1st ZlI unlibersi.<:lltlich, ~turt8te11un!-~ 1st suhr ~5c:!::cr ::u f1nden. .. :

~''K..
It\ 7.

"

6.

;.m 12-Larl!pen,geritt ist e..ie Ln:~~ige oer l!'ahrwe:r"}~skloppen nicht ausrciehenn. Die Lernpen brenClon 2;U sehwaeh oder die (l~ben ;Jichtscha1 bBll sir:d 2U '.10nL.~ lie:- tdllrc~li:5s1g. BB1~1... 1,;cknor.r1sn ur cer G8sn8hcl Luf atifte zu leic:lt ;;bcrfe;crcn riordan. Leorlw f kiJnnen d to Anschlat oJi~ 11uS3en wenigsto.ns 30-

1Ciipper, den "''RoJ;'/Ehein/

7.3.1944

e:r.--

\ \

ce~t

W~ftebo~en warde!l, duz3 dfl3 ~uri'cknatl~en cur ~toppet.llung


eei1t. WAr iiberrreht. un

3Cf;tJerCr

3. Hydro. ul U:-iiruckonze it~og8ril.t


9.

Bet bungefahrener'1 .i...hTIf'erk leu~htete Iflhr~'i'orlc u.nd .Jugrc;,u "c.ustt It'ahrbein

rec:.ts

12-Le!'!pf!nf:!;~~r:it,8.u.8er "ein" r;.it auf.

-[;ie. dtf,rttril'lL1ung von + 10 tst zu ko!)f'iestig, mm r.~IJ:lkrfiftii!, ziehe-n un pei der ents;:>r'.)ehend':ln Fe.c:rt das BlIlsrad em:ut:obon, 0 f'Jr riehtig. . i.eh hnlto die Starttritu1unf, von 0 vas nonstieo VerhaI. ten des ~'1UdzeueeB il': Start wur dIJasalbe >:io dGS der V~".c,.schlnen. rlorizontalflug-3ehnellflug: Die Lets.tungen des 1'lugzeu(;eo ents;)rechen dan e.rl'iogenen /lertier: dol.'. Versucf;8Maschinon, Das !~ro-ftnivo[.u dos .,.li, lie;,t ctl1eo htlhcHlls bei den V-I.:eGohlnen, H.Ci. unger;;hr gleie',e l~r:ifte .. e i bei V-I"aaehinen, Dar ,,-rafgveriouf 'Jar eller. ie: ".d. int nehiochi ~18 Krlifto stelgon bis 3C KnUppelausschlas knApP fin, naht'"!eo von dB ub Judoch gehr stork zu .. (ilei V-~sschinen viol ~cnigor ausgef'r"i[;t. ) Be! iletiit1(;;!lPB ~L oder P".L\. Qdcr,Zll'1HJ..U~un.... *tnQ---ll"'Bbti-&~. dolIwHndernollentc von 1 .. 'tnsolbrotlt9 vprh.andCIl.-J;tn: :i:nhel tsun, zelgu eel, vOrderGIl Beh,~lt"rs stiog ir. Jt~~g von 11.;:1 itr. ellf -lieu 1400' 1 tr _ an, obuohl bei l!.()O 1 tr :.nt.il1-g<l nur 8:)0 1tr, vor-

I
DINA

214

215

Flugberichf
""'tor
Work.. ~_ _ _

H f.r: __,,_r_c_3_4_B W.rk-Hr.: 140105-140108

Flugberichf
I'/ug-Hr.: _ _
]i;hal,ln _

Typ t "'" 270ft W._Hr.140105 Flag-Hr. 1 u.

"3

Blatt

Elgenschaften: Die Eigensoba~ten des ~.R. waren et.es verbessert norden, jedoch noch nlcht ganz zufriedenstellend. Kreftniveeu a1lcemein noeh et~es zu hoch, Kraftverlouf noch nrcht genz s~uber.
'/i.-,ll'. 140107 28.7.1944

Work-Hr.:
S-Lago: _

. ,I'/Og. vom:
"FOhr.r:. 8.gf"'f~:

I'/.ggowichf: 1'/(kh6nb.!a.tung:

Beanstondungen: 1.) Ung~eiche 2.) P.D.S. N.-Nr:1.:\QI05 1. Hur, 18 7.44 18,W"...,"la.'~h rlenn~!19...~~: 1.) ... ln1ws ').'rlabwsrkli.i.uft ls 7500,lijmin;'l'sup (muJ1h nach dlosom b l!'lugg0l7acl~3(llt '.".ardan,9S war ',f-.B.ndetw6s lose, 1 Scheufel r:ngebrochon) 2. ) Linker 4.) i.uistWlgshob"l
ZlI

1~CO - 1400

3ntn8h~e aus vordorem und hinteremEeh~lter 1, Lnnaung: vorn 200 1, hinten 600 1).

(start:

Kurs Ubersteuert im Schnellflug. Lage unklar, ~oschine ist Buf keine Normallage
men.

zu trim-

3.) Rohenruder-Trimmanzeige
~.) SchWBches Hangen links

besser

kennzeiohnen.

(1/2 Kugel)

5.)

Kebinendach

undicht.

laichtg!l.ngig. zeltweise libel'.

3.) 'frlmmr&tsche

von.ticR. sCWlnppt

1,nschle.g3t1ft fUr Loerlruf dos l1rtken LeistWlgshebels nehr tmbiee;en. III diasem Zustend ist Leel'la.ufst"H.tlJle ZlI loicht 7.\1 l:horfnhren.

