r

e
arlne- rsena
 Ein Wort zuvor!
Mit diesem Band soll die Entwicklungsgeschichte des Flug-
zeugträgers von seinen Anfängen bis zum Ausbruch des Zwei-
ten Weltkrieges nachgezeichnet werden. Daß dies hier nur in
einer sehr gestrafften Form möglich ist, wird an dem vorgege-
benen Umfang dieser Heftserie deutlich. Deshalb mußte der
Blick auf das Wesentliche ausgerichtet werden; aber man muß
sich darüber im Klaren sein, daß das angesetl:te Thema ein gan-
zes Buch ausfüllen könnte (und mehrere Bände, wenn man die
Entwicklung bis zur Gegenwart darstellen wollte!). Vorgabe
ist es, Marineinteressierten - und dabei ist vor allem an "Ein-
steiger" in diese Materie gedacht, also an die jüngere Genera-
tion - die Möglichkeit zu geben, sich ein Bild über den
Entwicklungs- und Rüststand bis zum Kriegsbeginn zu ver-
schaffen.
Literaturübersicht
Bertrand, La Marine Francaise 1939-1940, La Tour-du-Pin 1984
Breyer, Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905-1970,
München 1970
Breyer, Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN, "Marine-Arsenal"
Band 4, Friedberg 1988
Chesneau, The WorIds Aircraft Carriers 1914-1945.
London 1986
Chesneau, Aircraft Carriers of the World, London 1984
Conway's All the World's Fighting Ships 1922-1946,
London 1980
Dousset, Les Porte-Avions francaises des origines (1911) a nos
jours, Brest-Paris 1978
Friedman, U.S. Aircraft Carriers, London-Me1bourne 1983
Friedman, British Carrier Aviation, London 1988
Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 1,
München 1982
Hadeler, Flugzeugschiffe, München 1939
Hadeler, Der Flugzeugträger, München 1968
Langerer, AKAGI & KAGA (in: "Warship" 22 und 23,
London 1982)
Jung-Jentschura-Mickel, Die japanischen Kriegsschiffe
1869-1945, München 1970
Mau, Scurrell, Flugzeugträger-Trägerflugzeuge, Berlin 1991
Mitsubishi, Naval Vesse1 1887-1945, Tokio 1957
van Münching, Vliegkampschepen, Alkmaar 1962
National Maritime Museum, F1ying in the Royal Navy
1914-1964, London 1964
Rohwer-Hümme1chen, Chronik des Seekrieges 1939-1945,
01denburg 1968
Silverstone, Directory of the Worlds Capital Ships,
London 1984
© Copyright, 1993
Alle Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks,
beim PODZUN-P ALLAS-VERLAG GmbH,
Markt 9, 61169 Friedberg/H. (Dorheim)
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Gesamtredaktion: Siegfried Breyer, Postf. 1136,
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bitte einen Rückumschlag beifügen!)
Technische Herstellung: Satz und Druck
Heinz Nickel, 66115 Saarbrücken
ISBN 3-7909-0484-8
Erlaßt sind alle am 1. September 1939 fertigen und im Bau be-
findlichen Flugzeugträger aller Nationen. Bei den fertigen Trä-
gern ist hinsichtlich ihrer Entwicklung und Bewertung näher
eingegangen als bei den im Bau befindlichen. Nicht möglich
war die Berücksichtigung von Änderungen der Bewaffnung und
anderer Ausrüstungselemente sowie die Aufzählung aller Krieg-
seinsätze über die hier gewählte Stichwortform hinaus. Diese
Einschränkungen betreffen auch die eingeschifften, vielfach
ausgewechselten Flugzeugtypen. Es ist aber geplant, im Rah-
men der "Marine-Arsenal"-Reihe auch einen Band über die bis
1939 einsatzbereiten Trägerflugzeugtypen zu bringen. Außer-
dem besteht die Absicht, einen Band über die im Krieg gebau-
ten Flugzeugträger zusammenzustellen.
Siegfried Breyer
Terzibaschitsch. Flugzeugträger der U.S.Navy: Flottenflug-
zeugträger. Koblenz 1986
Watts. Japanese Warships of World War II, London 1966
Bek.~er. Flugzeugträger. Oldenburg 1962
Außerdem zahlreiche Jahrgänge der periodischen Werke "Janes
Fighting Ship". "Flottes de Combat", "Almanacco Navale",
"Brassey's ?\a\"al Annual" sowie der Zeitschriften "Marine-
Rundschau". "es. Naval Institute Proceedings", "Revue Ma-
ritime". "Rivista Marittima", "Ships of the World" und andere.
Bildquellen
Atelier de PenhO<:t:1:
11arine Nationale: 3:
Sammlung Breyer: 39:
"Ships of the World": 13:
Bibliothek für Zeitgeschichte: I:
US Navy: 5:
Royal British \""avy: 19:
Sammlung Hadeler: 2:
Skizzen: Copyright F. ;\lrva (18) und Copyright S. Breyer (19).
Das Bild auf der Umschlagvorderseite zeigt den britischen Flug-
zeugträger GLORIOUS genau von vorn in schwerer See, ge-
malt von Horst Helmus.
Vertrieb: Alleinvertrieb
Podzun-Pallas-Verlag GmbH für Österreich:
Markt 9, Pressegroßvertrieb Salzburg
61169 Friedberg (Dorheim) 5081 Salzburg-Anif
Telefon: 06031/3131 + 3160 Niederalm 300
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Industriehof Stadlau, Dr. Otto-Neurath-Gasse 5, 1220 Wien
 •
arlDI- rSIDa
MARINE-

•
ARSENAL
•

Das Ende eines Flugzeugträgers: Die amerikanische SARATOGA kurz vor dem Atombombentest "Able" im Juli 1946
beim Bikini-Atoll.

••
FLUGZEUG TRAG ER
1917· 1939
SIEGFRIED BREYER

PODZUN-PALLAS-VERLAG - 61169 Friedberg/H. (Dorheim)

 Kurze Entwicklungsgeschichte
Die Möglichkeit, schon aus Höhen von wenigen hundert Metern weite Was-
seroberflächen überschauen zu können - auf denen es weder Wälder, noch
Berge noch Ansiedlungen gibt, hinter denen man sich verbergen kann - führ-
te schon verhältnismäßig frühzeitig bei den größeren Marinen zu ausgedehn-
ten Versuchen mit FesselbalIonen und Fesseldrachen; sie reichten noch über
die Jahrhundertwende hinaus. Als dann das motorangetriebene Flugzeug seine
technische Reife zu erlangen begonnen hatte, wagten es einige kühne Pio-
niere, diese neue Errungenschaft auch für die Kriegsflotten nutzbar zu ma-
chen. Zu dieser Zeit dominierte noch das als "allmächtig" angesehene
Schlachtschiff. Niemand dachte zu dieser Zeit daran, daß das Flugzeug bin-
nen 30 Jahren die HegemonialsteIlung des Schlachtschiffes erschüttern wür-
de.
In jenen Jahren war freilich noch nicht an einen ausgesprochenen Kampf-
einsatz des Flugzeuges zu denken. Günstigstenfalls konnte es als "Auge"
des eigenen Schiffes (oder auch eines Flottenverbandes) von Nutzen sein.
also als ausgesprochenes Aufklärungsmittel. Genau dieser Gedanke schwebte
den Pionieren von damals auch vor. Natürlich war diese Ideenwelt noch nicht
so eng umrissen, als daß sich daraus eine stetige und folgerichtige Entwick-
lung hätte anbahnen können. Primär war es technischer Erfindergeist, der in
erster Linie untersuchen wollte, ob ein Schiff als Startplattform für Flugzeu-
ge überhaupt geeignet ist.
Solche Überlegungen wurden bereits vor der Jahrhundertwende in Frank-
reich angestellt, zu einem Zeitpunkt, zu dem das Flugzeug noch eigentlich
eine utopische Vorstellung war. Einer dieser Ideenträger war der Franzose
Clement Ader; er veröffentlichte 1895 eine Arbeit mit dem Titel "L' Aviation
militaire". Darin - und dies ist das Erstaunliche - prophezeite er die Ent-
wicklung des Flugzeuges und seiner schwimmenden Stützpunkte. Seine Über-
legungen über die Gestaltungsweise des zukünftigen Flugzeugträgers. ka-
men dabei in bemerkenswerter Weise der späteren Wirklichkeit nahe .
Die amerikanische Marine versuchte als erste. das gerade flugtauglich ge-
wordene Flugzeug in den Dienst der Marine zu stellen. Initiator war vor
allem Captain W. 1. Chambers. Er setzte die Herrichtung des Kreuzers BIR-
MINGHAM für entsprechende Versuche durch; auf ihm wurde behelfsmiillig
eine etwas über 24 m lange, 7 m breite und um 5 Grad zum Bug geneigte
Plattform errichtet, die als Abflugdeck dienen sollte. Am 14. !\o\'ember 1910
startete der Curtiss- Versuchspilot Eugen Ely mit einem gewöhnlichen. dl1.
mit Radfahrwerk ausgestatteten Flugzeug und erreichte wohlbehalten das
Festland. Es war dies der erste Start eines Flugzeuges von einem Schiff aus~
Damit aber war nur ein Teil des Problems gelöst. Sehr viel komplizierter war
die sichere Landung - kompliziert in einem so großen Maß, daß das Starten
vergleichsweise einfach schien. Kernpunkt des Problems war. wie man das
Flugzeug nach seinem Aufsetzen auf der Landeplattform rechtzeitig - ohne
Schaden für dieses selbst und das Schiff - zum Halten bringen konn-te. Des-
halb mußten weitergehende Versuche angestellt werden. Die vor-
angegangenenen Überlegungen führten schließlich zur Herrichtung des al-
ten Panzerkreuzers PENNSYLVANIA für Landeversuche. Die Ver-antwortung
und Leitung lag auch diesmal in den Händen von Chambres. Auf der
PENNSYLVANIA wurde über dem Achterdeck eine 32 m lange und 9.60 m
breite Landeplattform aufgebaut, die leicht nach achtern ge-neigt war. so daß
das landende Flugzeug gewissermaßen "bergauf" ausrollen mußte. Seitliche
Holzbarrieren und vor allem eine vor dem achteren Mast quer über Deck
gespannte Wand aus Segeltuch sollten das Flugzeug ab- bzw. auffangen.
falls die Landung mißglückt. Um es auf der relativ sehr kurzen Ausrollbahn
noch rechtzeitg zum Stoppen zu bringen, hatte man im Abstand von jeweils
90 cm quer über Deck 22 Seile verlegt, an deren Enden 25 kg schwere Sand-
säcke befestigt waren. Das zum Versuch bestimmte Flugzeug erhielt am
Schwanz zwei Haken, mit denen die Seile nach und nach gegriffen und mit-
geschleppt werden sollten. Dies bedeutete von Seil zu Seil eine ständige -
bis zu 1000 kg - zunehmende Gewichtsmenge, so daß das Flugzeug in ra-
scher Folge immer langsamer werden und schließlich zum Halten kommen
mußte.
Wiederum war es Eugen Ely, der als erster Pilot eine Landung an Deck wag-
te. Er startete am Morgen des 18. Januar 1911 von Land aus und flog mit
Kurs auf die Bucht von San Francisco, in welcher sich die PENNSYLVANIA
befand. Er benutzte dabei eine 450 kg schwere Maschine, deren Vierzylin-
dermotor nur wenig mehr als 60 kmIh Geschwindigkeit zuließ. Zur Landung
steuerte er die PENNSYLVANIA von achtern an, das Aufsetzen gelang auf
Anhieb. Allerdings hatte seine Maschine erst die letzten 12 Bremsseile zu
fassen bekommen: aber das an ihnen hängende Gesamtgewicht von 600 kg
genügte. um sie bereits nach 10 m zum Stehen zu bringen, und zwar so
weich. daß keine der befürchteten, die Festigkeit des Flugzeuges gefährden-
den Stöße auftraten. Nachdem die Bremsseile weggeräumt waren, setzte sich
EI)' erneut in das Flugzeug und startete, so als sei das selbstverständliche
Pra.~s. Dieser \brgang bedeutete nicht mehr und nicht weniger als die Geburts-
stunde der Bordt1iegerei! Allen Zweiflern und Skeptikern zum Trotz - und es
waren derer nicht wenige - war nunmehr der unwiderlegbare Beweis erbracht
worden. daß der 'schwimmende Flugplatz" keine Utopie mehr ist und nun-
mehr unumkehrbar in den Bereich des Möglichen gerückt war.
An diese Entwicklung knüpfte die britische Marine im Jahr 1912 an. Auf
zwei äl,eren SchJachtschiffen, HIBERNIA und LONDON, wurden über dem
\Orschiif ebenfalls solche Plattformen errichtet, die für den Start von Flug-
zeugen dienen sollten. Die ab Mai 1912 begonnenen Versuche verliefen durch-
weg erfolgreich .. -\lIerdings beschritten die Briten einen anderen Weg als die
.-\meri.I-;a;Jer:Sie wrwendeten nämlich Wasserflugzeuge, unter deren Schwim-
meü:J sie F~~ötelle mit Rädern montierten. Den Anstoß hatten die Ergeb-
nisse der ersten. in ~Ionaco veranstalteten Luftfahrtschau gegeben: Man ge-
wann den Ein<!ruck. daß die schwerfälligen und das Artilleriefeuer behin-
denxkn P!anIOITi1en entbehrlich sind, wenn anstatt Flugzeuge mit Räder-
f:!brge-stdl Wassen1ugzeuge verwendet werden, die zum Start und zur Lan-
dung a~f der W:c.,-'Croberfläche geeignet waren. Dies führte zum Ausbruch
der l?lfeaden \-ersuche. dabei entbrannte ein heftig geführter Meinungsstreit:
Die eide Pmei berurwortete die Ausrüstung jedes genügend groBen Kriegs-
s.chiifö mi, Sumpl:mforrnen und "Rad-Flugzeugen", die andere Partei ver-
schrieb sich dem W=rt1ugzeug. Das ging soweit, daß es zur Ausarbeitung
von erseen .\eutlauprojekten kam. Ende 1912 legte die Beardmore-Werft in
rP.lmcir IG!asgowl einen solchen Projektentwurf vor. Dieser sah ein 15 000
[S \erd.,-;mger,,:1ö Schiff \'on 130 m Länge und 25 m Breite vor, das ein 145 m
langes und iJis :: m (im Bereich der 65 m langen Aufbauten nur 15 m)
breieö rmg\k-.:k haben sollte und zehn radwerkunterstützte Wasserflugzeu-
ge \ief &nx; demontiert) mitzuführen vermochte. Um das Flugdeck durch-
g:ingig zu ha;:.en. so:!;e an jeder Seite ein Schornstein errichtet werden. Das
iiir den .\e!!b-~~n<\\~Jrf zuständige Gremium der Royal Navy lehnte dieses
Proje!.., jedoch ~b. weil ihm die bisherigen Versuche unzulänglich erschie-
~D unc die ,,-ei,ere Entwicklung des Flugzeuges abgewartet werden sollte.
Fr:JJLueich wo..;- die nächste Seemacht, die sich dieser Entwicklung zuwand-
te. Die Bemühunge:! dort begannen bereits 1908. Zu diesem Zeitpunkt führ-
ten die .-\merikaner Or.ille und Wilbur Wright ihre Flugzeuge in Europa vor,
wobei sie \~I Erfolg wrbuchen konnten. Eine dreiköpfige Kommission aus
Oftlzieren m;d Ingenieuren der französischen Marine erhielt deshalb den Auf-
trag. die FJ!!gvortUhrungen von Orville Wright in der Nähe von Le Mans zu
Beginn einer neuen
Entwicklung srichtung.-
Britisches Flugzeug-
mutterschiff CAMPANIA.
-
 beobachten und fachlich zu beurteilen; dabei sollten sie vor allem auf die
militärische Verwendung von Flugzeugen im Marinebereich eingehen. Eine
andere Kommission unter Admiral Le Pord hatte kurze Zeit später ebenfalls
Luftfahrtfragen zu bewerten; dabei empfahl sie die Einführung von eigens j
für die Marine spezialisierten Flugzeugen mit besonderem Augenmerk auf
ihre Startfähigkeit von Schiffen aus. Er kam dabei zu dem Resultat, daß
solche flugzeugtragenden Schiffe zwei Haupteigenschaften aufweisen müs-
sen: Erstens eine bestimmte Mindestgröße, um den bordgestützten Einsatz
von Flugzeugen überhaupt zu ermöglichen, und zweitens eine größere Ge-
schwindigkeit, um bei Operationen mit Flottenverbänden mithalten zu kön-
nen. Auf Grund der positiven Beurteilungslage kaufte die französische Mari-
ne am 12. September 1910 ihr erstes Flugzeug; geliefert wurde es von den
Erbauern Henri und Maurice Farman. Die eigentliche Entwicklung der fran-
zösischen Marineluftfahrt begann aber erst am 20. März 1912 mit der Schaf-
fung einer marineeigenen Flugbehörde, mit deren Leitung Commandant Flugzeugmutterschiff ARK ROYAL der Royal Navy.
Davenly beauftragt wurde. Dieser war zugleich Kommandant des alten Kreu-
zers FOUD-RE, der bald darauf zum Mutterschiff für Flugzeuge bestimmt Flugzeuge. Aber bei Kriegsbeginn verfügte die britische Marine ohnehin nicht
und entsprechend hergerichtet wurde. Er erhielt einen Flugzeugschuppen, in über genügend Piloten und Flugzeuge. Bald nach ihrer Indienstnahme zeigte
dem zwei bis drei Flugzeuge eingestellt werden konnten, und auf Vorschiff sich, daß diese Schiffe allzu leicht schlingerten, was das Aus- und Einsetzen
eine kurze Startplattform. ihrer Flugzeuge erschwerte, ja oftmals überhaupt unmöglich werden ließ.
Am 8. Mai 1914 unternahm der französische Pilot Rene Caudron auf der Auch waren die recht primitiv gebauten Flugzeugschuppen - vielfach nur
Reede vor St. Raphael den ersten Startversuch; er verlief erfolgreich. In der aus Holz und Segeltuch bestehend - bald schadhaft und mußten durch Hallen
Folgezeit wurde dann - wie in Großbritannien - dem Wasserflugzeug der aus leichten Blechen ersetzt werden. Im Frühjahr 1915 folgten zwei weitere
Vorzug gegeben. Man ging dabei davon aus, daß es ohne Schwierigkeiten Schiffe, von denen das eine, die CAMPANIA (ein Fahrgast-Schnelldampfer)
nach dem Wassern an Bord genommen werden kann, wenn Hebezeuge und der größte unter diesen Seaplane Carriers wurde: Sie konnte immerhin 10 bis
Unterstellmöglichkeiten vorhanden sind. Zudem wurde man sich - zu recht - 12 Flugzeuge aufnehmen, ihre Vorgänger dagegen nur bis zu fünf. Hinzu
bewußt, daß ein mit Wasserflugzeugen ausgerüstetes Kriegsschiff nichts von kam noch etwas anderes: Die CAMPANIA erhielt ein von der Brückenfront
seiner Operations freiheit einzubüßen brauche, denn beim Einsatz von Rad- bis zum Bug reichendes Startdeck, von dem Wasserflugzeug mit unterlegten
flugzeugen mußte es zwangsläufig in einem so nahen Abstand von der hei- Räderfahrgestellen starten sollten. Damit war sie eine der markantesten Vor-
mischen Küste bleiben, daß diese dort auch landen können, denn ein Zurück stufen zum späteren Flugzeugträger geworden. Allerdings mußte man als-
auf das Schiff gab es nicht. War die See einigermaßen ruhig, so konnte das bald erkennen, daß der Radstart von Wasserflugzeugen nur ausgesprochen
Wasserflugzeug überall und ohne Rücksicht auf die Entfernung zum erreich- leichten Flugzeugen möglich war. Dennoch verhieß die CAMPANIA den
baren Festland eingesetzt werden. Beginn einer neuen Entwicklungsrichtung, die geraden Weges zum Flug-
Von hier ab wandte sich der Schwerpunkt der Entwicklung eindeutig Groß- zeugträger in seiner endgültigen Gestaltung führte. Die auf und mit der
britannien zu; alle anderen Marinen - auch die amerikanische - traten hinge- CAMPANIA gesammelten Erfahrungen waren von unschätzbaren Wert.
gen eher in den Hintergrund. Besonders augenfällig wurde das an der Ein- Ein neues Stadium in der Entwicklung begann unter Admiral Beatty, der im
. richtung einer besonderen Behörde für die Luftfahrtfragen innerhalb der Herbst 1916 Admiral Jellicoe als Chef der Grand Fleet abgelöst hatte. Mit
Admiralität. Dieses "Air Department" wurde nicht nur als Anhängsel eines Nachdruck setzte dieser die Verstärkung und den Ausbau der Marinefliegerei
noch völlig im Un-gewissen heranreifenden Elements der Seemacht geschaf- durch. Es zeigte sich jedoch sehr bald, daß man an einem Endpunkt ange-
fen, sondern als eine mit allen Vollmachten und ausreichenden Mitteln aus- langt war und mit den bisherigen Mitteln der Improvisation nicht mehr wei-
gestattete ar-beitsfähige Institution zur Klärung aller auftauchenden marine- ter-kommen ·würde. Das Gebot der Stunde hieß, sich dem "Land-Flugzeug" -
relevanten Luftfahrtfragen. Dies überrascht nicht, wenn man weiß, daß die also dem mit Räderfahrwerk ausgestatteten Flugzeug - zuzuwenden und die-
britischen Bemühungen fehlgeschlagen waren, einen eigenen Luftschifftyp ses für den Marineeinsatz nutzbar zu machen. Seine Befähigung zum Start
zu entwickeln, wie er in der Kaiserlichen deutschen Marine vorhanden war. von einer schwimmenden Plattform aus stellte es ab 1916 unter Beweis, und
Dies war der Grund, weshalb sich die Royal Navy besonders der Entwick- ab 1917 fing man damit an, versuchsweise Landungen auf den Startdecks
lung des Flugzeuges annahm und diese in erheblichem Ausmaß förderte. durchzuführen. Die Ergebnisse waren entgegen vielfach bestehender Skep-
Um praktische Erfahrungen im Bordflugbetrieb zu sammeln, rüsteten die sis zufriedenstellend und bewirkten für die weitere Entwicklung einen kräf-
Briten den alten Kreuzer HERMES als Versuchsschiff für Wasserflugzeuge tigen Schub. Mehrere Marksteine kennzeichnen den weiteren Verlauf der
aus. Die mit ihm gesammelten durchweg guten Erfahrungen gaben Anfang Entwicklung:
1914 den Anlaß, einen gerade eben begonnenen Frachtdampfer anzukaufen • Ein nach Baustopp auf der Helling liegengebliebener Fahrgastdampfer
und als "Seaplane Carrier" - zu deutsch "Seeflugzeugträger" - fertig-zustel- wurde im August 1916 erworben und als Flugzeugträger fertiggestellt. Im
len. Dieses Schiff, das zuerst den Namen ARK ROYAL führte und später Spätsommer kam er unter dem Namen ARGUS in Dienst. Er blieb der einzi-
den Namen PEGASUS erhielt, bekam ein zur Aufnahme von Wasserflugzeu- ge dienstbereite Flugzeugträger während des Ersten Weltkrieges, hatte aber
gen eingerichtetes Deck, das zwei Drittel seiner Länge in Anspruch nahm. an den Kampfhandlungen keinen Anteil mehr ..
Die mitzuführenden Wasserflugzeuge mußten durch zwei große Laufkräne • Im Januar 1917 erhielt die Armstrongwerft den Auftrag zum Entwurf und
ein- und ausgesetzt werden. Ursprünglich war daran gedacht, das Deck völ- Bau eines Flugzeugträgers (Hermes).
lig hindernisfrei auszuführen, so daß es erforderlichenfalls auch von Flug- • Im Frühjahr 1917 fiel die Entscheidung, die FURIOUS,
zeugen mit Räderfahrgestellen zum Start und zur Landung benutzt werden • einer der unter der Initiative von Admiral Lord Fisher für den Einbruch in
könnte. Hierzu ist es aber infolge des bald danach ausbrechenden Krieges die Ostsee gebauten "Large Light Cruiser", als Flugzeugträger fertigzustel-
nicht mehr gekommen. Nach seiner Fertigstellung im Januar 1915 kam das len.
Schiff im Mittelmeer zum Einsatz.
Das Fehlen an brauchbaren Luftschiffen einerseits und die sehr geringe Reich- August 1915 : Der erste Start eines Radflugzeuges von
weite der verfügbaren Flugzeugmuster bewogen die Admiralität, ab August der CAMPAN1A.
1914 - nach Kriegsausbruch - zunächst drei und danach weitere Kanal-
fährdampfer zu übernehmen und für die Verwendung von Wasserflugzeugen
herzurichten. Man wollte damit bewegliche schwimmende Stützpunkte schaf-
fen, um den Wirkungsbereich - d. h. Aufklärungsbereich - der vorhandenen
Flugzeuge zu erhöhen. Alle diese und die danach zur Flotte stoßenden
"Seap1ane Carriers" waren verhältnismäßig klein; daß sie überhaupt dafür
ausgewählt worden waren, hatten sie in erster Linie ihrer relativ hohen Ge-
schwindigkeit zu verdanken. Diese betrug über 20 km und übertraf auch die
eines größeren Teils der vorhandenen Fahrgastdampfer. Die Notwendigkeit
einer relativ hohen Geschwindigkeit ergab sich aus der taktischen Forderung
einer Zusammenarbeit mit regulären Kriegsschiffen oder Kriegsschiff-
verbänden. Allerdings haftete diesen Kanalfährschiffen ein schwerwiegen-
der Nachteil an: Es war dies ihr zu geringer Fahrbereich. Von Anfang an
hatten sie niemals andere Strecken zu bewältigen als die über den Kanal
nach Frankreich und über die Irische See nach Irland. Dementsprechend waren
auch ihre Treibstoffvorräte und -bunker berechnet. Deshalb waren sie mit
den Erfordernissen des Flottendienstes nur schwerlich in Einklang zu brin-
gen. Ein anderer Nachteil scheint dagegen bewußt in Kauf genommen wor-
den zu sein, nämlich die geringe Kapazität der an Bord aufzunehmenden

