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FLUGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgeschichte
Oldtimer

Neue Serie!

IM FOKUS Arado Ar 234

JG 53 über Malta
Kampf um Rommels
Nachschub

Fotoschatz aufgetaucht! Flying Legends 2018 in Duxford

Der harte Weg zum Flugzeugführer Wie die Airshow alle Maßstäbe sprengte
 Amerikas
Wunderjäger

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Die P-51 war das

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Jagdflugzeug, mit
dem Amerika den
Krieg gewann.
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Zweiten Weltkriegs
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Editorial
Ihr Fokus

W
ir haben’s gern gründlich. Die Rede ist von ger nicht einen spektakulären Luftkampf mit briti-
unseren mehrteilig angelegten Typenbe- schen Spitfire liefern würden. Sie sehen, auch dieses
schreibungen aus den Federn von Wolf- Jahr konnte Duxford wieder mal Maßstäbe setzen –
gang Mühlbauer, Peter Cronauer und Holger Lo- selbst ohne den Badenweiler Marsch.
renz. Doch immer wieder werden wir gebeten, doch Duxford hat seine Bf 109 sozusagen vervierfacht,
auch mal andere Flugzeugmuster zwischen Me 262, die Amerikaner haben ihre P-51 verdoppelt. Ergeb-
Hs 129, Ju 88 & Co zu streuen. Ihrem Wunsch, liebe nis war die P-82 Twin Mustang. Denn was, so moch-
Leser, sind wir nachgekommen. »Im Fokus« heißt ten sich die Verantwortlichen gesagt haben, kann
unsere neue Serie, in der wir künftig Flugzeuge und schon schief gehen, wenn man das Erfolgsmuster P-
die Menschen, die mit ihnen zu tun hatten, vorstel- 51 verzweifacht? Nun, eine ganze Menge, wie der
len. Facettenreich und dennoch kompakt. Den An- Bericht von Wolfgang Mühlbauer zeigt. Mehr zur
fang machen wir mit einem Ende, genauer gesagt Rolle der P-82 als Eskorte der B-29-Atomkeule erfah-
mit der Arado Ar 234, einem Jet, der das Tor Rich- ren Sie ab Seite 22. Markus Wunderlich,
tung Zukunft aufstieß, jedoch in den wenigen Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen Chefredakteur
Monaten vor Kriegsende sein wahres Potenzial nur Ihr Markus Wunderlich
teilweise unter Beweis stellen konnte. In der Dezem-
ber-Ausgabe dürfen Sie dann auf die Hawker Hur-
ricane in ihrer Rolle als Nachtjäger sowie als Schreck
der deutschen Panzer gespannt sein. Schreiben Sie
uns, wie Ihnen die neue Serie gefällt!
Es gibt Filmszenen, die sich für alle Zeiten ins Ge-
dächtnis brennen. So auch die berühmte Eingangs-
sequenz von „Luftschlacht um England“: Der Zu-
schauer sieht den Strand von Dünkirchen, übersät
mit zurückgelassenem Kriegsgerät. Dann ein harter
Schnitt und zu den schmetternden Fanfaren des Ba-

Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

denweiler Marsches rauscht plötzlich eine Ju 52
durchs Bild, gefolgt von einem guten Dutzend He
111 am Boden.
Wenn Sie den Film kennen, liebe Leser, werden Sie
womöglich an diese Szene denken müssen, sobald Sie
unseren diesjährigen Bericht über die Duxford-Air-
show lesen und genießen. Stolze vier Bf 109 alias
Buchón haben die Veranstalter in die Luft gebracht –
die gesamte Bf-109-Luftflotte Großbritanniens! Und Was machte die Arado Ar 234 so einzigartig? Und wer waren die Männer, die im
Duxford wäre nicht Duxford, wenn sich die vier Jä- Jet-Cockpit Platz nahmen? Fragen, die wir in unserer neuen Serie beantworten

Mehr zu diesem Thema

ab Seite 30! Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
55 %
… würde die Airshow gerne besuchen, am liebsten im Rahmen einer organisierten Reise.
Duxford feierte im
21 %
Juli wieder mal ein
fantastisches … war schon dort und kann jedem nur einen Besuch ans Herz legen.
Airshowspektakel.
24 %
Ich …
… begnüge mich mit Berichten in Flugzeug Classic.

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FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 3

INHALT Flugzeug Classic 10-18

14
Bf 109 F der I./JG 53 auf dem Flugplatz von
Gela auf Sizilien. Karlheinz Dietsche gehörte zu dieser
Einheit und flog gegen die Briten auf Malta

OLDTIMER
Militärhistorisches Museum Berlin-Gatow
In Zeiten des Umbruchs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Das Militärhistorische Museum Berlin-Gatow bietet im Hangar 3
eine neue Schau zur Geschichte der Militärluftfahrt, während ihre
Luftfahrt-Ausstellung umzieht.

ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA
Messerschmitt Bf 109
Dem Tod so nah . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Walter Seiz hatte bereits viele riskante Einsätze über England und
der Sowjetunion hinter sich, als er Ende 1941 ans Mittelmeer ver-
Twin Mustang P-/F-82E der 27th FG/FW. Sie beweist sich in den
legte. Dort sprang er dem Tod nur zweimal knapp von der Schippe.
22 Nachkriegsjahren als leistungsstarker Begleitjäger
TECHNIK TITELTHEMA
North American F-82
Alternativlos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Das Strategic Air Command braucht sie als Begleitschutz, die konti-
nentale Luftverteidigung greift großzügig auf sie zurück … und das,
obwohl die Twin Mustang eigentlich nur Lückenbüßer sein sollte.

OLDTIMER TITELTHEMA
Flying Legends 2018
Neue Maßstäbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Um das 100-jährige Bestehen der Royal Air Force zu zelebrieren,
sprengte die Flying-Legends-Airshow dieses Jahr alle Maßstäbe. In Reih und Glied aufgestellt stehen die vier HA-1112 auf dem
Einer der Höhepunkte des Events: vier »Buchón« über Duxford. 30 Boden in Duxford. Doch auch in der Luft waren sie zu sehen
4
 Arardo Ar 234 beim Start. Das Flugzeug war bei Kriegsende ein
37 unerreichbarer Aufklärer und galt als Blitzbomber
SERIE – IM FOKUS TITELTHEMA SERIE – ERSTER WELTKRIEG
Arado Ar 234
Legendärer Blitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Die neue Serie beginnt gleich mit einem Paukenschlag – und zwar
mit der Arado Ar 234, überlegener Aufklärer und erster Strahl-
bomber. Unsere Autoren beleuchten das Flugzeug von den ver-
schiedensten Blickwinkeln.
Eine V 2 im polnischen Blizna beim Transport. Hier erprobte
52 man die V 2 – geschützt vor Bombern der USAF und RAF
Am Vorabend der Frühjahrsoffensive
Sand im Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Anfang 1918 möchte das Deutsche Kaiserreich zu einem mächti-
gen Schlag im Westen ausholen, jetzt, da der Rücken im Osten
frei ist. Auch die Flieger werden in die Planungen involviert, doch
schon bald kommt es zu Verwerfungen.

TITELTHEMA
LESERALBUM TITELTHEMA
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Abwechslungsreiche Fliegerlaufbahn
Aggregat 4/V 2
Vom Aufklärer zum Jagdflieger . . . . . . . . 62
Höchst dringlich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Statt einer Kaufmannsausbildung im elterlichen Unternehmen
Im Juli 1943 erhielt die Produktion der V 2 die höchste entschied sich Karlheinz Dietsche 1935 für die Fliegerei. Als Pilot
Dringlichkeitsstufe – doch auch den Alliierten entgingen die war er zunächst Fernaufklärer, später dann Jagdpilot.
Aktivitäten nicht und sie begannen, das Projekt durch
Bombenangriffe zu behindern.

TECHNIK – COCKPIT
Zeppelin LZ C II
Schmuggelware für die Schweiz . . . . . . 58
Deutschland saß nach dem Ende des Ersten Weltkriegs auf
einem Haufen modernster Militärtechnik, die nicht veräußert
Nach seiner Zeit als Aufklärer flog Dietsche als Jagdpilot auch in
werden durfte. Trotzdem gelangte die Schweiz auf Umwegen
an 19 brandneue Beobachtungsflugzeuge von Zeppelin.
62 der Bf 109. Hier die D-1, PE+OH im Oktober 1942
RUBRIKEN 10 Aggregat 4
Die V 2 im
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Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 FLUGZEUG
Flugzeuge in dieser Ausgabe CLASSIC
Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Neue Serie!

Arado Ar 234.........................37 Hispano Aviación HA-1112.....30 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Avro Lancaster.......................35 Junkers Ju 88........................17 Background . . . . . . . . . . . . . . 36 JG 53 über Malta

Bristol Blenheim....................34 Messerschmitt Bf 109...........14 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 61

Dornier Do 24........................18 Messerschmitt Me 163..........12 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 66 Fotoschatz aufgetaucht!
Der harte Weg zum Flugzeugführer
Flying Legends 2018 in Duxford
Wie die Airshow alle Maßstäbe sprengte

Focke-Wulf Fw 190.................12 Messerschmitt Me 262..........39 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 72

Gloster Meteor.......................39
Grumman TBM Avenger............9
Hawker Hurricane...................35
Hawker Tempest....................9
Heinkel He 111.....................13
Mikojan-Gurewitsch MiG-29....13
North American P-51..............35
Panavia Tornado.....................13
Republic P-47......................31
Supermarine Spitfire..............34
Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 72 TITELBILD
V2: Slg. Herbert Ringlstetter
Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 F-82: USAF
Ar 234: Archiv Flugzeug
Vorschau/Impressum . . . . . . . 82 Classic
Bf 109: Archiv Flugzeug
Classic
Karlheinz Dietsche, Ar 66:
Slg. Jörg Dietsche
TITELSEITE: Bf 109 F-4. Auch Walter Seiz HA-1112, Corsair 130, P-51:
flog diese Maschine über dem Mittelmeer Andreas Zeitler

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 5

BILD DES MONATS

n Komm mir nicht zu nah!

Da hat der Fotograf das Flugzeug fast schon in die Linse gekriegt: Vickers-Armstrong Spitfire
Mk FR XIV MV293 während eines Flugs über Duxford im Juli 2018 mit Pilot Steve Jones im
Cockpit. Die Maschine, Ende 1944 in Kent gebaut, ging nach Kriegsende an die Royal Indian
Air Force. Nach ihrer Dienstzeit flog man sie in den 1970er-Jahren zurück nach England. Seit
1979 trägt sie die Registrierung G-SPIT. Bis 1992 brachte sie die Fighter Collection wieder in
einen flugfähigen Zustand. Im Jahr 2000 erhielt das Flugzeug die Farben und Markierungen der
letzten Maschine (JE-J) des britischen Flieger-Asses Captain James Edgar Johnson. Johnson ist
der RAF-Kampfpilot mit den meisten Abschüssen, der den Krieg überlebte. Er erreichte 38 Luft-
siege, 14 gegen Bf 109er, 20 gegen Fw 190er und vier geteilte Abschüsse. Fast zum Greifen
nah: der fünfblättrige Rotol-R19/5F5/1-Propeller, angetrieben durch einen mächtigen Rolls-
Royce-Griffon-V-12-Motor. Text Alexander Müller/Foto Björn Hellenius

6
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 7
PANORAMA

n HAWKER TEMPEST

Tempest ist gelandet! Tempest TT 02, VN778,

wieder auf festem Boden
in Hendon Foto RAFM

N achdem sie 15 Jahre an der Decke des

Milestones-of-Flight-Gebäudes im RAF
Museum in Hendon gehangen hatte, ist die
Hawker Tempest V NV778 nun im Hangar 1
des Museums untergebracht.
Das Flugzeug war Teil des dritten Bauloses
von 200 Maschinen der Tempest V, Serie 2, die
im Jahr 1944 bei Hawker in Langley entstan-
den. Zunächst bei Napier Engine Develop-
ment auf dem Flugplatz Luton eingesetzt,
ging sie anschließend an die 56 Squadron in
Volkel in den Niederlanden. Allerdings fehlen
dazu Angaben in den Aufzeichnungen der
Einheit.
Nach einem weiteren Aufenthalt bei Na-
pier baute man NV778 zu einem Zielschlep-
per um. Nach dem Testflug wurde die Tem-
pest der No 233 OCU (Operational Conver-
sion Unit – Einsatzschulungseinheit) in Pem-
brey in Wales zugeteilt. Der letzte Flug von
NV778 war am 12. Juli 1955, worauf sie bis
1958 in RAF North Weald eingelagert wurde.
1972 restaurierten RAF-Techniker in Car-
dington, Cosford und Wyton die Maschine
für das RAF-Museum in Hendon. 85 Prozent
der existierenden Zelle stammen von NV778.
In diesem Jahr präsentierte die 33 Squa-
dron ihre Standarte. Zu diesem Anlass setzte
man NV778 zügig instand und lackierte sie in
den Markierungen der SN219, 5R-F, einer
Tempest, welche im Zweiten Weltkrieg bei
der 33 Squadron eingesetzt war.
Francois Prins n

n CURTISS F6C

Hawk auf Reisen

D as Pima Air & Space Museum hat die
Replik eines Curtiss-F6C-4-Hawk-Ma-
rinedoppeldeckers aus den 1920er-Jahren
als Leihgabe des National Museum des Ma-
rine Corps in Quantico, im US-Bundesstaat
Virginia, erhalten. Dort hat er bisher meh-
rere Jahre im Magazin verbracht. Der An-
strich repräsentiert die F6C-4, A-7404 von
der Marine Fighting Squadron VF-1OM
(»Red Devils«), die um 1931 in San Diego
stationiert war.
Der eigentliche Ursprung dieser Curtiss-
Hawk sind allerdings die spärlichen Überres-
te von A-7412, welche die US Navy im Jahr
1927 nach einem Absturz in Pensacola, Flori-
da, abgeschrieben hat. Ihr vorheriger Besitzer
L. Hodson und die Museumstechniker des
National Museum des Marine Corps in Es ist kaum zu glauben, dass diese Curtiss F6C-4 Hawk ein Nachbau im Maßstab 1:1 ist. Noch
Quantico bauten die F-6C im Jahr 1989 wie- bis vor Kurzem eingelagert, erhielt sie nun das Pima Air & Space Museum als Leihgabe
der auf. Dave McDonald n Foto Bezosky/PASM

8
n RTTL 2757 UND 1374

Lebensretter
Z ur Eröffnung der neuen Ausstellung an-
lässlich des 100-jährigen Jubiläums der
Royal Air Force hievte man zwei der größten
und schwersten Ausstellungsstücke des RAF-
Museums in Hendon an ihre neuen Aufstel-
lungsorte. Es handelt sich um zwei Rettungs-
schnellboote der RAF, 2757 und 1374, die für
all jene stehen, die Tausende Menschen aus
Seenot gerettet haben.
RTTL 2757 stammt aus der Werft Vosper
Limited in Portsmouth, zwei Rolls-Royce-
Sea-Griffon-101-Motoren mit je 1700 PS trie-
ben sie an. Nach der Indienststellung 1958
nahm das Boot an etwa 50 Einsätzen und
Übungen teil, viele davon für RAF-Flugzeu-
ge. Die 19 Meter lange Pinnace (Pinasse)
Mk.1, 1374, war das Arbeitspferd der RAF- Die letzten beiden Seerettungs-
Marine-Craft-Flotte und wurde in heimischen bensübungen zu unterstützen und Rettungs- boote der RAF kommen auf ihre
Gewässern und in Übersee eingesetzt. Zu ih- hubschraubercrews auszubilden. neuen Standplätze in Hendon.
ren Aufgaben gehörte es, Übungstorpedos Die Boote zu verlegen, war keine leichte Das letzte Boot seiner Art quit-
und Sonarbojen einzubringen, Schlepp- und Aufgabe und erforderte den Einsatz einer tierte erst 1986 den Dienst
Transporteinsätze durchzuführen, bei Überle- Spezialfirma. Francois Prins n Fotos Francois Prins

n TYABB AIRSHOW 2018

Warbirds in Down Under

D ie Tyabb Airshow 2018 am östlichen
Stadtrand von Melbourne, Victoria, in
Australien, präsentierte am 11. März eine
Vielzahl hochklassiger Warbirds.
Einer davon: Kunstflugpilot Paul Bennetts
Grumman TBM Avenger VH-MML mit der
Bu.No. 53857. Der Trägerbomber kam 1943
zur US Navy und machte als Feuerlöschflug-
zeug in den USA und Kanada bis 2002 eine
zweite Karriere. Der verstorbene Warbird-
Sammler Steve Searle brachte die Avenger
nach Australien, wo sie die einzige fliegende
Maschine ihres Musters ist. Ein weiteres
himmlisches Schwergewicht war die Lock-
heed Hudson VH-KOY A16-112 des Aviation
Museum in Temora – weltweit die einzige
fliegende Hudson. Der Bomber trägt das
Farbschema der A16-211 »The Tojo Busters«,
die im Zweiten Weltkrieg während der
Schlacht um Milne Bay bei der 6 Squadron
RAAF zum Einsatz kam. Ein weiteres High-
light war die Boeing B75N1 Stearman VH-
PUD von Allan Schwarze, die in Tyabb statio-
niert ist. Paul Hastings n
Immer wieder ein Genuss ist
die Kunstflugshow von Allan
Schwarzes Boeing B75N1
Stearman VH-PUD

Weltweit die einzige fliegende Hudson ist die

Lockheed Hudson VH-KOY A16-112. Den Anblick
und Klang dieses Flugzeugs genießt man wohl nur
einmal im Leben

Paul Bennetts Grumman TBM Avenger; Sound

und Power stammen von einem Wright Cyclone
mit 1268 Kilowatt Fotos (3) Paul Hastings

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 9

PANORAMA
n REPUBLIC P-47
Heimkehr eines Donnerbolzens
D ie P-47 Thunderbolt, G-THUN, vormals
bekannt als »No Guts – No Glory«, hat
ein neues Farbkleid erhalten und repräsen-
tiert nun mit dem Namen »Nellie« und den
Markierungen F4-J/549192 eine Maschine
der 492nd Fighter Squadron, 48th Fighter
Hoffnungsträger D.520
Harte Nuss für die Bf 109 E: D.520
Technisch zweitklassig, wirtschaftlich am
Abgrund. So steht es Anfang der 1930er-
Jahre um Frankreichs Luftfahrtindustrie.
Als über Deutschland aber die Haken-
kreuzfahnen zu wehen anfangen, erwacht
die Grande Nation aus ihrer Lethargie.
Unter anderem ruft sie eigenständige Luft-
streitkräfte ins Leben und versucht so
krampfhaft, den technischen Anschluss
wiederzugewinnen. Im Frühjahr 1938 kann
Emile Dewoitine den zuständigen Behör-
den den Bau von Frankreichs bis dato wohl
modernstem Jagdflugzeug abringen. Die
Rede ist von der D.520, die später tatsäch-
10
Group. Nach langem Aufenthalt bei der
Fighter Collection im britischen Duxford
verkaufte man den wuchtigen Jäger dann
im Januar 2007 in die USA. Jetzt fand er
wieder nach Großbritannien zurück, und
nachdem Air Leasing die Maschine montiert
lich eine harte Nuss für ihre deutschen
oder italienischen Gegner wird. Der erste
Prototyp, der am 2. Oktober 1938 Erstflug
feiert, hat noch Verbesserungsbedarf. Doch
nach zwei weiteren Prototypen ist der Jä-
ger soweit ausgereift, dass im April 1939
der Großserienauftrag eintrifft. Freilich
fehlt die industrielle Kapazität, um den
rasch völlig überzogenen amtlichen Her-
stellungsplänen nachzukommen. Zuliefe-
rer wie Hersteller sind überfordert; Streiks,
knappe Kassen und umständliche Ausrüs-
tungsverfahren tun ein Übriges.
Trotzdem kommt schließlich Zug in die
Sache: Sind am 10. Mai 1940, als die Wehr-
macht den Westfeldzug beginnt, noch gan-
ze 34 D.520 einsatzbereit, gelangen bis zum
Waffenstillstand am 25. Juni nicht weniger
als 294 Stück an die Front – fast 110 sichere
Luftsiege gehen auf deren Konten. Danach
kämpft die D.520 den restlichen Krieg über
bei den Streitkräften des freien Frankreich
an angloamerikanischer Seite weiter. Im
P-47 Thunderbolt, G-THUN, zurück
am englischen Himmel mit neuen
Markierungen als F-4J »Nellie«
Foto Dave McDonald
und lackiert hatte, flog sie zum ersten Mal
am 4. Mai mit Pete Kynsey im Cockpit von
Sywell in England aus. Die 48th Fighter
Group ist immer noch in England stationiert
und fliegt heute McDonnell Douglas F-15
Eagles. Dave McDonald n
Gegenzug werden die Jäger ebenso vom
Vichy-Regime eingesetzt. Die Produktion
läuft bis in den Sommer 1944 hinein auf
Geheiß der Deutschen weiter, die sie meist
als Fortgeschrittenentrainer verwenden
oder an Verbündete abgeben. Gut 910
Exemplare entstehen letztendlich. Nach
Kriegsende baut man einige davon noch in
doppelsitzige Schulflugzeuge um. Die letz-
te D.520 verschwindet erst im September
1953 aus den Reihen der Armée de l‘Air
Wolfgang Mühlbauer n
D.520 des Vichy-Regimes Fotos (2) Slg. Bénichou
 Waiss, Walter /
Breuer, Falk
n SOPWITH PUP Heinz Sannemann
– Ein Jagdflieger-
Gerade noch mal leben
in Berichten – Doku-
gut gegangen! menten – Fotos
248 Seiten, Hardco-
ver, 212 Abb., davon
D er Warbird-Sammler Kermit Weeks
überstand beim Erstflug mit einer frisch
restaurierten Sopwith Pup im Mai einen ge-
Sofort nach der erfolgreichen Notlandung mach-
te Kermit Weeks dieses Selfie mit der beschä-
25 farbig, Großformat;
ISBN 978-3-86933-
218-5
fährlichen Unfall. Die ersten 15 Minuten ver- digten Pup im Hintergrund Fotos (2) Kermit Weeks
liefen nach Plan, der 80-PS-LeRhone-Um- 39,80 €
laufmotor lief problemlos. Nach mehreren
neu
Achten über dem Flugplatz machte er einen
weiten Bogen, um den Fotografen einen Vor-
beiflug zu bieten. Groß, Manfred
Er senkte langsam die Nase, doch kurz be- Die Luftverteidi-
vor er die Startbahn des Fantasy-of-Flight- gungszone West
Museum in Polk City, Florida, erreichte, im Rheinland
zwischen Krefeld
sprang die wohl nicht ganz korrekt einge- und der Grenze zu
passte Verkleidung aus der Nut und wurde Rheinland-Pfalz
dann vom rotierenden Motor in 1000 Stücke 168 Seiten, Hard-
geschreddert, die in alle Richtungen davon- cover, 82 Karten,
flogen. »Teile der Flügelbespannung und der 33 Schema/Zeich-
Motorhaube wickelten sich um den Rumpf, nungen und 151 Fo-
und ich konnte Spanndrähte im 140-km/h- tos, 17x24 cm; ISBN
Fahrtwind peitschen sehen!«, erzählt Weeks. 978-3-86933-188-1
Er riss den Gashebel sofort zurück, und da er 24,00 €
die Runway mittlerweile erreicht hatte,
schloss er Sprithahn und Magnetschalter und Die Schäden an der kleinen Pup sind
konnte die Maschine sicher landen. Das Re- umfassend. Teile sind abgerissen, einzelne Groß, Manfred
sultat: ein weiterer monatelanger Aufenthalt Stücke der Motorverkleidung stecken im König, Christian /
der Pup in der Werkstatt. Roger Soupart n Rumpf und den Flügeloberseiten Kleckers, Axel
Das große Bord-
flugzeug
Arado Ar 95 und
Heinkel He 114
148 Seiten, Hard-
cover, 274 Abb.,
21x28 cm; ISBN
978-3-86933-215-4
34,00 €
neu

Standardwerk zu Ar 95 und He 114

Einsatzkräfte bergen am 5. August
die Überreste der abgestürzten
Ju 52, HB-HOT Foto picture-alliance/Reuters König, Christian
„Erste am Feind“
Die drei Ju 52 der Ju-Air. Die Maschine Bordflugzeug und
rechts, hier noch in der alten Lackierung, Küstenaufklärer
stürzte am 4. August ab Heinkel He 60
Foto picture-alliance/Keystone 140 Seiten, Hardco-
ver, 296 Abb., davon
n JUNKERS JU 52 261 s/w-Fotos, 35
Zeichnungen, Groß-
Unfall in der Schweiz format; ISBN 978-3-
86933-187-4

A m Berg Piz Segnas, ungefähr 100 Kilo-

meter südöstlich von Zürich, stürzte
am 4. August die Ju 52, HB-HOT, ex A-702,
den Unfall ist noch unklar, da das Flugzeug
weder eine Blackbox an Bord hatte noch ein
Notruf davor abgesetzt wurde oder es ge-
34,00 €

der Fluggesellschaft Ju-Air ab – alle 18 Pas-
sagiere und die zwei Piloten kamen dabei
ums Leben. Die 79-jährige Maschine startete
am Freitag zu einer zweitägigen Reise vom
Militärflughafen Dübendorf, Zürich, nach
Locarno im Kanton Tessin. Der Grund für
nügend Radaraufzeichnungen gibt. Die Er-
mittler überprüfen nun, ob technische Män-
gel oder menschliches Versagen Ursache für
die Katastrophe waren. Das Wetter und die
hohen Temperaturen ziehen sie ebenfalls in
Betracht. Alexander Müller n
Helios-Verlag.de
Postfach 39 01 12, 52039 Aachen
Tel.: 0241-555426 Fax: 0241-558493
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OLDTIMER Luftfahrtmuseum

Im Militärhistorischen Museum Berlin-

Gatow hat vorübergehend eine neue
Ausstellung eröffnet. Ein großer Hin-
gucker: die deutsche Luftwaffe des
Zweiten Weltkriegs, repräsentiert durch
Me 163 B, Fw 190 A-8 und CASA-
Heinkel He 111 H-16 Foto Andreas Metzmacher

MILITÄRHISTORISCHES MUSEUM BERLIN-GATOW

In Zeiten des
Umbruchs Frühzeit der deutschen Militärluftfahrt mit
Farman-Albatros und Großmodellen des
Staaken R-Flugzeugs und Schütte-Lanz-
Luftschiffs Foto MHM Gatow
Die Luftfahrt-Ausstellung des Militär-
historischen Museums in Berlin-Gatow
befindet sich gerade im Umbau. Um
Fans und Besuchern trotzdem etwas zu
bieten, ist seit dem 12. April 2018 nun
im Hangar 3 eine neue Schau zur Ge-
schichte der Militärluftfahrt zu sehen
Von Peter W. Cohausz

