Das Magazin für düsteres Rollenspiel

Kriegskinder
Ein Cthulhu-Abenteuer von Oliver Fedtke

Ein Artikel von Lutz Heckmann

..
mit Erganzungen von Oliver Fedtke

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Der Ruf
Zeppeline
In den zwanziger Jahren war es weitgehend die ein-
zige Möglichkeit, über den Atlantik zu gelangen, eine
Passage auf einem Schiff zu buchen. Lindbergh flog erst
1927 in einer spektakulären Einzelaktion und bis die er-
sten Linienmaschinen Passagiere über den Ozean brin-
gen würden, sollten noch einige Jahre vergehen. Aller-
dings waren auch schon in den 20ern nicht alle Schiffe
auch solche, die tatsächlich Berührung mit dem Wasser
hatten. Das wohl Aufsehen erregendste und stilvollste
Reisemittel jener Tage war zweifelsohne das Luftschiff.
Ein fliegendes Hotel, das Reisende in mehrtägigen Flü-
gen von Berlin nach New York und Rio brachte.
Als Ikone jener Epoche spielt es auch für das 20er-
Jahre Setting von Cthulhu eine Rolle und warum
sollten die Spielfiguren nicht einmal dem Grauen hoch
oben in der Luft in den engen Kabinen eines solchen
Ungetüms begegnen? Anlass genug für uns, einmal ei-
nen genaueren Blick auf dieses Thema zu werfen. Ne-
ben einem historischen Überblick gibt es noch die au-
thentischen Berichte von Hauptmann a.D. Oefele, der
aus der Perspektive seiner Zeit über jene imposanten
Giganten der Lüfte schreibt. Garniert wird das ganze
mit interessanten Details und einigen cthuloiden Aben-
teuerideen.
Luftschiff Zeppelin 1
Graf von Zeppelin schied 1890 aus dem Militärdienst
aus um sich ernsthaft der Entwicklung der Luftschiffe
zu widmen. Am 13 August 1898 erhielt er ein Patent mit
dem sein Entwurf rückwirkend zum 31. August 1895
geschützt wurde. Wichtige Merkmale dieses Entwurfes
waren zum einen ein starres Gerippe aus Aluminium,
welches aus Ringen und Längsträgern bestand und zum
anderen ein Gasraum, der in viele kleine zylindrische
Zellen aufgeteilt war. Steuern konnte man dieses Luft-
schiff mit angebrachten Höhen und Seitenrudern und es
wurde durch einen Propeller angetrieben. Dieser erste
Entwurf sah eigentlich auch die Möglichkeit vor, meh-
rere Zeppeline wie Wagen eines Zuges aneinander zu
koppeln aber dies wurde später nie umgesetzt.
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An diesem Entwurf wird ein grundlegender Unter-
schied zwischen Zeppelinen und anderen, so genann-
ten Prallluftschiffen, englisch auch „Blimps“ genannt,
deutlich. Die Prallluftschiffe, die zu dieser Zeit auch
schon eingesetzt wurden, verfügten über kein Gerippe.
Hier wurde die Form des Luftschiffes ausschließlich
durch die Form des Tragekörpers bestimmt. Dies führte
jedoch im Gegensatz zu den neuen Zeppelinen zu ei-
ner starken Begrenzung der Größe, da diese Luftschiffe
sehr instabil wurden.
Um den ersten Zeppelinentwurf bauen zu können,
gründete Graf Zeppelin 1898 die Gesellschaft zur För-
derung der Luftschifffahrt und schon im gleichen Jahr
wurde in der Fabrik Commerzienrath in Lüdenscheid
mit dem Bau von Teilen für das erste Luftschiff begon-
nen. Zusammengesetzt wurde es dann ab 1899 in einer
schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee. Di-
ese schwimmende Halle wurde verwendet, da man sie
für die damals schwierigen Startvorgänge in den Wind
drehen konnte.
Der Prototyp LZ 1, LZ als Abkürzung für Luft-
schiff Zeppelin, war 128 Meter lang und hatte einen
Durchmesser von 11,65 Meter. Zwei Daimler Motoren
sorgten für den Antrieb und für den Auftrieb sorgten
11.300 Kubikmeter Wasserstoff.
Der erste Aufstieg am 2. Juli 1900 dauerte nur 18
Minuten, dann musste das Luftschiff wegen schwie-
rigen Luftverhältnissen auf dem Wasser des Bodensees
notlanden. Obwohl das Luftschiff bei zwei weiteren
Aufstiegen zwar Potenzial bewies und sogar den bis
dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehal-
tenen Geschwindigkeitsrekord brach, fanden sich keine
Investoren, weshalb der Graf die LZ1 wieder zerlegen
und verkaufen musste.
 Das Magazin für düsteres Rollenspiel

