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Institut und Lehrstuhl fr Luft- und Raumfahrt der RWTH Aachen Univ.-Prof. Dr.-Ing. W.

Alles -Fakultt fr MaschinenwesenDurchgefhrt am Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik des DLR Braunschweig -Abteilung Konfigurativer Entwurf-

DIPLOMARBEIT

Entwicklung eines Verfahrens zur aerodynamischen Analyse von Nurflgel-Flugzeugen im Konzeptentwurf

Verfasser: Tobias Franziskus Wunderlich Matrikelnummer: 227691

Betreuer: Dr.-Ing. M. Hepperle (DLR) Dr.-Ing. G. Neuwerth (ILR)

Braunschweig, 27. September 2005

Inhaltsverzeichnis
1
1.1 1.2

SYMBOLVERZEICHNIS
Bezeichnungen Indizes

5
5 9

2 3
3.1 3.2

EINLEITUNG NURFLGEL TRANSPORTFLUGZEUGE


Allgemeines VELA-Projekt

10 11
11 16

4
4.1 4.2

EULER OPTIMIERUNGSRECHNUNGEN
Beschreibung der Optimierungsrechnungen Ergebnisse der Optimierungsrechnungen

20
20 23

5
5.1

AERODYNAMISCHE ANALYSE
Konzeptentwurfs-Verfahren

25
25 27 27 28 29 30 32 32 37 44 44 46 49 49 49 50 54 58 60 63 66 73 73 82 90 90

5.2 Mehrfach-Traglinienverfahren 5.2.1 Theoretische Einordnung 5.2.1.1 Navier-Stokes Gleichungen 5.2.1.2 Euler Gleichungen 5.2.1.3 Potentialgleichung 5.2.2 Das Programm Lifting-Line 5.2.2.1 Beschreibung des Verfahrens 5.2.2.2 Eingabe der Geometrie 5.2.2.3 Ergebnisse von Lifting-Line 5.2.2.3.1 Parameterstudie 5.2.2.3.2 Vergleich mit Euler Rechnungen 5.3 Erstellung und Interpolation der Profilpolaren 5.3.3 Erstellung von parametrisierten Profilpolaren 5.3.3.1 Theoretischer Ansatz 5.3.3.1.1 Ansatz fr die Auftriebspolare 5.3.3.1.2 Anstze fr die Widerstandspolare 5.3.3.2 Ergebnisse der Profilpolaren-Erstellung 5.3.3.2.1 Profilpolarenberechnung mit dem Programm MSES 5.3.3.2.2 Erstellung der Auftriebspolaren 5.3.3.2.3 Erstellung der Widerstandspolaren 5.3.4 Bercksichtigung der Flgelpfeilung 5.3.4.1 Theoretische Betrachtung 5.3.4.2 Das Programm PolarGen 5.3.5 Polaren-Interpolation 5.3.5.1 Das Programm Polyp

-3-

5.4 5.5

Anpassung der Parameter des Konzeptentwurfs-Verfahrens Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens

94 99

6
6.1 6.2

APPROXIMATION DER ERGEBNISSE AUS DEN EULER OPTIMIERUNGSRECHNUNGEN


Response Surfaces Ergebnisse der Response Surfaces

105
105 107

7
7.1 7.2

AERODYNAMISCHE OPTIMIERUNG MIT DEM KONZEPTENTWURFS-VERFAHREN


Optimierung der Pfeilwinkel Allgemeine Geometrieoptimierung

112
112 114

8 9
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 9.10

ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ANHANG


Variation der Wirbelverteilung Kritischer Druckbeiwert Effektiver Pfeilungswinkel Machzahl im Normalschnitt Anstellwinkel im Normalschnitt Entpfeilung im Flgelinnenbereich Vereinfachte Transformationsregeln Geometrien der VELA-Konfigurationen Aerodynamische Beiwerte der VELA-Konfigurationen Faktoren der Response Surfaces

117 120
120 122 123 125 125 126 127 127 134 149

10 11 12 13

ABBILDUNGSVERZEICHNIS TABELLENVERZEICHNIS DIAGRAMMVERZEICHNIS LITERATURVERZEICHNIS

151 152 153 155

-4-

1 Symbolverzeichnis
1.1 Bezeichnungen
A
Auftrieb Transportarbeit Schallgeschwindigkeit verbrauchsspezifische Transportarbeit Spannweite, Breite, Segmentbreite Beiwert Beiwert auf Referenzflche S ref bezogen Auftriebsbeiwert des Flugzeuges lokaler Auftriebsbeiwert Reibungsbeiwert Nickmomentbeiwert des Flugzeuges lokaler Nickmomentbeiwert Widerstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Widerstandsbeiwert Nullwiderstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Nullwiderstandsbeiwert viskoser Widerstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler viskoser Widerstandsbeiwert induzierter Widerstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler induzierter Widerstandsbeiwert Druckwiderstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Druckwiderstandsbeiwert Wellenwiderstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Wellenwiderstandsbeiwert Druckbeiwert Profildicke

AT

a aE
b C C*
CA
Ca
Cf

CM
Cm CW Cw CW 0 C w0
CWf C wf

CWi C wi
CWp C wp

CWw C ww
cp

-5-

[E ]

spezifische Energie Einflumatrix Vektor der Erhaltungsgren Oswald-Faktor, spezifische innere Energie Schub verallgemeinerter Formfaktor Vektor der Volumenkrfte Profilwlbung, Funktion Gewicht Nutzlast Heizwert des Brennstoffes, Flughhe spezifische Totalenthalpie verallgemeinerter Fluvektor spezifische Enthalpie Exponent der Entpfeilung Vorfaktor, Faktor zur Aufteilung der nicht nutzbaren Flgeltiefe rechte Seite im linearen Gleichungssystem Transportleistung Flgeltiefe Bezugsflgeltiefe Nickmoment Machzahl mittlerer spezifischer Brennstoffverbrauch Optimierungsfunktion Verlustleistung statischer Druck, Anteil der Profiltiefe Ruhedruck Staudruck Vektor des Wrmestromes spezifische Gaskonstante Blockreichweite Reynoldszahl resultierende Kraft Vektor vom Aufpunkt zum Wirbelstck

r E e F FF r Fvol f

G GN
H

Ht r H h K k r K LT

l l
M Ma

& mB

OF P p
p0
q r q R

RB

Re r R r r

-6-

S Sb SM s s* r s r s* T tB
t u u r U

Flgelflche, Segmentflche, Entropie benetzte Oberflche Stabilittsma Koordinate in Richtung der tragenden Wirbellinie in die Querebene projizierte Komponente von s Vektor in Richtung der Wirbellinie Temperatur Blockzeit Zeit Geschwindigkeit in x-Richtung Strgeschwindigkeit in x-Richtung Geschwindigkeitsvektor Blockgeschwindigkeit Reisefluggeschwindigkeit Geschwindigkeit in y-Richtung Strgeschwindigkeit in y-Richtung Vektor in Richtung der Flgelvorderkante Widerstand viskoser Widerstand induzierter Widerstand Wellenwiderstand Geschwindigkeit in z-Richtung Strgeschwindigkeit in z-Richtung Vektor der induzierten Geschwindigkeit eines Wirbelstckes Vektor der induzierten Geschwindigkeit in der Trefftz-Ebene flugzeugfestes Koordinatensystem elementfestes Koordinatensystem flgelfestes Koordinatensystem x-Koordinate des Druckpunktes x-Koordinate des Neutralpunktes x-Koordinate des Referenzpunktes Lsungsvektor in die Querebene projizierte Komponente von s

VB VR

v v r V W Wf
Wi Ww

w w r w r wT
x, y, z xe , y e , z e x , y , z

xD
xN
x ref r X

-7-

0
~

Anstellwinkel Nullanstellwinkel effektiver Anstellwinkel Schiebewinkel Verwindungswinkel Potential Strpotential Pfeilwinkel geometrischer Pfeilwinkel effektiver Pfeilwinkel Pfeilwinkel der VELA-Konfigurationen lokale Zirkulation dynamische Viskositt, Spannweitenkoordinate Gesamtwirkungsgrad der Triebwerke Isentropenexponent Flgelstreckung spezifische Wrmekapazitt Dichte der Luft Spannungstensor V-Stellung

L ~
VELA

-8-

1.2 Indizes
A I EF TF ink krit max min eff o u n t L RS VK Strafe Flzg Kabine Auenrand Innenrand Elementarflgel Teilflgel inkompressibel kritisch maximal minimal effektiv Oberseite des Profils Unterseite des Profils normal zur Pfeilungslinie tangential zur Pfeilungslinie Pfeilungslinie Response Surface Vorderkante ungestrte Anstrmung Strafe Flugzeug Passagier- oder Frachtkabine

-9-

2 Einleitung

2 Einleitung
Das Flugzeug ist aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit und groen Reichweite ein bedeutendes Transportmittel der Gegenwart. Aus wirtschaftlichen und kologischen Grnden wurde die Effizienz der Verkehrs- und Transportflugzeuge kontinuierlich gesteigert. Das schnelle Wachstum des Luftverkehrs stellt immer hhere Anforderungen an die Sicherheit und die Umweltvertrglichkeit der Transportflugzeuge. Ziel der Luftfahrtforschung ist es diese Herausforderung anzunehmen und nach neuen technischen Lsungen zu suchen. Der grte Anteil der gegenwrtigen groen Transportflugzeuge fliegt mit Geschwindigkeiten im transsonischen Bereich ber groe Entfernungen. Fr diesen Einsatzbereich hat sich die konventionelle Flgel-Rumpf-Anordnung mit Hhen- und Seitenleitwerk am Heck bewhrt. Flgel und Leitwerke sind zur Widerstandsminimierung mit einer Pfeilung versehen. Mit einer derartigen Konfiguration sind aus aerodynamischer Sicht, ohne aufwendige Manahmen zur nderung der Strmungsform, keine deutlichen Verbesserungen mehr zu erreichen. Fr Langstreckenflugzeuge mit hoher Nutzlast verspricht eine Nurflgel-Konfiguration viele Vorteile im Bezug auf Aerodynamik, Struktur und Kabinenabmessungen. In der vorliegenden Arbeit werden aerodynamische Untersuchungen derartiger Konfigurationen mit Werkzeugen des Vorentwurfes durchgefhrt. Einer kurzen Einfhrung mit den aerodynamisch zu erwartenden Vorteilen eines Nurflgelflugzeuges, folgt die Vorstellung des europischen NurflgelForschungsprojektes VELA. Weiter werden Ergebnisse aufwendiger Optimierungsrechnungen vorgestellt, welche als Referenz der eigenen Untersuchungen dienen. Der Hauptteil dieser Arbeit befat sich mit der Entwicklung eines physikalisch orientierten Konzeptentwurfs-Verfahrens fr Konfigurationen des Nurflgel-Projektes. Hierbei werden vorhandene Vorentwurfswerkzeuge mit einer Erstellung von parametrischen Profilpolaren kombiniert. Nachfolgend wird die Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die Ergebnisse der aufwendigeren Strmungssimulationen beschrieben. Im Vergleich der erzielten Ergebnisse wird eine Bewertung des entwickelten Verfahrens vorgenommen. Ergnzend werden die Ergebnisse der aufwendigen Strmungssimulationen fr ein auf Approximation beruhenden Verfahrens verwendet und bewertet. Im Schluteil werden Optimierungsrechnungen mit dem entwickelten Konzeptentwurfs-Verfahren durchgefhrt.

- 10 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

3 Nurflgel Transportflugzeuge
3.1 Allgemeines
Nach [1] S.14 bezeichnet man alle Fluggerte, bei denen der Tragflgel alle Funktionen der Auftriebserzeugung, Flugkontrolle, Unterbringung des Piloten, der Nutzlast, der Kraftstofftanks und der Motoren bernimmt, als Nurflgelflugzeuge (Flying Wings). Als schwanzlose Flugzeuge (Tailless Aircraft) bezeichnet man Typen, die ber kein Hhenleitwerk verfgen und eine verkrzte Rumpfform besitzen. Die schwanzlosen Flugzeuge schlieen Fluggerte mit Seitenleitwerk oder Flgelendscheiben zur Richtungsstabilisierung ein. Hier sollen Konfigurationen betrachtet werden, die man auch als Blended Wing Body (BWB) bezeichnet. Diese Transportflugzeuge haben im Gegensatz zu den konventionellen Flgel-Rumpf-Hhenleitwerk Konfigurationen keinen zylindrischen Rumpfkrper und kein separates Hhenleitwerk. Die Nutzlast wird in dem zentralen Flgelbereich mit groem Dickenverhltnis untergebracht. Die Richtungsstabilitt wird mit Seitenleitwerken oder Flgelendscheiben erzielt und die Triebwerke sind entweder in den Flgel integriert oder an Pylons aufgehngt. Man zhlt die BWBs zu den Nurflgel Transportflugzeugen, auch wenn es sich streng genommen um schwanzlose Flugzeuge handelt. Ein Transportflugzeug verfgt im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln nach [2] ber eine hohe Transportleistung:

(3-1)

LT =

AT G N RB = = G N VB tB tB

Neben einer hohen Transportleistung ist die verbrauchsspezifische Transportarbeit eines Verkehrsmittels mit hoher Transportleistung von besonderem Interesse. Die verbrauchsspezifische Transportarbeit ist nach [2] folgendermaen definiert:

(3-2)

aE =

AT & mB t B

G N RB G N VB = & & mB t B mB

- 11 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

Dies kann fr den stationren Geradeausflug eines Transportflugzeuges mit:

(3-3)

A=G W =F

und dem Gesamtwirkungsgrad des Triebwerkes:

(3-4)

g =

F VR & mB H

folgendermaen umgeschrieben werden:

(3-5)

aE =

G N A F VR VB G W m B VR &

aE =

GN A V g H B G W VR

Die verbrauchsspezifische Transportarbeit ist ein Ma fr die Effizienz eines Verkehrsflugzeuges. Sie lt sich bei gegebener Transportleistung, Reisegeschwindigkeit, Heizwert des Kraftstoffes und Gesamtwirkungsgrad des Triebwerkes durch eine Erhhung der Gleitzahl und einer Reduktion des Gesamtgewichtes des Flugzeuges erhhen. Um die Haupteinflsse auf die Gleitzahl eines Transportflugzeuges aufzuzeigen und die Forschungsarbeiten an Nurflgelflugzeugen zu begrnden, soll an dieser Stelle ein sehr stark vereinfachtes Modell vorgestellt werden. Die Gleitzahl ist folgendermaen definiert:

(3-6)

Gleitzahl :=

A CA = W CW

In erster Nherung kann man, wie in [2] beschrieben, eine parabolische Flugzeugpolare nach folgender Gleichung annehmen:
2 CA e

(3-7) bzw.: (3-8)

CW = CW 0 +

CA 1 = CW 0 CA CW + CA e

- 12 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

Im Reiseflug sollte in der Nhe des Polaren-Punktes mit der besten Gleitzahl geflogen werden. Bestimmt man diesen Punkt der Polare nach folgender Gleichung:

(3-9)

(C A / CW ) =0 C A

erhlt man den zugehrigen Auftriebsbeiwert:

(3-10) C A = e CW 0

CW 0 CW 0 = CA e

Der zugehrige Widerstandsbeiwert ist: (3-11) CW = 2 CW 0 Der Nullwiderstand

CW 0

setzt sich

aus folgenden

Widerstandsanteilen

zusammen: Reibungswiderstand Formwiderstand Wellenwiderstand Interferenzwiderstand

Der Reibungswiderstand ist hierbei im Reiseflug der dominante Anteil. Deshalb soll folgende sehr grobe Nherung benutzt werden: (3-12) CW 0 = FF C f

Sb S

Hierbei werden der Wellenwiderstand und der Interferenzwiderstand vollstndig vernachlssigt, welche nach [2] beide jeweils kleiner als 5% des Nullwiderstandes bei transsonischen Reisegeschwindigkeiten sind. Das Einfhren eines universellen Formfaktors, um die Formwiderstnde der einzelnen Widerstandsflchen mit ihren jeweiligen Reibungsbeiwerten anzunhern, ist nur fr grundstzliche physikalische Zusammenhnge verwendbar.

- 13 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

Mit den gemachten Nherungen kann nun folgender Zusammenhang fr die Gleitzahl im Reiseflug angegeben werden:

(3-13)

CA CA = = CW 2 CW 0

1 1 = C CW 0 2 W0 2 CA e

Dies kann mit:

(3-14) =

b2 S

und dem Ansatz fr CW 0 folgendermaen umgeschrieben werden:

(3-15)

CA = CW

1 2 FF C f Sb S S e b2

CA 1 e b2 = CW 2 FF C f S b

Die Gleitzahl im Reiseflug ist demnach von folgenden Gren abhngig: Oswald-Faktor e als Ma fr die Annherung an die elliptische Auftriebsverteilung (beinhaltet bei dem gemachten Ansatz zustzlich den auftriebsabhngigen Druckwiderstand) Spannweite b Verallgemeinerter Formfaktor FF als Einflufaktor des Druckwiderstandes (ist im wesentlichen von dem Dickenverhltnis d l abhngig) Reibungsbeiwert C f (ist im wesentlichen von der Strmungsform und der Oberflchenrauhigkeit abhngig) Benetzte Oberflche S b

- 14 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

Hieraus werden die grundstzlich mglichen Manahmen zur Erhhung der Gleitzahl im Reiseflug ersichtlich: Annherung der Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung an die elliptische Auftriebsverteilung Aus aerodynamischer Sicht mglichst groe Spannweite b (ist bei groen Transportflugzeugen durch die Stellpltze der Flughfen auf gegenwrtig b = 80 m beschrnkt) Reduzierung des Reibungsbeiwertes C f durch mglichst laminare Grenzschichten und hydraulisch glatte Oberflchen bei unvermeidbaren turbulenten Grenzschichten Reduzierung der benetzten Oberflche S b durch geeignete Konfiguration

Die sich heute im Einsatz und in der Entwicklung befindlichen groen Transportflugzeuge mit zylindrischem Rumpf verfgen ber Oswaldfaktoren von e = 0.8 0.9 . Bei einem Nurflgeltransportflugzeug in BWB Konfiguration lt sich dieser Wert geringfgig verbessern, weil es zu keinem Abfall des Auftriebes durch den Rumpfeinflu in der Tragflgelmitte kommt. Unter der Annahme von gleichem Tragflgelgewicht, kann die Spannweite b bei einem BWB grer als bei einer konventionellen Konfiguration gewhlt werden. Dies ist auf die geringeren Wurzelbiegemomente einer in Spannweitenrichtung gleichmigeren Massenverteilung zurckzufhren. Die Grenzschichten sind im Reiseflug bei etwa Ma = 0,85 und Re > 10 10 6 , mit Ausnahme eines kleinen Bereiches an der Profilnase, stets turbulent. Laminare Grenzschichten lassen sich hier nur knstlich erreichen. Bei BWB Konfigurationen ist die benetzte Oberflche S b nach [3] und [4] um 33% geringer als bei konventionellen Flgel-Rumpf Konfigurationen. Daraus resultiert bei konstanter Spannweite nach Formel (3-15) eine Erhhung der Gleitzahl im Reiseflug von 22%. Diese Abhngigkeiten sind in sehr guter bereinstimmung mit statistischen Daten aus [5] S.26 Fig.3.6 Maximum lift-todrag ratio trends und den Ergebnissen von BWB Untersuchungen in [4]. Zusammenfassend lt sich feststellen, da Transportflugzeuge in BWB Konfiguration eine Vergrerung der Gleitzahl im Reiseflug ermglichen und deshalb Methoden zur Entwicklung derartiger Flugzeuge von Interesse sind.

- 15 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

3.2 VELA-Projekt
In [6] ist folgende Beschreibung des VELA (Very Efficient Large Aircraft)Projektes zu finden: Das VELA-Projekt, das Mitte 2002 gestartet wurde, wird von der EU gefrdert und ist zunchst auf drei Jahre begrenzt. Unter der Fhrung von Airbus werden 17 europische Partner aus Industrie und Forschung grundlegende Erkenntnisse in allen Bereichen des Flugzeuges erarbeiten, die es ermglichen das Potential und auch Probleme eines Nurflgelverkehrsflugzeuges realistisch einzuschtzen. Das VELA-Projekt ist ein erster Schritt in einem Langzeitproze, zur Entwicklung eines modernen Transportflugzeuges, das die Position Europas im Flugzeugmarkt auch in 30-50 Jahren sichern und ausbauen soll. Folgeprojekte sollen die bei VELA gewonnenen Erkenntnisse vertiefen und ausweiten. Jetzt soll eine breite Datenbasis geschaffen werden, die in Zukunft die Kenntnisse zur Auslegung eines Nurflgeltransportflugzeuges bereitstellen soll. Es werden neben klassischen Aspekten wie Aerodynamik, Flugmechanik und Struktur u. a. auch Punkte wie Kabinenlayout, Evakuierung und Passagierakzeptanz untersucht. Als Ausgangsbasis fr alle Partner dienen zwei unterschiedliche Konfigurationen, die zwei verschiedene Anstze des Nurflgeldesigns verfolgen (VELA-1 und VELA-2). Unter Fhrung des Instituts fr Aerodynamik und Strmungstechnik bauen DLR und ONERA von beiden Konfigurationen jeweils ein Leichtbau-Modell im Mastab 1:50, um im Windkanal in Braunschweig und Toulouse aerodynamische Krfte und Momente der Nurflgel zu messen. Dabei wird in Braunschweig ein spezieller Aufbau genutzt, um das dynamische Verhalten beider Modelle zu untersuchen. In einem weiteren Arbeitspunkt, an dem das Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik beteiligt ist, soll ein Nurflgel unter Einhaltung weniger Randbedingungen numerisch optimiert werden. Dabei soll die aerodynamische Leistungsfhigkeit des Konzeptes untersucht werden. Jeder Partner erhlt eine unterschiedliche Ausgangskonfiguration, wodurch eine breite Datenbasis geschaffen werden soll. Zur Berechnung der Aerodynamik werden die hauseigenen Strmungslser FLOWER und TAU eingesetzt.

- 16 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

Industrie Airbus PEDECE IBK SENER D,E,F,S P D S DLR

Forschung D F S I NL TCH

Universitten TU Braunschweig TU Mnchen Bristol University D D E

ONERA INTA CIRA NLR VZLU

University of Greenwich E

Tabelle 1: Partner VELA-Projekt

Fr die Untersuchungen im VELA-Projekt wird fr den Reiseflug eine Flughhe von 35000 ft = 10668 m und eine Machzahl von Ma = 0.85 verwendet. Bei der Berechnung des Staudruckes und der Reynoldszahl werden weitere physikalische Gren bentigt. Entsprechend der Internationalen-StandardAtmosphre (ICAO) knnen folgende Werte fr den Reiseflug angegeben werden:
kinematische Viskositt [m /s x 106] 37.762
2

Machzahl Ma [] 0.85

Flughhe H [m] 10668

Dichte [kg/m ] 0.3796


3

Schallgeschwindigkeit a [m/s] 296.54

Tabelle 2: Flugbedingungen

Weiterhin sind nach [7] fr die aerodynamischen Untersuchungen beim DLR folgende Randbedingungen vorgegeben worden: Die Kabine mu mit ihren vorgegebenen Abmessungen in dem inneren Flgelbereich Platz finden. Um eine zu groe Neigung der Kabine im Reiseflug zu vermeiden, soll der Anstellwinkel in diesem Flugbereich einen Wert von = 3 nicht berschreiten. Aus Grnden der Flugstabilitt soll der Abstand des Druckpunktes vom Neutralpunkt des Flugzeuges, bezogen auf die Bezugsflgeltiefe, kleiner als 5% sein. Im Auslegungspunkt wird das Verhltnis von Auftrieb zu Staudruck auf einen Wert von A q = 605 m 2 festgelegt.

- 17 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

Die

im

VELA-Projekt

untersuchten

Konfigurationen

besitzen

im

Innenflgelbereich einen Vorderkanten-Pfeilwinkel zwischen

1 = 45 und

1 = 65 . Im Auenflgelbereich nimmt der Pfeilwinkel der Vorderkante Werte


zwischen 2 = 35 und 2 = 45 an. In der folgenden Abbildung ist der Entwurfsbereich des VELA-Projektes beispielhaft dargestellt:

Abbildung 1: Entwurfsbereich VELA

Die Geometrie des Nurflgelflugzeuges setzt sich bei den untersuchten Konfigurationen aus einzelnen Flgeltrapezen zusammen. Durch die Vorgabe der Breite fr jedes der einzelnen Trapeze, ergeben sich in Abhngigkeit der jeweiligen V-Stellung, Spannweiten zwischen b = 97 m und b = 99 m . Die einzelnen Flgeltrapeze sind durch Profilschnitte, hier als Sektionen bezeichnet, begrenzt.

- 18 -

3 Nurflgel Transportflugzeuge

In der folgenden Abbildung sind die verschiedenen Bereiche des Flgels und die Bezeichnung der einzelnen Sektionen dargestellt:

Abbildung 2: Geometriebezeichnung VELA

Die im VELA-Projekt untersuchten Nurflgeltransportflugzeuge sind also sehr groe Fluggerte, welche mit einer hnlich hohen Unterschallgeschwindigkeit wie die heutigen Passagierflugzeugen fliegen sollen.