Leistungen: Es wurden Vergleichsleistungen In 6. 4. 2 u. 0.5 km geflogen. Die Lelstungen It"egen im Llahmen der erflogenen Werte' del' V-Meschin.sn. Eieenscheften: Das Kreftniveau des H.1. und ~.R. 11egt 1m Schnelltlug, vergl1chen ~it V-Mustern gefUhlsmaBlg zu hacb. 1m Schnellflug und Bahnnelgung andeuerndss schwaches Pen~eln (1/4 Pingelbrei te) '1m Il.R..;.. R.,Kraftverleuf nlcht ganz sauber. bei ~5 Knlippelousschlag starker Kraftenst1eg. ~.R.-Krtifte 1m Landeanflug In Ordnung. Dle,Mascblne mecht sanst elnen ordentlichen Elndruck.
'I/.-Nr. 140106 12.17 12.52 h.

5.) .3ei L,io.ls'nflug111-tl~ G 16 Zy ,Ausachl~'des,Anzeigogeit!i.hs. nech del' verkohrton Joito. "

6.)

rr.aschinu hlinllt.'"ir~",llalbc Kugel durch

hnke.

7.) ,tll~lllftin dsr Kabine :"alstungen:

und ic>;tcs Lb,;urfd<ch,

Xc wurden Verglelcr,sloistlmf'on in 6 - 4 - 2 - 0,5 len Jiche Borlogen dle ""eistunge.n,entS'lrec:lOn d'3n urflo3(3l1en ,;erten dol' 'f-J,lacchinen. '(Genuue l.ngabo ,l1ber Gocchr.indiekeiten dol' .;"rlen"'''50I1i:I''11 bei'inden sich in dar Auswertung.)
:;iesenSC!lB l"t'en; L-r:.a .. ~r~fte:nivtHiU fUr n.n. J d.h .. und ( . U~. 1iurit i~l. Jehnt311flug ges'wlib@r i-i;;a3chlnen zu 1:ocl1. D Krftfte in ~.H. sind bei Lus3chlag rocht8 hDher als bel AUBch 'g,llnks. 0er.Kriiftaverlauf IT'; ;'.R. 1st als eU3g'6sDro"hen 11echtzubc7.elchnen. es sind lib''''ern ~.ll.-Borel ch- 2.-"'nlck" a Kreftanstleg festzustellen- Langnenflug Hegen die ' . .-Kriifte nledrigrlr al:> bel V-l;iaschll1 . R

BeanBtendungen: 1.) Bremeen zu groBe 2.) 1m Relseflug

Durchtretwege, KnUppel urn

vor allem

rechts~

steht

~_5 nBch links.


sehr schlecht zu

;.) Kabinendach undlcht. starke Zugluft. 4.) H.R.-Trimmanzei~e unUbersicht11ch, Zeiger sehen.

Lelstungen: I Bs wurden Vergleichslelstungen In 4 und 2 km geflogen, stungen 11egen lnnerhalb del' durch V-~uster erflogenen

die Lei~erte.

e Stl!rtGtellun" von + ],0 1st zu kopflaotie."er!'uh:l:ungsgelliill illt bai3erlen~~schlnan die "tarttrlrmugg von 0 z ,~'a.!!.3ig"r. " \)1"9 . Mte 'bel,~ AollobeD'ont"prechan bel 0 deliBnder V-.-u\schinen.

-,~B..;'~0.ff':

1'.,)'l'rtr-,r-enzcig" uht1beraichtl1ch.

Eigensohaften: Die Maschlne entspricht elgenschaftllch unseren V-~ustern. Dle flud kraft" liegen ebenfalls 1m Rahmen der V-Msschlnen. Auch del' K~~ftverlauf 1m ~.R. 1st bis 35-40 KnUppelweg ausgesproohen t darm allerdlngs groBerer Kraftenstieg. ahnllch wle bel V~~s~hinen,5.R. und H.R.ln Ordnung. Die 56 kann elgenschaftl1ch als die bis jetzt beste Serlenmeschine anges~hen werden.

Ld~~~!!:
\i'cr"o. wle bel::; orete.n

Fiug.

I'
216 217

Typ Ar

234 B Blatt 1

Typ

Ar 2'4 B
Blall

Flugberichf

W.-Nr. 140108 Flug-Nr. _

Flugberichf

W.-Nr. ldOl0d Flug-Nr. __ 2 __

G e h
W. -Nr. 140108 3.8.1944 11.04 17.48 h W.-Hr. 14108,2. Flug 5.8.1944 17.10 18.12 h. Bennstandu~: 1.} 2.) 3.) 4.) 5.) iilihentrirnr,ung rntscht nicht ZQigt 1m vo~-Jer"n lief bcl0 - 7 lm.or falsch ;;ehii.lter um aus. an. 111uft 6000 unrege1ml1Big. U/t'!in etwas

fJl

1 m

1.)

Augentonporetur-Anzefge iiintor" 'l'rlebwerk rauh. llandrad '1'"nkpunp" rechts

0 stel,t im i'leiseund 3~hn,,11flug um 3 nnch rechts. 1m ,.:uerrud"E sind 60 S pi ,,1, d. h. l{nndrnd UWt sich im ;"\B r2. ) rud"r \ill 6 verdrohen ohno deJJ Kriifteund ';i1rkung vorhnnden ist. (ZUl'l Toil Spiel in Gestfinge). nandruQ' ;;lingon re"'lts (nod', bis V ~ 850 tragbRr), km/h (150(;
In)

j.bbrernsen nach rechts.

3. ) In J3ehnneigungsf1ui'l
Lei st un'jen:

sohr

sch1Vnches

ste h t um 5

Leistungen: Es "oren ,(orlzontal-Leistungon In 10 - 8 6 - A - 2 kn1 '!orgeneben IT", Steigflug ;lIlr in 9700 m plotzl1ch eine anhel tellde Unruhe in der ~Rschine zu spUren. Bei Kont~olle dgr Triebwerksfernte wurde b"i 'fL recllts oine GastenpeI1itur 'lOll 750 festgestellt. Zs Vlurde rechtes Trleb\'Jerk~ de.reufhin ebgestellt und ,'lug abgebll<IIC:hen. "ii)ellS chef ton :

i!:s l'Iu;.odon verele ichshnlber kr', g"1'loe,,n. Die erf10genen ::orte der V--aschinon.