12

Russischer und deutscher Hightech am
Schluss: MiG 29 und Tornado
Foto Andreas Metzmacher
D
irekt bei der Hauptstadt, modern und
ausgestattet mit rund 600 000 Expona-
ten – das Militärhistorische Museum in
Berlin-Gatow ist ein Magnet für Luftfahrt-En-
thusiasten und Berlin-Besucher. Für sie gibt es
jetzt, trotz Umbaus, im 3500 Quadratmeter
großen Hangar 3 eine völlig neu konzipierte
Ausstellung, die mit ihren rund 350 kleinen
und großen Objekten übersichtlich die Ge-
schichte der deutschen Militärluftfahrt präsen-
tiert. Die bisher große Zahl der ausgestellten
Der Besucher erhält einen Überblick
vom Fluggerät bis zur Hightech-Drohne.
Maschinen reduzierte sich auf 15 Flugzeuge
und Flugkörper. Ein Reflexionsraum in der
Mitte der Halle lädt den Besucher zum Ver-
weilen ein, während die Flugzeuge scheinbar
von allen Seiten auf ihn zufliegen. Der gewon-
nene Raum bietet zudem viel bessere Mög-
lichkeiten, die Exponate zu studieren und zu
fotografieren. An Audiostationen kann man
Aussagen von Zeitzeugen anhören.
Gegliedert ist die Schau in acht Epochen.
Der erste Teilbereich beginnt mit den Anfän-
gen der militärischen Luftfahrt in den Jahren
1884 bis 1914. Zentrales Exponat ist der Nach-
bau eines Albatros Farman III. Dieser 1909
von Henri Farman konstruierte Gitterrumpf-
Typ gehörte in vielen Luftstreitkräften zu den
ersten Militärflugzeugen. Ab 1910 wurden
auf diesen von Albatros in Lizenz gebauten
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Maschinen in Döberitz die ersten deutschen
Militärpiloten ausgebildet. Der Nachbau ent-
stand Anfang der 1990er-Jahre beim Flug-
zeugbau Fürstenwalde.
Eine originale Halberstadt CL IV aus dem
Jahr 1918 repräsentiert die Epoche des Ersten
Weltkriegs 1914 bis 1918. Dieser als Kampf-
flugzeug und Jäger eingesetzte Zweisitzertyp
war weit verbreitet. Die ausgestellte Maschine
ist eine Leihgabe des Deutschen Technikmu-
seums, Berlin, und trägt einen zivilen Anstrich
aus dem Jahr 1938. Es war das Fotoflugzeug
des Schorndorfers Paul Strähle, der damit in
ganz Deutschland über 50 000 Luftaufnahmen
gefertigt hat. Weitere markante Exponate sind
Großmodelle eines Staaken-Riesenflugzeugs
und eines Schütte-Lanz-Luftschiffs. Es folgt
der Zeitabschnitt zwischen den Kriegen 1918
bis 1939, vertreten durch einen Schulgleiter
SG 38. Mit diesen einfachen hölzernen Flugge-
räten haben bis 1945 und auch noch danach
Tausende von Flugschülern ihre ersten Luft-
sprünge gemacht. Der ausgestellte Gleiter
stammt aus der Nachkriegsfertigung der eng-
lischen Firma Slingsby für die Royal Air Force.
Aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs 1939
bis 1945 sind eine CASA 2.111 B, eine Fw 190
A-8, eine Messerschmitt Me 163 B und eine
Fieseler Fi 103 ausgestellt. Die CASA, ein spa-
nischer Lizenzbau der Heinkel He 111 H-16
mit Rolls-Royce-Motoren, trägt den Anstrich
einer Maschine des KG 55 der Luftwaffe und
kam 1969 als Geschenk der spanischen Luft-
waffe in das Museum. Mit viel Mühe und
Liebe zum Detail hat das Museum über viele
Jahre eine wunderschöne Focke-Wulf Fw 190
A-8/A-9 aufgebaut, die einen neutralen Werk-
anstrich trägt. Basis war die Zelle einer Flug-
Werk-Maschine, die eine Originalausrüstung
erhielt. Die Messerschmitt Me 163 B stammt
vom JG 400 aus Husum und fiel 1945 den
Engländern in die Hände. 1988 übergab man
sie an die Bundesluftwaffe.
Gänsehaut: Die He 111 ist im Flug beim
Bombenwurf dargestellt
Foto Andreas Metzmacher
Im Zeitabschnitt über die Niederlage und
Befreiung Deutschlands 1945 bis 1949 sind aus
nachvollziehbaren Gründen keine kompletten
deutschen Flugzeuge ausgestellt, sondern be-
zeichnende Objekte wie kleine, selbst gemach-
te Fallschirme für Süßigkeiten aus der Zeit der
Berliner Luftbrücke oder eine »Paperclip-Box«
zur Mitnahme von Akten deutscher Wissen-
schaftler. Die Zeit des Kalten Krieges 1949 bis
1989 wird repräsentiert durch eine MiG 15 der
NVA und als Gegenstück dazu eine Canadair
CL-13A MK.5 Sabre der Bundesluftwaffe. Bei-
de Konstruktionen profitierten von den Infor-
mationen, welche Russen und Amerikaner
aus deutschen Forschungsergebnissen gezo-
gen hatten. Hinzu kommen ein U-Boot-Jäger
Fairey Gannet AS Mk.4 der Marine, der le-
gendäre Hubschrauber »Teppichklopfer« Bell
UH-1D und ein Schulflugzeug deHavilland
DHC-1 Chipmunk T-10.
Als Epoche der Armee der Einheit ist die
Zeit von 1990 bis 1994 deklariert. Zentrales
Objekt ist die letzte in Deutschland verbliebe-
ne MiG 29 mit dem Kennzeichen 29+03, die
von 1988 bis 1990 zunächst bei der NVA im
Jagdfliegergeschwader 3 und dann bis 2004
bei der Bundesluftwaffe im Jagdgeschwader
73 im Einsatz war. Für die Alliierten waren
die MiG 29 der Luftwaffe beliebte Sparrings-
partner. Die letzte Epoche bilden die Jahre
1995 bis heute; sie zeigen eine Armee im Ein-
satz. Leitobjekte sind hier eine Panavia 200
Tornado und eine taktische Drohne Mikado
AR 100 B zur Nahaufklärung.
Insgesamt erhält der Besucher bei seinem
Rundgang einen interessanten Überblick zur
deutschen Militärfluggeschichte, von einem
filigranen und zerbrechlich wirkenden Flug-
gerät bis hin zur unbemannten Hightech-
Drohne. Bis der große, zentrale Ausstellungs-
hangar 4 in etwa acht bis zehn Jahren eröffnet,
präsentiert nun die »Zwischenlandung« die
Geschichte der deutschen Militärluftfahrt im
Luftwaffenmuseum. n
Museum Berlin-Gatow
Militärhistorisches Museum
Flugplatz Berlin-Gatow
Adresse: General-Steinhoff-Kaserne
Am Flugplatz Gatow 33
14089 Berlin
Öffnungszeiten:
Di–So 10–18 Uhr
Mo geschlossen, außer an Feiertagen
Eintritt: frei
Tel.: 030 36872601
E-Mail: info@mhm-gatow.de
Webseite: www.luftwaffenmuseum.de
13
ZEITGESCHICHTE Walter Seiz

Bf 109 F-4 des JG 51 während Motortests. Auch

Walter Seiz trat mit einer solchen Maschine gegen
die Briten auf Malta an – bei den Flügen geriet er
manchmal in Lebensgefahr, jedoch nicht nur
wegen den Engländern Foto Archiv Flugzeug Classic

ALS JAGDFLIEGER ÜBER DEM MITTELMEER

Dem Tod so nah

Nach den aufreibenden Einsätzen in der Sowjetunion und einer kurzen Pause verlegte
Walter Seiz mit seinem Geschwader an das Mittelmeer. Das Ziel: Malta, von wo aus die

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Walter Seiz, Peter Schmoll
Briten den Nachschub für das Afrikakorps gefährdeten. Zwei Flüge hätten Seiz dort fast
das Leben gekostet Von Peter Schmoll

N
ach den entbehrungsreichen Wochen
an der Ostfront kehrt die I. Gruppe
des Jagdgeschwaders 53 »Pik-As« in
die Heimat zurück und erhält auf dem Flug-
platz in Mannheim/Sandhofen die Bf 109
F-4. Nach einigen Wochen Urlaub für das Per-
sonal verlegte das Geschwader im September
1941 nach Katwijk in Holland (siehe Flugzeug
Classic 6/2017). Walter Seiz berichtet über die
weiteren Geschehnisse: »Dann kamen Paro-
len über eine bevorstehende Verlegung auf.
Allen saß das Schreckgespenst mit Russland
noch in den Knochen. Da bekamen wir eine
vertrauliche Information, dass die III. Gruppe
unseres Geschwaders im November einen Be-
fehl zur Verlegung nach Sizilien bekommen
habe. Da hofften wir nun auch hinzukom-
men, und wenige Tage später haben wir dann
auch einen derartigen Befehl erhalten.
Die I. Gruppe JG 53 erhielt noch im De-
zember 1941 den Befehl zur Verlegung in den
Mittelmeerraum. In der ganzen Gruppe war
ein spürbares Aufatmen zu verspüren, blieb
uns doch die Ostfront und dieses verdammte
Russland erspart. Über die Verlegung in den
Mittelmeerraum waren alle erleichtert, ja es
kam sogar Freude auf und eine gewisse
Abenteuerlust war zu verspüren. Wir jungen
Spunde freuten uns einfach auf neue Eindrü-
cke, keiner von uns war je in Italien gewesen,
geschweige denn einer hatte vorher das Mit-
telmeer gesehen. Persönlich war die Erwar-
tungshaltung groß und für mich ging es nicht
wissend in ein Abenteuer, bei dem ich drei-
mal so gerade überlebte, und das zweimal
schwer verwundet.

14
Hauptmann Walter Seiz im JG 53

»Gelbe 10« der 3./JG 53 auf dem Flugplatz von

Ziel des Verlegungsfluges war der Flug-
platz von Gela auf Sizilien. Es war am Anfang
ein absolutes Hochgefühl, über das blaue Mit-
telmeer zu fliegen. Das Ziel der bevorstehen-
den Einsätze: Malta. Dort saß der Engländer
wie auf einem Flugzeugträger und versenkte
den Nachschub für Rommels Afrika Korps.
Nun sollte Malta durch ständige Bomberan-
griffe lahmgelegt und anschließend aus der
Luft durch unsere Fallschirmjäger erobert
werden. Wir flogen die 100 Kilometer Renn-
strecke nach Malta als Begleitschutz für Auf-
klärer, Bomber und Stukas. Diesem Luftwaf-
fenaufgebot hielt die Royal Air Force nicht
lange stand, und Rommel bekam seinen drin-
gend benötigten Nachschub für eine neue Of-
fensive in die Cyrenaika Anfang 1942.«
Fatales Ende
Daraufhin erzählt Seiz von einem tragischen
Unfall, der sich während eines Einsatzes zutrug:
»Am 14. März 1942, um 8.15 Uhr, startete ich
zusammen mit Unteroffizier Blum als Begleit-
schutz für einen Aufklärer nach Malta. Wir
flogen in ca. 5800 Meter Höhe über Malta, der
Aufklärer einige hundert Meter tiefer. Als wir
die Südküste der Insel überflogen hatten,
wendete der Aufklärer.
Zum Teufel, jetzt bekam ich die Sitzgurte
nicht auf und das Meer schoss auf mich zu.
Bis dahin war der Einsatz ohne besondere
Vorkommnisse verlaufen. Keine der Spitfires
war am Himmel zu sehen. Ich leitete ebenfalls
eine Kurve ein, als es in meiner 109 einen Stoß
mit einem metallischen Geräusch gab. Mein
Gela, Sizilien. Im Hintergrund ein Lkw der Luft-
waffe vom Typ Mercedes LG 3000
Rottenflieger hatte mich gerammt und mir
mit seinem Leitwerk die linke Tragfläche ab-
rasiert. Meine 109 ging sofort steil nach unten
und begann sich rasend schnell um die
Längsachse zu drehen. Der Geschwindig-
keitsmesser zeigte mehr als 800 km/h an und
der Fahrtwind dröhnte und orgelte um die
Kabinenhaube. Nur mit äußerster Kraftan-
strengung konnte ich das Kabinendach ab-
werfen. Aber zum Teufel, jetzt bekam ich die
Sitzgurte nicht auf und das Meer schoss förm-
lich auf mich zu.
Über meine innere Ruhe wundere ich
mich noch heute und irgendwie gelang es
mir, mich von den Sitzgurten zu befreien, als
ich in ungefähr 2500 Meter Höhe durch die
Zentrifugalkräfte förmlich aus der Maschine

Eine Bf 109 F der I./JG 53 rollt auf dem Flugplatz von Gela auf Sizilien an den
Start. Zur Kennzeichnung für den Kriegsschauplatz im Mittelmeer hatten die
Flugzeuge ein weißes Rumpfband und weiße Tragflächenspitzen erhalten

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 15

ZEITGESCHICHTE Walter Seiz

Bf 109 F-4 der II./JG 77; auch diese Maschinen trugen ein weißes Rumpfband.
Die Gruppe verlegte Ende 1942 ebenfalls nach Sizilien, kurz dann nach Nord-
afrika und ab Mai 1943 wieder nach Sizilien Foto Archiv Flugzeug Classic

herauskatapultiert wurde. Überschlagend
und drehend stürzte ich nach unten, sodass
alle meine Taschen aufgerissen wurden und
die Seenotflagge, die Blechbüchse mit der
Schokolade, die Leuchtmunition und die
Farbbeutel wegflogen. Einige Schuss Signal-
munition und einen Farbbeutel konnte ich
gerade noch festhalten und die Taschen zu-
pressen. Es dauerte eine unendlich lange
Zeitspanne, bis sich meine Fallgeschwindig-
keit auf einen normalen Wert reduzierte. Die
Abläufe gingen rasend schnell vor sich, aber
mir kam es wie eine Ewigkeit vor. Plötzlich
schoss es mir durch den Kopf: Wie hoch bist
du überhaupt noch? Bei geschätzten 1000 bis
1200 Metern tastete ich nach dem Griff der
Reißleine für den Fallschirm.
Erneuter Schreck: Wo war der Griff für den
Schirm? Durch die rasende Drehbewegung
war er etwas nach hinten gerutscht. Endlich
hatte ich den kühlen Metallgriff in der Hand
und zog. Als sich die Fallschirmseide knat-
Die ›Gelbe 8‹ wurde für Heinrich Blum
zum Sarg und das Mittelmeer sein Grab.
ternd öffnete, gab es den obligatorischen har-
ten Stoß und ich hing in ca. 500 Meter Höhe
über dem blauen Meer mit Sicht auf die Küste
von Malta, das ca. sieben Kilometer entfernt
war. Unter mir verschwand meine 109 im
Mittelmeer in einer steil aufsteigenden Was-
sersäule. Kurz vor der Wasserung überprüfte
ich das Fallschirmschloss. Oh Schreck, es hat-
te sich nach innen gedreht und ich konnte so
das Schloss nicht aufdrehen. Mit dem Fall-
schirm im Wasser zu landen erschien mir viel
zu gefährlich, da man sehr leicht unter den
Schirm geraten oder sich in dessen Leinen
verfangen konnte. Ich zog mich mit den Hän-
den an den Fallschirmleinen nach oben und
drehte mit einer Hand den Beckengurt in sei-
ne richtige Position zurück.
Ungefähr einen Meter über der Wasserober-
fläche öffnete ich den Gurt und fiel ins Wasser.

Der Grund, warum Seiz’ Geschwader nach

Sizilien musste, war die Absicherung der
Transportschiffe für Rommels Afrika-
korps. Im Bild ein Frachter, der Nachschub
nach Nordafrika transportiert

16
 Walter Seiz' Bf 109 F-4, »Gelbe 9«, während des Einsatzes auf
Sizilien im Frühjahr 1942. Die Lackierung ist teils spekulativ
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Flugzeugführer der I./JG 53 in Tro-

penbekleidung (von links): Quaet-
Faslem, Tonne, Hess, Kaminski,
Leonhardt, Röhrig und Seiz. Her-
bert Kaminski hatte als Haupt-
mann am 6. August 1941 das
Ritterkreuz erhalten und war seit
dem 1. November 1941 Komman-
deur der I./JG 53

Am 14. März 1942 begleitete Walter

Seiz mit seinem Rottenflieger Unter-
offizier Heinrich Blum eine Ju 88 zu
einem Aufklärungsflug über Malta

Walter Seiz in seiner

»Gelben 9« kurz vor
einem Einsatzflug

Nach dem Auftauchen öffnete ich das Press-
luftventil meiner Schwimmweste, die sich zi-
schend aufblies. Erst jetzt kam die Maschine
von Unteroffizier Blum flachtrudelnd herunter
und schlug ungefähr 300 Meter von meinem
Standort entfernt in die See. Soweit ich es er-
kennen konnte, war das Kabinendach noch ge-
schlossen. Die Bf 109 F-4 ›Gelbe 8‹, Werknum-
mer 7392, wurde für Heinrich Blum zum Sarg
und das Mittelmeer sein Grab. Mir war ange-
sichts dieser Tragödie hundeelend zumute.
Meine einzige Überlebensmöglichkeit war
das Schlauchboot, welches ich am Rücken
mitführte. Auch hier war eine kleine Press-
luftflasche vorhanden, die das Boot ungefähr
zur Hälfte mit Luft füllte, damit man noch
einsteigen konnte, den Rest musste man
selbst aufblasen. Trotz meiner schlimmen Si-
tuation war es wie Musik in meinen Ohren,
als die Pressluft zischend das Schlauchboot
aufblies. Kaum saß ich im Boot, kam die erste
Welle und ich flog wieder ins Wasser. Beim
zweiten Versuch konnte ich das Boot so aus-
balancieren, dass mich die Wellen nicht mehr
rauswarfen. Es war mir auch nicht mehr ge-
lungen, einen Notruf über Funk abzusetzen,
denn die Kollision und der folgende Absturz

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 17

ZEITGESCHICHTE Walter Seiz Ab Ende 1941 baute man in deutschen Maschinen das
FuG 25a ein, ein Funkgerät, das es den deutschen Radar-
stationen ermöglichte, Freund und Feind zu unterscheiden.
An dieser Bf 109 F-4, W.Nr. 7065 ist es an der kurzen
Antenne unter dem Rumpf beim Balkenkreuz zu erkennen
Foto Archiv Flugzeug Classic

waren zu überraschend gekommen. Meine
einzige Hoffnung war der Aufklärer, der si-
cherlich unseren Zusammenstoß und den
darauffolgenden Absturz beobachtet haben
musste. Dieser hatte tatsächlich einen Notruf
mit einer präzisen Koordinatenangabe abge-
setzt. Eine Stunde später kamen die ersten 109
angeflogen. Sofort warf ich einen Farbbeutel
ins Meer und im Nu war das Wasser um mich
herum grün gefärbt. Sie fanden meine Positi-
on auf Anhieb und mein alter Freund Röhrig
dröhnte winkend im Tiefstflug über mich hin-
weg. Solange es der Treibstoffvorrat erlaubte,
blieben sie in meiner Nähe. Jetzt stellte sich
nur noch die Frage, wer schneller war, der
Seenotrettungsdienst der Luftwaffe oder der
von der Royal Air Force? Aber, wo blieb die
Do 24 des Seenotdienstes?«
Die Rettung in letzter Minute
Die Antwort gibt Seiz gleich darauf: »Die Do
waren in Syracusa stationiert und hätten
längst da sein können, da war irgendetwas
schiefgelaufen. Später habe ich dann erfah-
ren, dass die erste Aufnahme des Begleit-
schutzes für die Do 24 nicht geklappt hatte.
Langsam wurden die Wellen immer höher,
und ich hatte alle Hände voll zu tun, mein
Schlauchboot auszuschöpfen. Endlich fand
ich eine geeignete Sitzposition, die verhinder-
te, dass zu viel Wasser ins Boot lief. Ich schob
meine Füße unter den luftgefüllten Gummi-
wulst des Schlauchbootes und stellte sie nach
oben, dadurch hob sich der Rand und wirkte
wie ein kleiner Wellenbrecher. Die Sonne
brannte mir ins Gesicht, aber meine Beine
und mein Rücken waren eiskalt. Ich konnte
nur Wasser und nochmals Wasser erkennen.
Irgendwo im Norden musste Malta liegen,

Bf 109 F-4 der I./JG 53, der auch Walter

Seiz angehörte Foto Archiv Flugzeug Classic

18
 Gerettet! Walter Seiz geht von
Bord der Do 24. Er war an die-
sem Tag der 300. aus Seenot
Gerettete. Am 15. Juli konnte
die 6. Seenotrettungsstaffel
bereits ihren 400. verzeichnen

Eine Do 24 der 6. See-

notrettungsstaffel in der
Bucht von Syrakus

ich konnte es aber aus meiner Position nicht
erkennen.
So verging Stunde um Stunde, aber ich gab
die Hoffnung nicht auf. Nach über zehn Stun-
den glaubte ich wieder das typische Geräusch
von 109ern zu hören. Und tatsächlich suchten
sie nach mir. Sofort kramte ich meine Leucht-
pistole hervor und veranstaltete mit der ge-
samten Munition, die ich dafür hatte, ein wah-
Ich hätte vor Freude einen Luftsprung ma-
chen können, als eine Do 24 auf mich zuhielt.
res Feuerwerk. Zwei Me 109 kamen auf mich
zugerast, zogen hoch, drehten ihre Kreise über
meiner Position. Dann war ein ganz anderes
Motorengeräusch zu hören und ich hätte vor
Freude einen Luftsprung machen können, als
eine Do 24 auf mich zuhielt und zur Wasse-
rung ansetzte. Trotz der mittlerweile hohen
Wellen, geschätzter Seegang 3 bis 4, gelang
dem Piloten eine glatte Landung. Derweil
drehten mehrere 109er ihre Runden über der
Landestelle. Kräftige Fäuste packten mich und
innerhalb kürzester Zeit war ich in der Do.
Nun begann der Start, und das war das
Kriminellste, was ich bis dahin mitgemacht
habe. Die Do 24 nahm Fahrt auf und hopste
von einer Welle zur anderen, sodass wir kräf-
tigst durchgeschüttelt wurden. Kaum waren
wir über eine Welle hinweg und in der Luft,
fing uns die nächste Welle schon wieder ein,
sodass der Rumpf bebte und ächzte. Der Pilot
aber, ein wackerer Schwabe, hatte die Ruhe
weg. Die Sprünge wurden größer und höher,
und endlich war es geschafft, die Maschine
hing förmlich an den Propellern. An Bord be-
kam ich etwas zum Trinken und die Welt sah
schon wieder etwas freundlicher aus. Das war
wirklich Rettung in letzter Minute, denn der
Seegang hatte ständig zugenommen. Ob dann
die Do noch hätte landen können, um mich
aufzunehmen?
In Syracusa angekommen, gab es einen
großen Empfang, denn ich war der Dreihun-
dertste, den diese Staffel aus dem Mittelmeer
gefischt hatte. Man stelle sich das mal vor: In-
nerhalb eines Jahres 300 Menschen aus Seenot
gerettet, da konnte man nur erahnen, wie
hoch die Verluste in Wirklichkeit waren. An-
schließend floss der Sekt in Strömen. Die
Stimmung stieg nochmals an, als ein Tele-
gramm von Generalfeldmarschall Kesselring
eintraf, der mir zu meiner Rettung gratulierte.
Es gab aber auch viele, denen er keinen
Glückwunsch mehr zukommen lassen konn-
te, weil die abgesoffen waren.
Am nächsten Tag wurde ich mit einem Fie-
seler Storch abgeholt und mit großem Hallo
bei der Staffel empfangen. Da war dann eine
weitere ›Geburtstagsfeier‹ angesagt. Diese
Feier gab es immer dann, wenn einer mit viel
Glück eine solche Situation überlebt hatte. Zu
meiner Suche und Rettung waren beachtliche
143 Bf 109 mit 170 Flugstunden eingesetzt
worden.«
Bruchlandung mit Totalschaden
Im Anschluss schildert er noch seinen zweiten
schweren Unfall: »Dann kam der 20. April
1942, der Tag, an dem mich das Glück fast ver-
lassen hatte. Man könnte aber auch sagen, ich

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 19

ZEITGESCHICHTE Walter Seiz
II./JG 53 bei Saint Omar in Frankreich.
Ende 1941 war auch die II. Gruppe
auf Sizilien stationiert und flog mit
ihren Bf 109 Einsätze gegen Malta
Foto Archiv Flugzeug Classic

Ein italienisches Jagdflugzeug vom Typ Fiat G-50. Zu diesem

Zeitpunkt war dieser Typ der Royal Air Force absolut unterle-
gen. Aufgenommen hat Walter Seiz dieses Foto auf dem Flug-
platz von Pantelleria

Walter Seiz erklärt

seinen Flugzeugfüh-
rern, wie es zu dem
fatalen Zusammen-
stoß mit Heinrich
Blum gekommen ist

20
 Die Dornier Do 24 T-2, W. Nr. 102 (RLM 0029),
Bruchlandung am 20. April 1942 nach einem kapitalen CH+EU, flog ab Ende November 1942 bei der Seenot-
Motorschaden. »Meine brave ›Gelbe 9‹ liegt total zerstört staffel 6 in Syrakus und ab 25. Juli 1942 bei der See-
in den Dünen am Strand von Santa Croce.« notstaffel 7 bei Athen Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

»Das Triebwerk meiner 109, ein

DB 601 E, wurde ebenfalls abgerissen.
Mich hatte es mit dem Sitz aus der
Kabine geschleudert und ich landete
schwerverletzt in den Dünen. Italie-
nische Soldaten einer nahen Flak-
stellung hatten die Notlandung beob-
achtet und leisteten Erste Hilfe. Sie
retteten mir damit auch das Leben.«

hatte nochmals Glück im Unglück, allerdings
kam ich dieses Mal nicht ungeschoren davon.
Wir waren wieder im Einsatz über Malta und
hatten Luftkampf mit einigen Hurricanes und
Spitfires. Auf dem Rückflug nach Sizilien, die
Küste war schon zu erkennen, hatte meine 109
ohne irgendwelche vorherigen Anzeichen ei-
nen kapitalen Motorschaden. Es knirschte und
die Latte, sprich der Propeller, stand.
Eigentlich war es kein Wunder, denn im
Luftkampf prügelten wir aus den Motoren
das Letzte an Leistung heraus. Na ja, die 109
war ein ausgezeichneter Jäger, aber eben kein
Segelflugzeug. Blieb nur eines: die Klappen
vorsichtig ausfahren, um im Gleitflug den
Strand zu erreichen. Nach den Erfahrungen
vor vier Wochen wollte ich nicht schon wie-
der baden gehen. Also schipperte ich mit mi-
nimaler Fahrt in Richtung Küste, dabei ging
es rasch abwärts. So gerade noch erreichte ich
den Strand, warf die Kabinenhaube ab und
dachte noch: ›Da kannste aber prima landen.‹
Denkste, es war kein flacher Sandstrand, son-
dern ein Dünengelände. Ich kann mich noch
erinnern, wie die Maschine aufsetzte, aber
dann riss der Film.
Ich kann mich noch erinnern, wie die
Maschine aufsetzte, aber dann riss der Film.
Meine 109 zerlegte sich in ihre Bestand-
teile. Der Motor flog weg, die Flächen
brachen ab und ich wurde, angeschnallt mit-
samt dem Sitz, aus dem Flugzeug geschleu-
dert. Meine brave ›Gelbe 9‹ hatte Totalscha-
den und ich sah nicht viel besser aus. Mit
einem schweren Schädelbruch und zahlrei-
chen Quetschungen wurde ich ins Lazarett
eingeliefert und lag dort vier Tage bewusst-
los, bis mich das Leben wiederhatte. Ach,
mein Leben, das habe ich wohl den italieni-
schen Flaksoldaten zu verdanken, welche
die Bruchlandung beobachtet hatten und mir
zu Hilfe kamen. Ort des Geschehens war der
Strand von Santa Croce. Nach einem länge-
ren Lazarettaufenthalt ging es auf Heimatur-
laub nach Reutlingen und anschließend wie-
der zurück nach Italien zu meiner 3. Staffel.«
Über die weiteren Erlebnisse von Walter Seiz
über Italien und auch Rumänien erfahren Sie
in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug
Classic. n
Bisher zu Walter Seiz erschienen:
FC 12/2017 Bedrängte Adler
FC 6/2018 Von Russland verschlungen