Eine Idee, die begeistert Graf Zeppelin

Eine zweite Chance erhielten die Zeppeline durch

die Begeisterung der Bevölkerung. Es wurde eine öf-
fentliche Lotterie abgehalten und mit den Gewinnen
daraus wurde es möglich die Technik weiterzuentwi-
ckeln.
Das zweite Luftschiff, die LZ2, stieg am 17. Januar
1906 zum ersten Mal auf. Leider war dies auch der ein-
zige Flug dieses Schiffes, welches von einem starken
Wind abgetrieben wurde und im Allgäu notlanden
musste, wo es in der Nacht irreparabel beschädigt wur-
de. Erst der Nachfolger, die LZ3 kann man als erfolg-
reiches Luftschiff bezeichnen. Dieser Zeppelin wurde
vom Militär gekauft, nachdem er bis 1908 45 Fahrten
über 4000 Kilometer zurückgelegt hatte. Das Luftschiff
wurde bis 1913 im Heer als Schulschiff eingesetzt und
danach außer Dienst gestellt.
Das Militär zeigte auch großes Interesse an dem
Nachfolger der LZ3 aber es wurde eine Demonstration
Ferdinand Graf von Zeppelin wurde am 08, Juli
verlangt, dass dieses Schiff für Flüge von 24 Stunden
1838 in Konstanz als Sohn eines württembergischen
geeignet sei. Am 4. August startete die LZ4 zu einem
Ministers geboren. Er besuchte die Kriegsschule
Flug, musste aber in der Gegend des Rheins notlanden.
Ludwigsburg und wurde 1859 zum Ingenieurskorps
Mit Hilfe der Bauern, konnte das Schiff landen und
einberufen. 1863 nahm er als Beobachter am ameri-
es konnten auch schnell die notwendigen Reparaturen
kanischen Bürgerkrieg teil und war später als Gene-
durchgeführt werden. Das Schiff konnte zwar wenige
ralstabsoffizier am Deutschen Krieg und später am
Stunden später schon wieder starten, musste aber zwei
Deutsch-Französischen Krieg beteiligt. 1891 nahm
Stunden danach erneut notlanden. Hier riss ein Sturm
er als Generalleutnant seinen Abschied, wurde je-
das Schiff dann in einen Baum, wo es Feuer fing.
doch 1906 zum General der Kavallerie befördert.
Das dieser Unfall nicht das Aus für die Luftschiffe
bedeutete, ist der Hilfe aus der Bevölkerung zu verdan-
Graf Zeppelin befasste sich seit den 80er-Jahren
ken. Einer der Zuschauer hatte spontan eine Spenden-
des 19. Jahrhunderts mit dem Problem von lenk-
aktion gestartet, die eine Spendenwelle im ganzen Land
baren Ballonen und begann 1899 mit dem Bau von
auslöste. Es kam so eine Summe von mehr als 6 Milli-
lenkbaren Starrluftschiffen, die später auch seinen
onen Reichsmark zusammen, die das Zeppelin-Projekt
Namen tragen sollten. Graf Zeppelin starb 1917
auf einen Schlag auf finanziell sicheren Boden stellte.
noch vor Beendigung des ersten Weltkrieges.
Bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges wurden
21 weitere Zeppeline gefertigt. Der erste Zeppelin, der
kommerziell für die Beförderung von Passagieren ein-
gesetzt wurde entstand 1909 mit der LZ6. Eingesetzt
wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luft-
schiffahrts-AG (DELAG), die bis 1914 sechs weitere
Luftschiffe kaufte. Im Laufe der Zeit wurden vier dieser
Schiffe durch Unfälle zerstört, bei denen jedoch keine
Personen zu Schaden kamen.

