Flieger 9.19

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Nr. 9 September 2019
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Cirrus SR22T Arrivée

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Avionics die Allgemeine Luftfahrt mit der auf
dem Markt erschwinglichsten erweiterbaren
Glascockpit-Lösung. Mit dem neuen
„Alles-in-Einem“ Evolution E5 Primary Flight
Display setzen wir diese Tradition fort.
Wir erleichtern den Übergang vom

mechanischen „Uhrenladen“ zu
elektronischen Anzeigen mit dem Evolution
E5, das einfach in vorhandene Steckplätze
passt. So erhalten Sie fortschrittliche
Funktionalität mit der Möglichkeit, Ihre
Bedürfnisse kostengünstig auszubauen.
Leichte und günstige Upgrades erlauben
es Ihnen Funktionen hinzuzufügen und von
zukünftigen Technologien zu profitieren.
Das Evolution E5 kombiniert zusätzliche

„Situational Awareness“ und Sicherheit auf
einem einzigen Sechs-Zoll-LC-Display, das
Höhe, Fluglage, Geschwindigkeit, Steigrate
sowie einen Kurskreisel und die Kursablage
(CDI) anzeigt. Hinzu kommt Autopiloten-
Integration und GPSS-Signalausgabe. Evolution E5 Primary Flight Display
Begnügen Sie sich nicht einfach mit einer

digitalen Nachahmung von existierenden
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Copyright 2018 Aspen Avionics Inc. “Aspen Avionics,” “Evolution Flight Display System,” and the Aspen Avionics aircraft logo
are trademarks of Aspen Avionics Inc. All rights reserved. U.S. Patent No. 8,085,168, and additional patents pending.
EDITORIAL
FOTO S : C H R I ST I N A S C H E U N E M A N N , D FS D E U TS C H E F LU G S I C H E R U N G
ED-R Humboldt Gegen das riesige Sperrgebiet über Berlin zum Erdogan-Besuch wurde Klage wegen
Unverhältnismäßigkeit eingereicht
THOMAS BORCHERT
CHEFREDAKTEUR
Wehrhaft bleiben!
un haben die Gerichte gesprochen – und die Klagen gegen die riesigen
N Sperrgebiete zum Besuch des türkischen Präsidenten Erdogan abge-
wiesen. 2018 war er in Köln und Berlin zu Besuch gewesen, aus »Sicher-
heitsgründen« wurden damals Sperrgebiete mit einem Radius von 30 Nautischen
Meilen eingerichtet. Betroffene Piloten und Flugplätze ebenso wie Verbände
hatten dagegen geklagt. Sie haben nun vor Gericht verloren (für Berlin kann noch
Berufung eingelegt werden). Das ist bedauerlich – Piloten fällt es leicht, eine
Handvoll guter Gründe anzuführen, warum solche Sperrgebiete grundsätzlich
und zumal in dieser Ausdehnung keine hilfreiche Idee sind, wenn es um Sicher-
heit geht. Dennoch ergab der Prozess zwei wichtige Erkenntnisse: Die Sicher-
heitsbehörden fühlten sich spürbar unter Rechtfertigungsdruck gesetzt. Und das
Gericht machte sehr deutlich, dass die Abwägung von Sicherheit und Beeinträch-
tigung jedesmal erneut und sorgfältig zu treffen ist. Die Beschwerdeführer haben
uns allen also einen wichtigen Dienst erwiesen – vielen Dank dafür!
Was sagen Sie zu diesem Thema?

Schreiben Sie mir bitte an thomas.borchert@fliegermagazin.de oder per Brief.
Herzlichst
www.fliegermagazin.de 9 • 2019 3
Was ist das denn?
42 k
Eine HB-23, ein
INHALT
Motorsegler mit
Mittelmotor – ein
faszinierender Exot!
September 2019
50 x
Mal was anderes Ans
Schwarze Meer fliegen
nur wenige Privatpilo-
ten. Dabei warten dort
attraktive Ziele
F O T O S : E D H I C K S , R O B E R T S E N T E F, L U K A S S T R A U B I N G E R , P E T E R W O LT E R
84l
Der reine Genuss
Der Kallithea kann
sowohl geschlossen
als auch offen
geflogen werden
MENSCH & MASCHINE 10 Produkte REISE & ERLEBNIS

Update für Garmin Pilot • Apollo: Bild-
12 Cirrus SR22T G6 Arrivée band und Kleidung • neue Uhren 50 Ans Schwarze Meer!
Das Sondermodell bietet alles an Serbien, Bulgarien, Nordmazedonien
Ausstattung, was man sich wünscht 20 Kommentar der AOPA – wie man’s als Privatpilot macht
Regeln für den Betrieb von Drohen
42 Brditschka HB-23 58 Touch & Go Cheb/Franzensbad
Der Pusher aus Österreich ist ein 24 Verkehrslenkung Ins Bäderdreieck nach Tschechien
unkonventionelles Reiseflugzeug IFR-Slots für die Allgemeine Luftfahrt
61 Gratis! 5 Landegutscheine
94 Fliegen für alle 26 Test: BOSE ProFlight Series 2 Kostenlos anfliegen
Die Idee vom Volksflugzeug hat seit Was kann das federleichte Headset
jeher Konstrukteure angetrieben für Jets und Turboprops?
PRAXIS
28 Leser-Testreise 2019
AKTUELL Die Kandidaten bereiten sich vor 64 Know-how Persönliche Limits
Individuelle Grenzen schaffen Sicher-
8 News 32 Jubiläum: 50 Jahre Oshkosh heit und erhöhen den Genuss
Piper druckt in 3D • Super Conny Das Mekka für Piloten im Rückblick
bleibt erhalten • Zukunft für Essen- 68 Fliegen Wann ist was zu verlängern?
Mülheim • Play Days 2019 38 EAA AirVenture 2019 – die News Lizenzen, Berechtigungen, Medicals –
Was in Oshkosh präsentiert wurde so behält man den Überblick
4 www.fliegermagazin.de 9 • 2019
32 h
Mustang, Corsair, Stearman … Massenhaft
davon, in Groß, und noch viel mehr bot das
Jubiläum zum 50. Fliegertreffen in Oshkosh
71 Praxis-Tipp des Monats 92 UL-News

Anschnallen – Gurte richtig einstellen Groppo Open House • AutoGyros
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72 Recht Verkehrssicherungspflicht Fax: 040/389 06 529
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RUBRIKEN Anzeigenabteilung
74 Unfallakte Fatale Fixierung Telefon: 08146/99 89 03
Obwohl das Wetter dagegen spricht, 3 Editorial E-Mail: klaus.macholz@fliegermagazin.de
hält ein Pilot an seinem Ziel fest 6 Foto des Monats
Abo- und Kundenservice
22 Termine (auch bei Adressenänderung oder Zustellproblemen)
76 Daraus habe ich gelernt 92 Leserbriefe Telefon: 040/389 06 880
Fax: 040/389 06 885
Sprechfunk in der Kontrollzone 93 Impressum
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77 Quiz Fragen für Piloten 98 Vorschau Sie wollen Einzelhefte bestellen?
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ULTRALEICHT www.fliegermagazin.de
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84 Pilot Report: Kallithea Die digitale Ausgabe für iPad und andere Lese-
Niki Rotor Aviation aus Bulgarien geräte finden Sie unter fliegermagazin.de/epaper
setzt auf innovative Gyro-Technik
Foto des Monats
Panoramablick in Türkis
Der Hingucker beim Wingly Fly-in Ende Juni: eine 1969 gebaute
und aufwändig restaurierte Antonow An-2. Seit 2011 gehört sie
dem luxemburger Verein »Antonov AN2 Lëtzebuerg«. Das Cockpit
ist bis auf den neuen Höhenmesser im Originalzustand – das alte
Instrument mit Meter-Skala ist jetzt rechts eingebaut, gut sicht-
F O T O : D A V I D K UJ A W A
bar für mitfliegende Fallschirmspringer. Mit polnischer Zulassung

muss die »Anni« von zwei Personen geflogen werden, erzählt Pilot
Chris Vannieuwenhuyse, der mit der »Anni«bereits über 300 Stun-
FOTOS
den quer durch Europa geflogen ist. Mehr Infos unter www.an2.lu.
JETTEN & RETTEN?
NEWS Z AHLREICHE PROMIS TR AFEN SICH ANFANG

A U G U S T B E I M G O O G L E C A M P I N I TA L I E N , U M
ÜBER KLIMASCHUTZ ZU DISKUTIEREN. VIELE
V O N I H N E N K A M E N I M P R I V A TJ E T . . .
Super Connie nach Bremgarten

Die als »Breitling-Connie« bekannte L-1049 Super Constellation mit der Re-
gistrierung HB-RSC kann nicht mehr von den bisherigen Haltern, dem Verein
Super Constellation Flyers (SCFA) aus der Schweiz, betrieben werden (flie-
germagazin #6.2019). Nun ist sie verkauft worden und soll zunächst an den
deutschen Flugplatz Bremgarten (EDTG) transportiert werden. Neuer Besitzer
ist eine bisher nicht näher genannte Investorengruppe, die den historischen
Airliner sanieren und binnen drei Jahren wieder in die Luft bringen will, so die
SCFA. Einen Verkaufspreis nennt der Verein nicht, doch der Erlös reiche aus,
um die SCFA schuldenfrei aufzulösen. Die Sanierung der Connie auf eigene
Rechnung hätte 20 Millionen Schweizer Franken gekostet.
F O T O S : C H R I S T I N A S C H E U N E M A N N , V B S , S T E P H A N I E L I P S C O M B , D F S , H E I K E S C H W E I G E R T, H E R S T E L L E R , H E I M AT V E R E I N S C H A M E D E R
Patrouille Suisse
verfliegt sich Galileo offline
Peinliche Panne: Mitte Juli ist das europäische Satellitennavigationssystem
Zu Ehren des Schweizer Luftfahrtpio- Galileo für eine Woche ausgefallen. Ursache waren Probleme in einer der beiden
Kontrollstationen, welche die bislang 26 Satelliten mit einem exakten Zeitsignal
niers Oskar Bider sollte die Kunstflug- versorgen. In der Praxis fiel der Ausfall nicht sonderlich ins Gewicht: Die meisten
der modernen Navigationsgeräte
staffel der Schweiz Anfang Juli Langen- können in beliebiger Kombination das
bruck überfliegen, den Geburtsort des US-amerikanische GPS, das russische
GLONASS oder eben Galileo nutzen.
vor 100 Jahren Verstorbenen. Doch die Doch die Panne wiegt vor dem Hinter-
Einwohner und Ehrengäste dort warte- grund schwer, dass die europäische
Politik ein eigenes, unabhängiges und
ten vergeblich auf die Jets der Patrouille zuverlässiges Navigationssystem auf-
bauen will. Galileo ist allerdings noch
Suisse, denn die F-5E Tiger donnerten
immer in einer Testphase; in der finalen
(ohne GPS) stattdessen über den zirka Version (voraussichtlich 2021) sollen
Nutzer dafür Gebühren zahlen – GPS ist
sechs Kilometer entfernten Ort Mümlis- kostenfrei.
wil: Der Staffelführer der tieffliegenden
22
Jets habe nahe des eigentlichen Ziels Minuten brauchte der
ein großes Festzelt gesehen und darauf Franzose Franky Zapata,
zugehalten, heißt es. Dort allerdings um mit seinem Hover-
fand eine andere Festivität statt – ein board den Ärmelkanal
Jodlerfest. zu überfliegen.
700 JAHRE SCHAMEDER
DER ORT IM WIT TGENSTEINER L AND WIRD 700 JAHRE
A LT , U N D D E R F L U G P L A T Z S C H A M E D E R F E I E R T D A S :
F L U G T A G E A M 3 1 . A U G U S T/ 1 . S E P T E M B E R !
E-Mobility Play Days 2019

Am letzten Wochenende im September finden am Red Bull Ring in Spielberg (Öster-
reich) zum mittlerweile dritten Mal die »E-Mobility Play Days« statt – das klingt nicht
nur flotter als »Branchentreffen der E-Mobilität«, sondern verspricht ein attraktives
Programm. Dazu zählen Rennen mit Flugdrohnen, Modellflugzeugen, E-Autos und
-Motorrädern sowie Probefahrten mit aktuellen Elektro-Pkw und vieles mehr. Für
Piloten interessant sind die Präsentationen von Flugzeughersteller Pipistrel
(Alpha Electro) und nicht zuletzt das autonom fliegende EHang 216 des chinesi-
schen Herstellers FACC (Bild). Mehr Infos unter www.projekt-spielberg.com
Piper Aircraft TMZ Wittmund

Noch bis zum 19. Septem-
druckt in 3D ber ist eine temporäre
Piper Aircraft hat damit Transponder Mandatory
begonnen, Fertigungsteile Zone (TMZ) um den Luft-
im 3D-Druckverfahren herzu- waffen-Flugplatz Witt-
stellen. Dabei wird mit einem mund an der Nordseeküste
3D-Drucker schichtweise eingerichtet. Sie ist immer
Kunststoff aufgetragen, bis das zeitgleich mit der Kontroll-
gewünschte Objekt fertig ist. zone von ETNT aktiv. Mit ihr
Vorteile seien unter anderem soll überprüft werden, in
eine Produktion on-demand so- welcher Weise Windkraft-
wie Zeitersparnis, weil die Teile anlagen die Sichtbarkeit
nicht zugeliefert werden müs- von Luftfahrzeugen auf
sen, so der Hersteller. Seit Ende Radarschirmen beeinflus-
2018 untersucht Piper, wie sich sen, die keinen Transponder
diese Art der Fertigung für die eingeschaltet haben – und
Flugzeugproduktion nutzen für deren Identifizierung die
lässt – den Anfang macht ein Windräder ansonsten abge-
Bauteil für die Klimaanlage. stellt werden müssten.
Kehrtwende für Essen-Mülheim?

Seit Jahren ist die Zukunft des Flughafens Essen-Mülheim (EDLE) ein Streitfall. Spätestens im Jahr
2034 wollten die Gesellschafter – die Städte Mülheim an der Ruhr und Essen zu gleichen Teilen – den
Flugbetrieb in EDLE einstellen – eigentlich. Bis dahin währt die den örtlichen Sportfliegern garantierte
Nutzungsdauer des Geländes. Doch nun will die Essener
CDU-Fraktion die Zukunft des Flughafens überdenken und
die Fortführung des Flugbetriebs nicht kategorisch aus-
schließen. Man könne sich den zukünftigen Entwicklungen
der Luftfahrt nicht verschließen, so ein Essener Ratsherr.
Konzerne wie Boeing und Airbus arbeiteten an Lufttaxis
oder Frachtdrohnen, und diese müssten irgendwo starten
und landen – warum nicht mitten im Ruhrgebiet?
PRODUKTE
Apollo-Kollektion
von Alpha Industries
Alpha Industries hat zu Ehren
der ersten Mondlandung vor
50 Jahren eine neue Kollek-
tion aufgelegt. Zur Herbst-/
Winter-Saison sind mehrere
Sweater, Kapuzenpullover und
T-Shirts erhältlich, die NASA-
Motive zeigen oder besondere
Apollo-Patches tragen. Preise:
von 29.90 bis 89,90 Euro.
www.alphaindustries.de
Garmin Pilot: Apollo: unveröffentlichte Bilder

Zum 50. Jubiläum
Neue Funktionen der ersten Mond-
Die neue Version 9.7 der Navi- landung ist ein
gations-App Garmin Pilot Bildband mit zum
stellt europäische Lufträume Teil bisher unver-
jetzt mit wesentlich mehr öffentlichten Fotos
Details dar. So wurde die erschienen, welche
Beschriftung der Airspaces die US-Astronau-
geändert, sodass nun die ten während der
Frequenz etwa von Luftraum Apollo-Missionen 7
D oder C sofort sichtbar bis 17 geschossen
ist. Wichtigste Neuerung haben. Das Autorenteam wählte dabei aus dem
ist, dass die App jetzt auch NASA-Archiv die aus ihrer Sicht spektakulärsten
Platzrunden mit ihrer Höhe Fotos aus, 225 an der Zahl. Das Vorwort stammt
in der Basiskarte darstellt. von Astronaut Walter Cunningham, Zweiter Pilot
Für IFR-Piloten interessant: an Bord von Apollo 7. Textsprache ist Englisch. F.
Die von der App gemachten Heyne und weitere Autoren: Apollo VII–XVII. Was
FOTOS: HERSTELLER
Routing-Vorschläge können die Apollo-Astronauten der NASA wirklich sahen

nun manuell geändert und (englisch), 312 Seiten, zahlreiche Fotos, ISBN
dann validiert werden. 978-3961711321, Verlag teNeues, Kempen 2018,
www.flygarmin.com 50 Euro.
BESITZERSTOLZ
MOTOREN - PA PS T MIK E BUSCH ERL ÄUTERT IN
SEINEM NEUEN BUCH »AIRPL ANE OWNERSHIP«
ALLES, WAS FLUGZEUGBESITZER WISSEN MÜSSEN.
Bell & Ross Bellytanker Bronze

Der Hersteller aus Frankreich kann auch anders als quadra-
tisch: Die BR V2-94 Bellytanker Bronze ist auf 999 Exemplare
limitiert, edel wirkt der Kontrast von Schwarz und Bronze.
Weiteres Stilmerkmal ist die starke Wölbung des entspiegelten
Saphirglases. Im Bronzegehäuse (Durchmesser: 41 Millimeter)
steckt ein mechanisches Automatikwerk Kaliber BR-CAL.301.
Der Name leitet sich nicht nur von den Zusatz- oder Bellytanks
von Militärflugzeugen ab, sondern auch von den Rennwagen,
die von Enthusiasten aus eben diesen Bellytanks gebaut
wurden. Preis: 4900 Euro.
www.bellross.com
Breitling Cockpit B50 Orbiter

Vor 20 Jahren gelang Bertrand Piccard
und Brian Jones mit ihrem »Orbiter 3«
die erste Nonstop-Ballonumrundung
www.aviation-training.aero
der Welt. Uhrenhersteller Breitling hat
den Rekord zum Anlass genommen, ein
Sondermodell der Cockpit B50 aufzule-
gen. Die Stückzahl von 213 erinnert an das
Datum der Landung, den 21. März 1999. Im
Titan-Gehäuse arbeitet ein Breitling-Manu-
fakturkaliber B50, damit ist der Chronometer zehnmal präziser
als eine reguläre Quarzuhr, so Breitling. Preis: zirka 6000 Euro.
www.breitling.com
Geschichte der Kampfflugzeuge

Das über 450 Seiten starke Buch enthält kompakte Infor-
#Aviationexam
mationen, die teils historischen Fotos sind durch Dreisei-
ten-Ansichten der vorgestellten
Fragenkataloge für Flugschüler
bit.ly/aviationexam-gratistest
Maschinen ergänzt. Der Schwer-
punkt liegt auf US- und west- LMS für Flugschulen & Vereine
europäischen Mustern. Paolo www.aviation-training.aero/demozugang
Matricardi: Die Geschichte der
Kampfflugzeuge, 456 Seiten,
Prüfungssoftware für Behörden
zahlreiche Abbildungen, ISBN
978-88-6312-375-3, White Star,
Mailand 2007/2019, 24,95 Euro.
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MENSCH & MASCHINE
Pilot Report: Cirrus SR22T G6 Arrivée
Einmal mit alles

1,1 Millionen US-Dollar kostet das aktuelle Sondermodell der SR-Serie von Cirrus,
bei dem alles erdenkliche Drum und Dran inkludiert ist. Wir sind es geflogen
und blicken auf die Geschichte des derzeit erfolgreichsten Herstellers von Kolben-
Einmots zurück, der vor genau 20 Jahren sein erstes Flugzeug ausgeliefert hat
TEXT THOMA S BORCHERT FOTOS ED H I C K S
Da gehört sie hin Das Sonder-
modell Arrivée in der grünen
Farbvariante trägt den Bei-
namen Speyside – nach einer
Region in Schottland. Dort ist sie
in unserem Foto unterwegs
MENSCH & MASCHINE
Vollausstattung Die Arrivée-Sondermodelle haben das neueste

Glascockpit mit allen Extras, dazu Enteisungs- und Klimaanlage
sowie eine besonders edle Innenausstattung mit feinstem Leder
in zwei Farben – grün ist die Signalfarbe der Edition Speyside
s duftet nach neuem Leder; zwei Riesen- re als zu verachten: Die Wartungskosten für fünf Jahre
E bildschirme im Glascockpit laden mit knall-

scharfen Displays und leuchtenden Farben
zum Fliegen ein; die Klimaanlage bläst an-
sind bei der Arrivée pauschal inkludiert. Und dann gibt
es noch für jeden der fünf Plätze ein Bose-Headset und
ein exklusives Essen in einem Michelin-Sterne-Restau-
genehm kühle Luft aus den Düsen im Panel. Mehr Luxus rant – die Reifen des Flugzeugs stammen von dem fran-
geht in einer Kolbeneinmot wohl nicht. Mehr Geld auch zösischen Hersteller, der auch Restaurants bewertet.
nicht: Für das aktuelle Sondermodell Arrivée, in dem wir
sitzen, ruft Cirrus satte 1,1 Millionen US-Dollar auf!
Grenzerfahrung
87 »RETTUNGEN« Dafür gibt’s »Einmal mit alles«: Die Maschine ist eine
In der Geschichte der SR22T, also die Top-Motorisierung mit Turbolader. Alle 1,1 Millionen für eine Kolben-Einmot, die noch nicht mal
SR-Familie gab es bis
Redaktionsschluss 87 Kreuzchen auf der Zubehörliste sind gemacht, von Kli- ein Einziehfahrwerk hat? Ist das noch normal? Man kann
erfolgreiche Auslösun- ma- und Enteisungsanlage über Infrarot-Kamera und sich im Gespräch mit Cirrus-Mitarbeitern des Eindrucks
gen des CAPS-Gesamt- aufwändiger LED-Beleuchtung bis zu Satellitentelefon, nicht erwehren, dass mit der Preisgestaltung der Arri-
rettungssystems.
Weitere 15 waren WLAN-Verbindung zwischen Navigations-App und Panel vée durchaus die Grenzen des Durchsetzbaren ausgelo-
mehrheitlich deshalb sowie funkgesteuerter Zentralverriegelung. Und weil’s tet werden sollten. Und auch nicht den Eindruck vermei-
nicht erfolgreich, weil ein Sondermodell ist, gibt es eine besonders aufwändige den, dass diese gefunden wurden. Natürlich gibt es eine
die Aktivierung in zu
geringer Höhe erfolgte. Lackierung samt farblich abgestimmtem Edel-Interieur Cirrus auch für viel weniger Geld – mehr dazu weiter un-
dazu – in den Varianten Speyside (grün wie die gleichna- ten. Doch erstmal gehen wir fliegen.
mige schottische Landschaft), Monaco (blau wie das da- Die Turbo-Cirrus ist eine perfekte Reisemaschine –
ran angrenzende Mittelmeer) und Sonoma (rot wie der und das gilt umso mehr mit der Ausstattung der Arrivée.
Wein aus dem kalifornischen Anbaugebiet). Alles ande- Die Rückbank aller Cirrus-Modelle der aktuellen Gene-
Am Puls der Zeit So sieht der Schriftzug
am Sondermodell aus. Bitte einmal
vergleichen mit dem auf Seite 18
Im Grünen zu Hause Die Speysi-

de-Edition passt perfekt auf den
malerisch gelegenen Grasplatz
von Glenforsa in Schottland
Standard bei Generation 6 Die Buch- Fast vergoldet Die Farbe passt
staben sind wie auf einer Computertastatur zum Preis: Bei der Arrivée sind
angeordnet (QWERT in der ersten Reihe). die Türgriffe golden eingefärbt
Früher führte »ABC …« oft zu Finger Trouble und mit Prägelogo versehen
ration 6 ist für bis zu drei Personen aus-

gelegt. Einzige Bedingung: Sie müssen so
klein sein, dass ihre Schultern nebenein-
ander an die Rückenlehne passen. Das ist
zum Beispiel bei drei Teenagern kein Pro-
blem. Die schon mit der Generation 5 ein-
geführte Erhöhung der Abflugmasse auf
1633 Kilo (siehe auch Kasten Seite 16) bewirkt, dass man
bei Teilbetankung auch tatsächlich Spielraum für fünf
Insassen hat – wenn auch nur mit genauem Rechnen.
Für weite Strecken nach IFR sind Flugflächen bis 180
sinnvoll: Bis dahin kann man sich aus der eingebauten
Sauerstoffanlage mit angenehm zu tragenden Nasenka-
nülen versorgen, darüber (maximal ist FL250 erlaubt)
sind unbequeme Masken vorgeschrieben. Bei rund 62
Liter Avgas-Verbrauch pro Stunde kommt die SR22T
in FL160 oder FL180 mit 180 bis 190 Knoten TAS vor-
Typisch Cirrus flieger-
an. So fliegt man meist im Sonnenschein über den Wol- magazin-Chefredak-
ken schnell zum Ziel, gelenkt vom hervorragenden Gar- teur Thomas Borchert
genießt die gute Sicht
min-Autopiloten. Das hohe Maß an Systemintegration durch die sehr großen
– von der Warnung bei zu ungleichem Tankstand k Fenster der SR22T
MENSCH & MASCHINE
bis zum integrierten Kohlenmonoxid-Detektor – begeistert dabei

immer wieder. Die hochgerüstete Avionik ist voll darauf ausgerich-
tet, den Piloten zu entlasten.
Doch die Cirrus kann auch anders: Im »Tiefflug« von Hand macht
Die Entwicklung die Maschine richtig Spaß, sie lässt sich präzise und agil steuern. Nur
SR20 Die ersten Cirrus (ab 1999) haben kurz ist die Gewöhnungszeit an die Federtrimmung des Flugzeugs:
noch ein Vakuumsystem und Rundins-
Die Steuerkräfte für Höhen- und Querruder werden nicht aerodyna-
trumente, aber bereits ein Multifunkti-
onsdisplay von Arnav und den damals misch neutralisiert, sondern mit Federpatronen, die elektrisch ver-
ganz neuen GPS-Navigator GNS 430 von stellt werden. Weil diese Federn stets aktiv sind, bleiben dem Piloten
Garmin. Ein Continental IO-360 liefert die aerodynamischen Ruderkräfte verborgen: Auch im Langsamflug
aus sechs Zylindern 200 PS. ist beim Steuern der Federdruck zu spüren.
SR22 Mit mehr Spannweite und einem Sightseeing ist wegen der großen Fenster auch für hinten sit-
Continental IO-550 (310 PS) bringt zende Passagiere ein Genuss. Die schätzen ohnehin, was Piloten oft
Cirrus 2001 die große Schwester der übersehen: Dass es in der Cirrus-Kabine aussieht wie in der Limousi-
SR20 heraus – ohne Vakuumsystem. Das
ne, mit der sie zum Flugplatz gefahren sind – und nicht wie in einem
fliegt bald auch bei der SR20 raus. Beide
Modelle wechseln 2002 auf ein Multi- VW Käfer von 1967.
funktionsdisplay von Avidyne. Ende des Für Cirrus-Neulinge hat der Hersteller ein detailliertes Einwei-
Jahres folgt ein Primary Flight Display sungsprogramm entwickelt, das allein für VFR-Piloten drei Tage vor-
– und damit das erste Glascockpit in sieht (siehe auch Randnotiz Seite 17). Das mag manchem überzogen
einem Kolbenmotorflugzeug.
vorkommen – bis man sich vergegenwärtigt, dass die exzellente Si-
G2 2004 verwendet Cirrus erstmals den cherheitsstatistik von Businessjets viel damit zu tun hat, dass sie nur
Begriff »Generation« für die zweite Versi-
mit einem Type Rating und entsprechend musterspezifischem Trai-
on der SR-Serie, kurz G2, was dazu führt,
dass frühere Modelle nun G1 genannt ning geflogen werden dürfen. Hinzu kommt,
werden. Für den Rumpf verwendet man
neue Formen, es gibt Verbesserungen
Aus dem dass in der Unfallstatistik die Flugerfahrung
auf dem Unfallmuster eine große Rolle spielt.
bei der Inneneinrichtung und vielen
Details. 2006 wird erstmals eine SR22
mit nachträglich installiertem Turbonor-
fliegerischen So haben die Trainingsinitiativen von Cirrus
dem Muster zu einer außergewöhnlich nied-
rigen Crashrate verholfen. Hat man die SR-Se-
malizer angeboten, die heute inoffiziell
SR22TN heißt. Alltag ist rie im Griff, sind auch kürzere Bahnen gut
machbar; Gras ist ohnehin kein Problem.
G3 Etwa 700 Verbesserungen führt
Cirrus für die dritte Generation auf,
die 2007 auf den Markt kommt. Mehr
die Cirrus Der Name Arrivée für das Sondermodell
lässt sich recht direkt mit »angekommen«
Spannweite und ein Carbon-Hauptholm
sind wohl am wichtigsten. Das wird
auch für die SR20 übernommen, sodass
nicht mehr übersetzen – ebenso passt das etwas altmo-
dische Wort »arriviert«. Cirrus meint damit
wohl die Kunden, die einen gewissen Status
beide Modelle nun äußerlich gleich sind.
2008 ersetzt Cirrus das Entegra-Glas- wegzudenken im Leben erreicht haben und nun ein Flug-
zeug dieser Luxus- und Preisklasse genießen
cockpit von Avidyne mit seinen zwei
Garmin-GNS430-Navigatoren durch das können – und wollen. Cirrus vermarktet übri-
Perspective-Glascockpit auf Basis des gens die Lebensweise, die ein eigenes Klein-
Garmin G1000. Ab 2009 gibt es die SR22
flugzeug zum Beispiel mit spontanen Ausflügen zum Strand oder
und die SR22TN mit FIKI-Enteisungs-
anlage. 2010 folgt auf die SR22TN die großer Flexibilität bei Geschäftsreisen bieten kann, sehr geschickt
SR22T, die mit einem Continental-Tur- als »The Cirrus Life«.
bomotor ausgestattet ist, der 315 PS
leistet. Ab 2012 dürfen auf der Rückbank
bis zu drei Personen sitzen. Spitzenreiter mit 380 Auslieferungen im Jahr
G5 Die G4 entfällt – offenbar, weil die »Angekommen« ist auch Cirrus selbst. Nicht nur bei einer möglichen
chinesische Unglückszahl 4 von den Preis-Obergrenze für Kolben-Einmots, sondern vor allem in der All-
neuen Eignern in China nicht gewünscht
wird. Mit der fünften Generation erhöht
gemeinen Luftfahrt. Vor genau 20 Jahren wurde die erste SR20 aus-
sich 2013 das Abfluggewicht (und im geliefert. Seitdem hat der Hersteller aus Duluth im US-Bundesstaat
Prinzip auch die Zuladung) um 91 Kilo. Minnesota beinahe 8000 Flugzeuge der SR-Familie gebaut. Seit vie-
G6 2017 wird die sechste Generation len Jahren führt er die Auslieferungsstatistik an – mit großem Ab-
präsentiert. Größte Neuerung: das stand. 2018 wurden 380 Maschinen an Kunden übergeben.
Glascockpit Perspective+, das auf Gar- Aus dem fliegerischen Alltag ist das Muster nicht mehr wegzuden-
mins G1000NXi beruht und schnellere ken: Auch in Deutschland sind an vielen Flugplätzen Cirrus-Maschi-
Prozessoren sowie bessere Displays hat.
nen zu sehen. Immer mehr Vereine haben sie in der Flotte, immer
Zudem gibt’s eine neue Beleuchtung.
öfter werden sie zum Chartern angeboten. Bei Haltergemeinschaf-
ten und einzelnen Eignern erfreuen sich die SR-Modelle mit dem in
Blau wie das Meer
Monaco heißt diese
Farbvariante des
Sondermodells Arrivée
– der Name soll
eine Assoziation zum
Mittelmeer wecken
Rot wie Cabernet