- 19 -

4 Euler Optimierungsrechnungen

4 Euler Optimierungsrechnungen
4.1 Beschreibung der Optimierungsrechnungen
Die vom DLR durchgefhrten Optimierungsrechnungen im Rahmen des VELAProjektes sind in [7] detailliert beschrieben. Weil die Ergebnisse dieser Rechnungen zur Anpassung der parametrischen Profilpolaren des Konzeptentwurfs-Verfahrens verwendet wurden, sollen diese Optimierungsrechnungen hier kurz beschrieben werden. Die Optimierung wurde in zwei Teilaufgaben aufgeteilt. Die erste Aufgabe bestand darin geeignete Flgelprofile fr den Innen- und Auenflgelbereich zu finden. Der Innenflgel mu hierbei die Kabine mit fest vorgegebenen Abmessungen aufnehmen. Er besitzt aufgrund der groen Profiltiefe einen kleinen Auftriebsbeiwert im Reiseflug. Der Auenflgel besitzt hingegen Profile mit einer geringeren Profildicke und einem groen Auftriebsbeiwert. Bei der Optimierung der Profilgeometrie wurde der vom DLR entwickelte Strmungslser Flower verwendet. Dieser arbeitet mit strukturierten Rechennetzen und wurde hier zur Berechnung des reibungsfreien und kompressiblen Strmungsfeldes verwendet. Dies geschah durch das numerische Lsen der in Kapitel 5.2.1.2 aufgefhrten Euler Gleichungen. Der Reibungswiderstand und mgliche Strmungsablsungen wurden mit einem Grenzschichtverfahren bestimmt, wobei der laminar-turbulente Umschlag der Strmung bei 5% der Profiltiefe angenommen wurde. Der Einflu der Flgelpfeilung wurde hierbei durch die Annahme eines gepfeilten Flgels unendlicher Streckung bercksichtigt. Der Pfeilwinkel wurde so gewhlt, da die Ergebnisse der zweidimensionalen Rechnungen mit denen nachfolgender dreidimensionaler Rechnungen bereinstimmten. Die Optimierung der Profile erfolgte, indem die Summe der Widerstandsbeiwerte von drei vorgegebenen Auftriebsbeiwerten minimiert wurde. Die zweite Teilaufgabe bestand aus der Optimierung der einzelnen Konfigurationen. Jede Konfiguration ist hierbei durch die Vorderkantenpfeilwinkel des Innen- und Auenflgels definiert. In jedem Iterationsschritt wurde die Geometrie gendert und anschlieend ein Rechennetz erzeugt. Die zu verndernden geometrischen Gren waren die Flgeltiefen und Verwindungswinkel an den vorgegebenen Positionen. Auch hier wurde der Strmungslser Flower zur numerischen Lsung der Euler Gleichungen verwendet. Das Ergebnis dieser Strmungssimulation ist der Widerstandsbeiwert

CWd einer reibungsfreien und kompressiblen Strmung bei vorgegebenem


Auftriebsbeiwert. Dieser Widerstandsbeiwert beinhaltet den induzierten Widerstand und den Wellenwiderstand. Der viskose Widerstandsbeiwert wurde

- 20 -

4 Euler Optimierungsrechnungen

durch den Reibungsbeiwert einer turbulent umstrmten ebenen Platte nach folgender Formel abgeschtzt:
b 2

(4-1)

CWf

k = 2 1 S

b 2

0.074
5

Re( y )

l ( y ) dy

Der

Faktor

k1

bercksichtigt

hierbei

den

Einflu

von

Profil-

und

Grenzschichtdicke auf den viskosen Widerstandsbeiwert und wurde auf einen Wert von k1 = 1.25 gesetzt. Der Gesamtwiderstandsbeiwert CW wurde dann folgendermaen berechnet: (4-2)

CW = CWd + CWf

Aus dem vorgegebenen Auftriebsbeiwert und dem Gesamtwiderstandsbeiwert konnte dann die Gleitzahl bestimmt werden. Die zu minimierende Optimierungsfunktion OF wurde folgendermaen gewhlt:

(4-3)

OF =

CA + Strafe + SM Strafe CW

Der Anstellwinkel der im VELA-Projekt optimierten Konfigurationen sollte nach Kapitel 3.2 den Wert von = 3 nicht berschreiten. Wird dieser Wert dennoch berschritten, wird der Term Strafe in der Optimierungsfunktion bercksichtigt. Dieser berechnet sich folgendermaen: (4-4)

Strafe = k 2 ( 3)2

Der Faktor k 2 ist bei dieser Formel ein Gewichtungsfaktor. Weiterhin wurde das Stabilittsma SM als zustzliche Begrenzung des Optimierungsraumes nach folgender Formel eingefhrt:

(4-5)

SM =

xN xD l

Das Stabilittsma ist der Abstand des Neutralpunktes vom Druckpunkt auf die Bezugsflgeltiefe l bezogen.

- 21 -

4 Euler Optimierungsrechnungen

Die Lage des Neutralpunktes wurde nach der folgenden bekannten Formel berechnet:

(4-6)

x N = x ref

dC M l dC A

Hierbei gibt x ref die Lage des Bezugspunktes fr den Nickmomentbeiwert an. Der Druckpunkt wurde folgendermaen berechnet:

(4-7)

x D = x ref

CM l CA

berschreitet der Betrag dieses Stabilittsmaes einen Wert von SM = 5% , dann wird folgender Strafterm in der Optimierungsfunktion bercksichtigt: (4-8)

SM Strafe = k 3 ( SM 0.05)

Der Faktor k 3 ist ein hierbei ein Gewichtungsfaktor. Die Ergebnisse dieser sehr viel Rechenzeit beanspruchenden Optimierungsrechnungen sind im folgenden Kapitel dargestellt.

- 22 -

4 Euler Optimierungsrechnungen

4.2 Ergebnisse der Optimierungsrechnungen


Als Ergebnis der Optimierungsrechnungen sollen als erstes die Gleitzahlen dargestellt werden. Es werden sechs verschiedene Konfigurationen betrachtet. Diese sind jeweils ber die beiden Vorderkantenpfeilwinkel definiert. Aus [7] konnte folgender Verlauf entnommen werden:

Gleitzahlen der Euler Optimierungsrechnungen 25


25

24

23

CA/CW
22

21 45 20 45 55 35

2 [] 1 []

65

Diagramm 1: Gleitzahlen der Euler-Optimierungsrechnungen

Hierbei ist zu bercksichtigen, da der Reibungswiderstandsbeiwert mit (4-1) berechnet worden ist. Die Abschtzung des Gleichung Reibungswiderstandbeiwertes mit diesem Ansatz liefert etwas zu kleine Werte. Der Wellenwiderstandsbeiwert wird bei der numerischen Lsung der Euler Gleichungen geringfgig zu gro bestimmt. Der Grund hierfr ist die fehlende Bercksichtigung der reibungsbehafteten Grenzschichtstrmung. Die im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich auftretenden Grenzschichteffekte verringern die Strke der auftretenden Verdichtungsste in geringem Mae. Die Ergebnisse fr die Gleitzahlen unterscheiden sich deshalb nur wenig von den Gleitzahlen aus numerischen Lsungen der Navier-Stokes Gleichungen. Die aerodynamisch wichtigen Gren und die Gesamtbeiwerte fr die optimierten Konfigurationen sind im Anhang 9.9 in Tabelle 23 angegeben. Die Ergebnisse fr den Druckwiderstandsbeiwert und die Lage von Neutral- und [7] entnommen. Der induzierte Druckpunkt sind ebenfalls aus

- 23 -

4 Euler Optimierungsrechnungen

Widerstandsbeiwert und der viskose Widerstandsbeiwert sind bei den angegebenen Ergebnissen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmt worden. Als Bezugsflche der Beiwerte wurde die projizierte Flgelflche verwendet. Die lokalen aerodynamischen Beiwerte und die Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung sind in Anhang 9.9 im Vergleich zu den Ergebnissen des Konzeptentwurfs-Verfahrens dargestellt. Die Geometrien der optimierten Konfigurationen sind in Anhang 9.8 dargestellt. Die dort in den Abbildungen und der Tabelle 20 angegebenen Geometrien waren die Basis fr die Anpassung der Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die der Euler Rechnungen. Die in der Tabelle 21 angegebenen Geometrien sind die Ergebnisse weiterer Euler Optimierungsrechnungen. Die Ergebnisse dieser Rechnungen standen erst zu einem spteren Zeitpunkt zur Verfgung und konnten deshalb nur noch bei der in Kapitel 6 beschriebenen Approximation verwendet werden.

- 24 -

5 Aerodynamische Analyse

5 Aerodynamische Analyse
5.1 Konzeptentwurfs-Verfahren
Fr den Konzeptentwurf eignen sich Verfahren, die aufgrund ihrer Rechengeschwindigkeit viele Parametervariationen mit berschaubarem Zeitund Rechenaufwand zulassen. Es kommen somit bei den heutigen Rechnerleistungen noch keine Strmungssimulationen auf Basis der Euler- oder Navier-Stokes Gleichungen in Frage. Ein primres Ziel im VELA-Projekt ist die Bestimmung der Gleitzahl einer Konfiguration bei vorgegebenen Flugbedingungen und festgelegtem Auftrieb. Der Widerstand eines Flugzeuges kann, wie in der folgenden Abbildung dargestellt, in folgende Anteile aufgeteilt werden:

Gesamtwiderstand

Tangentiale Krfte

Normale Krfte

Reibungsbehaftete Strmung

Reibungsfreie Strmung

Reibungswiderstand

Formwiderstand

Viskoser Widerstand

Wellenwiderstand

Induzierter Widerstand 3D-Strmung

2D- und 3D-Strmung

Abbildung 3: Widerstandsanteile

- 25 -

5 Aerodynamische Analyse

Bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren wurde ein vorhandenes MehrfachTraglinienverfahren mit einfacher Kompressibilittskorrektur zur Bestimmung der spannweitigen Auftriebsverteilung und des induzierten Widerstandes verwendet. Um den viskosen Widerstand und den im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich auftretenden Wellenwiderstand zu berechnen wurde ein ebenfalls vorhandenes Profilpolaren-Interpolationsmodul verwendet. Dieses Interpolationsmodul bentigt eine Profildatenbank mit den entsprechenden Profilpolaren, welche die Ergebnisse einer rein zweidimensionalen Strmung darstellen. Weil keine Profildatenbank von den im VELA-Projekt verwendeten Profilen vorhanden ist, wurde nun ein mglichst physikalischer Ansatz gemacht, um Profilpolaren in Abhngigkeit von geeigneten Parametern berechnen zu knnen. Bei dem Profilpolaren-Interpolationsmodul bleibt der Pfeilungswinkel des Tragflgels unbercksichtigt. Deshalb werden die Profilpolaren, unter Bercksichtigung geeigneter Transformationsregeln, an die aus der Geometrie resultierenden Pfeilungswinkel angepat. Die vorzugebenden Parameter bei der Erstellung der Profilpolaren in rein zweidimensionaler Strmung wurden durch Vergleich mit Profilpolarenberechnungen gefunden. Dreidimensionale Strmungseffekte knnen mit diesem Verfahren nicht erfat werden. Durch Vergleich der berechneten Ergebnisse des Konzeptenwurf-Verfahrens mit Strmungssimulationsergebnissen auf Basis der Euler-Gleichungen wurde das entwickelte Verfahren angepat.

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5 Aerodynamische Analyse

Geometrietabelle

Programmsteuerung

Wirbelverteilung VELA-Geometrie

ProfilpolarenGenerator

Eingabedatei

Mehrfach-TraglinienVerfahren

Ausgabedatei

Profilpolaren

PolarenInterpolation

Ausgabedatei mit aerodynamischen Beiwerten

Abbildung 4: Konzeptentwurfs-Verfahren

Der Ablauf des Konzeptentwurfs-Verfahrens ist in Abbildung 4 dargestellt. Die einzelnen Module werden in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.

5.2 Mehrfach-Traglinienverfahren
5.2.1 Theoretische Einordnung
Allgemein lt sich die Strmung eines Kontinuums (Gas, Flssigkeit) durch die Erhaltungsstze von Masse, Impuls und Energie beschreiben. In [8] wird die allgemeine Formulierung der Erhaltungsgleichungen in folgender Divergenz-Form angegeben:

(5-1)

r r r E + H = Fvol t

Hierbei ist E der Vektor der Erhaltungsgren, H

r Fluvektor und Fvol der Vektor der Volumenkrfte. Vernachlssigt man die

der verallgemeinerte

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5 Aerodynamische Analyse

Volumenkrfte, kann man die Erhaltungsgleichungen fr kompressible Strmungen in kartesischen Koordinaten in Form der Navier-Stokes Gleichungen angeben.

5.2.1.1 Navier-Stokes Gleichungen


Die Navier-Stokes Gleichungen beschreiben die Kontinuumsstrmung mit Reibung und Wrmeleitung.

(5-2) (5-3) (5-4) (5-5)

( ) + (u ) + (v ) + (w) = 0 t x y z (u ) + u 2 + p + xx + (uv + xy ) + (uw + xz ) = 0 t x y z

(v ) + (uv + xy ) + v 2 + p + yy + (vw + yz ) = 0 t x y z

(w) + (uw + xz ) + (vw + yz ) + w 2 + p + zz = 0 t x y z

(5-6)

( E ) t + (uE + up + u xx + v xy + w xz + q x ) x + (vE + u xy + vp + v yy + w yz + q y ) y + (wE + u xz + v yz + wp + w zz + q z ) = 0 z

Die Komponenten des Spannungstensors sind hierbei:

xx = 2u x (u x + v y + wz ) yy zz
(5-7)

2 3 2 = 2v y (u x + v y + wz ) 3 2 = 2wz (u x + y y + wz ) 3

xy = yx = (u y + v x )

zx = xz = (u z + wx )

yz = zy = (v z + w y )

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5 Aerodynamische Analyse

Die spezifische Energie E ist definiert als:

(5-8)

E =e+

1 r U 2

=e+

1 2 u + v 2 + w2 2

Fr den Wrmestromvektor q kann angesetzt werden: (5-9)

r T T q = (q x , q y , q z ) = (Tx , T y , Tz )

5.2.1.2 Euler Gleichungen


Die Euler Gleichungen erhlt man aus den Navier-Stokes Gleichungen durch Vernachlssigung der Reibungsterme

r (q = 0) .
(5-10) (5-11) (5-12) (5-13) (5-14)

( = 0)

und der Wrmeleitungsterme

( ) + (u ) + (v ) + (w) = 0 t x y z (u ) + u 2 + p + (uv ) + (uw) = 0 t x y z

(v ) + (uv ) + v 2 + p + (vw) = 0 t x y z

(w) + (uw) + (vw) + w 2 + p = 0 t x y z

(E ) + (uE + up ) + (vE + vp ) + (wE + wp ) = 0 t x y z

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5 Aerodynamische Analyse

5.2.1.3 Potentialgleichung
Potentialstrmung erfordert drehungsfreie, isoenergetische Strmung. Die Annahmen sind: Drehungsfreie Strmung U = 0 , identisch erfllt durch das Potential

r , wenn U = ,

Stationre Strmung

= 0, t

Isoenergetische Strmung H t = h +

1 2 u + v 2 + w 2 = konst. , 2

Isentrope Strmung folgt aus Croccoschem Wirbelsatz

r r U U = H t TS ; daraus folgt S = 0 .
Kontinuittsgleichung (5-2) und der

Aus

der

Definition

des

Potentials

u r x U = v = y folgt die Potentialgleichung: w z


(5-15)

( x ) + ( y ) + ( z ) = 0 x y z

Diese kann man nach [9] S.84 Gleichung (10.2) umschreiben in: (5-16)

(u

a 2 ) xx + (v 2 a 2 ) yy + (w 2 a 2 ) zz + 2uv xy + 2vw yz + 2uw xz = 0

Mit der Einfhrung des Strpotentials:

u u u x r (5-17) U = v = v = y w w z
und unter der Annahme kleiner Strgeschwindigkeiten u , v , w << u , erhlt man unter Vernachlssigung von Termen kleiner Ordnung, wie in [9] hergeleitet,

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5 Aerodynamische Analyse

die linearisierte Strpotentialgleichung:


2 (5-18) 1 Ma xx + yy + zz = 0

Fr schallnahe Strmungen ist nach [9] die durchgefhrte Linearisierung nicht zulssig und man sollte hier die vereinfachte Potentialgleichung fr schallnahe Strmungen benutzen. Die Berechnung des Strmungsfeldes in dem Mehrfach-Traglinienverfahren erfolgt, wie in [10] beschrieben, auf Basis der linearisierten Strpotentialgleichung nach Gleichung (5-18). Der subsonischen Strmung kann eine transformierte Vergleichsstrmung zugeordnet werden, welche identisch mit der Potentialgleichung der inkompressiblen Strmung ist. Die Potentialgleichung der inkompressiblen Strmung lautet: (5-19) xx + yy + zz = 0 Die Transformation erfolgt hierbei nach den Transformationsregeln von Gthert. Die Gthert Regel wird in Kapitel 5.3.3.1 in Form von Gleichung (5-32) angegeben. Aufgrund der Linearitt der Potentialgleichung knnen neue Lsungen durch Superposition von bekannten Lsungen der Elementarstrmungen bestimmt werden. Verwendet man zur Modellierung der Tragflgelumstrmung Wirbel als Singularitten, unterscheidet man Traglinien- und Tragflchenverfahren. Die Singularitten werden hierzu in der Skelett- oder Sehnenflche des Tragflgels angeordnet. Durch diesen Ansatz wird das Dickenproblem vernachlssigt. Dies stellt fr dnne Profile eine ausreichend gute Nherung dar. Die einfachste Mglichkeit besteht darin, den Tragflgel als eine tragende Wirbellinie mit vernderlicher Zirkulation abzubilden. Dies sind die sogenannten Einfach-Traglinienverfahren. Als Wirbelleiter-Verfahren bezeichnet man die Traglinienverfahren, die den Tragflgel durch eine Vielzahl von Hufeisenwirbeln mit jeweils konstanter Zirkulation modellieren. Hierbei knnen die diskreten Hufeisenwirbel in Spannweiten- und Tiefenrichtung angeordnet sein. Im Gegensatz zu den Traglinienverfahren besitzen die Tragflchenverfahren eine kontinuierliche Verteilung der Zirkulation sowohl in Spannweiten- als auch in Flgeltiefenrichtung. Bei dem hier verwendeten Mehrfach-Traglinienverfahren werden in Flgeltiefenrichtung diskrete Wirbellinien angeordnet. Der Unterschied zu den Wirbelleiterverfahren besteht darin, da die Zirkulation der tragenden Wirbellinien

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5 Aerodynamische Analyse

auch in Spannweitenrichtung vernderlich ist. Das verwendete Verfahren ist somit bezglich der Wirbelverteilung zwischen Wirbelleiterund Tragflchenverfahren einzuordnen. Zusammenfassend kann man sagen, da das verwendete MehrfachTraglinienverfahren auf der Potentialtheorie basiert und somit eine reibungsfreie, stationre, drehungsfreie und isoenergetische Strmung ohne Wrmeleitung beschreibt. Weiterhin werden kleine Strgeschwindigkeiten und dnne Profile angenommen. Die Kompressibilitt kann hierbei im subsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich durch die hnlichkeitsregeln bercksichtigt werden. Das verwendete Mehrfach-Traglinienverfahren eignet sich deshalb zur Berechnung der Auftriebsverteilung, des Nickmomentes und des induzierten Widerstandes. Bei der Bestimmung dieser Gren im Zusammenhang mit der Untersuchung von Flugzeugkonfigurationen im Reiseflug, fhren die gemachten Annahmen im Konzeptentwurf zu ausreichend genauen Ergebnissen. Die Ungenauigkeiten der Traglinien- und Tragflchenverfahren nehmen bei zunehmend dicken Profilen und vor allem im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich zu. Wenn die auftretenden Verdichtungsste im transsonischen Bereich die Druckverteilung und daraus resultierend die Auftriebsverteilung, das Nickmoment und den induzierten Widerstand zunehmend bestimmen, sind hherwertige Verfahren zu verwenden. Durch einen Vergleich der berechneten Auftriebsverteilung eines Traglinien- oder Tragflchenverfahrens und einer hherwertigen Strmungssimulation, kann im transsonischen Bereich der auftretende Fehler des potentialtheoretischen Verfahrens abgeschtzt werden. Es besteht dann die Mglichkeit geeignete Korrekturen fr berschaubare Geometrienderungen zu finden. Somit kann der Einsatzbereich des Traglinien- oder Tragflchenverfahrens zur Bestimmung des induzierten Widerstandes in gewissen Grenzen erweitert werden.

5.2.2 Das Programm Lifting-Line


5.2.2.1 Beschreibung des Verfahrens
Bei dem hier verwendeten Mehrfach-Traglinienverfahren, welches in [10] ausfhrlich beschrieben ist, werden folgende aerodynamischen Beiwerte des gesamten Flugzeuges berechnet: Anstellwinkel bei vorgegebenem Auftriebsbeiwert C A Induzierter Widerstandsbeiwert CWi Nickmomentbeiwert C M

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5 Aerodynamische Analyse

Diese Gesamtbeiwerte werden aus der Zirkulationsverteilung der Wirbellinien berechnet. Damit werden auch die folgenden lokalen Beiwerte bestimmt: Lokaler Auftriebsbeiwert in Spannweitenrichtung C a ( y ) Lokaler induzierter Widerstandsbeiwert C wi ( y ) Lokaler Nickmomentbeiwert C m ( y )

Weiterhin wird ausgegeben:

Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung ( y ) Beiwerte der Normalkraft C normal ( y ) und der Querkraft C quer ( y )

Um diese Beiwerte zu berechnen, werden die Flgelsegmente des zu berechnenden Flugzeuges in Tiefen- und Spannweitenrichtung in Elementarflgel aufgeteilt. Die Aufteilung des Flgels in einzelne Elementarflgel soll in der folgenden Abbildung beispielhaft dargestellt werden:

Abbildung 5: Elementarflgelverteilung einer VELA-Konfiguration

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5 Aerodynamische Analyse

Die 1 4 l EF -Linie von jedem Elementarflgel wird mit einer diskret gebundenen Wirbellinie mit vernderlicher Zirkulation belegt. Diese Anordnung der Wirbellinien ist auf den Angriffspunkt der Luftkraft bei l 4 einer angestellten, ebenen Platte in inkompressibler und reibungsfreier Strmung zurckzufhren.

xe
Elementarflgel

Flgelsegment

ye
x
Freie Wirbelschicht

Aufpunkt fr kinematische Strmungsbedingung

s
1 2 bEF bEF
Tragender Wirbel

1 4 l EF

3 4 l EF

Abbildung 6: Wirbelbelegung der Elementarflgel

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5 Aerodynamische Analyse

Fr die Zirkulation der Wirbellinie eines Elementarflgels wird nach [10] S.20 ein quadratischer Ansatz folgender Form gemacht: (5-20) (s ) = A + B s + C s 2 Hierbei ist s die Koordinate in Richtung der tragenden Wirbellinie des jeweiligen Elementarflgels. Als Randbedingungen zwischen zwei Elementarflgeln werden gleiche Zirkulation und gleiche Wirbeldichte herangezogen. Am Auenrand des uersten Elementarflgels wird die Zirkulation zu null gesetzt. Als weitere Randbedingung wird die kinematische Strmungsbedingung im Mittelschnitt des Elementarflgels entsprechend dem Theorem von Pistolesi bei

3 4 l EF benutzt. Die Begrndung fr diesen Ansatz ist in [11] S.129 zu finden.


Mit dem Gesetz von Biot-Savart und den Randbedingungen wird die Zirkulation der Wirbellinien auf den Elementarflgeln berechnet. Das Gesetz von Biot-Savart ist in [12] S.98 angegeben und lautet:

r r r r ds 3 (5-21) dw = 4 r
Hiermit lt sich die induzierte Geschwindigkeit dw eines Wirbelstckes mit der Zirkulation in einem beliebigen Aufpunkt bestimmen. Die Lnge des Wirbelstckes ist dabei durch den Vektor ds gegeben. Die Lage des Aufpunktes relativ zum Wirbelstck wird durch den Vektor r beschrieben. Zur Berechnung der Zirkulation der Wirbellinien wird nach [10] S.35 ein lineares Gleichungssystem folgender Form gelst: (5-22)

[E ] X

r =K
die nur von der Flgelgeometrie abhngige Einflumatrix. Der

Dabei ist

[E ]

Lsungsvektor X enthlt die unbekannten Koeffizienten zur Bestimmung der Zirkulation. Die Komponenten des Vektors K ergeben sich aus dem Skalarprodukt von Anstrmvektor und rtlichem Normalenvektor. Das lineare Gleichungssystem wird hierbei unter der Annahme kleiner Anstellwinkel und kleiner Verwindungswinkel aufgestellt. Diese Nherung fr kleine Winkel ist bei der Untersuchung von Flugzustnden im Reiseflug mglich.

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5 Aerodynamische Analyse

Der Auftrieb und das Nickmoment werden sowohl lokal als auch global durch die Integration der Zirkulation nach dem Satz von Kutta-Joukowsky berechnet. Mit dem Satz von Kutta-Joukowsky kann nach [10] S.36 die resultierende Kraft R folgendermaen in vektorieller Schreibweise berechnet werden: (5-23) dR = (s ) U + w ds

((

Der induzierte Widerstand wird in der so genannten Trefftz-Ebene weit stromab des Tragflgelsystems bestimmt. In [10] S.41 wird fr die Berechnung des induzierten Widerstandes folgende Gleichung angegeben: (5-24) dWi = s

r ( ) 1 w 2

r ds
r

Hierbei ist ds die in der Querebene projizierte Komponente von ds und wT der Vektor der induzierten Geschwindigkeiten in der Trefftz-Ebene. Der induzierte Widerstand des Gesamtflugzeuges wird dann mit folgender Formel berechnet:
b

(5-25) Wi =

dW
2

ds

Damit ist das Programm Lifting-Line in seinen Grundzgen beschrieben, ohne die vorgenommenen Berechnungen im Detail anzugeben.

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5 Aerodynamische Analyse

5.2.2.2 Eingabe der Geometrie


Das Programm Lifting-Line kann die Nachrechenaufgabe fr beliebig im Raum verteilte Tragflchen mit der in Kapitel 5.2.1 vorgestellten Theorie lsen. Dies bedeutet da die Geometrie vorgegeben werden mu. Das Programm bentigt hierfr eine Eingabedatei in einem speziellen Format. In diesem Zusammenhang wurde ein C++ -Programm mit dem Namen WingGen geschrieben, welches aus den VELA-spezifischen Geometrieparametern die Eingabedatei fr Lifting-Line erzeugt. Die Eingabedatei fr Lifting-Line besteht neben Programmsteuerungsparametern und vorzugebenden Randbedingungen aus den geometrischen Angaben der einzelnen gebundenen Wirbellinien. Eine Berechnung dieser Wirbellinienverteilung ist fr jede nderung der Wirbellinienanzahl und der Flugzeuggeometrie notwendig. Das Programm WingGen bernimmt diese Berechnung fr die verschiedenen VELAKonfigurationen und ist ebenfalls fr beliebige Nurflgelflugzeuge verwendbar. Die VELA spezifischen Geometrien wurden hierbei in jeweils einer Geometrietabelle fr jede zu untersuchende Konfiguration abgelegt. Gleichzeitig beinhalten die Geometrietabellen Steuerungsparameter fr die Erzeugung der Lifting-Line Eingabedatei. nderungen in der Geometrie lassen sich hierbei durch eine nderung in den Geometrietabellen sehr einfach bewerkstelligen. Auch die nderung der Anzahl der Wirbellinien in Spannweiten- und Tiefenrichtung kann problemlos vorgenommen werden. Die vereinfachend angenommenen Geometrien, der in VELA untersuchten Nurflgelkonfigurationen setzen sich aus jeweils 12 Flgeltrapezen zusammen. Aufgrund der Symmetrie der Flugzeuge ist lediglich die Angabe von jeweils 6 Flgeltrapezen erforderlich. In diesem frhen Stadium der Konfigurationsuntersuchung wurde auf die Seitenleitwerke und Triebwerke verzichtet. Jedes Flgeltrapez, im folgendem auch als Flgelsegment bezeichnet, wird von zwei Flgelprofilschnitten bzw. Flgelsektionen berandet.