3
In den USA ging man während des Ersten Weltkrieges andere Wege. Dort Auch in Italien waren während des Ersten Weltkrieges Marinefliegerkräfte
steuerte die Entwicklung zunächst nicht auf den Flugzeugträger hin, sondern auf2estellt worde. Zwar wurden auch dort zwei Schiffe für die Anbordnahme
darauf, allen größeren Kriegsschiffen" Augen" zu verschaffen, um ihnen Auf- \'00' Wasserflugzeuge eingerichtet und als Flugzeugmutterschiffe verwendet,
klärungsmöglichkeiten zu geben. Das bedeutete ihre Ausstattung mit einem aber es gab keine Ansätze zur Entwicklung von Flugzeugträgern. In den Nach-
(oder auch mehreren) Wasserflugzeugen. Anders als in Großbritannien soll- kriegsjahren hat es dort sicher nicht an Planungen gefehlt, aber die Baupro-
ten diese aber nicht erst ausgesetzt werden, um starteten zu können. Viel- gr:?mme enthielten niemals einen Flugzeugträger. Auf diesen neuen
mehr wollte man sie per Schleuderstart in die Luft bringen und - nachdem sie K..-iegs5{:hifftypglaubte die Marineführung auf Grund der geographisch gün-
ihren Auftrag erledigt hatten und neben dem Schiff auf dem Wasser nie- sligen Lage Italiens verzichten zu können.
dergegangen waren - wieder an Bord nehmen. Hierfür begann man erfolg- =
.-\ls I.September 1939 in Europa der Krieg ausbrach, verfügten die vier
reich Schleudersysteme zu entwickeln (der erste gelungene Schleuderstan ffihrenden Seemächte Großbritannien, USA, Japan und Frankreich über zu-
war bereits im November 1912 erfolgt). Das erfolgreiche Vorgehen mit Rad- =ii 19 Flugzeugträger, weitere 14 befanden sich im Bau, darunter zwei
Flugzeugen bewog schließlich die US Navy, ihrerseits einen Versuchs-flug- ia DeutS-chhnd. das diesen Typ als fünfte Seemacht in ihr Bauprogramm
zeugträger zu beschaffen. Man entschloß sich daher, den Flottenkoh- :?ufgeoo=n hatte.
lendampfer JUPITER in einen solchen umzubauen. Aus ihm wurde die
LANGLEY; 1922 nahm sie ihren Dienst auf.
In Frankreich war die Weiterentwicklung einer bordgestützten Marinefliegerei
durch den Krieg unterbrochen worden. Zu Startversuchen mit Radflugzeugen
kam es erst nach Kriegsende; hierzu hatte man den Aviso BAPAUME ent-
sprechend hergerichtet; er erhielt über dem Vorschiff eine zum Bug geneigte
Abflugrampe. Anfang der 20er Jahre folgten dann erste Startversuche. Hier-
zu hatte man auf dem unfertigen Schlachtschiff BE'ARN eine 35 x 9 m gro-
ße Plattform aufgebaut, über die in Querrichtung Fangseile montiert waren:
das für die Versuche verwendete Flugzeug wurde mit Landehaken ausgerü-
stet. Die Landeversuche verliefen so erfolgreich, daß der Marineführum!s-
stab die Fertigstellung der BEARN als Flugzeugträger vorschlug. Dies \~ar
der Anfang der französischen Flugzeugträger-Entwicklung.
In Deutschland dominierte bis Kriegsende das Marineluftschiff. Zwar erfuhr
die Flugzeugentwicklung große Förderung, und daran hatte auch die },Iari-
nefliegerrei ihren Anteil. Aber abgesehen von dem Umbau einiger Fracht-
dampfer und des Kleinen Kreuzers STUTTGART zu schwimmenden Stütz-
punkten für Wasserflugzeuge geschah nichts, was zur Entwicklung \'on flug-
zeugträgern hätte führen können. Das Radflugzeug spielte bei den Marine-
fliegerkräften so gut wie keine Rolle. 1918 hatte es zwar ein entsprechendes
Projekt - den Umbau des unfertigen Fahrgastschiffes AUSO:-''lA zu einem
flugzeugtragendem Schiff betreffend gegeben. aber dabei handelte es sich
um einen Vorschlag, der im Rahmen einer Dissertation gemacht \'..urde .. -\uf
amt-1icher Auftragserteilung beruht diese Arbeit nicht.
In Japan hat man erst kurz vor Beginn des großen Krieges mit W~s.er-
fahrzeugen zu experimentieren begonnen. Das Interesse an einer ill"-,iüe·
fliegerischen Komponente wuchs rasch an, so daß 1915 der Trans;;or:ei'
WAKAMIYA zum Versuchs schiff für Wasserflugzeuge hergerichte; "'-u;,::,,_
Schon 1919 erfolgte die Inbaugabe des nahezu voll ausgereiften fl~gz...~~-
trägers HOSHO; mit ihm nahm die japanische Flugzeugträger-Entwidjn-,;;~
ihren Lauf.

Das Flugdeck der FURIOUS : Im Vordergrund die

Lukenöffnung zum Hangardeck, davor drei Flugzeuge;
vor und beiderseits neben diesen Palisaden - als Schutz
vor dem Wind.

Die erste Landung an Deck eines

Flugzeugträgers: Das Bild zeigt eine
von Squadron Commander Dunning
gesteuerte "Sopwith Pup", mit der er
am 2. August 1917 auf der FURIOUS
landete. Eine Woche später fand
Dunning bei einem zweiten
Landeversuch den Tod.

4
 Hauptteil
Die Flugzeugträger bis 1939
GROSSBRITANNIEN
FURIOUS
Die Seeschlacht vor dem Skagerrak im Mai 1916 und die danach folgenden
Flottenbewegungen in der Nordsee - namentlich die häufiger werdenden
Vorstöße der deutschen Hochseeflotte bis Ende 1916 - hatten die Bedeutung
des Flugzeuges als maritimes Aufklärungsmittel schlagartig in die Höhe ge-
trieben. Bei der britischen Grand Fleet war man mit dem in dieser Beziehung
vorhandenen jedoch keineswegs zufrieden: Am Beginn des Jahres 1917 stan-
den ihr nur 12 Flugzeuge zur Verfügung, die auf drei langsamen, zum Schritt-
halten mit der Flotte völlig ungeeigneten "Seaplane Carriers" stationiert wa-
ren. Es wurde daher darüber nachzudenken begonnen, wie diesem Zustand
abzuhelfen ist. Zu dieser Zeit befand sich zwar ein erster Flugzeugträger, die
ARGUS, in ihren ersten Bauanfängen, aber auch sie wies keine so große
Geschwindigkeit auf, daß sie die Flotte hätte begleiten können, wenn diese
zu Operationen auslief. Zudem konnte sie erst ab der zweiten Hälfte des
Kriegsjahres 1918 zur Verfügung stehen. In dieser Situation fiel die Auf-
merksamkeit auf die FURIOUS, die sich bei derArmstrong- Werft in Newcastle
in der Endausrüstung befand und im Frühjahr 1917 abgeliefert werden sollte.
Die FURIOUS war das letzte Schiff einer Dreierserie von "Large Light
Cruisers", die auf Betreiben von Admiral Lord Fisher gleich nach Kriegsbe-
ginn in Bau gegeben worden waren. Diese waren für den Einbruch in die
Ostsee vorgesehen und sollten dort Landungen an der pommerschen Küste
abschirmen, von wo aus man - möglichst mit den russischen Armeen ge-
meinsam - nach Berlin marschieren und den Krieg beenden wollte. Hierfür
erhielten diese Schiffe trotz ihrer extrem leichten Bauweise schwerste Ge-
schütze; bei den beiden ersten (GLORIOUS und COURAGEOUS) waren es
38,1 cm, bei der FURIOUS solche von 45,7 cm, dem schwersten Kaliber, das
es bisher bei der Navy gab. Aber nicht diese schwere Bewaffnung spielte
jetzt eine große Rolle, sondern die hohe Geschwindigkeit. Dabei wiederum
spielte aber weniger der Umstand eine Rolle, daß auf einem 30 kn schnellen
Schiff eher die Relativgeschwindigkeit zu erreichen ist, die für den Start
eines Flugzeuges benötigt wird. Vielmehr gingen die Überlegungen in die
Richtung, daß ein so schnelles Schiff ohne weiteres mit der Flotte mithalten
kann. Noch im Frühjahr 1917 begannen die Umbauarbeiten. Auf der für den
vorderen 45,7 cm-Turm vorgesehenen Position wurde eine Halle für sechs
Aufklärungs- und vier Jagdflugzeuge errichtet; diese reichte ab der Vorkante
des Hauptkommandostandes nur ein verhältnismäßig kurzes Stück nach vorn.
Bei einer Länge von ca. 21 mund 11,80 m Breite hatte sie eine Höhe von na-
hezu 5 m. Das Halleridach war bis zum Bug um eine 69,50 m lange Start-
plattform verlängert. Zwischen ihr und der Halle befand sich eine ca. 15 x 5
m große Lukenöffnung zum Einbringen der Flugzeuge in die Halle. Zu bei-
den Seiten des Flugdecks und quer über dieses waren einschiebbar angeord-
nete "Palisaden" angeordnet; diese sollten die Flugzeuge vor dem Wind schüt-
zen. Für den Start war eine Gleisspur in der Flugdecklängsachse bis zum Bug
verlegt, auf welcher ein leichter Wagen lief; das für den Start bestimmte flug-
zeug wurde mit seinen Schwimmern auf den Wagen gesetzt und hatte am Ende
der leicht abwärts geneigten Gleisspur so viel Geschwindigkeit, daß es abhob
und flog. Um wieder an Bord zu gelangen, mußte es neben dem Schiff was-
sern, um dann von einem der beiden Bordkräne an den Haken genommen,
eingesetzt und in die Halle gefiert zu werden. Auch Flugzeuge mit Räder-
fahrgestell konnten starten.
Nach der am 26. Juni 1917 erfolgten Indienststellung wurden unter der Lei-
tung von Squadron Commander Dunning Versuche aufgenommen, um auch
an Bord landen zu können. Dabei mußte das Flugzeug in einem engen
Bogen um die Aufbauten herumfliegen und versuchen, in die Flugdeck-
längsachse einzusteuern und aufzusetzen. Der erste Landeversuch von
Dunning am 2.August 1917 gelang auf Anhieb, aber der zweite, eine Woche
später versucht, ging daneben, und dabei fand Dunning den Tod. Weitere
Die FURIOUS nach dem ersten Umbau.
Landeversuche wurden daher von der Admiralität untersagt, obwohl die mili-
tärischen Erfordernisse zur Schaffung von Landemöglichkeiten an Bord dräng-
ten. Dabei kam der Gedarike auf, auf der FURIOUS zusätzlich ein Landedeck
zu errichten. Dies hatte den Wegfall des hinteren 45,7 cm- Turmes zur Voraus-
setzung. Ungeachtet dessen entschloß sich die Admiralität zu diesem zweiten
Umbau, der dann von November 1917 bis März 1918 durchgeführt wurde.
Hierbei waren außer dem 45,7 cm-Turm auch alle hinter dem Schornstein
folgenden Aufbauten entfernt und dafür ein Landedeck von 86,50 m Länge
und 23 m Breite errichtet worden. Dieses wurde zu beiden Seiten der verblie-
benen Aufbauten in sanftem Bogen um diese vorbeigeführt, um die Verbin-
dung zum Startdeck herzustellen. Unter dem Landedeck wurden ein 23 x 12,5
m messendes Hallendeck und Werkstätten für Flugzeugreparaturen angelegt,
außerdem ein Flugzeugaufzug. In dieser Konfiguration sollten nunmehr 16
Flugzeuge - jetzt alles Radflugzeuge - mitgeführt werden können. Zu ihrem
Abbremsen an Deck waren quer gespannte Taue verlegt, in welche der Fang-
haken des landenden Flugzeuges greifen mußte, um es zum Stehen zu brin-
gen. Im Falle eines Mißlingens sollten Manilaleinen - man hatte diese von
einem quer über das Flugdeck montierten galgenähnlichen Gerüst nach unten
gespannt - das Flugzeug auffangen und vor dem Aufprall auf den Schornstein
bewahren. In dieser Gestalt kam die FURIOUS erstmals zum Kampfeinsatz:
Am 7. Juli 1918 führten sieben ihrer Flugzeuge einen Angriff auf den deut-
schen Marineluftschiff-Stützpunkt Tondem durch, wobei sie zwei Luftschiffe
zerstören konnten.
Beim Flugbetrieb zeigte sich indessen, daß die Flugzeuge bei hoher Schiffs-
geschwindigkeit leicht in eine Wirbelzone gerieten, wenn sie landeten. Diese
Wirbelzone wurde vor allem durch den Schornstein und die vor ihm liegen-
den Aufbauten verursacht. Die dabei auftretenden Turbulenzen brachte sie in
nicht kalkulierbare Gefahren. Um diesem Zustand abzuhelfen, entschloß man
sich, während des Landeanfluges auf die Vorzüge der hohen Schiffsge-
schwindigkeit zu verzichten und auf etwa 8 kn Fahrt herunterzugehen.
Als sich gegen Ende 1918 auf Gruni:l der ersten mit der ARGUS gemachten
Erfahrungen neue Ansatzpunkte ergeben hatten, entschloß sich die Admirali-
tät zu einem nochmaligen Umbau der FURIOUS, nunmehr zu ihrem dritten.
Dieser wurde 1922 begonnen. Aus ihm ging sie als nunmehr "reinrassiger",
inselloser Flugzeugträger hervor. Sie war der erste Flugzeugträger, der zwei
Hallendecks übereinander bekommen hatte. Dabei hatte man das obere ver-
1ängert und, bis zum Bug leicht abfallend verlaufend, zum Starten der darin
abgestellten Flugzeuge, eingerichtet. Das war die Geburtsstunde des "Jäger-
Startdecks" (von dem man später aber wieder abgegangen ist). Der Vorteil
war, daß die eingeschifften Flugzeuge schneller in die Luft gebracht werden
konnten als das sonst möglich gewesen wäre. Eine Landung auf dem Jäger-
Startdeck war aber nicht möglich, weil das Risiko zu hoch gewesen wäre.
Deshalb durfte dafür nur das obere (Haupt-) Flugdeck benutzt werden.Nach
diesem neuen und endgültigen Umbau konnten nunmehr 33 Flugzeuge an
Bord genommen werden. Mittels zweier Aufzüge erreichten sie das Flug-
deck. Katapulte für sie gab es noch nicht. Die Schiffsführung und die Flug-
leitung erfolgten aus vorn neben dem Flugdeck angeordneten schwal-
bennestförmigen Ständen. Diese erwiesen sich jedoch als unzureichend, weil
sie eine genauere Lageübersicht nicht zuließen. Deshalb wurden sie kurz nach
Mitte der 30er Jahre durch ein Steuerhaus ersetzt, das in das Flugdeck einge-
fahren wurde, solange Flugbetrieb herrschte. Auch diese Lösung erwies sich
als wenig zweckmäßig und verlangte abermals nach einer Änderung. Im Zuge
eines vierten, von 1938 bis 1939 durchgeführten Umbaus wurde auch diese
Schwachstelle beseitigt: An der Steuerbordseite des Flugdecks ersetzte seit-
her eine Aufbautengruppe die bisherigen Improvisationen. Damit war die
FURIOUS kein "Glattdecktyp" mehr, sondern ein "Inseltyp" geworden. Kei-
5
 ~ ~~ ~ .

. .... ........• . . . .. .

Planzeichnung der FURIOUS nach dem ersten Umbaj' (oben) und nach dem zweiten Umbau (unten).

Blick schräg von vorn auf die FURIOUS. Auf dem vorderen Flugdeck ein gerade aus dem Hangardeck nach oben
befördertes Radflugzeug, auf dem achteren Flugdeck ein Luftschiff.

6
-------------------------------------------------------------------.