Sauvignon Nach der
Weinanbauregion
Sonoma in Kalifornien
ist die dritte Edition
der Arrivée-Familie
benannt
ihrer Klasse einmaligen Gesamtrettungssystem namens de Juni nun eine Zeitenwende ereignet: Wie Anfang des
Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) ohnehin größ- Jahres angekündigt hat sich Dale Klapmeier aus der Fir-
ter Beliebtheit. menleitung zurückgezogen und eine beratende Rolle
Der anfangs durchaus umstrittene Fallschirm fürs übernommen. Neuer Chief Executive Officer ist jetzt Ze-
ganze Flugzeug hat sich inzwischen als Lebensretter an Nielsen, der nicht aus der Luftfahrt kommt, sich aber CIRRUS EMBARK
in allen möglichen Situationen von der Midair Collision bestens mit großen Markennamen und deren Entwick- Einzigartig in der
Branche: Der Hersteller
über den Motorausfall bis zum Orientierungsverlust in lung auskennt: Er war zuvor in leitender Funktion beim bietet allen, die irgend-
IMC bewährt. Bei der Konstruktion ihres Kunststoff-Flug- Unterhaltungselektronik-Hersteller Bang & Olufsen so- wo eine gebrauchte
zeugs hatten die Brüder Dale und Alan Klapmeier, die wie beim Elektroautobauer Tesla tätig. Cirrus kaufen, bis zu
drei Tage kostenloses
Cirrus gegründet haben, vor allem an Zusammenstöße Man mag über den Preis der Flugzeuge staunen, aber
FOTOS: CIRRUS AIRCRAFT (2)
Training mit Lehrer auf

in der Luft gedacht. Fakt ist, dass diejenigen, die sich tatsächlich eine neue dem neuen Flugzeug
Schon vor etlichen Jahren hatte Alan die gemeinsa- Cirrus leisten, seit vielen Jahren mehrheitlich nicht nur an. Mehr unter www.
cirrusaircraft.com/
me Firma in den wirtschaftlich schwierigen Jahren nach die teuerste der drei Motorisierungen wählen, also die embark
der Finanzkrise 2008 verlassen. 2012 übernahm dann Turbo. Sie entscheiden sich dazu sehr oft auch für die
der chinesische Staatskonzern AVIC Cirrus, beließ Da- gehobene Ausstattungsvariante GTS, die mit 900 000
le aber an der Spitze. Vor wenigen Wochen hat sich En- US-Dollar in der Preisliste steht. Wie gesagt: Es k
MENSCH & MASCHINE
Eine der Ersten D-EHUH war vor zwanzig Jahren die achte
SR20, die an einen Kunden ausgeliefert wurde. Für unter
100 000 Euro hat sie kürzlich den Eigner gewechselt
Evolution statt
Revolution Die
20 Jahre alten
Sitze der D-EHUH
bieten in einer
geräumigen Kabi-
ne viel Platz
Damals hochmodern Das Design des

Schriftzugs an der SR20 D-EHUH lässt
das Alter des Flugzeugs erahnen. Zum
Vergleich: siehe Seite 15
geht auch günstiger. Der Basispreis der SR20 liegt bei 447 000 Dol-
lar, eine SR22 ist ab 622 000 zu haben, die SR22T geht bei 722 000 los.
Noch sehr viel niedriger sind die Preise auf dem Gebrauchtmarkt.
Der ist mit Flugzeugen aller Altersklassen gut gefüllt. Dabei muss
man mit dem Wort »alt« vorsichtig sein. Viele Piloten verwenden es
nicht mal bei den üblichen Cessna- und Piper-Flugzeugen aus den
siebziger Jahren. Die älteste Cirrus wurde dagegen vor gerade mal
20 Jahren gebaut. Da passt selbst der Begriff Youngtimer nicht so
richtig.
Deutschlands SR-Oldie hat sich gerade in Egelsbach niederge-
lassen: Mit der Seriennummer 1012 war die D-EHUH im Jahr 1999
die achte SR20, die an einen Kunden ausgeliefert wurde. Die Brü-
der Klapmeier hatten sich damals entschieden, mit dem Zählen ih-
rer Flugzeuge direkt bei 1000 anzufangen.
Die D-EHUH wechselte kürzlich für einen Betrag unter 100 000
Euro den Besitzer – und sie bietet dennoch viel von dem, was ei-
ne Cirrus heute noch ausmacht. Cockpitabmessungen und äußere
Erscheinung sind im Wesentlichen unverändert. Hervorstechende
Merkmale wie das seitlich angebrachte Steuerhorn und das Ret-
tungssystem finden sich auch bei der D-EHUH. Und obwohl das Pa-
nel noch etliche Rundinstrumente enthält, bietet es auch schon viel
Digitales – zu einem Preis, der weniger als zehn Prozent von dem ei-
ner Arrivée ausmacht.
Bei so einer riesigen Preisspanne wundert es nicht, dass die
SR-Familie bei immer mehr Piloten angekommen ist.
Technische Daten x
Cirrus SR20 Cirrus SR22T

G1 G6 Arrivée
Baujahr 1999 2019
Spannweite 10,82 m 11,67 m
Flügelfläche 12,56 m2 13,46 m2
Länge 7,92 m 7,92 m
Höhe 2,80 m 2,71 m
Leermasse 930 kg 1065 kg
MTOM 1361 kg 1633 kg
Tankinhalt 212 l 348 l
Motor / Leistung Continental Continental
IO-360-ES / 200 PS TSIO-550-K / 315 PS
Propeller Hartzell, 3-Blatt, Hartzell, 3-Blattm
Metall, Constant Composite, Constant
Speed, 1,83 m Speed, 1,98 m
Verbrauchreise ca. 42 l/h ca. 62 l/h
Vreise (75 %, 6000 / 18 000 Fuß, ISA) 149 KTAS 188 KTAS
Behutsam aktua- Vne 200 KIAS 205 KIASbis 17 500 Fuß
lisiert Das Primary Vno 165 KIAS 176 KIASbis 17 500 Fuß
Flight Display von
Vso 59 KCAS 61 KCAS
FOTOS: CHRISTOF BRENNER (4)
Aspen im Panel der

D-EHUH ist neu, das Vx 81 KIAS 88 KIAS
Multifunktionsdisplay Vy 96 KIAS 103 KIAS
einem iPad gewi- Startrollstrecke@ISA, MSL 441 m 462 m
chen. Auch ein neuer Landerollstrecke@ISA, MSL 309 m 359 m
Transponder wurde Preis(SR20: inflationsbereinigt) 285 950 US-Dollar 1 100 000 US-Dollar
eingebaut. Ansonsten
Hersteller Cirrus Aircraft, Duluth, MN, USA
ist alles original – und
wirkt doch kein biss-
chen altmodisch
AKTUELL KOMMENTAR
DR. MICHAEL ERB

G E S C H Ä F T S F Ü H R E R D E R AO PA- G E R M A N Y
AUS ZITRONEN LIMONADE MACHEN

F O T O : A O PA - G E R M A N Y
Drohnenbetrieb Bis 500 Fuß GND soll Drohnen der Luftraum gehören. Doch dort sind
sie nicht allein. Die bemannte Luftfahrt muss sich gegen Einschränkungen wehren
ie Betreiber von kommerziellen Drohnen gen und der Vielzahl der geplanten Drohnen nicht mehr
D drängen auf den Markt. Sie wollen auch

jenseits einer Sichtverbindung zum Steu-
erer am Boden (»Behind Visual Line of
funktioniert.
• Eine vorherige formelle Erlaubnis zum Einflug in U-Spa-
ce kann von der bemannten Luftfahrt nicht eingeholt
Sight« – BVLOS) flächendeckend und autonom fliegen. werden, es sei denn, es handelt sich etwa um länger-
So sollen etwa Pakete und warme Speisen ihre Kunden fristig geplante Luftarbeit. Betreiber von tieffliegen-
durch die Luft erreichen, und zwar überall. Dazu bedarf den Rettungshubschraubern haben ganz andere Pro-
es Regeln. Die Europäische Kommission will bis Mitte des bleme, und Piloten von Segelflugzeugen, die eine Au-
Jahres 2020 ein Regelwerk für den Flugbetrieb erstellen. ßenlandung durchführen, können
Ein entscheidender Faktor für den Erfolg von BVLOS- selbst fünf Minuten vorher noch
Drohnen ist die Schaffung eines Luftraums, der an die nicht festlegen, wo sie stattfinden
besonderen Charakteristika von Drohnen angepasst wird. Ganz ähnlich sieht es bei Bal-
wird. Reines »see and avoid« mit den bekannten Aus- lonen sowie Hängegleitern aus,
weichregeln für den Sichtflug etwa im Luftraum G funk- und bei Notlandungen hat man erst
tioniert schon allein deshalb nicht mehr, weil Piloten be- recht keine Zeit für Formalitäten.
mannter Luftfahrzeuge die kleinen und agilen Drohnen Vernetzt • Der bemannten Luftfahrt dürfen keine Kosten für den
Die deutsche AOPA
gar nicht optisch wahrnehmen können. Einflug in U-Space entstehen.
ist Mitglied im Inter-
Die Wünsche und der Zeitdruck der zukünftigen Droh- national Council of • Sollte es für die bemannte Luftfahrt notwendig wer-
nen-Betreiber wurden anlässlich eines Drohnen-Work- Aircraft Owners and den, sich mit elektronischen Geräten sichtbar zu ma-
Pilots Associations
shops der EASA im Mai ersichtlich; die Ergebnisse sind (IAOPA), dem Zusam- chen, etwa für Luftsportgeräte ohne konventionelle
öffentlich einsehbar: Zunächst wird eine Luftraum-Lö- menschluss der Transponder, dann sind die Kosten hierfür von den Ver-
vielen nationalen
sung angestrebt, die bodennah bis 500 Fuß GND gelten AOPAs weltweit
ursachern der neuen Anforderungen zu tragen, also den
soll. Die Rede ist von »U-Space«, worin die Abkürzung für Drohnenbetreibern.
»Unmanned Aerial Vehicles« und »Luftraum« zum Aus- Drohnen müssen für die Allgemeine Luftfahrt (AL)
druck kommt. keine Zitronen sein – Limonade wird daraus, wenn die
Aus GA-Perspektive ist die zentrale Schwäche dieser oben genannten Kriterien erfüllt sind und das Kommu-
Lösung die Grundannahme, dass unterhalb von 500 Fuß nikationsnetz der Drohnen so ausgelegt wird, dass auch
gemäß ICAO-Vorgaben und SERA 5.005 f) abseits von die AL es nutzen kann. Ziel könnte die Übertragung von
Flugplätzen sowieso keine bemannte Luftfahrt stattfin- Verkehrs- und Wetterdaten sein, oder beispielsweise ei-
det. Deshalb müsse man sich im U-Space nur mit dem ne Telefon-Verbindung zur Flugsicherung herzustellen.
Ausweichen von Drohnen untereinander befassen. Auf einem anderen Blatt steht die Frage, wer für das
Die Antwort auf vorgetragene Kritik offenbart große Management von Drohnen verantwortlich sein soll: die
Ahnungslosigkeit. So wird gefordert, dass die bemannte klassische Flugsicherung? Ein hoheitlich beauftragtes
Luftfahrt sich vor dem Einflug in U-Space anmelden und privates Unternehmen? Oder wäre eine Wettbewerbs-
im Zweifelsfall dafür auch gleich bezahlen soll. Wir als situation mit mehreren Unternehmen zur Drohnensteu-
AOPA sind im Gespräch mit den nationalen und den eu- erung möglich? Ebenso ungeklärt ist, wie sich Drohnen
ropäischen Gremien und nicht zuletzt natürlich auch mit verhalten, wenn ihre Datenverbindung abreißt, oder wie
unseren Kollegen aus Luftsport und Berufsluftfahrt. Bei die gesellschaftliche Akzeptanz bei gesteigertem Droh-
allen Verbänden der bemannten Luftfahrt besteht Einig- nenverkehr über unseren Städten aussieht.
keit darüber, dass sich die Drohnen anpassen und an be- Für Paketlieferdienste ist es jedenfalls eine weise
stehende Regeln halten müssen: Entscheidung, operativ noch nicht auf Drohnen zu set-
• Drohnen müssen immer den bemannten Luftfahrzeu- zen. Die bestehenden Verträge mit ihren menschlichen
gen ausweichen, schon weil ein partnerschaftliches Lieferboten werden sie sicherlich noch viele Jahre auf-
»see and avoid« angesichts der geringen Abmessun- rechterhalten.
AKTUELL TERMINE
HERBSTZEIT
Termine im September 2019 In der Hoffnung auf einen goldenen Herbst geben die Event-Organisatoren
noch einmal Vollgas: Flugplatzfeste und Flugshows fast an jedem Wochenende!
31. August – 6. – 7. September 2019

1. September 2029 Airpower
DAYS of Speed Zeltweg, Österreich (LOXZ)
Ganderkesee (EDWQ) www.airpower.gv.at
Telefon 0172/430 16 22
jochen.klein@ 6. – 8. September 2019
flugplatz-ganderkesee.de 2. Cessna-303-Treffen
www.daysofspeed.de Westerstede-Felde (EDWX)
Schloß Köhlmoor
31. August – Telefon 0171/421 55 55
1. September 2019 info@flugplatz-westerstede-felde.de
Oldtimer Fly-in zum um Anmeldung wird gebeten
60. Geburtstag des Flugplatzes
Leverkusen (EDKL) 7. – 8. September 2019
Telefon 0221/26 06 19 50 90 Jahre Flugplatz
fliegerbrief@online.de Bad Waldsee-Reute
www.edkl.de Telefon 07524/62 01
vorstand@fliegerwaldsee.de
31. August – www.fliegerwaldsee.de
1. September 2019
k
Flugplatzfest des LSV Vilsbiburg 7. – 8. September 2019

Elektroflug Auf der Vilsbiburg (EDMP) Scottish International Airshow
smartflyerchallenge Telefon 08741/520 Kirkcaldy, Großbritannien
in Grenchen Mitte Sep- info@lsv-vilsbiburg.de www.tsia.scot
tember sind flugfähige www.lsv-vilsbiburg.de
und noch nicht flugfä-
7. – 8. September 2019
hige Luftfahrzeuge mit MESSEN UND 31. August – Flugplatzfest
E-Antrieb zu sehen. Die AUSSTELLUNGEN 1. September 2019 Köthen (EDCK)
Veranstalter laden zu Flugtage 700 Jahre Schameder Telefon 03496/21 25 85
Fly-in und Vorträgen 14. – 15. September 2019 Schameder (EDGQ) info@flugplatz-koethen.de
ein. 3. smartflyerchallenge & Fly-in für Telefon 02753/22 97 www.flugplatz-koethen.de
elektrisch betriebene Flugzeuge pressewart@
Grenchen, Schweiz (LSZG) flugplatz-schameder.de
Telefon 0041 (79) 333 63 93 www.flugplatz-schameder.de
rene.meier@smartflyerchallenge.ch
www.smartflyerchallenge.ch 31. August –
1. September 2019
21. – 22. September 2019 Des Ailes et des Hommes
Aviation EXPO Yverdon-les-Bains (LSGY)
Kielce Zakladowa, Polen Telefon 0041 (24) 425 27 24
Telefon 06151/627 77 10 derossier@hotmail.com
info@a-md.de www.lsgy.ch
FOTOS: MARKUS A. JEGERLEHNER, CHRISTINA SCHEUNEMANN
http://targikielce.pl/en/
3rd-light-aviation 31. August –
1. September 2019
Chamer Flugtage
Flugplatz Cham
FLUGTAGE, FLY-INS & Telefon 09971/303 69
MEETINGS info@ssc-cham.de
www.ssv-cham.de
30. August –
1. September 2019 1. September 2019
Stern-Motor-Treffen Ballenstedt Shuttleworth Vintage Airshow
Ballenstedt (EDCB) Old Warden, Biggleswade,
Telefon 034691/51 01 41 Bedfordshire, Großbritannien
info@stern-motor-treffen.de Telefon 0044 (1767) 62 79 27
www.stern-motor-treffen.de www.shuttleworth.org/events/
vintageairshow/
7. – 8. September 2019 14. September 29. September 2019 REISEN
Flugplatzfest Deutsch-Dänischer Flugtag für Oldtimer Fly & Drive 2019
Büllingen, Belgien (EBBN) Menschen mit Behinderung & Historische Fahrradbörse 17. – 22. September
Telefon 0032 (80) 64 21 37 Leck (EDXK) Hugo Junkers Hangar fliegermagazin-Leserreise*
www.feuervogel.be Telefon 0170/244 28 07 Mönchengladbach (EDLN) Ferne Ufer
uto.peschel@gmx.de Telefon 02161/46 34 63 Baltikum
8. September 2019 info@noi-events.de Telefon 040/38 90 65 21
Flugtag 14. – 15. September 2019 https://hugo-junkers-hangar.de reise@fliegermagazin.de
Schwennigen (EDTS) Flugfest der Vereine *ausgebucht
Telefon 07720/58 23 City Airport Mannheim (EDFM)
https://sfg-schwennigen.de Telefon 0621/418 69 98 ULTRALEICHT
info@lszrn.de SONSTIGES
8. September 2019 http://flugtage-mannheim.de 31. August –
Flugplatzfest am Jakob-Laur-Platz 1. September 2019 6. – 8. September 2019
Laichingen (EDPJ) 15. September 2019 ULM Blois 2019 JHV der Vereinigung
Telefon 0151/74 30 01 69 Tag der offenen Tür Blois, Frankreich (LFOQ) Deutscher Pilotinnen
http://edpj.de Mönchengladbach (EDLN) www.ulmblois.fr Hamburg (EDDH)
Telefon 02161/46 34 63 a.sontheimer@pilotinnen.de
12. September 2019 info@noi-events.de 28. – 29. September 2019 www.pilotinnen.de
Jersey International Air Display https://hugo-junkers-hangar.de ULPower Fly-in
St. Aubins Bay, Jersey, Porta Westfalica (EDVY) 8. September 2019
Channel Island 21. – 22. September 2019 Telefon 0171/839 28 58 Luftfahrttauschbörse
http://www.jerseyairdisplay.org.uk/ Flugplatzfest & jw@jw-air.de Konferenzzentrum Flughafen
Tag der offenen Tür www.ulpower.de Berlin-Schönefeld
13. – 15. September 2019 des Aero Club Hagen Telefon 030/676 55 77
Goodwood Revival Flugplatz Iserlohn-Sümmern www.aviation-and-media.de
Goodwood, West Sussex, jugend@flugplatz-suemmern.de
Großbritannien (EGHR) www.flugplatz-suemmern.de
WETTBEWERBE,
MEISTERSCHAFTEN 29. September 2019
Telefon 0044 (1243) 75 50 55 Einfach … fliegen! Schnuppertag
www.goodwood.com/flags- 21. – 22. September 2019 der LFV Greven
hip-events/goodwood-revival/ Tag der offenen Tür 7. – 8. September 2019
Red Bull Air Race Sportflugzentrum am Flugplatz
Mainz/Finthen (EDFZ) Münster-Osnabrück (EDDG)
13. – 15. September 2019 Telefon 06131/5545024 Chiba, Japan
www.redbullairrace.com Telefon 0163/456 79 70
Oldtimertreffen 2019 rechnungsteam@lfv-mainz.de schnuppertag@sportflugzentrum.de
Oschatz (EDOQ) www.lfv-mainz.de www.sportflugzentrum.de
Telefon 03435/92 06 53 11. – 15. September 2019
www.flugplatz-oschatz.de 21. – 22. September 2019 STIHL National Championship
Flugplatzfest & Air Races & Air Show
13. – 15. September 2019 Tag der offenen Tür Reno, Nevada (USA)
Oldtimer-Fliegertreffen Flugplatz Iserlohn-Sümmern http://airrace.org
auf der Hahnweide jugend@flugplatz-suemmern.de
Kirchheim unter Teck (EDST) www.flugplatz-suemmern.de
Telefon 07021/516 33 SEMINARE, TRAININGS
oldtimer@wolf-hirth.de
www.oldtimer-hahnweide.de 21. September –
13. Oktober 2019
PPL (A) - Fluglehrerlehrgang des
k
DAeC – LV Niedersachsen
Bad Gandersheim (EDVA)
Telefon 05553/28 15
henning.jahns@flieger-net.de
www.daec-lvn.de
ALLE TERMINE
auf www.fliegermaga-
zin.de/termine oder
durch Scannen des
Oldtimer-Vielfalt Nach QR-Codes
drei Jahren trifft sich die
Fangemeinde histori-
scher Luftfahrzeuge
wieder auf der Hahnwei-
de bei Kirchheim unter
Teck. Aus ganz Europa
kommen Raritäten aus
dem zivilen und militä-
rischen Bereich auf den
schwäbischen Grasplatz,
nicht zu vergessen
Segelflugzeuge aller
Epochen
AKTUELL IFR
Ausgelastet Wenn die

Sektoren der Lotsen voll
sind, verteilt Eurocontrol
Slots für IFR-Starts
Verkehrslenkung bei IFR-Flügen
Slot-Ärger Schreckensmeldung
Oft im Sekundenabstand
gehen geänderte Start-
zeiten per SMS ein
Weil im oberen Luftraum Lotsenmangel herrscht, weist Eurocontrol immer

öfter auch Privatpiloten verpflichtende Startzeiten für IFR-Flüge zu
TEXT C H R I S TO F B R E N N E R
aum ist der Fluplan aufgegeben, meldet nen in den Arbeitsbereich eines Lotsen einfliegen, als
K sich das Mobiltelefon mit einer Nachricht:

»SLOT CTO ...« Was früher eine Ausnahme
bei IFR-Flügen der Allgemeinen Luftfahrt
dieser bewältigen kann, wird der Verkehr durch ange-
passte Startzeiten entzerrt. Dass dies mittlerweile im-
mer öfter auch Privatpiloten trifft, ist auf Lotsenmangel
war, ist derzeit Alltag bei nahezu jedem IFR-Flug: die Zu- im oberen Luftraum zurückzuführen. In dem durch die
teilung eines Slots, einer errechneten Startzeit, oft Stun- Deutsche Flugsicherung von der Kontrollzentrale Kar-
den hinter der ursprünglich geplanten. Ereilen kann sie lsruhe aus gelenkten Airspace oberhalb von Flugfläche
IFR-Piloten bei Starts von Verkehrsflughäfen genauso 245 herrscht derartiger Personalmangel, dass Linienver-
wie von unkontrollierten Plätzen, wenn der Flug später kehr von dort in den unteren Luftraum verlagert wird.
nach Instrumentenflugregeln fortgesetzt wird. Das reduziert zwar die Verspätungen bei den Ver-
FOTO : D FS D E U TS C H E F LU G S I C H E R U N G
Die Calculated Take Off Time (CTOT) wird vom Euro- kehrsfliegern, verursacht dafür aber Delays, die auch Pi-
control-Computer der Central Flow Management Unit loten einer Kolbeneinmot treffen. Besonders lästig: Weil
(CFMU) errechnet. Bekommt der Pilot eine solche zuge- der CFMU-Computer die Auslastung des Luftraums per-
wiesen, ist sie für ihn verpflichtend und erlaubt ein Zeit- manent zu optimieren versucht, sind aktualisierte Start-
fenster für den Start von höchstens fünf Minuten vor- zeiten oft im Sekundentakt keine Seltenheit. Nutzer des
her und zehn Minuten danach. Wer das verpasst, bleibt weitverbreiteten kostenlosen IFR-Planungsprogramms
schlimmstenfalls am Boden. Autorouter können diese Aktalisierungen stoppen und
Eurocontrol koordiniert so die Flüge im europäi- geben sich dann mit der letzten errechneten Abflugzeit
schen Luftraum. Um zu verhindern, dass mehr Maschi- zufrieden.
TM
EXPERIENCE THE CIRRUS LIFE
© Copyright 2019 Cirrus Design Corporation. All Rights Reserved.

AKTUELL TEST
Bose ProFlight Series 2 Aviation Headset
Federleicht
und leise
Im Auftrag des fliegermagazins testen Piloten die zweite Generation
des Headsets für Jets und Turboprops auf Praxistauglichkeit in einer
Boeing 737 und in der Cessna Citation CJ2+
TEXT T H O M A S B O R C H ER T
Die zwei seitlichen Auflagen Die Stärke der aktiven

halten den Bügel auf dem Lärmreduzierung
Kopf – oberhalb von Brillen- lässt sich in drei
bügeln und ohne Druck auf Stufen einstellen
die Ohren. Das Headset
wiegt nur 128 Gramm
Die Ohrstecker enthalten

die Technik für die aktive
Geräuschreduzierung Der Mikrofonbügel
(ANR). Durch Doppel- und das Anschluss-
tippen gegen die Stöpsel kabel lassen sich
Per Bluetooth ist die
oder das Ohr kann die einfach auf die ande-
Verbindung externer
ANR deaktiviert werden re Seite umstecken
Audioquellen mög-
lich. Das Batteriefach
für die Stromversor-
gung der ANR findet
Mit Hilfe zweier Plastikflügel sich auf der Rückseite
(im Bild am Mikrofon rechts) des Kontrollmoduls
lässt sich das Mikro leichter
positionieren
lugkapitänin Andrea Kastelic ist begeis- Schon vor gut einem Jahr hatte Bose das ProFlight
F tert: »Man merkt gar nicht, dass man et-

was auf dem Kopf hat.« Der Tragekomfort
des neuen Luftfahrt-Headsets von Bose
mit seinem innovativen Konzept vorgestellt (sie-
he fliegermagazin #6.2018). Nun legt das US-Unter-
nehmen mit der zweiten, in wesentlichen Details ver-
hat es Kastelic besonders angetan. Kein Wunder: Die- besserten Generation namens ProFlight Series 2
se Hör-Sprechgarnitur – so heißen die zum Funken und nach. Die Grundidee bleibt gleich: ein superleichtes In-
Kommunzieren der Crew sowie gleichzeitig als Lärm- the-Ear-Headset – es gibt also keine großen Ohrmu-
schutz verwendeten Kombinationen aus Kopfhörer und scheln, die das Ohr umschließen oder darauf aufliegen,
Mikrofon offiziell – ist ohne Zuleitungskabel nur 128 sondern kleine, federleichte Stöpsel (auf Englisch Ear-
Gramm schwer. buds), die im Ohr stecken. Sie werden mit Silikon-Auf-
Vorne links Kapitänin Brille nicht im Weg
Andrea Kastelic testet Kai Schmitz, Erster
das ProFlight Series 2 Offizier auf der Cessna
in der Boeing 737 Citation CJ2+, beim Test
sätzen in drei Größen geliefert, die durch eine besondere In drei Stufen lässt sich die Stärke der Lärmunter-
Flügelform gut in der Ohrmuschel halten. Alternativ ist drückung am Kontrollmodul des Headsets einstellen –
jetzt auch die Nutzung von individuell auf die Ohrform manche Piloten bevorzugen es, etwas mehr vom Um-
angepassten Steckern möglich. gebungslärm zu hören, anderen wollen es so leise wie
Einen Kopfbügel hat das ProFlight Series 2 trotzdem: möglich haben.
Er hält das Mikrofon für den Sprechfunk sowie das Kabel Eine besondere Fähigkeit des ProFlight gefiel Kapitä-
zum Anschluss an die Bordavionik. In der Zuleitung ist nin Kastelic gut: Tippt man mit dem Finger zweimal kurz
ein Kontrollmodul mit zwei AA-Batterien integriert. Sie gegen ein Ohr oder den Earbud, schaltet sich die ANR auf
versorgen die aktive Geräuschunterdrückung mit Strom, dieser Seite auf die niedrigste Stufe. »Wenn ein Flugbe- · Sehr geringes Gewicht
auf Englisch Active Noise Reduction, kurz ANR. gleiter ins Cockpit kommt, ist es dadurch ganz einfach, · Hoher Tragekom-
sich mit aufgesetztem Headset normal zu unterhalten.« fort durch geringen
Anpressdruck der
Ein weiteres Doppel-Tippen aktiviert die Lärmunterdrü-
Gegenlärm aus Mini-Lautsprechern seitlichen Polster
ckung wieder. Schmitz dagegen fand keine Anwendung · Kein Schwitzen unter
Die funktioniert so: In den Earbuds sind Mikrofone unter- für diese Eigenschaft des ProFlight: »Wir haben keine Ohrmuscheln
gebracht, die den Umgebungslärm aufnehmen. Eine ein- Flugbegleiter. Unsere Fluggäste könnten es aber als un-
gebaute Elektronik analysiert ihn und erzeugt dazu pas- höflich empfinden, wenn ich mit ihnen rede, ohne das
send einen »Gegenlärm«, der über kleine Lautsprecher Headset abzusetzen.«
im Ohrstöpsel ausgestrahlt wird und so die Umgebungs- Im Vergleich zur ersten Generation (die sich übri-
geräusche auslöscht. Das funktioniert nicht perfekt, gens aufrüsten lässt) hat das Series 2 ein viel flexible-
dämpft aber die Motor- und Windgeräusche deutlich. »Es res und dünneres Zuleitungskabel, das beim Tragen we-
ist nicht lautlos, aber der Lärm in der Boeing 737 wird viel niger stört, sowie eine verbesserte Elektronik. Auch gibt
geringer«, berichtet Kastelic. Gleichzeitig verbessert die es nun eine Version ohne Bluetooth-Anschluss. Mit dem · Umständliches Auf-
und Absetzen, weil
Headset-Elektronik die Verständlichkeit von Funknach- lassen sich externe Audioquellen verbinden. So geben
F O T O S : A N D R E A K A S T E L I C , K A I S C H M I TZ , B O S E
die Earbuds richtig im

richten; Alarmsignale bleiben weiter hörbar. manche Navigations-Apps auf Tablet-Computern hilfrei- Ohr sitzen müssene
Auch unseren zweiten Tester überzeugt die ANR: Kai che Audio-Hinweise und -Warnungen aus, die auf diese · Geringere Lärmredu-
Schmitz fliegt Businessjets. »Die Lärmunterdrückung Weise hörbar werden. zierung als bei ANR
mit Ohrmuscheln
herkömmlicher ANR-Headsets leidet meist, wenn man Fazit unseres Tests: Der Tragekomfort des gut
eine Sonnenbrille unter der Ohrmuschel trägt, weil de- lärmdämpfenden Headsets ist überragend. Je nach Ein-
ren Abdichtung dann nicht mehr optimal ist«, sagt er. satzgebiet kann allerdings das im Vergleich zu herkömm-
»Das ist beim ProFlight kein Thema.« Dennoch betont lichen Kopfhörern etwas umständlichere und langwieri-
auch Bose selbst: Für Kolben-Einmots ist das ProFlight gere Auf- und Absetzen ein Nachteil sein.
eher nichts – sie sind deutlich lauter als Jets und haben Das Bose ProFlight Series 2 kostet ohne Bluetooth-
auch einen größeren Anteil tiefer Frequenzen. Modul 999 Euro und mit Bluetooth 1049 Euro.
AKTUELL
Teamarbeit Acht
Quax-Mitglieder und
drei Mitarbeiter von
Lufthansa Technik vor
Beginn der Aktion
Umzug der Lufthansa-Bf-108 nach Paderborn
Kostbarer
Transport
Die Lufthansa zieht sich aus dem Flugbetrieb ihrer Oldies nde Juli, ein Dienstagmorgen,
zurück. Bislang kümmerte sich die Deutsche Lufthansa

