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Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe

Technisches Amt GL/C

(—E3/VIIIB)

Berlin, den 12. September 1942

Hiermit genehmige ich die D. (Luft) T. 3870 „Das Anlassen von

Flugmotoren im Winter, Geräte-Handbuch (Stand August 1942),

Ausgabe September 1942". Sie tritt mit dem Tage der Heraus-

gabe in Kraft.

Mit ihrem Erscheinen tritt die D. (Luft) T. 3870 „Kaltstartverfahren

mittels Schmierstoffverdünnung, Juni 1941" außer Kraft und ist

gemäß Vorbemerkungen zur L. Dv. 1/1 zu vernichten.

I. A.

Vorwal d

Einleitung

Die vorliegende Druckvorschrift beschreibt die Maßnahmen, mit denen Motoren bei großer Kälte ohne Zuhilfenahme von Wärmequellen und — vom Anlassen mittels Azetylengas abgesehen — ohne Bodengeräte an- gelassen werden können.

Soweit Anwärmegeräte zur Verfügung stehen und die Art des Einsatzes ihre Anwendun g zuläßt, können sie, besonders bei große r Kälte, zur Er- leichterung des Anlassens mit herangezogen werden . Ein mäßiges An -

wärmen wichtiger Motorzubehörteile wie Einspritzpumpen, Regler, Anlasser

usw.

wird

dabei

vollauf

genügen.

 

Allen

beschriebenen

Maßnahmen

und

Vorschriften

liegt

eine

umfangreiche

der Luftwaffe und die Auswertung der

bei der Truppe

Die Druckvorschrift besteht aus drei Hauptteilen. Der Inhalt des ersten und zweiten Hauptteiles wird in erster Linie als Unterlage für den Unter- richt bei der Truppe Verwendung finden. Der zweite Hauptteil soll dar- über hinaus Ratschläge und Hinweise für die Behebung von Anlaßschwie- rigkeiten im Winter geben; er ist insbesondere für den Technischen Offi - zier und den Oberwerkmeister bestimmt.

Motor-

Der

Erprobung

bei den

Erprobungsstellen

gewonnenen

Erfahrungen

zugrunde.

dritte

Teil

enthält

alle

die

Vorschriften

(nach

Flugzeug-

bzw.

mustern

geordnet),

die

das Wartungspersonal

unbedingt

beherrschen

muß,

wenn

ein

sicheres

Anlassen

der Motoren

und

damit die

Einsatzbereitschaft

der

Luftwaffe

im

Winter gewährleistet sein

soll.

Die

im

dritten

Teil

enthaltenen

Vorschriften

bestehen

außerdem

in

Karten-

form

(DINA6),

für

jedes

Flugzeugmuster

gesondert

herausgegeben.

Jede

Karte

enthält

die

Anweisung

für

die

Schmierstoffverdünnung

und

die

An-

weisung

Die

Bei auftretenden Mängeln und Schwierigkeiten sind Rückfragen zu richten an :

Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin E 3a

Hausanschi. 249

für das Anlassen

sind

für den

bei

Kälte

für

den

betreffenden

Motor.

Karten

Flugzeugwart

bestimmt.

(betr.

Landflugzeuge)

Erprobungsstelle

der

Luftwaffe

Travemünde

E3T

Hausanschi. 254

(betr. Seeflugzeuge).

— 7 —

I. Gründe für die Schwierigkeiten beim Anlassen von Flugmotoren bei Kälte

Die

Startbereitschaft

eines

Flugmotors

ist,

einwandfreien

allgemeinen

Be-

triebszustand

vorausgesetzt,

abhängig

von

der Temperatur,

die

der

Motor

und

die

Umgebungsluft

beim

Anlassen

aufweisen.

Der

Temperatureinfluß

wirkt

sich

dabei

nachteilig

aus

auf:

A.

Das Verhalten des Schmierstoffes,

 

B.

Die Aufbereitung des richtigen Kraftstoffluftgemisches,

 

C.

Die Zündung und den Ablauf der Verbrennung des Gemisches,

D.

Die Regelorgane und Motorzubehörgeräte,

 

E.

Den Anlasser,

 

F.

Die Ventilsteuerung (in Sonderfällen).

 

Im

folgenden

soll

auf

die

einzelnen

Schwierigkeiten

näher

eingegangen

werden.

A. Das Verhalten des Schmierstoffes

Die Zähflüssigkeit des Schmierstoffes nimmt mit abnehmender Temperatur stark zu, und zwar in stärkerem Maße als dem Sinken der Temperatur ent- spricht, d. h. die Zähigkeit nimmt z. B. beim Absinken der Temperatur von 0° C auf — 10° C erheblich mehr zu als beim Absinken der Temperatur von + 10° C auf 0° C.

Die hohe Zähigkeit des kalten Schmierstoffes hat zur Folge, daß die im Motor sich drehenden und gleitenden geschmierten Teile, wie Kolben, Lager und Wellen, so fest sitzen, daß sie sich weder von Hand an der Luftschraube noch vom Anlasser durchdrehen lassen. Es ist daher nicht möglich, einen Motor in diesem Zustand in Betrieb zu nehmen. Aber selbst wenn der Anlasser den Motor noch gerade drehen kann, wird die zum Anspringen erforderliche Drehzahl nicht erreicht. Hinzu kommt eine übermäßige Be- anspruchung einzelner Motorteile, des Anlassers und des Sammlers

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B. Mangelhafte Aufbereitung des Kraftstoffluftgemisches

Wenn auch bei genügender Luftzufuhr Kraftstoff ohne weiteres verbrennt — offen ausgeschütteter Flugkraftstoff brennt — im Gegensatz zu Fl-An- laßkraftstoff — bei Temperaturen kälter als etwa — 35° C nicht mehr —, so ist doch das Zustandekommen einer explosiven Verbrennung, wie sie für den Betrieb des Motors erforderlich ist, von einem genauen Mischungs- verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff abhängig (etwa im Verhältnis 13:1) . Dieses Mischungsverhältnis, das im betriebswarmen Motor durch den Ein- spritzpumpengemischregler bzw. die Vergasereinstellung erzielt wird , ist bei kaltem Motor zu kraftstoffarm, da ein Teil des zugeführten Kraftstoffes beim Auftreffen auf die kalten Zylinderwände oder bei Vergasermotoren beim Durchgang durch die kalten Ansaugrohre in flüssiger Form nieder- schlägt und sich daher an der Verbrennung nicht beteiligen kann.

C. Zündung und Ablauf der Verbrennung des kalten Kraftstoffluftgemisches

Infolge

der

niedrigen

Drehzahl,

mit

der

der

Motor

beim

Anlassen

durch-

gedreht

wird ,

ist

der

vom

Zündmagnet

erzeugte

Funken

zu

schwach,

um

das

Kraftstoffluftgemisch

zu

entzünden.

 

Ferner haben Versuche beim Anlassen von Motoren bei Kälte gezeigt, daß die Verbrennung eines kalten Kraftstoffluftgemisches im Zylinder des Motors wesentlich langsamer vor sich geht als die Verbrennung eines warmen Ge- misches. Bei einem kalten Gemisch setzt die Verbrennung erst ein, wenn der Kolben beim Arbeitstakt bereits ein Stück nach abwärts gegangen ist. Die Folge dieser sogen „schleichenden Verbrennung" ist eine verminderte Kraftwirkung auf den Kolben, so daß der Motor nicht über die darauf- folgenden Takte hinweggebracht werden kann. Ferner kann die schlei- chende Verbrennung zu Bränden und Rückzündungen im Ansaugrohr führen, eine Erscheinung, die namentlich bei Vergasermotoren häufig auf- tritt und zu Vergaserbränden führt.

D. Schädlicher Einfluß auf Reglerorgane und Motorzubehör

Bekanntlich beruht die einwandfreie Arbeitsweise der meisten Reglerorgane und vieler Motorzubehörgeräte auf. der genauesten Einhaltung der erfor- derlichen kleinen Spiele zwischen Steuerkolben und -Schiebern und deren Führung. Meistens handelt es sich dabei um Spiele von wenigen hundert- stel Millimetern. Ferner bestehen in den meisten Fällen die Kolben, Schieber oder dergl. aus Stahl, während die zugehörigen Zylinder oder Führungen im Gehäuse aus Leichtmetall hergestellt sind. Da bei Temperaturabnahme sich Leichtmetall stärker als Stahl zusammenzieht — genau so wi e bei Er-

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wärmung eine ungleiche Ausdehnung erfolgt — tritt je nach der Feinheit der Passung bei Erreichen einer bestimmten Kälte ein Festsitzen der Kolben usw. ein.

Die Folge für das Anlassen des kalten Motors ist entweder ein erschwertes

Anspringen

oder

häufiger

noch

die

Unmöglichkeit,

den

Motor

nach dem

Anspringen

zu

einwandfreiem

Lauf zu

bringen

oder zu

beschleunigen.

E. Störungen am Anlasser

Bei Schwungkraftanlassern wird durch Erhärten des im Getriebe und in der

Rutschkupplung befindlichen

und beim

erschwert

Fettes

das

Aufziehen

des

Anlassers

Einkuppeln das Getriebe durch Überbeanspruchung zerstört.

F. Mängel an der Ventilsteuerung (in Sonderfällen)

Aus dem gleichen Grunde, wie unter D beschrieben, nämlich durch ungleich- mäßige Zusammenziehung verschiedener Werkstoffe bei abnehmender Temperatur tritt bei der Ventilsteuerung mancher Motoren, in erster Linie der luftgekühlten Motoren, eine Verkleinerung des bei Raumtemperatur ( + 20° C) eingestellten Ventilspieles ein. Beträgt das vorgeschriebene Ventilspiel nur wenige hundertstel Millimeter, so ist bei einer bestimmten, tieferen Temperatur kein Ventilspiel mehr vorhanden, bei weiterer Tem- peraturabnahme gehen die Ventile überhaupt nicht mehr vollständig auf ihren Sitz zurück.

Die gleiche Folge kann die Verwendung eines zu steifen Fettes für die Schmierung der Kipphebel haben, besonders wenn die Ventilfedern, wie dies be i den Motore n älterer Bauart, wi e z. B. BM W 132 A, meist der Fall ist, nur schwach bemessen sind. Die Ventile werden zwar durch die Nocken zum rechten Zeitpunkt geöffnet, aber infolge der Zähigkeit des Kipphebel- fettes nicht wieder geschlossen.

Durch

stark herabgesetzt oder überhaupt zunichte

diese

beiden

vorgenannten

Mißstände

wird

einmal

die

Verdichtung

können

gemacht, zum

anderen

Rückschläge

und

Vergaserbrände

verursacht

werden.

10

II. Abhilfemaßnahmen

A. Anwendung der Schmierstoffverdünnung mittels Kraftstoff

1. Grundlagen des Verfahrens

des

Motors verwendeten

a) Der Schmierstoff muß beim Anlassen des Motors so dünnflüssig sein, daß der Motor durch den Anlasser ohne Schwierigkeit auf die zum An-

Zwei

Forderungen

müssen

an

den

Zustand

des

für

die

Schmierung

Schmierstoffes

gestellt werden:

springen

erforderliche

Drehzahl

gebracht werden

kann.

b) Der Schmierstoff muß im warmen Betriebszustand des Motors eine so hohe Zähflüssigkeit aufweisen, daß die Bildung eines ausreichenden Schmierfilmes zwischen den zu schmierenden Motorteilen gewährleistet ist.

Damit die unter b) gestellte Forderung erfüllt wird, müssen die heute im Flugmotor verwendeten Schmierstoffe (Rotring, Aeroschellmittel, Intava 100) eine hohe Zähflüssigkeit aufweisen (18° Engler bei 50° C).

Um gleichzeitig den unter a) gestellten Forderungen zu genügen, müssen die Schmiermittel für das Anlassen des Motors im kalten Zustand dünn- flüssiger gemacht werden. Dies erfolgte in früherer Zeit durch Anwärmen des Schmierstoffes, zumeist außerhalb des Flugzeuges im Schmierstoffwärme- wagen. Nach der Aufwärmung wurde der Schmierstoff in den Behälter des Flugzeuges und in den Motor — durch die Auftankanschlüsse (Preschona) — eingefüllt. Sowohl das Aufwärmen als auch das Auffüllen des Schmier- stoffes war eine umständliche Arbeit, die eine Sofort-Bereitschaft des Flug- zeuges nicht erlaubte und die mangels geeigneter Anschlußmöglichkeit für den Wärmewagen (elektrisch oder mittels Dampf) in vielen Fällen, nament- lich auf Feldflugplätzen im Fronteinsatz, überhaupt undurchführbar war. Dabei ist zu berücksichtigen, daß nicht nur der Schmierstoff im Behälter, sondern auch der im Motor befindliche, die gleitenden und drehenden Motorteile festklebende Schmierstoff erwärmt werden mußte, um den Motor anlassen zu können. Das hierfür erforderliche Anblasen des Motors mittels heißer Luft stellte eine weitere erhebliche Erschwerung der Einsatzbereit- schaff und der Wartung dar.