1917 1939

S=dardverdrängung ts 19 100 22450

tliliauverdrängung ts 23 130 27 165
L2nge ü.a. m 239,80 239,80
3reite auf KWL m 27,50 27,50
Tiefgang max. m 7~ 8~
f1ugdecklängel-breite m 69,50/21,30 161,501 ca. 32,00
..\mriebsanlagen 2 Satz Brown-Curtis-Getriebeturbinen; 18 Yarrow-Kessel (Ölfeuerg.)
Wdlenl Ruder 4/1
.-\ntriebsleistung WPS 90 000 90 000
Geschwindigkeit kn 31,5 31,5
Öl vorrat maximal ts 3160 4010
rahrstrecke sm/kn 4100110 7480/10
Besatzungsstärke 932 795
Flugzeuge 16 36
Hallendecksi FlugzeugaufzügelKatapulte 11110 2/2/0
Bewaffnung 10 14 cm 10 14 cm
6 7,6 ern-Flak 3 7,6 cm Flak
12 TR 533 cm 14 FlaMG
(4x3) (4x3)
Panzerung 1 Seite mm 25-76 25-76
Panzerung 1 Horizontal mm 25-76 25-76
Panzerung 1 Kommandostand mm 254
Panzerung 1 Flugdeck mm 25

ne Änderung gab es bei der Rauchgasabführung; die Abgase traten nahe am
Heck aus großen Öffnungen in das Freie. Das führte dazu, daß die Anflug-
zone landender Flugzeuge durch Qualm in Mitleidenschaft gezogen wurde.
Um das zu vermeiden, mußte jeweils für die Dauer der Landungen nach Mög-
lichkeit qualmios gefahren werden - und dies war gleichbedeutend mit dem
Heruntergehen der Fahrt. Außerdem wurde durch die voluminösen Rauchgas-
abführungen der Platz im Hallendeck so sehr eingeschränkt, daß trotz glei-
eher Größe darin nur 75 v.H. der auf GLORIOUS und COURAGEOUS unter-
zubringenden Flugzeuge Aufnahme finden konnten. Bei diesem letzten Um-
. bau erhielt das Flugdeck eine 25 mm dicke Panzerung.
In dieser Konfiguration trat die FURIOUS in den Zweiten Weltkrieg ein; sie
überstand diesen, ohne wesentliche Schäden zu nehmen. Nach Kriegsbeginn
wurde sie im Atlantik zur Jagd auf die dort operierenden deutschen Panzer-
schiffe eingesetzt; im April 1940 ging sie in die norwegischen Gewässer, wo
ihre Flugzeuge großen Anteil an den Kämpfen gegen die Deutschen hatten.
Im Mai 1940 beteiligte sie sich an Einsätzen zur Räumung Norwegens. Später
wurde sie zur Sicherung von Geleitzügen im Atlantik eingesetzt. 1942 brach-
te sie Flugzeuge in das hart bedrängte Malta und danach hatte sie Anteil an der
alliierten Landung in Nordwestafrika. 1943 kehrte sie zur Horne Fleet zurück
und operierte mit den Rußland-Convoys zu deren Sicherung. 1944 hatte sie
großen Anteil an den Einsätzen zur Ausschaltung des deutschen Schlachtschif-
fes TIRPITZ (Operation "Tungsten") - es waren ihre letzten! Gegen Ende
1944 hatte ihr desolater Materialzustand solche Formen erreicht, so daß ihre
Verwendung nicht länger möglich war.Sie wurde daher aus dem aktiven Dienst
gezogen. Von 1945 bis 1948 lag sie in Loch Striven (nahe Rothesay), um als
Ziel- und Erprobungsschiff für Flugzeug-Abwurfwaffen zu dienen. 1948 ist
sie schließlich zum Abbruch nach Troon verkauft worden; ihre letzten Reste
wanderten 1954 in die Hochöfen. Damit endete die Laufbahn eines Flugzeug-
trägers, der wie kein anderer die Entwicklung der britischen Trägerstreitmacht
beeinflußt und vorangetrieben hatte.

Noch einmal die FURIOUS aus der gleichen Blickrichtung, hier beim Herausbefördern von Flugzeugen aus dem
Hangardeck mittels des Ladebaumes. Links oben eingeblendet eine schematische Darstellung Über die Ausdehnung der
beiden Hangardecks ..

7
Die FURIOUS nach dem zweiten Umbau, hier mit einem Tarnanstrich. Die Besatzung ist zur Paradeformation
angetreten. Anlaß: Die Siesgesfeierlichkeiten nach dem Ende des Ersten Weltkrieges.

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FUAIOUS 1'ßS

. ·0· 0

Planzeichnung der FURIOUS nach dem dritten Umbau

(Seitenansicht oben) und nach dem vierten Umbau
(Seiten- und De.ckansicht /IIlten).

Links:
Die FURIOUS fast genau von vorn aus der Sicht eines
Flugzeuges. Gut Zllm Vorschein kommt hier das
Jägerstartdeck.

Die FURIOUS nach dem vierten Umbau, jetzt ium

Insel!)p" geworden.
11

8
ARGUS
Dieser erste, gerade noch vor dem Ende des Ersten Weltkrieges fertig-
gewordene "echte" Flugzeugträger der Royal Navy entstand aus dem Umbau
eines im Juni 1914 für eine italienische Reederei auf Kiel gelegten und dann
unfertig liegengebliebenen Fahrgastschiffes, der CONTE ROSSO der Lloyd
Sabaudo-Linie. Bauwerft war W. Beardmore & Co. in Dalmuir (Glasgow).
Der Neubau wurde im August für die Navy erworben, lief am 2. Dezember
1917 vom Stapel und kam am 16. September 1918 in Dienst. Der ursprüng-
liche Entwurf hatte noch Aufbauten vorgesehen, die das Flugdeck in zwei
Bereiche trennen sollten. Der Bereich hinter den Aufbauten war für die Lan-
dung vorgesehen, der Bereich davor für den Start. Die auf der FURIOUS
gemachten Erfahrungen brachten jedoch zum Vorschein, daß solche Aufbau-
ten leicht Luftverwirbelungen verursachen, die ein Landen mit einem hohen
Risiko belasten. Deshalb ist man davon wieder abgegangen. Die Lösung
bestand darin, daß man das Flugdeck nunmehr völlig frei von Aufbauten
hielt und einen durchgängigen Start-/Landebereich gewann. Die Kessel-
rauchgase wurden nach achtern geleitet und traten unter dem hinteren Ende
des Flugdecks ins Freie. Es gab zwar einen Steuerstand, dieser befand sich
weit vorn im Flugdeck; er konnte aber bei Flugbetrieb soweit eingefahren
werden, daß sein Dach mit der Flugdecksebene bündig abschloß. Das Hallen-
deck war in der Hauptdecksebene angeordnet, zwischen ihm und dem Flug-
deck verkehrten zwei unterschiedlich groß bemessene Flugzeugaufzüge (vom
11 x 9 m, hinten 18 x 5,5 m).
Ihren ersten Einsatz führte die ARGUS im Sommer 1919 nach Murmansk,
um einige Flugzeuge für die dort eingesetzten britischen Interventions-
streitkräfte zu transportieren. 1925-26 erhielt sie zur Verbesserung ihrer Stand-
kraft Torpedoschutzwulste. In der Folgezeit diente sie im Atlantik, im MitteI-
meer und auf der China-Station. Am 7. Mai 1930 ist sie in Portsmouth in das
Reserveverhältnis gestellt worden. Am 28. Mai 1938 wurde sie reaktiviert,
fortan diente sie der Pilotenausbildung bei den Deckslandemanövern. Bald
darauf wurde auf ihr ein Katapult für funkferngesteuerte Ziel flugzeuge in-
stalliert, aber diese Rolle füllte sie nur sekundär aus. Die Kriegszeit verbrach-
te sie teils als Schulträger, teils als Flugzeugtransporter (u.a. nach Nordafrika,
Malta und Murmansk), aber sie wurde auch zur Sicherung der im Atlantik
verkehrenden Geleitzüge eingesetzt. Bei der Operation "Torch" (Landung der
Alliierten in Französisch-Nordwestafrika) erlitt sie durch deutsche Kampf-
flugzeuge einen Bombenschaden und Personalverluste. 1944 wurde deutlich,
daß der Materialzustand des Schiffes so schlecht geworden war, daß es nicht
mehr länger im aktiven Dienst gehalten werden konnte. Am 21. Oktober 1944
ist es außer Dienst gestellt und aufgelegt worden; es diente dann im Chatham
als Wohnschiff, am 5. Dezember 1946 ist es zum Abbruch verkauft worden.
Dieser erfolgte 1947 in Inverkeithing.

Rauchabzug

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Planzeichnung der ARGUS mit den in den 20er Jahren

vorgenommenen Änderungen. Rechts darunter
schematische Darstellung des Hangardecks und der
Flugzeugaufzüge sowie der Rauchgasabführung.

167,64
14450
15775
2500
172,20/170,68
20,72
20 6,40 0
3600/1
20000
Standardverdrängung m
kn
ts
sm/kn
WPSOlvorrat
Hallendecks/ 1/2/0
Katapulte 20-21
2495
44/1
Satz
Flugzeugaufzüge/
Flugzeuge
Besatzungsstärke10,2 Parsons- Turbinen,
cm Seeziel- 2Fahrstrecke
Geschütze
10.2 cm-Flak
qeschwindigkeit
Bewaffnung

9
Die ARGUS bei Kriegsende im Tarnanstrich.

Noch einmal die ARGUS zum gleichen Zeitpunkt und mit gleichem TarnansTrich.

Die ARGUS in den frÜhen 30er Jahren. Der entweichende Qualm läßT die Posrion des Rauchgasabzuges deutlich
werden.

10

..
._...,-----------------------------------------------------------------------------.

HERMES
Die ab 1916 entstandenen Pläne für die spätere HERMES waren ursprünglich
zu reinen Studien in Auftrag gegeben worden. Diesen lag die Forderung zu-
grunde, ein uneingeschränkt hochseefähiges, kreuzerartiges Schiff von etwa
25 kn Geschwindigkeit zu entwerfen, wobei die bisherigen Erfahrungen mit
Flugzeugschiffen, hauptsächlich die der CAMPANIA, zu berücksichtigen wa-
ren. Dabei stand von Beginn der Arbeiten noch keineswegs fest, ob auf einem
solchen Schiff Wasserflugzeuge oder Radflugzeuge mitgeführt werden sol-
len, ganz zu schweigen von ihren höchst unterschiedlichen Einrichtungen und
Erfordernissen. Da man schnell und gut vorankam und eine akzeptable Lö-
sung vorlegen konnte, entschloß sich die Admiralität, ein derat entworfenes
Schiff in der Konfiguration als "Seaplane carrier" zu realisieren. Betraut wur-
de mit dem Bau die Armstrong-Werft in Newcast1e. Die Kiellegung erfolgte
schon am 15. Januar 1917. In der ersten Bauphase bis zum Stapellauf wurde
der Entwurf noch mehrfach geändert; damit war die HERMES eines der in
seiner Entstehungsphase am häufigsten geänderten Kriegschiffe. Nachdem sie
am I. September 1919 vorzeitig - um die Helling für einen Neubau freizuma-
chen - zu Wasser gekommen war, steuerte ihre endgültige Entwicklung auf
den Typ des "Aircraft carrier" zu, also auf den für den "deck flying"-Opera-
tionen (d.h. für die Praxis des Startens und Landens an Deck) ausgelegten
Typ. Damit entstand der erste nahezu von Anfang an als solcher entworfene
Flugzeugträger der Welt. Die Indienststellung wurde im Februar 1924 in der
Marinewerft Devonport (wo seit 1920 der Fertigbau erfolgte) vorgenommen.
Die HERMES entsprach schiffbaulich den Normen eines Kreuzers, hatte leich-
ten Panzerschutz und erreichte eine höhere Geschwindigkeit als jeder der bis-
herigen "Seaplane carrier". Strukturelle Änderungen an ihr hat es nie gege-
ben, sie blieb bis zu ihrem Ende so, wie sie von Anfang an war. Zu Unrecht
aber wurde sie indessen als Beweis dafür bewertet, daß es möglich sei, einen
brauchbaren Flugzeugträger größenmäßig im untersten Level halten zu kön-
nen. Dadurch wurde der Blick auf die wirklichen Erfordernisse des Flugzeug-
trägers getrübt. Tatsächlich hat die HERMES ungewollt die weitere Entwick-
lung der Flugzeuge eher in negativer Weise beeinflußt. Der Bau der ähnlich
kleinen (Geleit-) Flugzeugträger im Zweiten Weltkrieg steht dazu in keinem
Widerspruch, denn ihre Entwicklung kam unter ganz anderen Verhältnissen
und Zwängen zustande.
Von ihrer rund 24jährigen Dienstzeit verbrachte sie viele Jahre (1925-26,
1928-33, 1934-37) in Fernost. Bei Kriegsbeginn gehörte sie der Horne Fleet
an und war zunächst an der Jagd auf die im Atlantik operierenden deutschen
Panzerschiffe (ADMIRAL GRAF SPEE und DEUTSCHLAND) eingesetzt.
Danach ist sie nach Mittelost verlegt worden und 1942 in den Indischen
Ozean. Dort wurde sie am 9.Apri1 19~42vor Ceylon von japanischen Kampf-
flugzeugen so schwer durch Bombentreffer beschädigt, daß sie unterging. 303
Mann ihrer Besatzung fanden dabei den Tod.

------------
------------

Standard deplacement ts 10850 Planzeichnung der HERMES nach dem AusrÜstungsstand

Einsatzdeplacement ts 13700
m
von 1942 mit schematischem Querschnitt.
Läge ü.a. 182,90
Breite auf KWL/max. m 21,40/29,20
Tiefgang maximal m 6,46
Flugdecklänge m 173,73
Antriebsanlagen 2 Satz Parsons-Getriebe-
turbinen; 6 Yarrow-Kessel (Ölfeuerung)
Wellen/Ruder 2/1
Antriebsleistung WPS 40000
Geschwindigkeit kn 25,0
Ö1vorrat max. ts 2000
Fahrstrecke sm/kn 5600/1 0
Besatzungsstärke 586
Flugzeuge 20
Hallendecksi
Flugzeugaufzügel
Katapulte 1/2/0
Bewaffnung 6 14 cm
3 1O,2cm-Flak
4 4,7 cm
Panzerung 1 Seite mm 38-76
Panzerung 1 Horizontal mm 25
Panzerung ISchutzschilde mm 25
Panzerung 1 Flugdeck mm Schematische Darstellung der FlugzeugaufzÜge und der
Ausdehnung des Hangardecks auf HERMES.

11
Die HERMES in den 30er Jahren. Beachtenswert sind die tief gelegenen Ankerklüsen, eine ständige
Spritzwassserquelle, ebenso lästig fÜr das Schiff wie fÜr den Flugbetrieb.

Die HERMES kurz vor Beginn des Zweiten Weltkrieges

12
EAGLE
Kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte Chile bei der britischen
Arm-strong-Werft zwei 28 950 ts-Schlachtschiffe von 22,75 kn Geschwin-
digkeit und einer Hauptbewaffnung von zehn 35,6 cm-Geschützen geordert.
Das erste Schiff, die ALMIRANTE LATORRE, wurde 1911 auf Kiel gelegt
und nach Kriegsbeginn in weit vorangekommenem Bauzustand beschlagnahmt
und nach Fertigbau in die Grand Fleet eingereiht. Das zweite, ALMIRANTE
COCHRANE, wurde 1913 begonnen; bei Kriegsausbruch sind an ihm die
Bauarbeiten eingestellt worden. Bis dahin war der Schiffskörper schon weit
vorangekommen, die Kessel hatte man bereits eingebaut, aber es fehlte u.a.
noch an der Seitenpanzer. Auf diesen Torso wurde man in der Admiralität
aufmerksam, als man nach geeigneten Schiffen zum Umbau als Flugzeugträ-
ger suchte. Der DNC (Director of Naval Construction) wurde deshalb beauf-
tragt, die Möglichkeiten zu untersuchen, dieses Schiff als Flugzeugträger
fertigzustellen. Dieser kam zu der Überzeugung, daß einem solchen Vorha-
ben keine Hinderungsgründe entgegenstehen. Verhandlungen mit Chile führ-
ten dann zum Kaufabschluß, der am 28. Februar 1918 besiegelt wurde. Am
25. Januar 1918 war bereits der Auftrag an die Armstrong -Werft ergangen,
wo die Arbeiten sofort in Angriff genommen wurden (der Name EAGLE war
bereits im März 1918 von der Admiralität bestimmt worden). Nach der ur-
sprünglichen Planung waren zwei je 33 m lange Aufbautengruppen - jede
mit zwei Schornsteinen und einem Dreibeinmast - vorgesehen, an jeder Seite
eine. Davon ist man jedoch abgekommen, es blieb bei einer einzigen "In-
sel". Der Umbau erfolgte durch das Aufsetzen des 1003 ts schweren Flug-
decks mit einbezogenem Hallendeck. Insgesamt wurden zunächst II 000 ts
überflüssig gewordenes Material (Panzer, Geschütze, Barbetten usw.) aus-
gebaut und dann 4000 t neues Material eingebaut. Dieser Umbau erhielt
höchste Priorität. Aber bald nach Kriegsende gab es tiefe wirtschaftliche
Einschnitte, die schließlich im März 1919 zur Einschränkung von Arbeits-
zeiten beim Fertigbau der EAGLE führten. Im Oktober 1919 mußten die Ar-
beiten auf eine Weisung der Admiralität hin ganz eingestellt werden, auf Re-
gierungsebene zur Entlastung des drastisch gekürzten Marinehaushalts 1919/
20 der Gedanke aufkam, die EAGLE zum Schlachtschiff "zurückzubauen"
und an Chile zu verkaufen. Die Marine erhob hiergegen Einspruch und wies
darauf hin, daß bereits 2,5 Mio Pfund Sterling verbaut seien und der Ver-
kaufserlös nicht mehr als 1,5 Mio Pfund betragen werde. Diesem Argument
konnte man sich nicht verschließen, daher wurde entschieden, die EAGLE
erst einmal soweit weiterzubauen, daß sie 1920 zu Flugzeugerprobungen zur
Verfügung steht, dies mit dem Vorbehalt ihrer späteren endgültigen Fertig-
stellung. Zwischen November 1919 und April 1920 wurden die Arbeiten auf
ihr soweit fortgeführt, daß sie in die Marinewerft Portsmouth verlegen konn-
te. Als sie am 29. April 1920 ihre Bauwerft verließ, waren nur zwei ihrer Kes-
sel betriebsbereit und nur ein Schornstein vorhanden, und statt des geplanten
Dreibeinmastes gab es nur einen einfachen Pfahlmast. Die Flugzeugaufzüge
waren noch nicht eingebaut (die Decksöffungen hatte man überplattet), und
ein hölzernes Deckshaus diente als Schiffsführungsstand. Die Erprobungen
begannen im Mai 1920; insgesamt wurden 143 Decksladungen durchgeführt,
dabei gab es zwar ein Dutzend Unfälle, aber keine Verluste an Flugzeugen
und Personal. Am 24. September 1920 gab die Admiralität grünes Licht zum
Fertigbau. Dieser wurde mit der am 19. September 1923 erfolgten Indienst-
stellung abgeschlossen. Dabei erhielt das Schiff auch Torpedoschutzwulste.
Bei den Abnahmefahrten erreichte sie bei einer achtstündigen Dauerhöchst -
fahrt 24,37 kn und ging mit 24,7 kn durch die Meile. Bis zu diesem Zeitpunkt
waren die Aufbauten komplettiert worden: sie hatte jetzt Schornsteine, vor
dem vorderen einen massiven Dreibeinmast (wie ihn die HERMES erhielt),
und hinter dem achteren ein einfacher Pfahlmast. Beim Fertigbau erfolgte
auch die Umstellung aller Kessel auf Ölbeheizung.
Den Krieg verbrachte die EAGLE zunächst auf der westindischen Station und
ab 1940 im Mittelmeer und Südatlantik. 1942 wurde sie der auf Gibraltar ge-
stützten "Force H" zugeteilt. Bei der zur Versorgung des blockierten Malta
laufenden Operation "Pedestal" fiel sie am 11. August 1942 südlich der Bale-
aren dem deutschen U-Boot U 73 zum Opfer und sank nach Torpedotreffern.
162 Besatzungsangehörige fanden dabei den Tod.

Standarddeplacement ts 22 600 Flugzeugträger EAGLE. Gut sichtbar ist ein Teil der
Einsatzdeplacement ts 26 680
m
Artilleriebewaffnung : Auf dem Flugdeck vor der Brücke
Länge ü.a. 203 ,48
Breite auf KWL/max. m 32,06/35,05 zwei 10,2 ern-Flak, davor zwei leichte Kaliber, ein Deck
Tiefgang maximal m 8,16 tiefer 15,2 ern-Geschütze.
Flugdecklänge m 198,72
Antriebsanlage 2 Satz Brown-Curtis-Getriebe
turbinen; 32 Yarrrow- Kessel
(Ölfeuerung)
Wellen/Ruder 4/1
Antriebsleistung WPS 50 000
Geschwindigkeit kn 24,0
Ölvorrat max. ts 3750
Fahrstrecke smlkn 6550/10
Besatzungsstärke 791
Flugzeuge 21
Hallendecks/
Flugzeugaufzüge/
Katapulte 1/2/0
Bewaffnung 9 15,2 em
5 10,2 ern-Flak
4 4 cm Flak
Panzerung/Seite mm 115
Panz. / Horizontalschutz mm 38 Gegenüberliegende Seite unten: 9. April 1942: Die
Panz. / Schilde mm 76 todwund getroffene HERMES kentert.

13
So sah die EAGLE aus, bevor sie ihr endgÜltiges Aussehen erhielt.

Planzeichnung der EAGLE mit Seiten- und Decksansicht.

Die EAGLE kurz vor Beginn des Zweiten Weltkrieges.