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5 Aerodynamische Analyse

Die VELA spezifischen Geometrien sind somit durch folgende Parameter definiert: Flgelsegment - Nummer des Segmentes - Pfeilung in der Draufsicht - V-Stellung - Breite Flgelsektion - Nummer der Sektion - Verwindung - Nullauftriebsrichtung - Tiefe

In der folgenden Abbildung ist ein Flgelsegment mit den beiden begrenzenden Flgelsektionen abgebildet. Die Elementarflgel in Tiefenrichtung bilden einen so genannten Flgelabschnitt und die Elementarflgel in Spannweitenrichtung einen Teilflgel.

uere Flgelsektion

Flgelabschnitt

xe

Innere Flgelsektion

Flgelsegment

ye

Teilflgel

Abbildung 7: Flgelsegment

Die Nullauftriebsrichtung der Flgelsektion wurde hierbei ergnzt, um die Eigenschaften des jeweiligen Flgelprofils im Programm Lifting-Line bercksichtigen zu knnen. In der Eingabedatei von Lifting-Line werden die geometrischen Endpunkte von jeder tragenden Wirbellinie bentigt. Das Programm WingGen geht bei der Bestimmung dieser Punkte folgendermaen vor:

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5 Aerodynamische Analyse

Es werden in jeder Flgelsektion die Koordinaten der Punkte von Vorderkante und Hinterkante berechnet. Dies geschieht unter Bercksichtigung der Vorderkantenpfeilung, V-Stellung, Segmentbreite, Segmenttiefe und Flgelverwindung. Es werden dann, entsprechend der vorgegebenen Anzahl an Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung, die Endpunkte der Wirbellinien auf den einzelnen Elementarflgeln bestimmt. In der folgenden Abbildung sind die geometrischen Verhltnisse bei der Verteilung der Wirbellinien auf den einzelnen Teilflgeln fr zwei Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung dargestellt.

z
Tiefe des Teilflgels

r U
l

lTF

Verwindung des Teilflgels

TF
x

Freie Wirbelschichten

8
l

2
l

Wirbellinien

Flgeltiefe

Abbildung 8: Verteilung von zwei Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung

Die

tragenden

Wirbellinien

werden

jeweils

bei

14

des

um

den

Verwindungswinkel

verdrehten Teilflgels angeordnet. Die Lnge des

Teilflgels lTF ist die Projektion des verwundenen Flgeltiefenstckes in die Draufsicht. Das Programm Lifting-Line modelliert den Tragflgel mit diskreten Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung und einer zu jeder Wirbellinie gehrenden freien Wirbelschicht. Die Wirbellinien der freien Wirbelschichten sind parallel zum Geschwindigkeitsvektor U der ungestrten Anstrmung. Der Anstellwinkel und der Verwindungswinkel

TF

werden

bei

der

kinematischen

Strmungsbedingung bercksichtigt. Der Punkt in dem die kinematische Strmungsbedingung erfllt wird, befindet sich bei 3 4 der Elementarflgeltiefe

l EF des betrachteten Elementarflgels.

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5 Aerodynamische Analyse

Wie in der folgenden Abbildung dargestellt, liegt der Punkt der kinematischen Strmungsbedingung in der Ebene der jeweiligen freien Wirbelschicht.

Punkte fr kinematische Strmungsbedingung

r U
x

1 l EF 4 3 l 4 EF
Tiefe des Elementarflgels

l EF

Abbildung 9: Lage der Punkte fr kinematischen Strmungsbedingung

Diese geometrische Anordnung der Wirbel und Wirbelschichten stellt im Bereich kleiner Anstellwinkel und kleiner Verwindungswinkel eine Nherung mit ausreichender Genauigkeit dar. Die Verteilung der Wirbellinien in Spannweitenrichtung erfolgt von dem Programm Lifting-Line fr jeden Teilflgel automatisch. Hierbei mu die Anzahl der Wirbellinien in Spannweitenrichtung fr jeden Teilflgel angegeben werden. Bei mehreren Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung ist zu beachten, da hintereinander liegende Teilflgel ber die gleiche Anzahl an Wirbellinien in Spannweitenrichtung verfgen mssen. Das Programm WingGen setzt fr die Anzahl der Wirbellinien in Spannweitenrichtung fr den jeweiligen Teilflgel einen Wert, den es aus der Wirbelanzahl pro Meter und der jeweiligen Segmentbreite berechnet. Die Wirbelanzahl pro Meter und die Mindestanzahl an Wirbellinien in Spannweitenrichtung werden als Steuerungsparameter in den Geometrietabellen vorgegeben. Fr jeden Teilflgel mu die Verwindung in der Eingabedatei von Lifting-Line angegeben werden. Dies ist fr die Aufstellung der kinematischen Randbedingung notwendig. Da die Flgelprofile im VELA-Projekt eine Wlbung aufweisen, kann der Nullanstellwinkel im Rahmen der Skelett-Theorie durch eine zustzliche geometrische Verwindung bercksichtigt werden.

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5 Aerodynamische Analyse

Die Verwindung der einzelnen Teilflgel wird hierbei vom Programm WingGen folgendermaen berechnet: (5-26) TF = 0 Hierbei ist die geometrische Verwindung und 0 der Nullanstellwinkel des Flgelprofils in der betrachteten Flgelsektion. Dieser Ansatz nach Gleichung (5-26) ist streng genommen nur bei der Anordnung einer einzelnen Wirbellinie in Flgeltiefenrichtung zutreffend. Der Grund hierfr ist die Profilwlbung, welche im Allgemeinen nicht durch einen konstanten Nullanstellwinkel

in

Flgeltiefenrichtung modelliert werden kann. Bei dem hier entwickelten Konzeptentwurfsverfahren ist primr die Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung von Interesse und Fehler bei der Bestimmung des lokalen Nickmomentbeiwertes knnen akzeptiert werden. Das Nickmoment des Gesamtflugzeuges wird bei den VELA-Konfigurationen infolge des Pfeilflgels durch die Auftriebskrfte dominiert. Deshalb kann die Nullauftriebsrichtung der Profile durch eine zustzliche Verwindung nach Gleichung (5-26) auch bei mehreren Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung bercksichtigt werden. Sind auch genaue Ergebnisse des Nickmomentbeiwertes von Interesse, sollte das Konzeptentwurfsverfahren an dieser Stelle berprft und wenn ntig verbessert werden. Es wre mglich aus der Profilgeometrie die Skelettlinie zu ermitteln und deren lokale Steigung an den jeweiligen Punkten fr die kinematische Strmungsbedingung einzusetzen. Fr stark gewlbte Profile wre es zustzlich mglich, die Wirbellinien direkt auf der Skelettlinie des jeweiligen Flgelprofils anzuordnen. Die Verwindung des jeweiligen Teilflgels TF wird vom Programm Lifting-Line nur fr die kinematische Strmungsbedingung bentigt. Der Nullauftriebwinkel

der

verwendeten

Profile aus

konnte

unter Verwendung mit dem

der

folgenden MSES

Transformationsregel abgeschtzt werden:

Profilrechnungen

Programm

(5-27) 0 = ( 0 )n cos VK Diese Transformationsregel stellt eine Vereinfachung der in Kapitel 5.3.4 hergeleiteten Regel fr die Transformation des Anstellwinkels nach Gleichung (5-61) dar. Die vereinfachten Transformationsregeln sind im Anhang 9.7 angegeben. Weiterhin wird hier die Vorderkantenpfeilung VK verwendet. Dies ist, wie in Kapitel 5.3.4 ausgefhrt, eine sehr grobe Nherung. Durch die

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5 Aerodynamische Analyse

Verwendung einer noch zu definierenden Pfeilung statt der Vorderkantenpfeilung ist es durchaus mglich bessere Ergebnisse zu erreichen. Nun soll auf einige spezielle Steuerungsparameter von Lifting-Line eingegangen werden, welche von dem Programm WingGen selbststndig gesetzt werden. Die Bedienung und die Ein- und Ausgabedateien des Programms Lifting-Line werden in [14] ausfhrlich beschrieben. Ebenfalls dort zu finden ist eine Beschreibung der Steuerungsparameter von Lifting-Line, welche in der Eingabedatei von Lifting-Line Verwendung finden. Bei den hier gemachten Untersuchungen wurden nur symmetrische Flgelanordnungen bei symmetrischen Anstrmverhltnissen, also Schiebewinkeln von = 0 , betrachtet. Die Symmetriebedingung wurde auf SYMM=1 gesetzt. Bei den hier vorgenommenen Berechnungen wurde fr alle VELA-

Konfigurationen das Gewicht G und somit auch der Auftrieb A fr einen Auslegungspunkt des stationren Reisefluges als konstant angenommen. Bei gleich gewhlter Bezugsflche ist somit auch der Auftriebsbeiwert C A * von allen Konfigurationen gleich. Es werden deshalb keine Anstellwinkel vorgegeben, sondern nur der Auftriebsbeiwert und die Bezugsflche. Die Anzahl der zu berechnenden Anstellwinkel wurde deshalb auf NALFA=0 gesetzt. Weiterhin waren keine induzierten Geschwindigkeiten im Strmungsfeld zu berechnen. Die Anzahl der Einzelpunkte-Geraden wurde auf EINZPU=0 gesetzt. Der Ausgabekanal fr die Standardausgabe wurde auf IDRUCK=14 festgelegt. Als Ausgabedateien des Programms Lifting-Line wurden Dateien im XML-Format bentigt, um als Eingabedateien fr das Programm Polyp weiterverwendet zu werden. Der Parameter dafr wurde auf XMLDAT=1 in den Lifting-Line Eingabedateien gesetzt. Die Lifting-Line Eingabedatei bentigt fr jeden aus den Flgelsegmenten erzeugten Teilflgel vorzugebende Koppelbedingungen. Die Koppelbedingungen wurden auf folgende Werte gesetzt: Teilflgel an der Flgelspitze: - RAND1=TFFFFF00 - RAND2=FFTTFF00 Teilflgel im Flgelbereich: - RAND1=FFTTFF00 - RAND2=FFTTFF00 Teilflgel an der Symmetrielinie: - RAND1=FFTTFF00 - RAND2=FTFFFF00

Hierbei steht RAND1 fr den Auenrand und RAND2 fr den jeweiligen Innenrand des entsprechenden Teilflgels.

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5 Aerodynamische Analyse

Die entsprechenden Randbedingungen werden durch T, steht fr true und F, steht fr false, nach folgendem Schema vorgegeben: 1. Zirkulation am Flgelrand ist null 2. Ableitung der Zirkulation am Flgelrand ist null 3. Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich 4. Ableitung der Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich 5. Zweite Ableitung der Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich 6. Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich und die zweite Ableitung der Zirkulation zwischen den Elementarflgeln am Teilflgelrand ist gleich 7. Laufende Nummer der Flgelverzweigung 8. Laufende Nummer der Koppelpunkte Die beiden letzten Punkte erlauben die Eingabe von T-Leitwerken, Endscheiben bzw. Winglets, sowohl nach oben wie nach unten, oder X-Wings. Bei den hier betrachteten Nurflgelkonfigurationen stehen diese Werte deshalb immer auf null. Der Parameter fr den Auftriebsanstieg des Teilflgels wurde auf KCAALF=1 gesetzt. Dies bedeutet, da der Auftriebsanstieg des Teilflgels dC A d = 2 betrgt. Bei den hier betrachteten Nurflgelflugzeugen mu kein Rumpfeinflu bercksichtigt werden, deshalb gilt RMPF=0. Die Elementarflgel wurden gleichmig auf den aktuellen Flgelsegmenten verteilt. Der Grund hierfr war das Auftreten von numerischen Instabilitten an der Flgelspitze bei einer kosinusfrmigen Verteilung zum Auenrand hin. Der Parameter fr die Verteilung der Elementarflgel wurde also zu ICOS=0 gesetzt. Weil mehr als ein Flgelsegment verwendet wurde, mute der Parameter fr die Berechnung der Flgeltiefen auf IELIPS=0 gesetzt werden. Im zweiten Eingabeblock wurde die Anzahl der Flgelsysteme bzw. Flugzeuge auf NGES=1 festgesetzt. Weiterhin wurden der Name und die Position der zu verwendenden Flgelprofile entsprechend der Geometrie festgelegt. Hierbei wurde jedem Flgelabschnitt genau ein Flgelprofil zugeordnet. Dieses Flgelprofil befindet sich in Spannweitenrichtung genau in der Mitte der Elementarflgelreihe. Die Numerierung der Flgelprofile erfolgt entsprechend der Nummer des Flgelsegments und einer Laufnummer auf dem jeweiligen Flgelsegment. Die Bezeichnung und die jeweilige Position der Flgelprofile werden von dem Programm Lifting-Line nur eingelesen und in die Ausgabedatei im XML-Format geschrieben. Diese Informationen knnen dann von anderen Programmen, wie Polyp eingelesen und fr weitere Berechnungen verwendet werden.

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5 Aerodynamische Analyse

Die von dem Programm WingGen selbststndig festgelegten Steuerungsparameter sind in folgender Tabelle nochmals zusammengefat:
SteuerungsParameter SYMM NALFA EINZPU IDRUCK XMLDAT RAND1 RAND2 RAND1 RAND2 RAND1 RAND2 KCAALF RMPF ICOS IELIPS NGES

Kurzbeschreibung Symmetriebedingung Anzahl der zu berechnenden Anstellwinkel Anzahl der zu berechnenden Einzelpunkt-Geraden Ausgabekanal der Standardausgabe Ausgabedatei im XML-Format erzeugen Randbedingungen der Teilflgel an der Flgelspitze Randbedingungen der Teilflgel an der Flgelspitze Randbedingungen der Teilflgel im Flgelbereich Randbedingungen der Teilflgel im Flgelbereich Randbedingungen der Teilflgel an der Symmetrielinie Randbedingungen der Teilflgel an der Symmetrielinie Auftriebsanstieg Rumpfeinflu Verteilung der Elementarflgel auf dem aktuellen Teilflgel Verfahren zur Berechnung der Flgeltiefen Anzahl der Flgelsysteme/Flugzeuge

WingGen 1 0 0 14 1 TFFFFF00 FFTTFF00 FFTTFF00 FFTTFF00 FFTTFF00 FFFFFT00 1 0 0 0 1

Tabelle 3: Steuerungsparameter von WingGen festgelegt

5.2.2.3 Ergebnisse von Lifting-Line 5.2.2.3.1 Parameterstudie


Es besteht die Mglichkeit die Anzahl der Wirbellinien in Spannweiten- und Tiefenrichtung vorzugeben. Deshalb ist es notwendig den Einflu der Diskretisierung auf die aerodynamischen Beiwerte zu untersuchen. Die jeweils berechneten Beiwerte sollten mit zunehmender Anzahl an Wirbellinien einem Grenzwert asymptotisch zulaufen. Die notwendige Rechenzeit nimmt mit grer werdender Anzahl an Wirbellinien berproportional zu. Ziel ist es eine Anzahl an Wirbellinien in Spannweiten- und Tiefenrichtung in dem KonzeptentwurfsVerfahren vorzugeben, welche geringe Rechenzeit bei ausreichender Genauigkeit erreicht. Es wurde nun eine Parametervariation der Wirbellinienanzahl am Beispiel von VELA mit durchgefhrt.

1 = 65 und 2 = 45

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5 Aerodynamische Analyse

In der folgenden Abbildung ist die Gleitzahl in Abhngigkeit der Anzahl von Wirbellinien in Spannweiten- und Tiefenrichtung dargestellt.

Abbildung 10: Gleitzahl in Abhngigkeit der Wirbelverteilung

Die Parametervariation wurde fr alle aerodynamische Beiwerte bei einem Anstellwinkel von = 4.2 vorgenommen. Dadurch wurde der im VELA-Projekt vorgegebene Wert von A q = 605m 2 nherungsweise erreicht. Die einzelnen berechneten Punkte sind in Abbildung 10 durch die Schnittpunkte des abgebildeten Netzes gegeben. Die Gleitzahl wurde hierbei mit dem bereits angepaten KonzeptentwurfsVerfahren berechnet. Die in Abbildung 10 und in Anhang 9.1 von Abbildung 24 bis Abbildung 27 dargestellten Ergebnisse besttigen die Wahl der Anzahl von Wirbellinien zur Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens. Es wurden hierbei

30 Wirbellinien in Spannweiten- und 8 in Tiefenrichtung vorgegeben.


Dieser Auswahl der Wirbelverteilung war eine, hier nicht dokumentierte Parametervariation zu Beginn der Berechnungen mit dem Programm Lifting-Line vorausgegangen.

- 45 -

5 Aerodynamische Analyse

Es wird auch deutlich, da fr eine Geometrieoptimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren eine geringere Anzahl an Wirbellinien notwendig ist. Dies gilt sofern das Ziel der Optimierung eine mglichst hohe Gleitzahl ist. Die fr diesen Zweck eingesetzte Anzahl an Wirbellinien ist ebenfalls Abbildung 10 zu entnehmen.

5.2.2.3.2 Vergleich mit Euler Rechnungen


Die Euler-Optimierungsrechnungen sind in Kapitel 4 mit ihren Randbedingungen beschrieben. An dieser Stelle soll der Auftriebsbeiwert C a der Euler-Rechnungen mit denen des Mehrfachtraglinien-Verfahrens in Spannweitenrichtung verglichen werden. Beide Berechnungen wurden unter der Vorgabe von A q = 605 m 2 durchgefhrt. Die dargestellten Ergebnisse der numerischen Strmungsimulation auf Basis der Euler Gleichungen sind aus [7] entnommen. Die Steuerungsparameter des Programms Lifting-Line wurden hierbei, wie in Kapitel 5.2.2.2 beschrieben, von dem Programm WingGen festgelegt. Fr die Anzahl der Wirbellinien wurden 30 in Spannweiten- und 8 in Tiefenrichtung gewhlt. Fr die Nullanstellwinkel der jeweiligen Profile wurden folgende Werte aus den Profilrechnungen mit dem Programm MSES abgelesen: Innenflgelprofil VELA-P1a: 0 = 0.6 Auenflgelprofil VELA-P4: 0 = 2.0

Die durchgefhrten Profilrechnungen werden in Kapitel 5.3.3.2.1 nher beschrieben. Der fr das Programm WingGen in den jeweiligen Sektionen vorzugebende Nullanstellwinkel wurde nun mit Gleichung (5-27) bestimmt.

- 46 -

5 Aerodynamische Analyse

In dem folgenden Diagramm ist das Ergebnis fr die VELA-Konfiguration mit

1 = 45 und 2 = 35 dargestellt.

Diagramm 2: VELA mit 1=45, 2=35 ohne Anpassung des Nullanstellwinkels

Der fr das Konzeptentwurfs-Verfahren wichtige Verlauf des Auftriebsbeiwertes in Spannweitenrichtung weicht im Bereich des Auenflgels deutlich von den Ergebnissen der Strmungssimulation auf Basis der Euler Gleichungen ab. Die Ergebnisse der numerischen Strmungssimulation weisen eine deutlich hhere Genauigkeit auf, weil neben der Bercksichtigung der Krperdicke vor allem auch transsonische Effekte erfat werden. Um die aus dem potentialtheoretischen Mehrfachtraglinien-Verfahren gewonnenen Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung anzupassen, wurden die Nullanstellwinkels der VELA Profile auf folgende Werte gesetzt: Innenflgelprofil VELA-P1a: 0 = 0.6 Auenflgelprofil VELA-P4: 0 = 6.1

Der Nullanstellwinkel des Innenprofils konnte hierbei auf seinem ursprnglichen Wert bleiben.

- 47 -

5 Aerodynamische Analyse

In dem folgenden Diagramm ist das Ergebnis fr die VELA-Konfiguration mit

1 = 45 und 2 = 35 , nach der erfolgten Anpassung des Nullanstellwinkels


des Auenflgelprofils, dargestellt.

Diagramm 3: VELA mit 1=45, 2=35 mit Anpassung des Nullanstellwinkels

Diese Anpassung des Nullanstellwinkels hat bei allen untersuchten VELAKonfigurationen zu einer hnlichen Verbesserung der Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung gefhrt. Die entsprechenden Ergebnisse sind aus den Auftriebsbeiwerten in Spannweitenrichtung in den Diagrammen von Anhang 9.9 zu entnehmen. Die Anpassung des Nullanstellwinkels wurde also in das Konzeptentwurfs-Verfahren fr die VELA-Konfigurationen bernommen. Die Auftriebsverteilung ist von zentraler Bedeutung fr die Bestimmung des induzierten Widerstandes. In Diagramm 2 und Diagramm 3 wird der Einflu der Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung auf den induzierten Widerstandsbeiwert in Spannweitenrichtung deutlich. Fr die Berechnung des viskosen- und Wellenwiderstandsbeiwertes trifft dies bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren gleichermaen zu. Der Auftriebsbeiwert in einem Profilschnitt wird hierbei verwendet, um in der Widerstandspolare des entsprechenden Flgelprofils, den viskosen- und Wellenwiderstandsbeiwert abzulesen.

- 48 -

5 Aerodynamische Analyse

5.3 Erstellung und Interpolation der Profilpolaren


5.3.3 Erstellung von parametrisierten Profilpolaren
5.3.3.1 Theoretischer Ansatz
Fr die Erstellung der parametrisierten Profilpolaren wurden halbempirische Anstze verfolgt, welche die physikalischen Zusammenhnge abbilden und mit entsprechenden Vorfaktoren versehen angepat werden knnen. Die zu erstellenden Profilpolaren wurden in Abhngigkeit folgender Parameter erstellt: Machzahl Ma Reynoldszahl Re Nullanstellwinkel 0 des Profils Auftriebsbeiwert C a C wf ,min Auftriebsbeiwert C a C w,min inkompressibler Strmung Maximaler Auftriebsbeiwert C a ,max Auftriebsbeiwertsdifferenz C a von maximalem Auftriebsbeiwert C a ,max und dem Auftriebsbeiwert bei dem der lineare Bereich der Auftriebskurve

( (

))

ink

bei minimalem viskosem bei minimalem Widerstandsbeiwert und

Widerstandsbeiwert und inkompressibler Strmung

( (

))

ink

C a ber endet
Profildickenverhltnis d l Parameter zur Profilpolarenanpassung

Die zu erstellenden Widerstandspolaren sind Kurven, bei denen der Auftriebsbeiwert ber dem Widerstandsbeiwert aufgetragen ist. Bei der Herleitung der Beziehungen von Auftriebsbeiwert und Widerstandsbeiwert ist es anschaulicher die Umkehrfunktion zu betrachten und dann daraus die Widerstandspolare zu erstellen. Weiterhin wird die Auftriebspolare der betrachteten Profile bentigt, um den nichtlinearen Hochauftriebsbereich zu erfassen. Die Auftriebspolare gibt den Verlauf des Auftriebsbeiwertes aufgetragen ber dem Anstellwinkel an. Ein Profilpolarenpunkt in den Profilpolaren des Programms Polyp setzt sich aus dem Anstellwinkel , dem Auftriebsbeiwert C a , dem Widerstandsbeiwert C w und dem Nickmomentbeiwert

C m zusammen.

- 49 -

5 Aerodynamische Analyse

Fr das Nickmoment der Profile wurde kein parametrischer Ansatz gemacht, weil es bei der Entwicklung des Konzeptentwurfs-Verfahrens in erster Linie um die Verwendbarkeit zur Vorhersage der Gleitzahl ging. Ein parametrischer Ansatz fr das Nickmoment knnte Inhalt weiterfhrender Arbeiten sein.