53
Der Ruf
Abenteueridee:
Bei einem geheimen Testflug, der die Ausdau-
er dieser neuen Technologie unter Beweis stellen
soll und bei dem eine Reihe hochrangiger Militärs
anwesend ist, kommt es zu einer Katastrophe. Das
Luftschiff fängt in der Luft plötzlich Feuer und
stürzt brennend ab. Außer einem Maschinisten
überlebt keiner diesen Absturz. Augenzeugen be-
richten aber von einem seltsamen Feuerball, der
sich auf einmal in der Nähe des Luftschiffes breit
machte und auch der schwer verletzte Überlebende
weiß von seltsam fliegenden, feurigen Punkten in
der Luft zu berichten. War es ein Angriff franzö-
sischer Saboteure? Oder vielleicht ein Feuervampir
wie manch eingeweihte munkeln? Spannend wird
die Geschichte spätestens dann, wenn die als Er-
mittler eingesetzten Charaktere herausbekommen,
das beide Geschichten teilweise stimmen und ein
menschlicher Gegner sich all zu unmenschlicher
Mittel bedient, um die gesamte Entwicklung der
Luftschiffe auf dem militärischen Sektor nachhal-
tig zu stören.
Eine neue Waffe
Zu Beginn des Krieges war der Stand der Zeppelin-
technik Schiffe mit Längen von 150 bis 160 Metern und
einem Volumen von 22000 bis 25000 Kubikmetern, die
Lasten von bis zu neun Tonnen tragen und Geschwin-
digkeiten von bis zu 80 Stundenkilometern erreichen
konnten. Der erste Weltkrieg beschleunigte die Ent-
wicklung der Luftschiffe, da die militärische Führung
anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe setzte. Zu
Beginn des Krieges waren sie Flugzeugen auch stark
überlegen da sie fast genauso schnell waren, im Ver-
gleich jedoch viel größere Lasten tragen und viel länger
in der Luft bleiben konnten. Auch war der Abschuss
eines Luftschiffes zu Beginn des Krieges relativ schwer
und meist nur durch den Bewurf mit Bomben zu be-
werkstelligen. Dies änderte sich jedoch stark nach der
Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916, wo-
nach die Alliierten regelmäßige Erfolge erzielen konn-
ten.
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Während des Krieges wurden die Luftschiffe meist
zur Aufklärung und zur Bombardierung eingesetzt.
Trotz ihres technischen Vorsprunges gegenüber Flug-
zeugen gingen auch schon ab den ersten Tagen des
Krieges viele deutsche Zeppeline verloren, meist da
sie ungünstig eingesetzt wurden. So gingen einige Zep-
pelin gar durch Infanteriefeuer verloren, da die Hülle
durch die Einschläge zuviel Traggas verlor.
Hauptsächlich wurden die Luftschiffe an der Ost-
front und im Südosten eingesetzt. An der Westfront
mit ihrem starren Frontverlauf konnten sie ihre Stärken
dagegen nie richtig zur Geltung bringen und arbeiteten
daher fast ausschließlich hinter den Kampflinien, um
Nachschubwege zu bombardieren.
Auch die ersten Bombenangriffe auf Zivilisten einer
Großstadt aus der Luft erfuhr London in diesem Krieg,
als immer wieder deutsche Zeppeline, getarnt durch
Wolken, über der Stadt erschienen und ihre tödliche
Last abluden.
Die Lebenszeit der Luftschiffe war durch die Bedro-
hung der gegnerischen Jagdflugzeuge und der Luftab-
wehr sehr kurz und gegen 1917 kam es dann nahezu zu
einer Parität bei der Menge der von Luftschiffen und
von Flugzeugen abgeworfenen Bomben bei gleichzei-
tiger Verringerung der Kosten. Daraufhin beschloss
man noch im gleichen Jahr die Einstellung der Heeres-
luftschifffahrt.
Die Marine behielt ihre Luftschiffe bei, die hier
meist zur Aufklärung eingesetzt wurden. Insbesonde-
re bei der Markierung von Minenfeldern leisteten die
Zeppeline einen unschätzbaren Dienst. Ab 1916 konn-
ten die neueren Zeppeline in größeren Höhen von bis zu
7000 Metern fahren. Um in einer solchen Höhe Bom-
benabwürfe aus Wolkenfeldern zu koordinieren ließ
man Beobachter an Spähkörben hinunter. Die teilweise
mehr als hundert Meter tiefer hängenden Beobachter
hatten keine leichte Aufgabe und wurden oft Ziel von
Angriffen feindlicher Flugzeuge oder Geschützen vom
Boden aus. Diese Technik wurde auch recht schnell
wieder aufgegeben, da man das Gewicht lieber anders
nutzen wollte.
Von den 88 im Krieg produzierten Kriegsluftschif-
fen gingen zwei Drittel während des Krieges verloren
wobei nur die Hälfte davon durch Feindeinwirkung
verschuldet war.
 Das Magazin für düsteres Rollenspiel
Verbesserte Technologie
Durch die Produktion und die Innovationen wäh-
rend des Krieges hatten sich die Zeppeline stark wei-
terentwickelt. Inzwischen waren sie bis zu 200 Metern
lang und konnten mit ihrem vergrößerten Volumen so-
gar 40 bis 50 Tonnen an Nutzlast aufnehmen. Durch
den Vertrag von Versailles war auf einen Schlag das
Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt gekommen
und selbst die zivile Nutzung der Zeppeline gestaltete
sich schwierig. Erst 1924 fand die DELAG eine Mög-
lichkeit die Restriktionen zu umgehen. 1924 erfolgte
die Testfahrt des so genannten Amerikaluftschiffes, ein
von den USA bestellter Zeppelin, der dann im Oktober
nach Lakehurst überführt und in Dienst gestellt wurde.
Der Zeppelin wurde von seinen neuen Besitzern um-
benannt in USS Los Angeles und tat acht Jahre zuver-
lässig seinen Dienst als Passagierschiff, bis er dann aus
wirtschaftlichen Gründen 1939 verschrottet wurde.
In Deutschland stieg erst 1928 wieder mit der Graf
Zeppelin ein neues Luftschiff auf. Die DELAG hatte
sich lange bemühen müssen, um das nötige Kapital
zu beschaffen aber mit diesem Zeppelin erreichte die
zivile Luftschifffahrt ihren Höhepunkt. Die Graf Zep-
pelin wurde zu spektakulären Demonstrationsfahrten
benutzt, umrundete die Erde und verwirklichte 1931
mit einer Expeditionsfahrt über die Arktis auch einen