Die gleiche Wirkung, welche mit den vorbeschriebenen Mitteln erzielt wird, nämlich den kalten Schmierstoff dünnflüssig zu machen, läßt sich in wesent- lich einfacherer Weise durch Zusatz von Kraftstoff zum Schmierstoff erreichen, ohne daß die Schmierfähigkeit beeinträchtigt wird. Es wird damit erreicht, daß der Schmierstoff auch im kalten Zustand die für das Anlassen günstigen Eigenschaften — geringe Zähflüssigkeit — aufweist, ohne im warmen Zustand zu dünnflüssig zu werden; weil nämlich der Kraftstoff

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während des Motorbetriebes im Fluge aus dem Schmierstoff wieder aus- dampft , ist nach eine r gewissen Flugzeit — meist nach 1—2 Stunde n (siehe weiter unten) — der ursprüngliche Zustand des Schmierstoffes wieder erreicht. Nachteilige Folgen hinsichtlich der Schmierung des Motors sind mit der Kraftstoffbeimischung zum Schmierstoff nicht verbunden, da eine nach Vor-, schrift durchgeführte Kraftstoff-Schmierstoff-Mischung dem unverdünnten Schmierstoff gleicher Zähigkeit nicht nachsteht. Dies ist durch umfangreiche Versuche bei der Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin vor der Einführung des Verfahrens bei der Truppe ermittelt und durch die Anwendung des Verfahrens bei der Truppe während mehrerer Winter bestätigt worden. Voraussetzung dabei ist stets die richtige, den Vorschriften entsprechende Anwendung der Schmierstoffverdünnung.

Es sei ergänzend bemerkt, daß auf Grund genauer Messungen bei der Erprobungsdurchführung in den meisten Fällen eine Verringerung des Motor- verschleißes durch die Anwendung der Schmierstoffverdünnung festgestellt werden konnte. Diese Tatsache ist auf die verbesserte Schmierung ins- besondere während der ersten Zeit nach dem Anspringen des kalten Motors zurückzuführen: der verdünnte Schmierstoff bewirkt eine sofort einsetzende Schmierung aller Teile, vor allem auch der nur durch enge Leitungen mit dem Schmiersystem verbundenen Lader- und Apparateteilschmierstellen.

Ferner trägt hierzu der sogleich nach dem Anspringen einsetzende genügend hohe Schmierstoffumlauf durch den Schmierstoffkreislauf des Triebwerkes (Motor—Kühler — Behälter) bei.

Die

Grundlagen:

a) Durch die Beimischung von je 1 % Kraftstoff wird die gleiche Herab- setzung der Zähigkeit des Schmierstoffes erreicht, die die Erwärmung des Schmierstoffes um 2,2° C erzielen würde; d. h. ein Schmierstoff mit einer 20%igen Kraftstoffbeimischung hat die gleiche Zähigkeit wie ein um 44° C wärmerer Schmierstoff ohne Kraftstoffbeimischung.

folgenden

Festlegung

der

Höhe

der "Kraftstoffbeimischung

beruht

auf

Beispie l :

Unverdünnter Schmierstoff

hat

bei

+20° C die

gleiche

Zähig-

 

keit

wie:

 

2

5 %

verdünnter

Schmierstoff

bei

—35 °

C

2

0 %

verdünnter Schmierstoff

bei

— 24° C

 

15 %

verdünnter Schmierstoff

bei

—13 ° C.

unverdünnter Schmierstoff

eine Mindestzähigkeit von etwa 1000° Engler besitzen muß, um eine gerade noch ausreichende Schmierung zu gewährleisten; das entspricht bei den heute verwendeten Schmierstoffen einer Mindesttemperatur von etwa 0° bis —5 ° C.

Hieraus folgt, daß ein Motor bei einer Temperatur von weniger als —5 ° C nicht angelassen werden darf, sofern der Schmierstoff nicht verdünnt ist (durch Kraftstoffzusatz oder durch Wärme). Um diese geforderte Mindest-

b) Durch

Versuche

ist

ermittelt worden ,

daß

ein

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Zähflüssigkeit zu erhalten, sind bei verschiedenen Außentemperaturen ver- schieden hohe Kraftstoffbeimischungen erforderlich, deren Höhe durch Versuch im Laboratorium gefunden worde n ist (siehe oben unter a). Der für das jeweilige Flugzeugmuster in einem bestimmten Außentemperatur- bereich beizumischende Kraftstoff ist aus der betreffenden „Anweisung für die Schmierstoffverdünnung" zu ersehen (Teil III Abschnitt A).

Um einen „Schnellstart" durchzuführen, d. h. um nach dem Anspringen den Motor in kürzester Zeit abbremsen zu können, ist es erforderlich, den Schmierstoff' so zu verdünnen, daß er die Zähflüssigkeit des unverdünnten Schmierstoffes bei der zulässigen Mindesteintrittstemperatur zum Abbremsen erreicht. Diese Temperatur liegt bei den meisten heutigen Motormustern zwischen +20° C und +30°C . Die hierfür erforderliche Höhe der Bei- mischung ist aus der „Tafel für die Höhe der Kraftstoffbeimischung" unter

„Schnellstart" zu entnehmen

(S. 35).

Als Anzeige dafür, ob der Schmierstoff die zu einer ausreichenden Schmie- rung erforderliche Dünnflüssigkeit besitzt, dient das Schmierstoffdruck- anzeigegerät. Steigt der Schmierstoff druck beim Beschleunigen des Motors nach dem Anspringen über die in der Anlaßanweisung (Teil III Abschnitt B) angegebene Höhe, so ist dies ein Zeichen dafür, daß der Schmierstoff noch zu zäh ist und die Drehzahl nicht weiter gesteigert werden darf. Erst wenn der Schmierstoffdruck abfällt, darf die Drehzahl weiter erhöht werden, so lange, bis die volle Motorleistung — d.h. Start-Drehzahl und-Ladedruck — erreicht ist, ohne daß der zulässige Höchstdruck überschritten wird. Die hierfür erforderliche Zeit ist erfahrungsgemäß sehr gering. Sie ist abhängig von der Höhe der Kraftstoffbeimischung und von der Außentemperatur und liegt etwa zwischen 3 und 6 Minuten. Man nennt diese Art des Warm- fahrens das "Warmfahren nach Schmierstoffzähigkeit, kenntlich am Schmier- stoffdruck" (im Gegensatz zu dem bisherigen „Warmfahren nach Schmier- stoffeintrittstemperatur").

Es wird ergänzend darauf hingewiesen, daß es nicht notwendig ist, grund- sätzlich und stets auf die vorbeschriebene Weise den Motor „warmzu- fahren", besonders wenn die Umstände, z. B. Verbandstart u. dgl. dies nicht zulassen. Es wird jedoch mit diesem Verfahren die kürzest mögliche Warm- laufzeit erreicht, die aus Gründen der Kraftstoffersparnis und der raschesten Einsatzbereitschaft erwünscht ist. Erfolgt das „Warmfahren" langsamer, d. h. ohne den zulässigen Höchstdruck des Schmierstoffes zu erreichen, so ist dies so lange nicht schädlich, als die in den Anlaßanweisungen (Teil III Abschnitt B) angegebenen Werte für die höchstzulässigen Schmierstoff- eintrittstemperaturen nicht überschritten werden. Beim Überschreiten dieser Temperaturen im Leerlauf oder beim Rollen (nicht im Fluge) kann die zu- lässige Schmierstoffmindestzähigkeit unterschritten werden (s. weiter unten).

Im Flug dampft der dem Schmierstoff zugesetzte Kraftstoff wieder aus. Die Ausdampfung ist abhängig von :

13

1) Belastung

des Motors

(hohe oder niedrige

Leistung),

2)

3) Kühl-

4) Drehzahl,

5)

6) Schmierstoffinhalt

Die

am meisten.

Motortemperatur,

und

Schmierstofftemperatur,

Schmierstoffumlauf,

unter

1)

und

6)

des

Behälters.

genannten

Umstände

beeinflussen

die

Ausdampfung

Die Ausdampfung ist im allgemeinen nach 1 bis 2 Stunden je nach Flug- zeugmuster beendet und erfolgt im Fluge anfangs rasch, nachher langsam. Der Grund dafür liegt darin, daß die Verdampfung von Flugkraftstoff bei etwa + 50° C beginnt und bei etwa 180° C endet. Es muß daher eine hohe Temperatur im Motor, namentlich am Kolben und Zylinder, eine längere Zeit einwirken, damit diese sogenannten "schwersiedenden Bestand- teile" des Kraftstoffes aus dem Schmierstoff ausdampfen.

Im Fluge verläuft die Ausdampfung im allgemeinen so, daß nach Vi h die

nach einer 1/2 h auf etwa

4—5 % Kraftstoff im Schmierstoff abgesunken ist. Da die Betriebstemperatur des Schmierstoffes im Fluge vielfach schon nach kurzer Zeit (nach etwa 10 Minuten) ihren Endwert erreicht hat, die Erwärmung des Schmierstoffes also rascher vor sich geht als die Kraftstoffausdampfung, wird die Zäh- flüssigkeit des Schmierstoffes nach einer gewissen Flugzeit einen Kleinstwert erreichen; die beiden, die Verdünnung verursachten Umstände, nämlich Wärme und Kraftstoffgehalt, wirken dann zusammen. Dies macht sich im Fluge dadurch bemerkbar, daß der Schmierstoffdruck nach 10 bis 15 Minuten Flugzeit einen Kleinstwert annimmt, und u. U. nahe der unteren zulässigen Grenze liegt; er steigt dann im weiteren Verlauf des Fluges entsprechend der fortschreitenden Ausdampfung des Kraftstoffes an, um nach etwa einer Stunde den normalen Wer t wieder zu erreichen. Hieraus ergibt sich die Forderung, einen mit verdünntem Schmierstoff versehenen Motor nicht normal warmlaufen zu lassen. In diesem Falle wird der Schmierstoff er- wärmt, ohne daß ein nennenswerter Anteil des Kraftstoffes ausdampft, da infolge der niedrigen Motorbelastung — im Gegensatz zum Fluge — über-

mäßig heiße Stellen im Motor nicht auftreten. Man muß hierbei berück- sichtigen, daß das Ausdampfen des Kraftstoffes weniger von der Schmier- stofftemperatur abhängt, als vielmehr von den heißesten Motorteilen, mit denen der Schmierstoff in Berührung kommt, insbesondere Kolben und Zylinder.

Es kann daher im ungünstigsten Falle gerade im Augenblick des Startes eine Dünnflüssigkeit erreicht werden, die leicht die untere zulässige Grenze unterschreiten könnte. Also:

Beimischung auf die Hälfte des Anfangswertes,

Einen

mit

verdünntem

Schmierstoff

versehenen

Motor

nur

dann

anlassen,

wenn

anschließend

gestartet werden

soll.

 

«

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nicht vermieden werden, so ist darauf

zu achten, daß die Schmierstoffeintrittstemperatur möglichst niedrig gehalten

wird

Da der Kraftstoff aus dem Schmierstoff während des Fluges ausdampft, ist es erforderlich, die Kraftstoffbeimischung für jeden „Kaltstart" neu durch- zuführen. Kühlt ein Triebwerk bis zum nächsten vorgesehenen Start — am gleichen Tage — nicht aus, d. h. sinkt die Motor- und Schmierstofftemperatur nicht unter + 5° C ab , so ist eine erneute Kraftstoffbeimischung nicht er- forderlich (ausgenommen „Schnellstart").

Zur Beimischung wird, auch beim Mischverfahren ohne Mischanlage, der Betriebskraftstoff verwandt, d. h. Oktan 80, 87 und 100. Bei Verwendung von Kraftstoff Okta n 100 ist darau f zu achten, daß die Motorbetriebs- temperatur möglichst hoch gehalten wird. Wegen der schlechteren Aus- dampfung des Kraftstoffes sind die Viskosimeterproben häufiger durch- zuführen. Wen n die Umstände es erlauben, kann beim DB 601 N anstatt C3 - auch B 4-Kraftstoff beigemischt werden . In diesem Falle ist das Mischen nicht mittels Mischanlage, sondern nach „Anweisung 1 bzw. 2" (Teil III, A) vorzunehmen.

Da beim Moto r DB 601 N der Schmierstoff, selbst ohne Kaltstartvorbereitung, stets C 3-Kraftstoff enthält, sind auch bei B 4-Beimischung Viskosimeterproben durchzuführen.

Kann

Leerlauf oder längeres

(siehe

Anlaßanweisungen

Rollen

für die

einzelnen

Motormuster Teil

III).

Eine Ausnahme bilden Dieselkraftstoffe, die zur Beimischung grundsätzlich nicht zu verwenden sind. Die Schmierstoffverdünnung der Dieselmotoren erfolgt mit B4-Kraftstoff (nach den Anweisungen in Teil III).

Eine Schädigung des Motorinneren durch den Bleigehalt des Kraftstoffes tritt nicht ein, ebenso wie eine Gefährdung des Motors durch Kurbel- gehäuseexplosion, hervorgerufen durch den ausdampfenden Kraftstoff, nicht besteht.

Die nach der Vorschrift sorgfältig hergestellte Kraftstoffschmierstoffmischung bleibt im geschlossenen Behälter bis zu über zwei Wochen nahezu gleich- mäßig erhalten, so daß, wenn ein mit Schmierstoffverdünnung vorbereitetes Flugzeug bis zu dieser Zeit nicht geflogen wird, die Kaltstartbereitschaft zu jeder Zeit gewährleistet ist. Sollte eine noch längere Außerbetrieb- setzung des für Kaltstart vorbereiteten Flugzeuges gegeben sein, so ist der Kraftstoffgehalt mittels Auslaufviskosimeter nachzuprüfen (siehe Ab- schnitt II A 6). Ist der Kraftstoffgehalt um mehr als etwa 5% abgesunken, so ist der fehlende Kraftstoff nachzumischen.

2. Anwendung des Verfahrens

Bei

stoffbeimischung:

der

Schmierstoffverdünnung

unterscheidet

man

zwei

Arten

de r

Kraft-

 

15

a)

ohn e

Mischanlage.