LeistunFen in \"Ierta 1 iogon

den Stufen if'l aahoen

6 - 4 - 2 - 0;' der ll4t"logenen

Ei;-;enschufte:r..:
Die ,"ascilino naclot al1gooein einen olldontl1chen Eindruck, die Ruder krEfte und -Vorla.u1'e entsprechen im Schno111'luB denElll der Serien!:1escliinen. Bei hoher!,D Geschwindigkeiten pondolt, die Maschino sc::w!lch( 1:-/4 i'inselbrei te) un d io Hochachse. Unter Boenein1'luJ tl!it~ dies besondor:> starl~ in iJ:rscl,o'inung. La dieser zustnnd bei der 37 ebenfells nuftret, halta iob es fUr notwond1g) eine SerienT:lBSchi"ne. die dieses lJende In aufwols"t, hernus;;uziehon uhd beiDi '{orsuoh !"'lluuestons :ill untersuchen. "s wurdon u.e. die .;teuordrucke im ~.rl. und !l.R. genossan. 'Eo erga

~oweit bei d~o~em kur~en ilugbeurteilg werden konnte, ist Q.R."raft ..bis 50 .1l;near anste~gend, eb 50 ist gr0ger Krnftanstiel7, "';1 s])uren: Krat tc eUp'er'J"lll konntp.n noch nicht beurteilt werden. illO l;ioschlne mecht nu3erl1ch und fl1oger!lboh bis jetzt <lin"n ordontlich'ln Eindr,:ck.

ben sich folgende

Werte:
.R.

lCriifte in rlM~~~ Va 500 kf'l/h~e schlL? lifiltllschleg 10 j,~ 3, kg 3,5 ks 20"",6,5 k[l: 6,0 kg 300 11 krr 10 kg 400.,. 500"" 600 ... ,

'iLt-

30C km/h . ,~k:schl!lg 2,3 kg 2 kg 3,G kg 3,t. kg 5,0 kg 5,0 kg 6,5kf, 7,0B:g 10 kg 10,2 kg 11,5 kg 12' kg

-,

_tC_r_i'_,f_t_e_i_ffi_ .. _~ Trimr:ung: Krhfte: 18,5 0 0

kG

KUpper,

den

8.8,1944

Kb'oF-sng/Kbeim/Bn

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218

219

Geheim!
~.lso~.nf1ugb.rloht Ar 2" "'wisehenf1ugb"riellt vom 7.
(j .1944

Lr 2]A
YO. 8.8.1944

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Dd.

54: 83: ; ~'lug-Hr. 17 16.4-7 - 1/3.05 h fUr 8"1-~".IVJrghicjl ausgewertct. sehlitte1t. Varuraaeht gegen T11: beider 'rriebwerke (zusatz1iche veran1assen 1cicht8s ?8nde1.~scheinung)
l;;l1eim.

Hq-llr.

18.10.

- 18.15 h

-, J L..,trt 'j J ,,..Ai { ~hJ.'){~{"L,,).J


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J.,

ret

F1ug1ciotungFlll 2 lao Hoh8. Leistungen

in 10 - 8 - 6 - 4 -

noeh nieht

Ueber Vii = 800 Iatl/h liohenruder


hbhenrudar.

1.hrk.rk.m eUDg ooh alobt .b&~hlo.e Landekl.ppen .matea aot f.hr erd... Dab.l dlelb .'.ndUDC .le b.l 1V."~ ohln.a f '&.et~lltl Landekl.pp. lin, .lob aur bl. S~ar~.'.llansauer.hre., d. dana Ub.rdruokYent'l anaprloh'. Ba.'a.duaa tar "".r ohinen tr.s~.r .b.r nloht fGr S.rl -...ohl
(1/;0'((1"'< '/"'-'1':1-;(,'(

':V3.hrschein1ioh duroh Bauabweiolmng llohenf1osse Sohubschwankungen

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Flap.it

34 JUnuha

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Penda1n um die Hochachse

ru.nktlonentubae

au. Abwnrfb.hal

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.nthhlt

1/ -1~('Ji':

Naob Vollgae-Steigtlllg

Uber 15 .1auhll

a.halt.r 150 ltr. linker a.halt.r 0,5 ltr. ~arsoh.1all" d1. reoh'. ~okle1tunc UAJiob'. Erprob lrd torte--

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1B

\f{\yV

Klipper, den 9.8.1944 EFoF-Sag/Kruger/~n.

xapp.r, d 9.8.1944
EFol-sag/KrOg.r/Ea
vertell.rj

Varte i1er:

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EJi'o E~'oF 'rF

TE

221

220

I Bericht Arada
~

E'Stelle

tiber d18 Erprcbun Ar 234 bei der Hech lin (L!!.r.) in der 7><1i vcm t

'Nerk Nr.

105

ARADO

21.7. bi. 8.8.44.

hrlaht l11lerclio ~obanc J.r 234 btIi dar .'S'ollo Keehl1n (LArs) in dor Zeit TOa 21.7. bill 8.8..

WOft

Ilr. 105

20,44 - 21,12

tlDerfUh~.fl~ itl t-wnnewi tz

nach

von La.rz

5.8.
Hptrr

15. PlK

11,16 . 18,37

Hurries

tlbartllhrunc Yon D&.h lAra.

Ulnn.n

ta

Ltn.Zeohnor

Beanetandunen: rechte. Tr1ebw.rk Inuft rauh. Flu.:;-ze~ hiillCt stark rechte.

~2.7.

