BIS 1945

classic scale
Flugzeug-Dokumentationen von Karlheinz Kens

GESCHICHTE
FAKTEN
RISSE
SCHNITTE

BAND 1

INHALT DIESER AUSGABE

Klemm Kl 106
Klemm Kl 151

Der Dessauer

Deutscher Rundflug 1925:

Daimler L 20 und L 21

Blohm&Voss 141 V2

»Luftikus«

Dresdener

Stehaufchen & Doris

Gleitjäger BV 40

Caspar C 32 Germania

»Greif«

Gerner Gl und Gll

Focke Wulf Fw 159

Bäumer »Schnecke«

Classic Scale SPEZI AL:

Die Kennzeichnung
der deutschen
Militärflugzeuge von den
Anfängen bis 1918
classic scale

HISTORISCHE
DEUTSCHE FLUGZEUGE
BIS 1945

Flugzeug-Dokumentationen
von Karlheinz Kens

MODELLSPORT VERLAG OMBH

76532 BADEN-BADEN, SCHULSTRASSE 12
TEL. 07221/9521-0; FAX 07221/9521-45
INTERNET: WWW.MODELLSPORT.DE
 Inhaltsverzeichnis

Klemm Kl 106 6
Klemm Kl 151 13
Der Dessauer 18
Albatros L 101 24
Daimler-Klemm L 20 und 30
Daimler-Klemm L 21
für den Deutschen Rundflug 1925 36
Blohm&VossBV141 V2 42
Luftikus 50
Dresdener »Stehaufchen« 58
Dresdener »Doris« 64
Blohm & Voss BV 40 68
Caspar C 32
mit »Germania« 76
Greif 84
Gerner G 1 92
Gerner G II 100
FockeWulf Fw 159 108
Ruhrtaler Ru 3 116
Münchener Eindecker 121
Die Kennzeichen der Militärflugzeuge bis 1918 126

© 2004 by Modellsport Verlag GmbH, 76532 Baden-Baden, Schulstraße 12

Herausgeber: Redaktion der Fachzeitschrift MFI / MODELLFLUG INTERNATIONAL.
Das Urheberrecht und alle weiteren Rechte liegen beim Verlag. Übersetzung, Nachdruck
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Einspeicherung in elektronische Medien wie Bildschirmtext, Internet usw. ist
ohne vorherige schriftliche Genehmigung des Verlags unzulässig.
ISBN 3-923142-39-0 • € 19,80
Einleitung

Dietreuesten Bewahrer der Luftfahrt-Tradition sind die Modellbauer. Was

von der großen Schar der Scale- und Semi-Scale-Liebhaber nach histo-
rischen Vorbildern gebaut und geflogen wird, kann in seiner Vielfalt von
keinem Museum der Welt übertroffen werden. Und das soll was heißen,
denn es gibt Museen, die sind in der glücklichen Lage, eine derartig gro-
ße Anzahl an Exponaten zu besitzen, dass sie jeden an der Luftfahrtge-
schichte Interessierten - ganz gleich welcher Gattung oder Epoche er
sich zuneigt - zu begeistern vermögen.
Jeder Modellbauer weiß es zu schätzen, wenn er seine Informationen
aus einem dieser originalen Vorbilder schöpfen kann. Doch das ist und
bleibt trotz der abertausend geretteten Oldtimer die Ausnahme. Die
meisten überlebten nicht. Wir in Deutschland sind davon besonders be-
troffen. Ein unglückseliger, verheerender Krieg und seine Folgen vernich-
teten fast alles, was Erfindergeist und Ingenieurkunst an Luftfahrtgerät bis
dahin geschaffen hatte. Und zweifellos waren diese ersten vierzig Jahre
im Jahrhundert der Luftfahrt die buntesten und kreativsten. Sie waren ge-
prägt von der ständigen Suche nach Lösungen - eine Vielfalt ohneglei-
chen.
Die in dieser Broschüre dargestellten Flugzeuge haben alle im Original
nicht überlebt. Aber damit sind sie nicht vergessen. Was zu ihrer doku-
mentarischen Auferstehung an ursprünglichen Unterlagen nicht mehr
beschafft werden konnte, wurde akribisch rekonstruiert. Die Recherchen
nach Details führten zu Fakten, die sich als besonders geeignet erwie-
sen, nicht als nur informative Features verarbeiten zu werden. Sie zeigen,
was Luftfahrt-Historie eigentlich ist- ein faszinierendes Kapitel Technikge-
schichte voller Abenteuer, Mühen, Triumphe, Niederlagen und mensch-
licher Schicksale.
Die Auswahl der Typen in dieser Zusammenstellung erfolgte nach den
Kriterien eines echten Querschnitts, um alle an der Luftfahrthistorie Inte-
ressierte gleichermaßen anzusprechen. Besonders begrüßenswert wä-
re es, wenn sich für das eine oder andere Muster Modellbauer begeis-
tern könnten. Denn dann würde es möglicherweise als Scale-Modell ei-
ne Auferstehung erleben. Manche der Beiträge sind bereits in der
Zeitschrift MFI veröffentlicht worden. Doch sie wurden durchweg mit neu-
em Material wesentlich erweitert. Bei manchen konnte das Thema über
den Rahmen hinaus ausgedehnt werden. Und einige sind schlichtweg
ganz neu: Typenvielfalt als Kompendium einer großen Epoche deut-
schen Luftfahrtschaffens.

Karlheinz Kens
 •UCZEUl
Dipl.-Ing. Kurt H. Weil knüpfte
1939 die Kontakte. Der spätere
Professor, dessen Verdienste
um die Luftfahrt in Deutschland
so gut wie unbekannt blieben,
hatte während des Ersten Welt-
kriegs Riesenflugzeuge einge-
flogen und versuchte sich be-
reits beim 1. Wettbewerb 1920
auf der Rhön als Segelflieger.
Es folgte eine fruchtbare Zeit
bei Junkers in Dessau. Als Lei-
ter der Abteilung Technik beim
Junkers Luftverkehr und desi-
gnierter Leiter des llpers (Jun-
kers Luftverkehr Persien) hatte
Weil ab Herbst 1925 an einer
zukunftweisenden Denkschrift
für einen wirtschaftlichen Luft-
verkehr gearbeitet. In ihr forder-
te er eine Abkehr von dem un-
eingeschränkt vorherrschen-
den Dogma, ein Flugzeug mit
dem günstigsten Verhältnis
Nutzlast zu Leermasse sei das
wirtschaftlichste. Er hatte statt
einer leicht gebauten für eine
schwere Zelle plädiert, bei der
alle wichtigen Teile so überdi-
mensioniert sein sollten, dass
sie ohne Störung eine bis dahin
unerreichte Einsatzstunden-
Ursprünglich im Klemm-Versuchsbau als Technologieträger konzipiert, sollte diese Maschine
eine glänzende Karriere in den USA erleben. Doch der Zweite Weltkrieg verhinderte das.
zahl zwischen zwei Überholun-
gen erlaubten.
Und Weil behielt Recht. Die
auf Grund seiner Studie ent-
wickelten neuen dreimotori-
gen Junkers-Verkehrsflugzeu-
ge wurden infolge ihrer Be-
triebssicherheit Leitbilder für
Wirtschaftlichkeit. Das beweist
besonders die Ju 52, die noch
heute - mehr als 70 Jahre nach
ihrer Konzeption - fliegt.
Aber Weil konnte seine Ver-
dienste für Junkers nach dem
Zweiten Weltkrieg abrunden:
1966 war er von New York aus
als Gastprofessor an die Uni-
versität der afghanischen
Hauptstadt Kabul berufen wor-
den. Dort fand er auf einem
Schrottplatz den Rumpf einer
von zwei 1928 nach Afghanis-
tan überführten Junkers F-13-
Verkehrsflugzeugen. Mit ihnen
wollte der damalige fortschrittli-
che König Amanullah sein
KLEMM Kl 106
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
Reich in die Zukunft führen, um
deswegen kurz danach von Tra-
ditionalisten aus seinem Land
verjagt zu werden. Mitte 1969
gelang es, das Relikt nach
Deutschland zu überführen. Es
bildet heute - restauriert und
durch neue Bauteile ergänzt -
einen besonderen Anziehungs-
punkt im Deutschen Museum
in München.
Zwischen seiner Rückkehr aus
Persien (heute Iran) 1932 und
seiner Ende 1938 dringlich ge-
wordenen Emigration in die
USA hatte Weil Gelegenheit,
die Fortschritte der Klemm'-
schen Teilschalenbauweise
kennen zu lernen. In den Verei-
nigten Staaten gewann er den
aus Alabama stammenden Ei-
senbahn-Ingenieur William
Rhodes Davis, der in seiner
New Yorker Firma Davis & Co,
Inc. Ölgeschäfte großen Stils
betrieb, dafür, die Rechte der
Klemm-Holzschalenbau-Paten-
EIN FORMVOLLENDETER SCHUL-ZWEISITZER
IN SCHALEN-BAUWEISE
te für eine Auswertung in den
USA zu erwerben. Weiterhin er-
hielt er von Davis die Zusage,
dass für ihn ein Flugzeugwerk
im Mittelwesten errichtet wer-
den würde, in dem nach diesen
Patenten entwickelte Flugzeu-
ge gebaut werden sollten, zu al-
lererst die Klemm Kl 106.
Anlässlich seines Besuchs An-
fang 1939 bei Klemm war mit
Davis' Direktor Hansell kurzfris-
tig ein Kaufvertrag ausgehan-
delt worden. Nach Eingang der
vereinbarten Kaufsumme von
200.000 Reichsmark fuhr Dr.
Klemm am 6. Juni 1939 auf Ein-
ladung Davis' mit dem Schnell-
dampfer »Bremen« nach New
York, um persönlich mit ihm ei-
nen ausführlichen Lizenz- und
Fabrikationsvertrag auszuar-
beiten. Das gleiche Schiff
brachte am 7. Juli 1939 einen
sehr zufriedenen Lizenzgeber
zurück: Klemms neue Erfin-
dung, die Holz-Teilschalenbau-
weise, schien geschäftlich ein
großer Erfolg zu werden.
Die ersten Gedanken dazu mö-
gen Regierungsbaumeister Di-
pl.-lng. Hanns Klemm (1885-
1961) beim Internationalen Eu-
ropa-Rundflug 1934 gekom-
men sein. Vor dem Start in War-
schau hatten besonders die
viersitzigen Messerschmitt-Ka-
binen-Tiefdecker Bf 108 der
Bayerischen Flugzeugwerke
Aufsehen erregt, denn sie be-
saßen nicht nur ein damals
noch seltenes einziehbares
Fahrgestell, sondern sie glänz-
ten in neuartiger Ganzmetall-
Schalenbauweise.
Ohne Zweifel musste Klemm
darin die schöpferische Kraft
eines Robert Lusser erkennen,
der seit 1933 als Leiter des Pro-
Um Masse zu sparen, reichten ab der
Kl 106 V2 die Rumpfseitenschalen nur
noch bis zum Obergurt. Ein leichter
waagerechter Spant und ein noch leich-
terer Rumpfrücken vollendeten den
ovalen Querschnitt (Bilder ganz oben).
Das Gesicht der Klemm Kl 106. Deutlich
ist der gegenüber dem Ausgangsmuster
Kl 35 wesentlich geringere Flügelknick zu
erkennen. Links oben die V1 noch mit ab-
gestrebten Höhenflossen und Hirth HM
60, daneben der Hirth HM 504, wie er ab
der V2 eingebaut war.
jektbüros alle Messerschmitt-
Konstruktionen bis in die
Kriegszeit hinein beeinflusste.
Wenige Jahre zuvor hatte Lus-
ser als Leiter der Konstruktion
bei Klemm die ersten Kabinen-
Reiseflugzeuge Klemm Kl 31
und Kl 32 geschaffen, deren
grundlegende Entwurfsprinzi-
pien ganz augenfällig in das
Messerschmitt-Produkt einge-
flossen waren.
Lussers Nachfolger, Dipl.-Ing.
Friedrich Fecher, hatte für den
Europa-Rundflug mit der
Klemm Kl 36 ebenfalls einen
viersitzigen Kabinen-Tiefde-
cker konzipiert, jedoch mit star-
rem Fahrwerk und in der zu
jener Zeit üblichen Gemischt-
Unlackiert offenbart die Kl 106 V1 deutlich die unterschiedlichen Beplankungsteile für den
Bau der Schale (Bild unten), fertig lackiert zeigt sie sich formvollendet (links).
bauweise. Die Diskrepanz zwi-
schen dieser kompliziert aufge-
lösten Bauausführung und
dem übersichtlichen Schalen-
aufbau war unübersehbar.
Wenn die Bf 108 bei diesem
Wettbewerb wegen einer allzu
experimentellen Anordnung
der Quersteuerung auch noch
nicht sehr erfolgreich ab-
schnitt, so wurde sie doch bald
in verbesserter Form mit stei-
genden Stückzahlen gebaut.
Doch zu diesem Zeitpunkt
stand Hanns Klemms Ent-
schluss bereits fest, ebenfalls
Konstruktionen in Schalenbau-
weise zu fertigen - aber aus
Holz. Seit jeher war er fasziniert
von diesem Werkstoff mit der

im Verhältnis zu seinem Ge-
wicht außerordentliche Festig-
keit und Elastizität. Zudem ist
Holz leicht zu verarbeiten und
zu verbinden und ließ damit ein-
fache und billige Reparatur-
möglichkeiten zu - nach
Klemms Meinung alles Plus-
punkte für Leichtflugzeuge im
rauhen Schulbetrieb oder dau-
erbelasteten Reiseflug.
Sein Ziel war es nun, vom her-
kömmlichen Holzflugzeugbau
(dem auf der Helling gebauten
Fachwerkgerippe) zu einem
Bauverfahren mit neuer Struk-
tur zu kommen. Und mit dieser
sollte nicht nur Arbeitszeit von
TECHNISCHE DATEN
I leimt wurden, bequem und zeit-
Muster
Zweck
Besatzung
Baujahr
Konstruktion
Bauart freitragender Tiefdecker in Holzschalenbauweise |
Hersteller Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, Böblingen |
Antrieb Hirth HM 504 A-2, luftgekühlter Reihenmotor |
Nennleistung
Spannweite
Länge über alles
Höhe
Flügelfläche
Rüstmasse
Zuladung
Startmasse
Flächenbelastung
Höchstgeschwindigkeit
Reisegeschwindigkeit
Steigzeit auf 1.000 Meter
Dienstgipfelhöhe
absolute Gipfelhöhe
Reichweite
Flugdauer
Facharbeitern eingespart, son-
dern auch die Durchlaufzeit
beim Bau erheblich herabge-
setzt werden.
Ab 1936 schützten verschiede-
ne Patente das, was Klemm
»Teilschalenbauweise« nannte.
Das Prinzip war einfach. In ei-
ner »Kern« genannten Vorrich-
tung, die von der Formgebung
dem zu fertigenden Teil ent-
sprach, befanden sich Aus-
sparungen für die Aufnahme
der diversen Bauteile. Diese
Teile - nach Schablonen gefer-
tigte Spanten oder Rippen, die
sie verbindenden Gurte sowie
zum Zusammenfügen oder zur
Klemm Kl 106 A-0 |
Schul-und Ubungsflugzeug |
2|
1936-1939 |
Hanns Klemm, Carl Bucher |
80/105 PS (59/77 kW) |
11,20 m |
8,10 m |
2,17 m |
14,5 qm |
495 kg |
285 kg |
780 kg |
53,8 kg/qm j
192 km/h |
180 km/h |
5,1 Min |
4.700 m |
5.300 m |
780 km )
4,3 Stunden |
Die Klemm Kl 106 hieß zu Anfang ihrer
Entwicklung Kl 35 C. Wie sehr sie sich
allerdings von ihrem Ausgangsmuster
(Kl 35 B, rechts im Bild) alleine rein
äußerlich unterschied, wird hier in die-
ser »Gegenüberstellung« deutlich.
Befestigung von Einbauteilen
benötigten Klötze - wurden lo-
se eingelegt und anschließend
mit Leim bestrichen. Darüber
wurde mit Vorrichtungen eine
Sperrholzhaut gezogen, die
Spannbänder auf den »Kern«
pressten, bis der Leim wenige
Stunden später ausgehärtet
war. Nun ließen sich die ferti-
gen Teilschalen von den Vor-
richtungen nehmen und, bevor
sie zur kompletten Schale zu-
sammengeschraubt oder -ge-
sparend mit den Einbauten
ausstatten.
Was sich jedoch so leicht aus-
zuführen anhört, reifte nur un-
ter großen Anfangsschwierig-
keiten. Die Verleimung brachte
ständig unbefriedigende Re-
sultate, denn der als einziger
zur Verfügung stehende Kaurit-
Leim musste sehr dünn aufge-
tragen werden. Die vielen im
»Kern« eingelegten Einzelteile
für die Teilschale ließen jedoch
unterschiedliche Fugen entste-
hen, die es auszufüllen galt, oh-
ne dass die Festigkeit der Ver-
leimung darunter litt.
Hanns Klemm begann unver-
züglich mit Leimuntersuchun-
gen. Hier kam ihm sein Wissen
als Bauingenieur aus der Zeit
vor dem Ersten Weltkrieg zu-
gute, als er einer der ersten Ex-
perten Württembergs im sein-
erzeit revolutionären Stahlbe-
tonbau geworden war. Wie er
seinerzeit dem Zement Sand
für einen festen Beton bei-
mischte, versuchte er es jetzt
mit einem Kunststoff-Granulat
zum Kaurit-Leim. Das Ergebnis
war eine »bindende und plasti-
sche Masse«, die ihm noch
1936 patentiert wurde und die
als Kaurit-WHK-Leim in den
Handel kam. Mit diesem Leim
ließen sich Fugen bis 2,5 mm
ohne Festigkeitsverlust über-
brücken - die Lösung für den
Holzschalenbau. Überdies pro-
movierte Hanns Klemm mit ei-
ner Dissertation über das The-
ma 1937 an der TH Stuttgart
zum Doktor-Ingenieur.
1936 nahmen in Böblingen die
Arbeiten an der Teilschalen-
bauweise konkrete Gestalt an
in Form zahlreicher Versuchs-
strukturen, die aber nicht im
Werk selbst, sondern vorwie-
gend in einer Versuchswerk-
statt entstanden, die Klemm
seinem Wohnhaus angeglie-
dert hatte. Ab der ersten Stun-
de war Oberingenieur Carl Bu-
cher (1898-1985) Konstrukti-
onsleiter für den Schalenbau.
Als 1966 mit der Bölkow 207
die Fertigung des letzten der
von Bucher in der Klemm-Teil-
schalenbauweise entwickelten
Musters auslief, konnte er auf
eine fünfzigjährige Zeit als
Flugzeugkonstrukteur zurück
blicken.
In Waltenweiler bei Friedrichs-
hafen als Sohn eines Landwirts
geboren, bestimmte ein per-
sönliches Gespräch mit dem
berühmten Flieger Hellmuth
Hirth den weiteren Lebensweg
des damals Dreizehnjährigen.
Seine ersten Lernschritte
machte er beim Flugzeugbau
Friedrichshafen, von dem ihn
das Militär abberief. 1917 lernte
er in Johannisthai fliegen. Nach
nur drei Monaten besaß er die
Frontflugreife, doch bereits
beim achten Einsatz setzte ein
britischer Jagdeinsitzer seiner
Karriere ein Ende.
Nach Genesung von seiner
schweren Verwundung sah ihn
Friedrichshafen wieder - als
Mitglied der militärischen Ab-
nahmekommission. Direkt nach
Abschluss seines Ingenieur-
Studiums trat er 1924 dem
Udet-Flugzeugbau in Mün-
chen-Ramersdorf als Konstruk-
teur bei, um mit ihm 1926 von
 KLEMM KL 106

L
 1 Höhenmesser, 2 Kompass, 3 Druckmesser,
4 Kraftstoffvorratsmesser, 5 Drehzahlmesser,
6 Fahrtmesser, 7 Borduhr, 8 Zündschalter
8 7 6 5 4

A B C

KLEMM KL 106

10

Zu schwer: Die anfänglich kompromisslose Umsetzung der
Holzschalenbauweise durch Halbschalen, wie im Bild oben am
Beispiel für die Kl 106 V1 gezeigt, war wesentlich zu schwer, zu-
der Bayerischen Flugzeugwer-
ke AG in Augsburg übernom-
men zu werden. Die Einleitung
des Konkursverfahrens dort
verschlug ihn 1931 schließlich
zum Leichtflugzeugbau Klemm
nach Böblingen. Anfänglich ar-
beitete er als Gruppenleiter un-
ter Fecher, beispielsweise an
einer Version des Kabinen-Rei-
seflugzeuges Kl 36 mit Einzieh-
fahrwerk. Ab Mai 1935 über-
nahm Bucher die Aufgaben
eines Chefkonstrukteurs, da
Fecher an das Klemm-Zweig-
werk in Halle abgegeben wer-
den musste.
Die Arbeit im Versuchsbau ver-
lief anfänglich zweigleisig. Ne-
ben Klemms besonderem An-
liegen, einem leichten Kabinen-
Tiefdecker mit zwei neben-
einander liegenden Sitzen (die
spätere Kl 105), wurde bevor-
zugt an einer Schalenbauversi-
on des Knickflügel-Schulzwei-
sitzers Klemm Kl 35 gearbeitet,
der sich gerade erfolgreich bei
der Luftwaffe und im Export
einführte. Deswegen liefen die
ersten Konstruktionsarbeiten
noch unter der Bezeichnung Kl
35 C.
Aber es wurde ein ganz neues
Flugeug. Und mit fortschreiten-
der Konzipierung wurde auch
klar, dass selbst die grundsätz-
lichsten Konstruktionsmerkma-
le wie der für ein kurzes Fahr-
werk gewählte Knickflügel
nicht ohne Abstriche übernom-
men werden konnten. Das lag
an der Eigenart des Schalen-
Aufbaus. Für den Flügel bildete
die als profilierter Flügelquer-
schnitt ausgebildete komplette
Nase eine Teilschale, die ge-
gen einen relativ schwach di-
mensionierten Holm geleimt
mal auch noch der Leitwerksbereich bis zum Ende der Seiten-
flosse als Schalenstruktur ausgebildet war. Er musste für die
wurde. Zusammen mit einer
geplante Serie umkonstruiert werden. weiteren - diesmal halbrunden
Das Schema der Klemm-Teilschalenbauweise am Beispiel der Rumpfschalen in der defini- - Teilschale, von hinten gegen
tiven Serienausführung: In eine »Kern« genannte Form werden alle Einzelteile - die Rip-
pensegmente, die Längsgurte und alle zum Verbinden und späteren Befestigen erforderli- den Holm geleimt, bildete sich
chen Füllklötze - lose eingelegt (Bild 1). Nachdem alles mit Leim bestrichen worden ist, wird eine verdrehsteife Röhre. Ge-
die Sperrholzhaut darauf gelegt und durch Spannbänder auf die Form gezogen. Nach dem gen diese wiederum waren
Abbinden des Leims lässt sich das Gebilde als Schale vom »Kern« abheben (Bild 2). In bei-
de Schalen können nun bequem die Innenteile wie die Steuerung montiert werden (Bilder nach hinten als Profilauslauf
3 und 4), bevor durch deren Zusammenschrauben der komplette Rumpf entsteht. normale Rippen geleimt, die
Die Flügelstruktur der Klemm Kl 106 - Schalen bilden nur den vorderen
Teil. An ihn werden normale Rippen befestigt, die Stoffbespannungen er-
halten. (Die retuschierte Wurzelverdickung und der herausstehende Holm
sollten eine Flügelhälfte des Reise-Viersitzers Kl 151 vortäuschen.) Der in
Bildmitte (links) sichtbare Rahmen für ein einziehbares Landelicht war nur
bei der V1 vorgesehen.
Die Eigenart
des Schalen-Aufbaus
brachte es mit sich, dass
gegenüber dem Ausgangsmuster
Kl 35 grundlegende Änderungen vorzunehmen waren.
Für den Flügel bildete die als profilierter Flügelquerschnitt
ausgebildete komplette Nase eine Teilschale, die gegen einen relativ
schwach dimensionierten Holm geleimt wurde. Zusammen mit einer wei-
teren - diesmal halbrunden - Teilschale, von hinten gegen den Holm ge-
leimt, bildete sich eine verdrehsteife Röhre. Gegen diese wiederum waren
nach hinten als Profilauslauf normale Rippen geleimt, die die Stoffbe-
spannung des Flügelhinterteils trugen. Diese Röhre nun war es, die sich
allen Versuchen eines scharfen Flügelknicks wie bei der Kl 35 widersetz-
te. Er musste wesentlich moderater ausfallen.
11

die Stoffbespannung des Flü-
gelhinterteils trugen. Diese
Röhre nun war es, die sich allen
Versuchen eines scharfen Flü-
gelknicks wie bei der Kl 35 wi-
dersetzte. Er musste wesent-
lich moderater ausfallen.
Vielleicht trug das zur Eleganz
der neuen Maschine bei, denn
schön war sie anzusehen und
formvollendet mit ihrem runden
Rumpfquerschnitt und dem
ovalen Umriss des schlanken
Flügels, als sie im November
1937 erstmals aus der Monta-
gehalle rollte. Diese Kl 106 V1
mit der Werk-Nummer 1240 be-
saß noch einen 65 PS starken
Hirth HM 60-Motor. Und für den
war sie zu schwer. Alleine
Rumpf und Flügelmittelstück
wogen fast 107 kg.
Es begann ein Kampf um jedes
Gramm Masse, der eigentlich
die ganze Holzschalen-Ent-
wicklung begleitete. Jedes.
QUELLENANGABEN
Supf: Hanns Klemm, Stuttgart,
1955 • Junkers-Nachrichten 6
(Nov/ Dez) 1968, 1 (Jan./Feb.)
1969 • Soldat und Technik
8/1969 • Briefwechsel Klemm/
Davis & Co. Inc. vom 14.3.
1939 • Diverse interne LFK-Un-
terlagen 1936 bis 1939 • Ge-
spräche des Autors mit Carl Bu-
cher, Augsburg 1980 und
1981 • Flugbücher Chefpilot Karl
Voy • William Stevenson: A man
called intrepid - the secret war.
N.Y. • A.W. Loerke: Why wood?
Air Trails Pictorial, 1943
12
Bauteil wurde sparsamst di-
mensioniert, jedes Füllklötz-
chen auf seine Notwendigkeit
hin überprüft.
Für den zweiten Prototyp der Kl
106 (V2, Werk-Nummer 1241)
hatte das auch äußerlich sicht-
bare Auswirkungen. Statt der
beiden kompletten Rumpfhalb-
schalen, die oben und unten
zusammengeschraubt waren,
gingen die Seitenschalen jetzt
nur noch bis zum oberen
Rumpfgurt. Dort wurden sie
durch einen waagerechten
Deckelspant verbunden, auf
dem der leichte Rücken saß.
Diese Maßnahme, zusammen
mit Verbesserungen am Flügel-
Mittelteil, erbrachten alleine 12
kg Ersparnis.
Bei den ersten beiden Proto-
typen war ein separates Rumpf-
ende mit integrierten Seiten-
flossen aus zwei Schalen ge-
wählt worden. Es wurde an den
vier Längsgurten durch Ver-
schrauben mit der vorderen
Schale verbunden. Die bei der
V3 bis zur Seitenruder-Vorder-
kante durchgezogenen Rumpf-
Seitenschalenteile, die die Ver-
wendung des kompletten Leit-
werks der Kl 35 - sogar mit
freitragenden Höhenflossen -
zuließ, brachte weitere Ge-
wichtsersparnis.
Entsprechend dieser Kl 106 V3
wurden weitere Prototypen (V4
D-EPQG, V5 D-ECAH, V6 D-
EQMR, V7 D-EDFK, V8 D-ER-
QS, V9 D-EECD und V10 D-ES-
Damit schließt sich der Kreis: Hier
noch einmal die zu Anfang dieser Do-
kumentation abgebildete Maschine, ein
Vorserienmuster der Kl 106, wie es bei
den NSFK-Gruppen geflogen wurde.
Das elegante Einbein-Fahrwerk war
durch ein robusteres Dreibein-Fahrge-
stell ersetzt worden. Die D-EBCQ war
in Berlin beheimatet.
HR) aufgelegt, die zusammen
die O-Serie bildeten. Sie erhiel-
ten, wie bereits die V2, ein
80/105 PS starkes Hirth-Trieb-
werk HM 504 A und konnten
sukzessive bis Juni 1939 fertig-
gestellt und eingeflogen wer-
den.
Es war vorgesehen, eines die-
ser Flugzeuge als Muster für
den Nachbau in die USA zu ver-
schiffen. Dazu kam es jedoch
auf Grund der sich drastisch
zuspitzenden politischen Lage
nicht mehr. Auch eine Auswer-
tung der Klemm'schen Patente
fand nicht statt, denn die in
Wirtschaftsfragen sehr sensib-
len amerikanischen Autoritäten
vermuteten, dass Davis in den
USA kommerzielle und wehr-
wirtschaftliche Interessen der
deutschen Nationalsozialisten
- mit denen er anscheinend
eng zusammen arbeitete -
wahrnahm. Überdies fiel ins
Gewicht, dass sich auch ameri-
kanische Firmen zunehmend
mit der Frage nichtstrategi-
scher Baustoffe im Flugzeug-
bau beschäftigten.
Die Klemm Kl 106 der 0-Serie
erhielten ab November 1939
anstelle des Einbein-Fahrwerks
ein robusteres Dreibein-Fahr-
gestell, wie es für die schwedi-
schen Kl 35 entwickelt worden
war und dann in der D-Reihe
der Kl 35 serienmäßig zum Ein-
bau kam. Anschließend wur-
den diese Maschinen auf die
Gruppen des Nationalsozialisti-
schen Fliegerkorps (NSFK) ver-
teilt. Der Berliner Ortsverband
beispielsweise erhielt die Kl
106 V3, D-EBCQ, Werk-Num-
mer 1242.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
IragfJügeU Dreiteilig, in Klemm-
Teilschalenbauweise. Schalen-
teile aus Sperrholz; Mittelteil
komplett sperrholzbeplankt,
Außenflügel-Hinterteile mit
Sperrholzrippen und Stoffbe-
spannung. Querruder aus Holz
mit Stoffbespannung.
Rumpf: Klemm-Teilschalenbau-
weise aus Sperrholz, mit zwei
Seitenteilen und aufsetzbaren
Rückenteilen.
Leitwerk: Höhenleitwerk und
Seitenruder in konventioneller
Holzbauweise; freitragende
Höhenflossen sperrholzbe-
plankt, Ruder stoffbespannt.
Höhenruder mit verstellbaren
Trimmrudern, Seitenruder mit
Trimmklappe.
Fahrwerk: Ursprünglich Ein-
bein-Federstrebe mit Radver-
kleidung, später geändert als
Dreibeinfahrwerk mit Ölfeder-
strebe. Starrer, gefederter
Schleifsporn.
Triebwerk: Hirth HM 504 A-2,
luftgekühlter Vierzylinder-Rei-
henmotor mit hängenden Zylin-
dern und 80/105 PS Nennleis-
tung. Kraftstoff Vorrat 113 Liter;
Verbrauch bei Reisegeschwin-
digkeit auf 100 km 14,5 Liter, je
Stunde 26 Liter.
Farbgebung: Silbergrau (RLM
01); mit in schwarzen Lettern
aufgetragene Zivil-Zulassung
auf beiden Rumpfseiten sowie
auf Flügel-Ober- und -Untersei-
te. Hakenkreuzfahne als Natio-
nalitäts-Kennzeichen auf bei-
den Seiten des Seitenleitwerks.

APROPOS
KLEMM-TEILSCHALEN BAUWEISE
KLEMM Kl 151
Für Hanns Klemm blieb das of-
fene Schulflugzeug Kl 106 mit
den zwei hintereinander liegen-
den Sitzen immer nur das Uten-
sil, mit dem die Machbarkeit
seines Teilschalenbaus aus
Holz zu beweisen war. Ziel, das
er mit seiner neuen Bauweise
anstrebte, waren modern konzi-
pierte Kabinen-Leichtflugzeu-
ge in der nun machbaren aero-
dynamischen Vollkommenheit,
die er sich stets für seine
Schöpfungen vorgestellt hatte.
Auf dem Weg dorthin entstan-
den in der Versuchswerkstatt
zahllose experimentelle Sys-
tembauteile, bis schließlich für
die neuen in der Entwicklung
befindlichen 65 PS (47,8 kW)
Motoren Zündapp 9-093 und
Hirth HM 515 ab Anfang 1938
ein konkreter Entwurf ausgear-
beitet werden konnte - die Kl
105, deren Erstflug für den
Sommer festgelegt wurde.
Die hölzerne Taifun
Krönung des Holzschalenbaus sollten bequeme Kabinen-
Reiseflugzeuge werden. Die einmotorige Kl 151 und die
zweimotorige Kl 152 befanden sich im Entwurfsstadium, als
der Krieg ein Verbindungsflugzeug aus nichtstrategischen
Der Zweisitzer, dessen Plätze
nebeneinander angeordnet wa-
ren, erhielt zuerst einen schlan-
ken Flügel von 12,20 Metern
Spannweite mit elliptischem
Umriss und im ersten Prototyp
anfänglich einen luftgekühlten
40PSSalmsonAd9 Neunzylin-
der-Sternmotor mit 40 PS (29,4
kW) Startleistung, weil einbau-
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
reife Triebwerke der eingeplan-
ten Muster noch nicht zur Verfü-
gung standen. Durch die vom
RLM (Reichsluftfahrtministeri-
um) unterstützte Forderung
des NSFK (Nationalsozialisti-
sches Fliegerkorps) nach ei-
nem kostengünstigen 40 bis 50
PS-(29,4 bis 36,8 kW) Leicht-
flugzeugs für sportliche Zwe-
cke sowie zur zivilen und militä-
Werkstoffen forderte.
rischen Schulung, wandelten
sich Form, Abmessungen und
Antrieb der folgenden Kl 105-
Prototypen. Im späteren Verlauf
des Jahres 1938 stellte das
RLM dann allerdings fest, dass
mindestens ein Motor in der
Größenordnung des HM 60 R
(Anm. - 80 PS/58,8 kW) zur
Verwendung kommen muss,
wenn bei der Anfangsschulung
der Forderung nach größter Si-
cherheit in vollem Umfange
Rechnung getragen werden
soll. Der geringe Leistungs-
überschuss eines mit einem 45
PS-Motor ausgerüsteten Flug-
zeugs stelle die Durchführung
•eines Schulbetriebs ohne
ernstliche Unfälle in Frage. Der
Einsatz von Schulflugzeugen
mit derartig schwachen Moto-
ren müsse rundweg als Rück-
wärtsentwicklung bezeichnet
werden. Die von der Korpsfüh-
rung des NSFK festgelegten
Richtlinien werden vom RLM
aus diesen Überlegungen he-
raus nicht weiter verfolgt.
Darauf entschloss sich Klemm,
die für die Kl 105 V6 fertigge-
stellten Schalen zu verwenden,
um daraus einen 105 PS (77,2
kW)-Schul-Zweisitzer als Kl 107
V1 mit dem neuen Hirth HM
500 A-1 als Antrieb zu entwi-
ckeln. Er konnte im Mai 1939
durch den seinerzeitigen Chef-
piloten Helmuth Kalkstein
13
 (1912-1939) eingeflogen wer-
den und erhielt die Zulassung
D-EXKL. Am 5. Juli verunglück-
te Kalkstein mit der Maschine
tödlich; als Unfallursache wur-
de Materialversagen festge-
stellt. Statt ratoniertem Birken-
sperrholz und Kiefer mussten
die Schalen aus Buchensperr-
holz und Tanne gefertigt wer-
den. Durch die extreme Belas-
tung bei der Flugerprobung
zerbrach die Holmbeplankung
schlagartig, was zur Auflösung
der gesamten Flügelstruktur
führte. Die geringere Schubfes-
tigkeit des Buchensperrholz
war noch nicht ausreichend ge-
testet. Kalksteins Fallschirm
hatte sich zwar geöffnet, aber
er kam nicht von der Kabine
frei.
Daraufhin wurde die Konstrukti-
on strukturell und von der form-
lichen Auslegung vollkommen
überarbeitet. Das Ergebnis war
die Klemm Kl 107 V2, die als D-
ERKS am 5. Juni 1940 eingeflo-
gen werden konnte und schon
bis auf die nach oben aufklapp-
baren Einsteigetüren und einen
kürzeren Rumpf generell den
späteren Kl 707-Mustern ent-
sprach. Sie wurde als Basis be-
stimmt, von der aus bei gleich-
zeitiger Übernahme wesentli- bauteile genannt wurden - kos- derte zunächst die Verwirkli-
Die drei Bilder oben zeigen die Klemm tensparend verwenden. Die ge- chung dieser Pläne.
cher Bauteile weiter entwickelt Kl 151 V1 nach der Endmontage, aber
werden konnte. Damit ließen noch unbespannt. Deutlich zu sehen ist planten Folgemuster sollten
sich auch ihre Kerne - wie die das ursprüngliche Dreibein-Fahrwerk. Viersitzer mit Einziehfahrwerk Aber noch im gleichen Jahr
Die Löcher in der Rumpfschale dienen werden. Bei der Motorisierung 1940 wurden Dr.-Ing. Hanns
Negativschablonen für das Ein- dem Zusammenschrauben der beiden
legen und Verleimen der Bau- Rumpfschalen. wurden einheitlich luftgekühlte Klemm (1885-1961) als Fir-
teile zur Bildung der Schalen- 160 PS (117,7 kW) Hirth HM meninhaber und Chefkonstruk-
506-Reihenmotore eingeplant teur sowie sein Konstruktions-
- Weiterentwicklungen des HM leiter Oberingenieur Carl Bu-
TECHNISCHE DATEN 504 mit sechs statt vier Zylin- cher (1898-1985) ins damalige
dern. Für die einmotorige Kl 151 Reichsluftfahrtministerium
Muster Klemm Kl 151 V1 mit einer Spannweite von 10,80 (RLM) nach Berlin bestellt, wo
Verwendungszweck Verbindung und Reise | Metern, einer Länge von 7,70 sie Ernst Udet (1896-1941) als
Besatzung 4j Metern und einer Flügelfläche Amtschef über den Entwick-
Baujahr 1942 | von 15,7 Metern - mit ähnlichen lungsstand ihrer Reiseflugzeu-
Bauart freitragender Tiefdecker in Holzschalenbauweise | Abmesssungen also wie die Kl ge zu informieren hatten. Udet
Konstruktion Hanns Klemm, Carl Bucher |
107 V2 - sollte die Rüstmasse ordnete die sofortige Wieder-
600 kg (Kl 107 V2 545 kg) betra- aufnahme der Arbeiten an. Ziel
Hersteller Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, Böblingen |
gen. Die Leistungen sollten sollte sein, mit einem aus dem
Antrieb Argus As 10 P Achtzylinder V-Motor | ähnlich wie beim Zweimotorer nichtstrategischen Baustoff
Startleistung 240 PS (176,5 kW) sein. Dagegen wurde für die Holz gebauten Viersitzer das
Spannweite 12,40 m ] zweimotorige Kl 152 mit halb in aus Dural gefertigte Standard-
Länge über alles 9,17 m | die Motorengondeln einziehba- Verbindungsflugzeug der Luft-
Flügelfläche 20,8 qm | ren Rädern eine Spannweite waffe, die Messerschmitt Bf
Rüstmasse 800 kg | von 12,40 Metern, eine Länge 108 Taifun, in der Produktion
von 7,30 Metern und eine Flü- ablösen zu können. Hauptvor-
höchstzulässige Startmasse 1.500 kg |
gelfläche von 16,5 qm einge- gabe des Amts: Das von Hand
Höchstgeschwindigkeit 236 km/h |
plant. Bei 895 kg Rüst- und einziehbare Fahrwerk der Bf
Reisegeschwindigkeit 215 km/h | 1.510 kg Flugmasse wurde die 108 musste als komplette Kon-
Landegeschwindigkeit 85 km/h | Höchtgeschwindigkeit mit 285 struktionseinheit übernommen
Dienstgipfelhöhe 5.800 m | km/h errechnet und eine Reich- werden. Um einen möglicher-
Reichweite 1.200 km | weite von 1.000 km erwartet. weise vorhandenen Weiterent-
Das Kriegsgeschehen verhin- wicklungs-Vorsprung bei Mes-

14
Klemm Kl 151 VI

15

serschmitt abzufedern, wurde
vorgeschlagen, neben der Nor-
malversion Kl 151 A, die mit ei-
nem Argus As 10 P-Triebwerk
von 200 PS (147,1 kW) Dauer-
leistung eine Höchstgeschwin-
digkeit von 280 km/h erreichen
sollte, eine leistungstärkere Va-
riante Kl 151 B zu entwickeln.
Mit ihrem im Dauerbetrieb 315
PS (231,7 kW) leistenden Argus
As 410 würde ihre Höchstge-
schwindigkeit bei 350 km/h lie-
gen.
Nach der Rückkehr in Böblin-
gen begannen unverzüglich die
Überlegungen für die konstruk-
tive Ausbildung der einzelnen
Bauelemente. Dabei ergab sich
ein ganz großes Problem: Die
Unterbringung des vorgegebe-
nen Einziehfahrwerks in die Flü-
gelschale. Nach dem Klemm-
schen Teilschalenprinzip wur-
de der Flügel durch eine
formgebende Nasenschale
und eine halbrunde hintere
Schale gebildet, die - mit ei-
nem relativ schwach dimensio-
nierten Holm verleimt - ein tra-
gendes, verdrehsteifes Bauele-
16
ment ergaben. Aber es reichte
lediglich etwa über ein Drittel
der Flügeltiefe, deren Rest aus
normalen Rippen bestand, die
über ihre formgebende Aufga-
be hinaus lediglich die Funktion
hatten, Querruder und Spreiz-
klappen zu tragen. Das Scha-
lenelement war also grundsätz-
lich zu schmal für die Aufnah-
me eines Rades, zumal es
seinetwegen auch gar nicht
hätte ausgeschnitten werden
dürfen, sollte es seine prinzi-
pielle Funktion behalten. Da ei-
ne Lösung der notwendig wer-
denden Versuche wegen einige
Zeit in Anspruch zu nehmen
versprach, entschlossen sich
Klemm und Bucher, für den ers-
ten Prototyp einen auf den nor-
malen Kl 707-Kern gebauten
Flügel zu verwenden und das
Muster zur Anfangserprobung
mit einem starren Dreibein-
Fahrgestell auszustatten.
Die beiden zusammengeschraubten
Rumpfschalen der Kl 151 mit Doppel-
steuer und dem Stahlrohrgerüst, das
auch der Motorbefestigung dient.
Die Heckverlängerung des Rumpfes
ist ein Stahlrohrgerüst, verkleidet mit
großen, anklappbaren Teilen, die die
Wartung der Sporn- und Leitwerksbe-
festigung leicht machen.
Ein auf dem Kl 707-Kern gebau-
ter Rumpf erwies sich als zu
kurz. Um ihn trotzdem verwen-
den zu können, konstruierte
Bucher eine Heckverlänge-
rung. Er bildete sie als ver-
schweißtes Stahlrohrgerüst
aus, das gegen das rückwärti-
ge Ende des Schalenrumpfes
geschraubt wurde. Da er es
großflächig mit klappbaren Ble-
chen verkleidete, konnten die in
dem Gerüst integrierte Leit-
werks- und Spornbefestigung
frei zugänglich gestaltet wer-
den. Auch der auf dem Kl 107-
Kern zu bauende Flügel wäre
von der Fläche her zu klein ge-
wesen. Deshalb wurde er zur
Wurzel hin verlängert und im
Nasenbereich nach vorne ge-
zogen, um dort die Brennstoff-
tanks unterbringen zu können,
deren bisheriger Platz im
Rumpf durch die zweite Sitzrei-
he hinfällig geworden war. Für
alle Schalenteile mussten Bu-
chensperrholz und Tanne ver-
wendet werden. Lediglich die
Holmgurte bestanden noch
aus polnischer Kiefer. Die Zelle
wurde als erstes im Rohbau
vollendet.
Als schließlich das Triebwerk
zugeteilt und eingebaut worden
war, hob Chefpilot Karl Voy
(1909-1991) am 10. September
1942 die Kl 151 VI zum 40 Mi-
nuten dauernden Erstflug vom
Böblinger Flughafen ab. Er ver-
lief, wie alle anschließenden Er-
probungsflüge auch, ohne we-
sentliche Beanstandungen. So
konnte das Flugzeug am 19.
Februar 1943 nach Berlin-Ad-
lershof zur Musterprüfung
überführt werden, die am 28.
Februar begann und am 1.
März erfolgreich abgeschlos-
sen wurde. Das starre Fahrwerk
des neuen Kurierflugzeuges in-
spirierte die Militärs. Sie hatten
auf den sich teilweise in sehr
schlechtem Zustand befindli-
chen östlichen Feldflugplätzen
mit der Taifun negative Erfah-
rungen gemacht. Deren emp-
findliches Einziehfahrwerk
zeigte sich solchen Strapazen
oft nicht gewachsen. Also wur-
de von der Kl 151 eine Serienva-
riante mit starrem, robustem
Fahrgestell gefordert. Darauf-
hin erhielt die V1 anstelle der
Dreibein-Lösung je einen kräfti-
gen, kompakten Y-Schenkel zur
Führung der Federstreben, der
aus zwei gepressten Stahlscha-
len zusammengeschweißt war.
Mit diesem Fahrgestell absol-
vierte die Maschine, die das
Stammkennzeichen TB+QK zu-
Eine Rumpfschale der Kl 151, in die be-
quem alle Zusatzteile einmontiert wer-
den konnten, bevor die zweite Rumpf-
schale dagegen geschraubt wurde. Im
Heck ist die Vorrichtung zu erkennen,
die mit dem Abschließen der Kabine
alle Ruder automatisch arretiert.

geteilt bekommen hatte, erfolg-
reich eine Dauererprobung, die
aus zahlreichen Flügen vom
Stammwerk aus nach Augs-
burg, Regensburg, Lechfeld
und Prag bestand.
Klemm hatte zwischenzeitlich
von Messerschmitt die Ferti-
gung des Raketenjägers Me
763 übernehmen müssen. Da-
durch wurden alle eigenen Ak-
tivitäten lahmgelegt. Die Weiter-
entwicklung der Kl 151 war in-
zwischen an die tschechische
Firma Zlin abgegeben worden,
die auch die anschließende
Fertigung übernehmen sollte.
Hier wurde der neue Flügel für
die Kl 151 V2 mit Einziehfahr-
werk in Angriff genommen, für
den eine konstruktive Ausfüh-
QUELLENANGABEN
Kh. Kens: Halbschalen in Holz,
FlugRevue 8/1994 • Kh.Kens:
Flugzeuge in der Klemm-Teilscha-
lenbauweise; Vortrag bei der
DGLR Braunschweig, 2003 • Be-
richte der Berliner LFK-Vertre-
tung an die Geschäftsleitung v.
12. Nov. 1937,12.Febr. und 28. Ju-
ni 1938 • LFK: Vorläufige Baube-
schreibung 152 I und II, Böblin-
gen, 1.Nov.1939 • Baubeschrei-
bung des Flugzeugmusters Kl
151 A/B vom 12. Nov. 1941 •
Schwerpunktrechnung und -wä-
gung von Kl 151 vom 18.bis
20.Dez.1941 • Übersichtszeich-
nung der Kl 151 V2, M.1:20, 1943
• Antworten zum Fragenkatalog
Klemm-Teilschalenbauweise und
Kl 151 durch Carl Bucher, Dez.
1980 bis Nov. 1981 • Flugbücher
Karl Voy • Fotos: Archiv Kens.
rungslösung ausgearbeitet
worden war: Der Holmsteg saß
jetzt so weit hinten, dass der
Schalenanteil an der Wurzel et-
was über die Hälfte der Flügel-
tiefe reichte. In der tieferen Na-
senschale ließ sich jetzt mit ent-
sprechenden Verstärkungen
und dickerer Beplankung ohne
Verlust an Dreh- und Biegefes-
tigkeit der Ausschnitt für das
Fahrwerk unterbringen Die V2
wurde jedoch nie fertiggestellt,
und die V1 am 19. Juli 1944 auf
dem Böblinger Flugplatz Opfer
alliierter Bomben. In einer Pro-
duktionsstudie vom Juli 1954
war darüber nachgedacht wor-
den, die Kl 151 als Nachkriegs-
modell neu aufleben zu lassen.
Eine Entscheidung fiel zuguns-
ten der Kl 107 aus, die dann -
zum Dreisitzer überarbeitet -
leider nur in einer kleinen Serie
(54 Stück) gefertigt werden
konnte.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragfläche: Zweiteilig, in
Klemm-Teilschalenbauweise;
Vorderteile als Sperrholzscha-
len mit zwischengeleimtem
Kastenholm aus Holzgurten
und Sperrholz-Stegwänden,
Hinterteile mit gegen die hinte-
re Schale geleimten Sperrholz-
rippen; stoffbespannt. Die Hol-
me der beiden Flügelhälften
werden nach dem Schäftver-
fahren innerhalb des Rumpfes
verschraubt. Die Querruder aus
Das Instrumentenbrett der Kl 151 V. Für
den Gashebel gibt es noch keine Mittel-
konsole, deswegen ist je einer an der
linken und rechten Bordwand ange-
bracht. Ansonsten wirkt die Gerätetafel
fortschrittlich konzipiert mit den Flug-
überwachungsinstrumenten (Kompass,
Grob-/Feinhöhenmesser, Fahrtmesser,
Wendezeiger und Variometer) im linken
und denen für die Triebwerksüberwa-
chung (zwei Brennstoffanzeiger, Brenn-
und Schmierstoff-Druckmesser,
Schmierstoff-Temperaturmesser, Dreh-
zahlmesser und Borduhr) im Mittelfeld.
Vor dem Kopilotensitz rechts sind noch
einmal Höhenmesser, Kompass und
Fahrtmesser zu finden.
Bild unten: Chefpilot Karl Voy
fliegt die Klemm Kl 151 V1.
Holz mit Stoffbespannung wer-
den über Stoßstangen angetrie-
ben. Mechanisch betätigte
Spreizklappen aus Holz mit
Sperrholzbeplankung als Lan-
dehilfe.
Rumpf: Aufbau aus einem klei-
nen Stahlrohrgerüst im Bug,
zwei Seitenschalen aus Sperr-
holz in der Klemm-Teilschalen-
bauweise, sowie einem weite-
ren, blechverkleideten Stahl-
rohrgerüst im Heck, das als
Leitwerksträger dient. Die Kabi-
ne umfasst zwei nebeneinan-
derliegende Einzelsitze vorne
mit ausbaubarer Doppelsteue-
rung sowie eine Sitzbank hin-
ten. Sie wird durch zwei nach
vorne aufklappbare Einsteige-
türen abgeschlossen und ist
belüftet sowie heizbar. Der Ge-
päckraum befindet sich hinter
den Sitzen, ist von außen zu-
gänglich und abschließbar (in
Verbindung mit einer Ruderblo-
ckierung).
Leitwerk: Freitragendes Nor-
malleitwerk in Holzbauweise
mit sperrholzbeplankten Flos-
sen und stoffbespannten Ru-
dern. Alle Ruder mit Massen-
ausgleich. Höhenruder mit ver-
stellbaren Trimmrudern, die
Seitenruder mit Trimmkante.
Von ausßen zu betätigende Vor-
richtung für das Arretieren aller
Ruder.
Fahrwerk: Ursprünglich festes
Dreinbeinfahrwerk mit Ölfeder-
streben, danach aus Stahl-
blech gepresste Y-Schenkel
zum Abfangen der Federbeine.
Triebwerk: Luftgekühlter Acht-
zylinder V-Motor Argus As 10 P
mit hängenden Zylindern und
einer Startleistung von 240 PS
(176,5 kW). Elektrischer Durch-
drehanlasser. Zweiflügelige
Argus-Verstell-Luftschraube.
Zwei Brenn Stoff tanks in den
vorderen Flügelwurzeln.
Anstrich: Oberseite im Zweifar-
ben-Sichtschutz mit schwarz-
grün 70 und dunkelgrün 71, Un-
terseite komplett in hellblau 65.
Das Stammkennzeichen ist
schwarz, die Hoheitszeichen
schwarz/weiß.
17

Segelflug und Luftschrauben - kein Widerspruch für
den vielseitigen Konstrukteur Ludwig Hoffmann, Er grün-
dete ein Propellerwerk und schuf ein dreimotoriges Ver-
kehrsflugzeug. Aber er hatte auch Segelflugzeuge ent-
wickelt, deren erfolgreiche Lebensgeschichten des
Erzählens wert sind.
»Alles, was über 700 km/h
schnell fliegt, ist für uns Propel-
lerbauer verloren!«, konnte
Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann
(1895-1978)gelassen resümie-
ren, denn alles, was darunter
lag, deckten seine »Rosenhei-
mer Latten« ab. Gemeint sind
die Luftschrauben aus dem
Propellerwerk Hoffmann&Co -
jedem ein Begriff, der in der
Nachkriegszeit mit Propeller-
flugzeugen zu tun hatte.
Und wie ein roter Faden ziehen
sich Luftschrauben durch das
Lebenswerk dieses Konstruk-
teurs, der aus Wörlitz in der
DER DESSAUER
Nähe von Dessau stammt, auf
dessen Humanistischem Gym-
nasium er 1913 sein Abitur
machte. Als der Erste Weltkrieg
ausbrach, hatte er gerade sein
Studium der Ingenieurwissen-
schaft an der Technischen
Hochschule (TH) München be-
gonnen. Er beendete es nach
dem Krieg an der TH Darm-
stadt mit dem wegweisenden
18
Entwurf eines Leistungs-Segel-
flugzeuges als Diplom-Arbeit.
Von dort holte ihn Professor
Junkers 1923 für die Entwick-
lung von Metallpropellern in
sein Dessauer Werk. Bevor Hoff-
mann seine anhaltische Heimat
wieder verließ, fungierte er als
Typenleiter für das dreimotohge
Verkehrsflugzeug Junkers G 31
- eine Großrumpf-Weiterent-
wicklung aus der G 24.
Nach kurzem Intermezzo als
Assistent an der TH München
und bei der DVL (Deutsche Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt) in
Adlershof 1928 wurde er noch
DIE ZWEI LEBEN EINES
KLASSISCHEN LEISTUNGSSEGLERS
im gleichen Jahr leitender Inge-
nieur beim Propellerwerk
Schwarz in Berlin, das als Mö-
belfabrik mit 20 Mann Beleg-
schaft begonnen hatte. Bis
1945 stand er dem mittlerweile
auf 3.400 Beschäftigte ange-
wachsenen Werk als Techni-
scher Direktor vor.
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
Das Kriegsende brachte sei-
ner Luftfahrtbetätigung eine
Zwangspause, in der er nach ei-
genen Patenten verschiedene
Maschinen wie Druckapparate
für die Textilindustrie fertigte,
aber auch einer Berufung als
Dozent an die Staatliche Ingeni-
eurschule für Holztechnik in Ro-
senheim folgte. Hier gründete
der Sechzigjährige am Tag der
Freigabe der deutschen Luftho-
heit - dem 5. Mai 1955 - sein ei-
genes Propellerwerk. Viele sei-
ner früheren Berliner Mitarbei-
ter unterstützten ihn.
Doch zurück zu seinen Segel-
flugzeugen. Das erste wurde für
den Rhön-Wettbewerb 1922 in
Gemeinschaft mit F. Nicolaus
(dem späteren Schöpfer der
Henschel-Flugzeuge) bei der
TH Darmstadt entworfen. Der
kostenlose Bau dieser in Se-
quenz als D6 bezeichneten
Maschine bei der Bahnbedarf
AG in Darmstadt erfolgte durch
die Bemühungen von Geheim-
rat Prof. Dr. Ing. Otto Berndt
(1857-1940). Deswegen erhielt
der flügelgesteuerte Schulter-
decker mit 12,1 Metern Spann-
weite und einer Streckung von
9,8 den Namen Geheimrat. Es
war das erste Leistungs-Segel-
flugzeug der anschließend in
diesem Genre führenden Darm-
städter Hochschüler.
Die Maschine kam erst unmit-
telbar vor Wettbewerbsende
auf die Wasserkuppe, blieb
aber kurz danach schon 1 Stun-
de, 18 Minuten und 30 Sekun-
den in der Luft, dabei die Start-
stelle 400 Meter überhöhend.
Bei der zweiten Konstruktion
stand der Geheimrat rein
 Die Überreste des »Der
Dessauer« werden von
Dessau nach Cöthen
geholt. Der Zustand
des Transportwagens
gestaltetet die Fahrt
abenteuerlich. Vorn im
Wagen Kaffenberger,
hinten Kahlert.

»Der alte Dessauer«:

äußerlich unverkennbar Pate.
Hoffmann war inzwischen Mit-
arbeiter von Junkers geworden
und Mitbegründer des Flug-
technischen Vereins Dessau
e.V. 1923. Was ihn zu einer
Adaption bewog, war die Erwä-
gung, dass ein neu gegründe-
ter Verein keinerlei Experimen-
te eingehen, sondern auf be-
währte Konstruktionsprinzipien
aufbauen sollte, die vor allem
Konkurrenzfähigkeit im Wettbe-
werb garantierten.
Er vertrat die Ansicht, aerodyna-
mische Vorteile seien durch
größere Masse nie zu teuer er-
kauft, und plädierte für ein Mehr
an Rippen zur besseren Profilt-
reue, für eine weitgehende Ver-
legung der (anstelle von schwie-
riger verbind- und montierbaren
Seilzügen und Umlenkrollen)
vorwiegend aus Stoßstangen
wesentlichen Punkten vom al-
ten Geheimrat unterschied.
Zwar wurde erneut die einhol-
mige Bauweise mit verdrehstei-
fer Nase gewählt, jedoch an-
stelle des drei- ein zweiteiliger
Flügel. Und der Rumpf - des-
sen sperrholzbeplankte Seiten
eine leichte Wölbung gegen
Welligkeit aufwiesen -, erhielt
am Hauptspant fünfeckige
Form als Minimalquerschnitt
für das Pilotenprofil.
Besondere Aufmerksamkeit
wurde der Flügelaufhängung
geschenkt. Konstrukteur Hoff-
mann beschrieb sie so: »Die
Holmuntergurte sind unter sich
durch ein Gelenk und mit dem
Rumpf durch einen zum Aus-
trimmen der Maschine versetz-
baren Beschlag verbunden.
Die Obergurte stoßen stumpf
aufeinander und stehen somit
Wiederaufbau der Steu-
erbord-Tragfläche. Es
war eine verbreitete
Praxis, das Querruder
gleich in die Baustruk-
tur mit einzubeziehen.
Es wurde später he-
rausgesägt, mit einer
Nase versehen und
passte natürlich
ganz genau.
während des Fluges gleichfalls
unter Kraftschluss. Auf jeder
Seite fängt eine kurze, kräftige
Durairohrstrebe die Flügelhälf-
te gegen den Hauptspant des
Rumpfes ab. In Verbindung mit
dieser Kombination wird eine
neuartige Einrichtung ver-
sucht: Erfahrungsgemäß treten
bei freitragenden Flügeln
großer Spannweite die größten
Beanspruchungen beim Lan-
den auf. Ein in die Strebe ein-
gebauter Gummipuffer, der, auf
Druck beansprucht, einen Fe-
derweg von etwa 5 mm zulässt,
soll den Landungsstoß mildern,
während gegenüber den Zug-
beanspruchungen während
des Fluges die Strebe sich
nach wie vor starr verhält«.
Schwierige Bedingungen unter Eis
und Schnee. »Der alte Dessauer«
Anfang 1925 beim Zugspitzflug in
Garmisch-Partenkirchen.
Otto R.Thomsen (1895-1960),
ihr Pilot, zeigte sich von den flie-
gerischen Eigenschaften der
Maschine begeistert. Auf die
Ausbildung der Seiten- und
Quersteuerung - zu diesem
Zeitpunkt bei den meisten
Segelflugzeug-Konstruktionen
verbesserungswürdig - war be-
sonders Wert gelegt und die Ru-
der entsprechend groß bemes-
sen worden. Außerdem arbeite-
ten die Querruder nach dem
Differentialverfahren - bei dem
bestimmten Ausschlag eines
Ruders nach unten erfolgte auf
der anderen Seite ein größerer
Ausschlag nach oben. Weiter-
hin war darauf geachtet worden,
durch entsprechende Massen-
verteilung ein möglichst gerin-
ges Trägheitsmoment um die
Längsachse zu erhalten. Über-
dies war die Seitenflosse extrem
klein gehalten und das Ruder
überdimensioniert worden.

und Umlenkhebeln bestehen-

den Steuerungsorgane in das
Zelleninnere. Gewichtsvermin-
derung erstrebte er durch eine
mögliche Verringerung der Ein-
zelteile sowie eine umfassende
Heranziehung der Sperrholz-
Außenhaut zur Aufnahme der
Kräfte.
So kam es, dass sich die Neu-
konstruktion Der Dessauer in

Die Bilder auf der linken Seite zeigen

die Neukonstruktion des Flugtechni-
schen Vereins Dessau »Der Dessau-
er« 1923 erstmals auf der Wasser-
kuppe: Unten der startfertige Segler,
oben ein gelungener Bilderbuchstart.