 

Das

Mischverfahren

durch

Zuschütten

von

Kraftstoff

zum

Schmierstoff

im

Flugzeugschmierstoffbehälter

wird

nur

noch

bei

älteren

Flugzeugmustern

angewendet.

Wie aus den Betriebsanweisungen (Teil III) hervorgeht, wird eine genau festgesetzte Kraftstoff menge zum Schmierstoff geschüttet; Kraft- und Schmierstoff werden, soweit eine Möglichkeit hierzu durch die Tankeinfüll- öffnung besteht, mit einem geeigneten Rührstab gut durchmischt. Der an- schließende Motorlauf mit erhöhter Leerlaufdrehzahl, der sogenannte „Mischlauf" dient dazu, eine weitere gute Durchmischung herbeizuführen, und insbesondere den Motor, die Schmierstoffleitungen und den Schmier- stoffkühler mit der Kraftstoffschmierstoffmischung zu versehen.

Da der Kraftstoff erst nach 1 bis 2 Stunden ausgedampft ist, darf nach Flügen von kürzerer Dauer nicht die volle Beimischung erfolgen. Es ist vielmehr entsprechend der Tabelle der Betriebsanweisung je nach geflogener Zeit

weniger

Bei großen Schmierstoffbehältern wird zunächst nur der noch im Behälter befindliche, durch Peilstab festgestellte Schmierstoff mit Kraftstoff nach einer Tabelle vermischt. Der dann noch im Behälter fehlende Schmierstoff wird im vorverdünntem Zustand aufgetankt. Hierzu ist eine Mischung außer- halb des Flugzeuges vorzunehmen, wie in der Vorbemerkung zu den Misch- anweisungen (Teil III A) im einzelnen beschrieben ist. Dieses zweite Ver- fahren wurde für die großen Behälter deshalb gewählt, weil die Durch- mischung im Tank, die allein durch den Schmierstoffkreislauf im Motor er- folgen muß, um so besser ist, je weniger Kraftstoff und Schmierstoff zu mischen ist; außerdem werden die erforderlichen Mischzeiten (d. h. Motor- laufzeiten) erheblich verkürzt. Das Mischen in Behältern außerhalb des Flugzeuges — beispielsweise im Schmierstoffwagen — ist im allgemeinen einfacher, weil hier die Mischung durch Umrühren erfolgen kann. Eine Erschwerung des Wartungsbetriebes tritt grundsätzlich nicht ein, da ohne- hin Schmierstoff nachgetankt werden muß, und dies in den meisten Fällen mittels - Schmierstoffwagen geschieht. Der Unterschied besteht in diesem Falle nur darin, daß an Stelle des früher aufgetankten reinen Schmier- stoffes jetzt mit Kraflstoff verdünnter Schmierstoff aufgetankt wird.

Kraftstoff

beizumischen.

Ein Mischen durch Umrühren im Flugzeugtank selbst kann nur bei den Flugzeugen Bf 109, Ju 52 und W34h i erfolgen. Hier, wie überhaupt bei jedem Umrühren und Mischen mittels Rührstäben oder dergleichen ist auf größte Sauberkeit zu achten.

Wichtig ist, beim Mischen die vorgeschriebenen Schmierstofftemperaturen zwischen 20—40°C zu beachten. Eine zu hohe Temperatur bewirkt, daß die leicht siedenden Bestandteile des Kraftstoffes schon während des Misch- vorganges ausdampfen, so daß beim nächsten Kaltstart der vorgeschriebene Kraftstoffgehalt nicht mehr vorhanden ist.

--16 —

Ist die Temperatur des Schmierstoffes beim Mischvorgang zu niedrig , so wird einerseits das Mischen von Kraft- und Schmierstoff sehr erschwert, andererseits ist der Schmierstoffumlauf durch den Motor während des Mischens, d. h. des Laufenlassens des Motors mit 800 bzw. 1000 U/min so gering, daß u. U. nicht der gesamte Schmierstoffbehälterinhalt einmal durch das Triebwerk während der Mischzeit gefördert wird.

Eine Abart des Mischens ohne Mischanlage wird angewendet bei Flugzeug- mustern, bei denen ein Mischen im Schmierstoffbehälter nicht möglich ist, weil der Schmierstoffumlauf zu gering und die Behälterausführung für das Mischen ungeeignet ist. (Die meisten Schul- und Reiseflugzeuge sowie die ausländischen (Beute-)Flugzeuge). In diesem Falle ist der Schmierstoff ab- zulassen und in Behältern außerhalb des Flugzeuges vorverdünnter Schmier- stoff aufzutanken (s. Teil III Anweisung 18).

b) Mit Mischanlage.

Alle neuzeitlichen Flugzeuge sind mit einer Mischanlage ausgerüstet (Be- schreibung der Mischanlage siehe nächster Abschnitt). Es werden zwei Arten der Kraftstoffbeimischung unterschieden:

1)

Für

Flugzeuge

mit

kleinem

Schmierstoffbehälter

(z.

B.

Bf 109,

Bf 110,

Ju 87 usw.)

und

2)

für Flugzeuge mit großem Schmierstoffbehälter (z. B. He 111, Ju88, Do 17 usw.).

Bei den Flugzeugen mit kleinem Schmierstoffbehälter wird grundsätzlich nach dem Fluge zuerst der Schmierstoffvorrat ergänzt, und dann der ge- samte Inhalt des Schmierstoffbehälters mittels der im Flugzeug eingebauten Mischanlage verdünnt. Bei den Flugzeugen mit großen Schmierstoffbehäl- tern sind zwe i Mischarten möglich (s. Betriebsanweisung). Die erste (A) entspricht der bei den Flugzeugen mit kleinem Schmierstoffbehälter. Sie hat den Vorteil der im allgemeinen einfacheren Handhabung, erfordert aber eine höhere Mischzeit und ergibt ein nicht so gleichmäßiges Kraft- stoffschmierstoffgemisch wie die zweite Art (B), die eine Kraftstoffschmier- stoffmischung außerhalb des Flugzeuges erfordert, wozu jedoch nicht immer die Möglichkeit besteht. Letzterer Mischart ist in technischer Hinsicht der Vorzug zu geben. Sie hat u. a. den Vorteil, daß der aufzutankende Schmierstoff durch den Kraftstoffgehalt stets dünnflüssig ist. Hierdurch wird es ermöglicht, auch sehr kalten Schmierstoff ohne Vorwärmung aufzutanken. Bei der Schmierstoff Verdünnung nach A können sich beim Auftanken des reinen, kalten Schmierstoffes Schwierigkeiten durch die hohe Zähigkeit ergeben.

Zu der Form der Anweisungen dieser Art wird bemerkt, daß die Punkte der Vorbereitungsarbeiten (Punkte 2—4), die für beide Mischarten in gleicher Weise gültig sind, nur einmal, und zwar über die ganze Breite der An-

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Weisung gedruckt sind.

Die abweichenden Punkte (1) sind durch einen senk-

rechten

Strich

voneinander getrennt.

3. Beschreibung der Mischanlage

Die Mischanlage besteht im wesentlichen aus zwei Teilen: dem Mischhahn und der Mischdüse. Von der Druckseite des Kraftsoffsystems, d. h. zwischen Kraftstoff-Förderpumpe und Vergaser bzw. Einspritzpumpe, wird eine Leitung abgezweigt. Diese Leitung wird über einen Absperrhahn (Misch- hahn] mit der Mischdüse verbunden. Die Mischdüse ist im allgemeinen in die Schmierstoffvorlaufleitung, d. h. die Schlauchverbindung zwischen Schmierstoffbehälter und Schmierstoff-Förderpumpe am Motor verlegt (Vor- laufmischung).

Bei neueren Flugzeugmustern liegt die Mischdüse in der Leitung zwischen Schmierstoffrückförderpumpen und Schmierstoffbehälter [Rücklaufmischung).

Die Mischdüse ist so beschaffen, daß sie den Kraftstoff unter Druck in Form einer Brause dem Schmierstoff beimischt. Die Beimischung erfolgt bei lau- fendem Motor, da hierdurch einmal der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird (durch die Kraftstoff-Förderpumpe des Motors), und zum anderen der Schmierstoff im Triebwerk umläuft, so daß eine Durchmischung des gesam- ten Schmierstoffvorrates erfolgen kann. Die lichte Weite der Kraftstoff- leitungen der Mischanlage beträgt bei Vorlaufmischung NW 4, bei Rück- laufmischung meist NW 6. In die Kraftstoffleitung NW 6 ist eine Drossel ein- gesetzt, mit deren Hilfe die Höhe des Kraftstoffdurchflusses durch die Misch- anlage auf einen bestimmten Wert eingestellt worden ist. Die für jedes Flugzeugmuster geeignete Höhe des Durchflusses ist durch Versuch be- stimmt worden. Durch die Drosselstelle werden darüber hinaus Fehler- quellen, die durch Unregelmäßigkeiten im Serienbau der Mischanlage ver- ursacht werden können, weitgehendst ausgeglichen. Der Vorteil der Rück- laufmischung besteht darin, daß dem Schmierstoff eine größere Kraftstoff- menge in der Zeiteinheit beigemischt werden kann, ohne daß der Schmier- stoff in der Vorlaufleitung während des Mischlaufes kurzzeitig zu dünn- flüssig wird.

Besonders

laufmischung

Im allgemeinen ist der Mischhahn geschlossen und in dieser Stellung ge- sichert. Zum Zwecke der Schmierstoffverdünnung wird er bei laufendem Moto r währen d der vorgeschriebenen Zeit (s. Betriebsanweisung) geöffnet. Es ist darauf zu achten, daß der Mischhahn ganz geöffnet wird . Um zu vermeiden, daß der Hahn nach dem Mischvorgang nicht ordnungsgemäß geschlossen wird, ist eine Vorrichtung vorgesehen, die ein Schließen der für die Hahnbetätigung vorgesehenen Klappe (z. B. in der Motorverkleidung) unmöglich macht, solange der Hahn nicht geschlossen ist. Hierdurch wird das Offenstehen des Mischhahnes nach außen deutlich sichtbar gemacht. Die durch die Mischanlage fließende und dem Schmierstoff zugesetzte Kraft-

Rück-

bei

großen

Schmierstoffbehältern

Mischzeitverkürzung

macht

sich

die

mit

der

verbundene

bemerkbar.

18

stoffmenge ist in jeder „Anweisung für Schmierstoffverdünnung" vermerkt, und zwar ist die Zeit angegeben, in welcher 1 Liter Kraftstoff beigemischt wird ; sie beträgt im allgemeinen zwischen 20 und 30 Sekunden. Die Zeit- angabe hat zwei Gründe:

1)

Nachprüfung

des

richtigen

Kraftstoffdurchflusses

durch

die

Mischanlage

(s.

Abschnitt 5) ;

 

2)

Ermittlung, um wieviel die Mischzeit zu verkürzen ist, wenn die Kraft- stoffgehaltprobe mittels Auslaufviskosimeter ergibt, daß nach Rückkehr vom Fluge noch Kraftstoff im Schmierstoff enthalten ist (s. nächster Ab - schnitt).

Wird zu Beginn der kalten Jahreszeit oder bei neuen Flugzeugen erstmalig die Mischanlage in Betrieb genommen, so ist vor der ersten Beimischung der Zuleitungsschlauch zwischen Mischhahn .und Mischdüse an der Mischdüse zu lösen,- die Mischdüse ist mit einer Verschlußkappe zu verschließen. Dar- auf ist die Kraftstoffhandpumpe (oder Behälterpumpe) zu betätigen und der Mischhahn zu öffnen, damit in den Schlauch eingedrungener Schmierstoff herausgedrückt wird. Der Hahn ist erst wieder zu schließen, wenn schmier- stofffreier Kraftstoff austritt.

Ist ein Triebwerkswechsel vorgesehen, so muß vor Ausbau des Motors eine ordnungsmäßige Schmierstoffverdünnung nach den Vorschriften entsprechend der Vorbereitung für den Flug durchgeführt werden. Besteht die Möglich- keit zu einem „Mischlauf" nicht, so ist der Schmierstoff aus dem Behälter abzulassen und verdünnter Schmierstoff aufzufüllen. Nach Einbau des neuen Triebwerkes ist die Schmierstoffvorlaufleitung mit verdünntem Schmier- stoff zu füllen. Sind Auftankanschlüsse (Preschona) nicht vorhanden, so muß die Vorlaufleitung zum Zwecke der Füllung mit Schmierstoff am Be- hälter gelöst werden. Währen d des Füllens ist der Motor an der Luft- schraube durchzudrehen, damit das Schmiersystem und besonders die Kurbel- welle mit verdünntem Schmierstoff versehen werden.

Da erfahrungsgemäß konservierte Motoren wegen Verschmutzung der Kerzen mit Korrosionsschutzöl schlecht anspringen, wird das Anlassen durch Kerzenwechsel und Vorwärmung des Motors, soweit die Möglichkeit hierzu besteht, erleichtert.

4.

Hinweise

zu

den

„Anweisungen

für

(in

Teil III

Seite 35)

Schmierstoffverdünnung"

a) Unter „Kaltstart" ist das Anlassen eines Motors bei niedriger Temperatur ohne Zuhilfenahme einer Wärmequelle zu verstehen. Die kürzest mögliche Zeit vom Anspringen bis zum Abbremsen wird dadurch erzielt, daß die Drehzahl nach dem Anspringen so gesteigert wird, daß der höchstzulässige Schmierstoffdruck erreicht, aber nicht überschritten wird. Diese Zeit beträgt je nach Außentemperatur und Motormuster 2 bis 6 Minuten.