Naoh UberfUh~ E1n~skontroll Heohtes Triebwerk kommt nioht. Jumo 8tellt feet, daB Triebwork_ foetef~hren. Tr1.bwork.woohsol roohto. Boi Stouorkntippol 0 Stollun~ zeitt das reohte ;~R. am ~uBerBten Ende einen AU8sohla von Qa. 10 mm naoh eben und das linke ,~ einer. Bolohen naoh unten, wKhrend beide QR an den Flettnern mit dom FltiohenstrBk fluchton. M.E. BauUDeneuikeit im ~, dabei dae beanstandoto Hechtshanen. Boid. Fahrboino wurdon am 25.7. aueobaut und zur Modernisierun& naoh PrenElbu ~eBchafft. Fahrbeine aus Prenzlau zurliok und einebaut. Tr1.bwork.lliufo. ,ioahbe Triobw.rk nooh undioht. Linkoo Triebwerk 9000 U/Kin. Droh.~lor ~owochselt. 10, FlU(

hoh d.r Rilokkohr na.h 41ra wurdo '1'ri.\>_ft ch l rooht. yoreenolllIllOn. Stot.echalt.r d.r PahYwork.~lind.r link. ~ reoht. weOn M&se.oohluS C.-ebooH. Roohto Lsu1'radd.al<. uiCta t1.t.n Schnitt. wurd. coweehellt. D10 Tr1.bnftl!lkra&'OI1b1ocho r.1Bon d 15ftoron .in und mUs.on t-r wi.der abc.bohrt word.n.

PIUco Oltn.Spadiut

in dor Jericht 1t. 7 . 3 Std.

1z8.7.

C aattltlp

9.45 - 10,01

.15 5

. .
41

25 !.lin.

Werkstattfl~ BoanetundUDen, 11nko Br.mso zioht nicht.Br.mse wurd. nach~ostollt.

12,02 - 12,25

H5honfl~ Boanstandun~, Fl~ muSt. abc.brochon word on, weil d.m Fl~zoUfUhror duroh don Tetr.erucn Ubol wurdo. Htlhenfl~ BoBnBtandUDon: P 7 am rechten Tr1obwork Ubor 700 0 deo~l. Kraftetoffdruck Uber 60 atU. Triebwerk neu .1~lUllert.

Ltn. SaB

~,
&AD

don 9.8.44.
Ph1l1pp1al<

/Il.
T.ohnie.hor ~D J.uBondi.not

18,37 - 19,20

Ltn.

Diok

@~r:~:?

Vorioilor.

uITe

II

Dol'
&AD

Bei den biBhorien 0tarts wurdo sowohl wKhrond do. Starts ale auch bei dor LandUD o1n tortw~rondos Pumpen dos Bucrsdos beanstandet. Durch Keosunc d Strobendrucks fUr bUrad wurdo fostcost.llt, daB d.r Luftdruck im ob.r.n Luftraum .tstt 77 Dur 55 atU b.t~ und dor Luftdruck im unt.r.n Luftraum .tatt 9 stU 35 bet~. Nech ontoprochond.r Rich~t.llun~ bliob d.r oincoftillto Druok konstont. Ub.rhaupt iet da. Fl~ ~ workot . tt W3ic und t1i.corisch nicht in Ordnunc. iin. !ltiokl:sb.on du Work wird otarl< in Erw~canC ezo.n.

,
Ltn. Zechn.r

.-ha
Bllro-lleah

13. Flue

19,40 - 20,25

1IUtan .,
I-j.ltan

Ub.rtUhrunptluC naoh Ulnn.nh. flue woen Qbi abco\roohon. Ubertllhrunc Ulnnowih naoh

Do

2.8.

17,23 . 17,52

Ltn.Zoohner

B.orb.if.r:

B&Qrb./tor:

I
223

222

Zwischenflugbericht
Ar 396

vom 10.8.44

(i\

\;~:l
+""

2 ntige

Kunz

"'~)

Vorderster und hinterster Schwerpunkt zwecks Fest-~.; stellung ob Hohenruder-Trim!nbereich mit nur einem Hilfsruder ausreicht. Ergebnis: Beider liilfsruder werden benoti3t. Eine EintrittstIb.r .be AuBerdem CO-PrUfung mit Rauchpatrone:

k , ! 0 , 1

lle'pnahWlC 1.ohea 4!n Bur.'Il ". w 'UI4P~I" 4.r J)TL aD4lodn.

offnung wurde gefunden. HachprUfung durch CO-I,!essung erforderiich. \Iulstar);igs Verkleidung des ,.;G-Loches bewahrt
1l.r

Soheuuz4 En.ldll1Cer TOO U!4o.

sich.

Bessere

Ausflihrung ~'rach.

noch notweudig.

!!!!:s.!. S!U.uta1t1l1U'-I
nQBNrlah' libel'12' D1.!AU'ah' II1l er t-en 4 Ill. 12' _bt t~t.1tUUU

Uaa 12' 2}.4.

234

3 F1Uge mit 44 fuinuten

h tan4 4er :ee.Pftclmq 1f!r!Il1f1Jl4ltual UJl8ea.hohmu1pa Erste Dritte Landung war Landung auf

:l!'ahrwerksb"L?L:)ruchungsmessungen. normale Stsrtbahnlandung. ~weite abgefangen. Landung auf Grasnarbe.

2'''.