19
 Außergewöhnlich wendig, ur-
teilte Dipl.-Ing. Thomsen. Er war
1922 von der TH München als
Konstrukteur zu Junkers ge-
kommen. Der ehemalige Feld-
flieger, der zwischen 1927 und
1933 als Technischer Leiter und
Fluglehrer der Sportflieger-
schulen der Deutschen Luft-
fahrt GmbH zahlreiche später
prominente Flieger (und Fliege-
rinnen) ausbildete, flog den
Dessauer auch auf dem Rhön-
Wettbewerb 1923. Und er flog
ihn so gut, dass das Preisge-
richt dem Flugtechnischen Ver-
ein Dessau für die hervorragen-
de fliegerische Leistung einen
Preis von 40 Millionen Mark zu-
erkannte, zusammen mit dem
Kyffhäuser-Preis von 45 Millio-
nen und einem Anerkennungs-
preis von 30 Millionen Mark; die
Inflation ließ schön grüßen! Am
vorletzten Wettbewerbstag je-
doch führte (aller Wahrschein-
lichkeit nach) die elastische Flü-
gelaufhängung zum vorläufigen
Ende des Dessauer.
30. August 1923. Die Einwei-
hung des Fliegerdenkmals zog
schätzungsweise 30.000 Besu-
cher in die sonst fast men-
schenleere Rhön. Ein böiger
Sturm mit 20 m/s Windge-
schwindigkeit umbrauste die
Kuppe. Einige Piloten starteten
trotzdem. So wurden viele Tau-
sende Augenzeuge schwerer
Brüche mit Verletzten und ei-
nes Todessturzes. Der Flug-
sport berichtet: »Thomsen star-
tet auf Dessau. Die Böen waren
außerordentlich heftig. Man
sah, wie die Flügelenden be-
gannen zu vibrieren und zu
schwingen. Der Pilot erkannte
die Gefahr und drückte die Ma-
schine zu Boden, wobei durch
das heftige Aufsetzen die Flü-
gel nach unten brachen.«'
20
»Der alte Dessauer« bei der Premiere
auf der Wasserkuppe 1924. Die Mitglie-
der und Gönner der Fluwiac Cöthen po-
sieren. Am Rumpf im dunklen Pullover
Dipl.-Ing. Werner Hübner aus Roßlau,
der die Maschine einflog.
Rhönromantik 1924: Für die Teil-
nehmer des 5. Segelflugwettbewerbs
gab es erstmals 40 Zweibett-Zimmer
und sogar ein Hotel; die Flugzeuge
jedoch wurden noch in 17 Zelten
untergebracht.
Thomsen blieb unverletzt, aber
die Maschine war, wie es schi-
en, ein unreparabler Trümmer-
haufen.
Während der Flugtechnische
Verein Dessau am 14. Dezem-
ber 1922 ins Leben gerufen
worden war, hatte sich bis auf
einen Tag genau ein Jahr spä-
ter am Friedrichs-Polytechni-
kum des benachbarten Cöthen
eine kleine Flugwissenschaftli-
che Arbeitsgruppe - kurz Flu-
wiac genannt - etabliert. Lud-
wig Kahlert (1903-1979),
Stud.-Ing. des Maschinen-
baufachs an dieser angesehe-
nen Städtischen Gewerbe-
Hochschule, die sich ab Mitte
der dreißiger Jahre Staatliche
Hochschule für angewandte
Technik nennen konnte, wurde
ihr Technischer Leiter.
Der Darmstädter Akafieger Otto Fuchs.
Er war der erfolgreichste Pilot mit dem
»Der alte Dessauer«.
Der gebürtige Gothaer besuch-
te bereits als Siebzehnjähriger
den 1. Rhönwettbewerb und
besaß als Gründungsmitglied
des Gothaer Gleit- und Segel-
flug-Vereins mittlerweile reiche
Konstruktions- und Bauerfah-
rung. Beim 4. Rhönwettbewerb
1923 hatte er seinen Kommilito-
nen Ludwig »Ingo« Kaffenber-
ger getroffen, Gründer und Vor-
sitzender der Fluwiac, der sich
seinerseits umfangreiche
Kenntnisse bei dem Roßlauer
Konstrukteur und Segelflieger
Dipl.-Ing. Werner Hübner aneig-
nen konnte.
Das erste öffentliche Auftreten
der Gruppe mit einem Rhön-
film, Vorträgen und der Aus-
stellung eines richtigen Gleit-
flugzeuges, das Kaffenberger
in neunstündigem Fußmarsch
auf einem wackligen Fahrge-
stell aus dem Harz nach
Cöthen geholt hatte, wurde der
Anfang einer Erfolgsstory. Be-
sonders die Jugend war be-
geistert. Ihr Eintritt: je ein Bri-
kett. 11 Zentner kamen so zu-
sammen, die gegen 30 Mark
Gründungskapital getauscht
wurden. Die Banken zeigten
sich nicht kleinlich, das Po-
lytechnikum legte etwas dazu,
der Bürgermeister zweigte ein
Scherflein von der Stadtkasse
ab, und die Gruppenbrüder
brachten ihr Kolleggeld ein,
das sie sich hatten stunden las-
sen. So entstand etwas, für das
1928 (anlässlich der Taufe des
ersten Motorflugzeuges der
Gruppe) der Dozent und Förde-
rer, Ehrenvorsitzender Prof. Ph.
Michel, in seiner Festrede fol-
gende Worte zitierte: »Das sind
die Cöthener, die den Fall des
Mannes verkörpern, dem man
einen Hosenknopf schenkt und
der sich den fehlenden Anzug
dazu baut!«
Und so verhielt es sich in der
Tat: Im März 1924 war Dipl.-Ing.
Hoffmann an Kaffenberger her-
angetreten, um ihm den Vor-
schlag zu machen, seinen fast
vollkommen zerstörten Dessau-
er wieder aufzubauen. Die
Gruppe sah darin eine Heraus-
forderung und die Möglichkeit,
zu einer eigenen Maschine zu
kommen. Kahlert und andere
Gruppenmitglieder holten die
Bruchstücke - das Rumpfen-
de, Flügelteile und die Steue-
rung waren noch verwendbar -
in einer abenteuerlichen Fahrt
aus Dessau nach Cöthen. Ge-
baut wurde in der Glasveranda
eines Restaurants, vorbildlich
unterstützt durch die lokale
Handwerkerschaft, die für be-
sondere Anfertigungen Werk-
stätten und Maschinen zur Ver-
fügung stellte.
Im August 1924 erstrahlte die
Maschine im neuen Glanz - al-
lerdings ohne die unglückseli-
ge Flügeldämpfung. Sie wurde
auf den Namen Der alte Des-
sauer getauft und zum 5. Rhön-
Wettbewerb, der vom 15. bis
31. August 1924 dauerte, auf
die Wasserkuppe gebracht, wo
er am 26. August durch Dipl.-
Hauptholm Hinterkante Querruder

IK M
Vorderer Hllfsholm

Obere Flügelbeplankung weggelassen

m
w
in

m
22
Ing. Hübner erfolgreich einge-
flogen werden konnte.
Die Fluwiac verfügte, wie die
meisten Akafliegs oder andere
Gruppen von Lehranstalten je-
ner Zeit, über keinen eigenen
Piloten, der Leistungssegel-
flugzeuge steuern konnten. In
Otto Fuchs (1897-1987) von
der Akaflieg Darmstadt - dem
Rhönsieger 1924 - fanden sie
einen überragenden Flugzeug-
führer. Der aus Frankenthal
stammende Pfälzer hatte
schon als Jugendlicher große,
aber federleichte Modelle aus
Schilf gebaut und in den Rhein-
auen fliegen lassen, bevor er
1914 Kriegsteilnehmer wurde,
ab 1917 als Jagdflieger.
Nach Kriegsende studierte der
Schöngeist, der die Gedichte
von Baudelaire übersetzte, zu-
erst 1919/1920 Literatur und
Philosophie an der Uni Frei-
burg, dann 1921/1922 Agrar-
wissenschaft an der Landwirt-
schaftlichen Hochschule in
Bonn und schließlich ab 1924
an der Technischen Hochschu-
le Darmstadt Maschinenbau.
Hier konnte er nach einer un-
terbrechenden Tätigkeit im ge-
heimen Fliegerausbildungs-
zentrum Lipezk 1933 auch sein
Diplom erwerben. Noch im glei-
chen Jahr ging Dipl.-Ing. Fuchs
zur DVL, wo er später und für
lange Zeit das wichtige Amt
des Leiters für den Ingenieur-
Nachwuchs bekleiden konnte.
Doch das alles war Ende 1924
noch nicht abzusehen, als er
am 15. Septem ber auf der Was-
serkuppe den ersten bemer-
kenswerten Flug mit dem alten
Dessauer machte: 250 Meter
Startüberhöhung und ein an-
schließender Streckenflug von
11 km Länge. Karl Henkel-
mann, der während des Winter-
QUELLENANGABEN
Der Flieger, Heft 4/1960 und
2/1971 • H. Zacher: Studenten
forschen, bauen, fliegen - 60
Jahre Akaflieg; Darmstadt, Frank-
furt/M. 1981 • Flugsport Nr.
2/1924 vom 31. Januar 1924 •
Flugsport-Berichte über die
Rhön-Wettbewerbe 1923 bis
1928 • Riedel: Start in den Wind,
Stuttgart 1977 • K. Henkelmann:
»Fluwiac« (Mskpt) • Chronologi-
scher Werdegang L. Kahlert
(Mskpt) • Flugwelt, Heft 2/57 •
Diverse Fluwiac-Datenblätter
Semesters 1925/26 als erstes
Jungmitglied in die Fluwiac auf-
genommen worden war, erin-
nert sich an die weiteren Erfol-
ge:
»Vom 7. bis 12. Oktober nahm
die Gruppe mit ihrem Vogel am
Segelflug-Wettbewerb auf dem
Monte Sisemol bei Asiago in
Italien teil. Trotz des ungünsti-
gen Geländes machte Fuchs
hervorragende Flüge, und der
alte Dessauer kehrte als einzi-
ges Segelflugzeug dieses Wett-
bewerbs unbeschädigt in die
Heimat zurück. Schon im Fe-
bruar 1925 nahm die Gruppe
am Zugspitzwettbewerb teil. Es
war allerdings mehr ein Schau-
fliegen. Der Kochelberg, der als
Startplatz ausersehen war, lag
in Eis und Schnee, und es war
schwer, von dort mit dem Gum-
miseil zu starten. Es ging je-
doch alles gut, und unser be-
währter Pilot Fuchs flog vom
Gebirge über Garmisch-Parten-
kirchen, wo er unter brausen-
dem Jubel der Zuschauer di-
rekt vor den Tribünen landete.
Wenige Monate später fand der
3. Küstensegelflug-Wettbewerb
in Rossitten statt. Dort erreichte
Fuchs am 2. Mai die Bestleis-
tung der Veranstaltung durch
einen Dauerflug von 7 Stunden
und 45 Minuten.«
Auf dem Höhepunkt der Lauf-
bahn des alten Dessauer verab-
schiedete sich Fuchs von ihm.
In der Zwischenzeit hatte Prof.
Michel mit der Braunkohlen-
grube Leopold eine Reklame-
vereinbarung ausgehandelt.
Der alte Dessauer erhielt nun
auf den Rumpfseiten je ein
großes Brikett mit der Auf-
schrift »Leopold« aufgemalt, so
dass es anschließend oft hieß:
»Der Leopold fliegt!« - eine Be-
zeichnung, die teilweise auch
von der Fachpresse übernom-
men wurde. Die Einnahmen
dafür versetzten die Fluwiac
endlich in die Lage, mit dem
Bau eines Schulgleiters zu be-
ginnen, auf dem eigene Piloten
ausgebildet werden konnten.
Der alte Dessauer wurde noch
bei vielen Wettbewerben gese-
hen, so bei allen Rhön-Veran-
staltungen von 1925 bis 1928.
Er flog nochmals in den Dünen
bei Rossitten und an der Steil-
küste auf der Krim. Überragen-
de Leistungen jedoch gab es
TECHNISCHE DATEN
Muster _ T ) »Der Dessauer«, 2) »Der alte Dessauer« |
Baujahr
Konstruktion
Hersteller 1) Flugtechnischer Verein Dessau, 2) Fluwiac Cöthen |
Besatzung
Bauart
Spannweite
Länge über alles
Höhe über alles
Flügelfläche
Streckung^
Rüstmasse
_ZuJachjng___
Flugmasse
Flächenbelastung
Beste Gleitzahl
Geringstes Sinken
Höchstgeschwindigkeit
Mindestgeschwindigkeit
nicht mehr. Den Piloten, nun
meist junge »Fluwiacer«, fehlte
in der Regel noch die fliegeri-
sche Erfahrung. So flog
schließlich einer von ihnen
beim Rhön-Wettbewerb 1928
die Maschine restlos zu Bruch.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragflügel: Zweiteilig, durch je
eine kurze Durairohrstrebe
zum Hauptspant des Rumpfes
abgefangen. Einholmige Bau-
weise mit verdrehsteifer Nase
durch Sperrholzbeplankung.
Hauptholm in Doppel-T-Form
mit Sperrholzsteg. Sperrholz-
rippen, durch Fachwerkauflei-
mung verstärkt. Wurzelteile der
Flügelhälften aus werkstatt-
technischen Gründen mit kon-
stanter Tiefe von 128 cm.
Gleichbleibendes Profil Göttin-
gen 289, in den Außenteilen auf
abnehmende Dicke gestrakt.
Außenteile mit leichter Pfei-
lung, aber gerader Hinterkante
für schräg angelenkte große
Differenzial-Querruder mit je
1,66 qm Fläche. Querruder-
betätigung durch Stoßstangen.
Rumpf: Querschnitt ab Haupt-
spant fünfeckig, im Rumpfbug
sechseckig. Rahmenspantkon-
struktion, komplett mit Sperr-
holz beplankt.
Leitwerk: Holzkonstruktion,
Aufbau ähnlich dem des Flü-
gels. Flossen sperrholzbe-
plankt, Ruder stoffbespannt.
Höhenflosse am Boden ein-
I
1)1923,2)1924 |
Dipl.-Ing. L. Hoffmann, Dessau |
1 |
halbfreitragenderSchulterdecker |
12,80 m |
6,10 m |
1,35 m |
15,5 qm |
10,57
ca. 100 kg
76 kg |
ca. 176 kg
ca. 11,35 kg/qm
ca. 19
ca. 0,6 m/s |
ca. 140 km/h |
ca. 40 km/h |
stellbar. Flächen: Seitenflosse
0,44 qm, Seitenruder 1,30 qm,
Höhenflosse 0,95 qm,
Höhenruder 1,50 qm. Spann-
weite des Höhenleitwerks 3,00
m.
Fahrwerk: Zentrale Kufe mit
Luftpuffer-Abfederung nach
D.R.P. 381655. Stahlbügel als
Schleifsporn.
Lackierunq: Sperrholzober-
flächen natur, mit Klarlack im-
prägniert; Bespannstoff altweiß
zelloniert. Bugbeschriftung
»Der Dessauer« bzw. »Der alte
Dessauer« in Weiß. Wettbe-
werbsnummer auf dem Seiten-
ruder schwarz (1 für Rhön
1923; 3 für Rhön 1924 und
1925; 34 für Rhön 1926; 30 für
Rhön 1927 und 39 für Rhön
1928). Diverse Ruderbeschrif-
tungen in Schwarz (1923: Flug-
technischer Verein Dessau Typ
1; ab 1924: Flugwissenschaftli-
che Arbeitsgruppe Cöthen
Friedrichs Polytechnikum Typ
1; ab 1927: »Fluwiac« Cöthen).
Das zwischen 1924 und 1926
aufgemalte Logo der Fluwiac
war ein auf die Spitze gestelltes
Quadrat mit goldenem Rand, in
dessem blauen Innenfeld sich
oben die goldenen Buchsta-
ben FAC und darunter ein stili-
siertes Segelflugzeug in Silber
befanden.
23
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Schon vor dem 2. Februar

1933, seiner Ernennung zum
Reichskommissar für die Luft-
fahrt, hatte Hermann Göring
(1893-1946) als zweitmächtigs-
ter Mann der NSDAP (National-
sozialistische Deutsche Arbei-
terpartei) mehrfach erklärt,
dass er für eine umfassende
Stärkung der deutschen Luft-
fahrt in jeder Hinsicht sorgen
würde, sollte seine Partei ein-
mal die Führungsgewalt über-
nehmen. Das war am 30. Janu-
ar 1933 geschehen. Und damit
begannen - zwar noch geheim,
aber unverhohlen - großrahmig
Planung und Aufbau auch einer
militärischen Luftfahrt. Dem-
entsprechend teilte sich erst
einmal das am 27. April 1933 reits unter der Reichswehr der
aus dem Reichskommissariat Weimarer Republik war für die Obwohl eigentlich nie sonderlich positiv bewertet, erwies sich
entstandene Reichsluftfahrtmi- militärischen Belange geheim der zweisitzige Hochdecker als recht langlebig. Bereits beim
nisterium (RLM) in zwei große ein Kader an Flieger-Truppen- Europa-Rundflug 1930 im Wettbewerb, existierten zwölf Jahre
Ministerialbereiche, einen zivi- verbänden geschaffen worden, später immer noch über ein Dutzend Exemplare.
len und einen militärischen. Be- der zwar als selbstständiger

Wehrmachtsteil bestand, aber

Albatros L 101 weder einen taktischen noch ei-

nen operativen Einsatzwert be-
saß, waren die Verbände doch
in der Masse reine Schuleinhei-
V O M WETTBEWERBS-FLUGZEUG ten. Aber gerade diese Vorar-
ZUM LUFTWAFFEN-TRAINER beit auf dem Schulungssektor
bot den Luftwaffen-Planem ei-
ne in Rückblicken oft unter-

IB
schätzte Grundlage, auf die sie
unverzüglich aufbauen konn-
ten, um zu einerturnusmäßigen
Besetzung der weit voraus-
schauenden und sehr expansi-
ven Planung von Stellen des

HBHH
fliegenden Personals zu kom-
men.

!
Schon 1934 hatte - unter der
Dienstaufsicht einer Inspektion

•^ -A Im Kopfbild oben die beiden Albatros-

Wettbewerber für den Europa-Rundflug
1930 auf einem Bild. Im Vordergrund
dieL 101, dahinter mit der Zulassung
D-1906 die L 100, der eine Favoritenrol-
le zugedacht war, die sich aber auf
tragische Weise nicht erfüllte.

Links der Prototyp der L 101 vor der Zu-

lassung. Mit der Ausgleichsnasenform
des Seitenruders wurde laboriert; die
Nasenkante der Höhenflosse war
noch gerade.

24
 der Schulen - der Ausbildungs-
betrieb für Luftwaffen-Anwärter
einen beachtlichen Rahmen er-
reicht, wenn auch verschleiert
unter den Decknamen ziviler In-
stitutionen. Dazu zählte zum
Beispiel die Deutsche Ver-
kehrsfliegerschule (DVS) mit ih-
ren verschiedenen Zweigstel-
len. Für die seinerzeit enormen
Rüstungsanstrengungen wur-
de das in die Außenpolitik zie-
lende Schlagwort vom »Aufbau
einer Risiko-Luftflotte« aller-
dings zum Aufbau-Risiko, denn
Quantität bekam Vorrang vor
Qualität. Am I.Januar 1934 ver-
öffentlichte der damalige
Staatsekretär der Luftfahrt, Er-
hard Milch (1892-1972), sein
Flugzeug-Beschaffungspro-
gramm. Danach sollten bis zum
30. September des Jahres ins-
gesamt 4.021 Flugzeuge gefer-
tigt werden, davon über die
Hälfte, nämlich 2.168 Stück, als
Schul- und Übungsflugzeuge,
darunter allein für die Anfangs-
schulung 1.760 Maschinen. Bei
diesen gewaltigen Stückzahlen
verwundert es nicht, dass an-
fänglich Flugzeuge in das Pro-
gramm aufgenommen wurden,
die als reine Notlösung anzuse-
hen waren. Dazu zählt bei den
Anfänger-Schulflugzeugen der
L 707-Eindecker. Er war in der
Wende von den zwanziger zu
den dreißiger Jahren unter der
technischen Leitung von
Dipl.lng. Walter Blume (1896-
1964) bei Albatros in Berlin-Jo-
hannisthal als Ablösemuster für
den Schul-Doppeldecker Alba-
tros L 82 entstanden, obwohl
dessen Serienfertigung noch
nicht einmal angelaufen war.
Der Luftfahrthistoriker Egon
Krüger (1914-1979), der wäh-
rend der Baus der L 101 im Jo-
hannisthaler Werk tätig war und
später auf dem Muster schulte,
erinnert sich: »Die Maschine
bestand bautechnisch aus ei-
nem Konglomerat verschiede-
ner Bauelemente in der Art des
französischen Metall-Flugzeug-
baus vom Beginn der zwanziger
Jahre. Fliegerisch lag sie gut in
der Luft, aber in Kurven, beson-
ders im Landeanflug, versperr-
te der große Flügel die Sicht.
Der As 8-Motor war zwar in
Gummipuffern gelagert, aber
so ungünstig aufgehängt, daß
Dreimal Albatros 101 in Vorderansich-
ten. - Oben der Prototyp D-1895 mit
den ursprünglichen Kühlschlitzen in
der Triebwerksverkleidung. In der Mitte
das Zweitmuster L 101 S 1 D-2014 mit
geändertem Kühleinlauf, jedoch noch
mit der gleichen Verstrebung. Unten
das erste Muster der Serie AL 101 D
D-2575 mit den endgültigen Kühlschlit-
zen, aber mit zusätzlichen Abstrebun-
gen. Die verzweigte Verstrebung des
Musters brachte ihm den Spottnamen
»Fliegender Regenschirm« ein.
die ganze Maschine ratterte. hende Suche nach einer Alba- Das lange Festhalten an sich
Die Vibrationen waren so stark, tros-eigenen Lösung für den als nicht effektiv erweisende
dass meine Handschrift beim Metallflugzeugbau auch noch Mischbauweisen wird wohl
Eintragen der Startzeiten nach bei der/. 707 eine erstaunliche auch einer der Gründe gewe-
den Flügen zum zittrigen Gekrit- Vielfalt an Stoff bespannten Me- sen sein, warum allen jüngeren
zel wurde«. In der Tat erbrachte tall-Strukuren: Rumpf und Leit- Albatros-Konstruktionen der
die seinerzeit etwas eigenwilli- werk wurden aus Stahlrohren durchschlagende Erfolg vers-
ge und sich über Jahre hinzie- zusammengeschweißt, der Flü- wehrt blieb. Rüttelerscheinun-
gen dagegen waren zu jener
Zeit Begleiter vieler Konstruk-
tionen. Ihr Grund lag in der kon-
struktiven Durchbildung der
Motorvorbauten für die neuen,
fortschrittlichen Triebwerke,
deren gedrungene Motorge-
häuse zur Kraftübertragung mit
herangezogen werden sollten.
Solche Aufhängungen ließen
sich zwar einfach mit wenigen
Stäben bauen, waren aber in
Oben und links die beiden Serien-Vor- der Regel durch die kleine An-
muster L 101 S 2. Bei der D-2001 sind schlussbasis sowie der Spitz-
deutlich alle klappbaren Teile des Flü-
gels zu erkennen, bei der D-2002 die
winkligkeit der Gerüste so
zusätzlich abgefangenen V-Streben, nachgiebig, dass bei unruhi-
die auch für die Serienmaschinen gem Lauf des Motors große Un-
übernommen wurden.
wuchtenergie auftrat, die über
den Vorbau hinaus auf die gan-
gel präsentierte sich als Gerüst ze Zelle wirken konnte. Bei der
aus Dural-Elementen. So waren L 101 mit anfänglich unge-
die Holme mit rechteckigem dämpft gelagertem Triebwerk
Querschnitt aus einem Stück schwangen die Querruder in
gezogen und dann mit zahllo- Richtung ihrer Längsachse. Die
sen gewichtsparenden Bohrun- Biegebeanspruchung ihrer La-
gen versehen, die Rippen aus gerhebel in seitlicher Richtung
Blech aufgebaut und der Torsi- war dadurch so stark, dass so-
onsverband aus Rohren gebil- gar Brüche des mittleren Quer-
det. ruder-Lagerarms auftraten; er
25
 weiss(21)

Albatros L 101

Bemalungszustand Mitte 1941 bei der FFS A/B 123

in Zagreb (Agram-Gorica):
Komplett RLM-grau (02) bis auf weisse (21) Flügelenden
und weisse (21) Seitenruder. Rumpfrücken teilweise
n olivdunkelgrün. Hoheitszeichen in schwarz/weiss,
Stammkennzeichen in schwarz (22).

RLM-grau (02)

weiss(21)

olivdunkelgrün RLM-grau (02)

Öl-Kühlschlange (nur Steuerbord) Hakenkreuz-Umrisslinien x 3

26
 zugelassen worden war - teil.
Pilot war Wolfgang Stein, der
spätere Serieneinflieger bei Fo-
cke-Wulf in Bremen, zu jener
Zeit als Fluglehrer bei der DVS
Schleißheim tätig. Der bei die-
sem Wettbewerb im Gegensatz
zur Vorjahres-Praxis vor der
technischen Prüfung stattfin-
dende Streckenflug von insge-
samt 7.560 km (von Berlin aus
über Braunschweig, Frankfurt,
Reims, Calais, Bristol, London,
Calais, Paris, Poitiers, Pau, Sar-
ragossa, Madrid, Sevilla, Ma-

Oben: Das erste Serien-Vormuster

L 101 S 1 D-2014 bei der DVS. Deutlich
ist die erstmals nach vorne abgerunde-
te Nasenkante der Höhenflosse zu
erkennen.

Rechts: Die D-EBOS der DVL. Sie war

die erste Serienmaschine des Musters,
eine AL 101 C. Vorher trug sie die Zu-
lassungs-Nummer D-2371.

musste verstärkt werden.

Durch eine elastische Aufhän-
gung des Triebwerks ließ sich
die Rüttelerscheinung auf ein
Viertel des ursprünglichen
Werts dämpfen, ganz ver-
schwand sie jedoch nie. Trotz-
dem wurden von der L 101 fast
1930 von Berlin aus stattfand, schlossenen Kabine (sogar für drid, Saragossa, Barcelona, Ni-
100 Exemplare gebaut. Und
hatte Albatros neben der L 101 drei Personen) wesentlich mes, Lyon, Lausanne, Bern,
das kam so:
den abgestrebten Tiefdecker L mehr dem Grundgedanken des München, Wien, Prag, Breslau,
Für die Teilnahme an dem zum 100 gemeldet. Er wurde eben- Wettbewerbs: die Förderung Posen, Warschau, Königsberg
zweiten Mal ausgeschriebenen falls durch einen der neuen 120 des Reiseflugs. Die Beteiligung und Danzig wieder zurück nach
Europa-Rundflug »Challenge PS Argus As 8-Motoren ange- der als D-1906 zugelassenen Berlin) konnten Stein und sein
International«, der zwischen trieben, entsprach aber in sei- Maschine unter der Wettbe- Orter Boltersdorf bis Wien bei
dem 18. Juli und dem 7. August ner Auslegung mit einer ge- werbsnummer D 2 verlief aller- voller Wertung problemlos be-
dings recht tragisch. Bereits im streiten. Dann machte ein Scha-
TECHNISCHE DATEN ersten Streckenabschnitt gab den am Propeller, der wahr-
es bei der Landung in Braun- scheinlich auf einen Material-
Muster Albatros AL 101 D schweig Fahrwerksschaden. fehler zurückzuführen und mit
Verwend u ngszweck Schulflugzeug Am dritten Streckenflugtag lief Bordmitteln nicht zu beheben
Besatzung 2| in London Orter Dietrich von war (es befand sich kein Ersatz-
Bauart abgestrebter Hochdecker [ Redern auf dem Weg zur Beur- propeller an Bord), alle Gewinn-
kundung in die laufende Luft- chancen zunichte. Nach dem
Konstrukteur Albatros Flugzeugwerke GmbH, Berlin-Johannisthal
schraube und verletzte sich Reglement konnte die Besat-
Hersteller Focke-Wulf A.G Bremen, Werk Berlin Johannisthai | tödlich. Pilot H.E. von Oertzen zung die restlichen Etappen
Antrieb Argus As 8 Serie 3 | gab daraufhin auf. Damit war nur außer Konkurrenz bestrei-
Startleistung 120 PS (88,3 kW) | für das Johannisthaler Werk ten und war damit auch von der
Spannweite 12,35 m der große Hoffnungsträger aus technischen Prüfung und somit
Länge über alles 8,45 m J dem Rennen. von der Gesamtwertung ausge-
Flügelfläche 20,0 qm | schlossen. Am 30. August 1930
beendete sie ihren Flug plan-
Rüstmasse 520 kg Ein Erfolg stand oder fiel nun-
mäßig in Berlin.
Startmasse 750 kg mehr mit der L 101, die anfäng-
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h lich sogar zweimal in der Mel-
162 km/h |
deliste geführt wurde. Aber nur Die zweite zum Europa-Rund-
Reisegeschwindigkeit
der Prototyp L 101 mit der flug 1930 gemeldete Maschine
Landegeschwindigkeit 72 km/h |
Werk-Nummer 10180, der Ken- dieses Typs war die Albatros L
Steigleistung 1.000 m in 4,2 Minuten | nung D-1895 (ab 1934 D-ENIS) 101 A mit einem ADC Cirrus-
Dienstgipfelhöhe 4.800 m | und der Wettbewerbsnummer Hermes Triebwerk von 105/115
Reichweite 460 km | B 5 nahm für die DVS Braun- PS (77,2/84,6 kW), die unter
schweig -für die er im Juli 1930 der Wettbewerbsnummer D 3

27

starten sollte, aber nicht er-
schien. Nach einer Überprü-
fung von Lücken in der Werk-
nummern-Folge hat es den An-
schein, als ob diese Version
überhaupt nicht gebaut worden
ist, genausowenig wie die L 101
B, eine auf zwei Schwimmer ge-
setzte Variante. Damit dürfte
die zweite gefertigte L 101 die
Werk-Nummer (W-Nr.) 10183
gewesen sein, die erste von ins-
gesamt drei sogannten Serien-
vormustem. Sie waren nach
dem guten Abschneiden beim
Europa-Rundflug von der DVS
bestellt worden und enthielten
alle Verbesserungen, die sich
aus den Erfahrungen des Wett-
bewerbs als sinnvoll herausge-
stellt hatten. Dazu gehörte eine
leichte Vergrößerung einiger
Leitwerksflächen, so des Sei-
tenruders durch eine fülligere
Formgebung sowie der Höhen-
flosse durch eine ausgerunde-
te Vorderkante anstatt der bis-
her geraden. Das erste dieser
Serienvormuster wurde unter
der Bezeichnung L 101 S 7 im
März 1931 für die Versuchsan-
stalt in Adlershof (DVL) als D-
2014 für Leistungs- und Eigen-
schafts-Untersuchungen zuge-
lassen. Die W.Nr. 10184 und
10185 gingen im gleichen Mo-
nat als L 101 S2 mit den Kenn-
zeichen D-2001 und D-2002 di-
rekt an die DVS zur praktischen
28
Bild ganz oben: Die AL 101 D der DVS
Schleißheim; aus D-2654 wurde
D-ERYN, und aus D-2655 D-EXUK. -
Aus der AL 101 D-2808 1934 bei der
DVS Cottbus (Bild oben) wurde kurze
Zeit später die D-ETYZ.
Erprobung im Schulbetrieb.
Diese drei L 101 sollten die ein-
zigen bleiben, die noch unter
dem Führungstrio (Schubert,
Wieland, Blume) der Albatros-
Flugzeugwerke GmbH entstan-
Auf diesem 1938 am Düsseldorfer Flug-
hafen Lohausen gemachten Familienfo-
to mit Willi Boddem, der 1939 bei der
Legion Condor in Spanien fiel, ist ne-
ben seiner Schwester bei der D-EPUZ
die Schirmgestell-artige Verstrebung
des Musters zu erkennen.
den, denn im September 1931
fusionierte das Werk mit der Fo-
cke-Wulf Flugzeugbau AG in
Bremen und hieß danach Fo-
cke-Wulf Flugzeugbau, Werk
Johannisthai. In Fliegerkreisen
blieb es noch über Jahre Alba-
tros; auch in der neuen Typen-
bezeichnung wurde der Name
Albatros verankert: aus L 101
wurde AL 101.
Der erste von der DVS erteilte
Reihenauftrag umfasste sieben
Maschinen der Version AL 101
C. Von den Serienvormustern
unterschieden sie sich äußer-
lich kaum, hatten jedoch - wie
bereits die S 2 - zusätzliche
Stiele im Verbund der Flügel-
Abstrebung. Ausgeliefert wur-
den sie alle im Januar 1933: Die
erste (W.-Nr. Fw 141, D-2371) an
die DVL, alle anderen (W.Nr. Fw
142 bis 147, D-2372 bis 2377) an
die DVS. Ein anschließender
Auftrag machte nach Lieferplan
73 Maschinen der Version AL
101 Daus. Es wurden allerdings
in Überproduktion 83 Maschi-
nen gebaut, akzeptiert und zwi-
schen September 1933 und
März 1934 an die DVS ausgelie-
fert. Sie hatten die W.-Nr. Fw
183 bis 250 sowie 281 bis 295
und erhielten alle noch Zulas-
sungen mit Zahlen, die zwi-
sehen D-2371 und D-3180 la-
gen. Die AL 101 D unterschied
sich nur geringfügig von dem
Vorgängermodell AL 101 C. Die
wichtigsten Änderungen für
den praktischen Betrieb waren
Handlochgriffe im Baldachin
zur Erleichterung des Ein- und
Ausstiegs, Arm- und Rücken-
lehnen für die Sitze mit zusätzli-
chen Kästen zur Aufnahme von
Rückenfallschirmen, sowie im
Flug verstellbare Trimmruder
im Höhenruder. Weiterhin wur-
den anstelle der Speichenräder
610 x 85 Elektron-Bremsräder
600 x 100 eingebaut sowie ein
wesentlich verstärkter Sporn,
der von den schwereren AI 75-
und AI 702-Maschinen über-
nommen wurde. Bei einer Rüst-
masse von 520 kg konnte sie
mit unterschiedlichen Start-
massen für die verschiedens-
ten Verwendungszwecke ein-
gesetzt werden, bespielsweise
als Sport- und Reiseflugzeuge
(Verwendungsgruppe P3) mit
einer Zuladung von 310 kg, die
die Startmasse auf höchstzu-
lässige 830 kg brachte, aber
auch auf eine maximale Reich-
weite von 660 km, was einer
Flugdauer von etwa 4,6 Stun-
den entsprach - und das mit ei-
nem Flugzeug, dessen Bruch-
lastvielfaches immer noch bei
6,6 lag. Dieser Wert erhöhte
sich auf 7,2 beim Hauptverwen-
dungszweck des Musters als
Schulflugzeug (Gruppe S4K),
dessen Startmasse auf 750 kg
reduziert war, was auch die
Reichweite auf 460 km verrin-
gerte (Flugdauer etwa 3,2 Stun-
den).
Mit dieser Masse war die Ma-
schine für den einfachen Kunst-
flug zugelassen. Voll kunstflug-
tauglich (Gruppe S5K) wurde
sie mit einer Startmasse bis
630 kg, die die Zuladung auf
maximal 110 kg und die Flug-
dauer auf 1,1 Stunden (rund
160 km Reichweite) schrump-
fen ließ, das Bruchlastvielfache
jedoch auf 10,8 anhob.
Ab 1934 bekamen alle noch
einsatzfähigen AL 101 Buchsta-
ben-Kennungen D-E.., einige ab
1939 anstelle des D- ein WL-
und anschließend Stamm-
Kennzeichen, von denen noch
mindestens 18 nachzuweisen
sind. Diese Kennungs-Vielfalt
lässt Rückschlüsse auf ein brei-
tes Einsatzspektrum zu: An-
fänglich fast ausschließlich bei
den verschiedenen Zweigstel-
len der DVS im Dienst, war sie
für zahlreiche Piloten in der
noch geheimen Ausbildungs-
periode das Schulflugzeug
schlechthin. Als die Enttarnung
der Luftwaffe (1. März 1935)
den Deckmantel DVS überflüs-
sig machte, wurden sie ab dem
1. April 1935 durch das neu
etablierte Kommando der
Schulen verstärkt dem Deut-
schen Luftsport-Verband für ih-
re Flieger-Übungsstellen zur
Bildung einer Luftwaffen-Re-
serve oder aber den militäri-
schen Fliegerschulen direkt zu-
geführt. Selbst für rein sportli-
che Zwecke erhielt der
Reichsluftsportführer am 17.
Juni 1936 drei AL 101 überlas-
sen. Als 1937 der DLV formell
aufgelöst und vom Nationalso-
zialistischen Fliegerkorps
(NSFK) übernommen wurde,
QUELLENANGABEN
E. Gritzbach: Hermann Göring -
Werk und Mensch, München,
1940 • K.H. Völker: Die deutsche
Luftwaffe 1933-1939, Stuttgart,
1967 • Tantum/HoffschmidtThe
Rise and Fall of the German Air
Force, USA, 1969 • E. Krüger,
Briefwechsel mit dem Autor • J.
Jennissen, PfL: Der Einfluss star-
rer und federnder Aufhängung
von Flugmotoren auf einige Flug-
zeugzellen, Mskpt • Focke-Wulf
Flugzeugbau AG: Baubeschrei-
bung Nr. 11 für Muster AL 101 D
vom 9.5.1933 • LC II: Stand
des Flugzeugbeschaffungs-Pro-
grammsvom 1.3.1934 • Albatros
L 101; Sonderdruck aus der Zeit-
schrift Deutsche Luftfahrt - Illus-
trierte Flug-Woche • Beiträge zur
Geschichte von VFW-Fokker, Bre-
men, 1974 • Fotos: Archiv Kens,
Archiv Szigeti.
Die Albatros AL 101 C mit der
Kennung D-2377 beim Start.
gingen dessen Maschinen teil-
weise in den Besitz der neuge-
gründeten Organisation über.
Aber die durch die Umstruktu-
rierung notwendig gewordene
erhebliche Aufstockung rein
militärischer Flugzeugführer-
schulen mit ihrem ständigen
Materialbedarf ließ selbst Mus-
ter wie die AL 101 über lange
Zeit verwendungsfähig blei-
ben. Doch ihre Anzahl nahm
schnell ab; sie wurden zu Exo-
ten. Trotzdem überlebten Teile
einer AL 101 D (W.-Nr. 245, D-
EKYQ) sogar den Krieg. Von
dieser Maschine aus dem Be-
stand der Deutschen Luftfahrt
Sammlung befinden sich das
Rumpfgerüst mit Motor und
Luftschraube, der Baldachin
und das gesamte Leitwerk im
Museum für Luft- und Raum-
fahrt in Krakau.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragflügel: Dreiteilig mit star-
rem Baldachin über dem
Rumpf. Flügelausßenteile an-
klappbar. Zweiholmige Bauwei-
se mit gezogenen Duralholmen
rechteckigen Querschnitts,
Rippen aus Duralblech und ei-
nem Torsionsverband aus
Stahlrohren, komplett mit Stoff
bespannt. Mit V-Stielen zu den
Rumpfuntergurten hin abge-
fangen. Stoffbespannt sind
auch die Querruder, bestehend
aus einer Stahlrohr-Achse und
Duralrippen.
Rumpf: Geschweißtes Stahl-
rohrgerüst mit eckigem Quer-
schnitt und aufgeschweißten
Röhrchen zur Aufnahme der
Formleisten für den vieleckigen
Querschnitt, vorne mit Rohrdia-
gonalen, hinten drahtausge-
kreuzt, komplett mit Stoff be-
spannt. Der Rumpfrücken be-
steht aus abnehmbaren
Blechen. Die offenen Sitze mit
Doppelsteuer liegen hinterei-
nander und haben Sitzschalen
mit Ausbuchtungen für Rü-
ckenfallschirme.
Leitwerk: Die Höhenflosse ist
ein mit dem Rumpf als hochge-
zogener Anbau integriertes, ge-
schweißtes Stahlrohrgerüst.
Höhenleitwerk und Seitenruder
sind ebenfalls geschweißte
Stahlrohrstrukturen mit Stoff-
bespannung. Höhenruder mit
während des Fluges verstellba-
ren Hilfsrudern. Gestänge-
steuerung mit Drahtzügen, vor-
wiegend in Kugellagern lau-
fend, und ausschließlich durch
Hebel erfolgende Umlenkun-
gen.
Fahrwerk: Dreibein-Auslegung.
Die Achsen, die durch je eine
Strebe und eine Federstrebe zu
den Rumpfuntergurten gelen-
kig abgestützt sind, werden zu
einem besonderen Bock unter
der Rumpfmitte geführt. Stoß-
aufnahme durch Druckgummi
mit Öldämpfung. Elektron-
Scheibenräder 600 x 100 mm
mit Duo-Servo-Öl bremsen.
Sporn mit selbsteinstellender
Spornkufe, ebenfalls druck-
gummigefedert.
Triebwerk: Argus As 8 Serie 3
luftgekühlter Vierzylinder-Rei-
henmotor mit hängenden Zylin-
dern und 120 PS (88,3 kW)
Startleistung, aufgehängt in ei-
nem Stahlrohrgerüst, das mit
dem Rumpf leicht lösbar ver-
bunden ist. Ölkühlung durch
Kühlschlange aus Rohr an der
rechten Rumpfseitenwand.
Handandrehvorrichtung. Starre
zweiflügelige Leichtholz-Luft-
schraube mit Rupp-Nabe,
Durchmesser von 2,10 m.
Brennstoff in zwei Fallbehältern
im Baldachin; Kapazität 102
und 48 Liter.
Anstrich: Serienmuster ur-
sprünglich silbercelloniert mit
dunkelolivgrünem Rücken und
in schwarz aufgetragener Zivil-
Zulassung sowie den gültigen
Flaggenbändern in schwarz-
weiß-rot am Seitenleitwerk; spä-
ter teilweise in RLM-grau 02
und teilweise mit Stamm-Kenn-
zeichen in schwarz sowie mit
Balkenkreuzen und Hakenkreu-
zen in schwarz-weiß (siehe
Zeichnung).
29
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Die Daimler-Klemm L20

wurde zum Synonym für
die Leichtflugbewegung
ab Mitte der zwanziger
Jahre. Den Deutschen
Rundflug 1925 bestritten
zwei sportliche Varianten

Im August 1937 tagte in Stutt- genschaften einer aerodyna- Trotz guter Ansätze wie bei re der anderen deutschen Fir-
gart die Fachgruppe Flugmoto- misch hochwertigen Zelle wie Daimler war 1924 das Leicht- men in das Leichtflugzeug in-
renforschung der Lilienthal-Ge- der Daimler-Klemm L20 wur- flugzeug in Deutschland weit vestiert, ohne indes den Durch-
sellschaft. Es ging um das The- den bis heute mit 20 PS nicht davon entfernt, durchgereift, si- bruch zu erleben.
ma Kleinflugmotoren. Für ei- wieder erreicht«. Deren Ent- cher und wirtschaftlich zu sein.
nen fliegerisch vorgeschulten wicklung jedoch lag zu diesem Aber wie weit davon entfernt? Der deutschen Luftfahrtindus-
Nachwuchs sollte ein wirt- Zeitpunkt bereits 13 Jahre zu- Dies galt es herauszufinden. trie musste ein Anreiz geboten
schaftliches und sicheres Flug- rück! Ähnlich Daimler hatten mehre- werden, wie es vor dreizehn
gerät mit einem 20-PS-Trieb-
werk konzipiert werden. Das
schließliche Resümee der Teil-
nehmer gipfelte in der Feststel-
lung: »Die Leistungen und Ei- Daimler-Klemm L 20
EIN WETTBEWERBS-FLUGZEUG MIT »SPORTFLACHE«

Jahren schon einmal mit dem

»B.Z.-Preis der Lüfte 1911« ge-
schehen war. Ein Journalist hat-
te die Idee: Walter Kleffel
Ulf.»,.,,,. . t F * na x a l M M M M ^ r t ^ B M a M M M B B M i M 1 v - - - - - . . . *'<' • . •• " . •
(1897 1976), Fliegeroffizier
y und individualistischer Vielred-
ner. Er war geradezu eine Insti-
tution bei der Luftfahrt- und
Sportpresse in jener bewegten
Zeit der zwanziger und frühen
dreißiger Jahre. Schon als jun-

iMitiiiitilMmmWiBBiMHf M ,«.-t^i^L^uiy | iMMM[

Die drei Fotostudien

auf dieser Seite zeigen die eben
gerade fertiggestellte erste der
beiden Daimler L20 mit »Sportfläche«.
Rumpfrücken und -unterkante der
Maschine haben noch Draht-
abschlüsse statt Leisten.

30
1
ger Reporter bei den ersten
Rhönwettbewerben dabei, wur-
de er später einer der bestinfor-
mierten und kritischsten Beob-
achter nationaler und interna-
tionaler Wettbewerbe, um
damit im Dritten Reich in Un-
gnade zu fallen.
Als Sportredakteur der Ullstein-
Zeitung B.Z. war er ständig um
die Wiederbelebung des deut-
schen Luftsports bemüht und
konnte schließlich das Interes-
se und das Wohlwollen seiner
Verleger - der Brüder Ullstein -
gewinnen, die 100.000 Gold-
mark als Prämie stifteten für ei-
nen Leichtflugzeug-Wettbe-
werb, der als »B.Z.-Preis der
Lüfte 1925« internationale Be-
achtung fand, aber in die Luft-
fahrtgeschichte schlicht als
Deutscher Rundflug 1925 ein-
ging.
Wie eine Fügung schienen im
Sommer 1924 die Ausschrei-
bung des Wettbewerbs und die
Entwicklung der Daimler L20
praktisch parallel zu verlaufen.
Anfang September 1924 wur-
den die Bedingungen für den
Rundflug veröffentlicht. Einen
Monat später flog Martin
Schrenk (der im Folgenden
noch näher vorzustellen sein
wird) den ersten Prototyp der
L20 ein. Der Flügel erwies sich
als etwas zu weich für einen
strapaziösen Dauerbetrieb.
Deshalb erhielt der zweite eine
verstärkte Struktur, der allen
Anforderungen entsprach.
Die gewählte Spannweite von
13 Metern blieb für Jahre Stan-
dardmass der Klemm-Leicht-
flugzeuge, nicht jedoch die
anfänglich gewählte konventio-
nelle Bauweise als drahtausge-
kreuztes Zwei hol m-Fach werk
mit Formgebungsbeplankung
Erste Versuche: Die erste Sportfläche
der L20 wurde dem Mittelstück des
zweiten Prototyps angepasst; Resultat:
Ein zu kleines Seitenverhältnis und da-
durch unbefriedigende Leistungen.
Die Draufsicht zeigt das große Seiten-
verhältnis der endgültigen Sportfläche
der Wettbewerbsmaschine.
nur an der Flügelnase; die nur
wenig später eingeführte er-
folgreiche Daimler- bzw. Klemm
L20-Serienausführung besaß
einen torsionssteif bis zum Hin-
terholm mit Sperrholz beplank-
ten Flügel - und der wiederum
entstammte den Fortschritten
im Segelflugzeugbau.
Die L20 war in der Tat in ihrer
Gesamtkonzeption ein für ihre
Zeit ganz großer Wurf, weil alle
Parameter stimmten. Aber die-
se waren schließlich aus einer
Idee des Regierungsbaurates
und späteren Dr. Ing. Hanns
Klemm (1885-1961) heraus in
fünf Jahren intensiver Entwick-
lungsarbeit zielstrebig ausgear-
beitet worden. Am 1. April 1918
hatte Klemm den Posten eines
Chefkonstrukteurs bei der Flug-
zeugbauabteilung der Daimler-
Motoren-Gesellschaft im neu
errichteten Werk Sindelfingen
angetreten, stellte zuerst den
Lizenzbau von Großkampfflug-
zeugen auf rationelle Reihen-
fertigung um, um dann hoch-
wertige und schnelle Jagdflug-
zeuge als Eindecker zu
konstruieren.
Dafür entwickelte er wirkungs-
volle Querruder mit patentier-
ten Ausgleichsflächen zur Ent-
lastung der Struktur und wen-
dete als erster bewusst
Quersteifriegel zwischen den
Holmen an, die die Verdrehstei-
figkeit der großen Eindeckerflä-
chen erhöhten - alles Elemen-
te, die Grundlage seiner späte-
Eine »agile Angelegenheit«:
Die erste Anwendung eines kleinen
Flügels, Sportfläche genannt, erfolgte
an einer Daimler L 15-Zelle mit
Harley-Davidson-Motor, die so
zur L18 wurde.
ren Arbeiten waren. Und die be-
gannen im Prinzip mit von ihm
angeordneten »aerodynami-
schen Vergleichsrechnungen
zur Frage der Schwebefähig-
keit und Motorleistung« mit
eben diesen Jagflugzeugen.
Die entsprechenden Gleitver-
suche führte Eugen von Loessl
durch, ehemaliger Daimler-
Praktikant, der im Rahmen der
Nationalflugspende zum Mo-
torflieger ausgebildet worden
war und von Zeit zu Zeit von der
Ostfront abkommandiert wur-
de, um bei Daimler Erprobung
zu fliegen. Die Auswertung die-
ser Untersuchungen führte im
Sommer 1919 zum Entwurf und
Bau des schwachmotorigen
Daimler-Leichtflugzeuges L 15
mit einem 7/9 PS Indian-Motor-
radmotor (damals Fahrradmo-
tor genannt).
Den Einflug sollte ebenfalls
v. Loessl besorgen, schien er
doch auch dafür prädestiniert,
weil er bereits 1912 zu jenen
Darmstädter Gymnasiasten ge-
hörte, die in der Rhön erfolg-
reich Gleitflüge ausführten.
Aber bereits bei den Rollversu-
chen ging die Maschine zu
Bruch, und v. Loessl wurde
beim 1. Rhönwettbewerb ers-
tes Opfer der jungen Segelflug-
bewegung. So blieb die weg-
31
 DAIMLER-KLEMM L 20
WETTBEWERBSVERSION
MIT SPORTFLÄCHE

32
 fil. Ihre Form und ihr Aufbau
wiesen schon nahezu alle
Merkmale eines handlichen
Gebrauchsgerätes in Vollen-
dung auf. Ihre aerodynamische
Güte ließ die überragende
Schwebeleistungsfähigkeit er-
kennen, die einen schwachmo-
torigen Flug erst ermöglichte.
Eines war allerdings auch zu se-
hen: Geschwindigkeit war we-
gen ihrer vorwiegenden Ver-
wendung als Schul- und Ausbil-
dungsflugzeug gewollt nicht
ihre Stärke - und das war
schlecht für eine Wettbewerbs-
maschine. Größere Geschwin-
weisende L 75-Konzeption un- dener Gleitflugzeuge und Ende Aufbau der Sportfläche mit zwei digkeit jedoch erfordert einen
bekannt und konnte weder die der zwanziger Jahre hochge- Holmen und einer Drahtauskreuzung kleineren Flügel. Das schien
Segelflugzeug-Entwicklung be- achteter Wissenschaftler bei dazwischen in zwei Ebenen. Abgebildet einfach. Schließlich hatte die
ist die erste Ausführung dieser Fläche,
einflussen, noch falsche Schrit- der DVL. Mitten in seiner Arbeit, die noch an das Flügelmittelstück mon- L20 ein schmales Flügelmittel-
te bei der Konzeption von bei einem Forschungsaufstieg tiert wurde. Die zweite unterschied teil (das bei den ersten Model-
Leichtmotorflugzeugen verhin- mit dem Höhenballon »Bartsch sich im Aufbau nicht; sie besaß len noch nicht fest mit dem
lediglich eine größere Streckung
dern. von Sigsfeld«, erlitt er an der let- und war einteilig. Rumpf verbunden war, um es in
tisch-russischen Grenze den Längsachse für den Verwen-
Intern jedoch wurde das Muster dungszweck Motor-oder Segel-
Luftfahrertod.
nach kurzer schöpferischer flugzeug verschieben zu kön-
Pause in immer neuen Varian- Zurück zu Ullsteins B.Z.-Flug. eine zusätzliche Klasse für
Sportflugzeuge bis 120 PS aus- nen), an das anstelle der gro-
ten weiterentwickelt und mau- Dieser sollte der Chancen- ßen Außenflügelhälften nun
serte sich letztlich zur kantige- gleichheit wegen in zwei Klas- geschrieben werden konnte,
zudem Sonderpreise, mit de- lediglich wesentlich kleinere
ren, ausgereifteren Daimler sen gestartet werden: A für Ma- Außenteile montiert werden
L20. Das war hauptsächlich ein schinen bis 40 PS Motorstärke nen solche Flugzeuge geför-
dert werden sollten, bei denen mussten.
Verdienst des späteren Dr. Ing. und B für solche mit Motoren
Martin Schrenk (1896-1934), bis 80 PS. Inzwischen waren ein Triebwerk deutschen Fabri-
Gesagt, getan. Aber diese Ab-
den Klemm vom Flugtechni- dem Aero Club von Deutsch- kats zum Einbau kam. Klemm
wandlung des Musters befrie-
schen Verein Stuttgart nach land, dem Veranstalter des hatte natürlich mit der Aus-
digte nicht. Bei der großen Flü-
Sindelfingen geholt hatte. Er Wettbewerbs, weitere Preisstif- schreibung der ihn einzig inte-
geltiefe ließ das ungünstige Sei-
war Mitkonstrukteur verschie- tungen zugegangen, so dass ressierenden Klasse A seine
tenverhältnis den induzierten
Probleme, denn der neue Mer-
Widerstand übermäßig anstei-
cedes-Boxermotor brachte bes-
gen. Da erinnerte sich Klemm
TECHNISCHE DATEN tenfalls einen Nennwert von nur
an eine frühere »Sportfläche«,
20 PS auf die Bremse und da-
Muster Daimler L 20 (mit Sportfläche) mit der er aus der großflächi-
mit lediglich die halbe Leistung,
Zweck Wettbewerbsflugzeug gen L 75 (wörtlich zitiert:) »... ei-
Baujahr 1924/25
die ein möglicher Konkurrent
ne sehr agile Maschine mit aus-
Konstruktion H. Klemm, M. Schrenk einzusetzen imstande war. Der
gezeichneten Flugeigenschaf-
Bauart freitragender Tiefdecker Vollständigkeit halber sei er-
ten« gemacht hatte, die er
Hersteller Daimler-Motoren-Gesellschaft wähnt, dass er kurzerhand aus
anschließend L 18 nannte.
Sindelfingen, Abteilung Flugzeugbau der Not eine Tugend machte
Antrieb Mercedes F 7502, luftgekühlter und mit Schrenk zusammen in
Zweizylinder-Boxermotor kürzester Zeit die L21 schuf, Einen ähnlichen kleinflächigen
Nennleistung 20 PS (14,7 kW) Flügel großer Streckung erhielt
die zwei dieser Triebwerke er-
Spannweite 9,55 Meter nun die erste L20 zusammen
hielt und damit das 40-PS-Limit
Länge über alles 7,20 Meter mit der speziell für den Wettbe-
voll ausschöpfte. Eine der bei-
Flügelfläche 10,0 qm werb erteilten Zulassung D 608
den gebauten L21 gewann
Rüstmasse 220 kg (für die gemeldeten Teilnehmer
Startmasse 325 kg
dann auch den ersten Preis in
der Klasse A. am Rundflug war der komplette
Flächenbelastung 32,5 kg/qm 600er-Block reserviert wor-
Höchstgeschwindigkeit 117 km/h
Was jedoch die L20 betraf, so den). Er war auf ebener Helling
Landegeschwindigkeit 68 km/h
befand sie sich auf dem Weg angefertigt worden und hatte
Steigzeit auf 1.000 m 12,1 Minuten
auf 2.000 m 28,6 Minuten zur rühmlichen Vollkommen- dadurch eine leicht negative
auf 3.000 m 58,8 Minuten heit - wäre da nicht der deut- V-Form. Als er sich im Flug be-
Gipfelhöhe absolut 3.250 Meter sche Rundflug 1925 gewesen. währte, wurde auch für die
Startstrecke 190 Meter Als sicher, wirtschaftlich und zweite Maschine, die die Zulas-
Startstrecke bis 20 m Höhe 259 Meter leicht zu fliegen konzipiert, prä- sung D 609 erhielt, ein derarti-
Landestrecke aus 20 m Höhe 149 Meter sentierte sie sich als ein fort- ger Flügel gebaut, diesmal für
Landeauslauf 85 Meter schrittlicher Tiefdecker, ge- eine bessere Stabilität um die
Steiggeschwindigkeit 1,13 m/s kennzeichnet durch einen weit Längsachse mit leichter V-
Die Leistungsdaten wurden bei der DVL ermittelt spannenden, großen, freitra- Form. Ein weiterer wesentlicher
genden Flügel mit dickem Pro- Unterschied gegenüber dem

33
 \
11 12
Spant

Öltank Benzintank Drehzahlmesser

Platz für Kompass Sitzabdeckung Abdeckklappen Holzrahmen mit Alublech

Gummistrang-Federung

Schnitt Rumpfheck

Motorhaube Detail C
Mercedes-Stern X 6

B B

Fah rwerksf ederung

durch Gummistränge

-KLEMM L 20
Antrieb für Ausgleichsruder
Ausgleichsruder

34
ursprünglichen Prototyp war
der Ersatz der robusten, aber
harten Eschenholzräder ohne
Bereifung durch luftbereifte
Speichenräder.
Als Wettbewerbspiloten für die
beiden L20 fungierten Kon-
strukteur Martin Schrenk (D
608) und der Daimler-Werkpilot
Hans Guritzer (D 609), ein ehe-
maliger österreichischer Mari-
neflieger.
Gestartet werden sollte der
Deutsche Rundflug 1925 von
Berlin aus. Die Gesamtflugstre-
cke von etwa 5.500 km war auf
fünf Flugschleifen verteilt, die
auf dem Zentralflughafen Tem-
pelhof begannen und auch
möglichst dort enden sollten.
Für jede Schleife war im Prinzip
ein Tag angesagt mit einem an-
schließenden Ruhetag. Da je-
doch von vorn herein damit zu
rechnen war, dass manche
Flugzeuge - besonders die
schwachmotorigen - ein sol-
ches Tagesziel nicht erreichen
würden, durfte die Schleife am
nächsten Tag vollendet wer-
den. Auch ein Springen von ei-
ner Schleife in die nächste war
gestattet. Gewertet wurde
schliesslich am Schluss die zu-
rückgelegte Gesamtflug-
strecke.
•
• i'/TTT
""^tflfTTHMMMiw a lud
fa \t>:.°
DM I
•
Da die jungen Mercedes-Trieb-
werke der Daimler-Flugzeuge
Störungen durch Kinderkrank-
heiten erwarten ließen, wurden
»fliegende Werkstätten« einge-
richtet: Monteurkolonnen auf
schnellen Lastwagen. Wenn
auch einige das als Wettbe-
werbsverzerrung ansahen, so
blieb diese vorausschauende
Taktik vollkommen legal. Nach
der Ausschreibung waren Aus-
besserungen und Auswechs-
lungen von vorher plombierten
Flugzeugteilen einschließlich
des Motors statthaft, führten al-
lerdings zu entsprechenden
Abzügen bei der Gesamtflug-
leistung.
te /
_jauar^Bl
Martin Schrenk stieg mit seiner
D 608, von Stuttgart kommend, in die
vierte Schleife ein und landete glatt in
München (Bild). Auch der Weiterflug
nach Berlin verlief reibungslos.
Links zwei Aufnahmen vom Daimler-
Zelt beim 1925er Rundflug auf dem
Tempelhofer Feld in Berlin - das soge-
nannte Generalstabszelt. Oben neh-
men sich die Monteure die D 609 vor,
die sich von der D 608 durch ihren
Tragflügel mit leichter V-Stellung unter-
scheidet. Unten die D 608; links neben
der Luftschraube Martin Schrenk.
Am 31. Mai 1925 fand der Start
zur ersten Flugschleife statt, die
über Schwerin, Hamburg, Bre-
men, Münster, Kassel und Mag-
deburg zurück nach Berlin füh-
ren sollte. Schrenk kam an die-
sem Tag bis Magdeburg. Den
Rest legte er am nächsten Tag
zurück. Guritzer dagegen hatte
Pech. Bei Ibbenbüren gelang
ihm zunächst eine glatte Not-
landung. Der Start aus einem
zu kleinen Feld führte zum
Bruch der Maschine, der sich
als so schwer herausstellte,
dass sie nach Sindelfingen
transportiert werden musste.
Mit der reparierten Maschine
stieg Guritzer am 5. Juni von
Böblingen aus in die dritte
Schleife ein und erreichte über
Bamberg und Halle ohne Prob-
leme Berlin.
Das Pech einer Notlandung
ereilte Schrenk bei der zweiten
Schleife, die über Hannover,
Paderborn und Frankfurt nach
Darmstadt führte. Beim Rück-
flug nach Berlin (über Gotha,
Weimar, Chemnitz und Dres-
den) musste er im Thüringer
Wald bei Schmalkalden den
Weiterflug aufgeben. Am 4. Ju-
ni von dort startend, versuchte
jf
1
1
MMVPVII
I
er, ab Erfurt in die laufende drit-
te Schleife (von Berlin über Des-
sau, Erfurt und Würzburg nach
Stuttgart) einzusteigen, kam
aber nur bis Stuttgart, und auch
das erst einen Tag später.
Die verbleibenden restlichen
beiden Flugschleifen jedoch
wurden zu einem Erfolgserleb-
nis für die kleinen L20. Die vier-
te Schleife, 1.070 km lang, führ-
te von Berlin über Naumburg,
Nürnberg, Augsburg nach
München sowie über Hof und
Leipzig wieder zurück. Guritzer
und seine D 609 durchflog sie
in zwei Tagen, Schrenk, der -
von Stuttgart kommend - in
Nürnberg in die Schleife ein-
stieg, schaffte Berlin sogar am
gleichen Tag. Die fünfte Schlei-
fe mit einer Flugstrecke von
1.034 km über Liegnitz, Bres-
lau, Frankfurt/Oder, Stettin,
Stralsund und Rostock zurück
nach Berlin durchflogen beide
Maschinen ohne jede Schwie-
rigkeit am ersten Tag.
Mit 3.122 gewerteten Flugkilo-
metern erhielt Schrenk auf L20
in der Klasse A den zweiten
Preis (Erster war Hauptmann
a.D. Loerzer auf der zweimoto-
rigen Daimler L21 geworden);
Guritzer belegte mit 2.947 Flug-
kilometern auf L20 den dritten
Rang. Damit wurden alle drei
ausgeschriebenen Preise von
Daimler gewonnen.
Für Klemm war das Grund ge-
nug, die wettbewerbsbewährte
einsitzige L20 mit Sportfläche
in das Serienprogramm zu
nehmen. Unter der Produkt-
bezeichnung Daimler-Klemm
L20C wurde sie angeboten -
aber nicht eine einzige Maschi-
35
 ne konnte verkauft werden. Ei-
ne Erfahrung, die nicht nur Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
Klemm später noch mehrmals
machen musste: Einsitzige Mo-
torsportflugzeuge ließen und
lassen sich schlecht vermark-
ten.
Ein Siegermodell des
TECHNISCHE BESCHREIBUNG

Tragflügel: Einteilige, zweihol-

Deutschland'Rundflugs 1925
mige Holzkonstruktion mit
formgebender Sperrholznase;
sonst Stoff bespannt. Zwischen
den Holmen in zwei Ebenen
Daimler-Klemm L21
drahtausgekreuzt. Flügeltiefe
1,50 Meter. Normale Querruder S c h n e l l u n d speziell - d i e z w e i m o t o - V o r b i l d e r n o c h e i n e P e r s p e k t i v e . Sie
mit 0,6 qm Fläche sowie Aus- rige W e t t b e w e r b s m a s c h i n e Daimler w u r d e zwar Gruppensieger, a b e r
gleichsruder an den Flügel- L 21 e n t s t a n d für d e n »B.Z.-Preis d e r die Leichtflugzeug-Entwicklung be-
enden mit 0,1 qm Fläche. Lüfte« in Rekordzeit. Es g a b w e d e r einflusste sie n i c h t .