Berlin-Stiftung um den Erhalt der wertvollen Maschinen –
E 7 Uhr. Acht Mann stehen am
Tor von Lufthansa Technik am
Airport Hamburg. Mit dabei:
ein wuchtiger 40-Tonner-Lkw und drei Klein-
jetzt helfen die Quax-Flieger dabei mit, zumindest zwei der transporter.
Schätze flugfähig zu halten Die Verhandlungen zogen sich über Mo-
nate hin, doch nun legt die Deutsche Luft-
TEXT & FOTOS CO R N E L I US B R AU N hansa Berlin-Stiftung (DLBS) die Messer-
schmitt Bf 108 »Taifun« als Leihgabe in die
Hände des Vereins zur Förderung von histo-
rischem Fluggerät, den Quax-Fliegern. Heu-
te soll der Oldie demontiert und nach Pader-
born gebracht werden.
Alle zusammen!
Die Messerschmitt
beim Verladen
in Hamburg bei
Lufthansa Technik.
Am Abend wird sie
bereits in Pader-
born erwartet
Vorsichtig Der
Oldie wird gut
verpackt und
verzurrt
Geschafft! Der Rumpf der Bf 108 steht schon auf der

Lkw-Ladefläche, immerhin auf eigenen Beinen.
Flügel und Leitwerk wurden demontiert
Lufthansa Technik hat drei Mann abge- Als klar wird, dass zirka dreißig Spann- Quax-Hangar in Paderborn an. Hier wartet
stellt; um 7.45 Uhr beginnt die Demontage gurte organisiert werden müssen, versorgt schon ein »Großer Bahnhof«: Zirka 70 Gäste
des Klassikers. Das geht relativ schnell, fast das Catering der Lufthansa die tatkräftigen und Quax-Mitglieder stehen am Hangar und
wie bei einem Segelflugzeug. In Nullkomma- Umzugshelfer mit Snacks. freuen sich auf den Neuzugang. Sie spenden
nix sind die Flügel beigeklappt und abmon- Die Quaxe sind indessen begeistert über begeistert Applaus, als die Plane des Auflie-
tiert. Das Leitwerk braucht mehr Zeit – eine die exzellente Ersatzteil- und Dokumenta- gers weggeschoben wird und den Blick auf
echte Fummelarbeit, an einige Schrauben tions-Versorgung bei der Taifun. Mit dem die Taifun freigibt. Der technische Zustand
kommt man nur schlecht heran. Doch dank gebündelten Know-how wird die »108« der ist top, nach einer gründlichen Durchsicht
der originalen Wartungshandbücher und Öffentlichkeit auch künftig als fliegendes und Inspektion hoffen die Quaxe den Klas-
entsprechender Vorbereitung ist der Tiefde- Denkmal erhalten bleiben; das letzte Mal in siker noch in diesem Jahr wieder in die Luft
cker vier Stunden später auf dem Lkw ver- der Luft war sie 2012 – lange her. zu bekommen.
packt. Am längsten dauert das Verzurren. Stau auf der A7: Großbaustelle, die Neben der Messerschmitt wird auch die
Die Tragflächen werden so gelagert, dass Rückfahrt verzögert sich erheblich. Kurz Dornier Do 27 B-3 (D-EDNU) der DLBS bei den
sich die Ladefläche optimal ausnutzen lässt. nach 21 Uhr kommt der Konvoi endlich am Quaxen eine neue Basis finden.
fliegermagazin Lesertestreise 2019
Auserwählt
Aus den vielen Bewerbungen für die vierte fliegermagazin Lesertestreise haben wir
sechs Kandidaten ausgewählt. Sie kamen jetzt zum Vorbereitungstreffen zusammen
a, es tut uns wirklich leid! So viele von Ih- Das ist auch an unserer diesjährigen Auswahl zu se-
J nen haben sich mit zum Teil sehr originel-

len Bewerbungen um einen der Plätze auf
der vierten Lesertestreise des fliegerma-
hen: Sechs Kandidaten vom UL-Flieger über den PPL-Ein-
steiger bis zur angehenden Airline-Pilotin sind dabei. Al-
le sechs nehmen wir mit auf eine einzigartige Reise in die
gazins bemüht. Dafür bedanken wir uns ganz herzlich! dänische Inselwelt: Vier Tage lang erproben sie Produkte
Doch leider gibt es nur sechs Plätze auf der begehrten für Piloten in der Praxis am Flugplatz der dänischen Insel
Reise. Falls Sie diesmal nicht dabei sind, geben Sie bitte VejrØ (siehe Kasten rechts).
nicht auf und versuchen Sie es beim nächsten Mal wie- Von dort aus gehen wir fliegen: Zur Testflotte gehört
der! Übrigens suchen wir nicht nur nach sehr erfahrenen das schnittige Ultraleichtflugzeug Pipistrel Virus SW 600 D.
Piloten – wir möchten mit unseren Testern ein breites Es ist das erste in Deutschland mit einer Zulassung für
Spektrum der privaten Fliegerei abdecken. die neue Gewichtsobergrenze von 600 Kilo. Ebenfalls
Mit freundlicher Unterstützung von:
AV I AT I O N
AKTUELL TESTREISE
Bodentransport Vor und nach dem

Fliegen freuen sich die sechs Tester auf
den neuen VW Touareg und den Arteon Das Basislager
Für vier Tage wird sich das Test-Team auf der dänischen
Insel Vejrø (EKVO) einquartieren. Von Hamburg aus
fliegen die Testflugzeuge (siehe unten) zur knapp 600
Meter langen Piste des Eilands (im Bild hinten links).
Von dort unternehmen die sechs Tester in Begleitung
von Demo-Piloten Ausflüge in die Inselwelt Dänemarks:
Ærø, Samsø und Sydfyn stehen auf der Liste. Auch ein
Ausflug nach Kopenhagen ist geplant. Auf den Flügen
bekommt jeder genug Zeit am Steuer, aber auch als
Passagier, um Apps, Halterungen, Uhren oder Headsets
zu erproben.
UNSERE TESTFLUGZEUGE
PIPISTREL VIRUS SW 600 D

Das erste in Deutschland mit einer maximalen
FOTOS: BENJAMIN PICHELMANN, CHRISTINA SCHEUNEMANN, HERSTELLER (2)
Abflugmasse von 600 Kilo zugelassene Ultraleichtflug-

zeug erreicht »cruise« 140 Knoten
dabei: Gleich zwei Exemplare der Cirrus SR22T, al-

so der Turboversion des seit Jahren erfolgreichsten
Neuflugzeugs in der Kategorie Kolben-Einmot.
Natürlich geht es um mehr als Flugzeuge, auch
Produkte rund ums Fliegen werden bewertet. Dazu
gehören diesmal das ANR-Headset A20 von Bose und
die Navigations-App ForeFlight. CIRRUS SR22T G6
Garmin steuert seinen portablen GDL50 bei: Der Die Kolbeneinmot mit Gesamtrettungssystem führt
seit Jahren die Verkaufsstatistiken an. Sie kann sich im
ADS-B-Empfänger warnt vor entsprechend ausge- Test auf Gras und Asphalt bewähren
stattetem Flugverkehr und liefert eine zuverlässige
GPS-Position sowie die Fluglage. Er ist in unse- k
AKTUELL TESTREISE
1 Gar nicht ein-

fach Bei Seegang
ist der Einstieg in
eine Rettungsinsel
sehr anstrengend
2 Volle Ladung
Nur 1,20 Meter sind
die Wellen im Trai-
ningszentrum hoch
– mehr als genug
3 Gleich geht’s
runter Der Cock-
pit-Simulator wird
versenkt und sogar
gedreht
1 3
rem Zielgebiet Dänemark besonders interessant, denn tive Lärmreduzierung und freut sich nun besonders auf
dort übertragen testweise gleich zwei Bodenstationen die von Bose. Als Rallyeflieger will Rolf einen ganz beson-
kostenlos Wetterinformationen per ADS-B ins Cockpit. deren Blick auf die ForeFlight-App werfen.
Sie stehen in Billund und Roskilde.
Von Gocycle kommen faltbare Elektroräder der Ty-
Rettung aus dem Pool
pen GS und GX dazu, die perfekt fürs Mitnehmen im
Flugzeug sein sollten – wir testen genau das. Die Pünkt- Dann folgte ein besonderes Highlight: Im Maritimen
lichkeit stellen Pilotenuhren der deutschen Manufaktur Kompetenzzentrum Elsfleth absolvierten die Tester am
Laco sicher, sie bieten zugleich Stil und Eleganz. Dass Nachmittag ein Sea Survival Training für Privatpiloten –
die Tablet-Computer der Tester auch bei Turbulent auf schließlich wollen wir in der »Dänischen Südsee« fast im-
jeder Sitzposition im Flugzeug sicher halten, garantiert mer über Wasser unterwegs sein.
DAS ERGEBNIS das Halterungssystem von Ram Mounts, das der Pilo- Los ging's mit dem Cockpit-Simulator, der im ruhigen
Den ausführlichen Be- tenshop Sky Fox in den Test schickt. Volkswagen sorgt und gut beleuchteten Wasser des Pools versenkt wird
richt über die Testreise
mit Reisetipps für Däne- für die Mobilität am Boden – mit gleich zwei Modellen: und dabei sogar einen Überschlag machen kann. Alle
mark und den Bewer- ein Touareg und ein Arteon stehen zur Verfügung. Tester waren überrascht, wie desorientierend es wirkt,
tungen der Produkte Erstmals kamen die Tester beim Vorbereitungstref- wenn man angeschnallt versenkt und durchgewirbelt
durch die Lesertester
finden Sie in fliegerma- fen in Elsfleth bei Bremen im Juli zusammen. Am Vormit- wird. Mit Anleitung und Übung meisterten alle den Aus-
gazin #10.2019. tag wurden die Produkte erklärt und übergeben. Und es stieg unter Wasser.
gab einen regen Austausch darüber, welche davon be- Doch das war nicht alles: Bei Dunkelheit, 1,20 Meter
sonders interessant sind. So suchte René ohnehin nach hohen Wellen, simuliertem Regen und Sturm mussten
einer iPad-Halterung und will nun die Ram Mounts von die Tester in eine Rettungsinsel klettern und eine Ber-
Sky Fox testen. Bei allem Fliegen findet Anna auch die gung mit einer Hubschrauberwinde simulieren – wobei
Autos sehr cool. Und Andreas möchte die E-Bikes probie- mancher an seine Grenzen kam.
ren: »Ich werd’ nicht jünger.« Als Uhrenfan möchte sich Eine lehrreiche und unvergessliche Erfahrung – nun
Jörg die Lacos ganz genau ansehen. Henning kennt ak- kann die Lesertestreise 2019 starten!
UNSERE TESTER PRÄSENTIEREN DIE TESTPRODUKTE
GARMIN GDL 50
Jörg Janaszak, 44,
aus Trittau ist erst
seit einem Jahr
PPL-Inhaber. Derzeit
chartert er eine
Piper Archer
BOSE A20 AVIATION HEADSET

Anna Bauer, 21, befindet sich in Mülheim in der ATPL-Ausbildung. 2012 hat
sie mit Segelflug angefangen, der »Kaffeefliegerei« will sie treu bleiben
GOCYCLE GS &GX
Andreas von Bergens viersitziges Kitflugzeug vom Typ Dyn'Aéro MCR4S steht im
Schweizer Biel. Der 56-Jährige fliegt aber auch das UL Savannah – mit Ski auf
Gletscher und mit Schwimmern auf Wasser
LACO UHREN
In Schleswig-Kropp
hat Rolf Obelöer,
63, mehr als 3000 FOREFLIGHT SKY FOX RAM MOUNTS
Flugstunden ange- Henning Butt, 43, aus Großenkneten René Wagner, 41, fliegt seit 2015 in
sammelt – 2500 im in Niedersachsen, fliegt seit 2007 UL – Gera. Nun will er das Instrument Rating
Segelflug. Mit dem derzeit einen Tiefdecker angehen
Motorsegler nimmt
er an Rallyes teil
»Rock your wings« So bitten die Lotsen
um Bestätigung einer Anweisung, denn
reden dürfen Piloten im Funk nicht. Also
heißt so auch das Bier, das die ortsan-
sässige Fox River Brewing Company zum
50. Jubiläum aufgelegt hat – es war nur
in der AirVenture-Woche und nur auf dem
Gelände zu haben
Flugplatzcamping Das Wort wird nicht annähernd dem gerecht, was in Oshkosh
geschieht. Tausende Luftfahrtfans zelten dort neben ihren Maschinen
Stammgast Jahrelang führte Del-

mar Benjamin seinen Nachbau der
legendären Gee Bee R2 im Flug vor.
2002 kam der Racer ins Museum
F O T O S : E D H I C K S , P E T E R W O LT E R ( 2 ) , T H O M A S B O R C H E R T
AKTUELL OSHKOSH
Jubiläum des EAA AirVenture in Oshkosh
50 Mal
Superlative
Seit 1970 hat das einzigartige Fliegertreffen 50 Mal in Folge in Oshkosh
im US-Bundesstaat Wisconsin stattgefunden. Die Feier des Jubiläums war
Ende Juli nur einer von vielen Höhepunkten beim EAA AirVenture 2019
enn’s um Oshkosh geht, gibt
W es eigentlich nur zwei Sor-

ten von Fliegern: diejenigen,
die schon da waren, und die-
jenigen, die noch hin müssen. Vielleicht er-
schließt es sich aus Fotos, Berichten und Er-
zählungen nicht immer, aber was alljährlich
in der letzten Juli-Woche im Städtchen Osh-
kosh im US-Bundesstaat Wisconsin passiert,
ist einzigartig. Nirgendwo wird die Faszina-
tion Fliegen so zelebriert wie beim EAA Air-
Venture (so der offizielle Name seit Ende der
neunziger Jahre), nirgendwo sonst ist die
Leidenschaft so zu spüren wie hier, nirgend-
wo sonst hat man trotz hunderttausender
Besucher um einen herum immer das Ge-
fühl, unter Freunden zu sein.
Seit 1953 veranstaltet die Experimen-
tal Aircraft Association (EAA), also die Ver-
einigung von Flugzeug-Selbstbauern, die in-
zwischen zu einer großen Interessenverei-
nigung der Allgemeinen Luftfahrt gewach-
sen ist, ihr Treffen. 1970 zog man dauerhaft
an den Flugplatz von Oshkosh um, weil dort
genug Platz war: Immerhin kamen damals
3357 Maschinen. 50 Oshkosh-Fly-ins später
sind es im Jubiläumsjahr mehr als 10 000 –
anderthalb mal so viele Flugzeuge, wie in
Tragisch 2003 präsentierte Jim Wright seinen wunderschönen Nachbau des Hughes
Racer H-1. Auf dem Heimweg von Oshkosh verunglückte er wegen technischer Probleme Deutschland in der E-Klasse überhaupt zu-
tödlich mit dem Flugzeug im Yellowstone Nationalpark gelassen sind! 642 000 Besucher erfreuten
sich in diesem Jahr am AirVenture. k
AKTUELL OSHKOSH
Besuch aus Europa

Nach einer Bahnver-
längerung konnte 1985
auch die Concorde
kommen – und sie er-
hielt einen begeister-
ten Empfang
Kilometerweit
geparkte Flugzeuge
Dem wird der Begriff Fly-in nicht ge-

recht. Es ist eine einzigartige Mischung aus
1 Fachmesse à la AERO, Flugshow, Seminar-
veranstaltung und Fliegertreffen. So gibt
2
PLANEN SIE JETZT es in vier Messehallen und auf einem gro-
Wer 2020 zum AirVen- ßen Außengelände die Neuheiten der Bran-
ture möchte, sollte jetzt
über eine Unterkunft che zu sehen (alle News lesen Sie auf Seite
nachdenken. Hotels 40). Jeden Nachmittag veranstalten Kunst-
in Oshkosh sind in der flug-Asse, Militärpiloten und Warbird-Besit-
AirVenture-Woche sehr
teuer, 30 Minuten Auto- zer eine mehr als vier Stunden lange Airshow
fahrt verschaffen etwa der Spitzenklasse. An zwei Abenden kommt
in Appleton günstigere, noch eine Flugshow bei Nacht hinzu. Jeden
aber immer noch hohe
Preise. Alternativen: Tag der Oshkosh-Woche finden unter Zelt-
Studentenwohnheime, dächern die sogenannten Foren statt: Wer
Mietwohnmobile am wissen will, wie man Metallbeplankungen
Platz oder die Anmie-
tung eines Privathauses auf Holme nietet oder einen Holzpropeller
selbst schnitzt, wird hier ebenso fündig wie
FOTOS: ED HICKS, ARCHIV EAA (7)
1+2 Der braune Torbogen »Let’s meet under jemand, der alles über Motormanagement
the brown arch« ist für viele Besucher ein guter
Weg, sich im Gewimmel zu treffen. Seit 1970 oder Navigations-Apps erfahren möchte.
(unteres Bild) gibt es den Bogen, der 2019 (oben) Dann ist da das Fliegertreffen: Muster,
nicht die aktuelle Jahreszahl trug, sondern die
des ersten Fly-ins in Oshkosh die viele Besucher noch nie gesehen ha-
ben, reihen sich aneinander. Und wenn man
nach zwanzig P-51 Mustang, fünfzehn Be-
ech Staggerwing, fünfzig Cessna 195 k
1 Das Wichtigste zuerst Einen Monat nach dem
Erstflug kam die Voyager 1984 nach Oshkosh. 1986
umrundete sie dann nonstop die Welt
1 Der Ursprung Paul Poberezny (l.),

Gründer der Experimental Aircraft
Association (EAA), dirigert einen Kol-
legen bei Arbeiten auf dem Gelände
2 Lernwillig Von Beginn an gehört
der Austausch in Workshops und
sogenannten Foren zu Oshkosh dazu
3 Junge Adler Tom Poberezny
(hinten), Sohn des EAA-Gründers
Paul, war einer der Urheber des
Young-Eagles-Programms, das einen
Rahmen schuf, um Kindern und
Jugendlichen den Mitflug in einem
Kleinflugzeug zu ermöglichen. Dies
sind 1992 die ersten drei Mitflieger –
2 von inzwischen zwei Millionen!
Kaum zu glauben Entlang der

Runways werden in Oshkosh 10 000
Besucherflugzeuge geparkt
AKTUELL OSHKOSH
und drei, vier PT-22 denkt, dass mehr nicht

geht, dann folgen buchstäblich kilometer-
lang Reihe an Reihe »normale« Cessna, Pi-
per oder Beech, deren Piloten oft in Zelten
direkt neben ihren Flugzeugen schlafen. Die
Stimmung hier unter den Piloten ist immer
freundlich, alle feiern ihre gemeinsame Lei-
denschaft.
Dazu gehört auch, dass sie sich durch den
Luftraum gewagt haben, der in der AirVen-
ture-Woche der mit Abstand meistbefloge-
ne der Welt ist. Legendär ist das Anflugver-
fahren, bei dem sich die Maschinen entlang
einer Bahnlinie aufreihen, dann von Con-
trollern Anweisungen erhalten, die sie ohne
Sprechfunk-Antwort allein durch Flügelwa-
Alles Australier Qantas
bringt 1992 einen Boeing-747- ckeln bestätigen – sonst wäre die Frequenz
Sonderflug nach Oshkosh sofort dicht. Und dann wird gelandet: Auf
farbigen Punkten, die im Abstand von eini-
gen hundert Metern auf der Bahn verteilt
sind – wenn’s voll ist, gleichzeitig auf allen
Punkten. »Welcome to Oshkosh!« ist dann
der Gruß, mit dem die Feier losgeht – nächs-
tes Jahr zum 51. Mal.
Noch nie gesehen! Einzigartige Flugzeuge wie den Stinson Airliner

Model A gibt es in Oshkosh reichlich
1 Erstmals zu sehen Die frisch restaurierte

Twin Mustang war in diesem Jahr ein Highlight
der Warbird-Abteilung
2 Ab ins Museum Dieser Selbstbau vom Typ
Dyke JD-2 Delta war 1970 beim Fly-in dabei
– und dieses Jahr wieder. Jetzt kommt er ins
(sehr sehenswerte) EAA-Museum am Platz
FOTOS: ED HICKS (3), ARCHIV EAA (2)
Vor 25 Jahren Beim großen Jubiläum der Apollo-11-Mondlandung 1994

ließen sich Edwin »Buzz« Aldrin, Michael Collins und Neil Armstrong feiern.
In diesem Jahr kam Collins zum 50. Jahrestag
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KNOW BEFORE YOU GO

With General Aviation Forecasts in ForeFlight
See region- and route-based graphical GAFOR depictions covering France,
Germany, Switzerland, Austria, Slovenia, and Croatia.
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OSHKOSH NEWS
Extra NG
Höchstpersönlich hat die deutsche Kunstflugzeugbau-Legende Walter Extra
beim AirVenture ein neues Muster präsentiert: Die NG (für Next Generation)
hat statt des bisher bei Extra üblichen Rumpfs mit verkleideter Stahrohr-
Struktur einen Kohlefaser-Rumpf. Der bietet für eine Akro-Maschine erstaun-
lich viel Platz und Komfort. Auch die Flügel sind aus Kohlefaser gefertigt.
Die Extra NG wird von einem Lycoming AEIO-580 mit Mühlbauer-Dreiblatt-
Propeller angetrieben, der 315 PS leistet. Sie soll 450 000 US-Dollar kosten
und hält +/– 10 g aus.
PS Engineering
Das neue PAR200B kombiniert eine Auf-
schaltanlage mit einem 8.33-kHz-taug-
lichen Funkgerät von Trig Avionics. Das
Audio-Panel bietet interessante Funktionen,
etwa eine automatische Einstellung des
Squelch-Levels und eine Bluetooth-Verbin-
dung zu Tablet-Computern. Funksprüche
zweier Funkgeräte scheinen in Stereo-Head-
sets aus unterschiedlichen Richtungen zu BendixKing AeroVue
kommen und sind so verständlicher.
Rund um das Display AeroVue Touch bietet BendixKing neue Nachrüst-Avionik
an. Sie dient als Primary Flight Display sowie als Multifunktionsdisplay und
zeichnet sich durch einfache Touchscreen-Bedienung aus. Weitere Elemente
der Produktfamilie werden von anderen Herstellern zugekauft, so etwa das
Audiopanel von PS Engineering, das AeroNav 900 genannte GPS/COM/NAV
von Avidyne oder die Motorüberwachung AeroPoint 200 von JPI. BendixKing
hat TrueTrak gekauft, ein Hersteller preisgünstiger Autopiloten, der nun als
AeroCruze 100 dazu gehört. Mit diesen Instrumenten im Panel wird es von
Pipistrel einen Schul-Zweisitzer namens Alpha King geben.
Garmin GNC 355A
Der Hersteller baut seine Familie von kompakten Navis
mit einer Einbauhöhe von nur zwei Zoll aus. Sie passen
in von älteren GPS-Navis belegten Plätze im Panel,
etwa solche der King-KLN-Familie. Das neue GNC 355A
ist eine Kombination aus IFR-Approach-tauglichem
FOTOS: THOMAS BORCHERT
GPS-Navigator mit Moving Map und Touchscreen-Dis-

play sowie 8.33-kHz-tauglichem Sprechfunkgerät. Es
kostet 7695 US-Dollar. Weitere Geräte der Familie, die
bereits im Frühjahr präsentiert wurden, sind das GPS
175 (ausschließlich Navigation) und das GNX 375 (Navi
plus ADS-B-Transponder).
3-AMPERE-LADEPOWER VON GARMIN
GARMIN BIETET NUN EINE LUF TFAHRTZUGEL A S -
SENE USB -DOPPELSTECKDOSE MIT JE 3 AMPERE
L ADESTROM ZUM FESTEINBAU AN. VERSCHIEDE-
N E I N S TA L L AT I O N S - R A H M E N S I N D D A B E I .
Continental Prime IO-370 D3A3