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 21

TECHNIK North American P-/F-82 Twin Mustang

BEGLEITSCHUTZ FÜR DAS STRATEGIC AIR COMMAND

Escort-Service

So gut wie alternativlos für die Anfangs-

ausrüstung des Strategic Air Command:
North American P-82E Twin Mustang. Kein
anderer Begleitjäger hat seinerzeit genug
Flugdauer, um den frühen Atombombern
der US-Luftstreitkräfte ausreichend Schutz
bis tief in die Sowjetunion hinein zu ge-
währen. Hier das zweite Serienexemplar
der P-82E während eines Erprobungsflugs
über den Weiten Nordamerikas Foto USAF

22
 Egal, wie viele Macken ihre Allison-Motoren auch haben: An der
leistungsstarken Twin-Mustang führt in den ersten Nachkriegsjahren
kein Weg vorbei. Sei es, um die eigenen Atombomber zu schützen.
Oder die des Gegners aufzuhalten Von Wolfgang Mühlbauer

N
ach dem Ende des Zweiten Weltkriegs
sehen die USAAF den militärischen
Gesamtnutzen ihrer strategischen
Luftkriegführung weitgehend bestätigt. In
der Tat lässt sich aus den umfangreich ange-
stellten Bestandsaufnahmen ableiten, dass
die verlustreichen Bomberoffensiven gegen
die Achsenmächte grundsätzlich richtig wa-
ren, obschon sie sich teils indifferent auswirk-
ten. In Verbindung mit den schnell wachsen-
den Spannungen gegenüber der UdSSR so-
wie den jüngst eingeführten Kernwaffen als
Erstschlags- oder Abschreckungsinstrumente
Gründe genug, Amerikas Luftstreitmacht
entsprechend neu zu formen. Im Frühjahr
1946 ändern die USAAF darum einschnei-

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 23

TECHNIK North American P-/F-82 Twin Mustang
Das SAC stellt die P-82E im Laufe des
Jahres 1948 bei der 27th FG/FW in Dienst.
Im Bild einer der Jäger während einer
Übung auf der March AFB; im Hintergrund
unter anderem mehrere B-29-Bomber
Foto USAF

Nebenbuhler von Northrop

dend ihre Gesamtstruktur; unter anderem
Die Northrop P-61 ist das erste US-Kampfflugzeug, das als Nachtjäger konzipiert wird; Erstflug:
wird am 31. März das Strategic Air Com-
Mai 1942. Die P-/F-61 bleibt so lange in Dienst, bis die F-82 sie ablösen kann. Ferner versucht
mand (SAC) als eines von drei Hauptkom-
Northrop 1944 mit der XP-61E vergeblich, mit der Twin Mustang als Begleitjäger zu konkurrieren.
mandos ins Leben gerufen. Seine vordring-
Frisch überholt aus dem liche Aufgabe: der Einsatz strategischer
Depot: F-61B der 2nd Fighter Atomwaffen, die seinerzeit nur mit schweren
(All Weather) Group Foto USAF Bombern in ihre Ziele zu bringen sind. Ziele,
die fortan bevorzugt in der Sowjetunion lie-
gen. Dass die gut 220 B-29-Bomber, denen
diese Pflicht zunächst obliegt, bei Tageslicht
ohne Begleitschutz verloren sind, ist offen-
kundig. Allerdings lassen technische Voraus-
setzungen und rückläufige Rüstungsetats
dem SAC in jener Anfangszeit vorerst nur die
Wahl, auf die P-51H als Langstreckeneskorte
zurückzugreifen. Und sie ab Juni 1946 als
Notbehelf in Dienst zu stellen.
An sich gibt es seinerzeit bloß ein Pferd im
Unter anderem für die
Stall, das in den Augen des SAC diesbezüg-
Umschulung auf die F-82F
eingesetzt: F-61C Foto USAF
lich Gnade findet: die P-82 Twin Mustang. Sie
wirkt ausdauernd genug, um den strategi-
schen Aufgabenstellungen annähernd gerecht
zu werden. An sich könnte die breite Einfüh-
rung der P-82 ja auch in absehbarer Zeit an-
laufen. Gäbe es nicht, wie schon in dieser Ar-
tikelreihe erwähnt, einen Pferdefuß: den
Antrieb. So hat man im November 1945 be-
reits 100 Tagjäger vom Typ P-82E zum Bau
vorgesehen, ausgerüstet mit Allison V-1710-
143/145 anstelle der bislang bei Packard in Li-
zenz gefertigten britischen Rolls-Royce-Mer-
lin-Motoren.

Bloß nichts ändern

Worum es dabei hauptsächlich geht, ist Geld.
Einerseits hat die US-Regierung die umfang-
reichen Lizenzgebühren satt. Andererseits soll
Allison jene neuen »aufgebohrten« Motoren
aus Komponenten und Ersatzteilen herstel-
len, die Überschussbeständen entstammen.
Zu leistungsschwach, um die Ganz nebenbei hält General Motors (GM), zu
Twin Mustang auszustechen: dessen Firmenverbund die Allison Engine
XP-61E Foto Northrop Company gehört, 40 Prozent Aktienanteil an
North American Aviation (NAA) – und dürfte

24

kaum traurig sein, wenn dort trotz laufender
Demobilisierung neue Jäger mit V-1710-Kol-
benantrieben aus den Hallen rollen. Ganz da-
von abgesehen hat GM viele Unterstützer im
Regierungsapparat, darunter den späteren
Der Allison V-1710-143/145 erstickt unter
störanfälligen elektronischen Zusatzgeräten.
ersten Verteidigungsminister der USA, James
Forrestal.
Womit aber wohl niemand rechnet: Die ge-
troffene Motorenwahl verzögert den Auslie-
ferungsbeginn der P-82E um mehr als ein
Jahr. Dass NAA seinen »Twin« einst auf den
Merlin zugeschnitten hat, fällt dabei weniger
ins Gewicht als die übertriebenen Leistungs-
vorstellungen, die das Militär vom V-1710-
143/145 hegt. Zum Beispiel soll er mit fast
doppelt so hohem Ladedruck wie vom Her-
steller ausgelegt arbeiten. Ohne auf verzwick-
ten technischen Einzelheiten herumzureiten,
findet NAA tatsächlich eine praktikable Lö-
sung, den Motor ausreichend betriebssicher
anzupassen. Doch kein Geringerer als James
Forrestal unterbindet die industrielle Umset-
zung: Er weist Allison an, ja alles unverändert
zu belassen.
Ein regelrechter Albtraum
Seither hält sich die Behauptung, die P-82E
und ihre Folgemuster hätten spürbar kraft-
North American F-82 Twin Mustang
»Ole 97«, 46-297 (FQ-297), bei der 27th
Fighter Escort Group, USAF
Zeichnung Juanita Franzi
voller sein können. Davon losgelöst, bleibt
besagtes Allison-Triebwerk so oder so ein
dauerhaftes Ärgernis, unter anderem dank
fortwährender Schmierstoffleckagen und
ständig verölter Zündkerzen. Obendrein sind
die ersten 200 Serienexemplare nie zum Be-
trieb mit Notleistung freigegeben und laufen
bloß im unteren Drehzahlbereich rund. Fer-
ner erstickt der V-1710-143/145 regelrecht
unter zwar hochmodernen, aber dafür stör-
anfälligen elektronischen Anbau- und Zu-
satzgeräten.
Dies alles, um ja ein paar Quäntchen mehr
Leistung aus dem Motor herauszukitzeln –
und nebenbei ein dankbares Betätigungsfeld
für alle ambitionierten Ingenieure in den rele-
vanten Amtsressorts der Luftstreitkräfte.

Ein Sinnbild für den Übergang von den USAAF zur

USAF als eigenständige Teilstreitkraft: P-/F-82E der
27th FG/FW. Am Heck bereits die neue Identifikati-
onsnummer FQ-268, unter der Tragfläche dagegen
mit PQ-268 noch die zuvor übliche Foto USAF

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 25

TECHNIK North American P-/F-82 Twin Mustang
Nicht zuletzt das komplex aufgebaute Verga-
sersystem verwandelt die gesamte Antriebs-
anlage in einen »Albtraum für jeden Elektri-
ker«. Kein Wunder, dass der Wartungsauf-
wand ungeahnte Dimensionen annimmt.
Wo gibt es Zusatztanks?
Die erste P-82E kommt anscheinend am
17. Februar 1947 in die Luft. In puncto Höchst-
geschwindigkeit und Steigleistung reicht sie
nicht ganz an ihre Vorläuferin P-82B heran.
Äußerlich weicht die E-Version dagegen nur
unbedeutend ab: Sie hat zwölf statt sechs Aus-
puffstutzen, die Ansaugöffnung der Vergaser-
anlage ist kleiner und liegt etwas weiter hin-
ten. Wie erwähnt, gehören Fehlfunktionen am
Motor von Beginn an zur Tagesordnung.
Auch deshalb sind zum Jahresende gerade
einmal vier E-Maschinen regulär ausgeliefert.
Wegen ihrer starken Einschränkungen im
Flugbetrieb nutzt man das Quartett aus-
schließlich zu Test- und Erprobungszwecken.
Technische Daten – North American F-82E
Länge 11,91 m
Höhe 4,21 m
Spannweite 15,62 m
Tragflügelfläche 37,90 m²
Antrieb 2 flüssigkeitsgekühlte Allison-V-1710-143/145-(G6R/L)-12-Zylinder-
Reihenmotoren mit je 1578 PS Start-* beziehungsweise 2219 PS
Kurzzeit-Notleistung*
Max. Startmasse 11 771 kg*
Höchstgeschwindigkeit 748 km/h in 6400 m
Max. Reichweite 4345 km (mit Zusatztanks)*
Dienstgipfelhöhe 11 704 m
Bewaffnung sechs 12,7-mm-MG in der Tragfläche,
bis zu 2222 kg Abwurflast*
Besatzung 2 Mann
* Angaben je nach Quelle unterschiedlich
26
Schlimm genug, dass NAA vorerst mit
stark fehlerhaften Motoren klarkommen darf,
kann Allison so gut wie nie planmäßig liefern.
In der Folge entstehen Flugzeugzellen quasi
auf Halde, um deren Fertigung im Stamm-
werk Inglewood nicht zu unterbrechen. Mit
stetig steigenden Kosten, denn die unvoll-
ständigen Maschinen müssen im benachbar-
Die Langstreckenmissionen senden bald
deutliche Signale Richtung Sowjetunion.
ten Downey bei Consolidated Vultee zwi-
schengelagert werden.
Anfangs bringt man sie von dort im Stra-
ßentransport zurück nach Inglewood, sobald
die zugehörigen Triebwerke bereitstehen. Bald
jedoch schafft man lieber alles Notwendige
nach Downey, schließt dort die Ausrüstung ab
und bringt die »Twins« danach auf dem Luft-
weg zurück. Es dauert bis in den März 1948
Mit Behältern für zusätzliche Aus-
rüstung unter dem Mittelflügel –
wie hier der sogenannte Gun Pod
mit acht 12,7-Millimeter-MG – wird
zuerst an der XP-82 experimentiert
Foto USAF
hinein, ehe die P-82E beim SAC den aktiven
Dienst antritt – bei der 27th Fighter Group
(FG) beziehungsweise ab August des Jahres
bei der 27th Fighter Wing (FW) als einzigem
Verband. Hier löst sie Zug um Zug die älteren
P-51-Jäger ab, wenngleich Letztere zum Teil
noch gut zwei Jahre im Bestand bleiben. Die
Berlin-Blockade macht den drei Squadrons
der 27th FG/FW den Übergang kaum leichter:
In den ersten Monaten herrscht permanent
Alarmbereitschaft, oft scheint es, als müsse
man jeden Augenblick Richtung UdSSR star-
ten. Erschwerend kommt hinzu, dass die
P-82E (ab Sommer 1948 im Zuge des neuen
Bezeichnungssystems F-82E) anfangs bloß
eingeschränkt dazu in der Lage ist.
Denn zunächst fehlen bei der 27th FG/FW
die großen 1175-Liter-Abwurftanks, ohne die
die »Twins« unmöglich auf eine komfortable
Einsatzreichweite kommen. Erst nach umtrie-
bigem Suchen finden sich in einem Depot auf
dem Hamilton Airfield in Kalifornien einige
Überschussbestände, einst für die Northrop
P-61 bestimmt und zum Glück nicht vom
Schrotthändler abgeholt.
Angstgegner Tu-4
Die vollständige Einsatzbereitschaft der
»Twins« beim SAC ist Ende 1948 erreicht. Al-
les in allem wird die F-82E ihren militärischen
Aufgaben hier durchaus gerecht; bald schon
senden propagandawirksame Langstrecken-
missionen, die über den nordamerikanischen
Kontinent hinweg stattfinden, deutliche Sig-
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TECHNIK North American P-/F-82 Twin Mustang

Erster Erprobungsträger für den Twin-Mustang-Allwetterjäger ist die

P-82C. Der Radarbehälter ist kleiner als bei den späteren Versionen;
das Flugzeug bleibt ein Unikat Foto USAF

nale Richtung Sowjetunion. Ironisch, dass aus-
gerechnet von dort die eigene Waffentechnik
wie ein Bumerang zurückkommt: in Form der
B-29, nachkonstruiert bei Tupolew als Tu-4.
Während des Krieges hatte die UdSSR ver-
sucht, legal im Rahmen des Pacht- und Leih-
gesetzes an den schweren Bomber zu gelan-
gen, war jedoch bei der US-Regierung ab-
geblitzt. Nachdem einige Exemplare auf sow-
jetischem Boden notlanden mussten, behielt
man diese kurzerhand ein und leitete den
Nachbau in die Wege.
gesehene Lebensdauer des Nachtjägers schon
überschritten; Ersatzteile drohen bald ebenso
knapp zu werden wie einsatzbereite Maschi-
nen, die oft zuerst entmottet und aus den De-
pots geholt werden müssen.
Zu allem Überfluss kommt die Entwick-
lung strahlgetriebener Alternativen äußerst
zäh voran. Das ADC sucht dringend eine bes-
sere Übergangslösung – womit North Ameri-
cans »Twin« ins Spiel gelangt. Allemal schnel-
ler und moderner als die P-61, rollt sie zudem
frisch aus den Hallen. Dass die P-82 eine gute
Ausgangsbasis für einen radarbestückten Ab-
fangjäger abgibt – statt des zweiten Piloten
kann genauso ein Radarbeobachter im rech-
ten Cockpit sitzen – hat NAA frühzeitig er-
kannt. Und zwei passende Erprobungsträger
in Eigenregie auf den Weg gebracht. Die not-

Gute Grundlage
Öffentlich präsentiert wird die Tu-4 erstmals
im August 1947 bei der großen Luftparade in
Tushino. Umso notwendiger erscheint seit-
her die landesweite Luftverteidigung der
USA. Hauptverantwortlich dafür zeichnet
das Air Defence Command (ADC), das man
zusammen mit dem SAC aufgestellt hat.
Rasch wird klar, dass die alten Schlachtrös-
ser P-51 und P-47 nicht annähernd in der La-
ge sind, die Tu-4 – oder besser die B-29, mit
deren Hilfe man »lebensnah« übt – zuverläs-
sig abzufangen.
Weder bei Schlechtwetter oder Nacht noch
in ausreichender Entfernung von deren An-
griffszielen. Beiden einmotorigen Jagdflug-
zeugen fehlt es an Leistung, Ausdauer und Ebenfalls nur Einzelstück: P-82D. Das zweite Ver-
Ausrüstung. Der Not gehorchend, greift das suchsmuster für den Allwetterjäger trägt ein moder-
ADC darum auf die zweimotorige Northrop neres Abfangradar als die P-82C, sein Gehäuse ragt
P-61 Black Widow (Schwarze Witwe) aus erkennbar über den Propellerkreis hinaus Foto NAA
Weltkriegszeiten zurück. Freilich ist die vor-

28

wendige Funkmessausrüstung findet in ei-
nem externen Behälter Platz, der unter dem
Mittelflügel hängt. Wiederum nichts Neues,
hat man doch an dieser einladenden Position
schon mit diversen Waffen- oder Aufklä-
rungsbehältern experimentiert.
Überraschend leistungsstark
Erstes Versuchskaninchen für den künftigen
Allwetterjäger ist die zehnte P-82B, die man
zur einzigen P-82C modifiziert. Ihr unterge-
Trotz gestiegener Gesamtmasse fliegt
die P-82F 740 km/h schnell.
hängter Zentralbehälter birgt ein SCR-720C
Abfangradar, wie es ebenso in der größeren
Black Widow verbaut ist. Parallel dazu wird
mit der P-82D der zweite Erprobungsträger
fertig; er fußt auf der elften B-Zelle. In seinem
Ausrüstungsbehälter steckt wiederum ein
AN/APS-4-Abfangradar, das kompakter als
das ältere SCR-720 ist. Um Interferenzen mit
dem Radar-Suchstrahl zu vermeiden, ragt das
röhrenförmige Gehäuse über den Propeller-
FQ-426, eine F-82F der 325th F(AW)G, gehört ab
Spätsommer 1948 zum ADC. Etwas mehr als ein
Jahr später muss man die Maschine nach einer
Bruchlandung abschreiben Foto USAF
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
kreis hinaus. Und hat, dank seiner markanten
Gestalt, bald Spitznamen weg wie »Pickle«
(Essiggurke) oder, weit weniger vornehm,
»Dong« (formähnlicher Bestandteil der männ-
lichen Anatomie …).
Beide Maschinen absolvieren kurz nachei-
nander ihre Erstflüge: die P-82C am 27. März
1946, die P-82D zwei Tage später. Mit ihrer er-
folgreichen Erprobung keimt rasch ernsthaf-
tes Interesse beim Militär auf. Letztendlich
werden 150 Stück der ungewöhnlichen All-
wetterjäger in zwei Hauptversionen bestellt.
Wobei die moderner ausgerüstete F-82F zu-
erst an den Start geht. Sie hat neben dem
AN/APG-28, einer verbesserten Ausführung
des AN-APS-4, zusätzlich unter anderem ei-
nen Heckwarnempfänger sowie ein Freund-
Feind-Erkennungssystem. Wegen ihres höhe-
ren Gesamtgewichtes kann sie allerdings
höchstens 2000 Pfund (907 Kilogramm) an
Außenlasten mitführen.
F-82 Twin Mustang »Cumulus Woody«,
46-485 (FQ-485), der 325th Fighter
Group (AW), 319th Fighter (AW) Squa-
dron, USAF Zeichnung Juanita Franzi
Das erste von 91 gebauten Serienexempla-
ren kommt am 11. März 1948 in die Luft. Wie
sich zeigt, fliegt die P-82F trotz gestiegener
Gesamtmasse und höherem Luftwiderstand
maximal 740 km/h schnell – ganze acht
km/h weniger als die E-Version. Die Trup-
peneinführung beim ADC, wo man die
schwarz lackierten neuen »Twins« in erster
Linie nutzt, läuft zwischen Juli und Oktober
1948. Insgesamt drei Fighter Groups erhalten
dort die neuen Allwetterjäger. Wie es danach
mit der F-82 allgemein weitergeht, erfahren
Sie in einer kommenden Ausgabe von Flug-
zeug Classic. n
Quellen (Auswahl):
Boyd, Robert J.: SAC Fighter Planes and their
Operations. Office of the Historian HQ SAC,
1988
Pape, Garry R.: Escort Fighter. In: Airpower,
November 1977, S. 48 ff
29
OLDTIMER Flying Legends 2018

AIRSHOW-KLASSIKER ÜBERTRIFFT SICH SELBST

Neue Maßstäbe
Dreimal im Jahr verwandelt sich
das beschauliche Duxford in ein
Mekka für Warbird-Enthusiasten.
Im Frühjahr, Herbst und natürlich
zur Flying-Legends-Airshow.
Letztere bot neben vielen
Höhepunkten einen historischen
Kracher: vier »Buchón« am
Himmel. Kein Wunder,
zollte die Show doch
dem Film Luftschlacht
um England Tribut
Von Andreas Zeitler

Was für ein Spektakel! Mit vier fliegenden

»Buchón« zu den diesjährigen Flying Legends
hatten wohl die wenigstens Besucher gerech-
net. Eine solch große Anzahl in Formation
gab es zum letzten Mal 1969 zu sehen

30
 Einmalig in Europa ist diese fliegende
Republic P-47D Thunderbolt. Seit
diesem Jahr ist »Nellie« wieder in Duxford
stationiert (siehe auch Seite zehn)

D
ie Flying-Legends-Airshow im briti-
schen Duxford ist ein Klassiker. Ge-
spickt mit alljährlich neuen Highlights
sorgt der Veranstalter The Fighter Collection
(TFC) dafür, dass der Zuschauerstrom nicht
abreißt. Wobei auch schon alleine die geballte
Präsenz der üblich teilnehmenden Warbirds
den regelmäßigen Besuch rechtfertigen würde.
Mehr als beeindruckend war in diesem
Jahr die Flightline, auf der die Propellernaben
gefühlt bis zum Horizont Tragflächenspitze
an -spitze aufgereiht standen. Insgesamt wa-
ren es an die 50 Maschinen, die der Besucher
auf der vom trockenen britischen Sommer
deutlich gezeichneten Graspiste bestaunen
konnte. Und darunter gab es die stattliche
Anzahl von sieben Maschinen, die alleine seit
der Veranstaltung im letzten Jahr ihren Erst-
flug gefeiert haben.
Penibel nach Typen sortiert, verloren selbst
die regelmäßigen Besucher der Show beim
Anblick der unzähligen Spitfires und Hurri-
canes schnell den Überblick. Vier »Buchón«
auf einem Fleck waren aber eindeutig eine
Überraschung. Denn damit waren alle vier in
Großbritannien vorhandenen flugfähigen
Maschinen an einem Ort versammelt und
stellten schon am Vormittag den Grund für ei-
nen gespannten Blick auf das Flugprogramm
am Nachmittag dar. Drei Corsairs mit ihren
platzsparend hochgeklappten Tragflächen
sorgten ebenfalls für einen besonderen Blick-
fang. Zu der FG-1D der TFC und der Corsair
der Flying Bulls gesellte sich die Vought F4U
der Le Casques de Cuir aus dem französi-
schen La Ferté-Alais. Diese Maschine war zu-

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 31

OLDTIMER

Star in den Startlöchern! Die Fiat C.R.42 Falco wird

momentan auf den Erstflug vorbereitet. Voller Stolz
präsentierte die Fighter Collection das seltene
Exemplar schon einmal am Boden

letzt im Jahr 2002 in Duxford zu Gast gewe-
sen und in den letzten elf Jahren in Frankreich
wieder mühevoll restauriert worden. Jetzt er-
strahlt sie in den dunkelblauen Farben eines
Nachtjägers, wie sie Anfang der 1950er-Jahre
bei der Staffel VC-3 von den Flugzeugträgern
der amerikanischen Marine starteten.
stündiges, ununterbrochenes Flugprogramm
am Nachmittag. Das besondere Highlight
hierbei: Zum ersten Mal seit dem Film Luft-
schlacht um England aus dem Jahr 1969 gab es
vier »Buchón« in der Luft zu sehen! Der Ver-
kauf mehrerer »Buchón« aus der Sammlung
von Connie Edwards machte dieses Ensemble
ten Airshow-Auftritt feiern durfte. Verstärkt
wurde dieses Trio durch die »Gelbe 10« der
Aircraft Restoration Company, die man in
Duxford inzwischen schon fast als alteinge-
sessen bezeichnen darf. Gleichzeitig waren
zusammen mit den »spanischen Messer-
schmitts« auch drei Spitfires in der Luft, die

Fotos Andreas Zeitler

Ein Viererpack »Buchón«
Nach der Bodenausstellung am Vormittag
folgte dem bewährten Format aus Duxford
entsprechend auch in diesem Jahr ein mehr-
möglich. In nicht einmal neun Monaten
brachte die Firma Air Leasing drei dieser
Exemplare wieder in die Luft: die »Rote 11«
mit Doppelsteuer, die »Gelbe 7« und letztlich
auch die »Weiße 9«, die in Duxford ihren ers-
ebenfalls an den Dreharbeiten zu dem Film-
klassiker mitwirkten. Im anschließenden
Luftkampf siegten natürlich die Spitfires und
eine der »Buchón« verabschiedete sich mit
Rauchfahne aus dem Gefecht. Zum Schluss

Eine Flightline mit vier »Buchón«

und strahlend blauer Himmel ver-
sprachen schon am Morgen ein
Airshow-Erlebnis der Extraklasse

32
sammelten sich aber alle vier »Buchón« noch
einmal zur gemeinsamen Formation, dem si-
cherlich größten Highlight der diesjährigen
Flying Legends!
Nicht minder spektakulär war die sehr
britische Formation rund um die Bristol
Blenheim. Als Geleitschutz hatte das von Lee
Proudfoot pilotierte zweimotorige fliegende
Unikat stilgerecht zwei Spitfires Ia mit John
Romain und Stu Goldspink an seinen Tragflä-
chen. Im Schlepptau folgten dem Trio noch
weitere vier Hawker Hurricanes.
Auch die Boeing B-17 Flying Fortress
»Sally B« trat mit Begleitschutz auf. Im Fall
des amerikanischen Bombers war es die Re-
public P-47D »Nellie«. Sie ist eine alte Bekann-
te am Himmel über Duxford. Bis 2007 war
diese Thunderbolt im Besitz der TFC und
trug damals als »No Guts – No Glory!« das
Schema einer P-47 der 78th Fighter Group.
Nach einem zwischenzeitlichen Aufenthalt in
den USA ist die Maschine seit April wieder in
England und damit die einzige fliegende
Thunderbolt auf dieser Seite des Atlantiks. In-
zwischen in Naturmetall und mit auffälligen
roten Markierungen versehen, repräsentiert
sie eine P-47D Thunderbolt der 492nd FS,
48th FG der 9th Air Force, deren Nachfolge-
staffel der USAF heute nicht weit von Dux-
ford entfernt auf der RAF Lakenheath mit der
F-15E Strike Eagle operiert.
Geburtstagsgruß aus Amerika
Drei P-51 Mustangs vervollständigten diese
Flugvorführung, an der neben der ehemals
als »Miss Velma« bekannten TF-51D – diesmal
in ihrer neuen Lackierung als »Contrary Ma-
Der »Balbo« ist der
krönende Abschluss
der Flying Legends.
26 Propellerjäger
nahmen in diesem
Jahr an dem legen-
dären Überflug teil
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Duxford – Sicher immer wieder!
Die Reenactors Karl-Heinz Beckers, Reto
Siegenthaler und Patricio Piras (von links
nach rechts)
»Das werden wir so wohl ziemlich sicher
nicht mehr wiederholen«, waren sich Patricio
Piras und Karl-Heinz Beckers einig. Die bei-
den sind als Reenactors in ihren Piloten-
monturen als Aufpasser und willkommenes
Fotomotiv zugleich zusammen mit ihren Kol-
legen ein fester Bestandteil des Static Dis-
plays der Veranstaltung. In diesem Jahr
wollten es die beiden wissen und auch stil-
Hurricane gecheckt und
startklar! Ein Bild wie in
den 1940er-Jahren ver-
mitteln die Reenactors
in der Bodenausstellung
echt nach Duxford reisen, da Piras neben
seinen Uniformen aus dieser Epoche auch
mit dem passenden Gefährt aufwarten
kann. Und so fiel aus einer Laune heraus
vor langer Zeit die Entscheidung, auch ein-
mal mit einem Willy’s Jeep nach Duxford zu
fahren. Lange zögerten die beiden vor die-
sem Unterfangen und warteten bis dieses
Jahr, »denn beständiges und vor allem gu-
tes Wetter wollten wir für diese Fahrt schon
haben!«, erinnert sich Beckers an die end-
gültige Entscheidung zur Fahrt. Mit den son-
nigen Aussichten für dieses Juli-Wochenen-
de der Flying Legends gab es für die beiden
keine Ausrede mehr.
Die zweitägige Anreise mit jeweils fünf
Stunden Fahrt mit dem Willy’s Jeep von Bel-
gien bis nach Duxford war zwar ein einmali-
ges Erlebnis, aber nur auf Landstraßen und
im halboffenen Gefährt auch ein anstren-
gendes Unterfangen. Die Flying Legends
2019 besuchen die beiden in ihren Unifor-
men ganz bestimmt wieder, dann aber deut-
lich bequemer im eigenen Auto. n
33
OLDTIMER Flying Legends 2018