Rumpf: Aufbau aus Holzstä-

ben, durchgehend drahtaus-
gekreuzt. Stoffbespannung.
Größte Rumpfbreite 600 mm.
Leitwerk: Freitragende Holz-
konstruktion unter Verwen-
dung von Duralteilen, stoffbe-
spannt. Das Höhenleitwerk mit
3,40 Meter Spannweite und
1,188 Meter Tiefe besitzt 2,6 qm
Fläche, davon 1,65 qm Flosse
sowie 0,95 qm Ruder. Das Sei-
tenleitwerk mit 1,30 Meter Tiefe
besitzt 1,05 qm Fläche, davon
0,5 qm Flosse sowie 0,55 qm
Ruder.
Fahrwerk: Achslose Anord-
nung. Radgrösse 510 mm
Durchmesser bei 65 mm Breite.
Speichenräder aus Metall mit
Luftbereifung. Gummikabel-
Abfederung im Flügel. Spurwei-
te 1.320 mm.
Triebwerk: Luftgekühlter Mer-
cedes F 7502 Zweizylinder-Bo-
xermotor mit 885 ccm Hub-
raum, aufgehängt in einem
Stahlrohrgerüst, 2:1 unter-
setzt, mit Spezial-Luftschraube
von 1.850 mm Durchmesser.
Öltank vor und Brennstoff-Fall-
tank hinter dem Brandschott.
Lackierung: Komplett in Silber-
bronce angestrichen; Zulas-
sungsschrift schwarz.
Die Kritik kam aus den eigenen
Reihen. Ing. Schick, der - ge-
nau wie sein Ingenieur-Kollege
Schopper - von der Teltower
Union-Flugzeugwerke GmbH
zur Daimler Motoren Gesell-
schaft übergesiedelt war, als
diese das von ihnen konstruier-
te viermotorige Union-Flugzeug
zur Grundlage einer eigenen
Flugzeugproduktion machen
wollte, zog in einem Bericht
vom 20. Juni 1925 Bilanz über
den Deutschen Rundflug 1925.
Dieser hatte vom 31. Mai bis 9.
Juni 1925 in drei Klassen und
über insgesamt fünf von Berlin
ausgehenden und dorthin zu-
rückführenden Rundflugschlei-
fen mit einer Gesamtfluglänge
von 5262 km für die Gruppen A
und B sowie von 5344 km für
die Gruppe C stattgefunden.
Schicks grundlegende Feststel-
lung: Die Flugzeuge der Klasse
A mit einer Motorleistung bis 40
PS (29,4 kW), zu der alle vier
Daimler-Flugzeuge mit den
neuen Mercedes F 7502 Zwei-
zylinder-Boxermotoren gehör-
ten, haben die Zuverlässigkeit
der anderen Klassen mit stärke-
ren Motoren nicht erreicht. Das
ließ sich statistisch eindeutig
nachweisen, denn in der Klasse
C (bis 120 PS/88,3 kW) konn-
ten 97,2% der Strecke gewertet
ausgeflogen werden und in der
Klasse B (bis 80 PS/58,8 kW)
immerhin noch 95,3%. Dage-
gen schaffte der Beste in der
Gruppe A an geflogenen Kilo-
metern zwar 62,7% der Ge-
samtflugstrecke, davon wurden
aber nur 58,5% gewertet.
Schick unterzog die einzelnen
Ausfälle bei den eigenen Trieb-
werken einer kritischen Analy-
se, besonders die bei den zwei-
motorigen Maschinen, da sich
deren Befestigung an der Zelle
als mangelhaft herausgestellt
hatte. Die Motorpratzen (Befes-
tigungsrahmen für Motorore)
waren zu klein dimensioniert
und deren Befestigungs-
schrauben zu schlecht zugäng-
lich. Knotenbleche brachen
und mussten in Berlin sehr zeit-
aufwendig ersetzt werden. Die
in den zweimotorigen Maschi-
nen eingebauten Triebwerke
wurden wärmer als die in den
einmotorigen, wodurch sich die
Ventile teilweise nicht mehr
schlössen und Zündkerzen
ausfielen. Das alles ergab einen
unruhigen Lauf, als dessen Fol-
ge schließlich bei einem Trieb-
werk (nach 3.330 Flugkilome-
tern) die Kurbelwelle gebro-
chen war. Vor der
einschränkenden Bemerkung,
dass die zweimotorigen Flug-
zeuge für den Wettbewerb
nicht genügend ausprobiert
worden wären, kam er zu dem
Fazit: «Im Ganzen ist zu sagen,

36
daß unsere Motoren viel geleis-
tet haben in Anbetracht der
schweren Bedingungen dieses
Wettbewerbs, der nur die Moto-
renleistung und nicht das Hub-
volumen in Rechnung zog. Mit
einer kleineren Drehzahl und ei-
nem größeren Hubraum hätten
wir einen höheren Grad der Si-
cherheit erreicht. Um Gewicht
zu sparen, könnte der Propeller
1.200 bis 1.400 Umdrehungen
machen statt 1.000, ohne dass
der Wirkungsgrad schlechter
würde. Aber für sicheren Flug-
betrieb scheinen 20 PS zu we-
nig - es sind 40 PS notwendig«.
Die zukünftige Entwicklung
gab Schick recht, aber 20 PS
war die Leistungsgrösse, die
Hanns Klemm als Verantwortli-
cher des Flugzeugversuchbaus
für den wirtschaftlichen Betrieb
seines zweisitzigen Leichtflug-
zeugs L 20 gefordert hatte. Und
sie erwies sich anfänglich im
praktischen Flugbetrieb des
Musters mit seiner geringen
Auf der gegenüberliegenden Seite die
L 21 in der ersten Ausführung mit dem
8,80 Meter spannenden Flügel und tief-
liegendem Fahrwerk.
Im Bild oben Siebeis L 21 mit der Zulas-
sung D 622, die während des Rund-
flugs zu Bruch ging.
Rechts ist das oben gezeigte Wettbe-
werbsmuster D 622 mit der größeren
Spannweite im Flug zu sehen.
Masse und seiner hohen
Schwebeleistung auch als aus-
reichend. So war es denn weni-
ger die Sicherheit, die Klemm
bewog, durch Verwendung von
zwei der 20 PS-Triebwerke die
Leistungsbegrenzung der Klas-
se voll auszuschöpfen, als der
Blick auf eine optimal zu stei-
gernde Leistungsverbesse-
rung. Nur war die L 20 als Tief-
decker nicht geeignet, Basis für
eine zweimotorige Abwand-
lung zu sein, denn die stark un-
tersetzten Motoren erfordeten
große Luftschraubendurch-
messer. Aber da war ja noch die
L 17, die Dipl.-Ing. Martin
Schrenk entworfen hatte und
bauen ließ, als ihn Klemm im
Oktober 1922 ursprünglich als
Pilot nach Sindelfingen geholt
hatte. Die L 17 war als abge-
strebter Hochdecker konzipiert
worden, um Vergleichsdaten zu
den freitragenden Typen zu er-
halten und - wie diese - an-
fänglich als Segelflugzeug ge-
flogen. Leistungsmäßig zeigte
sie sich eindeutig unterlegen,
aber ihre Bauform war eine ech-
te Alternative, und als Aus-
gangsbasis für eine zweimotori-
ge Wettbewerbs-Konstruktion
L 21 bot sie sich in geradezu
idealer Weise an. Der Rumpf
konnte fast unverändert über-
nommen werden. Für den drei-
teiligen Flügel mit dem durch
Parallelstreben zu den Rumpf-
untergurten abgefangenen Mit-
telteil wurde anfänglich eine
Doppeltrapezform mit 8,80 m
Spannweite gewählt, deren Flü-
gelfläche 10,5 qm betrug. Ein
weiteres Kennzeichen der Ma-
schine in seiner frühen Ausfüh-
rung waren die Sperrholzräder
ohne jede Bereifung, die dem
sparsamen Schwaben Klemm
eine ganze Zeit lang als wirt-
schaftliches Element vor-
schwebten, obwohl die durch
sie beim Start und bei der Lan-
dung ausgelösten Erschütte-
rungen der Triebwerkssicher-
heit wegen nicht akzeptiert wer-
den konnten. Während die
Sperrholzräder noch auf einem
Strebenbock saßen, wurden
die anschließend angebauten
gummibereiften Stahlspei-
chenräder an einer federnden
Traverse direkt an den Rumpf-
untergurten befestigt. Diese Lö-
sung erwies sich bei der kurzen
Flugerprobung als genau so
unbefriedigend, wie die der ge-
wählten Spannweite, bei der
Stabilitätsprobleme um die
Längsachse auftraten. Trotz
der drängenden Zeit wurde ein
ganz neuer Flügel mit einem
rechteckigen Mittelteil konstru-
iert und gebaut, der die Spann-
37
 Range eines Leutnants, als ei-
ner der ersten deutschen Offi-
ziere in der »Provisorischen
Fliegerschule« - einer Ver-
suchsabteilung der Verkehrs-
truppe - auf dem Truppen-
übungsplatz Döberitz zum Pilo-
ten ausgebildet worden. 1914
gewann er den Kaiserpreis für
die beste Gesamtleistung.
Während des Ersten Weltkriegs
war er als Hauptmann Referent
für Jagdflugzeuge bei der In-
spektion der Fliegertruppen,
bevor er am 20. Juli 1917 von

Die Daimler L 21 im Rohbau. Die Ma-

schine befindet sich in der ursprüngli-
chen Konfiguration mit dem Doppeltra-
pezflügel geringerer Spannweite und
unbereiften Sperrholzrädern (Felgen
aus Esche, Seiten aus Birkensperrholz).

weite um zwei Meter wachsen

ließ, und auch das Fahrwerk er-
hielt Dämpfelemente mit Gum-
mikabeln. Als diese Maßnah-
men befriedigten, sollte auch
die andere L 21 entsprechend
ausgestattet werden, doch da
streikten die Sindelfinger Arbei-
ter. Kurzerhand wurde die Ma-
schine in die väterliche Werk-
statt der bei Daimler als Tisch-
ler beschäftigten Brüder
Mickeier aus dem Schreiner-
dorf Holzgerlingen gebracht
und dort fertiggestellt.
Die erste L 21, die die Zulas-
sung D 622 erhielt, hatte der
aus Broich in Westfalen stam-
mende Unternehmersohn
TECHNISCHE DATEN
Muster
Verwendungszweck
Besatzung
Bauart
Baujahr
Konstruktion
Hersteller
Antrieb zwei Zweizylinder-Boxermotore Daimler F 7502 )
Startleistung
Spannweite
Länge über alles
.Flügelfläche
Rüstmasse
Startmasse
Höchstgeschwindigkeit
Reisegeschwindigkeit
Landegeschwindigkeit
JSteiflleistung,
J3ij3felhöhe
Friedrich Wilhelm Siebel men gab. Fritz W. Siebel - wie
(1891-1954) aus Berlin gemel- er kurz genannt wurde - hatte
det. Er wurde nach dem Rund- nach dem Abitur 1907 eine
flug Mitbegründer des Leicht- technisch-kaufmännische Aus-
flugzeugbau Klemm und so et- bildung erhalten, war 1913 zum
was wie dessen Berliner Militär (Fliegerbataillon 1) und
Vertreter, übernahm dann off- im September 1914 an die Front
ziell das Berliner Büro Anfang gekommen, wurde vor Kriegs-
der dreißiger Jahre und 1936 ende Technischer Offizier beim
das in Halle errichtete Klemm- Kampfgeschwader 1 und da-
Zweigwerk, dem er seinen Na- nach Leiter der physikalischen
Abteilung der Deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt
(DVL).
Daimler L 21 j
Wettbewerbsflucjzeug | 1919 war er in Berlin Mitbegrün-
1 Pilot | der einer Firma (Körner & Sie-
abgestrebter Hochdecker j bel) geworden, die europaweit
1925 | Maschinen und Werkzeuge ex-
portierte. Bis in die Zeit nach
Diplom-Ingenieure H. Klemm/M. Schrenk |
dem Zweiten Weltkrieg rief er
Daimler-Motoren-Gesellschaft, Sindelfingen |
eine Reihe weiterer Firmen ins
Leben. Darüber
2x20 PS (14,7 kW) | hinaus machte er nach dem
10,80 m | Ersten Weltkrieg als Flieger 14
__5 1 40_mJ Jahre lang aktiv und oft erfolg-
13,1 qm j reich bei zahlreichen deut-
ca. 365 kg | schen und internationalen
Sportflug-Wettbewerben mit.
475 kg |
130 km/h |
Für die zweite werkseigene L 21
110 km/h |
D 623 war ursprünglich als Pilot
ca. 80 km/h | Rudolf Freiherr von Thüna
1.000 Meter in ca. 10 Minuten [ (1887 - 1936) gemeldet wor-
ca. 3.500 Meter | den. Der aus Erfurt gebürtige
Thüringer war 1910, noch im
Ing. Karl Bauer die Leitung des
Flugzeugbaus bei der Daimler-
Motoren Gesellschaft über-
nahm, eine Stellung, die er bis
zum 7. Juni 1920 innehatte. Von
Thüna, der dem Mercedes-
Stern bis zu seinem Tod ver-
bunden blieb, verzichtete auf
seine Bewerbung, als eine An-
frage des Hauptmanns a. D.
Bruno Loerzer( 1891 -1960) für
die Pilotenstelle einging. Der
gebürtige Berliner, 1911 Fah-
nenjunker in einem Infanterie-
Regiment, machte eine bemer-
kenswerte militärische Karrie-
re: 1938 Generalmajor, im Feb-
ruar 1939 Kommandeur einer
Fliegerdivision und 1945 - als
Generaloberst (Februar 1943) -
Kommandierender General
des II. Fliegercorps. 1912 hatte
er beim Militär im Elsass Her-
mann Göring, später zweiter
Mann des Dritten Reiches, ken-
nengelernt, was zu einer le-
benslangen Freundschaft führ-
te. Nachdem Loerzer Pilot ge-
worden war, setzte er durch,
dass der unter Arthritis leiden-
de Infanterist Göring sein Flug-
zeugbeobachter wurde. Später
flog Göring in Loerzers Jagd-
staffel 26, bevor er eine eigene
Staffel (Jasta 27) bekam und
schließlich letzter Komman-

38
 DAIMLER-KLEMM L 21

GO
CD

deur des Richthofen-Geschwa-
ders wurde. Dieser Freund-
schaft verdankte Loerzer - der
44 Luftsiege errang und den
Orden Pour le merite erhielt -
seine Berufung 1933 zum Prä-
sidenten des Deutschen Luft-
sport-Verbandes sowie seine
Ernennung am 26. Juli 1935
zum Reichsluftsportführer. Lo-
erzer gab sich wenig ambitio-
niert. Er hatte nach dem Krieg
bei dem weltbekannten Ham-
burger Zigarren-Unternehmen
Hazifa seines Jagdflieger-Ka-
meraden Jakob Wolff - der sich
46-jährig mit eigenem Flugzeug
zur Fliegertruppe gemeldet hat-
te und noch 4 Luftsiege errang
- Geschäftssinn erworben, und
sein Zigarrengeschäft neben
Berlins Nobelhotel »Adlon« an
der Straße Unter den Linden lief
Bruno Loerzer
vor seiner Daimler L 21.
40
Trotz der sehr beschränkten Zeit bis
zum Wettbewerbsbeginn wird die L 21
noch sorgfältig auf Bruchfestigkeit ge-
testet.
Eine große Anzahl von Daimler-Mon-
teuren war mitgereist, um bei erwarte-
ten Pannen eingreifen zu können.
glänzend. Seine Bewerbung
beim »B.Z.-Flug« sollte seine
erste fliegerische Tätigkeit
nach Kriegsschluß werden.
Die erste Schleife des »B.Z.-
Flugs« führte über Schwerin,
Hamburg, Bremen, Münster,
Kassel und Magdeburg nach
Berlin zurück. Deren Start am
Pfingstsonntag, dem 31. Mai
1925, verfolgte bereits eine hal-
be Million Zuschauer. Bei der
Gruppe A hoben die Daimler-
Flugzeuge bereits in der Mor-
gendämmerung vom Flugha-
fen Tempelhof ab. Mittags lan-
dete Loerzer in Hamburg. Aber
das schlechte Wetter mit Re-
gen und starken südwestlichen
Winden bis zu 20 m/s ließ an
diesem Tag keine einzige der
schwachmotorigen Maschinen
nach Berlin zurückkehren. Als
Loerzer am Pfingstmontag in
Berlin eintraf, hatte er für die
970 km lange Rundflugetappe
insgesamt 36 Stunden und 54
Minuten gebraucht. Dafür er-
flog er bei der zweiten Schleife
über Hannover, Paderborn,
Frankfurt/Main, Darmstadt, Go-
tha, Weimar, Chemnitz und
Dresden eine einmalige Leis-
tung: Er schaffte als erster und
einziger aus der Klasse A eine
Rundflugetappe gleich am ers-
ten Tag, wenn er nach Tempel-
hof auch erst in tiefster Dunkel-
heit zurückkehrte. Seine Zeit:
16 Stunden und 26 Minuten. Da
die Schleife mit 1.130 km die
längste des ganzen Wettbe-
werbs war und sie, wie auch die
erste, ohne Punktabzug gewer-
tet wurde, hatte Loerzer 2.100
km auf seinem Konto - eine
Sensation.
Nach dem »B.Z.-Flug« äußerte
sich der Pilot zu diesem hervor-
ragenden Erfolg: »Die Wahl ei-
ner in etwa gleichen Strecken-
länge für alle Klassen sollte be-
sonders die Leistungsfähigkeit
der schwächsten Gruppe der
Kleinflugzeuge erweisen. Über
den Wert dieser Flugzeuge ist
lange vor diesem großen Wett-
kampf gestritten worden, und
auch jetzt, während der Konkur-
renz selbst, wird bei jeder Gele-
genheit diese Diskussion fort-
gesetzt. Es ist daher notwendig,
objektiv an Hand der Ergebnis-
se die vollbrachten Leistungen
noch einmal einer Prüfung zu
unterziehen. Ich muß offen ein-
gestehen, daß ich bis vor nicht
allzu langer Zeit selbst kein all-
zu begeisterter Anhänger eines
Flugzeuges mit derartig schwa-
chem Motor war, wie sie in der
Klasse A geflogen werden.
Nach meinen Erfahrungen
während der Tage des »B.Z.-
Fluges« bin ich jedoch eines
Besseren belehrt worden. Es
muß bei der Beurteilung der
Leistungen der Flugzeuge der
Klasse A von dem Gesichts-
punkt ausgegangen werden,
dass die Zweifler nicht einmal
an die Bewältigung eines gerin-
gen Bruchteils der gesamten
Riesenstrecke glaubten, und
dass die Erfolge, besonders
der Mercedes-Daimler-Leicht-
flugzeuge die Fachwelt in Stau-
nen und Verwunderung vesetzt
haben«.
Loerzer lobt in seinen weiteren
Ausführungen die Konzeption:
»Die Zuverlässigkeit und Si-
cherheit der Flugzeugzellen hat
sich besonders in dem schlech-
ten Wetter des ersten Tages zei-
gen können, der mit Regen,
Sturm und Böen auch den grö-
ßeren Flugzeugen viel zu schaf-
fen machte. In dem Unwetter
haben sich die kleinsten Ma-
schinen wundervoll gehalten.
Im Vergleich zu den größeren
Flugzeugen ist die Geschwin-
digkeit des kleinen Flugzeuges
im Allgemeinen geringer und
Bei diesen beiden Aufnahmen ist der
Unterschied zwischen der Erstversion
mit kleiner (links) und der definitiven
Ausführung mit großer Spannweite
deutlich zu erkennen.
liegt bei etwa 110 Kilometer
Stundengeschwindigkeit. In un-
ruhigem, böigem Wetter wird
das Flugzeug wohl mehr gewor-
fen als die große Maschine,
deshalb aber nicht in Unsicher-
heit gebracht. Hinzu kommt bei
schwerem Wetter, dass sich
das Flugzeug leicht regieren
lässt, wenn der Pilot die Ruhe
hat, nicht jede Schlingerbewe-
gung sofort durch das Steuer
ausgleichen zu wollen«.
Das war eine bemerkenswerte
Huldigung, denn es gab auch
Ausfälle und Pannen. Siebel
beispielsweise hatte am Ende
der zweiten Schleife erst 180
km auf seinem Konto. In der
letzten Schleife, die über Schle-
sien, Pommern und Mecklen-
burg führte, ging seine Maschi-
ne bereits bei der Landung in
Im Wettbewerbsfieber: Hanns Klemm persönlich (links, sich auf beide Steuerbord-
streben stützend) überwacht die Wartungsarbeiten.
> \
Liegnitz zu Bruch, während Lo-
erzer in Sagan wieder einmal
notlanden musste.
Trotz allem brach Loerzer sei-
ner L 21 die Lanze: »Das von
mir geflogene Daimler-Flug-
zeug mit zwei Motoren gibt
Überlandflügen über schwieri-
ges Gelände eine erhöhte Si-
cherheit. Es ist sehr gut mög-
lich, bei dem Aussetzen eines
Motors mit dem anderen Motor
noch so weit zu fliegen, dass
ein guter Landeplatz ausge-
wählt werden kann. Gerade der
Besitz von zwei Motoren ließ
mich mit Vertrauen in geringer
Höhe über die bewaldeten
Bergkuppen des Thüringer
Waldes dahinfliegen«. Ohne
Zweifel lassen sich bei zwei vor-
handenen Triebwerken beide
im Reiseflug stark drosseln,
was zur Schonung der Motoren
und damit zur Betriebssicher-
heit beitrug. Aber es zeigte sich
auch, dass bei Ausfall eines
Triebwerks das andere nicht in
, I '•
• QUELLENANGABEN
der Lage war, die Maschine auf
Reiseflughöhe zu halten. Bei
dem Wettbewerbsflugzeug L
21 war die Zweimotorigkeit nur
Mittel zum Zweck. Für den
praktischen Flugbetrieb hätten
sich zwei Motoren nicht gerech-
net - erst recht nicht für einen
Einsitzer. Deshalb blieben die L
21 Einzelstücke. Die Zelle der D
623 konnte noch lange in der
Luft verweilen, denn sie hing an
der Decke der Klemm-Monta-
gehalle am Böblinger Flugha-
fen, bis sie und das Werk der
Bombenkrieg zerstörte.
Technische Beschreibung
Tragflügel: Dreiteilige, zweihol-
mige Holzkonstruktion mit
formgebender Sperrholznase,
sonst stoffbespannt; zwischen
den Holmen in zwei Ebenen
drahtausgekreuzt; Flügeltiefe
des Mittelteils 1,39 m, Einstell-
winkel an der Wurzel 3°; norma-
le Querruder mit insgesamt
1,80 qm Fläche und zwei Aus-
gleichsruder an den Flügelen-
den mit insgesamt 0,26 qm Flä-
che; verkleidete Parallel-Stre-
ben aus Stahlrohr.
•
Rumpf: Aufbau aus Holzstä-
ben, teilweise sperrholzbe-
plankt, sonst drahtausgekreuzt
mit Stoffbespannung; größte
Rumpfbreite 620 mm; Einstei-
getür an der Backbordseite.
Leitwerk: Freitragende Holz-
konstruktion unter Verwen-
dung von Duralteilen; Formna-
sen aus Sperrholz nur an den
Höhenflossen, sonst stoffbe-
spannt; das Höhenleitwerk mit
2,80 m Spannweite hat 2,0 qm
Fläche, davon 1,15 qm Flosse
und 0,85 qm Ruder; Das Seiten-
leitwerk hat 0,95 qm Fläche
(Flosse 0,35 qm, Ruder 0,60
qm); alle Ruder unausgegli-
chen.
Fahrwerk: Durchgehende, ver-
kleidete Achse, gummikabelge-
federt; Speichenräder 600 x 60
mm aus Metall mit Luftberei-
fung; Spur 1,60 m.
Triebwerk: Zwei luftgekühlte
Zweizylinder Boxermotoren
Daimler F 7502 mit 20 PS (14,7
kW) Startleistung, mit dreifach
untersetzenden Planetenge-
trieben zweiflügelige Propeller
mit 1,85 m Durchmesser ge-
genläufig antreibend; zwei
Brennstoff-Falltanks im Mittel-
flügel.
Anstrich: Komplett in Silber-
bronze; Zulassung und andere
Beschriftung in schwarz.
W.v.Langsdorff: Das Leichtflugzeug;
Frankfurt/M. 1925 • A.Gymnich:
Leichtmotorflugzeuge; Leipzig 1925
• W. v. Nes: Das Leichtflugzeug; Stutt-
gart 1926 • P.Supf: Hanns Klemm;
Stuttgart 1955 • Mercedes-Benz
Nachrichtenblatt Nr. 12 vom Juli 1925
• Div. Werksunterlagen Daimler-Mo-
toren-Ges., Mercedes Benz, LFK.
Zeitschriften: Flugsport 14/24,18/24,
20/24, 21/24, 3/25, 6/25, 8/25,
10/25, 11/25, 12/25 • ZFM Heft 14
vom 28.7.25 • Flieger Heft 5/75
41
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Das Großflugzeug Gotha G VI,
das nach einem Bruch bei der
Erprobung durch die beiden Pi-
loten Hauff und Schleiffer auf
dem Werkflugplatz der Gothaer
Waggonfabrik - einem der da-
maligen vier Flugplätze der
Garnisonsstadt - auf dem Kopf
stand, sah bizarr verrenkt aus.
Der Augenschein trog nicht:
Die 1918 von Konstrukteur
Burkhardt entwickelte zweimo-
torige Konstruktion war bizarr -
sie war das erste (und blieb das
einzige) unsymmetrische Flug-
zeug des Unternehmens.
worfen. Der Preis: 24 Maschi-
nen verlor die Einheit durch
gegnerische Abwehr, aber weit-
aus mehr, nämlich 37, gingen
durch Unfälle verloren. Das war
kein Zufall.
Konventionell aufgebaute zwei-
motorige Flugzeuge haben nun
einmal eine schlechte Sicher-
heitsstatistik. Erklären lässt
sich dies durch die Anordnung
der beiden Triebwerke beider-
seits des Rumpfes, was eine
Symmetrie vorgaukelt, die
nicht vorhanden ist. Bei Ausfall
eines Motors nämlich entsteht
ein Giermoment, das der Pilot
mit Seitenruder und durch
Trimmung schnell ausgleichen
muss, soll die Maschine nicht
in eine kritische Fluglage gera-
ten. Dieses Giermoment ist um
so größer, je weiter die Motoren
voneinander entfernt sind. Sol-
len zweimotorige Flugzeuge si-
cherersein, müssen die beiden
Triebwerke so nah wie möglich
zusammengebracht werden.
Dem gegenüber stand bei den
G-Flugzeugen die Forderung
nach Abwehrständen für die
Verteidigung.
Die Lösung, die Gotha fand,
wurde ihr durch das Patent
300676 geschützt: Von einer
gemeinsamen Längsachse wa-
ren - im Abstand nur durch den

Dieses hatte am 3. Februar

1913 eine Abteilung Flugzeug-
Blohm & Voss 141 V2
bau eingerichtet, die mit Kon-
struktionen des Tauben-Typs
DAS ERSTE UNSYMMETRISCHE FLUGZEUG
ihre Arbeit aufnahm. Im Laufe DER HAMBURGER WERFT
Um ideale Sichtverhältnisse
für einen Aufklärer zu
bekommen, schuf Dr. Ing.
Richard Vogt ein ungewöhn-
liches »einmotoriges Zwei-
motoren-Flugzeug«. Dessen
eigenständiger erster
Prototyp wurde vielbeschäf-
tigtes Experimentalmodell,

der folgenden Jahre speziali-

sierte man sich aber besonders
auf die Entwicklung großer
zweimotoriger Doppeldecker
für den strategischen Bomben-
krieg - militärisch »G-Flugzeu-
ge« genannt. Sie bildeten das
Rückgrat des im Frühjahr
1917 aufgestellten Bombenge-
schwaders 3, das ab Mai die
Bombardierung von Zielen in
England begann, zuerst bei Ta-
geslicht, dann der steigenden
Abwehr wegen nur noch
nachts. Die Bombardierung
dauerte bis zum Mai 1918.
Während dieses Zeitraums
wurden 84.745 kg Bomben auf
das britische Mutterland abge-

Im Bild oben fliegt Chefpilot Rodig die

ungewöhnlich aussehende Ha 141 V2.
Das Muster besaß ursprünglich ein
symmetrisches Höhenleitwerk.

Die Bilder rechts und rechts oben zei-

gen die fabrikneue D-ORJE (Ha 141 V2)
vor dem Erstflug.

42
 einen kleinen Auslegerrumpf,
ebenfalls mit vorn liegendem
Triebwerk, zu einem unsymme-
trischen Gebilde kombinierte.
Gleichzeitig wollte er durch den
verkleinerten Stirnwiderstand
zu optimalen Flugleistungen
kommen.
Die Erprobung, die dem Erst-
flug am 19. Juni 1996 folgte,
zeigte, dass der Fünfsitzer
nicht nur hervorragende Flugei-
genschaften besitzt, sondern

Luftschrauben-Halbmesser be-
grenzt - links ein konventionel- 1900
ler Rumpf mit Leitwerk, rechts
eine Gondel angeordnet. Der
Rumpf besaß einen Bugmotor
mit Zugschraube sowie einen
dahinter liegenden Abwehr- 1910
stand, die Gondel einen hinten
liegenden Motor mit Druck-
schraube sowie einen Abwehr-
stand im Bug. Die nach diesen
Grundsätzen gebaute Gotha G 1920
VI war, wie das Ausgangs-Mo-
dell GV, ein dreistieliger Dop-
peldecker, angetrieben wie die-
ses durch zwei je 260 PS (191
kW) leistende Mercedes
1930
Sechszylinder-Triebwerke D
IVa, und sogar ausgestattet mit
dessen Außenflügeln. Trotz-
dem betrug die Spannweite der
G VI nur noch weniger als 21
Meter gegenüber 23,70 Metern 1940
beim Vorgänger, und die Stirn-
fläche war erheblich kleiner,
weil anstelle der drei jetzt nur
noch zwei Widerstandskörper
addiert werden mussten. 1950
Bei Gotha verhinderte der
Kriegsausgang weitere Versu-
che. Aber auch andernorts un-
terblieben sie. So haftet moder- 1960
nen, normalen zweimotorigen
Flugzeugen immer noch der Ri-
sikofaktor Giermomentenaus-
gleich bei Motorausfall an.
Wenn die Triebwerke auch si-
1970
cherer geworden sind, so griff
75 Jahre nach Burkhardt ein
amerikanischer Konstrukteur
den Gedanken neu auf: Burt
Rutan. Die kalifornische Flug-
zeugdesign-Legende für außer- 1980
gewöhnliche Formgebungen
entwarf 1993 mit dem Model
202 Boomerang ein leichtes
zweimotoriges Geschäftsreise-
flugzeug. Dessen Triebwerks- 1990
achsen legte er so nah wie
möglich zusammen, indem er
einen normalen Rumpf mit vor-
ne liegendem Triebwerk und
dahinter liegender Kabine und 2000

43
 Seitenruder

- Ruderachse

- Spreizklappen

Blohm & Voss 1 4 1 V2

(Fahrwerk ein)

Höhenruder
Ruderachse

44

auch mit optimalen Flugleistun-
gen aufwartet. Obwohl die bei-
den Triebwerke zusammen nur
etwas über 400 PS stark sind,
bringen sie die ungewöhnliche
Maschine auf 475 km/h Reise-
geschwindigkeit. Sie könnte
die erste unsymmetrische Seri-
enmaschine werden.
Doch es gab bereits ein unge-
wöhnliches Flugzeug, dessen
Produktion zumindest eine ge-
wisse Stückzahl erreichte. Sei-
ne unsymmetrische Auslegung
hatte allerdings einen ganz an-
deren Grund, nämlich den der
Sichtverhältnisse. Ein mög-
lichst allseits freier Ausblick
war von Anfang an erste Forde-
rung für ein Aufklärungsflug-
zeug. Als bei der Entwicklungs-
gruppe des Technischen
Amtes im Reichsluftfahrtmini-
sterium (RLM) die ersten Auf-
gabenstellungen für einen Na-
haufklärer formuliert werden
mussten, sahen sie folgerichtig
einen Hochdecker mit offenem
Beobachtersitz hinter dem
Flugzeugführer vor, wie er seit
den Tagen des I. Weltkriegs
1914 bis 1918 üblich war. Im Ok-
tober 1933 gingen die
. TECHNISCHE DATEN BLOHM & VOSS H A / B V 141 V2
Muster
Zweck
Bauart Unsymmetrischer freitragender Mitteldecker |
Baujahr
Konstruktion
Hersteller Hamburger Flugzeugbau Gesellschaft mbH |
Antrieb
Startleistung
Spannweite
Länge über alles
Flügelfläche
Leermasse
Startmasse
Höchstgeschwindigkeit
Unsymmetrie total: Flugaufnahmen der
V2, im oberen Bild bereits mit dem ab-
gewandelten einseitigen Höhenleit-
werk. Besonders in diesem Bild wird
die ungewöhnliche Geometrie dieses
Flugzeugs deutlich.
ersten Ausschreibungen an die
Industrie, denen im November
1935 weitere folgten, die sich
hauptsächlich an größerer
Triebwerksleistung orientier-
ten. Ein Fortschritt zeichnete
sich erst im April 1937 ab, als
die Entwicklung eines Nahauf-
Blohm & Voss Ha/BV 141 V2 |
Versuchsflugzeug j
1937/38 |
Dr. Ing. Richard Vogt |
Sternmotor BMW 132 N
865 PS (636 kW) in Bodennähe
15,00 m |
11,10 m |
_4J_;50_cjmJ
2.544 kg |
3.287 kg |
über 400 km/h]
klärers mit besten Sichtverhält-
nissen aus einer stark verglas-
ten Kabine heraus gefordert
wurde. Aufträge für je drei Pro-
totypen, seinerzeit als Studien-
Versuchsflugzeuge SV1 bis 3
benannt, gingen an die Firmen
Arado (Ar 198) und Focke Wulf
(Fw 189). Für November 1937
war die Besichtigung der At-
trappen eingeplant, und im Juli
1938 sollten die ersten Prototy-
pen flugklar sein.
Blohm & Voss war bei dieser
Ausschreibung trotz früh be-
gonnener Entwicklungsarbei-
ten an einem Aufklärungsflug-
zeug anfänglich nicht berück-
sichtigt worden. Rudolf und
Walther Blohm, Söhne des
1930 verstorbenen Mitbegrün-
ders Hermann Blohm und Inha-
ber der weltbekannten Ham-
burger Schiffswerft, hatten im
Juni 1933 die Hamburger Flug-
zeugbau GmbH als Tochterge-
sellschaft ins Handelsregister
eintragen lassen. Vom RLM
war ihnen Dr. Ing. Richard Vogt
(1894-1979) für die technische
Leitung empfohlen worden. Er
war ursprünglich in Dorniers
Auftrag, dann aber selbständig
als Chefkonstrukteur bei der ja-
panischen Firma Kawasaki
tätig und hatte dort eine Reihe
erfolgreicher Muster ent-
wickelt. Dr. Vogt sagte zu und
nahm ab Spätherbst 1933 sei-
ne neue Aufgabe als Chefkon-
strukteur und Technischer Ge-
schäftsführer wahr. Er erwies
sich für das junge Unterneh-
men als ungewöhlich begabt
und besonders kreativ. In
Schwäbisch Gmünd geboren,
war er schon früh ein »Tüftele«.
Als 13-jähriger hatte er sein er-
stes Patent angemeldet - eine
Vorderradfederung für das
Fahrrad. Im September 1912
flog er sein erstes selbst kon-
struiertes Flugzeug ein, einen
zwölf Meter spannenden Ein-
decker mit geliehenem 3-Zylin-
der-Anzani, das allerdings beim
Jungfernflug zu Bruch ging.
Seine fliegerische Ausbildung
erhielt er während des Krieges
beim Militär. Nach Kriegsende
Schloss er an der TH Stuttgart
das Studium des Luft- und
Kraftfahrwesens mit dem Di-
plom ab. Die Promotion erhielt
er nach anschließender Assi-
stententätigkeit. Bei Blohm &
Voss führte er die Ganzmetall-
bauweise ein und entwickelte
als eigenständiges Konstrukti-
onselement den Rohrholm, der
zum Markenzeichen werden
sollte.
Für seinen neuen Arbeitgeber
suchte Dr. Vogt ständig nach
Nischen in den RLM-Entwick-
lungs- und Fertigungs-Pro-
grammen. So kam er auch auf
den Nahaufklärer, der ihm we-
sentlich funktioneller vor-
schwebte, als er in den RLM-
Ausschreibungen jeweils aus-
gewiesen war. Seine wörtlich
zitierten Gedankengänge: »Mir
war bei Inangriffnahme der Auf-
gabe alsbald klar, dass mit
einem konventionellen einmo-
45
 Blohm&Voss 1 4 1 112

46
torigen Flugzeug eine voll be-
friedigende Beobachtungs-
möglichkeit nicht erreicht wer-
den konnte. Die günstigste Be-
obachtungsstelle - die im Bug
- war ja vom Triebwerk besetzt.
Immer wieder kreisten meine
Gedanken zurück auf die bei
zweimotorigen Flugzeugen vor-
handene Rumpfbugkanzel, bis
meine Vorstellung in einem mu-
tigen Anlauf einen der beiden
Motoren entfernte und ich -
grotesk ausgedrückt - bei ei-
nem einmotorigen Zweimoto-
ren-Flugzeug landete. Damit
war in meinem Kopf ein unsym-
metrisches Flugzeug gebo-
ren.«
Bei den anschließenden De-
tailüberlegungen, die vom Ein-
motorenflug eines zweimotori-
gen Flugzeuges ausgingen,
fand er den entscheidenden
Faktor im Schub und Drall der
Luftschraube. Er baute auf der-
Tatsache auf, dass es beim
Ausfall eines der beiden Trieb-
interessante Detailaufnahmen eines
der ungewöhnlichsten Flugzeuge der
Luftfahrtgeschichte.
werke flugeigenschaftsmäßig
einen großen Unterschied
macht, ob das rechte oder linke
betroffen ist. Demnach musste
die Unsymmetrie so aufgebaut
werden, dass diese ursächli-
chen Wirkungen zum Aus-
gleich der Unsymmetrie ge-
nutzt sind (siehe Kasten: »Wie
Unsymmetrie fliegt«).
Diese Überlegungen hielten ei-
ner überschlägigen rechneri-
schen Abschätzung stand.
Mehr noch - sie erbrachten
bessere Werte, als sie üblicher-
weise bei einmotorigen Nor-
malflugzeugen mit sehr star-
kem Triebwerk (also beispiels-
weise bei Jagdeinsitzern) in
Kauf genommen werden muss-
ten. Das beflügelte Dr. Vogt zu
der (nach seiner Meinung wie-
derum grotesken) Behauptung:
»Die Symmetrie des einseitigen
Flugzeuges ist größer als die
des konventionellen einmotori-
gen Flugzeuges.«
So kam es, dass als 44. der bis-
her von Dr. Vogt bei Blohm &
Voss bearbeiteten Projekte
(und als sechstes, das verwirk-
licht werden sollte) ein unsym-
metrischer Nahaufklärer in die
konstruktive Planung genom-
men wurde. Die Konstruktions-
arbeiten begannen im Septem-
ber 1936 - also bereits mehr
als ein halbes Jahr vor der
RLM-Ausschreibung für einen
fortschrittlichen Nahaufklärer.
Obwohl der Entwurf aus-
schließlich der Systemerpro-
bung sowie als Flugver-
suchsträger dienen sollte und
von der Auslegung her nur für
den Piloten einen festen Platz
vorsah, fand er das Interesse
des RLM, dessen Beauftragte
bereits im Juni 1937 die Attrap-
pe besichtigten. Daraufhin wur-
de Blohm & Voss in das Ent-
wicklungsprogramm eingebun-
den und erhielt offiziell den
Auftrag zum Bau von zwei Pro-
totypen der anfänglich Ha 141
genannten Konstruktion. Aller-
dings wird das unter der gleich-
zeitigen Auflage geschehen
sein, das Muster gemäß den
taktischen Forderungen des
Ausschreibungstextes mit ei-
nem stark verglasten Arbeits-
raum für eine dreiköpfige Be-
satzung abzuwandeln.
Während diese Konstruktions-
arbeiten noch liefen, war der
einsitzig ausgelegte Flugver-
suchsträger fertig und am 25.
Februar 1938 von Chefpilot
Helmut-Wasa Rodig erstmals
von der Piste des Werksflug-
platzes in Wenzendorf abgeho-
ben worden. Der Flug verlief
wie berechnet: Bezüglich der
Flugeigenschaften unspekta-
kulär, flugleistungsmäßig viel-
versprechend. Ernst Udet (der
erfolgreiche Jagd- und populä-
re Schauflieger war im Juli
1936 Leiter des Technischen
Amtes im RLM geworden) ließ
es sich nicht nehmen, bereits
im April 1938 die ungewöhnli-
che Konstruktion selbst nach-
zufliegen. Dipl.-Ing. Hermann
Pohlmann, Konstruktionsleiter
und Dr. Vogts Vertreter, erinnert
sich: »Die unsymmetrische La-
ge des Pilotensitzes beein-
trächtigte das fliegerische Ge-
" fühl so wenig, dass der Gene-
ralluftzeugmeister bei seinem
ersten Flug mit der Ha 141 so-
fort Loopings und Rollen dre-
hen konnte.« Wahrscheinlich
ist es Udet zu verdanken, dass
dieser von ihm so früh gefloge-
47

Die V6 als BV 141 A-03 BL+AC (ganz oben). Darunter die BV 141 B-0, eine vergrößer-
te Neukonstruktion mit einem BMW 801-Doppelsternmotor, die sich von den A-Vari-
anten grundsätzlich durch das unsymmetrische Höhenleitwerk unterscheidet. -
Rechts die Ha 141 V1 (D-OTTO). Sie ist zwar erst das zweite gebaute unsymmetrische
Blohm & Voss-Modell, aber der erste Prototyp des Nahaufklärers mit dem BMW 132-
Sternmotor, von dem die letzten Versuchsmuster als A-0-Serie gefertigt wurden.
ne Flugversuchsträger D-ORJE
- obwohl eine private Entwick-
lung von Blohm & Voss - in das
Abrechnungsverfahren für die
QUELLENANGABEN
P. Grey, 0. Thetford: German A/c Of
The First World War, London, 1962 •
H. Pohlmann: Chronik eines Flug-
zeugwerks 1933-1945, Stuttgart,
1979 • G. Zipper: Die Pionierzeit der
Luftfahrt im Gmünder Raum, Schwä-
bisch Gmünd, 1994 • RLM LC-Ent-
wicklungsprogramm v. 1.10.1937 •
W. Zuerl: Flugzeuge von HFB, Mün-
chen, o.J • Der Flieger 9/1942 •
FlugRevue 12/1960 und 1/1961 •
Flugsport 11/1942 v. 27.5.42 und
13/1942 v. 24.6.42 • Patentsamm-
lung des Flugsport Nr. 28 • Aeroku-
rier 3/2000 • Verschiedene B & V-
Protokolle • Ein Teil der Fotos wurde
freundlicherweise von Herrn Dieter
Herwig vom Deutschen Studienbüro
für Luftfahrt, Frankfurt/Main, zur Ver-
fügung gestellt.
48
Ha 141 einfloss, indem er ein-
fach zur Ha 141 V2 mit der
Werk-Nummer 172 gemacht
wurde.
Die zweite Maschine, an der ur-
sprünglich intern als Ha 141-0
gearbeitet wurde, erhielt die
Bezeichnung Ha 141 V1 und
die Werk-Nummer 171; sie flog
erstmals am 5. Oktober 1938.
Mit einem BMW 132 N besaß
sie nicht nur das gleiche Trieb-
werk wie das Erstmuster, son-
dern war generell auch gleich
aufgebaut. Als D-OTTO zuge-
lassen, unterschied sie sich
durch eine geringfügig auf
15,45 Meter vergrößerte
Spannweite (Fläche 42,85 qm)
und eine auf 12,15 Meter er-
höhte Gesamtlänge - und
natürlich durch die neue Besat-
zungsgondel. Diese konnte bei
den folgenden Prototypen im-
mer funktioneller gestaltet wer-
den, so dass die letzten V-Mus-
ter mit einer konstanten Flug-
masse von 3.900 kg bereits als
A-0-Serie liefen.
In der Zwischenzeit jedoch pas-
sierten zwei Dinge. Zum Ersten
hatte sich ab 1938 der neue Ge-
schäftszweig der Werft so posi-
tiv etabliert, dass auf die Risi-
kobezeichnung Hamburger
Flugzeugbau verzichtet werden
konnte. Ab sofort wurde jetzt
als Blohm & Voss, Abteilung
Flugzeugbau, firmiert. Das hat-
te Auswirkungen auf die Mus-
terbezeichnungen: Aus Ha wur-
de BV, auch rückwirkend. Zum
Zweiten zeigte die rapid fort-
schreitende Entwicklung, dass
für das Muster eine wesentlich
erhöhte Kampfleistung gefor-
dert werden musste.
Das führte ab Januar 1940 un-
ter Beibehaltung der Entwurfs-
prinzipien praktisch zu der
ganz neuen Konstruktion BV
141 B mit 1.560 PS (1.147 kW)
leistendem BMW 801-Doppel-
sternmotor, vergrößerten Ab-
messungen und einer Flug-
masse von jetzt 5.800 kg. Bevor
der erste Prototyp am 9. Januar
1941 zum Jungfernflug starten
konnte, mussten nicht weniger
als 100.000 Konstruktionsstun-
den aufgewendet werden (für
die BV 141 A waren insgesamt
»nur« 40.000 erforderlich ge-
wesen). Dafür wies das Muster
aber auch eine Reihe von Ver-
besserungen auf, wie beispiels-
weise das jetzt unsymmetri-
sche Höhenleitwerk, um für
den Heckschützen in der Gon-
del ein freies Schussfeld nach
hinten zu erhalten.
Versuchsträger für das neue
Leitwerk war selbstverständ-
lich das Erstmuster BV 141 1/2,
zu jenem Zeitpunkt immer
noch in RLM-Hellgrau gestri-
chen, aber statt der Zivilzulas-
sung D-ORJE mit dem militäri-
schen Stamm-Kennzeichen
PC+BA versehen. Bei den Ver-
suchen zeigte sich, dass we-
gen des absteigenden Luft-
schraubenstrahls die linke
Höhenleitwerkshälfte nicht um
die gleiche Fläche vergrößert
werden musste, die rechts weg-
gefallen war.
Aber auch die mit dem neuen
Leitwerk versehene BV 141 B
kam nicht in größeren Stück-
zahlen heraus. 1943 wurde die
begonnene Serienfertigung ab-
gebrochen, weil derartig konzi-
pierte einmotorige Aufklärer
nicht mehr benötigt wurden. Dr.
Vogt griff allerdings das Kon-
zept der Unsymmetrie für meh-
rere anschließende Konstruk-
tionen erneut auf. So gedieh
das entsprechend der 141-Aus-
legung konzipierte Schlacht-
und Sturzkampfflugzeug BV
237 mit 1-700-PS-Triebwerk
(1.250 kW) ab 1944 - mit
höchstführerlicher Genehmi-
gung vom Obersalzberg - noch
bis zum Attrappenbau.
Die BV 141 V2 jedoch wurde
noch einmal für einen System-
Versuch umgebaut. Der projek-
tierte Bomber Blohm & Voss
P.163 mit einem Zentralrumpf
für das Doppeltriebwerk im
Bug, dessen Abflugmasse mit
15.000 kg errechnet wurde,
sollte weitestgehend aus Stahl
gefertigt werden. Um das Ge-
wicht des Mittelflügels niedrig
zu halten, waren für die Besat-
zung zur Steuerung und für die
Abwehr je eine 1.000 kg wie-
gende Gondel an den Flüge-
lenden vorgesehen, die die Bie-
gemomente im Wurzelbereich
um ca.44% vermindern sollten.
Um zu prüfen, wie sich eine
derart wesentliche Verlegung
des Piloten aus der Flugzeug-
mitte auswirkt, wurde vom RLM
im Juni 1942 verfügt, den un-
symmetrischen Flugver-
suchsträger mit einer zusätzli-
chen Ein-Mann-Steuergondel
am Flächenende auszustatten.
Dieses Provisorium war aller-
dings so primitiv ausgelegt,
dass es lediglich die Haupt-
Steuerorgane enthielt. Die Be-
dienung des Triebwerks sowie
die Betätigung des Fahrwerks
und der Landeklappen oblag
einem zweiten Flugzeugführer
aus der normalen Gondel.
Trotzdem konnte bewiesen
werden, dass die Vorausset-
zungen für eine Flugzeugsteue-
rung auch aus so extremer La-
ge günstig waren.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragflügel; Bis auf die unsym-
metrisch am zentralen, aus
Stahl geschweißten Rohrholm
angebrachten Anschlussstel-
len für die verschiedenen Bau-
gruppen symmetrisch aufge-
bauter Ganzmetall-Flügel; drei- gel aufgebaut; Ruder stoffbe-
teilig, mit rechteckigem Mittel- spannt. Seitenleitwerk mit 2,95
teil, das die hydraulisch betätig- qm Fläche; Höhenleitwerk zu-
ten Spreizklappen trägt, und erst symmetrisch mit 4,70 Me-
zwei spiegelbildgleichen Tra- tern Spannweite, dann unsym-
pez-Außenteilen mit den durch metrisch mit 4,10 Metern
patentierte Paddel ausgegli- Spannweite.
chenen Querrudern. Da der
Fahrwerk: Hauptfahrwerk aus
Rohrholm alle Kräfte aufnimmt,
Spannweitenmitte symme-
dient die auf Dural-Fachwer-
trisch mit 4,80 Metern Spurwei-
krippen aufgebrachte dünne
te angeordnet, Radabmessun-
Dural-Beplankung hauptsäch-
gen 710x220 mm; hydraulisch
lich der Formgebung.
nach außen in das Flügelmittel-
Rumpf: Besatzungsgondel in teil einfahrbar. Spornrad hyd-
Dural-Schalenbauweise, 1,65 raulisch hinter das Rumpfheck
Meter aus der Tragflächenmitte anhebbar.
nach Steuerbord versetzt, nach
Triebwerk: Luftgekühlter Neun-
oben lösbar am Rohrholm be-
zylinder-Sternmotor vom Typ
festigt; Motor-/Leitwerksträger
BMW 131 N mit Getriebe und
0,75 Meter nach Backbord ver-
Lader. Elektrisch verstellbare
setzt, am Rohrholm nach unten
Dreiblatt-Luftschraube. Brenn-
lösbar befestigt. Vorderteil als
stoffbehälter im Triebwerks-
Triebwerksgerüst aus Stahlrohr
gerüst vor dem Rohrholm, Öl-
mit Blechverkleidung, hinten
behälter im Mittelflügel am
als Dural-Schale mit angeniete-
Rohrholm.
tem Stahlrohrkreuz im Heck für
die Leitwerksbefestigung.
Leitwerk: Leitwerksflächen mit
Rohrholm und Blechbeplan-
kung der Flossen, wie Tragflü-

W I E UNSYMMETRIE FLIEGT
Die strömungsmechanischen Vorgänge bei einem konven-
tionellen einmotorigen Flugzeug mit einem Schraubenzug
(Sz) erzeugenden Propeller im Bug entwickeln Kräfte, die
Auswirkungen auf die Flugstabilität haben. Dreht die Luft-
schraube - wie in Deutschland normalerweise üblich - in
Flugrichtung gesehen nach rechts, erzeugt sie ein entge-
gengesetztes Kippmoment (Km) um die Längsachse, das
den linken Flügel nach unten drückt. Da gleichzeitig der Pro-
pellerdrall (Md) eine Querkraft (Qk) erzeugt, die von Back-
bord her auf das Seitenleitwerk einwirkt, wird die Tendenz
zum Linkskurvenflug noch verstärkt. Diese Kräfte können nur
durch Gegensteuern mit Quer- und Seitenruder aufgehoben
werden.
Solche negativen Momente lassen sich bei einer unsymme-
trischen Anordnung vermeiden, bei der der Leitwerksträger
mit Bugmotor und rechtslaufendem Zugpropeller auf der
Backbordseite sowie eine separate Besatzungsgondel auf
der Steuerbordseite angeordnet ist (bei linkslaufender Luft-
schraube müsste die Anordnung genau entgegengesetzt
sein). Dadurch verschiebt sich die Schraubenachse aus dem
Kreuz von Längs-, Quer- und Hochachse heraus nach links
(a).
Dies bewirkt wiederum, dass der links ziehende Propeller
das Flugzeug um die Hochachse nach rechts dreht. Diesem
Moment entgegen wirkt die durch den Propellerdrall aus-
gelöste Querkraft (Qk). Der Schraubenstrahl strömt das Leit-
werk mit einem gewissen Anstellwinkel von links außen an
und dreht das Flugzeug nach links (Szxa = Qkxl). Durch ent-
sprechende Platzierung der Besatzungsgondel nach Steuer-
bord wird durch deren Masse (mG) auch noch der Schwer-
punkt aus dem Achsenkreuz in Spannweitenrichtung nach
rechts verschoben (b). Auf diese Weise lässt sich das Dreh-
moment der Luftschraube ausgleichen (Md = mGxb).

49

Der Versuch des Berliner Traditionsklubs B.S.V., mit
geringem Aufwand einen Leistungssegler zu bauen,
gelang glanzvoll. Zwar kam dieser Segler ein Jahr
später als geplant zu seinem ersten Rhön-Wettbewerb,
erlebte dafür aber viele weitere.
24. August 1930, letzter Tag
des 11. Rhön-Segelflugwettbe-
werbs, der durch außerge-
wöhnlich schlechtes Wetter zu
einem Rückschlag für die Se-
gelflugbewegung zu werden
drohte. Gegen 11 Uhr vormit-
tags verebbte der Regen, ris-
sen die Wolken auf, schnellten
die ersten Segler in die Luft.
Ein Springinsfeld spottet seinem Taufnamen
Der Berliner »Luftikus
Um 11.20 Uhr sahen die sich
zahlreicher einfindenden Zu-
schauer, wie ein junger Mann,
bekleidet nur in Turnhose und
-hemd, einen Segler bestieg,
der durch sein hohes, an das
hochgetakelte Großsegel einer
schnittigen Yacht erinnerndes-
Seitenleitwerk auffiel. Sie sa-
hen, wie er nach geglücktem
Gummiseilstart im Aufwind des
Westhangs Anschluss an die
Wolken suchte, die mittlerweile
50
in etwa 150 Meter über die Kup-
pezogen. Der Segler zog mit ih-
nen, für Minuten darin ver-
schwindend, um nach wenigen
Kilometern Strecke wieder
über der Wasserkuppe zu er-
scheinen.
Zwei Stunden später: Mächtige
Cumulus-Wolken hatten sich
am böigen Himmel gebildet. In
einer von ihnen verschwand
der Segler mit dem Segel-Leit-
werk. Einige Minuten später fiel
er zum Schrecken der Zu-
schauer trudelnd aus der Wol-
kenbasis. Der Pilot erlebte sei-
nen Abstieg in der Haufenwol-
ke, die bei teilweiser Vereisung
in kunstflugähnlichen Flugla-
gen zu außergewöhnlichen Ge-
schwindigkeiten und Bean-
spruchungen führte, so:
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
»Das Flugzeug geriet, steigend,
zuerst in einen blaugrauen
Dunst, verschwand bald voll-
kommen in die Dunkelheit der
großen Wolke, um plötzlich mit
größerer Geschwindigkeit als
zuvor zu steigen. Bald hatte ich
meine Rekordhöhe des letzt-
jährigen Wettbewerbs von 885
Meter erreicht, dann war ich
1.000 Meter über der Wasser-
kuppe. Regen und Hagel schlu-
gen gegen meine Cellonhaube,
die erstmals und nur versuchs-
weise angebracht worden war.
Es war unangenehm kühl ge-
worden.
Etwa drei Minuten nach dem
Beginn des schnellen Steigens
wurde die Sonne als fahle
Scheibe sichtbar. Hier blieb der
Segler erst einmal einfach ste-
hen, 1.640 Meter hoch über der
Startstelle und etwa 2.600 Me-
ter über dem Meeresspiegel.
Dann begann er stark zu fallen,
die Geschwindigkeit sank auf
Null. Ohne Steuerdruck und in
absoluter Stille kippte das Flug-
zeug über den Flügel ab und
ging wahrscheinlich in eine
Steilspirale. Eine Bestimmung
der Fluglage war mir unmög-
lich. Mit höherem Druck als
sonst wurde ich bei verhältnis-
Der »Luftikus«-Nachbau »D-Willi
Faber II« der Magdeburger Segelflug-
vereinigung Lüwa am Start (links) und
im Flug (oben). Er unterscheidet sich
nur geringfügig vom Original -
beispielsweise durch eine auch
hinten angelenkte Zentralkufe.
mäßig geringer Fahrt auf den
Sitz gedrückt, dessen Stützleis-
ten brachen, ohne allerdings
die darunterliegende Steue-
rung zu blockieren.
Mit vorsichtigen Querruderaus-
schlägen versuchte ich, in Nor-
mallage zu kommen, mit dem
Erfolg, dass die bisher konstan-
te Geschwindigkeit stark zu
schwanken anfing und ich für
Augenblicke in den Schulterrie-
men des Anschnallgurtes hing.
Erst in 800 Meter Höhe über
der Wasserkuppe sah ich die
Erde wieder, die ziemlich
schnell rotierte. Beim zweiten
Versuch gelang es mir, das
Flugzeug zu fangen.«
Der Pilot segelte dann aller-
dings mit seinem Luftikus bei
schönstem Flugwetter weiter
und landete erst nach einer Ge-
samtflugzeit von 7 Stunden 34
Minuten, als Raketen das Ende
des Wettbewerbs verkündet
hatten. So wurde es ein erfolg-
reicher Flug, der mit einem we-
niger belastbaren Flugzeug
und mit weniger Glück bei der
damaligen Unkenntnis der Ge-
fährlichkeit von Wolkenflügen
auch anderes hätte ausgehen
können, denn der Pilot hatte
weder einen Fallschirm, noch
hatte er Variometer, Wendezei-
ger oder Kurskreisel. Seine
ganze Ausrüstung bestand aus
einem fest eingebauten Fahrt-
messer ohne reale Geschwin-
digkeitsangabe, da er nur in
mm Wassersäule anzeigte, zu
dem sich lediglich ein selbst
montierter Taschenkompass

gesellte und ein kleiner Berg-
steiger-Höhenmesser, den er
mit einem Lederriemen über
seinen Oberschenkel ge-
schnallt hatte.
Sein Name: Otto Bedau (1910-
1987). Aus Westpreußen ge-
bürtig, besuchte er in Berlin-
Charlottenburg das Herder-Re-
al-Reform-Gymnasium, in dem
er 1924 mit einigen anderen
Schülern eine Fliegergruppe
gegründet hatte, die Gleitflug
betreiben und ein selbst kon-
struiertes Gleitflugzeug bauen
wollte. Leiter dieser Gruppe
war der Primaner Kurt Borne-
mann, der als späterer Diplom-
Ingenieur ab 1935 bei den Ara-
do-Flugzeugwerken tätig war
und 1938 Leiter der Waffenab-
teilung wurde, bevor er nach
dem Krieg erfolgreich in die
französische Luftfahrtindustrie
einstieg.
Die 14- bis 18-jährigen Schüler
kämpften anfänglich gegen
den fast einstimmigen Wider-
stand des Lehrerkollegiums,
aber es gab erfreulicherweise
auch Förderer wie den Werk-
kundepädagogen, der seinen
Werkraum mit komplettem
Werkzeug zur Verfügung stell-
te. Erste Flugübungen mit ei-
nem nachgebauen Pelzner-
Hängegleiter fanden in den öst-
lich von Berlin gelegenen
Püttbergen bei Wilhelmshagen
und - genau entgegengesetzt
- am Hahneberg der früheren
Festung Spandau statt. Wenn
die flachen Hügel auch nur
Sprünge von wenigen Sekun-
den erlaubten, so wurde damit
zumindest erreicht, dass das
Kultusministerium generell ver-
fügte, anstelle der obligatori-
schen Turnspiele auch segel-
flugsportliche Betätigung gel-
ten zu lassen.
Zähigkeit und Arbeitsfreude
der Schüler ließen in knapp ei-
nem Jahr den Schulgleiter fer-
Otto Bedau im »Luftikus« startbereit
vor dem Berggasthof auf der Wasser-
kuppe. Zum Zeitpunkt dieser Aufnah-
me war der Sitzausschnitt weitest-
gehend abgedeckt.
tig werden, der am 2. Mai 1925
auf den Namen Manfred ge-
tauft werden konnte, denn ein
Familienmitglied derer Frei-
herrn von Richthofen hatte die
Patenschaft übernommen.
Doch der Manfred überlebte
nur wenige Starts. Aus dem Be-
stand der aufgelösten Martens
Fliegerschule erhielten die
Schüler der »Segelfluggruppe
Manfred Freiherr von Richtho-
fen an der Herderschule«, wie
sie sich nun nennen durften,
zuerst einen Pegasus-Schul-
gleiter und später noch einen
Obwohl nicht von sonderlich
guter Qualität, zeigen diese beiden
Aufnahmen vom Rhön-Wettbewerb
1933 die vielen gemeinsamen Kon-
struktionsmerkmale von »Luftikus«
(42) und »Windhund« (41), der sich
hauptsächlich durch den auf 18 Meter
Spannweite gestreckten Spitzflügel
unterscheidet.
Martens-Schuldoppeldecker
geschenkt. Mit dem neuen
Gerät sollte 1926 in den Stöll-
ner Bergen, 80 km von Berlin
entfernt, ausgiebig geflogen
werden. Doch der schwierige
Transport dorthin über Kopf-
steinpflaster und durch Schlag-
löcher, ungeeignetes Wetter
und die vielen Bruchreparatu-
ren ließen keine nennenwerten
Erfolge zu. Deshalb trat die
Schülergruppe 1927 korporativ
dem Berliner Segelflug-Verein
e.V. (B.S.V.)bei.
Dieser war unter dem Namen
Modellflug-Verein Berlin am 2.
April 1920 gegründet worden
und betrieb anfänglich auch
fast ausschließlich Flugmodell-
sport auf dem Tempelhofer
Feld, obwohl einige seiner Mit-
glieder bereits in der Vorkriegs-
zeit Erfahrungen im Gleitflug
sammeln konnten. Drude,
Schalk, Schlack und Friedrich
W. Richter waren dann auch
die Namen der Teilnehmer, die
die Berliner Farben bei den ers-
ten Rhön-Wettbewerben 1920
bis 1923 mit eigenen Konstruk-
tionen vertraten, bevor 1924 un-
ter dem Namen des Vereins ge-
meldet wurde. Er war 1921 in
Berliner Modell- und Segelflug-
verein umbenannt worden, um
sich ab 1923 nur noch B.S.V. zu
neninen.
Von Anfang an dabei war Otto
Hohmuth (1892-1982), ein ge-
bürtiger Sachse aus Merse-
burg. Er hatte bereits 1914 nach
Abbruch seines Studiums an
der Technischen Hochschule
in Charlottenburg beim Militär
das Fliegen erlernt, war 1916 an
die Front gekommen (vier be-
stätigte Abschüsse) und hatte
schließlich nach der Entlas-
sung aus der Kriegsgefangen-
schaft bei den Böhler-Stahlwer-
ken eine Lebensstellung gefun-
den. Seinen Segelfliegeraus-
weis (mit der Nr. 52) erflog er
sich im Juni 1923.
51
nn