Landung zu hoch beim Aufsetzen.

wur4', 1at tolpll4!1

2'"

Startbahn mit gebremsten Hauptradern Ergebnisse werden noch ausgewertet. S9: Flugzei* 1 Stlmde Eheim

.in. nrhllUn1PU1g polle. a1IlU.t n~~. 1f1Jllant. boll 41. lSahl.lterollaoMn" lIew n .1ah 111 _, 8!1-

.. nollla1_ QreBe. Del'E1n4ruok.4er "1 4ea n. ~ lIIler _ prlq! 1Io11~ lo!i. Kuma !it S!1'~er """h', _1M llr__ 1a tolpn4
~'

4u S!l\!DrU4er 11~ heClh un4 !ren,

1a YerilJU\n1a _

Hachfliegen.horizontal t.c.l~~"\.sc..~ rITegelI an. der oberon Gastemperaturen, Das Kraftniveau St8nd Abhilfe strebe Kraftverlauf durch hatte

in 6 - 4 - 2 - 0.5 1m Hohe. Grenze der ),:uste rle istung&<.... rechta, sind zu hoch. auf dem gut.

n oll
\!UllUn rolla_"

.l!allah

bel! Be"t1

.tlU'ke ..nn.u1nn1ce

1lo1lIlOan\!. 111_ Sel \!lI1'Il4 .!Oren TOftaD4en 1Il:Nd.

vor allem

.1D4 "11 BeUUpn . bUn

in a11en 3 Hudern liegt Hohenruder nach rechts

der j"ustermaschinen, il1 ~uerruder leichtes falsche

besonders

8.h1'''''U-' b.l! na\r!ten .inN Sah1.l>ew1nk.l. uta '"'en Jl!qed8 1.t 4. "fOa uenucfUllnr b!auta04.t .. 1 n lwllft4_11w1rklulc
~l:Ili"t

ft.,

biB 200 schlecht. des Spaltde~kungsBu::,;radfederin noheRBahnneiFlugist

en .1oll nlallt .loeel,,' YWIIaa4.n.OIll!ernbe' Y!r'l5plMlllC. .n' 4u 1011-

Heraufbiegen

1e41ji1oh )(fin Ull.he

b:LBches.'auf Untersei te wurde veranlaBt. rudcrweg leichtes Spiel. Zu=luft

!ler 1a nuPuioht .~ ltew

!1'dIlIlt! Punk' ..., bel 8.1teIlft4ar1o.tlL'~ 01_ 4 nquUC'. wir4 yoa

DrUcke. Kntippel hatte in Kabine. Insg0Sal'lt

hifben .1ntr1tt ahu 1lD11.n lIn44enn naoh I1nHU. in p~1nn1p!

gung bi s C2. 950 klil/h geflogen. zeug besonders gut. SlO: Verteiler: Flugzeit 1 Jtunde Eheim ge!JrUft

hZ'I'Il 1uk. ala 41. l'lleklaat!A4ePha!e 40' G1usoha'1nCUDC P erkllr\, tie aeiU10h aU 4er IIAIllkwCWlC ._ntlll\. ..1_

BiDa1'erl>! lMIAC 4all . 8.1 te~1"

&lpn.oW"", wire nur 4a4urehs. ersl!l'Il,


"1"

~v

Hachfliegen.

Lei stungen zu kleine

':Iie bei

S9:

si nd mittler. bis

..b.

n""'llC!chn~' n1etrl . kIolM.lie. at b!1.pl.1 . ! "V!h 1'.rkl.1M4 nUplu.,.11.1nItel. __ bIIpt ." er-

TEAr
TE

EB II V T KomV ~F6 Z~'oE T}'V

hJUsterwert e. Q.uer:rmder schlechter 15


0

Kraftansttes:

.1oMa. Jla4ureh wtr.. IlWlpt.n4e Jroriaontaln ppal1l>er iDal" 11 -'-'al n Lap . [""il'1
O'n., B!Z'Im Ir. m: TEA L"6J1'lr

Ausschlag

KsllI.fte. Abhilfe

durch Spal t =

nachbtigeln wurde veranla13t. iJallllneigung bis ull..,efahr 900 lm/h gefloceI,l. hiaschiae in sich etwas unr~hig, anscheinend durch Schub-l'endeln. SOHstige l!:igenschaft en wie bei .,ustermaschinen. ]'T und j<'ernkompaJlnicht in Ordnung.

1 Pol TOIl

_n.

4 . 11:4er 8el\!nle1tnrbah rplllll<t.ll1e a"r kl.1nv. "1 4e:rLu4UJIC !rnlell. a-pt o4!r

"'" In!tell.1nUl

n trllben 1ut ,,_

aMI' 4u 'll ftzse14!Il, 1rh15!11mc Fabrftrb. 4

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224

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Zwischenflugbericht vom 12.8.44 -' 1 _ SoU.ha'olaeMot .ruUlob .neU1eb 'IOrll'lllort.
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2 Fltige mit 66 hinuten Frach. Funktion-Entnahme eus Abwurfbehaltern: 1 Stei~flug mit 8700 U/min, 1 SteiGflug mit 8400 U/min. Entnar~e rechts und link~ jetzt einigermaBen gleichmaBig: Ziel ist, umeepumpte fuenge .0 groB zu machen, daB der Verbrauah bei 8000 U/min im SteiGflug gerade etwas groBer ist Daftir noch ein weiterer Flug notwendig, dann Auswertung, Verbesserter Scheinwerfer hat im Stand bereits eine Lose -von 10 mm Hinterkantenweg, im Fluge \Iur<len35 mm gemessen. Dami t muB die verbesserte Verriegelung ebenfalls negativ beurteilt werden. . 'Der Hydraulik-Druck, der bei Bremsbet~tigung ausgelbst wird ist 18 atU in einem vorn FlugzeugfUhrer bean~tandeten Zusre nd von viel zu groBen losen Wegen der Pedale.

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1 J!'lugmit 11 !dinuten )<;heim Zielanfltige und Beurteilung Enteiser-Fplie (Conti) auf F1Ugelnase, J!'lugfrUhzei tig abgebr?chen, da auBeres Abdeckbleoh des linken TL durcll Luft~krafte stark beschadigt wurde, (Anzeiee durch , starken Huck bei 650 lan/h.) Enteiserfolie war bei 650 Ian/h schon teilweise abgelost. Anscheinend Klebepaste nicht fUr derartige Sonnenst,rahleinwirkung geelgnet,

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Erprobung

der ]i'elnst eurll~.