5.3.3.1.1 Ansatz fr die Auftriebspolare


Als erstes soll der Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Anstellwinkels berechnet werden. Der Auftrieb eines Profils in kompressibler Strmung lt sich durch Integration der Druckverteilung bestimmen. Fr kleine Anstellwinkel und schlanke Profile gilt nach [15] nherungsweise:

(5-28) A = y

(( p
0

p ) ( p o p )) dx

Mit dem dimensionslosen Druckbeiwert (5-29) c p =

p p 1 2 U 2

gilt somit fr den Auftriebsbeiwert folgendes:

(5-30) C a =

1 l

(c
l 0

p ,u

c p ,o ) dx

Bei der hier betrachteten kompressiblen Profilumstrmung ist es nun mglich, den Druckbeiwert mit einer hnlichkeitsregel auf den inkompressiblen Druckbeiwert zu transformieren. Der inkompressible Druckbeiwert kann dann entsprechend einer geeigneten Profiltheorie ausgedrckt werden. Die hnlichkeitsregeln basieren auf der linearisierten Potentialgleichung, welche in Kapitel 5.2.1.3 als Gleichung (5-18) angegeben ist. Die hnlichkeitsregeln sind deshalb nach [11], wie die zugrunde liegende linearisierte Potentialgleichung, lediglich auf subsonische oder supersonische Strmungen anwendbar. Fr den Druckbeiwert gilt in linearisierter Nherung nach [9] oder [11] folgendes: (5-31) c p =

2 u U

- 50 -

5 Aerodynamische Analyse

Bei der Herleitung des Druckbeiwertes werden folgende Annahmen gemacht: Kleine Strgeschwindigkeiten u , v , w << u Ausschlu des Hyperschallbereiches Ma < 5

Die hnlichkeitsregeln fr den Druckbeiwert in linearisierter Nherung werden mit folgenden Bedingungen hergeleitet: Gleichheit der transformierten Strpotentialgleichungen Geometrische hnlichkeit der transformierten Krper

Stromlinienanalogie der transformierten Strmungen Die hnlichkeitsregel, welche alle diese Bedingungen erfllt ist die Gthert2 Regel, welche nach [11] und mit der Abkrzung = 1 Ma

angegeben

werden kann als: (5-32) c p ( x, y, z , , f , d l , ) =

(c p )ink ( x, y, z , , f , d l , )

Diese Regel ist im Rahmen der linearisierten Theorie eine exakte Transformationsregel und erfordert eine Transformation der Geometrie. Eine weitere hnlichkeitsregel ist die Prandtl-Glauert-Regel, welche ebenfalls
2 nach [11] und der Abkrzung = 1 Ma angegeben werden kann als:

(5-33) c p ( x, z , , f , d l ) =

(c p )ink ( x, z , , f , d l )

Diese hnlichkeitsregel erfllt die Bedingung der Stromlinienanalogie nicht mehr, erfordert aber bei der Transformation auf die inkompressible Vergleichsstrmung keine nderung der Geometrie. Fr zweidimensionale Strmungen, wie die hier betrachtete Profilumstrmung, ist der Fehler bei der Verwendung der PrandtlGlauert-Regel nach [11] gering. Die Herleitung der hnlichkeitsregeln fr den Druckbeiwert ist in [9] und [11] angegeben. Der Auftriebsbeiwert der kompressiblen Strmung ergibt sich mit Anwendung der Prandtl-Glauert-Regel aus dem Auftriebsbeiwert der inkompressiblen Strmung nach der Formel: (5-34)

1 1 1 1 C a = (c p ,u c p ,o ) dx = (c p ,u c p ,o )ink dx = (C a )ink 2 2 l 0 1 Ma l 0 1 Ma
l l

- 51 -

5 Aerodynamische Analyse

Diese Regel gilt aber nicht fr Machzahlen in der Nhe von Ma = 1 und wird deshalb mit steigender Machzahl im subsonischen Geschwindigkeitsbereich immer ungenauer. In [13] S.141 ist eine Formel von v. Krmn-Tsien ohne eine Herleitung angegeben. Diese Formel stimmt nach [13] besser mit Meergebnissen von Profiluntersuchungen bei hohen Machzahlen berein. Die Formel lautet:

(5-35) c p =

2 1 Ma +

1 2 1 1 Ma (c p )ink 2

(c )

p ink

Diese Formel geht fr kleine Machzahlen in die hnlichkeitsregel von PrandtlGlauert fr den Druckbeiwert in linearisierter Nherung ber. Auf Basis dieser Formel wurde eine Beziehung fr den Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Auftriebsbeiwertes der inkompressiblen Strmung entwickelt. Setzt man Gleichung (5-35) in Gleichung (5-30) ein, so erhlt man mit der
2 Abkrzung = 1 Ma den Auftriebsbeiwert:

l (c p,u )ink (c p,o )ink 1 (5-36) C a = 1 1 l 0 + (1 ) (c p ,u )ink + (1 ) (c p ,o )ink 2 2


Dies lt sich zu folgendem Ausdruck umschreiben: (5-37)

dx

(c p,u c p,o )ink 1 Ca = l 0 1 (1 ) (c p ,u c p ,o ) + 1 2 + (1 ) (c p ,o ) (c p ,u ) ink ink ink 2 2 2


l

dx

Der letzte Term im Nenner verschwindet fr folgende Kombinationen von Machzahl und inkompressiblen Druckbeiwert auf der Profiloberseite:
Ma (cp,o )ink 0 0 0.1 -0.02 0.2 -0.08 0.3 -0.19 0.4 -0.36 0.5 -0.62 0.6 -1 0.7 -1.6 0.8 -2.67 0.9 -5.18 1 -

Tabelle 4: Bedingung fr Nherung des Auftriebsbeiwertes

- 52 -

5 Aerodynamische Analyse

Weil

der

Ausdruck

fr

den

Auftriebsbeiwert

im

Machzahlbereich

von

Ma = 0.5 0.7 Verbesserungen gegenber der Prandtl-Glauert-Regel erzielen


soll, wurde im Nenner der letzte Term in erster Nherung gegenber den beiden anderen Termen vernachlssigt. Dies ist fr die in Tabelle 4 angegebenen inkompressiblen Druckbeiwerte bei diesem Machzahlbereich sinnvoll, weil diese Werte grenordnungsmig auch erwartet werden. ndert sich die inkompressible Druckbeiwertsdifferenz von Profilunter- und Profiloberseite entlang des Profils nur wenig, kann fr den Auftriebsbeiwert folgende Formel angegeben werden: (5-38) C a =

2 1 Ma

1 2 1 1 Ma (C a )ink 2

(C a )ink

Diese Formel geht fr kleine Machzahlen in die Prandtl-Glauert-Regel fr den Auftriebsbeiwert ber. Sie soll hier als Verbesserte Prandtl-Glauert-Regel fr den Auftriebsbeiwert bezeichnet werden. Fr den Auftriebsbeiwert der inkompressiblen Strmung kann nach [16] folgendes geschrieben werden: (5-39) C a =

C a ( 0 ) = C a ( 0 )

Dieser Ansatz ist nur im linearen Bereich der Auftriebspolare gltig. Fr den Anstieg des Auftriebsbeiwertes C a soll hier der Wert der ebenen Platte fr die inkompressible, zweidimensionale Strmung aus der Skelett-Theorie nach [12] S.424 verwendet werden. Es gilt hierbei: (5-40) C a = 2 Mit diesem Ansatz ergibt sich fr den linearen Bereich des Auftriebsbeiwertes die spter weiter verwendete Formel: (5-41) C a =

2 1 Ma 1 1 Ma ( 0 ) 2

2 ( 0 )

Der verwendete Ansatz fr den Auftriebsbeiwert wurde nun mit Profilrechnungen der im VELA-Projekt verwendeten Profile verglichen. Die entsprechenden Ergebnisse werden in Kapitel 5.3.3.2 angegeben.

- 53 -

5 Aerodynamische Analyse

5.3.3.1.2 Anstze fr die Widerstandspolare


Im zweiten Schritt soll der Widerstandsbeiwert in Abhngigkeit des Auftriebsbeiwertes ermittelt werden. Der Profilwiderstandsbeiwert kann im transsonischen Geschwindigkeitsbereich als Summe von viskosem Widerstandsbeiwert und Wellenwiderstandsbeiwert nach folgender Gleichung betrachtet werden: (5-42) C w = C wf + C ww Der viskose Widerstand beinhaltet hierbei den Reibungswiderstand und einen Druckwiderstandsanteil. Der Reibungswiderstand ist die Summe aus den zur Oberflche tangentialen Krften. Im Bereich anliegender Strmung ergibt sich ein zustzlicher Druckwiderstand durch das Ausbilden einer Grenzschicht. Der Wellenwiderstand ist ein Druckwiderstand, welcher in transsonischer und supersonischer Strmung durch das Auftreten von Verdichtungssten entsteht. Die Aufspaltung des Widerstandsbeiwertes in einen viskosen Widerstandsbeiwert und einen Wellenwiderstandsbeiwert ist im Rahmen dieses Konzeptentwurf Verfahrens notwendig. Nur durch diese Trennung der Widerstandsbeiwerte ist eine getrennte Transformation zur Bercksichtigung der Flgelpfeilung, wie in Kapitel 5.3.4 ausgefhrt, mglich. Zunchst soll eine Gleichung fr den viskosen Widerstandsbeiwert bestimmt werden. In [12] S.467 ist folgende Nherungsformel fr den viskosen Widerstandsbeiwert eines Profils angegeben:

(5-43) C wf = 2 c f 1 + B l Diese Gleichung gilt bei vollturbulenter Grenzschicht, wobei fr den Parameter B Werte von 2 bis 2.5 eingesetzt werden sollen. Bei den im Reiseflug vorliegenden hohen Reynoldszahlen der VELA-Konfigurationen kann man in guter Nherung von einer vollturbulenten Grenzschicht ausgehen. Fr den Parameter c f ist deshalb der Reibungsbeiwert der ebenen Platte bei turbulenter Grenzschicht einzusetzen.

- 54 -

5 Aerodynamische Analyse

Fr den viskosen Widerstandsbeiwert eines Profils wird in [2] folgende Gleichung angegeben:
4 1 + B d + D d = 2cf l l

(5-44) C wf

Die Parameter sollen in erster Nherung auf B = 2 und D = 100 gesetzt werden. Um auch den Einflu des viskosen Widerstandsbeiwertes vom Auftriebsbeiwert zu bercksichtigen, wurde schlielich folgender Ansatz gewhlt:
4 C 1 + B d + D d + A C a C a (C wf ,min ) = 2cf l l

(5-45) C wf

Dadurch wird die Zunahme des viskosen Widerstandsbeiwertes mit grer werdender Differenz von Auftriebsbeiwert und Auftriebsbeiwert bei minimalem Reibungswiderstands zustzlich erfat. Dies ist physikalisch auf eine Zunahme des Druckwiderstandsbeiwertes infolge einer Grenzschichtverdickung zurckzufhren. Fr den Reibungsbeiwert der ebenen Platte bei turbulenter Strmung wurde die in [5] S.343 angegebene Formel verwendet. Diese beinhaltet sowohl eine Abhngigkeit von der Reynoldszahl als auch von der Machzahl und lautet: (5-46) c f =

(log(Re ))

2.58

(1 + 0.144 Ma 2 )

0.455

0.65

Fr die Erstellung der parametrischen Profilpolaren wurden fr die Bestimmung des viskosen Widerstandbeiwertes die Gleichungen (5-45) und (5-46) verwendet. Die Parameter A bis D wurden unter Bercksichtigung der in der Literatur angegebenen Werte und dem Vergleich des Ansatzes mit Profilrechnungen des Programms MSES ermittelt. Nun soll ein Ausdruck fr den Wellenwiderstandsbeiwert ermittelt werden. Der Wellenwiderstand tritt erst bei berschreiten der kritischen Machzahl Ma krit auf. Die kritische Machzahl ist die Machzahl der ungestrten Anstrmung, bei der erstmals rtlich Schallgeschwindigkeit erreicht wird. Sie ist die Grenze fr das Auftreten von Unstetigkeiten im Druckverlauf in Form von Verdichtungssten. Eine weitere Erhhung der Machzahl fhrt zu einer stark nichtlinearen Zunahme des Wellenwiderstandes, aufgrund der zunehmenden Strke der Verdichtungsste. Es knnen auch stoinduzierte Grenzschichtablsungen

- 55 -

5 Aerodynamische Analyse

auftreten, welche den Widerstand zustzlich erhhen. Deshalb stellt nach [11] S.72 die kritische Machzahl die obere Grenze fr die Anwendung der linearen Theorie und der hnlichkeitsregeln dar. Deshalb wurden hier im Rahmen der Erstellung von parametrischen Profilpolaren empirische Anstze fr den Wellenwiderstand verfolgt. Hierbei wurden zwei Anstze gemacht und nher untersucht. Der Ansatz 1 fr den Wellenwiderstandsbeiwert wurden aus [17] S.32 entnommen und durch das Einfhren variabler Parameter folgendermaen verallgemeinert: (5-47) C ww = E (Ma Ma krit ) (5-48) C ww = 0
F

fr fr

Ma Ma krit Ma < Ma krit

In [17] werden die hier eingefhrten Parameter auf E = 20 und F = 4 gesetzt. Dieser Ansatz ist rein empirisch und es wird die kritische Machzahl des Profils bei gegebener Geometrie und gegebenem Anstellwinkel bentigt. Als Ansatz 2 wurde eine Parabel fr den Wellenwiderstandsbeiwert angesetzt. Folgende Gleichungen werden fr die Berechnung verwendet: (5-49) C ww = K 1 + K 2 C a C a C w,min (5-50) C ww = K 1

))

fr fr

Ma Ma krit Ma < Ma krit

Hierbei ist C a C w, min der Auftriebsbeiwert des minimalen Widerstandsbeiwertes. Fr die Faktoren K 1 und K 2 wurde ganz allgemein folgender Ansatz gemacht:

d D (5-51) K 1 = A1 Ma 1 l
(5-52) K 2 = A2 Ma Ma krit
B2

B1

und

d l

D2

Aus physikalischen Grnden mu der Wellenwiderstandsbeiwert bei Machzahlen, die kleiner sind als die kritische Machzahl, verschwinden. Bei der Profilpolarenerstellung kann die kritische Machzahl nicht exakt bestimmt werden. Dies gilt fr beide Anstze des Wellenwiderstandbeiwertes gleichermaen. Durch deren Einfhren wurde lediglich versucht, die physikalischen Abhngigkeiten zu modellieren. Deshalb ist eine Korrektur des Wellenwiderstandsbeiwertes nach Gleichung (5-50) sinnvoll, sofern die berechnete kritische Machzahl von der tatschlichen kritischen Machzahl abweicht.

- 56 -

5 Aerodynamische Analyse

Nun soll ein physikalisch begrndeter Ansatz fr die Bestimmung der kritischen Machzahl angegeben werden. Die Strmung um ein Profil kann entlang einer Stromlinie bis zum Erreichen von Ma = 1 , nach [11] S.72, als isentrop betrachtet werden. Folgende Gleichung wird in [12] S.162 fr die Ermittlung der kritischen Machzahl Ma krit angegeben:
1 2 1 2 1 + Ma krit +1 +1

(5-53) c p ,krit

2 = 2 Ma krit

Die Herleitung von Gleichung (5-53) wird in Anhang 9.2 angegeben. Die kritische Machzahl Ma krit kann hiermit unter der Voraussetzung isentroper Strmung iterativ aus dem kritischen Druckbeiwert c p , krit berechnet werden. Die kritische Machzahl bei einer Profilumstrmung ist nach [11] S.73 dadurch definiert, da der minimale Druckbeiwert auf der Profiloberseite c p , min gerade dem kritischen Druckbeiwert c p , krit entspricht. Mit der hnlichkeitsregel von Prandlt-Glauert nach Gleichung (5-33) kann der kritische Druckbeiwert c p , krit Vergleichsstrmung auf einen Druckbeiwert der inkompressiblen umgerechnet werden. Daraus folgt fr den

(c

p , min ink

minimalen Druckbeiwert der inkompressiblen Vergleichstrmung:


2 1 2 1 Ma krit 2 1 2 = 1 + Ma krit 2 Ma krit +1 +1

(5-54) c p ,min

ink

Der minimale Druckbeiwert der inkompressiblen Vergleichsstrmung c p ,min von dem Anstellwinkel

ink

ist

Anstellwinkels wurde hier die Differenz des Auftriebsbeiwertes (C a )ink und des Auftriebsbeiwertes bei minimalem Widerstandsbeiwert

und der Profilgeometrie abhngig. Anstelle des

(C (C
a

w, min

))

ink

bei

jeweils inkompressibler Vergleichstrmung betrachtet. Dies ist aufgrund des linearen Zusammenhanges zwischen Auftriebsbeiwert und Anstellwinkel im linearen Bereich der Auftriebspolare mglich. Bei dem Einflu der Profilgeometrie auf den minimalen Druckbeiwert der inkompressiblen Vergleichsstrmung wurde nur das Dickenverhltnis d l bercksichtigt.

- 57 -

5 Aerodynamische Analyse

Es wurde ganz allgemein folgender funktionaler Zusammenhang angenommen:

(5-55) c p ,min

ink

= A3 (C a )ink (C a (C w,min ))ink

B3

d + C3 l

D3

Werden nun geeignete Parameter A bis F in den einzelnen Gleichungen vorgegeben, ist es mglich Profilpolaren in einem bestimmten Auftriebsbeiwertund Machzahlbereich in Abhngigkeit weniger Profilparameter zu erstellen. Die entsprechenden Ergebnisse werden in Kapitel 5.3.3.2 angegeben. Eine andere Mglichkeit den Einflu des Dickenverhltnisses d l auf den Widerstandsbeiwert C w bei schallnahen Geschwindigkeiten zu beschreiben stellen die in [18] genannten transsonischen hnlichkeitsregeln dar. Aufgrund des fehlenden Einflusses des Auftriebsbeiwertes auf den Widerstandsbeiwert bei diesen transsonischen hnlichkeitsregeln, wurde dieser Ansatz nicht weiter verfolgt.

5.3.3.2 Ergebnisse der Profilpolaren-Erstellung


Die im Rahmen des Konzeptentwurfs-Verfahrens zu erstellenden parametrischen Profilpolaren sollten mit den gleichen Parametern A bis F erzeugt werden. Ziel war es nun diese Parameter so zu whlen, da die parametrisch erzeugten Profilpolaren des dicken Innenflgelprofils und des dnnen Auenflgelprofils die entsprechenden MSES-Rechenergebnisse annherten. Dies wurde fr einen Machzahlbereich gefordert, der im Normalschnitt der Flgelprofile bei einer Flugmachzahl von

Ma = 0.85 zu erwarten ist. Der Pfeilwinkel, fr die

Umrechnung der Machzahl in den Normalschnitt, kann hierbei in jedem Flgelsegment zwischen dem Pfeilwinkel der Vorderkante und der Hinterkante angenommen werden. Fr diese Betrachtungen wurden die Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen nach Tabelle 20 in Anhang 9.8 verwendet. In den folgenden Diagrammen ist die Machzahl im Normalschnitt ber der relativen Lage der Pfeilungslinie in Profiltiefenrichtung dargestellt. Der gewhlte Machzahlbereich fr die Profilpolaren Parameteranpassung ist ebenfalls eingetragen.

- 58 -

5 Aerodynamische Analyse

Machzahlbereich im Normalschnitt des Innenflgelprofils


0.9

0.8

0.7

0.6

(Ma) n

0.5

0.4

Ma_max im Normalschnitt Ma_min im Normalschnitt Obergrenze Profilparameteranpassung Untergrenze Profilparameteranpassung

0.3

0.2

0.1

0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Relative Lage der Pfeilungslinie

Diagramm 4: Machzahlbereich im Normalschnitt des Innenflgelprofils

Machzahlbereich im Normalschnitt des Auenflgelprofils


0.9

0.8

0.7

0.6

(Ma) n

0.5

0.4

Ma_max im Normalschnitt Ma_min im Normalschnitt Obergrenze Profilparameteranpassung Untergrenze Profilparameteranpassung

0.3

0.2

0.1

0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Relative Lage der Pfeilungslinie

Diagramm 5: Machzahlbereich im Normalschnitt des Auenflgelprofils

Die relative Lage der Pfeilungslinie in Profiltiefenrichtung wurde bei beiden Profilen bei Werten grer als 0.5 erwartet. Die untere Grenze der Profilpolarenanpassung wurde dann entsprechend diesem Wert ausgewhlt. Die

- 59 -

5 Aerodynamische Analyse

obere

(Ma )n

Grenze

der

Profilpolarenanpassung wurde weil es schwierig wird

auf

einen

Wert mit

von einer

= 0.75

festgelegt,

Lsungen

Profilpolarenberechnung bei noch hheren Machzahlen zu gewinnen.

5.3.3.2.1 Profilpolarenberechnung mit dem Programm MSES


Um die parametrisch erstellten Profilpolaren mit Profilrechnungen vergleichen zu knnen, wurden zwei Profilgeometrien aus vorangegangenen Profiluntersuchungen vorgegeben. Das erste Profil mit der Bezeichnung VELAP1a ist mit einem Dickenverhltnis von d l = 0.15 fr den Innenflgelbereich vorgesehen. Die zweite vorgegebene Profilgeometrie wird mit VELA-P4 bezeichnet und ist mit einem Dickenverhltnis von

d l = 0.09 fr den

Auenflgel vorgesehen. Das Vorgehen bei der Suche nach geeigneten Profilgeometrien der VELA-Konfigurationen ist in Kapitel 4.1 nher beschrieben. In den folgenden Abbildungen sind die Geometrien beider Profile dargestellt:

Profil VELA-P1a
0.4

0.3

0.2

0.1

y/l

0 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

-0.1

-0.2

-0.3

-0.4

x/l

Abbildung 11: Innenflgelprofil VELA-P1a

- 60 -

5 Aerodynamische Analyse

Profil VELA-P4
0.4

0.3

0.2

0.1

y/l

0 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

-0.1

-0.2

-0.3

-0.4

x/l

Abbildung 12:Auenflgelprofil VELA-P4

Das Programm MSES kann die zweidimensionalen Euler Gleichungen fr eine vorgegebene Geometrie und stationre Strmungsverhltnisse numerisch lsen. Die Euler Gleichungen fr den allgemeinen dreidimensionalen Fall sind in Kapitel 5.2.1.2 angegeben. Der Einflu der Reibung wird durch eine direkte Kopplung mit einem Grenzschichtverfahren bercksichtigt. Das verwendete Grenzschichtverfahren beinhaltet dabei eine Transitionsbestimmung nach der sogenannten e n -Methode. Dadurch wird die Verdrngungswirkung der Grenzschicht realistisch wiedergegeben und es lassen sich auch rtlich abgelste Strmungen berechnen. Die Profilpolaren wurden mit dem Programm MSES fr eine Reynoldszahl von

Re = 10 7 erstellt.

- 61 -

5 Aerodynamische Analyse

Bei der Berechnung der Profilpolaren mit dem Programm MSES wurden folgende Parameter in der Programmsteuerungsdatei vorgegeben:

Parameter GVAR(1) GVAR(2) GVAR(3) GVAR(4) GCON(1) GCON(2) GCON(3) GCON(4) MACHIN CLIFIN ALFAIN ISMOM IFFBC REYNIN ACRIT MCRIT MUCON ISMOVE ISPRES NMODN NPOSN

Wert 3 4 5 10 3 4 5 17 Ma Ca 2 2

Beschreibung Globale Variable 1: Fernfeld-Wirbelstrke Globale Variable 2: Anstellwinkel der ungestrten Anstrmung Globale Variable 1: Vorderkanten Staupunkt Globale Variable 1: Reynoldszahl Globale Randbedingung 1: Kutta Bedingung fr die Vorderkante Globale Randbedingung 2: Kutta Bedingung fr die Hinterkante Globale Randbedingung 3: Anstellwinkel auf ALFAIN begrenzen Globale Randbedingung 4: Reynoldszahl auf REYNIN begrenzen Vorgegebene Machzahl der ungestrten Anstrmung Vorgegebener Auftriebsbeiwert Vorgegebener Anstellwinkel der ungestrten Anstrmung Isentrope Strmungsbedingungen entlang einer Stromlinie Wirbel-Quellen-Senken-Modell fr Fernfeld Randbedingungen

10 Mio Reynoldszahl (mit der Profiltiefe gebildet) 10 0.98 1 1 1 0 0 Kritischer Verstrkungsfaktor fr Transitionsmodell Kritische Machzahl ber der zustzliche Dissipation addiert wird Koeffizient fr zustzliche Dissipation Bei mixed-invers Fllen wird die Oberseite bewegt Bei mixed-invers Fllen wird der Druck auf der Oberseite angepat Option ist deaktivert Option ist deaktivert

Tabelle 5: MSES Programmsteuerungs-Parameter

Die einzelnen Steuerungsparameter des Programms MSES werden in [19] ausfhrlich erklrt.

- 62 -

5 Aerodynamische Analyse

Die Ergebnisse der Profilpolarenberechnung der beiden Profile mit dem Programm MSES sind in den Diagrammen fr die parametrisch erstellten Profilpolaren in Kapitel 5.3.3.1.1 und 5.3.3.2.3 enthalten. Sie dienen als Referenz fr die parametrisch erzeugten Profilpolaren bei den verschiedenen Machzahlen.

5.3.3.2.2 Erstellung der Auftriebspolaren


Die Auftriebspolare wurde mit den in Kapitel 5.3.3.1.1 hergeleiteten Gleichungen berechnet. Der Nullanstellwinkel wurde dabei aus den Profilrechnungen abgelesen und in den Ansatz bernommen. Fr den linearen Bereich des Auftriebsbeiwertes in Abhngigkeit von der Anstrmmachzahl sind folgende Ergebnisse anzugeben:

Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P1a


0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0 -1 -0.1 0 1 2 3 4 5 6

Ma=0.5 MSES Ma=0.6 MSES Ma=0.7 MSES Ma=0.5 PGR Ma=0.6 PGR Ma=0.7 PGR Ma=0.5 VPGR Ma=0.6 VPGR Ma=0.7 VPGR

Ca

-0.2

-0.3

-0.4

[]

Diagramm 6: Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P1a

- 63 -

5 Aerodynamische Analyse

Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P4


1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

Ma=0.5 MSES Ma=0.6 MSES Ma=0.7 MSES Ma=0.5 PGR Ma=0.6 PGR Ma=0.7 PGR Ma=0.5 VPGR Ma=0.6 VPGR Ma=0.7 VPGR

Ca

0 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6

-0.2

-0.4

[]

Diagramm 7: Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P4

Die mit MSES bezeichneten Kurven stellen die Ergebnisse des Programms MSES dar. Die gestrichelten Linien geben den linearen Bereich der Auftriebskurve an, welche mit der Prandtl-Glauert-Regel (PGR) berechnet wurden. Bei den Kurven die mit VPGR bezeichnet sind, handelt es sich um die Kurven nach der verbesserten Prandtl-Glauert-Regel (VPGR). Diese wurden mit Gleichung (5-41) bestimmt. Es wird vor allem bei dem Profil VELA-P4 deutlich, da die Ergebnisse der verbesserten Prandtl-Glauert-Regel nher an den anzunhernden Kurven der Profilrechnungen liegen. Um den nichtlinearen Bereich der Auftriebspolare in dem parametrischen Ansatz zu erfassen, wird der maximale Auftriebsbeiwert sowohl fr das Profil VELA-P1a im Innenflgelbereich als auch fr das Profil-P4 im Auenflgelbereich vorgegeben. Weiterhin wird eine Auftriebsbeiwertsdifferenz

C a ,

vom

maximalem Auftriebsbeiwert C a ,max und dem Auftriebsbeiwert bei dem der lineare Bereich der Auftriebskurve C a ber endet, fr jedes Profil vorgegeben. Der bergangsbereich vom linearen Bereich der Auftriebspolare bis zum maximalen Auftriebsbeiwert wird durch eine Parabel angenhert. Der Scheitelpunkt der Parabel fllt hierbei mit dem Punkt des maximalen Auftriebsbeiwertes zusammen. Beim bergang des linearen Bereiches in die Parabel ist die Steigung beider Kurven identisch. Die Vorgabe eines maximalen Auftriebsbeiwertes fr jedes der Profile, ohne einen Einflu der Reynoldszahl und Machzahl zu bercksichtigen, stellt einen

- 64 -

5 Aerodynamische Analyse

groben Ansatz dar. Nachfolgend sind die Auftriebspolaren der MSESProfilrechnungen und des parametrischen Ansatzes mit dem nichtlinearen Bereich dargestellt:

Auftriebsbeiwert VELA-P1a
0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0 -1 -0.1 0 1 2 3 4 5 6

Ma=0,50 MSES Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,50 A1/A2 Ma=0,55 A1/A2 Ma=0,60 A1/A2 Ma=0,65 A1/A2 Ma=0,70 A1/A2 Ma=0,75 A1/A2

Ca

-0.2

-0.3

-0.4

[]

Diagramm 8: Auftriebspolaren VELA-P1a

Auftriebsbeiwert VELA-P4
1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5

0.4 0.3 0.2 0.1 0 -3 -2 -1 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 0 1 2 3 4 5 6

Ma=0,50 MSES Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,50 A1/A2 Ma=0,55 A1/A2 Ma=0,60 A1/A2 Ma=0,65 A1/A2 Ma=0,70 A1/A2 Ma=0,75 A1/A2

Ca

[]

Diagramm 9: Auftriebspolaren VELA-P4

- 65 -

5 Aerodynamische Analyse

Die gewhlten Profilpolarenparameter der abgebildeten Auftriebspolaren sind in Tabelle 6 des nachfolgenden Kapitels angegeben. Bei dem Vergleich der MSES-Profilrechnungen mit dem parametrischen Ansatz ist zu erkennen, da der nichtlineare Bereich nur stark vereinfacht wiedergegeben wird. Einen theoretisch begrndeten Ansatz fr den nichtlinearen Bereich der Auftriebskurven in Abhngigkeit von Reynoldszahl und Machzahl konnte im Rahmen dieses einfachen Vorentwurfverfahrens nicht gefunden werden. Im subsonischen Bereich ist die Reynoldszahl als Verhltnis der Trgheitskrfte zu den Reibungskrften die hnlichkeitszahl, welche die Strmungsform und das Aussehen der Grenzschicht charakterisiert. Das Ablseverhalten und somit der nichtlinearen Bereich der Auftriebspolare wird durch die Vorgnge in der Grenzschicht bestimmt. Im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich wird die Grenzschicht und das damit verbundene Ablseverhalten des Profils zustzlich von den auftretenden Verdichtungsstoen beeinflut. Ohne eine Modellierung der Grenzschicht, in Abhngigkeit von der Profilgeometrie und den Strmungsverhltnissen, ist der nichtlineare Bereich der Auftriebspolare nicht theoretisch begrndet abzubilden. An dieser Stelle ist es aber durchaus mglich den parametrischen Ansatz fr die Profilpolaren im nichtlinearen Bereich durch einen empirischen Ansatz weiter zu verbessern. Hierbei mten keine zustzlichen Parameter eingefhrt werden. Dies knnte Gegenstand spterer Arbeiten sein. Fr das Konzeptentwurfs-Verfahren ist der nichtlineare Bereich der Auftriebspolare ohne Bedeutung, weil ausschlielich der Reiseflug im Auslegungspunkt betrachtet wird.