Der Motorenhersteller bietet für Cessna 172R und 172S an, statt einer Triebwerksüberho-
lung gleich einen neuen Motor einzubauen: den Prime IO-370 D3A3. Ab Werk sind diese
Cessna-Modelle mit einem Lycoming-Triebwerk vom Typ IO-360 ausgestattet, das 180 PS
leistet. Der Prime IO-370 von Continental ist ein »Drop-in Replacement«, er passt direkt in
die vorhandene Installation. Er
leistet ebenfalls 180 PS und hat
ein Überholungsintervall von
2200 Stunden. Der Preis von
27 226 US-Dollar liegt in dersel-
ben Größenordnung wie eine
Überholung des existierenden
Motors, sagt Continental. Zum
EAA AirVenture präsentierte
Continental die Zulassung bei
der US-Luftfahrtbehörde FAA;
wann eine EASA-Zulassung vor-
liegen könnte, ist noch offen.
Explorer Lycoming
Der Deutsche Frank Koinzer hat in Tschechien ein Selbstbau-Flug- Der Motorenhersteller hat für
zeug mit PT6-Antrieb entwickelt und nach Oshkosh gebracht. Die
seine Motoren eine nachrüst-
auf kurze Start- und Landestrecken spezialisierte Turboprop in
Composite-Bauweise hat bei einem maximalen Abfluggewicht von bare elektronische Zündung
2900 Kilo eine Stall Speed von 48 Knoten – und eine maximale Rei- entwickelt, die anstelle der
segeschwindigkeit von 160 Knoten. Die Zuladung beträgt 1400 Kilo, herkömmlichen Magnete
die Spannweite 13,56 Meter.
installiert wird und den Zünd-
funken mit Bordstrom erzeugt.
Vorteile der elektronischen
Zündung: Der Zündzeitpunkt
kann abhängig von Motorleis-
tung und Flughöhe verstellt
werden, sodass zum Beispiel
Anlassen bei heißem Motor
kein Problem ist. Außerdem
ist keine Überholung der An-
lage erforderlich. Bis Ende des
Jahres sollen die Zulassungen
vorliegen.
MENSCH & MASCHINE
Pilot Report: Brditschka HB-23 Hobbyliner
Hochsitz
am Himmel
Im Rücken ein umgebauter VW-Motor und voraus freie Sicht – knapp dreißig Jahre
nach Produktionsende fasziniert die exotische HB-23 aus Österreich immer noch.
Hersteller HB-Flugtechnik feiert im September seine 50-jährige Firmengeschichte
TEXT G E R N OT K R Ä M ER FOTOS P E T ER W O LT E R
Grandios Fast wie
im Heli genießen die
Insassen den Blick
aus dem Hobbyliner
Jet Appeal
Propeller? Ach ja,
da hinten irgend-
wo. Auf dem
linken Sitz Autor
Gernot Krämer
MENSCH & MASCHINE
1 Flunder Durch die

kurzen Beine ist das
Cockpit tief über dem
Boden, nur das T-Leit-
werk ragt weit empor
2 So war das mal
Uhren-Panel aus den
achtziger Jahren.
Oben zentral die
Belüftung, zwischen
den Sitzen der Brems-
hebel – wie im Auto
Noch bessere Sicht HB-23-Version Scanliner,

hier mit moderner Avionik. Die Normalversion
kann vom Hersteller umgerüstet werden
lugzeuge, die einen auf den ersten Blick den bei Linz. 1990 endete die Produktion. Aus dem Mo-
F fesseln, müssen keine Flitzer oder War-

birds sein. Bei mir war es der Motorseg-
ler HB-23, den ich – zunächst im Internet –
torsegler entstand das Beobachtungsflugzeug Scan-
liner, bei dem der Rumpf vor den Insassen komplett
verglast ist. Da hier ein Instrumentenpilz das Panel er-
entdeckte, als ich in der Umgebung von Berlin eine neue setzt, kann man an den Füßen vorbei in Schornsteine
fliegerische Heimat suchte. Hochdecker mit Mittelmotor gucken. Außerdem gibt es eine nicht für den Segelflug
und Schubpropeller, Side-by-side-Cockpit mit tiefgezo- konzipierte Version, die HB-202, deren gekürzte Trag-
gener Verglasung und der Anmutung einer Hubschrau- fläche Lande- statt Bremsklappen hat. Auch diese bei-
berkanzel – das versprach einen Logenplatz am Himmel. den HB-23-Abkömmlinge werden nicht mehr gebaut,
Nach einem Probeflug am Sonderlandeplatz Werneu- der Hersteller bietet aber die Umrüstung der Normal-
chen im Nordosten der Hauptstadt war die Sache ausge- version, genannt Hobbyliner, zum Scanliner an. Ein ers-
macht: Ich würde mich im Aeroclub Melli Beese auf dem tes, zusätzlich mit neuer Avionik ausgestattetes Exemp-
Muster einweisen lassen. lar fliegt in Baden-Württemberg.
Die HB-23 kommt aus Österreich und wurde von Hei- Die Kurzbeinigkeit der Maschine, die tiefe Sitzposi-
no Brditschka entworfen (siehe Kasten Seite 47). 1982 tion und die großen Flügeltüren bestimmen den ers-
hatte das Muster seinen Erstflug, hergestellt wurde es ten Eindruck beim Anblick der HB-23. Zum Einsteigen
von Brditschkas Firma HB-Aircraft Industries in Ansfel- muss man nicht klettern, im Gegenteil, man darf k
MENSCH & MASCHINE
2 3
1 Versteckt Vom MIttelmotor

ist nichts zu sehen – nur die
Öffnungen für Ansaug- und
Kühlluft deuten auf ihn hin
2 Kernstück Schubpropeller
im Leitwerksträgers. Auch mit
einem leiseren Vierblatt-Prop
war die HB-23 erhältlich
Typisch Motorsegler Brems-
klappen auf der Flügelober-
seite. Sie wirken gut und
ermöglichen steile Anflüge
sich wie bei einem Sportwagen in die Sitze plumpsen Anders als bei der Krähe, der HB-23-Urahnin, führt
lassen. Diese sind deutlich vor der Flügelvorderkante, der obere Arm des Leitwerksträgers nicht um die Luft-
und das sorgt in Verbindung mit der segelflugzeugähn- schraube herum – sein Anlenkpunkt liegt in der Pro-
lichen Schnauze, der hohen Flügelanordnung und der pellerachse. Der schmale Leitwerksträger wird durch
eher aufrechten Sitzhaltung für einen Panoramablick, Stahlseile stabilisiert: Je zwei führen beidseitig von der
wie ihn nur wenige Flugzeuge bieten. Flügelhinterkante zum unteren Ende des Rumpfs sowie
KLEINER MARKT Die Pusher-Auslegung ist dafür essenziell. Angetrie- weiter oben ans Seitenleitwerk. Beim Vorflugcheck ist
In fünf Produktions- ben wird der Druckpropeller von einem VW-HB-2400 unter anderem auf festen Sitz dieser Seile und der Leit-
jahren entstanden nur
52 Exemplare der G/2, einem modifizierten Volkswagen-Boxer mit 2,4 Li- werksträgeranschlüsse zu achten. Sie nehmen die kom-
HB-23. Grund dafür tern Hubraum. Der Mittelmotor hat eine Gebläseküh- plette Last des Heckauslegers auf. Die Anschlüsse des
laut Konstrukteur: die lung, die von Porsche stammt und an den Vierzylinder fast zweieinhalb Meter hohen T-Leitwerks lassen sich
aufwändige Bauweise
und der daraus resul- angepasst wurde, zwei Doppelvergaser sowie eine Bat- leicht kontrollieren, indem man es am Schaft der Heck-
tierende hohe Preis teriezündung. Verbundkeilriemen übertragen die Leis- leuchte herunterzieht. Fingerspitzengefühl ist beim
tung untersetzt auf den Prop, bei Vollgas (4000 rpm an Nachfüllen von Motoröl (kein Flugmotorenöl!) gefragt:
der Kurbelwelle) stehen 98 PS zur Verfügung, bei maxi- Zwischen Minimum und Maximum liegen nur 0,6 Liter,
maler Dauerdrehzahl (3600 rpm) 94 PS. Kühlprobleme, nicht mal ein Zentimeter auf dem Messstab.
wie sie bei manchen Pushern auftreten können, sind Was einem beim Einsteigen gleich auffällt: Die Kabi-
nicht bekannt. ne ist geräumig, mit 1,12 Metern sogar breiter als die der
meisten Cessna-Einmots, und bietet dank versetzbarer
Rückenlehnen auch großen Piloten genügend Platz für
die Beine. Die Sitze dürfen mit jeweils maximal 110 Ki-
Jubiläum: 50 Jahre HB
logramm belastet werden, dahinter bietet ein Gepäck- Werksflugplatz
raum bis zu 20 Kilo Zuladung. Sein Volumen hängt davon HB-Flugtechnik in
Hofkirchen
ab, wie weit die Sitze nach hinten geschoben werden, al-
so letztlich von der Größe der Piloten. Mehrtägige Flug-
reisen sind erfahrungsgemäß kein Problem.
Ein Knopfdruck, und der Motor läuft. Da er eine Ein-
fach-Zündung hat – bei Motorseglern ist eine Doppel-
zündung nicht vorgeschrieben –, entfällt der »Mag-
net«-Check. Beim Lenken mit dem Bugrad gehören enge
Meilenstein Erster
FOTOS: HB-FLUGTECHNIK
Kurven nicht zu den Stärken des Flugzeugs: je schwerer manntragender
die Insassen, desto schwergängiger die Lenkung. Auch Elektroflug (1973)
Seitenwind, der das Heck gegen die Drehrichtung drü-
cken will, ist alles andere als hilfreich.
Gleitzahl wie bei alten Übungsseglern

In den frühen sechziger Jahren begann Heinrich
Beim Start kann man sich den von anderen Mustern ge- Wenzel »Heinz« Brditschka als Amateurbauer einige
wohnten Tritt ins Seitenruder schenken, die Maschine Exemplare der Krähe zu fertigen, einen von Fritz
hat keinerlei Tendenz zum Ausbrechen. Mit einem leich- Raab konstruierten einsitzigen Motorsegler. Ge-
schäftliches Standbein war die HB Brditschka GmbH;
ten Zug am Knüppel bei 75 bis 80 km/h wird das Bugrad
das Familienunternehmen hatte sich auf die Her-
angehoben, wenig später steigt die HB-23 fast von sel- stellung von Schmuck spezialisiert. Die Krähe wurde
ber weg. Das beste Steigen liegt bei 110 km/h, dann wer- dann von Brditschka zur HB-3 weiterentwickelt. Mit
den 3,8 Meter pro Sekunde erreicht. Selbst im Steigflug dem umgebauten Prototyp dieses Musters, genannt
bleibt die Sicht nach vorn besser als in den meisten Mo- MB-E1, fand am 21. Oktober 1973 der erste manntra-
gende Elektroflug statt. Am Steuer saß Brditschkas
torflugzeugen und Motorseglern im Horizontalflug.
Sohn Heino. Nachdem dieser sein Ingenieursstudium
Ausleveln, Gas zurück und austrimmen: Fürs Reisen mit Fachrichtung Flugtechnik abgeschlossen hatte,
haben sich 140 km/h bewährt. Dann verbraucht der Mo- wurde 1970 innerhalb des Schmuckwarenbetriebs
tor bei 3200 rpm 14,8 Liter Superplus 98 oder Avgas pro die Abteilung Flugzeugbau gegründet. Im Jahr
Stunde. Die Flächentanks sind miteinander verbunden, darauf folgte die Entwicklung des doppelsitzigen
Motorseglers HB-21, aus dem 1981 die HB-23
sodass kein Umschalten erforderlich ist.
hervorging. Deren Serienproduktion übernahm die
Die Steuerdrücke sind ausgewogen, die Querruder ausgegliederte HB-Aircraft Industries AG. Die Version
brauchen geringfügig mehr Kraft als das Höhenruder. Scanliner mit vollverglaster Rumpfspitze und das
Mit zwei Kerls und etwas Gepäck im Cockpit muss aller- Selbstbau-Motorflugzeug HB-202 sind Abkömmlinge
dings etwas schwanzlastig getrimmt werden. Der Hebel der Normalversion Hobbyliner. Ebenfalls als Kitplane
für die E-Klasse kam 1996 die HB-207 Alfa auf den
dafür ist auf der Mittelkonsole, links neben dem Gas, und
Markt, ein zweisitziger Tiefdecker mit Sitzen in
wirkt auf ein Flettner-Ruder. Side-by-side-Anordnung und wahlweise festem oder
Wird man zu langsam, reißt bei 80 km/h die Strömung einziehbarem Dreibeinfahrwerk. Einen Ausflug in die
ab, ganz gleich ob mit Voll- UL-Klasse unternahm Brditschka mit dem Amigo. Der
gas, im Leerlauf oder im Hochdecker basiert auf der Side-by-side-Variante
Segelflug; nur bei ausge-
fahrenen Bremsklappen
Komfortables der tschechischen Tulak, hat aber kein Spornrad-,
sondern ein Dreibeinfahrwerk und ein moderneres
Design. Bereits 1990 wurde HB-Aircraft von HB-
erhöht sich die Stallspeed
moderat auf 85 km/h. Da-
Reisen steht im Flugtechnik abgelöst. Heute gehören dem Familien-
unternehmen in dritter Generation Heinos Kinder
vor ertönt unüberhörbar Thomas und Iris an. Im Mittelpunkt der Geschäfts-
die Überziehwarnung. Der Vordergrund tätigkeit steht die Instandhaltung von Flugzeugen
in Holz-, Kunststoff- und Gemischtbauweise sowie
Stall kündigt sich durch Vi- Flugzeugnachprüfungen. Sonderanfertigungen,
brationen an, anschließend senkt sich die Nase, manch- die Entwicklung von Einzelstücken und Prototypen
mal mit einer leichten Rolltendenz zur Seite. ergänzen das Angebot. HB-Flugtechnik ist Service
Die Gleitzahl von 20 entspricht der eines älteren Center für Diamond Aircraft, Rotax und Limbach.
Im oberöstereichischen Hofkirchen, wo 1977 der
Übungssegelflugzeugs, sie liegt unter jener des Schei- Werksflugplatz LOLH eröffnet wurde, findet am
be-Motorseglers Falke, der freilich keine Spanndrähte 20. September 2019 das 50-jährige Firmenjubiläum
hat und mit einem Segelstellungspropeller ausgerüstet statt. Anmeldung bis zum 30. August an: iris.
werden kann. Auch ist das Cockpit des Falken deutlich brditschka@hb-flugtechnik.at
schmaler. Aber Segeln steht bei HB-23-Piloten oh- k
MENSCH & MASCHINE
Faszinierender Mix
Laminarprofil und
Holzfläche, GfK-Haut
und Spannseile, Gleit-
zahl 20 und Bugrad
Verwirrend Das Pusher-

Konzept macht die Konstruk-
tion kompliziert – aber auch
plausibel, wenn der Pilot
im Mittelpunkt stehen soll
nehin nicht im Vordergrund, eher komfortables Reisen. Eine

kleine Schwäche bei kaltem Wetter ist die Heizung. Das liegt
am weiten Weg, den die erwärmte Luft bis nach vorn in die
Kabine zurücklegen muss. Die Lüftung dagegen wirkt auch
im Hochsommer tadellos – ein echtes Plus bei der großflä-
chigen Verglasung. Wegen der hervorragenden Rundum-
sicht eignet sich die HB-23 gut für Fotoflüge. Wer keine Re-
flexe oder Spiegelungen riskieren möchte, nutzt auf der
rechten Seite das große Schiebefenster.
Ein gelbes Dreieck auf dem Fahrtmesser empfiehlt als
Anfluggeschwindigkeit in ruhiger Luft 100 km/h, deutlich
schnellere Anflüge sind aber kein Problem, wenn man Platz
zum Ausschweben hat. Die Bremsklappen dürfen bis zur VNE
von 200 km/h ausgefahren werden, ihre Wirkung ist sehr or-
dentlich und ermöglicht steile Abstiege, auch wenn die Sink-
rate bei voll gesetzten Flaps nicht mit jener beispielswei-
se einer Grob G109A vergleichbar ist. Von beiden Sitzen
aus sind die Klappenhebel links, sodass Umgreifen im An-
flug unnötig ist und ein Bedienfehler nicht befürchtet wer-
den muss, wenn der Pilot mal auf dem »falschen« Sitz Platz
genommen hat. Im übrigen slippt die HB-23 recht gut, falls
man zu hoch reinkommt.
Die Patina passt Der
Betreiberverein trägt
den Namen der ersten
deutschen Pilotin
Zu Hause Der Hangar für die

D-KBMB in Werneuchen ist aus
den dreißiger Jahren
Beim Abfangen neigen Neulinge auf dem Muster zu sein, aber selbst dann macht man es besser zu zweit. So
übertrieben starkem Ziehen, weil der Horizont nicht ist das halt oft mit Motorseglern: Albatrosse in der Luft,
wie bei anderen Maschinen hinterm Instrumentenbrett aber ach, leider auch am Boden.
verschwindet und man vor dem Aufsetzen jeden Gras- Die HB-23 ist kein Flugzeug, das man bei unsicherem
halm aus der Nähe sieht. Zieht man zu stark, setzt der Wetter gerne draußen stehen lässt. Zwar besteht der
Sporn zuerst auf – die HB-23 will zwar auf den Haupträ- Rumpf aus Stahlrohr mit GfK-Verkleidung, aber die Trag-
dern, aber dennoch eher flach gelandet werden. Kopf- fläche aus Holz, der Heckausleger sowie einige Partien
stand oder Bodenberührung des Propellers sind bauart- sind bespannt. Die aufwändige Bauweise und der daraus
bedingt unmöglich. resultierende relativ hohe Preis waren laut Konstrukteur
Etwas Gewöhnung erfordert das Rangieren. Rück- wohl der Grund dafür, dass nur 52 Exemplare dieses au-
wärts schieben kann man die HB-23 nicht, weil sich das ßergewöhnlichen Musters abgesetzt werden konnten.
Bugfahrwerk zur Seite dreht. Für eine Schubstange liegt Auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt ist die HB-23, wenn
das Rad zu tief und zu weit hinten. Es bleibt also nur, ent- denn mal eine angeboten wird, meist kein Schnäpp-
weder den Rumpf vorne anzuheben oder ihn hinten run- chen, und das verwundert auch nicht: Wer einen solchen
terzudrücken; um gleichzeitig zu schieben, braucht es in Eyecatcher mit viel Platz in der Kabine, bester Aussicht,
der Regel zwei Personen. Zumindest im Hangar am Hei- gutmütigen Flugeigenschaften und hoher Alltagstaug-
matflugplatz können Kuller mit Hydraulik eine Lösung lichkeit besitzt, trennt sich nicht so gern von ihm.
Technische Daten x
HB-23 Hobbyliner
Spannweite 16,40 m
Flügelfläche 19,07 m2
Länge 8,00 m
Höhe 2,45 m
Leermasse 560 kg
MTOM 760 kg
Tankinhalt 76 l (zwei Flächentanks) l
Motor / Leistung VW-HB-2400 G/2 / 98 PS
Propeller Mühlbauer, 2-Blatt, Holz, fest,
1,72 m; alternativ 4-Blatt (zwei
2-Blatt-Props, um 90 Grad ver-
dreht: vorn 1,72, hinten 1,67 m)
Vs 80 km/h
Vreise 90 – 165 km/h
Vmax horizontal 178 km/h (4000 rpm)
Vne 200 km/h
Gleitzahl 20 bei 100 km/h
geringstes Sinken 1,32 m/s bei 95 km/h
Reichweite ca. 560 km plus Reserve
(bei 140 km/h)
Preis (1987) 980 000 Schilling / 71 220 Euro
REISE & ERLEBNIS
Von Deutschland ans Schwarze Meer
Balkan-Begeisterung
Serbien, Bulgarien und Nordmazedonien gehören nicht zu den typischen Reiseländern
für Piloten privater Kleinflugzeuge. Warum eigentlich? Zwei Schwaben wollten rausfinden,
wie es ist, ans Schwarze Meer zu fliegen. Ihre Reise hat alle Vorurteile widerlegt
TEXT & FOTOS LU K A S S T R AU B I N G ER
Ulluptiumquae Wos et quo volorei usant, utem
Nempos restrum qui odi dolenti struntem erciae
volupta tentisciae omni ni vollam, sam volore
Wunderschön Anflug auf die bulgarische

Küstenstadt Balchik. Rechts auf der
Hochebene überm Schwarzen Meer liegt
der privat betriebene Flugplatz
REISE & ERLEBNIS
Airport of Entry Plovdiv, die

»Perle im Herzen Bulgariens«,
hat eine 2500 Meter lange Piste
und ist von Bergen umgeben
h, you are air crew!« In unseren gelben Als eingefleischte Balkan-Fans wollten es mein Vater
O Warnwesten und mit den gut sichtbaren

AOPA-Air-Crew-Ausweisen hat man uns
gleich als Piloten erkannt, im Handumdre-
und ich genau wissen: Ein riesiger Verwaltungsaufwand,
Korruption, Unsicherheit in verschiedenster Hinsicht –
was bekommt man nicht alles zu hören, wenn es um Ser-
hen sind wir durch alle Kontrollen durch. Bei der Einreise bien, Mazedonien und Bulgarien geht. Tatsächlich gehö-
nach Nordmazedonien war uns das nicht gelungen. Dar- ren diese Länder ja nicht gerade zu den Lieblingszielen
aus haben wir gelernt. bei Urlaubsreisen mit dem eigenen Flugzeug. Doch sind
die Bedenken begründet?
Ganz spontan sollte es einem nicht in den Sinn kom-
men, in Richtung Schwarzes Meer aufzubrechen. Es
sind allerdings nur wenige, wirklich einfache Formalitä-
Deutschland
Mengen München Wien

ten, die vorab zu klären sind (siehe Kasten Seite 55), und
Österreich Budapest
schon kann es in Richtung Südosten losgehen.
Neuhausen ob Eck
Rumänien
Wir starten mit unserer Mooney in Neuhausen ob Eck
Sármellék am südwestlichen Ende der Schwäbischen Alb. Das zu-
Slowenien
Rumänien
nächst geplante Tagesziel Plovdiv in Bulgarien lässt sich
Kroatien
Belgrad
wegen des sehr konvektiven Wetters südöstlich von Bel-
Bosnien und
Herzegowina grad nicht erreichen. Deshalb wählen wir ein Tagesziel in
Ungarn: den Balaton-Airport von Sármellék. Am Platten-
KARTE: DEINZER GRAFIK
Se r bie n
Balchik
Italien
Mo nte ne g ro
B ulgarien
see laden zahlreiche Restaurants und Hotels in Ufernähe
N
Skopje
zum Verweilen ein. Auch das Freizeitangebot spricht für
Rom Plovdiv Primorsko
W
S
O
No rdmaze do nie n
mehr als eine einzige Übernachtung.
0 250 km Albanien Tü r k e i
Doch wir wollen weiter. Der IFR-Abflug am nächsten
Griechenland
Morgen führt uns bei zunächst strahlendem Sonnen-
schein über den Plattensee nach Süden über die Estimates zu den
ungarische Tiefebene in Richtung Belgrad. Für die
Landung in der serbischen Hauptstadt ist eine
vorherige kurze Anmeldung bei der Flight Coordi-
Waypoints in Zulu-Time –
nation notwendig. Regenträchtige, tiefgraue Wol-
ken hängen über dem Nikola Tesla Airport, als wir das ist ungewohnt
auf dem ILS im Anflug sind. Belgrad punktet durch
die Infrastruktur eines Verkehrsflughafens mit sehr günstigen Ge-
bühren für Landung und Handling sowie einem Avgaspreis von rund
1,25 Euro pro Liter. Gerade mal 20 On-Block-Minuten verstreichen,
Antiker Ursprung Plovdiv wurde auf sieben Hügeln
bis wir nach unserer »technical landing« wieder startklar sind. Mög- errichtet, das Theater haben die Römer gebaut
lich ist das nur, weil bereits bei unserer Ankunft der Tankwagen und
der Supervisor auf uns warten. Auf dem Vorfeld bezahlen wir Avgas
und Landegebühr per Kreditkarte. Toll!
Von Belgrad Radar geführt heißt der neue Kurs Südost. Nachdem
wir Niš überflogen haben, liegt bald schon Bulgarien vor uns, und der
Radarlotse von Sofia heißt uns freundlich willkommen. Etwas unge-
wohnt ist zunächst, dass Estimates zu den nächsten Waypoints in Zu-
lu-Time verlangt werden. Ein wildes Kurbeln am GPS und Rechnen
beginnt, bevor wir die gewünschten Zeiten durchgeben können. Zwi-
schen Serbien und Bulgarien fühlen wir uns in soliden IMC ein klein
bisschen verloren, doch die bulgarische ATC arbeitet absolut profes-
sionell, und unsere Empfindungen weichen der Routine eines nor-
Prachtvoll
malen IFR-Flugs. Barock-Schloss
in Plovdiv
Ausgesprochen nette Begrüßung

Ganz nach Wetterprognose empfängt uns Plovdiv mit Sonnenschein.
Wir sind beeindruckt von den hohen Bergen rings um die Stadt. Im Sü-
den liegen die Rhodopen, eine Gebirgskette mit Gipfeln jenseits von
zweitausend Meter. In den Wintermonaten sollen vor allem osteuro-
päische und russische Wintersportler hier
Urlaub machen. Wir erhalten die Freigabe
für einen Sichtanflug auf die schon von wei-
tem erkennbare Zweieinhalb-Kilometer-Me-
ter-Bahn. Noch auf dem Vorfeld begrüßt uns
Jugopetrol Auftanken in
eine sehr nette Flughafenmitarbeiterin, die Belgrad. Hier kostet Avgas
uns zum Zoll und zur Grenzpolizei führt. Im nur 1,25 Euro
Handumdrehen sind alle Formalitäten erle-
digt. Wer größeren bürokratischen Aufwand
oder gar Abzocke am Airport of Entry vermu-
tet, irrt gewaltig: Knapp 40 Euro kosten Lan-
dung und Handling.
Ein Taxi bringt uns in die rund 30 Minuten
entfernte Innenstadt von Plovdiv. Im Vorbei-
fahren werfen wir noch einen Blick auf unse-
re Mooney, die als einziges Flugzeug weit und
breit auf dem übergroßen Vorfeld steht.
Plovdiv ist in Deutschland zu Unrecht
kaum bekannt. Dabei wurde die Perle im
Herzen Bulgariens 2012 auf den dritten Platz
in der Kategorie der weltweit schönsten an-
tiken Städte gewählt. Äußerst preiswer-
te Hotels findet man im Zentrum. Von hier
aus kann die ganze Innenstadt zu Fuß er-
kundet werden. Die Universitätsstadt ist mit
über 340 000 Einwohnern die zweit- k
REISE & ERLEBNIS
Skopje International
Seit kurzem verlangt Nord-
mazedonien keine Einreise-
genehmigung mehr
Primorsko günstigste
Tankmöglichkei an Bulga-
riens Schwarzmeerküste
größte Stadt des Landes und zählt zu den ältesten Städten Europas.
Nicht nur Piloten, auch Kultur- und historisch Interessierte kommen
in Plovdiv auf ihre Kosten. Erste Anzeichen einer Besiedlung deuten
auf das sechste Jahrtausend vor Christus hin. Erbaut wurde die Stadt
auf sieben Hügeln, weshalb man auch von der »Siebenhügelstadt«
spricht. Als wir einen der Hügel hinaufgehen, ist es sehr heiß und der
Aufstieg ein bisschen anstrengend. Doch oben bietet sich uns ein
herrlicher Ausblick auf das von den Römern erbaute antike Theater,
das bis zu 7000 Zuschauern Platz bietet. Es ist das touristische High-
»Capital of kitsch«
Im Zentrum von light der sehr gepflegten Altstadt. In angesagten Szenevierteln pul-
Skopje schwimmt siert die urbane Kultur. Das Publikum ist jung, in Bars, Kneipen und
auf dem Fluss
Vadar ein Piraten- Restaurants überwiegt studentisches Flair. Es gibt eine Unmenge an
schiff – als Hotel Museen, Kirchen und anderen Bauwerken, die sehenswert sind. Be-
sucher, die mit dem Kleinflugzeug kommen, dürften sich vor allem für
das Luftfahrtmuseum unweit des Flughafens interessieren. Hier ste-
hen militärische Exponate im Vordergrund.
Am Morgen unserer Weiterreise zeigt sich das Wetter von seiner
besten Seite – die knapp 130 Nautische Meilen in östlicher Richtung
zum Schwarzen Meer stellen keine Herausforderung dar. Inzwischen
sind wir gewohnt, mit Estimates umzugehen; die bulgarischen Lotsen
zeigen sich tiefenentspannt und unkompliziert. Unsere Route führt
über sehr dünn besiedeltes Land, Bauernhöfe und kleine Felder las-
sen sich in der mitunter hügeligen Landschaft ausmachen. Der Flug-
platz von Primorsko liegt wunderschön am Westufer des Schwarzen
Meers. Mit einer strammen Brise auf der über 900 Meter langen und
30 Meter breiten Asphaltbahn muss immer gerechnet werden.
Stolz Alexander der Große ist in Skopje allgegen-
wärtig. Der Herrscher des Königreichs Mazedonien Die Begrüßung ist ausgesprochen nett. Man hat den Eindruck, als
förderte die Ausbreitung der griechischen Kultur eine von fern angereiste Crew sehr willkommen zu sein, und schnell
sind wir mit den Piloten vor Ort im Gespräch. Ein älterer ist als Fluglei-
ter tätig; er schließt unseren Flugplan. Ein Hotel ist im Handumdre-
hen organisiert, Piloten fahren uns hin, ohne dafür Geld zu wollen.
Uns wird schnell klar, dass auch in Bulgarien Hilfsbereitschaft unter
Fliegern großgeschrieben wird.
Primorsko zeichnet sich für die General Aviation durch seine
Lage an der Küste in Verbindung mit einer unkomplizierten Infra-
struktur aus. Die Wege sind so kurz wie bei einem deutschen Ver-
einsflugplatz, die Gebühren niedrig. Und nur hier ist an der gesam-
ten bulgarischen Schwarzmeerküste Avgas zu vernünftigen Preisen
Infos für Piloten
Serbien
Formalitäten vor der Einreise Belgrad verlangt eine
Ankündigung per E-Mail (flight.coordinator@beg.aero) mit
Flugzeugkennung, MTOM, Anzahl der Crew-Mitglieder, From/To
(ICAO-Codes), Abflug- und Ankunftszeit sowie Angabe über den
Bedarf von Kraftstoff.
Airport of Entry obligatorisch
Zoll und Grenzkontrolle bei Ein- und Ausreise, nicht für
Touristisch geprägt Sandstrand, Sonne und das
»technical landing« (Tanken)
warme Meer machen Primorsko für Urlauber attraktiv
Avgas Belgrad: 1,25 Euro/Liter
Lande-/Abstellgebühr Belgrad: 34 Euro (»technical landing«),
plus 25 Euro mit Handling und Parken für eine Nacht
Bulgarien
zu bekommen. Die Flughäfen Burgas und Varna, die im Sommer als Formalitäten vor der Einreise ATC will per E-Mail (milena.
andonova@bulatsa.com ): Name des Besitzers und Betreibers
Touristendrehkreuze für den Gold- und den Sonnenstrand fungie-
des Flugzeugs, Kontaktdaten mit Rechnungsadresse, Telefon,
ren, sind wesentlich teurer. Fax und E-Mail, Steuernummer, Flugzeugtyp, Registrierung,
Primorsko selbst ist auch sehr touristisch – verständlich ange- MTOM und Lärmzeugnis (bei Luftfahrtunternehmen zusätzlich
sichts seiner Lage auf einer Halbinsel. Ganz nah an der Küste kann eine Flottenliste)
man äußerst günstige Hotelzimmer buchen. Von dort ist der große Airport of Entry obligatorisch; in Frage kommen Sofia, Plovdiv
(günstigster Flugplatz), Gorna Oryachovitsa, Varna und Burgas.
Sandstrand in wenigen Minuten erreichbar. Über hunderte Meter rei-
Flugplanpflicht auch für nationale Flüge.
hen sich Touristen unter Sonnenschirmen aneinander und genießen Zoll und Grenzkontrolle obligatorisch
das warme Meer. Den Abend lassen wir in einem Restaurant auf einer Avgas Primorsko: 2,62 Euro/Liter. Vorab Verfügbarkeit am
Felsklippe hoch überm Meer ausklingen. Die Spezialität der Region, Airport of Entry prüfen! Die Preise variieren erheblich; vor
wie könnte es auch anders sein: frisch gefangener Fisch! allem an der Schwarzmeerküste muss mit über drei Euro/Liter
gerechnet werden. Primorsko ist eine Ausnahme.
Lande-/Abstellgebühr Plovdiv: 42 Euro (»technical landing«)
Tagesausflug nach Balchik plus 5 Euro Parken für eine Nacht; Primorsko: 15 Euro plus 10
Euro Parken für eine Nacht; Balchik: 18 Euro inklusive mehrere
Wir überlegen, welche Alternative es zu einem Badetag geben könn- Stunden Parken
te, idealerweise ein Tagesausflug mit der Mooney. Beim Recherchie-
ren weckt ein Flugplatz nördlich von Varna unsere Aufmerksamkeit: Nordmazedonien
Formalitäten vor der Einreise Slot Coordination und Air
Balchik Airport, LBWB. Im Internet finden wir alle Informationen
Navigation Service Provider wollen vorab per E-Mail hierüber
über den privat betriebenen Platz. Um auf Nummer sicher zu gehen, informiert werden: Registrierung, MTOM, From/To (ICAO-
kontaktieren wir vor dem Abflug Krasimir Kostov, den Manager. Al- Codes), Abflug- und Ankunftszeit, Anzahl der Crew-Mitglieder,
les kein Problem, heißt es, und kurze Zeit später starten wir über das PIC und Telefonnummer (Handy) für Nachfragen zum Flug. Die
Schwarze Meer hinaus, um anschließend nach Norden abzudrehen. Mail schickt man an drei Adressen: slotcoordinationskp@
tav.aero, ops@tav.aero und rco.rco@mnavigation.mk.
Nur gute 70 Nautische Meilen ist unser Ziel entfernt. Der Flug in 5000
Airport of Entry obligatorisch: Skopje oder Ohrid. In Ohrid
Fuß soll natürlich auch Sightseeing ermöglichen. Absolut unproble- gibt es kein Avgas.
matisch führt uns zunächst Burgas, anschließend werden wir an Var- Zoll und Grenzkontrolle obligatorisch
na übergeben. Unter uns ziehen Sonnenstrand und Goldstrand hin- Avgas Skopje: 1,30 Euro/Liter, Bezahlung bar in Euro.
weg. Unzählige Touristen lassen sich dort aus der Luft ausmachen. Lande-/Abstellgebühr 40 Euro inklusive Parken für eine
Nacht
Bekannt geworden sind die beiden Ferienregionen als Alternativen
zu den Balearen – Partyurlaub geht auch im preiswerten Bulgarien. Flugpläne
Die 2500-Meter-Piste von Balchik kommt in Sicht. Der Anflug führt Die Mooney-Crew war IFR unterwegs, also immer mit Flugplan.
über die Klippen der Schwarzmeerküste – wunderschön. Als einziger Sie empfiehlt insbesondere im bergigen Nordmazedonien
Verkehr auf der riesigen Piste fühlen wir uns etwas verlassen. Vom auch VFR dringend einen Flugplan (Rettung bei Notlage).
Flugleiter hören wir: »Follow the yellow line«. Tatsächlich lässt sich
eine gelbe Linie ausmachen, die uns nach einer nicht unerheblichen Karten
Air Million VFR Ost-Europa (1:1 000 000) sowie alle notwen-
Taxistrecke zum überschaubaren Hangar der General Aviation leitet. digen IFR-Karten
Dort werden wir sehr herzlich vom Manager begrüßt und nach un-
serem Vorhaben befragt. Wir wollen in die Stadt, ein kurzer Besuch, Wetterbedingt war auf dem Hinweg der beschriebenen Reise
um zu Mittag zu essen. »Kein Problem« – Krasimir Kostov bringt uns ein Umweg über Ungarn notwendig. Am Balaton-Airport in
selbst in die sehr schöne historische Hafenstadt und empfiehlt auch Sármellék betrug die Landegebühr für die Mooney inklusive
Parken für eine Nacht 52 Euro, Avgas kostet dort 2,10 Euro/
gleich noch ein uriges Restaurant. Den kurzen Rückweg treten wir Liter.
zu Fuß an, werden aber rein zufällig wieder von Herrn Kostov aufge-
gabelt und zurück zum Flugzeug gebracht. Was für ein Service! k
REISE & ERLEBNIS
Nach einer weiteren Nacht in Primorsko verabschie- zu können, empfiehlt es sich, ein zentrumsnahes Ho-
den wir uns von der Schwarzmeerküste. Als Airport of tel zu wählen. Zurückhaltung empfiehlt sich gegenüber
Entry, den man auch beim Verlassen von Bulgarien bettelnden und oft Kleinwaren verkaufenden Roma. Ein
braucht, wählen wir wieder Plovdiv. Die Formalitäten kurzer Augenkontakt reicht bei uns aus, um von einem
sind zügig erledigt, und auf westlichem Kurs liegt un- penetranten Gürtelverkäufer über mehrere hundert Me-
ser neues Ziel Skopje gera- ter verfolgt zu werden. Der Sprung in eine Bar schüttelt
Warnwesten und de mal 150 Nautische Meilen
entfernt. Mit einem kleinen
die unliebsame Begleitung schließlich ab.
AOPA-Ausweise – Schlenker lassen wir die