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,1m tus8fl!'lenhang mi,.t an.deren Autund far den Gescbwindlp'koitsbeif.. ~eieh vor: 600 - 850 Ia!l/h t11e. Stellun'3 2,2, d ..h.. t'o1::l!n,:~ 1:9';01'~. oet~ung~~0)~t!:ltnisse~eu~hlt: S.H. - 1 : 2 ~.R . 1 : 1,45 ~.R. = 1 : 1,25 Stellung", 2 wird kriiftemidUg und in der Abstimmung der l;rn.ft.,e unter-einander fUr brall~hba1: gofunden. Unte:' Stellllng 2,2 31nd vor cllern .H.-Krafte tU hoeh, Uber :ltellung 2,2 worden dle S..H.-Kraft zu ~ering. Dle ~'e1nstouerung e1ngesehaltet (S'te11ung 2,2) boi V. 60c k!'1/h orgibt noeh 'ltwas niedere 3teuordrUeko, vo::-cllem 1n S~H; Jaubere ",bstil'l/flung dor .{rafte und krliftem;81g ao,(loehrn iat die 3teuerung bei V : 700 - 850 km/h. Ueber Va ,; 850 16/h werden vor allo'w .. H.-Kriifte etwas 7,U hoeh. Es wurde bei anp,onahert rUblgar ~etterlage bel Y.St.-Stellung 2,2 getandet. Dabei \far .. . und Ii. H. bei a llSa;efahrenen H Lattdeklappen in dcr '.Hrkung und kriiftoMtUlig noeh brauchbar. liie 3. H, -Wirkung und -;~rn.fto degegen se::leeht. Blne Landung ist mit dieso[;l. Ueberaetzungsv"rh!!.ltnis dar huder Jedoeh noeh 1ll0gllon, da S.H. fflr Landuns boi einigerroaBcn ruh1gen Wetter keine al1zugrolle W1rkung 7,U haoen braueht.

I..t~ dle Folnsteuerun~ erprobt wur.de',bel verschiodenen"njjgon f~~ben

Zs war zu untersuehen, ~elohe Stellung der Felnsteuorung 1m Schnel flug und Bahnnclgung, alao V 'iber 700 kn/h, angenehme, 3te\l.erkrafto erglbt. a (Gilt als Vorverauch fUr O-Serle). Naehdem man erkannte, dall siell boi Gescnwlndigkelten tiber 700 m/h keine soubere i,bstiromung der c;teuerkri,fte unterelnander e.-zielen 11ell, indem !'lan dureh die Felnsteuerung die Uobersetzungllvorh!\ltni se von .".il., B.ll. und S.H. im glelc!:e!) Verhaltnls !inderte, .urden ( 1I Ueborsetzungsverh!il tni s 30 wi e fo 19t gewilhl t: Bel ~tellunp, 3 (Wsx1Maler Uebersetz~ngsnndorung) herrschen rol~endl Uebersetzungaverhaltnisse: S.H. = 1 : 2,7 ~.H . 1 : 1.42 H.d, - 1 : 1,75

~1t_Ul111!l 11.1. doh btl don !lweI: Jueo <'04 111n-cer~,t.l\ dle 4rl tte DU""".IlBdelnt.U lUeM hi- e1ne\ellcll. 1'.CU>:MIh j\'eht 41. l.Ol'oh8tP"'.lIl41glull t 4ft A:I 254 B 40 b1. ~o bjh in ttl' Mht ItlU"Jak. !!err "&14_ elUlIrt. daJ> 4.1. Aajf81.~U a ~Illt 1Ulf. be1 JlItIO 1::el:&"..n.t iet. Pl. Tri.lorl<e tlir di! Ser.i.ofiuiio"~ lIl! " awl' lJ\ "'er "l>;'Oh"t4011 7.01t ~ no 4rt Uo llfuIeolla .l t"ll ~11<O" hrt .<l.". bi . lcN:!'t 11 r 1.0t, <tal .~. <lurch UDI&Co.oe8e ~1#.ch:utana diQlQr ~~~~l.t llunl nloht aer.t5rt ""'rdell, .1..\. lNIrelu J:I'I~o ;>1\0,,""]" 18'. r.nta;> ben4 V.ro""lwo ukHen "tll4 1><01J_ la C",,8 it <i..." Z1<tl, Q5&1101Ult b)d wte<iu' Iii! drUM Jad.lehllunt: ol..,;l1hr"" :Iv. k~Alln. J'l1r Una-A VOUllotulfiU<l'o .0:18n ,U Gel''''' .l.4onh ",U dn "r1thn D:l,...

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Schraube:

Flugberichf
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Mustor: Ar Work-Nr.:

2'34 '/9
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lt1illlp1' 1ISltel'SQl:r1"f;"rulea JI"eJ't'Nlltnl., AU .la. liefl'le1llNl'b _ 1 n potllu.t, n,.._rfOll 1ri. Xli lrdte ~. 11011 ftl>1'1!!fti41 1I1.11obkeU la db _a n"pell,Plllthr ~t ~ ma. C ) U .

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und

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oehiilter-Inhnl und debe! bei


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te .)eh;"'r'punl~t31agen vernehiedcnern Va

ge2. Kosin

l"lughol1e "rrn1t~eli": lJeuerkung 23 10 17380 leg 2:3 5; 7340 If


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Triumtellung

Bah.Iohalte vorn hinten l~od 1

+ 1,80 1400 1 +1,250

0,80
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37.0 "1~70 1350" 3'50 '" 1320" 320

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7260" 7220 6880 6720 6650 66.00 654.0 0150 60go 6050
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130.0 " 130.0 " 600 !erteller


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500 35.0 25.0 22.0

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8;)00 '730.0 " 6500 " Lande~U3tand 82.0.0 " t-J:lap?9 "a us .. _.. _ __ ll;ih.rY?9 .. k ."nus.' .. 8600 "
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HM Hn.Sohol l/;-Lan

g~ur7. nech daM S~art wurde ater~es Hangen links festgastellt ( 1 1/ Kugel). farner wer die l;;Sschine ab . Va:'II 55u kn/h in .. !. en starle s Qnruhit>;. Am.Bodenwurde.feptgeat llt., dn'! dill lleplankune der reoht inneren'Land~leppe'lm'Durobmas8er von ~ 20olll'C1bi;.rissen War. Elli '3tner ,Vorherigen 'Lnndunp, 'far der Beifen geplet7.t; ich nehme an, dan dabei die Lnndoklappe au!3orlich nieht oiehtbor beseh!Ldigt worde ~war. Es wer bei d ieaor rleifenpanr;e unto!" flnderoM a ucJ~ die LondeIIklepPHnotoflgtange durch die wnherfliegenden GunmiEtOcke eehroehen.
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1/'~.d.lr;4/1

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r;. 'O~ /::;"d"ojEn.