19

Unter "Schnellstart" ist das Anlassen eines für Kaltstart, jedoch mit höherer Kraftstoffbeimischung vorbereiteten Flugzeuges zu verstehen. Die Drehzahlsteigerung erfolgt wie beim Kaltstart nach dem höchstzu- lässigen Schmierstoffdruck und kann infolge der höheren Kraftstoffbei- mischung rascher bzw. sofort nach dem Anspringen erfolgen. Da er- fahrungsgemäß jedoch, besonders bei sehr niedrigen Außentemperaturen, eine längere Motorlaufzeit erforderlich ist, um eine einwandfreie Ver- brennung des kalten Kraftstoffluftgemisches und damit ein ordnungs- mäßiges Laufen des Motors zu erzielen, muß bei niedrigsten Tempera- turen der Motor mäßig warm gehalten werden, um einen Schnellstart d. h. ein Abbremsen innerhalb kürzester Zeit nach dem Anspringen durchführen zu können. Der verdünnte Schmierstoff braucht dabei nicht warmgehalten zu werden.

b)

Beim

Feststellen

des Schmierstoffvorrates mittels Peilstab ist

auf Schaum

zu achten, um Fehlmessungen zu vermeiden.

c)

Unter Schmierstofftemperatur ist die Temperatur des Schmierstoffes im Tank zu verstehen. Zur Messung der Temperatur dient das Anzeige- gerät für Schmierstoffeintritt. Da dieses Gerät die Temperatur des Schmierstoffes in der Vorlaufleitung anzeigt, wird seine Anzeige niedriger sein als dem Schmierstoff im Tank entspricht, weil die Vorlaufleitung freiliegt und daher rascher abkühlt. Der Unterschied zwischen der Tempe- ratur im Tank und am Anzeigegerät ist um so größer, je niedriger die Außenlufttemperatur ist, zumal wenn das Flugzeug nicht zugedeckt im Freien abgestellt wird. Erst beim Laufenlassen des Motors (für den Misch- lauf) wird sich am Anzeigegerät rasch die wirkliche Schmierstofftempe- ratur im Behälter einstellen. Der Flugzeugwart wird also im Laufe der Zeit auf Grund seiner Erfahrungen wissen, nach welcher Zeit nach Rück- kehr vom Fluge die Temperatur des Schmierstoffes im Tank auf die vor- geschriebene Temperatur abgesunken sein wird.

d)

Der Kraftstoffdurchfluß durch die Mischanlage und damit der Kraftstoff- zusatz zum Schmierstoff ist in erster Linie abhängig vom Kraftstoffdruck; einen geringeren Einfluß hat die Motordrehzahl. Es ist daher wichtig, daß der Kraftstoffdruck bei Mischdrehzahl und geschlossenem Mischhahn den vorgeschriebenen Wert hat, da bei der Berechnung der Mischzeit der Kraftstoffdurchfluß durch die Mischanlage bei dem vorgenannten Kraftstoff druck zugrunde gelegt ist. Die Zeit für den Durchfluß von einem Liter Kraftstoff ist für jedes Flugzeugmuster in der betreffenden An - weisung gegeben.

e)

Der

für

die

Schmierstoffverdünnung

erforderliche

sogenannte

Mischlauf

hat zwei Aufgaben:

1)

Die

Kraftstoff-Förderpumpe

soll

den

zuzusetzenden

Kraftstoff

ein-

spritzen

und

2) Durch

die

Förderung

der

Schmierstoffpumpe

wird

bewirkt,

daß

der

Schmierstoff

umläuft

und

dadurch

mit

dem

Kraftstoff

gemischt wird.

20

Im allgemeinen fallen beide Vorgänge zeitlich zusammen, d. h. in der gleichen Zeit, die benötigt wird, um die erforderliche Kraftstoffmenge einzuspritzen, ist auch der Schmierstoffinhalt des Triebwerkes mindestens einmal umgewälzt und dabei mit Kraftstoff vermischt worden. Nur in den Fällen, wo sich infolge kurzer Flugzeit noch Kraftstoff im Schmier- stoff befindet und daher nur eine kurze Öffnungszeit des Mischhahnes vorgeschrieben ist, darf der Motor nicht sogleich nach dem Schließen des Mischhahnes abgestellt werden. Er muß dann noch solange weiter- laufen, bis die in der Anweisung vorgeschriebene Mindestlaufzeit er- reicht ist. Hierdurch ist gewährleistet, daß der gesamte Schmierstoff- tankinhalt mit dem Kraftstoff vermischt wird.

f)

Die

Anwendung

des

bei

der

Viskosimeterprobe

gefundenen

Wertes

für

die

nächste Schmierstoffverdünnung

geschieht folgendermaßen:

Man bestimmt zunächst auf Grund des gefundenen Prozentwertes für Kraftstoffgehalt, d.h . des in 100 Liter Schmierstoff enthaltenen Kraft- stoffes, den im Schmierstofftank, aus dem die Probe entnommen wurde, enthaltenen Kraftstoff in Litern nach dem Dreisatz.

B e i s p

i

e I

in

:-4,3 %

100 Liter Schmierstoff sind 4,3 Liter

Kraftstoffgehalt,

Schmierstofftankinhalt

19

Liter.

Kraftstoff enthalten.

in

1

Liter Schmierstoff ist

enthalten.

der

100. Teil

in

19 Liter Schmierstoff ist 19mal soviel

der 100. Teil in 19 Liter Schmierstoff ist 19mal soviel Kraftstoff enthalten. Statt dieser Rechnung kann

Kraftstoff enthalten.

Statt dieser Rechnung kann man auch die Tafel II „Bestimmung der Kraft- stoffmenge im Schmierstofftank" im Anhang benutzen.

Man sucht den gefundenen Wert des Kraftstoffgehaltes — z. B. 4,3 % — auf der senkrechten Achse, auf der waagerechten Achse den am Peilstab abgelesenen Schmierstofftankinhalt des Flugzeuges, aus dem die Probe entnommen wurde — (im Bei- spiel 19 Liter) —. Geht man vom ersten Punkt waagerecht nach rechts und vom zweiten senkrecht nach oben, so ergibt der Schnittpunkt der beiden Linien die Kraftstoffmenge in Litern, die noch im Schmierstoff vorhanden ist. Im Beispiel ergibt sich 0,8 Liter Kraftstoff, der gleiche Wer t wi e bei der Berechnung mittels Dreisatz.

zu-

Die

zusetzenden

Bei dem Mischen mittels Mischhahn ist die Zeitdauer der Öffnung des Hahnes zu verkürzen, und zwar derart, daß für je 1 Liter im Schmierstoff

so

gefundene

Kraftstoffmenge

wird

von

der

laut

Anweisung

Kraftstoffmenge

abgezogen.

21

enthaltenen

Kraftstoff die in der jeweiligen Anweisung in Sekunden an-

gegebene

Zeit für den

Kraftstoffdruckfluß

für

1

Liter von

der Mischzeit

abgezogen

wird.

Beispiel :

Bf 109 E

Anweisung

Nr . 1

und

Nr. la .

1)

Für

Flugzeuge

ohne Mischanlage.

Um die vorbeschriebene Schmierstoff - Kraftstoff - Mischung von 22 Liter Schmierstoff + 7,5 Liter Kraftstoff zu erhalten, dar f man , da noch rund 1 Liter Kraftstoff, wie oben gefunden wurde, im Schmierstoff enthalten war , nur 7,5—1 = 6,5 Liter Kraftstoff zu- schütten. Hierauf ist der Tank mit 4 Liter reinem Schmierstoff auf 29,5 Liter Gesamtinhalt aufzufüllen. (Die nachzutankenden 6,5 Liter Kraftstoff und 4 Liter Schmierstoff werden dabei zweck- mäßig schon vor dem Einfüllen in den Tank gemischt.)

2)

Für

Flugzeuge

mit Mischanlage.

Die Zeit der Öffnun g des Mischhahns beträgt für Bf 109 E laut Vorschrift 3 1/2 Minuten. Die Öffnungszeit ist jedoch um 1/2 Minute zu verkürzen, da 1 Liter Kraftstoff noch im Schmierstoff enthalten ist und laut Anweisung Nr. 1a die Durchflußzeit für 1 Liter Kraft- stoff 1/2 Minute beträgt. Wären beispielsweise noch 2 1/2 Liter Kraftstoff im Schmierstoff gefunden worden, so wäre die Mischzeit 3 1/2 Minuten weniger 2 1/2 x 1/2 Minute = 3 1/2 — 1 1/4 = 2 1/4 Minuten.

g) Für di e Flugzeuge Do 18 (Anwsg. 3 See) und BV 138 (Anwsg. 11 See] ist ein Kraftstoffmeßbehälter, 35 Liter Inhalt, Gerät-Nr. 57—164 oder ein Behelfsbehälter mit Pumpe zum Aufdrücken von Kraftstoff erforderlich.

Eine Beimischung von Diesel-Kraftstoff zum Schmierstoff ist nicht zulässig, weil infolge des hohen Siedebeginns (etwa 180° C) ein Ausdampfen des

Diesel-Kraftstoffes

nicht

stattfindet.

Bei erster Inbetriebnahme, sowie nach Wiederauffüllung des Kraftstoff- meßbehälters ist besonders darauf zu achten, daß der Schlauch vor dem Abschließen an den Mischhahn stets mit Kraftstoff gefüllt ist. Ein ein- gebautes Rückschlagventil im Filter verhindert das Leerlaufen des Schlauches. Der Behälter ist möglichst nur bis 5 Liter Inhaltsanzeige zu entleeren, da die Anzeige im untersten Bereich ungenau ist. Das oben angeführte serienmäßige Gerät ist zur Mitnahme im Flugzeug geeignet, jedoch ist die Beschußgefahr zu beachten.

Bei der Schmierstoffverdünnung des Flugzeugmusters He 59 und He 60 wird die nach der Tabelle angegebene Mischung von 70 Teilen Kraft- stoff und 30 Teilen Schmierstoff der Kurbelwanne beigegeben. Durch die Rückforderung der Schmierstoffpumpe wird der Schmierstoffbehälter ebenfalls mit Kraftstoff durchsetzt.

22

5. Prüfvorschrift für die Mischanlage

durch-

zuführen:

a) Verbindungsschlauch (NW 4) zwischen Mischdüse und Mischhahn am

Mischhahn lösen und verschließen. An seiner Stelle einen NW 4 Conti-

Die

Nachprüfung

der Mischanlage

ist

nach

folgenden

Richtlinien

Schlauch von 2,5 m

Länge anbringen.

b) Motor anlassen und mit der in der Mischanweisung angegebenen Dreh- zahl (Mischdrehzahl) laufenlassen. Dabei muß der Kraftstoffdruck den in der Mischanweisung angegebenen Wert anzeigen.

c) Mischhahn öffnen und ausfließenden Kraftstoff in einem Meßgefäß auf- fangen. Der Kraftstoffausfluß von einem Liter muß dieselbe Zeit be- tragen, die in der Mischanweisung angegeben ist. Die höchstzulässige Streuung der Durchflußzeit beträgt ± 2,5 Sekunden. Um möglichst genaue Werte zu erhalten, ist es zweckmäßig, die Ausflußzeit von 5 Liter mittels Meßgefä ß zu bestimmen. Ist die gemessene Kraftstoffmenge kleiner als die in der Mischanweisung angegebene, so muß der Kraftstoffdruck höher, ist sie größer, so muß er kleiner eingestellt werden, bis die in der Mischanweisung angegebene Kraftstoffmenge erreicht wird.

Bei der Prüfung der Mischanlage am Flugzeugmuster Do 217 E1 und E2 (Vorlaufmischung) ist die Rohrleitung vom Mischhahn zur Mischdüse an der Mischdüse zu lösen. Die Mischdüse ist mittels Verschraubung zu ver- schließen. Der ausfließende Kraftstoff wird in einem Meßgefäß aufgefangen (ohne Anschließen eines Schlauches wie oben). Die einzustellende Drehzahl, der festgelegte Kraftstoff druck und die Durchflußzeit sind aus der Misch- anweisung zu entnehmen. Die höchstzulässige Streuung der Durchflußzeit beträgt hierbei ± 1 Sekunde.

Die Flugzeugmuster He 177 und Do 217 (soweit Umbau durchgeführt) , habe n Rücklaufmischung. Die Leitungsverlegung der Mischanlage ist mit NW 6 durchgeführt. Die Prüfung der Anlage ist sinngemäß wie bei der NW4 - Leitungsverlegung durchzuführen, nur da ß an Stelle des 2,5 m langen NW4-Schlauches ein 2,5 m langer NW 6-Contischlauch verwendet wird .

Die höchstzulässige Streuung der Durchflußzeit beträgt hierbei ± 1 Sekunde.

Die Prüfung der Mischanlage beim Flugzeugmuster Go244 ist so durch- zuführen, daß die ausfließende Kraftstoffmenge in Einbaulage der Misch- düse, d. h. in Höhe des Flügels gemessen wird. Die Verbindungsleitung vom Mischhahn zur Mischdüse ist an der Mischdüse zu lösen, und die Mischdüse mittels Verschraubung zu verschließen. Der ausfließende Kraft- stoff wird in einem Meßgefäß aufgefangen. Die einzustellende Drehzahl, der festgelegte Kraftstoffdruck und die Durchflußzeit sind aus der Misch- anweisung zu entnehmen. Die höchstzulässige Streuung der Durchflußzeit beträgt hierbei ± 2,5 Sekunden.