14
COURAGEOUS-Klasse
Die Anfange der FURIOUS-"Schwestern" COURAGEOUS und GLORIOUS wurde, mußte auf diese Praxis verzichtet werden. Die Folge war, daß man bei
als Flugze;gschiffe gehen bis zum Sommer 1920 zurück. Am 23. Juli fand dem bald danach einsetzenden Neubau von Flugzeugträgern (und auch beim
eine Stabskonferenz statt, bei der es um den weiteren Ausbau der Marine- Totalumbau vorhandener Träger) ganz davon abkam. Mit den zu beiden vor-
fliegerei und der Flugzeugschiffe ging. Hierbei ist erstmalig deren Umbau zu deren Seiten des Flugdecks installierten (Druckluft-) Katapulten gelang es,
Flugzeugträgern diskutiert worden. Ein Jahr später, am 27. Juli 1921, stimmten die Flugzeuge schneller in die Luft zu bekommen, als wenn sie mit eigener
die mit der Entscheidung befaßten Gremien dieser Empfehlung zu. Dabei Kraft starten mußten.
war zunächst daran gedacht, den Umbau nach dem FURIOUS-Vorbild durch- Die COURAGEOUS gehörte bei Kriegsbeginn der Horne Fleet an. Am 17.
zuführen, d.h. als "Glattdecktyp". Inmitten der Planungsarbeiten schuf der September 1939 sank sie südwestlich von Island durch Torpedotreffer des
Washingtoner Flottenvertrag von 1922 eine neue Situation in bezug auf die deutschen Ubootes U 29. Von ihrer Besatzung fanden 515 Männer den Tod.
hierbei festgesetzten qualitativen und quantitativen Begrenzungen. Dies gab Die GLORIOUS befand sich 1939 im Mittelmeer und wurde 1940 der Horne
den Anstoß zu einer durchgreifenden Neukonzeption, wobei u.a. daran ge- Fleet zugeteilt. Am 8. Juni 1940 traf sie im Nordmeer nahe der Insel Jan
dacht war, sie - den amerikanischen und japanischen Vorbildern folgend und Mayen auf die deutschen Schlachtschiffe SCHARNHORST und
durch den Washington-Vertrag "animiert" gedeckt - auch mit 20,3 cm-Ge- GNEISENAU. In dem Gefecht erhielt sie elf 28 cm-Treffer und sank. Unter
schützen auszurüsten. ihrer Besatzung gab es rund 800 Tote.
Beide Träger erhielten zwar ebenfalls zwei übereinander angeordnete Hallen-
decks, wie sie die FURIOUS seit dem letzten Umbau hatte, aber abweichend Standarddeplacement ts 22 500
von dieser sind sie als "Inseltyp" konzipiert worden. Dies brachte einen ent- Einsatzdeplacement ts 27 400
scheidenden Vorteil: Nunmehr konnten - weil es nicht mehr erforderlich war, Länge ü.a. m 239,65
die sperrigen Rauchgasabführungen in das Hinterschiff zu führen - etwa ein Breite auf KWL/max. m 27,60/37,64
Drittel mehr Flugzeuge in den Hallendecks untergebracht werden als es bei Flugdecklänge m 175,56
der FURIOUS der Fall war. Die Abwicklung des Umbauprogramms erfolgte Antriebsanlage 2 Satz Parsons- Getriebe-
wie folgt: turbinen; 18 Yarrow-Kessel
(Ölfeuerung)
Name Umbauzeit Umbauwerft Wellen/Ruder 4/1
Antriebsleistung WPS 90 000
GLORIOUS Februar 1924-März 1930 Marinewerft Geschwindigkeit kn 30,5
Ölvorrat max. ts 3685
Rosyth und
Fahrstrecke sm/kn 6630/1 0
Devonport
COURAGEOUS Juni 1924-Mai 1928 Marinewerft Besatzungsstärke 839
Flugzeuge 48
Devonport Hallendecksi
Flugzeugaufzügel
Als beide Schiffe fertiggestellt waren, durften sie als die am besten gelunge- Katapulte 2/2/2
nen (weil am besten ausgewogenen) Flugzeugträger gelten, die zu Beginn Bewaffnung 16 12 cm-Flak
der 30er Jahre dienstbereit waren. Auch sie hatten das aus dem oberen Hallen- 44 cm-Flak
deck herausführende "Jäger-Startdeck". Dieses konnte jedoch nur noch von Panzerung 1 Seite mm 76
den zu dieser Zeit üblichen Flugzeugen mit sehr leichtem Abfluggewichten Panz. 1 Horizontalschutz mm 25
benutzt werden. Als das Abfluggewicht zunahm und die Startstrecke größer Panz. 1 Schilde mm 51

Die GLORIOUS in den späten 30er Jahren. Im Bild gut sichtbar ist der Steuerbord-Torpedowulst.

15
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Planzeichnung des Flugzeugträgers COURAGEOUS mit Seitenansicht und oberer Ansicht (Ausrüstungsstand 1938)

Die COURAGEOUS unterschied sich zuletzt von der GLORIOUS u.a. darml, daß sie einen Dreibeinmast hatte,
während es auf letzterer ein einfacher Pfahlmast war.

Das Vorschiff der COURAGEOUS mit dem Jägerstartdeck; zum Schutz vor dem Wind ist eine Palisadenwand quer über
Deck hochgeklappt.

16
 Die COURAGEOUS
schräg von Backbord-
achtern gesehen.

Die GLORIOUS aus der

gleichen Perspektive.

Die COURAGEOUS von der Steuerbordseite.

17
ARK ROYAl
Mit Flugzeugträger-Neubauten begann man sich in der Royal Navy ab 1931
intensiver zu beschäftigen. Die ersten Entwürfe fundierten noch weitgehend
auf der COURAGEOUS-Klasse, aber die Entwicklung steuerte auf einen
Typ hin, bei dem die gesamte zur Verfügung stehende Schiffslänge für den
Flugbetrieb ausgenutzt wurde. Bis dahin hatte sich der Inseltyp als zweck-
mäßigere Lösung durchgesetzt. Diese Arbeiten führten schließlich zum Ent-
wurf der ARK ROYAL. Kennzeichnend für diese war u.a. die große Höhe
des Flugdecks: Mit etwas über 18 m über der Wasserlinie war diese etwa 2 m
größer als die der COURAGEOUS-Klasse. Ihre beiden Hallendecks waren
nicht - wie bisher praktiziert - auf den Schiffskörper aufgesetzt, sondern in
dessen Verbände einbezogen. Mit dem Bau wurde die Cammell Laird-Werft
in Birkenhead beauftragt; die Kiellegung fand am 16.September 1935 statt,
der Stapellauf folgte am 13. April 1937 und die Indienststellung am 16. No-
vember 1938. Erstmals standen drei Aufzüge zur Verfügung. Die ARK ROY-
AL war der erste Träger, der die Standard-Katapulte des Typs "BH-III" er-
hielt; diese wurden mit Druckluft betätigt und vermochten ein bis zu 5 t
schweres Flugzeug mit einer Schleudergeschwindigkeit von 122 km/h in die
Luft zu bringen. In den bei den Hallendecks - das obere maß in der Länge
etwas über 173 m, das untere knapp 138 m, Breite (18,28 m) und Höhe (4,87
m) waren in beiden gleich - konnten 72 Flugzeuge eingestellt werden. Es war
dies die höchste Flugzeuganzahl, die bis dahin ein britischer Träger aufneh-
men konnte. Äußerlich kennzeichnend für die ARK ROYAL war der große
Flugdecküberhang am Heck. Dadurch wurde die Flugdecklänge um ca. 12 m
vergrößert. Für die Verhältnisse eines Flugzeugträgers gut ausgebildet war
18
der Unterwasserschutz; diesen hatte man so ausgelegt, daß er theoretisch der
Detonationsenergie einer bis zu 400 kg schweren Ladung eines Torpedos oder
einer Mine widerstehen konnte. Die ARK ROYAL war der erste Neubau-
Flugzeugträger, der eine Seitenpanzerung erhielt. Diese erstreckte sich auf
die Räume der Antriebsanlagen, der Flugbenzinvorräte und eines Teiles der
Munitionsvorräte.
Die ARK ROYAL befand sich bei Kriegsbeginn bei der Horne Fleet, war
dann zunächst zur Jagd auf die im Atlantik operierenden deutschen Panzer-
schiffe angesetzt, operierte im Frühjahr 1940 vor Norwegen und verlegte im
Sommer 1940 in das Mittelmeer. Dort nahm sie an zahlreichen Unterneh-
mungen teil, so an der Operation "Catapult" (Angriff auf die in Oran liegen-
den Teile der französischen Marine), an der Seeschlacht bei Punta Stilo, an
der Operation "Menace" (Angriff auf die in Dakar liegenden Teile der fran-
zösischen Flotte), an dem Trägerraid gegen die in Tarent versammelten Teile
der italienischen Marine, an zahlreichen Versorgungsoperationen für Malta
und an der See-/Luftschlacht bei Kap Teulada. Im Frühjahr 1941 nahm sie
die Jagd auf die im Atlantik operierenden deutschen Schlachtschiffe
SCHARNHORST und GNEISENAU auf; und im Mai/Juni hatten ihre Flug-
zeuge großen Anteil an der Verfolgung des Schlachtschiffes BISMARCK.
Danach kehrte sie wieder in das Mittelmeer zurück und nahm an weiteren
Unternehmungen teil. Am 13. November 1941 wurde sie östlich von Gibral-
tar vom dem deutschen Uboot U 81 torpediert; mit starker Schlagseite in
Schlepp genommen, konnte sie dann aber bald nicht mehr gehalten werden
und ging einen Tag später unter.
Planzeichnung der ARK
ROYAL mit Seitenansicht und
oberer Ansicht.
Der gewaltige
Flugdecküberhang am Heck
der ARK ROYAL.
Gegenüberliegende Seite
unten: Die ARK ROYAL in
See. Eine" Swo rdfish" ist
gerade gestartet, weitere
stehen achtern klar zum
Abflug.
J
 115
4620
243,84
22
4 ern-Flak
27
102
11 000
8,80
720
000 0
200/1
28,92/34,13
31,0
Standarddeplacement kn
WPS
mm
msmlkn
ts
ts Hallendecksi
Fahrstrecke
Olvorrat
Flugzeuge 3/1
1781
max.
272
16Satz
2/3/2 11,4Parsons-Getriebe-
ern-Flak 32
Flugzeugaufzügel
Katapulte
Panzerung
Besatzungsstärke
Bewaffnung 1 Seite
geschwindigkeit

Die ARK ROYAL 1939.

Rechts: Schematischer Querschnitt der ARK ROYAL. Die

fett herausgezeichneten Teile kennzeichnen das
Panzerdeck und den Seitenpanzer.

Schematische Darstellung der heiden Hangardecks und

der Flugzeugaufziige auf der ARK ROYAL.

19
ILLUSTRIOUS-Klasse
Als sich nach Mitte der 30er Jahre in Europa die politische Lage immer mehr
zuspitzte und ein neuer Krieg in die Zukunftsüberlegungen einbezogen wer-
den mußte, begann man in Großbritanien damit, die Marinerüstung zu for-
cieren. So enthielten die Etats der Jahre 1936 und 1937 zusammen vier Flug-
zeugträger. Über sie gibt Zahlentafel 1 Auskunft.
Ihre Größe orientierte sich an den Bestimmungen des Londoner Flotten-
vertrages von 1936, die für Flugzeugträger ein Standarddeplacement von nur
noch 23 000 ts zuließen. Zwar entsprach der Entwurf dieser vier neuen Flug-
zeugträger weitgehend jenem der ARK ROYAL, aber diesmal waren die Prio-
ritäten anders gesetzt: Die Forderung lautete "Unverwundbarkeit". Damit
gemeint war der Schutz der flugtechnischen Einrichtungen, also das Flug-
deck- und des Hallendeckbereiches insbesondere vor Angriffen aus der Luft.
Ihre Panzerung bewirkte gegenüber dem zu Buche schlagenden Anteil bei
der ARK ROYAL ein Mehrgewicht von 2650 ts, was einer Verdoppelung
gleichkam. Weil das Deplacement dabei nicht überschritten werden durfte,
mußte der Ausgleich im Verzicht auf das zweite Hallendeck gesucht werden,
was zu einer drastischen Reduzierung der Flugzeugzahl führen mußte. Das
einzige Hallendeck hatte eine Länge von 159,60 m, seine Breite belief sich
auf knapp 19 m.
Bei dem vierten Schiff dieser Klasse, der INDOMITABLE, wurde während
des Baues eine Änderung der Pläne vorgenommen, was zu einem wesentli-
chen Einschnitt in seine Konstruktion führte. Hierzu hatte man sich entschlos-
sen, weil man wieder eine größere Anzahl von Flugzeugen zu haben wünschte.
Deshalb wurde ein zweites Hallendeck eingebaut, es hatte nur 51,20 m Län-
ge, aber es reichte aus, um die Gesamtzahl auf 45 Flugzeuge zu erhöhen.
Der Gewichtsausgleich wurde durch Reduzierung der Panzerdicken im flug-
technischen Bereich hergestellt: Statt 114 mm dicker Hallendeckseitenwände
gab es nur solche von 38 mm Dicke.
Wie schon bei der ARK ROYAL praktiziert, war auch bei dieser Klasse der
Hallendeck/ Flugdeck-Bereich voll in die Längsfestigkeit des Schiffskörpers
einbezogen. Diese Träger haben sich im Krieg besonders gut bewährt und
zeigten ein bemerkenswert hohes Maß an Unempfindlichkeit gegenüber selbst
schwereren Treffern. Alle Träger haben den Krieg überstanden. Eingesetzt
waren sie bei allen wichtigen Operationen und an allen Fronten. Sie blieben
bis in die 50er Jahre im Dienst (VICTORIOUS sogar bis 1969).

Zahlentafel 1
Die Flugzeugträger-Neubauten der Etatsjahre 1936/37

Name 26.03.40
10.10.41 Vickers
25.05.40
15.05.41
24.11.40
17.08.39
05.04.39
14.09.39
StapellaufHarland & Wolff Belfast
17.06.37
Bauwerft
10.11.37
27.04.37
04.05.37
Indienststellung Armstrong,
Armstrong
Arrnstrong,
Kiellegung Barrow
Barrow
Tyne

Schematischer Querschnitt der lLLUSTRI0US-Klasse mit

herausgestellter Panzerung (Zahlen in Millimeter).

Die im April 1939 zum Stapellauf bereitliegende

ILLUSTRIOUS.

38

Standarddeplacement ts 23 000
Einsatzdeplacement ts 28210
Länge ü.a. m 229,51
Breite auf KWLlmax. m 29,13/32,30
Tiefgang maximal m 8,84
Flugdecklänge m 227,10
Antriebsanlagen 3 Satz Parsons-Getriebe-
turbinen; 6 Admiralty-
Kessel (Ölfeuerung)
Wellen/Ruder 3/1
Antriebsleistung WPS 1ll 000
Geschwindigkeit kn 30,5
Ölvorrat ts 4850
Fahrstrecke sm/kn 10700/10
Besatzungsstärke 1392
Flugzeuge 36
Hallendecks/
Flugzeugaufzüge/
Katapulte 1/2/1
Bewaffnung 16 11,4 cm-Flak
48 4 cm-Flak
Panzerung/Seite mm 114
Panz. /Horizontalschutz mm 76
Panz.! Torpedoschotte mm 38

20

-
:;.~ lLLUSTRIOUS bei hoher Fahrt (Kriegsaufnahme).

-:aORIOUS kurz nach der Indienststellung. Gut erkennbar sind die vorderen und achteren Il,4 cm-Flaktürme der
~.;.::.tbordseite.

Schematische Darstelllung der ILLUSTRIOUS-Klasse mit

Hangardeck und Flugzeugaufzügen.

~ Luftaufnahme eines Trägers der ILLUSTRIOUS-Klasse

(Kriegsaufnahme).

21
 IMPLACABLE-Klasse

Aus den Mitteln des 193ger Etats wurden noch im gleichen Jahr zwei weite-
re Flugzeugträger von der Größe der ILLUSTRIOUS-Klasse in Bau gegeben,
aber abweichend von dieser waren sie mit Vierwellen-Antriebsanlagen ausge-
rüstet, was ihnen eine etwas größere Geschwindigkeit gestattete. Mit dieser
Klasse wurde fortgesetzt und erweitert, was bei der INDOMITABLE zuvor
begonnen worden war: Auch diese beiden Neubauten erhielten zwei Hallen-
decks, wofür in ihrem Bereich die Panzerdicken verringert worden waren.
Das obere Hallendeck maß in der Länge 139,60 m, das untere 63,40 m.
Dadurch war es möglich, bis zu 60 Flugzeuge unterzubringen. Über den
Ablauf dieses Programms gibt Zahlentafel 2 Auskunft.
Beide Träger kamen ab 1944 zum Einsatz, zunächst bei der Horne Fleet und
ab 1945 im Pazifik. Kampfschäden erlitt keiner von ihnen. Mitte der 50er
Jahre kamen sie außer Dienst und wurden abgebrochen.
Bei Kriegsbeginn befand sich ein weitererTräger im Bau, die UNICORN. Sie hatte nur knapp
I)
15 000 ts Deplacement und war als Instandsetzungsschiff für Trägerflugzeuge in Bau gegeben
worden. Unbeschadet dessen konnte sie aber auch als Flugzeugträger eingesetzt werden. Ihre
Indienststellung erfolgte erst 1943.

Zahlentafel 2
Die Flugzeugträger-Neubauten des Etatsjahres 1939 1)

Name Bauwerft Kiellegung Stapellauf Indienststellung

IMPLACABLE Fairfield Glasgow 21.02.39 10.12.42 28.08.44

INDEFATIGABLE John Brown, Clyde 03.1 1.39 08.12.42 04.05.44

Standarddeplacement ts 23 450 Fahrstrecke sm/kn ?

Einsatzdeplacement ts 32 110 Besatzungsstärke 1585
Länge ü.a. m 233,57 Flugzeuge 60
Breite auf KWLlmax. m 29,18/34,90 Hallendecks/
Tiefgang maximal m 8,81 Flugzeugaufzüge/
m 228,60 Katapulte 2/2/1
Flugdecklänge
Antriebsanlage 4 Satz Parsons-Getriebeturbinen; Bewaffnung 16 11,4 cm-Flak
8 Admiralty-Kessel (Ölfeuerung) 48 4 cm-Flak
Wellen/Ruder 4/1 Panzerung/Seite mm 114
Antriebsleistung WPS 148 000 Panz. /Horizontalschutz mm 76

Geschwindigkeit kn 32,0 Panz.! Torpedoschotte mm 38

Ölvorrat max. ts 4690

Schematische Darstellung der IMPLACABLE-Klasse mit

Hangardecks lind Flugzeugaufzügen.

Die IMPLACABLE bei Kriegsende.

22

•.
 USA
LANGLEY
Zwar gingen die Anfänge der Bordfliegerei von den USA aus, aber dort nahm
die Entwicklung dann einen anderen Verlauf. Diese führte nicht zu Flugzeug-
schiffen, wie man sie in der britischen Marine hatte, sondern zum bord-
gestützten katapultierbaren Flugzeug. Fernziel war, jedem größeren Kriegs-
schiff "Augen" zu geben. An den während des Krieges in Großbritannien sicht-
baren Fortschritten konnten die Amerikaner jedoch nicht länger anteillos vor-
übergehen; weil sie im Krieg mit der Royal Navy eng zusammenarbeiteten,
gewannen sie tiefe Einblicke in die trägergestützte Bordfliegerei, so daß sie
rasch mit allen Vorzügen und Problemen vertraut wurden. Das führte dann
dazu, daß man sich gleich nach dem Ende des Krieges entschloß, einen Ver-
suchs-Flugzeugträger zu beschaffen. Die Wahl fiel auf den Flotten-Kohlend-
ampfer JUPITER, jenes Schiff, das als erstes in der Welt eine turboelektrische
Antriebsanlage erhalten hatte. Die JUPITER war in der Marinewerft Mare
Island gebaut worden (Kiellegung 18. November 1911, Stapellauf 24. Au-
gust 1912) und befand sich seit April 1913 im Dienst. Mit ihrem Umbau
wurde im März 1920 bei der Marinewerft Nm'folk begonnen, zwei Jahre
später war sie fertiggestellt. Auf ihrem Hauptdeck war ein Flugdeck aufge-
setzt worden, das auf einem Strebentragwerk ruhte; das Flugdeck hatte eine
Höhe von ca. 17 m über der Wasserlinie. Eine "Insel" gab es nicht, die Schiffs-
führung erfolgte von der Brücke aus, die sich auf der Back unter dem Über-
hang des Flugdecks befand. Die Rauchgase wurden aus zwei an der Backbord-
seite angeordneten, bei Flugbetrieb seitlich wegzuklappenden Schornstei-
nen (ursprünglich war es nur einer) abgeleitet. Die beiden Masten konnten
teleskopähnlich eingefahren werden, um den Flugbetrieb nicht zu stören.
Ein eigentliches Hallendeck gab es nicht. Zur Unterbringung eines Teiles der
Flugzeuge waren die beiden urprünglichen Kohlenladeräume umfunktioniert
worden. Das Ein- und Ausbringen aus diesen Laderäumen erfolgte mit Hilfe
einer Decken-Laufkrananlage, mit ihr wurde das Flugzeug auf Schienen ab-
gesetzt, auf denen es die Aufzugsplattform erreichte und mit diesem auf das
Flugdeck gefördert wurde. Auf diesem, nunmehr in LANGLEY umbenann-
ten Schiff konnte sowohl gestartet als auch gelandet werden; letzteres er-
folgte mittels querdecks gespannter Bremsseile. In der Praxis erwies sich die
LANGLEY als wohlgelungen, alle trägerrelevanten Probleme waren fast auf
Anhieb gelöst worden. Zweifellos war das auf den "Befruchtungseffekt" zu-
rückzuführen, der von den bisher geschaffenen britischen Trägem ausging.
Sie erwies sich als so zufriedenstellend, daß 1925 vorgeschlagen wurde, ilv
Schwesterschiff NEPTUNE ebenfalls zum Flugzeugt~äger umzubauen, um
mit ihm die Pilotenausbildung forcieren zu können. Dieser Vorschlag wurde
jedoch mit dem Blick auf die kommenden, viel größeren Träger der
LEXINGTON-Klasse verworfen. Wenn auch die Praxis des Flugbetriebes
noch recht umständlich war, so hatte dennoch die LANGLEY einen ent-
scheidenden Einfluß auf die weitere Flugzeugträger-Entwicklung und noch
mehr auf die Heranbildung eines sehr gut ausgebildeten Kaders von Träger-
flugzeugpiloten.
1936-37 wurde die LANGLEY zum Flugzeugtender umgebaut, wobei die
vordere Hälfte ihres Flugdecks entfernt wurde. Als solcher ging sie am 27.
Februar 1942 in der Javasee durch Bombentreffer japanischer Flugzeuge
verloren.