Merlin-Sound! Ein Alarmstart von

15 Spitfires war der fulminante Auftakt
zur diesjährigen Flugshow

Airshow-Premiere für diese »Buchón«. Sie

trägt als »Weiße 9« das Farbschema von
Unteroffizier Edmund Roßmann, JG 52

Warbirds, so weit das Auge reicht. Diese

Masse an historischen Flugzeugen sucht
weltweit ihresgleichen

34
 Heimspiel – als »Contrary Mary« präsentiert sich diese
P-51D Mustang in den Farben der in Duxford stationier-
ten 84th Fighter Squadron, 78th Fighter Group
ry« präsentierten Mustang – auch »Trusty
Rusty« teilnahm. Dieser Warbird ist üblicher-
weise in Holland stationiert und hatte in
Duxford seinen ersten Auftritt auf der briti-
schen Insel.
Die P-51D »The Hun Hunter/Texas« kam
ebenfalls speziell für Flying Legends aus den
USA. Sie ist der Mustang von Henry W.
Brown nachempfunden, der bei der 355th
Fighter Group die meisten Flugzeuge ab-
Es war ein besonderer Gruß zum
100-jährigen Bestehen der Royal Air Force.
schoss. Dan Friedkin flog sie in Formation mit
Steve Hinton auf einer Spitfire Mk.Vc im auf-
fälligen Wüstentarnanstrich. Als zwei der we-
nigen Piloten weltweit besitzen die beiden
Amerikaner die Erlaubnis, in Warbirds zu-
sammen mit modernen Flugzeugmustern der
Zweimotoriger Bomber Bristol
Blenheim und zwei Spitfires Mk. I
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
amerikanischen Luftwaffe als USAF Heritage
Flight in enger Formation zu fliegen.
Der anschließende resultierende Nationa-
litätenmix aus der Lockheed-Martin F-35A
Lightning II als aktuellstem Flugzeugmuster
im amerikanischen Arsenal, einer ebenfalls
amerikanischen Mustang und der britischen
Spitfire war dabei etwas ganz Außergewöhn-
liches! Denn diese Abwandlung des üblicher-
weise rein aus amerikanischen Mustern beste-
henden Heritage Flights war der besondere
Gruß der amerikanischen Luftwaffe zum 100-
jährigen Bestehen der britischen Royal Air
Force und so wohl nur in diesem Jahr auf der
britischen Insel zu sehen. Die Lightning II war
aber auch der einzige Krachmacher in Dux-
Buntes Airshow-Wochenende zum 100.
Der Battle of Britain
Memorial Flight der RAF
präsentierte das Trio aus
Spitfire, Hurricane und
Lancaster in Fairford.
Alleine war die Lancaster
auch in Duxford vertreten
Die Qual der Wahl hatten Flugzeug-Enthusi-
asten in England am Wochenende des
14./15. Juli. Neben den Flying Legends in
Duxford fand bei der Shuttleworth Collection
eine Flugshow am späten Samstagnachmit-
tag statt, und das Royal International Air Tat-
too in Fairford als größte Airshow der Welt
begeisterte an drei Tagen über 185 000 Be-
sucher. Obwohl jede dieser Veranstaltungen
ford, der es notwendig machte, die Ohren
kurzzeitig zu schützen. Bei allen weiteren
Flugvorführungen war ein genaues Hinhören
explizit gewünscht und empfohlen.
Falke in den Startlöchern
Den Höhepunkt hierbei gab es dann am spä-
ten Nachmittag, als 26 Warbirds ihre Motoren
starteten. In schönstes Abendlicht getaucht,
fand die Veranstaltung mit der großen Ab-
schlussformation, dem berühmten »Balbo«,
am Sonntagabend ihr Ende. Bis zum endgül-
tigen Abschalten auch des letzten Motors ver-
harrten die Besucher, die von beständigem
Sonnenschein und hochsommerlichen Tem-
peraturen auch schon teils deutlich gezeich-
net waren. Denn die Rückkehr dieser Masse
an Warbirds im warmen Abendlicht ist einer
der Momente, die man als Airshow-Besucher
gerne und lange genießen kann.
Am Boden war derweil eine Fiat C.R.42
Falco zu besichtigen. Erst eine Woche vor der
Show lieferte die Restaurierungsfirma Vintage
Fabrics den fertiggestellten Doppeldecker
nach Duxford. Im Rahmen des Wiederaufbaus
erhielt die Maschine mit der Kennung 85-16
ein Tarnschema in den Farben der 85 Squadri-
glia, 18 Gruppo, 56 Stormo der italienischen
Luftwaffe, wie sie am 11. November 1940 in
Lowestoft, Suffolk, nach einem Gefecht mit
britischen Hurricane während der Luft-
schlacht um England notlandete. Die Fighter
Collection bereitet den Doppeldecker momen-
tan für den Erstflug vor. Und damit steht ein
Höhepunkt für die kommende Flying-Le-
gends-Airshow schon in den Startlöchern. n
unterschiedliche Interessen bediente, stand
das 100-jährige Jubiläum der Royal Air Force
stets weit oben auf der Agenda. Einigen
Fans fiel bei dem Angebot die Auswahl
leicht: Sie statteten jeder dieser Airshows
einen Besuch ab! Den offiziellen Abschluss
dieser Feierlichkeiten bildet übrigens die
Duxford Battle of Britain Air Show am
22. und 23. September. n
35
BACKGROUND Bauchlandungen
WENN DER FLUG UNSANFT ZU ENDE GEHT
Ungewollter
Bodenkontakt
S
eitdem Flugzeuge Einziehfahrwerke haben – die
ersten hoppelten ab 1920 herum –, plumpsen sie
immer wieder ohne ausgefahrene Räder auf den
Asphalt. »Es gibt zwei Gruppen von Piloten«, lautet ein
Sprichwort. »Die, die schon ohne Fahrwerk gelandet sind,
und die, die es noch tun werden.« In den fliegerfreundli-
chen Vereinigten Staaten passiert das etwa dreimal pro
Woche; die US-Luftsicherheitsbehörde NTSB erfasst da-
»Bauch- rum in der Allgemeinen Luftfahrt nur noch Fälle mit Per-
landungen sonenschäden und schweren Beeinträchtigungen am
Flugzeug. Rund 20 Prozent der Gear up Landings weltweit
mit Flug- geschehen mit Kleinflugzeugen.
lehrer
WARUM KOMMEN IMMER WIEDER Flieger so un-
passieren sanft zum Stehen? Als Hauptursachen gelten abgelenkte
am häu- Piloten und das Abweichen von festen Routinen. Starker
Verkehr in der Platzrunde, ein anstrengender Passagier
figsten.« oder Turbulenz können erhöhte Aufmerksamkeit erfor-
dern. Wer sich dann nicht an die gewohnte Checkliste
hält, zum Beispiel den GUMP-Check: Gas – Undercarria-
ge (Fahrwerk) – Mixture (Gemischregelung) – Prop (Pro-
pellersteigung), könnte anschließend die Propellerblätter
auf den Beton hämmern hören. Eine irritierende Erkennt-
nis: Zweimann-Cockpits sind keine Garantie für sichere
Landungen. Die größte Zahl von Bauchlandungen ge-
Fahrwerk drin, Prop verbogen – in diesem Fall ist nicht bekannt warum, aber in
der Regel kommen Bauchlandungen zustande, weil Piloten abgelenkt sind oder
von der Routine abweichen
36
schieht sogar mit Fluglehrer – vermutlich, weil sich unbe-
wusst der Schüler auf den Instruktor verlässt.
SCHNELLE UND GROSSE FLUGZEUGE haben Warn-
einrichtungen, die vor peinlichen Schrammen am Rumpf
schützen sollen. Digitalrechner zapfen Schubhebel-Win-
kel, Geschwindigkeit, Höhe über Grund und Landeklap-
penposition ab und melden im rechten Moment. »Räder
nicht unten!«. Doch selbst das lauteste Warnhorn ist schon
überhört worden. Im Frühjahr 1978 kam eine voll besetzte
Convair-Coronado-Chartermaschine der Spantax auf dem
Köln-Bonner Flughafen erst nach 2000 Metern im Funken-
regen zum Stehen: Die Piloten hatten wegen eines Lande-
klappenproblems die bereits ertönende Fahrwerkwar-
nung abgestellt und nach Abhandlung aller Checklisten
vergessen, die Räder auszufahren.
IM ZWEITEN WELTKRIEG kamen auf den Trainings-
stützpunkten der US Army Air Force Bauchlandungen
häufig vor. »Der nächste Flugschüler kommt vors Kriegs-
gericht«, lautete ein geflügeltes Wort. Wenn der Chef mit
schlechtem Beispiel vorangeht, hilft nur Humor: In der Bar
eines norddeutschen Fliegerhorstes hängt seit Jahrzehnten
der verbogene Propeller einer Piaggio-Schulmaschine,
übel zugerichtet vom Oberst persönlich. Rolf Stünkel
Foto picture-alliance/dpa
 Neue Serie
IM FOKUS
Arado Ar 234
Sie ist weltweit der erste Bomber mit Strahltriebwerk, der zum Einsatz kam,
und gilt als »Wunderwaffe« des »Dritten Reichs«. In der Rolle des
Aufklärers war sie den alliierten Flugzeugen haushoch überlegen, als
Blitzbomber löste sie gemischte Reaktionen aus. Die Ar 234 C gilt gar als der
weltweit erste vierstrahlige Jet. Doch welche Rekorde, Leistungen und Hin-
tergründe verbirgt diese Maschine noch?

Die Arado Ar 234 war schnell und wendig,

alliierte Maschinen und selbst die Me 262
konnte sie in vielerlei Hinsicht übertrump-
fen. Hier das Versuchsmuster Ar 234 V6
Foto Sammlung Ringlstetter

Ursprung & Geschichte Menschen Profil Im Einsatz

Wie das Flugzeug entstand, wel-
che Varianten entwickelt wurden
und der Vergleich mit der Kon-
kurrenz im In- und Ausland
S. 38
Die Köpfe hinter der legendären
Maschine: Entwickler und Test-
piloten. Mit Augenzeugenberich-
ten von Flieger Gunther Eheim
S. 40
Der erste Strahlaufklärer-Einsatz
der Geschichte und das
Flugzeug von drei Seiten,
großformatig und im Detail
S. 44
Aufklärer über England, Angriffe
auf Lüttich, Ardennen-Offensive,
die Brücke von Remagen, der
letzte deutsche Aufklärer-Einsatz
S. 46

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 37

 IM FOKUS
Arado Ar 234 Ursprung & Geschichte

Die Ar 234 glänzte nicht nur fliegerisch, sondern auch leistungsmäßig und
setzte sich damit deutlich insbesondere von den Kolbenmotorjägern der
Alliierten ab. Im Bild die 10. Vorserienmaschine Ar 234 S10 (E2+20), die
im November 1944 beim Erprobungskommando 234 in Rechlin-Lärz flog

Talentierter
Zunächst als Aufklärer
Strahler
lich der Nachtjäger-Entwicklung ließ das
Reichsluftfahrtministerium (RLM) der
konzipiert, legte das Arado-Mannschaft die Tür offen.
hohe Leistungspotenzial
Sehr vielseitig
der Ar 234 nahe, den Allerdings hatte man zu Beginn der Ar-
234-Entwicklung auch nie vor, ein Jagd-
Strahler vielseitig aus- flugzeug in die Luft zu bringen. Viel-
zulegen und einzusetzen. mehr entsprach man vor allem den
Forderungen des RLM nach einem
Den Vergleich mit der schnellen, strahlgetriebenen Aufklärer.
Konkurrenz brauchte die Dem zunächst verwendeten, für den
Einsatz als Aufklärer ausreichenden Ku-
»234« nicht zu scheuen fen-Landegestell folgte rasch ein kon-
tierte man zwei- und vierstrahlige Ver-
sionen für unterschiedliche Einsatz-
zwecke, vom schnellen Aufklärer bis
zum ausgefeilten Allwetter- und Nacht-
jäger Ar 234 P.
Das Fliegen mit der Ar 234 vermittel-
te den Piloten ein völlig neues Flugge-
fühl. Die Jumo-Strahltriebwerke arbeite-
ten weitaus leiser und mit merklich
weniger Vibrationen als Kolbenmotoren
und beschleunigten die Düsenmaschine
zweistrahlig auf bis zu 760 km/h. Selbst
mit 500 Kilogramm Bombenlast hatten
es alliierte Jäger schwer, an eine Ar 234

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

Von Herbert Ringlstetter
ährend eines Vergleichsfliegens mit
ventionelles, einziehbares Fahrwerk, das
für die nun ebenfalls angedachte Ver-
wendung als Bomber unabdingbar war.
Die größte Stärke und zugleich
Schwäche der Ar 234 bildeten die Trieb-
heranzukommen. Und in Bedrängnis
blieb dem Flugzeugführer immer noch
der Bomben-Notabwurf samt anschlie-
ßender Flucht mit überlegener Ge-
schwindigkeit. Ar-234-Aufklärer-Piloten

W der Me 262 stellte Arado-Werkspilot

Gunther Eheim im Juni 1944 ein-
drucksvoll die flugtechnischen Qualitä-
ten der Ar 234 unter Beweis: Mühelos
kurvte er mit der Ar 234 V10 den Spitzen-
jäger der Jagdwaffe aus, und dies, ob-
wohl größer und schwerer als Messer-
schmitts Hochleistungsjäger. Doch blieb
es dem Unternehmen nachhaltig ver-
wehrt, Anstrengungen in Richtung Jagd-
einsatz zu unternehmen. Nur hinsicht-
werke. Zwar befanden sich bei Junkers
(Jumo), Heinkel, BMW und Daimler-
Benz Strahlturbinen in der Entwicklung,
doch haperte es mit Zuverlässigkeit und
Lebensdauer des revolutionären TL-An-
triebs, der in Flugzeugen für fulminan-
ten Leistungszuwachs sorgte.
Die stimmige Grundauslegung der
Ar 234 erlaubte den Arado-Ingenieu-
ren, die Maschine in verschiedene Rich-
tungen weiterzuentwickeln. So projek-
brauchten sich vor Feindjägern generell
nicht zu fürchten; auf- fallend verwund-
bar zeigten sich Strahler einzig in der
Start- und Landephase, in der ihre Pilo-
ten lauernden Jägern praktisch wehrlos
ausgeliefert waren.
Im Schatten der Me 262
Insgesamt betrachtet, steht die Ar 234
zu Unrecht im Schatten der Me 262.
Zwar wirken beide sauber und für sich

900 Kilopond (8,8 Kilonewton) Schub hatten die Jumo-004B-1-Triebwerke der Ar 234 B-2
38
Arado Ar 234 B-2 Konkurrenzvergleich
Einsatzzweck Bomber Arado Ar 234 B-2
Besatzung 1
Antrieb 2 x Jumo-004-B-1-Turbinen-Luftstrahltriebwerk Höchstgeschwindigkeit 745 km/h in 6000 m
Leistung 2 x 900 kp Standschub
Starthilfe (optional) 2 x Walter HWK R 1 mit je 500 kp Einsatzhöhe 10 000 m
Länge 12,64 m
Spannweite 14,41 m Reichweite max. 1600 km
Höhe 4,30 m
Flügelfläche 26,40 m²
Leergewicht 4650 kg
Startgewicht max. 9450 kg, 10 000 kg mit Starthilfe
Meteor F Mk III (Jäger)
Höchstgeschwindigkeit 665 km/h in Meereshöhe Höchstgeschwindigkeit 795 km/h in 9000 m
685 km/h in 6000 m mit 500 kg Bombenlast
745 km/h in 6000 m ohne Bombenlast Einsatzhöhe 13 800 m
Marschgeschwindigkeit 535 km/h in Meereshöhe
Landegeschwindigkeit 145 km/h Reichweite max. 830 km
Steigleistung auf 6000 m 12,8 min mit 500 kg Bombenlast
17,5 min mit 1500 kg Bombenlast
Dienstgipfelhöhe 6800 m, 10 000 m ohne Bombenlast
Startstrecke ca. 1800 (940) m auf Gras Me 262 A-2a (Jabo)
1500 (840) m auf Beton (mit Starthilfe)
Höchstgeschwindigkeit 850 km/h in 6000 m
Landestrecke ca. 1000 m
Reichweite max. ca. 1600 km
Einsatzhöhe 11 800 m
Schusswaffen* 2 MG 151/20, 20 mm, starr nach hinten
Abwurflast max. 2000 kg extern
normal 1000 kg extern Reichweite max. 700 km
Sofern nicht anders angegeben, Daten mit 1000 kg Last
* Als Rüstsatz möglich, jedoch nicht eingebaut

aerodynamisch gelungen, doch er-
scheint Arados »234« zweckdienlicher
und funktionaler als Messerschmitts
aggressiv wirkender »Hai«. Auch zeig-
te sich die Me 262 bei gleicher Motori-
sierung ihrer Jägerrolle gemäß um etwa
100 km/h schneller. Zumindest in der
Rolle als Angreifer spielte die geringere
Wendigkeit der Me 262 eine unterge-
ordnete Rolle.
Arado versus Meteor
Das ebenfalls zweistrahlige britische
Konkurrenzmuster, die am 5. März 1943
erstmals geflogene Gloster Meteor, ge-
langte ebenfalls im Sommer 1944 in den
Truppendienst. Da nicht dringlich erfor-
derlich, hielt die Royal Air Force die
hochmodernen wie geheimen Jets zu-
nächst auf der britischen Insel zurück.
Erst Ende Februar 1945 stationierte man
ganze vier Meteors in Belgien und an-
schließend in den Niederlanden. Zum
Schlagabtausch mit den deutschen Kon-
trahenten Me 262 und Ar 234 kam es
aber nicht. Der Bombenangriff einer
Ar 234 B des KG 76 am 19. März 1945
auf den Meteor-Einsatzplatz in Belgien
blieb das einzig bekannte »Aufeinander-
treffen« der gegnerischen Strahlmaschi-
nen und endete mit einer leicht beschä-
digten Meteor.
Die Leistungsdaten der Ar 234 B-2
und Meteor Mk III sprechen für die Bri-
tin, die durch die neuen Derwent-I-
Triebwerke einen im Vergleich zur Mk I
gewaltigen Leistungsschub erfuhr. Die
annähernd 850 km/h schnelle, vierstrah-
Die Me 262 A lige Ar 234 C ließ die Meteor Mk III aller-
war rund dings leistungsmäßig deutlich hinter
100 km/h sich. Doch auch für die Ar 234 B standen
schneller als die die neuesten deutschen Triebwerke in
Ar 234 B, jedoch den Startlöchern. Ob die Meteor an die
deutlich weniger fliegerischen Qualitäten der Ar 234 he-
wendig ranreichte, darf bezweifelt werden. n

Englands
Einstieg ins Jet-
Zeitalter: Gloster
Meteor F Mk III
der RAF 1945.
Sie erreichte
eine Höchstge-
schwindigkeit
von knapp
800 km/h
Foto Royal Air Force

DIE EINZIGE ÜBERLEBENDE Ar 234 steht restauriert im National Air and Space Museum

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 39

 IM FOKUS
Arado Ar 234 Menschen

Angetrieben von
Weltpremiere
zwei Strahltrieb-
werken, stieg die
Ar 234 V1 Ende Juli
1943 zum Erstflug
auf. Zunächst als
Aufklärer aktiv,
führte die weitere
Entwicklung zum
ersten Strahlbomber lugplatz Rheine bei Münster, das Ereignis beschreibt den Start zum 14-mi-

F
Kalenderblatt zeigt den 30. Juli
der Welt 1943: Flugkapitän Selle drückt die
Von Herbert Ringlstetter Schubregler für die beiden Triebwerke
gefühlvoll nach vorne, langsam nimmt
das Flugzeug Fahrt auf, hebt ab. Für den
erfahrenen Chefeinflieger bloße Routi-
ne, nichts Besonderes, wäre es nicht der
Erstflug eines neuen Flugzeugtyps und,
was noch weit mehr zählt: die Motoren.
Die Maschine fliegt mit zwei neuartigen
Düsentriebwerken. Horst Selle ist be-
geistert: »Kein Motorenlärm beeinträch-
tigt den Flugzeugführer, ein Vibrieren
der Zelle ist kaum wahrnehmbar.« Das
vom Boden aus mit Spannung verfolgte
Ar 234 V1 auf
nütigen Jungfernflug der Ar 234 V1, dem dem Startwagen
ersten Strahlflugzeug des Flugzeugher- – der auffallend
stellers Arado. manövrierfähige
Die renommierte Firma hatte als Ein- Strahler absolvier-
zige einen Entwurf beim Technischen te nur drei Flüge
Amt im Reichsluftfahrtministerium und ging am
(RLM) eingereicht, das im Herbst 1940 29. August 1943
einen schnellen, strahlgetriebenen Auf- nach einer Not-
klärer mit einer Reichweite von mindes- landung verloren
tens 2000 Kilometern ausgeschrieben
hatte. Das Flugzeug sollte in der Lage
sein, ungehindert über Großbritannien
zu operieren, und später insbesondere
die speziellen Ju-86-Höhenaufklärer des
Kommandos Rowehl ablösen.

Eine bei Kriegsende in alliierte Hände gefallene Ar 234 B-2 mit deutli-
chen Abnutzungsspuren. Die Maschine ist hier bereits wieder mit deut-
schen Kennzeichen versehen. Die Blitz hinterließ von Beginn an einen
guten Eindruck und legte weiterführende Entwicklungsschritte nahe,
um den Strahler effektiv und vielseitig einzusetzen

635 Kilogramm wog der Startwagen des ersten Ar-236-Prototyps

40
 Dreidimensionale Formen nahm die
unter der Gesamtleitung von Walter Blu-
me stehende Entwicklung des Strahlers
im Februar 1942 an, als man mit dem At-
trappenbau des E 370/IV genannten
Projekts begonnen hatte. Im April folgte
der Bauauftrag für sechs Versuchsflug-
zeuge, den das RLM Ende Dezember
auf 20 Exemplare erweiterte. Der in
Ganzmetallbauweise konstruierte Schul-
terdecker bestach mit sauber ausgeführ-
ter, aerodynamisch hervorragender
Formgebung. Der Flugzeugführer saß
im verglasten Rumpfbug und genoss in
Flugrichtung gute Sichtverhältnisse. Der
Blick nach hinten blieb jedoch verwehrt.
Vom RLM gewünschte seitliche Aus-
buchtungen und/oder die Anhebung
der Verglasung lehnte man bei Arado
aus aerodynamischen Gründen ab.
Eine Starrbewaffnung wurde auf-
grund der überlegenen Geschwindig-
keit des Aufklärers, gepaart mit reich-
lich Einsatzhöhe, für unnötig erachtet.
Ohne eigene Räder
Um Gewicht zu sparen und möglichst
viel Treibstoff im Rumpf mitführen zu
können, verzichtete man auf ein kon-
ventionelles Fahrwerk. Mittig unter
dem Rumpf sowie jeweils unter den
Triebwerkgondeln montierte Landeku-
fen sollten für den speziellen Aufklärer-
einsatz ausreichen. Für den Abflug saß
die Ar 234 auf einem Startwagen, der
anschließend, aus ausreichender Höhe
abgeworfen, an Fallschirmen hängend
zur Erde schwebte. Bald ging man dazu
21 Zentimeter größer war die Flügelspanne der B- im Vergleich zur A-Version
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
über, den Wagen beim Abheben auszu-
klinken. Ein Bremsschirm sorgte für sei-
ne rasche Verzögerung.
Nahezu obligatorisch war der Ein-
satz von Walter-Starthilfsraketen, die
einen merklich geringeren Startweg
ermöglichten und per Fallschirm zur Er-
de schwebten. Der eigentliche Antrieb
für die Ar 234, zwei Jumo 004 A, kam
aus der Junkers-Motorenschmiede und
sorgte für beeindruckende Flugleistun-
gen, wenngleich die empfindlichen Tur-
binen vielfach ausfielen. Am 1. Oktober
1943 kämpfte Arado-Chefeinflieger Sel-
le mit einem ausgefallenen Triebwerk;
Horst Selle versuchte, die brennende
Ar 234 V2 dennoch zu landen, wobei er
abstürzte und ums Leben kam.
Dies führte zu 13 Sofortmaßnahmen
an den verbliebenen Versuchsflugzeu-
gen. So plante man unter anderem auch
den Einbau einer Druckkabine samt
Schleudersitz und eine automatische
Feuerlöschanlage ein.
Strahlbomber Ar 234 B
Bereits im Januar 1942 war die Aufforde-
rung an Arado ergangen, die Verwen-
dung der »234« auch als Bomber in Be-
tracht zu ziehen, der man im RLM
Testpilot Ubbo Janssen führte am 2. Februar 1944 mit
einer Ar 234 den ersten vierstrahligen Flug durch
Die Ar 234 trennt sich vom Startwagen, dessen Brems-
schirm sich gerade entfaltet
Zwei Starthilfs- aufgrund der Strahltriebwerke zunächst
raketen vom Typ noch misstrauisch gegenübergestanden
Walter HWK R1 hatte. Da sich weder die Motorgondeln
verkürzten den noch die für hohe Geschwindigkeit aus-
Startweg der gelegten, dünnprofiligen Flügel für die
Ar 234, hier die Unterbringung eines Räderwerkes an-
V3, erheblich boten, entschied man sich für ein gänz-
lich im etwas verbreiterten Rumpf un-
tergebrachtes Bugradfahrwerk mit
entsprechend schmaler Spurweite.
Die hölzerne Als erste auf eigenen Rädern stehen-
Kabinenattrap- de Ar 234 (E 371) hob am 12. März 1944
pe des Projekts die mit zwei Jumo 004 B ausgerüstete V9
E 370, der spä- ab. Um die Landestrecke zu verkürzen,
teren Ar 234 kam ein Bremsschirm zum Einsatz. Das
aufgrund des Fahrwerks höhere Ge-
wicht führte zu leicht schlechteren Flug-
leistungen als bei den Kufenmaschinen.
In Serie ging die neue B-Version ab Mitte
1944 als Aufklärer Ar 234 B-1 und als
Bomber wie Aufklärer Ar 234 B-2. Mög-
lich waren bis zu 2000 Kilogramm Ab-
wurflast an Außenträgern unter dem
Rumpf (1000 Kilogramm) sowie den
Motorgondeln (je 500 Kilogramm). Im
späteren Einsatz flogen die Maschinen
meist mit maximal 1000 Kilogramm.
41
 IM FOKUS
Arado Ar 234 Menschen