23

Bei der Prüfung der Mischanlage vom Flugzeugmuster Hs129 B-1 ist die Mischdüse aus dem Rücklauf auszubauen,- die Rücklaufleitung ist mit dem Rücklaufanschluß am Schmierstoffbehälter zu verbinden. Die Mischdüse bleibt bei der Durchflußmessung mit der im Flugzeug eingebauten Mischleitung verbunden. Der aus der Düse ausfließende Kraftstoff wird in einem Meß- gefäß aufgefangen. Die einzustellende Drehzahl, der festgelegte Kraft- stoffdruck und die Durchflußzeit sind aus der Mischanweisung zu entnehmen. Die höchstzulässige Streuung der Durchflußzeit beträgt hierbei ± 2,5 Sekunden.

6. Bestimmung des Kraftstoffgehaltes im Schmierstoff mittels Aus- laufviskosimeter (Fl. Nr.44581 )

Um

die

Verdünnung

des

Schmierstoffes

überprüfen

zu

können,

wird

ein

Gerät

benutzt,

das

mit

Hilfe

einer

Kurventafel

den

Kraftstoffgehalt

im

Schmierstoff

zu

bestimmen

gestattet.

 

Das Gerät , Auslaufviskosimeter genannt , ist ein Gefä ß von 100 cm 3 Inhalt, das im Boden eine Öffnung von 4 mm Durchmesser aufweist. Bei der zu dem Gerät gehörenden Kurventafel (siehe Anhang) ist auf der waagerechten Achse die Temperatur in ° C, auf der senkrechten, die Zeit in Minuten auf-

Die eingezeichneten

Kurven geben den Kraftstoffgehalt in Prozent an, upd zwar von 0 bis 20 % für je 1 % 1 Kurve, sowie je eine Kurve für 25 und 30 %. Die Bestimmung

getragen. 1 cm stellt 1° C dar, 1 mm 1 Sekunde.

des Kraftstoffgehaltes geschieht folgendermaßen:

Man entnimmt dem Schmierstofftank im Flugzeug eine Probe von mindestens 100 cm 3 . Nachdem mittels Thermometer die Temperatur der Probe bestimmt ist, füllt man das Auslaufviskosimeter so weit an, bis die Oberfläche des Schmierstoffes leicht gewölbt über den Rand des Gerätes steht.

Die Temperatur muß zwischen 9° C und 27° C liegen, Probe und Viskosimeter sollen annähernd gleiche Temperaturen haben. Vor dem Einfüllen ist die Öffnung am Boden mit dem Finger zu verschließen. Nun gibt man die Öffnung frei und bestimmt mit der Uhr — möglichst Stoppuhr — die für das Ausfließen des Schmierstoffes benötigte Zeit. Als Ende für die Durchflußzeit gilt der Augenblick, in dem der Flüssigkeitsfaden abreißt. Nun ließt man auf der waagerechten Achse der Kurventafel die gemessene Temperatur und auf der senkrechten Achse die Durchflußzeit ab. Geht man von dem ersten Punkt senkrecht nach oben und dem zweiten waagerecht nach rechts, so trifft man in einem Punkt zusammen. Dieser Punkt stellt den Kraftstoff- gehalt in Prozent dar. Fällt er auf eine der Kurven, so kann man den Kraftstoffgehalt sofort ablesen. Fällt er zwischen zwei Kurven, wie es meist der Fall sein wird, so liegt der Wert des Kraftstoffgehaltes zwischen dem der beiden benachbarten Kurven.

Beispie l

:

24

Bei einer Temperatur der Probe von 21 °C ergebe sich eine Ausflußzeit von 2 min 10 sec. Der Punkt für den Kraftstoffgehalt liegt dann zwischen 4 % und 5 % und beträgt 4,3 %.

Die

stoffgehaltes

Bestimmung des Kraft-

Genauigkeit

liegt

der

bei

vorbeschriebenen

± 1

%.

Kraftstoffluftgemisches

für die Verbrennung im Motor

Das im Abschnitt A beschriebene Verfahren der Schmierstoffverdünnung durch Kraftstoff dient dazu, den kalten Motor auf die erforderliche Anlaß- drehzahl bringen zu können. Es schafft die unumgängliche Voraussetzung für das Anspringen des kalten Motors überhaupt.

B. Bildung eines zündfähigen

Ebenso wichtig

aber ist

für das

Anspringen

die

Bildung

eines

zündfähigen

Kraftstoffluftgemisches

für

die

Verbrennung

im

Motor.

1. Verwendung von Fl-Anlaßkraftstoff und Vernebleranlagen

Infolge

seines

ungünstigen

Verdampfungsverhaltens

ist

der

Flug-Betriebs-

kraftstoff

(A3,

B4,

C3)

für

das

Anspringen

des

Motors

bei

Kälte

un-

geeignet.

 

Das Anspringen wird daher erleichtert durch Verwendung eines leicht verdampfenden Benzins, das unter der Bezeichnung „FI-Anlaßkraftstoff" eingeführt ist. Fl-Anlaßkraftstoff enthält keinen Äther. Er hat durch den Zusatz von 4% Schmierstoff — zum Zwecke der „Obenschmierung" — eine leicht bräunliche Färbung und einen eigenartigen Geruch, durch den man ihn von anderen Kraftstoffen unterscheiden kann. Eine sichere Probe, ob es sich um Fl-Anlaßkraftstoff handelt, kann man — allerdings nur bei großer Kälte — dadurch durchführen, daß man ein wenig Anlaßkraftstoff offen ausgießt und anzündet. Der Anlaßkraftstoff muß auch bei tiefsten Temperaturen (bis zu —40 ° C) leicht entflammen, während Flugkraftstoff schon ab etwa —30 ° C fast gar nicht und bei etwas wärmeren Tempera- turen nur schlecht brennt.

Wegen seines guten Verdampfungsverhaltens ist besonders darauf zu achten, den Anlaßkraftstoff stets gut verschlossen aufzubewahren, ins- besondere wenn er an einem warmen Ort gelagert wird. Andernfalls verdampfen die bei Kälte wirksamen Anteile des Kraftstoffes, so daß er sich nicht viel von normalem Kraftstoff unterscheidet. Aus dem gleichen Grunde ist es zwecklos, den Anlaßkraftstoff, etwa zur Erleichterung des Anlassens in den Behälter im Flugzeug warm einzufüllen.

Der Anlaßkraftstoff wird dem Motor durch die Vernebleranlage zugeführt. Die Vernebleranlage besteht aus dem Anlaßkraftstoffbehälter, der Ver- neblerpumpe und den Verneblerdüsen.

25

Anlaßkraftstoffbehälter selbst

untergebracht

Die Verneblerpumpe arbeitet insbesondere bei Kälte häufig nicht einwand - frei. Hauptsächlich tritt Undichtigkeit in der Kolbenmanschette auf. Abhilfe erfolgt durch Einfetten mit Schmierstoff oder Fett, notfalls durch Aus- wechseln des Pumpenkolbens oder der Manschette.

In einigen

Fällen

ist die Verneblerpumpe

im

(SumAPB8).

Die Zahl der Verneblerdüsen je Motor ist in neuerer Zeit bei fast allen Motoren erhöht worden. Hierdurch wird eine gleichmäßige Verteilung des Anlaßkraftstoffes für alle Zylinder und damit ein sicheres Anspringen und Weiterlaufen des Motors erreicht. Darüberhinaus ist es mit einer einwand- frei arbeitenden Vernebleranlage möglich, den Motor bei großer Kälte solange mit Anlaßkraftstoff bei niedrigen Drehzahlen zu betreiben, bis infolge genügender Erwärmung des Motors eine ausreichende Gemisch- bildung durch die Einspritzpumpe oder den Vergaser einsetzt. Bei Stern- motoren ist man in den meisten Fällen dazu übergegangen, die Laderohre sämtlicher Zylinder mit Verneblerdüsen zu versehen. Bei Reihenmotoren sind soviele Verneblerdüsen im Laderohr nahe den Einlaßventilen an- gebracht, daß eine ausreichende Versorgung aller Zylinder erreicht wird.

Um ein sicheres Anspringen des Motors zu erreichen, ist es wichtig, daß die Verneblerdüsen von Zeit zu Zeit auf gutes Zerstäuben geprüft und gegebenenfalls gereinigt werden. Um einer Verschmutzungsgefahr vor- zubeugen, sind in einigen Düsen Filter eingebaut (Kärcher) oder in die Zuleitung zu den Düsen ein Filter eingeschaltet (Daimler-Benz). Wichtig ist aber in jedem Falle, beim Auffüllen des Anlaßkraftstoffes auf große Sauber- keit zu achten. Mit dem Einspritzen des Anlaßkraftstoffes soll erst begonnen werden, wenn der Motor bei ausgeschalteter Zündung unmittelbar vor dem Anlassen durchgedreht wird. Dadurch erreicht man, daß der in das Lade- rohr (Saugrohr) eingespritzte Kraftstoff auch in die Zylinder gelangt, wo- durch seine Wirksamkeit erheblich erhöht wird.

Gleichzeitig wird hierdurch ein leichtes Durchdrehen des Motors erreicht. Der in die Zylinder eingespritzte und zum Teil dort als Flüssigkeit nieder- schlagende Kraftstoff verdünnt nämlich den zwischen Kolben und Zylinder befindlichen Schmierfilm, dessen Kraftstoffgehalt bereits während des Misch- laufes infolge der Berührung mit der heißen Zylinderlaufbahn zu einem großen Teil ausdampft.

2. Anreicherungsvorrichtung am Gemischregler der Einspritzpumpe

Um die Vermagerung des Kraftstoffgemisches beim Anlassen des kalten Motors auszugleichen, ist bei einigen Gemischreglern eine Vorrichtung vor- gesehen die die Regelstange der Einspritzpumpe auf volle Förderung ver- stellt; die Vorrichtung ist um so wirksamer, je günstiger die Zerstäubung der Einspritzdüsen im Zylinder ist. Am wirksamsten haben sich in dieser Hinsicht die Zapfendüsen erwiesen. Durch Erhöhung des Öffnungsdruckes

 

26

konnte

aber

auch

bei

den

sog.

„offenen

Dösen"

eine

verbesserte

Zer-

stäubung,

namentlich

bei

den

niedrigen

Anlaßdrehzahlen

erzielt

werden.

3. Anwendung von Azetylengas und Beschreibung der Azetylen- anlaßanlage

Mit einer gut arbeitenden

Vernebleranlage

ist

bei

Verwendung

von

Fl-Anlaßkraftstoff — 30° C möglich.

im

allgemeinen

ein

Anlassen

der

Motoren

bis

zu

Bei noch tieferen Temperaturen oder wenn schon vorher das Anlassen, etwa durch nicht einwandfreien Zustand des Motors nicht mehr gelingt, kann man sich des Azetylengases als Anlaßhilfe bedienen. Das Azetylengas hat die Eigenschaft, bis zu den tiefsten Temperaturen mit Luft ein leicht zündfähiges Gemisch zu bilden, das sich auch an den stark unterkühlten Motorteilen (Laderohr, Zylinder) — im Gegensatz zu Kraftstoff .nicht flüssig niederschlägt. Seine Anwendung ist bei genauer Beachtung der im. Teil IIII Abschnitt B enthaltenen „Anweisungen für das Anlassen bei Kälte" für den Motor unschädlich. Die Verbrennung des Azetylengases erfolgt zwar rascher (dadurch Erleichterung des Anspringens) aber nicht heftiger als die Verbrennung von Kraftstoff.

Es ist wichtig, daß das Azetylengas hinter der Drosselklappe und so nahe wie möglich vor den Einlaßventilen des Motors eingeführt wird. Es ist deshalb zwecklos, das Gas vom Motor selbst durch den Ansaugschacht an- saugen zu lassen, beispielsweise durch Vorhalten einer Schale mit an- gefeuchtetem Karbid. Durch dieses Verfahren können zwar einige Zündun- gen hervorgerufen werden, die aber erfahrungsgemäß meist Rückschläge und Explosionen im Laderohr zur Folge haben; ein längeres Laufen des Motors ist daher mit diesem Verfahren nicht zu erreichen.

Bei der von der E'Stelle Rechlin eingeführten Azetylen-Anlaß-Anlage ist am Motor an einer durch Versuch als günstig ermittelten Stelle im Laderohr ein Anschluß für die Zuführung von Azetylengas vorgesehen. Ein Contischlauch NW 6 führt von einem Außenbordanschluß (Gewinde M 14 x 1,5) zu der Einströmstelle am Motor. Bei Nichtgebrauch ist der Außenbordanschluß mit einer Blindkappe verschlossen. Es sind nicht alle Motoren für das Anlassen mittels Azetylengas in gleicher Weise geeignet. Schwierigkeiten bereiten in erster Linie:

1) Große

Ventilüberschneidung.

 

2) Fehlen

eines

geeigneten

Anschlusses

für

das

Einströmen

des

Gases

in

den

Motor.

Die Folgen sind Rückschläge in das Laderohr. Hierdurch können bei Motoren, deren Reglerdosen durch Leitungen großen Querschnittes mit dem Laderohr verbunden sind, Dosenbrüche eintreten. In besonders ungünstigen Fällen können auch die Laderohre selbst beschädigt werden.

27

Es dürfen daher nur die Motoren mittels Azetylengas angelassen werden, für die eine entsprechende Anweisung besteht (siehe Teil III Abschnitt B). Das für das Anlassen verwendet e Azetylenga s wir d einer normalen Druck- gasflasche (Schweißflasche) über einen Druckminderer entnommen. Der Druckminderer trägt zwei Druckmesser: den Hochdruckmesser, der den Druck und damit den Vorrat der Flasche anzeigt (Höchstdruck 17—20 atü) und den Niederdruckmesser, der den mit dem Druckminderventil (Flügelschraube) eingestellten Niederdruck anzeigt (bis ~ 2 atü).