Standarddeplacement ts 11 500
Einsatzdeplacement ts 13990
Länge ü.a. m 165,26
Breite auf KWL/max. m 19,90/ ?
Tiefgang maximal m 6,30 . - ----, ...-
Antriebsanlage 2 Satz General Motors
Turbo-Generationen; 3
Kessel (Ölfeuerung)
Wellen/Ruder 2/1
Antriebsleistung WPS 6500
Geschwindigkeit kn 15,5
Schematische Darstellung der LANGLEY mit den zum
Ölvorrat ts 2002 Abstellen der Flugzeuge benutzten Ladeluken.
Fahrstrecke smlkn 12 260/10
Besatzungsstärke 468
Flugzeuge 33
Hallendecks/
Flugzeugaufzüge/
Katapulte Oll /2
Bewaffnung 4 12,7 cm

Die "Urahne" der amerikanischen

Flugzeugträger: Dieses Bild der LANGLEY
zeigt nicht weniger als 34 Flugzeuge auf dem
Flugdeck. Masten und Schornsteine sind nach
außen weggeklappt.

23
.-~
------------------------------------------------------------------'-,
•..
LEXINGTON-Klasse
Nachdem die Washingtoner Flottenkonferenz von 1922 den USA die Mög-
lichkeit gegeben hatte, zwei der sechs zum Abbruch bestimmten Schlacht-
kreuzer des LEXINGTON-Typs "hinüberzuretten", indem sie diese zu Flug-
zeugträgern umbaute, war eine völlig neue Situation eingetreten. Die
Planungsbüros beschäftigten sich schon seit Beginn der 20er Jahre mit
Neubauträger-Projekten, welche im Rahmen des Etats von 1922 in die Flotten-
bauplanungen aufgenommen worden waren. Ein schon im Juli 1920 beschlos-
senes Dreijahresprogramm sah neben vier neuen Großkampfschiffen auch
vier Flugzeugträger vor. Die militärischen Forderungen waren von Entwurf
zu Entwurf in den Details verändert, aber in den Grundzügen gleichgeblie-
ben (siehe Zahlentafel 3).
Zahlentafel 3
Die Entwürfe der frühen 20er Jahre
Entwurfsdatum: 06.11.1920
ts 39 000
Deplacement
Länge m 259,08
Breite m 28,65
Tiefgang m 9,05
Leistung/ Geschwindigkeit WPS/kn 180 000/34
Fahrstrecke sm/kn 10 000/10
72
Flugzeuge
Bewaffnung 16 15,2 cm
12 12,7 cm
4TR
Zwar hatten sie nur ein einziges Hallendeck, aber dessen lichte Höhe war mit
etwas über 6 m so groß, daß anfänglich eine Anzahl von leichteren Flugzeu-
gen - ohne Tragflächen und Fahrwerk - unter der Hallendecke aufgehängt
werden konnte, wo sie als Gefechtsreserve von Wert waren.
Beim Umbau war das Hallendeck in die Längsfestigkeit des Schiffskörpers
mit einbezogen worden. Dabei war bemerkenswert, daß zwischen dem Flug-
deck und dem Hallendeck noch ein Wohndeck eingezogen war. Dort befan-
den sich die Unterkünfte des fliegenden und eines Teils des flugtechnischen
Personals. Durch diese Anordnung sollte erreicht werden, daß das Flugper-
sonal im Alarmfall schnell bei ihren Maschinen war. LEXINGTON und
SARATOGA waren nicht nur- wie bereits dargelegt - die größten Flugzeug-
träger der Welt, sondern längere Zeit auch die schnellsten (die SARATOGA
erreichte bei den Probefahrten eine Leistung von 212 702 WPS und kam
damit auf 34,99 kn Fahrt). An ihre Größe reichte kein anderer Neubauträger
ihrer Zeit heran, erst die japanische SHINANO wies eine noch größere Was-
serverdrängung auf, blieb aber mit ihren Abmessungen hinter der
LEXINGTON-Klasse. Erst die 1942 in Auftrag gegebenen und ab 1945 zur
Flotte tretenden Träger der MIDWAY-Klasse überrundeten sie in jederlei
Beziehung.
Beide Schiffe waren hervorragende Vertreter ihrer Kategorie; was an ihnen
beanstandet werden mußte, war ihre Hauptbewaffnung von acht 20,3 cm-
Geschützen in vier vor und hinter der "Insel" paarweise postierten Zwillings-
türmen. Diese konnten verständlicherweise nur gegen Seeziele (und allen-
falls auch gegen Landziele) eingesetzt werden, d.h. im Gefecht mit gegneri-
schen Kampfschiffen. In ein solches durfte sich ein Flugzeugträger aber nie-
mals einlassen, geschweige denn suchen. Schon ein einziger, nicht einmal
schwerer, aber unglücklicher Treffer konnte dazu führen, daß seine Flugzeug-
einrichtungen - sie sind die Hauptwaffe des Flugzeugträgers - ausfallen. War
es erst einmal zu einem Treffer mit Brandwirkung gekommen, dann waren
Die LEXINGTON in denfriihen 30er Jahren. Die mitgeführten Flugzeuge sind Bomber und Jäger, was an deren
unterschiedlicher Größe sichtbar ist.
24
Für den Umbau wurden die bei den am weitesten im Bau vorangekommenen
Schiffe bestimmt; das waren LEXINGTON (26,7 % fertig) und SARATOGA
(29,4 % fertig). Diese lagen seit dem 8. Januar 1921 resp. 25. September
1920 auf den Helgen ihrer Bauwerften (Betlehem Fore River Quincy resp.
New York Shipbuilding Co.). Auf Grund der erwähnten Vorprojekte hatte
man daher schon recht gen aue Vorstellungen darüber, wie die beiden als
Träger auszusehen haben. Am I. Juli 1922 gab der Congress grünes Licht für
ihren Umbau; dieser wurde unverzüglich begonnen. Nach etwas über 2 1/
2jähriger Bauzeit erfolgte der Stapellauf, zunächst von SARATOGA (7. April
1925), danach der von LEXINGTON (3. Oktober 1925). Beide kamen 1927
in Dienst, zuerst SARATOGA (16. November), kurz danach LEXINGTON
(14. Dezember). Sie waren dann viele Jahre lang die größten Flugzeugträger
der Welt und konnten die meisten Flugzeuge (90 am Anfang) aufnehmen.
24.2.1921 5.5.1921
35 000 39 000
243,84 259,08
? 31,84
unter 9,75 7,82
180 000/34 180 000/34
10000110 10 000/10
? ?
12 15,2 cm 16 15,2 cm
12 12,7 cm 12 12,7 cm
4TR 4TR
die an Bord gestauten Flugbetriebsmittel und Vorräte an Abwurfmunition auf
höchste gefährdet, und dies konnte allzuleicht zu katastrophalen Auswirkun-
gen führen; aber diese Erkenntnis hatte sich am Anfang der Flugzeugträger-
Entwicklung noch nicht hinreichend deutlich genug durchgesetzt. Die 20,3
ern-Bewaffnung war allein aus politischen Gründen eingebaut worden, denn
sie war durch den Washington- Vertrag ausdrücklich erlaubt. Diese Begren-
zung hatte aber ihrer guten Grund: Man wollte dadurch verhindern, daß un-
ter der Tarnung als Flugzeugträger in Wirklichkeit Schlachtschiffe gebaut
werden. Nach Kriegsbeginn im Pazifik verschwanden die 20,3 ern-Geschüt-
ze und wurden durch weitere Fla Waffen ersetzt.
Beide Schiffe gehörten seit ihrer Indienststellung der Pazifikflotte an und
hatten großen Anteil am Krieg gegen Japan. Die LEXINGTON ging wäh-
rend des Schlacht in der Korallensee am 8. Mai 1942 durch zwei Torpedo-
und drei Bombentreffer verloren, unter ihrer Besatzung gab es 216 Tote. Die
SARATOGA nahm an den Operationen um Guadalcanal, den östlichen Salo-
monen, Rabaul, den Gilbert-Inseln, Kwajalein und Ewiwetok teil und wurde
im April 1944 zur British Eastern Fleet detachiert. Dreimal wurde sie im
Verlaufe des Krieges schwer beschädigt: Am 11. Januar 1942 östlich von
Oahu durch Torpedotreffer des japanischen Ubootes I 16, am 31. August
1942 südöstlich Guadalcanal erneut durch Torpedotreffer, diesmal des japa-
nischen Ubootes I 26, und am 21. Februar 1945 beim Einsatz gegen Iwo
Jima: Vier Kamikaze-Flugzeuge stürzten sich auf sie und richteten schwere
Schäden an; von der Besatzung verloren 123 Männer ihr Leben. Danach ist
sie nicht mehr zum Einsatz gekommen. 1946 hat man sie als Ziel objekt für
die beim Bikini-Atoll durchzuführendenAtombombenversuche bestimmt. Den
ersten Test ("Able") überstand sie ohne bedeutendere Schäden, beim zweiten
("Baker") wurde sie so schwer beschädigt, daß sie am 25. Juli 1946 unter-
ging.
 o

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Planzeichnung der LEXINGTON (Ausrüstungsstand 1939) mit Seitenriß und oberer Ansicht.

Standarddeplacement ts 36 634
Einsatzdeplacement ts 41 187
Länge ü.a. m 270,66
Breite auf KWL/max. m 32,13/32,70
Tiefgang maximal m 10,15
Flugdecklänge m 263,90
Antriebsanlage Turboelektr. Anlage: 4 Satz Gene
ral Electric-Turbinen; 16 Yarrow-
(SARATOGA: Babcock-) Kessel
(Ölfeuerung)
WellenJRuder 4/1
Antriebsleistung WPS 180000
Geschwindigkeit kn 33,25
ÖI\'orrat max. ts 3600
Fahrstrecke sm/kn 10 000/1 0
Besatzungsstärke 2327
Flugzeuge 90
Hallendecks/
Flugzeugaufzüge/
Katapulte 1/2/0
Bewaffnung 8 20,3 cm
12 12,7 ern-Flak
Panzerung/Seite mm 127-178
Panz. /Horizontal schutz mm 51

Obere Zeichnung in der linken Spalte: Schematischer

Querschnitt der LEXINGTON-Klasse mit
herausgezeichnetem Panzerdeck und Seitenpanzer (Zahlen
in Millimetern). Darunter: Schematische Darstellung der
LEXINGTON-Klasse mit der Ausdehnung des
Hangardecks und den FlugzeugaufzÜgen. Links: Die
SARATOGA genau von vorn, aufgenommen 1933 bei
einem Flottenmanöver.

25
.--"

Die LEXINGTON etwa zu Ende 1940, jetzt schon mit moderneren Flugzeugen der Muster "Vindicator", "Devastator" und
"Helldiver".

LEXINGTON am 16. Februar 1932 vor Hawaii zusammen mit weiteren Flotteneinheiten.

Eine ungewöhnliche
Aufnahme der SARATOGA
mit Blick auf die" Insel"
und den vorderen Teil des
Flugdecks.

26
--------------------------------------------------------------
..

RANGER
Weil auf Grund des Washingtoner Flottenvertrages die Gesamttonnage an
Flugzeugträgern auf 135 000 ts begrenzt und dieses Limit durch die beiden
LEXINGTOWs um 66000 ts verbraucht war, entschloß man sich, die verblei-
benden 69 000 ts auf möglichst viele, dann zwangsläufig kleinere Flugzeug-
träger umzulegen. Unter diesem Aspekt entstanden die Pläne für den ersten
amerikanischen Neubau-Flugzeugträger, die RANGER, die ein Einzelschiff
blieb. Bei ihr hatte man verständlicherweise auf jeden Panzerschutz verzich-
ten und eine Einschränkung der Geschwindigkeit hinnehmen müssen. Keine
Einschränkungen gab es indessen bei der Bordfliegekomponente: Die militä-
rische Forderung lief darauf hinaus, ein Maximum an Flugzeugen mitführen
zu können.
Den Bauauftrag erhielt die Newport News Shipbuilding Corp., die Kiellegung
erfolgte am 26. September 1931, der Stapellauf am 25. Februar 1933 und die
Indienststellung am 4. Juli 1934. Der Entwurf war sichtbar stark von der
"Urahne" LANGLEY beeinflußt. So wie bei dieser war auch auf der RAN-
GER das Flugdeck auf Stützen auf dem Schiffskörper aufgebaut. Das da-
durch gebildete Hallendeck wurde deshalb nicht in die strukturelle Festig-
keit einbezogen; es war sehr geräumig und nach außen hin über weite Berei-
che durch Rollvorhänge aus Stahlblechlamellen verschließbar; durch ihre Öff-
nungen wurde eine gute, natürliche Belüftung dieses Abgasen gegenüber höchst
anfälligen Abschnitts sichergestellt. Feste Außenwände gab es nur dort, wo
sich die Werkstätten, Ersatzteillager, Wohnräume und andere Einrichtungen
dieser Art befanden. Die RANGER war - auch das war offenkundig "Erbgut"
von der LANGLEY - gesamtstrukturell eher ein Glattdecktyp. Nachdem je-
doch die Vorteile des Inseltyps an den LEXINGTOWs offenbar geworden
waren, erhielt auch die RANGER eine (allerdings sehr klein bemessene) In-
sel. Auf dieser fehlte jedoch ein Schornstein. Die Kesselabgase entwichen
aus je drei Schornsteinen an jeder Seite des Achterschiffes, ähnlich wie es auf
der LANGLEY der Fall war. Bei Flugbetrieb wurden die Schornsteine nach
querab geklappt.
Die RANGER gehörte von 1935 bis 1938 der Pazifik - und von 1939 bis
1942 der Atlantikflotte an. Den Krieg überstand sie im wesentlichen ohne
Schäden. Eingesetzt wurde sie Ende 1942 bei der Landung in Französisch-
Nordwestafrika, 1943 bei Raids gegen Ziele in Norwegen und auch zur
Sicherung von Geleitzügen im Atlantik. 1944 bis 1945 diente sie - auf Hawaii
gestützt - als Schul-Flugzeugträger. Am 18. Oktober 1946 ist sie außer Dienst
gestellt und am 3. Januar 1947 zum Abbruch verkauft worden; dieser erfolg-
te in ChesterlPennsylvania.

Standarddeplacement ts 14576
Einsatzdeplacement ts 15577
Länge ü.a. m 234,40
Breite auf KWL/max. m 24,38/26,21
Tiefgang maximal m 6,83
Flugdecklänge m 155,44
Antriebsanlage 2 Satz Curtiss-Getriebeturbinen;

WelleniRuder
6 Babcock &Wilcox-Kessel
(Ölfeuerung)
2/1
~ ... ~
Antriebsleistung WPS 53 500
Geschwindigkeit kn 29,25
Ölvorrat ts 2350
Fahrstrecke sm/kn 10000/15
Besatzungsstärke 1788
Flugzeuge 76
Hallendecksl
Flugzeugaufzügel
Katapulte 11210
Bewaffnung 8 12,7 ern-Flak
Panzerung keine

Rechts oben: Schematische Darstellung der RANGER mit

Ausdehnung des Hangardecks und der Lage der
Flugzeugaufzüge. Rechts: Die RANGER kurz nach ihrer
Indienststellung. Am vorderen Ende des Flugdecks ein
niederlegbarer Windschirm. Gut erkennbar sind die drei
Klappschornsteine jeder Seite. Unten: Im Trockendock in
San Francisco, aufgenommen im März 1937. Es war dies
das erste Mal, daß ein US-Flugzeugträger mit an Bord
befindlichen Flugzeugen gedockt wurde.

27
YORKTOWN-Klasse
Das Washington-Tonnagelimit war mit den bei den LEXINGTON's und der
RANGER soweit verbraucht, daß nur noch entweder vier Einheiten des
RANGER-Typs oder drei 18 500 ts- oder zwei 27 000 ts-Träger beschafft
werden konnten. Dabei kam man zu einer Kompromißlösung: Ein Träger
vom Typ RANGER und zwei 20700 ts-Träger. Dieser Vorschlag fand Zu-
stimmung, weil der Einsatz von paarweise operierenden Trägern dem Einzel-
einsatz gegenüber für taktisch vorteilhafter bewertet wurde. Die Entschei-
dung fiel dementsprechend. Die Planungs arbeiten begannen im Mai 1931
und hatten einen Trägertyp von zunächst 18400 ts Deplacement und 32,5
Geschwindigkeit zum Ziel, für den auch leichter Panzerschutz vorzusehen
war. Diese Arbeiten führten zum Entwurf der von den Fliegern als Glattdeck-
typ geforderten und endgültig als Inseltyp ausgelegten YORKTOWN-Klasse,
deren Standarddeplacement offiziell mit 19900 ts angegeben wurde und tat-
sächlich bei etwa 20000 ts lag. Im Etat von 1933 wurden zwei solcher Ein-
heiten eingebracht; ein dritter~ folgte mti dem Etat von 1939 (für diesen gal-
ten die Restriktionen des Washington- Vertrages in bezug auf die zulässige
Gesamttonnage an Flugzeugträgern nicht mehr, weil er mit dem 31. Dezem-
ber 1936 abgelaufen war). Der Bau aller drei Träger wurde auf eine einzige
Werft konzentriert. Über die Abwicklung dieses Programms gibt Zahlentafel
4 Auskunft.
Das zur Verfügung stehende Deplacement reichte aus, um diesen Schiffen
einen leichten Panzerschutz zu geben. Allerdings beschränkte sich dieser
allein auf den schiffbaulichen Bereich; entgegen den ursprünglichen Absich-
ten blieb für den Schutz auch des Flugdecks und des Hallendecks nicht üb-
rig.
In allem stellte sich diese Klasse als so wohlgelungen dar, daß die im Kriege
in Bau gegebenen ESSEX-Klasse an ihr anknüpfen konnte.
Alle drei Träger gehörten von Anfang an der Pazifikflotte an und hatten am
Krieg gegen die Japaner großen Anteil. Von ihnen überlebte allein die
ENTERPRISE. Ihre wichtigsten Einsätze hatte sie bei der Luft-Seeschlacht
bei den Midways, den Östlichen Salomonen, bei Santa Cruz, den Gilbert-
Inseln, Kwajalein, Eniwetok, Truk, Hollandia, Saipan, in der Philippinen-
See, Palau, Leyte, Luzon, Taiwan, Iwo Jima und Okinawa. 1942 geleitete sie
ihr Schwesterschiff HORNET zum ersten Bom-berraid gegen Japan. Bei ih-
ren Operationen erlitt sie immer wieder Kampfschäden, überstand diese aber
sämtlich. So wurde sie im August 1942 von drei Bomben getroffen (wobei es
unter der Besatzung 74 Tote gab), im Oktober 1942 nochmals von zwei Bom-
ben (44 Tote), im März 1945 von einer Bombe und im April und im Mai 1945
jeweils von einem "Kamikaze"-Flugzeug. Am 17. Februar 1946 wurde sie
außer Dienst gestellt. Nach einigen Jahren des Reservedaseins ist sie dann arn

Zahlentafel 4 l2.05.3h
16.07.34
04.04.36
30.09.37
21.05.34
03.10.36
20.1
14.12.40
1939
Bauwerft
Etat
1933
Newport 0.41
25.09.39
News
Indienststellung
Stapellauf
News
Kiellegung
Baudaten der YORKTOWN-Klasse ._-
ENTERPRISE

Von ihrer konstruktiven Gestaltung her knüpfte die YORKTOWN-Klasse an
die RANGER an. Wie bei dieser war auch hier der Hallendeck-lFlugdeck-
Bereich aus der Längsfestigkeit des Schiffskörpers herausgenommen. Das
einzige Hallendeck war groß genug bemessen, um eine Vielzahl von Flugzeu-
gen darin unterzubringen (Länge 166 m, Breite 19,2 m, Höhe ca. 6 m). Eine
Besonderheit war das darin fest eingebaute Katapult, mit dem es möglich war,
ein Flugzeug direkt aus dem Hallendeck nach querab herauszuschleudern. Weil
dieses Katapult jedoch gegenüber den im vorderen Teil des Flugdecks instal-
lierten beiden Katapulten zu wenig benutzt und damit verzichtbar wurde, hat
man es später (1942) ausgebaut. Auch bei dieser Klasse war für eine gute
Belüftung des Hallendecksbereiches gesorgt. Wie auf der RANGER gab es
Rollvorhänge an den seitlichen Hallentoren. Erstmalig auf Flugzeugträgern
hat man hier die Möglichkeit geschaffen, daß die zurückkehrenden Flugzeuge
sowohl von achtern als auch von vorn her landen konnten; hierzu waren vorn
und achtern Bremsseile über Deck verlegt.
20. Oktober 1956 gestrichen worden. Am 2. Juli 1958 erfolgte der Verkauf
zum Abbruch.
Die YORKTOWN befand sich 1941 vorübergehend im Atlantik und kehrte
dann wieder in den Pazifik zurück. Dort nahm sie u.a. an der Schlacht in der
Korallensee teil. wobei sie einige Schäden durch Bombentreffer erlitt. Bei
der Schlacht bei den Midway-Inseln erhielt sie am 5. Juni 1942 wiederum
Bombentreffer und ging zwei Tage später unter, nachdem sie von dem japa-
nischen Uboot I 168 noch einen Torpedotreffer erhalten hatte.
Die HORNET stieß im Frühjahr 1942 gegen Japan vor, von ihr starteten "B-
25"-Bomber zu einem Angriff auf Ziele in Tokio und anderen Städten
("Doolittle-Raid"). Am 26. Oktober 1942 wurde sie in der Schlacht bei Santa
Cruz durch Bomben- und Lufttorpedotreffer so schwer beschädigt, daß sie
von der Besatzung aufgegeben werden mußte. Das Wrack wurde dann von
japanischen ZerstÖrern ~d~rch Torpedos versenkt. Unter der Besatzung hatte
es 111 Tote gegeben.