Die Kufenlandung selbst bereitete keine

Die Instrumente
Probleme – sofern die Technik funktionierte
einer Ar 234:
Rechts unten
befinden sich die
Triebwerk-Über-
wachungsinstru-
mente, links
die Hauptflug-
instrumente

Ein Dreiachs-Autopilot, gekoppelt
mit dem Bombenzielgerät Lotfe (Lot-
fernrohr) K7, führte das Flugzeug zum
eingegebenen Abwurfziel. Ein Periskop
erleichterte den Bombenabwurf im leich-
ten Sinkflug und ermöglichte die Sicht
nach hinten.In der Aufklärervariante
führten die Ar 234 A (V-Muster, keine Se-
rie) und Ar 234 B wahlweise Kombina-
tionen aus zwei Reihenbildgeräten der
Typen Rb 20/30, 50/30 und 75/30 im
hinteren Rumpfsegment mit sich.
Zur rückwärtigen Feindabwehr sah
man für die B-2 zwei Maschinengewehre
MG 151/20, Kaliber 20 Millimeter, vor.
Eingebaut wurde die Rüstsatzbewaff-
nung jedoch in der Regel nicht. Obwohl
außerordentlich manövrierfähig und
schneller als alle alliierten Kolbenmotor-
Jäger, lehnte das RLM den Entwick-
lungszweig der Ar 234 in Richtung Jäger
ab. Der war der Me 262 vorbehalten.
Erstmals vierstrahlig
Noch 1943 rüstete man die Ar 234 V6
und V8 mit vier BMW-003-Turbinen aus.
Während die V6 einzeln aufgehängte
TL-Triebwerke erhielt, entschied man
Die Ar 234 V9
mit untergehäng-
ten Bomben.
Möglich war eine
Abwurflast von
maximal
2000 Kilogramm
sich bei der V8 für die gebündelte An-
ordnung, wie sie auch bei der kommen-
den C-Serie beibehalten wurde. Die Ar
234 V8 war es auch, mit der Ubbo Jans-
sen am 2. Februar 1944 den weltweit ers-
ten vierstrahligen Flug durchführte.
Warte sind Der erste Einsatz am 2. August 1944
Chefeinflieger über der Normandiefront verdeutlichte
Ubbo Janssen bereits die hervorragende Eignung der
beim Einsteigen Ar 234 zum Aufklärer. Die Bombereinsät-
in die Ar 234 V5 ze bestätigten die Vielseitigkeit der »234«.
behilflich Das Kriegsende verhinderte den Einsatz
weiterer, vierstrahliger Versionen. Als Be-
helfsnachtjäger hinterließ die Ar 234 B-
2/N gemischte Eindrücke. Auf nächtliche
Einsätze spezialisierte Ausführungen wie
die Ar 234 P hätten ihre Aufgabe jedoch
sicherlich effektiv erfüllt. n

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

2 MK 108 mit je 100 Schuss und ein MG 151 mit je 250 Schuss sollten in der P-Version verbaut werden
42
Ar-234-Testpilot Gunther Eheim
unther Eheim war ein erfahrener
G Segelflieger, hatte die A-, B- und C-
Ausbildung, sowie die Blindflug-
und Fernaufklärerschule absolviert und
im August 1943 sein Studium als In-
genieur der Luft- und Kraftfahrttech-
nik abgeschlossen. Am 1. März 1944
stellten ihn die Arado Flugzeugwerke
in Brandenburg als zivilen Versuchs-
einflieger (Testpilot) bei der Abteilung
Flugerprobung an, Mitte April 1944 saß
er erstmals im Cockpit eines Jets. Schon
sein Erstflug mit der Ar 234 V9 ging
beinahe schief: »In etwa 1500 Meter Hö-
he gab es einen furchtbaren Schlag. Das
Flugzeug begann heftig zu schütteln,
offenbar war ein Triebwerk ausgefallen,
ich konnte jedoch nicht erkennen, wel-
ches. Die Instrumente spielten verrückt,
in den Rückspiegeln konnte ich nichts
sehen, auf Verdacht stellte ich das rech-
te Triebwerk ab.
Haarsträubende Ereignisse
Es war das falsche! Da ich das kaputte
linke Triebwerk ebenfalls ausschalten
musste, hatte ich nun gar keinen An-
trieb mehr. In dieser lebensgefährlichen
Situation fragte ich per Funk meine
Kollegen am Boden, ob und wie ich ein
Triebwerk in der Luft wieder anlassen
könne. Die Antwort kam prompt: ›Kei-
ne Ahnung, so etwas hat es bei uns bis-
lang noch nicht gegeben. Probieren Sie
es doch einmal so, als würden Sie am
Boden starten.‹«
Normalerweise brachte der Riedel-
Anlasser, ein gelegentlich unzuverlässi-
ges Zweitaktmotörchen, die Turbine vor
dem Anlassen auf Touren. Für das ei-
gentliche Zünden benötigte das Trieb-
werk speziellen Anlasstreibstoff, und im
Flug musste man dann auf J 2 umschal-
ten. »Der erste Anlassversuch schlug
fehl. Der zweite ebenfalls. Beim dritten
lief das rechte Triebwerk wieder an, mit
ihm konnte ich dann landen.« Das Pro-
zedere wurde zum Normverfahren und
hielt Einzug ins Flughandbuch; in
Diensten von Arado meisterte Gunther
1. MAI 1945 an diesem Tag absolvierte Eheim seinen letzten Testflug
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Eheim noch 48 weitere Triebwerkaus-
fälle in der Luft. Allerdings bestand der
Alltag eines Testpiloten nicht nur aus ei-
ner endlosen Aneinanderreihung haar-
sträubender Ereignisse. Vielmehr war
methodische Kleinarbeit gefragt, syste-
matisch wurden neue Erkenntnisse er-
flogen, was neben fliegerischem Können
auch technisches Wissen und einen ana-
lytischen Verstand erforderte.
Die Mustererprobung der Ar-234-
Baureihen A, B und C unterlag strengs-
ter Geheimhaltung und verlief unter
Ausschluss der Öffentlichkeit. Die Be-
teiligten lebten und arbeiteten nach au-
ßen völlig abgeschottet auf dem Fir-
mengelände, eine große Leistungs-
schau der Luftwaffe war da natürlich
eine Ausnahme:
Mitte Juni 1944 führte man auf dem
Flugplatz Lärz bei Rechlin ranghohen
Militärs neue deutsche Flugzeugtypen
vor. Arado war mit zwei Maschinen
vertreten, Gunther Eheim flog die
Ar 234 V10: »Ich zeigte ein ambitionier-
tes Programm, einen Vorbeiflug in nied-
rigster Höhe mit 820 Sachen, zog dann
steil hoch bis auf 2000 Meter, machte
einen Turn, stach den Platz nochmals
an, flog beim erneuten Hochziehen in
Volllast eine Rolle, nahm in 2000 Meter
Höhe das Gas heraus und kam in einer
Gunther Eheim engstmöglichen Spirale wieder herun-
steigt in die ter bis in Bodennähe.«
Ar 234 V9 ein Umgehend verlangte man einen si-
Foto Sammlung mulierten Kurvenkampf zwischen der
Peter Cronauer Arado und einer Me 262. »Die flog zwar
etwas schneller geradeaus, aber im Kur-
venkampf flog ich die Messerschmitt
nach Belieben aus.« Eheims Darbietung
erregte großes Aufsehen, doch bei sei-
ner Vorführung lockerten sich Nieten
an der Flügelunterseite seiner Maschi-
ne, »so sehr nahm ich sie ran«.
An der Schallmauer klopfen
Bis zur V18, der letzten B-Ausführung,
besaß die Ar 234 zwei Triebwerke, ab
der V19, der ersten C-Ausführung, wa-
ren es dann vier. Damit klopfte Gunther
Eheim an die Schallmauer: »Einmal ge-
riet ich in gut 8000 Meter Höhe bei
knapp 900 km/h unter Mach-Einfluss,
die Maschine begann wie wild zu schüt-
teln. Das Flugzeug ging schlagartig auf
den Kopf, und als ich das Gas zurück-
nahm, gingen alle vier Triebwerke aus.«
Weil sie sich nicht wieder starten lie-
ßen, kehrte Eheim im antriebslosen
Gleitflug zum Platz zurück, wobei ihm
seine Erfahrung als Segelflieger bei der
Akaflieg (Akademische Fliegergruppe)
zugute kam: Die Ar 234 hatte ein passab-
les Gleitverhalten. Peter Cronauer n
43
 IM FOKUS
Arado Ar 234 Profil

Sommer über der

Normandie
Die Verhältnisse an der Invasionsfront in der Nor-
mandie blieben für die deutsche Führung lange un-
durchsichtig. Am 2. August 1944 startete Oberleutnant
Sommer mit der Ar 234 V7 Richtung Kanal zum weltweit
ersten Aufklärungseinsatz mit einem Strahlflugzeug
Von Herbert Ringlstetter

Oberleutnant Erich Sommer,

geboren 1912 in München,
diente zunächst als Navigator
in der Kampfgruppe 100 und
flog später als Flugzeugführer
Höhenaufklärer-Einsätze. Am
2. August 1944 schrieb er in
der Ar 234 V7 Luftkriegsge-
schichte. Sommer ließ sich Arado Ar 234 V7, W.Nr. 130007, Versuchs-
nach dem Krieg zusammen verband OKL im Sommer 1944. Lackiert
mit seiner Frau in Australien war der Strahlaufklärer im für Kampf- und
nieder, wo er 2004 starb Aufklärungsflugzeuge typischen Tarnanstrich
aus den RLM-Farben 70/71/65. Serien-
maschinen trugen später meist ein Tarn-
schema mit den neu eingeführten Farb-
tönen RLM 81/82/76
Grafik Herbert Ringlstetter - Aviaticus

50 Aufklärungseinsätze flog die Blitz zwischen Juli und Oktober 1944

44

m frühen Morgen des 2. August
gelangte die V7 im Rahmen des Ver-
suchsverbandes OKL als erste Ar 234 an
die Front. Beide Maschinen verfügten
über zwei im hinteren Rumpfteil instal-
lierte Reihenbildkameras Rb 50/30.
Oberleutnant Sommer kam zu sei-
nem ersten, 15 -minütigen Ar-234-Flug
am 5. Juni 1944 mit der V5 und zeigte
sich von Anfang an begeistert von der
Maschine. Im Vergleich zu Kolbenmotor-
Flugzeugen flog sie sich ausgesprochen
leise und vibrationsarm. Überdies über-
zeugte ihn der Strahler auch fliegerisch.

A 1944 startete Oberleutnant Erich

Sommer mit der Ar 234 V7 vom
Einsatzplatz bei Juvincourt nördlich von
Sommer flog zunächst im »Komman-
do Sperling« weiterhin Einsätze mit der
Ar 234 und erhielt Ende Februar 1945
Die Aufklärerversion
Ar 234 A aus der Ara-
do-Entwurfsabteilung
Reims. Sein Ziel: die alliierte Landezone sein eigenes Ar-234-Kommando, das mit vom Juli 1943 mit
in der Normandie und die dazugehöri- seinen Arado Ar 234 B von Norditalien Kraftstoffbehältern und
gen Schiffe im Kanal. Die Ar 234 flog aus operierte. n Kameraeinbau
derart schnell und hoch, dass sich Som-
mer praktisch keine Sorgen über feindli-
che Jäger zu machen brauchte. Dreimal
zog er jeweils etwa zehn Kilometer ver-
setzt in der Düsenmaschine völlig unbe-
helligt über die Invasionsfront hinweg,
Die beiden Reihenbildkameras im Heck
des Strahlers sorgten für perfekte, gesto-
chen scharfe Aufnahmen, die das gewal-
tige Ausmaß der Landeaktion darboten
und endlich einen umfassenden Lagebe-
richt zuließen. Damit war Erich Sommer
der weltweit erste Aufklärungsflug mit
einem Strahlflugzeug geglückt.
Die von ihm für diese Mission geflo-
gene Ar 234 V7 nutzte zwei Jumo 004 B
als Antrieb und hatte am 22. Juni 1944
ihren Erstflug absolviert. Zusammen mit
der annähernd baugleichen Ar 234 V5

50 Zentimeter Brennweite besaß die Kamera Rb 50/30, die bei der »234« zum Einsatz kam
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 45
 IM FOKUS
Arado Ar 234 Im Einsatz

Unerreichbar

132 Ar 234 erhielt das Kampfgeschwader 76 zwischen August 1944 und März 1945
46
Die Arado Ar 234 trat zwar nur noch in kleiner Zahl gegen Ende
des Krieges in Aktion, doch ihre Einsätze, besonders als Aufklärer
über England, zeigten ihr wahres Potenzial: Sie war schneller als
alles, was die Alliierten zu bieten hatten Von Peter Cronauer

m Vormittag des 24. Dezember

A 1944 bestiegen Hauptmann Die-

ther Lukesch und acht weitere
Flugzeugführer der 9. Staffel des
Kampfgeschwaders 76 auf dem Flieger-
horst Münster-Handorf ihre Maschinen. Souveräner Schnell-
Der Staffelkapitän war ein erfahrener bomber: Arado Ar 234 B
Mann. Noch vor dem Krieg wurde Lu- der 8./KG 76 im Dezember
kesch zum Kampfflieger ausgebildet, 1944 in Burg bei
später flog er Einsätze über England, an Magdeburg. Die Blitz kam
der Ostfront und im Mittelmeerraum. nicht mehr häufig, aber
Ende 1941 verlieh man ihm das Ritter- doch bei einigen wichtigen
kreuz, seit Oktober 1944 trug er es mit Einsätzen zum Zug
Foto DEHLA

1500 Kilogramm Bomben konnte eine B-2 bei reduzierter Tankmenge mitführen
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 47
 IM FOKUS
Arado Ar 234 Im Einsatz

Alternatives Ab-
wurfverfahren: gramm, dennoch war der Angriff ein
Eine Ar 234 B voller Erfolg: Eine Fabrik samt umlie-
beim Abwurf von gender Werkanlagen wurde zerstört
zwei 500-Kilo- und alle gestarteten Maschinen der
gramm-Bomben 9./KG 76 kehrten ohne eigene Verluste
im leichten wieder zu ihrem Platz zurück.
Sinkflug
Foto Sammlung Drei Verfahren
Herbert Ringlstetter Für den Bombenabwurf mit der Ar 234 B
hatte man drei Angriffsverfahren ent-
wickelt: Beim ersten steuerte man in ei-
nem leichten Bahnneigungsflug auf das
Ziel zu, so wie bei Lüttich geschehen.
Bei den beiden anderen warf man die
Bomben im Horizontalflug ab, sowohl
aus geringer als auch aus großer Höhe.
Britisches Aufklärungsfoto der Speziell für den Bombenabwurf aus
Pegasus-Brücke in der großer Höhe schuf man mit der Arado
Normandie während der Ar 234 B ein zukunftsweisendes Waf-
alliierten Landung am fensystem. Sein Einsatz war ein ausge-
6. Juni 1944 Foto picture-alliance/dpa klügeltes Zusammenwirken von Flug-
zeugführer und damaligem Hightech:

Eichenlaub. Zunächst verbrachten die
neun Männer den Weihnachtsmorgen
mit der üblichen Kampfflieger-Routine.
Sind die Maschinen einsatzbereit, be-
tankt und die Bomben untergehängt?
Wie wird das Wetter? In der Einsatzbe-
sprechung werden die Ziele zugewie-
sen, Uhrzeiten abgestimmt, An- und
Abflugwege festgelegt … für Kampfflie-
ger das übliche Prozedere.
Es ging gegen Ziele im belgischen
Lüttich, einem wichtigen Nachschub-
zentrum für die alliierten Truppen im
Kampf gegen die deutsche Ardennen-
offensive. Als dann kurz nach zehn Uhr
neun Arado 234 der 9./KG 76 starteten,
ging deren Insassen vermutlich alles
Mögliche durch den Kopf, nur nicht,
dass sie gerade Luftfahrthistorie schrie-
ben: Zum ersten Mal flog ein Verband
von Jet-Bombern einen scharfen Einsatz.
Zunächst führte sie ihr Weg nach Mechaniker des
Nordosten, um ihre Herkunft gegen- »Sonderkom-
über der gegnerischen Aufklärung zu mando Sperling«
verschleiern. Dann schwenkten sie auf mit einer Kame-
Gegenkurs Richtung Südwest und er- ra der Ar 234 B.
reichten ihr Ziel nach einer guten halben Im Cockpit saß
Stunde. Aus 4000 Meter Höhe gingen meist der Kom-
sie in einen leichten Sinkflug über, war- mando-Leiter
fen ihre Bomben aus 2000 Meter Höhe Hort Götz. Man
ab und machten sich wieder aus dem hatte darin nach
Staub. Insgesamt hatten die deutschen überall hin eine
Maschinen nur viereinhalb Tonnen gute Sicht … au-
Bomben dabei, jede trug 500 Kilo- ßer nach hinten

26 000 Arbeiter waren in Alt-Lönnewitz im September 1944 tätig, wo man die B-Serie fertigte
48
Mithilfe der zu dieser Zeit üblichen Na-
vigationsmethoden steuerte der Pilot
sein Flugzeug bis rund 30 Kilometer
vor das Ziel, dann schaltete er den Pa-
tin-Dreiachsen-Autopiloten ein, schob
den beweglichen Steuerknüppel an die
rechte Seite, löste die Schultergurte,
mutierte zum Bombenschützen und
beugte sich über das Okular des Lotfe-
(Lotfernrohr)-Bombenvisiers. Dessen
Regler waren mit dem Autopiloten ge-
koppelt. Zentrierte der Pilot sein Ziel
im Fadenkreuz, übertrug ein einfacher
Rechner die Führungswerte an die au-
tomatische Steuerung des Flugzeugs
und legte auch den exakten Abwurf-
zeitpunkt für die Bombe fest.
Praktisch, aber unbeliebt
Nach dem Abwurf schnallte sich der Pi-
lot wieder an, schwenkte den Steuer-
knüppel in seine Ursprungsposition zu-
rück, deaktivierte den Autopiloten und
übernahm selbst wieder die Kontrolle
über sein Flugzeug. Diese Vorgehens-
weise brachte gute Ergebnisse, war aber
in der Praxis unbeliebt.
Diether Lukesch ließ diese Technik
sogar gänzlich ungenutzt: »Zum einen
4 verschiedene Rüstsätze standen der B-2 im Dezember 1944 zur Verfügung
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Hauptmann angriffs im geringeren Treibstoffver-
Diether Lukesch. brauch, was die Reichweite vergrößerte.
Er führte die ers- Die war aber gar nicht vonnöten: »Die
ten Bomber- Ziele, die wir zu bekämpfen hatten, lie-
Einsätze mit der ßen sich von unserem Stützpunkt aus
Ar 234 an stets in mittleren Höhen erreichen.«
Foto Archiv
Flugzeug Classic Den Gegnern davonfliegen
Die große Stärke der ursprünglich als
Aufklärer entwickelten Arado Ar 234
war ihre überlegene Geschwindigkeit.
Das unbewaffnete Flugzeug war deut-
lich schneller als sämtliche alliierten Jä-
ger und flog ihnen im Notfall einfach
davon. So konnte der Typ bereits mona-
telang und völlig unbehelligt als Auf-
klärer über Großbritannien operieren,
bevor er erstmals in alliierten Berichten
Erwähnung fand. Ein solcher datiert
gab es der feindlichen Flak einen Vorteil vom 21. November 1944, verfasst von
in die Hand, wenn man den Kurs mithil- Mustang-Piloten der 339th Fighter
fe des Autopiloten längere Zeit hielt, Group, die Bomber auf ihrem Weg nach
und zum anderen konnte der Flugzeug- Starkes Aufge- Deutschland begleiteten.
führer bei diesem Angriffsverfahren den bot: Ar 234 B Über Holland kam ihnen ein unbe-
Bereich in seinem Rücken nicht überwa- der III./KG 76 kanntes deutsches Strahlflugzeug in die
chen. Er musste ständig damit rechnen, im Winter Quere: »Es näherte sich den Jagd- und
dass gegnerische Jäger ihn überraschend 1944/45 Bomberverbänden aus Norden etwa
von hinten angriffen.« Aus seiner Sicht Foto Sammlung 300 m über ihnen in einer Höhe von
bestand der einzige Vorteil eines Höhen- Herbert Ringlstetter schätzungsweise 8.250 m. Es flog direkt
49
 IM FOKUS
Arado Ar 234 Im Einsatz

Den Alliierten in Haube hinausragenden Periskop des

die Hände Lotfe wie in einem Rückspiegel auch
gefallen: Stark zurückblicken, doch das Sichtfeld war
beschädigte dabei sehr eng begrenzt.
Ar 234 S14 am Die Optik gestattete nur einen Blick-
29. April 1945 winkel von 30 Grad von der Mittellinie
bei Manching. des Flugzeugs aus. Alles, was sich au-
Sie sollten zu ßerhalb befand, war für den Flugzeug-
Autopilot-Tests führer unsichtbar. Und was sich hinten
nach Rechlin unter dem Flugzeug abspielte, war im
»Rückspiegel« überhaupt nicht mehr
zu sehen; hier verdeckten Rumpf und
Tragflächen alles. Für den Flugzeugfüh-
rer einer Ar 234 gab es nach hinten viel
zu viele »tote Winkel«, und auch die
Firma Arado räumte ein, dass der Pilot
keine Chance habe, »einen Angreifer,
der sich von hinten nähert, rechtzeitig
zu entdecken«.

Gefahr zu spät erkannt

Diese Schwachstelle wurde Haupt-
über die Formation hinweg, offensicht- permarine Spitfire oder North Ameri- mann Hans Felden zum Verhängnis,
lich mit leerlaufenden Triebwerken und can P-51 Mustang. Diese hatten dann der am 11. Februar 1945 in seiner Ar 234
etwa 500 km/h. Als sich das Strahlflug- leichteres Spiel, vor allem dann, wenn von einem gegnerischen Jäger abge-
zeug in drei Uhr zum Jagd- und Bom- sie aus einer Überhöhung heraus zu- schossen wurde. Bei der Rückkehr von
berverband befand, stießen die beiden sätzliche Fahrt aufnehmen konnten. einem Fotoaufklärungsflug über Groß-
Triebwerke etwa zehn Sekunden lang britannien bemerkten ihn acht Hawker
Rauch aus den Düsen, und dann be- Viele »tote Winkel« Alliierter Flug- Tempest von der No. 274 Squadron, die
schleunigte die Maschine der Sonne Und aus der Sicht der Jet-Piloten kam platz bei Sint- ihrerseits gerade bewaffnete Aufklä-
entgegen.« Womöglich handelte es sich ein weiterer Aspekt verschärfend noch Denijs-Westrem rung flogen. Deren Squadron Leader,
bei der nicht näher identifizierten Ma- hinzu: Nach vorne, oben, unten und von deutschen Major David Fairbanks, nahm umge-
schine um eine Ar 234 des »Sonder- zur Seite bot die großzügige und weit- Flugzeugen am hend die Verfolgung auf. Doch obwohl
kommando Sperling«, das unter Ober- gehend verstrebungsfreie Bugvergla- 1. Januar 1945 der Brite die Leistungsfähigkeit seiner
leutnant Horst Götz von Rheine aus sung der Ar 234 ihrem Insassen nahezu bombardiert schnellen Maschine bis an die Grenze
agierte. Im Bericht wird zwar nichts da- freie Sicht … nicht jedoch nach hinten. Foto ullstein bild – ausreizte, machte der Deutsche zu-
von erwähnt, doch es ist kaum anzu- Zwar konnte man mit dem über die United Archives/UIG nächst Boden gut.
nehmen, dass die schnellen Mustangs
nicht versucht hätten, die alleine flie-
gende deutsche Maschine abzufangen.
Doch die war vermutlich einfach zu
schnell und die vermeintlich leichte
Beute entzog sich ihren Verfolgern. Mit
der Aufklärervariante der Ar 234 war
dies auch ohne Weiteres möglich, mit
einer bombentragenden Ar 234 jedoch
nicht. Weil das Flugzeug keine Bom-
benschächte besaß, führte es Abwurf-
waffen als Außenlasten mit sich, was
nicht nur mehr Gewicht, sondern auch
erheblichen Luftwiderstand bedeutete.
Dadurch sank die Höchstgeschwindig-
keit der Ar 234, die dann nicht mehr
schneller war als Hawker Tempest, Su-