Es ist darauf zu achten, daß die Flaschen vor dem Gebrauch nicht zu stark unterkühlt sind. Mit abnehmender Temperatur fällt der Druck in der Flasche stark ab, so daß man nur geringe Gasmengen entnehmen kann, d. h. die Zahl der mit einer Flasche durchführbaren Anlaßvorgänge wird mit ab- nehmender Temperatur stark verringert. Um also eine möglichst große Ausnützung der Flasche zu erzielen, soll die Flasche so warm wie möglich gehalten werden und bei Verwendung in der Kälte (beim Anlassen) gegen Wärmeausstrahlung geschützt werden (z. B. Holzkiste mit Papier oder Holzwolle ausgefüttert). Flaschen, die auf Lager liegen und nicht sogleich verwendet werden, dürfen auch stärker abkühlen, da der Druck wieder auf seinen ursprünglichen Wert ansteigt, wenn die Flasche vor dem Gebrauch wieder warm wird.

C. Zündung und Ablauf der Verbrennung des kalten Kraftstoffluftgemisches

Außer der Anwendung der Schmierstoffverdünnung und der Erzeugung eines zündfähigen Kraftstoffluftgemisches muß für ein sicheres Anlassen die ein- wandfreie Zündung des Kraftstoffluftgemisches im Zylinder gewährleistet sein.

Der durch den Zündmagnet erzeugte Zündfunke reicht bei der niedrigen Anlaßdrehzahl in vielen Fällen zu einer Entzündung des Kraftstoffluft- gemisches nicht aus. Die Motoren sind daher mit einer Anlaßzündung aus- gerüstet. Man unterscheidet hierbei

Anlaßzündung

Summer-Anlaßzündung,

Anlaß-Trafo-Summerzündung.

mit

Kurbelinduktor,

Anlaßzündung

mustern eingebaut.

Die

mit Kurbelinduktor

ist

nur

noch

in

älteren

Flugzeug-

Die Summer-Anlaßzündung besteht aus einer vom Sammler gespeisten Zündspule, deren Hochspannungsstrom bei Einzelzündmagneten über eine Anlaßelektrode, bei Zwillinngszündmagneten über die Betriebselektrode des Zündmagneten (M2) den Zündkerzen zugeleitet wird . Die Anlaßelek- trode eilt mit einer Zündzeitpunktverschiebung von etwa 25° Kurbelwinkel hinter der Betriebselektrode her. Diese Rückverlegung des Zündzeitpunktes des Anlaßstromes durch die Anlaßelektrode ist für das Anlassen ungünstig.

28

Bei

der

Anlaß-Trafo-Summerzündung

wird

der

dem

Sammler

entnommene

Strom

im

Zündmagnet

selbst

hochgespannt

und

über

die

Betriebselektrode

den

Kerzen zugeleitet.

 

Ein weiteres Mittel zur Verbesserung des Anspringens ist die Vorverlegun g des Zündzeitpunktes. Der Zündzeitpunkt wird dabei von Hand (z. B. Daimler-Benz) oder automatisch (z.B. Jumo211F/J) beim Anlassen soweit auf Frühzündung gestellt, wie es möglich ist, ohne daß der Motor beim Anlassen zurückschlägt. Nach dem Anspringen soll der Zündzeitpunkt mög- lichst noch weiter auf Frühzündung verstellt werden, wodurch ein sicheres Weiterlaufen des Motors nach dem Anspringen erreicht wird.

Die Zündverstellung des DB 601 E, 605 usw. ist normalerweise zwangs - läufig mit der Bewegung des Gashebels gekuppelt, d. h. wenn der Gas- hebel auf Leerlauf steht, läuft der Motor mit Spätzündung,- beim Vor- drücken des Gashebels wird der Zündzeitpunkt weiter vorverlegt, geht aber im letzten Stück seines Weges (etwa ab Steig- und Kampfleistung) wieder etwas zurück. Durch einen Eingriff in das Gasgestänge kann man mittels Seilzug die kleine Drosselklappe auf Stellung „2/3 auf" festhalten (das ist die für das Anlassen günstigste Stellung). Drückt man nun den Gashebel weiter vor bis zur roten Marke, die auf der Kulisse des Gas- hebels angebracht ist, so wird dadurch die Zündung auf „35° " vor oberem Totpunkt verstellt, ohne daß die Drosselklappe weiter ge- öffnet wird.

D. Verbesserungen an Einspritzpumpen und Reglern

Wichtige

Teile

der

Regelorgane

und

der

Zubehörgeräte

des

Motors,

vor

allem

die

Steuerkolben-

und

Schieber

der

Ladedruck-

und

Gemischregler,

ferner

die

Kolben

der

Einspritzpumpe

sind

mit

kleinsten

Laufspielen

ein-

gepaßt.

Arbeiten diese Teile in Leichtmetallführungen oder Leichtmetallgehäusen, so tritt bei Abkühlung eine stärkere Zusammenziehung der Führung als des •Kolbens usw. auf. Die Folge ist ein Festklemmen und Nichtarbeiten des betreffenden Gerätes. Erfolgt die Schmierung außerdem noch durch zähen Schmierstoff, weil durch ungeeignete Ausbildung der Schmierstoffzu- und -abführung kein mit Kraftstoff verdünnter Schmierstoff beim „Mischlauf" her- angeführt wird, so wird das Arbeiten noch erschwert.

erster

Die Abhilfe gegen

Klemmen

einzelner Bauteile

bei

Kälte

besteht

in

Linie

in

der Vergrößerung

der

Laufspiele

und

der genauen

Einhaltung

der

vorgeschriebenen Toleranzen

bei der Fertigung, in

einzelnen

Fällen

in

der

Verwendung

Vor allem bei den Einspritzpumpen ist durch Verbesserung der Prüfmethoden ein wesentlicher Fortschritt gegenüber früher erzielt worden, so daß bis zu etwa —30° C keine Schwierigkeiten beim Anlassen auftreten werden.

von

gleichem Werkstoff für

Kolben

und

Führung.

29

Gegen Kleben bewegter Teile durch zu zähen Schmierstoff ist Abhilfe durch Einrichtung eines Schmierstoffdurchflusses durch das Gerät geschaffen worden. Hierdurch wird erreicht, daß der verdünnte Schmierstoff während des Mischlaufes zur Schmierstoffverdünnung auch an abgelegene Schmierstellen gelangt. (Z. B. Rücklaufleitung für Leckölsperre bei Bosch-Einspritzpumpe für BMW 132 und 323.).

Regel-

organes während oder nach dem Mischlauf durch mehrmaliges Beschleunigen des Motors für Schmierstoffdurchfluß zu sorgen.

Bei öldruckgesteuerten

Regelorganen

ist dahe r durch

Betätigen des

(Siehe „Anweisung für Schmierstoffverdünnung" in Teil III A.)

E. Behebung von Störungen am Anlasser

Es sind z. Z. folgende Anlaßmöglichkeiten für Flugmotoren vorhanden:

1. Preßluftanlassen

Beim Anlassen mit Preßluft wird das Anspringen dadurch erschwert, daß bei der Ausdehnung der kalten, in den Zylinder einströmenden Preßluft eine starke, weitere Abkühlung der Luft erfolgt, die für die Bildung eines

wird

durch Verwendung nicht unterkühlter Preßluftflaschen erleichtert.

Die im Fronteinsatz verwendeten Motoren sind nicht mehr mit Preßluft- anlagen ausgerüstet. Eine Ausnahme bilden die meisten As 10-Motoren, die jedoch neuerdings zur Erleichterung des Anlassens z.T. auch mit elektrischen Durchdrehanlassern ausgestattet werden.

zündfähigen Kraftstoffluftgemisches nachteilig ist.

Das

Anspringen

2. Elektrischer

Elektrische Durchdrehanlasser werden nur in Motoren bis zu etwa 15 Liter Hubvolumen verwendet. Sie erfordern eine verhältnismäßig hohe elektrische Leistung. Sie sind nur in wenigen Motormustern eingebaut (z.B. As410).

Durchdrehanlasser

3. Schwungkraftanlasser

Die Mehrzahl der heutigen Motormuster sind mit Schwungkraftanlassern (System Ecclipse) ausgerüstet. Die meisten dieser Anlasser können elektrisch und von Hand betätigt werden.

Bei Kälte treten in erster Linie dre i Störungen bei Schwungkraftanlassern auf :

a) Schweres Aufziehen der Schwungmasse,

b) Bruch des Getriebes oder der Klaue des Anlassers beim Einkuppeln,

c) Festhängen oder Schwergehen des Kuppelmagneten.

Zu a) Durch Eindringen

das

Schwungmassengehäuse des Anlassers treten durch das Haften des starren Fettes an Zahnrädern und Schwungmasse größere Reibungs- kräfte auf, die das Hochdrehen der Schwungmasse stark erschweren.

einer übermäßigen Menge von

Öl

und

Fett in

 

30

 

Abhilfe:

 

Anlasser

ausbauen

und

vordere

Simmeringdichtung

an

der

Klaue

prüfen.

Falls

kein

Ersatzanlasser

zur

Verfügung

steht,

soll

das

Ge-

triebe

geöffnet

und

das

überschüssige

Fett

entfernt werden.

Zu

b)

Das

in

der

Rutschkupplung

befindliche

Fett

klebt

die

Lamellen

der

 

Kupplung

derart

zusammen, daß

das

Übertragungsmoment zwischen

Anlasser

und

Motor

zu

hoch

wird.

Hierdurch

treten

beim

Anlassen

Brüche im Getriebe und an der Klaue auf.

 

Abhilfe:

 

Durch Verwendun g eines neuen Fettes (Bezeichnung (Bosch VF 53) in der Rutschkupplung tritt auch bei Kälte kein zu hohes Übertragungs- moment im Anlasser auf; bis zu etwa —30 ° C sind hierdurch Anlasser- schäden auf das normale Maß herabgesetzt worden. Ab —30° C kann auch bei Verwendung von Vf 53-Fett Bruch des Getriebes ein- treten, besonders wenn der Anlasser nicht vorher losgebrochen wird (siehe weiter unten). Die Umfettung des Anlassers wird bis zum Winter 1942/43 bei den meisten der Truppe befindlichen Anlassern durchgeführt sein. Umgefettete Anlasser sind durch einen gelben Punkt neben dem Typenschild des Anlassers kenntlich gemacht.

Zur Schonung des Anlassers ist bei Temperaturen unter —25 ° C für umgefettete, und —10 ° C für noch nicht umgefettete Anlasser die Schwungmasse nicht gleich auf volle Drehzahl, sondern zunächst nur wenig aufzuziehen (Anlaßschalter etwa eine Sekunde drücken, oder Anlasserhandkurbel eine Umdrehung von Hand aufziehen). Nach dem Aufziehen ist bei ausgeschalteter Zündung einzukuppeln, um die Rutschkupplung loszubrechen. Dieser Vorgang ist zweimal, besser noch bis zu fünfmal durchzuführen. Erst danach ist voll aufzuziehen und normal anzulassen.

Soweit die Möglichkeit besteht, soll das kurze Aufziehen nicht elek- trisch, sondern von Hand erfolgen, da durch die mehrmaligen Ein- schaltvorgänge der Sammler besonders stark belastet wird ; dies führt gerade bei unterkühlten Sammlern zu vorzeitiger Erschöpfung.

Zu

c)

Ist

Schmierstoff

oder

Fett

in

den

Zwischenraum

zwischen

Kuppel-

 

magnetspule

und

-kern

eingedrungen,

so

wird

die

Bewegung

des

Kernes und

dadurch

das

Einkuppeln

beim

Einschalten

des

Kuppel-

magneten gehemmt oder stark verzögert.

Abhilfe

wird

geschaffen,

indem

der

Kuppelmagnet

von

Fett

und

Schmierstoff

freigehalten

wird.

Wenn beim Aufziehen des Anlassers der Flugmotor mitgedreht wird, weil die Anlaßklaue vom letzten Anlaßvorgang her noch nicht aus- gerückt ist, muß der Anlaßschalter sofort wieder losgelassen werden. Durch kurzes Drehen an der Luftschraube in Drehrichtung des Motors (nicht rückwärts) bei ausgeschalteter Zündung werden Motor und Anlasser wieder getrennt.

31

F. Verbesserungen an der Ventilsteuerung (in Sonderfällen)

Bei

Reihenmotoren

mit obenliegende r Nockenwell e

und

Kreislaufschmierung

der

Ventile

(z.B.

DB601,

Jumo211)

verursacht

die

Ventilsteuerung

keine

Schwierigkeiten

Anders verhält es sich bei den Motoren, deren Ventile mittels Stoßstange gesteuert und die mit Fett geschmiert werden (z.B. BMW 132A). Hierbei treten zwei Fehlerquellen auf:

1) Dadurch, daß sich bei der Abkühlung des Motors die Zylinder, ins- besondere die Zylinderköpfe aus Leichtmetall, stärker zusammenziehen als die Stoßstangen, nimmt das Ventilspiel mit fallender Temperatur ab, so daß. von einer bestimmten Temperatur ab — je nach Grund- einstellung des Ventilspieles schon ab etwa —5 ° C — die Ventile dauernd etwas offen stehen. Durch den hierdurch verursachten Verlust an Verdichtung wird das Anspringen erschwert.