Der Berliner »Luftikus«


Der folgende Rhön-Wettbe-
werb 1924 sollte nicht nur sein
Schicksal entscheidend verän-
dern. Anfang des Jahres hatte
die Botschafterkonferenz der
Siegermächte neue Begriffsbe-
stimmungen zum Versailler
Friedensvertrag erlassen, die -
schematisch vereinfacht aus-
gedrückt - der deutschen Luft-
fahrtindustrie zwar neue Fes-
seln anlegte, dafür aber den
Motorflugsport wieder gestat-
tete. Die Verantwortlichen der
Segelflugbewegung sahen da-
rin die Gefahr, viele ihrer Hang-
abhängigen Anhänger nun an
den allerorten durchführbaren
Motorflug zu verlieren.
Deswegen wurde die Idee des
Segelflugzeuges mit Hilfsmotor
wiederbelebt. Unglücklicher-
weise hatte der Hauptinitiator
und Publizist Oskar Ursinus sei-
ne eigenen Vorstellungen für
das schwachmotorige Klein-
flugzeug, und er konnte sich
mit Leichtbau und sparsams-
tem Brennstoffverbrauch in der
Ausschreibung vor guten Se-
gelflugeigenschaften wie eine
. TECHNISCHE DATEN
Muster
Baujahr
Konstruktion
Hersteller
Besatzung
Bauart
Spannweite
Länge über alles
Höhe über alles
Flügelfläche
Streckung
Rüstmasse
Zuladung
Flugmasse
Flächenbelastung
Beste Gleitzahl
Geringstes Sinken
gute Gleitzahl oder geringes
Sinken durchsetzen. Die rege
Bautätigkeit brachte dann auch
nur ein einziges Muster auf den
Berg, das mit 14 Metern Spann-
weite und der entsprechenden
Auslegung dem Anspruch ei-
nes Motorseglers genügte
(Messerschmitt S 15), alle an-
deren waren nicht oder kaum
segelfähige Kleinflugzeuge mit
Spannweiten um zehn Meter.
Eines davon stammte von Otto
Hohmuth. Er hatte es für die
»Luftikus« |
_J9271/28J
Inq. Otto Hohmuth, Berlin |
Berliner Segelflug-Verein e.V. |
1J
Freitragender Schulterdecker |
15,00 Meter |
6,40 Meter j
1,80 Meter |
15,40 qm |
_JÜ£J
143 kg |
71 kg |
214 kg |
13,9 kg/qm |
unbekannt j
0,74 bei 50 km/h
Baugruppe Sperber innerhalb
des B.S.V. entworfen und ge-
baut. Und er wollte den Knorke
genannten Hochdecker mit
zwölf Metern Spannweite und
Zwei Aufnahmen mit Otto Bedau im
Sitz des »Luftikus« mit dem ursprüng-
lich unverkleideten Sitzausschnitt; ein-
mal kantig (unten) und einmal gefällig
abgerundet (links). Die Einzelkonstruk-
tionen jener Zeit unterlagen ständigen
Veränderungen zur Verbesserung der
Eigenschaften und Leistungen.
dem 588-ccm-Zweizylinder-Bo-
xermotor (8 bis 10 PS) seines
Vereinskollegen Prüssing beim
Rhönwettbewerb auch selbst
fliegen. Gleich nach dem Abhe-
ben geriet die Maschine in star-
ke Längsschwingungen. Mit
Höhenleitwerksbruch stürzte
die Knorke senkrecht ab.
Hohmuth verletzte sich so
schwer, dass er mit zwei gebro-
chenen Beinen sowie einer
schweren Rückgratverletzung
im Streckverband ein halbes
Jahr lang das Fuldaer Kranken-
haus hüten musste. Daraufhin
untersagte ihm seine Firma je-
de weitere fliegerische Betäti-
gung. Er verlegte sich aufs Kon-
struieren.
Bereits 1925 - nun Vorsitzen-
der des B.S.V. - entwarf
Hohmuth für seinen Verein den
Schulgleiter Berolina, einen ab-
gestrebten Gitterschwanz-Typ,
der sich als robust und brauch-
bar erwies und mit dem 1931
bereits der 2.000. Start erfolg-
te. Ein weiterer Gitterschwanz-
Schulgleiter, die Fliege, wurde
seine erfolgreichste Konstrukti-
on. Er war aus dem Mangel an
segelfähigen Schulflugzeugen
entstanden und erfüllte eine
Reihe kaum miteinander ver-
einbarer Forderungen, die we-
sentlich zur Ausbildung der
Vereinsmitglieder bis zur C-Prü-
fung beitrugen.
Von der Fliege und daraus ent-
wickelten Varianten arbeitete
Hohmuth Pläne aus, die zu ei-
ner Anzahl von Nachbauten
führten. 1927 jedoch regte er
den Bau eines Leistungssegel-
flugzeuges namens Luftikus
an, um der Vereinsarbeit größe-
re Entwicklungsmöglichkeiten
zu bieten. Wieder fanden sich
einige Mitglieder in einer be-
sonderen Baugruppe zusam-
men, darunter als Ältester ein
Veteran der ersten Rhön-Wett-
bewerbe, Willi Drude, und der
jüngste des Vereins, Otto Be-
dau.
Hohmuts Devise auch hier:
Große Leistungsfähigkeit bei
geringen Erstellungskosten
und einfachem Aufbau. Als
Rumpfquerschnitt wurde die
kantige Form gewählt, weil sie
sich leicht und wirtschaftlich
herstellen ließ, und die Spann-
weite auf geringe 15 Meter be-
schränkt, weil jeder Meter mehr
Kosten und Unhandlichkeit ver-
größert hätte. Dies waren alles
keine Attribute für Hochleis-
tung - aber wäre der Luftikus
wie geplant beim Rhön-Wettbe-
werb 1928 erschienen, er wäre
die Sensation wegen seiner
Flugleistungen geworden.
Doch es kam anders: Die Er-
stellungskosten konnten zwar
mit etwa 700 Mark geplant
niedrig gehalten werden, aber
umso mehr wurde trotz der ein-
fachen Bauweise der Arbeits-
aufwand für den Bau eines Leis-
tungssegelflugzeuges unter-
schätzt. Als die Bauprüfer das
Muster abnehmen wollten, fehl-
te - trotz Tag- und Nachtarbeit
- noch ein Teil des Rumpfes.
Der 9. Rhön-Wettbewerb war
bereits Legende, und das Jahr
ging zu Ende, als der Luftikus
schließlich fertig wurde. Die
Taufe fand dann im Mai 1929
mit flüssiger Luft statt. An-
schließend flog Otto Bedau die
Maschine vom zehn Meter aus
der Ebene herausragenden
Windmühlenberg in Berlin-Ga-
tow erfolgreich ein. Es gab nur
wenig für die Wettbewerbsteil-
nahme nachzubessern.
Seit 1926 waren die Rhön-Se-
gelflug-Meisterschaften in drei
Klassen aufgeteilt worden, da-
53
 in

Si
Z

Barogratenfach mit Klappe

(nur Steuerbord)
Linke Rumpfbeplankung weggelassen

54
mit alle Teilnehmer gleiche
Chancen hatten, nämlich in ei-
nen Schul-, Übungs- und Leis-
tungs-Wettbewerb. Der Pilot,
der am Leistungswettbewerb
teilnehmen wollte, musste sei-
ne C-Prüfung vor dem 1. Janu-
ar 1926 abgelegt haben.
Als die Berliner, mit vollkom-
men unzureichendem Trans-
portgerät angereist, den Lufti-
kus schließlich wie in Pionier-
zeiten per pferdegezogenem,
strohgepolstertem Leiterwa-
gen zum 10. Rhönwettbewerb
auf die Wasserkuppe geschafft
hatten, war ihr Pilot Bedau erst
schlichter B-Flieger. Doch das
änderte sich schnell: Bereits
am dritten Wettbewerbstag
starte er frühmorgens um 8:25
Uhr als Erster und blieb für die
C-Bedingungen 6 Minuten 10
Sekunden in der Luft. Einen
Tag später machte er bereits
Wolkenflüge und erreichte 610
Meter Höhe über Start.
Am Ende des Wettbewerbs
konnte der B.S.V. zufrieden
sein mit seiner Konstruktion
und stolz auf seinen Piloten:
Bedau gewann im Übungswett-
bewerb den Höhenpreis. Bei
der Addition aller Startüber-
höhungen erzielte er eine Sum-
me von 4.930 Meter und konn-
te sich damit vor so hervorra-
gende Wettbewerber wie Erich
Bachern (3.414 m auf Württem-
berg) und Rudolf Neiniger
(2.724 m auf Darmstadt) set-
zen.
Für die nächste Rhön 1930 wur-
de zuerst die Transportfrage
durch den Erwerb eines Autos
sowie die Konstruktion und den
Bau eines Transportanhängers
gelöst. Bedau startete mit dem
Luftikus erneut im Übungswett-
bewerb. Die Bilanz am Ende: Er
wurde zweiter Gewinner mit ei-
ner Gesamtflugdauer von 27
Stunden und 28 Minuten sowie
erneut Höhenflugsieger. Für
den eingangs geschilderten
Wolkenflug erhielt Bedau darü-
ber hinaus den »Prinz-Heinrich-
Preis«, der mit einem Wander-
pokal gekoppelt war, den er
vom Vorjahressieger, der Se-
gelflug-Legende Robert Kron-
feld, übernahm.
Die Rhön 1931 sah den Luftikus
wieder, der diesmal mit Instru-
menten wie einem Variometer
versehen und mit einem Fall-
schirm ausgestattet war. Bedau
startete erstmals in der Leis-
Bild oben: Der
»Luftikus« wird aufge-
rüstet. Deutlich zu sehen
ist das Handloch auf
dem Rumpfheck, durch
das die Steuergestänge
verbunden werden konn-
ten. Interessant ist auch
die Anlenkung des
Höhenruders durch
Scharniere nur auf der
Oberseite (die Querru-
der waren auf die glei-
che Weise gelagert).
Links: Diese Aufnahme
der »D-Willi Faber II«
direkt von unten zeigt
die eigenwillige Beplan-
kung der Unterseite
des Flügels.
tungsklasse, kam allerdings
nur zu wenigen kurzen Flügen.
Dafür machte er den Luftikus
weiteren Kreisen durch die
neue Flugzeugschlepp-Metho-
de bekannt. Die Einführung
und Erprobung der »amerikani-
schen Drahtseilfliegerei« mit
Auto oder Schleppflugzeug,
die Hans Heibig vom Segel-
flugausschuss des DLV (Deut-
scher Luftfahrt-Verband) 1931
initiiert hatte, fand auf den Ber-
liner Flughäfen statt. Als
Schleppmaschine diente eine
alte Albatros B //-Schulmaschi-
ne, eine Konstruktion aus dem
ersten Weltkrieg. Diese wurde
ausgeliehen, um einen durch
den Pommerschen Landesver-
band des DLV vom B.S.V. er-
worbenen Schulgleiter im Flug
zu überführen. Da gleichzeitig
ein Flugtag in Stettin stattfand,
wurde beschlossen, den Lufti-
kus gleichzeitig mit zu schlep-
pen, um einen Zweier-Schlepp-
verband als Attraktion zu prä-
sentieren. Später, in Berlin, war
der Luftikus auch beim ersten
Dreierschlepp dabei.
Anfänglich war versucht wor-
den, weitere maßgeblich an
Konstruktion und Bau beteilig-
te Vereinsmitglieder ebenfalls
zu Piloten für den Luftikus her-
anzubilden, was nicht nur miss-
lang, sondern auch zum ersten
Bruch führte. Doch bald rück-
ten Mitglieder nach, die gründ-
licher ausgebildet waren und
auch schon leistungsfliegeri-
sche Praxis aufweisen konnten.
So flogen bei den Rhön-Wett-
bewerben 1932 und 1933 ab-
wechselnd verschiedene Pilo-
ten die Maschine.
Dazu gehörte Heinz Kensche.
Er war 1931 zur Prüfsteine für
Luftfahrtzeuge gekommen und
baute bei der DVL in Berlin-Ad-
lershof das Prüfwesen auf.
1928 hatte er in seiner Heimat
bei den »Schlesischen Adlern«
das Segelfliegen erlernt. Er
wurde Träger des Goldenen
Leistungsabzeichens Nr. 16.
Ebenfalls noch 1931 hatte Otto
Hohmuth beim B.S.V. auf der
Grundlage des Luftikus und
diesem rein äußerlich sehr ähn-
lich sehend einen neuen Leis-
tungssegler Windhund ent-
wickelt und in die Werkstatt ge-
bracht, bei dem der Flügel
durch das Ansetzen von
Außenteilen auf sehr spitze 18
Meter Spannweite gestrakt
worden war. Kensche über-
nahm wesentliche Arbeiten für
die statische Auslegung. Dafür
flog er ihn auf dem Rhön-Wett-
bewerb 1933 ausschließlich
und erzielte mehrere Mehrstun-
denflüge.
Beim nächsten Wettbewerb
war der Luftikus erstmals nicht
mehr dabei - wohl aber noch
sein Deszendent Windhund,
der diesmal von Ernst Günther
Haase (dem späteren Träger
des goldenen Leistungsabzei-
chend Nr. 17) geflogen wurde.
55
Haase nahm erfolgreich noch
an weiteren Rhön-Wettbewer-
ben teil und verwirklichte in den
fünfziger Jahren zusammen mit
Kensche (und finanziert durch
einen Segelflugveteranen, den
Nadelfabrikanten Schmetz) die
Grundgedanken für den hohen
Standard heutiger Leistungsse-
gelflugzeuge mit ihren damali-
gen Doppel- und Einsitzerkon-
struktionen HKS-1 und HKS-3.
Diese waren zwar noch aus
Holz gebaut, besaßen jedoch
für ihre laminarisierten Profile
eine derartige Oberflächengü-
te und aerodynamisch-techni-
sche Eigenheiten, die Gleitzah-
len um die 40 zuließen. Die
HKS-Muster können heute als
Meilenstein auf dem Weg zu
modernen Hochleistungsseg-
lern aus Kunststoff angesehen
werden. Aber sie bauten auf ei-
ner Basis, von der beide Kon-
strukteure hatten ausgehen
können - eben dem Luftikus. Er
war für seine Zeit eine außerge-
wöhnliche Konstruktion
außergewöhnlich im Aussehen
und außergewöhnlich in der
Leistungsfähigkeit.
Insgesamt wurden nur drei Ma-
schinen dieses Typs gebaut:
Das Original des B.S.V., zwei-
tens ein Nachbau in Magde-
burg von der dortigen Luftpoli-
zei-Segelfluggruppe (Flugverei-
nigung Lüwa der Landes-
gruppe XIII im DLV), die unter
dem Namen D-Willi Faber II
flog, sowie drittens ein Nach-
bau, den sich der während des
Krieges über Norwegen abge-
schossene Spandauer Segel-
flieger Hans Bohnert in der
Bootswerft seines Vaters in
Berlin-Pichelsdorf erstellte.
Der geistige Vater des Luftikus,
Otto Hohmuth, musste sich ab
Mitte der dreißiger Jahre, beruf-
QUELLENANGABEN
P. Riedel: Erlebte Rhöngeschich-
te 1911-1926; Start in den Wind,
Stuttgart, 2. Aufl. 1986 •
1927-1932; Vom Hangwind zur
Thermik, Stuttgart, 2. Aufl. 1988
• 0. Bedau: Etwas über das Se-
gelflugzeug Luftikus (Mskpt),
Zeppelinheim, 1980 • PV-Mittei-
lungen 2/1998 • Der Segelflieger
Nr. 5/1931; Nr. 7/1933 • W. Hirth:
Handbuch des Segelfliegens,
Stuttgart, 1957 • Weitere Infor-
mationen lieferte dankenswerter
Weise Herr Marton Szigeti
56
lieh nach Breslau versetzt, ganz
aus der Fliegerei zurückziehen,
erwarb jedoch nach Kriegsaus-
bruch trotz seines Alters und
der nicht ganz ausgeheilten
Verletzungen von seinem Ab-
sturz in der Rhön wieder den
Segelflugschein und leitete in
Prag-Gbell eine Segelflugschu-
le.
1980, bei einem ersten Besuch
der Wasserkuppe nach über 50
Jahren, traf er seinen frühen Er-
folgspiloten Otto Bedau wieder.
Dieser hatte nach zwischenzeit-
licher Motorflugausbildung bei
der Deutschen Luftfahrt GmbH
dem Segelflug entsagen müs-
sen, als er sich 1933 der Berli-
ner Luftschiff-Betriebsgesell-
schaft verschrieb, die das Prall-
Luftschiff ODOL als
Werbeträger einsetzte. 1934 er-
warb Bedau den Rudergänger-
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Iragfjügei: Aufbau aus Holz.
Dreiteilig, mit gleich langen Tei-
len, Mittelteil auf einem schma-
len Rumpfpylon liegend und
beidseitig durch je eine kurze
Profil-Stahlrohrstrebe (Tropfen-
form, 80 x 30 mm) zum Rumpf-
Hauptspant hin abgestützt.
Kasten-Hauptholm (Abmessun-
gen 210 x 75 mm, sich auf 60
mm verjüngend) im ersten,
Hilfsholm im zweiten Drittel der
Flügeltiefe, deren Befesti-
gungsbeschläge durch einen
langen, in den Pylon einge-
schobenen Bolzen gleichzeitig
erfasst werden. Flügeltiefe kon-
stant 132 cm, Profilquerschnitt
durchgehend Gö 535, Anstell-
winkel 3°. Flügelnase bis zum
Hauptholm verdrehsteif mit
Sperrholz beplankt; auf Ober-
und Unterseite zusätzliche
Sperrholzbeplankung bis zum
Hilfsholm bzw. bis zur Endleiste
im Wurzelbereich, sonst stoff-
bespannt. Trapzförmige Flügel-
außenteile (Wurzeltiefe 1,32 m,
Endtiefe 0,52 m), einholmig mit
Kastenholm und verdrehsteifer
Sperrholznase, am Hauptholm
und an der Nasenleiste mit
dem Mittelstück verbunden;
Oberseite stoffbespannt, Un-
terseite im Querruderbereich
komplett mit dünnem Sperr-
holz beplankt. Profil aus Gö
535 an der Wurzelrippe (An-
stellwinkel 3°) bis hin zu einer
geraden Unterkante (Endrippe
schein für Luftschiffe und ein Leitwerk: Pendelruder in Holz-
Jahr später den Luftschiff-Füh- konstruktion mit Stoffbespan-
rerschein (Nr. 4). Von 1937 bis nung. Ruderaufbau mit Haupt-
1939 fuhr er, nun bei der Deut- und Hilfsholm, dazwischen
schen Zeppelin Reederei als 3. sperrholzbeplankt. Antrieb
Offizier angestellt, mit den Luft- durch Stoßhebel. Höhenruder-
schiffen Graf Zeppelin und Hin- Spannweite 3,40 Meter.
denburg. Ab Ende 1939
Fahrwerk: Zentrale, auswech-
schließlich, als Flugzeugführer
selbare Kufe aus Buchenholz,
zur Luftwaffe einberufen, ver-
gummiklotzgefedert, unter
brachte er fast die ganzen
dem Rumpf. Sporn unter dem
Kriegsjahre als Navigationsleh-
Rumpfheck als Stützbügel aus
rer. Als Navigationslehrer trat er
zwei gebogenen Peddingroh-
auch 1955 in die neu gegründe-
ren ausgebildet.
te Lufthansa ein und blieb es 18
Jahre bis zu seiner Pensionie- Lackierunq: Sperrholzober-
rung 1974. flächen natur, mit farblosem
Bootslack imprägniert; Be-
Otto Bedau besuchte regel-
spannstoff natur, mit Cellon-
mäßig die Rhön - aber ein Se-
Spannlack gestrichen. Vereins-
gelflugzeug flog er nie mehr, so
emblem auf dem Seitenruder,
dass der Luftikus seine erste
ebenso die Wettbewerbsnum-
und große Liebe bleiben konnte.
mer 15 bei- den Rhön-Wettbe-
werben 1929, 1930, 1931 und
1932 (B.S.V ). Beim Rhön-Wett-
bewerb 1933 Wettbewerbs-
nummer 42 und Fahnenstreifen
auf dem Seitenruder, Steuer-
mit 0° Anstellwinkel) gestrakt. bord Schwarz-Weiß-Rot, an
Querruder aus Holz mit Stoff- Backbord das obligate Haken-
bespannung und einem Kas- kreuz (Landesgruppe XIV des
tenholm als Nase, an der Flüge- DLV).
loberseite angelenkt (Spalt an
der Unterseite beim Ausschlag
nach oben durch Sperrholz-
streifen abgedeckt). Betäti-
gung aus dem Flügelinnem mit
Angriffspunkt an der Untersei-
AEROMAX
te. Querruderantrieb mit Stoß- SCALE-
stangen, Seilzügen und Um-
lenkhebeln vor dem Haupt-
DOKUMENTATIONEN
holm.
Farbfotosätze und Zeichnun-
Rumpf: Rahmenspantkon- gen von Original-Flugzeugen
struktion aus Holz, komplett mit aus aller Welt und allen Zeiten.
Ein anspruchsvolles und exklusi-
Sperrholz beplankt. Rechtecki-
ves Angebot. Interessierte und
ger Querschnitt ab dem Hinter-
freundliche Fachberatung er-
holm, in ein Quadrat auslau- wartet jeden Scale-Enthusia-
fend. Rumpfbug sechs- bzw. sten.
siebeneckig (Einstiegbereich).
Sperrholzbeplankte Flossen-
stummel für die Lagerung der
Pendelruder des Leitwerks,
fest mit dem Rumpf verbunden.
Sperrholzbeplankter Rumpfpy-
lon für die Auflage des Mittelflü-
gels ebenfalls starr mit dem MOTORFLUGZEUGE • SEGLER
Rumpf verbunden, aber mit ei- HUBSCHRAUBER • FLUGMOTQRE
ner herausziehbaren Lade als
Kopfstütze für den Piloten ver-
sehen. Verschließbares Fach
für den Barographen an der JANET GRAY, VORM NIEDEREND 5,
Steuerbordseite. Ungepolster- 0-64331 WEITERSTADT
AUSKUNFT UNTER TEL. 06150/40203;
tes Sperrholzbrett mit Rand als
FAX 06150/187219
Pilotensitz. Im späteren Stadi-
um schließbarer Schlepphaken
MO-FR. 15-19 UHR-, SAMSTAG 10-14 UHR
im Rumpfbug, durch einen He- [Postbank Ffrn. 10aSB7-604 • BLZ 500 10060]
bel am Steuerknüppel lösbar.
 Der Berliner »Luftikus« - Ergänzungen

Der dritte gebaute Luftikus zeigt einige konstruktive Abweichungen vom Original: Die
beiden Bilder vom Rumpf heck (oben) zeigen außer einer eigenwilligen Auslegung des
neuen Flaggen-Erlasses einen breiteren Schlitz zwischen Seitenflossenstummel und
Seitenruder durch geänderte Seitenruder-Beschläge. Das Handloch für Montage und
Wartung der Höhenruderbetätigung wurde von der Rumpf-Oberseite in die linke
Seitenwand verlegt. Die Original-Sporn-Konstruktion - die immer wieder zu Klagen
führte - musste einer fortschrittlicheren Schleifsporn-Lösung weichen. Zu beachten
ist auch das in der Form leicht veränderte Seitenruder. Der Außenflügel-Anschluss
musste sich einer radikalen Umkonstruktion unterziehen lassen. Die bei den anderen
Mustern vom Typ Luftikus glatten Verbindungen zum Mittelteil wichen einer
stufenartigen Ausklinkung im Nasenbereich. Sie bewährte sich wohl nicht, denn
Schäden an ihr, die auf der Wasserkuppe zu sehen waren, deuten an, warum die
Maschine an diesem Rhön-Wettbewerb 1934 nicht teilnehmen konnte.

In den späten Dreißigern besaß der Luftikus nicht mehr seinen charakteristischen
Schriftzug, sondern das behördlich vorgeschriebene D- (für Deutschland) vor dem
Namen, der - wie die Skizze rechts zeigt - in Druckbuchstaben aufgetragen war. Mit
dieser Kennung wurde der Luftikus vom Fotografen Seidenstücker auf dem Flughafen
Berlin-Staaken im Jahre 1937 abgelichtet.

Im Bild unten der Luftikus aus einer Perspektive, die Details

der Steuerbordseite erkennen lässt.

Gruppenbild mit Luftikus und Damen

(oben). - Auf dem Bild vom Rhön-
Wettbewerb 1930 sind ganz rechts Willi
Drude, einer der Rhön-Veteranen, der
1920 schon mit einer Eigenkonstruktion
auf die Wasserkuppe kam, und seine
Frau zu sehen. Sitzend vor dem
Luftikus sein Konstrukteur Otto
Hohmuth mit Frau sowie Fräulein
Kalbowski, Bedaus fotografierende
Chronistin. Hinter der Maschine haben
sich Mitglieder des B.S.V. postiert,
darunter Otto Bedau (ganz links).

57

EIN DOPPELDECKER ALS SEGLER
Im Jahre 1921 dachten sich drei Studenten ein Gleitflug-
zeug aus, auf dem sie das Segelfliegen erlernen wollten.
Es gelang ihnen eine außergewöhnliche Konstruktion, mit
der sie drei Jahre hintereinander auf die Rhön zogen,
An einer Reihe Technischer
Hochschulen hatten sich, vor-
wiegend ab Anfang der zwanzi-
ger Jahre, Akademische Flie-
gergruppen gebildet. Diese
kurz Akafliegs genannten klei-
neren Gruppierungen dienten
dazu, in Eigenregie ein studien-
begleitendes Praktikum zu ab-
solvieren.
Es waren hauptsächlich Stu-
denten technischer Diszipli-
nen, die - teilweise mit großer
Initiativwirkung - luftfahrttech-
nische Innovationsarbeiten be-
58
trieben. Doch der politische
Wechsel 1933 vollendete die
lang angestrebte Gleichschal-
tung aller Hochschulen. Das
bedeutete für die Akafliegs das
Ende ihrer Selbstständigkeit.
Das Fachpotential warden neu-
en Machthabern durchaus will-
kommen - nicht jedoch die
Das Dresdener Stehaufchen
freie Entfaltungstätigkeit der
Ausübenden. Sie wurden -
ebenfalls gleichgeschaltet - in
den neu gegründeten Deut-
schen Luftsport Verband (DLV)
übernommen.
Bereits zum 21.4.1933 hätte es
keine Akafliegs mehr geben
sollen. In der Regel wurden ih-
re Werkstätten ausgeräumt, ihr
Fluggerät dem DLV-Inventar zu-
geschlagen. Doch schon Ende
1934 fanden um den Ingenieur-
nachwuchs besorgte Verant-
wortliche des Reichsluftfahrt-
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
ministeriums (RLM) eine Ni-
sche, diesen kleinen Arbeitsge-
meinschaften - nun unter dem
Namen Flugtechnische Fach-
gruppen (FFG) und angeglie-
dert der Deutschen Versuchs-
anstalt für Luftfahrt (DVL) -
eine Weiterarbeit zu ermögli-
chen, eine relativ unpolitische
sogar. Eine der führenden Aka-
fliegs war jedoch nicht mehr
dabei: die aus Dresden. Ihre
Mitglieder hatten es abgelehnt,
sich politisch unterzuordnen,
und sich in alle Winde zer-
streut.
Diese flugtechnische Gruppie-
rung, die aus der 1828 gegrün-
deten und 1890 in den Status
einer Technischen Hochschule
versetzten Technischen Bil-
dungsanstalt Dresden hervor-
gegangen war, hatte recht er-
folgreich gearbeitet. Zwischen
1921 und 1933 waren insge-
samt zehn Flugzeuge entstan-
den, acht Eigenkonstruktionen
und zwei Umbauten. In der
Mehrzahl handelte es sich, wie
auch bei den anderen Aka-
fliegs, um Segelflugzeuge,
aber es waren auch ein Motor-
flugzeug und ein Motorsegler
darunter. Sie wurden durch-
nummeriert von D-B1 bis D-
B10, jenem 20 Meter spannen-
den Hochleistungseinsitzer, mit
dem Otto Bräutigam 1935 als
einer von vier Piloten den
Strecken-Weltrekord mit 504
km von der Wasserkuppe bis
nach Brunn schaffte. Doch da-
von mehr in einem späteren
Beitrag. Dieser hier soll sich mit
dem Anfang beschäftigen, mit
Die Konstrukteure des »Stehauf-
chens«: Stehend H. Muttray, rechts
daneben sitzend R. Spies, ganz rechts
sitzt R. Seiferth. - Das Bild links ent-
stand auf dem Übungsgelände im Erz-
gebirge und zeigt die Maschine mit
vergrößerter Spannweite.
der D-B1, dem Dresdner »Steh-
aufchen« - nomen est omen.
Die frühen Luftfahrtaktivitäten
in Sachsens Hauptstadt gingen
vom Flugtechnischen Verein
Dresden (F.V.D.) aus, der 1914
gegründet worden war und in
dieser Form bis 1924 existierte.
Vorwiegend Studierende der
Technischen Lehranstalt be-
trieben in ihm Flugmodellbau
und veranstalteten Wettbewer-
be. Hier hatten sich die Studen-
ten und späteren Assistenten
derTH Dresden, der in Prag ge-
bürtige Wolfgang Klemperer
(1893-1965) und der aus Elber-
feld stammende C.W. Erich
Meyer (1898-1944) kennen ge-
lernt.
Die beiden ehemaligen Kriegs-
flieger waren 1920 die führen-
den Köpfe des Vereins, wenn
auch Ing. Andersen den Vorsitz
übernommen hatte. Meyer ver-
fasste bereits 1919 eine Auf-
satzreihe über Gleit- und Segel-
flugzeuge und begeisterte
schließlich mit seiner dynami-
schen, zielstrebigen Art (die
ihm den Namen »Vollgas Mey-
er« eingebracht hatte) den fünf
Jahre älteren Kollegen für ei-
nen »Ruf an alle Gleit- und Se-
gelfluginteressenten«. Er er-
schien am 24. März 1920 im
»Flugsport« und führte mit Hilfe
dessen Herausgebers Ursinus
zum ersten Rhönwettbewerb
1920. Das Präsidium wurde
dem Dresdener Verein angetra-
gen, der als leistungsfähigster
turnusmäßig auch den Vorsitz
im Verband der deutschen Mo-
dell- und Gleitflug-Vereine e.V.
(D.M.G.V.) innehatte. Unglückli-
cherweise für den Verein ging
Klemperer bereits im Mai 1920
nach Aachen, und Meyer berei-
tete seine Übersiedlung nach
Berlin vor. Aus diesen Gründen
kam 1920 noch keine dresde-
ner Maschine in die Rhön.
Auf der F.V.D.-Hauptversamm-
lung am 11. Februar 1921 je-
doch wurde beschlossen, zur
Teilnahme am Wettbewerb
1921 ein eigenes Flugzeug zu
bauen. Der Sächsische Verein
für Luftfahrt, behördliche Stel-
len und sonstige Förderer sig-
nalisierten finanzielle Unterstüt-
zung. Auf Fürsprache von Prof.
Dr. Pöppl - Dozent für spezielle
technische Mechanik sowie Ae-
ro- und Hydrodynamik - stellte
die TH Dresden dem Verein Ar-
beitsräume und Werkstätten
für den Bau zur Verfügung,
»um die wissenschaftlichen
und praktischen Bestrebungen
des Vereins zu unterstützen«.
Der Verein revanchierte sich, in-
dem er die Gründung der Aka-
flieg Dresden als Untergruppe
duldete.
In verschiedenen Zusam-
menkünften »zur Durchbera-
tung von Bauart und Anord-
nung« wurde schließlich fest-
gelegt, dass die Dresdener
Konstruktion nach Fertigstel-
lung und Teilnahme am Wett-
bewerb für wissenschaftliche
Zwecke und als Schulflugzeug
weitere Verwendung finden
sollte. Damit war den drei für
die Konstruktionen und den
Bau ausgewählten Verantwort-
lichen - die Studenten
(stud, ing.) Muttray, Seiferth
und Spies - von vorn herein der
Weg zum leistungsstarken
Wettbewerbsflugzeug ver-
sperrt, den ihr früherer Kommi-
litone Klemperer in Aachen mit
dem »Schwarzen Teufel« auf-
gezeigt hatte.
Erster Wart und damit Leiter
des Teams wurde Horst Mut-
tray, am 30.8.1898 im sächsi-
schen Göditz geboren und
1917 auf der Seeflugstation Wil-
helmshaven zum Seeflieger
ausgebildet. Er blieb anschlie-
ßend der experimentellen Luft-
fahrt treu: Ab 1924 als junger
Diplom-Ingenieur bei der Deut-
schen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt (DVL) in Berlin-Adlershof
tätig, wechselte er 1925 als wis-
senschaftlicher Mitarbeiter zur
Aerodynamischen Versuchsan-
stalt für Luftfahrt (AVA) nach
Göttingen, um schließlich ab
Sommer 1937 bis zum Zusam-
menbruch 1945 als Abteilungs-
leiter der Deutschen For-
schungsanstalt für Segelflug
(DFS) zuerst in Darmstadt, spä-
Einige Studien dieses ungewöhnli-
chen Seglers. 1921 konstruiert, nahm
er in den Jahren 1921 und 1922 bei
den Rhön-Wettbewerben teil und ging
schließlich beim Probeflug zur 1923er
Rhön endgültig zu Bruch.
59

ter in Ainring zu fungieren.
Nach Kriegsende wurde er von
den Sowjets verschleppt und
kehrte nicht zurück. Seine Mit-
arbeiter waren der am
17.8.1898 geborene Reinhold
Seiferth - später Abteilungslei-
ter der Aerodynamischen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt (AVA)
in Göttingen - und der am
2.12.1895 in Moskau geborene
Rudolf Spies, der sich später
erfolgreich der Militärflugtech-
nik verschrieb und bis zum Ge-
neral-Ingenieur aufstieg. 1978
verstorben, ging er in die Segel-
fluggeschichte als Mitkonstruk-
teur des »Konsul« der Akaflieg
Darmstadt ein, der als Vater
des modernen Segelflugzeu-
ges überhaupt angesehen wer-
den kann.
1921 gab es noch keine Richtli-
nien und nur wenige Vorbilder
für die Auslegung von motorlo-
sen Flugzeugen. Die konstrukti-
ve Arbeit der drei jungen Stu-
denten wurden zudem durch
weitere Einschränkungen (wie
beispielsweise die zur Trans-
portkostenersparnis geforder-
te kleinstmögliche Unterbrin-
gung in einem geschlossenen
60
Eisenbahnwaggon) nicht er-
leichtert. Gerade diese Vorga-
be, die die Rumpflänge von
vorn herein auf 4,20 Meter be-
schränkte, gab schließlich den
Ausschlag für die konstruktive
Auslegung als einstieliger Dop-
peldecker. Die Kompaktheit ei-
ner derartigen Konstruktion
war darüber hinaus Garant der
für das Schulen und Üben un-
erlässlichen hohen Festigkeit.
Um den Starthaken zentral und
in Schwerpunktnähe unter dem
Rumpf platzieren zu können,
wurden für Start und Landung
zwei parallel angeordnete Ku-
fen unter den Rumpfseitenwän-
den vorgesehen. Da sie nicht
zu eng beieinander liegen soll-
ten, erhielt der sie tragende
Rumpf eine ungewöhnlich
grosse Breite von 700 mm. Die-
se wiederum ließ - trotz des
großen Sitzausschnitts für den
Piloten - aufgrund der gewähl-
ten Fachwerkbauweise keine
Probleme mit der Verdrehstei-
figkeit aufkommen. Die Torsi-
onsbeanspruchung stellte sich
nämlich als recht beachtlich
heraus, weil trotz größerem
konstruktivem Aufwand der ge-
ringeren Steuerausschläge we-
gen auf normale Querruder zu-
gunsten einer Flügelverwin-
dung verzichtet wurde.
Der dem Flugzeug das typi-
sche Aussehen verleihende
große Flügelabstand musste
gewählt werden, um dem Pilo-
ten das Einsteigen zu erleich-
tern, denn sein teilweise mit
Plane abdeckbarer Sitz befand
sich im Schwerpunktbereich
zwischen den Decks. Ein weite-
res Anliegen an die Konstruk-
teure war (weil aufwendig und
teuer), wenig Beschläge zu ver-
wenden. Sie wurden daher auf
Flügel- und Stielanschlüsse be-
schränkt. Für alle anderen Kno-
tenpunkte wurden starre Lö-
sungen durch Verleimen mit
Bindung gefunden.
Mit dem Bau konnte am 11. Ju-
ni 1921 begonnen werden. Er
erstreckte sich bis in den Au-
gust hinein und legte praktisch
jede andere Vereinstätigkeit
lahm. Doch die Maschine kam
noch rechtzeitig vor Wettbe-
werbsende auf die Wasserkup-
pe. Am 23.8.1921 startete Mut-
tray zum Erstflug. 38 Sekunden
dauerte er und brachte 400 Me-
ter Weite. Muttray bestand mit
ihm die Führer- und Flugzeug-
prüfung und erhielt die Nr. 13
des vom D.M.S.V. neu geschaf-
fenen Segelflieger-Ausweises,
den der damalige Verbands-
Die Dresdener Akaflieger nummerier-
ten ihre Konstruktion durch; das »Steh-
aufchen« als Erstlingswerk trug folglich
die Bezeichnung D-B1. Das Bild unten
entstand auf der Wasserkuppe und
zeigt sehr schön den Aufbau dieses
ungewöhnlichen Seglers.
TECHNISCHE DATEN
Muster Dresden D-B1 »Stehaufchen«
Baujahr 1921
Konstruktion H. Muttray; R.Seiferth;
R. Spies; Akaflieg Dresden
Hersteller F.V.D., Dresden
Besatzung 1
Bauart einstieliger, ver-
spannter Doppeldecker
Spannweite oben 8,00,
unten 6,00 m
Länge über alles 4,80 m
Höhe über alles 2,00 m
Flügelfläche 18,7 qm
Leermasse 70 kg
Startmasse 140 kg
Flächenbelastung 7,50 kg/qm
Gleitzahl 1:8
Präsident (und spätere Profes-
sor) Georgii noch selbst unter-
schrieb. Am 25.8. flog er in 98
Sekunden bereits 1.340 Meter
weit, und am 30.8. schließlich
führte er einen schönen Drei-
Minuten-Flug aus.
Das »Stehaufchen« hatte sich
bewährt. Es besaß ausgezeich-
nete Flugeigenschaften und
die angestrebte Robustheit.
Die Befürchtung, dass der Start
durch die tiefe Lage des unte-
ren Tragdecks schwierig wer-
den würde, erwies sich als
grundlos, und eine Berührung
des Erdbodens fand nie statt,
obwohl die Fläche nur 400 mm
über dem Boden lag. Auch die
Kufenkonstruktion zeigte sich
den Landungen auf Sturz-
äckern oder bei seitlichen Be-
anspruchungen vollkommen
gewachsen.
Schließlich konnten die drei
jungen Konstrukteure konsta-
tieren, daß ihr Doppeldecker
der einzige war, der neben den
allerdings überlegenen Ein-
deckern zu grösseren Talflügen
imstande war. Sie erhielten ei-
nen Preis in Höhe von 1.500
Mark.
Die zehn in die Rhön angerei-
sten unermüdlichen Sachsen
(neben den Konstrukteuren der
Sportleiter, die Sportgehilfen
und Helfer) blieben mit ihrem
»Stehaufchen« bis in den Sep-
tember. Bei weiteren Flügen
wurden Fluglängen bis 2,25 km
sowie Flugzeiten bis 4 Minuten
40 Sekunden erzielt. Dabei
machten Spies und Seiferth ih-
re Prüfungsflüge für die Segel-
flieger-Ausweise Nr. 14 und 15.
Beim Bahnrücktransport wur-
de die Maschine beschädigt.
oooz
Dresdener Stehauf chen

Maßstab 1:75

61
 •JL

—i"

A
—,.

Maßstab 1:40

Dresdener Stehauf chen

Wurzelprofil (Maßstab x2)

Maßstab 1:40

62

Die Reparaturarbeiten waren
Anlass, die obere Spannweite
von acht auf neun Meter zu ver-
größern. Während der Pfingst-
tage 1922 wurde das modifi-
zierte »Stehaufchen« im neuen
Übungsgelände der Dresdener
bei Geising im Erzgebirge er-
probt. Das bedingt geeignete
Gelände erlaubte bei 70 Me-
tern Höhenunterschied Flüge
bis 550 Meter. Hier erfüllten auf
QUELLENANGABEN
Zentner/Bedürftig (Hrsg.): Lexikon
des 3.Reiches; München, 1985 •
H.J.Wefeld: Mitteldeutsche Hoch-
schüler am Himmel; Berlin, 1995 •
Aviaticus, Jahrbuch der deutschen
Luftfahrt 1930 • Peter Riedel: Start in
den Wind; Stuttgart, 1986 •
W.v.Langsdorff: Das Segelflugzeug;
München, 1923 • Hermann Pohl-
mann: Die Fliege; Stuttgart, 1983 •
Fritz Loose: Zu Wasser, zu Land und
in der Luft; Steinebach, ca. 1980 •
Zeitschriften: Flugsport Nr. 17 vom
17.8.1921; Nr. 18 vom 31.8.1921;
Nr.23 vom 9.11.1921; Nr.24 vom
23.11.1921; Nr. 16/17 vom 23.8.1922,
Nr. 18/19 vom 13.9.1922; Nr.14/16
vom 12.9.1923; Luftfahrt Nr.9/1922;
Flugwelt 1958, Heft 8
dem Doppeldecker - der mit
Gummiseil gestartet, aber auf
den Rücken der Beteiligten an
den Startort zurückgetragen
werden musste - zwei weitere
Eleven die Bedingungen für
den Segelflieger-Ausweis. Nr.
23, ausgestellt am 17.6.1922 für
einen Flug am 6. Juni, erhielt
Fritz Loose (1897-1982), Mut-
trays Fluschüler-Kollege in Wil-
helmshaven, der aus dem Mi-
litärdienst zu seinen Eltern
nach Dresden entlassen wor-
den war und später zum
berühmten Junkers-Werkspilot
und Flugkapitän avancierte. Nr.
24 ging an Hermann Pohlmann
(1894-1991), einem weiteren
Studenten derTH Dresden, der
später Konstruktionsleiter bei
Junkers (Schöpfer des Ju-87
Stuka) und anschließend bei
Blohm&Voss wurde. Beide
nennen in ihren Erinnerungen
die gedrungene Maschine re-
spektlos »Schweinebauch«.
Der in jenem Jahr zum dritten
Mal stattfindende Rhön-Wett-
bewerb sah den Doppeldecker
erneut am Start. Hier setzte er
nach Ansicht des »Luftfahrt«- rung. Komplett nesselbespannt
Kolumnisten Gerhard Gohlke in und zweifach celloniert. Flügel-
seinem Beitrag »Der Verlauf tiefe oben 1,45, unten 1,20 Me-
des Rhön-Segelflug-Wettbe- ter; Eigenentwickeltes Profil
werbs 1922« neue Maßstäbe mittlerer Dicke.
»in bezug auf größere Gesamt-
flugdauer, denn die Dresdener Rumpf: Holzfachwerk aus Leis-
Seiferth, Muttray und Spies ten, hinten in eine waagerechte
sind bei jeder Gelegenheit, die Schneide auslaufend; an expo-
ihnen der Wind bot, geflogen«. nierten Stellen mit zwei über-
Weiten bis 2.700 Meter wurden einander verleimten Furnier-
erzielt, was Gohlke bewog, holzschichten beplankt, kom-
über die Konstruktion zu urtei- plett nesselbespannt und
len: »... (sie) erscheint mir als zweifach celloniert. Oberflügel-
der empfehlenswerteste Typ Baldachin aus sechs tropfen-
selbstgebauter Sportgleiter.« förmigen, hohlen, verleimten
Zum Rhön-Wettbewerb 1923 und umwickelten Streben, starr
stand der Doppeldecker noch und ohne Beschläge mit dem
einmal an einem Hang der Was- Rumpf verbunden; größter
serkuppe. Zugelassen und Rumpfquerschnitt 700x700 mm.
zum Probeflug freigegeben, Leitwerk: Freitragende, nessel-
ging er bei diesem endgültig zu bespannte Holzkonstruktion
Bruch. mit zweifacher Cellonierung als
einteiliger Flossenverbund, der
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
flach auf dem Rumpf aufliegt.
Tragflügel: Zweiteilige, zweihol- Gedämpfte, aber unausgegli-
mige Tragdecks mit Drahtaus- chene Ruder; Höhenruder un-
kreuzung, oben an den Rumpf- geteilt. Spannweite Höhenleit-
baldachin angelenkt, unten werk 2,80 Meter; Höhenflosse
250 mm oberhalb der Rumpf- 650 mm tief mit 1,82 qm Flä-
unterkante an den Rumpf. che; Höhenruder 400 mm tief
Leichte Pfeilform (1,2°), leichte mit 1,12 qm Fläche. Seitenruder
V-Form nur der Unterdecks 0,4 qm Fläche; Momentenarm
(2°); leichte negative Staffe- 2,7 Meter.
lung. Aufbau in Holz mit Kas-
Fahrwerk: Zwei 50 mm breite,
tenholmen von 36 mm Breite;
aus übereinandergeleimten 5
Holmhöhe vorne 90 mm, hinten
mm starken Schichten Eschen-
70 (oben) bzw. 90/60 mm (un-
holz aufgebaute Parallelkufen
ten); Aussparungen in den Sei-
in S-Form (um das Rumpfheck
tenwänden zur Torsionsfähig-
mit den empfindlichen Steuer-
keit für die Verwindung. Flügel-
teilen hoch zu halten); an den
nase mit zwei übereinander
Rumpfuntergurten lediglich
verleimten Furnierholzschich-
durch Leimung und Bindung
ten beplankt; Drahtauskreu-
befestigt.
zung in beiden Ebenen, vorne
starr, hinten beweglich für die Lackierung: Nessel natur cello-
Verwindung zur Quersteue- niert. Zeitweise wurde die Vor-
derrumpf-Oberfläche sowie die
Rumpfseiten-Umrandung far-
Schema der Verwindungs-Steuerung
über die hintere Auskreuz-Ebene.
big lackiert, wahrscheinlich in
Gelb, der Stadtfarbe Dresdens.
Innenauskreuzung ^ ^ - ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ \
Vo,d.rho,m ^ $ ^ ^ L S l M
starre vordere Auskrc
Stiele
>
\
63

Motorloser Flug ohne Höhen-
verlust hieß die sehr frühe und
treffende Definition des ange-
strebten Segelflugs. Sie
stammte von dem Physiker und
Mitbegründer der modernen
Aerodynamik, Professor Lud-
wig Prandtl (1875-1953). Er hat-
APROPOS
FLUGZEUGE DER DRESDENER AKAFLIEGER
Dresden D-B2 »Doris
Da sich das Stehaufchen als
brauchbares Schul- und
Übungsgerät herausgestellt
hatte, strebten die Dresdener
für den Rhön-Wettbewerb
1922 nach einem Leistungs-
segler. Doch das Wissen um
den Leistungssegelflug war
noch gering.
64
te bereits am ersten Rhön-Wett-
bewerb als Beobachter teilge-
nommen, um anschließend bei
den Göttinger Vorlesungen Dis-
kussionen über den motorlo-
sen Flug in den Rang der Wis-
senschaft zu heben. In seinen
schon 1921 erschienenen ße-
merkungen über den Segelflug
sprach er als erster von anzu-
strebenden Entwurfszielen:
Große Flügelstreckung, stark
gewölbte Profile mit guten Auf-
triebsbeiwerten, geringer
Formwiderstand. Diese wurden
von den angehenden Diplomin-
genieuren Horst Muttray
(1898-?) und Reinhold Seiferth
(1898-1969) an der Techni-
schen Hochschule Dresden
vorbehaltlos angenommen und
umgesetzt. Prandtl's gleichzei-
tiger Skepsis gegenüber dem
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
sogenannten »dynamischen
Segelflug« standen sie aller-
dings - wie viele ihrer Kollegen
und Wissenschaftler auch -
mehr kritisch gegenüber. Sie al-
le glaubten an die Möglichkeit
des »motorlosen Fliegens
durch Ausnutzung der Un-
gleichmäßigkeiten des natürli-
chen Windes«, die sie als
Grundlage für den Segelflug
ansahen. Diese Theorie fußte
auf den wissenschaftlichen
Überlegungen von Dipl.-Ing. Al-
bert Betz (1885-1968), dem
späteren Direktor der Aerody-
namischen Versuchsanstalt in
Göttingen, der pikanterweise
1911 Mitarbeiter von Prandtl ge-
worden war. Da sein österrei-
chischer Kollege R. Knoller
ähnliche Schlussfolgerungen
zog, ging die von den beiden
beschriebene Erscheinung als
Knoller-Betz-Effekt in die Litera-
tur ein.
Beim ersten Rhön-Wettbewerb
1920 waren die Leistungen der
unzulänglichen Konstruktionen
wegen mehr als bescheiden
geblieben. Eine Impression,
wie das Gleitfluggerät sich ent-
wickeln könnte, gaben Aache-
ner Studenten gegen Ende der
Veranstaltung, als sie mit einem
freitragenden, dickprofiligen
Eindecker auf den Berg kamen,
der wegen seines dunklen Be-
spannstoffs Schwarzer Teufel
genannt wurde. Auf seiner Wei-
terentwicklung Blaue Maus hat-
te - allerdings erst nach dem of-
fiziellen Ende des nächstjähri-
gen Wettbewerbs - Wolfgang
Klemperer einen Rekord aufge-
stellt. Er überhöhte nach einem
Start am Westhang die Abflugs-
telle und flog dann in etwas
über 13 Minuten bis zum fünf
Kilometer entfernten Ort Gers-
feld. Das war eine der ersten
klassischen Hochleistungen im
Hangaufwind. Doch davon
sprach damals niemand. Klem-
perer und auch die anderen Pi-
loten waren überzeugt, dass
 ein dynamischer Segelflug
stattgefunden habe, ähnlich
dem von Seevögeln über der
Wasseroberfläche des offenen
Meeres. Professor Prandtl, der
darauf hinwies, dass jede grö-
ßere Meereswoge den Wind ge-
nauso nach oben ablenkt wie
ein Hang, stieß (noch) auf Un-
glauben. Doch nicht Klemperer
auf der Blauen Maus war 1921
Sieger geworden, sondern Karl
Koller auf dem Münchener Ein-
decker, mit dem er eine besse-
re Gesamtflugdauer und -stre-
cke erzielen konnte. Und der Er-
folg dieser Konstruktion wurde
in seiner Flügelsteuerung gese-
hen, mit der sich anscheinend
die angenommenen Windströ-
mungen besser aussteuern lie-
ßen.
Die Flügelsteuerung, also die
Drehbarkeit der einzelnen Flü-
gelhälften um die Querachse,
war durch den Aachener Erich
Offermann (1885-1930) erst-
mals praktisch erprobt worden.
Der heute kaum noch bekannte
Gleitflugpionier, dessen Arbei-
ten - beispielsweise mit der
Einführung einer Zentralkufe -
auch den modernen Segelflug
beeinflussten, hatte sich 1908
im Hohen Venn einen 12 m ho-
hen Abflughügel aufgeschüttet
und mit einer Katapult-Startein-
richtung versehen. Zuerst ex-
perimentierte er mit Doppelde-
cker-Gleitern Wright'scher Bau-
art, dann mit Eindeckern, bei
deren Formgebung er auf ge-
ringen schädlichen Widerstand
achtete. Die beiden Hälften des
Flügels großer Streckung wa-
ren so drehbar ausgelegt, dass
der Einstellwinkel sowohl der
Gesamtfläche als auch bei je-
der Flügelhälfte individuell ver-
ändert werden konnte. Damit
ließen sich gleich- oder wech-
selseitig Auftrieb sowie die La-
ge um die Längsachse steuern.
Offermann hegte die Hoffnung,
damit besser auf Luftströmun-
gen reagieren zu können.
Regierungsbaumeister Fried-
rich Harth (1880-1936) aus
Bamberg, ein weiterer Gleitflug-
pionier, übernahm eine derarti-
ge Flügelsteuerung für seine
Baumuster und hatte damit Er-
folg. Das spornte viele weitere
Konstrukteure dazu an, statt
der normalen Steuerung mit
Höhen- und Querruder die der
verstellbaren Flügel zu wählen,
Die »Doris« und ihre Konstrukteure. Die
Drehbarkeit der Flügelhälften um ihre
Querachse wird hier deutlich, denn
die linke Fläche ist sichtbar höher
angestellt als die rechte.
darunter auch die beiden aus
Dresden. Ihre in der Sequenz
Dresden D-B2 bezeichnete und
Doris genannte Konstruktion
hatten sie als Schulterdecker
ausgelegt. Jeder Halbflügel
wurde drehbar an einem Hals
befestigt, der hinter dem Füh-
rersitz aus dem ansonsten vier-
eckigen Rumpfquerschnitt he-
rauswuchs. Damit ließ sich
gleichzeitig die extreme Schlitz-
bildung vermeiden, die auftritt,
wenn zwei sich entgegenge-
setzt drehende Flügelhälften di-
rekt aneinanderstoßen. Bei der
Rumpf- und Kufenkonstruktion
griffen Muttray und Seiferth auf
die positiven Erfahrungen zu-
rück, die mit dem Stehaufchen
gemacht worden waren: Ein
tiefliegender Rumpf, der keine
langen Streben für das Lande-
gestell erfordert und dessen
Schwerpunkt so weit unten
liegt, dass das Flugzeug nach
dem Aufsetzen trotz des gerin-
gen Abstands der parallel an-
geordneten Kufen ohne jede
Kippneigung waagerecht ste-
hen bleibt. Für die Struktur des
mit Sperrholz beplankten
Rumpfvorderteils wählten sie
zum Schutz des Piloten bei
Bruchlandungen trotz Mehrge-
wichts mehrfach verleimte Leis-
ten aus Eschenholz. Aus dem
gleichen Material wurden auch
die beiden Kufen sowie die zu
deren Abstützung benötigten
Bügel gefertigt. Diese Kufenan-
ordnung, zu deren Dämpfung
Die »Doris« in der Luft. Der große
Führerraum-Ausschnitt ist durch eine
Plane abgedeckt, die Tiefe der
Dämpfungsfläche vergrößert.
Gummiklötze herangezogen
wurden, stellte sich erneut als
sehr robust heraus. Darüber hi-
naus erwies sich die Konstruk-
tion insgesamt als außerordent-
lich unempfindlich, da auf Griff-
festigkeit für die Montage und
den Transport besonderer Wert
gelegt worden war. Um die Ma-
schine in einem geschlossenen
Güterwagen transportieren zu
können, hatten Muttray und
Seiferth jede Flügelhälfte noch
einmal teilbar gestaltet.
Der schlanke Flügel mit einem
Seitenverhältnis von fast 10 und
den zugespitzen Flügelenden,
um den induzierten Widerstand
so gering wie möglich zu hal-
ten, erwies sich mit dem ge-
wählten Profil großer Wölbung
als aerodynamisch hochwertig.
Das schlug sich in einer relativ
konstanten Sinkgeschwindig-
keit über einen großen Anstell-
winkelbereich nieder. Er war
fortschrittlich nach Vampyr-Art
einholmig mit verdrehsteifer
Sperrholznase ausgelegt wor-
den, hatte einen mit innerer Dia-
gonalversteifung verstärkten
Kastenholm von siebenfacher
Sicherheit und hätte dem Ge-
samtentwurf bestimmt zu einer
guten Note verholfen, wäre er
von den Konstrukteuren nicht
zusätzlich als Steuerelement
benutzt worden. Als Grund für
die Wahl der Flügelsteuerung -
die sie »anpassungsfähige
Tragdecks« nannten - gaben
Muttray und Seiferth eine Ver-
besserung der Flugeigenschaf-
ten an. Zweifellos dreht sich
beim normalen Ruderlegen der
Rumpf um seine Querachse,
was auf Kosten der Bewe-
gungsenergie des ganzen Flug-
zeugs geht. Und genau so zwei-
65
 Wurzelprofil Göttingen 441

in

A B D E F

Q
A B

01

I Seitenansicht ohne Bespannung dargestellt

66
 QUELLENANGABEN
Prof. L. Prandtl: Bemerkungen
über den Segelflug, ZFM (Zeit-
schrift für Flugtechnik und Motor-
luftschiffahrt), 7/1921 • R. Eisen-
lohr: Die Technik der Rhön-Flug-
zeuge 1922, Luftfahrt, 10/1922 •
H. Muttray und R. Seiferth: Einde-
cker 1922 des Flugtechnischen
Vereins Dresden, Flugsport,
8/1923 • G. Brinkmann/H. Za-
cher: Die Evolution der Segelflug-
zeuge, Bonn, 1992 • J.C. Rotta:
Die Aerodynamische Versuchs-
anstalt in Göttingen, ein Werk
Ludwig Prandtls, Göttingen,
1990.
fellos entfällt dieser Nachteil
bei der Flügelsteuerung, weil
bei ihr der Rumpf in der Regel
seine waagerechte Lage nicht
verändert. Da auf der anderen
Seite die Flügelsteuerung je-
doch statisch und von der Be-
herrschbarkeit Probleme mit
sich bringen kann, mussten
ganz spezielle Gründe den Aus-
schlag gegeben haben, sie zu
wählen.
Dazu die Konstrukteure wört-
lich: »Der Anstellwinkel des
Tragdecks ist mit Hilfe des Steu-
erknüppels veränderlich (An-
merkung des Autors: Tatsäch-
lich funktionierte die Flügel-
steuerung wie beim Münchener
Eindecker von 1921 über kar-
danartig ausgebildete Gelenk-
punkte am Steuergestänge). Die
Lage der Flügeldrehachse ist
unter Berücksichtigung des Flü-
gelschwerpunktes und des
Druckmittelpunktes so gewählt,
dass bei normalem Flug keine
Kräfte am Steuerknüppel auftre-
ten. Sobald sich dann bei verti-
kalen Windrichtungsschwan-
kungen die Anblasung der Trag-
decks ändert, treten infolge der
TECHNISCHE DATEN
Muster
Baujahr
Konstruktion
Hersteller
Bauart
Spannweile
Länge über alles
_FJügj£läche_
Streckung
Leermasse
Flugmasse
Flächenbelastung
Beste Gleitzahl
Wanderung des Druckmittel-
punktes Kräfte am Steuerknüp-
pel auf. Der Steuerknüppel bil-
det also eine Art Böenzeiger.
Der Führer hat den Knüppel ent-
gegen der Kraftrichtung so zu
verstellen, dass die Kräfte am
Steuerknüppel verschwinden.
Dann haben die Tragdecks ge-
genüber der jeweiligen Anbla-
sung einen Anstellwinkel, bei
dem die günstigsten Verhältnis-
se von Auftrieb und Widerstand
herrschen. Bei etwas gedrück-
tem Fluge tritt am Knüppel ein
gleichmäßiger leichter Zug nach
vorn auf«. Paradoxerweise gin-
gen Muttray und Seiferth einen
Schritt weiter, indem sie ein zu-
sätzliches Verstellen der hori-
zontalen Dämpfungsfläche am
Heck durch einen beweglichen
Handgriff am Steuerknüppel
vorsahen - ein konstruktives No-
vum, dessen Erstmaligkeit die
Konstrukteure besonders he-
rausstrichen. Aber genau das
führte zum Desaster.
Die Doris war sofort nach ihrer
Fertigstellung auf die Wasser-
kuppe verfrachtet worden, ließ
sich dort von der Technischen
Kommision erfolgreich ihre
Flugtüchtigkeit bescheinigen,
um anschließend unter Horst
Muttray am Westhang ihren ers-
ten Probeflug zu absolvieren.
Der endete - wahrscheinlich in-
folge der ungewohnten Steue-
rung - mit Bruch, bei dem sich
Muttray verletzte. Die Doris wur-
de nach dem Wettbewerb wie-
der aufgebaut und flog ab No-
vember 1922 auf dem vereins-
eigenen Fluggelände bei
Geising im Erzgebirge. Die ein-
zige konstruktive Änderung,
die während der Reparatur vor-
genommen wurde, war die Ver-
Dresden D-B2 »Doris« |
_1£22j
H. Muttray R. Seiferth |
Flugtechnischer Verein Dresden
Abgestrebter Schulterdecker |
12,20 Meter |
5,30 Meter )
15,5 qm |
118,5 kg |
195,0 kg |
12,58 kg/qm |
14,6 j
legung des Verstellhebels für
die hintere Dämpfungsfläche
weg vom Steuerknüppel hin an
einen ungefährlicheren Platz im
Führerraum. Er wurde nie wie-
der benutzt, obwohl die beiden
Konstrukteure ihre These der
Kombination von Flügelsteue-
rung und beweglicher Dämp-
fung standhaft verteidigten. Mit
dem ansonsten sorgfältig
durchgearbeiteten Muster
konnten noch einige zufrie-
denstellende Flüge durchge-
führt werden. Doch zu überra-
genden Leistungen kam es
nicht.
Den Rhön-Wettbewerb 1922
bestritten nicht weniger als
zehn flügelgesteuerte Kon-
struktionen. Aber die Flügel-
TECHNISCHE BESCHREIBUNG:
Tragfläche: Vierteiliger Flügel in
einholmiger Holzbauweise mit
Kastenholm und verdrehsteifer
Sperrholznase, sonst stoffbe-
spannt. Jede Flügelhälfte
durch je eine umgekehrte V-
Strebe zu den Rumpfuntergur-
ten hin abgefangen und unmit-
telbar unter der Holmachse im
Einstellwinkelbereich durch
Stoßstangen direkt über den
Steuerknüppel verstellbar. Tie-
fe im Mittelbereich 1.350 mm.
Profil im Mittelbereich Göttin-
gen 441, zu den Flügelspitzen
hin auf symmetrisch gestraakt.
Rumpf: Fachwerkbauweise in
Holz, Rumpfvorderteil bis Flü-
gelhinterkante sperrholzbe-
plankt, sonst stoffbespannt;
Rumpfbreite 600 mm.
Steuerung hatte ihren Preis,
denn zwei gewichtige Gründe
sprachen dagegen. Einmal
konnten durch die Anordnung
der Drehelemente an den meist
beanspruchten Stellen der
Struktur statische Defizite auf-
treten, auf der anderen Seite
bargen ungünstige Hebelver-
hältnisse die Gefahr, die körper-
lichen Kräfte des Piloten zu
überfordern. Durch die pro-
gressive Erforschung und Be-
herrschung des Hangaufwin-
des geriet dann schließlich
auch die Flügelsteuerung bei
den Konstrukteuren schnell in
Vergessenheit.
Leitwerk: Freitragende Holz-
struktur mit Stoffbespannung;
Einteilige waagerechte Dämp-
fungsfläche mit 600 mm Tiefe
und 3,30 m Spannweite, durch
einen Hebel im Führersitz ver-
stellbar; Seitenflosse halbrund
mit 850 mm Tiefe und 1.000
mm Höhe, Seitenruder eben-
falls 1.000 mm hoch, jedoch
650 mm tief.
Fahrwerk: Zwei parallele
Eschenholzkufen, zum Rumpf
hin durch zwei Eschenholzbü-
gel abgestützt und durch Gum-
miklötze gedämpft.
Anstrich: Sperrholzbeplankung
und Nesselbespannung natur-
farben imprägniert.
67