Planzeichnllng der YORKTOWN-Klasse mit Seitenriß lind oberer Ansicht .

••••
..
~---ao

- --'
-----

Cl]
.•.•.•... ----- .. ------ -- -------~t~--
D
- --
---
--

28
~.,.------------------------------------------------------------~.

38
5]-102
102-63
244,45
7,90
4280
25
246,73
19576
25,80/33,37
120
12 484
000
000/15
32,5
Die YORKTOWN wenige mm
kn
WPS
m
ts Panz.!
Ölvorrat
Panz.
sm/kn Kommandostand
1/2/3
Hallendecks/
Fahrstrecke
max.
Katapulte2175
/Horizontalschutz
4/1
4896Satz
Panzerung/Seite
Bewaffnung
Flugzeuge 12,7 Parsons-Getriebeturbinen
Flugzeugaufzüge/
Besatzungsstärke
Wochen nach ern-Flak
ihrer Indienststellung (Aufnahme
]62,8 ern-Flak vom 7. DezemberI937)

Standarddeplacement

Das dritte Schiff der YORKTOWN-Klasse war die HORNET, die erst kurz vor dem japanischen Angriff auf Pearl Harbour
in Dienst gestellt wurde, dann aber bis zu ihrem friihen Verlust noch viel Anteil an den ersten Operationen im Pazifik
hatte. Auf dem unteren Bild ist die YORKTOWN im Mai 1940 vollbeladenmit Flugzeugen zu sehen.

29
WASP
Dieser am 22. März 1934 als Tonnage-Ersatzbau für die LANGLEY bewil-
ligte zweite kleine Neubauträger der USN entsprach in Größe und Abmes-
sungen der RANGER. Wie bei jener mußten auch bei ihm Verzichte und
Einschränkungen in Kauf genommen werden, so bei den defensiven Eigen-
schaften (Panzerung) und bei der Geschwindigkeit. Dennoch war er wesent-
lich von Fortschritten geprägt, die man auf der YORKTOWN-Klasse ge-
macht hatte: Im Hallendeck befanden sich zwei Querab- Katapulte und auf
dem Flugdeck konnte von beiden Richtungen - also sowohl von achtern her
wie von vorn - gelandet werden.
Die WASP wurde von der Bethlehem Steel Co. in Quincy gebaut. Die
Kiellegung erfolgte am I. April 1936, der Stapellauf jedoch erst am 4. April
1939. Bei Kriegsbe-ginn in Europa befand sich die WASP noch in der
Endausrüstung; zur Indienststellung kam es erst am 25. April 1940.
Der neue Träger wurde zunächst der Atlantikflotte zugeteilt und war im April
und im Mai 1942 bei Versorgungsoperationen von Malta mit neuen Flugzeu-
gen eingesetzt. Nachdem er in den Pazifik verlegt worden war, wurde er dort
Opfer des ja-panischen Ubootes I 19, durch dessen Torpedotreffer er am 15.
September 1942 südlich von Guadalcanal unterging. Bei der Besatzung gab
es dabei 193 Tote.

Planzeichnung (Seitenriß) der WAS?

Standarddeplacement ts 15752 Antriebsleistung WPS 70 000

Einsatzdeplacement ts 19 116 Geschwindigkeit kn 29,5
Länge ü.a. m 219,45 Öl vorrat max. ts 2403
Breite auf KWL/max. m 24,56/27,66 Fahrstrecke sm/kn 12500/15
Tiefgang maximal m 7,08 Besatzungsstärke 2167
Flugdecklänge m 221,58 Flugzeuge 76
Antriebsanlagen 2 Satz Parsons-Getriebeturbinen; Hallendecks/
6 Yarrow-Kessel (Ölfeuerung) Flugzeugaufzüge/
Wellen/Ruder 2/1 Katapulte 1/2/2
Bewaffnung 8 12,7 ern-Flak
16 2,8 ern-Flak
Panzerung keine

Die WASP im Sommer 1940.

30
----------------------------------------------------------------

JAPAN

HOSHO
Bis in die Gegenwart hinein galt es als verbürgt, daß die HOSHO der erste
von Anfang an als solcher entworfenerr, auf Kiel gelegter und fertiggestellter
Flugzeugträger der Welt war. Dies trifft jedoch nach den neueren, in Japan
publizierten Forschungsergebnissen so nicht zu. Vielmehr ist sie am 16.
Dezember 1919 bei der Asamo-Werft in Tsurumi als Marinetankei HIRYU
auf Kiel gelegt worden. Die Arbeiten an ihr wurden 1920 in noch sehr frü-
hem Baustadium abgebrochen, weil beschlossen worden war, sie (und ihr
Schwesterschiff SHOKAKU, wovon man 1922 wieder abgegangen ist) zum
Flugzeugträger umzukonstruieren. Beim Umbauentwurf wurde von britischer
Seite (British Semphill Technical Mission) Hilfe geleistet. Es ist daher nicht
verwunderlich, daß der erste japanische Flugzeugträger, die nunmehrige
HOSHO, bei seiner Fertigstellung bereits einen weitgehend ausgereiften, mit
allen Attributen des Flugzeugträgers versehenen Vertreter dieser Kategorie
verkörperte. Seine geringe Größe war zu dieser Zeit noch akzeptabel, erst
später wurde sie unzureichend. Ihrer urprünglichen Konzeption nach war sie
ein Inseltyp; als solcher ist sie fertiggestellt worden. Aber 1923 sind die
wenigen Aufbauten an der Steuerbordseite des Flugdecks entfernt worden;
wahrscheinlich verursachten diese allzu starke Turbulenzen, die sich bei der
vorgegebenen geringen Flugdeckbreite nachteilig auf den Flugbetrieb aus-
wirkten. Die Abgase entwichen aus drei an der Steuerbordseite angeordne-
ten abklappbaren Schornsteinen. Das Hallendeck war nicht in die Festigkeit
des Schiffskörpers einbezogen.
Den Umbau zum Flugzeugträger führte die Marinewerft Yokosuka durch,
nachdem HOSHO am 13. November 1921 auf seiner Bauwerft zu Wasser
gekommen war. Die Indienststellung erfolgte am 16. Dezember 1922. Ab
1941 wurde die HOSHO Schul-Flugzeugträger, aber bei den im Frühjahr
1942 durchgeführten Operationen gegen die Midway-Inseln war sie noch
einmal mit Kampfaufträgen bedacht worden (die ihr allerdings erspart blie-
ben). Am 19. März 1945 ist sie in Kure bei einem Luftangriff beschädigt
worden. In der Nachkriegszeit wurde sie als Reparatierungstransporter ein-
gesetzt. ab April 1947 erfolgte in Osaka der Abbruch.

Standarddeplacement ts 7470
Einsatzdeplacement ts 9630
Länge ü.a. m 168,40
Breite auf KWL/max. m 18,00/ ?

...i
Tiefgang maximal m 6,17
Flugdecklänge m 158,20

~- I ~I-I-----~"""
Antriebsanlage 2 Satz Parsons-Getriebeturbinen;
8 Kanpon-Kessel (Ölfeuerung)
Wellen/Ruder 2/1
Antriebsleistung WPS 30 000
Geschwindigkeit kn 25,0
Öl vorrat ts 2695
Fahrstrecke sm/kn 8680/12
Besatzungsstärke 550
Flugzeuge 26 Schematische Darstellung der HOSHO mit
Hallendecks/ Längsausdehnung des Hangardecks und den Positionen
Flugzeugaufzüge/ der Flllg::.ellgallfzüge.
Katapulte 1/2/0
Bewaffnung 4 14 cm
2 7,6 cm-Flak
Panzerung keine

Die HOSHO in ihrem ursprünglichen Erscheinungsbild, d.h. /loch mit Inselallfbau.

Noch einmal die HOSHO, wie sie ursprünglich aussah.

31
AKAGI
Das während des Ersten Weltkrieges weiter forcierte Vorwärts streben der
japanischen Marine wurde auf vielfältige Weise deutlich. Ein gravierendes
Beispiel bot die Aufnahme des Flugzeugträgerbaus: Zu einem Zeitpunkt, da
ihr erster Flugzeugträger, die HOSHO, gerade erst mit den Erprobungen be-
gann und verwertbare Erfahrungen noch nicht vorliegen konnten, entstanden
die Umbaupläne für die AKAGI. Diese war erst am 6. Dezember 1920 bei
der Marinewerft in Kure als 41 000 ts-Schlachtkreuzer der AMAGI-Klasse
auf Kiel gelegt worden ; sie war eines jener beiden Großkampfschiffe, die
dem Washington- Vertrag gemäß zu Flugzeugträgern umgebaut werden durf-
ten, wobei als Ausnahmeregelung ein Deplacement von 33 000 ts zugestan-
den war. Über sie hatte man am 5. Februar 1922 den Baustopp verhängt. Von
dem 33 00 ts- Ausnahmelimit haben die Japaner keinen Gebrauch gemacht,
offiziell deklarierten sie die AKAGI als 26 900 ts-Schiff. Das gab ihnen
jedoch das Recht - und darauf schien es ihnen am ehesten angekommen zu
sein - sie mit zehn 20,3 cm-Geschützen auszurüsten (für Schiffe ab 27 000 ts
bis 33 00 ts waren nur acht solcher Geschütze erlaubt). Das wahre
Standarddeplacement betrug aber zu diesem Zeitpunkt bereits 29 500 ts.
Die Arbeiten wurden am 19. November 1923 wieder aufgenommen. Nach
dem am 22.Aprill925 vollzogenen Stapellauf ist sie in die Marinwerft Sasebo
abgeschleppt worden, wo der Fertigbau zum Flugzeugträger in Angriff ge-
nommen wurde. Die AKAGI war als Glattdecktyp konzipiert un hatte nicht
nur zwei Hallendecks (wie in der Publizistik vielfach behauptet), sondern
deren drei (das unterste war aber nur halb so groß wie die beiden oberen).
Aus den beiden oberen Hallendecks führten Jäger-Startdecks heraus, deren
Länge sehr unterschiedlich war.
Der Hallendeck-fFlugdeck-Komplex war auf den Rumpf aufgesetzt, d.h. nicht
in seine tragenden Verbände einbezogen. Der hintere Flugdecküberhang ruh-
te auf hohen, seitwärts geneigten mächtigen Säulen. Eine Besonderheit war
die Gestaltung der Flugdeckebene: 40 v.H. ihrer Länge verlief leicht nach
vorn geneigt, der 60 v.H. beanspruchende hintere Teil stieg um 1,5° nach
vorn an. Dadurch sollten startende Flugzeuge zusätzliche Beschleunigung
erhalten, die landenden - "bergan" ausrollend - verlangsamt werden. Das aus
dem oberen Hallendeck herausführende Jäger-Startdeck hatte nur 15 m Län-
ge und war damit so kurz, daß selbst Flugzeuge mit sehr geringem Abflug-
gewicht Schwierigkeiten beim Start bekamen; es ist daher nur selten benutzt
worden. Das untere Jäger-Startdeck hatte dagegen eine Länge von 55 m, so
daß es bessere, aber keineswegs ideale Abflugbedingungen bot.
Der "angestammte" Panzerschutz wurde in seiner vorgesehenen Anordnung
und Ausbreitung beibehalten, nicht aber in der geplant gewesenen Dicke. In
der Schlachtkreuzerversion war 254 mm dicker Seitenpanzer vorgesehen,
doch hatte man diesen auf 152 mm reduziert.
Für die Rauchgasabführung hatte man zwei unterschiedlich groß bemesse-
ne, aus dem Steuerbordseite des Schiffskörper "herausgewundenen" Sthorn-
steine vorgesehen, die in ihrer eigenwilligen Gestaltung kennzeichnend für
den japanischenFlugzeugträger geworden sind. Störend wirkten sich bei for-
cierter Fahrt die aus ihnen entweichenden dichten Qualmwolken auf den Flug-
32
betrieb aus, denn ein Teil der Kessel hatte noch gemischte Kohle/Öl-Heizung.
Für die Schiffsführung gab es einen galerieähnlichen Stand unter dem vorde-
ren Flugdecküberhang.
Die 20,3 cm-Geschützbewaffnung war genau so typwidrig wie bei der ame-
rikanischen LEXINGTON- Klasse. Untergebracht war diese in zwei Zwillings-
türmen auf dem oberen Jäger-Startdeck mit 13 m Abstand voneinander und
in je drei Kasematten beiderseits das Achterschiffs.
Die Indienststellung der AKAGI - Japan erster großer Flugzeugträger - er-
folgte am 25. März 1927, die Erprobungen zogen sich bis in den November
hinein.
Einhergehend mit der Entwicklung leistungsgesteigerter Flugzeuge zeigte sich
nach Eintritt in die 30er Jahre, daß die beiden Jäger-Startdecks den ange-
wachsenen Erfordernissen immer weniger entsprachen und eigentlich über-
flüssig geworden waren. Aber auch imAntriebsbereich gab es Nachbesserungs-
bedarf, vor allem in bezug auf die Kessel mit gemischter (KohlenlÖl- )Feue-
rung. Es wurde daher beschlossen, die AKAGI durch einen großen Umbau
auf einen neuzeitlichen Stand zu bringen. Beauftragt damit wurde wieder die
Marinewerft Sasbo; dort begannen die Arbeiten am 24. Oktober 1935, abge-
schlossen wurden sie erst am 31. August 1938. Dabei sind die folgenden Ar-
beiten durchgeführt worden:
1. Nach Ausbau der 20,3 ern-Türme, des Schiffsführungsstandes und der
beiden Jäger-Startdecks Verlängerung des Flugdecks um 61,70 m - also nun-
mehr über fast die gesamte Schiffslänge - und Vergrößerung der beiden obe-
ren Hallendecks um ca. 29,40 m in der Länge.
2. Einbau eines dritten Flugzeugaufzuges.
3. Einrichtung einer Insel (in Gestalt eines turmförmigen Schiffsführungs-
und Flugleitungskomplexes mit Dreibeinmast dahinter), jedoch nicht - wie
allgemein üblich geworden - an der Steuerbordseite-, sondern an der Backbord-
seite.
4. Umstellen der kohlenbeheizten Kessel auf Ölfeuerung; im Zusammen-
hang damit Errichtung von nur noch einem, aber wesentlich größeren Schorn-
stein, dieser auf der Position der beiden früheren.
5. Einbau neuer FlaWaffen (nicht gegen die mordemeren 12,7 ern-Flak aus-
gewechselt wurden die 12 ern-Flak, die samt ihren Positionen beibehalten wur-
den).
Damit war die AKAGI vom Glattdecktyp zum Inseltyp umgewandelt wor-
den.
Im Dezember 1941 nahm die AKAGI an dem Raid gegen Pearl Harbour tei!,
im Januar 1942 war sie bei den Operationen gegen Rabaul und Port Darwin
dabei, im Februar/März 1942 bei denen gegen Java, und im April gegen
Ceylon. Danach kehrte sie in den Pazifik zurück und nahm an den Operatio-
nen gegen die Midway-Inseln teil. Sie wurde dabei am 6.Juni 1942 von flug-
zeugen der US-Träger YORKTOWN und ENTERPRISE schwer beschädigt,
blieb bewegungslos liegen und ist dann von eigenen Zerstörern durch Torpedo-
schüsse versenkt worden. Bei den Luftangriffen der amerikanischen Träger-
flugzeuge hatte es unter der Besatzung 221 Tote gegeben.
Diese drei Aufnahmen zeigen die AKAGI
in ihrer Ausführung aus verschiedenen
Blickwinkeln. Beachtenswert sind die
zwei unterschiedlich großen und
eigenwilligen gestalteten Schornsteine.
~---~-----------
-

~ddeplaeement ts 36 500
-=--5:·tzdeplaeement ts 41300
:...s,;e ü.a. m 260,67
:ö.-~ie auf KWL/max. m 31,321 ?
~::;-g:lDg maximal m 8,71
i1=-giieeklänge m 249,17
c....,-iebsanlage 4 Satz .Gihon-Getriebeturbinen;
19 Kanpon-Kessel (Ölfeuerung)
-::IJenfRuder 4/1
-wu-iebsleistung WPS 133 000
~hwindigkeit kn 31,5
:~suecke sm/kn 8200/16
Ghorrat max. ts 5770
3::-satzungsstärke 2000
~2ZeUge 69
152
-Hall~ndeeksl
Flugzeugaufzügel 101
Katapulte 3/3/0
::'.ewaffnung 6 20,3 em
12 12 ern-Flak
28 28,5 ern-Flak
?!azerung 1 Seite mm 152
?Ez. 1 Horizontalsehutz mm 32
~. 1 Torpedosehotte mm 22

Schematischer Querschnitt der AKAGI mit den drei

übereinander angeordneten Hangardecks. Die Zahlen
geben die Panzerdicken in Millimeter an.

Schematische Darstellung der drei

Hangardecks und der
Flugzeugaufzüge auf der AKAGI.

.. :: =.. :6' .:: .':' .:,::,:,: .. :;.~n 0

t:fC:fC"'l-ct- •.•• -•••••

.---.-....---.-.-.- •• oe ••••••
• O' o •••••• _ •• 0 •••••••••• o. o. a . O' •••• 0" ••••

JLcl
)[-Cl c:::J c:::::J ~
I
~ ~C:::J c:=J r=::J
---
[=:J c::J

Planzeichnungen der AKAGI, Jeweils mit Seiten riß und oberer Ansicht, oben in der ursprünglichen Ausführung, unten
nach dem Umbau.

33
AKAGI nach dem Umbau. Abweichend von dem iiblichen Schema ist hier die Insel an der Backbordseite angeordnet
worden.

AKAGI nach dem Umbau, Ansicht von der Backbordseite. Gut erkennbar ist der an der Seite angreifende Unterbau der
Insel.

Noch einmal die AKAGI in ihrer ursprünglichen Ausfiihrung. Die Aufnahme stammt vom Frühjahr 1925, kurz nachdem
sie zu Wasser gekommen Wal:

34
----------------------------------------- --~.
--
~-\GA

~ zweite gemäß Washington-Abkommen erlaubte Flugzeugträger war die Um den dafür vorteilhafteren Schlankheitsgrad durch Verbesserung des L/B-
.~.~i-\.
die als 39 900 ts-Schlachtschiff der TOSA-Klasse am 19. Juli 1920 Verhältnisses zu erhalten, wurde der Schiffskörper über das Heck um 10,30 m
-c Jer Kawasaki-Werft in Kobe auf Kiel gelegt und nach 19 Monaten Bau- verlängert. Im Zuge dieser Arbeiten hat man beiderseits Torpedowulste ange-
:ri 2ID 19. November 1921 zu Wasser gekommen war. Über sie wurde am baut. Die Abführung der Rauchgase ist dabei auf die Steuerbordseite konzen-
:_~bruar 1922 der Baustopp verhängt, im Mai 1924 hätte sie abgebrochen triert worden, wo ein ähnlich "herausgewundener" Schornstein errichtet wur-
~en sotJen. Sie trat jedoch an die Stelle der durch Erdbebenschäden aus- de, wie ihn etwas später die AKAGI erhielt. Das Flugdeck wurde über die
~enen AMAGI. Für sie wurde ein eigener Umbauentwurf gefertigt, der gesamte Schiffslänge erweitert, die beiden oberen Hallendecks vergrößert und
~ generell jenem der AKAGI entsprach, aber auf die dem TOSA-Entwurf ein dritter Flugzeugaufzug eingebaut. Die beiden Jägerstartdecks entfielen
~~n schiffbau lichen Unterschiede (geringere Länge, größere Breite) ab- damit. Den Wandel vom Glattdecktyp zum Inseltyp kennzeichnete die Errich-
~t werden mußte. Der Auftrag zum Umbau wurde am 19. November tung einer Insel (ganz ähnlich der, die danach die AKAGI erhielt), aber diese
~:.3 erteilt, er ging nicht an die Bauwerft, sondern an die Marinewerft erhielt ihren Platz an der Steuerbordseite. Weil durch diesen Umbau für die
:;:,\:osuka. Die Arbeiten wurden aus den vorgenannten Gründen später als bei heiden 20,3 cm- Türme kein Platz mehr war, wurden deren Geschütze einzeln
:i= .-\KAGI aufgenommen; deshalb konnte die Indienststellung erst am 31. in seitlichen Kasematten vor den jeweils drei vorhandenen an jeder Seite un-
'~ 1928 vorgenommen werden, ein Jahr nach der AKAGI. Auch von der tergebracht. so daß die Rohrzahl erhalten blieb. Die Flakbewaffnung ist bei
~ ".GA wurde das Standarddeplacement mit nur 26 900 ts angegeben, aber es dieser Modernisierung durchgreifend verändert und verstärkt worden: An die
=g in Wirklichkeit mehr als 33 000 ts und ging damit noch über die mit Stelle der bisherigen 12 cm-Flak kamen die neuen 12,7 cm, und für diese
X:;:;::Washington- Vertrag gesetzte 33 000 ts-Ausnahmeregelung hinaus. Der wurden neue, schwalbennestähnliche Positionen geschaffen.
~..nd für dieses Täuschungsmanöver war der gleiche wie bei der AKAGI, Die KAGA operierte seit Beginn des Krieges im ~Pazifik gemeinsam mit der
..dill auch die KAGA wurde vertragswidrig mit zehn 20,3 cm-Geschützen AKAGI und war an den gleichen Unternehmungen beteiligt.
=gerüstert, diese in gleichem Aufstellungsschema. Die flugtechnischen Ein- Auch sie ging in der Schlacht bei den Midway-1nse1n verloren: Am 4. Juni
;:;;:-~tungenwaren - auch strukturell - mit denen der AKAGI in etwa gleich: Es 1942 sank sie nach Angriffen von Trägerflugzeugen der amerikanischen
pD ebenfalls drei Hallendecks und unterhalb der Flugdeckebene zwei Jäger- ENTERPR1SE, wobei 800 Beesatzungsangehörige denTod fanden.
~ldecks. Die bei den Flugzeugaufzüge waren jedoch so groß bemessen, daß
.:::= auch von kommenden Flugzeugen mit größeren Abmessungen genutzt Standarddeplacement ts 38 200
-=rden konnten. Einsatzdeplacement ts 42541
"l~:hauf der KAGA war ein Teil der Kessel noch mit gemischter (Kohlen/ÖI- Länge ü.a. m 247,65
:.reizung ausgestattet Das Problem der Rauchgasabführung wurde jedoch Breite auf KWL/max. m 32,50/ ?
!a!ers als auf der AKAGI gelöst: Im Mittelschiff trat an jeder Seite dicht Tiefgang maximal m 9,48
-:;;;.;erhalb des Flugdecks eine Schornsteinröhre von etwa ellipsenförmigen Flugdecklänge m 248,58
~~rschnitt heraus, die ca. 100 m weiter achtern in einem Seitwärts/Abwärts- Antriebsanlage 4 Satz Kanpon-Getriebeturbinen;
m:k ihr Ende fand. Im Prinzip entsprach diese Lösung der der britischen 8 Kanpon-Kessel (Ölfeuerung)
~1.'-RIOUS, nur daß die Schornsteine außerhalb des Hallendecks lagen und WellenlRuder 4/1
5:ses nicht einengten und aufheizten. Antriebsleistung WPS 125 000
:);r ursprüngliche vorgesehene Panzerschutz wurde beibehalten, aber man Geschwindigkeit kn 28,5
~schwächte die Dicke des Seitenpanzers; anstatt der vorgesehenen Dicke Ölvorrat max. ts 7500
"\JO 280 mm wurde diese nur auf 152 mm Dicke bemessen. Fahrstrecke smlkn 10 000/15
.~angs der 30er Jahre wurde die Modernisierung der KAGA beschlossen; Besatzungsstärke 2016
5e Gründe dafür waren die gleichen, wie sie bei der AKAGI dargelegt sind. Fluazeuge 70
Jj~se Modernisierung erfolgte ebenfalls bei der Marinewerft Sasebo und Halle~decks/
sollte schon im Mai 1933 begonnen werden; auf Grund von finanziellen Flugzeugaufzüge/
ltötriktionen verzögerte sich das Vorhaben bis zum 25. Juni 1934, war dann Katapulte 3/3/2
~r innerhalb eines Jahres abgeschlossen (die Fertigstellung erfolgte zum Bewaffnung 1020,3 cm
:.5Juni 1935). Dabei gab es tiefere Einschnitte in die Konstruktion. So wur- 16 12,7 cm-Flak
jen die alten Maschinen, Kessel und Propeller durch neue, ausschließlich 22 2,5 cm-Flak
O!betriebene ersetzt, wobei die Antriebsleistung (bisher 91 00 WPS) deutlich Panzerung / Seite mm 152
mgehoben und die Geschwindigkeit (bisher 27,5 kn) etwas vergrößert wer- Panz. / Horizontalschtuz mm 38
~n konnte. Panz. / Torpedoschotte mm 76