5.3.3.2.3 Erstellung der Widerstandspolaren


Fr die Berechnung der Widerstandspolare wurden die in Kapitel 5.3.3.1.2 hergeleiteten Gleichungen verwendet. Aus den Profilrechnungen mit dem Programm MSES wurden folgende Parameter fr die beiden Profile abgelesen:

Bezeichnung [] Innenprofil: Auenprofil: VELA-P1a VELA-P4

d/l [] 0.15 0.09

0 [] 0.60 -2.00

Ca,max [] 0.55 1.10

Ca [] 0.30 0.25

(Ca(Cwf,min ))ink (Ca(Cw,min ))ink [] 0.110 0.110 [] 0.044 0.110

Tabelle 6: Profilpolarenparameter der VELA Profile

- 66 -

5 Aerodynamische Analyse

Nun wurden die Parameter A bis F in den einzelnen Gleichungen angepat. Ziel dieser Anpassung war es, die mit dem Programm MSES erstellten Profilpolaren mit dem Profilpolarenansatz anzunhern. Hierbei wurden folgende Parameter fr die beiden Profilpolarenanstze ermittelt:

Parameter fr Cwf (Gleichung 5-45) Viskoser Widerstandsbeiwert: A 0.5 B 2.5 C 2 D 100

Parameter fr Cww Ansatz 1 (Gleichnug 5-47 und 5-48) Kritische Machzahl: (Gleichung 5-54 und 5-55) Wellenwiderstand: A3 6.0412 E 8.5279 B3 1.3277 F 4.3976 C3 45409.4915 D3 5.5309

Parameter fr Cww Ansatz 2 (Gleichung 5-49 und 5-50) Kritische Machzahl: (Gleichung 5-54 und 5-55) Faktor K1: (Gleichung 5-51) Faktor K2: (Gleichung 5-52) A3 1.8712 A1 628624.169 A2 42.0061 B3 1.5083 B1 6.3121 B2 0.9355 C3 47.6535 D3 2.1379 D1 22.3227 D2 2.0166

Tabelle 7: Aus der Profilpolarenanpassung ermittelte Parameter

Die Parameter B und D des Reibungswiderstandsbeiwert konnten hierbei aus der Literatur bernommen werden. Fr die Parameter A und C war es mglich Werte aus einer einfachen Vorentwurfsabschtzung meines betreuenden DLRMitarbeiters zu bernehmen. Die anderen Parameter wurden mit einer Optimierungsfunktion numerisch ermittelt.

- 67 -

5 Aerodynamische Analyse

Fr den Ansatz 1 sind die parametrisch erstellten Widerstandspolaren in den folgenden Diagrammen neben den mit MSES gerechneten Polaren dargestellt:

Widerstandspolaren VELA-P1a
0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 A1 Ma=0,60 A1 Ma=0,65 A1 Ma=0,70 A1 Ma=0,75 A1

Ca

0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

-0.2

Cw

Diagramm 10: Widerstandspolaren VELA-P1a Ansatz 1

Widerstandspolaren VELA-P4
1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,65 A1 Ma=0,70 A1 Ma=0,75 A1

Ca

0.4

0.2

0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

Cw

Diagramm 11: Widerstandspolaren VELA-P4, Ansatz 1

- 68 -

5 Aerodynamische Analyse

Hierbei sind die mit dem Programm MSES gerechneten Polaren mit MSES gekennzeichnet und die des Ansatzes 1 mit A1. Der Charakter der Widerstandspolaren kann durch den Ansatz 1 fr die parametrischen Profilpolaren, fr beide Profile im betrachteten MachzahlBereich, relativ gut wiedergegeben werden. Mit dem Ansatz 2 wurden folgende Widerstandspolaren parametrisch erstellt:

Widerstandspolaren VELA-P1a
0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 A2 Ma=0,60 A2 Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2

Ca

0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

-0.2

Cw

Diagramm 12: Widerstandspolaren VELA-P1a, Ansatz 2

- 69 -

5 Aerodynamische Analyse

Widerstandspolaren VELA-P4
1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2

Ca

0.4

0.2

0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

Cw

Diagramm 13: Widerstandpolaren VELA-P4, Ansatz 2

Mit dem Ansatz 2 fr die parametrischen Profilpolaren wurde im Gegensatz zu dem Ansatz 1 eine deutlich bessere bereinstimmung mit den MSES Profilrechnungen fr das Profil VELA-P1a erreicht. Durch die im Ansatz 2 verfgbaren Parameter ist es mglich die Widerstandspolaren besser in eine gewnschte Richtung zu verschieben. Dies ist bei der Anpassung der Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die der Euler Optimierungsrechnungen von Bedeutung. Deshalb wurde fr das Konzeptentwurfs-Verfahren der Ansatz 2 fr die parametrische Erstellung der Widerstandspolaren verwendet. Beide Profile werden also mit den gleichen Parametern A bis F erzeugt. Dies ist insofern bemerkenswert, weil beide Profile fr einen vllig anderen Einsatzbereich optimiert sind. Dadurch ist es mglich parametrische Profilpolaren mit nur wenigen Parametern fr deutlich unterschiedliche Profile zu erzeugen.

- 70 -

5 Aerodynamische Analyse

Nun soll noch der Einflu einiger Parameter auf die Widerstandspolaren der mit dem Ansatz 2 erstellten Polaren dargestellt werden. Mchte man die Widerstandspolaren in Richtung hherer Auftriebsbeiwerte C a verschieben, erhht man den Wert fr C a ,max und C a C w,min

( (

))

ink

um etwa den

gleichen Wert. Dies ist in dem folgenden Diagramm fr das Profil VELA-P4 beispielhaft dargestellt:

Widerstandspolaren VELA-P4 und Polarenansatz 2 mit Ca,max=1.5 und (Ca(Cw,min))ink=0.5


1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2

Ca

0.4

0.2

0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

Cw

Diagramm 14: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P4 zu hheren Ca

- 71 -

5 Aerodynamische Analyse

Soll der Scheitelpunkt der Widerstandspolaren, bei einem Profil mit groem Dickenverhltnis d l , weniger stark von der Machzahl abhngig zu hheren Widerstandsbeiwerten hin verschoben werden, ist der Faktor A1 kleiner zu whlen. Dies ist in dem folgenden Diagramm am Beispiel des Profils VELA-P1a dargestellt:

Widerstandspolaren VELA-P1a und Polarenansatz 2 mit A1=300000


0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 A2 Ma=0,60 A2 Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2

Ca

0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

-0.2

Cw

Diagramm 15: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P1a zu kleineren Cw

- 72 -

5 Aerodynamische Analyse

Sind

Profilpolaren

mit

einer

hheren

Abhngigkeit

des

viskosen

Widerstandbeiwertes C wf von dem Auftriebsbeiwert C a von Interesse, so kann der Parameter A des parametrischen Profilpolarenansatzes vergrert werden. Der Einflu ist im folgenden Diagramm dargestellt:

Widerstandspolaren VELA-P4 und Polarenansatz 2 mit A=5


1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2

Ca

0.4

0.2

0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

Cw

Diagramm 16: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P4 zu greren Cwf

An den vorangegangenen Ausfhrungen wird deutlich, da ein parametrischer Profilpolarenansatz zur Erzeugung von Profilpolaren fr den Konzeptentwurf geeignete Ergebnisse liefert. Dies trifft fr einen beschrnkten Machzahl-Bereich auch fr Profile mit unterschiedlicher Charakteristik zu. Fr genauere Untersuchungen ist es notwendig die Profilpolaren mit geeigneten Rechen- oder Memethoden zu bestimmen.

5.3.4 Bercksichtigung der Flgelpfeilung


5.3.4.1 Theoretische Betrachtung
Die Flgelpfeilung erhht bei Fluggeschwindigkeiten im transsonischen Bereich die kritische Machzahl. Dies bedeutet, da Verdichtungsste und der damit verbundene transsonische Widerstandsanstieg erst bei hheren AnstrmMachzahlen auftreten.

- 73 -

5 Aerodynamische Analyse

Zur nheren Beschreibung soll an dieser Stelle ein Tragflgel mit folgenden Eigenschaften betrachtet werden: Flgel mit unendlicher Streckung , Flgel mit in Spannweitenrichtung konstantem Pfeilwinkel , Flgel mit in Spannweitenrichtung konstanter Flgeltiefe l , Flgel mit in Spannweitenrichtung konstanter Profilierung, Flgel ohne Verwindung.

Wie in [11] nachzulesen, postulierte Busemann, da nur die Normalkomponente der Anstrmung auf die Vorderkante fr die sich einstellende Druckverteilung auf der Flgelober- und Unterseite relevant ist. Nach [11] folgt aus dieser vereinfachten Annahme, da der Auftriebsbeiwert sich bei kompressibler Umstrmung proportional cos 2 verhlt. Der Druckwiderstand verhlt sich hingegen proportional zu cos 3 . Der beim berschreiten der kritischen Machzahl auftretende Wellenwiderstand ist bekanntlich ein Druckwiderstand. Deshalb kann durch Pfeilung des Flgels im Transschall und im berschall das Verhltnis von Auftrieb zu Widerstand vergrert werden. Bei der Betrachtung der reibungsfreien Umstrmung eines gepfeilten Flgels im Rahmen der linearisierten Theorie, kann man nach [11] die von (U )t und (U )n hervorgerufenen Strmungsfelder separat berechnen und anschlieend berlagern. Ebenfalls ist [11] folgendes zu entnehmen: Die Umstrmung des Normalschnittes eines unendlich gestreckten Pfeilflgels mit (Ma )n , ( )n ist relevant fr: den Charakter der Umstrmung (subsonisch, supersonisch), die Auswahl des Berechnungsverfahrens, die vom Flgel hervorgerufenen Strgeschwindigkeiten, den Druckbeiwert in linearisierter Nherung, das Auftreten von Verdichtungssten im Rahmen der linearisierten Betrachtung.

Die Tangentialgeschwindigkeit (U )t mu bercksichtigt werden bei: der Ermittlung der Stromlinien, der Bestimmung der kritischen Machzahl, der Berechnung von Reibungseffekten, der genaueren Berechnung von transsonischen Effekten.

Hieraus folgt, da sich die aerodynamischen Beiwerte des gepfeilten Flgels unter den vereinfachten Annahmen aus den Beiwerten im Normalschnitt berechnen lassen.

- 74 -

5 Aerodynamische Analyse

Nun sollen die Anstrmverhltnisse und die Umrechnung der Beiwerte des gepfeilten Flgels unendlicher Streckung hergeleitet werden. In der Aerodynamik werden die geometrischen Gren, wie Profildickenverhltnis Anstellwinkel definiert.

d / l , Profilwlbungsverhltnis

f / l , Profilkontur und

in der xz -Ebene des flugzeugfesten Koordinatensystems

r U

Abbildung 13: Flugzeugfestes Koordinatensystem

Diese Ebene enthlt den Anstrmvektor U . Bei der Betrachtung eines Flgels mit dem Pfeilwinkel und der V-Stellung , der unter dem Anstellwinkel angestrmt wird, ist der Anstrmvektor U im xyz Koordinatensystem gegeben durch:

U cos r (5-56) U = 0 U sin


Das flgelfeste Koordinatensystem erhlt man durch eine Drehung um die x Achse mit dem Winkel der V-Stellung und anschlieend einer Drehung des Koordinatensystems um die z e -Achse um den Pfeilungswinkel .

- 75 -

5 Aerodynamische Analyse

z ze

ye x, x e

90

Abbildung 14: Elementfestes Koordinatensystem

y
z e , z

ye

x, xe

90

Abbildung 15: Flgelfestes Koordinatensystem

Die Koordinatentransformation in das flgelfeste Koordinatensystem ergibt:

r (5-57) U

( )

cos = sin 0

0 sin 0 1 cos 0 0 cos 0 1 0 sin

0 U cos sin 0 U sin cos

- 76 -

5 Aerodynamische Analyse

r (5-58) U

( )

U x U cos cos U sin sin sin = U y = U cos sin + U sin sin cos U U sin cos z r

Die erste Komponente des Anstrmvektors U stellt die Anstrmgeschwindigkeit senkrecht zur Vorderkante des Flgels dar. Die zweite Komponente reprsentiert die Strmungsgeschwindigkeit tangential zur Vorderkante des Flgels. Die dritte Komponente ist die Geschwindigkeit normal zur Flgelebene. Fr den Betrag der Anstrmgeschwindigkeit im Normalschnitt des Profils ergibt sich damit: (5-59)

(U )n

2 2 (U x ) + (U z )

= U

(cos cos sin sin sin )2 + (sin cos )2

Fr die Machzahl der Anstrmung im Normalschnitt ergibt sich analog: (5-60)

(Ma )n

= Ma

(cos cos sin sin sin )2 + (sin cos )2

Der entsprechende Anstellwinkel im Normalschnitt ist: (5-61) ( )n = arctan

(U z ) (U x )

sin cos = arctan cos cos sin sin sin

Mit der Beziehung: (5-62)

(cos cos sin sin sin )2 + (cos sin + sin sin cos )2 = 1 (sin cos )2
~ soll nun der effektive Anstellwinkel definiert werden:

~ = arcsin

2 2 2 (U x ) + (U y ) + (U z )

(U z )

sin cos = arcsin 2 2 1 (sin cos ) + (sin cos )

~ (5-63) = arcsin (sin cos )

- 77 -

5 Aerodynamische Analyse

~ Ebenfalls wird der effektive Pfeilwinkel folgendermaen definiert:


~ = arccos (5-64)

(U x ) 2 2 (U x ) + (U y )

cos cos sin sin sin = arccos 2 1 (sin cos )

Hierbei wurde zur Vereinfachung des Nenners Gleichung (5-62) verwendet. Die Gleichungen lassen sich mit folgenden trigonometrischen Beziehungen, welche aus [20] entnommen sind, weiter vereinfachen: (5-65)

(sin )2 + (cos )2 = 1
tan + tan 1 tan tan

(5-66) tan ( + ) =

(5-67) arctan( x ) = arcsin

x 2 1+ x

1 = arccos 2 1+ x

~ Fr den effektiven Pfeilungswinkel kann man dann, wie in Anhang 9.3


ausgefhrt, vereinfacht schreiben:

~ (5-68) = + arctan(tan sin )


Die Machzahl im Normalschnitt wird, wie in Anhang 9.4 hergeleitet, mit folgender Formel berechnet: (5-69)

(Ma )n

~ ~ ~ 2 = Ma cos 1 + (sin tan )

Der Anstellwinkel im Normalschnitt kann, wie in Anhang 9.5 gezeigt, durch folgenden Ausdruck bestimmt werden:

(5-70) ( )n = arcsin

~ ~ ~2 cos 1 + (sin tan )

~ sin

- 78 -

5 Aerodynamische Analyse

Das Dickenverhltnis im Normalschnitt wird folgendermaen berechnet: (5-71) d

( l)

1 d ~ cos l

Diese geometrischen Verhltnisse gelten fr gepfeilte Flgel, ohne Einschrnkung von Anstellwinkel , Pfeilungswinkel und V-Stellung und sind in [21] ohne eine Herleitung angegeben. Aus der vorgegebenen Geometrie des Flgels sind nun die Verhltnisse im Normalschnitt mit den Umrechnungsformeln (5-69) bis (5-71) zu ermitteln. Anschlieend werden die aerodynamischen Beiwerte aus einer Profilpolare mit den Geometrie- und Strmungsbedingungen des Normalschnittes entnommen. Nun werden die Beiwerte des gepfeilten Flgels unendlicher Streckung aus der zweidimensionalen Profilstrmung folgendermaen berechnet: Der Auftriebsbeiwert

(C a )n

im Normalschnitt ist definitionsgem auf die

Geschwindigkeit (U )n und die Flche (S )n bezogen. Mit der Annahme, da nur die Normalgeschwindigkeit (U )n einen Einflu auf die Druckverteilung hat, ist der Auftrieb ( A)n gleich dem Auftrieb A . Daraus folgt mit S = (S )n fr den Auftriebsbeiwert C a :

Ca =

A 1 2 U S 2

( A )n
(U )n 1 ~ ~ ~2 2 cos 1 + (sin tan )
2

(S ) n

~ ~ ~ 2 (5-72) C a = (C a )n cos 1 + (sin tan )

Bei der Bestimmung des Widerstandsbeiwertes C w ist es nach [21] notwendig den Widerstand in zwei Anteile aufzuteilen. Der erste Anteil ist der Wellenwiderstand Ww , welcher einen Druckwiderstand darstellt. Nach [21] ist die Verlustleistung ber einen Verdichtungssto in Anstrmrichtung gleich der Verlustleistung im Normalschnitt: (5-73) P = Ww U = (Ww )n (U )n

- 79 -

5 Aerodynamische Analyse

Fr den Widerstandsbeiwert des Wellenwiderstandes C ww folgt daraus:

C ww =

Ww 1 2 U S 2

= 1 2

(Ww )n (U )n
(U )n ~ ~ ~2 cos 1 + (sin tan )
3

(S ) n

~ ~ ~ 2 (5-74) C ww = (C ww )n cos 1 + (sin tan )

Der viskose Widerstand, der sowohl den Reibungswiderstand als auch den Formwiderstand beinhaltet, ist von der sich ausbildenden Grenzschicht abhngig. Sowohl die Geschwindigkeitskomponente normal zur Vorderkante (U )n , als eine Grenzschicht mit dem damit verbundenen Widerstand aus. Der viskose Widerstand im Normalschnitt ist deshalb die Normalkomponente des in Strmungsrichtung wirkenden viskosen Widerstandes und es gilt: (5-75) W f auch die Geschwindigkeitskomponente tangential zur Vorderkante (U )t bilden

( )

~ = W f cos

Der auf die auf die Reibungseffekte zurckzufhrende Widerstandsbeiwert C wf berechnet sich deshalb folgendermaen:

C wf =

Wf 1 2 U S 2

(W )
f

(U )n 1 ~ ~ ~2 2 cos 1 + (sin tan )

(S ) n

1 ~ cos

(5-76) C wf = C wf

( )

~ ~ ~2 cos 1 + (sin tan )

Dieses Ergebnis ist ebenfalls in [21] fr den reibungsabhngigen Widerstand angegeben.

- 80 -

5 Aerodynamische Analyse

Der Vollstndigkeit wegen, soll an dieser Stelle auch noch die Umrechnung des Nickmomentbeiwertes angegeben werden. Weil der Auftrieb A und ( A)n im gleichen Punkt angreifen, ergibt sich fr das Nickmoment: (5-77)

(M )n

=M

~ Mit (l )n = l cos folgt somit fr den Beiwert des Nickmomentes:


Cm = M 1 2 U S l 2 =

( M )n
(U )n 1 ~ ~ ~ 2 2 cos 1 + (sin tan )
3

(S ) (l )n n ~ cos

~ ~ ~ (5-78) C m = (C m )n (cos ) 1 + (sin tan )

Die Gleichungen (5-72), (5-74), (5-76) und (5-78) geben die Zusammenhnge fr die Berechnung der aerodynamischen Beiwerte eines gepfeilten, verwindungsfreien Tragflgels mit unendlicher Streckung und gleich bleibender Profilierung ohne Zuspitzung an. Sie lassen sich auf Tragflgelabschnitte mit konstanter Verwindung und nherungsweise zweidimensionalen Strmungsverhltnissen anwenden. Weisen die Tragflgelabschnitte eine Zuspitzung auf, ist ein geometrischer Pfeilwinkel zu whlen, der von dem Pfeilwinkel der Vorderkante und der Hinterkante begrenzt ist. Ist im transsonischen Geschwindigkeitsbereich die Lage des Verdichtungsstoes des betrachteten Tragflgelabschnittes bekannt, ist es physikalisch sinnvoll die Pfeilung der Linie des Verdichtungsstoes als geometrischen Pfeilwinkel anzunehmen. Bei nach hinten gepfeilten Tragflgeln und transsonischen Fluggeschwindigkeiten hat die Linie des Verdichtungsstoes meistens Pfeilwinkel, die sich zwischen der Pfeilung der Linie bei 0.5 0.9 der Profiltiefe l bewegen. Bilden sich mehrere Verdichtungsste hintereinander aus, ist dies im transsonischen Machzahlbereich oft auf dreidimensionale Strmungsverhltnisse zurckzufhren. Derartige Bereiche knnen mit den hergeleiteten Transformationsregeln nicht sinnvoll modelliert werden. Die Verwindung eines Tragflgelabschnittes gegenber einem anderen, kann nherungsweise durch eine Addition des Verwindungswinkels zum Anstellwinkel bercksichtigt werden. Dies ist mglich, sofern die Strmungsverhltnisse nahezu zweidimensional bleiben und die Verwindung in einem Tragflgelabschnitt weiterhin als konstant angenommen werden kann.

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5 Aerodynamische Analyse

Wenn die Strmungsverhltnisse bei einem Fluggert in jedem Tragflgelabschnitt nherungsweise als zweidimensional betrachtet werden knnen, ist es mglich den Wellenwiderstands- und den viskosen Widerstandsbeiwert des Fluggertes nach folgender in [21] angegebenen Formel zu bestimmen:

(5-79) CWw + CWf

1 2 = (C ww + C wf ) l ( y ) dy S b
2

Der angegebene Pfeilungswinkel VELA der vorliegenden VELA-Konfigurationen ist nicht der Vorderkantenpfeilwinkel des betrachteten Elementes, sondern der Pfeilwinkel der Vorderkante in der Draufsicht. erhlt man: Transformiert man den Vorderkantenvektor V

()
r

in das xyz -Koordinatensystem,

0 1 r (5-80) V = 0 cos 0 sin

V sin V sin sin V cos = V cos cos cos 0 e V cos sin 0

Hieraus folgt die Umrechnung der Vorderkantenpfeilwinkel: (5-81) tan VELA =

V x tan = = arctan(tan VELA cos ) V y cos

Die in diesem Abschnitt hergeleiteten Geometrischen Verhltnisse und die Bestimmung der aerodynamischen Beiwerte bilden die Basis fr die nachfolgenden Ausfhrungen.

5.3.4.2 Das Programm PolarGen


Mchte man das in Kapitel 5.3.5 beschriebene Polareninterpolations-Programm Polyp in der Verfahrenskette verwenden, bentigt man in vorzugebenden Flgelschnitten die entsprechenden Profilpolaren. Diese Profilpolaren werden von dem Programm PolarGen, unter Bercksichtigung der lokalen Flgelpfeilung mit dem in Kapitel 5.3.3 vorgestellten parametrischen Ansatz 2 fr zweidimensionale Profilpolaren, erzeugt. Das Programm Polyp kann die Flgelpfeilung durch eine Transformation der aerodynamischen Profilbeiwerte

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5 Aerodynamische Analyse

bercksichtigen, wenn es im Pfeilwinkel-Modus arbeitet. Dabei werden die vereinfachten Transformationsregeln, mit Ausnahme der Profildickentransformation, verwendet. Diese sind in Anhang 9.7 angegeben. Bei der Transformation des Widerstandsbeiwertes wird hierbei nicht zwischen Wellenwiderstandsbeiwert und viskosem Widerstandsbeiwert unterschieden. Die vereinfachten Transformationsregeln gelten unter der Annahme kleiner Winkel. Da diese Nherung fr kleine Winkel auch bei dem Programm Lifting-Line im Rahmen der linearisierten Theorie verwendet wird, ist diese Nherung fr die Genauigkeit der Programmkette vllig ausreichend. In der folgenden Tabelle sind beispielhaft die Abweichungen von Machzahl und lokalem Auftriebsbeiwert bei der Verwendung der vereinfachten Transformationsregel fr einen Anstellwinkel von = 3 dargestellt.

[] 3 3 3

[] 5 45 45

[] 45 35 45

eff [] 2.99 2.12 2.12

eff [] 45.26 37.12 47.12

Ma [] 0.85 0.85 0.85

(Ma)/Ma [] 0.32% 2.69% 3.84%

(Ca)/Ca [] 0.64% 5.18% 7.25%

Tabelle 8: Genauigkeit der vereinfachten Transformationsregeln

Es wird deutlich, da im Bereich kleiner V-Stellungswinkel die vereinfachten Transformationsregeln zu nahezu identischen Ergebnissen fhren. Nur bei groen V-Stellungswinkeln kommt es zu merklichen Abweichungen. Hierbei ist zu bercksichtigen, da die Transformationsregeln fr einen Tragflgel unendlicher Streckung gelten und dreidimensionale Strmungseffekte unbercksichtigt bleiben. Mchte man hingegen nichtplanare Flgelgeometrien oder Flgelendformen nher untersuchen, ist die Genauigkeit der vereinfachten Transformationsregeln nicht mehr ausreichend. Die Vernachlssigung der Transformation des Dickenverhltnisses der Profile im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich stellt hingegen eine schwer abschtzbare Fehlerquelle dar. Zur Untersuchung dieses Sachverhaltes wurde ausschlielich das Profil VELA-P4 betrachtet. Es wurde hierzu ein Tragflgel unendlicher Streckung mit einem Pfeilwinkel von

= 45

bei

einer

Anstrmmachzahl von Ma = 0.85 beispielhaft angenommen.