Man muß daher das Ventilspiel vergrößern, und zwar so, daß bei der. niedrigst auftretenden Temperaturen die Ventile gerade noch geschlossen sind, d. h. je wärmer die Temperatur des Motors ist, bei der sein Ventilspiel eingestellt wird, um so größer ist das Spiel einzustellen. Das Maß, um wieviel sich das Ventilspiel bei einem bestimmten Tempe- raturunterschied verändert, ist für jedes Motormuster durch Versuch be- stimmt worden. Es beträgt z.B. für den Motor BMW132 A 1/10 mm für je 10° C; wenn das Ventilspiel bei + 20° C mit 6/10 mm eingestellt wird, so beträgt es bei 0° C noch 4/10 mm und bei —40 ° G ist gerade kein Spiel mehr vorhanden. Erfolgt z. B. die. Einstellung bei einer Motor- temperatur von —10 ° C, so muß man ein Ventilspiel von 3/10 mm ein- stellen usw. (Einzelheiten siehe Seite 33.)

beim

Anlassen.

2) Bei Ventilsteuerungen, die mit F.l-Kipphebelfett geschmiert werden , tritt durch die Verhärtung des Fettes bei Kälte eine Verzögerung der Ventil- bewegung beim Anlassen und Laufen des kalten Motors ein. Sind die Ventilfedern so schwach bemessen (wie z. B. be i BM W 132 A) , da ß sie die Ventile infolge des verhärteten Fettes nicht mehr auf ihren Sitz zurückführen, so ist das Anspringen des Motors infolge der ungenügen- den Verdichtung sehr erschwert. Eine träge arbeitende Ventilsteuerung ist erkennbar an heftigen Explosionen in Ansaug- und Auspuffrohren während des Anlassens.

Abhilfe wird hier durch Verwendung eines dünnflüssigen Kipphebelfettes geschaffen; z. Z. ist eine Mischung aus 2 kg Fl-Kipphebelfett und 1 Liter Spindelöl grün (Shell ABU ) vorgeschrieben. Da diese Mischung in warmem Zustand sehr dünnflüssig ist, soll sie nur bei Außentemperaturen unter —10 ° C verwendet werden. Wegen der Dünnflüssigkeit ist ein häufiges Nachfetten der Ventilkammern der oberen Zylinder bei Stern- motoren erforderlich (nach 6—8 Stunden).

32

Wegen der mit der Umstellung auf dünneres Kipphebelfett verbundenen Schwierigkeiten ist z. Z. nur der Moto r BM W 132 A hierfür vorgesehen; dieser Motor bereitet ohne diese Maßnahme bei niedriger Temperatur, ab etwa —10 ° C große Schwierigkeiten beim Anlassen. Selbst bei Ver- wendung von verdünntem Fett ist ab —25 ° C die Ventilsteuerung so träge, daß sie beim Anlassen mittels Azetylengas heftige Explosionen in Ansaug- und Auspuffrohren verursacht (infolge der rascheren Ver- brennung des Azetylengases gegenüber Kraftstoff), so daß das An-

lassen mittels

Azetylenga s für Moto r BM W 132 A ab — 25 ° C nicht

zugelassen ist.

G. Weitere Maßnahmen für den Motorbetrieb bei Kälte

1. Allgemein

a) Vereisen der Schmierstoff-Filter.

Im Winter ist vielfach Wasser in feinster Tröpfchenform im Schmierstoff enthalten. Die Ursache hierfür ist in erster Linie darin zu suchen, daß Verbrennungsgas an den Kolben entlang in das Kurbelgehäuse ein- dringt und sich dort mit dem Schmierstoff, insbesondere den Schmierstoff- dämpfen mischt. Erreicht der Motor und der Schmierstoff im Fluge keine genügend hohe Temperatur, so dampft der Wassergehalt nicht aus und verbleibt bei der Auskühlung des Motors in Form von kleinsten Eiskristallen im Schmierstoff. Besonders stark tritt diese Erscheinung auf, wenn Motoren mehrmals angelassen und wieder abgestellt werden, ohne zwischendurch im Fluge warm geworden zu sein. Man soll daher den Motor nicht anlassen, wenn kein Flug vorgesehen ist, nur zu dem Zweck — wie es vielfach üblich ist — sich von der Einsatzbereitschaft des Motors zu überzeugen. Der Einsatzbereitschaft wird hierdurch weit mehr geschadet als genutzt.

Die Eisbildung kann so stark werden, daß der Schmierstoff trotz Ver- dünnung mit Kraftstoff fest wird und keinen Umlauf ermöglicht. Die Ver- eisung tritt zuerst an den Schmierstoff-Filtern und -Sieben auf. Die Folge ist die Unterbrechung der Schmierstoff-Förderung, zu erkennen am Aus- bleiben des Schmierstoffdruckes. In diesem Falle sind die Filter aus- zubauen, zu reinigen und der Schmierstoff zu erneuern.

b) Eisbildung im Kraftstoff.

Durch Niederschlag von Luftfeuchtigkeit und durch Verunreinigung ge- langen z.T. erhebliche Mengen Wasser in den Kraftstoff. Soweit es sich um Verunreinigung beim Betanken des Flugzeuges handelt, kann Abhilfe durch Filtern des Kraftstoffes geschaffen werden. Beim Be- tanken aus Fässern ist das Entnahmerohr nicht bis zum Grunde des Fasses zu führen oder das Faß schräg zu legen, damit das am Boden des Fasses gesammelte Wasser nicht mitgefördert wird.

-

33

-

Weitaus gefährlicher ist der Niederschlag der Luftfeuchtigkeit, der in Form feinster Eiskristalle im Kraftstoff verteilt ist und eine Verstopfung der Filter bewirkt. Abhilfe erfolgt durch Entfernen des Wassers bzw. des Eises aus der F. B. H.-Armatur in kürzeren Zeitabschnitten.

2. Maßnahmen an einzelnen Motormustern

a)

BMW 132

(Vergaser-Motor).

 

1) Vergrößerung des Ventilspieles. (Bei Außentemperaturen unter + 5° C.) Das Spiel ist dabei abhängig von der Motortemperatur,.bei der die Einstellung vorgenommen wird, einzustellen. Das Spiel soll bei + 20° C 6/10 mm betragen. Erfolgt die Einstellung bei + 10° C, so beträgt das Spiel 5/10 mm usw., d. h. für je 10° C niedrigere Motor- temperatur beim Einstellen wird ein um 1/10 kleineres Spiel eingestellt (bei — 10° C z.B. 3/10 mm). Hierdurch wird erreicht, daß noch ein Ventilspiel von 1/10 mm vorhanden ist, wenn der Motor auf —30 ° C abkühlt.

2) Umfettung der Kipphebelschmierung bei Temperaturen kälter als —10 ° C. Das Kipphebelfett ist möglichst restlos aus den Ventil- kammern und Schutzrohren zu entfernen und durch eine Mischung aus F|-Kipphebeifet t un d Spindelö l grü n (Shell AB 11) im Verhältni s 2 kg zu 1 Liter zu ersetzen. Wegen der geringeren Zähflüssigkeit ist diese Mischung nach 7 1/2 Betriebsstunden über die Nippel an der Ventilkammer mittels Lub-Spritze nachzufüllen; dies gilt nur für die Auslaßventile der Zylinder 1, 2, 3, 8 und 9. Alle übrigen Ventil- kammern sind in den vorgeschriebenen Zeitabstönden mit verdünntem Kipphebelfett nachzuschmieren.

3) Abdeckung

von

Getriebe,

Schmierstoffsumpf

und

-behälter mittels

 

Filz,

um

die

geforderten

Mindesttemperaturen

für

Schmierstoff

und

damit

einen

ausreichenden

Umlauf

zu

erreichen.

 

b)

BMW 132

(Einspritzmotor).

 

1) Auffüllen einer Mischung aus 75 R. T. Spindelöl grün (Shell ABU ) und 25 R. T. Rotring in den Einspritzpumpensumpf (bei Temperaturen

 

kälter als

+

5° C).

 
 

2) Einstellung

des Ventilspieles abhängig, von

der Motortemperatur, bei

 

der die Einstellung vorgenommen wird. (Einstellwerte siehe BMW 132A [Vergasermotor] Abschn. G 2a.)

c)

BMW 323.

 

1)

Auffüllen einer Mischung aus 75 R.T. Spindelöl grün

(Shell

ABU ) und

25 R. T. Rotring in den Einspritzpumpensumpf (bei Temperaturen kälter

als

3 — 8870

+

5° C).

34

2)

Einstellung des Ventilspieles abhängig von der Motortemperatur, bei der die Einstellung vorgenommen wird. (Einstellwerte siehe BMW 132A [Vergasermotor] Abschn. G 2a.)

d) BMW 801.

Auffüllung einer Mischung von 50 R.T. Spindelöl grün (Shell ABU ) und 50 R. T. Rotring in das Kommando-Gerät (bei Temperaturen kälter als

+ 5° C).

e) DB 601 A

und

N .

Auffüllen

der

Einspritzpumpe

mit

einer

Mischung

aus 75 R. T. Spindelöl

grün

(Shell

ABU )

und

25

R. T.

Rotring

(bei Temperaturen kälter als

+

5° C).

Nachfüllen

alle

12 1/2 Stunden.

f) Gnome — Rhone 14 M.

Vergrößerung des Ventilspieles. Das Spiel ist dabei abhängig von der Motortemperatur, bei der die Ein- stellung vorgenommen wird, einzustellen. Das Spiel soll bei + 20° C 30/100 mm betragen. Erfolgt die Einstellung bei + 10° C, so beträgt das Spiel 25/100 mm, d. h. für je 10° C niedrigere Motortemperatur beim Ein- stellen wird ein um 5/100 mm kleineres Spiel eingestellt (bei —10 ° C z.B. 15/100 mm). Hierdurch wird erreicht, daß noch ein Ventilspiel von 1/100 mm vorhanden ist, wenn der Motor auf —30 ° C abkühlt.

g) 10 C und P.

As

1)

 

Vergrößerung

des Ventilspieles.

Eine temperaturabhängige Ventilspieleinstellung in der Weise, ein so großes Ventilspiel bei z. B. + 20° C Außenlufttemperatur zu wählen, daß auch bei —30 ° C noch Spiel vorhanden ist, ist nicht möglich. Bei vergrößertem Ventilspiel wachsen die Beanspruchungen der Steuerungsteile so stark, daß Ventilfeder- und Schwinghebel- brüche eintreten können. Daher ist nur im Falle, daß Motoren auskühlen (bei Temperaturen bis —30 ° C) und infolge offenstehender Ventile keine Verdichtung haben, zur Verbesserung des Anspringverhaltens das Ventilspiel bei der herrschenden tiefen Außenlufttemperatur auf 0,05 mm einzustellen. Es ist darauf zu achten, daß das Ventilspiel dieser Motoren nach Eintritt höherer Außenlufttemperatur wieder auf 0,05 mm bei etwa + 20° C zurückgestellt wird.

2)

Abdecken

von

Schmierstoffbehälter,

Schmierstoffsumpf

und

Motor-

gehäusevorderteil, falls die vorgeschriebenen Mindesttemperaturen

für den Schmierstoff im Flug nicht erreicht werden.

h) As

410

und As 411.

Abdecken von Schmierstoffbehälter, Schmierstoffsumpf und Motor- gehäusevorderteil, falls die vorgeschriebenen Mindesttemperaturen für den Schmierstoff im Fluge nicht erreicht werden.

35

III. Vorschriften für den Betrieb von Flugmotoren bei Kälte

A. Anweisungen für die Schmierstoffverdünnung mittels Kraftstoff

(Nach

Flugzeugmustern

geordnet)

1. Vorbemerkungen

(Beachte auch die Hinweise Teil II

Abschnitt A)

1) Tafel zur Ermittlung der Höhe der Beimischung

 

Jagdflugzeuge

Bomber

 

Temperatur

Temperatur

Kaltstart

Schnellstart

Kaltstart

+25°C bis +5°C

0%

10%

0%

+ 5°C

bis —10°C

10%

20%

7,5%

—10°C bis — 30°C

20%

25%*

15%

—30°C und kälter

25%

25%*

20%

*Anm.: Um einen Schnellstart, d. h. Abbremsen innerhalb kürzester Zeit nach dem Anspringen durchführen zu können, ist es notwendig, den Motor mäßig warmzuhalten.

Erläuterungen zu der Tafel:

a) Die

Höhe

der

Beimischung

richtet

Motor beim

Kaltanlassen

aufweist.

sich

nach

der Temperatur,

die der

b) Kühlt der Motor nach Rückkehr vom Fluge bis zum nächsten Anlassen nicht unter + 5° C ab , so ist keine Beimischung vorzunehmen (außer bei Schnellstart).

c) Unter Jagdflugzeugen sind Flugzeuge mit großen Motoren und Schmier- stoffbehältern bis zu etwa 40 Liter Füllmenge zu verstehen. Die Flugzeuge mit Motoren kleiner Leistung werden im allgemeinen zu der Klasse der Bomber gezählt.

In welche Klasse das jeweilige Flugzeugmuster gerechnet wird, geht aus

der

betreffenden

„Anweisung

für

Schmierstoffverdünnung"

hervor.

36

d)

Bei Temperaturen über + 25° C soll auch bei Schnellstart keine Kraft- stoffbeimischung erfolgen. Der Motor darf nach dem Anspringen so- gleich abgebremst werden.