Traum des 1917 verstorbenen Grafen. Von 1930 bis
1936 wurde mit der Graf Zeppelin ein transatlantischer
Liniendienst eingerichtet der Passagiere zwischen Eur-
opa, Nord- und Südamerika transportierte.
Ein tragischer Unfall eines britischen Luftschiffes
veranlasste die DELAG, Wasserstoff als Traggas zu
überdenken. Zu dieser Zeit verfügte jedoch nur die
USA über die Möglichkeiten Helium in großer Menge
zu fördern. Teilweise befand sich damals der gesamte
Welt-Helium-Vorrat in den Tragkörper amerikanischer
Luftschiffe! In den Wirren der Zeit kam es nicht zu ei-
ner Lieferung des ungefährlicheren Gases, weswegen
in der Hindenburg, dem Schwesterschiff der Graf Zep-
pelin dann auch wieder Wasserstoff verwendet werden
musste. Die Katastrophe der Hindenburg am 6. Mai
1937 beendete schließlich die Ära der zivilen Zeppe-
linluftschifffahrt.
Die Shenandoah
Der erste von vier amerikanischen Zeppelinen
wurde am 20. August 1923 in Lakehurst, New
Jersey, fertiggestellt. Hier befand sich der einzige
Hangar, der groß genug war, um den Zeppelin zu-
sammenzubauen. Der erste Rahmen war schon im
Juni 1922 zusammengebaut worden. Ursprünglich
ging das Design auf Entwürfe des L-39 Zeppelins
aus der Zeit des ersten Weltkrieges hervor. Da es
hierbei jedoch zu Problemen mit dem Budget kam,
wurden einige Veränderungen vorgenommen und
auch Elemente von neueren Designs mit bei der
Entwicklung aufgenommen. Getauft wurde das
neue Luftschiff am 10. Oktober.
Anders als andere Luftschiffe vor ihr war die
Shenandoah schon mit Helium gefüllt, was ihr im
Hinblick auf die Sicherheit einen großen Vorteil
gegenüber anderen Luftschiffen gab. Die Shenan-
doah hatte eine Reichweite von 5000 Meilen und
erreichte eine Geschwindigkeit von 105 Kilome-
tern pro Stunde. Sie wog 65 Tonnen und hatte eine
Länge von 115 Metern.
Diese Schiff war für Aufklärungsflüge konzi-
piert, wie sie auch schon die deutschen Luftschiffe
im ersten Weltkrieg durchgeführt hatten. Der Ad-
miral William Moffet, der einer der stärksten Befür-
worter dieser Schiffsklasse war, befürwortete auch,
die Shenandoah zu einer Endeckungsreise über die
Arktis aufbrechen zu lassen. Diese Mission wurde
vom damaligen Präsidenten auch genehmigt doch
eine Beschädigung verhinderte die Durchführung.
Ein Sturm riss das Luftschiff von seinem Anker-
mast los und beschädigte die Nasensektion des
Schiffes. Obwohl ansonsten unbeschadet musste
eine Reparatur durchgeführt werden, weswegen die
Pläne zur Arktiserkundung fallengelassen werden
mussten.
Zu einer solchen Erkundung sollte es jedoch
nicht mehr kommen. Die Shenandoah wurde am
Morgen des dritten September 1925 während eines
Trainingsfluges von einem Sturm erfasst und wur-
de in diesen Turbulenzen zerrissen. Es gelang meh-
reren Überlebenden, mit drei Teilen des Schiffes
den Boden zu erreichen und so die Katastrophe zu
überleben. Vierzehn Besatzungsmitglieder verloren
an diesem Tag ihr Leben.
55
Der Ruf
Transozean-Luftverkehr Anspruch.
Im folgenden sollen nun zunächst die für den Trans-
von Hauptmann a.D. Oefele ozean-Luftverkehr in Betracht kommenden Luflwcge
aus: Oestergaards Monatshefte von betrachtet und daran anschließend soll erörtert wer-
Juli bis Dezember 1928 den, wie der künftige Transozean-Luftverkehr mit dem
Flugzeug und dem Luftschiff betrieben werden kann
Die Phantasie der Welt ist durch die gelungenen und wird.
Ozeanflüge im Jahre 1927 in westlicher Richtung und Bei den transozeanischen Luftinien handelt es sich
den deutschen Transozeanflug von Kohl, Hünefeldt und in der Hauptsache darum, einerseits den Stillen Ozean
Fitzmaurice in der weit schwierigeren, entgegengesetz- vom asiatischen zum amerikanischen Festland und an-
ten Richtung so angeregt worden, daß das Problem des derseits den Atlantischen Ozean von Europa und Afri-
Transozean-Luftverkehrs jetzt im Vordergrund des öf- ka aus nach Amerika zu überbrücken. Zwischen Asien
fentlichen Interesses steht. Gleichzeitig ist aber durch und Amerika wird die Luftlinie entweder ganz nörd-
diese kühnen Flüge der Luftpioniere die Frage des Ver- lich über Alaska oder über die Inseln mitten im Stillen
kehrsfluges mit einem Ozean führen. Die trans-
Risiko behaftet worden, ozeanischen Strecken, an
das in dem Problem denen Europa zunächst
selbst nicht begründet interessiert ist, führen
ist. Die Sachverständigen nach Nord- und Südame-
aller Luftfahrt treibenden rika. Hier sind im ganzen
Länder sind sich darüber fünf Routen von der Na-
einig, daß ein Weg ge- tur vorgezeichnet:
funden werden kann, der
das Gefahrenmoment des 1. Skandinavien
Ueberseefliegens ebenso Island
erfolgreich ausschaltet, Süd-Grönland
wie es beim Ueberland- Labrador.
fliegen schon geschehen
ist. Zu den Hauptbedin- 2. Irland
gungen des Ozeanluft- Neufundland
verkehrs gehört aber ne- Amerikanisches Fest-
ben der Sicherheit auch land.
die Wirtschaftlichkeit.
Die Verkehrswirtschaft 3. Pyrenäen-Halbinsel
muß daher mit der Ein- Azoren
richtung eines transoze- Neufundland
anischen Luftverkehrs Neuschottland
geduldig warten, bis Si- New York.
cherheits- und Nutzlast-
frage in genügendem Grade gelöst sind. Da die Lösung 4. Pyrenäen-Halbinsel — Azoren — Bermuda-Inseln
gerade dieser Aufgaben mit bedeutenden technischen — New York.
Schwierigkeiten sowohl hinsichtlich des Luftfahr-
zeugbaues wie auch bezüglich der Einrichtung eines 5. Spanien —Westafrikanischc Küste bzw. Canarische
einwandfreien Wetter- und Nachrichtendienstes ver- Inseln — Kapverdische Inseln — Fernando-Noronha
bunden ist, nimmt die Verwirklichung des Gedankens — Pernambuco (Brasilien).
eines regelmäßigen Transozean-Luftverkehrs Zeit in