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5 Aerodynamische Analyse

Es wurden nun folgende drei Vorgehensweisen zur Bercksichtigung der Flgelpfeilung miteinander verglichen: Anwendung der vereinfachten Transformationsregel unter Bercksichtigung der Profildickentransformation Anwendung der vereinfachten Transformationsregeln ohne Bercksichtigung der Profildickentransformation Keine Anwendung einer Transformation in den Normalschnitt

Fr alle drei Mglichkeiten wurden neben der parametrischen Erzeugung der Profilpolaren mit dem Ansatz 2 auch Profilpolarenrechnungen mit dem Programm MSES durchgefhrt. Bei den beiden ersten Vorgehensweisen wurden die Widerstandspolaren im Normalschnitt des Tragflgels berechnet und anschlieend in die Anstrmrichtung zurck transformiert. Die Transformationsregeln entsprechen hierbei denen der vereinfachten Form. In dem folgenden Diagramm sind die Widerstandspolaren in Anstrmrichtung von allen drei Vorgehensweisen dargestellt.

Vergleich der Vorgehensweisen bei den Transformationsregeln


1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

MSES Ma=0,53; d/l=0,127 trans MSES Ma=0,53; d/l=0,09 trans MSES Ma=0,75; d/l=0,09 A2 Ma=0,53; d/l=0,127 trans A2 Ma=0,53; d/l=0,09 trans A2 Ma=0,75; d/l=0,09

Ca

Cw

Diagramm 17: Vergleich der Vorgehensweisen bei den Transformationsregeln

Es wird deutlich, da die Widerstandspolaren unter der Bercksichtigung der Transformationsregeln deutlich von der Widerstandspolare ohne deren Bercksichtigung abweichen. Die Profildickentransformation wurde hier unter Beibehaltung der Skelettlinie des Profils durchgefhrt. Eine Bercksichtigung der Profildickentransformation hat einen merklichen Einflu auf die Form der

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5 Aerodynamische Analyse

Widerstandspolaren und sollte deshalb nicht vernachlssigt werden. Aus Diagramm 17 kann man auch entnehmen, da fr sinnvolle Ergebnisse der parametrischen Widerstandspolaren eine Transformation der Profildicke notwendig ist. Um den Wellenwiderstandsbeiwert und den viskosen Widerstandsbeiwert mit der entsprechenden Regel getrennt zu transformieren und die Transformation des Dickenverhltnisses zu bercksichtigen, erstellt da Programm PolarGen schon rcktransformierte Profilpolaren. Diese rcktransformierten Profilpolaren sind Profilpolaren, die von dem Normalschnitt wieder in Strmungsrichtung transformiert wurden. Das Programm Polyp wird dann mit deaktiviertem Pfeilwinkelmodus verwendet. Dieses Vorgehen ermglichte auch eine Bercksichtigung der Verringerung des Pfeilwinkeleinflusses in der Symmetrielinie des Flugzeuges und eine getrennte Vorgabe der Pfeilungslinie fr den Innenflgel- und Auenflgelbereich. Das Programm PolarGen liest die Geometrietabelle der zu untersuchenden Konfiguration ein. Diese Datei mit den geometrischen Parametern wird ebenfalls von dem Programm WingGen zur Erzeugung der Lifting-Line Eingabedatei verwendet. Das Programm PolarGen erzeugt die gleichen Elementarflgel, wie das Programm WingGen und erzeugt eine Profilpolare in der Mitte jedes einzelnen Flgelabschnittes. Die Parameter fr die Erstellung der Profilpolaren sind in einer Programmsteuerungsdatei abgelegt, die neben der Geometrietabelle vom Programm PolarGen eingelesen wird. Bei der Erstellung der Profilpolaren wird zuerst die Auftriebspolare berechnet, indem der Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Anstellwinkels bestimmt wird. Aus dem Auftriebsbeiwert wird dann der zugehrige Widerstandsbeiwert ermittelt. Dies geschieht in folgenden Schritten: 1. Lokale Flgelpfeilung und Anstrmbedingungen Berechnung der lokalen Flgelpfeilung unter Bercksichtigung der Geometrie, Pfeilungslinie und Entpfeilung in der Symmetrieebene, Berechnung des Anstellwinkels im betrachteten Profilschnitt unter Bercksichtigung der Geometrie, Berechnung des effektiven Pfeilungswinkels mit Gleichung (5-68), Berechnung des effektiven Anstellwinkels mit Gleichung (5-63), Berechnung der lokalen Reynoldszahl.

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5 Aerodynamische Analyse

2. Transformation in den Normalschnitt Transformation des Anstellwinkels in den Normalschnitt mit Gleichung (5-70), Transformation der Machzahl in den Normalschnitt mit Gleichung (5-69), Transformation des Dickenverhltnisses in den Normalschnitt mit Gleichung (5-71).

3. Erstellung der Profilpolaren Berechnung des Auftriebsbeiwertes mit Gleichung (5-41) und der angefgten Parabel im nichtlinearen Bereich, Berechnung des viskosen Widerstandbeiwertes mit Gleichung (5-45), Berechnung des Wellenwiderstandbeiwertes mit den Gleichungen (5-49) und (5-50).

4. Rcktransformation in den Lngsschnitt Transformation des Auftriebsbeiwertes mit Gleichung (5-72), Transformation des viskosen Widerstandsbeiwertes mit Gleichung (5-76), Transformation des Wellenwiderstandsbeiwertes mit Gleichung (5-74).

Die geometrische Pfeilung eines Flgeltrapezes bzw. Flgelsegmentes L wird durch die Vorgabe der Vorderkantenpfeilung , der Pfeilungslinie als Anteil der Profiltiefe p L , der Segmentbreite bi , der Profiltiefe am Segmentinnen- l I und Segmentauenrand l A nach folgender Formel berechnet:

(5-82) L = arctan

p L (l A l I ) + bi tan bi

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5 Aerodynamische Analyse

Die einzelnen Winkel und Strecken sind der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen:

xe
Flgelsegment

lA
y

L
lI pL lI

ye

Abbildung 16: Geometrische Flgelpfeilung

Die lokalen aerodynamischen Beiwerte sind von der Druckverteilung auf der Oberflche des betrachteten Profilschnittes abhngig. In der Symmetrieebene des Flugzeuges stehen die Isobaren senkrecht zur Anstrmungsrichtung und deshalb macht sich dort keine Flgelpfeilung bemerkbar. Um dies zu bercksichtigen, wurde im mittleren Flgelbereich fr die Flgelpfeilung eine Parabel mit einem noch vorzugebenden Exponenten K in folgender Form vorgegeben: (5-83) = A y K + B y In der Symmetrieebene bei y = 0 ist die Pfeilung somit stets null. Am Ende dieses Bereiches der Entpfeilung soll die Flgelpfeilung glatt in den Wert der dortigen Pfeilung L bergehen. Die Parameter A und B wurden deshalb so gewhlt, da an dieser Stelle die Tangentensteigung der Parabel verschwindet und der Pfeilwinkel L vorliegt.

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5 Aerodynamische Analyse

Wie in Anhang 9.6 hergeleitet, wird die Flgelpfeilung im innersten Segment somit nach folgender Formel berechnet:

K 1 y y (5-84) = L K 1 b12 K 1 b12

Hierbei ist b12 die Breite des innersten Flgelsegmentes. In dem folgenden Diagramm ist das Verhltnis der Pfeilungswinkel L in Abhngigkeit von

y b12 fr verschiedene Exponenten K angegeben.


Pfeilungswinkel im Innenflgelbereich
1.2

0.8

0.6

K=1.5 K=2 K=5 K=10 K=15

/ L

0.4

0.2

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

y/b12

Diagramm 18: Pfeilungswinkel im Innenflgelbereich

Man erkennt, da alle Kurven durch den Koordinatenursprung gehen und glatt in den Wert L = 1 bergehen. Weiterhin wurde der sich aus dieser Rechnung ergebende Pfeilwinkel auf

max = 65 beschrnkt. Der Grund fr diese Beschrnkung ist, da die


Transformationsregeln die dreidimensionalen Strmungseffekte nicht bercksichtigen und somit zu wenig sinnvollen Ergebnissen bei groen Pfeilwinkeln fhren. Die grte untersuchte Vorderkantenpfeilung im Innenflgelbereich bei den VELA-Konfigurationen ist VELA = 65 und deshalb wurde die maximale Pfeilung auf diesen Wert festgelegt.

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5 Aerodynamische Analyse

Der Anstellwinkel im betrachteten Profilschnitt kann aus der Summe des Anstellwinkels des Flugzeuges Flzg und des Verwindungswinkel abzglich des induzierten Anstellwinkels i folgendermaen berechnet werden: (5-85) = Flzg i + Weil das Programm PolarGen nur die Geometrie und den vorgegebenen Auftriebsbeiwert C A einliest, wird der Anstellwinkel nach folgender Formel abgeschtzt: (5-86) =

CA C 2 + 0, Flzg + = A 1 Ma + 0, Flzg + 2 C a

Dies gilt nur fr eine elliptische Auftriebsverteilung mit einem konstanten induzierten Anstellwinkel, was aber nherungsweise fr die untersuchten VELAKonfigurationen zutrifft. Der Auftriebsanstieg C a wurde mit der Prandtl-Glauert Regel nach [12] S.182 auf den inkompressiblen Fall transformiert. Fr die inkompressible zweidimensionale Strmung wurde der Auftriebsanstieg der Skelett-Theorie nach [12] S.424 von (C a ) ink = 2 verwendet. Der Nullanstellwinkel des Flugzeuges wurde mit folgender Formel abgeschtzt:

2 (5-87) 0, Flzg = A = A 1 Ma C 2 A

+2

Hierbei wurde fr den Auftriebsanstieg des Flugzeuges C A ,neben der PrandtlGlauert Regel und dem Auftriebsanstieg der Skelett-Theorie von (C a ) ink = 2 , folgende Formel verwendet:

(5-88)

(C A )ink

(C a )ink +2

Diese Formel ist in [13] S.11 angegeben und gilt ebenfalls nur fr einen Tragflgel mit elliptischer Auftriebsverteilung.

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5 Aerodynamische Analyse

Fr die untersuchten VELA-Konfigurationen ergeben sich damit die in folgender Tabelle angegebene Nullanstellwinkel:
VELA mit VELA mit VELA mit VELA mit VELA mit VELA mit 1=45 1=45 1=55 1=55 1=65 1=65 2=35 2=45 2=35 2=45 2=35 2=45 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 3.98 7.93897 0.25382 2.69 0.86 4.35 8.17054 0.27704 1.94 0.00 4.25 8.11083 0.26344 2.96 1.10 4.26 8.11520 0.27110 2.49 0.58 4.00 7.95068 0.25114 2.48 0.67 4.19 8.07141 0.26403 2.72 0.85

Ma CA CA 0

[] [] [1/rad] [] [] []

Tabelle 9: Abgeschtzte Nullanstellwinkel der VELA-Konfigurationen

Daraus folgend wurde vereinfachend fr alle VELA-Konfigurationen ein Nullanstellwinkel von 0 = 0.75 gesetzt. Durch diese Wahl bleibt der Fehler bei dieser groben Nherung berschaubar. Die Bercksichtigung des Anstellwinkels und des Winkels der V-Stellung bei den Anstrmverhltnissen ist bei den VELA-Konfigurationen nicht notwendig. Bei Reiseflugbedingungen ist der Anstellwinkel klein und man kann die in Anhang 9.7 angegebenen vereinfachten Transformationsregeln verwenden. Das Programm PolarGen verwendet die genaueren Formeln fr die Berechnung der Anstrmverhltnisse. Damit kann es auch unter anderen Randbedingungen im Rahmen der genannten Voraussetzungen verwendet werden.

5.3.5 Polaren-Interpolation
5.3.5.1 Das Programm Polyp
Mit dem in Kapitel 5.2.2 beschriebenem Mehrfach-Traglinienverfahren LiftingLine ist es mglich die Zirkulationsverteilung eines Fluggertes bei gegebenen Anstrmbedingungen und vorgegebener Geometrie zu bestimmen. Dies geschieht auf Basis der in Kapitel 5.2.1 beschriebenen Theorie mit den damit verbundenen Einschrnkungen. Aus der Zirkulationsverteilung resultiert der lokale Auftriebs-, induzierter Widerstands- und Nickmomentbeiwert. Der Gesamtwiderstandsbeiwert setzt sich aus dem induzierten, dem viskosen und dem Wellenwiderstandsbeiwert zusammen. Der viskose und Wellenwiderstandsbeiwert werden bei diesem Vorentwurfsverfahren aus Profilpolaren in geeigneten Tragflgelschnitten nherungsweise berechnet. [22] beschriebene Programm Polyp ist ein bilineares Das in Polareninterpolationsprogramm, welches im Rahmen einer Studienarbeit beim

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5 Aerodynamische Analyse

DLR Braunschweig entstanden ist. Es bentigt die lokalen Auftriebsbeiwerte normal zu jedem Flgelabschnitt, den induzierten Widerstandsbeiwert, die Geometrie des Fluggertes und die Flugbedingungen von dem MehrfachTraglinienverfahrens Lifting-Line. Weiterhin bentigt es eine geeignete Anzahl an Profilpolaren. Fr jeden Flgelabschnitt wird aus den Flugbedingungen die Reynoldszahl im Mittelschnitt berechnet.

ueres Profil fr die Polareninterpolation

xe
Flgelabschnitt

Flgelsegment

ye
Inneres Profil fr die Polareninterpolation
Abbildung 17: Geometriebezeichnungen fr die Polareninterpolation

Ein Flgelabschnitt setzt sich hierbei aus allen in Flgeltiefenrichtung hintereinander angeordneten Elementarflgeln zusammen. Die Elementarflgel entsprechen denen aus dem Programm Lifting-Line und sind von der dort vorgenommenen Wirbelbelegung abhngig. Die entsprechende Machzahl entspricht der Flugmachzahl, welche in den Flugbedingungen angegeben ist. Die Profilpolare wird dann durch bilineare Interpolation von vier Profilpolaren des jeweiligen Profils aus der Profildatenbank berechnet. Bilineare Interpolation bedeutet hierbei, da sowohl zwischen zwei Reynoldszahlen als auch zwischen zwei Machzahlen linear interpoliert wird. Die fr die Interpolation verwendeten Polaren sind die Profilpolaren deren Reynoldszahlen und Machzahlen am nchsten an den gewnschten Werten liegen und diesen Wert jeweils einschlieen. Das jeweils vorliegende Profil des entsprechenden Flgelabschnittes wird aus den geometrischen Informationen, welche das Programm Lifting-Line bergibt, bestimmt. Weiterhin sind die Profilpolaren unter

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5 Aerodynamische Analyse

dem Profilnamen in der Profildatenbank abgelegt und knnen entsprechend eingelesen werden. Ist die entsprechende Polare des Flgelabschnittes durch bilineare Interpolation ermittelt worden, wird der zu dem lokalen Auftriebsbeiwert zugehrige Anstellwinkel aus den Polarendaten durch lineare Interpolation bestimmt. Der lokale Auftriebsbeiwert ist hierbei aus der normal zum Flgelsegment stehenden Auftriebskraft bestimmt worden. Wenn der lokale Auftriebsbeiwert grer ist als der maximale Auftriebsbeiwert in der Polare, wird der Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Anstellwinkels durch eine Gerade angenhert. Diese Gerade wird durch die Punkte des maximalen Auftriebsbeiwertes und des Nullauftriebsbeiwertes gelegt. Der zu dem berhhten Auftriebsbeiwert gehrende Widerstandsbeiwert wird bei dem Anstellwinkel abgelesen, welcher sich durch Einsetzen des Auftriebsbeiwertes in die Geradengleichung ergibt. Der von Polyp zur Berechnung des gesamten Auftriebsbeiwertes verwendete lokale Auftriebsbeiwert wird durch den maximalen Auftriebsbeiwert der entsprechenden Profilpolare begrenzt. Ist also der Auftriebsbeiwert den Polyp berechnet kleiner als der von Lifting-Line berechnete, liegt dies daran, da der lokale Auftriebsbeiwert den maximalen Auftriebsbeiwert der entsprechenden Profilpolare berschreitet. Der gesamte Auftrieb und Widerstand wird anschlieend aus den lokalen Beiwerten und den lokalen geometrischen Verhltnissen berechnet. Die mathematische Umsetzung der bilinearen Interpolation und der Berechnung der Gesamtbeiwerte ist in [22] ausfhrlich dokumentiert. Um den Einflu der Pfeilung im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich zu bercksichtigen verfgt das Programm Polyp ber eine entsprechende Programmoption. Der Pfeilungswinkel ist hierbei der Pfeilungswinkel der Vorderkante des entsprechenden Flgelsegmentes. Die Anstrmmachzahl und der lokale Auftriebsbeiwert werden entsprechend diesem Pfeilungswinkel mit den vereinfachten Transformationsregeln in den Normalschnitt transformiert. Die vereinfachten Transformationsregeln sind in Anhang 9.7 angegeben. Die Transformation des Dickenverhltnisses d l wird hierbei vernachlssigt, sofern die Profilpolaren in der Datenbank nicht fr jeden auftretenden Pfeilwinkel mit einem entsprechend anderem Dickenverhltnis abgelegt sind. Dies wrde einen erheblichen Aufwand an Berechnungen der notwendigen Profilpolaren bedeuten. Die Rcktransformation der aerodynamischen Beiwerte aus den Profilpolaren von dem Normalschnitt in den Profilschnitt in der yz -Ebene geschieht dann nach den vereinfachten Transformationsregeln. Hierbei wird bei der Rcktransformation des Widerstandsbeiwertes nicht zwischen dem Reibungswiderstandsbeiwert und dem Wellenwiderstandsbeiwert unterschieden. Im transsonischen Geschwindigkeitsbereich ist es, wie in Kapitel 5.3.4.1 beschrieben, physikalisch betrachtet sinnvoller, die Pfeilung der Linie des

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5 Aerodynamische Analyse

Verdichtungsstoes als geometrischen Pfeilwinkel anstelle des Vorderkantenwinkels anzunehmen. Deshalb wurde das Programm um eine ebenfalls auswhlbare Programmoption ergnzt, welche es ermglicht die geometrische Pfeilung einer bestimmten vom Benutzer festzulegenden Linie vorzugeben. Es wird hierbei ein Wert fr die Profiltiefe vorgegeben, so da die Pfeilung zwischen der Pfeilung der Vorderkante und der Pfeilung der Hinterkante variiert werden kann. Die Programmoptionen des Programms Polyp kamen bei der Berechnung der VELA-Konfigurationen nicht zum Einsatz. Die Grnde hierfr waren der Fehler bei einer Vernachlssigung der Transformation der Profildickenverhltnisse bei den auftretenden Pfeilwinkeln, die groe Anzahl bentigter Profilpolaren und die fehlende Flexibilitt bei der Untersuchung mehrerer Konfigurationen. Weiterhin ist es bei diesem Vorgehen nicht mglich, eine Rcktransformation des Wellenwiderstandbeiwertes und des viskosen Widerstandsbeiwertes mit unterschiedlichen Transformationsregeln durchzufhren.

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5 Aerodynamische Analyse

5.4 Anpassung der Parameter des KonzeptentwurfsVerfahrens


Das Konzeptentwurfs-Verfahren besteht aus einzelnen voneinander unabhngigen Programmen. Diese in den vorangegangenen Kapiteln ausfhrlich beschriebenen Programmbausteine werden nun in einer Programmkette nacheinander ausgefhrt. In der folgenden Abbildung ist dies schematisch dargestellt.

Geometrietabelle

Programmsteuerung

WingGen

PolarGen

Lifting-Line Eingabedatei

Lifting-Line

Lifting-Line Ausgabedatei

Profilpolaren

Polyp

Polyp Ausgabedatei

Abbildung 18: Programmkette des Konzeptentwurfs-Verfahrens

Im nchsten Schritt wurde das Konzeptentwurfs-Verfahren in Bezug auf die Gleitzahl an die Ergebnisse der Euler Optimierungsrechnungen angepat. Die Anpassung erfolgte fr die in Anhang 9.8, Tabelle 20 angegebenen Geometrien. Bei der Berechnung der jeweiligen Gleitzahlen wurde der viskose Widerstandsbeiwert CWf mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmt. Die Gleitzahlen der Euler Rechnungen wurden mit dem Druckwiderstandsbeiwert der numerischen Strmungssimulation bestimmt. Im Konzeptentwurfs-Verfahren setzt sich der entsprechende Druckwiderstandsbeiwert aus dem induzierten

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5 Aerodynamische Analyse

Widerstandsbeiwert des Mehrfach-Traglinienverfahrens und dem Wellenwiderstandsbeiwert aus den Profilpolaren zusammen. Dadurch bestand die Mglichkeit, die bestimmten Gleitzahlen beider Verfahren miteinander vergleichen zu knnen. Dieses Vorgehen war deshalb mglich, weil bei der Erstellung der parametrischen Profilpolaren der viskose Widerstandsbeiwert getrennt vom Wellenwiderstandsbeiwert bestimmt wird. Der Ansatz fr den viskosen Widerstandsbeiwert bei der Erzeugung der parametrischen Profilpolaren nach Gleichung (5-45), stellt bei einer starken Variation des Profildickenverhltnisses d l eine bessere Nherung dar, als die bei den Euler Optimierungsrechnungen verwendete Gleichung (4-1). Die damit berechneten Gleitzahlen fr die Euler Optimierungsrechnungen weichen deshalb von den in Kapitel 4.2 angegebenen Werten ab. Bei der Anpassung der Gleitzahlen wurden folgende Parameter variiert: Auftriebsbeiwert C a C w,min

( (

))

ink

bei minimalem Widerstandsbeiwert und

inkompressibler Strmung von beiden Profilen Maximaler Auftriebsbeiwert C a ,max von beiden Profilen Auftriebsbeiwertsdifferenz C a des Innenprofils Profilpolaren-Parameter A1 Pfeilungslinie als Anteil der Profiltiefe p L von Flgelinnen- und Flgelauenbereich Exponent K der Entpfeilung im Innenflgelbereich

Durch diese Auswahl der Profilpolaren-Parameter bleibt die grundstzliche Form der Widerstandspolaren erhalten. Es kommt im Wesentlichen zu einer Verschiebung der Polaren. Der Einflu der ausgewhlten Parameter auf die Widerstandspolaren ist in Kapitel 5.3.3.2.3 dargestellt.

Die Gleitzahlen der Euler Optimierungsrechnungen sind in folgendem Diagramm dargestellt:

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5 Aerodynamische Analyse

Gleitzahlen der Euler Optimierungsrechnungen mit viskosem Widerstand aus dem KEV

25

24

23

23

CA/CW
22

21 45 20 45 55 35

2 [] 1 []
65

Diagramm 19: Gleitzahl der Euler Optimierungsrechnungen mit viskosem Widerstand aus dem KEV

Durch die Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens konnten folgende angenherte Ergebnisse fr die Gleitzahl erreicht werden:

Gleitzahlen des Konzeptentwurf-Verfahrens (KEV)

25

24

23.09 22.94

23

CA/CW
22 21.92

22.73

22.44

22.07

21 45 20 45 55 35

2 [] 1 []
65

Diagramm 20: Gleitzahlen des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV)

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5 Aerodynamische Analyse

Das Niveau der Gleitzahlen konnte durch die erfolgte Anpassung recht gut erreicht werden. Ebenfalls ist die Zunahme der Gleitzahl in Richtung des greren Pfeilwinkels 2 gut abgebildet. Lediglich der Wert fr die VELAKonfiguration mit 1 = 65, 2 = 45 weicht von dem grundstzlichen Verlauf der Euler Rechnungen ab. Die gefundenen Parameter dieser Anpassung sind in den folgenden Tabellen angegeben:

Bezeichnung [] Innenprofil: Auenprofil: VELA-P1a VELA-P4

d/l [] 0.15 0.09

0 [] 0.60 -2.00

Ca,max [] 0.80 1.70

Ca [] 0.32 0.25

(Ca(Cwf,min ))ink (Ca(Cw,min ))ink [] 0.110 0.110 [] 0.032 0.470

Parameter fr Cwf (Gleichung 5-45) Viskoser Widerstandsbeiwert: A 0.5 B 2.5 C 2 D 100

Parameter fr Cww Ansatz 2 (Gleichung 5-49 und 5-50) Kritische Machzahl: (Gleichung 5-54 und 5-55) Faktor K1: (Gleichung 5-51) Faktor K2: (Gleichung 5-52) A3 1.8712 A1 0 A2 42.0061 B3 1.5083 B1 6.3121 B2 0.9355 C3 47.6535 D3 2.1379 D1 22.3227 D2 2.0166

Tabelle 10: Profilpolarenparameter des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV)

Parameter der Flgelpfeilung Innenflgel: Auenflgel:

pL [] 0.90 0.85

K [] 10 -

Tabelle 11: Parameter der Flgelpfeilung des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV)

Alle bei der Anpassung variierten und neu festgelegten Parameter sind in den Tabellen hervorgehoben.

- 97 -

5 Aerodynamische Analyse

Die mit den neu gewhlten Profilpolarenparametern Widerstandspolaren sind in den folgenden Diagrammen dargestellt:
Widerstandspolaren VELA-P1a
0.8

erzeugten

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 KEV A2 Ma=0,60 KEV A2 Ma=0,65 KEV A2 Ma=0,70 KEV A2 Ma=0,75 KEV A2

Ca

0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

-0.2

Cw

Diagramm 21: Widerstandspolaren Innenflgelprofil des KonzeptentwurfVerfahrens (KEV), Ansatz 2


Widerstandspolaren VELA-P4
1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,65 KEV A2 Ma=0,70 KEV A2 Ma=0,75 KEV A2

Ca

0.4

0.2

0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

Cw

Diagramm 22: Widerstandspolaren Auenflgelprofil des KonzeptentwurfVerfahrens (KEV), Ansatz 2

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5 Aerodynamische Analyse

Die Widerstandspolaren des Innenflgelprofils werden hauptschlich durch den Polarenparameter

A1

verschoben.