1000 Ar 234 verpsrach Arado bis Mitte 1945 zu produzieren, falls genügend Arbeiter und Material
50
 Fairbanks verlor ihn allerdings nicht
gänzlich aus den Augen und flog ihm
weiter hinterher. Als Felden vor dem
Fliegerhorst Rheine die Triebwerke
drosselte, folglich immer langsamer
wurde, dann Landeklappen und Fahr-
werk ausfuhr und schließlich zur Lan-
dung ansetzte, schloss Fairbanks zu sei-
nem Gegner auf. Unter den Feuerstößen
der Tempest-Kanonen explodierte die
Ar 234 und stürzte ab.
Vermutlich hatte ihr Insasse nichts
von der Gefahr bemerkt, die sich ihm
von hinten genähert hatte. Denn wenn
ein Arado-Ar-234-Pilot eine solche Be-
drohung rechtzeitig erkannte, hielt er
alle Trümpfe der neuen Triebwerktech-
nik in der Hand.
Die Auswertung von Übungsgefech-
ten, die man im Herbst 1944 zwischen
Arado Ar 234 B und Fw 190 durchführ-
te, vermittelte den Jet-Piloten die rich-
tigen Verhaltensweisen. Für enge Kur-
beleien war das Düsenflugzeug nicht
geeignet, da brachte sich die Propeller-
maschine mühelos in Schussposition.
Wenn der Jet jedoch einfach nur Vollgas
gab und davonflog, kam kein Kolben-
triebler hinterher. Auch nicht bei weit
geflogenen Kurven mit großen Radien,
und erst recht nicht, wenn die »Düse«
zusätzlich auch noch in einen leichten
Steig- oder Sinkflug überging. Gegen
die überlegene Geschwindigkeit einer
Ar 234 hatte eine Propellermaschine kei-
ne Chance, es sei denn, sie hatte das
Überraschungsmoment auf ihrer Seite.
Nur wenige im Einsatz
Das alles wussten Hauptmann Lukesch
und seine Männer; nach der Ouvertüre
am Weihnachtsmorgen 1944 setzten sie
ihre Angriffe in gleicher Weise fort. Da-
bei erlitten sie auch erste eigene Verlus-
te. Innerhalb von 24 Stunden wurden
vier Ar 234 der 9./KG 76 beschädigt
oder gingen verloren. Bei einer geriet
ein Triebwerk in Brand, bei einer ande-
ren platzte bei der Landung ein Reifen,
die dritte geriet in den Kugelhagel der
eigenen Flak. Nur eine ging durch
»Feindeinwirkung« verloren, als eine
Hawker Tempest der 80. Squadron eine
Ar 234 im linken Triebwerk traf. Die
vorhanden seien 214 Arado Ar 234 entstanden bis Kriegsende
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Maschine bruchlandete, ihr Pilot blieb
unversehrt. In der Nacht zum 1. Januar
1945 führte Lukesch die verbliebenen
Maschinen im ersten Düsenbomber-
Nachteinsatz. Über Belgien und Hol-
land flogen sie Wettererkundung für
das Unternehmen »Bodenplatte«, dabei
führte ihr Flugweg in einem weiten Bo-
gen über Rotterdam und Antwerpen
bis Köln; zwischendurch warfen sie bei
Lüttich und Brüssel ihre Bomben ab.
Die Anzahl der tatsächlich verwen-
deten Arado 234 hielt sich in Grenzen.
Doch diejenigen der III./KG 76 zählten
Mitte März 1945 zum Aufgebot der
deutschen Luftwaffe bei dem Versuch,
die Ludendorff-Eisenbahnbrücke von
Remagen zu zerstören. Den wichtigen
Rheinübergang hatten US-Truppen we-
nige Tage zuvor unversehrt besetzt, die
Sprengung der Brücke war misslungen,
tagelang wurde sie heftig umkämpft.
Enormes Potenzial
Beim einzigen taktischen Kriegseinsatz
der Raketen wurden sogar elf V2 auf
die Brücke abgefeuert, und am 13. März
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Blick auf die
zerstörte Brücke setzte die Luftwaffe alles Verfügbare
von Remagen. ein, um das Bauwerk doch noch zum
Bei den heftigen Einstürzen zu bringen. Weit mehr als
Kämpfen um 300 Maschinen aller Art nahmen die
den Rheinüber- von starker US-Flak verteidigte Brücke
gang kamen ins Visier, selbst Mistel-Gespanne fan-
auch Ar 234 den Verwendung und eben auch die
zum Einsatz Arado Ar 234. Das Kriegstagebuch des
Foto picture- Oberkommandos der Wehrmacht er-
alliance/dpa wähnt, dass ein Flugzeug auf 450 Meter
herunterging und eine 1000 Kilogramm
schwere Bombe mitten auf die Brücke
warf. Die erwies sich jedoch als Blind-
gänger, prallte von der Brücke ab und
fiel ins Wasser.
Gemessen am gesamten Luftkriegsge-
schehen war der Einsatz der Arado Ar 234
nur eine Randnotiz, allerdings bewies
das Flugzeug sein enormes Potenzial. So-
wohl als Aufklärer als auch als Bomber.
Nicht von ungefähr war eine Ar 234 B-1
auch das letzte deutsche Flugzeug, das
gegen Ende des Zweiten Weltkriegs im
Luftraum über England operierte. Am
10. April 1945 drehte ein im norwegi-
schen Sola gestarteter Fernaufklärer über
Schottland einsam seine Kreise. n
51
TECHNIK Typengeschichte

Eine zum Start aufgerichtete

V 2. Neben der geplanten
Abschussbasis in Frankreich
war grundsätzlich auch der
mobile Einsatz der Langstre-
ckenraketen vorgesehen. Die
Alliierten nahmen ihrerseits
die Raketenprojekte ins Visier

AGGREGAT 4/V 2

Höchst
dringlich
Produktion und Einsatz der revolutionären
A-4-Rakete liefen ab Mitte 1943 auf
höchster Dringlichkeitsstufe. Die Alliierten
hielten indes die Zeit für gekommen, dem
deutschen Treiben Einhalt zu gebieten
Von Herbert Ringlstetter

52
 Fertige Aggregat-4-
Rumpfmittelteile mit
den Treibstofftanks
im unterirdischen
Mittelwerk bei Nord-
hausen

Die Herzstücke des A 4:

Brennkammern stehen
zur Montage bereit

N
achdem Walter Dornberger, Leiter des
deutschen Raketenwaffen-Programms,
und Wernher von Braun im Juli 1943 in
Hitlers Hauptquartier einen Vortrag über das
Aggregat 4 halten und auch persönlich mit
Adolf Hitler sprechen konnten, erhielt die
Rakete nun die höchste Dringlichkeitsstufe
und wurde mit ausreichenden Finanzen
bedacht. In einem Schreiben dazu hieß es un-
ter anderem: »Allen Maßnahmen, die darauf
abzielen, die unverzügliche Erhöhung der
A 4-Fertigung zu gewährleisten, muss vollste
Unterstützung zuteil werden.«
Auch der alliierten Aufklärung blieb das
rege Treiben in Peenemünde nicht verborgen
und rief im Rahmen der alliierten Operation
»Crossbow« schon bald das britische Bomber
Command der Royal Air Force auf den Plan.
So bereitete man am 17. August 1943 596 vier-
motorige, schwere Bomber der Typen Halifax,
Stirling und Lancaster für den nächtlichen
Einsatz vor. Ihr Ziel: das deutsche Raketen-
versuchsgelände Peenemünde auf Usedom.
Die Bomber Command Operation Order
No. 176 beschrieb ausdrücklich die immense
Wichtigkeit der Zielvorgabe: die vollständige
Zerstörung der deutschen Raketenanlagen
sowie der zugehörigen Bauten und Einrich-
tungen samt Unterkünften. Sollte der Angriff
nicht den angestrebten Effekt haben, waren
weitere Einsätze vorgesehen – das Ziel muss-
te zerstört werden, koste es, was es wolle.
Dass es sich beim Zielobjekt um eine Raketen-
versuchsanlage handelte, verschwieg man
den Bombermannschaften.
Die Existenz der deutschen »Wunderwaf-
fen« Fieseler Fi 103 (V 1) und Aggregat 4, der Häftlinge aus dem KZ Mittelbau Dora werden zur Fertigung der V 2 gezwungen. Die unmen-
V 2, blieb geheim und sollte die Besatzungen schlichen Arbeitsbedingungen forderten zahlreiche Opfer

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 53

TECHNIK Typengeschichte
Die US Army Air Forces flogen im Rahmen der Operation »Crossbow«, die die Vernichtung der
deutschen Geheimwaffen zum Ziel hatte, im Sommer 1944 drei Tagesangriffe auf das Versuchs-
gelände Peenemünde – im Bild eine B-17 über dem Inselareal, linker Hand ist der mit Bomben
belegte Prüfstand VI zu erkennen
und die heimische Bevölkerung nicht unnötig
verunsichern.
Dem unter »Hydra« laufenden Einsatz-
Unternehmen ging die mit nur acht Mosqui-
tos geflogene Aktion »Whitebait« voraus.
Diese sollte die deutschen Nachtjäger ablen-
ken, deren Einsatzzentrale einen bevorste-
henden Großangriff im Raum Berlin vermu-
tete. Tatsächlich markierten die Mosquito-
Mannschaften die Reichshauptstadt, so wie
es für einen bevorstehenden Angriff üblich
war. In drei Wellen bombardierten derweil
die Briten Peenemünde, das nur von gerin-
gen Flakkräften verteidigt wurde. Wirkungs-
voller zeigte sich hier die Vernebelungsanla-
ge, die es sehr erschwerte, die Umrisse der
54
Gebäude zu erkennen und sich zu orientie-
ren. Da half auch die für den Präzisionsan-
griff notwendige niedrige Einsatzhöhe der
RAF-Bomber von nur 2400 Metern nicht viel.
Innerhalb von 45 Minuten gingen insgesamt
1874 Tonnen Bombenlast (überwiegend
Sprengbomben) auf die Heeresversuchsan-
stalt nieder. 70 Bomber warfen allerdings we-
gen falsch gesetzter Zielmarkierungen ihre
Bomben über zwei Lagern in Trassenheide
unterhalb von Peenemünde ab.
701* Menschen kostete der britische An-
griff das Leben, die meisten davon waren
Kriegsgefangene. Jedoch kamen auch zahlrei-
che deutsche Soldaten und Fachkräfte ums
Leben, darunter Doktor Walter Thiel, der lei-
tende Kopf der Raketen-Triebwerkentwick-
lung und somit ein besonders schwerwiegen-
der personeller Verlust.
Die Schäden in Peenemünde schienen zu-
nächst erheblich, stellten sich jedoch in Anbe-
tracht des massiven Bombenteppichs tatsäch-
lich als überschaubar heraus. Kommandeur
der Heeresversuchsanstalt, Walter Dornberger,
bezeichnete die Schäden sogar als überra-
schend gering. So hatten etwa die Prüfstände
an der Küste, die Sauerstoffanlage und das
Kraftwerk den Angriff unbeschadet überstan-
den. Sehr wichtige Gebäude in Peenemünde
baute man wieder auf, andere ließ man in zer-
bombtem Zustand, um so den Alliierten vor-
zugaukeln, ganze Arbeit geleistet zu haben.
Sie sollten glauben, die Arbeiten in Peenemün-
de wären eingestellt. Das schwache Flakaufge-
bot verstärkte man indes erheblich mit leichten
und schweren Flugabwehrgeschützen.
Trotz des Täuschungsmanövers kamen die
RAF-Bomber in der Nacht zum 18. August
nicht ungeschoren davon: Zwar erwartete die
Viermotorigen nur geringe Flakabwehr, doch
fielen etlichen deutschen, im Raum Berlin krei-
senden Nachtjagdbesatzungen die Leuchtsig-
nale im Westen auf und sie witterten die briti-
sche Finte. Sie verfolgten die RAF-Bomber,
schossen dabei die beträchtliche Anzahl von
42 Maschinen ab und beschädigten weitere.
Trotz des Angebots lehnten die Briten
erneute Bombenabwürfe auf Peenemünde
durch die US Army Air Forces bei Tag ab. Die
Auswertung der Aufklärerfotos vom 19. Au-
gust zeigte offenbar eine erfolgreiche Aktion
des Bomber Commands.
Nach Polen verlegt
Tatsächlich konnten bereits am 6. Oktober
1943 weitere Versuchsstarts in Peenemünde
durchgeführt werden, doch verlegte man auf-
grund der alliierten Bedrohung einen Großteil
der weiteren Erprobung auf das in Pustkow
bei Blizna im südlichen Polen gelegene
SS-Gelände Heidelager. Außerhalb der Reich-
weite von Bombern der USAAF und RAF
führte man dort von Anfang November 1943
bis Juli 1944 139 A-4-Starts durch, ehe die vor-
rückende Rote Armee zum Abzug zwang.
Neben der Erprobung stand in Blizna auch
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
die Ausbildung von Bedienungsmannschaf-
ten auf dem Programm. Als neuen Standort
wählte man nach dem erneuten Abzug den
SS-Truppenübungsplatz Westpreußen in der
Tucheler Heide, von wo aus man bis Januar
1945 104 V 2 startete.
Der westalliierte Aufklärungsdienst unter-
suchte im Dezember 1943 Luftbilder von Pee-
nemünde nochmals genauer und kam zu
dem Ergebnis, dass wesentlich weniger Be-
schädigungen angerichtet wurden als zu-
nächst vermutet. Dennoch unterblieb ein er-
neuter Angriff der RAF. Womöglich trugen
 Aggregat 4/V 2

Aggregat 4 in einem 1943

verwendeten Tarnschema
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 55

TECHNIK Typengeschichte

Der unter dem Tarnnamen »Schotterwerk Nordwest« geführte V-2-Bun- Das US-Aufklärerfoto vom 7. Juli 1944 zeigt die extremen Folgen des
kerbau bei Wizernes auf einem Aufklärerbild Mitte 1944 mit markierter vorangegangenen Luftangriffs. Es ist kaum zu glauben, dass hier noch
Kuppel (Dome). Kartografisch steht die Aufnahme auf dem Kopf etwas heil geblieben ist, dennoch war dem so Fotos US Air Force (2)

die nicht wieder aufgebauten Gebäude ihren
Teil dazu bei.
Erst am 18. Juli 1944 legten die Alliierten
nach, als 377 viermotorige Boeing-B-17-Bom-
ber der US Army Air Forces Peenemünde bei
Tag angriffen und teilweise schwere Schäden
anrichteten. Am 4. und 25. August 1944 er-
schienen die Amerikaner zwei weitere Male
und nahmen dabei auch nahe gelegene Flug-
plätze ins Visier.
1943 fertigte man die Peenemünder Rakete
in vier Fabriken gleichzeitig. Das Arbeitsper-
sonal dafür stammte zu einem Großteil aus
Konzentrationslagern. Wernher von Braun
selbst suchte qualifizierte Häftlinge für die
Mitarbeit in Peenemünde aus.
Ein erheblicher Teil der fabrikneuen Raketen
musste jedoch nachgebessert werden. Dies
hatte zum einen mit schlechter Bauausfüh-
rung oder gar Sabotage zu tun, überwiegend
aber mit der Tatsache, dass während der Pro-
duktion laufend Verbesserungen einflossen,
was immer wieder dazu führte, dass man be-
reits gebaute Raketen nachrüstete.
Insgesamt entstanden bis Kriegsende etwa
6000* Exemplare des Aggregats 4. Die deut-
sche Propaganda bezeichnete die Rakete als
Vergeltungswaffe Nummer 2, kurz V 2, nach-
dem der zuvor angedachte Beiname »Höllen-
hund« wieder verworfen worden war. Bei
den Bedienmannschaften hieß das Aggregat 4
dagegen lapidar »Gerät«.
Neue Waffengattung
Der Einsatz der A-4-Rakete machte es notwen-
dig, eine neue Waffengattung zu schaffen: die
Fernraketen-Abteilung. Um praktische Erfah-
rungen zu sammeln, entstand in Peenemünde
zunächst das Versuchskommando Nord.
Für Fertigung und Abschuss der Raketen
begann Mitte 1943 südwestlich von Dünkir-
chen bei Éperlecques der Bau der Bunkeran-

Unterirdische Fertigung
Mit der unterirdisch gelegenen Fabrik Mittel-
werk GmbH im Kohlstein bei Nordhausen tat
sich im September 1943 die ideale, gut getarn-
te und relativ gut vor Bomben geschützte Pro-
duktionsstätte für das Aggregat 4 auf.
Die etwa 5000 Zwangsarbeiter für die
Fabrik kamen zunächst aus dem nahe gelege-
nen KZ Mittelbau Dora, einem Außenlager
des KZs Buchenwald. Mit der Zeit kamen
zahlreiche weitere Außenlager hinzu, um den
Arbeitskräftebedarf der A-4-Fabrik decken zu
können. Das A 4 entstand im Mittelwerk von
Januar 1944 bis März 1945, wobei die Häftlin-
ge die Raketen aus den von kleinen Zuliefer-
firmen produzierten Teilen zusammensetzen
mussten. Bei zunehmend verschlechterter
Kriegslage verlegten teilweise auch Zulieferer Sehr durchdacht und auf einen effizienten Betrieb ausgelegt: die V-2-Abschussanlage bei
ihre Fertigung in die Stollen des Mittelwerks. Wizernes mit der Abschusszentrale unter dem Kuppeldach (orange)

56
Eine V 2 auf einem zum Straßentransport bestimmten Vidalwagen bei einen Meillerwagen diente ein mobil einsetzbarer StraboKran
dem Dorf Blizna im Südosten von Polen, wo sich das SS-Gelände (Straßenbockkran). Die Flossen der V 2 sind mit einer tarnfarbenen
Heidelager befand. Zum Umladen der V 2 vom Bahnwaggon oder auf Schutzverkleidung versehen, die es auch für den Rumpf gab

lage Kraftwerk Nordwest. Denn nach wie vor
war das Hauptziel der Raketen Großbritan-
nien, insbesondere London. Als die sich noch
im Arbeit befindliche, auch als Watten Bunker
beziehungsweise schlicht Watten bezeichnete
Bau schon bald durch schwere Bombenan-
US-Rekonstruktion der gigantischen
V-2-Abschussanlage südöstlich von
Calais. Der bombensichere Haupt-
bunker hatte einen Außendurchmes-
ser von 72 Metern und eine Decken-
höhe von rund 20 Metern. Um vor
Luftangriffen so gut wie sicher zu
sein, baute man zuerst die Kuppel
La Coupole (die Kuppel) zwischen den Orten Wizernes und Helfaut südöstlich von Calais. Die
Überreste des imposanten Bunkerbaus locken Besucher aus der ganzen Welt an Foto Clare Wilkinson
griffe starke Schäden erlitt, begann man bei
Wizernes, südöstlich von Calais, einen weite-
ren, jedoch wesentlich größeren und stärke-
ren Bunkerkomplex. Mit dem Bauvorhaben
21, Tarnname »Schotterwerk Nordwest«,
stampfte man in unerhört kurzer Zeit trotz der
Luftangriffe eine gewaltige Raketenabschuss-
basis aus dem Boden, von der aus die Fern-
waffen äußerst effizient zum Abschuss kom-
men sollten.
Die alliierte Aufklärung fand auch dieses
deutsche Bestreben in Sachen Raketeneinsatz
heraus und mobilisierte erhebliche Kräfte, um
das gigantische Bauwerk zu zerstören.
Zwischen 11. März und 4. August 1944
kam es zu neun (drei weitere brach man
wegen tief liegender Wolken ab, ein An-
griff erreichte das Ziel nicht), mitunter
schweren Luftangriffen gegen die Bun-
keranlagen bei Wizernes, die das Gebiet
in eine Mondlandschaft verwandelten.
Zu den alliierten Vorgehensweisen gegen
stark befestigte Ziele zählte auch der Ein-
satz schwerster britischer Bomben des
Typs Tallboy, einer Fünfeinhalb-Tonnen-
Bombe mit 2,4-Tonnen-Sprengkopf, die
bereits gegen Watten erfolgreich zum Ein-
satz gekommen war. Am 17. Juli wurden
die Zugänge zu den Tunneln Gretchen
und Gustav durch Tallboy-Treffer verschüttet. * Es existieren unterschiedliche Angaben.
Zwar hielt die Anlage insgesamt betrachtet
den Bomben stand, vollenden konnte man sie
jedoch nicht mehr, geschweige denn eine V 2
abschießen. Denn das monströse, markante
Bauwerk, von den Franzosen später La Coupole
(die Kuppel) genannt, musste nach der alliier-
ten Landung in der Normandie Mitte 1944
und der zügigen Rückeroberung Frankreichs
aufgegeben werden.
Für den Einsatz der V 2 blieben nun nur
mehr die mobilen Raketenabteilungen übrig
– für die alliierten Aufklärer schwierig auszu-
machende Objekte. Lesen Sie in der nächsten
Ausgabe von Flugzeug Classic unter anderem
über den Einsatz der V 2. n

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 57

TECHNIK Cockpit
Flug einer Zepp LZ C II vor Alpenkulisse.
Der Flugzeugtyp kam durch ein Geheim-
geschäft zwischen Deutschland und der
Schweiz nach dem Ersten Weltkrieg in
die Alpenrepublik Foto Sammlung Grosz via SDTB
ZEPPELIN LZ C II
Schmuggelware
für die Schweiz
Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs standen in den deutschen Flugzeugwerken
zahlreiche fabrikneue Flugzeuge ohne Abnehmer. Die Schweiz nutzte die Chance
und sicherte sich über Strohmänner 19 brandneue Beobachtungsflugzeuge für
ihre Fliegertruppen
I
m Versailler Vertrag von 1919 hatte die En-
tente Deutschland den Flugzeugbau verbo-
ten. Das noch vorhandene Gerät musste
entweder abgeliefert oder zerstört werden. Da
noch viele fabrikneue Maschinen bei den Her-
stellern standen, versuchten die Firmen natür-
lich, noch einiges davon ins Ausland zu ver-
kaufen. Die Chancen standen gut, denn viele
Flugzeuge waren hervorragende Konstruktio-
nen auf dem neuesten Stand der Technik.
Wir müssen doch wohl nicht die Entente
fragen, was wir kaufen müssen!
Die sonst für ihre Luftschiffe bekannten
Zeppelin-Werke hatten ab 1917 auch einmo-
torige Beobachtungsflugzeuge entwickelt.
Darunter war die LZ C II, ein eleganter Zwei-
sitzer mit einem 260-PS-Maybach-Mb-IVa-
Motor. Die Konstruktion war mit ihrer stoff-
bespannten Leichtmetallbauweise für die
damalige Zeit schon sehr modern. Konstruk-
teur war kein Geringerer als Claudius Dornier.
19 Stück der LZ C II standen bei Kriegs-
ende im Zeppelin-Werk Lindau, im Juni 1919
kaufte das Reichsverwertungsamt sie erst ein-
58
Von Peter W. Cohausz
mal zurück mit der Hoffnung, sie gewinn-
bringend ins Ausland verkaufen zu können.
So wurden die Maschinen als Zepp LZ C II
der Schweizer Fliegertruppe zum Kauf ange-
boten. Die Schweizer versuchten es zunächst
legal über die Diplomatie und hofften als neu-
traler Staat auf eine Sonderbehandlung durch
die Entente. Die Antwort der Franzosen war
jedoch knapp und sehr direkt: »Sämtliches
Flugmaterial ist durch die Interalliierte Kon-
trollkommission blockiert und es ist aus die-
sem Grunde nicht möglich, Deutschland zum
Verkauf von Flugzeugen an die Schweiz zu
berechtigen!«
Die Abfuhr macht erfinderisch
Da blieb der Schweiz nur noch der Weg über
einen Schwarzimport, und ein Oberst stellte
trotzig fest: »Wir müssen doch wohl nicht die
Entente fragen, was wir kaufen müssen!« Für
die Zeppelin-Werke war das nun eine günsti-
ge Gelegenheit, die eigentlich unverkäuflichen
Militärflugzeuge noch mit etwas Gewinn ab-
zugeben, anstatt sie den Alliierten zu überlas-
sen, die sie wahrscheinlich lediglich zerstört
hätten. Die Schweizer Fliegertruppe konnte
sich gleichzeitig über ein modernes Beobach-
tungsflugzeug freuen, ihre erste Leichtmetall-
konstruktion.
Nun knüpfte man ein dichtes Strohmän-
ner-Netz, um weder als Käufer noch als Ver-
käufer zu erscheinen. Zunächst wurden im
Oktober 1919 die 19 demontierten Zeppelin
LZ C II in einer Nacht- und Nebelaktion über
die Schweizer Grenze geschafft und in einer
Lagerhalle der Fabrik Chemischer Produk-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz
te AG in Luzern deponiert. Parallel dazu ver-
kaufte Zeppelin die Flugzeuge an einen Pro-
kuristen in Friedrichshafen, der sie wiederum
an den Schweizer Bauern Alois Hürlimann
im Kanton Luzern veräußerte. Ein Geschäft
zwischen Privatleuten …
Ein Bauer kauft 19 Flugzeuge
Als Verkaufspreis einigten sich die Parteien
pro Flugzeug auf 30 000 Mark. Ein »Spott-
preis«, wie ein Mitglied des Schweizer Gene-
ralstabs in einem Dokument vermerkte. Kurz
darauf überließ Bauer Hürlimann die Flug-

zeuge der Fabrik Chemischer Produkte AG in
Luzern und die Flugzeuge gingen nach Dü-
bendorf. Danach ließen alle Beteiligten erst
einmal Gras über die Sache wachsen.
Im Sommer 1920 kaufte schließlich das Mi-
litärdepartement die Flugzeuge offiziell von
der Fabrik Chemischer Produkte AG, ein
Die Maschinen blieben trotz
Warnungen des Herstellers im Dienst.
ganz normales Geschäft unter Schweizern. Im
Herbst 1920 flogen die Flugzeuge nach und
nach ein, nachdem man einige Maschinen
von Korrosion befreit hatte. Diese entstand
wegen der langen Lagerung.
Da die Zepp LZ C II das erste Leichtme-
tallflugzeug bei den Fliegertruppen war,
musste das Bodenpersonal erst einmal einen
Ausbildungslehrgang bei Zeppelin absolvie-
ren. Dazu entsandte das Werk fünf Fachleute
nach Dübendorf.
Eine Zeppelin LZ C II in Dübendorf. Von vorne sieht man die
saubere Linienführung des Rumpfes
Zepp LZ C II Nummer 808, aufgenommen
am 2. März 1920 Foto Fliegermuseum
Die Zeppelin LZ C II erhielten in der
Schweiz die Kennungen 801 bis 812 und 814
bis 820. Die 813 hatte man wohl als Unglücks-
zahl betrachtet. Fünf der Maschinen nahmen
im September 1922 an einem zweiwöchigen
Flugmeeting in Rom teil und kehrten wohlbe-
halten zurück.
Die robuste Konstruktion bewährte sich
und die Maschinen waren sowohl bei den
Fliegern als auch beim Bodenpersonal beliebt.
Im September 1925 schrieb der Generalstab in
einem Brief: »Wir haben mit der Zepp ausge-
zeichnete Erfahrungen gemacht, sie ist heute
noch unser bestes Beobachtungsflugzeug für
die Alpen!«
Aufgrund der stabilen Flugeigenschaften
wurden zwei Zeppelin LZ C II für die Ferti-
gung von Luftaufnahmen umgebaut. Dafür
Foto Fliegermuseum
Wegen eines Navigationsge-
räts verlegte man den Höhen-
messer nach links unten
Foto Fliegermuseum
entfiel die Bewaffnung und am Beobachter-
platz fand eine Reihenbildkamera Platz. Um
die Höhenstabilität zu verbessern, erhielten
die Höhenruder Ausgleichsflächen.
Tückisches Dural
Im Dezember 1926 machten Sachverständige
von Dornier die Schweizer Fliegertruppe da-
rauf aufmerksam, dass man bei dem Dural,
welches 1918 beim Bau der Zeppelin LZ C II
zum Einsatz kam, von einer Lebensdauer von
etwa acht bis zehn Jahren ausgehen sollte. Da-
raufhin führte man bei zwei Maschinen –
Flugzeug Nummer 805 und 817 – Belastungs-
versuche bis zum Bruch durch.
Zepp 805 hatte zwar bisher nur 180 Flug-
stunden, aber seit 1920 drei Brüche überstan-
den. Dagegen hatte Zepp 817 mit 340 die
größte Flugstundenzahl der Flotte.
TECHNIK Cockpit Der in der Zepp
LZ C II verwendete
Drehzahlmesser
Der Fahrtmesser von Horn bis
von Bruhn bis 1700 U/min
250 km/h. Mit den
zwei beweglichen
Reitern links konnte
man Geschwindig-
keiten für bestes
Steigen oder Glei-
ten markieren

Erläuterung der Ausrüstung

Die Versuche zeigten keine Materialermü-

dungen, sodass die Maschinen trotz Warnun-
gen des Herstellers im Dienst blieben. Im Ok-
tober 1927 stürzte dann die Zepp 816 ab, die
Besatzung kam ums Leben. Die Ursache war
Materialermüdung der Duralzelle. Daraufhin
kamen die verbliebenen Zepp auf das Alten-
teil und dann auf den Schrottplatz.