56
 Das Magazin für düsteres Rollenspiel
Von disen Ozeanlinien dürften die beiden nörd-
lichsten wegen ihrer unbeständigen und ungünstigen
Witterungsverhältnisse für den regelmäßigen Ver-
kehr ausscheiden. Bei der allernördlichsten Strecke
über Island — Südgrönland — Labrador bestehen
die Schwierigkeiten vor allem in den sehr häufigen,
undurchdringlichen Nebeln und in den ganz unzivili-
sierlen Landungsverhältnissen. Auf der nächsien Li-
nie über Irland — Neufundland herrschen die starken
Weststürme vor, und ist somit die Ueberquerung in
ostl-westlicher Richtung besonders schwierig.
Für den Verkehr nach Nordamerika kommen daher
nur die beiden Routen von der Iberischen Halbin-
sel über die Azoren nach NewYork in Betracht,
die in meteorologischer Beziehung wesentlich
günstiger sind. Auf diesen beiden Luftlinien
herrscht im Sommer und im Winter verschie-
denes Wetter, so daß die eine die gegebene
Luftverkehrsstrecke von Amerika, die an-
dere diejenige nach Amerika darstellt.
Auf der nördlicheren Strecke, die
von den Azoren über Neufundland
und Neuschottland führt, herr-
schen im Winter größtenteils
steife Westwinde, die also
der Ueberquerung nach
Westen entgegenstehen;
im Sommer dagegen be-
gegnet die Reise von den Azo-
ren nach New York nur schwächeren
Gegenwinden, und es kommt daher diese
Linie wegen ihrer Windverhältnisse vornehmlich
für die Richtung Amerika — Europa in Betracht. Die
südlichere Linie von den Azoren über Bermuda fällt
dagegen im Winter fast mit der Grenze der Westwinde
gegen den Nordostpassat zusammen und liegt im Som-
mer im wesentlichen in einer Windstille; sie ist deshalb
in ganz besonderem Maße für die Ozeanüberquerung
von Europa nach Amerika geeignet.
Meteorologisch am günstigsten ist die Luftstrecke
nach Südamerika. Bis auf kleine Ausnahmen im Früh-
jahr und Herbst herrschen auf dieser Strecke während
des ganzen Jahres die günstigsten Wind- und Wetter-
verhältnisse. Der Ostpassatwind bedingt schönes, fast
regenloses Wetter und kommt der Ozeanüberquerung
von Europa nach Südamerika sehr zugute. In entgegen-
gesetzter Richtung fallen die Gegenwinde nicht schwer
ins Gewicht. Es ist deshalb gerade Südamerika mit sei-
ner längeren Dampferfahrt und der dadurch erhöhten
Möglichkeit der Zeitersparnis durch das Luftfahrzeug
für eine baldige Aufnahme eines transozeanischen
Luftverkehrs vielversprechend. [...]
Das L u f t s c h i f f ist infolge seines großen Fahr-
bereiches von vornherein für weitausgreifende, lange
und ununterbrochene Fahrten bestimmt. Die Zeppelin-
luftschiffe haben schon während des Weltkrieges zahl-
reiche Beweise ihrer überragenden Leistungsfähigkeit
in dieser Hinsicht geliefert. Die Amerikafahrt
der beiden letzten Zeppelin-Luftschiffe
hat gezeigt, daß das Luftschiff
auch für die Ueberquerung
des Ozeans geeignet ist. Man
hat aber erkannt, daß auch das
Luftschiff im Ozeanluftverkehr
wirtschaftlich nur dann eingesetzt
werden kann, wenn es eine bedeu-
tende Vergrößerung seiner Abmessun-
gen erfährt.
Deshalb sind solche Großluftsch-
iffe auch schon im Bau. Nordamerika läßt
durch die amerikanische Good-Year-Zeppe-
lin-Corp. drei Zeppeline von rund 200 000 cbm
Inhalt, also der dreifachen Größe des „LZ 126”,
bauen, allerdings zunächst für militärische Zwecke.
England baut zwei Zeppelinkopien, die dem Verkehr
England — Indien bzw. England — Australien sowie
England — Vereinigte Staaten, von Nordamerika di-
enen sollen. Und bei uns ist im Herbst 1928 der neueste
Zeppelin-Kreuzer „LZ 127” vollendet worden, der für
den Ozeanluftschiff verkehr Europa — Südamerika
bestimmt ist, aber auch Fahrten über den Nordatlan-
tik sowie noch weiter ausgreifende Reisen durchführen
und durch diese weiten Reisen die technische Möglich-
keit eines Ozeanluftschiffverkehrs beweisen wird.
Dieses neue Zeppelin-Großluftschiff „Graf Zeppe-
lin” mit seinem großen Inhalt von 105 000 cbm, seinem
großen Fahrbereich und seiner großen Tragfähigkeit,
seinen technischen Hilfsmitteln und seinen starken
Maschinen ermöglicht jetzt schon nicht nur einen be-
triebssicheren, sondern auch einen wirtschaftlichen
Ozeanluftverkehr. Es ist als Verkehrsluftschiff für
großen Fahrbereich von mindestens 10 000 km kon-