Als am 19. August 1943 bei der
Firma Blohm & Voss ein Schrei-
ben von der Abteilung GL/CE-2
III C des Reichsluftfahrtministe-
riums (RLM) einging, das zur
Weiterentwicklung des Ramm-
jäger-Projekts P186 aufforder-
te, war es an der Heimatfront er-
staunlich ruhig. Die sinnlosen
nächtlichen britischen Flächen-
bombardements, die viele
deutschen Innenstädte in un-
überschaubare Trümmerland-
schaften verwandelt hatten, oh-
ne indes den Industrieausstoß
nennenswert zu unterbinden,
erfuhren eine kurze Unterbre-
chung. Und die bei Tageslicht
geflogenen Angriffe der Ameri-
kaner beschränkten sich auf
Präzisionsbombardierungen
mit kleinen Einheiten. Das hatte
seinen Grund, der sich im deut-
schen Wehrmachtsbericht vom
gleichen Tag fast wie eine Sie-
gesmeldung anhörte:
»Führerhauptquartier, 19.8.43
(DNB.) In der Zeit vom 10.7. bis
zur Beendigung der Kämpfe
am 17.8. fügten die im Räume
1944 betrug die durchschnittliche Lebensdauer einer fabrikneuen Messerschmitt
Bf 109 nur ganze 50 Flugstunden. Und das galt auch für alle anderen deutschen
Jagdeinsitzer. Die Statistik zwang, über billige Verschleißgeräte nachzudenken.
68
EINE »CEHEIMWAFFE« WIRD VERWIRKLICHT
Der Gleitjäger BV 40
von Sizilien kämpfenden Ver-
bände aller Wehrmachtsteile
und Waffengattungen den
amerikanisch-britischen Ar-
meen schwere Verluste zu. Ne-
ben einer hohen Zahl von Ge-
fangenen verloren sie etwa ein
Drittel ihrer eingesetzten Trup-
pen an Toten und Verwunde-
ten, 383 Panzerfahrzeuge, 63
Geschütze, 652 Flugzeuge und
11 Lastensegler. - In den ersten
zwei Wochen des August sind
von Sizilien auf das Festland
mit Kleinschiffsraum überführt
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
worden rund 17.000 Tonnen
Munition, Betriebsstoff und
Stückgut, fast 10.000 Kraftfahr-
zeuge sowie sämtliche deut-
schen und italienischen Trup-
pen mit allen Waffen und
Kriegsgerät...«
Anders ausgedrückt: Sizilien
war verloren gegangen! Die Al-
liierten hatten sich mit allen ih-
nen zur Verfügung stehenden
Mitteln einen Zugang zum eu-
ropäischen Festland erkämpft.
Es war ein weiterer Schritt zur
Beherrschung des Luftraums
über Deutschland - mit immer
größeren Verbänden, von im-
mer näher gelegenen Basen
aus, mit Geleitschutz immer
größerer Reichweite. Vor dieser
Entwicklung hatten Fachleute,
besonders aus der Industrie,
bereits gewarnt. Und sie hatten
dem RLM Vorschläge unter-
breitet, wie ihr begegnet wer-
den konnte.
Die besonders radikale Lö-
sung, die Dr. Ing. Richard Vogt
(1894-1979) einbrachte, hatte
ihren Ursprung in der jahrelan-
gen Mitarbeit des Konstruk-
teurs beim japanischen Kon-
zern Kawasaki in Kobe. Er hatte
jene Mentalität kennen gelernt,
die zu der Bereitschaft führte,
sich selbst treffsicher mit ei-
nem bombengeladenen Flug-
zeug in das gegnerische Ziel zu
steuern. Für den Japaner jener
Zeit mit seiner ihm eigenen
Weltanschauung war der Op-
fertod verwandt mit dem »Sep-
puku« (hier bekannter unter
dem Namen Harakiri) - jenem
Freitod, der ihn aus einem
sonst unentrinnbaren Konflikt
erlöst. Für ihn war es schlecht
und hässlich, gegen die Natur
zu handeln. Selbst der Tod, mo-
ralisch gerechtfertigt, war
ästhetisch und schön. Aller-
dings hatten die Militärs es ge-
schickt verstanden, im Volk ei-
nen fanatischen Patriotismus
zu entfachen. So gelang es ih-
nen - zumindest anfänglich -,
Freiwillige für den Seppuku zu
gewinnen.
Möglicherweise hat Dr. Vogt
wirklich an einen derartigen
Heroismus auch bei deutschen
Piloten gedacht, als er dem
RLM im Sommer 1943 als Pro-
jekt P 186 einen Gleitjäger zum
Vorschlag brachte. Er sollte,
ohne einen eigenen Antrieb zu
besitzen, von einem Messer-
schmitt Bf 709-Jagdeinsitzer
über den gegnerischen Ver-
band geschleppt werden, um
sich aus der überhöhten Positi-
on in den Verband zu stürzen
und einen der Bomber durch
Rammen des Leitwerks zum
Absturz zu bringen. Um in der
Anflugphase den gegneri-
schen Heckschützen auszu-
schalten, wurde der Einbau ei-
ner Maschinenkanone (Kaliber
30 mm) oberhalb des Schwer-
punktes der sehr kleinen Ma-
schine vorgesehen. Für eine
Flugmasse von 750 kg war ein
Flügel mit 7 Metern Spannweite
und nur 7 Quadratmetern Flä-
che konzipiert worden.
Wie eingangs erwähnt, billigte
das RLM mit seinem Brief vom
18. August 1943 die Pläne und
gab grünes Licht für die Ent-
wicklung. Die verheerenden
Luftangriffe auf Hamburg im
Juli 1943 hatten zwar die im
Stadtbereich oder Umfeld lie-
genden Blohm& Voss-Werke
auf Steinwerder und Finken-
werder kaum beschädigt (das
Werk Wenzendorf war vollkom-
men unbeschädigt geblieben),
aber einen erheblichen Teil der
Belegschaft obdachlos ge-
macht. Ihre Evakuierung für
die Jägerfertigung nach Süd-
deutschland hatte bei Blohm&
Voss erhebliche Auswirkungen
auf Entwicklung und Produkti-
on. Dennoch konnte Dr. Vogt ei-
ne kleine Entwicklungsgruppe
für das Projekt P186 freisetzen.
Schon bei den ersten Entwurfs-
arbeiten zeigte sich jedoch,
dass eine solche Rammaktion
undurchführbar war. Keine
Konstruktion ließ sich bei ver-
tretbarer Masse so stabil bau-
en, dass ein Überleben des Pi-
loten garantiert wäre. Das neue
Konstruktionsziel hieß: Kampf-
segler mit Angriffsrichtung von
vorne.
Dabei wurde von der Erfahrung
ausgegangen, dass Jagdeinsit-
Die Landeklappe der BV 40 in voll
ausgefahrener Stellung, die der
Gleitwinkel-Steuerung dient.
Die Panzerwanne eines der Prototypen
der BV 40 wird über die Schnelltrenn-
stelle an die restliche Zelle montiert.
Es fehlen hier noch die 120 mm starke
Panzerglas-Frontscheibe und die
Bewaffnung. Beachtenswert ist auch
die ausgefahrene Kufe.
zer mit iher Stirnfläche von 1,4
bis 1,7 qm selbst noch in einer
Entfernung von 1.000 Metern
für die gegnerische Abwehr mit
ihren großkalibrigen Waffen ein
definierbares Ziel darstellten.
Die übliche Schussentfernung
für den Jäger lag jedoch bei nur
etwa 400 Meter, und die muss-
te aus Positionen von achtern
oder von der Seite wahrgenom-
men werden, auf die sich die
gegnerischen Abwehrwaffen
konzentrierten.
Allererstes Entwurfsziel war al-
so die Verkleinerung der Stirn-
fläche. Durch den Wegfall des
Triebwerks und durch eine lie-
gende Anordnung des Piloten
ließ sie sich bis auf einen Wert
von 0,5 qm reduzieren. Diese
würde dem hinter einer 20 mm
dicken Panzerung sowie einer
120 mm starken Panzerglas-
scheibe liegenden Piloten er-
lauben, unbehindert auf we-
sentlich kürzere Angriffsentfer-
nung gehen zu können. Beim
Angriff von vorne allerdings
musste mit einer hohen
Annäherungsgeschwindigkeit
gerechnet werden, da sich die
eigene Bewegung und die
Schnelligkeit des Bombers ad-
dierten. Aber sie erschien aus-
reichend für die Zielkorrektur
und einen Feuerstoß aus kurzer
Distanz (erfahrungsgemäß
genügten vier Treffer mit 30-
mm-Minengranaten, um einen
viermotorigen Bomber zum Ab-
sturz zu bringen).
Am 30. Oktober 1943 war die
Attrappe der P 786 für eine Be-
sichtigung durch das RLM fer-
tig. Dieses bemängelte die
Anordnung der MK 108-
Maschinenkanone auf dem
Rumpfrücken und verlangte
den Einbau von zwei dieser
Waffen mit je 35 Schuss Muniti-
on. Für sie wurde eine günstige
Unterbringung in den Flügel-
wurzeln gefunden, denn aus
dieser Position war trotz des
kurzen Rumpfes ein Auswan-
dern der Geschossgarben
nicht zu erwarten.
Am 13. Dezember 1943 erteilte
das RLM die Konstruktionsge-
nehmigung. Einen Tag später
begann bei Blohm & Voss der
69
 Blohm & Voss BV 40

70
Bau von 12 Maschinen des jetzt
als BV40 bezeichneten Jägers,
mit denen ab März/April 1944
Flugversuche aufgenommen
werden sollten.
Über den Kampfeinsatz waren
in der Zwischenzeit viele theo-
retische Überlegungen ange-
stellt worden. Der Schleppflug
sollte hinter einem einmotori-
gen Jagdeinsitzer erfolgen, wo-
bei hauptsächlich an die Mes-
serschmitt Bf 109 G gedacht
war. Ein derartiges Gespann
konnte in etwa 25 Minuten eine
Höhe von 10.000 Meter errei-
chen (mit zwei BV40 im
Schlepp war die Bf 109G im-
stande, innerhalb von 30 Minu-
ten auf 9.000 m zu kommen).
Für den Angriff war eine Ziel-
überhöhung von 500 Metern
nötig. Etwa 1.200 Meter vor
dem Bomberpulk musste sich
der Gleitjäger in Schusspositi-
TECHNISCHE DATEN
Muster
Zweck
Besatzung
Bauart
Bauweise
Bewaffnung
Baujahr
Hersteller
Spannweite
Länge über alles
Höhe über alles
Flügelfläche
Streckung
Leermasse
Zuladung
Flucimasse
Flächenbelastung
Zul. Höchstgeschwindigkeit oberhalb 5 km Höhe
Angriffsgeschwindigkeit
Landegeschwindigkeit
Beste Gleitzahl (bei 220 km/h)
den Verband stürzen zu kön-
nen. Ausklinken und Zielanflug
sollten mit Hilfe von Visier-
strahl-Markierungen erfolgen.
Nach dem Einsatz musste in
der Regel mit einer Außenlan-
dung gerechnet werden, die
sich bei der hohen Flächenbe-
lastung von über 110 kg/qm als
Die BV 40 V1 PN+UA wird für den ers-
ten Start vorbereitet. Die Stützbügel an
den Flügelenden wurden erst nach den
ersten Flügen angebracht.
Die Bügel (1) zur Abstützung der
Flügel bei der Landung wurden durch
die zentrale Gleitkufe erforderlich
(2 = Aufbockbeschlag).
on befinden, um sich in einem
Winkel von maximal 20 Grad -
einen steileren Winkel ließ die
Sicht aus der vorderen Panzer-
scheibe nicht zu - von vorne in
ein Problem erweisen könnte,
da wegen des angestrebten pri-
Blohm & Voss BV40 | mitiven Aufbaus eine kompli-
Gleitjäger zierte Landeklappe für geringe
Aufsetzgeschwindigkeiten
1|
nicht akzeptiert worden wäre.
freitragender Schulterdecker |
Mit den schließlich ausgeführ-
Stahl und Holz
ten großen Spaltklappen sollte
2 x 30-mm-Maschinenkanone MK 108 | der Landeanflug bei einem 50-
1944 | Grad-Ausschlag mit 170 km/h
Blohm & Voss | erfolgen, wobei durch befriste-
7,90 Meter | tes Ausfahren auf die soge-
nannte Widerstandsstellung
5,70 Meter |
von 80 Grad noch eine Gleit-
1,63 Meter |
winkel-Steuerung und ein Auf-
8,70 qm ]
setzen unter 120 km/h möglich
7,2 | war.
836,5 kg |
113,5 kg | Viele Gedanken wurden auch
950,0 kg | für eine schnelle Demontage
und die Logistik des Abtrans-
109,2 kg/qm |
ports aufgewendet, denn das
900 km/h J
Flugzeug sollte ja bald erneut
475 km/h | einsatzfähig sein. Der einteilige
118 km/h | Holzflügel mit etwa 170 kg Mas-
_JüJ se - durch nur zwei Schrau-
benbolzenpaare vom Rumpf
trennbar - konnte wegen seiner
Robustheit auf jedem Fahr-
zeug, selbst dem primitivsten,
transportiert werden. Der etwa
580 kg wiegende komplette
Rumpf konnte daran an-
gehängt werden,.sofern er auf
das Original-Startfahrwerk ge-
setzt würde - das allerdings
erst vom Einsatzhafen angefor-
dert werden musste. Für jede
andere Transportmöglichkeit
ließ sich die etwa 300 kg
schwere Panzerwanne vom
Restrumpf trennen und über
zwei Durchstecköffnungen se-
parat bewegen.
Als schwierigster Punkt des
ganzen Manövers jedoch - die
exakte Zeitabstimmung aller
operativen Abläufe einmal
außen vor gelassen - wurde
der Startvorgang des Gleiters
in der durch den Luftschrau-
bendrall verwirbelten Luft hin-
ter dem Jäger angesehen.
Überlegungen für ein langes
Schleppseil mussten wegen
unzureichender Sicht bei
schlechten Wetterlagen fallen
gelassen werden. Schließlich
fand sich in einem 40 Meter lan-
gen Seil der aussichtsreichste
Kompromiss, mit dem der bei
120 km/h flugfähige Gleiter bis
140 km/h am Boden gehalten
71
 Ausschlag 18°

Steuergestänge
für Querruder

Hllfsruder für Land

klappenbetätigung

Kompass Hebel für Bordwaffe MK108 Waffenwann

I Einsteighaube

Blohm & Voss BV 40

Drahtaufhängung
mit Spannschloss
Gleitkufe eingefahren
Ausschlag 30°
Vierriegelungswelle für Drahtaufhängung
des Abwerffahrwerks Verstellung 4,5"
Staurohr
Panzerglasscheibe
\ rA rB rC D Ausschlag 20*
\ I '< Panzerblende

Gummigefederter Sporn

/
Klappe für
Batterieraum Kufenbetätigung Gleitkufe ausgefahren
(nur Steuerbord)

72

Der Führerraum im Detail:
1 Haubenverriegelung; 1a Rastbolzen
für Haube; 2 Steuerknüppel; 3 Radsatz-
Auslöser; 4 Hebel für Gleitkufe mit
Schnäpper (4a); 5 Notzug für Rumpf-
trennstelle; 6 Landeklappenhebel mit
Handgriff und Betätigungsknopf
(6a/6b); 7 Handgriff; 8 Bordnetz-Schal-
ter; 9 Kompasslampenschalter; 10
Staurohrheizungsschalter; 11 Regler
für Heizbekleidung; 12 Eigenverständi-
gung; 13 Notwendezeiger-Schalter; 14
Notwendezeiger; 15 Kompass; 16
Fahrtmesser; 17 Fein- und Grobhöhen-
messer; 18 Fernventil für Höhenatmer;
19 Notknopf für Membranlunge; 20
Sauerstoffwächter; 21 Druckmesser;
22 Atemschlauch; 23 Wanne für Brust-
fallschirm; 24 Armpolster; 25 Kinnstüt-
ze; 26 Panzerglasscheibe; 27 seitliche
Sichtscheibe; 28 Zylinder für Gleitku-
fen-Betätigung.
werden sollte, um dann mit
Fahrtüberschuss schnell durch
den Gefahrensektor Schrau-
benstrahl nach oben durchge-
zogen werden zu können.
Nachdem bei 165 km/h
schließlich auch die Bf 109 ab-
gehoben hatte, sollte der Steig-
flug des Gleiters außerhalb der
verwirbelten Luft erfolgen, in-
dem er in einem Winkel von 12
Grad über der Steigachse ge-
halten würde.
Die BV40 V1 (Stammkennzei-
chen PN + UA) wurde im April
1944 fertig gestellt und unmit-
telbar danach für Flatterversu-
che verwendet, die ihr das un-
bedenkliche Ausfliegen bis 650
km/h bescheinigten. Allerdings
Der Liegeplatz des Piloten im Führer-
raum mit der Wanne für den Brustfall-
schirm (10). Links und rechts davon (im
Bild oben und unten) sind die Armpols-
ter, dahinter (links) das Körperpolster
und davor (rechts) die Kinnstütze. Die
Anschnallgurte bestehen aus Schloss
(1), Rückenpolster (2), hinteren (3) und
vorderen (5) Anschnallgurten, Schiebe-
schnalle (4), Schulterstück (6), Schnell-
schieber (7) und Seitengurt (8). Das
Schloss kann vom Piloten über einen
Bowdenzug (9) geöffnet werden.
Blick in den Führerraum. Vorne ist die
Wanne für den Brustfallschirm zu er-
kennen, links und rechts daneben die
Armpolster und davor die Kinnstütze.
Rechts neben ihr befindet sich der
Steuerknüppel, der mit der rechten
Hand bedient wird, ebenso wie der Not-
zug für die Rumpftrennung. Mit der lin-
ken Hand werden Kufe (Hebel in
Rumpfmitte) sowie die Landeklappen
(Ratschenhebel Mitte links) ein- und
ausgefahren. An Instrumenten sind vor-
handen: ein Kompass (außenbords,
durch die Frontscheibe sichtbar), ein
Fein-/Grob-Höhenmesser und ein
Fahrtmesser (in der Konsole links), ein
Notwendezeiger (in Flugzeugachse vor-
ne) sowie zwei Messgeräte für den
Höhenatmer (in der Konsole rechts da-
neben). Der außenliegende Hebel und
die weiterführende Stange dienen der
Haubenverriegelung.
war die V1 (wie auch die nach-
folgenden drei Prototypen) für
die Einflugversuche gegenüber
der Serienversion um rund 180
kg Masse leichter ausgefallen,
unter anderem durch die Ver-
wendung von normalem Stahl,
einer Einstiegsklappe aus Holz
sowie dem Verzicht der dicken
Frontscheibe und der linken
Kanone.
Für die Schleppflüge sollte ur-
sprünglich eine der unsymme-
trischen BV 141 herangezogen
werden; alle der insgesamt 19
Versuchsaufstiege von BV40
erfolgten jedoch hinter einer
zweimotorigen Messerschmitt
Bf 110 G-0. Der erste Startver-
such in Finkenwerder miss-
lang. Deshalb wurde der Proto-
typ nach Wenzendorf überführt
und machte dort am 6. Mai
1944 seinen ersten Schlepp-
start. Er verlief nach Ansicht
des Piloten ungewohnt, aber
durchaus positiv, wenn auch
der Gleitwinkel als zu steil und
die Aufsetzgeschwindigkeit als
zu groß beurteilt wurde.
Wer Einflieger bei Blohm &
Voss werden wollte, musste
sehr viel Erfahrung und fliegeri-
sches Gefühl mitbringen, denn
Chefpilot Rodig testete die
Aspiranten vor der Einstellung
durch einen Flug mit der Ha
136 - ein kleines einmotoriges
Übungsflugzeug, das Dr. Vogt
1934 hauptsächlich für die Ein-
arbeitung der jungen Mann-
schaft seines Konstruktions-
büros und für die Prüfung der
Machbarkeit seiner neuen
Rohrholm-Bauweise konstru-
iert hatte. Der Tiefdecker mit
nur 8 qm Flügelfläche besaß
hohe Flächenbelastung, niedri-
ge Leistungsbelastung und -
nach Rodigs Aussagen - über-
haupt keine Flugeigenschaf-
ten.
Einflieger Rautenhaus, derartig
geprüft für die gesamte Ab-
wicklung der Sl/40-Flugerpro-
bung ausgewählt, machte trotz-
dem bereits beim zweiten Flug
mit dem ersten Prototyp Bruch.
Er erfolgte am 2. Juni 1944 mit
einem verbreiterten Fahrge-
stell, dessen Reifen nur noch
ein Drittel des ursprünglichen
Drucks aufwiesen, um ein
Springen wie beim Jungfern-
flug zu vermeiden. Start und
Flug verliefen einwandfrei. Erst-
mals wurde der Schrauben-
strahl-Turbulenzen wegen mit
größerer Überhöhung der ge-
schleppten Maschine gegen-
über normalen Schleppflügen
geflogen, was sowohl Pilot
Rautenhaus als auch der Rech-
liner Schlepppilot als sehr an-
genehm empfanden.
Nach dem Ausklinken in 800
Metern Höhe und bei einer Ge-
schwindigkeit von 240 km/h
wurde die Fahrt mit und ohne
Klappen versuchsweise auf
150 km/h reduziert. Die Sink-
geschwindigkeit blieb bei voller
Ruderwirksamkeit normal.
Dann wurde die Landung, mit
gleicher Geschwindigkeit kur-
vend, am Platzrand eingeleitet.
Bei 140 km/h jedoch erhöhte
sich plötzlich die Sinkge-
schwindigkeit so erheblich,
dass die Maschine etwa 25 Me-
ter vor der Platzgrenze hart auf-
setzte und durch den Zaun
brach, wobei sie schwer be-
schädigt wurde.
Die Flugversuche wurden mit
der BV40 V2 (PN + UB) fortge-
setzt, deren ersten beiden Flü-
ge wegen der Wetterlage wie-
73

ANMERKUNG DER REDAKTION
Den zahlreichen Freunden des
Jagdeinsitzers Messerschmitt Bf
109 als Scale-Nachbau gibt die-
ser Beitrag Gelegenheit, sich mit
dem potentiellen Erbauer einer
BV40 zusammen zu tun und als
Attraktion so manches Flugtages
Schleppflüge durchzuführen, wie
sie gegen Kriegsende wirklich ge-
plant waren. Auch das ist sicher-
lich ein attraktiver Grund für den
Nachbau dieses Flugzeugs. Und
natürlich würden sich die MFI-Re-
daktion und Autor Karlheinz Kens
über ein entsprechendes Feed-
back freuen!
derum aus nur 800 Metern Aus-
klinkhöhe lediglich Auskünfte
über Start- und Landeeigen-
schaften geben konnten. Das
Wetter bei den Flügen drei und
vier am 8. Juni erlaubte schließ-
lich ein Ausklinken in 2.200 m,
was das Ausfliegen einer Ge-
schwindigkeit bis 330 km/h zu-
ließ, die mit dem 12. Werkflug
am 6. Juli auf 470 km/h gestei-
gert werden konnte. Am glei-
chen Tag flog Rautenhaus be-
reits die BV40 V5 (PN + UE) ein
(V3 war als Bruchzelle für stati-
sche Belastungsversuche ver-
wendet worden, V4 beim ers-
ten Startversuch unreparabel
zu Bruch gegangen).
Zwei Tage zuvor hatte der
Rechliner Beauftragte, Fl.-
Haupting. Wilhelm Ziegler, die
BV40 in Wenzendorf nachge-
flogen. Sein generelles Urteil:
»Das Flugzeug ist harmlos und
angenehm zu fliegen. Der
Schleppstart wird auf Gras-
bahn mit steigender Abhebe-
geschwindigkeit immer schwie-
riger, während er auf Beton-
bahn einwandfrei ist. Wegen zu
großer Reibung und zu emp-
findlicher Ruder ist der saubere
Zielanflug schwierig. Die Lan-
dung ist durch die sehr wirksa-
me Landeklappe und ihre aus-
gezeichnete Betätigung (An-
merkung der Redaktion:
manuell über Raste) sehr ver-
einfacht. Die liegende Führer-
sitzanordnung ist gut bis auf
die rechte Armauflage, die wei-
cher und besser geformt sein
muss, da sonst bei zu langem
Schleppflug der Arm zu schnell
ermüdet.«
Mit dem 17. Flug einer BV40
konnte am 27. Juli schließlich
die V6 (PN + UF) eingeflogen
und im Schlepp von Stade
74
nach Wenzendorf überführt
werden. Sie hatte als erstes
Muster vergrößerte Rudertie-
fen mit begrenztem Ausschlag,
aber immer noch keine im Flug
zu betätigende Trimmung, wie
sie dringend vom Einflieger
auch für die Serie gefordert
wurde.
Die BV40 V7, deren Ausbrin-
gung für August 1944 geplant
war, sollte die erste von sieben
bis Januar 1945 auszuliefern-
den Vorserienmaschinen wer-
den, gefertigt aus Panzerstahl
und ausgestattet mit der kom-
pletten Bewaffnung. Sie wurde
nie fertig, denn nach einem Ak-
tenvermerk der Bauaufsicht
des RLM bei Blohm & Voss
vom 5. August hatte das OKL
(Oberkommando der Luftwaf-
fe) die Einstellung des komplet-
ten Programms verfügt und die
Schleppmaschine gesperrt.
Die geplante Reihenfertigung
von 200 BV40 blieb im Pla-
nungsstadium stecken, denn
die durch geringere Panzerung
gewichtlich erleichterte Serien-
version kam über das
Reißbrettstadium nicht hinaus.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Besatzung: Pilot in liegender
Anordnung auf Brustfallschirm
und Auflagen, angeschnallt mit
Rückenkissen durch sechsgur-
tiges Rückenschnallschloss,
über Bowdenzug zu öffnen.
Ausgerüstet mit geheizter Kom-
bination und Höhenatmer.
Tragflügel: Einteiliger Flügel in
Ganzholzbauweise mit recht-
eckiger Planform und konstan-
ter Tiefe über die gesamte
Spannweite. Gleichmäßige Pro-
fildicke von 18% im inneren Be-
reich, im Außenbereich der
Querruderwirksamkeit wegen
auf 14% reduziert. Aufbau:
Breiter Kastenholm aus lamel-
liertem Buchensperrholz zur
Aufnahme der Biegekräfte; die
Torsionskräfte werden im Zu-
sammenwirken mit einem vor-
deren und hinteren Hilfsholm
durch eine komplette (bis auf
die Rumpfdurchdringung)
Sperrholzbeplankung von 5
mm Dicke am Innenflügel und 4
mm außen übertragen; einfa-
che Sperrholzrippen. Massen-
ausgeglichene Querruder mit
Innenausgleich; Landeklappen
als Spaltklappen mit tiefliegen-
Den Schlusspunkt setzten die
Alliierten: Bei einem Luftangriff
auf Wenzendorf im Oktober
1944 wurden alle fertigen und
teilmontierten Maschinen zer-
stört.
Für Blohm&Voss-Konstrukti-
onsleiter Dipl.-Ing. Pohlmann
blieb die BV40 - obwohl ihre
Brauchbarkeit im Einsatz letzt-
endlich nicht bewiesen werden
konnte - ein »Musterbeispiel
für kompromisslose primitive
Einfachheit in Konstruktion und
Fertigung« - eine Bewertung,
die allerdings teuer erkauft war.
Für die BV40 mit ihrer Flug-
masse von 950 kg wurden
30.000 Konstruktionsstunden
und 10 Monate Entwicklungs-
zeit bis zum Erstflug aufge-
wendet. Das war exakt genau
der gleiche Aufwand an Arbeit
und Zeit, der neun Jahre früher
Entwicklung und Konstruktion
des einsitzigen Blohm & Voss-
Sturzkampfbombers Ha 137
gekostet hatte - allerdings hat-
te dieser 2.400 kg Flugmasse
und konnte sogar mit sehr un-
terschiedlichen Triebwerksvari-
anten konzipiert werden.
dem Drehpunkt für drei Stellun-
gen: Flug (0 Grad), Start- und
Landung (50 Grad), Gleitwin-
kelsteuerung (80 Grad), mit
Ausgleichsruder.
Rumpf: Dreiteiliger Rumpfauf-
bau. Das Kopfstück, das für
den Fallschirmabsprung des
Piloten auch während des Flu-
ges von der Restzelle getrennt
werden kann, nimmt den lie-
genden Piloten bis zu den
Oberschenkeln auf. Es ist ganz
aus ebenen Panzerplatten aus
Stahl aufgebaut, vorne 20 mm
(mit aerodynamisch gestalte-
tem Stahlblech-Formteil davor),
seitlich 8 mm und unten 5 mm
stark. In die obere Stirnwand ist
die Panzerglasscheibe von 120
mm Dicke eingelassen. Seitlich
oben vor dem Kopf des Piloten
befinden sich kleine Sichtfens-
ter, die beim Angriff durch
Stahlplatten zugeklappt wer-
den können; Abschluss nach
oben durch eine abnehmbare
Einstiegshaube aus 8 bis 5 mm
starke Panzerplatten. Das Mit-
telstück ist aus 0,8 mm starkem
Stahlblech mit Spanten, Gurten
und Beplankung gefertigt und
enthält einen Ausschnitt für die
durchgehenden Flügelholme;
die in das Mittelteil hineinra-
genden Beine des Piloten sind
durch 8 mm starke Panzerplat-
ten geschützt. Rumpfende in
Ganzholzbauweise mit Span-
ten, Gurten und 4 mm starker
Sperrholzbeplankung.
Leitwerk: Alle Flächen in Ganz-
holzbauweise mit Sperrholzbe-
plankung. Höher gelegte und
zum Rumpf hin abgestrebte
Höhenflosse, am Boden ein-
stellbar. Bedienung der Quer-
und Höhenruder durch Seilzü-
ge und Stoßstangen über einen
Knüppel, der sich rechts aus
der Mitte vor dem Kopf des Pi-
loten befindet; an der Rumpf-
Trennstelle mit Schnelltrenn-
Kupplungen. Seitenruder über
Seilzüge durch verstellbare Pe-
dal-Taschen betätigt.
Fahrwerk: Fest eingebaute, ge-
federte Gleitkufe, aus- und ein-
ziehbar. Start auf einem einge-
hängten Fahrwerk, bestehend
aus einem Achsrohr mit links
und rechts montierten Spornrä-
dern (0 450 mm x 150 mm), ge-
gen die Rumpfseitenwände
durch für den Abwurf lösbare
Seildreiecke verspannt.
Militärische Ausrüstung: Zwei
30-mm-Maschinenkanonen
MK 108, unter der Flügelwurzel
um 90 Grad verkantet gelagert.
35 Schuss Munition je Waffe in
einem gepanzerten Kanal vor
dem hinteren Hilfsholm. Visier
auf Vorder- und Rückseite der
Frontscheibe aufgezeichnet.
Anstrich: Innen grau, außen zu-
sätzlich in der Tönung 65 (Hell-
blau) auf der Unterseite und 71
(Dunkelgrün) auf der Obersei-
te.
QUELLENANGABEN
Aufstellung der durchschnittli-
chen Lebensdauer von Schul-
und Frontflugzeugen, EADS-Ar-
chiv, Ottobrunn • Luftfahrt inter-
national, Nr. 6/1974 • H. Pohl-
mann: Chronik eines Flugzeug-
werkes 1932-1945, Stuttgart,
1979 • Universität Tokio: Sturm
der Götter, Wiesbaden, 1956 •
Baubeschreibung BV40, Ham-
burg, Jan. 1944 • Schriftwechsel
RLM und Blohm & Voss • Flug-
berichte der Blohm & Voss-Flug-
betriebsleitung FZ V • RLM Flug-
zeugtypenblatt BV 40 • Flugsport
Nr. 13/1943
 DETAILS ZU HECK UND
FAHRWERK DER BV 40

Das komplett aus Holz gebaute

Rumpfhinterteil der BV 40 wurde so
konzipiert, dass es sich für eine
leichte und rationelle Fertigung
ausschließlich aus abwickelbaren
Flächen zusammensetzt. Lediglich im
äußeren unteren Rumpfheck laufen
die planen Rumpfseiten und der
ebenfalls plane Rumpfboden über die
sie verbindenden Abrundungen in ein
Kugelsegment aus.

Bild links - Das Rumpfheck kann mit einer
Durchsteckstange von zwei Personen angehoben und mit
dem Schleifsporn auf einem Spornwagen abgesetzt
werden. Mit der gleichen Durchsteckstange und
Griffmulden am Trennspant Iässt sich das komplette Heck
transportieren, sollte dies nach einer Demontage bei
Außenlandungen nötig werden. Erläuterung der Zahlen: 1
- Durchstecköffnung für Stange; 2 - Schleifspom; 3 -
Steuerseil für Seitenruder; 4 - Spaltverkleidung; 5 - obere
Strebenverkleidung; 6 - Randbogenkappe.

Bild unten links - Details des abwerfbaren Start-
Fahrgestells: An der fest eingebauten, gefederten
Gleitkufe kann in eingezogener Lage für den Startvorgang
ein Fahrgestell eingehängt werden, das aus einem
Achsrohr mit zwei Spornrädern 350 x 135 mm besteht.
Durch aufgeschweißte Böcke überträgt es die Seitenkräfte
an die Kufe. Befestigungsseile, die sich über Drehzapfen
spannen oder lockern lassen, fixieren das Fahrgestell im
gespannten Zustand unter dem Rumpf. Erläuterung: 1 -
vordere Befestigungsseile; 2 - hintere Befestigungsseile;
3 - Beschläge für die Exzenter-Betätigung; 4 -
Spannschlösser; 5 - aufgeschweißte Böcke als
Radsatzlagerung; 6 - Markierung für das Untersetzen.
Bild unten rechts - Für den Start wird das untergesetzte
Fahrwerk durch die Befestigungsseile mit den
Rumpfseitenwänden verbunden und aus dem Führersitz
über eine Welle mit Drehzapfen straff gezurrt. Unmittelbar
nach dem Abheben lassen sich die Befestigungsseile
durch einen Ausklinkhebel hinter dem linken Ellbogen des
Piloten wieder lockern, und das Fahrwerk fällt auf den
Boden zurück. Erläuterung der Zahlen: 1
Betätigungswelle für Radsatz; 2 - Drehbeschlag; 3 -
Spannschloss; 4 - vorderes Befestigungsseil; 5 - hinteres
Befestigungsseil; 6 - Umlenk-Haltebeschlag am Rumpf; 7
- Markierung für das Untersetzen; 8 - Gleitkufe;
eingefahren; 9 - Trennstelle des Rumpfbugs.

75
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Möglicherweise wäre
einem anderen deutschen
Piloten mit seinem eben-
falls adligen Adlatus statt
Kohl und von Hünefeld
die erste direkte Atlantik-
Überquerung von Ost
nach West geglückt,
wenn ...

CASPAR C 3 2 die durch Forleulenfraß fast ver-

Vom Streuflugzeug zum Langstrecken-Favoriten
Anfang der zwanziger Jahre ge-
riet der deutsche Waldbestand
durch Schädlinge in eine be-
drohliche Krise. Waren es an-
fänglich nur Tausende von Hek-
tar, die die Raupen schädlicher
Schmetterlinge
wie Spanner, Eulen und Non-
nen kahl fraßen, wurden es
bald Zehn- und schließlich Hun-
derttausende. Zu Ende des
Jahrzehnts waren in Nord-
deutschland, Bayern, Mecklen-
burg und Preußen
bereits ins-
gesamt 600.000 Hektar Wald
durch Insekten vernichtet.
1925 begann in Deutschland,
was in den USA bereits 1921
angelaufen war: Schädlings-
bekämpfung aus der Luft
durch Flugzeuge. Im Mai streu-
te eine speziell umgebaute Fok-
ker F II des Deutschen Aero-
Lloyd 300 kg eines chemischen
Präparates auf Arsenbasis in
nichteten Waldungen zwischen
Eberswalde und Berlin. Die
Junkers Flugzeug-Werke AG
richtete in Zusammenarbeit mit
Forstfachleuten und der Che-
mischen Fabrik Merck in Darm-
stadt eine Abteilung für Schäd-
lingsbekämpfung ein, die
ebenfalls ab 1925 mit speziell
ausgestatteten einmotorigen
Flugzeugen Bestäubungsauf-
träge in großem Stil durchzu-
führen begann. Wie mühselig
jedoch - trotz aller Erfolge -
diese Operationen in der Praxis
durchzuführen waren, zeigt als

Oben die Caspar C 32 im Streueinsatz - dem ihr eigentlich zugedachten Zweck. Be-
laden wurde sie durch die Kabinendecke über auf zwei Böcke gelegter Plattform. Der
hoch giftige Arsenstaub musste dafür den Transportbehältern entnommen werden.
Dann wurde eine dieser Maschinen zur »Germania« umgebaut und startete schließ-
lich vom Kölner Flughafen Butzweilerhof zum Amerikaflug über Asien.

76
Beispiel die Rettung des
Reichswalds südlich von Nürn-
berg, der ebenfalls von der Forl-
eule befallen war: Dreieinhalb
Wochen benötigten zwei Ma-
schinen, um 3.500 Hektar mit
176 Tonnen Chemikalien zu be-
stäuben.
Bereits früh wurde die Effekti-
vität der umgebauten Verkehrs-
und Frachtflugzeuge angezwei-
felt und Überlegungen für ein
spezifisches Streuflugzeug an-
gestellt. Die Caspar-Werke AG
in Lübeck-Travemünde verwirk-
lichte dies mit der C 32. Sie ge-
hört dadurch zu den Vorreitern
der Gattung Landwirtschafts-
flugzeuge, die heute weltweit in
großen Stückzahlen Streu- und
Sprüheinsätze durchführen.
Die Arbeiten an der C 32 be-
gannen auf Anregung des in
der Schädlingsbekämpfung er-
fahrenen Forstwissenschaft-
lers Dr. Kienitz im Herbst 1926
durch Caspars seinerzeitigen
Chefkonstrukteur Reinhold Me-
wes, der in den dreißiger Jah-
ren bekannte Muster bei Hein-
kel (He 59 und He 60) und Fie-
seler (unter anderen den Fl 156
Storch) entwickeln sollte. Ge-
meinsam wurden die Forderun-
gen festgelegt:
• Kurzer Startan- und Lande-
auslauf, um in unmittelbarer
Nähe der Bestäubungsorte von
behelfsmäßigen Feldern zu
operieren.
• Größtmögliche Tragfähigkeit,
um größere Flächen bei weni-
ger Einsätzen zu bestäuben.
• Optimale Wendigkeit mit gu-
ter Trimmmöglichkeit, um dem
Piloten das risikoreiche Fliegen
in Baumwipfelhöhe zu erleich-
tern.
Mewes entschied sich der an-
gestrebten niedrigen Flächen-
belastung wegen für einen
großen, gestaffelten Doppel-
decker mit Querruder über die
ganze Unterflügel-Spannweite
sowie für einen großzügigen
Rumpf, um einen drei Kubik-
meter geräumigen Streugut-
behälter genau im Schwer-
punkt unterbringen zu können.
Es hatte sich gezeigt, dass die
Kapazität der bisher umgebau-
ten Flugzeuge einfach zu klein
war. Ihr Fassungsvermögen
von etwa 300 kg reichte in der
Regel gerade einmal aus, um
sechs Hektar zu bestäuben,
dann musste zeitaufwendig
zurückgeflogen, gelandet, neu
beladen, erneut gestartet und
wieder zum Forstgebiet geflo-
gen werden.
Die Caspar C32 war, gemessen
an ihrer schwachen Motorisierung, ein
mächtiger Doppeldecker mit großer
Flügelfläche, um die Flächenbelastung
niedrig zu halten. Im Februar 1928
wurde die erste gebaute Maschine als
D-1142 der Biologischen Reichsanstalt
für Land- und Forstanstalt in Berlin
zugelassen.
wurde mit einem neben dem Pi-
loten sitzenden Begleiter, der
die Steuerelemente für die
Streuvorhchtung zu bedienen
hatte. Übernahm der Pilot allein
diese Aufgabe, ließ sich die
Streugutmenge von 670 auf
750 kg erhöhen, was eine Be-
stäubung von bis zu 15 Hektar
während eines einzigen Fluges
ermöglichte.
Unter diesen optimalen Bedin-
gungen folgte mit dem Erst-
muster der erste Großeinsatz
vier Monate später. Ort: Pom-
Dabei konnte der Zeitfaktor für rechnet - je Sekunde 7 kg Gift-
merscher Forst bei Köslin. Zeit-
den Erfolg der Giftausbringung staub breit gefächert aus-
stoßen. Eine echte Herausfor- punkt: Ende Juni. Nach 79
entscheidend sein. Die seiner-
derung - aber sie wurde gelöst! Starts waren rund 1.000 Hektar
zeit benutzen Bestäubungs-
mit insgesamt 43 Tonnen eines
substanzen auf Arsenbasis wa-
Nachdem die erste C 32 (Werk- Arsenpräparats der Firma
ren für alle Organismen gefähr-
Nr. 7006) mit dem 230 PS (169 Schering, Berlin, erfolgreich
liche und zudem teure
kW) leistenden BMW-IV-Motor bestäubt. Doch erst im Februar
Fraßgifte (sie wurden später
erfolgreich eingeflogen worden 1928 ging die Maschine unter
durch andere Lebewesen weni-
war, bewies sie am 4. März der Kennung D-1142 in den Be-
ger gefährdende Berührungs-
1927 ihre Eignung vor Sachver- sitz der Biologischen Reichsan-
gifte abgelöst). Wusch bei-
ständigen und Publikum an ei- stalt für Land- und Forstwirt-
spielsweise einsetzender Re-
nem Wäldchen in der Nachbar- schaft über. Drei weitere aufge-
gen den Staub vom Laub,
schaft von Staaken. Geflogen legte C 32 (Werk.-Nr. 7008 bis
bevor die Raupen die für ihre
Tötung erforderliche Menge
vertilgt hatten, konnte das auf TECHNISCHE DATEN
den Waldboden getropfte Gift
Muster Caspar C 32 »Germania«
Tiere und Menschen in Gefahr
bringen. Das gleiche galt für Zweck Transozean-Langstreckenflug
nicht sorgfältig verstäubte An- Besatzung 3|
teile, die verklumpten. Bauart einstieliger Doppeldecker |
Baujahr 1927 |
Deswegen wurde bei Caspar
vor allem daran gearbeitet, ei- Konstruktion Reinhold Mewes
nen wesentlich leistungsfähige- Hersteller Caspar-Werke AG, Lübeck-Travemünde
ren und wirkungsvolleren Antrieb Junkers L5 Sechszylinder-Reihenmotor
Streuapparat zu entwickeln. Startleistung 310 PS (228 kW)
Bisher musste für eine flächen- Spannweite 15,00 Meter
deckende Bestreuung ein Länge über alles 9,10 Meter |
Waldstreifen mehrmals überflo-
Flügelfläche 53 qm |
gen werden. Das sollte die Neu-
Leermasse etwa 1.400 kg |
konstruktion mit einem einzi-
gen Überflug erreichen. Dafür Maximale Startmasse etwa 3.800 kg |
musste der Streuapparat - wur- Höchste Reisegeschwindigkeit 158 km/h
den etwa 140 km/h als normale Flugdauer 50 Stunden
Arbeitsgeschwindigkeit ge-
77
 GERMANIA

»CASPAR C 32«

78
7010 mit den Zulassungen D-
1143 bis 1145) ließen sich an-
fänglich nicht verkaufen und
lösten damit eine weitere Krise
im abenteuerlichen Leben des
Referendars Karl Ch. M. Cas-
par (1883-1954) aus.
Dem gebürtigen Nordhessen
wurden Draufgängertum, ge-
witztes Geschäftsgebaren so-
wie ausgezeichnete Menschen-
kenntnis bei der Auswahl von
Mitarbeitern nachgesagt. Im
Anschluss an den Besuch des
Gymnasiums in Eschwege hat-
te er Jura in Marburg und Tü-
bingen studiert, um 1904 als
Einjährig-Freiwilliger der Kai-
serlichen Schutztruppe in
Deutsch-Südwest-Afrika (heute
Namibia) den Aufstand der
Hereros zu erleben.
Nach Berlin kehrte er als Kam-
mergerichts-Referendar zu-
rück, lernte bei Rumpier unter
Deutschland wurde eine spezi- bis zum 10. Oktober 1927 erfol-
dem sehr jungen Fluglehrer Überall, wo die »Germania« ell abgewandelte Version des gen. Pläne für die Atlantiküber-
Paul Lange fliegen und erwarb auftauchte, erregte der umgebaute
Junkers-Frachtflugzeugs W 33, querung mit einem dreimotori-
- pikanterweise nur vier Wo- Agrarflieger das Interesse der Öffent-
lichkeit. Es war die Zeit der Abenteurer, das der betriebssichere und im gen Rohrbach-Landflugzeug
chen nach seinem Ausbilder - mehrere Teams wollten die Ost-West- Verbrauch sparsame Junkers L vom Typ Roland von Berlin aus
die Pilotenlizenz (Nr. 77 vom 27. Überquerung des Atlantiks schaffen.
5 antrieb, für eine Ozeanüber- erwog der Luft-Hansa-Pilot Otto
März 1911). Kurz darauf stürzte
querung von Ost nach West fa- Koennecke (1892-1956). Als
er ab und verletzte sich schwer.
den Flugzeugbau auf. Sein vorisiert. Eine Interessengrup- Tischler aus der Sicht des sozi-
Wieder genesen, entwickelte er
Werk ging 1926 an die Marine pe unter dem Norddeutschen al zerklüfteten Vorkriegs-
sich zum erfolgreichen Teilneh-
über, der Firmenname erlosch Lloyd als Mäzen ließ bei den deutschland der Arbeiterklasse
mer zahlreicher Flugveranstal-
1927. In der Folgezeit ent- Junkers-Werken zwei Maschi- angehörend, hatte sich der
tungen und führte große Über-
wickelten sich aus den Fabrik- nen entsprechend herrichten. Volksschüler neunzehnjährig
landflüge aus - den letzten im
ersten Kriegsmonat 1914, als anlagen die militärische Erpro- als Zweijährig-Freiwilliger zu ei-
In Kopenhagen trainierten
Leutnant d. R. aus seiner Taube bungsstelle See. Als Karl Cas- nem Eisenbahn-Regiment ge-
Chefpilot Steinhoff mit Ernst
heraus Dover mit leichten Bom- par 71-jährig im Frankfurter meldet.
Udet als Begleiter auf Rohr-
ben bewerfend; die ersten übri- Vorort Sindlingen starb, waren
bach-Flugbooten. Der Start von Doch schon 1913 gelang es
gens, die auf das britische Mut- sein Name und seine Taten so
Hamburg aus sollte spätestens ihm, von der jungen Fliegerei
terland fielen. gut wie vergessen. Aber er war
fasziniert, als Kapitulant zum
noch Zeuge geworden vom
Fliegerbataillon nach Metz zu
Bereits 1910 betrieb Caspar in Siegeszug des Flugzeugs im
Der Kölner Flughafen Butzweilerhof, kommen. Während des Krie-
Hamburg-Fuhlsbüttel die Zen- Atlantik-Verkehr. 20. September 1927: Koennicke ist be-
ges wurde er Kampfflieger. Als
trale für Aviatik, aus der über reit zum Abflug in das heutige Ankara
Lindberghs Soloflug von New (Türkei), das er nach einem anstren- Angehöriger der Jagdstaffeln
die Hanseatischen Flugzeug- genden und 18 Stunden dauernden
York nach Paris im Mai 1927 25 und 5 schoss er insgesamt
werke Caspar die bedeutende Nachtflug erreichen sollte.
hatte eine wahre Atlantikflug- 33 Gegner ab und erhielt den
Hansa- und Brandenburgische
Euphorie ausgelöst. In Pour-Ie-Merite, die höchste
Flugzeugwerke AG in Branden-
Kriegsauszeichnung. Bereits
burg-Briest entstand. Am 16.
im letzten Kriegsjahr arbeitete
Dezember 1914 wurde er Ge-
er mit seinem Staffelfreund
schäftsführer der Flugzeug-
Fritz Rumey Pläne für einen mi-
werft Lübeck-Travemünde
litärischen Transatlantikflug ge-
GmbH auf dem Priwall, eine
gen die USA aus. Schlechtes
Gründung der Leipziger DFW
Wetter und Rumeys Tod verei-
(Deutschen Flugzeug-Werke),
telten ihn.
die er erwarb und ab April 1920
als Caspar-Werke GmbH und
schließlich ab September 1925 Anfang Januar 1919 hatte das
als Caspar-Werke AG führte. neu geschaffene Reichsluftamt
der 1917 gegründeten Deut-
Nach den verschiedenen Miss- schen Luftreederei die Geneh-
erfolgen (dazu gehörte auch migung zum Luftverkehr erteilt.
das Debakel des nachfolgend Am 5. Februar flog Leutnant
beschriebenen Atlantikflugs a.D. Koennecke eine der bei-
mit seiner C 32) gab Caspar den Maschinen beim Erstflug

79
 Öltank Backbord Brennstofftank Steuerbord

NKW Kühler

Stapelplatz für Brennstoff-Kanister

Linke Rumpfbeplankung weggelassen

Brennstofftank Pilotensitz Führerraum-Abdeckung mit Windabfluss

Trimmruder

80
von Berlin zur Nationalver-
sammlung nach Weimar. Nach-
dem seine ersten beiden Atlan-
tikflugpläne gescheitert waren,
fand er in Graf zu Solms-Lau-
bach - einem ehemaligen Be-
obachter der Fliegertruppe -
den Finanzier für einen dritten
Versuch und in der unverkauf-
ten letzten gebauten Caspar
C 32 das geeignete Flugzeug.
Es wurde für den neuen Ver-
wendungszweck umgebaut.
Von den beiden Brennstoff-Fall-
tanks im oberen Flügel wurde
der linke zum Öltank. Der für
die Benzinzufuhr verbleibende
rechte besaß ein Fassungsver-
mögen für etwa fünf Stunden
Flugzeit. Da von 50 Stunden
Flugdauer ausgegangen wer-
den musste, war er ständig mit
einer Handpumpe aus zwei
Messingtanks mit 0,5 m3 Inhalt
in der Kabine sowie vielen Ein-
zelkanistern, die in Schrankre-
galen oberhalb der Tanks und
vor dem Führersitz unterge-
bracht waren, nachzufüllen. Das
sollte Aufgabe des mitfliegen-
den Graf zu Solms-Laubach
sein, der auch noch das einge-
baute Funkgerät zu bedienen
hatte. Es wurde von einem aus
der rechten Rumpfwand aus-
fahrbaren, propellergetriebe-
nen Generator gespeist. Der
Führerraum erhielt eine Ab-
deckung.
Als das eingebaute BMW-Trieb-
werk gegen einen 310 PS (228
kW) starken L5 ausgetauscht
werden sollte, machte Junkers
anfänglich Schwierigkeiten, lie-
ferte schließlich aber doch.
Den vorgesehenen Reed-Me-
tallpropeller holte eine C 32-
Schwestermaschine (die glei-
che, die später als Museums-
stück die »Germania« vertrat)
aus Heddernheim. Schließlich
erhielt die Maschine einen eine
eventuell notwenige Suchaktio-
nen erleichternden auffälligen
gelben Anstrich und wurde auf
den Namen »Germania« ge-
tauft. Ein Erprobungsflug von
19 Stunden Dauer beendete
am 11. August 1927 das Um-
bauprogramm.
Als Koennecke erfuhr, dass der
Start der beiden Junkers-Ma-
schinen auf dem 14. August, ei-
nem Sonntag, von Dessau aus
festgelegt war, überführte er
seine »Germania« einen Tag zu-
vor nach Köln, seiner Ab-
sprungbasis. Doch er verzich-
tete wegen des schlechten
Wetters auf den Start zur Oze-
anüberquerung und bewies da-
mit das richtige Gespür für
Machbares - das planmäßig
angelaufene Junkers-Unter-
nehmen misslang: Eine der W
33 musste mit Motorproblemen
bereits über der Nordsee auf-
geben und machte bei der
Überlastlandung in Bremen
Bruch, die andere kehrte we-
gen zu starken Gegenwindes
über dem Atlantik um und lan-
dete nach 23 Stunden Flugzeit
trotz der immer noch großen
Brennstoffladung glatt wieder
in Dessau.
Die Wettermeldungen vom At-
lantik blieben danach so
schlecht, dass wochenlang an
Vorschusslorbeer: Der »Pour-Ie-Merite-
Jagdflieger« Otto Koennecke vor seiner
»Germania«. Die steht flugbereit auf
dem Kölner Flugplatz; der Spornwagen
soll den Start der schwer beladenen
Maschine erleichtern.
einen Start von Europa aus
westwärts nicht zu denken war.
Die beiden britischen Linienflie-
ger Minchin und Hamilton ver-
suchten es trotzdem. Vom eng-
lischen Upavon hoben sie am
31. August 1927 in Begleitung
ihrer Geldgeberin, der flugbe-
geisterten Prinzessin Loewen-
stein-Wertheim, ihre bis an den
Rand vollgetankte Fokker F VII
»St. Raphael« in die Luft und
verschwanden spurlos.
Selbst die wegen der vorwie-
genden Westdrift günstigeren
Überquerungen von West nach
Ost wurden in jener Schlecht-
wetter-Periode zu Flügen des
Schreckens. Am 6. September
starteten die amerikanischen
Piloten Bertaud und Hill mit
dem Redakteur Payne auf Fok-
ker F VII »Old Glory« von Maine
aus mit dem Ziel Rom. Der Flug
wurde vom Zeitungsmagnaten
Hearst finanziert, der sich
durch den Abwurf eines Kran-
zes mitten über dem atlanti-
schen Ozean zu Ehren der ver-
schollenen französischen At-
lantikflieger Nungesser und
Coli Medienvorteile versprach.
Trümmer des Flugzeuges wur-
den eine Woche später 500
Meilen von Neufundland ent-
fernt gesichtet. Einen Tag nach
der »Old Glory« starteten die
beiden kanadische Piloten
Medcalf und Tully von Neu-
fundland. Ihre Stinson Detroiter
verschwand am regenverhan-
genen Horizont und blieb ver-
schollen.
Einzig und allein ein Pilot
schaffte es während dieser
Zeit, den sturmgepeitschten At-
lantik zu bezwingen, und das ei-
gentlich nur als eine Etappe ei-
nes geplanten Weltflugs. Es
sollte der letzte erfolgreiche At-
lantikflug des Jahres 1927 wer-
den. Begonnen hatte er am 22.
August in der amerikanischen
Autometropole. Die Stinson
»Pride of Detroit« wurde von
dem Postflieger Brock gesteu-
ert. Sie erreichte in Etappen
den Absprunghafen Harbour
Grace auf Neufundland, starte-
te von dort am 27. August und
landete nach einem »schreckli-
chen« Flug am nächsten Tag im
englischen Plymouth. Der Flug
ging weiter über London, Mün-
chen, Belgrad, Athen, Istanbul
nach Bagdad. Schließlich wur-
de Indien, Burma und China
überquert und die japanische
Hauptstadt Tokio erreicht - Ab-
flugziel für den 4.520-Meilen-
Sprung über den Pazifik nach
San Franzisko.
Wahrscheinlich war es der er-
folgreiche Flug von Brock, der
Koennecke bewog, seine Pläne
zu ändern: Wenn Amerika west-
wärts nicht zu erreichen war,
dann eben ostwärts über Indi-
en und Japan. Am 20. Septem-
ber - nach fünf Wochen nutzlo-
sen Wartens - hob Koennecke
die schwer beladene »Germa-
nia« aus dem Gras des Kölner
Flugplatzes Butzweilerhof. Ziel:
Das türkische Angora (heute
Ankara), das er mit dem Grafen
und dem Funker Herrmann als
drittes Besatzungsmitglied
nach einem anstrengenden
Nachtflug in 18 Stunden Flug-
zeit erreichte.
Damit war die erfolgreiche Pha-
se des Fluges beendet. Erst
drei Tage später erhielten die
81
 Solms-Laubach auf und trat die
Reise in die Heimat an (die er
am 12. November erreichte).
Koennecke entschied sich für
den Weiterflug.
Durch Motorprobleme wurde
Karatschi erst am 31. Oktober
erreicht. Von da ging es Anfang
November über den indischen
Kontinent nach Allahabad. Eine
Bruchlandung zwang Koen-
necke, in Indien zu überwin-
tern. Doch im Februar brachte
er die »Germania« bis nach Kal-
Der Umbau vom Streuflugzeug D 1145 zur Langstreckenmaschine Germania: Das kutta, wo sie - erneut beschä-
Rumpfgerüst zeigt die Raumaufteilung für den ursprünglichen landwirtschaftlichen digt - als unbrauchbares
Einsatz. Der gesamte Raum hinter dem Brandschott wird von dem zylinderförmigen Wrack liegen blieb.
Streumittelbehälter eingenommen, an dessen Unterseite sich eine kegelförmige
Fortsetzung befand, die durch das Verteilaggregat abgeschlossen wurde. Dieser
Raum diente nach dem Umbau zur Aufnahme der beiden festen Brennstofftanks
(jeweils an den Seitenwänden mit einem Mittelgang dazwischen). Er war weiterhin mit
Regalen ausgestattet, die eine Anzahl loser Brennstoffkanister aufnahmen, die der
Damit war ein weiterer Amerika-
Flug gescheitert. Koennecke
kehrte zur Luft Hansa zurück
und wurde nach der Enttar-
nung der Luftwaffe Ausbil-
dungsleiter in Sorau. Als
Oberstleutnant a. D. verstarb er
nach langer Krankheit in Bad
Aibling.
An den Pionierflug erinnerte
die als »Germania« angemalte
Caspar C 32 (Werk-Nr. 7009) in
der Deutschen Luftfahrt-
Sammlung in den Ausstel-
lungshallen am Berliner Lehr-
ter Bahnhof bis zu ihrer Ausla-

si
Heizer in die festen Tanks entleeren musste, um aus ihnen mit einer Handpumpe
ständig den im Flügel liegenden Falltank nachzufüllen. Gleichzeitig hatte er die leeren
Kanister zu entsorgen. Im Raum dahinter waren- neben weiteren Brennstoffkanistern
i
J
- Pilot und Funker untergebracht.

Flieger die Erlaubnis zum Wei- gen Staubwolke frei, schwank-

terflug. Der Flugplatz des syri-
schen Aleppo (Haleb) als
nächstes Ziel wurde verfehlt.
Ein bei der Außenlandung ge-
platzter Reifen und feindselige
Beduinen schienen das Unter-
nehmen scheitern zu lassen.
Am 27. September ging es bei
1
te, zerriss eine Hochspan-
nungsleitung und schlug dann
auf. Von der Besatzung kam
nur der Graf durch herunter-
stürzende Benzinkanister zu
Schaden.
Die Maschine konnte dank der
, J fSmfS i

gut ausgerüsteten britischen KM

großer Hitze dann doch weiter,
Richtung Basra - als beim Pas-
sieren einer Windhose aussprit-
zendes siedend heißes Öl den
Graf so verletzte, dass eine Zwi-
schenlandung in Bagdad erfor-
derlich wurde.
Bei einbrechender Dunkelheit
am Abend des 29. September
startete die wiederum schwer-
beladene »Germania« vom
durch viele offene Feuer er-
leuchteten Bagdader Flugplatz
Hinaidi. Der Start misslang we-
gen der immer noch herr-
schenden Hitze und wurde am.
folgenden Morgen mit wesent-
lich weniger Brennstoffvorrat
erneut versucht. Die »Germa-
nia« kam am Ende einer riesi-
Militärflugzeug-Werkstatt inner- HiPTV
•fa Ik™' iiiii Kl
halb weniger Tage instand ge-
setzt werden (wobei sie ein in Für den geplanten Langstreckenflug wurde anstelle des ursprünglichen BMW IV-
der Formgebung neues Seiten- Triebwerks der leistungsstärkere Junkers L 5 mit einer starren Reed-Luftschraube ein-
gebaut. Weiterhin kamen ein neuer Kühler und eine veränderte Motorabdeckung mit
ruder erhielt). Am 7. Oktober einer großen seitlichen Entlüftungsklappe zum Einsatz.
wurde glatt nach Shaiba bei
Basra gestartet, einen Tag spä-
ter von dort über den Persi-
schen Golf nach Bender-Abbas
- dem heißesten Ort der Welt.
Hier gab der verletzte Graf zu
Otto Koennecke (in Bildmitte mit
Fliegerbrille) wählte für den Start der
schwerbeladenen Germania einen
Spornwagen, der sich (im Bild unten)
soeben vom Heck gelöst hat und aus-
rollend dem startenden Flugzeug
hinterherläuft.

gerung 1943. Seither ist auch

sie verschollen.