Rhodopen südlich liegen –
Über Belgrad zurück nach Deutschland
selbst in Flugfläche 100 hat Naturliebhabern bietet Skopje ein ganz besonderes
das hilft in Skopje man hier keine Chance, die
sehr hohen Berge direkt zu
Highlight: Rund dreißig Minuten südwestlich der Metro-
pole liegt die Matka-Schlucht. Wir fahren mit dem Taxi
überqueren. Skopje empfängt uns mit allen Annehm- hin. Der künstlich gestaute, sehr lange See hat glaskla-
lichkeiten eines internationalen Verkehrsflughafens. Ei- res, kaltes Wasser und ist von Steilwänden umgeben, die
ne unglaubliche Hitze liegt über dem Apron – und dann eine atemberaubende Kulisse bilden. Zahlreiche aus-
auch noch tanken. Sehr anstrengend! schließlich in dieser Schlucht vorkommende Tierarten
Bei der Einreise versuchen wir uns nassgeschwitzt an haben hier ihren Lebensraum. Wir entscheiden uns vor
eine Austrian-Besatzung zu heften und den Crew-Aus- Ort für eine Bootsfahrt in einem sehr kleinen, etwas wa-
gang zu nehmen. Doch die Beamten haben kein Erbar- ckeligen Boot, einschließlich Höhlenbesichtigung. Die
men und lassen uns eine halbe Stunde in der Schlange rund zehn Unterwasserhöhlen sind nur über den Wass-
warten, zusammen mit den ankommenden Airline-Pas- erweg erreichbar. Man sagt, dass die noch teilweise un-
sagieren. erforschten Höhlen zu den tiefsten der Welt zählen. Ein
Die 20 Kilometer entfernte City erreichen wir mit ei- hervorragendes Fischessen an der Matka-Schlucht run-
nem Taxi. Das Stadtbild ist etwas skurril. Zahlreiche im- det unseren Besuch ab. Zurück geht’s wieder mit dem
posante Statuen von Alexander dem Großen zieren die Taxi, das am Treffpunkt auf uns wartet.
Innenstadt. Es wirkt alles etwas übertrieben und kit- Umstände wie bei der Anreise wollen wir am Tag un-
schig. Kritiker nennen Skopje gar »capital of kitsch«. serer Abreise unbedingt vermeiden. Im Terminal schlüp-
Auch uns erschließt sich der tiefere Sinn eines zum Hotel fen wir deshalb in gelbe Warnwesten und tragen gut
umgebauten Piratenschiffs auf dem Fluss Vardar nicht. sichtbar unsere AOPA-Air-Crew-Ausweise. Diesmal ha-
Aber was soll’s – die Bewohner sind sehr freundlich, und ben wir Glück.
die Küche ist hervorragend. Balkantypisch wird hier Mit sehr guten Eindrücken verlassen wir Skopje. An
fleischbetont gegessen. Um die Stadt zu Fuß erkunden nur einem Tag fliegen wir nach Deutschland zurück.
Unser IFR–Flugplan führt uns über den
Kosovo nach Belgrad, wo wir noch mal
preiswert auftanken. Von Serbien und
1 2
Nordmazedonien kommend müssen
wir in Deutschland einen Zollflugplatz
ansteuern. Der Regio-Airport Mengen
ist unser Ziel, und bereits beim ersten
deutschen Lotsen äußeren wir die Ab-
sicht, wegen des guten Wetters IFR zu
canceln und VFR anzufliegen. Trotz aller
Diskussion am Boden und später noch
mit dem Geschäftsführer kommen wir
um eine IFR-Anfluggebühr nicht herum:
Die Flugsicherung hätte sich bereits mit
einem Estimate per Telefon gemeldet.
1 Tanken für den Heim- 3
flug In Skopje wird das Eine solche Abzocke ist uns auf der ge-
Avgas an der Bar bezahlt samten über 2000 Nautische Meilen lan-
2 Höhlen-Besichtigung
Autor Lukas Straubinger gen Tour nicht untergekommen. Kopf-
und sein Vater Eugen schüttelnd nehmen wir sie hin, ohne
3 Atemberaubend Die
unser Reise-Resümee zu korrigieren: Ei-
Matka-Schlucht lässt sich
mit dem Boot erkunden ne Tour ans Schwarze Meer mit dem pri-
vaten Flugzeug ist wunderschön, abso-
lut unproblematisch und die Angst vor
übermäßigen Gebühren gänzlich unbe-
gründet. Einfach machen!
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REISE & ERLEBNIS
Touch & Go Cheb
Böhmische
Bäder
Lust auf einen Kurztrip ins Ausland? Dann ab nach Osten:
Tschechien ist unkompliziert mit dem Kleinflugzeug zu bereisen, und
der Flugplatz Cheb liegt ganz in der Nähe der bekannten Kurorte
TEXT & FOTOS G E R N OT K R Ä M ER
eder der Kurorte des westböhmischen Bä- Doch gleich darauf, unmittelbar bei Grenzüberflug, ver-
J derdreiecks hat seine Reize: Karlsbad ist

der berühmteste und mondänste, Mari-
enbad nach Größe und Besucherzahl die
lasse ich die Frequenz schon wieder, da Cheb so nah ist.
Freundlich weist mich der Controller darauf hin, dass ich
ihn beim Rückflug nicht wieder zu rufen bräuchte.
Nummer zwei, Franzensbad der kleinste und ruhigste. Cheb ist ein gutes Ziel, um sich an Auslandsflüge her-
Doch wie sieht die Sache für Piloten aus? Der Karls- anzutasten. Einen Flugplan braucht man nicht, und wer
bader Flughafen ist (wie manches dort) nicht ganz billig, hier unbedingt deutsch funken möchte, kann selbst das
und Marienbad lässt sich seit Schließung der Flugplätze nach vorheriger Absprache tun. Möglich macht das Lu-
Marienbad und Křiženec aus der Luft nicht mehr errei- děk Matějíček vom örtlichen Ultraleichtflugclub, der uns
chen. Franzensbad jedoch hat mit dem Flugplatz im na- nach der Landung in Empfang nimmt.
hegelegenen Cheb (Eger) noch immer eine familiäre und Zur Begrüßung schenkt er uns einen Stadtplan und
unkomplizierte Destination, um dort zu landen. ein kleines deutsch-tschechisches Vokabelheft – mehr
Meine Frau und ich kennen Franzensbad von einer schöne Geste, denn wir treffen kaum jemanden, mit dem
Sommerreise mit dem Auto, nun ist ein Tagesausflug wir uns nicht auf Deutsch verständigen könnten. Wir be-
mit der Piper Archer geplant. Von Berlin kommend flie- jahen die Frage, ob wir ein Taxi brauchen, und während
gen wir übers Erzgebirge, und ich rufe Praha Informa- wir darauf warten, gucke ich mir im Clubhaus die kleine
tion, um uns im tschechischen Luftraum anzumelden. Fotoausstellung zur bewegten Flugplatz-Geschichte an.
2
Gut erkennbar
k Die Altstadt von
Cheb mit ihren
leuchtend roten
Dächern und der
Kirche St. Nikolaus
Deutschland
Hof
3
Franzensbad Karlsbad 1 Tatort Das Pachelbelhaus in Cheb ist heute ein Museum mit Exponaten
zum Mord an Wallenstein – der legendäre Feldherr wurde 1623 hier gemeuchelt
Cheb (LKCB) Ts c h e c h i e n
2 Kurios Eine Skulptur an einem Haus in der Krämergasse zeigt David und Goliath
– die Gesichter sind dem Dalai Lama und dem Boxer Mike Tyson nachempfunden
Bayreuth Marienbad 3 Trutzig Der Schwarze Turm ragt aus den Überresten der Kaiserpfalz,
N einer Festungsanlage aus dem 12. Jahrhundert
W O
0 50 km
S
KARTE: DEINZER GRAFIK
Luděk darf als Experte gelten, er hat darüber ein vor Ort Unser Taxi ist da, und in wenigen Minuten sind wir am
erhältliches Buch geschrieben (auf Tschechisch). Marktplatz von Cheb. Auf der Terrasse eines Restaurants
Der erste Egerer Flugplatz entstand 1916/17 für die genießen wir die deftige böhmische Küche – schade nur,
Österreichisch-Ungarische Armee; nach der Unabhän- dass ich als PIC zum Essen nicht auch ein gutes böhmi-
gigkeit der Tschechoslowakei war er zunächst der einzi- sches Bier trinken darf. Meine Frau prostet mir vergnügt
ge auf dem gesamten Territorium des neuen Staats und mit ihrem zu. Von unserem Tisch blicken wir über den
blieb militärisch. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs Platz auf eine der Sehenswürdigkeiten Chebs, das soge-
trotzte Nazi-Deutschland der Tschechoslowakei das Su- nannte Stöckl (Špalíček): ein Ensemble von elf schmalen
detenland ab: So kam Eger zum Deutschen Reich, der und für die damalige Zeit sehr hohen Kaufmannshäu-
Flugplatz wurde zum Stützpunkt der Luftwaffe. Die Flug- sern, sozusagen Hochhäuser des Mittelalters. Zwischen
zeugwerke Eger (FWE) produzierten bis kurz vor Kriegs- ihnen führt wie eine miniaturisierte New Yorker Straßen-
ende Kampfflugzeuge für Messerschmitt und Heinkel. schlucht die schmale, allenfalls mit Zweirädern befahr-
Am 29. April 1945 wurde der Platz völlig zerstört und erst bare Krämergasse (Kramářská) hindurch.
später von der tschechoslowakischen Luftwaffe wieder Das heute mit gut 32 000 Einwohnern eher beschau-
genutzt. Heute wird er vom UL-Club Cheb (ULC) betrie- liche Cheb zählte im Spätmittelalter und in der frühen
ben, der im Sommer die populären Egerer Flugtage or- Neuzeit zu den größten und reichsten Städten Böhmens.
ganisiert. Geschichtsbewanderte wissen, dass im Februar k
REISE & ERLEBNIS
Spielend reich!
Mondänes
Casino an der
Kurallee in
Franzensbad
1634 hier der berühmte Feldherr Albrecht von Wallen-

Traditionsreich
Der Flugplatz Cheb war der stein ermordet wurde. Das Pachelbelhaus, Ort des gru-
erste der Tschechosloswakei seligen Geschehens, beherbergt heute ein Museum, wo
Kuriosa wie die Tatwaffe und Wallensteins ausgestopf-
tes Lieblingspferd zu sehen sind. Unser Stadtrundgang
führt uns weiter durch gewundene Gassen zur Kaiser-
Der Flugplatz x pfalz, die auf einem Felsen über der Ohře (Eger) liegt.
Aus den Zeiten Kaiser Friedrich Barbarossas, der sie En-
de des Zwölften Jahrhunderts ausbaute, stehen noch
Cheb (Eger) Außenmauern und der massige Schwarze Turm.
Zurück am Markt folgen wir der Empfehlung unseres
Kennung LKCB
Frequenz 122,205 MHz (Cheb Radio)
Taxifahrers und stellen uns in die Warteschlange für das
Koordinaten N 50° 03ˈ 59ˈˈ, E 12° 24ˈ 46ˈˈ beste Eis der Stadt, bei der Gelateria Corso. »Eiscreme«
Lage 3 km südöstlich von Cheb ist übrigens mit fünf aufeinanderfolgenden Konsonan-
Höhe 1585 ft ten ein Klassiker der tschechischen Sprache: »zmrzlina«
Pisten 06/24, 1000 m Beton; 05/23, 1000 m
– und bei Corso wirklich ausgesprochen köstlich!
Gras; 05G/32G, 1060 m Gras (Segelflug)
Treibstoff Avgas, UL95 in begrenzter Menge Von Cheb sind es etwa sechs Kilometer nach Fran-
Betriebszeiten 15. April–15. Oktober: Sa, So + Feier- zensbad (Františkovy Lázně) auf der anderen Seite der
tage 7–14 Uhr UTC, OT PPR: 24 h vorab Ohře. Das Kurviertel entstand im 19. Jahrhundert, es
Landegebühr ab 25 CZK (ca. 1 Euro) für ULs und bis bildet eine harmonische städtebauliche Einheit im Stil
MTOM 2,5 t; über 2,5 t MTOM und Mehr-
des Klassizismus und der Belle Époque. Hauptachse
mots 100 CZK
Parken erster Tag (ab 4 Std.) 15 CZK, jeder ist die repräsentative Národní třída (Nationalstraße);
weitere begonnene Tag 50 CZK die Kantenlänge des qua-
Hangarplatz: auf Anfrage dratisch angelegten (und
Adresse Ultralight Club Cheb, z.s. Horní Dvory
č. p. 19, 350 02 Cheb, Tschechien
überschaubaren) Kurvier-
tels beträgt nur je 300 Me-
Das Kurviertel ist
Telefon
Internet
00420 (776) 07 85 89 (Luděk Matějíček)
www.letistecheb.cz/startseite.html
ter, rundherum sind Wälder
und Parkanlagen, in denen
klein, aber über-
sich die Pavillons der ver-
schiedenen Trinkbrunnen aus sehenswert
verteilen. Dass es hier eine
angemessene Auswahl an Restaurants und Cafés gibt,
versteht sich von selbst. Genannt sei nur das Gesell-
schaftshaus von 1795 mit seinem plüschigen Goethe-
Restaurant. Das moderne Franzensbad steht nur weni-
Heute ganz zivil ge hundert Meter entfernt in Gestalt des Erlebnisbads
Seine militärische Herkunft Aquaforum mit Wellnesszentrum und Saunalandschaft.
sieht man LKCB noch immer an
Für uns wird es Zeit, wir müssen zurück. Wir drehen
eine Extrarunde mit der Piper und sehen uns die eben
besuchten Orte vor dem Rückflug von oben an.
REISE & ERLEBNIS
SIERKSDORF/HOF ALTONA
Das Sommerfest von EDXT Anfang August war ein voller Erfolg –
doch auch so lohnt sich ein Besuch dort. Da wäre vor allem die Nähe
zur Ostseeküste, an deren Stränden man auch im September noch
5
LANDEGUTSCHEINE Erholung findet. Nervenkitzel bieten dagegen die spektakulären
Fahrgeschäfte im Hansa-Park – Leihfahrräder gibt’s auf Nachfrage
am Platz. PPR!
Herzlichen Dank an alle

teilnehmenden Flugplätze!
Mit fünf Landegutscheinen in jedem
Heft möchte das fliegermagazin sei- TAUCHA
nen Lesern das Fliegerleben leich- Der Flugplatz mit über 90-jähriger
Geschichte liegt am Rand der Großstadt
ter machen. Die teilnehmenden
Flugplätze freuen sich, Sie im Sep- Gratis! Leipzig – und ganz in der Nähe einer
traumhaften Seenplatte mit vielen touris-
tember 2019 ohne Landegebühr tischen Attraktionen. EDCT ist Basis für
begrüßen zu dürfen. Schön, wenn Segel- und Motorflieger sowie ULpiloten.
Sie nach der Landung Zeit finden, an Man kann hier campen oder günstig im
Ort unterkommen.
Ihrem Ziel zu tanken oder im Restau-
GANDERKESEE
rant zu essen: So profitieren auch die Flug- Auch als Atlas Airfield bekannt, ist der Platz
plätze von Ihrer kostenlosen Landung – und westlich von Bremen ein beliebtes Ziel für
wir alle in der Fliegergemeinschaft gewin- Piloten. Seit 2019 ist der Regionalsender
nen. Will auch Ihr Flugplatz einen Landegut- Radio 90vier in EDWQ zuhause – gut mög-
schein stiften, wenden Sie sich bitte an die lich, dass man nach der Landung interviewt
wird. Im familiär geführten Hotel kann man
Redaktion. Und so funktioniert’s: Piloten direkt vor Ort übernachten, und die Küche
tragen das Kennzeichen ihrer Maschine ist täglich geöffnet.
und das Datum in den Gutschein ein und
geben den ausgeschnittenen Coupon nach
der Landung bei der Flugleitung ab. Bitte
haben Sie Verständnis dafür, dass kopierte,
ausgedruckte oder per Display vorgezeigte MARL-LOEMÜHLE
Coupons aus unserem E-Mag nicht gültig An der Schwelle zwischen Ruhrge-
biet und Münsterland ist EDLM eine
sind. Dank der Unterstützung von Jeppesen gute Basis, um Industrie oder Natur
können Sie immer am Ersten des betref- gleichermaßen zu entdecken. Man
fenden Monats unter www.fliegermagazin. wird feststellen, dass der »Pott« nach
de/landegutschein die Anflugblätter der dem Strukturwandel ebenfalls viel
teilnehmenden Plätze aus dem Jeppesen Grün zu bieten hat und von oben ein
besonderes Erlebnis ist.
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ROTHENBURG OB DER TAUBER
Nur drei Kilometer von der Altstadt entfernt
liegt EDFR, man kann am Flugplatz kostenlos
Fahrräder leihen. Das mittelalterliche Zentrum
SCANNEN Sie den Code, um ist natürlich sehenswert; Zeit sollte man aber
die Landegutschein-Website auch für einen Besuch der Trattoria Volare
aufzurufen. direkt am Platz einplanen (montags Ruhetag,
auch für den Flugplatz selbst).
LANDEGUTSCHEIN LANDEGUTSCHEIN LANDEGUTSCHEIN LANDEGUTSCHEIN LANDEGUTSCHEIN

SIERKSDORF/HOF ALTONA GANDERKESEE MARL-LOEMÜHLE TAUCHA ROTHENBURG O. D. T.
EDXT EDWQ EDLM EDCT EDFR

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Datum Datum Datum Datum Datum
Dieser Gutschein ersetzt die Dieser Gutschein ersetzt die Dieser Gutschein ersetzt die Dieser Gutschein ersetzt die Dieser Gutschein ersetzt die
Gebühr für eine Landung im Gebühr für eine Landung im Gebühr für eine Landung im Gebühr für eine Landung im Gebühr für eine Landung im
September 2019. Nicht gültig für September 2019. Nicht gültig für September 2019. Nicht gültig für September 2019. Nicht gültig für September 2019. Nicht gültig für
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se ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die
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PRAXIS FLIEGEN
Zu knapp kalkuliert Es droht

bereits ein Gewitter, das Flugzeug
ist noch nicht betriebsbereit, und
der hektische Pilot verliert auch
noch Unterlagen
Persönliche Limits
Die passende
Dosierung
Das Luftrecht schreibt vieles vor. Die gesetzlichen Limits auszuschöpfen
kann aber über persönliche Grenzen hinausführen. Im harmlosesten Fall
bleibt dann die Freude am Fliegen auf der Strecke
TEXT P E T E R W O LT E R ZEICHNUNGEN H E L M U T M AU C H I L L U S T R AT I O N E N ERIC KUTSCHKE
Wo ist das Limit?
Muster-spezifische Sei-
tenwindkomponenten
sind keine Betriebs-
grenzen. Je nach Er-
fahrung setzt der Pilot
sein eigenes Limit
ird man erwischt, ist bei 0,5 Dort darf man bei 1,5 Kilometern Sicht und Wohlbefinden werden schleichend beein-
W Promille Alkohol im Blut der

Führerschein erst mal weg. Al-
so trinken Sie auf einer Par-
Wolkenuntergrenzen in 500 Fuß über Grund
noch fliegen. Doch geht das auch sicher?
Es geht, wenn man im norddeutschen
trächtigt. Deshalb gibt es Piloten, die sich
schon ab 8000 Fuß Sauerstoff geben. Nicht,
weil es für diese Entscheidung harte, univer-
ty nur so viel, dass Sie unter der gesetzlich Flachland unterwegs ist und weiß, wo Wind- sell gültige Fakten gäbe. Es ist vielmehr indi-
festgelegten Grenze bleiben. Es war ein an- räder und andere Hindernisse stehen, mit viduelle Erfahrung, die zu der Einsicht führt:
strengender Arbeitstag, der früh begonnen einem Luftfahrzeug, das langsam fliegen Wenn ich den gesetztlichen Spielraum aus-
hat, in der Nacht zuvor haben Sie schlecht kann. Wer gewohnt ist, auf kurzen schwie- schöpfe, nehme ich Defizite in Kauf. Also set-
geschlafen, und die Heimfahrt von der Par- rigen Plätzen zu landen, und in einer Ma- ze ich meine persönlichen Limits niedriger.
ty wird lange dauern. Im Dunkeln, bei Regen schine sitzt, die noch mit 35 Knoten fliegt, Oder höher, etwa bei der Spritreserve.
und viel Verkehr. Wollen Sie dann mit Alko- kann durchaus in Mindestflughöhe übers Wer beispielsweise weniger als 100 Flug-
hol im Blut noch Auto fahren, auch wenn es Gelände schleichen – und notfalls auf einer stunden auf einem bestimmten Typ hat oder
weniger als 0,5 Promille sind? Wiese runtergehen. Schnellere Flugzeuge in den letzten drei Monaten weniger als 15
In der Fliegerei haben wir es am laufen- brauchen mehr Spielraum für Entscheidun- Stunden geflogen ist, tut sich Gutes, wenn
den Band mit Grenzen zu tun. Vergleichs- gen, etwa zur Umkehrkurve bei drohendem er mit einer Mindestreserve von einer Stun-
weise einfach ist noch der Umgang mit Sichtverlust. Schwieriges Gelände, komple- de plant. Vorgeschrieben ist bloß eine hal-
Gesetzen, Verordnungen oder Betriebs- xe Luftraumstruktur und geringer Trainings- be (bei VFR-Flügen am Tag). Doch die kann
handbüchern: Da steht’s Schwarz auf Weiß stand des Piloten sind weitere erschweren- zu knapp sein, falls – mangels Routine – die
– Recherche und Disziplin genügen, um im de Faktoren. Trifft einer oder mehrere von Planung aus dem Ruder läuft: Die Reisege-
grünen Bereich zu sein. Viel schwieriger ist ihnen zu, können die gesetzlichen Limits schwindigkeit ist niedriger als erwartet, der
die Handhabe von Spielräumen: Wo sind schon zu großzügig ein. Das gilt auch fürs Wind stärker; Gewitter, Fronten oder akti-
meine persönlichen Limits? Heute, bei mei- Fliegen in großer Höhe. ve Sperrgebiete erzwingen Umwege, oder
nem aktuellen Trainingsstand, bei diesem es muss ein Alternate angesteuert werden,
Wetter, mit diesem Flugzeug und bei diesem weil der Zielflugplatz geschlossen ist. Erfah-
Reserven sind willkommen
Flugvorhaben? Das kann man nirgendwo rungswerte mit dem betreffenden Flugzeug
nachlesen, da muss man in sich gehen, ab- Wer sich in 10 000 bis 13 000 Fuß MSL län- sind eben was anderes als Handbuchwerte,
wägen und selbstkritisch sein. Sind wir Pilo- ger als 30 Minuten aufhält, braucht eine Zu- und Wetterprognosen, NOTAMs sowie Be-
ten darin besonders gut? satzversorgung mit Sauerstoff; ab Flugflä- triebszeiten sollten Beachtung finden.
Meteorologische Mindestbedingungen che 130 muss sie permanent bestehen. Die Start- und Landestrecken lassen sich mit
besagen, welche Anforderungen ans Wet- Leistungsfähigkeit eines Piloten nimmt aber Hilfe des Betriebshandbuchs berechnen.
ter erfüllt sein müssen, für VFR-Flüge ande- nicht schlagartig ab, sobald diese Limits er- Doch die ermittelten Werte sind nicht in
re als für IFR-Flüge. Die geringsten Anforde- reicht sind. Wahrnehmungs- und Entschei- Stein gemeißelt, selbst wenn Pistenbeschaf-
rungen gelten beim Sichtflug in Luftraum G. dungsfähigkeit, kognitive Prozesse und fenheit, Wind, Fluggewicht und Dichte- k
PRAXIS FLIEGEN
Fremdes Flugzeug,
keine Reserve Beim
Abschwung kommt die
Maschine dem Boden
und dem Strömungs-
abriss gefährlich nah
ANGEPASSTE
GRENZEN
Ein wenig geübter Pilot
kann sich zum Beispiel
vornehmen: Ich lande
nur dort, wo 60 Prozent
der Pistenlänge reichen,
um zum Stillstand zu
kommen
höhe miteinbezogen wurden. Zu spät auf-

gesetzt, zu schnell angeflogen – und schon
rollt man weiter. Bei wenig Flugpraxis oder
mangelnder Routine auf einem Muster sind
Reserven Gold wert. So könnte man sich
zum Grundsatz machen: Ich lande nur an ei-
nem Platz, wo unter gegebenen Bedingun-
gen 60 Prozent der Pistenlänge genügen, um
zum Stillstand zu kommen. Auch beim Start
kann ein Limit unterhalb der errechneten
Strecke sinnvoll sein. Die »Einhalb-70«-Re-
gel hat sich bewährt: Nach halber Bahnlänge
müssen 70 Prozent der Abhebegeschwindig- Zu kurzer Flugplatz
Bei geringem Trainings-
keit erreicht sein. Wenn nicht: Startabbruch! stand ist viel Spielraum
Die Seitenwindkomponente, die im Be- für Fehler wichtig
triebshandbuch steht, wird gelegentlich als
Limit verstanden. Sie ist aber lediglich »de-
monstrated«, also nachgewiesen. Bei der
PA-18 beispielsweise hat Piper im Rahmen Zwischen Schüler und Gott – wo stehe ich schleppe geriet, hat gezeigt, dass 39 Sekun-
der Zulassung gezeigt, dass mit 15 Knoten selbst? Was auch immer zutrifft: Genau dort den zu wenig sein können. Erst nach zwei-
Seitenwind gestartet und gelandet werden sollte man seine persönliche Grenze ziehen. einhalb Minuten haben sich die Wirbel einer
kann. Vielleicht sind aber auch 18 Knoten An Flughäfen kümmern sich Lotsen um An-2 in ruhiger Luft vollständig aufgelöst,
kein Problem. Ein unerfahrener Taildrag- uns, wenn es darum geht, genügend Ab- das ergaben spätere Untersuchungen. Es ist
ger-Pilot mag jedoch schon bei weniger als stand zu vorausfliegendem Verkehr einzu- sicher nicht verwerflich, sein persönliches
15 Knoten ins Schlingern geraten. Es gibt halten. Dafür benutzen sie Tabellen mit Ein- Limit noch etwas konservativer anzusetzen.
Schulen, die ihren PA-18-Kunden ein Limit teilungen der Luftfahrzeug nach Masse. An Je komplexer ein Flugzeug, desto größer
von 8 Knoten setzen. Sie werden wissen nicht kontrollierten Plätzen sind wir auf uns in der Regel die Arbeitsbelastung des Pilo-
warum. Und Loni Habersetzer weiß, war- selbst gestellt. Der fatale Startunfall einer ten. Landeklappen, Verstellpropeller und
um er seine PA-18 bei deutlich über 15 Kno- Robin DR400, die in Backnang-Heiningen Einziehfahrwerk bedienen, vielleicht so-
ten Seitenwind landet – als Buschflug-Gott. hinter einer Antonow An-2 in deren Wirbel- gar mehrere Motoren, dazu Flug- und Be-
triebsdaten checken, steuern, navigieren aushallen, tanken, Vorflugkontrolle – der schen das Tagesmaximum sein. Ohne gro-
und kommunizieren – das kann zu viel sein. Eine kalkuliert dafür in Minuten, der Ande- ße Belastung hingegen sind eventuell acht
Schnelle Flugzeuge verschärfen das Prob- re in Stunden. En route hilft es, einschätzen Stunden okay. »Möglichst viel« darf kein
lem, da sie für einzelne Aufgaben weniger zu können, wie lange ein Tankstopp erfah- Dogma sein, bloß weil sich »acht Stunden«
Zeit lassen als langsame. Wie hoch darf die rungsgemäß dauert. Und am Ziel, wie viel vielleicht besser anhört als »zwei Stunden«.
Komplexität sein? Wann beginnt die Sicher- Zeit vor dem Rückflug am Platz liegenblei- Eine Überdosis kann üble Nebenwirkungen
heit zu leiden? Wann die Freude am Flie- ben wird, bis man wirklich in der Luft ist; erzeugen und das schönste Erlebnis platt-
gen? Solche Fragen kann jeder Pilot nur für schließlich will keiner gehetzt starten, bloß machen. Den größten Genuss verspricht ei-
sich selbst beantworten. Und ein alter wird weil »die gleich dichtmachen«. Individu- ne individuell abgestimmte Medikation.
elle Spielräume, die sich be- Häufig ist die Summe mehrerer Fakto-
währt haben, entzerren Ab- ren entscheidend, wenn es um persönli-
Oft resultieren per- läufe und reduzieren Stress.
Auch bei der Flugzeit pro
che Limits geht: Flugvorhaben, Start- und
Landebedingungen, Komplexität und Per-
sönliche Grenzen aus Etappe und pro Tag sowie
bei der Anzahl von Flugta-
formance des Flugzeugs, Workload, Wet-
ter, Zeitdruck und vielleicht noch weitere.
mehreren Faktoren gen hintereinander sind in-

dividuelle Grenzen hilfreich,
Bei ihrer Berücksichtigung können Optimie-
rungsversuche zwei Seiten haben: eine hilf-
wenn kein Stress enstehen reiche, wenn der Einzelne dadurch für sich
sie anders beantworten als ein junger. Ei- soll. Dabei spielt die Art der Fliegerei eine stimmige Grenzen findet – und eine kontra-
ne Twin Comanche kann mit dreißig das ad- entscheidende Rolle: Geht’s mit einem we- produktive, wenn aus Angst, etwas zu »ver-
äquate Flugzeug sein, ein Falke mit siebzig. nig eigenstabilen Flugzeug in Mindesthöhe schenken« (Streckenlänge, Flugzeit, nutzba-
Zeitpuffer kommen sowohl der Sicher- durch Turbulenzen über unbekanntes Ter- re Tageszeit, Zuladung, Sprit), luftrechtliche
heit als auch dem Flugspaß zugute. Das be- rain – oder mit Autopilot durch tote Luft? und betriebstechnische Grenzen zu sehr
ginnt schon vor dem Start: Die Fahrt zum Unter anspruchsvollen Bedingungen kön- ausgereizt werden.
Platz, ein paar Sätze mit Vereinskollegen, nen zwei mal zwei Stunden mit Pause dazwi- Suboptimal ist manchmal optimal.
67
PRAXIS FLIEGEN
Termine
Achten Sie aufs