57
Der Ruf
struiert und kann bei 26 Mann Besatzung 20 Fahrgäste
sowie eine größere Menge von Fracht, Gepäck und Post
im Gesamtgewicht von 15 t befördern. Seine Maschin-
enanlage von fünf Maybach-Motoren zu je 530 PS gibt
dem Luftschiff bei größter Gesamtmaschinenkraft eine
Höchstgeschwindigkeit von 128 km/Std., bei normaler
Dauerleistung von 2150 PS eine Reisegeschwindigkeit
von 117 km/Std. Die Fahrtleistung ist natürlich abhän-
gig von der jeweils mitgeführten Ladung, beträgt aber
wenigstens 15 t Nutzladung über 10 000 km Weg mit
100 bis 110 km Stundengeschwindigkeit.
Entgegen dem Flugzeug legt das Luftschiff infolge
seines großen Fahrbereiches die Ozeanstrecken nach
Südamerika und Nordamerika in ununterbrochener
Fahrt ohne Zwischenlandung zurück. Die Entfernungen
Europa — Süd- bzw. Nordamerika liegen ja weit un-
terhalb der Höchstgrenze seiner Reichweite. Dadurch
ist seine Wirtschaftlichkeit erhöht, denn es kann neben
ausreichendem Vorrat an Brennstoff eine größere Nutz-
last befördern. Es ist aber auch seine Betriebssicherheit
erhöht, weil es auf seinen Ozeanfahrten entsprechende
Mehrmengen an Betriebsstoff in Bereitschaft halten
und infolgedessen, zumal es ständig die Wetterlage ge-
funkt erhält, aufziehenden Unwettern oder sonstigen
ungünstigen meteorologischen Erscheinungen auswei-
chen kann.
Der neue Zeppelin hat nach seiner Fertigstellung
und Prüfung durch die Deutsche Versuchsanstalt für
Luftfahrt zunächst ausgedehnte Versuchsfahrten un-
ternommen. Er hat alsdann zwischen Deutschland und
Nordamerika den Nordatlantik zum erstenmal in beiden
Richtungen überflogen. Für die Landungen drüben ist
die große - Luftschiffhalle in Lakehurst zur Verfügung
gestellt. Das Luftschiff erhält aber an Landungseinrich-
58
tungen nicht nur solche für Bodenlandungen, sondern
auch für Mastfesselung, die bei der letzten Landung des
Luftschiffes auf dem Berliner Flugplatz Staaken zur
Anwendung kamen.
Nach Beendigung der Versuchsahrten soll dann „LZ
127” an die spanische Luftverkehrsgesellschaft „Co-
lon” zur möglichst frühzeitigen Eröffnung des Oze-
anluftschiffverkehrs über den Südatlantik zwischen
Sevilla und Buenos Aires zeitweise verchartert wer-
den. Die Aufnahme dieses Luftschiffdienstes, der zu-
nächst ein wöchentlicher sein wird, wird schon in den
nächsten Monaten erwartet. Um das Jahr 1930 könnte
vielleicht schon der Volldienst im Gange sein. Die
Fahrzeit nach Südamerika wird 70 bis 80 Stunden und
zurück 96 bis 100 Stunden dauern, gegenüber 16 Ta-
gen Schiffsreisedauer zur See. Der Anschlußverkehr an
diese Transozean-Luftschifflinie wird durch den vorne
schon erwähnten Großflugweg Berlin — bzw. Budapest
— Madrid bewältigt werden, der als transkontinentale
Flugverbindung den Anschluß nach allen Teilen Euro-
pas, nach Asien und Kleinasien vermittelt.
Ein weiterer transozeanischer Luftchiffdienst könnte
dann auch nach Nordamerika eingerichtet werden. Für
den weiteren Ausbau des Ozeanluftschiffverkehrs ist
vom Luftschiffbau Zeppelin der Bau noch größerer
Luftschiffe beabsichtigt. Die Konstruktionspläne zu
den beiden nächsten Luftschiffen, die in ihren Ausma-
ßen den L. Z. 127 noch bedeutend übertreffen werden,
liegen schon vor. Für L. Z. 128 sollen 120000 cbm, für
L. Z. 129 sogar 150 000 cbm Fassungsraum vorgesehen
sein. Diese beiden deutschen Luftschiffe erreichen da-
mit die Größenverhältnisse der beiden Stahlluftschiffe,
die zurzeit in England im Bau sind, werden ihnen aber
an Eigengeschwindigkeit und Nutz- leistung überlegen
sein. So wird L. Z. 128 mit der gleichen Nutzlast wie L.
Z. 127, also mit 15 t, L. Z. 129 dagegen mit 20 t Nutz-
last 14000 km ununterbrochene Fahrt mit 150 km Stun-
dengeschwindigkcit zurücklegen können. Die beiden
Luftschiffe sollen dabei bis zu vierzig Personen beför-
dern können. Natürlich hängt die Durchführung dieser
Neubauten von verschiedenen Voraussetzungen auch
nichttechnischer Natur ab. — Nach den neuesten Nach-
richten aus London ist man auch dort bereits mit, Vor-
bereitungen für den Ozeanluftschiffverkehr zwischen
England und den Vereinigten Staaten mit dem im Bau
befindlichen englischen Luftschiff R. 100 beschäftigt.
 Das Magazin für düsteres Rollenspiel