A 4

&&2

Ar&dodrllck

230

231

ZWischenflugbericht Zwisohenflugberloht
VOll 14.8.44

vom 15.8.44

AI' 2:34 (jj, V:3:

l40 ~w.(

,.

1ll'

2:34

V9:

1 j,'lug1<11 17 ",inuteu t meJ38nlage. ]'lug wurde

:b'rach abgebro chen, Notausfahren da Fahr1.0.

1 Flug UebelTtihrung von .iassenblliperaturen viel LanQu~ 1n uammerung war .uoplJelradea m&.clJ.te s:1. n e

Al t-Lo naoh i:iaUlil he inl E ' zu hoch. ",abine beschh,g haD~. 1 heifen des
selb8';:;:Btc:..ll{'i.i~.

j,'lJ.ill(tionse.'pro'OUll[;iCraftstof:t.'verbrauchsdel' ',Ierlcsbetatlgung ausfiel. 4 j,'liige t 33 ..1nuten ill j,'rach Kraftunu rfegl,~essung am ]';ahrwerk 1. Landung normal, mf ~eton 2.~a:L~ung mit ca max und hart, aui' Deton 3. ~mQt:.i."i.-.;> nt eEl. r~ax C-..Ul-:i-l'f.s:..:<;.;rbo 4-. 1.k.l~du.;.:;.~ ca r..:..axauf BtOll ~~al!-1J~ra6.er em Aufset~en b schon s.tark 6ebreLlBt .cnlo.Lgedessen hart auf bugre.d tiber'beklPiJt. V9: 1 Flug m1 t :32 ;.,J!>nut",n j,'rach Kreftstoffverbraucl1suessung. Flug wieder ab"'ebrochen, da Anzeige fUr vvalradzahler defekt (beiStanulauf noch 1.0.). 1 Ii'lugm1 t 80 JAtnuten Ehe im. Nachfllegen mit ~eistungen. LeistUllGen mnd knappe ,.!liuster1e istungen. Bugradunwucht macht sich durch starkes Sohtitteln bederkber. Q.uel'-unu libllensteue~'krafte illl Verlauf se.uber, ilU f'1veau holler als bei Muster. Zug~uft wie in jede1' SeriellDlSschlBB, Grund 1st wegflieJ3en des Kittes bei Sonneneinstrahlung. Infolge del' Undlcntigkelt dauernd ~ssenschltisse. Allgemein 1st fl~eigenscnaftliche Verbesserung seit Sl zu erkennen tbei Sll war :3. Flugl,Nachflug); in Serlenelnfl1egerel sind inzwischen uuttel zur BeelnflussuU6 des 1~-KraftT ve1'laufesgefundenworden. ~erien-",ontrolle braucht eine Vorgabe del' zulassigen Abweio;llliigen uer .1:'1'0file (~-Elgenscharten). 1 :nug bei 'erteiler: TB T"i ca t

.Vl1:

.l.. ]'lligm1 t 40 j'.iinllten Zahrtmesserelchttng wegen starke Ausfall

Eheim abgebroohen wieder

In Dresden

del' Anlage. unwuohtlges

1m Start Bugrad

UnJ:'uhe 1m ]'lugzeug, daher kann Unruhe

wahrsohelnllch (Rad 1st nicht BremsSl1: nlcht0durch

I
~./1j~

durchstark

bremsbar,

betatigung 1 Flug mit

beseltlgt 65 Ninuten

werden.). Eheim bel 29 - 29,5

Stabllitatsflug. elndeutiE: gen w~den erfloge11. radschutteln. Hydraul1k-Oel.

Flugzeug

I1l1stabl1. Ho'ile,.flossen lIIrimmstellunabhungig (gesonderte Am Boden von S-Pulli~tlage und Fahrt Auswertung) starker Wleder Bugvon Ve:lust

;Y
/

Vll:

60 inuten

]'all rtuesserelohung

~elS-Ikon

Kunz in Dres<ien. Auswertung und bei uns.

l!i.uft

TEa
TE
~.J II Z~"lo

EFoF TF
'.i.1Y~om

232

233

Flugberichf
Hotor: Schrau~:

~J u 1,J,
26,'

Hu.ter: W,erh-Nr.: Flug-Nr.:

Ar 234

'l11

Geheim!
21

1'lur;bericllt

VOLl b.8.44 I

Werh-Nr.: Fluggewicht:

Wwh-Nr.: 7400 Kg
S-Lag.: 21

FlOg. vom:

% -

~. FOhr.r: 8.gleiter:

l::heln

Fll1chOflb.la .tung:

Ar 39b

V4:

1 :C'lug

Kunz

_.7

CO-Vorversuche mit Staalrohr VOl' Schott~and; !Cein Eriolc. Standversuche ergeben, daB in der ,-lZ,u:Jtsacll'::clie hiG-Oe:'1'nung in ]'lligelnase und -r!eniL;3r... ~ iJeidan ullteren sei "tlicheil Kletppen " (hiJJte . Ausplif:i'''Hl) ,"ualm einlassen. ,
i.r 234

Err11 e-;an oar EoJ:cnt'lo ~sentrll"J"ste11ung"n und vors~~11danen s:'-;lticK1IH~'Jn roit !:l"ln~ l,t. ll. 44
ill

Del ver~ctl1eaenem lieher,le 1tWerK.