Verfallsdatum!
Gar nicht so einfach, da den Überblick zu behalten: Regelmäßig müssen Piloten
ihre Lizenzen, Klassenberechtigungen, Medicals und vieles mehr verlängern, um legal
fliegen zu dürfen. Leicht vergisst man dabei etwas – wir geben einen Überblick
FOTOS: CHRISTINA SCHEUNEMANN
Bitte auf Wiedervorlage! Das Tauglichkeitszeugnis läuft regelmäßig ab, für die EASA-Lizenz müssen
Verlängerungen eingetragen werden. Die UL-Lizenz hat kein Verfallsdatum.
s ist schnell passiert, dann hat man ei-
E nen der vielen Termine übersehen, mit

denen Lizenzen und Berechtigungen und
alles Zugehörige ablaufen – und ist wo-
möglich ohne Erlaubnis unterwegs. Das kann bei einer
Kontrolle Konsequenzen haben, aber noch wichtiger ist
vermutlich die mögliche Auswirkung auf den Versiche-
rungsschutz. So ist die Zahl an Unfällen beträchtlich, bei
denen der Pilot zwar Passagiere an Bord hatte, die Be- Validation Wer ein US Pilot Certificate auf Basis einer
EASA-Lizenz hat, muss dennoch mindestens eine Frist aus
dingungen der 90-Tage-Regel für deren Mitnahme aber den amerikanischen Regeln beachten
nicht erfüllte. Schauen wir uns also die wichtigsten Ter-
mine für PPL- und UL-Piloten genauer an.
letzten 12 Monate vor Ablauf muss der Pilot 12 Stunden
auf Kolben-Einmots oder TMG absolviert haben, darun-
Lizenzen & Klassenberechtigungen
ter 6 Stunden als Pilot-in-Command sowie je 12 Starts
Die gute Nachricht zuerst: Anders als früher sind Lizen- und Landungen. Mit dabei muss ein einstündiger Schu-
zen inzwischen lebenslang gültig. Das gilt aber nicht für lungsflug mit Lehrer sein. Dann kann der Fluglehrer die
die darin eingetragenen Klassen- und Musterberechti- Klassenberechtigung per Handeintrag in der Lizenz ver- PART FCL
gungen. Hier soll uns zuerst die Klassenberechtigung für längern. Die EU-Verordnung
1178/2011 und ihre
einmotorige Landflugzeuge mit einem Piloten interis- Interessante Alternative für Wenigflieger: Innerhalb Aktualisierungen ent-
sieren: Das schließt die üblichen Flugzeuge der E-Klas- drei Monaten vor Ablauf kann man mit einem Prüfer ei- halten die Vorschriften
se mit ein. Sie gilt – ebenso wie die Berechtigung für Rei- ne Befähigungsüberprüfung im Flug absolvieren – ohne für EASA-Lizenzen. Sie
werden auch Teil FCL
semotorsegler (touring motorglider, kurz TMG) – jeweils Erfüllung von Mindeststunden. Übrigens wird die Instru- genannt (für Flight
zwei Jahre. Sonstige Klassen- und Musterberechtigun- mentenflugberechtigung stets mit einem Prüfungsflug Crew Licensing) und
gen gelten üblicherweise nur ein Jahr. Das Ablaufdatum verlängert – einmal pro Jahr. finden sich unter http://
bit.ly/31jipvV.
ist in der Lizenz eingetragen. Ist die Berechtigung ein- Ist in der Lizenz kein Platz mehr für Handeinträge,
mal abgelaufen, erfordert die Erneuerung eine Prüfung wird von den Behörden ein neues Exemplar ausgefer-
– und zuvor Training in einer Flugschule. tigt.
Doch so weit lassen es die meisten Piloten nicht kom- Für UL-Piloten klingt der deutsche Gesetzestext (sie-
men: Sie verlängern vor Ablauf der Berechtigung. Und he Randnotiz Seite 70) ähnlich, hat aber wichtige Un-
das geht so (siehe auch Randnotiz rechts): Innerhalb der terschiede: Die Lizenz hat kein Ablaufdatum, eine k
Kein Lizenzverfall Die EASA-Lizenz gilt ein Leben lang – aber die darauf eingetragenen
Klassen- und Musterberechtigungen müssen regelmäßig verlängert werden
PRAXIS FLIEGEN
LUFTPERSV
In der Verordnung
über Luftfahrtperso-
nal finden sich die
Vorschriften für die
Gültigkeit von UL-
Lizenzen. Besonders
relevant ist § 45.
Altersabhängig Wie oft ein Pilot vom Fliegerarzt ein neues Tauglichkeitszeugnis braucht, richtet sich nach dessen Klasse –
und nach dem Alter des Piloten
Klassenberechtigung gibt es nicht. Aber: Wer die Rechte sind allerdings ausgenommen. Alle anderen »dürfen«
der Lizenz ausüben möchte, muss innerhalb der 24 Mo- alle fünf Jahre auf eigene Kosten die behördliche Über-
nate zuvor 12 Stunden auf UL, TMG oder Kolben-Einmot prüfung ihrer Zuverlässigkeit nach § 7 des Luftsicher-
geflogen sein. Darunter müssen 6 Stunden als PIC sowie heitsgesetzes beantragen. Übrigens sind den Behörden
12 Starts und Landungen gewesen sein, ebenso ein min- Änderungen des Namens, Wohnsitzes, Arbeitgebers
destens einstündiger Übungsflug mit Fluglehrer auf UL. oder der Tätigkeit innerhalb eines Monats mitzuteilen.
Auch hier kann alternativ ein Prüfungsflug gemacht wer-
den – die Nachweise werden im Flugbuch eingetragen
Nachweis der Sprachkenntnisse
und vom Lehrer abgezeichnet.
Immerhin: Das Funksprechzeugnis gilt lebenslang. Doch
die ICAO hat vor einigen Jahren die Forderung erhoben,
Tauglichkeitszeugnis
dass Piloten Sprachkenntnisse nachweisen müssen. Die
Zuerst: UL-Piloten brauchen mindestens ein LAPL-Medi- EASA hat dies in den auf Seite 69 in der Randnotiz ge-
cal, PPL-Piloten mindestens eines der Klasse 2. Die je- nannten Vorschriften umgesetzt, und zwar im Abschnitt
weilige Gültigkeitsdauer ist altersabhängig – und im FCL.055. Auch hier sind UL-Piloten im Prinzip ausge-
Tauglichkeitszeugnis eingetragen. Grundsätzlich gilt: nommen, im Ausland verlangen Behörden den Nach-
LAPL- und Klasse-2-Medicals gelten fünf Jahre, wenn weis aber manchmal, sodass die UL-Verbände ihn auf
man jünger als 40 Jahre ist. Das LAPL-Tauglichkeits- Wunsch ausstellen.
zeugnis gilt zwei Jahre, wenn man die Altersgrenze über- Der genaue Wortlaut der EU-Verordnung ist wichtig,
schritten hat. Ein Medical der Klasse 2 gilt zwei Jahre, weil er nicht unbedingt logisch ist, die Sache aber verein-
wenn man zwischen 40 und 50 Jahre alt ist, danach für facht: Wer am Flugfunk teilnehmen möchte, muss in sei-
FOTOS: CHRISTINA SCHEUNEMANN
ein Jahr. Die Untersuchung zur Verlängerung kann frü- ner Lizenz einen Nachweis über ausreichende Sprach-
hestens 45 Tage vor dem Ablaufdatum erfolgen. kenntnisse eingetragen haben – entweder in Englisch
oder in der Sprache, in der gefunkt wird. Mit anderen
Worten: Wenn an einem Platz auf Polnisch, Französisch
Zuverlässigkeitsüberprüfung
oder Dänisch gefunkt wird und Sie kein Wort verstehen,
Noch nicht einmal ein Vertragsverletzungsverfahren dürfen Sie dennoch mitmachen – solange Sie nur aus-
der EU beeindruckt den deutschen Gesetzgeber: Er hält reichend Englisch können und darüber einen Nachweis
vorerst unbeirrt an der ZÜP für Piloten fest – UL-Piloten in der Lizenz haben. In Deutschland reicht Ihnen also im
Prinzip ein deutscher Sprachnachweis – außer, Sie wol-
len nach IFR fliegen, denn dann brauchen Sie immer ei- Praxis-Tipp des Monats x
nen englischen Nachweis.
Die ICAO sieht drei akzeptabel Level von Sprach-
kenntnissen vor: Wer in einer Prüfung den Level 4 er- ANSCHNALLEN
füllt, bekommt einen Nachweis, der vier Jahre gilt. Level
5 gilt für 6 Jahre. Und das höchste Niveau 6 gilt lebens-
lang. Die deutschen Behörden tragen Muttersprachlern
den deutschen Nachweis Level 6 auf Antrag in die Lizenz
ein. Wer irgendwo im Ausland funken will, braucht also
in der Regel zusätzlich einen englischen Nachweis min-
destens des Levels 4.
US Pilot Certificate
Viele Piloten lassen sich für einen Fliegerurlaub in den
USA ihre europäische Lizenz anerkennen. Dabei gibt es
einiges zu beachten. Zum einen: Die validierte US-Be-
rechtigung gilt nur, wenn man die darauf vermerkte, gül-
tige EU-Lizenz samt Medical dabeihat. Und auch wenn
IFR-Piloten beherrschen
die Nacht, da ist
der Gesetzgeber sicher Schon richtig: Eigentlich sollte der Umgang mit einem
Sicherheitsgurt heute aus Auto und Airliner jedem
es immer wieder Diskussionen darüber gibt, hat die bekannt sein. Und doch kann man viele Fehler ma-
chen – und sollte ein paar Tipps bei sich selbst und
Rechtsabteilung der FAA sich eindeutig geäußert: Der den Passagieren beachten.
Inhaber einer validierten Lizenz muss sich den US-Vor-
Egal ob Dreipunkt-Gurt wie im Auto oder Vier-Punkt-
schriften für fortlaufende Flugerfahrung und sogenann-
Gurt mit Hosenträgern: Wichtig ist zuerst, dass der
ten Endorsements unterwerfen. Das heißt: Wer als PIC Bauchgurt straff und tief übers Becken verläuft – also
tätig werden will, muss innerhalb der 24 Monate davor nicht so hoch wie bei der Dame im Foto. Dann besteht
einen Flight Review gemäß der US-Vorschriften (siehe nämlich die Gefahr, dass man beim Unfall nach unten
Randnotiz) mit Fluglehrer absolviert haben, der ins Flug- aus dem Gurt »taucht« und nicht gehalten wird. Fünf-
Punkt-Gurte verhindern das, weil ein weiteres Band
buch eingetragen wird. Möchte man Flugzeuge mit Lan-
von unten zwischen den Beinen zum Schloss führt –
deklappen, Verstellprop und Einziehfahrwerk fliegen, aber auch bei ihnen sollte der Bauchgurt tief sitzen.
braucht man ein »Complex Endorsement« vom Flugleh-
Der oder die Schultergurte sind häufig mit automa-
rer; für Muster mit mehr als 200 PS ein »High Performan-
tischem Ein- und Auszug versehen – auch hier muss
ce Endorsement«, für Spornradflugzeuge ein »Taildrag- spätestens vor einer Landung alles straff sitzen. Soll-
ger Endorsement«. te Ihr Flugzeug gar keine Schultergurte haben: Rüsten
PART 61 Sie nach! Das Verletzungsrisiko ist sonst erheblich.
In den US-Vorschriften
90-Tage-Regel 14 CFR Part 61 ist im Tatsächlich ist es für Passagiere alles andere als
Abschnitt 61.56 der selbstverständlich, wie sich die unterschiedlichen in
Es ist der Klassiker: Wer Passagiere mitnimmt, muss in- Flight Review genau Flugzeugen verwendeten Gurtschlösser öffnen. Also
nerhalb der 90 Tage davor mindestens drei Starts und beschrieben muss man das beim Passagier-Briefing erklären. Das
Schloss im Foto zum Beispiel öffnet sich so wie das
drei Landungen in einem Flugzeug desselben Musters im Airliner. Andere funktionieren wie im Auto; wieder
oder derselben Klasse absolviert haben. Für Nachtflug andere müssen gedreht werden. Bei der Gelegenheit
mit Passagieren müssen drei Starts und Landungen bei kann man auch das Öffnen der Türen erklären – und
Nacht gemacht worden sein. Wichtige Besonderheiten: zugleich darauf hinweisen, dass beide Schlösser
Wer mit US-Berechtigung fliegt, muss die drei Nachtlan- im Flug geschlossen bleiben. Auch der Tipp, nach
einem Crash bis zum völligen Stillstand des Wracks
dungen bis zum Stillstand ausgeführt haben – Touch & zu warten, bis man den Gurt öffnet, ist hilfreich. Sind
Gos genügen nicht. Gemäß der EU-Regeln sind Inhaber im Gurt Airbags integriert, sollte man auch darauf
eines Instrument Ratings immer nachtflugtauglich: Für hinweisen, wozu diese dicken Wülste gut sind.
sie gilt die normale 90-Tage-Regel, aber nicht die Zusatz-
anforderung für nächtlichen Passagiertransport.
PRAXIS RECHT
FRANK DÖRNER
R E C H T S A N W A LT U N D L U F T F A H R T S A C H V E R S TÄ N D I G E R
FOTO: CHRISTINA SCHEUNEMANN
EIN FLUGPLATZ IST KEIN SPIELPLATZ

Verkehrssicherungspflicht Für Piloten ist der Flugplatz eine Spielwiese –
oder auch ein Arbeitsplatz. Für die Flugplatzbetreiber gibt es jede Menge zu beachten
und zu regeln, um den sicheren Ablauf dort zu gewährleisten
er einen Flugplatz betreibt, unterliegt der hes Haftungsrisiko, das unbedingt durch entsprechen-
W sogenannten Verkehrssicherungspflicht.
Der Begriff mag Piloten unbekannt sein
– Grund genug, ihn näher zu beleuchten.
de Versicherungen abgesichert werden sollte, die auch
die Organe, Vertreter und Erfüllungsgehilfen eines Ver-
eins mit einschließen. Dies wird auch meist in der Platz-
Paragraf 823 des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB) re- genehmigung gefordert.
gelt, dass derjenige, der »vorsätzlich oder fahrlässig Ein gefahrloser Flugbetrieb ist nur möglich, wenn
das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das ordnungsgemäße Markierungen vorhanden und die
Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen ver- Rollwege und Startbahnen frei von Beschädigungen
letzt, zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens sind. Nicht berollbare Flächen müssen ausreichend ge-
verpflichtet ist.« Eine Verkehrssicherungspflicht ent- kennzeichnet und gegebenenfalls mit Absperrungen
steht, wenn jemand eine Gefahrenquelle schafft, und versehen sein. Auf Graspisten muss der Bewuchs nied-
dies kann der Fall sein, wenn eine Verkehrsfläche (Flug- rig gehalten werden, Maulwurfshügel und Mauselöcher
platz, Flugzeughalle) zugänglich gemacht wird. Der Ver- darf es nicht geben. Vergessene Erdanker sind für rollen-
kehrssicherungspflichtige hat dafür zu sorgen, dass auf de Flugzeuge eine erhebliche Gefahr und zu beseitigen.
solchen Verkehrsflächen niemand zu Schaden kommt. Eine kontinuierliche Kontrolle der Verkehrsflächen
Ein Flugplatzbetreiber haftet wegen Verletzung der ist unumgänglich, doch lässt sich die Frage, in welchen
Verkehrssicherungspflicht, wenn er oder ein Repräsen- Zeitabständen das erfolgen muss, nicht pauschal beant-
tant vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt hat. Häufig worten. Spätestens dann, wenn Anzeichen für eine sich
sind Flugplatzhalter juristische Personen – also eine anbahnende Gefahrenlage vorhanden sind, hat in kur-
GmbH oder ein Verein. Verletzt ein Vorstand oder Ge- zen Abständen eine Kontrolle stattzufinden.
schäftsführer die Verkehrssicherungspflicht, haftet Weitere Dinge müssen dagegen explizit geregelt sein,
grundsätzlich die juristische Person, unter Umständen etwa durch Dienstanweisungen: Anbringung der Pis-
aber auch Geschäftsführer oder Vorstand persönlich mit tenmarkierungen, Festlegungen zu notwendigen Sper-
dem Privatvermögen – das wird häufig übersehen. rungen, Feststellen des Platzzustands, der maximalen
HABEN SIE JURIS- Ein Flugplatz muss mindestens in der von der Be- Bewuchshöhe, Überprüfung von Brandschutz- und Ret-
TISCHE FRAGEN hörde vorgeschriebenen Form abgesichert sein, durch tungsgerät. Auch Hinweise zur Nutzung der Betankungs-
ZUR LUFTFAHRT? Hinweisschilder und Absperrungen. Hiervon betrof- anlage und Alarmpläne bei Unfällen müssen gut sichtbar
So erreichen Sie
unseren Luft- fen ist der gesamte Bereich, also Parkplätze, Zufahrts- ausgehängt sein.
rechts-Experten: straßen, Anlagen und Gebäude, Rollwege, Pisten sowie Wird die Verkehrssicherungspflicht verletzt und ent-
Frank Dörner,
c/o Redaktion nicht berollbare Flächen wie Wiesen. Es sind allerdings steht dadurch nachweisbar ein Schaden, ist der Platz-
fliegermagazin, nur »zumutbare Maßnahmen« hinsichtlich der Verkehrs- betreiber ersatzpflichtig. Häufig kommt es zu Regress-
Troplowitzstraße 5,
22529 Hamburg sicherung erforderlich: Beispielsweise reicht ein kleines ansprüchen von Kaskoversicherern gegenüber einem
oder per E-Mail: Törchen im Zaun mit der Aufschrift »Durchgang nur für Platzbetreiber, weil ein Fahrwerk eingesunken und kol-
redaktion@ Piloten« völlig aus, um Fußgänger vom Rollfeld fernzu- labiert ist oder der Prop beim Einfädeln des Bugrads in
fliegermagazin.de
halten. Auch ist der Hinweis des Flugleiters: »Langsam einem großen Mauseloch durch eine starke Nickbewe-
rollen, unebener Boden!« hinreichend, um Piloten ange- gung ungewollt gekürzt wurde.
messen vor Risiken zu warnen. Eine schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungs-
Die Verkehrssicherungspflichten bestehen aus Auf- pflichten kann auch strafrechtliche Konsequenzen nach
sichts-, Überwachungs- und Instruktionspflichten, für sich ziehen: Wird ein Mensch aufgrund unterlassener
deren Erfüllung der Platzhalter verantwortlich ist. Auch Sicherungen verletzt oder gar getötet, so stehen die Vor-
der Eigentümer eines Grundstücks ist für die Verkehrs- würfe der fahrlässigen Körperverletzung oder Tötung im
sicherung verantwortlich, doch werden in vielen Miet- Raum. Daher: Augen auf, Arbeiten am Flugplatz sorgfäl-
oder Pachtverträgen all diese Pflichten komplett auf tig überwachen und delegieren – und eine solide Platz-
Mieter oder Pächter übertragen. Daraus entsteht ein ho- versicherung abschließen.
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PRAXIS UNFALLAKTE
Völlig zerstört Die Tecnam

P2006T geht beim Aufprall im
Wald in Flammen auf
Sichtflug in Instrumentenflug-Wetter
Anflug im Nebel
Obwohl am Ziel seit Stunden keine Sichtflugbedingungen herrschen, macht sich ein Pilot auf
den Weg. Als er den Flugplatz unter sich sucht, verliert er die Kontrolle über seine Maschine
TEXT C H R I S TO F B R E N N E R
ür manche Phänomene in der Luftfahrt Die Analyse des Experten ist wenig optimistisch: Er
F gibt es die treffendsten Bezeichnungen im

Englischen. »Get-there-itis« ist eine davon:
Sie beschreibt den Drang des Piloten, sein
hält es kaum für möglich, die Strecke im Sichtflug zu be-
wältigen. Unter Hochdruckeinfluss herrscht in Mecklen-
burg-Vorpommern vereinzelt Nebel, darüber liegt ei-
Ziel unbedingt erreichen zu wollen, obwohl objektive Ar- ne Stratocumulus-Schicht mit Untergrenzen von 2000
gumente längst für einen Plan B sprechen. Einer dieser bis 3000 Fuß. Wie bei einer solchen winterlichen Hoch-
Gründe ist dabei oft schlechtes Wetter; Termindruck ei- drucklage üblich, können beide Schichten ineinander
ne der häufigsten Ursachen. Der Wunsch, an einem ein- übergehen. Auch darauf weist der Meteorologe hin.
mal gefassten Plan unter allen Umständen festzuhal- Es lässt sich nicht feststellen, ob der Pilot dem Rat
VFR-MINIMA IN ten, wird nach einer 2004 erstellten Studie der NASA des Beraters gefolgt ist und das erste METAR Herings-
LUFTRAUM G umso stärker, je dichter sich ein Pilot seinem Ziel genä- dorf um 8.20 Uhr Ortszeit geprüft hat – am Zielflugplatz
Bis 3000 Fuß MSL oder
1000 Fuß über Grund
hert hat. herrschen zu dieser Zeit Temperatur und Taupunkt bei
– die geringere Höhe Dem Piloten, der am 19. Dezember 2016 zu einem zwei Grad Celsius und acht Achtel Bewölkung mit einer
ist maßgebend – muss Flug von Stade nach Heringsdorf auf der Ostseeinsel Wolkenuntergrenze von 100 Fuß. Ein zweites Gespräch
die Flugsicht fünf
Kilometer betragen, die Usedom aufbricht, muss schon vor dem Start bewusst zu einem späteren Zeitpunkt führt er jedenfalls nicht.
Wolken dürfen nicht gewesen sein, dass die Wetterbedingungen für sein Vor- Der Pilot macht sich gegen 9 Uhr Ortszeit dennoch auf
berührt werden und der haben kritisch sind. Mehrfach loggt er sich zuvor in das den Weg nach Heringsdorf, wo er zu einem Geschäftster-
Pilot muss Bodensicht
haben. Online-Portal des Deutschen Wetterdiensts ein und min erwartet wird. Das Flugzeug, eine Tecnam P2006T,
lässt sich sogar von dessen Meteorologen telefonisch ist noch kein Jahr und gerade mal gut 50 Flugstunden
beraten. alt. Die Zweimot ist bestens ausgerüstet, auch für Flüge
in Instrumentenflugbedingungen. Der Privatpilot hinge-
gen hält bei einer Flugerfahrung von 1337 Stunden ledig- Irrflug Der Pilot will erst auf der »28»
landen und versucht dann kreisend unter
lich eine Berechtigung für Sichtflug. die Wolkendecke zu gelangen
9:20:53
Nach dem Start durchquert der 74-Jährige die Kont- 9:20:43
rollzone Hamburg, bevor er sich auf direktem Kurs nach Zirchow 9:20:33
Heringsdorf macht. Die spätere Auswertung der Radar- 9:21:03 9:20:12
aufzeichnung des schnurgeraden Tracks legt die Vermu- 9:20:23
9:21:24 9:20:02
tung nahe, dass er dabei den Autopiloten nutzt. Gutach- 9:21:14
Garz
ter stellen fest: Einen Teil der Enroute-Strecke muss er 9:19:52
bereits unter Instrumentenflugbedingungen geflogen
sein, mit geringen Sichten oder gar völlig in den Wolken. 9:19:42
Als die Tecnam sich rund 1:10 Stunden später bei He- Kamminke
9:19:32
ringsdorf Info zur Landung meldet, sind die Bedingun-
gen dort seit Stunden unverändert: »Ich bezweifle, dass 9:19:22
Sie hier landen können« und »wir haben hier Sichten
bei drei Kilometern, overcast bei dreihundert, komplett 9:19:12
9:18:51
dicht«, sagt der Flugleiter am Funk.
9:19:01
Der Tecnam-Pilot lässt sich von seinem Vorhaben
nicht abbringen und will zumindest einen Anflug versu-
chen, bevor er nach Anklam auszuweichen plant, wo das
Wetter seiner Auskunft nach noch gut sei.
Stall nach Orientierungsverlust

Nach Angabe des Piloten ist die Sicht auch noch kurze
Zeit später gut, als er sich im Südwesten des Platzes über
Schnurgerader Track
dem Pflichtmeldepunkt Whiskey der nicht aktiven Kon- Enroute steuert ver-
trollzone meldet und den Anflug zur Piste 28 fortsetzt. mutlich der Autopilot
Um der ankommenden Maschine die Orientierung zu er-
leichtern, schaltet der Flugleiter die Bahnbefeuerung an.
Sichtkontakt zur Tecnam kann er nicht herstellen. Als er
nach der Position fragt, hat sie bereits im Osten die ver-
längerte Anfluggrundlinie der Piste gekreuzt und ist auf
470 Fuß gesunken. Der Pilot kündigt über Funk an, nun
eine Landung in Gegenrichtung versuchen zu wollen.
Über einem Waldstück im Norden des Platzes versucht
er offenbar, unter der Wolkendecke Bodensicht zu erlan-
gen. Die Flughöhe schwankt nach Auswertung der Ra-
dardaten zwischen 370 und 1170 Fuß.
Unfallstelle Rund 300 Meter nördlich der Tecnam P2006T Die Zweimotorige (hier
Zeugen beobachten schließlich die Zweimot, wie sie Landebahn stürzt die Maschine in einen ein baugleiches Flugzeug) ist mit moderner
knapp über dem Wald zwei Vollkreise fliegt – dann ver- Wald Avionik und Autopilot ausgestattet
schwindet die Maschine in den Wolken. Kurz darauf ist
ihr Motorengeräusch erneut zu hören – und der dump-
fe Knall, als die Maschine 300 Meter nördlich der Piste
im Wald einschlägt. Beim Absturz fängt die Tecnam am lichkeit sein sollte: nämlich, dass die IFR-Berechtigung
FOTO S : B U N D E SST E L L E F Ü R F LU G U N FA L LU N T E RS U C H U N G
Boden Feuer und verbrennt nahezu vollständig. Der Pi- für Flüge in Instrumentenflugbedingungen zwingend
lot überlebt bereits den Aufprall nicht. Gerichtsmedizi- notwendig ist, ein Pilot ohne die entsprechende Ausbil-
ner stellen eine gebrochene Wirbelsäule als Todesursa- dung in den Wolken in kürzester Zeit die Orientierung
che fest. verlieren kann und ein Autopilot sowie eine Zulassung
Aus dem zerstörten Wrack können die Unfallermitt- des Flugzeugs nach IFR keinesfalls für einen Flug in IMC
ler nichts bergen, was Daten über die letztendliche Ab- ausreichend sind.
sturzursache der Tecnam liefern kann. Sie vermuten, Am Unfalltag hätte übrigens nicht einmal eine Inst-
dass der Pilot ohne Referenz zum natürlichen Horizont rumentenflugberechtigung die Landung in Heringsdorf
in den Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verlor, die ermöglicht: Zwar verfügt der Platz über ein Instrumen-
Maschine nach dem zweiten Vollkreis zu langsam wurde tenlandesystem und das damit verbundene Präzisions-
und einen Strömungsabriss erlitt. anflugverfahren in Bahnrichtung 28 – die Wolkenunter-
In ihrem Bericht betont die Bundesstelle für Flugun- grenze war zu dieser Zeit aber selbst hierfür rund 100
falluntersuchung, was eigentlich eine Selbstverständ- Fuß unter dem zulässigen Minimum.
PRAXIS DARAUS HABE ICH GELERNT
IMMER EINER NACH DEM ANDEREN