Dieses Luftschiff soll sich ebenfalls schon seiner Fer-

tigstellung nähern, so daß man mit der ersten Fahrt über
den Nordatlantik noch im Laufe dieses Jahres rechnet.
Die Reise England — Nordamerika soll 48 Stunden,
die Rückreise 36 Stunden dauern. Dabei wird das Luft-
schiff, das bei 141000 Kubikmeter Gasinhalt mit seinen
6 Motoren zu je 700 PS eine Reisegeschwindigkeit von
122 km/Std . erreicht, 100 Personen mit Gepäck sowie
Fracht und Post im Gesamtgewicht von 25 t zahlender
Nutzlast befördern können, aber nur einen Fahrbereich
von 6000 km haben. Für die Einrichtung des transat-
lantischen Luftschiffdienstes werden mindestens vier
solcher Luftschiffe nötig sein.

Abenteueridee:

Die Charaktere erhalten die Gelegenheit, für eine

dringende Reise in die USA mit dem Luftschiff Graf
Zeppelin zu fliegen. Zunächst ist alles an Bord sehr
aufregend und spannend, aber schon nach ein paar
Stunden weicht die Aufregung einer entspannten Ruhe.
Diese wird jedoch jäh unterbrochen, als von außen
plötzlich Klopfgeräusche in die Kabine dringen. Als
dann auch noch ein Kellner verschwindet und nach und
nach auch Passagiere, sind alle beunruhigt. Treibt ein
Mörder an Bord sein Unwesen? Tatsächlich ist es eine
Gruppe Byakhee, die angreift. Der Grund hierfür ist
viel unheimlicher, als man denkt. An Bord befindet sich
Joshua Mason und seine attraktive schwarze Freundin
Linda Ivory, ein Paar, das in der Londoner High Society
wohl bekannt ist für diverse Skandale. Er selber war
lange Zeit die rechte Hand eines der reichsten und eks-
zentrischten Okkultisten des Landes. Dann stahl er aber
seinem Meister ein wertvolles Buch und ist nun auf der
Flucht in die neue Welt. Sein Meister hat die Byakhee
beschworen und auf ihn gehetzt. Das dabei vielleicht
alle Passagiere des Luftschiffes ihr Leben verlieren,
spielt keine Rolle, zu wertvoll ist das verbotene Wissen
in dem Buch.