Dieser

bewirkt,

da

der

Wellenwiderstandsbeiwert bei den hheren Machzahlen im Bereich kleiner Auftriebsbeiwerte deutlich kleiner ist. Gerade im Innenflgelbereich ist die Annahme rein zweidimensionaler Strmungsverhltnisse mit schwer abschtzbaren Fehlern verbunden. Die Flgelpfeilung im Innenflgelbereich ist durch den Parameter der Pfeilungslinie p L = 0.9 und den Exponenten K = 10 gegeben. Aufgrund der nahezu ungepfeilten Hinterkante der untersuchten VELA-Konfigurationen und der Entpfeilung in der Symmetrielinie, ist der effektive Pfeilungswinkel im Innenflgelbereich relativ klein. Dies ist in guter bereinstimmung mit Abbildungen des Strmungsfeldes, welche in [7] fr alle untersuchten Konfigurationen angegeben sind. Dort ist eine kaum gepfeilten Stofront im Innenflgelbereich abzulesen. Der Winkel der Stofront ist eine gute Nherung fr den effektiven Pfeilwinkel. Die Widerstandspolaren des Auenflgelprofils werden zu deutlich hheren Auftriebsbeiwerten hin verschoben. Die Anwendbarkeit der Transformationsregeln stellte sich somit im Bereich hoch belasteter und stark gepfeilter Flgelbereiche im transsonischen Geschwindigkeitsbereich als schwierig heraus. Eine berprfung der angewendeten Regeln an einem Flgel unendlicher Streckung und sonst hnlichen Bedingungen knnte Inhalt weiterer Arbeiten sein.

5.5 Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens


Fr die Euler Rechnungen mit dem Reibungswiderstand aus dem Konzeptentwurfs-Verfahren knnen folgende Ergebnisse angegeben werden:

Euler: Neutralpunktlage x N [m] 1=45 2=35 2=45 Euler: Druckpunktlage x D [m] 1=45 2=35 2=45 29.18 30.85 1=55 34.62 37.30 1=65 47.06 48.61 2=35 2=45 28.56 28.53 1=55 34.71 35.42 1=65 46.37 46.77

Euler: Stabilittsma SM 1=45 -1.68% -6.27% 1=55 0.23% -4.95% 1=65 -1.75% -4.67%

Tabelle 12: Ergebnisse der Euler Rechnungen mit Reibungswiderstand des KEV

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5 Aerodynamische Analyse

Die entsprechenden Ergebnisse der Berechnungen mit dem KonzeptentwurfsVerfahren sind in folgender Tabelle angegeben:

KEV: Gleitzahl CA/CW 1=45 2=35 2=45 21.92 23.09 1=55 22.73 22.94 1=65 22.07 22.44

KEV: Neutralpunktlage x N [m] 1=45 2=35 2=45 25.38 26.66 1=55 30.46 32.23 1=65 40.10 41.34

KEV: Druckpunktlage x D [m] 1=45 2=35 2=45 25.39 26.72 1=55 30.60 32.26 1=65 40.44 41.51

KEV: Stabilittsma SM 1=45 2=35 2=45 -0.04% -0.16% 1=55 -0.34% -0.09% 1=65 -0.85% -0.41%

Tabelle 13: Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV)

Die parametrisch erzeugten Profilpolaren des Konzeptentwurfs-Verfahrens beinhalten keinen Ansatz fr das Nickmoment. Deshalb sind die Ergebnisse in denen das Nickmoment der Profile einen Einflu nimmt nicht aussagekrftig. Der Druckpunkt und der Neutralpunkt des Flugzeuges fallen bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren fast zusammen. Dies ist auch an den sehr kleinen Werten des Stabilittsmaes zu erkennen. Die Abweichungen bei den berechneten Druckpunktlagen sind auf die vllige Vernachlssigung der Profilmomente bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren zurckzufhren. Alle weiteren aerodynamisch wichtigen Gren sind in Anhang 9.9 zusammengestellt. In Tabelle 23 sind die Ergebnisse der Euler Rechnungen und in Tabelle 25 die des Konzeptentwurfs-Verfahren angegeben. Um das nun verwendbare Konzeptentwurfs-Verfahren bewerten zu knnen, werden die Abweichungen zu den Ergebnissen der Euler Rechnungen dargestellt. Als erstes soll die Differenz der bestimmten Anstellwinkel in Form folgender Tabelle angegeben werden:

KEV/Euler: () [] 1=45 2=35 2=45 1.07 1.58 1=55 1.18 1.42 1=65 1.03 1.48

Tabelle 14: Differenzen der Anstellwinkel des KEV und der Euler Rechnungen

- 100 -

5 Aerodynamische Analyse

Die Differenzen sind auf die transsonischen Effekte zurckzufhren, welche bei der potentialtheoretischen Berechnung mit dem Mehrfach-Traglinienverfahren des Konzeptentwurfs-Verfahrens nicht erfat werden. Die Abweichungen der Gleitzahlen und der Neutralpunktlagen sind in folgender Tabelle fr die untersuchten VELA-Konfigurationen dargestellt:

KEV/Euler: (CA/CW )/(CA/CW )Euler 1=45 2=35 2=45 1.51% -1.57% 1=55 1.96% -0.85% 1=65 2.40% -3.30%

KEV/Euler: (x N )/l 1=45 2=35 2=45 -5.05% 1=55 1=65

-8.73% -10.93% -15.99% -8.44% -13.82%

Tabelle 15: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage des KEV

An den Abweichungen der berechneten Gleitzahlen wird deutlich, da durch die erfolgte Anpassung eine gute bereinstimmung im betrachteten Entwurfsbereich erzielt wurde. Die Abweichungen bei den Neutralpunktlagen sind sehr gro. Dies kann an der fehlenden Modellierung des Nickmomentes bei den parametrischen Profilpolaren liegen. Erst wenn man den Nickmomentbeiwert fr die beiden Profile im relevanten transsonischen Geschwindigkeitsbereich sinnvoll abbildet, kann man Aussagen zur Genauigkeit des Konzeptentwurfs-Verfahrens bezglich der Neutralpunktlage treffen. Die Transformationsregel fr das Nickmoment ist in Kapitel 5.3.4.1 in Form der Gleichung (5-78) angegebenen. Damit ist es dann mglich den Nickmomentbeiwert entsprechend den anderen Beiwerten umzurechnen und in die Erzeugung der parametrischen Profilpolaren zu bernehmen. Eine weitere Ursache fr die Abweichungen bei den Neutralpunktlagen kann eine fehlerhafte Bestimmung des Auftriebsanstieges mit dem potentialtheoretischen Mehrfach-Traglinienverfahrens sein. Gerade im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich sind die zu erwartenden Fehler verhltnismig gro. Nun sollen die einzelnen Widerstandsanteile der Euler Rechnungen und des Konzeptentwurfs-Verfahrens dargestellt werden. In den beiden folgenden Diagrammen sind die entsprechenden Ergebnisse abgebildet:

- 101 -

5 Aerodynamische Analyse

Widerstandsbeiwerte der Euler Optimierungsrechnungen mit CWf* und Cwi* aus KEV
0.016

0.014

0.00205
0.012

0.00146

0.00188

0.00148

0.00232

0.00144

0.01

CW*

0.00617
0.008

0.00604

0.00633

0.00611

0.00610

0.00616

CWw* CWi* CWf*

0.006

0.004

0.00562
0.002

0.00533

0.00533

0.00539

0.00557

0.00539

1=45, 2=35

1=45, 2=45

1=55, 2=35

1=55, 2=45

1=65, 2=35

1=65, 2=45

VELA Konfiguration

Diagramm 23: Widerstandsbeiwerte der Euler Optimierungsrechnungen

Widerstandsbeiwerte des Konzeptentwurf-Verfahrens (KEV)


0.016

0.014

0.00186
0.012

0.00159

0.00146

0.00154

0.00187

0.00182

0.01

CW*

0.00617
0.008

0.00604

0.00633

0.00611

0.00610

0.00616

CWw* CWi* CWf*

0.006

0.004

0.00562
0.002

0.00533

0.00533

0.00539

0.00557

0.00539

1=45, 2=35

1=45, 2=45

1=55, 2=35

1=55, 2=45

1=65, 2=35

1=65, 2=45

VELA Konfiguration

Diagramm 24: Widerstandsbeiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV)

- 102 -

5 Aerodynamische Analyse

Die in den Diagrammen dargestellten Widerstandsbeiwerte sind alle auf eine Referenzflche von S ref = 2012 m 2 bezogen. Dadurch sind die dargestellten Relationen der Widerstandsbeiwerte auch zwischen den einzelnen Konfigurationen direkt auf die entsprechenden Widerstnde bertragbar. Die Aufteilung des Druckwiderstandbeiwertes der Euler Rechnungen in den Wellenwiderstandsbeiwert und den induzierten Widerstandsbeiwert wurde durch bernahme des induzierten Anteiles aus den Berechnungen des MehrfachTraglinienverfahrens vorgenommen. Die Berechnung des induzierten Widerstandsbeiwertes mit dem Mehrfach-Traglinienverfahren fhrt zu guten Ergebnissen, wenn die Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung den realen Verhltnissen nahe kommt. Die mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmten lokalen Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung sind in Diagramm 27 bis Diagramm 32 von Anhang 9.9 im Vergleich zu den jeweiligen Auftriebsverteilungen der Euler Rechnungen dargestellt. Die Auftriebsverteilungen unterscheiden sich nach der in Kapitel 5.2.2.3.2 beschriebenen Anpassung der Nullauftriebswinkel nur geringfgig voneinander. In Diagramm 33 bis Diagramm 38 von Anhang 9.9 ist die Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung des Konzeptentwurfs-Verfahrens und der Euler Rechnungen aufgetragen. Nach [13] S.82 ist der induzierte Widerstand planarer Flgel bei elliptischer Zirkulationsverteilung minimal. Die elliptische Zirkulationsverteilung ist aus diesem Grunde ebenfalls in den Diagrammen eingetragen. Die in den Diagrammen angegebene Zirkulation ist mit der halben Anstrmgeschwindigkeit

U 2

normiert

und

wurde

somit

folgendermaen berechnet: (5-89) ( ) = C a ( ) l ( ) Die entsprechenden Flgeltiefen l sind ebenfalls in den Diagrammen der Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung eingetragen. Bei dem Vergleich der Zirkulationsverteilungen von dem Konzeptentwurfs-Verfahren und den Euler Rechnungen wird deutlich, da im Innenflgelbereich merkliche Abweichungen vorliegen. Diese Abweichungen sind auf die fehlende Bercksichtigung transsonischer Effekte, bei der Berechnung des lokalen Auftriebsbeiwertes im Innenflgelbereich, zurckzufhren. Eine Anpassung des Nullauftriebswinkels von dem Innenflgelprofil wre eine Mglichkeit das Konzeptentwurfs-Verfahren weiter zu verbessern. Der Verlauf der Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung des Konzeptentwurfs-Verfahrens schwankt im bergangsbereich des Flgels deutlich strker als der Verlauf der entsprechenden Kurve der Euler Rechnungen. Der Grund fr diese Unterschiede ist in der fehlenden Bercksichtigung des Dickeneineinflusses im MehrfachTraglinienverfahren bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren zu suchen.

- 103 -

5 Aerodynamische Analyse

Das Konzeptentwurfs-Verfahren eignet sich folglich zur Abschtzung der Gleitzahl einer gegebenen Konfiguration im VELA Entwurfbereich. In Kapitel 7 wird die Verwendung des Konzeptentwurfs-Verfahrens zur Optimierung der Gleitzahl eingesetzt.

- 104 -

6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen


Eine Approximation ist eine weitere Mglichkeit die numerischen Optimierungsrechnungen auf Basis der Euler Gleichungen auszuwerten. Der Entwurfsbereich der VELA-Konfigurationen ist durch die beiden Vorderkantenpfeilwinkel 1 und 2 festgelegt. Es soll nun aus der Vorgabe dieser beiden Pfeilwinkel die Gleitzahl, die Lage von Neutral- und Druckpunkt, die Flgeltiefen und die Verwindungswinkel in den entsprechenden Sektionen eines jeweils optimierten Flugzeuges bestimmt werden. Hierzu wurden im Laufe dieser Arbeit zustzliche Optimierungsrechnungen durchgefhrt. Somit waren fr diese Approximation weitere Ergebnisse von zustzlichen VELA-Konfigurationen vorhanden. Die Geometrien dieser optimierten Konfigurationen sind in Tabelle 21 von Anhang 9.8 aufgelistet. Weiterhin sind die entsprechenden aerodynamischen Gren und Beiwerte dieser zustzlichen Optimierungsrechnungen in Tabelle 24 von Anhang 9.9 angegeben.

6.1 Response Surfaces


Im Rahmen dieser statistischen Auswertung wurden so genannte Response Surfaces erzeugt. Hierbei wurden die gesuchten Gren jeweils durch eine analytische Funktion in Abhngigkeit der beiden Vorderkantenpfeilwinkel ausgedrckt. Fr die analytische Funktion wurde ein quadratischer Polynomansatz folgender Form gewhlt: (6-1)
2 f RS 1 , 2 = f RS 1 , 2 , 12 , 2 , 1 2

Die entsprechenden Vorfaktoren der Pfeilwinkel werden so berechnet, da die Abweichung der analytisch berechneten Funktionswerte an den Stellen der anzunhernden Gre mglichst klein gegenber den vorgegebenen Werten ist. Als Ma fr die Genauigkeit der analytischen Funktion zur Beschreibung der anzunhernden Gre wird folgende Gre verwendet:

(6-2)

Rsq =

(f )
n
2 RS

(f )
2 1

1 n

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6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

Hierbei sind f die aus den Euler Rechnungen stammenden Funktionswerte. Aus der analytischen Funktion der Gleitzahl kann nun die Konfiguration, charakterisiert durch die beiden Vorderkantenpfeilwinkel, mit der grten Gleitzahl bestimmt werden. Mathematisch geschieht dies durch die Bestimmung des Maximums dieser analytischen Funktion. Hier ist die analytische Funktion der Gleitzahl von zwei Pfeilwinkeln abhngig:

(6-3)

CA C W

2 (1 , 2 ) = A + B 1 + C 2 + D 12 + E 2 + F 1 2 RS

Nach [20] ist die notwendige Bedingung fr einen Extremwert gegeben durch:

(6-4)

(C A CW )RS =0 1

und

(C A CW )RS =0 2

Damit ergibt sich folgendes Gleichungssystem:

(6-5)

B + 2 D 1 + F 2 = 0 C + F 1 + 2 E 2 = 0

Fr dieses Gleichungssystem mit zwei Unbekannten ergibt sich folgende Lsung:

(6-6)

1 =

C F 2 B E 4D E F2

und

2 =

B F 2 D C 4 D E F2

Als Hinreichende Bedingung fr ein Maximum mu gelten:

(6-7)

2 (C A CW )RS 12

= 2 D < 0 2 (C A CW )RS 1 2 2 (C A CW )RS


2 2

und

2 (C A CW )RS 12 det 2 (C A CW )RS 1 2

2 D F = 4 D E F2 > 0 = det F 2 E

Liegt nun ein Maximum fr die Gleitzahl bei den beiden berechneten Pfeilwinkeln vor, knnen die anderen Gren fr diese Pfeilwinkel aus den entsprechenden analytischen Funktionen bestimmt werden.

- 106 -

6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

6.2 Ergebnisse der Response Surfaces


Die fr die aerodynamischen Betrachtungen wichtigen Gren wurden durch Response Surfaces mit folgenden Faktoren angenhert.

Faktoren

Gleitzahl []

xN [m] 59.65913 -1.526618 -0.4170521 0.02156923 0.004826065 99.83%

xD [m] 61.57205 -1.956588 0.00507344 0.0265875 0.00388932 99.86%

Konstante 1 2 1*1 2*2 1*2 Genauigkeit

3.157313 0.03101979 0.8219427 -0.000500671 -0.008407249 5.23964E-05 82.24%

0.001526915 -0.002152592

Tabelle 16: Response Surface Faktoren von Gleitzahl, Neutral- und Druckpunkt

Die Faktoren der Response Surfaces der Flgeltiefen und Verwindungswinkel sind im Anhang 9.10 angegeben. Fr die mit den Response Surfaces berechneten Gleitzahlen ergeben sich die in folgendem Diagramm dargestellten Werte.

Gleitzahlen der Response Surface (RS)

25 23.60 24 23.47 23.27 23

CA/CW
22

22.08 21.89 21.64 21 45 20 45 55 35

2 [] 1 []
65

Diagramm 25: Gleitzahlen der Response Surface (RS)

- 107 -

6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

Die Gleitzahl steigt mit zunehmendem Pfeilungswinkel 2 des Auenflgels deutlich an. Dies entspricht auch den Ergebnissen der zugrunde liegenden Euler Rechnungen. Abweichungen ergeben sich hingegen beim Verlauf der Gleitzahlen bei sich nderndem Pfeilwinkel 1 des Innenflgels. Der Grund hierfr liegt im quadratischen Polynomansatz nach Gleichung (6-1) der Response Surface. Sofern eine noch hhere Anzahl an Sttzstellen zur Berechnung der Response Surfaces vorhanden sind, knnen auch Polynomanstze hherer Ordnung verwendet werden. Der physikalische Ansatz des Konzeptentwurfs-Verfahrens erlaubte eine geringfgig bessere Anpassung der Gleitzahlen in Bezug auf die Vernderungen der Gleitzahlen im VELA Entwurfbereich. Fr die Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen mit den Response Surfaces knnen weiter folgende Ergebnisse angegeben werden:

RS: Gleitzahl CA/CW 1=45 2=35 2=45 22.08 23.60 1=55 21.89 23.47 1=65 21.64 23.27

RS: Neutralpunktlage x N [m] 1=45 2=35 2=45 28.36 28.74 1=55 35.20 35.73 1=65 46.35 47.03

RS: Druckpunktlage x D [m] 1=45 2=35 2=45 28.92 31.11 1=55 35.19 37.16 1=65 46.77 48.53

RS: Stabilittsma SM 1=45 2=35 2=45 -1.53% -6.41% 1=55 0.03% -3.80% 1=65 -1.08% -3.83%

Tabelle 17: Ergebnisse der Response Surfaces (RS)

Zur Bewertung dieser Ergebnisse sollen nun die Abweichungen zu den Ergebnissen der Euler Rechnungen in Analogie zu dem KonzeptentwurfsVerfahren dargestellt werden.

RS/Euler: (CA/CW )/(CA/CW )Euler 1=45 2=35 2=45 2.27% 0.60% 1=55 -1.78% 1.43% 1=65 0.40% 0.26%

RS/Euler: (x N )/l 1=45 2=35 2=45 -0.56% 0.56% 1=55 1.25% 0.80% 1=65 -0.06% 0.65%

Tabelle 18: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage der RS

Die Abweichungen bei der bestimmten Gleitzahl sind in hnlicher Grenordnung wie die des Konzeptentwurfs-Verfahrens. Bei den

- 108 -

6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

Abweichungen der Neutralpunktlage werden gute Ergebnisse erzielt. Die hohe Genauigkeit bei der Bestimmung der Neutralpunktlage deutet darauf hin, da ein analytisch formulierbarer Zusammenhang besteht. Deshalb sollte ein parametrischer Ansatz fr das Nickmoment bei den Profilpolaren und eine Anpassung des Auftriebsanstiegs an die transsonischen Verhltnisse bei dem Mehrfach-Traglinienverfahren zu verwendbaren Ergebnissen der Neutralpunktlage fhren. Die Pfeilungswinkel 1 und 2 der VELA-Konfiguration mit der besten Gleitzahl kann nun mit Gleichung (6-6) berechnet werden, sofern die Formel (6-7) die Bedingung fr einen Hochpunkt erfllt. Nach Einsetzen der Parameter aus Tabelle 17 findet man ein Maximum der Gleitzahl bei folgenden Pfeilwinkeln:

1 = 31.38

und

2 = 47.64

Die maximale Gleitzahl nimmt dabei folgenden Wert an:

CA C W

= 23.75 max

Der Winkel 1 liegt auerhalb des VELA Entwurfbereiches. Die erstellte Response Surface eignet sich dafr erreichbare Gleitzahlen von Euler Optimierungsrechnungen im VELA Entwurfsbereich vorherzusagen. Eine Extrapolation der Response Surface Ergebnisse ber den Bereich der Sttzstellen hinaus, kann zu stark abweichenden Ergebnissen fhren. Folgende Abbildung zeigt den mit der Response Surface berechneten Verlauf der Gleitzahl in Abhngigkeit der beiden Vorderkantenpfeilwinkel.

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6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

Abbildung 19: Gleitzahl der Response Surface (RS)

Die Sttzstellen der berechneten Response Surface sind hierbei mit in die Abbildung eingezeichnet. Den Ergebnissen der Response Surface zufolge, wird die Konfiguration mit der besten Gleitzahl ber einen Pfeilwinkel des Auenflgels zwischen 2 = 45 und 2 = 50 verfgen. Der Pfeilwinkel 1 hat hingegen einen deutlich kleineren Einflu auf die Gleitzahl. Er sollte im Bereich groer Pfeilungswinkel des Auenflgels mglichst klein gewhlt werden. Erweitert man die Grenzen des VELA Entwurfbereiches auf Werte der Vorderkantenpfeilwinkel von

40 1 70 und 30 2 50 , ist eine

Extrapolation der Response Surface Ergebnisse noch sinnvoll. Es ergibt sich dann ein Maximum der Gleitzahl bei folgenden Pfeilwinkeln:

1 = 40

und

2 = 48

Die maximale Gleitzahl nimmt dabei folgenden Wert an:

CA C W

= 23.72 max

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6 Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen

Diese gefundenen Ergebnisse fr die Wahl der Vorderkantenpfeilwinkel fr eine mglichst groe Gleitzahl sind aufgrund der guten Genauigkeit der entsprechenden Response Surface relativ zuverlssig. Den Euler Optimierungsrechnungen als Basis der Response Surfaces kann man relativ gut vertrauen, weil dreidimensionale und transsonische Effekte bercksichtigt werden. Aus diesen Vorderkantenpfeilwinkeln ist nun die zugehrige Geometrie mit Tabelle 28 bis Tabelle 30 aus Anhang 9.10 bestimmt worden. Die Response Surfaces der Geometrie besitzen hierbei aber eine teilweise unzureichende Genauigkeit. In der folgenden Abbildung ist diese VELA-Konfiguration dargestellt:

Abbildung 20: Optimale VELA Geometrie aus den Response Surfaces

In der letzten Spalte von Tabelle 22 des Anhang 9.8 sind alle geometrischen Gren dieser Konfiguration angegeben. Rechnet man diese gefundene Geometrie mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren nach, ergeben sich die in Anhang 9.9 aufgefhrten Ergebnisse. Die aerodynamischen Beiwerte sind in der letzten Spalte von Tabelle 27 angegeben. In Diagramm 41 und Diagramm 44 sind die entsprechenden lokalen Gren dargestellt.

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7 Aerodynamische Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren

7 Aerodynamische Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren


7.1 Optimierung der Pfeilwinkel
Das entwickelte und angepate Konzeptentwurfs-Verfahren wurde nun zur Optimierung der Gleitzahl verwendet. Die Geometrie der auf eine mglichst groe Gleitzahl optimierten Flugzeuge der Euler Rechnungen, wurde durch entsprechende Response Surfaces in Abhngigkeit der Vorderkantenpfeilwinkel angenhert. Ausgehend von diesen Geometrien wurden nun die Gleitzahlen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren in Abhngigkeit der Vorderkantenpfeilwinkel berechnet. Die Ergebnisse sind in folgender Abbildung zusammengefat:

Abbildung 21: Gleitzahl des KEV mit der Geometrie aus den RS

Die grte Gleitzahl ergab sich bei folgender Wahl der Vorderkantenpfeilwinkel:

1 = 58

und

2 = 39

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7 Aerodynamische Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren

Die grte berechnete Gleitzahl nimmt dabei folgenden Wert an:

CA C W

= 23.23 max

Die zugehrige Geometrie ist in der folgenden Abbildung dargestellt:

Abbildung 22: Optimale VELA Geometrie aus dem KEV und RS Geometrie

In der ersten Spalte von Tabelle 22 des Anhang 9.8 sind alle geometrischen Gren dieser Konfiguration angegeben. Fr diese gefundene Geometrie ergeben sich die in Anhang 9.9 aufgefhrten Ergebnisse. Die aerodynamischen Beiwerte sind in der ersten Spalte von Tabelle 27 angegeben. In Diagramm 39 und Diagramm 42 sind die entsprechenden lokalen Gren dargestellt. Die Response Surfaces der entsprechenden geometrischen Gren besitzen teilweise eine unzureichende Genauigkeit. Deshalb kann man den Ergebnissen dieser Untersuchung im Bezug auf eine mglichst groe Gleitzahl weniger vertrauen als den Ergebnissen der Response Surface.

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7 Aerodynamische Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren

7.2 Allgemeine Geometrieoptimierung


Ein Ziel der Untersuchungen im VELA-Projekt ist es eine Konfiguration zu finden, welche eine mglichst hohe Gleitzahl besitzt. In diesem Zusammenhang wurde das Konzeptentwurfs-Verfahren nun unabhngig von anderen Ergebnissen zur Optimierung der Gleitzahl verwendet. Folgende geometrische Gren wurden dabei variiert: Pfeilwinkel 1 und 2 Verwindungswinkel 5 bis 7 Flgeltiefen l3 bis l 7

Weil im Flgelinnenbereich die Kabine untergebracht werden mu, wurden die Flgeltiefen l1 und l 2 in Abhngigkeit des Vorderkantenpfeilwinkels 1 bestimmt. Dabei wurde die Grundflche der Kabine S Kabine festgehalten und eine senkrecht zur Symmetrielinie angeordnete Rckwand der Kabine gefordert. Zustzlich wurde das nutzbare Profiltiefenverhltnis p = l Kabine l fr beide begrenzenden Profile vorgegeben. Die nicht von der Kabine nutzbare Flgeltiefe wurde durch den Faktor k in den Anteil vor und einen hinter der Kabine aufgeteilt. In dem folgenden Diagramm ist der Flgelinnenbereich mit der integrierten Kabine abgebildet.
Kabinenintegration
Grundri
15

Kabine

10

l2
5

1
y [m]
0

2b12

-5

l1

-10

90

-15 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

x [m]

Diagramm 26: Kabinenintegration

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7 Aerodynamische Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren

Die Flgeltiefen l1 und l 2 knnen im VELA Entwurfsbereich nach folgenden Formeln berechnet werden:

(7-1)

S Kabine ( p 2 + (1 p 2 ) k ) + p 2 b12 tan 1 b12 l1 = ( p 2 + (1 p 2 ) k ) p1 + ( p1 + (1 p1 ) k ) p 2 S Kabine ( p1 + (1 p1 ) k ) p1 b12 tan 1 b12 l2 = ( p 2 + (1 p 2 ) k ) p1 + ( p1 + (1 p1 ) k ) p 2

(7-2)

In Anlehnung an Skizzen der Kabinenintegration des VELA-Projektes wurden folgende Gren vorgegeben:
Nutzbares Flgeltiefenverhltnis 1 p1 [] 0.75 Nutzbares Flgeltiefenverhltnis 2 p2 [] 0.65 Aufteilung der nicht nutzbaren Flgeltiefe k [] 0.2

Kabinenflche SKabine [m ] 800


2

Segmentbreite b12 [m] 12

Tabelle 19: Kabinenparameter

Alle anderen geometrischen Gren wurden bei der durchgefhrten Optimierung konstant gehalten und sind in Tabelle 22 von Anhang 9.8 angegeben. Die Optimierungsrechnung wurde hierbei ohne eine Stabilittsbetrachtung durchgefhrt. Die grte Gleitzahl ergab sich bei folgenden Vorderkantenpfeilwinkeln:

1 = 61

und

2 = 38

Die grte berechnete Gleitzahl nimmt dabei folgenden Wert an:

CA C W

= 24.59 max

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7 Aerodynamische Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren

Die zugehrige Geometrie ist in der folgenden Abbildung dargestellt:

Abbildung 23: Optimale VELA Geometrie aus dem Konzeptentwurfs-Verfahren

In der zweiten Spalte von Tabelle 22 des Anhang 9.8 sind alle geometrischen Gren dieser Konfiguration angegeben. Fr diese gefundene Geometrie ergeben sich die in Anhang 9.9 aufgefhrten Ergebnisse. Die aerodynamischen Beiwerte sind in der zweiten Spalte von Tabelle 27 angegeben. In Diagramm 40 und Diagramm 43 sind die entsprechenden lokalen Gren dargestellt. Die gefundene Konfiguration mit der grten Gleitzahl weicht deutlich von den Ergebnissen der Response Surfaces und den Ergebnissen der Euler Optimierungsrechnungen ab. Ein Grund dafr kann sein, da die durchgefhrte Optimierung nach einer mglichst groen Gleitzahl ohne die Bercksichtigung einer Stabilittsbetrachtung durchgefhrt wurde. Der Auenflgel weist eine deutlich geringere Pfeilung auf und besitzt hhere lokale Auftriebsbeiwerte. An diesem Ergebnis wird ersichtlich, da die erfolgte Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die Ergebnisse der EulerOptimierungsrechnungen nicht dazu fhrt, eine hnliche Konfiguration mit der maximalen Gleitzahl nach einer Optimierungsrechnung aufzufinden.