Sprechfunk Ein Flugschüler bereitet sich auf den ersten Einflug in eine Kontrollzone vor.
Schon Tage vorher übt er die nötigen Sprechgruppen für den Funk, damit am »Tag X« alles klappt
ZEICHNUNG H E L M U T M AU C H
ls ich mit dem Fliegen anfing,
A war ich noch bis etwa zur zehn-

ten Unterrichtsstunde unsicher,
ob meine Vorstellungen von der
Freiheit am Himmel wirklich etwas mit der Re-
alität im Cockpit zu tun haben – und ob ich tat-
sächlich weitermachen wollte. Viel zu oft hatte
ich nämlich das Gefühl, alles falsch zu machen,
und ich konnte mir nicht vorstellen, wie ich je-
mals allein unterwegs sein sollte. Doch zum
Glück gab sich das irgendwann, und mehr und
mehr spürte ich, dass ich die Maschine flog,
und nicht sie mit mir.
Eines Tags bekam ich am Ende einer weite-
ren Schulstunde neue Hausaufgaben: »Schau
Dir doch mal das Anflugblatt von Atterheide an«, sagte er doch noch einige Meilen vom Pflichtmeldepunkt ent-
mein Fluglehrer. »Da fliegen wir nämlich das nächste Mal fernt. Nun war der Heli-Pilot, anscheinend ein Militärflie-
hin. Bei der Gelegenheit lernst Du außerdem, wie man ger, selbst leicht verwirrt, und die beiden diskutierten
durch eine Kontrollzone kommt.« eine Weile, bis dem Lotsen aufging, dass er uns und den
Mag sein, dass ich damals das Funksprechzeugnis Hubschrauber verwechselt hatte. »Siehste mal«, grins-
schon in der Tasche hatte – dennoch ging mir der Gedan- te mich mein Fluglehrer an, »die kochen alle auch nur
ke, mit einem »echten« Turm zu funken, nicht mehr aus mit Wasser!«
WORAUS HABEN dem Kopf. Ich legte mir die nötigen Funksprechgruppen Tatsächlich fiel die Anspannung der vergangenen Ta-
SIE GELERNT? sorgfältig zurecht; vor allem der Erstanruf muss sitzen, ge schlagartig von mir ab. Das Funken ging ab dann wie
Schreiben Sie uns Ihre hieß es. Wie ein Mantra murmelte ich in den Tagen bis von selbst, und ich genoss den Ausblick auf den Airport
Geschichte!
Jede Veröffentlichung zum Start die Sätze vor mich hin, jedenfalls immer dann, Münster-Osnabrück. Als es soweit war, verabschiedeten
wird mit 80 Euro und wenn niemand in der Nähe war, etwa beim Joggen. In wir uns brav aus der Kontrollzone, und wenig später gab
dem Original von der Nacht vorher, als es dann endlich soweit war, machte es leckeren Kuchen im Flugplatzcafé von Osnabrück-
Helmut Mauchs Zeich-
nung hornoriert. Ihre ich kein Auge zu, so aufgeregt war ich! Hoffentlich wür- Atterheide. Das mit der Kontrollzone hatte ich jetzt auch
Anonymität stellen wir de ich nicht anfangen zu stottern, das Kennzeichen ver- einmal ausprobiert und abgehakt – und so ganz langsam
sicher – es sei denn, Sie gessen oder die Reihenfolge der Infos – man konnte ja so war ich mir sicher, dass die Fliegerei genau das Richtige
wünschen eine Veröf-
fentlichung unter Ihrem vieles durcheinanderbringen! für mich sein würde.
Namen. Zuschriften an: Den Einleitungssatz hatte ich auf einen Zettel ge-
Redaktion fliegerma- schrieben, obwohl ich ihn schon längst auswendig kann-
gazin, Troplowitzstra-
ße 5, 22529 Hamburg, te. Trotzdem stieg in mir die Nervosität, je näher wir der
oder an: redaktion@
fliegermagazin.de
Kontrollzone von Münster-Osnabrück kamen. Doch es Mein Fazit:
klappte bestens, und wir bekamen die Anweisung, auf
k Gute Vorbereitung ist alles – auch oder
Kurs zu bleiben und uns wieder zu melden, sobald wir
gerade dann, wenn die Dinge anders laufen
den Pflichtmeldepunkt Echo überfliegen würden. Etwas
als gedacht.
weiter vor uns war ein Helikopter auf ähnlichem Kurs un-
terwegs, wie wir im Funk bereits mitbekommen hatten. k Selbst Luftfahrt-Profis können sich mal vertun.
Während ich die nächste Meldung schon leise vor k In der Nähe von Flugplätzen sollte man zeitig
mich hinmurmelte, meldete der Heli den Überflug Echo. die Platzfrequenz mithören, um sich ein Bild
Nach einer kurzen Pause fragte der Lotse im Turm leicht davon zu machen, ob jemand ebenfalls in der
irritiert, ob das wirklich sein könne, denn schließlich sei Umgebung unterwegs ist.
PRAXIS QUIZ
FRAGEN FÜR PILOTEN

Checken Sie Ihre Kompetenz Die folgenden Fragen sind gegliedert nach Themen für
Motor- und UL-Flieger sowie für Piloten mit IFR-Berechtigung. Lösungen auf Seite 78
1 15 Punkte a) Das Variometer zeigt kurzfristig Steigen a) Es fliegt unterhalb des erwarteten
Von Fehrbellin möchte Dusel mit einer an Steigpfads.
Piper Archer nach Neustadt-Glewe fliegen. b) Der Fahrtmesser zeigt fortan eine b) Die True Air Speed steigt an.
Beim Rollen zur Schwelle der Piste 28 niedrigere Geschwindigkeit an c) Die Speed über Grund (GS) nimmt ab.
per Backtrack fällt ihm ein, dass er die c) Der Höhenmesser zeigt fortan eine
Frequenz des Zielflugplatzes noch nicht niedrigere Höhe an. 9 PPL/UL 5 Punkte
eingestellt hat. Er findet sie schließlich auf Im Vergleich zu einer Landung bei ISA-
der Karte und gibt sie ins Funkgerät ein. 4 PPL/LAPL 5 Punkte Standardatmosphäre ist eine Landung bei
Plötzlich Gepolter am linken Rad – Dusel Sie sind frischer LAPL(A)-Inhaber und großer Dichtehöhe
schaut auf und steuert nach rechts zurück haben Ihre Prüfung mit einem Reisemotor- a) länger b) kürzer c) gleich lang.
auf die Piste. Beim Start bläst der Wind segler (TMG) geflogen. Sie dürfen
aus 10 Grad mit 15 Knoten. Dusel dreht das a) jedes einmotorige Flugzeug mit bis zu 10 PPL/UL 5 Punkte
Steuer nach rechts – Seitenruder dagegen, drei Passagieren fliegen Die Stallspeed ihres Flugzeugs beträgt 45
zum Ausgleich, denkt er und tritt ins linke b) ab sofort Fluggäste im Motorsegler Knoten. Bei 75 Grad Querneigung halten Sie
Pedal. Als die Maschine Speed aufnimmt, mitnehmen die Höhe. Wie ändern sich Lastvielfaches
droht sie nach links auszubrechen, und c) Fluggäste im Motorsegler erst mitneh- und Überziehgeschwindigkeit?
dann zeigt auch noch der Fahrtmesser men, wenn Sie mindestens zehn Stunden a) 4 g, 90 Knoten b) 3 g, 80 Knoten
nichts an. Da das Instrument nach dem als PIC nach Lizenzerhalt geflogen sind. c) 2 g, 60 Knoten.
Abheben immer noch »tot« ist, benutzt
Dusel die Geschwindigkeitsanzeige des GPS 5 PPL/UL 5 Punkte 11 PPL/UL 5 Punkte
und beschließt zu landen. Ohne funktionie- Beim Einflug in eine TMZ muss man Am Flugplatz Niederrhein üben Sie einen
renden Fahrtmesser möchte er weder auf a) den Transponder eingeschaltet haben Anflug im kontrollierten Luftraum. Nach
Strecke gehen noch eine Konfigurations- b) sich auf der Flugplatzfrequenz melden erteilter Freigabe zum Einflug in die Kon-
änderung vornehmen. Er lässt die Klappen c) sich auf der in der Luftfahrtkarte trollzone fliegen Sie über den Pflichtmelde-
eingefahren und fliegt laut GPS 10 Knoten vermerkten TMZ-Frequenz melden. punkt Sierra in Luftraum D ein, machen
KA RT E : D FS D E U TS C H E F LU G S I C H E R U N G
schneller als sonst, auch im Endanflug. Bei eine Durchstartübung und fliegen über
der Landung kommt die Archer kurz vor 6 PPL/UL 5 Punkte November aus. Dort sind Sie in 2800 Fuß
dem Pistenende zum Stehen. Auf der Low-Level Significant Weather Chart AMSL und verlassen die Tower-Frequenz.
Hat Dusel etwas falsch gemacht? steht für Ihr Gebiet OCNL TCU 020/XXX. Es Ist das korrekt so?
ist folglich damit zu rechnen, dass a) Ja, ein Fehler ist nicht erkennbar.
2 IFR 5 Punkte a) eine Okklusion durch das Gebiet zieht b) Sie haben die Tower-Frequenz ohne
Wo stehen die Minimum Vectoring Altitudes b) Gewitterwolken entlang der Front Freigabe dafür verlassen
(MVA) und wozu dienen sie? auftreten c) Sie hätten den D-Luftraum von EDLV
a) AIP, Abschnitt ENR; erforderlich für c) es gelegentlich Cumuluswolken mit unter 2500 Fuß MSL verlassen müssen.
Präzisionsanflugverfahren großer vertikaler Ausdehnung gibt.
b) Kursführungsmindesthöhenkarte; MVAs
benötigt man für IFR-Pickups außerhalb 7 PPL/UL 5 Punkte
veröffentlichter IFR-Verfahren Wie hält man ein Flugzeug mit rechtsdrehen-
c) Flugplatzkarten; MVAs dienen der dem Prop am Start auf der Pistenachse?
Radarführung bei IFR-Verfahren. a) Seitenruder links
b) Seitenruder rechts
3 IFR/PPL 5 Punkte
Falls es nötig ist, im unbeschleunigten 8 PPL/UL 5 Punkte
Geradeausflug die Alternate Air des Nach dem Start gerät das Flugzeug in
Statiksystems zu benutzen, sollte der Pilot eine Windscherung mit abnehmendem
mit Folgendem rechnen: Gegenwind. Wozu führt das?
PRAXIS QUIZ
AUFLÖSUNG
1 Als sich Dusel während des Rollens mit der Karte 6 c) »OCNL« steht für »occasional« und bedeutet, dass
beschäftigt hat, ist er von der Bahn abgekommen es gelegentliche, deutlich getrennte Gewitterwolken
(erster Fehler). Die Frequenz des Zielflugplatzes war zu (50 bis 75 Prozent Bedeckungsgrad) oder Schauer gibt.
diesem Zeitpunkt unwichtig. Beim Start ins linke Pedal Diese Angabe bezieht sich auf CB (Gewitterwolken),
zu treten war aber falsch: Anders als bei der Landung TCU (mächtige Cumuluswolken), TS (Gewitter) oder SH
mit Seitenwind und hängender Luv-Fläche (hier (Schauer). »XXX« bedeutet, dass die vertikale Ausdeh-
verhindert das gegensinnig ausgeschlagene Seitenru- nung der Wolken über Flugfläche 245 hinausgeht.
der eine Kurve) bewegt sich das Flugzeug am Boden
ohne Querneigung; Seitenruder links musste es von 7 b) Der korkenzieherförmige Propellerstrahl (slip-
der Pistenachse abbringen, zumal die Antriebseffekte stream) drückt bei rechtsdrehendem Prop das Heck
des rechtsdrehenden Motors mit dem rechten Pedal der Maschine nach rechts, sie will also nach links.
auszugleichen gewesen wären (zweiter Fehler). Ohne Dagegen hilft Seitenruder rechts. Auch etwas Quer-
Fahrtanzeige hätte Dusel den Start abbrechen müssen ruder rechts ist sinnvoll: Der Motor erzeugt ein Gegen-
(dritter Fehler). Das GPS zeigt die Geschwindigkeit drehmoment, das die Maschine um die Längachse
über Grund an, nicht die aerodynamisch relevante nach links dreht, wodurch das Hauptrad auf dieser
Strömungsgeschwindigkeit (Air Speed). Nach dem Seite mehr Reibungswiderstand erzeugt als rechts.
GPS zu fliegen war gefährlich, da im Querabflug die Air Dies begünstigt Gieren nach links. Nach dem Abheben
Speed um 5 Knoten kleiner war als die der angezeigte lässt das Flugzeug dann die linke Fläche hängen, wenn
Wert (15 Knoten Rückenwind, 10 Knoten Überfahrt nicht mit Querruder rechts korrigiert wird.
durch Dusel; vierter Fehler). Mit gesetzten Klappen
hätte Dusel langsamer anfliegen können und dadurch 8 a) Gegenwind im Steigflug vergrößert den Steigwin-
mehr Spielraum beim Ausrollen gehabt (fünfter Fehler). kel (bei unveränderter Steigrate). Nimmt der Wind ab,
Auch seine Überfahrt hat die Rollstrecke verlängert. wird der Steigwinkel kleiner, der Steigpfad also flacher.
(3 Punkte für jeden gefundenen Fehler)
9 a) Bei großer Dichtehöhe (geringer Luftdichte) ist
2 b) MVAs sind die niedrigsten nutzbaren Höhen bei der die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) höher als bei
Radarführung von IFR-Flügen. Für Deutschland sind die geringer Dichtehöhe, die Fahrt über Grund folglich
JE STEILER MVA-Sektoren auf der Kursführungsmindesthöhenkar- höher als bei hoher Luftdichte.
DESTO STALL te im Abschnitt ENR 6 der AIP veröffentlicht.
In flachen Kurven
erhöht sich die Stall
1o a) Die Stall Speed nimmt proportional zur Quadrat-
Speed kaum, bei 3 b) Bei »Alternate Air« wird das Statiksystem mit Luft wurzel des Lastvielfachen zu. Bei 75 Grad Schräglage
45 Grad Querneigung aus dem Innenraum versorgt. Dort ist der Luftdruck im hat sich das Lastvielfache auf 4 g und die Stall Speed auf
um den Fator 1,2, bei
75 Grad Querneigung Flug niedriger als außerhalb des Flugzeugs, deshalb 90 Knoten erhöht. Ein Strömungsabriss kann daher in
ist sie auf das Doppelte hüpft der Zeiger des Varios beim Umschalten kurzzeitig Steilkurven eher passieren als im Geradeausflug.
angewachsen! auf »Steigen«. Durch den fortan niedrigeren statischen
Druck zeigt er Höhenmesser eine größere Höhe an und 11 b) Nördlich an den Luftraum D(HX) von Niederrhein
der Fahrtmesser – wegen der größeren Differenz zum schließt sich ein weiterer Luftraum D an, der von 2500
Gesamtdruck am Staurohr – eine höhere Speed. Fuß MSL bis FL 65 reicht. Er wird von Langen Information
koordiniert. Fürs Verlassen der Frequenz von Nieder-
4 c) Nachzulesen ist das in den Vorschriften der rhein Turm hätten Sie vom dortigen Lotsen eine Frei-
Verordnung (EU) 1178/2011 unter FCL.105.A. Abschnitt gabe gebraucht – selbst wenn Sie unterhalb von 2500
135.A besagt, dass zum Umstieg vom Prüfungsflugzeug Fuß MSL geblieben und somit nicht in den nördlich
Reisemotorsegler auf einmotorige Landflugzeuge angrenzenden Luftraum D eingeflogen wären.
mit Kolbenmotor (SEP land) weitere drei Stunden
Ausbildung sowie eine praktische Prüfung inklusive
Theorieteil zu absolvieren ist. Bewertung:
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»» Vintage Aerobatic World Championship »» Reise: Dänemark und Albanien
»» Sprungbrett Atlantiküberquerung »» Flugplatzporträt Wilhelmshaven
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UL-Pilot-Report: Niki Rotor Aviaiton Kallithea
Die Qual
der Wahl
Offen oder geschlossen? Beim Kallithea des bulgarischen
Herstellers Niki Rotor Aviation stellt sich diese Frage nicht.
In wenigen Sekunden verwandelt er sich von
einem geschlossenen Luftsportgerät in ein offenes
TEXT HEIKE NIEFER FOTOS R O B ER T S EN T EF
Neuzugang Der Kallithea
hat seit Anfang 2019 die
deutsche Musterzulassung.
Ausstattung und auch der
Preis sind überaus attraktiv
MENSCH & MASCHINE
1 Weit offen Die 2

Türen öffnen nach
oben und bieten
eine sehr gute Sicht
nach draußen
2 Schnelle Lösung
Die beiden Bolzen
lassen sich ohne
Werkzeug lösen,
um die Türen zu
entfernen
Kallithea-Käufer
können sich viele
Wünsche erfüllen
3
3 Freie Sicht Der Aus- 4

blick aus der großzügig
verglasten Kabine
ist auch in Richtung
Himmel enorm!
4 Wie bestellt Die
MKIO ist die erste
Kundenmaschine, die
Vertriebsmann Sören
Kahle ausliefert.
Am Steuer sitzt schon
der neue Besitzer
as passiert, wenn sich Vater und Tochter
W nicht darauf einigen können, welches De-

sign schöner ist? Es werden beide Versio-
nen gebaut. So geschehen bei Niki Rotor
Aviation, einem noch recht jungen Hersteller von Trag-
schraubern aus Bulgarien.
Aus einer Konzeptstudie für ein neues Gyro-Modell
mit zwei unterschiedlichen Leitwerksträgern und Leit-
werken wurden am Ende zwei Tragschrauber – der Kal-
lithea und der Lightning. Der Kallithea bietet mit dem
für Gyrokopter typischen Heckausleger einen gewohn-
ten Anblick. Das Heck des Lightning ist ungewöhnlicher,
denn der Prop ist in den Leitwerksträger integriert – der
Favorit des Vaters und Gründers von Niki Ro- 1
tor Aviation, Nikolay Nikolov. Seine Tochter
2 3
und Verkaufsleiterin Miglena Nikolova be-
vorzugte den Kallithea.
Beide Modelle haben die gleiche Zelle in
Vollcarbonbauweise. Sowohl die CfK-Teile
(für den Lightning auch das Getriebe) sowie
alle Metallteile und der Rotor werden im bul-
garischen Werk in Pravets hergestellt, das
zirka 60 Kilometer nordöstlich der Haupt-
stadt Sofia liegt.
Nikolay Nikolov, der flugbegeisterte In-
haber von Niki Solutions, einem in Bulgarien
1 Ungewöhnlich Vorrotiert wird
führendem Metallbauunternehmen, wollte mit einem Fußhebel. Rechts
sich ganz seiner Leidenschaft widmen. Des- darüber die Schalter für die
Heizung. Am linken Bildrand: die
halb gründete er 2010 Niki Rotor Aviation. Arretierung für den Stick, die den
Im Februar 2019 hat der Kallithea die deut- Rotor beim Parken in einer nach
sche Musterzulassung erhalten; in Frank- vorn geneigten Position hält
2 Kundenwunsch Der Instru-
reich und Ungarn ist er schon länger zuge- mentenpilz im Kallithea lässt
lassen. Das zweite Modell Lightning fliegt sich individuell gestalten,
verspricht der Hersteller
bereits in Frankreich, hat aber bislang noch 3 Schnell erledigt Dank
keine deutsche Zulassung. Sie ist für Anfang Quickpins lässt sich der hintere
Knüppel rasch demontieren –
nächsten Jahres anvisiert. das bringt mehr Freiheit für den
Bei Sören Kahle, dem Musterbetreu- Passagier oder mehr Raum fürs
er und Händler für Deutschland und Öster- Reisegepäck
reich, habe ich in Halle-Oppin (EDAQ) die

Gelegenheit, mir den Kallithea probezuflie-
gen. Schon von weitem fallen die großen,
tief nach unten gezogenen Panoramafen-
ster auf. Der Kallithea, griechisch für »gute
Aussicht«, trägt seinen Namen zurecht: Auch mit einge- Beim Blick in die Kabine fallen mir sofort das an-
setzten Scheiben ist eine nahezu komplette Rundum- sprechende Design und die gute Verarbeitung auf: Al-
sicht gegeben – ohne Scheiben sowieso. les macht einen soliden Eindruck. Die Anordnung von
Sören zeigt mir, wie innerhalb von 30 Sekunden aus Gas, Bremse und Choke ist so, wie man es von den gän-
einem geschlossenen Gyro ein offenes Fluggerät wird. gigen Tandemsitzern kennt – hintereinander auf der lin-
Dank Schnellverschlüssen (Quickpins) sind die Türen mit ken Seite. Der Stick befindet sich mittig, zwischen den SICHERHEIT
einem Handgriff ausgehängt und in der mitgelieferten, Beinen. All das vermittelt sofort ein vertrautes Gefühl. Im Motorraum hat Niki
eine automatische
gepolsterten Aufbewahrungstasche verstaut. Bei dieser Interessante Lösung: Die Prerotation erfolgt mecha- Feuerlösch-Patrone
Umbaugeschwindigkeit kann man, auch bei mehreren nisch über einen Fußhebel auf der rechten Seite. Auf ei- installiert – eine gute
Flügen am Tag, vor jedem Start aufs Neue entscheiden, nen Schlüssel zum Anlassen wurde verzichtet, gestartet Idee vor allem beim
Turbomotor, der im
ob man offen oder geschlossen fliegen möchte. Ich kann wird der Gyro per Knopfdruck. Das hat den Vorteil, dass Betrieb sehr heiß wird.
mir vorstellen, dass es dem einen oder anderen Flugneu- man nie mehr den Schlüssel suchen muss – zumindest
ling ohne Scheiben mulmig zumute ist, die Sitzfläche be- nicht mehr den vom Tragschrauber.
findet sich schon oberhalb der Carbonschale der Kabi- Ich sehe eine Halterung am Steuerknüppel, die ich
ne, und man hat das Gefühl, frei in der Luft zu sitzen. so nicht kenne. Sören klärt mich auf: Dank dieser k
MENSCH & MASCHINE
1 Potz Blitz! Kurios beim Schwestermodell

Lightning ist die Integration der Antriebs-
welle für den Prop in den Leitwerksträger
2 Zupackend Die Rotorbremse kommt von
Fahrrad-Spezialist Shimano. Sie erfüllt ihren
Zweck, und Ersatzteile sind preiswert
F O T O : N I K I R O T O R A V I AT I O N
kann der Kallithea auf die Blattfessel (Rotorblatttasche) Stärken von Niki Rotor Aviation. Sören versichert mir,
verzichten. Die Arretierung des Sticks in der Parkposition dass alle Ausstattungswünsche im Ex- und Interiorbe-
hält den Rotorkopf in der vorderen, negativ angestellten reich erfüllt werden – und seien sie noch so ausgefallen.
Position. Im Rotorkopf befinden sich zwei Fliehkraftge- Der Gyro, in dem ich probesitze, hat schwarz-rote Leder-
wichte, die im Ruhezustand das Schlaggelenk blockie- bezüge, der Instrumentenpilz ist in einem Leder-Alcan-
ren (Hub-Locks). Dadurch wird der Rotor daran gehin- tara-Mix mit Doppelkappnähten gestaltet. Dies unter-
dert, hin und her zu kippen. Ich traue der Sache nicht so streicht den ohnehin schon hochwertigen Eindruck des
ganz und ziehe von außen zuerst vorsichtig, dann fester Kallithea. Bei der Avionik setzt Niki auf digitale Rundinst-
am Rotorblatt. Nichts rumente von Kanardia, Funkgerät und Transponder sind
bewegt sich. Der Ro- von Trig. Auch an eine USB-Ladedose wurde gedacht.
Hochwertige Verar- tor bleibt in seiner Po-

sition. Eine einfache,
Auf Wunsch gibt es die EFIS-Systeme Kanardia Nesis III
und Garmin G3X touch.
aber sehr clevere Idee. Ein Blick in den Motorraum: Hier fallen sofort die sau-
beitung und durch- Nun schaue ich ber verlegten und nummerierten Kabel auf. Mir sticht
mir den Stick genau- das brandhemmende Material zwischen Motorraum,
dachte Details er an: Mittig auf dem
Griff befindet sich der
Tank und Kabine ins Auge. Dazu kommt eine Feuerlösch-
patrone mit thermischem Auslöser, der sowohl für elek-
Funkknopf sowie die trische Brandursachen als auch für brennbare Flüssig-
elektrische Nick- und Rolltrimmung, in Flugschulaus- keiten (Sprit und Spritdämpfe) zugelassen ist. Eine tolle
stattung sowohl vorn als auch hinten. Diese Version hat Sache, die zur Sicherheit beiträgt! Weitere Besonder-
hinten auch noch zusätzliche Schalter für die Zündkreis- heiten sind die Tanks mit selbstverschließendem Leck-
läufe sowie für Gas und Bremse. Sören fordert mich auf, ageschaum, ähnlich einem unplattbaren Fahrradreifen.
die Lederummantelung des hinteren Sticks nach oben Der Kallithea hat zwei davon, die miteinander verbun-
zu schieben. Ich sehe einen Quickpin, löse ihn – und ha- den sind und ein Gesamtfassungsvolumen von 66 Litern
TRANSPORTABEL be den Stick in der Hand. Perfekt für Rundflüge oder haben. Auch hier macht alles einen soliden, hochwertig
Der Rotormast lässt sich wenn Gepäck auf dem hinteren Sitz transportiert wird. verarbeiteten Eindruck.
mit geringem Aufwand
umklappen, dann passt Für den Fall, dass sowohl Gepäck als auch ein Mitflie- Sören macht mich auf eine weitere Besonderheit auf-
der Kallithea auf einen ger mitwollen, gibt es von Niki Rotor Aviation passende merksam, diesmal am Alu-Rotormast. Er kann mit rela-
Trailer ohne Spezial- Packtaschen. Sie werden rechts und links neben dem tiv wenig Aufwand umgeklappt werden: Rotorblätter
maß für die Höhe.
hinteren Sitz befestigt. Das Taschenvolumen ist so groß, abnehmen, Bolzen ziehen, Mast umlegen – und schon
dass man auch bei einem etwas längeren Trip zu zweit passt der Tragschrauber ohne Überhöhe auf einen nor-
alles Nötige mitnehmen kann. malen Autotransporthänger.
Ich steige ein und freue mich über den verstellbaren Alle drei Fahrwerksreifen sind mit einem Luftdruck-
Vordersitz sowie die verstellbaren Pedale. Hier findet je- sensor versehen. Mithilfe der dazugehörenden App für
der, ob klein oder groß, seine optimale Ergonomie. Sitz- das Smartphone oder Tablet kann man sich jederzeit
bezüge, Instrumentierung und deren Anordnung im Pa- den aktuellen Reifendruck und die -temperaturen anse-
nel sind frei konfigurierbar: Individualität ist eine der hen. Bei zu niedrigem Druck sendet die App einen Alarm.
Auch der Ladezustand der Starter-
batterie lässt sich mittels einer App
überwachen. Das kann durchaus
hilfreich sein.
Der in Ferrarirot lackierte Trag-
schrauber des deutschen Erstkun-
den erinnert mich nicht nur wegen
seiner Farbe und den Sicherheits-
merkmalen an einen Rennwagen.
Auch der Lufteinlassstutzen, oben
im Anschluss an die Kabine, weckt
diese Assoziation. Letztes Augen-
merk gilt dem Propeller: Nicht
weniger als sechs Blätter hat die
Carbon-Luftschraube des franzö-
sischen Herstellers E-Props. Damit
kommt die Maschine auf 64,8 De-
zibel, die auch in der Schweiz für
Kein Schüttler Autorin Heike Niefer gefällt beim Flug das
Tragschrauber akzeptiert werden. vibrationsarme Rotorsystem, eine Eigenentwicklung von
Momentan gibt es den Kallithea Niki Rotor Aviation – ein Plus vor allem bei längeren Touren
mit Rotax 912 ULS und Rotax 914 UL,
bei einer maximalem Abflugmas-
se (MTOM) von 500 Kilogramm. Bei
einem Leergewicht zwischen 260
und 300 Kilo (je nach Ausstattung
und Motorisierung) ergibt das eine mögliche Zuladung
zwischen 200 und 240 Kilogramm. Die Version mit Ro-
tax 915 iS, deren Serienreife zur AERO 2020 geplant ist,
bekommt einen Constant-Speed-Propeller von Neuform
mit drei Blättern. Bei dieser Motorvariante beträgt die
MTOM 560 Kilogramm, was bei einem Leergewicht von 1
zirka 300 Kilo eine Zuladung von 260 Kilo zulässt.
2 3
Hohe Drehzahl beim Vorrotieren