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Der Ruf
Reisen mit dem Zeppelin
Eine Reise in einem Zeppelin war eine Aufregende
Angelegenheit – und eine Teure. So kostete z.B. der
Flug der Graf Zeppelin um die Welt ganze 40.000
Reichsmark. Ein unvorstellbar teures Vergnügen. Auch
ein einfacher Flug von Frankfurt nach New York koste-
te noch 1200 – 2500 Reichsmark. Verständlich, wenn
man bedenkt, dass der 236m lange Gigant lediglich
zwanzig Passagiere befördern konnte.
Die Reise begann an einem der Flughäfen, auch
Zeppelin-Felder genannt, die es in Deutschland unter
anderem in Friedrichshafen, Berlin und Frankfurt am
Main gab. Viele dieser Zeppelinfelder wurden später zu
bedeutenden Flugplätzen.
An Bord bekam man eine Kabine zugeteilt, die nicht
gerade geräumig war, aber genug Platz bot, um sein
Gepäck zu verstauen. Die Doppelstockbetten konnten
tagsüber weggeklappt und zu einer kleinen Couch um-
funktioniert werden, so dass man durchaus auch wäh-
rend des Fluges tagsüber etwas Privatsphäre genießen
konnte. Allerdings wurden die Kabinen eher als Schlaf-
plätze genutzt. Das Leben selber fand in dem geräu-

Bekannte Zeppeline
migeren Aufenthaltsraum und Speisesaal statt, wo auf-
merksame Kellner sich um das Wohlergehen der Gäste
kümmerten.
Mit einem Luftschiff flog man nicht, sondern man
„fuhr“ und so eine Fahrt von Frankfurt nach New York
konnte je nach Wetterbedingungen drei bis fünf Tage
Graf Zeppelin (LZ 127)
dauern. Man spielte Gesellschaftsspiele, plauderte und
590 Fahrten unternahm die 236 Meter lange “Graf”,
vertrat sich die Beine in den Gängen des Schiffes. Üb-
darunter die Weltfahrt und eine Expedition in die Ark-
rigens waren erst beim gigantischsten Luftschiff aller
tis. Sie war das wichtigste deutsche Luftschiff im Post-
Zeiten, der Hindenburg, deren Bau 1934 begonnen
und Passagierdienst nach Nord- und Südamerika. 1940
wurde, die Passagierräume größtenteils innerhalb des
wurde das Luftschiff gesprengt.
200.000 Kubikmeter fassenden Tragkörpers. An Bord
gab es außerdem eine Küche, in der Malzeiten frisch
zubereitet wurden. Auch rühmte man sich, erlesene
Weine an Bord zu haben. Kulinarisch mangelte es den
wohlhabenden Gästen an nichts.
Das Ende der Reise kam dann stets recht schnell
für damalige Verhältnisse, denn im Vergleich zu einer
Seereise war die Fahrt mit dem Luftschiff ein wahrer
Geschwindigkeitsrausch. Daher waren diese Flüge vor
allem auch bei Geschäftsleuten und Journalisten be-
liebt. Schneller über den Atlantik kam man damals ein-
fach noch nicht.

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 Das Magazin für düsteres Rollenspiel
Hindenburg (LZ 129)
Eine tragische Geschichte: 1936 in Dienst gestellt,
geriet die “Hindenburg” am 6. Mai 1937 beim Lan-
deanflug auf Lakehurst bei New York in Brand und
wurde völlig zerstört. 36 Menschen kamen um. Es war
der Jungfernflug der “Hindenburg” in die USA. Die
Hindenburg war mit 200.000 Kubikmetern Volumen
ein absolute Gigant der Lüfte und das Vorzeigeschiff
der Deutschen Luftschiffahrt.
Los Angeles (LZ 126)
Der LZ 126 war eine Reparationsleistung für die
USA. Am 12. Oktober 1924 hob der 200 Meter lan-
ge Zeppelin in Richtung Lakehurst ab. In 81 Stunden
überquerte das Schiff mit 28 Besatzungsmitgliedern
und vier Herren der US-Abnahmekommission den At-
lantik. Die Mannschaft wurde von US-Präsident Cooli-
dge empfangen. Aus der Reparationsleistung war eine
Friedensmission geworden.
LZ 1 - der erste Zeppelin
1899 begann Graf Ferdinand von Zeppelin mit dem
Bau seines ersten Luftschiffs in der Bucht von Man-
zell am Bodensee. Am 2. Juli 1900 stieg der 128 Me-
ter lange Zeppelin unter dem Jubel der Schaulustigen
erstmals auf, machte einige Kehren, ehe der Hebel des
Laufwerks brach. Bei Immenstaad notwasserte der LZ
1 nach 18 Minuten Fahrt. Damalige Geschwindigkeit:
9,0 Meter je Sekunde.
Viktoria Luise (LZ 11)
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurden Zeppeline
erfolgreich im Passagierverkehr eingesetzt. Die 1912
in Betrieb genommene “Viktoria Luise” brachte es auf
489 Fahrten. 9783 Personen wurden befördert, in 981
Stunden 54.312 Kilometer zurückgelegt. 1915 brach
der 148 Meter lange LZ 11 beim Einhallen auseinan-
der.
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