Die KAGA in ihrer ersten Ausführung aus der Fliegerperspektive. Die obere Aufnahme läßt ihre stufenförmig
angeordneten Startdecks im Vorschiff besonders gut erkennen und zeigt auf dem unteren Jägerstartdeck bereitgestellte
Flugzeuge. Auf der Schrägaufnahme darunter ist sie noch einmal in voller Größe zu sehen ..

35
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Planzeichnungen der KAGA jeweils mit Seiten/'iß und

oberer Ansicht, oben in der ursprÜnglichen AusfÜhrung,
darunter nach dem Umbau. Die Zeichnung links zeigt
schematisch ihren Querschnitt mit den drei Hangardecks
und der Panzerungsanordnung (Zahlen geben die Dicken
in Millimetern an.) Das Foto unten wurde im Februar
1920 in der Marinewerft Yokosuka geschossen, wenige
Monate vor der Indienststellung. Der Blick geht auf das
Vorschiff und zeigt im Vordergrund das untere
Jägerstartdeck.

36
-
 _----------------------------------------------
..• ~
....•

:Jie KAGA in ihrer ursprÜnglichen AusfÜhrung genau von querab gesehen. Auf dem Flugdeck sind Palisadenwände als
Windschutz hochgestellt.

Das Achterschiff der KAGA, aufgenommen im Dezember 1928. Hier wird die Form der weit ins Achterschiff
:'lIrÜckgezogenen Schornsteine deutlich.

Die KAGA nach dem großen Umbau (Aufnahmedatum 1936).

37
 Noch einmal die KAGA in der ursprünglichen Ausführung
mit Blick auf das Achterschiff; gut erkennbar sind die
achteren 20,3 cm-Kasemattgeschütze. Mitte: Die KAGA
nach dem Umbau in Fahrt; aus dem einzigen, an der
Steuerbordseite angeordneten Schornstein strömen
Rauchgase aus. Unten: Die KAGA nach dem Umbau aus
der Fliegersicht.

- 38
----------------------------------------------------=---._-
RYUJO
\lit der im Flottenprogramm von 1927 enthaltenen RYUJO baute Japan den decks) strukturell verändert. Ein Jäger-Startdeck hatte die RYUJO schon nicht
kleinsten Flugzeugträger der Welt (wenn man von den im Zweiten Weltkrieg mehr erhalten.
in großer Zahl gebauten Geleitflugzeugträgern absieht, die aber unter gänz- Die RYUJO war im Dezember 1941 bei den Operationen gegen die südli-
!ich anderen Bedingungen entstanden sind): Sein Standarddeplacement chen Philippinen, im Februar 1942 gegen Niederländisch-Indien, im April
betrug, zum Zeitpunkt der Fertigstellung nur 8000 ts. Daß man sich für einen 1942 im Indischen Ozean, im Juni 1942 bei den Midway-Inseln und im Au-
derart klein bemessenen Trägertyp entschieden hat, war auf das Kalkül zu- gust 1942 gegen die Östlichen Salomonen beteiligt. Am 24. August wurde
rückzuführen, welches die mit dem Washington- Vertrag für Japan festge- sie durch Flugzeuge des amerikanischen Trägers SARATOGA durch Bom-
setzten Träger-Gesamttonnage von 81 000 ts auslöste (davon war durch ben- und Torpedotreffer versenkt.
HOSHO, AKAGI, und KAGA bereits mehr als 60 000 ts "verbraucht", so daß
nur noch knapp 20 000 ts zur Verfügung standen). Offenbar wollte man er-
gründen, welche untere Grenze bei dieser Kategorie von Kriegsschiffen gera- Standarddeplacement ts 10600
de noch vertretbar war, um die Resttonnage auf möglichst mehrere, dann Einsatzdeplacement ts 13650
zwangsläufig kleine Träger verteilen zu können. Damit war die RYUJO eine Länge ü.a. m 176,62
.-\rt von Versuchs bau. Nach der ursprünglichen Planung sollte sie nur ein Breite auf KWL/max. m 20,781 ?
einziges Hallendeck bekommen; gefordert wurden endgültig aber zwei Hallen- Tiefgang maximal m 7,08
decks, um eine größere Anzahl von Flugzeugen mitführen zu können. Dem Flugdecklänge m 156,50
ist dann entsprochen worden. Der Flugdeck/Hallendeck-Komplex war auf Ant~iebsanlage 2 Satz Kanpon-Getriebeturbinen;
den Rumpf - der dem eines kleinen Leichten Kreuzers mit schwachem Seiten- 6 Kanpon-Kessel (Ölfeuerung)
panzer entsprach - aufgesetzt, also nicht in seine strukturelle Festigkeit ein- WellenlRuder 2/1
bezogen. Von der Gesamtkonzeption her war die RYUJO ein Glattdecktyp Antriebsleisrung WPS 65 000
(und ist es immer geblieben). Geschwindigkeit kn 29,0
Der Bauauftrag ging an die Yokohama Dock Yard Co, in Yokohama. Der Ölvorrat max. ts 2490
Kiellegung am 26. November 1929 folgte am 2. April 1931 der Stapellauf Fahrstrecke smlkn 10 000/14
und am 9. Mai 1933 die Indienststellung. In der Praxis zeigten sich an ihr Besatzungsstärke 924
beträchtliche Stabilitätsmängel infolge von Topplastigkeit und allzu leichter Flugzeuge 48
Bauweise. 1934 bis 1936 hat man dann bei einem Umbau versucht, diese Hallendecksl
Schwächen zu beseitigen oder zu mindern. Deshalb wurden die ursprüngliche Flugzeugaufzügel
Bewaffnung verringert, die Kielsektion verstärkt und beiderseits Torpedo- Katapulte 2/2/0
wulste angesetzt. Dadurch nahm das Standdarddeplacement um 2600 ts zu. Bewaffnung 8 12,7 cm-Flak
Um das schlechte Seeverhalten zu verbessern, wurde 1940 das Vorschiff um 4 2,5 cm-Flak
ein Deck erhöht und die Brückenfront (unter dem vorderen Ende des Flug- Panzerung 1 Seite mm 25 (?)

Oben: Gesamtaufnahme der RYUJO, darunter ein Blick auf das Steuerbord-Mittelschiff

39
SORYU und HIRYU
Diese beiden Flugzeugträger verkörperten keine baugleiche Klasse, sondern Beide Schiffe hatten zwei Hallendecks und drei Flugzeugaufzüge. Sie waren
waren trotz gleicher Abmessungen, Maschinenarrlage, Antriebsleistung, Ge- leicht gepanzert, die HIRYU etwas stärker als die SORYU (insbesondere hat
schwindigkeit und Bewaffnung äußerlich sehr verschiedenartig. Beide wa- man bei dieser den Horizontalschutz beträchtlich verstärkt). Das Flugdeck
ren im Flotten-Ergänzungsprogramms von 1931/32 enthalten, ihre Inbaugabe war nahezu über die ganze Schiffslänge ausgedehnt. Wie schon auf der
erfolgte aber erst 1934 resp.1936. Die Bauabwicklung wird aus der Zahlen- RYUJO war auch hier der Flugdeck/Hallendeck-Komplex auf den kreuzer-
tafel 5 ersichtlich. mäßig konstruierten Rumpf aufgesetzt und nicht in dessen Festigkeitsverbände
einbezogen. Die Bauweise hat man bewußt einfach gehalten und zielte wahr-
scheinlich darauf ab, die Bauzeit zu verkürzen und so die Grundlagen für
einen schnellen Bau von Mobilmachungs-Trägern (wie sie dann ab 1942 in
der UNRYU-Klasse entstanden sind) zu legen. Beide waren als Inseltyp kon-
Zahlentafel 5 zipiert; die Insel bestand aus einem mehrere Deck hohen Deckshaus (für
Schiffsführung, Flugzeugeinsatz und Waffenkontrolle ) und einem dahinter
Die Flugzeugträger des Flotten-Ergänzungsprogramms 1931/32 aufgebauten leichten Dreibeinmast. Auf der SORYU hatte die Insel ihre Posi-

Name Bauwerft Kiellegung Stapellauf Indienststellung

SORYU Marinewerft Kure 20.11.34 23.12.35 29.12.37

HIRYU Marinewerft Yokosuka 08.07.36 16.11.37 05.07.39

Der Entwurf für die SORYU entstand offenbar in Auswertung der mit d~r
RYUJO gemachten Erfahrungen; dabei ist wohl erkannt worden, daß bei
einem so geringen Deplacement wie dem der RYUJO kein den wirklichen
Erfordernissen entsprechender Trägertyp zu haben ist. Folgerichtigerweise
stieg das Deplacement bei der SORYU auf über 15 000 ts an. Für die HIRYU
- deren Kiellegung erst 19 Monate später erfolgte - wurde der Entwurf geän-
dert, weil eine Reihe von Änderungen (so eine um 1 m größere Schiffsbreite)
und Verbesserungen (insbesondere beim Panzerschutz) berücksichtigt wer-
den mußten. Bei ihr vergrößerte sich das Deplacement um weitere 1400 ts.
Die Inbaugabe der beiden Träger erfolgte in einer Zeit, zu der Japan nicht
mehr den internationalen Beschränkungen in der Flottenrüstung unterworfen
war: Der Washington-Vertrag hatte mit dem Ablauf des 31. Dezember 1931
keine Gültigkeit mehr, weil Japan dem Londoner Flottenvertrag von 1930 (-
der den Washington- Vertrag um weitere 5 Jahre verlängerte -) nicht beigetre-
ten war. Unbeschadet dieser Sachlage wurde von Japan das Deplacement
der beiden Trägerneubauten der Wahrheit zuwider mit 10 050 ts angegeben.
tion fast genau in der Schiffsmitte an der Steuerbordseite, aber bei der HIRYU
befand sie sich an der Backbordseite und ca. 30 m weiter vorlich. Damit sollte
im Zuge von Langzeiterprobungen die für den Flugbetrieb vorteilhaftere An-
ordnung ermittelt werden. Die Rauchgase sind aus zwei seitlich nach achteraus
gebogenen Schornsteinen an der Steuerbordseite abgeleitet worden, ähnlich
wie auf der RYUJO.
Beide Schiffe operierten seit Kriegsbeginn gemeinsam und waren an den
Operationen gegen Pearl Harbour, Wake, Rabaul, Ambon,Timor, Port, Dar-
win, Java und Ceylon beteiligt. Ihre letzte Operation wurde beiden zum Schick-
sal: Am 4. Juni 1942 erhielten sie in der Luft-Seeschlacht bei den Midway-
Inseln durch Angriffe amerikanischer Trägerflugzeuge der Flugzeugträger
ENTERPRISE und YORKTOWN so schwere Schäden, daß sie als Total-
verluste abgeschrieben werden mußten. SORYU sank sofort und hatte 718
Tote unter der Besatzung, die HIRYU mußte aufgegeben und von Begleit-
zerstörern durch Torpedos versenkt werden; bei ihr betrugen die Personal-
verluste 416 Tote.

46
25-56
15900
216,71
7,62000? 22,321
3670
21,301
227,50
19800
7750/18
152
34,5 152
73
lllRYU
4/1
21
17
10 300ts
2/3/0
4400
1100
90
34,5 m
ts
000
WPS
900m
330/18
25-141
7,84
216,71
227,40 kn
smlkn
mm
? 471
2/3/0SORYU
4/1
1100
12Satz
12,7Kanpon-Getriebeturbinen;
cm-Flak
28 2,5 cm-Flak
8Flugzeugaufzügel
Kanpon-Kessel
Katapulte (Ölfeuerung)