Jetzt will ich endlich fliegen! Davor muss aber noch ge-
tankt werden. Ich habe ein mulmiges Gefühl, als ich den
Tankstutzen knapp neben der rechten Plexiglasschei-
be sehe. Ich befürchte, dass da leicht Sprit an die Schei-
be kommt, doch ich werde eines Besseren belehrt: Falls
beim Tanken etwas daneben geht, läuft es senkrecht
1 Voll ausgestattet
nach unten. Für die Scheibe keine Gefahr. verstellbarer Frontsitz,
Wir steigen ein. Ob die Kabine richtig verschlossen Lederpolster, farblich passende
Fußmatten – und ein griff-
ist, lässt sich ganz einfach am Verriegelungshebel se- bereiter Feuerlöscher
hen: Nur wenn er von selbst nach vorne schnellt, ist die 2 Clever Fliehkraft-betätigte
Tür korrekt geschlossen. Wir rollen zum Startpunkt. Die Sperren im Rotorkopf
arretieren das Gelenk bei
Pedale sind leichtgängig, die Maschine reagiert sofort. Stillstand – das Verzurren des
Knüppel nach vorn, Bremse am Bremshebel halten, vorderen Blatts entfällt
3 Klare Ansage 300 Umdre- 4
Fußhebel für die Vorrotation sanft treten, und schon be- hungen pro Minute für die Vor-
ginnt sich der Rotor zu drehen. 100 rpm, 200, 250, 300 rotation sind drin, das verkürzt
die Startstrecke enorm
rpm, Fuß vom Prerotatorhebel, Stick nach hinten, Brem- 4 Brandschutz Die rote Dose
se los – und wir fliegen schon fast. Die Möglichkeit, auf im Motorraum ist eine
300 Umdrehungen pro Minute vorzurotieren, verkürzt Feuerlöschpatrone, die im Not-
fall auch automatisch auslöst
die Startstrecke erheblich, die Steigleistung mit dem Ro-
tax 914 ULS beträgt bis zu 10 Meter pro Sekunde.
In der Luft ist der Gyro wendig, so wie ich dies von
einem Tragschrauber erwarte. Die Maschine lässt k
MENSCH & MASCHINE
Spaßflieger In der
Luft zeigt sich der
Kallithea wendig und
leicht zu steuern
sich dank Roll- und Nicktrimmung perfekt austrimmen. Wir

lassen beide den Stick los, und sie fliegt absolut ruhig, sta-
bil und geradeaus. Mein Blick geht wieder zum Knüppel: Er
zeigt nahezu keine Vibrationen. Vor allem wenn man länge-
re Strecken fliegt, ist das überaus angenehm.
Dank einer leichten Brise von etwa zehn Knoten kön-
1 nen wir heute fast wie ein Helikopter hovern: Wir stehen auf
der Stelle, ohne Höhe zu verlieren. Bei geringer Geschwin-
digkeit reagiert der Tragschrauber gut auf Steuereingaben,
und auch am anderen Ende der Geschwindigkeitsskala, bei
180 km/h, ist alles bestens. Dabei gibt es so gut wie keine Vi-
brationen. Die Türen schließen dank Abdichtung mit einer
Profilschaumschnur so gut, dass praktisch keine Außenge-
räusche und Wind ins Innere gelangen. Auch Wasser dürfte
keine Chance haben, falls man mal
2 durch einen kleinen Schauer flie-
gen muss. Gegen Kälte gibt es ei-
1 Hilfreich Nummerierte 3
Clips helfen beim Identifi- ne Heizung, die warme Luft gleich-
zieren der einzelnen Kabel mäßig in der ganzen Kabine verteilt
2 Robust doppelter Keil-
riemen für die Vorrotation und deren Wärmetauscher vorn in
3 Wartungsfreundlich der Nase sitzt. Allerdings haben wir
Ohne Motorverkleidung heute 30 Grad Celsius und verzich-
ist das Triebwerk von allen
Seiten leicht zugänglich te lieber darauf. Dafür öffne ich die
Lüftungsfenster: vier an der Zahl,
zwei vorne und zwei hinten. So kön-
nen sowohl Pilot als auch Passagi-
er die Luftzufuhr individuell regeln.
Wir kehren zurück zum Platz. Ein
Blick auf den Windsack verrät, dass
1
Sitzt! Auch bei Seitenwind

bleibt der Kallithea kontrollier-
bar und sicher in der Spur
1 Guten Flug! Erstkunde Kio Kiaulen

mit den Papieren für sein gutes Stück –
ab geht’s zu seiner Basis, dem UL-Platz
Bobzin in der Nähe von Schwerin
2 Sechs-Maschine Die Blätter des
französischen Carbon-Props sind am
Boden einstellbar. Mit ihm bleibt der
Kallithea unterhalb von 65 dB
der Wind aufgefrischt und auch die Richtung geändert

hat: Er kommt jetzt nahezu direkt von rechts mit zirka
15 Knoten. Doch auch bei diesen Verhältnissen lässt sich
der Gyrokopter sanft abfangen und sicher auf der Cen-
terline landen. Technische Daten x
Die Rotorbremse von Shimano bremst die Blätter
nach der Landung rasch bis zum Stillstand ab. Sobald
der Rotor seine Energie verliert und in den kritischen Niki Rotor Aviation Kallithea
Bereich für Umfaller kommt – bei zu schnellen Boden-
Länge 4,85 m (Rotor: 8,47 m)
manövern oder starkem Wind von der Seite wie heute Höhe 2,85 m
–, kann und sollte man diese Bremse einsetzen. Sie hat Breite 1,93 m
beim Kallithea den weiteren Vorteil, dass Ersatzteile in Leermasse ab 290 kg
jedem Fahrradgeschäft für wenig Geld erhältlich sind. MTOM 500 kg
Tankinhalt 66 l
Beim Zurückrollen erzählt mir Sören, dass er für Kun- Motor / Leistung Rotax 912 ULS / 100 PS; Rotax 914 /
den ohne Lizenz ein besonderes Bonbon bereithält: Wer 115 PS (in Vorbereitung:
sich einen Kallithea kauft und darauf den Schein macht, Rotax 915 iS / 140 PS)
bekommt die Lizenz kostenlos! Die Schulung muss aller- Propeller E-Props, fest, 6-Blatt, CfK, 1,72 m
Startrollstrecke 30–100 m (912 ULS);
dings in EDAQ stattfinden.
20–70 m (914)
Mein Fazit: Ich bin angenehm überrascht vom Kal- Prerotation mechanisch, 300 U/min
lithea! Top-Verarbeitung, pfiffige Details und ein ho- Vreise 130–160 km/h
hes Maß an Sicherheit zu einem guten Preis-Leistungs- Vne 175 km/h (912 ULS); 185 km/h (914)
Verhältnis überzeugen auf ganzer Linie. Der Tandemsit- Reichweite 3,3–4,4 Stunden
Preis ab 79 000 Euro (inkl. Steuer)
zer ist ab 79 000 Euro brutto zu haben. Einziger Haken: Da
Hersteller Niki Rotor Aviation
ich gern längere Reisen mit dem Tragschrauber machen, Vertrieb Sören Kahle, Niki Rotor Aviation
hätte ich am liebsten ein noch größeres Tankvolumen. Deutschland, Flugplatz 12, 06188
Auf jeden Fall freue ich mich schon jetzt darauf, auch Halle-Oppin, kahle@nikiaviation.de
den von Vater Nikolay bevorzugten Lightning, dessen Telefon 0341/260 60 16
Internet www.nikiaviation.de
deutsche Musterzulassung für Anfang nächsten Jahres
geplant ist, kennenzulernen und zu fliegen.
UL-NEWS LESERBRIEFE
Will Deutschland nicht?

Groppo Open House in Taucha Editorial, #7.2019:
Am 24. August gibt es am Flugplatz Taucha bei Leipzig (Landegut- IFR-Anflüge in Österreich
schein auf Seite 61!) ein Treffen und Fly-in für Piloten, Besitzer und Ich habe Ihr Editorial mit
Fans der ULs von Nando Groppo. Das »Groppo Open House« wird einem Schmunzeln gele-
vom deutschen Vertriebspartner und Musterbetreuer des italie- sen. Von einem Flieger-
nischen Herstellers organisiert, Ronny Schäfer (Bild unten links). kollegen hörte ich, dass
Wer diesen Termin verpasst, kann Mitte September auch gleich ein weiteres IFR-Anflugverfahren
zum Werk in Italien fliegen, denn am 14. September findet noch
am Flugplatz St. Georgen/Am Ybbsfeld neu
ein Open House am Flugplatz Mezzana Bigli direkt bei Groppo statt.
Anmeldung erbeten! Weitere Infos unter Telefon 0172/342 88 88, eingerichtet wird – und dass die Mitarbeiter von Aus-
E-Mail info@propellermann.de. www.propellermann.de tro Control die Kameraden dort sehr unterstützt haben. In
Österreich haben schon einige Flugplätze die von Ihnen be-
schriebenen Anflugverfahren oder führen sie gerade ein.
Wir Deutsche können alles nur verkomplizieren und um-
ständlich machen. Wann ist bloß unser Pragmatismus ab-
handen gekommen? Ingo Benning, Moosburg
Alles zur Platzrunde

Praxis Know-how, #6.2019: So gelingen stressfreie
An- und Ablüge
Sehr gut, dass Sie dies leidige Thema aufgegriffen haben.
Folgendes möchte ich ergänzen: Wenn nicht anders festge-
legt, ist auch der Ausflug definiert, und zwar aus dem Quer-
abflug (AIP VFR Seite AD 1-3). Wenn eine andere Maschine
zur selben Zeit am Beginn des Gegenanflugs einfliegt, even-
UL-MEISTERSCHAFT 2020
tuell sogar im 90-Grad-Winkel zum Gegenanflug, besteht
D I E 3 1 . D E U T S C H E U L- M E I S T E R S C H A F T erhebliche Kollisionsgefahr mit einer korrekt abfliegenden
F I N D E T I M M A I 2 0 2 0 A M F L U G P L AT Z
R H E I N E - E S C H E N D O R F S TAT T. Maschine. Einflug auf halber Länge des Gegenanflugs un-
ter 45 Grad ist hier die einzig sichere Variante. Bei mehreren
gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen hat
das höher fliegende dem tiefer fliegenden auszuweichen
Rotax 915 iS für Cavalon und MTOsport (SERA 3210 4.). Die Einschränkung »bei gleichrangigen Lfz«
findet man hier bei SERA nicht, dafür aber den wichtigen
AutoGyro hat zwei seiner drei Typen mit dem 140 PS starken Zusatz, dass das tiefer fliegende ein anderes im Endteil des
Turbo-Motor von Rotax zugelassen. Das Hildesheimer Unternehmen, Landeanflugs befindliches Lfz nicht unterschneiden oder
Weltmarktführer bei Tragschraubern, gibt zurzeit mächtig Gas, überholen darf. Sind sehr unterschiedliche Lfz zeitgleich
was seine Zulassungen in verschiedenen Ländern betrifft. Mitte im Landeanflug, was ja bei vielen unkontrollierten Plätzen
F O T O S : C H R I S T I N A S C H E U N E M A N N , H E R S T E L L E R , V E R A N S T A LT E R
Juli hat Großbritanniens Luftfahrtbehörde Civil Aviation Authority vorkommt, sind sicher auch die generellen Regeln in SERA
dem geschlossenen Side-by-side-Zweisitzer Cavalon die Zulassung 3210 von Bedeutung: Das ausweichpflichtige Lfz muss ver-
mit Rotax 915 iS erteilt, so Gerry Speich, Chief Certification Officer meiden, ohne ausreichenden Abstand über, unter oder vor
bei AutoGyro (Bild unten links). In Deutschland sind Cavalon und dem andren Lfz vorbeizufliegen. Das nicht ausweichpflich-
MTOsport bereits seit Juni und Juli mit dem 915 iS zugelassen. Auch tige Lfz muss Kurs und Geschwindigkeit beibehalten. Viele
in den USA erwartet AutoGyro Regeln, aber leider keine hundertprozentige Klarheit. Des-
die Kennblätter für den Cavalon halb Funken und Absprechen, Rücksicht nehmen und lie-
und den offenen Tandemsitzer ber einmal zu viel Durchstarten, außerhalb der Platzrunde
MTOsport. www.auto-gyro.com einen Vollkreis drehen oder auf die parallele Grasbahn aus-
weichen, wenn vorhanden. Anders als im Straßenverkehr
sind Kollisionen bei Flugzeugen in der Regel tödlich.
Wolfgang Voos, per E-Mail
fliegermagazin erscheint monatlich in der
JAHR TOP SPECIAL VERLAG GMBH & CO. KG
Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg
Einheitlich!
Special Ultraleicht, #7.2019: Besuch bei Junkers Profly
In Ihren Artikeln verwenden Sie gelegentlich die im Inter-
nationalen Einheitensystem (SI) nicht konforme Einheit für DIE
Kraft »Kilopond« (Basiseinheit des veralteten technischen SCHÖNSTEN
IMPRESSUM SEITEN
Maßsystems). Physikalisch korrekt und SI-konform lautet DES LEBENS.
die Grundeinheit für Kraft »Newton«. GESCHÄFTSFÜHRUNG
Siegfried Matusch, per E-Mail Alexandra Jahr
REDAKTION ANZEIGENVERTRETUNGEN
Gedenken an die Luftbrücke CHEFREDAKTEUR: NIELSEN II, IIIa: Ralf Vogel
Thomas Borchert (tob) (verantwortlich) Tel: 040 38906-151
Editorial, #8.2019: Berlin und die Rosinenbomber E-Mail: thomas.borchert@fliegermagazin.de E-Mail: ralf.vogel@jahr-tsv.de aktuell
REDAKTION: Christof Brenner (cb) NIELSEN IV:

Das nicht wieder gutzumachende historische Versäumnis E-mail: christof.brenner@fliegermagazin.de MAV Media Anzeigen-Verkaufs GmbH
Martin Naß (mn) Tel: 089 7450830
ist meines Erachtens von drei Faktoren verursacht: die Un- E-Mail: martin.nass@fliegermagazin.de E-Mail: info@mav-muenchen.com
fähigkeit der Organisatoren, langfristig vorauszuplanen; Peter Wolter (pw)
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die Gefangenheit der Behörden in ihren Paragrafen; der FOTOREDAKTION/ASSISTENZ/ONLINE: ABONNENTENPREIS: 12 Hefte
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Alphabeta, Hamburg RECHTE
DRUCK: NEEF+STUMME © fliegermagazin, soweit nicht anders
Der korrekte Flugplatz heißt ... Schillerstraße 2, 29378 Wittingen angegeben. Keine Haftung für unverlangt
eingesandte Manuskripte, Bilder, Dateien
Reisebericht zur Masurischen Seenplatte, #8.2019: VERTRIEB und Datenträger. Kürzung und Bearbeitung
DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH von Beiträgen und Leserbriefen bleiben
Korrektur der Flugplatzbezeichnung Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg vorbehalten. Zuschriften und Bilder
Mit großem Interesse habe ich den Bericht im letzten Heft www.dpv.de können ohne ausdrücklichen Vorbehalt
VERKAUFSPREIS EINZELHEFT: 6,50 7 veröffentlicht werden. Die Verwendung
über die Polenreise gelesen. Gemeinsam mit einem Freund einer Bauanleitung erfolgt auf eigene
ANZEIGEN/ONLINEVERMARKTUNG Gefahr und setzt entsprechende Fachkunde
habe ich ebenfalls schon mehrere Rundreisen dort ge- ANZEIGENLEITUNG / ANZEIGENVERKAUF: und Geschicklichkeit voraus. Der Verlag
Klaus Macholz haftet nicht für die Durchführbarkeit und
macht und unter anderem auch die Flugschule von Herrn Tel: 08146 998903 Fehlerfreiheit von Bauanleitungen sowie
Fax: 08146 998904 etwaige Schäden beim Bau oder infolge
Biernat kennengelernt. Für VFR-Piloten ist Polen ein groß- E-Mail: klaus.macholz@jahr-tsv.de der Benutzung bzw. des Inverkehrbringens
ANZEIGENPREISLISTE: eines Gegenstands, auf den sich die
artiges Land, insbesondere für die Wasserfliegerei. Mir ist Nr. 42 vom 1. Januar 2019 Bauanleitung bezieht.
aber aufgefallen, dass die Bildbeschreibung auf Seite 42
nicht stimmt: Zu sehen ist nicht der Flugplatz Zerniki, son-
dern der Flugplatz Ketrzyn.
Manfred Wollenhaupt, per E-Mail
ISSN 0170-5504
Sie haben recht! Vielen Dank für Ihre Korrektur. Red.

LESERSERVICE: 040 - 389 06-880
Abo/Heftbestellung Fragen an die Redaktion
SCHREIBEN SIE UNS Abo-Service, 20080 Hamburg, Redaktion fliegermagazin
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oder per E-Mail: Fragen zur Digital-Ausgabe redaktion@fliegermagazin.de
redaktion@fliegermagazin.de www.fliegermagazin.de/digital
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Die Redaktion behält sich vor, Tel: 0721 9638-880
V 04
Leserbriefe sinngemäß zu kürzen. www.jahr-tsv.de

MENSCH & MASCHINE
Volksflugzeuge: von der Demoiselle zum Volksplane
Fliegen für alle!

Die Idee ist etwa so alt wie die Motorfliegerei selbst: Fliegen als Mobilitätsform für alle,
mit einem Apparat, den sich jeder leisten kann. Sehr sympathisch! Die Schöpfer solcher
Volksflugzeuge sind zumeist Idealisten, denen es nicht ums Geschäftliche geht
TEXT S T E FA N B A R T M A N N
Kleines Flugzeug aus großem Haus

Anfangs hat der Ford Flivver nicht mal
fünf Meter Spannweite
nter dem vieldeutigen Label rühmt-berüchtigt werden soll, ist ausdrück- Für technisch orginelle Lösungen war
U Volksflugzeug, das sich mit der

Eigenbau-Szene überschnei-
det, gibt es bekannte Namen
lich für sportliche Zwecke vorgesehen. Der
wohlhabende Konstrukteur verzichtet groß-
zügig auf Patentansprüche und fordert die
Alfred von Pischof immer gut. Sein Auto-
plan (mit Fernwelle und Druckprop) hat sich
schon 1910 in die österreichisch-ungarische
– wie den Franzosen Henri Mignet. Und we- weniger betuchten Hobby-Piloten zum Nach- Luftfahrtgeschichte eingeschrieben. Nach
niger bekannte – wie den Deutschen Arthur bau des preiswerten Einfach-Fluggeräts auf. dem Krieg ist die Fachwelt entzückt von Pi-
Deicke. Es gibt populäre Muster – wie den Etliche dieser Winzlinge sind tatsächlich schofs Avionette, einem winzigen Doppel-
FOTO : A R C H I V S T E FA N B A R T M A N N :
Pietenpol Air Camper. Und schrille Einzelstü- hergestellt worden, doch kaum ein Original decker, der 1920 herauskommt – eine Art
cke – wie die Avionette. ist erhalten geblieben. Das mag mit ihren ge- Luftmoped. Der Pilot hockt recht steil auf ei-
Das Verdienst, zumindest ideell das erste meingefährlichen Flugeigenschaften zu tun nem simplen Stahlrohlrahmen, neben sich
Volksflugzeug geschaffen zu haben, gebührt haben. Tatsächlich kommen damals nur ext- die fünf Meter langen Flächen, knapp vor
Alberto Santos-Dumont. In Frankreich, wo rem leichtgewichtige Piloten mit der Demoi- sich ein knatternder 16 PS-Clerget-Boxer. Auf
der Brasilianer die längste Zeit lebt, hat ihm selle zurecht, wenn überhaupt. Ein echtes 4000 Fuß will der Konstrukteur damit gestie-
die Luftfahrt viel zu verdanken. Seine No. 20 Volksflugzeug wird sie nie – aber ein Symbol gen sein. Das Ende der Avionette kommt, als
aus dem Jahr 1908, die als Demoiselle be- für das Fliegen um des Fliegens willen. Pischof am 12. August 1922 in Villacoublay,
auf dem großen Flugplatz bei Pa- Willy Messerschmitt schrift später dazu schreiben.
ris, tödlich verunglückt. Das En- Die Zeiten sind schlecht; Flug-
de der Vision vom Volksflugzeug entwirft den »Idealtyp für zeughersteller tun alles, um die
den Volksflugsport«
ist es nicht. Durststrecke zu überleben. Viel-
Auch in den USA träumt man leicht erklärt sich so der »Ide-
davon. Kein Geringerer als altyp für den Volksflugsport«.
Charles Lindbergh dreht 1927 Doch das ausgestellte Gerät ist
eine Runde mit dem Ford Flivver – aber nur auf den Rekordflug von Detroit nach Miami. lediglich eine Attrappe und wird schnell ver-
ein Mal, denn sein Urteil fällt vernichtend Er kommt nie an. Der Ford Flivver wird an Flo- gessen.
aus: »eines der schlechtesten Flugzeuge, die ridas Ostküste gefunden, halb im Wasser ver- Auch eine andere Größe der deutschen
ich je flog«. Doch Testpilot Harry Brooks hält sunken. Der Pilot bleibt verschollen. Henry Luftfahrt präsentiert sich 1932 auf der DELA:
viel von dem kleinen Gemischtbau-Einsit- Ford macht sich persönlich Vorwürfe wegen Hans Grade aus Bork. Sein neuer Typ 1932/33
zer. Henry Ford mag den begeisterungsfähi- der Tragödie und lässt das Projekt fallen. A ist vom Mund abgespart, dessen Vierzylin-
gen Werkspiloten, der ansonsten die große Eine bemerkenswerte Fußnote in Sa- der-Zweitakter ebenfalls. Jeder sieht, dass
Ford Trimotor fliegt, und lässt sich von dem chen Volksflugzeug verbindet sich mit dem Grades Volksflugzeug (das schon für 2800
25-Jährigen zu diesem »Model T of the Air« Namen Willy Messerschmitt. Besucher der Mark zu haben ist) sich nicht wesentlich von
inspirieren. Deutschen Luftsport-Ausstellung (DELA) seinen Erfolgskonstruktionen der Vorkriegs-
Besonders ernst nehmen die Ford-Wer- 1932 in Berlin stehen kopfschüttelnd vor al- jahre unterscheidet. Doch der Respekt vor
ke in Detroit das Projekt allerdings nicht. lerlei futuristischen Aviatik-Entwürfen in der dem verehrten Motorflugpionier ist so groß,
Nur drei Exemplare werden gebaut. Die ers- Haupthalle. Noch der vernünftigste dort: die dass sich die Berichterstattung mit Kritik
te Version (mit Anzani-Dreizylinder) hat kei- M 33 der Messerschmitt-Flugzeug GmbH auf zurückhält. »Hans Grade fliegt wieder!«,
ne fünf Meter Spannweite, die letzte immer- dem Stand der Bayerischen Flugzeugwerke schreibt die Berliner Morgenpost freundlich.
hin 6,7 Meter. Ein Ford-Zweizylinder treibt sie (BFW). »Das Bausatz-Flugzeug – Die Ideallö- Grade und den Westfalen Arthur Deicke
an. Damit macht sich Brooks im Februar 1928 sung für den Selbstbauer«, wird eine Zeit- zeichnet aus, dass sie sowohl ihre Flug- k
Haarsträubender Anfang Die Demoiselle von 1908 besteht aus

Bambus, Blech und Segeltuch. Sie kostet nicht viel, aber der Pilot
riskiert Kopf und Kragen
Luftmoped Alfred
von Pischofs Avio-
nette sorgt 1920
in Frankreich für
Aufsehen. Der
Winzling kostet
seinen Erfinder
das Leben
Erfolgreich Vom Pietenpol Air Camper werden über 6000 Plan-

»Saint Patron« sätze verkauft, mehr als 1600 Maschinen sollen fliegen. Das
Mit seiner Himmels- Selbstbau-Volksflugzeug aus den USA hebt 1927 erstmals ab
laus inspiriert Henri
Mignet den Flugsport
bis heute
MENSCH & MASCHINE
FOTO : J A N - O LOV A N D E R S O N
»Fliegende Kiste« Volksplane-Erbauer haben die
Freiheit, ihr Exemplar aufzuhübschen – etwa mit
einer Kabinenhaube
Wie ein Modellflugzeug Erst als Rentner verwirklicht Flugzeugingenieur Bud Evans seine
Idee vom Fluggerät für jedermann. Das Volksplane VP-1 besteht hauptsächlich aus Holz
zeuge als auch deren Motoren selbst gebaut haben. Seit In den USA mit ihrer quirligen Eigenbau-Szene wird
1910 ist Deicke in der Motorluftfahrt aktiv, mit beschei- das billige und simple, aber professionell durchkonstru-
densten Mitteln. Seine frühen Konstruktionen sind aufs ierte Volksplane (mit VW-Käfer-Motor) schnell populär.
Wesentlichste reduziert. Als Mechanikermeister lebt und Im Laufe der Jahrzehnte gelangen rund 6000 Plansätze
arbeitet der Westfale in Regensburg und schließlich in unters Fliegervolk. Jene, die ihr Projekt vollendet haben,
München. Dort entsteht 1933/34 die ADM 11, sein aus- sagen zumeist, der Bau sei mit dem eines gigantischen
gereiftestes Flugzeug. Flugmodells vergleichbar. Der Rumpf besteht aus Sperr-
Der Schulterdecker holz mit Innenversteifung, die Tragfläche hat einen Brett-
Erschwingliche mit einem Abflugge- holm, der Grundriss ist rechteckig und somit eine Rip-
wicht von 260 Kilo be- pe wie die andere. Nur eine Handvoll Beschläge sind aus
Fluggeräte – nicht steht ganz aus Holz.
Der durchgehende,
Metall. Mit seinen 200 Kilo Leermasse würde der Einsitzer
heute als UL durchgehen.
Lufttaxis en masse! freitragende Flügel

spannt knapp neun
Nur wenige Jahre nach dem ersten Volksplane wer-
den die erste Ultraleichtflugzeuge, die auch so heißen,
FOTO S : A R C H I V S T E FA N B A R T M A N N
Meter bei nur acht Qua- den alten Gedanken vom Allerweltsflugzeug aufgreifen –
dratmetern Fläche. Zuerst muss sich die ADM 11 mit 12 PS mit bekanntem Ergebnis: bezahlbares Spaßfliegen für je-
begnügen, später sind es etwa 20 PS. Der NS-Staat weiß den, der es mag. Etwas anderers ist der aktuelle Hype um
wohl nicht so recht, was er mit dem Einsitzer anfangen den fliegenden Individualverkehr in großem Stil, der den
soll – es bleibt beim Einzelstück. Viele Jahre später kann Luftraum in einen Hexenkessel zu verwandeln imstan-
der Rumpf noch kurz vor seiner Vernichtung gerettet werde ist. Der leibhaftig gewordene Alptraum aller Privatpi-
den; bei Bitz in Augsburg wird die fehlende Tragfläche er- loten und Luftsportler. So hatte man sich das Volksflug-
gänzt. Arthur Deicke, der Idealist und Pionier, ist heute in zeug definitiv nicht vorgestellt.
Deutschland fast vergessen.
USA, gut drei Jahrzehnte später. Volksplane – da
steckt die Idee schon im Namen. Auf ganz wenige Flugge-
räte trifft die gängige Metapher von der »fliegenden Kis-
te« so gut zu wie auf die Evans VP-1 Volksplane. Der Kali-
fornier Bud Evans hat als Flugzeugingenieur für Convair,
Ryan und General Electric gearbeitet. Erst im Ruhestand
findet er Zeit für die Verwirklichung eines alten Jugend-
traums: ein Flugzeug, wie er es sich vorstellt! Und so holt
Evans 1966 seinen Rechenschieber heraus und beginnt
mit der Konstruktion – ein Tiefdecker mit abgestützten
Flächen. Flugsicherheit spielt eine Rolle; Eleganz und
Performance sind untergeordnet. Wie sich zeigen wird,
ist dennoch einfacher Kunstflug möglich. Im September
UL mit E-Kennung Helmut Wildens VoWi-10 Ende der
1969 fliegt Evans sein Volksplane ein. Freunde regen den siebziger Jahre – »M« gibt es noch nicht. Wie seine Vor-
Konstrukteur zur kommerziellen Verwertung an. gänger möchte Wilden weg von der »Herrenfliegerei«
UNTERHALTUNG
Jahren
Sobald zwei Maschinen dieselbe Strecke flie-
gen, stellen sich viele Piloten die Frage: »Sol-
len wir als Formation fliegen?« Doch was für
25 Militärs selbstverständlich ist, kann Ungeübte
rasch in Schwierigkeiten bringen. Im Septem-
ber 1994 berichtet das fliegermagazin über ein
Seminar für »Zivilisten«: Die Organisatoren,
Dieter Malina und Wolfgang Kopf, bringen sechs
Piloten die Grundlagen bei, um sicher in der
Gruppe zu fliegen – vorwiegend, um das Ge-
Vor
lernte beim Absetzen von Fallschirmspringern

im Verband in die Praxis umzusetzen.
Rodscher
ATC: »Citation 1234, expect the visual to runway
Fotoflug
21L at Peachtree. Let me know when you have Lesen im Kaffeesatz war gestern – heute
the weather.« werden die Botschaften per Heißgetränk
Pilot: »Approach, Citation 1234, we have the dank Milchschaum, Kakaostreuer und
weather for Peachtree. And, we have the airport kunstfertiger Handhabung durchs Personal
in sight, if that’s important.« übermittelt. Noch dazu sind sie viel weniger
ATC: »Well, it will be at some point!« mysteriös, so wie hier im »Flying Inn« am
Flugplatz Sömmerda. Pilot Christian Brau-
• • • weiler zückte die Kamera, um seine »Flieger-
café Latte« vorm Genuss abzulichten. Wohl
ATC: »999TJ, Speed reduzieren, vor Ihnen ist bekomm’s! Haben auch Sie kuriose Bilder
noch eine Maschine im Endanflug.« aus der Luftfahrt? Bei Veröffentlichung
Pilot: »Die Kolben-Einmot macht langsam für erhalten Sie eine Basecap mit fliegermaga-
den Airliner voraus, aber sehr gern doch.« zin-Logo. Einsendungen an JTSV, Redaktion
ATC (lacht): »Das ist äußerst rücksichtsvoll!« fliegermagazin, Troplowitzstraße 5, 22529
Hamburg, oder per E-Mail an redaktion@
(Quelle: www.avweb.com) fliegermagazin.de
FOTOS: CHRISTINA SCHEUNEMANN, CHRISTIAN BRAUWEILER, ARCHIV FLIEGERMAGAZIN
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e
24. S
Ostsee statt Italien Aerodynamisch vorwärts

Bescheidenes Flugwetter zwingt eine UL-Reisegruppe zur Neupla- Mit seinem Model L setzte Aeronca erstmals auf das Konzept des
nung ihrer Sommertour: Anstatt nach Sizilien geht es über Masuren freitragenden Tiefdeckers. Geschäftlich blieb das Muster erfolglos.
und Lettland nach Finnland und zurück. Wir stellen ein perfekt restauriertes Exemplar vor.
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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird
mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von 8 Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages
per Bankeinzug (nur in Deutschland) per Rechnung verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem
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