Ein funktionelles Cockpit

Der Arbeitsplatz des Piloten in der Zeppelin
LZ C II war funktionell und erinnert in der
Konstruktion und Ausstattung bereits an die
1920er-Jahre. Vorne befand sich eine sparsam
ausgestattete Instrumententafel. Die Flugüber-
wachungsgeräte beschränkten sich auf Fahrt-
und Höhenmesser. Zunächst war ein Morell-
Anemometer an den Flächenstreben als Fahrt-
messer eingebaut, das jedoch vermutlich in
Pilotensitz einer der Schweiz durch den Bruhn-Fahrtmesser in
Instrumentierung einer Zeppelin C II Zeppelin LZ C II der Instrumententafel ersetzt wurde.
(schweizerische Fliegertruppe) Foto Fliegermuseum Auf dem vorliegenden Foto nicht ersicht-
lich ist der Einbauort des Kompasses. Wahr-
Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller scheinlich saß dieser wegen des vielen Metalls
1 Anlassmagnet Bosch
im Cockpit in der Tragfläche. In der Regel hat-
2 Gashebel (rastbar)
3 Zündschalter Bosch
te der Beobachter zusätzlich einen eigenen
4 Hebel für die Zündverstellung Kompass an seinem Arbeitsplatz. Für die Na-
5 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn vigation gab es auch noch eine Borduhr.
6 Fettpresse für die Wasserpumpe An der linken Cockpitseite befanden sich
7 Öldruckmesser 0–5 kg/cm² Maximall u. a. Zündschalter, Anlassmagnet, ein rastbarer
8 Borduhr Zenith Gashebel und der Hebel für die Zündverstel-
9 Steuerknüppel lung. Auf der rechten Seite dominierte der
10 Schaubild für die Zündanlage Notbenzintank. Der Haupttank saß unter
11 Steuerknüppelgriff dem Pilotensitz. Zu den Motorinstrumenten
12 Drehzahlmesser 400–1700 U/min Horn
zählten der Drehzahlmesser, der Öldruck-
13 Höhenmesser 0–8000 m Lufft
14 Hebel für den Vergaser (?)
messer und die Benzinuhr.
15 Hebel für die Benzinanlage Der Beobachter saß hinter dem Piloten in
16 Benzinpumpe Allweiler einem eigenen Sitzausschnitt. Für ihn waren
17 Benzinuhr 0–220 l Maximall als Einsteighilfe zwei Auftritte in der Rumpf-
18 Notbenzintank seite eingebaut. n
19 Seitensteuerhebel
20 Pilotensitz Quellen:
Nicht sichtbar: AMF Dübendorf: Die Flugzeuge der
Kompass schweizerischen Fliegertruppe seit 1914.
Die Auflistung wurde nach den vorliegenden Fotos rekonstruiert.
Stäfa 1975
Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar.
Fliegermuseum Dübendorf

60
 WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass …

… viele Militärpiloten noch in
den späten 1930er-Jahren offene
Cockpits bevorzugten, zum
Beispiel in den italienischen
Fiat-Doppeldeckern?

… der US-Kongress seit

November 1936 Flug-
gesellschaften dazu
verpflichtet, bei Flügen
über Gelände mit feh-
lender »unmittelbarer
Notlandemöglichkeit«
zweimotorige Flugzeuge
einzusetzen?
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer (2), American Airlines, RKO, Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Curtiss-Wright Corporation, GE

… im Jahre 1933
Curtiss-O2C-1-
… Airline-Flugzeug- Doppeldecker des
reifen selbst nach deutlichem US Marine Corps für
Verschleiß des Profils weiter Luftaufnahmen des
betrieben werden dürfen, Kinofilms King Kong
sofern keine definierten Risse Scheinangriffe auf
oder Schnitte drin sind? den Riesenaffen
und das Empire State
Building flogen?

Zahl des Monats

… die Brüder Wright, Verfechter

3251,2
Millimeter beträgt der der Flugsteuerung durch Flügel-
Fandurchmesser des verwindung, einen Patentprozess
größten und leistungs- gegen Glenn Hammond Curtiss
fähigsten Strahltriebwerks verloren, der Querruder einsetzte?
der Luftfahrtgeschichte.
Das General Electric
GE90-115B hat einen
Startschub von 514 Kilo-
newton und kommt bei
der Boeing 777-200LR,
777-300ER und 777F
zum Einsatz.

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 61

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FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 63

Exklusive GeraMond Leserreise

Nach Verdun!
Begeben Sie sich mit uns auf die
Spuren des bedeutenden vom
3.
19.–23.
Schlachtfeldes des Ersten Weltkriegs
2019
W
enn aus Lesen erleben wird: Vielleicht ha-
ben Sie, liebe Leser, noch das Clausewitz
Spezial »Verdun« in Erinnerung. Nun ha-
ben Sie die Möglichkeit, zusammen mit anderen In-
teressierten die Schauplätze der Kämpfe von 1916 bis
1918 zu besuchen. Kaum ein Schlachtfeld des Ersten

Fotos, soweit nicht anders angegeben: www.commedesimages.de, Markus Wunderlich

Weltkriegs ist so gut erhalten wie jenes auf dem Ost-
ufer der Maas. Diese eindrucksstarke Erlebnisreise
führt Sie zu den ehemaligen Brennpunkten der
Schlacht. Wir haben für Sie ein außergewöhnliches
Programm entworfen, mit dem Sie das Gelände, Fes-
tungsbauten sowie Museen entdecken werden. Sie
brauchen keine Französischkenntnisse, unser Führer
Pierre Lenhard spricht perfekt Deutsch.
Die GeraMond Verlags GmbH tritt in Kooperati-
on mit Intercontact GmbH als Vermittler auf.

64
 Alles in
deutscher
Das Programm Sprache!
1.Tag: Besichtigung des zentralen
Schlachtfelds am Ostufer der Maas:
Caureswald, Deutscher Soldatenfriedhof Museum Mémorial de
Azannes II, zerstörtes Dorf Bezonvaux, Verdun: bedeutends-
Museum Mémorial de Verdun in Fleury tes Museum zur
und das Fort Douaumont. Schlacht von Verdun
2. Tag: Besichtigung am Westufer der Fotos (2): Mémorial Verdun
Maas (Auswahl): Höhe »Toter Mann (Morte
homme)«, »Höhe 304«, Montfaucon-d’Ar-
gonne, Varennes en Argonne, Vauquois.
3. Tag: Zentrales Schlachtfeld am Ostufer
der Maas: Zwischenwerk »Kalte Erde
(Froideterre), Unterstand »Vier Kamine«,
Fort Vaux, Beinhaus von Douaumont,
»Tranchée des Baionettes (Bajonettgra-
ben)« und Fleury.

Infos, Preis & Buchung

Termin: 19.–23. März 2019
(Anmeldeschluss 17.12.2018)
Reisepreis: 680 € pro Person im Doppelzimmer,
Einzelzimmerzuschlag 136 € pro Person

Leistungen:
• Bus ab/bis Leipzig über Erfurt, Ihr Hotel
Frankfurt/Main, Karlsruhe
• 4 Übernachtungen im 3-Sterne Hotel 3-Sterne-Hotel Les Orchidées mit
(Landeskategorie) im Doppelzimmer mit Bad idealer Lage am östlichen Stadt-
oder Dusche/WC rand und kurzen Wegen zum ehe-
• Täglich Frühstücksbuffet & Abendessen im maligen Schlachtfeld.
Restaurant des Hotels
• Städtesteuer
• Führung in deutscher Sprache durch Pierre
Lenhard am 20., 21. und 22.3.2019
• Eintritte Mémorial de Verdun, Fort Douau-
mont und Vaux, Vauquois und Beinhaus

Buchung und weitere Infos vom Veranstalter

Intercontact GmbH, In der Wasserscheid 49,
Den Teilnehmern stehen
53424 Remagen, Tel.: +49(0)2642 2009-29,
E-Mail: dbascou-breuer@ic-gruppenreisen.de Einzel- oder Doppelzimmer
zur Verfügung

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 65

MODELLBAU

Die North American A-36 Apache der

Royal Air Force, wie sie im November 1943
im italienischen Foggia stationiert war.
Wie gut gelingt der Zusammenbau des
Brengun-Kit trotz Mini-Bauanleitung?

A-36 APACHE RAF MARKINGS VON BRENGUN IN 1:72

Nebenjob: Sturzkampfbomber
N
achdem die Royal Air Force ihre ersten
Mustangs I in die Verbände einführte,
kamen Forderungen nach einer Sturz-
kampfbomber-Variante auf. North American
(NAA) begann mit den nötigen Modifikatio-
nen, da die P-51 Mustang in der Produktion Die tschechische Firma Brengun nahm sich
verbleiben und ungestört fortgeführt werden des Typs an und brachte vor nicht allzu langer
sollte. Die Verantwortlichen der US Air Force Zeit gleich zwei A-36 auf den Markt. Zum einen
unterzeichneten schnellstens einen Vertrag ist es die hier beschriebene RAF-, zum anderen
über die Lieferung von 500 A-36A. Die A-36 die USAAF-Version. Gabriel Kustermann wähl-
erhielt Bombenhalterungen unter und Sturz- te die britische Apache für den Bau mit den Zu-
flugbremsen an den Flügeln. Außerdem be- behörsätzen von Brengun wie Maske BRL72132
kam sie einen Flügel, der höhere Lasten aus-
zuhalten vermochte.
Im September 1942 verließ die erste A-36
die Werkhallen von NAA in Inglewood, Ka-
lifornien. Im Oktober 1942 fand dann der
Erstflug statt, dem sich die Serienproduktion
gleich anschloss. Mit der A-36 Apache statte-
te man Verbände der USAAF und RAF vor

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Gabriel Kustermann/Modell Gabriel Kustermann

allem im Mittelmeerraum aus. Diese flogen Die Unterseite ist in Neutral Grey, die Ober-
Das mit den Zurüstteilen ausgestattete und viele Einsätze gegen die Achsenmächte in seite der A-36 in Olive Drab gehalten. Den
verfeinerte Cockpit vor dem Zusammenbau Nordafrika und bei den Landungen in Sizi- gelben Fleck brachte Kustermann trotz Bema-
der Rumpfhälften lien und auf dem italienischen Festland. lungsanleitung nicht auf die Rumpfseite an

Modellbausatz: Strotzt vor Kanonen: Die A-36 hat zwei Kanonen seitlich des
A-36 Apache Motors und jeweils zwei in der linken und rechten Tragfläche
RAF Markings
Kit-Nr.: BRP72026
Maßstab: 1:72
Hersteller:
Brengun
Preis: 13,95 €
Kommentar: Neuer Short-Run-Spritzguss-
bausatz, gut 70 Bauteile, Decals für zwei
RAF-Maschinen
Plus: Gute Oberflächendetails, separates
Seitenruder, einzelne Flaps, ausbaubare
Cockpiteinrichtung, detailliertes Fahrwerk
Minus: Keine Sitzgurte in Form von Decals
oder Angüssen am Sitz

66
 Hier der Zurüstätz-
teilesatz BRL72133 Modellbau-News
von Brengun. Er ent-
ITALERI/DICKIE-TAMIYA
hält Teile für Cockpit, F-4J Phantom II 1:48 (Kit:
Instrumentierung, 2781). Der bekannte Kampfjet
Flügel-Sturzflugbrem- befindet sich nun in neuer Auf-
sen, Lufteinlauf, machung und mit neuen Decals
Cockpitverglasung auf dem Markt. Für diesen sehr
und Fahrwerk empfehlenswerten und tollen Kit
hat eduard eine Reihe von Zusatzteilen wie Cockpit,
Radar, Räder und eine Reihe verschiedener Ätzteil-
sätze zum Detaillieren im Sortiment. Mit den klasse
Foto Brengun

Decals lassen sich vier Maschinen der US und RN

Navy umsetzen. Preis: 36 €

und Ätzteile BRL72133. Der im klassischen
Short-Run gefertigte Bausatz macht einen recht
guten Eindruck und weist feine Gravuren auf.
Für die Sturzflugbremsen sind Ätzteile beige-
legt, ebenso ein Resin-Teil für den Lufteinlass
unter dem Rumpf. Die Decals könnten umfang-
reicher sein und die Bauanleitung findet auf ei-
ner DIN-A4-Seite Platz. Die Passgenauigkeit der
Teile ist gut und man benötigt nur etwas Spach-
telmasse. Kanonenrohre und Staurohr stammen
von Spritzkanülen. Für die Lackierung kamen
In dieser Ansicht ist die rechte obere Sturzflugbremse mit dem
Mechanismus sichtbar, der identisch mit der unteren ist
AIRFIX/GLOW2B
Vallejo-Farben zum Einsatz. Das Fazit: Der Kit Vickers Wellington Mk.IA/C in
einer nicht alltäglichen Mustang/Apache. 1:72 (Kit: A08019). Den Bomber
Wellington gibt es jetzt aus neuen
Othmar Hellinger
Formen zu kaufen. Die Bauteile
des Kits zeigen gute Strukturen und
Neben der RAF-Version Details. Die Oberflächen geben die
hat Brengun die A-36 in Wabenoptik dieses Flugzeugs ordentlich wieder. Mit
der US-Version auf den den Decals lassen sich zwei Maschinen der Royal
Markt gebracht. Die Auf- Air Force bauen. Preis: 34,99 €
machung ist gleich, nur
mit wesentlich mehr Abziehbildervarianten für
EDUARD
Afrika – Bf 109F-4 & Bf 109G-
Mittelmeer und pazifischen Kriegsschauplatz 2 Dual Combo Limited Edition
in 1:48 (Kit: 11116). Die
tschechische Firma beschert
uns eine Afrika-Combo der be-
rühmten »109« in zwei Varianten. Mit den Bauteilen
lassen sich die F-4- und G-2-Variante bauen. Es lie-
gen für Nordafrika aus Resin
separate Luftfilter in toller Qualität bei. Mit den Ätztei-
len lassen sich die Cockpits und Weiteres detaillieren.
Mit dem umfangreichen Decalbogen können zwölf
der schnittigen Jäger entstehen, darunter zwei von
Hans-Joachim Marseille. Preis: 67,45 €

ICM/GLOW2B
Do 17Z-7 WWII German Night
Fighter in 1:48 (Kit: 48245).
Das namhafte Flugzeug
kommt als schwerer Nachtjä-
ger in die Läden. Die Bauteile
des Kits besitzen recht anspre-
chende Oberflächengravuren,
Düsenlegende wieder am Start eine gute Inneneinrichtung und ein gut gestaltetes
Fahrwerk. Die Glasteile sind besonders fein gestaltet
StuG III
und lassen eine gute Sicht ins Cockpit zu. Mit den
in 1:72 n 1:24 Seite 20

9 Umgebaut zur
Sturmhau-
C-477A
A in 1:72
Hier passt alles! Decals sind zwei Do 17Z-7 möglich. Preis: 39,99 €
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FL 282 V-21 Kolibri von Miniart
von Airfix Seite 10

in 1:35 (Kit: 41001/41003).

Auch der für Figuren, Zubehör
und Militärfahrzeuge bekannte
Diese „Schwa
Hersteller geht neue Wege und in
albe“ macht den Sommer!
ModellFan packt aus

die Luft. Die beiden ersten Modelle

Mehr als 30 Neuhei-
ten getestet!

Was der Jet-Kit bietet

Seite 36

Außerdem für Sie geba

M60A3 in 1:35
ut: geben den Hubschrauber Flettner
Airfix hat einen neuen Bausatz der Me 262 heraus-
Patton-Panzer mit n em Turm
Seite 52
HM
MS Viicto
or
rious in 1:400 FL 282 wieder. Diese Konstruktion
gebracht. Kann sich der Kit beweisen? Und ist er war besonders interessant, da sich
auch für Anfänger geeignet? Das und noch mehr er- die beiden Rotoren ineinander verzahnt drehten.
fahren Sie in der neuesten Ausgabe von ModellFan, Die Bausätze sind sehr gut gestaltet und man kann
verschiedene Ausführungen bauen. Mit den Decals
die seit dem 20. August am Kiosk bereitliegt. n
lassen sich jeweils drei Helikopter umsetzen.
Preis: je 39,99 €

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 67

 Gebündeltes Aufgebot für eine ent-
scheidene Offensive im Westen:
Schlachtfliegerstaffeln fasste
man 1918 zu ersten Schlacht-
geschwadern zusammen

AM VORABEND DER FRÜHJAHRSOFFENSIVE

Sand im Getriebe
Dass der Krieg an der
A
us der Sicht der obersten deutschen
Heeresleitung war die Kriegslage An-
Westfront entschieden wird, fang 1918 zwar angespannt, aber nicht
gänzlich hoffnungslos. Im Kriegsjahr 1917
war allen Beteiligten klar. Von scheiterten sämtliche Offensivbemühungen
langer Hand bereitete die der Entente, wichtige Ziele konnten sie nicht
erreichen, deutsche Gegenangriffe holten ver-
deutsche Führung Anfang loren gegangenes Terrain weitgehend wieder
1918 eine große Offensive vor zurück. Allerdings zehrten die für alle Seiten
verlustreichen Kämpfe vor allem an der Sub-
Von Peter Cronauer stanz der Mittelmächte, die im Gegensatz zu
Frankreich und Großbritannien nicht auf glo-
bale Ressourcen zurückgreifen konnten. Die
Truppen der deutschen und österreich-unga-
rischen Kaiserreiche wurden dadurch ge-
schwächt, zu sehr, um ihrerseits Entscheiden-
des zu erzwingen.
Zum Jahreswechsel 1917/18 schien sich
das zu ändern: Der Zusammenbruch Russ-
lands und das Ende der Kampfhandlungen
im Osten setzte Kräfte frei, die man jetzt in
den Westen verlegen konnte, um die Initiative

28. Juni 1914 Attentat 1. August 1914 Deutschland Mai 1915 Erster Bombenangriff August 1915 Beginn 21. Februar 1916 Erster Abschuss
von Sarajewo erklärt Russland den Krieg auf London durch Luftschiff der »Fokker-Plage« eines Luftschiffes mit Brandmunition

1914 1915 1916

68

Die deutsche Flak schoss im
Kriegsjahr 1918 insgesamt
748 gegnerische Flugzeuge ab
zu ergreifen. Dabei drängte die Zeit, denn der
Kriegseintritt der USA an der Seite der En-
tente würde das Kräfteverhältnis kurz- bis
mittelfristig wiederum verändern.
»Kriegsspiel«
Der deutschen Planung zufolge sollten drei
Armeen mit 50 bis 60 Divisionen die West-
front auf einer Breite von 70 Kilometern
durchbrechen. Entsprechend viele Fliegerver-
bände sollten den Angriff unterstützen, und
um herauszufinden, wie man deren Auf-
marsch und Einsatz am effizientesten gestal-
tete, führte der Stab des Kommandierenden
Generals der Luftstreitkräfte im Winter
1917/18 ein »Kriegsspiel« durch. Unter Be-
teiligung fronterfahrener Fliegeroffiziere
sämtlicher Waffengattungen erarbeitete man
28. Oktober 1916 Oswald Boelcke April 1917 Im »Blutigen April« werden
stirbt bei einem Zusammenstoß 298 alliierte Flugzeuge zerstört
1917
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Bereits im Ersten
Weltkrieg
unterschied man
zwischen
taktischen und
strategischen
Bomben-
angriffen
eine Studie zum »Angriff einer mit Flieger-
kräften voll ausgestatteten Armee von zwölf
Divisionen in erster und zwölf Divisionen in
zweiter Reihe«.
Das erdachte Aufgebot war beachtlich:
»Bei jeder Division erster und zweiter Linie
wurde eine Fliegerabteilung (A) angenom-
men, ebenso verfügten die vier Gruppenkom-
mandos über je eine Fliegerabteilung; zwei
von ihnen hatten außerdem eine Jagdstaffel-
gruppe von je sechs Staffeln. Dem Armee-
oberkommando waren eine Lichtbild-Flieger-
abteilung (Fotoaufklärer), eine Fliegerab-
teilung (A), ein Jagdgeschwader, eine Jagd-
staffelgruppe zu vier Staffeln, 16 Schlachtstaf-
feln, drei Bombengeschwader, eine Riesen-
flugzeugabteilung, zwei Reihenbildner-Züge,
ein Armeeflugpark unterstellt.« Dies ent-
19. Oktober 1917 »Groß«-Angriff mit
elf Luftschiffen auf Großbritannien
1918
Britische Tanks – der Entwicklung von eigenen
Panzerfahrzeugen maß die deutsche Führung
keine große Bedeutung bei
sprach ungefähr dem, was man auch den rea-
len Armeen in Aussicht stellte.
In jenes »Kriegsspiel« flossen die Erfah-
rungen der jüngsten Kämpfe ein. Klar war,
dass der Angriff einer solchen Armee nur
dann gelingen konnte, wenn man das Über-
raschungsmoment auf seiner Seite hatte.
Doch wie verbirgt man eine derart große An-
zahl von Flugzeugen samt Bodenpersonal
und Infrastruktur vor den Augen der gegne-
rischen Aufklärer? Laut General von Hoepp-
ner, dem kommandierenden General der kai-
serlichen Luftstreitkräfte, hatte man »hierbei
aus den Fehlern des Feindes zu lernen, dessen
Angriffsabsichten sich meist durch die Ver-
mehrung seiner Flughäfen und die Steige-
rung seiner Fliegertätigkeit in einem be-
stimmten Abschnitt verraten hatten«.
Leerstand einkalkuliert
Weitere verräterische Indizien waren »das Er-
scheinen zahlreicher neuer Flugzeugzelte« in
einem bestimmten Frontabschnitt oder die
Errichtung fester Hallen, die insbesondere im
Winter vermehrt gefordert und gefördert
wurden. Folglich durften neue Zelte und Hal-
len »nicht auf die in Aussicht genommene
Angriffsfront beschränkt bleiben«, sondern
29. Juli 1918 Jungfernfahrt des letzten
deutschen Marine-Luftschiffes »L 71«
1919
69
Flugzeugführer der Jasta 10 in erhöhter Alarmbereitschaft. Die Fokker D.VII im Hintergrund zählten zu den besten Flugzeugen des Weltkriegs
sollten »möglichst gleichmäßig auf alle Ar-
meen verteilt werden«. Leerstand nahm man
dabei in Kauf, schließlich nutzten alle Seiten
unter anderem auch Flugzeugattrappen, um
den Gegner zu verwirren.
Es knirschte hinter den Kulissen
Das »Kriegsspiel« lieferte auch neue Erkennt-
nisse über die »Beweglichmachung der Flie-
gerverbände« beim Übergang vom lang an-
dauernden Stellungs- in einen offensiven
Bewegungskrieg. »Vieles von dem, was die
Abteilungen sich (…) für ihren technischen
Betrieb, ihren taktischen Einsatz und ihre Un-
terbringung eingerichtet hatten, musste zu-
rückgelassen werden.« Die Armeeflugzeug-
parks sollten sich auf die Aufnahme von
mindestens 200 Flugzeugen und 1000 Mann
einrichten, auch musste ein »ausreichender
Vorrat an Benzin, Öl, Bomben, Handgranaten,
Sondermunition, Reserve-Maschinengeweh-
ren, Reservezelten, Lichtbildverbrauchsmate-
rialien« und so weiter angelegt werden.
Dafür richtete man im nordfranzösischen
Maubeuge, in zentraler Lage hinter der An-
griffsfront, ein großes Depot ein, »das in An-
spruch genommen werden sollte, wenn die
unmittelbare Zuführung aus der Heimat an
die Armeeflugparks infolge Überlastung der
Eisenbahnen versagte«. Und weil ein solches,
kaum übersehbares Depot die Gegner vorzei-
tig hätte warnen können, legte man »zur Ver-
schleierung unserer Absichten« in Lothringen
ein zweites an. Dadurch waren aber noch
längst nicht alle Nachschubprobleme gelöst,
wie das »Kriegsspiel« zeigte: Beispielsweise
gab es viel zu wenige Lastkraftwagen, wes-
wegen man umso sorgfältiger planen und or-
70
Lediglich das Gerippe eines im Jahr 1918
abgeschossenen deutschen Riesen-Flugzeugs
ist übrig geblieben
ganisieren musste, wie man sie nutzte und
möglichst effizient belud.
Insgesamt erfassten die Überlegungen
sämtliche Aspekte einer offensiven Luftkrieg-
Immer häufiger klagten Flugzeugführer
über versagende Motoren und die Munition.
führung. Das Spektrum reichte von der Aus-
bildung des fliegerischen Nachwuchses bis
hin zum Fronteinsatz, erfasste aber auch
Kommandostrukturen und Befehlsketten. In
der Folge gliederte man die bestehenden Flie-
gerverbände teilweise um, neue wurden auf-
gestellt. Die Jagdgeschwader 2 und 3 entstan-
den, Schlachtflieger fasste man jetzt ebenfalls
in Geschwadern zusammen, und nicht zu-
letzt genehmigte man auch die Aufstellung
eines neuen Bombengeschwaders … Am grü-
nen Tisch ließ sich leicht darüber befinden,
doch hinter den Kulissen knirschte es. Vor al-
lem rumorte es in der Heimat: In beiden Kai-
serreichen sorgten große Streiks im Januar
1918 für Produktionsverzögerungen und
-ausfälle in der Rüstungsindustrie. Letztlich
beendete man den Aufruhr mit militärischer
Gewalt und schickte anschließend zigtausend
beteiligte Arbeiter zur Strafe an die Front.
Mangelverwaltung
Deren soldatische Motivation dürfte sich in
Grenzen gehalten haben, ihre Hände fehlten
dafür in der Produktion. Zugleich wirkte sich
auch der zunehmende Rohstoffmangel aus:
Immer häufiger klagten Flugzeugführer über
versagende Motoren und auch die Qualität
der Munition ließ nach. Im heißen Sommer
1918 gingen einige Maschinen »ohne Feind-
einwirkung« am Boden verloren, weil sich ge-
gurtete Munition in der Hitze selbst entzün-
dete. Dies galt freilich nicht nur für Flieger,
auch die Flak beklagte »so viele Rohrkrepierer
Fotos Sammlung Peter Cronauer
wie noch nie zuvor«. Daher war das »Kriegs-
spiel« zugleich auch Mangelverwaltung, wie
unter anderem dieses Beispiel zeigt: »Bei dem
Ansetzen der Fliegeraufklärung war eine
scharfe Trennung der Arbeitsgebiete (Aufklä-
rungsräume) der einzelnen Verbände nach
der Seite und der Tiefe erforderlich. Der Roh-
Im Mai 1918 wird dieser dreisitzige französische Bomber Letort für einen Aufklärungsflug an der Somme vorbereitet
Luftaufnahme des deutschen Flugplatzes bei der kleinen Gemeinde
Bazuel im Norden Frankreichs
stoffmangel machte auch für die Lichtbild-
erkundung Einschränkungen im Verbrauch
von Platten usw. notwendig.«
Nicht zuletzt kam es im Frühjahr 1918 zu
Kompetenzgerangel zwischen führenden
Köpfen: Die schnelle und möglichst direkte
Verbindung zwischen Flugzeugen und Bo-
dentruppen, insbesondere zwischen Artille-
riefliegern und Geschützbatterien, war von
allergrößter Bedeutung. Die »Funkentelegra-
phie« war hier der Schlüssel zum Erfolg, und
die Voraussetzungen dafür waren bereits ge-
schaffen. Die Fliegertruppe verfügte über
selbst entwickeltes, leistungsfähiges Gerät
und legte großen Wert auf die Auswahl und
Ausbildung ihrer Funker. Dabei waren die
»Gefechtsstationen der Flieger«, die mit »Ge-
räten für Wechselverkehr« ausgestattet wa-
ren, die Dreh- und Angelpunkte bei der Kom-
munikation zwischen Fliegern und Boden-
truppe. Allerdings fiel das Entstehen dieser
Gefechtsstationen zeitlich mit der Einführung
von leichten Funkgeräten bei der Infanterie
zusammen, was den »Funkentelegraphenver-
kehr« derart anschwellen ließ, dass die Obers-
te Heeresleitung bereits im Januar 1917 eine
einheitliche Regelung forderte und anordne-
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Zielwirkungsaufnahme des Flugplatzes bei Bazuel am Morgen nach
dem nächtlichen britischen Luftangriff
te: Der Einsatz sämtlicher Stationen sollte zen-
tral durch die Kommandostelle der Nachrich-
tentruppe geregelt und befohlen werden.
Schon damals gab es Kontroversen, weil
die Nachrichtentruppe auch das »gesamte
Funkentelegraphenpersonal und -gerät der
Fliegertruppe« aus dieser herauslösen und
sich selber angliedern wollte, was die Luft-
streitkräfte jedoch vorerst verhinderten. Als
man im Januar 1918 auch bei der Artillerie in
großem Umfang Empfangsgeräte einführte,
flammte die Diskussion wieder auf.
Offener Streit
Die Hoffnung, dass nun Flugzeug und Batterie
direkt miteinander kommunizieren könnten,
was die ideale Lösung wäre, erfüllte sich nicht.
Für einen »Erdfunker« war es keine leichte
Aufgabe, die Verbindung zu einem Flieger zu
halten: Die Bedienung des Bordgerätes oblag
dem Beobachter, dieser hatte jedoch vor allem
seine Aufklärungsarbeit zu leisten. Er musste
das Geschehen am Boden erfassen, dokumen-
tieren und die gewonnenen Erkenntnisse per
Morsetelegraf »nach unten« durchgeben.
Gleichzeitig hatte er aber auch noch den ge-
samten Luftraum um sein Flugzeug herum zu
überwachen und Angreifer mit dem MG ab-
zuwehren. Unter diesen schwierigen Bedin-
gungen musste der »Erdfunker« den Kontakt
zum Flugzeug aufrechterhalten. Laut von
Hoeppner erforderte dies »besondere Veranla-
gung, Schulung und Hingabe«, Eigenschaften,
die man von den »notdürftig im Gebrauch des
Morsetelegraphen ausgebildeten Artilleriefun-
kern nicht erwarten konnte«. Diese waren
schlichtweg überfordert.
Als die Oberste Heeresleitung Ende Januar
1918 schließlich doch noch den Übertritt des
gesamten Funkerpersonals einschließlich
Gerät von der Flieger- zur Nachrichtentruppe
befahl, kam es zum offenen Streit zwischen
von Hoeppner und dem Chef der Nachrich-
tentruppe. Der kommandierende General der
Luftstreitkräfte befürchtete, dass »diese folgen-
schwere Entscheidung (…) die Zusammenar-
beit zwischen Fliegern und Artillerie unterbin-
den musste, und das in einem Augenblick, in
dem alles darauf ankam, diese Verbindung so
sicher wie möglich zu gestalten«. Die Konfron-
tation spitzte sich zu; am Ende fällte die Obers-
te Heeresleitung einen Schiedsspruch zuun-
gunsten der Fliegertruppe. Von Hoeppners
Befürchtungen sollten sich bewahrheiten. n
71
TERMINE