_- Schematischer Querschnitt der HIRYU. Link!:>:

~~~ •••• __ . Schematische Darstellung der Hangardecks und
Flugzeugaufzüge auf der HIRYU.

40
-----------------------------------------------------------~,

-- 0 ----
--------

----------- o o ----
--------
--------

-----

o
----

o ---

Planzeichnungen der SORYU (oben) und der HIRYU (unten), jeweils mit Seiten riß und oberer Ansicht.

Die HIRYU genau vor querab, darunter die

SORYU.

41
 SHOKAKU-Klasse
Nachdem Japan durch sein Ausscheiden aus den Flottenverträgen und durch
seine aggressive Politik immer mehr in die Isolierung trieb und die Gegen-
sätze zu den angelsächsischen Mächten, insbesondere zu den USA, vehe-
ment zunahmen, sah es sich 1937 veranlaßt, nicht nur die beiden ersten Su-
per-Schlachtschiffe der YAMATO- Klasse in Bau zu geben, sondern auch zwei
große Flugzeugträger, SHOKAKU und ZUKAKU. Bei Kriegsbeginn in Eu-
ropa befanden sie sich noch im Bau, aber sie wurden so rechtzeitig fertig, daß
sie zur Eröffnung des Krieges im Pazifik - dem Angriff auf Pearl Harbour -
bereit standen. Uber ihren Bauablauf gibt Zahlentafel 6 Aufschluß.
Flugdeckbereich waren wie auf der HIRYU auf den Rumpf aufgesetzt und
deshalb nicht in dessen tragenden Verbände integriert.
Beide Träger nahmen im Krieg gemeinsam an einer Vielzahl von Operationen
teil (1941 Pearl Harbour, 1942 Rabaul, Java, Ceylon, Korallensee (wobei die
SHOKAKU 3 Bombentreffer erhalten hatte), Guadalcanal / Salomonen, Santa
Cruz-Inseln, 1944 Philippinensee (hierbei SHOKAKU am 19. Juni 1944 von
3 Torpedos des amerikanischen Ubootes CAVALLA versenkt) und Schlacht
bei Leyte (dabei ZUIKAKU am 25. Oktober 1944 durch US-Trägerflugzeuge
schwer beschädigt und bald darauf gesunken).

Zahlentafel 6
Die Flugzeugträger des dritten Ergänzungsrogramms von 1937

Name Bauwerft Kiellegung Stapellauf Indienststellung

SHOKAKU Marinwerft Yokosuka 12.12.37 1.6.39 8.8.41

ZUIKAKU Kawasaki Kobe 25.5.38 27.lU9 25.9.41

Beide Neubauträger fundierten mit ihrem Entwurf auf der HIRYU, waren Standarddeplacement ts 25 675
aber entsprechend vergrößert und hatten vor allem eine wesentlich verbes- Einsatzdeplacement ts 32105
serte Standfestigkeit, wie an ihrer vergleichsweise starken Panzerung deut- Länge ü.a. m 257,50
lich war. Aber letztere betraf ausschließlich den schiffbaulichen Bereich und Breite auf KWL/max. m 26,00/ ?
nicht etwa (wie es die Briten zu dieser Zeit praktizierten) die Einrichtungen Tiefgang max. m 8,87
der Bordfliegerei. So hatte der Seitenpanzer im Bereich der Munitionsräume Antriebsanlagen 4 Satz Kanpon-Getriebe-
ein Dicke von 165 mm, während der Antriebsbereich nur eine solche von 46 turbinen;8 Kanpon-
mm hatte. Eine besondere Innovation war der ausgeprägte Bugwulst, der Kessel (Ölfeuerung)
jenem entsprach, wie er für die zur gleichen Zeit im Bau befindlichen Super- Wellen/Ruder 4/1
Schlachtschiffe der YAMATO-KIasse vorgesehen war. Dieser Wulst vermin- Antriebsleistung WPS 160 000
derte den Schiffswiderstand und brachte eine meßbare Energieeinsparung. Geschwindigkeit kn 34,7
Auch diese als Inseltyp konzipierten Träger hatten zwei Hallendecks; das Ölvorrat max. ts 4100
Flugdeck nahm fast die gesamte Schiffslänge in Anspruch. Hallendeck - und Fahrstrecke sm/kn 9700/18
Besatzungsstärke 1660
Flugzeuge 84
Hallendecks/
Flugzeugaufzüge/
Katapulte 2/3/2
Bewaffnung 16 12,7 cm-Flak
42 2,5 ern-Flak
Panzerung / Seite mm 46-165
Panz. / Horizontalschutz mm 100-127

Links: Schematischer Querschnitt der SHOKAKU-Klasse

mit den Hangardecks und der Panzerungsanordung.
Unten: Planskizze mit Seitenriß und oberer Ansicht.

o o o
-
42
~---------------------------------------------~-----

Die SHOKAKU genau von Steuerbord querab gesehen.

Mitte: Die ZUKAKU. Unten: Bereitstehende Flugzeuge auf der ZUlKAKU:

43
 FRAN KREICH

BEARN
Der einzige bei Kriegsbeginn fertige (und zu die,ser Zeit eigentliche bereits
veranlterte) französiche Flugzeugträger war die BEARN. Diese war am 10Ja-
nuar 1914 bei Forges & Chantiers de la Mediteranee La Seyne als fünftes und
letztes Schlachtschiff der NORMANDIE-Klasse auf Kiel gelegt worden. Der
Stapellauf war für 1917 vorgesehen, aber dazu kam es nicht, weil der Bau im
Juli 1917 aus kriegsbedingten Gründen eingestellt werden mußte. Im Dezem-
ber 1918 hat man die Arb;iten wieder aufg;nommen, aber nur zu dem Zweck,
den Rumpf zu Wasser bringen zu können und die Helling freizumachen. Nach-
dem am 15.Aprill920 der Stapellauf vollzogen worden war, wurde nicht dar-
an weitergearbeitet, das Schiff hätte - den Abmachungen von Washington 1922
entsprechend - ohnehin nicht vollendet werden dürf~n und stand zu~ Ausson-
derung heran. Nachdem jedoch auf dem umgebauten Aviso BAPAUME die
ersten Flugzeugstartversuche erfolgreich verlaufen waren, hat man sich dazu
entschlossen, diese Versuche auf einem größeren Schifffortzuführen. Die Wahl
fiel auf die stillgelegte BEARN, auf d~ren Oberdeck noch die meisten Auf-
bauten fehlten. Im Oktober 1920 kam es dann zu solchen Start- und Lande-
versuchen. Auch hierbei war man erfolgreich und zufrieden, und so wurde
beschlossen, die BE'ARN in einem Flugzeugträger umzuwandeln. Mit diesen
Arbeiten ist am 4. August 1923 bei der Bauwerft begonnen worden; sie wurde
als Inseltyp konzipiert, erhielt ein nahezu über die ganze Schiffslänge geführ-
tes Flugdeck und ein Hallendeck von 124 m Länge und maximal 19,5 m Brei-
te. In diesem konnten jedoch nur 17 Flugzeuge damaliger Abmessungen un-
tergebracht werden. Unter dem Hallendeck befand sich ein zweites, zur Auf-
nahme von Flugzeugen bestimmtes Deck; dieses diente zu Wartung der flug-
zeuge, für Reparaturen, Lagerung von Ersatzteilen und der Vorhaltung von
Reserveflugzeugen (diese in zerlegtem Zustand). Dieser aus Flugdeck und
Hallendecks bestehende Bereich war nicht auf den Schiffskörper in üblicher
Weise aufgesetzt, sondern festigkeitsmäßig in diesen integriert, Eine eigen-
willige, weil auf Flugzeugträgern anderer Nationen nicht ganz so zugeprägt,
war die "ausgekragte" Insel; diese "hing" seitlich des Flugdecks und hatte ihre
Unterstützung in einem wulstähnlichen Anbau, eine eigenwillige, auf franzö-
sische Ideen zurückgehende Lösung stellten die Flugzeugaufzüge dar. Diese
hatten ihre Nullstellung im Hallendeck, während die Öffnungen im Flugdeck
durch jeweils zwei große, wie eine Klappbrücke arbeitende Deckel geschlos-
sen wurde. Das hatte bei betriebsklarem Flugdeck den Vorteil, daß - weil die
Öffnung zum darunter liegenden Werkstättendeck geschlossen war - der Ver-
kehr im Hallendeck unbehindert vor sich gehen konnte. Später erwiesen sich
die Klappen im Flugdeck (die wegen der beim Aufsetzen der Flugzeuge ver-
ursachten Stöße sehr stabil und damit gewichtsmäßig schwer beschaffen sein
mußten und daher viel Raum für ihren Bewegungsmechanismus beanspruch-
ten) als weniger gut geeignet. Man hat deshalb andere Aufzüge installiert,
deren obere Plattform mit dem Hallendeck abschloßen. Für den Rauchgasab-
zug hat man einen großen, in die Insel einbezogenen Schornstein errichtet,
der Mitte der 30er Jahre durch einen neuen, größeren ersetzt wurde.
Typwidrig auch hier war die gegen Seeziele vorgesehene 15,5 cm-Geschütz-
bewaffnung, allesamt in Kasematten. Genau so überflüssig war die Torpedo-
bewaffnung.
Die BE'ARN wurde am I.September 1926 in Dienst gestellt, aber endgültig
fertig geworden ist sie erst im Mai 1927. Im Juni 1940 entkam sie nach Fort
de France/Martinique und war dann bis Juli 1943 demilitarisiert. Sie verlegte
dann danach nach New Orleans/USA, um dort zum Flugzeugtransportschiff
umgebaut zu werden. Als solches war sie dann ab Oktober 1945 im Einsatz
in Französisch-Indochina. Ab 1948 diente sie nur noch als stationäre Aus-
bildungshulk in Toulon, und ganz zuletzt war sie stationäres Depotschiff für
Uboote. Am 5.November 1966 wurde sie zum Verkauf ausgeschrieben, am
30. März 1967 nach La Spezia zum Abbruch geschleppt.

70
83
25-70
28
22
182,60
9,30
2160
21,5400
1460
27,13/31,10
7800/1
40 000
Standarddeplacement knBesatzungsstärke
m
mm
smlkn
ts
WPSPanz. 40
11/3/0
HallendecksI
Flugzeuge
Katapulte
Bewaffnung
Panzerung 2875
Horizontalschutz
4/1
Kasematten
8 Satz
15,5 cm
Turbinen;
1 Seite
Flugzeugaufzügel 6 Normand- 483,7
TR cm-Flak
55 cm
67,5 ern-Flak

Die BEARN im Kriegs-"Look".

44
·iII
__ -iii~iiiiiiII----------------------------------

111
f
i

Oben: Die BEARN in der Friedenszeit (Aufnahme aus den ersten 30er Jahren). Darunter: Planzeichnung mit Seitenriß
und oberer Ansicht nach dem Ausrüstungsstand von 1938. Unten: Die BEARN etwa 1946.

45
 JOFFRE- Klasse
Der nach dem Ersten Weltkrieg äußerst angespannte Staatshaushalt ließ zu-
nächst keinen Spielraum, um auch Flugzeugträger - so sehr man über solche
zu verfügen wünschte - in Bau zu geben. Zwar liefen seit 1931 entsprechende
Projektarbeiten, aber infolge der chronischen Geldknappheit konnten sie nicht
in die Realität umgesetzt werden. 1935/36 war daher vorgeschlagen und er-
wogen worden, die beiden ältesten "Washington-Kreutzer", DUQUESNE und
TOURVILLE, zu Flugzeugträgern umzubauen; aber selbst dazu ist es nicht
gekommen, und zwar weniger der knappen Geldmittel halber, als vielmehr
deshalb, weil man nicht davon überzeugt war, daß damit halbwegs befriedi-
gende Lösungen geschaffen würden. Erst das Flottenbauprogramm von 1938
schuf die Voraussetzungen für Neubauten: Dieses Programm war zu einer Zeit
entstanden, als in Europa die politische Lage sich rasch zu verschlechtern
begonnen hatte und ein neuer Krieg nicht mehr auszuschließen war. ,
Dieses Programm enthielt zwei 18000 ts-Träger, JOFFRE und PAINLEVE.
Beide Aufträge gingen an Ateliers et Chan tiers de St. Nazaire-Penhoet, wo
am 26. November 1938 der Kiel von JOFFRE gelegt wurde. Dieser Träger-
typ war in einigen elementaren Bereichen von der zeitgenössischen franzö-
sischen Auffassung dieses Schiffstyps geprägt und wich in Teilbereichen von
den Trägern anderer Nationen ab. So hatte man das Flugdeck aus der Sym-
metrieachse parallel nach der Backbordseite verlegt, so daß die Insel nicht
"ausgekragt" zu werden brauchte, wie es bei BE' ARN erfolgt war; dadurch
wurde es möglich, die notwendige Flugdecksbreite zu gewährleisten. Es waren
zwei Hallendecks vorgesehen, die jedoch nicht durch gemeinsame Flugzeug-
aufzüge verbunden waren: Im oberen Hallendeck hätten die einsatzbereiten
Flugzeuge bereitstehen sollen; diese wären dann mit dem vorderen Flugzeug-
aufzug auf das Flugdeck befördert worden. Das untere Hallendeck war für
die Reserveflugzeuge bestimmt; diese sollten mit dem hinteren Flugzeug-
aufzug nur in das obere Hallendeck befördert werden, um für ihren Einsatz
ausge;üstet zu werden. Auf diese Weise wollte man bei beschränkten äußeren
Abmessungen der Träger den bestmöglichen Nutzeffekt hinsichtlich Raum
und Platz ~rreichen. Später, als die Pläne dieser Träger in deutsche Hände
gefallen waren, stellte es sich heraus, daß der Wahl der Hallendeckshöhen zu
~venig Rechnung in bezug auf die stetig fortschreitende Entwicklung der Flug-
zeuge getragen war. Für deutsche Verhältnisse wären die Hallendecks zu niedrig
gewesen. Aus diesem Grunde ist ein Fertigbau der JOFFRE auf deutsche Rech-
nung nie erwogen worden, ein solcher wäre nicht vertretbar gewesen.
Eig~nartig ge;taltet war die schiffbauliehe Konstruktion: Nur das untere
Hallendeck war in die Festigkeitsverbände des Schiffskörpers einbezogen,
das obere Hallendeck war aufgesetzt. Katapulte hatte man nicht vorgesehen.
Die JOFFRE fiel im Frühsommerl940 auf der Helling liegend - zu diesem
JOFFRE auf der Helling in St. Nazaire.
Zeitpunkt zu 28'70 fertig - in deutsche Hände. Zu Wa;ser gekommen ist sie Unten: Planzeichnung mit Seitenriß und oberer Ansicht.
nie. Sie w~rde dann nach Kriegsende auf der Helling abgebrochen. Die
PAINLEVE wurde nicht mehr auf Kiel gelegt; ein dlitter Träger war zwar im
April 1940 bewilligt worden, aber im Sog der dramatischen Ereignisse der
Monate Mai und Juni 1940 ging seine Spur verloren.

200
35
?105
40
ca.6,60
236,00
24,60/34,50
18000
120 24
7800/20
21,5 000000 m
mm
kn
WPS
ts Panz./
smlkn 2/2/0
Bewaffnung840
41251
4/1
Horizontalschutz
Hallendecksl
Fahrstrecke
Katapulte
Panzerung 13
Satz
Flugzeugaufzügel
Flugzeuge
Besatzungsstärke ern-Flak
Kasematten Parsons-Getriebe
1 Seite 8 3,7
28 ern-Flak
FLAMG
Standarddeplacement

o 0 •• 0

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-
46

--
 DEUTSCHLAND
GRAF ZEPPELIN-Klasse
Deutschland war es nach dem Willen der Siegermächte nicht erlaubt, Mili-
tärflugzeuge zu unterhalten. Das schloß logischerweise auch den Besitz von
Rugzeugträgern ein. Nachdem es im Juni 1935 gelungen war, mit Großbri-
tannien zu einem Flottenabkommen zu gelangen, war der Weg zu deutschen
Rugzeugträgern frei: Von der zu dieser Zeit vorhandenen britischen Träger-
Gesamttonnage ausgehend (1935 waren es knapp 116000 ts) durfte Deutsch-
land davon 35 v.H. beanspruchen, umgerechnet etwa 40 000 ts.
Für die deutsche Marine war dieser Schiffstyp völlig neu, es gab nichts, an
dem sie entwicklungstechnisch hätte anknüpfen können. Auch der Blick auf
die vorhandenen Flugzeugträger fremder Marinen half nicht viel weiter. Zu
dieser Zeit befand sich die Militärluftfahrt überall und besonders auf See
noch viel zu sehr sehr in der Anfangsstufe ihrer Entwicklung; für eindeutige,
technisch wie militärisch ausgereifte Forderungen war es noch viel zu früh.
In jederlei Beziehung mußte daher an die Lösung der Aufgabe herangetastet
werden. Die Entwurfsarbeiten führten dann zu einem unter 20 000 ts liegen-
den Trägerprojekt, dessen Vorbild im Wesentlichen die britische
COURAGEOUS-Klasse war. Wie diese war auch das deutsche Projekt als
Inseltyp mit zwei Hallendecks konzipiert und sollte leichten Panzerschutz
erhalten.
Kurz nach dem Abschluß des deutsch-britischen Flottenabkommens wurde
der Bau von zwei Flugzeugträgern zu je 19 250 ts angekündigt. Der Auftrag
für den Flugzeugträger "A" ging an die Deutschen Werke Kiel; dort wurde
am 28. Dezember 1936 der Kiel gelegt, der Stapellauf folgte zwei Jahre
danach (8. Dezember 1938), wobei das Schiff den Namen GRAF ZEPPELIN
erhielt. Die Fertigstellung und der Beginn der Erprobungen wurden gegen
Jahresende 1940 erwartet. Dazu ist es aber nicht gekommen: Aus kriegsbe-
dingten Gründen wurde der Bau im April 1940 gestoppt, die bereits aufge-
stellten Geschütze mußten ausgebaut werden, um in der Küstensicherung -
vor allem in ;\'orwegen - verwendet zu werden. Zwar war 1942 mit dem
Weiterbau begonnen worden, aber auch er ist nicht zu Ende geführt worden,
weil es ein 'Führerbefehl" so wollte: Nach Ansicht Hitlers waren in diesem
Krie!!sstadium die !!roßen Schiffseinheiten der Marine nutzlos und aus sei-
ner Sicht übert1üssig geworden; deshalb sollten sie außer Dienst gestellt und
verschrottet werden. Das betraf auch die in der Ausrüstung befindlichen
wenigen großen Einheiten, unter ihnen der Flugzeugträger GRAF ZEPPE-
LL'\. Sein Weiterbau wurde erneut gestoppt, diesmal endgültig.
Der Auftrag fiir den zweiten Flugzeugträger "B" war an die Friedrich Krupp-
Germaniawerft in Kiel ergangen. Dort ist er im Herbst 1938 auf Kiel gelegt
worden. aber nach Kriegsausbruch sind die Arbeiten an ihm eingestellt wor-
den: das verbaute ~Iaterial wurde noch auf der Helling im Februar 1942
abgebrochen.
GRAF ZEPPELL\1 wurde 1943 nach Stettin abgeschleppt und dort in einem
Oderarm vor .-\nker gelegt. Als die Rote Armee vor den Toren Stettins stand,
wurde ein Spezialkommando mit der Sprengung des Trägers beauftragt. Die-
se erfolgte d= arn 25. ivlärz 1945. Dadurch lief GRAF ZEPPELIN voll und
sacbe auf geringer Wassertiefe ab. Später wurde sie von den Sowjets abge-
dichtet und schwimmfähig gemacht. Er ist dann am 18. Juni 1947 in der
mittleren Ostsee als Zielschiff von sowjetischen Zerstörern und Torpedo-
schnellbooten durch Torpedos versenkt worden.

QuerscJllIin durch GRAF ZEPPELIN mit den beiden

Standarddeplacement ts 23 200
ts 29 720 Hangardecks und der Panzerungsanordnung (Zahlen
Einsatzdeplacement
Länge ü.a. m 262,50 geben Panzerdicken in Millimter an).
Breite auf KWL/max. m 27,001 ?
Tiefgang maximal m 7,60
Flugdecklänge m 244,00
Antriebsanlage 4 Satz BBC-Getriebeturbinen;
16 La Mont-Kessel (Ölfeuerung)
20
WelleniRuder 4/2
Antriebsleistung WPS 200 000
Geschwindigkeit kn 35
Ölvorrat max. ts 5187
Fahrstrecke sm/kn 8000/19
Besatzungsstärke 2047
Flugzeuge 40
Hallendecksi
Flugzeugaufzügel
Katapulte 2/3/2
Bewaffnung 16 15 cm 100 .•.
12 10,5 cm-Flak
22 3,7 ern-Flak
7 2 ern-Flak
Panzerung 1 Seite mm 80-100
Panz. 1 Horizontalschutz mm 20-45
Panz. 1 Torpedoschotte mm 30

GRAF ZEPPELIN unmittelbar nach

demStape !lauf

47
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L~"" "';1'" "0

o
Planzeichnung mit Seitenriß und oberer Ansicht nach dem EntwlIIfsstand \'Oll 1938/39.

Blick auf Flugdeck des

unfertigen Trägers GRAF
ZEPPELIN nach der end-
gÜltigeriEinstellung der Bau-
arbeiten. Gut erkennbar ist im
VoMdgrztnd einer der Flug-
zeugaufzÜge; oberhalb rechts
davon blickt man auf die nicht
mehr montierten Pro-pelle/:
Die zu diesem Zeit-punkt noch
durchgefÜhrten Arbeiten
beschränkten sich nur noch
auf Konservierztngs- und
Tarnungsmaßnahmen.

So sah die gegnerische Luft-

aujklärztng den Flugzeug-
träger GRAF ZEPPELIN an
seinem Stettiner Liegeplatz.
Im Gegenlicht hebt sich
seine Silhouette ab.

48
 Flugzeugträger und Flottenverträge
Anhang
.-\Js die Abrüstungskonferenz am 12. November 1921 in Washington zusarn-
m~ntrat, befand sich der Flugzeugträger noch im Anfangsstadium seiner In J~a:;~,,~n di~ Vorarbeiten etwas länger, bis in das Jahr 1923 hinein.
Entwicklung. In erster Linie ging es bei dieser Konferenz um die Schlacht- ,"u:;: s..7'~~kr
~_ fid dabei der zum Umbau vorgesehene Schlachtkreuzer
schiffe, bei denen es zwischen den drei führenden Seemächten - Großbritan- .-\..\L\Gl :1;r.rü 5Chw~ren Erdbeben zum Opfer; er wurde dabei so schwer
Den, den USA und Japan - nach dem Ende des Ersten Weltkrieges zu einem boc~·~L.+'R ~r :!!s irreparabel abgebrochen werden mußte. Dies führte
r..:uen Wettrüsten zu kommen drohte. Bei diesen Verhandlungen erreichten d=- drl oir; ~r~_ wruagsgemäß zum Abbruch vorgesehene Schiff an
die USA und Japan, je zwei ihrer begonnenen und im Bau schon verhältnis- ~iuc S,~:k:""A. Di~ "'abI fiel auf die KAGA, die bereits ein Jahr zuvor zu
mäßig weit vorangekommenen Schlachtkreuzer behalten zu dürfen, um sie \\~'-e'r :;:l:~;} war.
2.ls Flugzeugträger fertigzubauen. Es waren dies die amerikanischen GroB..'o.,'i=>ea. wo ffu die \'ier Wochen nach ihrer Kiellegung stillgelegten
SARATOGA und LEXINGTON und die japanischen AKAGI und AMAGI. SctJ~"..--'Z~, ;~r:;.d~ ~fS[ die Bodenplatten in Arbeit waren, konnte da-
Die erhebliche Größe dieser vier Schiffe gab den vertragsschließenden Staa- b~. m. SK-;; kin s()kh~s Zugeständnis aushandeln. Dort wurde daher be-
ten den Anlaß, auch für sie die qualitative und quantitative Grenzen festzule- SCWos~il.. di: rlloei "L=~ Light Cruisers" der COURAGEOUS-Klasse zu
gen, um es nicht auch bei dieser Kategorie zu einem Wettrüsten kommen zu Flu~e!!fL-Z;~ill =ba~en. Frankreich folgte mit der BEARN. In Italien
lassen. Man einigte sich daher auf die folgenden Obergrenzen: \\'lli'&il L"""1r E.üf\\i!.ii~ zum Umbau eines der vier unfertigen Schlachtschiffe
d~r C\R. -\CCJOLO-rJ:!Ssc zum Flugzeugträger/Flugzeugtransporter aus ge-
I. Qualitativ: 2Jbci:~L \'e~i1-tlicbi \\llrden diese Pläne aber nicht!)
Deplacement nicht höher als 27 000 ts. Währeoo c:!i~lOOL"onerFlonenkonferenz von 1930 für den Flugzeugträger so
Geschützkaliber: Nicht größer als 20,3 cm. gut wie otne B~~urung blieb. kam es mit der zweiten Londoner Flot-
Altersgrenze: 20 Jahre, gerechnet vom Tag des Stapellaufes an. tenkooferenz \"00 1936 zu einer Neuregelung, die allerdings - weil allein
2. Quantitativ: \'on ilm~Il 1Ifi,~;-z~ichn~t- nur fur Großbritannien. die USA und Frankreich
Das Gesamtdeplacement an Flugzeugträgern wurde wie folgt festgesetzt: \'erbindlich v.~. Hi~~i \\llrde das Höchstdeplacement für Flugzeugträger
Großbritanien 135 000 ts aui n
(XX)!Sher'..oge~iZ!. das Geschützkaliber auf 15,5 cm, und die Anzahl
USA 135 000 ts dies~r Geschüue aui zehn. Die Altersgrenze blieb die gleiche. An den
Japan 81 000 ts quami!2.tiwn Grenzen ändene sich nichts. ~.
Frankreich 60 000 ts DeuL<chlaad \'~rpr1ichiete sich mit dem am 18. Juni 1935 mit Großbritdnnien
Italien 60 000 ts abgesch1os..<elRn Ronen\'errrag. die international \'erbindlich~n qualitativen
...... Gr~nzen anzu~rkenn~n und ~iI1zuhalten. Dies galt auch für dielin~§T frsten
Die amenkamsehe Delegation konnte dabei eme Ausnahmeregelung durch- Flonenb2.1.lplan der \S-Reglerung emgesetzten bel den Flugze~gtrager:
setzen, und zwar insoweit, als die zu Flugzeugträgern umzubauenden Schlacht- Bis zum Kriegsausbruch wurden die \'ertragsmäßigen Restriktionen hllge-
kreuzer SARATOGA und LEXINGTON ein Deplacement von 33 000 ts mein - außer in Japan - eingehalten. soweit ~s dabei um die Flugteugiräger
erreichen durften. Dies wurde dann allen vertrags schließenden Staaten zuge-
standen.
ging. Danach fiden alle Schranken.
- -
I'~.J \
I • '.,
Sofort nach Vertrags abschluß ging man in den USA und in Japan, daran den I '~- 1
Umbau der zugestandenen Neubauten vorzubereIten. Am I. Juli 1922 smd m I) :\ili<r<; hi<rzu in ·~Iarine-Arsenal" Sonderband 3: "Schlachtschiffe 1905'- 1945 in
"
den USA die Mittel dafür bewilligt worden, im Herbst gingen den Werften Farbe" S. !2...!~,
,

I .~'.
Bild auf der Vmschlagrückseite: Nicht immer ging es mit so wenigen \ferlusten ab wie im Fall des britischen I'.:~
Flugzeugträgers ARK ROYAL, der im November 1941 im Mitte/meer durch TOIpedotreffer eines deutschen V-Bootes
sank. Vnter seiner 1541 Mann starken Besatzung gab es nur wenige Tote. Der Großteil wurde von einem längse'itsJ

gekommenen "Zerstörer" übernommen. Wenig später ist der Flugzeugträger gesl/nken.

Ein Bild aus friedlichen Tagen: "Fleet Review" der britischen Heimatflotte am 31. i\lfai 1937. 1m Vordergrund die-'
I i"
COVRAGEOVS, am Bildrand rechts das Vorschiff der FVRIOVS, vor dieser zwei Kreuzer der "C"-Klasse und i1~1-
Hintergrund Zerstörer und Kanonenboote sowie ein ziviles Fahrgastschiff. Noch dachte man zu diesem Zeitpunkt nicht an
einen neuen Krieg ...
 Verkaufspreis: 24,80 DM/194}- öSI 25..80 sfr

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lUN-PALLAS-VERLAG - 61169 FriedbergJ H. (Dorheim)