G 7400 kg

V a
20

1'1up,-Nr. 21

l(j .1'>-19.

1 ;,'lug

Aunz

'i.H-Beurteilullg: andrad s1;ellt 0 - 100 links, Drliil!lle4li1.dgLicijj~ci3ig. Lrn Start (10 m Hohe) flog del' "otausstie6-lJeokel fort.

Es lfuroan ouren unter~en1ed1leno !lchiUter-Inhalte 3ehwerpunKtslagen von 21 ~ bls 2b,3 % herr>;os1;e11t und aab"l bel verse", "donem Va Ole Trlnw,sta11ur.~on er1'10gen. Foleanae ~~erto wurl!en ln.'lOOO IIIFlup,l)ono arr:lt1;elt: Trll!11Jl Hell.- Inhalte ate 1- vorn Ihintan lung
I

vu:

1 j;'lug mit 11123"

Eheim.

SteigilugveI~essung bis 11 km Hohe, GleitlagerT beul'teilUilC in Holle (Kalte), Leist,w.gsatU1'en in 10 ian Uild tiefer. Veru.ssung des Fluges durch
JfO-i;oueuUaC~l'~Qr - Lelstil...U6ea 1.0. L.oil.e l1tlgen ohne

SChwa,' (;elneh~" 'l'Li jlllny.t : J.,rahzanl :

i3amorKunG.

b50k3/h+2,5 500

DazuscllaltunJ der 3. Nadelstellung etwa in der Hone der mUS tarleistUJl,6eil, die illit 3. ..auelstellUil~6~flo~ell W~'~tu. uies bereits bel mehXd~an J!'lU<;~_lJ6envorc;,,::olili."en. :,ahrsoneinlioh fii.hrt
,autol1atlk bei se~u~ v~rc~,;.ie;ie.u..i.W Gesul1Wi,;j,u.i~l~eltan.

21,0 %!7340 k~ !1400 1 1'1400 , ":2,100 1370 1 1370 1 21,;) % (290 n ',50 "ti.lP 1'50 1 1~~o 1 2l,U ,. no" 1 1320 1 21.0 " 721o" 250 "-0.1'1320 220 "+1,2 "+2,7'" "+l,tl, "+O,bO 300 111300 lU401

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~700'U/mln ,7'Ji.J0 " 7100 b900 eloa


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]llU6z;eug,' beiLi. Aostieg
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hoile Gas'~eLlpel'e.tLir rec;lts. Hielt an uis unter b IG..i ;:;bne' !a;Jj,'8cheinlich versagen des rte.,;lers in Holle ou.er ,i2:u.l.di".:3en dar VerJ.ichtersc~laufeln .. 'l'L re.allts ging in lUOOill hone p1btzlioh auf 9700 U/mill duro' ' Honen::"esser' "ent nur bis 10 km hohe. Dieaer ~ereicn lS ur serienma6mgen Einsatz zu klein. Es ist zu priH'en, ob er 1'ur .:ierie Jil und C vorgesenen ist. 2 ~'1iige mit 92 .,.,i:auten ~'rach.

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ouf: vorn

Krftstof~verbrauchsBeBsun~en zus. mit LeistungsmessUll6en von Zelle und ~riebwerk bei verschiedenen DrosselstellUll.;en in 2 und 4 Ja,1 Hohe. Vermessune; weiterer Honen 1'olgen. 1;essungen bei Zie1gewioht b(j50 kg.

iel-Neon MK-Sag UoF 2 x 0'0


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20,3 1,6245"

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der BnlllHter-Inhcl

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150 I, hln1;sn ~50 1 war ale ~nsohlno bel 28,5 ~ indlfferent bia IW Hn;>ohol~ Behweeh inBtabll. lJ!ls''vlug'Z.eug oeginnt eb 2b % i''ft:'ogerlBch et\7BS Oi-Lm unan~enehm zu weraon, eraonalnt JoOoch bls zum lns~,Dllen 3eralch ols tregDar.

Sl!'O :Z~'o}!'

.:1"

234

235

Geheim!
ZWisohenflugD01'ioht
VOl"

17.'0.44

Ar 234

83:

:nug

Nr.

15

18.19

- 18.45 h

EheiIll Wegon sterken susge,,,aollt S.R. und G..H.


kOl'laen. U 234 Plug Hr. 91 15.10 - 16.00 h K1ula. St..erlr.raft. erprobt..GrOS.r. . :re B 1AtlusPll8 YO. 8t.wU'krlJ.ft. UId'l-

Zieleni'li4;e lJulistes wel'G.en. Illog1ioh, Kleine S.H.

nl1 Z1elvenrlessung. t spat nul' mit

konnterr Z1ele er,,"


Verbess<Jr'ul~t~er.l.

l~f iJRrch BUg.ln und Ei.st.elluag


QIlU%'\lder-"l.t. . _ Ir&fte IrIlft.. g.llraoht.. chliig. BIIUrl.Uu.g

da Soh1eoerolllflOtlOnte

zu sp'lt laBt heraus,

hU IRU'ltllar Ith1.er. der J.t.a1g Billl. der

Verhesse:l:ungen an sj,oh 1,~1t S.H. n10ht dmapfen. Anfluge

a11e1n

mog11oh, aber noohsohsenpendeln allein mit 20 Neigung aus Heise~lug Aufholen auf 750 km/h.

sioh mit aabel

dllrch 1fach.f1.1eg..

1:a Rechl1:a.

sus 1200 m

Plag Hr. 21

17.25 - 17.55 h Ei sohwaoher llei

Iwla.
d.s QIler chlag B.1 dohst.

V9:

FLug Nr.

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