TECHNISCHE
BESCHREIBUNG:

Tragflügel; Einstielige Doppel-

decker-Bauart, stark gestaffelt,
mit N-Stielen und in einer Ebe-
ne verspannt. Zweiholmige

82
 Leitwerk: Freitragende Holz-
konstruktion mit sperrholzbe-
plankten Flossen und stoffbe-
spannten, aerodynamisch aus-
geglichenen Rudern. Spezielle
Trimmflosse oberhalb des
Öl, rechts für Brennstoff, mit ei-
ner Handpumpe aus Behälter
im Rumpf nachtankbar.
Anstrich: Goldgelb über alles,
bis auf die gebürstete Motorab-
deckung in Aluminium natur.

m.
Höhenleitwerks, vom Führer-
Schriftzug GERMANIA schwarz
sitz aus verstellbar.
in einem schwarz gerahmten
Fahrwerk: Normale Bügelkon- weißen Feld beiderseits des
struktion mit gummigefederter Rumpfes. Firmenlogo auf bei-

mj$JZkm I durchgehender Achse; Schleif- den Seiten der Motorhaube in

sporn ebenfalls gummigefe- Schwarz. Reklamebeschrif-
dert. tung KÖLN bzw. KÖLN PRES-
SA 1928 in weißen, schwarz ge-
' •

«SSI. '^% Triebwerk: Ein wassergekühlter

Sechzylinder-Reihenmotor Jun-
kers L 5 auf einem Stahlbock
mit vier Anschlussstellen am
rahmten Buchstaben auf bei-
den Seiten des Rumpfes bzw.
der Seitenflosse. Ob die Zulas-
sung D-1145 auf den Untersei-
Koennecke und sein Funker Herrmann posieren vor der fertig umgebauten Germania Brandspant und einen Tragrah- ten der Unterflügel aufgemalt
(oben), deren Heck auf dem Startwagen steht. Das brandneue Junkers L 5-Triebwerk men für den Stirnkühler, ver-
wird abgebremst. war, konnte bisher noch nicht
kleidet durch abnehmbare Alu- eindeutig geklärt werden.
Der Umbau der Caspar C 32 in Travemünde steht vor der Vollendung. Vor der noch miniumbleche. Starrer Zwei-
unbemalten Maschine unterhält sich Koennecke angeregt mit Erhard Milch, dem Vor- blatt-Reed-Propelleraus Metall.
standsmitglied der Deutschen Lufthansa AG (unten).
Zwei Falltanks in den Wurzeln
der oberen Tragflügel, links für

Das Schicksal der »Germania

Holzbauweise mit kräftigen
Kastenholmen und leichten
Rippen bis auf Rippenkästen
an Wurzel und im Stielbereich.
Nase und Unterseite bis zum
hinteren Holm sperrholzbe-
plankt, sonst stoffbespannt. Mit
Stoff bespannte Querruder aus
Holz über die gesamten Hinter-
kanten der unteren Flügel.
Das wegen schlechter Werkstattarbeit in Bagdad zu Bruch gegangene Seitenleitwerk
wurde in der britischen Militärflug-Werkstatt auf dem Flughafen Hinaidi komplett neu
gefertigt. Dabei erhielt es ein anderes Aussehen. Links die ursprüngliche Form,
rechts die vereinfachte neue Formgebung mit vergrößerter Rudertiefe.
Rumpf: Komplett sperrholzbe-
plankte Spant-Rahmen-Kon-
struktion mit integrierter Seiten-
flosse. Kabine im Schwer-
punktbereich. Abgedeckter
Führerraum für den oben links
sitzenden Piloten und dem Fun-
ker unten rechts. Sitz und
Pumpstation für das dritte Be-
satzungsmitglied in der Kabine.
Mit Datum vom 13. Februar
1928 war im Reichsverkehrsmi-
nisterium (RVM) in Berlin ein
Telegramm aus Indien einge-
troffen: »Koennecke und Herr-
mann heute Nacht bei Kalkutta
gelandet. Stop. 4000 Mark Bei-
hilfe aufgebraucht. Stop. Sind
mittellos. Stop«. Im RVM zeigte
sich der Leiter der Abteilung
Luftfahrt, Dr. Ernst Branden-
burg, sehr verärgert, da die Bei-
hilfe den Rückflug hätte finan-
zieren helfen sollen. Um die Ma-
schine wieder in einen
flugfähigen Zustand zu bekom-
men, mussten aus dem pakis-
tanischen Lahore Ersatzteile
besorgt werden.
Daraufhin entschloss sich der
Eigentümer der Germania -
Graf zu Solms-Laubach -, dass
das Flugzeug direkt in Kal-
kutta für 22.000 Mark verkauft
werden sollte. Ein entsprechen-
der Funkspruch erreichte
Koennecke am 20. Februar.
Daraufhin traten er und Herr-
mann am 25. Februar die Heim-
reise mit dem Dampfer Raben-
fels an.
Zwei Monate später, am 25.
April, bekundete die Air Survey
ihre Absicht, die Maschine zu
erwerben. Als der Kauf nicht zu-
stande kam, veranlasste am 21.
Juni der deutsche Generalkon-
sul für Britisch-Indien - von
Plessen - die Demontage der
Maschine und ihre Verpackung
in Seekisten. In sechs dieser
Kisten untergebracht, stach die
Germania am 8. August 1928
mit dem Dampfer Stolzenfels
Richtung Hamburg in See.
Damit verliert sich jede weitere
Spur.
QUELLENANGABEN
Fischer-Poturzyn: Junkers Welt-
luftfahrt, 1933 • Kenneth McDo-
nough: Atlantic Wings 1919-
1939, Hemel Hempstead, 1966 •
G. F. Graf zu Solms-Laubach: Asi-
enflug und Heimkehr, Laubach
(Oberhessen), 1928 •
Schenck/Caspari: E-Stellen Tra-
vemünde und Tarnewitz, Bd. 2,
Steinebach-Wörthsee • Bodo
Dirschauer: Lübecker Luftfahrt-
geschichte, 1995 • P. Supf: Das
Buch der deutschen Flugge-
schichte, Bd. 1 und 2, Berlin,
1935 • Der Atlantikflug der Bre-
men, Dokumentation zum 50.
Jahrestag der ersten Ost-West-
Überquerung des Atlantik, Bre-
men, 1978 • Flugsport 7, 17 und,
18/1927 • Illustrierte Flugwoche
13/14 1927 • Luftfahrt 6/1927 •
Luftwacht 1927 • Scale 1 • Flug-
Revue 9/1997, 8/2001 • Diverse
Tageszeitungsberichte.

83
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Mit ihrem »Vampyr«

hatten die Hannoveraner
schon 1921 den Weg zum
Leistungssegelflugzeug auf-
gezeigt. Mit der aerodyna-
misch perfektionierten
Weiterentwicklung »Greif«
wollten sie an der Spitze
bleiben!
Was auch heute noch Besu-
cher im gleißenden Sandmeer
der Wüste Gobi in Schauder
versetzen kann, sind die häufi-
gen fossilen Überreste des Pro-
toceratops. Diese bleichenden
Knochen einer Sauriergattung
mit Papageienschnabel und
dem großen Nackenschild, der
so sehr an Flügelansätze erin-
nert, war - da oft auch noch
stehend im Sandsturm gestor-
ben - der Schrecken der Sky- Adlerkopf, dolchartigen Kral- Griechen, die mit den Skythen
then. Für jenes Nomadenvolk len, Löwenkörper und Schwin- Handel trieben, trugen den My-
des vorchristlichen Jahrhun- gen. Es bewachte das Gold der thos gegen Westen. Aber je
DER derts blieb das Tier ein mehr Berge: der Vogel Greif. weiter er sich von seinem Ur-
ELEGANTE als die Unwirtlichkeit der Wüste
VOGEL zu fürchtendes Ungetüm mit

GREIF
sprung entfernte, wurde der
Greif zu dem altorientalischen
Fabeltier, das schließlich die
Heiligkeit erlangte, um in der
griechischen Göttersage Be-
gleiter des Apollo zu werden.
Die Heraldik letztlich verwan-

Ganz oben der fast fertiggestellte

»Greif« auf dem Gelände der Hannover-
schen Waggonfabrik (HAWA).

Bei den Flugaufnahmen erkennt man

das dem Raubvogel entliehene Flugbild
dieses Segelfliegers. Links der »Greif«
beim Abflug vom Pelzner-Hang.
Richtung Westen gleitet er am soge-
nannten »Aufwind-Baum« vorbei, dem
Zeugen großer Pionierleistungen
auf der Wasserkuppe.

84
delte den Schatzwächter in ein
Sinnbild der Weisheit und Auf-
merksamkeit. Dieser Aspekt
wiederum wird 1922 zwei han-
noveranische Studenten bewo-
gen haben, ihre innovative
neue Schöpfung eines Seglers
schlicht und erhaben Greif zu
nennen.
Aufmerksamkeit erfahren hat-
ten indes die Studenten der
Flugwissenschaftlichen Verei-
nigung an der Universität Aa-
chen unter ihrem Ordinarius
Theodore von Karman. Die von
seinem Assistenten Wolfgang
Klemperer geschaffenen Kon-
struktionen Schwarzer Teufel
sowie die verbesserte Blaue
Maus brillierten bei den ersten
Rhön-Wettbewerben 1920 und
1921. Die freitragenden Tief-
decker mit dem dicken Flügel-
profil waren allen nach her-
kömmlichen Konstruktionsprin-
zipien gestalteten Konkur-
renten überlegen.
Das änderte sich am drittletz-
ten Tag des Wettbewerbs 1921.
Die Studenten der Technischen
Hochschule Hannover erschie-
nen mit ihrem Vampyr, einem
Schulterdecker, der ebenfalls
ein dickes Profil besaß. Aber es
war nicht nur der ungewohnte
Glanz des in großen Mengen
sauber verarbeiteten Sperrhol-
zes in beeindruckend impräg-
nierter Maserung, der das Un-
gewöhnliche dieser Konstruk-
tion ausmachte, sondern seine
Gesamterscheinung. Alle Be-
teiligten mit vorausschauen-
dem Blick spürten: Das Su-
chen und Experimentieren hat
ein Ende - hier präsentiert sich
erstmals die fundamentale Li-
nie für das Segelflugzeug der
Zukunft. Und so war es dann
auch.
Die Idee dazu hatte Prof. Dr. Ar-
thur Pröll (1876-1957), Inhaber
des Lehrstuhls für Flugtechnik
an der Technischen Universität
Hannover. Um sie ausarbeiten
zu lassen, erläuterte er seine
Grundgedanken seinem Assis-
tenten, dem späteren Professor
Dipl. Ing. Georg Madelung
(1889-1972). Und dieser zog al-
DOKUMENTE
le Register seines Wissens und
seiner beruflichen Erfahrung.
Prof. Dr. Wilhelm Hoff -
während des Ersten Weltkriegs
Leiter der Flugzeugabteilung
der DVL (Deutsche Versuchs-
anstalt für Luftfahrt) und ab
1921 deren Gesamtleiter -
bricht in einem gleich im An-
schluss an den Rhön-Wettbe-
werb 1921 verfassten Bericht
der WGL (Wissenschaftliche
Gesellschaft für Luftfahrt) den
Schöpfern eine Lanze:
Die Hannoveraner hatten für ihren
»Greif« einen Transportwagen ent-
wickelt und in die Rhön mitgebracht,
der sich als sehr praktisch erwies.
Mit der Startnummer 68 nahm der
..Greif« am Rhön-Wettbwerb 1923 teil.
Deutlich ist das abgewandelte Höhen-
leitwerk zu erkennen: Das Höhenruder
ist weiter nach hinten verlegt, um den
Momentenarm zu vergrößern. Zur
Dämpfung gibt es jetzt auch eine
Höhenflosse.
»... haben mit Sorgfalt einen
Flügelquerschnitt ausgewählt,
welcher einen für die Sinkge-
schwindigkeit äußerst günsti-
gen Wert zeigte. Die Flügel
sind in vorbildlich fachkundi-
ger Weise nicht nur steif, son-
dern auch fest gebaut, denn
sie sind so ausgebildet, dass
ein Hauptholm, welcher durch
Vereinigung mit der Stirnkante
drehungssteif, die Rippen
trägt.«
Hoff erwähnt noch die bis da-
hin ungewöhnliche Robustheit
der Konstruktion im Verlauf ei-
nes Unfalls. In der Tat ent- Filigrane Leichtbau-Festigkeit: Das Flügelgerippe des »Greif« vor dem Beplanken.
sprang Madelungs Entschluss Oben das Mittelteil, das anschließend organisch mit der Rumpfstruktur verbun-
für ein dickes Profil seiner Ar- den wurde. Unten ist eine Außenflügelhälfte zu sehen. Deutlich ist der Bereich zwi-
beit bei Junkers in Dessau, und schen Holm und Nasenleiste zu erkennen, der durch das Beplanken mit Sperrholz
zur torsionssteifen Röhre wird.
für die erstmals ausgeführte
Idee eines einholmigen Flügels
holte er sich Anregungen aus
einertechnischen Abhandlung,
deren Veröffentlichung bereits
25 Jahre zurücklag.
Für die konstruktive Ausarbei-
tung griff Madelung auf Studie-
rende der Hochschule zurück,
zuerst auf den ehemaligen Füh-
rer einer Jagdstaffel und Pour-
le-Merite-Träger Walter Blume
(1896-1964), der für das Flü-
gelmittelstück verantwortlich
zeichnete, und Arthur Martens
- einer der nachfolgenden Vä-
ter des Greif -, in dessen Ver-
85
86
antwortungsbereich der Rumpf
gelegt wurde. Blume konnte
schließlich noch seinen Staffel-
flieger Fritz Hentzen - der zwei-
te der Greif-Väter - für die
Außenflügel gewinnen. Die an-
gehenden Diplomingenieure
wurden durch den Direktor der
Hannoverschen Waggonfabrik
AG (HAWA), Dipl. Ing. Hermann
Dorner (1882-1963), der be-
reits seit der Vorkriegszeit Flug-
zeuge entworfen hatte, fach-
kundig unterstützt. Die im Flug-
zeugbau erfahrenen Hand-
werker der HAWA bauten den
Vampyr ebenso sachkundig
wie kurze Zeit später auch den
Greif.
Während des Rhön-Wettbe-
werbs konnte der Vampyr nur
noch drei Wertungsflüge absol-
vieren, darunter den Einflug am
23. August 1921, der Martens
nach einem Gummiseilstart
aus der Nähe des Berggast-
hofs in geradem Flug bis ins
Obemhausener Tal brachte.
Doch die Hannoveraner blie-
ben auf der Wasserkuppe. Am
5. September flog Martens 7,5
Kilometer weit bis Batten bei
Hilders, das nur 500 Meter tie-
fer lag. Er war 35 Minuten und
40 Sekunden in der Luft geblie-
ben. Das Konzept schien zu
stimmen.
Doch das Ziel wurde höher ge-
steckt. Martens und Hentzen
fassten den Entschluss, als Di-
plom-Arbeit gemeinsam eine
auf der geschaffenen Grundla-
ge basierende avantgardisti-
sche Neukonstruktion zu ent-
wickeln. Beide waren zu die-
sem Zeitpunkt 24 Jahre alt und
ausgebildete Militärpiloten. Ar-
thur Martens (1897-1937),
Sohn eines Landwirt aus dem
Kreis Fallingbostel, blieb auch
nach seinem Studium dem Se-
gelflug verbunden. Er errang
internationale Erfolge, so auf
der 4. Rhön den Streckenre-
kord mit 12 Kilometern. 1924
machte er im italienischen
Asiago den ersten Alpen-Se-
gelflug durch einen 21,2-km-
Flug vom Monte Mazze nach
Deville. 1925 war er erfolgrei-
cher Teilnehmer des Krim-
Wettbewerbs. Auf der Wasser-
kuppe gründete er die Mar-
tens-Segelfliegerschule, die
nach einjährigem Bestehen an
die Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft überging. Überdies
konstruierte er in Folge eine
ganze Reihe erfolgreicher
Segelflugzeugmuster.
Ab Winter 1925/26 nahm er eine
Stellung als Leiter der Metall-
propeller-Abteilung der Hed-
dernheimer Kupferwerke
(Frankfurt am Main) an, die er
bis zu seinem tragischen Tod in-
ne hatte. Am 16. November
1937 stieß ein Verkehrsflugzeug
der belgischen Luftverkehrsge-
sellschaft beim Schlechtwet-
teranflug auf Ostende gegen ei-
nen Schornstein und zerbarst.
Alle Insassen fanden den Tod.
Arthur Martens war unter ihnen.
Er kam als Gast des Erb-
großherzogs von Hessen und
seiner Familie von einer Hoch-
zeit aus London.
Fritz Heinrich Hentzen (1897-
1978) hatte im Dezember 1918
an der Technischen Hoch-
schule immatrikuliert, um
Groß- und Dieselmotore zu stu-
dieren. Im Gegensatz zu Mar-
tens fand er den Segelflug nur
vorübergehend interessant. Er
Das kantige Seitenleitwerk, vom
»Vampyr« übernommen, war für Form-
ästheten gewöhnungsbedürftig.
Fritz Papenmayer (oben)
war ein jüngeres Mitglied
der Akaflieg Hannover,
das den »Greif« flog. Er
wurde ein bekannter Leis-
tungsflieger und konstru-
ierte später für den Flug-
zeugbau Kiel deren einzi-
ges Eigenprodukt, den
Sporteinsitzer »Fk 166«
als freitragenden
Doppeldecker.
Bild rechts: Arthur
Martens (links) und Fritz
Hentzen mit ihrer Diplom-
Arbeit: Das für die sehr
frühe Zeit formschöne
Segelflugzeug »Greif«.
konstruierte anschließend mit
Blume zusammen Leichtmo-
torflugzeuge, bevor er 1934 -
nach einem Intermezzo bei
Fokker - als Fertigungsdirek-
tor zu den Bayerischen Flug-
zeugwerken (BFW) ging.
Während der Kriegszeit wurde
er Leiter des Fertigungsrings
für den Serienbau bei den
Messerschmitt-Werken. Nach
dem Krieg übernahm er in
Messerschmitts Auftrag Auf-
gaben für Indien und in Ägyp-
ten.
Bei der Konzeption der Hanno-
ver H1 Vampyr war ein Modell
in einem Zehntel der Größe
durch die Göttinger Modellver-
suchsanstalt für Aerodynamik
(MVA), die kurze Zeit später in
Aerodynamische Versuchsan-
stalt Göttingen (AVA) umbe-
nannt wurde, untersucht wor-
den. Und zwar fanden die Mes-
sungen an einem Modell mit
dem schließlich aus Kosten-
gründen ausgeführten eckigen
Rumpf statt, aber auch an einer
Version mit ovalem Rumpfquer-
schnitt, die natürlich wesentlich
bessere Werte erbrachten. Die-
sen runden Rumpf wählten
Martens und Hentzen für ihre
Neukonstruktion, die die Kon-
struktionsbezeichnung Hanno-
ver H2 und den Namen Greif er-
hielt.
Aber sie wählten den Rumpf
nicht so, wie er vermessen wor-
den war, nämlich mit einem
sich verjüngenden kleinen Auf-
satz hinter dem Kopf des Pilo-
ten, der den Flügel trug. Spezi-
ell dieser Hals wurde kurze Zeit
später ein erfolgreiches Merk-
mal der Darmstädter Konkur-
renz (TH Darmstadt) bei ihrer
so genannten »Darmstädter
Schule«. Martens und Hentzen
strebten Stirnwiderstandsver-
minderung um jeden Preis an.
Der Rumpfquerschnitt wurde
körperangegossen knapp be-
messen. Nur der Kopf sollte
herausragen, für den ein Aus-
schnitt in der Mittelflügel-Nase
vorgesehen wurde. Ansonsten
war der Aufbau dem des Vam-
pyr angeglichen.
87
 Rohr (ür die Flügelverwindung

Sperrholz-Beplankung

—] Schnitt B-B x2

Schnitt C-C x2

Schnitt D-D x2

Alu-Verkleldung als Randschutz

»GREIFfi

I S - •*:• .-.'. ••" ••- •:

Schriftzug:
weiss auf
Sperrholz natur
x5

88
Ebenfalls war ein ähnliches
Profil gewählt worden, das als
Hauptunterschied allerdings
eine wesentlich geringere Wöl-
bung an der Unterseite auf-
wies. Da die Flüge 1921 ge-
zeigt hatten, dass die Querru-
der des Vampyr zu geringe
Wirkung zeigten, war der Flü-
gel mit einer komplizierten und
aufwendigen Kinematik für ei-
ne Flügelverwindung umge-
baut worden. Für den Greif war
von vorn herein Flügelverwin-
dung vorgesehen - für die ei-
ne einfache, elegante Lösung
durch ein Durairohr gefunden
worden war. Das neue Muster
wurde ebenfalls bei der HAWA
gebaut, denn nur deren ge-
schulte Facharbeiter konnten
ein derartig filigranes und
trotzdem stabiles Gebilde
schaffen. Wog der Vampyr leer
noch 120 kg, brachte der Greif
nun lediglich 80 kg Masse auf
die Waage.
Zum 3. Rhön-Wettbewerb wur-
den Greif und Vampyr in Be-
gleitung ihrer Konstrukteure
mit der Eisenbahn in die Rhön
befördert. Am 16. August 1922
standen die beiden Konstruk-
tionen aus Hannover flugklar
am Hang. Hentzen startete als
erster auf dem Vampyr. Er
blieb 101 Sekunden in der
Luft, kam 990 Meter weit und
erfüllte damit die Bedingun-
gen für seinen Segelflieger-
Ausweis. Eine Viertelstunde
später hob Martens mit dem
Greif, gezogen von je drei
Mann an den beiden Enden
des Startseils und mit Hilfe von
zwei weiteren Helfern an den
Flügelenden, zum Jungfern-
flug ab, der 87 Sekunden dau-
erte und 830 Meter Weite
brachte. Damit waren die Be-
dingungen der Flugzeugprü-
fung erfüllt.
Da sich die Maschine als kopf-
lastig herausgestellt hatte, wur-
den im Heck Bleiplatten instal-
liert. Damit ging Martens am
Spätnachmittag erneut an den
Start. Er konnte sich 9 Minuten
und 40 Sekunden in der Luft
halten. Es stellte sich auch bei
dieser so sehr durchdachten
Neukonstruktion heraus, dass
noch viele Probeflüge nötig
Zugspitz-Wettbewerb 1925 - das Ende
des »Greif«: Am 2. Februar startet er
vom Kochelberg und zerschellt bei der
Landung in Garmisch (links). Damals
wie heute: Fotografieren verboten! Im
Bild oben der »Greif« am 31. Januar:
Per Ochse geht es zum Startplatz.
Arthur Martens im »Greif« (unten).
Obwohl groß von Gestalt, verschwindet
er bis auf den Kopf vollkommen im
knapp bemessenen Rumpf.
sein würden, um alle kleinen
Mängel zu eliminieren. Doch ei-
nes konnte bereits gesagt wer-
den: Der Greif segelt vorzüglich
im Hangaufwind!
Seine Eindrücke über diese
ersten kurzen Flüge schildert
Hans Rolshoven, ein fachinter-
essierter Zuschauer, der mit
dem Fahrrad von Wiesbaden
auf die Wasserkuppe geradelt
war: »Martens startet auf Greif,
er kommt wundervoll hoch,
und segelt stark steigend im
Hangwind nach Westen, beim
Wenden jedoch verliert er sehr
viel an Höhe und landet glatt
auf der Eube«. Diese Begeiste-
rung ist aus heutiger Sicht
kaum noch nachvollziehbar,
aber damals war es eine abso-
lute Sensation, ein motorloses
Flugzeug sich über die Höhe
des Startpunkts erheben zu se-
hen.
Hentzen und Martens flogen an
den folgenden Tagen Vampyr
und Greif wechselseitig. Aber
selbst für solche Segler schien
der Preis von 100.000 Mark,
den deutsche Flugzeugindus-
trielle im Frühjahr des Jahres
für einen motorlosen Flug aus-
geschrieben hatten, noch nicht
erreichbar. Er sollte 40 Minuten
zwischen zwei 150 Meter von-
einander entfernten Punkten
dauern und von einem an-
schließenden fünf Kilometer
weiten Gleitflug abgeschlossen
werden.
Martens versucht es. Am 18.
August startet er trotz des zwi-
schen 6 und 8 m/s schwanken-
den Windes. Er kann über eine
Stunde in der Luft bleiben, um
9.500 Meter entfernt zu landen.
Am nächsten Tag schafft Hent-
zen sogar zwei Stunden.
Während am 24. August 1922
Hentzen mit dem Vampyr eine
Schleife nach der anderen zum
Dreistundenflug dreht, ver-
sucht Martens, es ihm mit dem
Greif gleich zu tun. Doch be-
reits nach stark 26 Minuten
muss er wieder landen. Es ist
ganz offensichtlich: Der jünge-
re und modernere Greif ist dem
Vampyr unterlegen. Aber war-
um?
Wieder wird die AVA in Göttin-
gen bemüht. Sie vermisst ein
Modell des Greif ebenfalls im
Maßstab 1:10. Und siehe da -
der Flügelausschnitt ist der
Übeltäter. Weil Aussparungen
in den Tragflächen nicht selten
die Sichtverhältnisse der Insas-
sen entscheidend verbessern
konnten, waren sie auf ihre
schädlichen Einflüsse hin un-
tersucht worden. Dabei hatte
sich herausgestellt, dass Aus-
schnitte an der Hinterkante le-
diglich einen kleinen erhöhten
89
 QUELLENANGABEN
Rotta: Die Aerodynamische Ver-
suchsanstalt in Göttingen, ein
Werk Ludwig Prandtls; Göttin-
gen, 1930. • Riedel: Start in
den Wind; Stuttgart, 1986. •
v. Langsdorff: Das Segelflug-
zeug; München, 1923. • Ver-
schiedene Zeitschriften der Jahr-
gänge 1922 bis 1925: »Flugs-
port«, »Umschau«. • WGL
Berichte 1922. • »Der Spiegel«
37/2000. • Tagebuch Halls Rols-
hoven, Wiesbaden; Mskpt. • Di-
verse zeitgenössische Tageszei-
tungs-Berichte.
Profilwiderstand erzeugten.
Bei Ausschnitten in der Vorder-
kante jedoch reißt die Strö-
mung im Mittelstück vorzeitig
ab und bewirkt einen enormen
Anstieg des induzierten Wider-
stands.
Der Greif wurde trotzdem geflo-
gen, wenn er auch leistungs-
mässig nie hervortrat. Für die
Rhön 1923 meldete ihn die
Flugwissenschaftliche Gruppe
an derTH Hannover. Ertrug die
Nummer 68 und besaß ein mo-
difiziertes Höhenleitwerk, des-
sen Ruder zur Vergrößerung
des Momentenarms weiter
nach hinten gelegt und mit ei-
ner Dämpfungsfläche verse-
hen worden war. Für den Rhön-
Wettbewerb 1924 war das Flug-
wissenschaftliche Forschungs-
institut der TH Hannover der
Anmelder. Unter der Melde-
nummer 15 nahm erteil.
Das Ende des Greif kam kurz
danach. Neben anderen Grup-
pen waren auch die Hanno-
veraner eingeladen worden,
sich ab den letzten Januar-Ta-
gen 1925 am Zugspitz-Wettbe-
werb zu beteiligen. Dabei star-
tete die Maschine vom Kochel-
90
berg, um ins Tal zu gleiten. Bei
der Landung in Garmisch zer-
schellte sie an einem Hinder-
nis. Eine Stiftung ermöglichte
jedoch den Bau einer neuen
Maschine noch vor dem Wett-
bewerb in Rossitten. So erhob
sich praktisch aus den Trüm-
mern des Greif stolz die Han-
nover H8 Phönix.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragflügel: Dreiteilig; Mittel-
stück rechteckig, Außenteile
trapezförmig bei 0 Grad Pfei-
lung (Wurzeltiefe 1,80, Endtie-
fe 0,95 Meter). Das komplett
mit Sperrholz beplankte Mittel-
teil besitzt einen Hauptholm in
etwa 1/3 der Tiefe und einen
zusätzlichen Hilfsholm dahin-
ter. Es ist mit dem Rumpf ver-
bunden, und zwar durch eine
organische Vereinigung mit
den Rumpfspanten sowie zu-
sätzlich durch Stahlbänder,
die von den Holmen ausge-
hend strahlenförmig in die
Rumpfhaut gehen.
Der Hauptholm ist als Gitter-
träger mit Sperrholzsteg aus-
gebildet. Er besitzt verstärkte
Druckgurte für die Beanspru-
chung beim Landen. Die
Sperrholzrippen haben aufge-
leimte Stäbe. Der Wurzelbe-
reich der Außenflügelteile ist
bis etwas über Halbspannwei-
te durch Sperrholzbepankung
vom Nasenholm bis zum
Hauptholm als torsionsfeste
Röhre ausgebildet. Für den
Rest bis zu den Flügelspitzen
wurde bewusst Verdrehfähig-
keit angestrebt, um durch de-
ren Verwinden eine Steuerung
um die Längsachse zu ermög-
lichen. Die Torsionskräfte wer-
den hier durch ein Duralumini-
TECHNISCHE DATEN
Muster
Baujahr
Konstruktion A. Martens, F.H. Hentzen, Akaflieg Hannover
Hersteller
Besatzung
Bauart
Spannweite
Länge über alles
Rumpflänge
Höhe über alles
Flügelfläche
Streckung
Leermasse
Max. Startmasse
Flachenbelastung
Beste Gleitzahl
Geringstes Sinken
um-Rohr aufgenommen, das
parallel zum Holm verläuft, am
Holmende fest mit diesem ver-
bunden ist und durch Drehen
die Verwindung bewirkt.
Die Außenflügel werden an
drei Punkten (Ober- und Unter-
gurt des Hauptholms sowie
Nasenholm) über Beschläge
mit dem Mittelflügel verbun-
den, die selbstsichernde Fe-
derbolzen besitzen. Sie gestat-
ten eine schnelle Montage. Die
Schnellverbindung der Quer-
steuer-Rohre erfolgt durch ei-
ne Klauen-Kupplung, die sich
ebenfalls selbst sichert. Die
gesamte Tragfläche wiegt nur
34 kg.
Rumpf: Elliptischer Quer-
schnitt. Aufbau aus Spanten
und vier Gurten, komplett mit
Sperrholzbeplankung, die fast
alle Kräfte aufnimmt. Rumpf-
breite 0,55 Meter mit kleinst-
möglichem Querschnitt, um
den Körper des Piloten voll-
ständig aufnehmen zu können
mit Ausnahme des Kopfes, für
Hannover H2 »Greif«
1921/1922
HAWA,Hannover
1
freitragender Schulterdecker
11,60 m
5,32 m
4,75 m
1,85 m
16 qm
8,4
80 kg
176 kg
11 kg/qm
16
0,8 m/s
den ein Ausschnitt in der Flü-
gelnase vorgesehen ist.
Rumpfmasse 46 kg.
Leitwerk: Holzkonstruktion mit
Stoffbespannung. Höhenleit-
werk ungedämpft, aber entlas-
tet. Fläche 1,8 qm. Über Steu-
erknüppel durch Stoßstange
betätigt. Seitenruder (0,5 qm)
durch Flosse (0,6 qm) ge-
dämpft, über Seile betätigt.
Masse des Leitwerks 6,4 kg.
Fahrwerk: Zwei Rollbälle aus
Leder, in einer Achse hinterein-
ander im Rumpfboden.
Lackierung: Bespannstoff
weiß, zelloniert bis auf die Flü-
gelenden. Sperrholzbeplan-
kung mit Klarlack imprägniert.
Beschriftung - »Greif« am
Rumpfbug und (klein) »Hanno-
ver« am Heck - in weiß.
Eine weitere Ansicht des fast fertigge-
stellten Greif im Hof der Hannover-
schen Waggonfabrik zeigt die elegante
Form dieser frühen Konstruktion.

Phönix aus
der Asche
Einige Monate, bevor der Greif
in Garmisch-Partenkirchen an
einer Bretterwand zerschellte,
hatten die Akaflieger aus Han-
nover bereits ihr jüngstes Lei-
stungssegelflugzeug verloren,
die H 6 Pelikan. Das Muster be-
saß einen ähnlich geformten
Sperrholzrumpf wie der Greif
mit zwei gleichen, hintereinan-
der liegenden Rollbällen. Es
war dadurch sofort als eine
Konstruktion der Hannoveraner
zu identifizieren, wenngleich es
durch das schmale, unge-
dämpfte Seitenruder wesent-
lich modernerwirkte.
Der Hauptunterschied jedoch
lag im Flügel. Für ihn war wie-
der die Planform des Vampyr
Als der Hannover H 2 Greif am 2. Feb-
ruar 1925 bei seiner letzten Landung an
einer Bretterwand zerschellte, war das
die Geburtsstunde seines Nachfolge-
musters Hannover H 8 Phönix, von dem
sich bereits am 6. März 1925 das rohe
Rumpfgerüst und wenig später der be-
plankte Rumpf auf der Helling
befand.
gewählt worden: Dreigeteilt, mit
rechteckigem Mittelstück und
zwei trapezförmigen Außentei-
len, die diesmal normale Quer-
rudertrugen. Allerdings war die
Streckung wesentlich größer
gewählt worden. Aber während
beim l/ampyrdurch den seiner-
zeitigen Dipl. Ing. Georg Made-
lung der einholmige Flügel mit
verdrehsteifer Sperrholznase
(den Prof. Arthur Pröll bereits
1919 in seinem Lehrbuch »Flug-
technik« propagiert hatte) ver-
wirklicht werden konnte, sollte
beim Pelikan noch weiter ge-
gangen werden. Pröll hatte,
wahrscheinlich den neuartigen
Metallflugzeugbau vor Augen,
vorgeschlagen, auch die ent-
sprechend behandelte Stoffbe-
spannung rechnerisch zur Auf-
nahme der Torsionsbeanspru-
chung heranzuziehen.
Gesagt, getan: Die Flügelbe-
plankung reichte beim Pelikan
nur noch bis zu einem vorderen
Hilfsholm - alles andere des
von der Auslegung her einhol-
migen Flügels war mit Stoff be-
spannt. Trotz 15 Meter Spann-
weite und 15 qm Flügelfläche
konnte so die Leermasse auf
niedrige 60 kg gehalten werden
Ausgangsmuster für den Phönix war
der Hannover H 6 Pelikan. Die beiden
Ansichten oben mit der Meldenummer
17 für den Rhön-Wettbewerb 1924 zei-
gen deutlich die infolge der leichten
Struktur im Stand herabhängenden
Flügelaußenteile; beim Start bogen
sie sich entsprechend nach oben.
- das war nur die Hälfte der
vom Vampyr.
An den ersten Tagen des Rhön-
wettbewerbs 1924 machte Pilot
Koch mit dem Pelikan einige er-
folgreiche Starts und erreichte
Streckenlängen bis 1.750 Me-
ter. Aber am 16. August 1924,
einem wolkigen Tag mit 7 m/s
Wind, passierte das, was Peter
Riedel ahnte und als Augen-
zeuge so erlebte: »Herrn Koch,
hatte ich auf dem Weg zum
Start gesagt, wenn ihre Flächen
so runterhängen, mit den Ar-
men gleichzeitig eine entspre-
chend traurige Bewegung ma-
chend, dann wird mir immer
bange um Sie. Machen Sie sich
keine Sorgen, hatte er lachend
geantwortet, der Vogel ist fest
genug. Dabei hingen die Flügel
im Stand wirklich sichtbar nach
unten, und beim Start bogen
sie sich deutlich nach oben.
Aber, dachte ich, Gustav Koch,
alter Kriegsflieger und kurz vor
der Diplom-Prüfung stehend,
wird das wohl wissen. Wie
konnte ich, erst Neunzehn, an
der Festigkeit einer Konstrukti-
on zweifeln, deren Entwicklung
Prof. Pröll überwacht und die
HAWA gebaut hatte. Fünf Minu-
ten später verklemmte sich der
FSing des Startseils am Startha-
ken des Pelikan. Mit pfeifender
Fahrt wurde die Nase des hell-
blau lackierten Vogels auf die
Hangkante zu herabgezogen.
Koch muste energisch Höhen-
steuer gegeben haben - jeden-
falls riss sich das Startseil plötz-
lich los, die Nase schnellte
nach oben, und mit kurzem
Bersten brach der rechte Flü-
gel. Der Torso schlug schräg
auf die Grasfläche des Süd-
hangs. Wie ein Wunder befreite
sich Koch ohne ernste Verlet-
zungen aus den Trümmern.Ich
habe ihn nicht mehr an unsere
kurze Unterhaltung erinnern
wollen«.
Noch im Februar 1925 wurde
die H 8 Phönix auf die Helling
gelegt, ein verstärkter Pelikan
mit den gleichen Abmessun-
gen, konstruiert von Siegfried
Günter (der Pelikan stammt von
dessen Bruder Günter). Bei sei-
nem ersten Flug ging der Phö-
nix am 8. Mai 1925 unter Pilot
Fritz Papenmeyer in Rossitten
an einer Bodenerhebung rest-
los zu Bruch.
91

Ganzstahl-Kleinflugzeug
Teil 1
Der schwierige Weg
zum Volksflugzeug-Konzept
»Warten, warten«, war um
22.45 Uhr die letzte Antwort
aus der Ju 52/3m D-w vom
Flugfunk-Forschungs-Institut
Oberpfaffenhofen an jenem 4.
November 1937, als sie sich in
900 Metern über Null von Ham-
burg aus nach einer Zwischen-
landung in Hannover auf dem
Weg zum Zielflughafen Frank-
92
Gerner-Adler
Gerner G-l
furt am Main befand, mit dem
sie Funkkontakt hatte. Die
Trümmer der aus bis heute un-
geklärter Ursache abgestürz-
ten Maschine lagen auf einem
mit Wintersaat bestellten,
schwachhangigen Acker in der
Nähe des Dorfes Balhorn,
knapp 20 km südwestlich von
Kassel. Unter den sechs toten
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
Besatzungsmitgliedern befand
sich Erich Wiegmeyer, der Ver-
suchspilot des Instituts.
Am 12. März 1899 in Hungen
nahe Gießen geboren, war
Wiegmeyer als 18-jähriger Un-
tersekundaner zum Militär-
dienst einberufen worden und
hatte dort 1918 das Fliegen er-
SB - Selbstbedienung:
Ein Schlagwort unserer
Zeit. Doch schon vor
75 Jahren hatte ein
junger Ingenieur eine
utopische Vision:
Er wollte Flugzeuge
bauen und reparieren
mit Teilen aus dem
Selbstbedienungs-
Regal!
lernt. Nach der Soldatenzeit
studierte er ab 1919 einige Se-
mester am Polytechnikum in
Friedberg, um sich dann aus-
schließlich fliegerisch zu betäti-
gen, und zwar gleichermaßen
als Motor- und Segelflieger:
1921 beim Grenzschutz in
Oberschlesien, ab 1922 bei der
DLV-Ortsgruppe Frankfurt. Er
wurde Flugzeugführer bei
Raab-Katzenstein, Fluglehrer
bei der Südwestdeutschen
Luftverkehrs-AG, bei der DLV-
Ortsgruppe Wetzlar und bei
der Südwestdeutschen Sport-
fliegervereinigung Gießen -
und zwischendurch Leiter der
Segelfliegerschule Hirzenhain.
Zum Segelflug war er über die
Rhön gekommen und gehörte

beim Rhön-Wettbewerb 1934
als Angehöriger der DFS (Deut-
sche Forschungsanstalt für Se-
gelflug) mit einem Streckenflug
über 315 km zu den Besten.
Von sich reden machte er be-
sonders durch zwei spekta-
kuläre erste Abflüge mit einem
Leistungssegelflugzeug von ei-
nem Luftschiff (LZ 127 »Graf
Zeppelin«): Im DFS Präsident
startete er am 14. Mai 1937
über Friedrichshafen mit an-
schließendem Kunstflugpro-
gramm - ein Experiment, das
er fünf Tage später über Berlin-
Tempelhof genau so erfolg-
reich wiederholte.
Zur DFS war Wiegmeyer 1932
gekommen, als diese noch
RRG (Rhön-Rossitten-Gesell-
Vorseite oben: David und Goliath: Die
26,5 m spannende Farman F.63bis
scheint die kleine G-l unter ihre Fittiche
zu nehmen. Auf dem Bild sind am Bug
ganz links Max Gerner, daneben seine
spätere Frau Elsa und ganz rechts
Erich Wiegmeyer zu erkennen. - Unten
Erich Wiegmeyer, der Motor- und Segel-
flieger, dessen Name mit der frühen Ge-
schichte der Gerner-Ganzstahl-Kleinflug-
zeuge untrennbar verbunden ist.
auf den Rücken rollen und
bruchlanden ließ.
Wiegmeyer blieb unverletzt,
wie bei allen Brüchen vorher.
Und dazu gehört jener endgül-
tige mit der frühen Konstrukti-
on von Max Gerner, der G-/!
Max Gerner (1900-1977) war
ein Wahl-Frankfurter, der sich in
der zweiten Hälfte der zwanzi-
ger Jahre in den Kopf gesetzt
hatte, ein wirtschaftliches Flug-
zeug für jedermann auf den
Markt zu bringen. Als er seine
G-l schließlich frisch aus der
Werkstatt dem Publikum auf der
Die Gerner G-l fertig zum Einflug im
Schnee des Frankfurter Flughafens
Rebstock. Die Maschine besitzt jetzt
ein Fahrwerk mit durchgehender Achse
und einen für die Flugerprobung abge-
deckten vorderen Sitz. - Bild rechts:
Fabrikneu und uncelloniert wurde auf
der ILA 1928 in Berlin der kleine Dop-
peldecker ausgestellt, der unter der sollte, beim Vorführ-Start in Hal- ILA 1928 (der vom 7. bis 28. Ok-
Typenbezeichnung G-l lief. Er besaß
noch das ursprüngliche Fahrwerk in le/Saale Bruch. 1935 verun- tober in den Berliner Ausstel-
aufgelöster Bauweise, das sich als glückte er mit einer zweiten der lungshallen am Kaiserdamm
zu anfällig erwies. glücklosen früheren Konstruk- stattfindenden internationalen
tionen: Bei der Rückkehr von Luftfahrtausstellung) präsen-
schaft) hieß und seit 1925 eine einem Höhenflug mit der auf tieren konnte, gipfelte seine
Flugabteilung in Darmstadt- Einmotorigkeit umgebauten Prospekt gewordene Überzeu-
Griesheim unterhielt. Dort trat Delta IVa kam es bei der miss- gung in der Behauptung: »Alle
er die Nachfolge des verun- glückten Landung zum Strö- deutschen und ausländischen
glückten Günther Groenhoff mungsabriss, der die Maschine Klein-Flugzeuge sind heute
und der nach Unfällen ausge-
schiedenen Versuchspiloten TECHNISCHE DATEN GERNERGl
Deutschmann und Hubert an,
und zwar zum wagnisreichen Muster Gerner G-l
Einfliegen der schwanzlosen Zweck Sport und Reise
Typen des von Alexander Lip- Sitze 2
pisch geleiteten Forschungsin- Bauart einstieliger Doppeldecker
stituts. So führte er zahlreiche Baujahr 1928
Flüge mit dem schwanzlosen
Konstruktion Ing. Max Gerner
Zögling aus, einem Schulglei-
Hersteller Behrens, Gerner und Koch, Frankfurt/Main
ter mit bootsartiger Verklei-
dung des ursprünglich offenen Antrieb luftgekühlter Dreizylinder-Anzani-Stemmotor
Führersitzes. Lippisch hatte Startleistung 35 PS (25,7 kW)
diesen speziell entworfen, da- Spannweite 6,00 m
mit möglichst viele Piloten im Länge über alles 4,90 m
Stande sein sollten, sich mit Höhe 1,80 m
den Eigenarten der schwanzlo- 11,4 qm
Flügelfläche
sen Bauart vertraut zu machen.
Leermasse 200 kg
Aus diesem Muster wurde auch
eine Motormaschine adaptiert, Zuladung 200 kg J
die Wiegmeyer ebenfalls ein- Startmasse 400 kg
flog. (Diese Storch /X-Typenrei- Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
he befindet sich als Scale-Do- Landegesch wi ndig keit 55 km/h
kumentation in Vorbereitung.) Steigzeit 1.000 Meter in 4,8 Minuten
1934 machte er mit einer frühe- Gipfelhöhe zweisitzig 2.600 Meter, einsitzig 3.100 Meter
ren Konstruktion, dem Delta III, Reichweite 600 km |
das von Druck- auf Zugschrau- Startstrecke 50 Meter |
benantrieb umgebaut war und Landeauslauf 40 Meter |
nach Rechlin überführt werden
93
 no

Gerner G-I
94

noch von günstiger Witterung
abhängig.« Selbstverständlich
bildete sein Muster eine Ausnah-
me, »...da es in seiner Konstruk-
tion ganz aus Metall mit Bespan-
nung aus Leinen mit wetterfe-
stem Anstrich hergestellt,
hierdurch in seinem gesamten
Aufbau absolut wetterbeständig
ist und aus diesem Umstand her-
aus auch den geringen Anschaf-
fungspreis motiviert«.
Der gebürtige Regensburger
studierte zu eben der Zeit
(1922) an der Rheinischen In-
genieurschule in Mannheim,
als der gebürtige Mannheimer
Richard Dietrich in seiner Hei-
matstadt einen Flugzeugbau
gründete, aus dem in der Fol-
gezeit so erfolgreiche Sport-
Zweisitzer wie die DP Ha Bus-
sard hervorgehen sollten. Der
stud.ing. Gerner erstellte im
Auftrag von Dietrich die Zeich-
nungen der Erstkonstruktion
DP I Sperber. Nach Abschluss
des Studiums folgte er Dietrich
nach Kassel, wohin dieser we-
gen einer möglichen Beset-
zung Mannheims durch die
Franzosen 1923 ausgewichen
war, um zusammen mit dem In-
haber von elektrotechnischen
Werken die Dietrich-Gobiet
Flugzeugbau AG zu gründen.
In den Wolfsanger Werkanla-
gen konnte sich Gerner äußerst
intensiv in den zeitgenössi-
schen Sportflugzeugbau einar-
beiten. Aber schon hier muss
er eingesehen haben, dass die
Sportflugzeuge dieser Jahre -
wie sie auch Dietrich baute, mit
ihren Mehrzweckfunktionen
und aufwendig in aufgelöster
Gemischtbauweise erstellt -
den Geldbeutel des normalen
Flugbegeisterten zu sehr stra-
pazierten.
Seine anschließenden Erfah-
rungen mit der Ganzmetall-
Bauweise bei Dornier in Fried-
richshafen und schließlich Diet-
richs Konkurs 1926 mögen der
letzte Ansporn für ihn gewesen
sein, über ein äußerst wirt-
schaftliches Fluggerät nachzu-
denken. Er fand letztendlich
zwei Möglichkeiten für eine Lö-
sung: Verkleinerung der Ab-
messungen und eine ganz
neue Bauweise, die eine billige
Herstellung, eine problemlose
Unterhaltung und ein äußerst
günstiges Reparieren gestatte-
te. Die Doppeldecker-Bauart
schien Gerner besonders ge-
eignet, um die Gesamtabmes-
sungen zu verkleinern; und auf-
grund des hohen Standes so-
wohl der autogenen als auch
der elektrischen Schweißtech-
nik sah er in der ausschließli-
chen Verwendung verschweiß-
ter Stahlrohre die Möglichkeit
der rationellen Anwendung.
Den Bau des Prototyps mit der
Werk-Nummer 1 in einer Halle
auf dem Frankfurter Flughafen
Rebstock ermöglichte die Inter-
essengemeinschaft Behrens,
Gerner und Koch, wobei Beh-
rens der Finanzier und Koch ein
Leichtgewicht: Den Leichtbau
der ganz aus Stahl hergestellten
Struktur der G-l demonstriert hier
Peter Otto Gerner, ein Bruder des
Konstrukteurs.
Die Nagelprobe: Laut Gerners
Aussage sind die Schäden eines sol-
chen Bruchs bei seiner Ganzstahl-
Struktur durch Richten oder Ein-
schweißen genormter Ersatzteile kein
Problem. Neu wird lediglich eine kom-
plette Bespannung sein.
Hier noch einmal die Gerner G-l im
Schnee des alten Frankfurter Flug-
hafens Rebstock. Das Bild entstand
im Winter 1928/29 und zeigt sehr
schön die aus Stabilitätsgründen
geänderte Achse.
Pilot gewesen sein sollen. Un-
ter dieser Firmierung wurde die
fabrikneue Maschine auf der
DELA 1928 ausgestellt. Das re-
lativ geringe Interesse, das sie
dort fand, mag Gerners Partner
bewogen haben, sich aus dem
Geschäft zurück zu ziehen,
denn noch 1928 gründet Ger-
ner den Flugzeugbau Max Ger-
ner, Frankfurt am Main, als Ein-
zelfirma.
Seine beiden ersten Mitarbei-
ter, die auch schon den Proto-
typ gebaut hatten, waren
Eduard Rottke und Erich Wil-
helm. Während 'Ede' Rottke,
der bei der RRG volontiert und
1926 als 18-jähriger in seiner
Freizeit auf der Wasserkuppe
nach Plänen von Lippisch sein
eigenes Motorflugzeug gebaut
hatte, für ein regelmäßiges
Salär schon bald zur Lufthansa
wechselte, blieb Wilhelm bei
Gerner und wurde 1940 nach
der Neugründung des Flug-
zeugbau Gerner als Rüstungs-
betrieb Meister der Lehrlings-
abteilung.
Die fliegerische Betreuung der
G-l legte Gerner in die Hände
von Erich Wiegmeyer, der auf
dem Rebstock Flugschüler
ausbildete - darunter Vera von
Bissing, die sich anschließend
unter den Fittichen Fieselers zu
einer der bekanntesten deut-
schen Kunstfliegerinnen mau-
serte (und die während des
Krieges ein Kommando leitete,
das Frontflugzeug von den Her-
stellerwerken zu den Nach-
schubstellen der Luftwaffe
überführte!).
Das achslose Fahrwerk der G-l
erwies sich als diffizil und
musste durch ein herkömmli-
ches mit durchgehender Achse
ersetzt werden.
Gerners Behauptung der leich-
ten Reparierbarkeit seiner Bau-
weise durch Richten deformier-
ter Bauteile oder Einschweis-
sen von Ersatzteilen konnte
95
 Flügelschnitt x 3

Gerner G-l

Draht

•-1 Brandspant
^ L
Schematische Isometrie des Rumpfgerüstes

96

nach einem Bruch unter Be-
weis gestellt werden. Dabei war
die Zelle - für 3.600 Mark an-
geboten - ungewöhnlich preis-
wert, genau so wie das verwen-
dete Anzani-Triebwerk (Ver-
brauch: 6 Liter Brennstoff und
0,5 Liter Öl auf 100 km
Flugstrecke), dessen Einbau-
preis von 1.600 Mark zu den
günstigsten seiner Klasse zähl-
te.
Trotzdem fand die Konstruktion
keinen Käufer. Und als Wieg-
meyer im September 1929 win-
kend die G-l mit einem Kava-
lierstart in die Luft hob, über
den rechten Flügel abrutsch-
tend in den Boden rammte und
durch mehrere Überschläge in
einen unreparablen Schrott-
haufen verwandelte, befand
sich bereits eine verbesserte
Neukonstruktion in Arbeit.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tiagfjügel: Einstielige Doppel-
decker-Bauart, stark gestaffelt,
QUELLENANGABEN
Besonderer Dank gebührt Herrn Jo-
achim Feige, Ottrau-Immichenhain,
ehemaliger Angöriger des Flug-
zeugbau Max Gerner, dessen
grundlegende Recherchen die Ba-
sis dieser Ausarbeitung sind. Sie
flössen auch in einen Vortrag über
dieses Thema ein, den er am 13.
September 1996 in Darmstadt hielt.
Von Herrn Feige stammt ein Teil der
Fotos. Weitere Fotos entstammen
dem Archivvon Herrn Marton Szige-
ti, der auch zusätzliches Hinter-
grundmaterial beisteuerte.
Gedruckte Quellen: A. Lippisch:
Das 'Nur-Flügel'-Flugzeug; Veröf-
fentlichungen des Forschungs-Insti-
tutes der RRG; Jahrbuch 1929 • A.
Lippisch: Erinnerungen; Steine-
bach: o.J. • A. Lippisch: Ein Dreieck
fliegt; Stuttgart 1976 • Nachrufe auf
E. Wiegmeyer • R. Dietrich: Im Flug
über ein halbes Jahrhundert; Gü-
tersloh 1941 • Flugsport Nr. 22 und
26/1928; Ganzmetall-Leichtflug-
zeug G-l • Die Luftwacht 11/28;
Rückblick auf ILA 1928 • Verschie-
dene Prospekte und Korrespondenz
des Flugzeugbau und der Familie
Gerner
Auf Basis der G-l wurde die
vergrößerte G-Il entwickelt, deren ers-
ter Verkaufserfolg im Oktober 1931 hier
festgehalten ist: Wiegmeyer übernimmt
die Gerner G-Il R (Werk-Nr. 2, im Juni
zugelassen als D-1936) für die Süd-
westdeutsche Luftverkehrs AG.
mit N-Stielen; ausgekreuzt in ei-
ner Ebene zwischen unterem
Vorder- und oberem Hinter-
holm, zusätzlich verspannt zwi-
schen oberem Vorderholm-
Stielanschluss zum Rumpf-Un-
tergurt sowie vom unteren
Hinterholm-Stielanschluss zum
Rumpf-Obergurt. Alle Verspan-
nungen mit Profildrähten. Kom-
plett als Rohr-Metallgerüst auf-
gebaute Struktur, zweiholmig,
mit Abstandshaltern und
Drahtauskreuzung. Mit dem
Nasenrohr punktverschweißte
Rippen, Draht-Hinterkante.
Komplett mit Stoff bespannt.
Rumpf: Räumliches Fachwerk
aus geschweißten Stahlrohr-
Dreiecksverbänden mit durch-
laufenden Stahlrohr-Längsgur-
ten. Zwei Sitze hintereinander
in kräftigen Verstrebungen zum
Rumpffachwerk. Komplett mit
Stoff bespannt bis auf den
Rumpfrücken aus Duralblech,
im hinteren Bereich für Inspek-
tionszwecke abnehmbar.
Leitwerk: Querruder als ver-
schweißte Stahlrohrstruktur mit
Stoffbespannung in Ober- und
Unterflügel, jeweils durch einen
Stiel verbunden. Antrieb im Un-
terflügel über eine Rohrverlän-
gerung auf die Kreuzgelenkver-
bindung im Rumpf. Schwanz-
leitwerk ebenfalls als
geschweißte Stahlrohrkon-
struktion mit kompletter Stoff-
bespannung; Flossen unterein-
ander und zum Rumpfunter-
gurt hin drahtverspannt; Ruder
unausgeglichen. Höhensteuer-
antrieb über Seile mit Kipp- und
Schwinghebel; Seitenruderan-
trieb über Stoßstangen. Dop-
pelsteuer, im vorderen Gastsitz
ausbaubar.
Fahrwerk: Starre Achse, Gum-
mifäden-gelagert zwischen
zwei ausgekreuzten Dreicks-
verbänden mit Falschachse; al-
les aus Stahlrohr. Schleifsporn,
gummigedämpft an Stahlrohr-
konstruktion.
Triebwerk: Ein luftgekühlter
Dreizylinder-Sternmotor Anzani
Type 3 Y mit 35 PS (25,7 kW)
Startleistung. Starre Zweiblatt-
Reed-Luftschraube aus Dural.
Behälter im Vorderrumpf: Öl-
tank vor, Brennstofftank hinter
dem Brandschott.
Anstrich: Silbercellonierung
überall, später mit Zierflächen
in den Frankfurter Stadtfarben
Weiß/Rot und auf den Namen
'Frankfurt' getauft, ohne Zulas-
sung.
VORSCHAU: AUS DER G-l
ENTSTEHT DIE GERNER G-Il
Von den Konstruktionsprinzipi-
en, die er bei der G-l angewen-
det hatte, blieb Max Gerner
überzeugt. Für die Neukon-
struktion (Gerner G-Il R, wobei
das R für die feste Entschlos-
senheit gestanden haben dürf-
te, das Muster von seiner mitt-
lerweise in eine GmbH umge-
wandelte Firma in den
Reihenbau zu bringen) ging er
sogar einen Schritt weiter und
entwarf Flügelrippen mit Schel-
len, die einfach auf die Holm-
konstruktion aus Rohren aufge-
schoben und durch Schrauben
festgeklemmt wurden.
Um den Piloten und seinen Be-
gleiter komfortabler als in der
G-l unterbringen zu können,
vergrößerte er nach dem Stor-
chenschnabelverfahren die Ab-
messungen auf 7,20 Meter
Spannweite und verlängerte
den Rumpf. Als Antrieb sollte
ein luftgekühlter Reihenmotor
Horex AFMA mit vier stehen-
den Zylindern und 45 PS (33
kW) Startleistung verwendet
werden, der 1930 zeitgleich mit
der Zelle in die Entwicklung ge-
gangen war.
Dafür hatte Gerner in seiner
Reihenbau-Euphorie Fritz Klee-
mann, den Inhaber der Horex-
Motorrad-Werke in Bad Hom-
burg, gewinnen können. Des-
sen Konstruktionsleiter,
Oberingenieur Hermann Reeb,
schuf das 45/30 PS (33/22 kW)
leistende Triebwerk, das
trocken allerdings 85 kg wog,
innerhalb von sechs Monaten.
Obwohl der Motor sowohl auf
einer Draisine als auch im Flug
in der Gerner-Zelle erfolgreich
erprobt werden konnte, sah
Kleemann wegen der Wirt-
schaftskrise von einer Muster-
prüfung ab. Deshalb war Ger-
ner gezwungen, einen wieder-
um französischen und
ebenfalls luftgekühlten Stern-
motor Ad 9 von Salmson, des-
sen neun zierliche Zylinder eine
Startleistung von 45 PS (33 kW)
erzielten, zu wählen. Allerdings
kostete dieses für seine Zeit
sehr zuverlässige Triebwerk
mehr als die komplette Zelle,
für deren Herstellung Gerner
3.900 Mark kalkuliert hatte. Der
Verkaufspreis von 8.500 Mark
(April 1931) lag aber immer
noch sehr günstig.
Neu war die Unterbringung des
Brennstoffs in zwei Falltanks,
die als Baldachin für das obere
Flügelpaar ausgebildet waren,
sowie die zurückklappbaren
Flügel, die das dann nur 2,05
Meter breite Gefährt straßen-
transportfähig machten.
Die fliegerischen Versuche mit
der G-Il R, die die Werk-Num-
mer 2 erhalten hatte und im Ju-
ni 1931 als D-1936 zugelassen
wurde, begannen wieder unter
Erich Wiegmeyer, wurden dann
aber vom Piloten Stein fortge-
führt, der bereits bei den Ver-
suchen mit dem Horex-Trieb-
werk dabei war und beim
Deutschlandflug 1933 als Flug-
zeugführer für den Frankfurter
Brillenfabrikanten Böhler fun-
gierte, der eine der ersten G //
flb-Serienmaschinen gekauft
hatte.
Im Oktober 1931 übernahm
Wiegmeyer die D-1936 für die
Südwestdeutsche Luftverkehrs
AG. Zu diesem Zeitpunkt hatte
bereits die erste Serienmaschi-
ne - wenn auch außer Konkur-
renz - am Deutschlandflug
1931 teilgenommen. Dem Ger-
ner-Ganzstahl-Kleinflugzeug
schien eine glänzende Karriere
zu winken.
Über den Aufstieg mit dem Se-
rienmodell G-HRb, über seine
Weiterentwicklung zur G-Il Rc,
aber auch über den steilen Fall
des Programms wird im zwei-
ten Teil berichtet.
97
Die aus der Gerner G-l ver-
größerte G II R D-1936 ent-
sprach bis auf das Fahrwerk
und dem ursprünglichen Leit-
werksumriss - der noch der G-
/ entlehnt war - generell schon
der späteren Serienversion G II
Rb mit ihrem ungepfeilten Flü-
gel. Der anfänglich und später
wieder eingebaute Salmson Ad
9 Neunzylinder-Sternmotor von
45 PS (33 kW) wurde zwi-
schenzeitlich kurzfristig durch
ein Fünfzylinder BMW X-Trieb-
werk mit 50 PS (37 kW) Start-
leistung ersetzt. Die Maschine,
im Juni 1931 auf die Frankfurter
Flugzeugbau Max Gerner
GmbH als Eigentümer eingetra-
gen, benutzten ab Oktober Akaflieg als Halter. 1933 ging
1931 die Südwestdeutsche die Maschine in den Besitz der
Luftverkehrs AG und ab De- Fliegerlandesgruppe Südwest
zember 1932 die Frankfurter des DLV über.

Von der Gerner G-l zur Gerner G-Il

Bilder ganz oben: Zusammengeklappt hat die Gerner GIIR eine Breite von nur 2,05
Metern. Auf dem Bild rechts daneben ist Erich Wilhelm zu sehen, einer der ersten Mit-
arbeiter Gerners. - Das Bild darunter zeigt die G-Il R D-1936 mit der neuen Seitenleit-
werksform nach der Umrüstung auf den Fünfzylinder-BMW X. Das Triebwerk war für
den Einbau in die Serienversion vorgesehen, ging jedoch selbst nicht in Serie. - Im
kleinen Bild eine seltene Flugaufnahme der Gerner G-Il R. Der Pilot sitzt hinten, um
den Passagier im Schwerpunkt unterbringen zu können, was besonders bei kleinen
Maschinen wichtig war.

Bild oben: Missglückte Landung der

D-1936 beim Alsfelder Flugtag mit
Fahrwerksschaden. Dabei stellte sich
heraus, dass das Fahrwerk überhaupt
nicht mustergeprüft war. Die von dem
kleinen Salmson angetriebene Maschi-
ne besitzt bereits das neue Leitwerk.

Links: Anfang 1931 auf dem Frankfurter

Flughafen Rebstock: Die Prominenz
wartet auf die Präsentation der neuen
Gerner G-Il R mit ihrem Salmson-Motor.
Neben der Fläche im Pilotendress die
Kunstfliegerin Vera von Bissing.

98
 m 1
I . . . . r I

Gerner G-ll R

Ursprünglicher Bauzustand Anfang 1931

99
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Flugzeuge wie Autos zu

verkaufen, blieb immer
ein großer Traum der
Flugzeugbauer. Die
Automobilindustrie
verwirklichte ihn. In
Deutschland waren es
die Adler-Werke, die ein
Produktionsband für
Flugzeuge einrichteten.

Bemittelten vorbehalten war.