Leserbriefe
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung Sie wollen uns schreiben?
der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen Flugzeug Classic
der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer GeraMond Verlag GmbH
Leser sinnwahrend zu kürzen. Infanteriestraße 11a
80797 München

Heiratserlaubnis
»Leseralbum« in Heft 4/2018
Im Leseralbum in Heft 4/2018 be-
richtet Herr Merz, dass er im Mai
1970 geheiratet und dazu die Ge-
nehmigung seines Staffelkapitäns
benötigt hat. Eine Heiratserlaub-
nis hat es aber in der Bundeswehr
aus gutem Grund nie gegeben.
Die Heiratserlaubnis wurde in
der Wehrmacht des Dritten Rei-
ches (und auch im Kaiserreich
und in der Reichswehr) gefordert
in Verbindung mit gewissen wei-
teren Nachweisen. In der Armee
eines demokratischen Staates war
eine solche Heiratserlaubnis
schlicht undenkbar, sie würde die
bürgerlichen Rechte eines Solda-
ten unzulässig einschränken.
Es gab einen »Erlaß vom
10. Januar 1958 – Fü B I 4 – Az 35-
05-01« (veröffentlicht im Ministe-
rialblatt des Bundesministeriums
(der Verteidigung) VMBl 1958,
Seite 95, unter »Führung und
Ausbildung – Heirat von Solda-
ten«). Danach musste der Soldat,
der zu heiraten beabsichtigte,
dieses spätestens vier Wochen
vor Bestellung des Aufgebots un-
ter Angabe der Personalien der
Braut und des Heiratstermins sei-
nem nächsten Disziplinarvorge-
setzten melden. Dieser Erlass
wurde 1974 aufgehoben.
Ich glaube, die Erinnerungen
des Herrn Merz sind da etwas
unscharf, nach vollzogener Ehe-
schließung musste er dies außer-
dem seinem Staffelfeldwebel
melden und der hat eine soge-
nannte Änderungsmeldung er-
stellt, damit die Besoldungsstelle
die Bezüge entsprechend an sei-
nen neuen Familienstand anpas-
sen konnte. Ich selbst war zu die-
ser Zeit Disziplinarvorgesetzter
und habe 1968 geheiratet, aber
eine Heiratserlaubnis habe ich
nicht benötigt.
Peter Lange, per E-Mail
Bf 109 G-2 »Schwarze 6«
»Zurück am Himmel« in
Heft 4/2018
Der mehrteilige Bericht über die
mühevolle Restaurierung – oder
sagt man besser: Rettung? – der
Bf 109 G-2 »Schwarze 6« durch
Russ Snadden weckt in mir wie-
der einmal Erinnerungen an mei-
nen Umbau einer spanischen
»Buchón« in eine Bf 109 G-6 an
der Aachener Technischen Hoch-
schule vor mehr als 40 Jahren
(siehe meinen Artikel in Flugzeug
Classic 8/2007 und das Foto der
Maschine in Speyer in Flugzeug
Classic 10/2006).
Ich lernte Russ zirka 1972 in
RAF Lyneham als einen äußerst
liebenswürdigen und hilfsberei-
ten Menschen und einen der ganz
wenigen, die sich damals in den
1970er-Jahren mit der Restaurie-
rung von Bf 109 beschäftigten,
kennen. Als ich ihm von meinem
Problem erzählte, dass ich eine
Motorverkleidung samt Spinner
für »meine 109« benötigte, an der
ich bereits den Merlin-Motor ge-
gen einen DB 605 ausgetauscht
hatte, machte er den Vorschlag,
die entsprechenden Teile »seiner«
G-2 für GFK-(glasfaserverstärkte
Kunststoff)-Abdrücke zur Verfü-
gung zu stellen. So haben wir es
dann auch gemacht. Einer meiner
Studenten, George Feltz, fuhr mit
seinem Renault R4 und mit GFK-
Matten, Gießharz und Trenn-
wachs ausgerüstet nach Lyneham
und erstellte mit Russ’ Hilfe die

B Ü C H ER
AMARU TINCOPA /SANTIAGO RIVAS
Luftkrieg über Putumayo
1932/33 tobte ein Grenzkrieg zwischen
Peru und Kolumbien um den Amazonas-
hafen Leticia. Im unwegsamen Kampf-
gebiet am Rio Putumayo und Amazonas
kam dem Flugzeug entscheidende Be-
deutung zu, zugleich feierten beide Wi-
Air War over the Putumayo dersacher dort die gegenseitige Feuertau-
Colombian and Peruvian Air fe ihrer rudimentären, wild zusammen-
Operations during the gewürfelten Fliegerkräfte. Eilig umgerüs-
1932–1933 conflict
tete Verkehrsmaschinen der SCADTA
In englischer Sprache wie Junkers F13 und W34 wurden dabei
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Airacobra gegen Zero
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ne klassische Luftkampfpaarung über
dem Südwestpazifik vor. Als ausgewie-
sener Kenner der Materie erzählt Autor
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einer attraktiv vielseitigen, aber auch
kritisch analysierenden Zusammen- P-39/P-400 Airacobra vs.
schau. Beleuchtet werden darin unter A6M2/3 Zero-Sen –
New Guinea 1942
anderem die strategische Gesamtsitua-
tion, die technischen Vorzüge und Osprey Duel 87
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72

Motorverkleidung und Spinner der
Bf 109 G-2, RAF Lyneham, zirka
1973/74
Fertige GFK-Motorverkleidung der
Aachener Bf 109 G-6 Fotos A. Weise
Abdrücke. Wir machten davon
Positivkopien, und so kam unsere
»109« zu ihrer Motorverkleidung
und ihrem Spinner. Die charakte-
ristische zweiteilige »Beule« über
der Munitionszufuhr für das Steu-
erbord-MG 131 habe ich dann aus
PU-(Polyurethan)Schaum, aller-
dings ein wenig zu groß, nach-
empfunden.
TERMINE 2018
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
SEPTEMBER
15./16. September
Flugtage, Verkehrslandeplatz Cottbus-
Neuhausen, www.grossflugtage.com
15./16. September
Quax Hangartage, Flughafen
Paderborn/Lippstadt, www.quax-flieger.de
22./23. September
Flugtage, Verkehrslandeplatz Großenhain,
www.grossflugtage.com
22./23. September
Airliner Classics, Verkehrslandeplatz Speyer/
Ludwigshafen, www.airliner-classics.de
28. September
Pfarrsaal St. Bonifazius Prüfening, Buchvor-
stellung Regensburg und die Katastrophe
vom 17. August 1943 von Peter Schmoll,
info@gietl-verlag.de
OKTOBER
10./11. Oktober
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,
www.vtg.admin.ch
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Vielleicht weiß ein Leser, wo
sich »mein« Umbau nun befindet
und in welchem Zustand er ist.
Die Original Hispano Aviación
HA 1112 M-1-L hatte die W.Nr.
228, Baujahr 1954, und war nach
dem Verkauf durch die Hoch-
schule zunächst in den Museen
in Sinsheim und später in Speyer
ausgestellt. A. Weise, per E-Mail
Piper J-3C Cub
»Panorama« in Heft 4/2018
Als ich den Bericht Piper J-3C
Cub in der Flugzeug Classic
4/2018 las, habe ich nicht schlecht
gestaunt. Diese Maschine war im
Besitz unseres Luftsport Clubs
Faßberg. Die Piper gehörte einst
der Bundeswehr und stand auf
dem Fliegerhorst Faßberg abge-
rüstet in einer Halle. Der Luft-
sport Cub plante die Gründung
einer Motorflugsparte. Mein Vater
Walter Heier setzte alle Hebel in
Bewegung, um diese Maschine
zu kaufen. Für sage und schreibe
28 D-Mark wechselte sie ihren
Besitzer. Nun stand eine Grund-
überholung an. In Eigenleistung
wurde diese durchgeführt. Der
Motor war komplett zerlegt und
mein Vater baute ihn mühevoll
zusammen. Nach Abschluss der
Grundüberholung stand der erste
12.–14. Oktober
Air & Space Days, Verkehrshaus, Luzern,
Schweiz, www.verkehrshaus.ch
20. Oktober
Tag des Luftfahrthistorischen Films – Pilot
und Raketenpionier Reinhold Tiling, Haus
Herrenweide/Diepholz,
www.historischeluftfahrt.de
EUROPA
SEPTEMBER
13. September
Airshow, Insel Guernsey,
www.guernseyairdisplay.com
22./23. September
Battle of Britain Air Show, Duxford Airfield,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
27.–30. September
Airshow, Atatürk Airport, Istanbul,
www.istanbulairshow.com/en
OKTOBER
6./7. Oktober
Oldtimer Fly-In, Aérodrome Jean Armagnac,
Nogaro, Frankreich, www.classicfestival.fr
Der Vater von Leser Clauss Dieter Heier und der Prüfer in der Piper J-3C
Club. Schon als Achtjähriger durfte er sie »steuern«
Probelauf an. Mein Vater konnte
es nicht abwarten.
Es war kein zweiter Mann vor-
handen, und da kam mein großer
Auftritt mit acht Lebensjahren.
Ich setzte mich in die Maschine.
Kommando war Knüppel, Brem-
se, Gas, Zündung aus. Dreimal
die Latte rückwärts gedreht. Zün-
dung an, und sie sprang auf
Schlag an. Da saß ich nun mit acht
WELTWEIT
SEPTEMBER
17. September
Air Base Festival, Komatsu, Japan,
www.mod.go.jp
19.–23. September
Africa Aerospace & Defence, Waterkloof
Airbase, Südafrika, www.aadexpo.co.za
OKTOBER
6./7. Oktober
Red Bull Airrace, Indianapolis, Indiana,
USA, www.airrace.redbull.com
12./13. Oktober
Warbirds Downunder Airshow, Temora, Austra-
lien, www.warbirdsdownunderairshow.com.au
24.–27. Oktober
Airshow, Marrakesch, Marokko,
www.marrakechairshow.com
27./28 Oktober
Airshow, Naval Air Station Jacksonville,
Florida, USA, www.nasjaxairshow.com
27./28 Oktober
Airshow, Little Rock Air Force Base,
Arkansas, USA,
www.thunderovertherock.com
LESERBRIEFE
Foto Sammlung Clauss Dieter Heier
Jahren alleine in der Piper und sie
lief. Nun standen noch die Ab-
nahme und der Werkstattflug an.
Das Bild wurde vor dem Werk-
stattflug, etwa 1964, aufgenom-
men. Zu sehen sind mein Vater
sowie der Prüfer in der Piper. Al-
les ist ohne Probleme gelaufen.
Wir haben viele schöne Flüge mit
der Maschine gemacht.
Clauss Dieter Heier, per E-Mail
NOVEMBER
2.–4. November
Airshow, Witham Field, Stuart, Florida, USA,
www.stuartairshow.com
2./3. November
Blue Angels Homecoming Airshow, Naval Air
Station Pensacola, Florida, USA,
www.naspensacolaairshow.com
6.–11. November
Airshow China 2018, Zhuhai, Guangdong,
China, www.airshow.com.cn/en
10./11. November
Warbirds over Monroe Airshow, Charlotte,
North Carolina, USA, www.monroenc.org
14.–16. November
International Airshow, Sakhir Airbase,
Bahrein, Vereinigte Arabische Emirate,
www.bahraininternationalairshow.com
Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Ände-
rungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstal-
ter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 0951 42823, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de
73
LESERALBUM

ABWECHSLUNGSREICHE FLIEGERLAUFBAHN

Vom Aufklärer
zum Jagdflieger
Manche Fliegerlaufbahn verläuft über
viele Stationen. Karlheinz Dietsche
begann nach seiner Ausbildung als
Fernaufklärer, flog dann Nacht- und
Tagjagd-Einsätze und beendete den
Krieg als Gruppenkommandeur
Von Peter W. Cohausz

Messerschmitt Bf 109 D-1, PE+OH, die im

Oktober 1942 noch bei der 1. Staffel der
Jagdfliegerschule 2 registriert war. Später flog
Karlheinz Dietsche auch Flugzeuge wie diese,
jedoch war er zunächst als Aufklärer tätig

74
Luftwaffenführerschein von
Karlheinz Dietsche, ausge-
stellt am 18. Februar 1939.
Seit Oktober 1936 hatte er
jedoch schon den Militär-
flugzeugführerschein
Karlheinz Dietsche als junger
Flieger 1935 am Beginn seiner
Ausbildung bei der Luftwaffe

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 75

LESERALBUM
Fliegerdenkmal mit der He 72 D,
D-EPAI. Weiche Äcker sind als
Notlandegelände immer riskant
76
Flugausbildung mit der leichten
Heinkel He 72. Hier 1935 mit der
D-EKUF der DLV in Mannheim-
Neuostheim
E
igentlich hätte der am 16. Januar 1916 in
Mannheim geborene Karlheinz Dietsche
ein Berufsleben als Kaufmann im elterli-
chen Betrieb, der Chemiefabrik Emil Dietsche,
führen sollen. Er begann nach der Schule eine
kaufmännische Lehre, die ihn sogar für ein
Jahr nach Paris führte.
Daneben wuchs aber auch sein Interesse
für die Fliegerei, geweckt durch die Geschich-
ten seines Vaters, der im Ersten Weltkrieg Be-
obachter war und noch verschiedene interes-
sante Luftaufnahmen aufbewahrt hatte, unter
anderem von der Tankschlacht bei Cambrai.
In der Freizeit war Karlheinz Dietsche aber
auch oft Zaungast am 1926 eröffneten Flug-
Fotos Sammlung Jörg Dietsche
platz Mannheim-Neuostheim und beobachte-
te den Flugbetrieb.
Mit 19 Jahren zog es ihn dann zu den Flie-
gern und er begann im April 1935 bei der
Hauptübungsstelle des Deutschen Luftsport-
verbands (DLV) in Mannheim eine Ausbil-
dung zum Flugzeugführer. Seinen ersten Al-
 Luftwaffenübung 1938 in Scheuen. Män-
ner stellen eine He 46 der Aufklärungs-
schule Hildesheim bereit. Beachtenswert:
die übermalten Hoheitskennzeichen und
die verlängerte Auspuffanlage

Flugzeug- und Motorenkunde, Luftrecht, Monate Unterricht in allgemeinen fliegeri-

Wetterkunde oder Navigation. Die prakti-
sche Prüfung hatte es ebenfalls in sich: drei
Ziellandungen, ein Höhenflug sowie ein
Geschicklichkeitsflug.
Ausbildung bei der Luftwaffe
Am 1. August 1935 begann Karlheinz Diet-
sche seine Laufbahn bei der Luftwaffe. Vor
dem Fliegen wurden die Anwärter jedoch zu-
erst in einer Fliegerersatzabteilung (FEA) ge-
prüft, ob sie für eine Flugausbildung auch
wirklich geeignet waren. Danach folgten zwei
schen Fächern in einer Fluganwärterkompa-
nie und schließlich noch eine militärische
Grundausbildung.
Von Januar bis November 1936 durchlief er
als Gefreiter auf der Flugausbildungsstelle
Kaufbeuren die B1- und B2-Schulung. Die
Ausbildung ging jedoch nicht immer glatt,
wie eine Anzahl Fotos von Unfällen zeigen.
Auch Karlheinz Dietsche stellte einmal wäh-
rend der Schulung nach einem längeren Über-
landflug seine Maschine wegen Spritmangels
»auf den Pinsel«, wie es im Fliegerjargon hieß.

Erfolgreiche Rückkehr vom »Feindflug«

beim Manöver

leinflug machte er am 16. Mai 1935 auf einer

Heinkel He 72 Kadett. Obwohl dieser leichte
Doppeldecker relativ gutmütige Flugeigen-
schaften hatte, musste man bei Start und Lan-
dung immer auf die Windverhältnisse achten.
Ein mitfliegender Fluglehrer konnte da im
Notfall noch eingreifen, aber beim Alleinflug
war man auf sich gestellt.
Für den Sportfliegerschein A2 musste er Eine Staffel He 46 überfliegt den Fliegerhorst Hildesheim
über 15 Flugstunden, 60 Flüge und vier Lan- bei dem Flugtag 1939. Unteroffizier Dietsche fliegt als Vierter
dungen außerhalb eines Flughafens durch- von rechts neben dem Staffelführer in der Mitte
geführt haben. Dazu viel Theorie lernen wie

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 77

LESERALBUM

Eine notgelandete Junkers Ju 86.

Der Pilot hat vorher die Motoren
abgestellt

Hier hat ein Flieger seine Dornier Do 17 spektakulär

auf ein Holzlager gelegt

Leutnant Karlheinz Dietsche in Fliegerkombi und

mit Schwimmweste vor einer Dornier Do 17

Karlheinz Dietsche 1940 als Leutnant in

seinem Büro in Brieg. Dort war er
Technischer Offizier und Fluglehrer

78

Ein Zwerg unter der Ju 52: Von dem
Motorsegler Motorbaby sind insgesamt
etwa 25 Stück gebaut worden. Als Antrieb
diente ein 18-PS-Kroeber-Boxer-Motor
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 10/2018
Dornier Do 17. Schwere Flugzeuge
wie diese durfte Dietsche mit seinem
C2-Pilotenschein fliegen
Nach der Ausbildung konnte er einmotori-
ge Flugzeuge bis 2500 Kilogramm steuern und
bekam am 14. Oktober 1936 seinen Piloten-
schein und das Flugzeugführer-Abzeichen.
Dafür hatte er zwischen 100 und 150 Flug-
Die Flieger waren anfangs etwas enttäuscht,
an den Arsch der Welt versetzt zu werden.
stunden auf verschiedenen Flugzeugtypen
hinter sich gebracht, von leichten Heinkel
He 72 über Arado Ar 66 bis hin zu schweren
Einmots wie Heinkel He 46 oder Junkers W 33.
Es folgte bis Jahresende 1936 eine Waffen-
ausbildung auf der Jagdfliegerschule Schleiß-
heim. Hier flog man überwiegend ältere Ty-
pen wie Focke-Wulf Stößer, Heinkel He 51
oder die modernere Bf 109 D.
Am Ende ihrer Ausbildung brachten die
frischgebackenen Flugzeugführer vor, wo
sie später mal landen möchten, allerdings
hing das natürlich auch vom Urteil der Flug-
lehrer ab. So trennten sich nun ihre Wege in
die Jagdfliegerschulen, in die Stuka-Vor-
schulen oder in die C-Schulen für Kampfflie-
ger oder Aufklärer.
Karlheinz Dietsche kam im Februar 1937
in die Aufklärer-Fliegerschule (H) 2 mit Sta-
tionen in Hildesheim, Brieg und Stargard.
Hier blieb er bis zum Juli 1941 und war zu-
letzt Fluglehrer und Technischer Offizier. Er
erreichte zudem höhere Dienstgrade. 1939
wurde er Feldwebel und 1940 Leutnant.
Mit dem C2-Pilotenschein konnte er jetzt
schwerere, mehrmotorige Flugzeugmuster
wie Dornier Do 17, Junkers Ju 52, Ju 86 oder
Ju 88 fliegen. Dafür hatte er seine Kenntnisse
in Navigation, Instrumentenflug und Wetter-
kunde vertiefen müssen und außerdem eine
ausführliche Nacht- und Blindflugausbildung
erhalten.
Die weitere Laufbahn bei der Luftwaffe
führte Leutnant Karlheinz Dietsche zu den
Fernaufklärern. Es folgte zunächst noch von
Juli 1941 bis Januar 1942 eine Waffenausbil-
dung bei der Aufklärer-Fliegerschule (F)3 in
Perleberg. Danach wurden bis Februar 1942
bei der 2. Ergänzungs-Aufklärungs-Gruppe
des Oberbefehlshabers der Luftwaffe in Dö-
beritz die Flugzeugbesatzungen zusammen-
gestellt und geschult.
Leutnant Karlheinz Dietsche hatte nun mit
Bordfunker Feldwebel Erwin Quade, Beob-
achter Feldwebel Adolf Haiss und dem Bord-
schützen Gefreiter Werner Brückner seine
Besatzung für die zukünftigen Einsätze ge-
funden, mit der er am 19. Februar 1942 zur
1. Staffel der Fernaufklärungsgruppe 124
nach Kirkenes in Nordnorwegen gehen sollte.
Die Flieger waren anfangs etwas enttäuscht,
nach Norden »AdW«, an den Arsch der Welt,
versetzt zu werden anstatt zu Rommel ins
warme Afrika. In Zivilklamotten ging es dann
aber doch mit dem Zug durch Schweden, mit
Uniform und Pistole im Koffer.
Lesen Sie in einer weiteren Ausgabe von
Flugzeug Classic, was Karlheinz Dietsche im
Einsatz erlebt hat. n
79
UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel
Hundert Jahre Luftfahrt-
geschichte – erkennen Sie
die hier abgebildeten
Typen?

Lösung:
Dassault Mystere IIC 5
Berijew Be-6 4
Fiat CR.42 3
Junkers Ju 160 A 2
Curtiss O2C-1 1

»D 2« auf Fernreise
Organisation ist alles! Vor 105 Jahren, im September 1913, will Alfred Friedrich mit einer
Etrich-Taube von Berlin über Paris nach London. Die Stimmung zwischen Deutschland und
seinen Nachbarn in diesem Vorkriegseuropa ist nervös, als Friedrich die erforderlichen
Papiere zum Überfliegen von Landesgrenzen beim Deutschen Luftfahrer-Verband beantragt.
Bereits im Sommer sind die Formalitäten zwischen den Nationen ausgehandelt worden.

Foto Sammlung Stefan Bartmann

Und so lässt Friedrich den Schriftzug »D 2« großflächig auf die Tragflächen pinseln.
Start in Berlin-Johannisthal am Freitag, dem 5. September. Im vorderen Cockpit, zwischen Spannturm und dem donnernden 100-PS-Mercedes-
Sechszylinder, hockt Hermann Elias; der erfahrene Ballonfahrer soll navigieren. Mieses Wetter nahe der belgisch-französichen Grenze; nach
zwei Regentagen geht’s weiter. Die Ankunft auf dem Flugfeld Villacoublay bei Paris gleicht einer Sensation. Für die Etappe nach London steigt
der österreichische Konstrukteur Igo Etrich in den Passagiersitz. Und so wird Alfred Friedrich der erste deutsche Kanalflieger! Die mitgebrach-
ten offiziellen Papiere erleichtern die Sache ungemein. Am 20. September steht die »D 2« wieder in Johannisthal. Es war der erste echte inter-
nationale Fernflug eines deutschen Flugzeugs.

80
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Foto Historisches Museum Hannover

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So beiläufig lauten solche und ähnliche Eintragungen im Tagebuch von Karl Jatho, der
seinen »Zweiflächer« in der Vahrenwalder Heide bei Hannover testet. Doch die Konstruktion
ist aerodynamisch mangelhaft und der schüttelnde 9/12-PS-Einzylinder zu schlapp. Die
Öffentlichkeit nimmt von den Versuchen des städtischen Angestellten kaum Notiz. Seinen
festen Platz im Buch der deutschen Luftfahrt bekommt der wackere Pionier trotzdem.

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Diese Worte vertraut Anthony Fokker zwei Jahrzehnte später seiner günstigen eMag-Vorzugspreis
Autobiografie an. Das Jahr 1913 steht im Zeichen des Looping-
Foto Airbus

the-Loop, wie ihn der Franzose Charles Pegoud zelebriert. Eines nur hier, nur digital: im Handel
Tages kündigt der 23-jährige Holländer beim Start in Berlin- vergriffene Ausgaben von
Johannisthal seinen Mechanikern an, es jetzt versuchen zu Flugzeug Classic Extra

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wollen. Er schafft es tatsächlich – und wird einer der ersten Looper in Deutschland.
interessante und praktische
Funktionen: immer und
überall, online oder offline
lesen, Lesezeichen setzen,
… lautet der harmlose Eintrag im Hauptflugbuch des Zentralflughafens Tempelhof im Archiv suchen
am Morgen des 26. März 1928, als Hermann Köhl um 8:20 Uhr mit der Junkers W33
»Bremen« startet. Er kommt damit der beschlos-
senen Beschlagnahmung des Flugzeugs zuvor.
Um 16:20 Uhr landet Köhl auf dem irischen Mili-
tärflugplatz Baldonnel; die Luft Hansa kündigt
Foto DEHLA

ihm umgehend. Am 12. April hebt dort die völlig

überladene »Bremen« ab und peilt Amerika an.

FLUGZEUG CLASSIC 10/2018 81

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Fragen auf. Abhilfe soll ein erstes Erprobungskommando schaffen, das ab Dezem- dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.

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teur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Jungredakteur)
Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich
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