2)

Da die Ausdampfung des Kraftstoffes aus dem Schmierstoff je nach Flugzustand (z. B. durch Witterung, Motorbelastung usw.) verschieden rasch vor sich geht, ist es möglich, daß mehr oder weniger Kraftstoff bei- gemischt werden muß als in der Misch-Tabelle angegeben, um wieder das vorgeschriebene Mischungsverhältnis zu erhalten. Es ist daher von Zeit zu Zeit — etwa nach je fünf Flügen — der Kraftstoffgehalt mittels Auslaufviskosimeter nachzuprüfen. Bei Verwendung von C 3-Kraftstoff zur Beimischung sind die Prüfungen häufiger, möglichst nach jedem Flug, durchzuführen. Die Berechnung der beizumischenden Kraftstoffmenge (Mischzeit) ist in Teil II Seite 20 u. 21 erläutert.

3)

Das Betanken des Flugzeuges mit Kraftstoff soll möglichst nach Beendi- gung der Schmierstoffverdünnung erfolgen. Nur wenn das Flugzeug hierzu rollen muß, soll die Betankung mit Kraftstoff vorher durchgeführt werden; nach dem Mischlauf soll der Motor nicht mehr angelassen werden.

4)

Ein mit Schmierstoffverdünnung versehenes Flugzeug ist für den Flugzeug- führer deutlich kenntlich zu machen.

5)

Ist für erhöhte Flugstrecken die Verwendung eines Schmierstoffzusatz- behälters vorgesehen, so ist auch dieser mit der gleichen Kraftstoff- Schmierstoffmischung, mit der das Flugzeug versehen ist, zu betanken (ausgenommen bei Schnellstart über + 5° C), da andernfalls ein Um- pumpen im Fluge nicht möglich ist. Wir d kurz vor der Landung Schmier- stoff umgepumpt (möglichst vermeiden!), so ist unter allen Umständen vor der nächsten Kaltstartvorbereitung (Schmierstoffverdünnung) der Kraftstoffgehalt im Schmierstoff zu ermitteln.

6) Die Bereitung einer Kraftstoff-Schmierstoffmischung außerhalb des Flug- zeuges erfolgt in sauberen Behältern. Das Mischungsverhältnis entspricht der für das Flugzeug bei der jeweiligen Temperatur vorgesehenen Bei- mischung (siehe obenstehende Tafel). Beim Mischen soll die Schmier- stofftemperatur möglichst 20° bis 40° C, keinesfalls unter 0° C betragen. Für di e Bereitung der Mischung eignet sich der Schmierstoffwärmewagen (300 Liter Inhalt) ganz besonders. Eine gute Durchmischung kann hierbei außer durch Umrühren auch durch Umpumpen mit beiden Handpumpen erreicht werden (Umpumpzeit 10—15 min).

Man legt hierzu die Enden der Auftankschläuche durch die Einfüllöffnung in der Mitte des Wagens in die den Pumpen gegenüberliegenden Ecken. (Achtung! Verschmutzungsgefahr!)

Ein

mit verdünntem

Schmierstoff

versehener

Schmierstoffwagen

ist

nach

außen durch

eine entsprechende

Beschriftung

kenntlich zu

machen.

37

2. Landflugzeuge

a) Ohne Mischanlage

Anweisung

1

Bf

109

C ,

D,

E

(B1)

mit

Jumo210 und DB 601 A

Anweisung

2

Bf 110

C

(B)

mit

DB 601

A

Anweisung

3

3 Ju 87 B (A)

 

mit Jumo211

un d Jumo21 0 und Jumo210

Anweisung

4

Hs 126

mit

BM W 323 A und

Q

Anweisung

5

He111

sämtliche

und Jumo211

 

Anweisung

6

Ju88

 

Baumuster mit DB 601 mit Jumo 211

 

Anweisung

7

Do 17

P

mit BMW 132 N

Anweisung

8

8 Do 17 M, U und Z

mit BMW 323 A und

P

Anweisung

9

Ju5 2

mit BM W 132

Anweisung

10

He 51

mit

BMW VI

Baur. 7 und

9

Anweisung

11

Hs123

 

mit BMW 132 A

 

Anweisung

12

W 3

4

hi

mit BM W 132

A

Anweisung

13

Ju8 6

G und

E

mit BM W

132 N

Anweisung

15

Do 17

E und

F

mit BMW VI

Baur. 7 und

9

Anweisung

18

Schul- und Reiseflugzeuge

 

38

Achtung!

Vorbemerkungen

(Seite

35)

beachten.

Mischanweisung

1

Bf 109 C,

D,

E

(B1)

mit Jumo210

und

DB 601

A

ohne

Mischanlage.

 
   

Bf 109 C,

D,

E

 

Bf109 B 1

 

Flugzeit

Flugzeit

 

20%

 

10%

   

20%

10%

Schmier-

Kraft-

Schmier-

Kraft-

Schmier-

Kraft-

Schmier-

Kraft-

 

stoff

stoff

stoff

stoff

 

stoff

stoff

stoff

stoff

 

Liter

Liter

Liter

Liter

 

Liter

Liter

Liter

Liter

über 1 Stunde 3/4 bis 1 Stunde 1/2 bis 3/4 Stunde 1/4 bis 1/2 Stunde unter 1/4 Stunde

   

22 7—

 

26

3,5

 

19

5,5

21

3—

23 6—

26

3—

19

5—

21

2,5

24 5—

27

2,5

20 4 -

22

2—

25 4 -

27

2—

 

I

21 23

1,5

26 2,5

28

1

-

2—

22 23

1 —

Mischen von Kraft- und Schmierstoff im Schmierstofftank.

1)

Nach Rückkehr vom Fluge Schmierstoff entsprechend der geflogenen Zeit

gemäß

vorstehender Tabelle

auffüllen.

2) Wenn Schmierstofftemperatur zwischen 20° und 40° C beträgt, Kraftstoff gemäß vorstehender Tabelle zum Schmierstoff zuschütten. Hierauf Schmierstoff und Kraftstoff mit einem sauberen Stab durch die Tank- füllöffnung gut mischen.

3) Motor anlassen und 3 Minuten lang mit 800 U/min laufen lassen. Hier- auf Motor 3mal von 800 U/min kurz auf etwa 2000 U/min beschleunigen, damit alle Reglerorgane mit verdünntem Schmierstoff versehen werden. Dann Motor abstellen.

Anmerkun g : Um eine Beimischung von 25 % zu erhalten, sind die Werte

E

für Kraftstoffbeimischung (für 20% )

un d

um

2

Liter

für

Bf 109

C,

D,

1,5

Liter fü r

Bf 109 B 1

zu erhöhen .

39

Achtung!

Vorbemerkungen

(Seite

 

35)

beachten.

 

Mischanweisung

2

 

Bf 110 C

mit

DB 601

Bf110B

mit

Jumo210

Mischanlage.

 
   

Bf

110 C

   

Bf

110 B

 

Flugzeit

Flugzeit

20%

10%

20%

 

10%

Schmier-

Kraft-

Schmier-

Kraft-

Schmier-

Kraft-

Schmier-

 

Kraft-

stoff

stoff

stoff

stoff

stoff

stoff

stoff

stoff

Liter

Liter

Liter

Liter

Liter

Liter

Liter

 

Liter

über 1 Stunde 3/4 bis 1 Stunde

33

9—

37

4,5

38

7—

41

 

3,5

34

8—

38

4 -

39

6—

42

3 -

1/2 bis 3/4 Stunde

35

6,5

38

3,5

40

5—

42

2,5

1/4 bis

1/2Stunde

37

5—

39

2,5

41

3,5

43

2—

unter 1/4 Stunde

39

3 -

40

1,5

43

2—

44

1—

Mischen von Kraft- und Schmierstoff im Schmierstofftank.

1)

Nach Rückkehr vom Fluge Schmierstoff entsprechend der geflogenen Zeit

gemäß

vorstehender

Tabelle

auffüllen.

2) Wenn

Schmierstofftemperatur

zwischen 20°

und 40° C beträgt, Kraftstoff

3)

gemäß

Hier-

auf Motor 3mal von 800 U/min kurz auf etwa 2000 U/min beschleunigen,

werden.

Dann

damit alle

vorstehender

Tabelle

zum

lang

Schmierstoff

zuschütten.

Motor anlassen

und 3 Minuten

mit 800 U/min

laufen lassen.

Reglerorgane

mit verdünntem

Schmierstoff versehen

Motor abstellen.

Anmerkung : Um eine Beimischung von 25 % zu erhalten, sind die Werte für Kraftstoffbeimischungen (für 20% ) um 2,5 Liter für Bf 110 C

und

2

Liter für

Bf110B

zu

erhöhen.

40

Achtung!

Vorbemerkungen

(Seite

35)

beachten.

Mischanweisung

3

Ju87B

mit Jumo211

Ju87A

mit Jumo210

ohne

Mischanlage.

 
 

Ju 87

B

Flugzeit

20%

 

10%

 
 

Schmierstoff

 

Kraftstoff

Schmierstoff

Kraftstoff

Liter

 

Liter

 

Liter

 

Liter

über 1 1/2 Stunde

37

 

10

 

42

 

5

1 bis 1 1/2 Stunde

38

 

.

8,5

43

4

3/4 bis

1

Stunde

40

 

7

43

3,5

1/2 bis 3/4 Stunde

41

6

44

3

1/4bis 1/2Stunde unter 1/4 Stunde

42

5

44

2,5

43

4

45

2

   

Ju 87

A

 

Flugzeit

Flugzeit

Flugzeit

Flugzeit

 

20%

   

10%

 

Schmierstoff

Kraftstoff

Schmierstoff

Kraftstoff

Liter

 

Liter

 

Liter

   

Liter

über 1 Stunde 3/4 bis 1 Stunde 1/"2 bis 3/4 Stunde 1/4 bis 1/2 Stunde unter 1/4 Stunde

27

 

6

 

30

 

3

28

5

30

2,5

29

4

31

2

30

3

31

1,5

31

2

32

1

Mischen von Kraft- und Schmierstoff im Schmierstof ftank.

1)

Nach Rückkehr vom füllen.

Fluge Schmierstoff gemäß vorsiehender Tabelle auf-

2) Wenn Schmierstofftemperatur zwischen 20°

und 40° C beträgt, Kraftstoff

gemäß

Zum

vorstehender

Tabelle

zum

Schmierstoff zuschütten.

Auffüllen

ist geeigneter Trichter oder Trichter und

Schlauch zu ver-

 

wenden.

3)

Motor anlassen

und 4 Minuten

lang mit 900 U/min

laufen lassen.

Hier-

auf Motor 3mal von 900 U/min kurz auf etwa 2000 U/min beschleunigen,

damit alle

Reglerorgane

— 41 —

mit verdünntem

Schmierstoff

versehen

werden.

Dann

Motor abstellen.

Bei

Motor

Jumo211 :

Nach

einigen

Minuten

Abkühlzeit

ist

der

Moto r

bei

geöffnetem

Brandhahn

und

ausgeschalteter

Zündung

mit

dem

An-

lasser

3—4

Umdrehungen

durchzudrehen.

Durch

dieses

Verfahren

soll

vermieden

werden,

daß

die

Einspritzpumpe

beim

Anlassen

des

kalten

Motors auf

Fördermenge

„Null "

steht.

Anmerkun g : Um eine Beimischung von 25 % zu erhalten, sind die Werte

Liter für Ju 87 B und

für Kraftstoffbeimischungen

1,5

(für 20% )

um 2,5

Liter

fü r Ju87 A

z u

erhöhen .

42

Achtung!

Vorbemerkungen

(Seite

35)

beachten.

Mischanweisung

Hs126

mit

BMW 323 A

und

Q

ohne

Mischanlage.

4

 

20%

10%

Flugzeit

Flugzeit

Flugzeit

Schmierstoff

Kraftstoff

Schmierstoff

Kraftstoff

Liter

Liter

Liter

Liter

über 1 Stunde

 

33 7—

36

4—

3/4 bis 1

Stunde

34 6—

37

3,30

1/2bis 3/4 Stunde 1/4 bis 1/2 Stunde unter 1/4 Stunde

35 5—

37

3

36 4—

38

2,30

37 3—

38

2

Mischen von Kraft- und

Schmierstoff

im Schmiersto

fftank.

1)

Nach Rückkehr vom Fluge Schmierstoff entsprechend der geflogenen Zeit

gemäß

vorstehender

Tabelle

auffüllen.

2) Wenn

Schmierstofftemperatur zwischen 20°

und 40° C beträgt,

Kraftstoff

gemäß

vorstehender

Tabelle

zum

Schmierstoff

zuschütten.

3) Motor anlassen und 7 Minuten lang mit 1000 U/min laufen lassen. Hier- auf Motor 2mal von 1000 U/min kurz auf 100%-Leistung hochfahren, damit alle Reglerorgane mit verdünntem Schmierstoff versehen werden.

Dann

Motor

abstellen.

Anmerkun g : Um eine Beimischung von 25 % zu erhalten, sind die Werte

für Kraftstoffbeimischungen

(für 20 %)

um

2

Liter zu

erhöhen.

43

Achtung!

Vorbemerkungen

(Seite

35)

beachten.

Mischanweisung

5

He111 sämtliche Baumuster mit DB 601

und Jumo211

ohne Mischanlage.

Mischen

der im

Schmierstoffbehälter

befindlichen

Restmenge

Inhalt des

Inhalt des

Inhalt des

Inhalt des

Schmierstoff-

Schmierstoff-

Schmierstoff-

Schmierstoff-

Zuzuschüttender

Kraftstoff

wenn c ie Dauer des vorhergehenden Fluges betrug:

 

behälters

behälters

behälters

behälters

über

2h

11/2—1 h

1—11/2 h

1/21 h

unter 1/2 h

Mischzeit

Mischzeit

Mischzeit

Mischzeit

nach dem

nach dem

nach dem