Genau wie das Automobil in
kürzester Zeit bei zunehmen-
der Leistungsfähigkeit durch
konstruktive und fabrikatori-
sche Maßnahmen zum Volks-
fahrzeug verbilligt wurde - in
genau der gleichen Weise be-
Ganzstahl-Kleinflugzeug absichtigen die Adlerwerke die
Schaffung eines Volksflugzeu-

Teil 2
Volksflugzeug
Gerner-Adler ges von hohem Gebrauchs-
wert.«
Die sich später Adlerwerke
nennende vormalige Heinrich
und industrieller Serienbau.
Eine Wunschkombination: Gerner G-II Kleyer Aktiengesellschaft in
Frankfurt am Main war schon
weit vor der Motorisierungwelle
Es war schon eine kleine Sen- meinschaft das Fliegen ermög- knapp einem Jahrzehnt galt ein Deutschlands führender Fahr-
sation: Im Ladenlokal des Auto- lichen soll. Aufbauend auf den qualitativ hochwertiges, leis- radhersteller und eine der größ-
hauses thronte im wahrsten Erfahrungen des Automobil- tungsfähiges und zuverlässi- ten Fabriken für den Bau von
Sinne des Wortes über chrom- baues, erscheint es den Adler- ges Kraftfahrzeug als Luxus, Schreibmaschinen. Obwohl
glänzenden Limousinen des werken schon heute erreich- als ein Fahrzeug, das wenigen Adler noch vor der Wende zum
Typs Trumpf ein lackglänzen- bar, die Entwicklung des Flug-
des Flugzeug in seiner ganzen zeugbaues in gleicher Weise Die Serie hat die Standardform erreicht: Die fabrikneue Gerner G-II Rb D-2330 mit der
Werk-Nr. 6 im März 1933 beim Rollout auf dem Frankfurter Flugplatz Rebstock.
Größe - die Adlerwerke hatten voranzutreiben: Noch vor
den Flugzeugbau aufgenom-
men! Mit diesem originellen
Marketing versuchten sie, ei-
nen kleinen Doppeldecker in
den Markt zu bringen, von des-
sen Absatzchancen als Volks-
flugzeug sie zumindest von der.
Prospekt-Aussage (Juni 1934)
her überzeugt waren:
»...wollen in erster Linie ein
wohlfeiles und zuverlässiges
Flugzeug schaffen, das breite-
ren Schichten der Volksge-

Zum internationalen Fliegertreffen im

britischen Lympne entsandte der Aero-
Club von Deutschland die eigenwillig
bemalte Adler/Gerner G-II Rc D-ENGA
(Kopfbild). Sie war komplett schwarz
und hatte beim Treffen im September
1935 noch eine rote Motornase mit
davon ausgehenden Zierstreifen, rote
Tragflügelvorderkanten sowie ein
Schwarz-Weiss-Rot-Band auf der
Steuerbordseite des Seitenleitwerks.

100

vergangenen Jahrhundert in
die aufblühende Automobil-
branche einstieg, indem es
Benz mit Speichenrädern belie-
ferte, wagte sich Kleyer erst
1900 an die Entwicklung eines
eigenen Kleinwagens. Aber be-
reits 1902 engagierte er den
österreichischen Konstrukteur
Edmund Rumpier, der hervor-
ragende neue Motore entwarf -
und die Pendelachse, die die
mutigste Innovation der Firma
hätte werden können, wäre sie
übernommen worden!
Dafür begann Kleyer einen ers-
ten Versuch, in die noch junge
Luftfahrt zu investieren. Er ließ
Luftschiff-Motoren entwickeln,
die auf der ILA 1909 in Frank-
furt ausgestellt wurden, aber
keinen Anklang fanden. Ein
zweiter Versuch wurde in den
folgenden Kriegsjahren unter-
nommen, als ein Zweiwellen-
Flugmotor fast bis zur Serien-
reife gedieh. Die Aufnahme der
Leichtflugzeug-Produktion war
also ein dritter Versuch und
ganz eindeutig initiiert worden
durch Konstrukteur Röhr. Er
hatte ab 1931 bei Adler einen
Wagen mit 1,5 Litern Hubraum,
Frontantrieb und Einzelradauf-
hängung entwickelt, der 1932
als Modell Trumpf 1,5 in Serie
ging und wegen seiner fort-
schrittlichen Technik die Firma
Adler weltweit bekannt machte.
Franz Röhr (1895-1937), Hans
Gustav gerufen, wuchs in Uer-
dingen auf (einem heutigen
Stadtteil von Krefeld), wo sein
Vater Carl Gustav seit 1872 eine
Fabrik für Bleiprodukte unter-
hielt, deren Übernahme durch
seinen ältesten Sohn er gerne
gesehen hätte. Doch dieser in-
teressierte sich mehr für die da-
mals noch in den Anfängen
steckende Fliegerei und baute
Flugmodelle, mit denen er als
Zwölfjähriger einen Wettbe-
werb gewann. 1912 jedoch,
siebzehn Jahre alt, machte er
ernst und wagte sich an Kon-
struktion und Bau einer zweisit-
zigen Flugmaschine.
Der verständnisvolle Vater bat
einen jungen Konstrukteur, den
bei Aachen geborenen Joseph
Dauben (1889-1960), seinen
Sohn in seiner Arbeit zu unter-
stützen. Dauben hatte nach
dem Praktikum 1910 mit dem
Maschinenbau-Studium an der
TH in Aachen begonnen, muss-
te es jedoch nach zwei Semes-
tern aus finanziellen Gründen
aufgeben und war als Kon-
strukteur zu der Rheinischen
Aerowerke GmbH nach Düssel-
dorf-Oberkassel gegangen, die
außer Kühler und Propeller
recht erfolglos wasser- und luft-
gekühlte Ein- bis Achtzylinder-
Flugmotore in allen möglichen
Bauformen produzierten.
Die gemeinsame konstruktive
Arbeit schweißte Röhr und
Dauben zu einem Team zusam-
men, das bis zu Rohrs Lebens-
ende nicht enger und freund-
schaftlicher hätte geknüpft
bleiben können. Ihr erstes ge-
meinsames Produkt, ein Schul-
terdecker mit dem 50 PS star-
ken Fünfzylinder-Sternmotor
Deutschlandflug 1934: Links ist
eine der fünf teilnehmenden
Adler/Gerner G-Il Rb des Verbandes
G6 aus Münster zu sehen.
In Berlin-Tempelhof zieht Erbprinz zu
Solms seine Gerner G-Il Rb/60R D-
2626, Wettbewerbs-Nr.C5, in die Halle.
der Aerowerke - eine Mi-
schung zwischen Bleriot-Ein-
decker und der Etrich Taube
mit ihrer charakteristischen
TECHNISCHE DATEN
Muster
Zweck
Sitze
Bauart
Baujahr
Konstruktion
Hersteller
Antrieb
Spannweite
Länge über alles
Höhe
Flügelfläche
Rüstmasse
Startmasse
Höchstgeschwindigkeit
Reisegeschwindigkeit
Landegeschwindigkeit
Steigzeit
Reichweite
Strebenbrücke unter dem Flü-
gel - konnte im Sommer 1913
erfolgreich eingeflogen wer-
den. Mit anschließenden
Schauflügen von den Rhein-
wiesen gegenüber Uerdingen
aus wurde Hans Gustav Röhr
der strahlende junge Held einer
meist zahlreichen Menge von
Zuschauern. Ob jedoch der
Spitznamen »Liebeslaube«, mit
dem seine Flugmaschine
schon bald bedacht wurde, der
neuartigen vorderen Führesitz-
verkleidung zu verdanken war
oder den angeblich zahlreich
mitfliegenden jungen Damen,
• sei dahingestellt.
Röhr machte sein Abitur, wurde
Praktikant bei den Aerowerken,
1915 zum Militär einbezogen,
flog als Aufklärungs- und Jagd-
flieger, wurde abgeschossen
und schwer verletzt, um da-
durch bei der Priamus-Automo-
bilwerke GmbH in Köln das
Kriegsende zu erleben. Dorthin
war er Anfang 1918 abkom-
mandiert worden, um einen
Flugmotor zu konstruieren - ei-
ne Arbeit, die mit Kriegsende
hinfällig war. Röhr wandte sich,
wie viele andere Konstrukteure
auch, dem Fahrzeugbau zu
und entwickelte 1919, noch bei
Priamus, sein erstes Versuchs-
auto.
Weitere Versuchswagen baute
er ab 1921 in Berlin. Als er für
Adler G-Il Rc j
Sport, Reise, Übung
2
einstieliger Doppeldecker
ab 1934
Ing. Max Gerner
Adlerwerke (vorm. Heinr. Kleyer AG)
Frankfurt am Main
Hirth HM 60 R mit 80 PS (59 kW)
7,20 Meter
6,32 Meter
2,20 Meter
12,50 gm
295 kg
500 kg
175 km/h
150 km/h
65 km/h
1.000 Meter in 3,5 min
4.000 Meter in 32 min
550 km
101
 Fahrwerk aus Nur Diagonalverband oben gezeichnet
Übersichtsgründen unten entgegengesetzt
weggelassen

Adler/Gerner G-ll Rc

102

sie keine Lizenznehmer fand,
gründete er 1926 im hessi-
schen Ober-Ramstadt in vor-
handenen Werksanlagen eine
eigene Röhr Auto AG, bei der
ab Mitte 1927 die Produktion
des Röhr 8 anlief, eines Wa-
gens, für den auf allen bedeu-
tenden Automobilausstellun-
gen von 1928 bis 1935 mit dem
Slogan »Der sicherste Wagen
der Welt« geworben wurde.
1930 geriet das Werk in finanzi-
elle Schwierigkeiten (Röhr-Au-
tos wurden von der Neue Röhr
Werke GmbH allerdings noch
bis 1938 produziert).
Röhr ging Ende des Jahres als
Chefkonstrukteur zu den Adler-
werken, zusammen mit dem
von Joseph Dauben geleiteten
kompletten Entwicklungsstab.
Vielleicht schon kurz danach
wird Hans Gustav Röhr den
Kontakt mit Max Gerner aufge-
nommen haben, möglicherwei-
se, weil er mit der von diesem
entwickelten Ganzstahlbau-
weise schon damals einen neu-
en Produktionszweig für die
Adlerwerke sah. Als der politi-
sche Machtwechsel volle Auf-
tragsbücher zu versprechen
schien, konnte er Direktion und
Vorstand überzeugen, diesen
Schritt zu wagen. Am 22. Janu-
ar 1934 übernahmen die Adler-
werke den Flugzeugbau Ger-
ner.
Max Gerner (1900-1977) hatte
1928 unter ausschließlicher
Verwendung geschweißter
Stahlrohre und -röhrchen die
Gerner-Ganzstahlbauweise
kreiert (eine etwas irreführende
Bezeichnung, weil überwie-
gend noch Stoff für die Außen-
haut verwendet wurde) und ei-
nen sehr klein bemessenen
Zweisitzer G-l gebaut, der we-
nig Zuspruch fand. Darauf hin
vergrößerte er die Konstruktion
zur G-Il, blieb aber noch inner-
halb der Abmessungen eines
Kleinflugzeugs.
Von der Erstschöpfung unter-
schied sich die Neukonstrukti-
on im Laufe ihrer Entwicklung
allerdings immer mehr in vie-
len, äußerlich sichtbaren Punk-
ten: Die schlichte Rechteck-
form der Leitwerke mit den
charakteristischen halbkreis-
förmigen Randbögen wich ei-
ner ansprechenden Trapez-
form, die Querruder verblieben
nur noch im Unterflügel (muss-
ten jedoch in der Tiefe ver-
größert werden), und das Fahr-
werk erhielt schließlich lange,
zum Rumpfobergurt hin abge-
fangene Federstreben.
Einer Lösung bedurfte die Mo-
torenfrage. Diese kam aus
Stuttgart-Zuffenhausen. Der
Flugpionier Hellmuth Hirth hat-
te in seinem Werk im Frühjahr
1931 nach langen Versuchen
und frei von jeder Tradition ei-
nen luftgekühlten Reihenmotor
mit vier hängenden Zylindern
herausgebracht, den er wegen
seiner 60 PS (44 kW) Kurzleis-
tung HM 60 nannte. Sein Bru-
der Wolf errang mit ihm in einer
Klemm-ZeWe beim Deutsch-
landflug 1931 den besten Platz
in seiner Klasse und den zwei-
ten in der Gesamtwertung. Bis
1932 konnten 59 Exemplare
des Triebwerks abgesetzt wer-
den, dem bereits Mitte 1933
das 100. gebaute Exemplar
folgte.
Adler/Gerner G-Il Rc D-EBER mit der
durch ihre seitlichen »Luftabzugs-Tü-
ten« für alle Serienmuster typischen
Motorhaube (links). Sie wurde später
bei dieser und bei einigen anderen Ma-
schinen durch eine »normale« Verklei-
dung ersetzt, wie sie auch Produkte an-
derer Hersteller aufwiesen, die mit dem
HM 60 ausgerüstet waren (unten).
Gerner entschied sich schon
früh für den Motor. Er baute ihn
in seine G-Il mit der Werk-Num-
mer 3 ein, die dann der Kunst-
flieger und frühere Begleiter
Udets, Richard J. Kern, eben-
falls für den Deutschlandflug
1931 meldete. Da er zum Start
jedoch erst eine halbe Stunde
nach Meldeschluss erschien,
durfte er mit seiner D-2154 (und
Die erste Gerner G-Il R im Wettbewerb:
Beim Deutschlandflug 1931 flog der
Düsseldorfer Pilot Kern, wenn auch
außer Konkurrenz, das erste Muster
aus der Serie (Werk-Nr. 3, Zulassung
D-2154, Wettbew.-Nr. B8). Die Maschine
besaß zwar schon den für den weiteren
Serienbau verwendeten HM 60-Motor
und eine Kabrioverdeck genannte Füh-
rersitzabdeckung, war aber sonst noch
mit der alten Leitwerksform, dem ur-
sprünglichen Fahrwerk und kleinen
Querrudern ausgestattet.
einer durchgestrichenen Wett-
bewerbs-Nummer B 8) nur
außer Konkurrenz teilnehmen.
Diese Maschine besaß zu je-
nem Zeitpunkt noch die alte
Leitwerksform, das alte Fahr-
werk und Querruder kleiner
Tiefe, dafür aber eine langge-
streckte geschlossene Sitzver-
kleidung, die von Gerner unter
der Bezeichnung »Kabriover-
deck« als Option angeboten
wurde. Sie kam in der Folgezeit
nie mehr zur Anwendung, wo-
gegen der Hirth-Motor Stan-
dardtriebwerk für die Serie wur-
de, teilweise in der mit 80 PS
(59 kW) Startleistung stärkeren
Version HM 60 R (ursprünglich
HM 80 genannt), die durch Er-
höhung von Hubvolumen,
Drehzahl und Verdichtung ent-
standen war und ab 1933 zum
alternativen Einbau angeboten
werden konnte. Die für das
Hirth-Triebwerk benötigte grö-
ßere Brennstoff kapazität wurde
durch einen zweiteiligen Fall-
tank im Baldachin zwischen
den beiden Oberflügelhälften
erreicht.
Auch beeinflusst durch die De-
pression, waren Bau und Ver-
kauf der G-Il jedoch schlep-
pend verlaufen. 1933 wurde et-
wa jeden Monat eine
Maschine fertig gestellt. Im
Dezember des Jahres konnte
die Werk-Nummer 16 zugelas-
sen werden.
Einen einflussreichen Befür-
worter seiner Konstruktion fand
Gerner in Hermann-Otto Graf
zu Solms aus Lieh, Oberhes-
sen. Mit dem Titel Erbprinz zu
Solms-Hohensolms-Lich 1902
in Potsdam geboren und 1940
in Neuruppin bei einem Ab-
sturz ums Leben gekommen,
bot er sich als Vorführpilot an.
Am 17. Oktober 1932 zeigte er
die voll ausgerüstet für 8.750
Mark angebotene Gerner G-Il
103
 Bei Flugzeugen verwendetes Logo der Adlerwerke

104

Rb mit dem Hirth HM 60-Trieb-
werk (im Mai 1934 verlangten
die Adlerwerke für das Muster,
ausgestattet mit stärkerem HM
60 R, 9.300 Mark) auf dem Ber-
liner Flughafen Tempelhof. Er
rüstete die Maschine in etwa ei-
ner Minute auf, führte Start,
Steig-, Geschwindigkeits- und
Drosselflug vor, zeigte ihre
Wendigkeit (einsitzig war sie
kunstflugtauglich), landete und
rüstete sie wiederum in etwa ei-
ner Minute ab.
Erbprinz zu Solms hatte schon
1932 mit der frühen D-2293
Die sieben Maschinen des Verbandes
G3 der Flieger-Untergruppe Ruhr-
Niederrhein gehen in Tempelhof an
den Start.
Seitdem der Deutsche
Luftsport-Verband
(DLV) im Februar 1934
die Gerner G-Il R ein-
geführt hatte, fand sie
viel Interesse, obwohl
sie nicht risikolos zu
fliegen war.
(Werk-Nr. 7) - der ersten der
vier von ihm gekauften G-Il -
am DLV-Zuverlässigkeitsflug
und am Rheinischen Flugtur-
nier teilgenommen. Für den
Deutschlandflug 1933 konnten
bereits vier Gerner G-Il gemel-
det werden, von denen aller-
dings nur die D-2627 (Werk-Nr.
10) des Frankfurter Brillenfabri-
kanten Böhier mit ihrem Piloten
Eugen Stein und die D-2626
(Werk-Nr. 9) mit dem Erbprin-
zen teilnahmen.
Die beiden folgenden Deutsch-
landflüge absolvierten Solms
und Josef Jacobs (über den
gleich noch zu lesen sein wird)
jeweils in Gerner G-Il flö-Ma-
schinen der Essener Flieger-
Untergruppe (Ruhr/Nieder-
rhein) des DLV (Deutscher
Luftsport Verband). Für den Al-
penflug 1935 - den Solms zu-
sammen mit seinem Orter W. H.
Storp gewann -, die 1936 statt-
findenden Sternflüge zu den
Olympischen Winter- und Som-
merspielen (Olympia-Sternflug)
sowie für den 2. Belgischen
Rundflug benutzte der Erbprinz
bereits die fortschrittlichere Se-
rienversion G-Il Rc der Adler-
werke.
Als die Adlerwerke Gerner
übernahmen, wurde Josef Ja-
cobs (1894-1978) Leiter des
Flugzeugbaus. Röhr hatte Ja-
cobs nach dessen Abkomman-
dierung als Jagdflieger zur Ja-
sta 22 im Frühjahr 1916 in Laon
kennen gelernt, und sie waren
Freunde geworden. Mit (je
nach Quelle) 41 bis 48 Luftsie-
gen und als Träger des »Pour le
merite« hatte Jacobs trotz zahl-
reicher Luftkämpfe selbst mit
den Assen der Gegenseite nie
den Bekanntheitsgrad vieler
anderer Lufthelden erreicht;
aber nichtsdestotrotz war er ei-
ne schillernde Persönlichkeit
mit einem faszinierenden Le-
benslauf.
Geboren in Kreuzkappelle -
nordöstlich von Bonn im Sieg-
kreis liegend - hatte er das Be-
rufsziel Ingenieur gewählt und
schulte schon früh und bis zu
dessen Tod im Februar 1913
bei Bruno Werntgen auf dem
gegenüber Bonn gelegenen
Flugplatz Hangelar, um da-
durch im August 1914 als
Kriegsfreiwilliger sofort zur Flie-
gertruppe rekrutiert zu werden.
Mitte 1915 kam er an die Front,
schoss im Mai 1916 als Leut-
nant seinen ersten Gegner ab
und übernahm nach seinem 5.
Luftsieg im August 1917 die Ja-
sta 7 als Führer.
Obwohl kein überzeugter Sol-
dat, kämpfte Jacobs nach
Kriegsende im Osten bei den
Freikorps, leitete ein Expediti-
onskorps in der Türkei, um da-
nach allerdings schnellen
Sportarten zu verfallen: Er wur-
de erfolgreicher Auto-, Motor-
boot- und Bobrennfahrer. Als
Leiter der Abteilung Bob im re-
nommierten Berliner Schlitt-
schuhclub fuhr er mehrere Re-
korde. 1922 gewann er auf ei-
nem Brennabor (die in
Brandenburg ansässigen Wer-
ke waren seinerzeit Deutsch-
lands größter Autohersteller)
das Avus- und für den kurzlebi-
gen, aber erfolgreichen Aache-
ner Motorenbauer Fafnir das Ei-
fel-Rennen. Die Mittel für den
Rennsport verdiente er sich mit
einem eigenen Droschkenpark.
Nach Fehlinvestitionen in die
Autoindustrie ließ sich Jacobs
ab 1928 bei den Adlerwerken
fest anstellen. Er wurde Filialdi-
rektor in Stuttgart und schließ-
lich Bezirksdirektor für Mittel-
und Ostdeutschland.
Als Leiter des Flugzeugbaus
holte Jacobs nicht nur die Ferti-
gung vom Flugplatz Rebstock
in leerstehende Betriebsräume
der Werkanlagen, sondern er-
höhte drastisch den Produkti-
onsausstoß, zumal inzwischen
auch Sammelbestellungen
über den DLV eingingen. So
wurde es möglich, dass beim
Deutschlandflug 1934 die Es-
sener Staffel mit sieben und die
Münsterische mit fünf G-Il Rb
an den Start gehen konnten.
QUELLENANGABEN
J.Feige: Der Flugzeugbau Max
Gerner und die Luftfahrtindu-
strie in Frankfurt; DGLR/
DGSL-Vortrag vom 13.9.1996,
Darmstadt, Mskpt. • J. Krems:
Max Gerner Metallflugzeug-
bau, Mskpt. • A. Schollenber-
ger: Röhr - ein Kapitel Auto-
mobilgeschichte, Darmstadt,
1996 • B. Robertson (Hrsg):
Air Aces Of The 1914-1918
War, Letchworth, Herts, 1959
• Erfurter Stadtnachrichten v.
10.1.1939 • Weltbild 37/1974 •
Diverse Ausgaben Münsteri-
scher Anzeiger von 1934 •
Werksprospekte und Korres-
pondenz der Gerner- und Ad-
lerwerke. Ein Dank gebürt den
Herren Feige und Szigeti für
weitergehende Informationen.
Aus ihren Archiven stammt
auch ein Teil der Bilder.
105
 Doch nicht nur behebbare kon- mit Schellen festgeklemmt. Die
IE FLÜGELSTRUKTUR DER GERNER G-ll
struktive Schwächen waren komplette Struktur ist stoffbe-
Die beiden Hauptholme bestanden aus nahtlos gezogenen dem Ganzstahl-Kleinflugzeug spannt. Flächen zurückklapp-
Rohren von 50 mm Durchmesser und 1,5 mm Wandstärke, die zum Verhängnis geworden, bar.
in Vorrichtungen mit Stahlrohr-Abstandshaltern sowie sondern vor allem auch der
Rumpf: Räumliches Fachwerk
Drahtauskreuzungen zu einem Gitterwerk verbunden waren. Zeitgeist, der kleine, schwach
aus geschweißten Stahlrohr-
Die ebenfalls in Vorrichtungen geschweißten Fachwerkrippen motorisierte Flugzeuge unzeit-
aus nahtlos gezogenem Stahlrohr von nur 4 mm Durchmesser Dreiecksverbänden mit durch-
gemäß fand. Als der Reichs-
und 0,5 mm Wandstärke besaßen einseitig offene rohrschel- laufenden Stahlrohr-Längsgur-
luftsportführer am 17. Juni
lenartige Gebilde, mit denen sie sich auf die Holme schieben ten. Komplett mit Stoff be-
1936 für seine wenigen Reichs-
und in der richtigen Lage durch Schrauben festklemmen ließen. spannt bis auf auf den
luftsportschulen, die außerhalb
Das Verfahren hatte Gerner als Patent angemeldet. Rumpfrücken aus Duralblech;
der Luftgau reserve betrieben
im hinteren Bereich für Inspek-
wurden, eine Anzahl Maschi-
tionszwecke abnehmbar. Zwei
nen zur Verfügung gestellt be-
Sitze hintereinander mit (im vor-
kam, waren eine G-ll Rb und
deren Gastsitz ausbaubarem)
neun G-ll Rc darunter. Einige
Doppelsteuer.
wenige andere befanden sich
noch in Privatbesitz. Keine ein- Leitwerk: Querruder als ver-
zige überlebte den Krieg. schweißte Stahlrohrstruktur mit
Stoffbespannung, nur im Unter-
Die finanzielle Bruchlandung flügel; Antrieb über eine Rohr-
mit dem Flugzeugbau lasteten verlängerung auf die Kreuzge-
Direktion und Vorstand der Ad- lenkverbindung im Rumpf.
lerwerke Hans Gustav Röhr an, Schwanzleitwerk ebenfalls als
der daraufhin noch 1935, wie- geschweißte Stahlrohrkon-
derum mit seinem kompletten struktion mit kompletter Stoff-
Entwicklungsteam, als Techni- bespannung, Flossen unterein-
scher Direktor nach Stuttgart ander und zum Rumpfunter-
zu Daimler Benz wechselte. Als gurt hin drahtverspannt.
er starb, wurde seine Mann- Höhenflosse am Boden ein-
Doch gleich am 21. Juni, auf le in Rechlin den Auftrag, Un- schaft 1937 aufgeteilt und Jo- stellbar. Antrieb der Ruder
der ersten Tagesstrecke von tersuchungen anzustellen. Sie seph Dauben nacheinander bis durch Stoßstangen. Aus-
Berlin nach Königsberg und ergaben, dass der große zu seiner Pensionierung nach gleichsklappen im Höhenru-
zurück, ereignete sich ein tragi- Brennstofftank im Oberflügel dem Krieg Leiter verschiedener der.
sches Unglück: Kurz vor dem beim Überziehen das gesamte Abteilungen. Max Gerner rief
Fahrwerk: Einzelne Schwing-
ersten Etappenziel Stettin Leitwerk abschirmte, wodurch seinen Flugzeugbau erneut als
achsen mit Zuggummi-Fede-
stürzte eine Besatzung aus die Maschinen dann meistens Einzelfirma ins Leben, über-
rung. Niederdruck-Ballonrei-
Münster im pommerschen über den Flügel abrutschten. nahm Rüstungsaufträge und
fen. Spornrolle.
Kreis Naugard (heute Nowo- Die Versuche in Rechlin mit ei- baute oder reparierte ab 1940
gard) mit ihrer D-EFER tödlich ner G-ll Rb, die einen flachen mit etwa 1.800 Beschäftigten in Triebwerk: Ein luftgekühlter
ab. Der 40-jährige Wilhelm Tank erhalten hatte, erbrachten vier Werken seiner nunmehri- hängender Vierzylinder-Rei-
Koch - als Orter mitfliegend - lediglich eine zusätzliche gen GmbH. henmotor Hirth HM 60 R mit 80
war dekorierter Jagdflieger in Schwanzlastigkeit, die ausge- PS (59 kW) Startleistung, gela-
Palästina gewesen, Willi Vol- glichen werden musste. Des- Josef Jacobs schließlich verließ gert auf einem räumlichen
bracht als verantwortlicher Pi- wegen wurde die Empfehlung die Adlerwerke ebenfalls noch Fachwerk aus geschweißten
lot gerade erst zwanzig Jahre ausgesprochen, die Fabrikati- 1935. Bei einem seiner Stahlrohren, ebenfalls gummi-
alt. on bis zu einer Lösung restlos Deutschlandflüge hatte er in Er- gedämpft. Andrehvorrichtung
zu stoppen. furt ein Gelände entdeckt, auf mit Kurbel. Brennstoff (Kapa-
Da es zuvor bereits zwei schwe-
dem er ein Reparaturwerk für zität 70 Liter) in zwei Messing-
re Abstürze mit der G-ll Rb ge-
Die Adlerwerke reagierten dar- Flugzeuge der Luftwaffe ent- behältern im Baldachin der
geben hatte (am 10. März 1933
auf mit dem zwischenzeitlich stehen ließ, das 32 Millionen oberen Tragdecks, Schmier-
war die D-2293 bei einer Steu-
entwickelten Modell G-ll Rc, Mark Jahresumsatz machte, stoff in einem Ölbehälter (7 Li-
erwechselkurve ins Trudeln ge-
das sich hauptsächlich durch bevor der Staat es 1940 unter ter) aus Kupfer vor dem Brand-
raten und aus 60 Metern Höhe
gepfeilte Flügel für eine Ver- dem Namen Mitteldeutsche spant.
abgestürzt, am 22. Februar
größerung der Schwerpunkt- Metallwerke enteignete.
1934 kam die D-2833 beim Anstrich: Standardmäßig sil-
rücklage, durch tiefere Querru-
leichtsinnigen scharfen Kurven bercelloniert mit einer
der und durch ein vergrößertes
ebenfalls ins Trudeln und TECHNISCHE BESCHREIBUNG Schmuckfarbe, jedoch auch
Seitenleitwerk von der G-ll Rb
machte schweren Bruch, wo- viele individuelle Anstriche. An-
unterschied. Rohrs Vorschlag, Tragflügel: Einstielige Doppel-
bei der Passagier sein Leben fängliche Zahlen-Zulassungen
den Besitzern von G-ll Rb-Ma- decker-Bauart, stark gestaffelt,
verlor), wurde das Muster auf gingen bis mindestens D-3363,
schinen gegen eine verhältnis- mit N-Stielen; ausgekreuzt in ei-
Anweisung des RLM (Reichs- progressiv durch Buchstaben-
mäßig geringe Summe neue, ner Ebene mit doppelten Zug-
luftfahrtministerium) gesperrt - Zulassungen ersetzt.
gepfeilte Flügel zu liefern, fand kabeln. Komplett als ge-
eine Maßnahme, die allerdings
zwar ein gewisses Echo, aber schweißtes Stahlrohrgerüst
durch ein Versehen der Prüf-
schließlich stagnierte der Seri- aufgebaute Struktur mit zwei
stelle unterblieb.
enbau, und (wahrscheinlich) Rohrholmen. Fachwerk-Rippen
Da sich weitere Unfälle ereigne- mit der Werk-Nummer 51 ver- aus geschweißtem Stahlrohr,
ten, erhielt die Erprobungsstel- ließ die letzte Gerner das Band. auf die Holme geschoben und

106
 Auf dem langen Weg zur Serienreife:
Die Gerner G-Il R D-2293 mit der Werk-
Nummer 7 hat noch nicht die elegante-
re Motorverkleidung der Serie und ein
Fahrwerk, das lediglich als konstruktive
Zwischenlösung angesehen werden
muss - aber sie findet bereits reges
Interesse (links).

Wie klein die vom Erbprinzen zu Solms

Gerner / Adler erworbene Gerner-Konstruktion ist, of-
G II R fenbart ein Vergleich mit dem Verkehrs-
flugzeug Junkers G 38 (unten). Solms
Serienflugzeuge ließ seine Maschine allerdings ständig
auf den jüngsten Entwicklungsstand
nachrüsten, bevor sie im September
1933 als D-EBER durch Absturz
verlorgen ging.
Ein
Bilderbogen

Links die im Juli 1934 zugelassene D-EDIP, eine bei Adler ge-
baute G-Il Rc mit der Werk-Nummer 47, war das individuelle
Flugzeug P im Verband der mit B5 gekennzeichneten Esse-
ner Fünfergruppe beim Deutschlandflug 1935.

Die beiden Bilder links unten entstanden beim Deutschland-

flug 1933. In Frankfurt bereiten sich Besitzer Richard Böhler
(links) und sein Pilot Eugen Stein mit der Gerner G-Il Rb/60 R
D-2627 auf das Ereignis vor. Bei der Maschine mit der Werk-
Nummer 10 und der Wettbewerbskennung E 3 war die Zulas-
sung ausschließlich auf den Flügeln aufgemalt.

Im Bild unten eine Adler/Gerner G-Il Rb des Verbandes G 3

der Flieger-Untergruppe Ruhr-Niederrhein während des
Deutschlandfluges 1934. Im Bild darunter die Besatzung
beim Deutschlandflug 1934. Die kreisförmige Fläche auf der
Motorhaube hinter dem Verbandskennzeichen ist eine Orga-
nisationshilfe für das Betanken am Boden; hier bei den Esse-
nern in Blau gehalten für die Mannschaft von BP.

107
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

gen der früheren Rumpler-Wer- Firma: die Messerschmitt-Flug- Verkehrsflugzeuge bauen zu

Es könnte eine norddeutsche
Geschichte sein, würde sie
nicht in Bayern beginnen und
auch dort enden. Ganz am An-
fang stand die Udet-Flugzeug-
bau GmbH, die ihren Namen
dem erfolgreichsten überle-
benden Jagdflieger des Ersten
Weltkriegs verdankte - Ernst
Udet (1896-1941). Er hatte die
Firma noch während der Bau-
verbotszeit an der Peripherie
Münchens gegründet und fer-
tigte - wie einige andere kleine
ke AG in Augsburg. In dieses
Unternehmen sollte der Udet-
Flugzeugbau integriert und
sein Erfolgsmodell - der Schul-
doppeldecker Flamingo - als
fabrikatorische Grundlage ein-
gebracht werden.
Der Umzug vollzog sich
schnell. Aber genau so schnell
erwirtschaftete die Gesell-
schaft hohe Verluste und rief
nach staatlichen Subventio-
nen. Dies tat auch eine andere
zeugbau GmbH in Bamberg.
1923 als Einzelunternehmen
von dem erst 25-jährigen Willy
Messerschmitt (1898-1978)
mit Hilfe seines weinhandeln-
den Bruders gegründet, baute
sie anfänglich Segelflugzeuge,
dann Motorsegler und schließ-
lich leichte Sporteindecker.
1926 war Theo Croneiß (1894-
1942), Initiator und Begründer
der Nordbayerischen Verkehrs-
flug GmbH, Gesellschafter ge-
worden, um leichte Zubringer-
lassen. Das alles verschlang
viel Geld.
Da das RVM dem Staat Bayern
nur die Subvention einer einzi-
gen Firma erlaubte, wurde zum
September 1927 eine Fusion
vereinbart, die auch Messer-
schmitts Übersiedlung nach
Augsburg zur Folge hatte. Bei-
de Firmen traten nun wie eine
auf, aber in Wirklichkeit fertigte
BFW das, was Messerschmitt
entwickelte. Und er trieb den

Focke-WulfFw 159
Firmen auch - bescheiden
leichte Sportflugzeuge. Nach
seinem Ausscheiden verstieg
sich die Firmenleitung in Ent-
wicklung und Bau eines vier- EIN NAMENLOSER GREIFVOGEL

FLUGZEUGE VON
FOCKE-WULF TRUGEN
VOGELNAMEN. DAS WAR
TRADITION. EINIGEN PRO-
DUKTEN JEDOCH BLIEB
DIE VOGELKUNDLICHE
ZUORDNUNG VERSAGT.
SO DEM JAGDEINSITZER
FW 159 - EINEM
WETTBEWERBER DER
MESSERSCHMITT BF 109.

motorigen Verkehrsflugzeuges
- und geriet prompt in finanzi-
elle Schwierigkeiten.
Das Reichsverkehrsministeri-
um (RVM), um Sanierung der
deutschen Luftfahrtindustrie
bemüht, sann auf Hilfe. Am 30.
Juli 1926 gründete es mit
400.000 Reichsmark Kapital
unter dem Traditionsnamen die
Bayerischen Flugzeugwerke
AG (BFW) und erwarb die Anla-

Die Flugaufnahme der D-INGA zeigt den

eigentümlichen Reiz zwischen überliefer-
tem Formdenken und moderner Formge-
bung. Trotz aller aerodynamischen Raf-
finessen blieb der Hochdecker dem Tief-
decker in den Geschwindigkeit deutlich
unterlegen. - Ein wartungsfreundlicher
Vogel (rechts): Das Rumpfvorderteil wur-
de als geschweißtes Stahlrohrgerüst aus-
geführt, verkleidet mit vielen abnehm-
oder abklappbaren Blechen.

108

extremen Leichtbau voran, bis
einige etwas zu kühne Lösun-
gen und deren Folgen 1931
zum Einleiten des Konkursver-
fahrens führten. Das zog sich
bis April 1933 hin und endete
mit einem Zwangsvergleich. Im
Mai 1933 nahm BFW mit nur 82
Mitarbeitern die Arbeit wieder
auf - zum Zeitpunkt eines poli-
tischen Umbruchs.
Im gleichen Monat war Hermann
Göring Reichsluftfahrtminister
geworden. Er ernannte - als ge-
schickten Schachzug - Theo
Croneiß zum Sonderkommissar
für die Luftfahrt in Bayern. Dieser
war für seine SA-(Sturmabtei-
Iung)-Verdienste ebenfalls als
Minister der Luftfahrt designiert
worden, und zwar von dem Sozi-
alrevolutionären Flügel der Na-
tionalsozialisten, die durch eine
geplante, so genannte 'Zweite
Revolution' die Machtverhältnis-
se erneut und zu ihrem Gunsten
verändern wollten. Göring
wünschte in seiner Heimat Bay-
ern die Präsenz einer starken
Luftfahrtindustrie.
TECHNISCHE DATEN FW 159
Muster
Zweck
Bauart
Baujahr
Konstruktion
Hersteller
Antrieb Jumo 210 B ; flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Motor
Startleistung
Spannweite
Länge
Flügelfläche
Leermasse
Startmasse
Höchstgeschwindigkeit
Dienstgipfelhöhe
Reichweite
Fertig für die Vorserie:
Die wieder aufgebaute Fw 159 V1
D-IUPY mit neuer Kabinenabdeckung
und verbessertem Fahrgestell. Die Waf-
fentests ergaben, dass - um ein ein-
wandfreies Funktionieren des Synchro-
nisationsmechanismus für die beiden
MG zu garantieren - auf eine zweiflüge-
lige Luftschraube zurückgegriffen wer-
den musste.
Knickebein: Das Fahrwerk war die
Achillesferse der Fw 159. Roll-, Start-
und Landeschäden machten der
Maschine zu schaffen.
Oktober 1933: In einem ver-
traulichen Schreiben an Cro-
neiß avisierte Göring Lizenzauf-
träge, damit dieser bereits eine
große Belegschaft anzuwerben
imstande war, und forderte
»...die Entwicklung eines blitz-
schnellen Kurierflugzeuges,
das nur ein Einsitzer zu sein
braucht«. Damit war BFW im
Rennen bei der Ausschreibung
um den zukünftigen Jagdeinsit-
zer für die Luftwaffe!
Die kleine, aber hoch motivier-
te Schar des Technischen Am-
tes (LC II) im neu geschaffenen
Focke-Wulf Fw 159
Jagdeinsitzer
abgestrebter Hochdecker
1935-1937
Team unter Oberingenieur R. Blaser
Focke-Wulf-Werke GmbH, Bremen
680 PS (500 kW)
12,40 m
10,00 m
20,2 qm
1.875 kg
2.250 kg
385 km/h
7.200 m
650 km
Reichsluftfahrtministerium
(RLM) - überwiegend aus der
Entwicklungsstelle des Reichs-
wehrministeriums stammend -
brachte intuitives Gespür für
Realitäten auf. Während veral-
tete Doppeldecker als Risiko-
ausrüstung in die Fertigung
gingen, definierte sie bereits im
Dezember 1933 die Entwick-
lungsrichtlinien für einen
hochmodernen Verfolgungs-
Jagdeinsitzer (VJ), der zwangs-
läufig nur ein Eindecker mit Ein-
ziehfahrwerk sein konnte.
Wichtigste Forderungen dieses
Papiers waren eine Horizontal-
geschwindigkeit von 400 km/h
in 6.000 Metern Höhe über
mehrere jeweils 20 Minuten in-
nerhalb der Gesamtflugzeit von
90 Minuten.
Im Februar 1934 waren die Aus-
schreibungs- Unterlagen an die
Industrie gegangen. Erwar-
tungsgemäß wurden Arado
und Heinkel bedacht - die klas-
sischen Jagdflugzeug-Lieferan-
ten der Reichswehr. Die Einbe-
ziehung der wenig bekannten
BFW in ein so wichtiges Pro-
gramm brachte einen neuen
Namen auf den Plan: den spä-
teren Prof. Dr. Ing. E.h.Tank.
Flugzeugkonstrukteur und In-
genieurpilot Kurt Tank (1899-
1983) war im November 1931
als Chef des Entwurfbüros und
der Flugerprobung mit der
gleichzeitigen Übernahme ei-
nes Vorstandspostens bei der
Focke-Wulf Flugzeugbau
GmbH in Bremen eingetreten
und 1933 Technischer Leiter
geworden. Vorher (seit 1930)
war er im Projektbüro von BFW
tätig gewesen und hatte dort
das schnelle Postflugzeug
M28 konstruiert. Er kannte also
die Verhältnisse, als er bei LC II
vorstellig wurde, um für seine
Firma ebenfalls einen VJ-Ent-
wicklungsauftrag zu erstreiten.
Es ist anzunehmen, dass er
durch Udet unterstützt wurde,
der sich hatte überreden las-
sen, ab Juni 1934 als Offizier
z.b.V. im RLM tätig zu sein. Bei-
de hatten gemeinsam im Cock-
pit eines Rohrbach-Flugbootes
Rekordversuche unternom-
men. Und Udet flog mit Ver-
gnügen das jüngste Produkt
von Focke-Wulf, den Übungs-
einsitzer Stösser - einen abge-
strebten Hochdecker. Tief-
decker als Jagdflugzeuge, für
die sich die anderen Firmen
entschieden hatten, waren ihm
suspekt.
Tank hatte Erfolg: Das Amt er-
weiterte im August 1934 die
Ausschreibung um die Variante
Hochdecker und übermittelte
einen Monat später Focke-Wulf
den Auftrag unter der Typenbe-
zeichnung Fw 159, der auch
die Fertigung von sieben Proto-
109
 Focke-Wulf Fw 159

m 1 2 3 4 5

110
typen enthielt. Gegenüber den
Konkurrenten (bei denen das
RLM inzwischen bereits die At-
trappen begutachtet hatte) wa-
ren sieben Monate aufzuholen.
Der Zeitplan für den Focke-
Wulf-Jäger sah eine Attrappen-
besichtigung im Juni, den Flug-
klartermin des ersten Prototyps
im September und ein RLM-
Nachfliegen im November
1935 vor.
Zum Typenleiter für die Fw 159
benannte Tank einen 1892 ge-
borenen Schweizer, der gerade
seine deutsche Staatsbürger-
schaft erhalten hatte: Rudolf
Blaser. Er war seit 1912 kon-
struktiv auf dem Luftfahrtsektor
tätig. Im Ersten Weltkrieg hatte
er als Gruppenleiter bei Gotha
Großflugzeuge entwickelt und
schließlich als stellvertretender
Chefkonstrukteur bei AGO ei-
nen Panzerjäger. Nach dem
Krieg entwarf er bei Albatros
Verkehrsflugzeuge, bevor ihn
die Bauverbotszeit ins Ausland
führte.
1927 stellten die Albatros-Wer-
ke ihn als Oberingenieur erneut
ein. Im September 1931 fusio-
nierte Albatros mit der Bremer
Firma. So kam Blaser zu Focke-
Wulf. Er legte die Fw 159 weit-
gehend konventionell als einen
mit I-Stielen abgestrebten
Hochdecker aus. Das Rumpf-
vorderteil war eine geschweiß-
te Stahlrohrkonstruktion, so
wie sie zu jener Zeit noch vom
Amt bevorzugt wurde wegen
der Möglichkeit zahlreicher ab-
nehmbarer Bleche für die In-
spektion des Motors, der
Behälter, der Waffen und derdi-
Fabrikneu: Die elegante Fw 159
vor dem Erstflug, der mit Bruch endete.
Schiebehaube und Kopfabfluss bilden
noch eine Einheit. Der Propeller war
anfänglich dreiflügelig.
versen Einbauten. Dagegen
war das Rumpfhinterteil bereits
als Leichtmetall-Schalenkon-
struktion ausgelegt. Die Flügel-
und Leitwerksflächen waren
teils blechbeplankte, teils stoff-
bespannte Leichtmetall-Struk-
turen.
Zur Ausrüstung des Flugzeu-
ges gehörte eine umfangreiche
hydraulische Anlage, die die
Landeklappen betätigen und
das Hauptfahrgestell sowie in
der geplanten Serienversion
auch die Spornradanlage ein-
und ausfahren sollte. Die
Schwierigkeiten bei der Fahr-
werkskonzeption ergaben sich
daraus, dass die Federbeine
am Rumpfgerüst angelenkt
werden mussten, um dann bei
einer noch akzeptablen Spur-
weite nach hinten in den relativ
schmalen Rumpf eingeklappt
werden zu können. Die kompli-
zierte Konstruktion wurde im
Aufbau nicht einfacher durch
Tanks Lieblingsforderung nach
einem Schleppschwingenfahr-
werk, bei dem das Rad hinter
einem Kniegelenk durch die
Federstrebe abgestützt wird.
Dieses Fahrwerk sollte zur
Achillesferse der Fw 159 wer-
den.
Die Attrappe des Bremer Jagd-
einsitzers konnte vom RLM ter-
mingerecht im Juni 1935 be-
sichtigt werden. Zu diesem
Zeitpunkt war allerdings der
erste Prototyp der konkurrie-
renden Bf 109 schon geflogen.
Als Serienantrieb der neuen
Jagdeinsitzer war der in Ent-
wicklung befindliche wasser-
gekühlte Zwölfzylinder-20-Liter-
Motor Junkers L 10 (später als
Prototypenfertigung:
V-Muster der Fw 159 in verschiedenen
Baustadien, die Einblicke in die
Struktur zulassen.
'Jumo 210 bezeichnet) mit hän-
gender Zylinderanordnung vor-
gesehen. Da er für eine frühe
Flugerprobung noch nicht be-
triebsreif war, wurden den Wer-
ken für die ersten Prototypen
ähnlich ausgelegte Rolls-Royce
Kestrel-Triebwerke gleicher
Leistung, aber mit stehenden
Zylindern zugewiesen.
Auch Focke-Wulf hatte noch im
November 1934 für den ersten
Prototyp einen Kestrel angefor-
dert, gleichzeitig einen Jumo
10 für den zweiten. Der späte
Programmbeginn erlaubte
dann allerdings, das neue Jun-
kers-Triebwerk gleich in die Fw
159 V1 einzubauen. Sie hatte
die Werk-Nummer 932 und
wurde zwei Monate später als
terminiert, am 29. November
1935, fertig.
Einen Tag später startete Wolf-
gang Stein, Chef des Einflug-
betriebs, zum Erstflug. Die Ma-
schine war zulassungslos, un-
bewaffnet und noch mit einer
Dreiblatt-Luftschraube ausge-
stattet. Steins Flugvorführung
beeindruckte durch Geschwin-
digkeit und Eleganz. Beim Lan-
deanflug jedoch fuhr das Fahr-
gestell nur halb heraus (Ein-
ziehfahrwerke waren zu jener
Zeit konstruktives Neuland).
Eindeutig waren die Luftkräfte
sowohl für die Ölhydraulik-Zy-
linder als auch für die Not-
betätigung zu schwach berech-
net worden. Die Landung der
schließlich leergeflogenen Ma-
schine endete mit Überschlag
und Bruch. Stein erlitt lediglich
Prellungen.
Ein verstärktes Fahrwerk wurde
konstruiert und die Maschine
wieder aufgebaut. Im März
111
 Jumo 210

Focke-Wulf Fw 159

Mittelrumpf-Stahlrohrstruktur

112
1936 sollte sie fertig sein, aber
es wurde Oktober, bis sie mit
der Zulassung D-IUPY erneut
starten konnte. Da durch ent-
sprechende Veränderungen
auch die Fw 159 V2 (Werk-Nr.
933, D-INGA) nicht bis zum ge-
planten Termin im Januar 1936
flugklar war (sie flog erst fünf
Monate später), blieb die
Focke-Wulf-Konstruktion beim
Ausscheidungsfliegen, das im
Februar 1936 bei der E-Stelle in
Travemünde begonnen hatte,
unberücksichtigt, auch wenn
sich dieses bis Oktober hinzie-
hen sollte. Die Ausscheidung
war zu einem Duell zwischen
He 112 und Bf 109 geworden.
Die Erprobung der Fw 159 lief
jedoch weiter. Am 13. August
1936 war der zweite Prototyp
bei der Erprobungsstelle einge-
troffen. Die Vergleichsflüge
dauerten fast vier Wochen. Fa-
zit: Die Maschine war ange-
nehm zu fliegen und problem-
los zu bewaffnen, aber sie hat-
te durch ihre überholte
Konzeption einen entscheiden-
den Nachteil: Sie war für einen
Konstrukteur und Testpilot: Kurt Tank, technischer Leiter des Werkes, fliegt die D-
IGQO ein - eines der wenigen gebauten Muster aus der O-Serie.
QUELLENANGABEN
Conradis: Nerven, Herz und Rechen-
schieber - Kurt Tank, Flieger, For-
scher, Konstrukteur; Göttingen 1955
Ebert, Kaiser, Peters: Willy Messer-
schmitt - Pionier der Luftfahrt und
des Leichtbaues, Reihe 'Die deut-
sche Luftfahrt', Band 17; Bonn 1992.
Budraß: Flugzeugindustrie und Luft-
rüstung in Deutschland 1918-1945,
Schriften des Bundesarchivs, 50;
Düsseldorf 1998.
Sonstiges: LCII-Flugzeugentwick-
lungsprogramme vom 1. Februar
1935 b i s t April 1937. • Niederschrift
über Besprechung LC II Ch am 20.1.
1937. Bericht LC II Nr. 8249/34 vom
7. 11.1934. • Berichte Wolfram von
Richthofen aus Spanien. • Berichte
Wohlberg (Fw) sowie diverse Focke-
Wulf-Korrespondenz.
Jagdeinsitzer entschieden zu
langsam. Deshalb schlug das
Amt im März 1936 vor, sie mit
dem neu entwickelten 30-Liter-
Daimler-Benz-Triebwerk DB
601 auszustatten und in Fw259
umzubenennen.
Doch zunächst reichte Focke-
Wulf zugleich mit der Ange-
botsliste für eine Vorserienma-
schine (Fw 159 V3 D-ISXI, W.-
Nr. 1246) die Offerte einer
entsprechenden Nullserie an
das RLM. Sie wurde anfänglich
positiv entschieden, denn im
Juli 1936 war Udet Chef des
Technischen Amtes geworden.
Er hatte die Entwicklung des
Musters schon als Inspekteur
der Jagd- und Sturzkampfflie-
ger mit besonderem Interesse
verfolgt. Die enorme Wendig-
keit beeindruckte ihn beson-
ders. Deshalb wurde die Fw
159 ab sofort in den LC-Listen
als Frontjäger ausgewiesen,
bei dem Wendigkeit über Ge-
schwindigkeit rangierte.
Kurzzeitig tauchte der neu er-
nannte Frontjäger bereits im
Beschaffungsprogramm auf:
242 Einheiten, darunter 25 Er-
probungsmaschinen, sollten
1937/38 gebaut werden Doch
Schwingungsuntersuchungen
und Unfälle verzögerten das
Programm immer wieder. Bei
den Unfällen waren es überwie-
gend Fahrwerkschäden mit
den anfälligen Knickbeinen.
Ausgerechnet hier gab es auch
noch Differenzen zwischen
dem Hersteller VDM und sei-
nem Konkurrenten EC, der we-
gen Patentverletzung monierte
- zu Unrecht, wie sich nach lan-
gen Streitigkeiten herausstell-
te.
Das endgültige Aus für den
ersten Focke-Wulf-Jäger kam
von einem seiner Initiatoren,
dem späteren Generalfeldmar-
schall Wolfram von Richthofen
(1895-1945), seinerzeit im
Technischen Amt Leiter der Er-
probungsabteilung und zum
Zeitpunkt seines Gutachtens
vom Dezember 1937 als
Oberstleutnant Chef des Sta-
bes bei der 'Legion Condor' in
Spanien. Er resümierte in sei-
nem Erfahrungsbericht über
die Bf 109: »Der Verfolgungsjä-
ger besitzt allen anderen Flug-
zeugen gegenüber uneinge-
schränkte Überlegenheit. Sein
Abschussergebnis ist mit ei-
nem Frontjäger nie zu errei-
chen. Wir können also bei der
Jagdfliegerei vollständig auf
den Frontjäger verzichten.«
Zum April 1937 war schon ent-
schieden worden, dass die Fw
159 nicht beschafft werden
würde. Auch von der Null-Serie
konnten nur noch drei Muster
(Werk-Nummern 1963 bis
1965) fertiggestellt werden.
Die Fw 259 wurde erst gar nicht
zu Ende gebaut. Bereits im Ja-
nuar 1937 war der Amtschef ge-
beten worden, die Arbeiten an
den Prototypen wegen Leis-
tungsschwäche einstellen zu
lassen. Focke-Wulf versuchte,
das Konzept des Hochleis-
tungs-Hochdeckers mit dem
Projekt für einen Stuka Fw 188
zu retten - vergeblich.
Das bayerische Ende dieser
Geschichte: Aufgrund der Er-
fahrungen beim Spanischen
Bürgerkrieg wurde die Bf 109
wesentlich besser als die Hein-
kel-Konkurrenz beurteilt und
damit endgültig zum Standard-
jäger der Luftwaffe auserkoren.
Mit rund 35.000 gebauten Ein-
heiten ist sie eines der erfolg-
reichsten Flugzeuge der Luft-
fahrtgeschichte.
Doch es gibt noch einen nord-
deutschen Nachschlag: Ober-
ingenieur Blaser, zu dieser Zeit
dienstältester deutscher Flug-
zeugbauer und Chefkonstruk-
teurfür Einsitzer, schuf ab 1938
in der Fw 190 erneut einen Kon-
kurrenten zur Bf 109- und dies-
mal mit Erfolg!
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragflügel: Dreiteilig, Dural-
struktur. Modifiziertes NACA-
Profil. Als Baldachin ausgebil-
detes Mittelstück, durch N-Stre-
ben fest mit dem Rumpf ver-
bunden. Außenflügel mit
Kastenholm und Nasenbeplan-
kung, ab Holm stoffbespannt,
durch I-Stiele zum Rumpfunter-
gurt hin abgefangen. Gesamte
Hinterkante mit Klappen,
außen Frise-Querruder, innen
zweigeteilte, hydraulisch be-
tätigte Landeklappen.
Rumpf: Vorderteil (bis hinter
Sitz) als geschweißtes Stahl-
rohrgerüst, mit Formgebungs-
blechen verkleidet. Hinterteil in
Dural-Schalenbauweise.
Leitwerk: Duralstruktur, teils
•blechbeplankt, teils stoffbe-
spannt. Seitenruder mit Innen-
ausgleich. Geteiltes Höhenru-
der mit Innenausgleich und zu-
sätzlichen Ausgleichshörnern,
durch Focke-Wulf-typische
Endscheiben abgeschottet.
Fahrwerk: Schleppschwing-
Knickfederbeine, am Rumpfun-
terqurt angelenkt und hydrau-
lisch in den Rumpf einziehbar,
durch hydraulisch betätigte
Klappen abgedeckt.
Triebwerk: Flüssigkeitsgekühl-
ter hängender Zwölfzylinder V-
Motor Junkers Jumo 210 B.
Starre oder einstellbare
Zweiblatt-Luftschraube. Brenn-
stoffbehälter im Rumpf.
Bewaffnung: Zwei starre,
durch den Luftschraubenkreis
feuernde MG 17 mit je 1.000
Schuss Munition auf dem Vor-
derrumpf. Eine durch die Luft-
schraubennabe schießende
Motorkanone mit 200 Schuss
war vorgesehen (das ursprüng-
lich eingeplante MG C/30L von
Rheinmetall erwies sich als zu
schwer).
Farbgebung: Alle Maschinen
waren komplett RLM-Grau (02)
gespritzt, und alle erhielten -
wie seinerzeit allgemein üb-
lich - eine Zivilzulassung in
schwarzen Lettern. Die meisten
trugen am Seitenleitwerk
die Nationalitätszeichen (rotes
Band mit weißem Kreisfeld und
einem schwarzen, auf der
Spitze stehenden Hakenkreuz
darin).
113
 Focke Wulf Fw 159 - Die Wandlung des ersten Prototyps

Der erste Prototyp auf dem Hallenvorfeld. Die

Entwicklung dieses Hochdeckers fand das
besondere Interesse von Ernst Udet, der dem
Tiefdecker-Jagdflugzeug anfänglich skeptisch
gegenüber stand. Im Bild unten ist er im Führersitz
der Fw 159 V1 zu sehen.

Im Verlauf der Flugerprobung erhielt der Prototyp der Fw 159 außer

der Zulassung einige Verbesserungen. Rein äußerlich fallen die
abgeänderte Haube des Führersitzes und das verstärkte Fahrgestell
ins Auge.

114
 Focke Wulf Fw 159 - Fahrgestell und Kabine

F
Das kompliziert in den relativ schmalen Rumpf einziehbare
Schleppschwing-Fahrgestell war und blieb die Achillesferse der Fw 159,
obwohl die gefundene technische Lösung brillierte. Links ist die
ursprüngliche Ausführung zu sehen. Die grossen Abdeckklappen (im
unteren Bild offen zu sehen) öffneten sich automatisch nur für den
kurzen Augenblick des Einziehens oder Ausfahrens. Das Bild rechts
zeigt die endgültige Ausführung mit dem verstärkten Federbeim.

Führersitz mit Steuerknüppel und dem Instrumentenbrett. In seinem

linken Mittelbereich sind Fahrtmesser, Wendezeiger, Höhenmesser,
Kompass und - darunter - Variometer zu finden. Der gesamte rechte
Bereich dient der Triebwerksüberwachung mit Drehzahlmesser,
Ladedruckmesser und verschiedenen Temperaturmessgeräten. Die
Borduhr befindet sich ganz links.

115
 Historische deutsche Flugzeuge bis 1945

Vor der Focke-Wulf Fw 56 Stößer und der Arado Ar

76 als spätere militärische Standardmuster gab es
bereits einen speziell entwickelten Übungseinsitzer,
der allerdings weitgehend unbekannt blieb, da er
Ruhrtaler Ru 3
EIN FRÜHES MUSTER FÜR DIE JAGDFLIEGER-
nicht beschafft werden konnte. VORSCHULUNG DER LUFTWAFFE

licher Form grafisch darge- Entwicklung befindliche späte- nehmen müssen, als sich der
stellt. In der scheibenförmig re Luftwaffen-Schulflugzeug neu ernannte Luftfahrtminister
Für die Vertreter-Versammlung sichtbar gemachten Umsatz- Klemm Kl 35 noch E 35 ge- Göring in seiner Rede nach Be-
beim Böblinger Leichtflugzeug- menge von 1933 klebte als letz- nannt wurde, musste es also endigung des Deutschland-
bau Klemm (LFK), die am 16. tes, sehr schmales Segment jüngeren Datums sein. Es flugs 1933 abfällig über die al-
Februar 1934 stattfand, hatte mit einem Anteil von nur 0,4% tauchte jedoch in folgenden ten, technisch längst überhol-
deren kaufmännischer Mitar- ein Muster, das mit E 39 be- Statistiken und auch in anderen ten Flugzeuge geäußert hatte,
beiter Krinka den Vergleich der zeichnet und als Reichsauftrag Unterlagen nie mehr auf. Und mit denen die Vereine oft noch
Umsatzentwicklung zwischen ausgewiesen war. Da auf der da das knappe halbe Prozent in fliegen mussten. Dazu kam die
1932 und 1933 in sehr anschau- gleichen Versammlung das in etwa dem damaligen Verkaufs- schlechte Beurteilung von in
wert eines zweisitzigen Schul- Rechlin getesteten L 25 b und
TECHNISCHE DATEN ( flugzeugs Klemm L26- also le- bf. Das änderte sich nach ei-
diglich etwa 10.000 Mark - aus- nem Böblingen-Besuch des
Muster Ruhrtaler_Ry_3j
machte, konnte es sich nur um Gruppenleiters im Technischen
Verwendungszweck ÜbungJ
eine Konstruktion handeln, de- Amt (TA) des Reichsluftfahrtmi-
Besatzung _jj ren Entwicklung abgebrochen nisteriums (RLM), Dipl.-Ing. Ro-
Bauart halbfreitragender Hochdecker J worden war. luf Lucht (1901-1945), bei dem
Entwurf Willy Fiedler | zwischen LFK und der Dienst-
Jahrzehnte später wurden Fo- stelle eine enge Zusammenar-
Hersteller Ruhrtaler Maschinenfabrik, Mülheim/Ruhr |
tos von Bauteilen verfügbar, die beit vereinbart wurde. Erstes
Antrieb Argus As B Serie 3 |
den Negativ-Nummern zufolge Ergebnis war der erfolgreiche
Startleistung 135 PS (99,2 kW) | zeitlich nur diesem Muster zu- Test der neuen L 25 d im Sep-
Spannweite ca. 10,00 m | geordnet werden konnten. Da- tember 1933 in Rechlin. Aufträ-
Länge über alles ca. 6,80 m | bei zeigte sich, dass es sich um ge über diesen Schul-Zweisit-
Flügelfläche ca. 13.00 qm | einen einsitzigen Tiefdecker zer ließen die L 25-Produktion,
Rüstmasse ca. 600 kg J handelte, der in seiner Formge- die im Jahr 1932 nur 15% des
Startmasse ca. 800 kg J
bung der Kl 35 sehr angegli- gesamten Klemm-Umsatzes
chen war und von einem Argus ausgemacht hatte, wieder auf
Flächenbelastung ca. 61,5 kg/qm |
As 8 angetrieben werden sollte. 80% anwachsen.
Leistungsbelastung ca. 5,93 kg/PS | Überlegungen, die zu seiner
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h ] Entwicklung führten, ließen Trotzdem waren sich die Ver-
Reisegeschwindigkeit 210 km/h | dann eigentlich nur einen antwortlichen beim LFK darü-
Gipfelhöhe 4.600 m | Schluss zu: Klemm-Produkte ber im Klaren, dass die Ent-
hatten einen Image-Verlust hin- scheidung bei der Beschaffung

116
Ruhrtaler Ru 3

117
 Voll ausgestraaktes Wurzelprofil x 2

118

von Standards-Schulflugzeu-
gen bereits zugunsten der Dop-
peldecker Heinkel He 72 Kadett
und Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz
gefallen war. Die LFK-Konstruk-
tionsabteilung unter Leitung
von Dipl.-Ing. Friedrich Fecher
hatte deswegen den Knickflü-
gel-Tiefdecker £ 35 schon für
eine der folgenden Beschaf-
fungsperioden in die Planung
genommen. Die Pläne dazu wa-
ren Lucht bereits während sei-
nes Besuchs vorgelegt worden.
Obwohl er keinen Zweifel daran
ließ, dass in absehbarer Zu-
kunft kein weiterer Bedarf an
A2-Schulflugzeugen anfallen
würde, hatten sie ihn mögli-
cherweise inspiriert, der Firma
vorzuschlagen, auf der Basis
dieses Entwurfs einen Einsitzer
für die Jagdfliegerschulung zu
entwickeln. Das sollte aller-
dings auf Firmenrisiko gesche-
hen, da bisher ein einsitziges
leichtes Schulflugzeug mit den
Eigenschaften eines größeren
Einsitzers und ausgerüstet mit
einem starren Lichtbild-MG (fil-
mische Auswertung von mit ei-
ner Kamera erzielten Treffern)
nicht ausgeschrieben war.
Er stellte einen größeren Auf-
trag in Aussicht. Der wurde im
Beschaffungsprogramm vom
1. Juli 1934 festgeschrieben:
180 Stück Schuleinsitzer. Bei
Klemm verliefen die Arbeiten -
aus welchen Gründen auch im-
mer - sehr schleppend. An der
E 39 ist wohl ständig gearbeitet
worden, darauf lässt eine fort-
schrittlichere Spornauslegung
schließen, die Monate nach
dem Konstruktionsbeginn aus-
gearbeitet wurde, aber fertig
wurde das Muster nie.
Da kam dem Amt der Zufall zur
Hilfe. Die positive Entwicklung
der Luftfahrtindustrie ab 1932
hatte verschiedene Transport-
mittel herstellende Firmen an-
geregt, selbst den Flugzeug-
bau aufzunehmen. An erster
Stelle gehörte dazu der Kasse-
ler Lokomotivhersteller Hen-
schel, dessen Konzernherr Os-
kar R. Henschel nach der Auf-
nahme des Baus von
Lastkraftwagen 1924 nun auch
Im Bild rechts die bis auf Teile der
Bespannung fast fertiggestellte Ru
3 in der Ruhrtaler-Werkhalle.
Produkte für die dritte Dimensi-
on anstrebte. Da war weiterhin
die von Flick übernommene
ATG (Allgemeine Transportan-
lagengesellschaft) in Leipzig,
die Förderanlagen für den
Braunkohlebergbau fertigte,
aber Kapazitäten im Maschi-
nenbau frei hatte. Und da wa-
ren die beiden Schiffbaukon-
zerne Blohm & Voss sowie die
Der fertiggestellte Rumpf der Ru 3 in
geschweißter Stahlrohr-Bauweise. Für
ihn wurde sich entschieden, nachdem
vorher auch ein sperrholzbeplankter
Holzrumpf zur Disposition gestanden
hatte.
Die einteilige Auslegung des aus
Holz gebauten Flügels hatte zwar den
Nachteil der Unhandlichkeit, konnte
dafür aber bei geringer Masse sehr
stabil ausgelegt werden. Hier (unten)
ist er vor der Ausstattung mit Sperr-
holz (beplankte Nase, Versteifungs-
ecken) zu sehen.
AG Weser, die in die Flugzeug-
fertigung drängten. Diese Ten-
denz wird der Grund dafür ge-
wesen sein, dass auch die in
Mülheim an derRuhransässige
Ruhrtaler Maschinenfabrik
Schwarz & Dyckerhoff, die klei-
ne Diesel-Lokomotiven für den
Einsatz im Untertagebergbau
baute, den Versuch wagte, in
den Flugzeugbau einzusteigen.
Die Initiative kam von Hanns
Schwarz, jüngster Sohn eines
der Firmeninhaber und leiden-
schaftlicher Motorsportler.
Sein älterer Bruder war 1917 bei
der Ausbildung zum Flugzeug-
führer tödlich verunglückt. Sei-
ne Schwester hatte sich an den
in Mülheim geborenen Segel-
flieger Erich Bachern (1906-
1960) gebunden. Bachern stu-
dierte seit 1925 an der Techni-
schen Hochschule Stuttgart
und gehörte zu den Mitglie-
dern, die 1925 eine Akaflieg un-
ter der Mantelschaft des Flug-
technischen Vereins Stuttgart
gründete und sie 1926 in die Ei-
genständigkeit führte. Er hatte
den 22 Meter spannenden Leis-
tungssegler Thermikus mit Flü-
gelverwindung konstruiert und
konnte Ingenieur Schwarz als
Gasthörer nach Stuttgart und
damit auch als Mitglied der
Akaflieg gewinnen. Hanns
Schwarz erfreute sich bei den
akademischen Fliegern Stutt-
garts, als dessen Angehöriger
er 1932 von der Deutschen Ver-
kehrsfliegerschule Warnemün-
de in Ergänzung seines Land-
A2-Scheins zum See-A2-
Schein ausgebildet wurde,
großer Wertschätzung.
Ebenfalls für die Stuttgarter
Akaflieg hatte ihr Mitglied Willy
Fiedler (1908-1998) als Di-
plomarbeit im Jahr 1932 den ei-
genwilligen Leistungssegler F1
Fledermaus mit Seitenleitwer-
ken an den Flügelenden kon-
struiert, der in der Akaflieg-
Werkstatt, deren Leiter Hanns
Schwarz war, gebaut und zum
Rhönwettbewerb 1933 fertig-
119

Der Prototyp Ru 3 ist erstmals aus der
Halle gerollt. Es fehlen noch die Verklei-
dungen am Fahrgestell, was den positi-
ven Gesamteindruck nicht schmälert.
gestellt wurde. Als stellvertre-
tender Werkstattleiter fungierte
Tasso Proppe, ein gebürtiger
Trierer, der in Darmstadt bereits
sein Vorexamen gemacht und
Werkstatterfahrung im Bau von
Gleitflugzeugen mitgebracht
hatte.
Als im Herbst 1933 die Ruhrta-
ler Werke Hanns Schwarz et-
was Kapital und eine leerste-
hende Halle für den Flugzeug-
bau zur Verfügung stellten,
konnte er als Leiter dieses Un-
terfangens Dipl.-Ing. Willy Fied-
ler für eine befristete Zeit als
Chefkonstrukteur gewinnen.
Beide überredeten Tasso Prop-
pe, das Winter-Semester zu
überspringen, um die anfängli-
che Werkstattleitung zu über-
nehmen. Geplant war ein drei-
sitziges Reiseflugzeug Ru 2.
Proppe erinnert sich: »Ich, das
Studium unterbrochen, war das
Mädchen für alles. Ich musste
Holz einkaufen, eine Holz-Test-
maschine bauen, im Büro Hol-
me und Rippen zeichnen, in der
Halle Hellinge planen für
Rumpf- und Flügelbau. Irgend-
wann tauchten Leute vom Luft-
fahrtministerium auf. Sie hatten.
von uns gehört und wollten se-
hen, was wir machen. Dann ha-
ben sie uns (von der Reisema-
schine) abgeraten. Sie sagten,
sie brauchten ein kleines
Übungsflugzeug für die Jagd-
flieger-Ausbildung, leicht aber
schnell, einsitzig, mit eingebau-
ter Film-Kamera, um Luftkampf
zu üben. Sie stellten Material,
Motor (Argus As 8), Instrumen-
te und Zubehör wie Fallschirm,
Anschnallgurte, Räder zur Ver-
fügung. Das bedeutete finan-
zielle und moralische Unterstüt-
zung, aber auch - wieder von
vorne anfangen. Für den Luft-
120
kampf-Trainer musste also ein
vollkommen neuer Denkpro-
zess angeleiert werden, und
bald war meine Zeit rum - ich
hatte mich für ein Semester und
die Ferien davor und danach
verpflichtet. Fiedler hat das
neue Konzept noch ausgebrü-
tet und an Leute übergeben,
die Hanns Schwarz heuern
musste«.
Im Frühjahr 1934 war der Ent-
wurf der Ru 3 genannten Ma-
schine fertig geworden. Die
weiteren Arbeiten übernahmen
ein Konstrukteur und ein Stati-
ker, die Willy Fiedler ablösten,
der die Flugzeugbaumeister-
Laufbahn einschlug. Später
ging Fiedler zu Fieseier, wo Ba-
chern bereits tätig war, um 1942
mit ihm zusammen im ober-
schwäbischen Waldsee die Ba-
chem-Werk GmbH zu gründen.
Nach dem Krieg siedelten so-
wohl Fiedler als auch Proppe in
die USA über, während Ba-
chern nach mehrjährigem Ar-
gentinien-Aufenthalt 1952 die
technische Leitung jener Ruhr-
taler Maschinenfabrik Schwarz
& Dyckerhoff seines Schwie-
gervaters übernahm, bei der
das Übungsflugzeug Ru 3 end-
lich zum Herbst 1936 bis zur
Flugreife gediehen war. Den
Erstflug und einige anschlie-
ßende Flüge führte Hanns
Schwarz selbst aus, dann über-
nahm ein Berufspilot die Flug-
erprobung einschließlich der
ohne Probleme verlaufenden
Trudelversuche. Zwischenzeit-
lich flogen auch andere Piloten
die Maschine, unter ihnen Tas-
so Proppe, der sie als sehr
schnell und sehr wendig be-
schrieb - und als ausgespro-
chen Kunstflug-freundlich.
Am 1. November 1936 sollte
das Flugzeug den offiziellen
Vertretern des Reichsluftfahrt-
ministeriums vorgeflogen wer-
den. Hanns Schwarz persön-
lich übernahm die Vorführung
mit einer erfolgreichen De-
monstration der Flugleistungen
am Vormittag, dem eine kleine
Feier und eine Vorführung der
Flugeigenschaften am Nach-
mittag folgte. Dabei geriet die
Maschine ins Trudeln, aus dem
sie Hanns Schwarz nicht mehr
heraus bekam. Er war sofort tot,
als die Maschine am Flugplatz-
rand aufschlug. Die Unfallursa-
che konnte nie ermittelt wer-
den. Schwarz Senior verfügte
die sofortige Einstellung des
Flugzeugbaus in seiner Firma.
Die Meinung, zu Beginn der
Luftrüstung 1933 sei Geld in un-
beschränkter Menge verfügbar
gewesen, trifft nicht zu. Teilwei-
se war die Finanzierung der
Aufträge sogar schwierig. So
musste das Reichsluftfahrtmi-
nisterium zuerst mit weniger als
30 Millionen Mark für Flugzeug-
einkäufe haushalten. Das Geld
wurde dem Industrie-Etat der
Abteilung Luftfahrt sowie den
geheimen Etats der Marine und
der Reichswehr entnommen,
aufgestockt durch weitere Mit-
tel des Arbeitsbeschaffungs-
Programms. Bis Ende März
1934 kamen zwar weitere 59
Millionen Mark hinzu, aber da-
für waren die Kosten für Kriegs-
QUELLENANGABEN
LFK-Auftrags-Umsatz, Grafische
Blätter v. 9.2.1934 • LFK-Bericht
über die Erprobung der L -25 d in
Rechlin, Mitteilung Nr. 1321 vom
7.10.33 • Akademische Flieger-
gruppe Stuttgart e.V.: 50 Jahre
Akaflieg Stuttgart 1926 bis 1976;
Febr. 1976 • T. Proppe: Fliegen
ist eine schlechte Angewohnheit,-
1992, Mskpt. • M. Szigeti: Die
Flugzeuge der Ruhrtaler-Maschi-
nenfabrik, Jet & Prop 2/97 • Dr.
Jastrow: Entwurf zu einer Ge-
schichte der Finanzierung der
Luftfahrtindustrie in den Jahren
1933-1945, Referat 1950. Mskpt.
• Fotos: via Archiv Szigeti.
fluggerät auch enorm. Bevor
die Maßnahme zum Tragen
kam, die Finanzierung der In-
dustrie aufzubürden, musste
sparsam kalkuliert werden. Ei-
ne Beschaffung preiswerter
Übungsflugzeuge wie Ru 3
oder Klemm E 39 wäre dem
Amt zu diesem Zeitpunkt - hät-
ten sie zur Verfügung gestan-
den - bestimmt mehr als Recht
gewesen.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Tragflügel: Einteiliger, einholmi-
ger Flügel in Holzbauweise mit
Kastenholm und drehsteifer
Sperrholznase, sonst stoffbe-
spannt. Gepfeilte Vorder- und
gerade Hinterkante. Durch kur-
ze I-Streben zu den Rumpober-
gurten hin abgefangen. Tiefe,
unausgeglichene Querruder,
an einem Hilfsholm angelenkt.
Rumpf: Geschweißtes Stahl-
rohrgerüst mit verkleidetem
Rumpfrücken, sonst stoffbe-
spannt. Offener Führersitz mit
Einstiegsklappe links.
Leitwerk: Freitragendes Nor-
malleitwerk in Holzbauweise,
mit sperrholzbeplankten Flos-
sen und Stoff bespannten Ru-
dern.
Fahrwerk: Bremsbare Ballonrä-
der an Federbeinen, die zu den
Rumpfobergurten hin abge-
stützt sind; jeweils angelenkt
durch zwei Streben zum
Rumpfkielgurt. Radverkleidun-
gen. Rollsporn, ebenfalls ver-
kleidet.
Triebwerk: Luftgekühlter Vier-
zylinder-Reihenmotor Argus As
B Serie 3 mit hängenden Zylin-
dern und 135 PS (99,2 kW)
Startleistung. Triebwerksauf-
hängung aus geschweißten
Stahlrohren. Starre Zweiblatt-
Luftschraube. Brennstoffbehäl-
ter im Rumpf hinter dem Brand-
schott.
Anstrich: Alufarbig Bronzela-
ckiert. Ruhrtaler-Logo in
schwarz an den Rumpfseiten
hinter der Motorhaube. Ho-
heitsfahne in Schwarz-Weiß-
Rot am Seitenleitwerk.
 »KUMENTI
Ein erfolgreich geflogener
Hanggleiter der frühen Jahre
an der Rhön war der vom
Bayerischen Aero-Club ge-
meldete flügelgesteuerte
Eindecker, dessen einfacher
Aufbau die spätere Schulglei-
ter-Entwicklung beeinflusste.
Er wurde Finsterwalder zuge-
schrieben.
Der Münchener
Eindecker
Am 8. Mai 1945 geriet der letz-
te Chef des Generalstabs der
Luftwaffe in Gefangenschaft.
Die anschließende zweiein-
halbjährige Internierung über-
lebte er nur kurze Zeit. Ende
1951 starb der General der Flie-
ger a.D. in Glonn, einem Ort
zwischen München und Rosen-
heim, in dem er 54 Jahre vorher
auch das Licht der Welt erblickt
hatte. Seine Karriere in Uniform
hatte im August 1914 mit der
Meldung als Kriegsfreiwilliger
und dem Einzug in das Rekru-
ten-Depot des bayerischen Ei-
senbahn-Ersatz-Bataillons be-
gonnen. Noch vor Jahresende
war er Kraftfahrer geworden,
zuletzt beim Kommandeur der
Pioniere der 8. bayerischen In-
fanterie-Division. Anfang 1916
erreichte ihn die Kommandie-
rung zur Fliegerersatz-Abtei-
lung 1 in Schleißheim. Die Mo-
torenschule Oberursel, die
Staffel 34 sowie die Flieger-
schulen 1 und 4 waren Statio-
nen auf dem Weg zum Flug-
DAS SIEGERMODELL
DES RHÖN-WETTBEWERBS 1921
zeugführer in den Flieger-Abtei-
lungen 273 und 47, bevor im
März 1918 seine Ausbildung
zum Jagdflieger in der Jagd-
staffelschule 2 begann. Als An-
gehöriger der Jagdstaffel 76
und im Range eines Vizefeld-
webels wurde er am 25. Mai
1918 von den Briten gefangen-
genommen. Nach seiner Ent-
lassung Ende 1919 wechselte
er zur Polizei und flog zwischen
dem 12. Februar 1920 und dem
30. September 1922 im Range
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
eines Oberwachtmeisters als
Pilot bei der Polizei-Fliegerstaf-
fel 1 in Schleißheim. Anschlie-
ßend fungierte er bis 1935 als
Ausbilder bei der Landespoli-
zei in München und brachte es
bis zum Polizei-Hauptmann. Im
August 1935 wechselte er im
gleichen Rang zur Luftwaffe,
wurde Ende des Jahres zur
Luftkriegsakademie in Berlin-
Gatow kommandiert und im
März 1936 zum Staffelkapitän
bei den Kampffliegern in Jüter-
bog und Oldenburg ernannt,
um schließlich im August zum
Major aufzurücken. Anschlie-
ßend leistete er Stabsarbeit.
1939 noch zum Oberstleutnant
aufgestiegen, wurde er 1941 als
Oberst Chef des Generalstabs
der Luftflotte 3, 1943 als Gene-
ralmajor Chef des Luftwaffen-
Führungsstabes und als sol-
cher am 20. Juli 1944 beim At-
tentat auf Hitler verletzt und
zum Generalleutnant befördert.
Ab dem 1. November 1944
stand er dem Generalstab der
Luftwaffe vor.
Die Rede ist von Karl Koller, der
beim zweiten Rhön-Segelflug-
Wettbewerb 1921 mit einem
einfachen Fluggerät - Münche-
ner Eindecker genannt - gegen
überlegene Konkurrenz in ei-
nem dramatischen Endspurt
als Gesamtsieger hervorging.
Dabei war er nur zufällig Pilot
der Maschine geworden, die
zwei angehenden Diplom-Inge-
nieure an der Technischen
Hochschule München im Win-
ter 1920/21 konstruiert hatten:
Ernst von Loessl und Albert
Finsterwalder. Finsterwalder,
dessen Vater Dr. Sebastian als
Professor am gleichen Institut
lehrte, und von Loessl, ein Vet-
ter der Brüder Ernst und Eugen
von Loessl, Offizierssöhne aus
Darmstadt, die bereits 1912 als
Gymnasiasten auf der Wasser-
kuppe Gleitflüge unternommen
hatten und die beide bereits
der Fliegertod ereilt hatte.
Der Bau erfolgte mit Unterstüt-
zung der Sektion München des
Bayerischen Aero-Clubs, unter
dessen Namen die Maschine
auch zur Rhön gemeldet wur-
de. Seine Mitglieder waren es
gewesen, die bei einem Be-
such des Rhön-Wettbewerbs
Die beiden Bilder links und oben
zeigen einen Gummiseilstart des
Münchener Eindeckers in seiner
endgültigen Form mit gedämpftem
Seitenruder und Ausgleichshorn.
121

1920 im Hof des Gasthofs
»Rhönhäuschen« an der Straße
zwischen Bischofsheim und
Wüstensachsen den abgestell-
ten Stahlrohrrumpf eines Glei-
ters entdeckt hatten. Sie identi-
fizierten ihn als dem Regie-
rungsbaumeister Friedrich
Harth aus Bamberg gehörend,
von dessen seit 1915 durchge-
führten Gleitflugversuchen am
flachen Hang des Heidelstein in
der Hohen Rhön sie wussten.
Ein interessantes Detail entging
ihnen nicht: Harth war imstan-
de, mit zwei Steuerknüppeln
die Tragflächen-Einstellwinkel
individuell zu verändern. Das
schien eine faszinierende Idee
zu sein, unterschiedliche Luft-
strömungen besser ausnutzen
zu können. Ohne Zweifel waren
auch die beiden jungen Kon-
strukteure, von Loessl und Fins-
terwalder, davon angetan. Aber
- selbst wenn sie durch sie da-
zu angeregt worden sein soll-
ten - sie kopierten Harths Lö-
sung nicht. Für die individuelle
Flügelhälften-Verstellung er-
sannen sie ein eigenes System,
das über eine sinnvolle Kinema-
tik durch einen zentralen Steu-
erknüppel sinngemäß wie die
inzwischen zum Standard ge-
wordene »Militärsteuerung« ar-
beitete: Knüppel nach vorne =
Nase senkt sich; nach hinten =
Nase hebt sich; nach links = lin-
ke Fläche senkt sich; nach
rechts = rechte Fläche senkt
sich. Sie wurde anschließend
einige Male von anderen Kon-
strukteuren für ihre flügelge-
steuerten Typen kopiert. Weite-
re Steuerorgane allerdings
waren Mangelware am Mün-
122
chener Eindecker. Das Höhen-
leitwerk blieb eine starre Dämp-
fungsfläche, und ein Seitenleit-
werk gab es überhaupt nicht.
Mit den Fußpedalen wurden
winzige Bremsflächen an der
Hinterkante der Flügelenden
betätigt, die die Bewegung um
die Hochachse unterstützen
sollten. Aber sie wirkten nicht
so recht und mussten bald
durch ein normales Seitenru-
derersetzt werden, das letztlich
auch noch ein Ausgleichshorn
und eine Flosse bekam.
Als am 8. August 1921 die Teko,
die in diesem Jahr neu einge-
setzte Technische Kommission
zur Prüfung der gemeldeten
Gleitflugzeug-Konstruktionen,
ihre Arbeit aufnahm, war der
Münchener Eindecker mit der
Kennzeichnung F und der Mel-
Bilder oben und unten. - Der nur 56 kg
schwere Münchener Eindecker wird zur
Startstelle getragen (oben). Das Flug-
zeug hat noch kein Seitenruder, dafür
deutlich sichtbare Spreiz-Bremsklap-
pen an den Flügelenden (unten).
dungs-Nummer 25 bereits auf
der Kuppe. Die Ausschreibung
verlangte erstmals eine Zulas-
sungsprüfung für die Flugzeu-
ge und ihre Piloten. Bei den
Flugzeugführern wurde ihre frü-
here fliegerische Tätigkeit nicht
berücksichtigt. Sie mußten, wie
es auch für die Flugzeuge vor-
geschrieben war, eine Eignung
durch den Nachweis einer Min-
destleistung erbringen, und
das war ein Gleitflug von we-
nigstens 300 m Länge oder 30
Sekunden Dauer beziehungs-
weise mehrere kürzere Flüge
mit einer höheren Gesamtleis-
tung.
Die Münchener hatten Haupt-
mann a.D. Franz Hailer, Urbayer
und Flugpionier, gebeten, den
Münchener Eindecker einzu-
fliegen. Hailer war zu jener Zeit
Chef der Luftüberwachung
Bayern Nord in Nürnberg, die
dem bayerischen Handelsmi-
nisterium in München unter-
stand. Dieses hatte ihn dienst-
lich abkommandiert, »sich zu-
ständigkeitshalber um einen
verdächtigen Flugbetrieb auf
der Wasserkuppe zu küm-
mern«. Durch eine Grenzreform
gehörte die Wasserkuppe je-
doch bereits seit 1866 zu Preu-
ßen. Das war den bayerischen
Behörden offenbar entgangen,
und Hailer reiste privat in die
Rhön, um sofort als Lagerkom-
mandant auserkoren zu wer-
den. Den Münchener Einde-
cker flog er am 9. August ein -
einen Tag vor Wettbewerbsbe-
ginn. Es sollte sein erster und
einziger Flug in einem Segel-
flugzeug werden. Der junge Pe-
ter Riedel erlebte ihn:
»Da wir Lagerinsassen alle den
Münchener Eindecker bewun-
derten, folgte ihm jeder, der
Zeit hatte, zum Startplatz am
sanft abfallenden Hang nach
Nordwesten. Hailer wurde von
zwei Mann, je einem an jedem
Flächenende, gegen den Wind
geschleppt. Er gab Höhensteu-
er, wie man es ihm vorher einge-
schärft hatte, indem er seine
Der Munchener Eindecker

123
 Tragflächen durch Ziehen am
Steuerknüppel in den günstigs-
ten Einstellwinkel brachte. Das
erste Mal passierte gar nichts
und der Startversuch musste
wiederholt werden. Doch inzwi-
schen frischte der Wind etwas
auf oder vielleicht war jetzt der
Einstellwinkel optimal einge-
stellt, denn plötzlich verließ der
Segler den Boden und rausch-
te davon, den Hang hinunter.
Hailer hatte sofort gedrückt,
und das wahrscheinlich reich-
lich viel, denn jetzt sah es aus,
als ob er mit hoher Fahrt in den
Boden rammen würde. Erneut
schnell gezogen - und nun
stürmte der Vogel himmel-
wärts. Und so ging es weiter in
sekundenschnellem Wechsel.
Es sah aus, als sitze Hailer auf
einem ungezähmten Mustang.
Wir Zuschauer hielten den
Atem an. Jeden Augenblick
konnte es krachen, aber das tat
es glücklicherweise nicht. Hai-
ler setzte den Eindecker
schließlich sanft ins Gras -
gänzlich unbeschädigt. Noch
heute höre ich sein schallendes
Lachen, das während des gan-
zen Fluges von etwa acht Se-
kunden nicht ausgesetzt hatte«.
TECHNISCHE DATEN
Muster
Verwendungszweck
Besatzung^
Bauart
Baujahr
Konstruktion Ernst von Loessl/Albert Finsterwalder, München |
Hersteller
Spannweite
Seitenverhältnis
Länge über alles
Flügelfläche
Leermasse
Zuladung
Flugmasse
Flächenbelastung
124
Mit dem »ganz verrückten Vo-
gel«, wie Hailer die Maschine
genannt hatte, bevor er den
Landeplatz ohne weiteren Kom-
mentar und ohne weitere Ab-
sicht des Einfliegens verließ, se-
gelte anschließend von Tag zu
Tag erfolgreicher einer seiner
Untergebenen. Es war jener
spätere General Karl Koller,
ebenfalls Beamter der Flug-
platzkontrolle in Nord-Bayern,
und ebenfalls als Urlauber in
Sb 1 Münchener Eindecker |
Gleiter J
_u
verspannter Hochdecker |
_J92iJ
Bayerischer Aeroklub München |
11,00 m |
7,8 l
4,66 m |
15,5 qm |
56 kg I
75 kg |
131 kg |
8,45 kg/qm J
Hans Koller flog den Münchener Einde-
cker anfänglich ohne Seitenruder. Bei
den ersten Starts wurde die Maschine
durch zwei Helfer an den Flügelenden
gegen den Wind gezogen (oben).
Nach den ersten Flügen wurde der Ein-
decker mit einem Seitenruder ausge-
stattet und durch eine Seilmannschaft
gestartet - allerdings ohne Gummiseil.
die Rhön gereist. Koller entwi-
ckelte ein besonderes fliegeri-
sches Gespür für die neuartige
Steuerung eines Fluggerätes,
das wegen des ungeschränk-
ten Flügels und einer mangel-
haften Seitensteuermöglichkeit
mehr als feinfühlig bedient wer-
den musste. Am Nachmittag
des 10. August 1921 - dem ers-
ten Wettbewerbstag - und als
17. Start der Veranstaltung (die
meisten Starts vorher gingen
auf das Konto des Nürnberger
Hängegleitfliegers Pelzner) flog
Koller die Maschine erstmals:
bescheidene 130 m Flugstre-
cke in 20 Sekunden. Am nächs-
ten Morgen jedoch, bei böigem
Südwest mit Spitzen von 11 Me-
ter je.Sekunde, wurden bei den
ersten drei Flügen des Tages
320, 330 und schließlich 550 m
Weite bei 50 Sekunden Dauer
erreicht. Das waren bessere
Werte, als sie die Aachener mit
ihren aerodynamisch hochwer-
tigeren Konstruktionen Schwar-
zer Teufel und Blaue Maus bis-
her erzielt hatten.
Weitere Koller-Flüge in der
Chronik des Wettbewerbs: Am
15. August 600 m in 53, am 17.
zuerst 805 m in 75 und dann
897 m in 81 Sekunden. 974 m
Weite erreichte er am 20. Au-
gust in 1 Minute und 37 Sekun-
den, um im gleich darauf fol-
genden Flug nach 2 Minuten
und 49 Sekunden 1.900 m weit
entfernt zu landen. Flauer Wind
beeinträchtigte die Flugleistun-
gen an den beiden letzten Wett-
bewerbstagen. Am 24. August
flog Koller mit seinem Einde-
cker zwei Kurven von etwa 90°
- zu diesem Zeitpunkt etwas
nicht Alltägliches. Am folgen-
den Schlusstag startete er um
10.30 Uhr, schaffte einen vollen
Kreis, kam aber nur 500 m weit.
Das war tragisch, denn er hatte
einen überragenden Wettbe-
werber bekommen: Martens
mit dem Vampyr, der wegwei-
senden Neukonstruktion der
Hannoveraner. Dieser, um 11
Uhr gestartet, drehte - es war
erst sein vierter Flug im Wettbe-
werb - gleich zwei Kreise, blieb
5 Minuten und 33 Sekunden in
der Luft und kam in Richtung
Hilders 3.580 m weit. Er hatte
damit Kollers größte Flugstre-
cke um 1.680 m überboten. Von
Fokker mit seinem Wagen zu-
rückgeholt, stand der Vampyr
bereits um 14.30 Uhr wieder auf
dem Startplatz und wurde für
einen weiteren Flug aufmon-
tiert. Keiner zweifelte daran,
dass er den Preis für die größte
Flugstrecke gewinnen würde.
Um 15.30 Uhr startete Klempe-
rer auf der Aachener Blauen
Maus. Selbst sie wurde nicht
mehr als Konkurrenz für den
Vampyr angesehen, schaffte

dann auch nur eine Flugstrecke
von 2.580 m. Doch es war im-
merhin noch so weit, Koller mit
seinem Münchener Eindecker
auf den dritten Platz zurückfal-
len zu lassen. Peter Riedel in
seinen Erinnerungen: »Koller
tat vielen leid, weil er auf einer
fliegerisch so schwierigen Type
mit so viel Fleiß und Können im
ganzen Wettbewerb geflogen
war. Doch die überlegene Tech-
nik schien unschlagbar. Da griff
das Schicksal ein. Der Vampyr
wurde beim Start durch das Un-
geschick eines Helfers beschä-
digt und fiel damit aus. Jetzt
blickte Martens enttäuscht hin-
ter Kollers Eindecker her, der
um 16.35 Uhr nochmals vom
Nordhang mit der Absicht ab-
flog, Martens Streckenflug zu
überbieten«. Koller schaffte es.
Nach 305 Sekunden setzte er
seinen Eindecker 4.080 m ent-
fernt vom Startplatz auf. Ohne
Zweifel hätte ihm Martens den
Rang abgelaufen, hätte er die
Kapazitäten des Vampyr bereits
voll ausfliegen können. Pelzner
QUELLENANGABEN
Übersichtszeichnung des Bayeri-
schen Aeroklubs • P. Riedel: Er-
lebte Rhöngeschichte 1911-1926
»Start in den Wind« und
1927-1932 »Vom Hangwind zur
Thermik«; Stuttgart, 2. Aufl. 1986
resp. 1988 • K.F. Hildebrand: Die
Generäle der deutschen Luftwaf-
fe 1935-1945; Osnabrück, 1990
• W. Hoff: III. Bericht über den
Rhön-Segelflug-Wettbewerb
1921; WGL, Adlershof 10/1921 •
Flugsport Nr. 16 vom 13.8. 1921,
Nr. 17 vom 17.8.1921 und Nr. 18
vom 31.8.1921 • W. von Langs-
dorff: Das Segelflugzeug; Mün-
chen 1923 • Fotos: DEHLA, Ar-
chiv Kens.
Fokker holt mit seinem Cadillac den
Münchener Eindecker zurück an
den Start.
hatte zwar mit einer Flugzeit
von über 2.200 Sekunden in 27
Flügen (gegenüber fast 1.897
Sekunden in 25 Flügen bei Kol-
ler) den Preis für die Gesamt-
flugdauer gewonnen, da aber
Karl Koller außer seinem Preis
für die größte Flugstrecke auch
den für die kleinste mittlere Fall-
geschwindigkeit gewann, wur-
de der spätere Luftwaffen-Ge-
neral zum Gesamtsieger er-
klärt.
Wahrscheinlich wegen Kollers
Erfolg mit ihrem Münchener
Eindecker zeigten sich die bei-
den Konstrukteure unbeein-
druckt von den neuen Entwick-
lungstendenzen, denn sie hiel-
ten noch lange an der
Flügelsteuerung fest. Albert
Finsterwalder entwarf für den
nächsten Rhön-Wettbewerb
den Rumpf-Hochdecker Karl-
chen, mit dem Koller sofort
Bruch machte. Von Loessl kon-
struierte verschiedene Nachfol-
gemuster des als Sb 1 bezeich-
neten Münchener Eindeckers,
so den sehr ähnlich aussehen-
den So 2 bei der Flugwissen-
schaftlichen Vereinigung Aa-
chen, den Koller auch noch
flog, sowie den bizarr abgewan-
delten So 3, der von den Trave-
münder Caspar-Werken gebaut
wurde, für die von Loessl an-
schließend Motorflugzeuge
entwarf.
TECHNISCHE BESCHREIBUNG Sperrholz, 450 mm breit und
600 mm hoch, fortgesetzt wird.
Tragflügel: Verspannter Schul-
Die Verbindung zur waagerech-
terdecker. Zweiteiliger, dreihol-
ten Leitwerksfläche wird durch
miger (Nasen-, Mittel-und Hilfs-
vier keilförmig angeordnete
holm) Flügel aus Holz mit Stoff-
Stahlrohre gebildet, die zu den
bespannung. Flügeltiefe 1,50
Flügelunterseiten hin ver-
m, gewölbtes Flügelprofil mit
spannt sind.
16,7% Dicke. Flügelmasse 36
kg. Jede Flügelhälfte individuell Leitwerk: Starre horizontale
um den Mittelholm plus/minus Dämpfungsfläche aus Holz mit
10° drehbar; Antrieb durch Stoffbespannung, Spannweite
Stoßstangen. Kleine Brems- 2,40 m, Tiefe 0,78 m. Später zu-
klappen (Spreizklappen) 500 x sätzliches Seitenruder, eben-
500 mm aus Sperrholz an der falls aus Holz mit Stoffbespan-
Hinterkante der Flügelenden, nung, das dann anschließend
über Kabel (2 mm Durchmes- ein Ausgleichshom und eine
ser) durch Fußpedale betätigt. Dämpfungsflosse erhielt.
Spannkabel mit 3 mm Durch-
messer. Fahrwerk: Zentralkufe aus Holz
als unterer Abschluss des
Rumpf: Offene Gitterbauweise Rumpf-Dreickverbandes, der
mit vorderem Dreiecksverband als zentrales tragendes Teil mit
aus Holz, der Kufe, Flügelan- allen Anbauten nur 12 kg wiegt.
schluss und den ungefederten,
Anstrich: Holzteile und Nessel-
offenen Führersitz trägt, der
bespannung naturfarben im-
nach hinten durch einen spitz
prägniert.
auslaufenden Luftabfluss aus
DOKU
MENTE
Vorbildgetreue Flugzeugmodelle
sicher und authentisch zu
dokumentieren - das ist unsere
Stärke.
Auf die regelmäßigen Publikationen
und Anregungen in unserer Fachzeit-
schrift MFI, die Reihe »FLUGZEUGTYPEN«
und selbstverständlich die Dokumenta-
tionen in »Classic Scale« können Sie
sich verlassen und sie mit gutem
Gefühl zur Bauprüfung vorlegen,
MODELLSPORT VERLAG BADEN-BADEN
125

vom Balken
zum
Balkenkreuz
Die Kennzeichnung der deutschen
Militärflugzeuge von den
Anfängen bis 1918
Eine der ersten heroischen Ta-
ten im gerade begonnenen
Weltkrieg vollbrachte der fran-
zösische Hauptmann de Beau-
champ. Am 17. November 1914
flog er von seinem Einsatzhafen
über Friedrichshafen im Tief-
flug nach München, belegte es
mehr oder weniger symbolisch
mit winzigen Bomben, und ent-
kam - auf über 4.000 m Höhe
steigend - nach Italien. Dieses
schneidige Unternehmen bis
weit in das gegnerische Hinter-
land hinein hatte eindeutig den
Zweck, die französische Über-
legenheit in der Luft zu de-
monstrieren. Die zehn Minuten
dauernde Präsenz von groß un-
ter den Flügeln der französi-
schen Maschine aufgemalten
blau-weiß-roten Kokarden (Ko-
kardenfarben werden von in-
A B
1914 1914
F G
ab März 1918 ab April 1918
126
Historische deutsche Flugzeuge bis 1945
nen nach außen gezählt) löste resvorlage vorgeschrieben, für
in der bayerischen Hauptstadt das Mobilmachungsjahr 1913
Augenzeugenberichten zufol- bis 1914 33 Feld- und 7 Fes-
ge große Aufregung aus. Zu tungsflieger-Abteilungen aufzu-
diesem Zeitpunkt trugen die stellen. Das war nicht nur ein
meisten deutschen Flugzeuge später, sondern auch ein be-
überhaupt noch keine nationa- scheidener Anfang für die zu-
le Kennung. Das hatte seine sammengefassten Fliegersta-
Gründe. tionen Preußens, Bayerns und
Das Eiserne Kreuz, ursprünglich ein im Jahre 1813 gestifteter
Kriegsorden des Königreichs Preußen, kennzeichnete stark
hundert Jahre später die Mehrzahl aller Kriegsflugzeuge der
sogenannten Mittelmächte. Erst gegen Ende des Ersten
Weltkriegs wurde es vom Balkenkreuz abgelöst.
Bei Kriegsausbruch verfügte Sachsens. Bei Kriegsausbruch
Frankreich über eine zentral ge- hatten die letzten aufgestellten
lenkte selbstständige Luftstreit- Einheiten ihren vollen Bestand
macht mit über 600 Militärflug- an Flugzeugen noch nicht er-
zeugen und 1.900 Mann Perso- reicht, und einige ältere besa-
nal. Die Zahl, die die Deutschen ßen noch kriegsuntaugliches
dagegen setzen konnten, wa- Gerät. Auch die Ausstattung
ren - einschließlich der Etap- der Etappenflugparks, die den
penreserve - 260 Flugzeuge Personal- und Materialersatz
und 450 Mann Personal. Diese der Feldverbände übernehmen
Diskrepanz war darauf zurück- sollten, war unzulänglich. Nach
zuführen, dass die Heeresfüh- Ansicht von Major a.D. Hans
rung viel zu lange dem Luft- Arndt, Archivrat im damaligen
schiff Priorität einräumte. Erst Reichsarchiv, hatten teils die
im Herbst 1913 hatte in knappen Geldmittel zur Be-
Deutschland eine große Hee- schaffung hinreichender Mobil-
D E
c ab Juli 1916 ab Oktober 1916
ab Herbst 1914
H J K fliegen. Jetzt wird auf der Heer-
ab Mai 1918 ab Juni 1918 ab Oktober 1918
machungsbestände nicht aus-
gereicht, teils war die in einem
Anfangsstadium ihrer Entwick-
lung stehende deutsche Flug-
zeugindustrie nicht in der Lage
gewesen, den bescheidenen
Forderungen der Heeresver-
waltung rechtzeitig nachzu-
kommen.
Eine immobile Idflieg (Inspekti-
on der Fliegertruppen) hatte
die Regelung der Lieferung
und des Ersatzes übernom-
men. Einige vorgeschobene
Flugzeugdepots sollten die Ver-'
bindung zwischen den zu FEA
(Flieger-Ersatz-Abteilungen)
umgewandelten Heimatforma-
tionen und den Etappenflug-
parks erleichtern. Aber es fehl-
te eine oberste Feldzentrale,
und eine Zusammenfassung
der innerhalb einer Armee ein-
gesetzten Verbände unterblieb
ebenfalls. Dazu kam, dass eine
Mobilisierung der deutschen
Luftfahrtindustrie wohl im Glau-
ben an eine nur kurze Kriegs-
dauer nicht vorgesehen war.
Dadurch geriet der Nachschub
bald ins Stocken. Das Versagen
der Parks zwang die Verbände,
sich unter Nichtbeachtung der
herausgegebenen Richtlinien
direkt an die Herstellerwerke zu
wenden, um ihren Bedarf de-
cken zu können. Was Arndt
nicht erwähnt, war die durch
dieses Chaos hervorgerufene
Uneinheitlichkeit, denn jede Fir-
ma hatte ihre eigene Methode,
ihre Flugzeuge anzumalen
oder, wenn überhaupt, zu kenn-
zeichnen - denn es gab ja kei-
ne Order.
Zuerst schien eine Kennzeich-
nung sowieso wenig Sinn zu
machen. Jeder - Freund und
Feind - schoss auf alles, was
sich in der Luft bewegte, an-
fänglich meist mit wenig Erfolg.
So wusste Oberst von Eber-
hardt, amtierender Inspekteur
der Idflieg bis kurz nach Kriegs-
beginn, in seinem Kriegstage-
buch aus eigenem Erleben zu
berichten: »Das Gouvernement
Berlin hat das unglaubliche Ver-
bot gegeben, die Stadt zu über-
straße wild auf alle Flugzeuge
geschossen, die von Johannis-
 thai nach Döberitz fliegen. Ein
Spandauer Bataillon hat schon
seine ganze Munition verschos-
sen - ohne zu treffen". Das än-
derte sich bald. Um eigene
Flugzeuge zumindest vor eige-
nem Beschüß zu schützen, be-
malten einige Frontverbände
anfänglich ihre Flugzeuge -
meist Tauben wie die Rumpier
4A3 (A 123) - mit einem
schwarzen, in Flugrichtung zei-
genden Balken unter jeder Flü-
gelhälfte (Übersicht; Skizze A).
Doch wer wusste das schon?
Haager Beschlüsse für ein Luft-
kriegsrecht waren bereits vor
1914 zur Sprache gekommen,
aber an die Frage einer nationa-
len Kennzeichnung hatte nie-
mand gedacht. Sie wurde für
die Kontrahenten zwingend er-
forderlich, als sich die Verluste
mehrten. Nunmehr stellte sich
die Frage: Wie kann effektvoll
und sicher gekennzeichnet
werden? Die Briten hatten be-
reits negative Erfahrungen ge-
sammelt. Die Fluzeuge ihrer Ex-
peditionseinheiten waren im
August 1914 - wie die deut-
schen - ohne jede nationale
Kennung an der Front erschie-
nen. Verluste durch eigene
Truppen zwangen sie, noch im
gleichen Monat ihren Flugzeu-
gen die Nationalflagge, den
Union Jack, aufzumalen. Aber
dieser erwies sich als zu kom-
pakt und konnte vom Boden
aus nicht immer eindeutig iden-
tifiziert werden.
Der schwergefallene Ent-
schluss, der französischen Lö-
sung zu folgen, fiel am 11. De-
zember 1914. Die Militärs in
Frankreich hatten bereits seit
•Juli 1912 ihre Nationalfahne,
die Trikolore, in eine Kokarde
abgewandelt, um damit ihre
Flugzeuge zu kennzeichnen.
Die Briten wählten nun eben-
falls die Kokarde, nur eben mit
umgekehrter Farbgebung (rot-
weiß-blau). Kokarden in den un-
terschiedlichen Landesfarben
wurden schließlich Kennzei-
chen aller kriegsführenden Ver-
bündeten der Entente.
In den Anfangswochen des Krieges flo-
gen viele deutsche Flugzeuge noch oh-
ne Hoheits- und andere Kennzeichen.
So auch diese Albatros B II.
Diese von den Franzosen erbeutete
Aviatik B I (unten) zeigt den provisori-
schen Charakter der bei den Feldflugei-
heiten aufgemalten Hoheitszeichen, die
meist der einfacheren Form wegen mit
geraden Seiten ausgeführt sind.
weißem Grunde«. Mit dem
' schwarzen Kreuz war zwar ein
crux quadrata gemeint, also ein
Kreuz mit gleich langen Quer-
und Langarmen (Schenkeln),
aber nicht eindeutig als das aus
ihm abgeleitete Tatzenkreuz
definiert worden, dessen Form
das Eiseren Kreuz erhalten hat-
te. Dieser Orden, anschließend
die deutsche Tapferkeitsaus-
zeichnung schlechthin, war am
10. März 1813, also während
der Befreiungskriege, vom
preußischen König Friedrich
Wilhelm III. gestiftet worden. Er
wurde für Kriegsverdienste oh-
Deutsche Rundform deutlich unterschei-
ne Unterschied von Stand oder
Hoheitszeichen den musste. In den als Ver-
Dienstgrad verliehen. In den
schlussache verteilten Erken-
Die Mittelmächte, das heißt Jahren 1870, 1914 sowie 1939
nungsblättern »Flugzeug-Abbil-
Deutschland als vorerst einzi- jeweils erneuert, blieb das Ei-
dungen", die anfänglich als
ger Flugzeuglieferant für seine serne Kreuz über alle Zeiten ge-
alleiniges Unterscheidungsmit-
eigenen und die Luftstreitkräfte
Österreich-Ungarns, waren
jetzt in Zugzwang, ein Kennzei-
chen wählen zu müssen, das
sich von der gegnerischen
Die in den ersten Kriegsmonaten noch
eingesetzten Tauben mit ihren kreuzför-
migen Leitwerken besitzen Eiserne
Kreuze auf allen Seitensteuerflächen.
Im Bild rechts ist eine Rathjens Taube
von Germania zu sehen.
Die provisorische Ausführung der ers-
ten aufgemalten Kreuze wird beson-
ders an dieser L.V.G. B I (unten) deut-
lich. Nicht nur sie selbst haben eine
uneinheitliche Form, sondern sie sind
auch an den unterschiedlichsten
Stellen angebracht.
tel für eigene und gegnerische sellschaftsfähig. Auch heute
Luftfahrzeuge dienten, wurde noch darf es (laut Gesetz vom
Anfang 1915 erstmals in der 26. Juli 1957 ohne Hakenkreuz)
»Anleitung zum Bestimmen der öffentlich getragen werden.
Nationalität und Bauart eines Und seit dem feierlichen Tauf-
im Luftraum auftauchenden akt am 24. September 1956 in
Flugzeuges« als untrügliches Fürstenfeldbruck für die neue
Kennzeichen das Hoheitsabzei- Luftwaffe tragen deutsche
chen angeführt. Zum Erkennen Flugzeuge wieder das Eiserne
eigener Flugzeuge hieß es: Kreuz als Hoheitszeichen. Sie
»Deutsche Heeresflugzeuge knüpfte damit an eine Tradition
tragen ein schwarzes Kreuz auf an, die in der Anfangsphase
127

des ersten Weltkrieges eigent-
lich gar nicht so eindeutig be-
gann.
Da die Anbringung der schwar-
zen Kreuze vielfach nachträg-
lich bei den Feldeinheiten er-
folgte, wurde zu Anfang meis-
tens die gegenüber dem
Tatzenkreuz vereinfachte Form
mit geraden Seiten wie beim
Hanseatenkreuz aufgemalt
(Übersicht; Skizze B). Auch die
Lage der Kreuze variierte sehr
stark. Sehr oft waren die Kreu-
ze auf Ober- und Unterseiten
beider Tragflügel zu finden,
statt lediglich auf den Außen-
seiten. Doch insgesamt kann
für den Zeitraum ab Ende 1914
gesagt werden, dass sich ein
stark kurviges Eisernes Kreuz
durchsetzte, dessen äußere
Schenkelbreiten und dessen
Kurvenradius etwa 3/5 der Ge-
samtbreite ausmachten (Skizze
C). Es saß in einem weißen
Quadrat, das in der Regel 1/10
breiter war als das Kreuz. Aber
es gab auch Kreuze, die bis an
den Rand geführt wurden. Die
128
An dieser bruchgelandeten Albatros
B I ist die frühe Form des Eisernen
Kreuzes fast korrekt ausgeführt,
nur - es ist vorschriftswidrig auf allen
Flügelflächen und auf dem Seitenruder
aufgemalt, obwohl dieses komplett
weiß gestrichen sein sollte.
Ab Juli 1916 setzte sich eine
schlankere Abwandlung des Eisernen
Kreuzes durch - aber immer noch im
weißen Feld. Hier (unten) eine
Rumpier C I mit dem C.2642/16
auf der Seitenflosse.
Quadrate saßen etwa 25 bis in den Schenkeln schmäler ge-
100% ihrer Breite von den Flü- formte Eiserne Kreuze vorge-
gelenden entfernt, waren aber schrieben, unter gleichzeitiger
teilweise auch bis an die Rand- Vorgabe von Maßen für die
bogen gezogen. Die Seitenru- sechs nur noch zugelassenen
der waren in der Regel für die Größen (Skizze D). Die Breite
Aufnahme des Kreuzes kom- der Kreuze wurde mit 50, 60,
plett weiß gestrichen. Ausnah- 70,100,120 und 140 cm festge-
men, wie die Übernahme des legt, die entsprechenden äuße-
Kreuzes im Quadrat auch am ren Schenkelbreiten mit 20, 24,
Leitwerk - bei Albatros prakti- 28, 40, 48 und 56 cm, die Kur-
ziert - blieben selten. Mitte venradien mit 65, 78, 91, 130,
1915 kam die Anordnung, das 156 respektive 182 cm. Drei
Kreuz im Quadrat auch auf den Monate später gab es eine
Rumpfseiten anzubringen. neue Anordnung: Die weißen
Quadrate entfielen, dafür er-
Im Juli 1916 trat eine weitere hielten die Kreuze einen umlau-
Änderung ein. Es wurden we- fenden weißen Rand von ein-
sentlich geringer gekurvte, also heitlich 5 cm Breite (Skizze E).
Bild links: L.V.G. C V mit korrektem Eisernen Kreuz auf der
Rumpfseite. Dagegen konnte sich die Firma - wie viele andere
auch - noch nicht von dem ganz in weiß gestrichenen Seitenru-
der trennen. Zudem ist die Klassenbezeichnung, entgegen fast
aller Normen, auf dem Seitenruder zu finden: C.V 9574.17.
Ab Oktober 1916 wurde das Eiserne Kreuz mit einem umlaufen-
den weißen Rand in einheitlicher Stärke vorgeschrieben. Wie un-
terschiedlich das in der Praxis umgesetzt wurde, zeigen die bei-
den Abbildungen unten: Links eine DFWC V, rechts eine Halber-
stadt CL II.
Mit diesen charakteristischen
Kennzeichen - wenn auch
nicht immer in genau der vorge-
schriebenen Form - flogen bei
den Mittelmächten deutsche
und österreichische Flugzeuge
(türkische hatten ein schwarzes
Quadrat, bulgarische ein
schwarzes Diagonalkreuz im
weißen Quadrat) bis zum 20.
März 1918. Dann wurde mit
dem Befehl Nr. 41390 von der
Idflieg die sofortige Änderung
in ein geradschenkeliges Kreuz
- in der Heraldik als grie-
chisches Kreuz bezeichnet -
befohlen. Dieses Kreuz sollte
als Balkenstärke die geringste
Schenkelbreite des Eisernen
Kreuzes haben und einen um-
laufenden weißen Rand von 15
cm Breite (Skizze F). Bei den in
den Einheiten durchgeführten
Umbemalungen fiel der weiße
Rand wegen der Vorgaben vom
Eisernen Kreuz meist breiter
aus. Und einige Firmen nutzten
diese Unsicherheit in der Vor-
gabe aus, das schwarze Kreuz
in einen ungewöhnlich breiten
weißen Rahmen einzubetten -
wirkungsvoll, aber nicht vor-
schriftsmäßig (Skizze G).
Die komplette weiße Umran-
dung entfiel, als ab dem 13. Mai
1918 durch Befehl Nr. 43132
das griechische Kreuz durch
Wegfall der weißen Stirnumran-
dung in ein sogenanntes Bal-
kenkreuz abgewandelt wurde,
dessen Balken 1/8 der Breite
des Kreuzes messen sollten,
mit weißen Seitenrändern von
1/4 der Balkenbreite. Unge-
wöhnlich an diesem Befehl war
die Anweisung, den senkrech-
ten Balken um ein Fünftel län-
ger zu machen als den waage-
rechten, damit Flügeltiefe und
Rumpfhöhe voll ausgenutzt
werden konnten (Skizze H).
Doch bereits drei Wochen spä-
ter, am 4. Juni 1918, hieß es mit
Befehl Nr. 43650: Das Balken-
kreuz hat gleichlange Schenkel
(Skizze J). Aber auch diese
»Standardform«, noch mit Bal-
ken in 1/8 der Kreuzbreite, wur-
de im Oktober 1918, zuerst von
den Marineluftstreitkräften aus-
gehend, erneut geändert: Die
Balken sollten nun mit 1/6 der
Kreuzbreite kräftiger ausge-
führt werden (Skizze K), wäh-
rend für die weißen Seitenrän-
der weiterhin 1/4 der Balken-
breite vorgesehen war. Das
 meist kleineren Lettern) die bei-
den letzten Zahlen vom Be-
schaffungsjahr zu setzen. Ein
Euler-Doppeldecker mit 70 PS
Gnome flog als B 46/12, ein Al-
batros mit Sechszylindermotor
als B 66/12 und ein Aviatik als
B 66/13. Die Einführung der
Taube brachte eine große An-
zahl von Kennungen, die mit A
für die Klasse Eindecker began-
nen. Im Verlauf des Krieges
wurde das Flugzeug zuerst be-
waffnet, dann spezialisiert. Da-
mit bildeten sich Klassen, die
Im März 1918 wurde das Eiserne Kreuz durch ein sogenanntes griechisches Kreuz er- über die früh spezifizierten A
setzt, das aber immer noch komplett weiß umrandet war. So sollte es eigentlich auch und B hinaus zu kennzeichnen
auf dem Seitenruder stehen, doch die Mehrzahl der Firmen hielt am komplett weißen
Seitenruder fest: Oben eine fabrikneue L.V.G.B III noch ohne Bezeichnung. waren (s. Tabelle unten links).
Den extrem breiten weißen Rand gab es ebenfalls bei Daimler, hier (Bild unten) zu se-
hen bei einem Prototyp des L 6-Jagdeinsitzers. Wahrscheinlich war es seine dekora- Die kombinierte Klassenkenn-
tive, plakative Wirkung, die auch andere Firmen wie beispielsweise Albatros, Fokker, zeichnung wurde in der Regel
Gotha, die Kaiserliche Werft Wilhelmshafen und Rumpier bewog, ihn anzuwenden. während des Krieges auf jedem
Flugzeug angebracht, auch
wenn sie im Verlauf des Einsat-
zes oft unter einem speziellen
Anstrich verschwand. Die
C.2842/16 als Beispiel war also
das 2.842ste im Jahr 1916 von
der Idflieg bestellte C-Flugzeug
- eine Rumpier C /. Bei dieser
Maschine war die Kennung auf
der Seitenflosse angebracht,
bei anderen befand sie sich auf
den Rumpfseiten vor oder hin-
ter dem Hoheitszeichen. Eine
Regel war nicht erkennbar. Was
aus dem Kennzeichen bisher
nicht hervorging, waren Her-
steller und Typ des Flugzeugs.
Die technischen Entwicklung
während des Kriegsverlaufs
brachte es mit sich, dass Fir-
men immer neue Flugzeuge ei-
ner Gattung herausbrachten,

Ende der Kampfhandlungen Frankreich erworbener Far-

verhinderte weitere Anweisun-
gen. Doch es gab zu jeder Zeit,
zwangsläufig jedoch beson-
ders in der Schlussphase, zahl-
reiche Abweichungen von die-
sen Regeln.
Baumuster-
Kennzeichnung
1910 wurde der Heeresverwal-
tung von privater Seite das ers-
te Flugzeug geschenkt - ein in
man-F3-Doppeldecker. Er er-
hielt 1911 das Kennzeichen B 1.
Alle nachfolgenden Doppelde-
cker wurden ebenfalls mit ei-
nem B und einer fortlaufenden
Zahl versehen. So besaß der
Farman-Nachbau Albatros MZ
2, der am 21. September 1912
im sächsischen Niederschöna
abstürzte, das Kennzeichen B
6. Noch 1912 wurde es üblich,
hinter der laufenden Nummer
und einem Schrägstrich (in

Klasse Bauart Verwendungszweck Einsatz Stückzahl Bild ganz oben: Ein weiteres Beispiel
<550 für die Kennzeichnungs-Vielfalt der
A Unbewaffneter Eindecker Schulung und Aufklärung 1911-1915
letzten Kriegsmonate: Pfal.DXII
B Unbewaffneter Doppeldecker Aufklärung; dann nur Schulung 1911-1918 < 6.000 2670/18, deren Flügel noch asymmetri-
C Bewaffneter Doppeldecker Aufklärung 1915-1918 < 34.000 sche Balkenkreuze zieren, die im Mai
CL Leichtes C-Flugzeug Infanteriebekämpfung 1917-1918 C und CL 1918 eingeführt wurden, während der
D Doppeldecker, Eindecker Jagdeinsitzer 1916-1918 <12.000 Rumpf die breiteren Balkenkreuze
Dr Dreidecker Jagdeinsitzer 1917-1918 <350 trägt, die erst ab Oktober 1918 vorge-
E Eindecker Jagdeinsitzer 1916-1918 <1000 schriebenen wurden.
F - Zivilflugzeug; nicht verwendet Bild darunter: Ab etwa Mitte 1916
G Großflugzeug, bis 2 Motoren Bomber 1915-1918 < 2.000 haben alle Militärflugzeuge eine mehr
GL Leichtes G-Flugzeug Bomber 1915-1918 G und GL oder minder einheitliche Kennzeich-
J Doppeldecker Gepanzert; Infanteriebekämpf. 1917-1918 <800 nung, aus der Hersteller, Typ, Auftrags-
L Doppeldecker Personentransporter 1915-1918 <10 nummer und Bestelljahr ersichtlich war.
N Doppeldecker Nachtbomber 1916-1918 <200 Hier das Beispiel eines Friedrichshafe-
ner Großbombers: Fdh.G.III 1035/16.
R Riesenflugzeug, mehrmotorig Strategischer Bomber 1915-1918 <60

129
die sie mit einer aufsteigenden mählich durch, die Klassenbe-
römischen Zahl kennzeichne- zeichnung um Firmennamen
ten. So folgte beispielsweise und Typ zu ergänzen. Für die
dem Albatros-Jagdeinsitzer D / Firmenbezeichnung wurden
die D II, dann die D III usw. Ab Kürzel erstellt:
etwa Mitte 1916 setzte sich all-

AEG Allgemeine.Elektrizitäts-Gesellschaft, Henningsdorf bei Berlin

Ago. Ago Flugzeugwerke GmbH, Johannisthai bei Berlin
Alb. Albatros Werke GmbH, Johannisthai und Friedrichshagen bei Berlin
Av. Automobil und Aviatik AG, Leipzig-Heiterblick
Bay. Bayerische Flugzeugwerke.AG, München
Bayru. Bayerische Rumpier GmbH, Augsburg Korrekt ist die Bezeichnung Fok. D VII (Alb.) 5349/18 für den bei Albatros unter Lizenz
Daim. Daimler Motoren Gesellschaft, Werk Sindelfingen gebauten Fokker D Vll-Jagdeinsitzer eingetragen - befriedigend für die Westmächte,
D.F.W. Deutsche Flugzeug-Werke GmbH, Lindenthal bei Leipzig in deren Besitz die Maschine nach dem Waffenstillstand überging, wovon die über-
Do. Zeppelin Werke Lindau GmbH, Seemoos malten Balkenkreuze zeugen.
Eul. Euler-Werke, Frankfurt/Main-Niederrad
Fdh. Flugzeugbau Friedrichshafen, Friedrichshafen und Warnemünde Die deutschen Marineflugzeuge wurden durchgehend nummeriert. Bei den in der Re-
Fok. Fokker Flugzeugwerke GmbH, Schwerin-Görries gel hellgraublau gestrichenen Maschinen ist die Zahl deutlich sichtbar auf den Rumpf-
seitenwänden - oft musste dafür sogar das Kreuz weichen - aufgetragen (wie hier bei
Germ. Germania Flugzeug-Werke GmbH, Leipzig-Mockau
einer Rumpier 6B1).
Go. Gothaer Waggonfabrik AG, Gotha
Halb. Halberstädter Flugzeug-Werke GmbH, Halberstadt
Han. Hawa Hannoversche Waggonfabrk AG, Hannover-Linden
Hansa. Hanseatische Flugzeug-Werke Karl Caspar AG. Hamburg-Fulsbüttel
Junk. Junkers & Co / Junkers-Fokker-Werke AG, Dessau
Kon. Kondor Flugzeug-Werke GmbH, Essen
Li. Linke-Hofmann Werke AG, Breslau
L.V.G. Luft-Verkehrs-Gesellschaft mbH, Johannisthai bei Berlin
Mark. Märkische Flugzeug-Werke, Golm in der Mark
Nfw. National-Flugzeug-Werke GmbH, Johannisthai bei Berlin
Mer. Merkur Flugzeugbau GmbH, Berlin
O.A.W. Ostdeutsche Albatros Werke GmbH, Schneidemühl
Ot. Otto-Werke GmbH (Flugzeug-Werke Gustav Otto), München
Pfal. Pfalz-Flugzeug-Werke GmbH, Speyer am Rhein
Rat. Waggonfabrik Joseph Rathgeber, München-Moosach
Rin. Albert Rinne Flugzeug-Werke, Rummelsburg bei Berlin
Rol. Luft-Fahrzeug Gesellschaft mbH (Roland), Berlin-Charlottenburg
Ru. Rumpier Werke AG / Rumpier Flugzeug-Werke GmbH, Johannisthai
Sab. Sablatnig Flugzeugbau GmbH, Berlin
Schul. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau und Zeesen
Ssw. Siemens-Schuckert-Werke GmbH, Berlin und Nürnberg
Staak. Zeppelin Werke Staaken GmbH, Staaken bei Berlin Eine typische Aufschrift war scheiden: Sie wurden mit einer
Torp. Luft Torpedo Gesellschaft mbH, Johannisthai bei Berlin »Fdh.G.III 1035/16« an einem fortlaufenden Nummer auf den
Bomber des Flugzeugbaus Rumpfseiten gekennzeichnet,
Friedrichshafen. Nach und von der 1 - einem Albatros
nach verschwand der Punkt WMZ Gitterrumpf-Doppelde-
hinter dem Buchstaben, der die cker - bis zur 8801 für das von
Klasse bezeichnete. Ein voll- Dornier entwickelte Riesenflug-
ständige Beschriftung aus dem boot Zeppelin-Lindau Rs VI rei-
letzten Kriegsjahr ist »Fok. D VII chend. Dieses Rs für Riesen-
(O.A.W.) 8482/18«. Aufge- flugzeug See zeigt, dass auch
schlüsselt enthält sie folgende die Marine ihre Flugzeuge in
Informationen: Von Fokker Katagorien eingeteilt hatte. Als
(Fok.) entwickelter Doppelde- äußerlich sichtbares Unter-
cker-Jagdeinsitzer (D) als sie- scheidungsmittel am Flugzeug
bentes derartiges Modell die- wurde es allerdings nicht be-
ser Firma (VII), unter Lizenz ge- nutzt.
baut von den Ostdeutschen
Bild oben: Auch bei den Bezeichnungen gibt es immer wieder individuelle Abweich- Albatros-Werken (O.A.W; wo-
nungen, wie bei den AEG-Flugzeugen, bei denen das Firmenkürzel nicht vor den an- QUELLENANGABEN
deren Daten stand, sondern immer als im Rahmen stehendes Markenzeichen (Logo) bei zu bemerken ist, dass die
unter dem Kreuz am Seitenruder angebracht ist. Namen der Lizenznehmer im- B.Robertson: Aircraft Camoufla-
mer in Klammern stehen) unter ge and Markings 1907-1954,
der Idflieg-Order 8.482 aus Letchworth/Herts., 1956 • P.
Pletschacher: Die Königlich
dem Jahr 1918.
Bayerischen Fliegertruppen
Dagegen ist es leicht, die deut- 1912-1919, Planegg, 2.Auflg 1992
• H.J.Nowarra: Eisernes Kreuz
schen Seeflugzeuge zu unter- und Balkenkreuz, Mainz, 1968 •
W.Hackenberger: Deutschlands
Bild links: Ungewöhnlich ist auch die Eroberung der Luft, Siegen, 1915
Kennzeichnung des Sablatnig Nacht- • P.G.Cooksley: The Crosses;
bombers NI. Es fehlt das Firmenkürzel. Aircraft Illustrated, January 1973
Dafür ist hinter der Typenbezeichnung • P.Supf: Das Buch der deut-
eine Abkürzung für das Benz-Triebwerk schen Fluggeschichte (2 Bd.),
(Bz) eingetragen. Und bei der Typenbe- Berlin, 1935 • B.Wentscher:
zeichnung wird eine arabische 1 anstel-
le der römischen I verwendet.
Deutsche Luftfahrt, Berlin, 1925
• Fotos: Archiv Kens

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