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8 Zusammenfassung und Ausblick

8 Zusammenfassung und Ausblick


Die vorliegende Arbeit befat sich mit der aerodynamischen Untersuchung von Nurflgeltransportflugzeugen im Rahmen des europischen VELA-Projektes. Einfhrend werden die zu erwartenden Vorteile einer Nurflgel-Konfiguration gegenber einer konventionellen Auslegung vom aerodynamischen Standpunkt aus betrachtet. Einer kurzen Vorstellung des VELA-Projektes folgt die Beschreibung aufwendiger Optimierungsrechnungen auf Basis der Euler Gleichungen. Die Ergebnisse dieser umfangreichen Strmungssimulationen waren die Basis fr die hier durchgefhrte aerodynamische Analyse mit Methoden des Vorentwurfes. Den Kernpunkt bildet ein im Rahmen dieser Arbeit entwickeltes KonzeptentwurfsVerfahren zur Berechnung der aerodynamisch wichtigen Gren bei Vorgabe der Geometrie. Das Konzeptentwurfs-Verfahren setzt sich aus einem bereits vorhandenen, auf der Potentialtheorie basierenden Mehrfach-Traglinienverfahren und einem ebenfalls vorliegendem Polaren-Interpolationsprogramm zusammen. Mit dem Mehrfach-Traglinienverfahren wird die Auftriebsbeiwertverteilung in Spannweitenrichtung und der daraus resultierende induzierte Widerstand bestimmt. Der Dickeneffekt bleibt hierbei unbercksichtigt. Eine Anpassung an die transsonischen Strmungsverhltnisse wurde hierbei fr die betrachteten Konfigurationen in das Verfahren integriert. Unter der Annahme zweidimensionaler Strmungsverhltnisse wurden der viskose und der Wellenwiderstand durch eine Polareninterpolation bestimmt. Als Basis dieser bilinearen Interpolation dienten die Auftriebsbeiwertverteilung des Traglinienverfahrens und geeignete Profilpolaren. Bei dem KonzeptentwurfsVerfahren werden auftretende Querstrmungen und die damit verbundenen Effekte vernachlssigt. Die bentigten Profilpolaren wurden unter Bercksichtigung der Flgelpfeilung parametrisch erstellt. Eine Anpassung der Profilpolarenparameter erfolgte hier durch den Vergleich mit Ergebnissen durchgefhrter Profilrechnungen geeigneter Profile. Es konnte gezeigt werden, da mit einem physikalisch begrndeten parametrischen Ansatz fr die Profilpolaren in einem begrenzten Machzahlbereich, Polaren fr Vorentwurfszwecke erstellt werden knnen. Durch geeignet gewhlte Polarenparameter konnte das KonzeptentwurfsVerfahren an die Ergebnisse der Euler Rechnungen im Bezug auf die Gleitzahl angepat werden. Die mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmten Gleitzahlen weichen nur um wenige Prozentpunkte von den Ergebnissen der Euler Optimierungsrechnungen ab. Fr eine Abschtzung der Gleitzahl im

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8 Zusammenfassung und Ausblick

Rahmen des Vorentwurfes eignet sich demnach das hier entwickelte Verfahren. Die Anwendung bleibt hierbei auf den VELA Entwurfsbereich beschrnkt. Weiterhin wurde eine Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen mit sogenannten Response Surfaces vorgenommen. Die Abweichungen von den Ergebnissen der Euler Rechnungen weisen bei der bestimmten Gleitzahl ein hnliches Niveau wie das entwickelte KonzeptentwurfsVerfahren auf. Die Response Surfaces stellten sich auch fr Stabilittsbetrachtungen als geeignet heraus. Das Konzeptentwurfs-Verfahren ist fr diesen Zweck noch weiter zu entwickeln. Abschlieend wurde das entwickelte Konzeptentwurfs-Verfahren zur Optimierung der Gleitzahl verwendet. Die auf der numerischen Lsung der Euler Gleichungen basierenden Optimierungsrechnungen ergaben eine strkere Abhngigkeit der Gleitzahl von dem Pfeilwinkel des Auenflgels als von der Pfeilung des Innenflgels. Die grten Gleitzahlen wurden bei Konfigurationen mit groem Pfeilwinkel des Auenflgels und kleinem Pfeilwinkel des Innenflgels erreicht. Die Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren ergab im Gegensatz dazu eine Konfiguration mit groem Pfeilwinkel des Innenflgels und einem relativ kleinem Pfeilwinkel des Auenflgels. Der Auenflgel der mit dem KonzeptentwurfsVerfahren optimierten Konfiguration wird hierbei deutlich hher belastet als bei den Ergebnissen der Euler Optimierungsrechnungen. Das Konzeptentwurfs-Verfahren eignet sich nach der hier vorgenommenen Anpassung an die genaueren Ergebnisse der Euler Optimierungsrechnungen somit nicht fr eine allgemeine Optimierung der Gleitzahl durch eine Variation der Geometrie. Die Optimierungen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren wurden hierbei ohne die Bercksichtigung einer aerodynamischen Stabilittsbetrachtung durchgefhrt. Das Konzeptentwurfs-Verfahren ist fr geeignete aerodynamische Stabilittsbetrachtungen weiter zu entwickeln. Damit lieen sich dann weiterfhrende aerodynamische Optimierungen durchfhren. Eine Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens nach Gesichtspunkten im Hinblick auf hnliche Optimierungsergebnisse knnte auch verfolgt werden. Die Mglichkeiten geeignete Profilpolaren zu erzeugen, sind durch die Vorgabe einer groen Anzahl Profilpolarenparameter gegeben. Der Einflu von Winglets auf die Gleitzahl, kann mit dem KonzeptentwurfsVerfahren fr den Reiseflug ohne groe nderungen untersucht werden. Die Winglets knnen bei Nurflgelflugzeugen auch als Seitenleitwerk in Betracht gezogen werden. Die Verwendung von einfachen Vorentwurfs-Methoden fr eine schnelle aerodynamische Optimierung ist bei Nurflgelkonfigurationen im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich mit greren Ungenauigkeiten verbunden.

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8 Zusammenfassung und Ausblick

Optimierungsrechnungen mit wesentlich genaueren Verfahren sind deshalb von besonderem Interesse. Bei einer Optimierung des Gesamtflugzeuges werden neben der Aerodynamik auch die Struktur, der Antrieb und alle damit verbundenen Wechselwirkungen bercksichtigt. Fr eine derartige weiterfhrende Optimierung knnte das Konzeptentwurfs-Verfahren mit einem einfachen Struktur- und Antriebsmodell gekoppelt zum Einsatz kommen. Nurflgeltransportflugzeuge bieten im Bereich der groen Transportflugzeuge im Bezug auf die Aerodynamik Vorteile gegenber einer konventionellen Konfiguration. Um diese Vorteile in Zukunft nutzen zu knnen sind weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten notwendig.

- 119 -

9 Anhang

9 Anhang
9.1 Variation der Wirbelverteilung

Abbildung 24: Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung

- 120 -

9 Anhang

Abbildung 25: Nickmomentbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung

Abbildung 26: Induzierter Widerstandsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung

- 121 -

9 Anhang

Abbildung 27: Viskoser- und Wellenwiderstandsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung

9.2 Kritischer Druckbeiwert


Nach [9] S.13 kann das Druckverhltnis

p p0

einer eindimensionalen,

stationren und isentropen Strmung aus der Machzahl Ma und dem Isentropenexponenten nach folgender Gleichung bestimmt werden:

(9-1)

p 1 = 1 + Ma 2 2 p0

Hierbei ist der Druck p 0 der so genannte Ruhedruck oder Kesseldruck. Fr den kritischen Zustand mit Ma = 1 gilt somit:

(9-2)

p krit 2 1 = p0 +1

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9 Anhang

Aus den Gleichungen (9-1) und (9-2) kann nun das kritische Druckverhltnis

p krit p folgendermaen bestimmt werden:


1 p krit p p 1 2 2 Ma = krit 0 = + p p0 p + 1 + 1

(9-3)

Der Druckbeiwert c p ist in Gleichung (5-29) definiert und lt sich mit

a 2 = R T folgendermaen umschreiben:
p 2 p 1 2 = = 2 Ma 2 U R T

(9-4)

cp =

p p 1 2 U 2

p 1 p

Die Gleichung fr den kritischen Druckbeiwertes ergibt sich durch Einsetzen von Gleichung (9-3) in Gleichung (9-4) folgendermaen:
1 1 2 2 1 + Ma krit +1 +1

c p ,krit

2 = 2 Ma krit

Dies entspricht Gleichung (5-53).

9.3 Effektiver Pfeilungswinkel


Man geht hier von Gleichung (5-64) aus:

~ = arccos

(U x ) 2 2 (U x ) + (U y )

cos cos sin sin sin = arccos 2 1 (sin cos )

Mit Gleichung (5-62) kann man schreiben:

~ = arccos

cos cos sin sin sin

(cos cos sin sin sin )2 + (cos sin + sin sin cos )2

- 123 -

9 Anhang

~ = arccos

(cos cos )2 [(1 tan sin tan )2 + (tan + tan sin )2 ]

cos cos sin sin sin

Dies lt sich folgendermaen umschreiben:

~ = arccos

1 tan sin tan

(1 tan sin tan )2 + (tan + tan sin )2


(9-5)

1 ~ = arccos 2 1 + tan + tan sin 1 tan sin tan

Mit Gleichung (5-67) folgt:

(9-6)

~ = arctan

tan + tan sin 1 tan sin tan

~ tan (1 tan sin tan ) = tan + tan sin


~ tan tan = tan sin ~ 1 + tan tan
Unter Verwendung vereinfachen zu: (9-7) von Gleichung (5-66) kann man diesen Ausdruck

~ tan ( ) = tan sin

~ = + arctan(tan sin )
Dies entspricht Gleichung (5-68).

- 124 -

9 Anhang

9.4 Machzahl im Normalschnitt


Man geht hier von Gleichung (5-60) aus:

(Ma )n

= Ma

(cos cos sin sin sin )2 + (sin cos )2

Erweitert man diesen Ausdruck mit

(1 (sin cos ) ) , folgt:


2

(Ma )n

= Ma

(cos cos sin sin sin )2 (1 + (sin cos )2 ) 2 1 (sin cos )

Wird dieser Ausdruck nun mit (cos cos sin sin sin ) erweitert, kann man nach einigen Umformungen schreiben:

(Ma )n

= Ma

cos cos sin sin sin 1 (sin cos )


2

tan + tan sin 1 + sin cos 1 tan sin tan

Mit den Gleichungen (5-63), (5-64) und (9-6) vereinfacht sich dies zu der Gleichung:

(Ma )n

~ ~ ~ 2 = Ma cos 1 + (sin tan )

Dies entspricht Gleichung (5-69).

9.5 Anstellwinkel im Normalschnitt


Fr den Anstellwinkel im Normalschnitt kann man neben Gleichung (5-61) auch folgendes schreiben:

( )n

= arcsin

(U z ) 2 2 (U x ) + (U z )

- 125 -

9 Anhang

( )n

= arcsin

sin cos

(cos cos sin sin sin )2 + (sin cos )2

Mit Gleichung (5-63), (5-64) und analogen Umformungen, wie in Kapitel 9.4 durchgefhrt, ergibt sich der Ausdruck:

( )n

~ sin = arcsin ~ ~ ~2 cos 1 + (sin tan )

Dies entspricht Gleichung (5-70).

9.6 Entpfeilung im Flgelinnenbereich


Fr die Pfeilung im innersten Flgelsegment wird Gleichung (5-83) angesetzt:

= A yK + B y
Am ueren Rand des innersten Flgelsegmentes, also an der Stelle y = b12 , gilt fr die Flgelpfeilung = L . Daraus folgt: (9-8)
K L = A b12 + B b12

Weiterhin geht die Parabel glatt in die Pfeilung am Auenrand des innersten Flgelsegmentes ber und es gilt somit:

(9-9)

( ( y = b12 ) = K A b12K 1) + B = 0 y

Aus den Gleichungen (9-8) und (9-9) knnen die Parameter A und B bestimmt werden und es folgt nach deren Einsetzen:

K y 1 y = L K 1 b12 K 1 b12
Dies entspricht Gleichung (5-84).

- 126 -

9 Anhang

9.7 Vereinfachte Transformationsregeln


Aus den in Kapitel 5.3.4.1 hergeleiteten Transformationsregeln kann man unter folgende vereinfachte der Annahme kleiner Anstellwinkel Transformationsregeln ableiten: (9-10)

(Ma )n

= Ma cos

(9-11) ( )n =

cos

(9-12)

d l d = l n cos

(9-13)

(C a )n

(cos )2 (cos )3
C wf cos Cm

Ca

(9-14)

(C ww )n

C ww

(9-15) C wf

( )

(9-16)

(C m )n

(cos )3

9.8 Geometrien der VELA-Konfigurationen


Nachfolgend sind die von den Euler Optimierungsrechnungen ermittelten Geometrien der entsprechenden VELA-Konfigurationen dargestellt.

- 127 -

9 Anhang

Abbildung 28: Optimierte Geometrie VELA mit 1=45, 2=35

Abbildung 29: Optimierte Geometrie VELA mit 1=45, 2=45

- 128 -

9 Anhang

Abbildung 30: Optimierte Geometrie VELA mit 1=55, 2=35

Abbildung 31: Optimierte Geometrie VELA mit 1=55, 2=45

- 129 -

9 Anhang

Abbildung 32: Optimierte Geometrie VELA mit 1=65, 2=35

Abbildung 33: Optimierte Geometrie VELA mit 1=65, 2=45

- 130 -

9 Anhang

In der nachfolgenden Tabelle 20 sind die geometrischen Gren der fr die Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens verwendeten VELA-Konfigurationen zusammengefat.
VELA mit 1=45 2=35 V-Stellung 12 23 34 45 56 67 Segmentbreite b12 b23 b34 b45 b56 b67 Verwindung 1 2 3 4 5 6 7 Flgeltiefe l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 Bezugsflgeltiefe l Spannweite b Flgelflche S Streckung [] 3.98 4.35 4.25 4.26 4.00 4.19 [m2] 2371.64 2172.18 2276.35 2219.21 2393.21 2285.84 [m] 97.17 97.20 98.36 97.20 97.82 97.82 [m] 36.51 37.02 38.88 37.83 39.19 39.28 [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 57.27 46.98 43.06 19.57 16.25 13.45 9.91 57.79 44.40 40.92 20.97 18.09 10.48 4.88 63.43 44.95 40.55 16.65 13.11 11.24 7.43 61.00 44.00 40.10 20.20 17.16 11.36 5.08 66.64 44.11 39.38 18.49 15.05 13.18 8.11 66.03 42.52 38.24 21.01 18.03 11.60 4.45 [] [] [] [] [] [] [] 0.00 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -4.37 -5.91 0.00 0.00 0.72 1.45 2.17 -2.47 -4.91 0.00 0.00 -0.15 -0.30 -0.45 -4.02 -5.96 0.00 0.00 0.46 0.92 1.38 -3.55 -4.59 0.00 0.00 0.35 0.70 1.04 -4.52 -4.67 0.00 0.00 -0.03 -0.06 -0.08 -3.34 -5.75 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 [] [] [] [] [] [] 6 46 20 52 3 0 6 45 20 52 3 0 4 30 10 35 2 0 6 45 20 52 3 0 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 VELA mit 1=45 2=45 VELA mit 1=55 2=35 VELA mit 1=55 2=45 VELA mit 1=65 2=35 VELA mit 1=65 2=45

Tabelle 20: Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen (Teil 1)

- 131 -

9 Anhang

Fr die Erstellung der Response Surfaces standen dann zustzlich folgende optimierte VELA-Konfigurationen zur Verfgung:
VELA mit 1=45 2=40 V-Stellung 12 23 34 45 56 67 Segmentbreite b12 b23 b34 b45 b56 b67 Verwindung 1 2 3 4 5 6 7 Flgeltiefe l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 Bezugsflgeltiefe l Spannweite b Flgelflche S Streckung [] 4.25 4.25 4.14 4.21 4.24 [m2] 2251.06 2254.24 2310.62 2271.98 2258.80 [m] 97.82 97.82 97.82 97.82 97.82 [m] 38.00 38.71 39.22 39.92 38.26 [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 65.90 39.93 36.76 19.34 16.77 11.84 5.58 66.00 41.60 37.73 18.06 15.04 11.98 5.52 65.90 42.71 39.10 21.43 18.67 11.64 4.91 66.20 43.84 39.19 18.94 15.58 11.54 4.67 66.10 39.96 35.99 21.19 18.50 12.01 4.24 [] [] [] [] [] [] [] 0.00 0.00 0.34 0.68 1.03 -3.50 -5.82 0.00 0.00 0.53 1.06 1.59 -3.52 -5.60 0.00 0.00 0.02 0.04 0.06 -3.49 -5.99 0.00 0.00 0.39 0.78 1.17 -3.73 -5.00 0.00 0.00 0.14 0.27 0.41 -3.66 -5.17 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 [] [] [] [] [] [] 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 VELA mit 1=55 2=40 VELA mit 1=55 2=50 VELA mit 1=65 2=40 VELA mit 1=65 2=50

Tabelle 21: Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen (Teil 2)

- 132 -

9 Anhang

Die mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren durchgefhrten Optimierungsrechnungen fhrten zu folgenden Geometrien der VELA Flugzeuge:
VELA aus KEV und RS Geometrie mit 1=58 2=39 V-Stellung 12 23 34 45 56 67 Segmentbreite b12 b23 b34 b45 b56 b67 Verwindung 1 2 3 4 5 6 7 Flgeltiefe l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 Bezugsflgeltiefe l Spannweite b Flgelflche S Streckung [] 4.23 4.94 4.20 [m2] 2263.10 1938.20 2278.89 [m] 97.82 97.82 97.82 [m] 39.08 33.81 36.74 [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 65.08 43.37 39.15 18.11 14.85 11.61 5.75 58.56 35.00 30.05 18.92 13.32 9.61 4.90 58.22 43.74 40.75 23.81 21.35 11.22 5.38 [] [] [] [] [] [] [] 0.00 0.00 0.28 0.56 0.83 -3.76 -5.42 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00 0.00 -5.00 0.00 0.00 0.96 1.93 2.89 -2.39 -4.41 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 [] [] [] [] [] [] 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 VELA aus KEV mit 1=61 2=38 VELA aus RS mit 1=40 2=48

Tabelle 22: Mit dem Konzeptentwurfverfahren optimierte Geometrien

- 133 -

9 Anhang

9.9 Aerodynamische Beiwerte der VELA-Konfigurationen


In den folgenden Tabellen sind die aerodynamisch bedeutenden Gren sowohl von den Euler Optimierungsrechnungen als auch von dem KonzeptentwurfsVerfahren dargestellt.
Euler-Rechnungen mit CWf und CWi aus KEV Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] -1.68% -6.27% 0.23% -4.95% -1.75% -4.67% [m] 36.51 37.02 38.88 37.83 39.19 39.28 [m] 29.18 30.85 34.62 37.30 47.06 48.61 [m] 28.56 28.53 34.71 35.42 46.37 46.77 [] [] [] [] 0.00477 0.00524 0.00174 0.01174 0.00493 0.00559 0.00135 0.01188 0.00471 0.00559 0.00166 0.01197 0.00489 0.00554 0.00134 0.01177 0.00468 0.00513 0.00195 0.01176 0.00474 0.00542 0.00126 0.01143 [] -0.03942 -0.05533 -0.07631 -0.09929 -0.15241 -0.16962 [] 0.25351 0.27867 0.26678 0.27229 0.25357 0.26536 [] [] 0.42 -5 0.42 -4.32 0.34 -5 0.34 -4.32 0.25 -5 0.25 -4.32 [] 2.69 1.94 2.96 2.49 2.48 2.72 [] [] 45 35 45 45 55 35 55 45 65 35 65 45 VELA mit 1=45 2=35 VELA mit 1=45 2=45 VELA mit 1=55 2=35 VELA mit 1=55 2=45 VELA mit 1=65 2=35 VELA mit 1=65 2=45

Tabelle 23: Aerodynamische Beiwerte der Euler Optimierungsrechnungen (Teil 1)

- 134 -

9 Anhang

Euler-Rechnungen mit CWf und CWi aus KEV Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] [m] [m] [m] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []

VELA mit 1=45 2=40 45 40 2.31 0.42 -4.68 0.27086 -0.04511 0.00469 0.00537 0.00137 0.01143 38.00 -

VELA mit 1=55 2=40 55 40 2.31 0.34 -4.68 0.26972 -0.08945 0.00476 0.00538 0.00167 0.01181 35.81 36.34 38.71 -1.36%

VELA mit 1=55 2=50 55 50 3 0.34 -3.92 0.26282 -0.10130 0.00472 0.00544 0.00099 0.01116 36.67 38.62 39.22 -4.95%

VELA mit 1=65 2=40 65 40 2.42 0.25 -4.68 0.26743 -0.15976 0.00475 0.00537 0.00167 0.01179 46.87 47.35 39.92 -1.21%

VELA mit 1=65 2=50 65 50 2.9 0.25 -3.92 0.26877 -0.18302 0.00473 0.00554 0.00115 0.01142 47.67 49.55 38.26 -4.93%

Tabelle 24: Aerodynamische Beiwerte der Euler Optimierungsrechnungen (Teil 2)

- 135 -

9 Anhang

KonzeptentwurfVerfahren (KEV) Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Gleitzahl CA/CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] [m] [m] [m] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []

VELA mit 1=45 2=35 45 35 3.76 0.42 -5 0.25382 -0.01316 0.00477 0.00524 0.00158 0.01158 21.92 25.38 25.39 36.51 -0.04%

VELA mit 1=45 2=45 45 45 3.53 0.42 -4.32 0.27705 -0.02412 0.00493 0.00559 0.00147 0.01200 23.09 26.66 26.72 37.02 -0.16%

VELA mit 1=55 2=35 55 35 4.14 0.34 -5 0.26344 -0.04807 0.00471 0.00559 0.00129 0.01159 22.73 30.46 30.60 38.88 -0.34%

VELA mit 1=55 2=45 55 45 3.92 0.34 -4.32 0.27111 -0.06280 0.00489 0.00554 0.00139 0.01182 22.94 32.23 32.26 37.83 -0.09%

VELA mit 1=65 2=35 65 35 3.51 0.25 -5 0.25114 -0.10853 0.00468 0.00513 0.00157 0.01138 22.07 40.10 40.44 39.19 -0.85%

VELA mit 1=65 2=45 65 45 4.21 0.25 -4.32 0.26403 -0.12103 0.00474 0.00542 0.00160 0.01176 22.44 41.34 41.51 39.28 -0.41%

Tabelle 25: Aerodynamische Beiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (Teil 1)

- 136 -

9 Anhang

KonzeptentwurfVerfahren (KEV) Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Gleitzahl CA/CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] [m] [m] [m] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []

VELA mit 1=45 2=40 45 40 3.68 0.42 -4.68 0.26672 -0.01640 0.00469 0.00537 0.00283 0.01289 20.70 25.97 25.84 38.00 0.36%

VELA mit 1=55 2=40 55 40 3.66 0.34 -4.68 0.26565 -0.05433 0.00476 0.00538 0.00157 0.01171 22.69 31.44 31.42 38.71 0.05%

VELA mit 1=55 2=50 55 50 4.54 0.34 -3.92 0.26055 -0.06445 0.00472 0.00544 0.00168 0.01184 22.00 33.66 33.20 39.22 1.18%

VELA mit 1=65 2=40 65 40 3.76 0.25 -4.68 0.26470 -0.11409 0.00475 0.00537 0.00159 0.01172 22.58 40.37 40.71 39.92 -0.83%

VELA mit 1=65 2=50 65 50 4.50 0.25 -3.92 0.26735 -0.13126 0.00473 0.00554 0.00171 0.01198 22.32 42.39 42.28 38.26 0.27%

Tabelle 26: Aerodynamische Beiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (Teil 2)

- 137 -

9 Anhang

In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Optimierungsrechnungen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren zusammengefat:
Optimierungen mit dem KEV Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Gleitzahl CA/CW [] 23.23 24.59 21.97 [] [] [] [] 0.00480 0.00540 0.00119 0.01139 0.00499 0.00646 0.00115 0.01260 0.00475 0.00535 0.00194 0.01205 [] -0.22653 -0.33002 -0.18431 [] 0.26449 0.30973 0.26471 [] [] 0.32 -4.74 0.29 -4.81 0.46 -4.08 [] 3.83 2.59 3.25 [] [] 58 39 61 38 40 48 VELA aus KEV und RS Geometrie mit 1=58 2=39 VELA aus KEV mit 1=61 2=38 VELA aus RS mit 1=40 2=48

Tabelle 27: Aerodynamische Beiwerte der Optimierung mit dem KEV

Die lokalen aerodynamischen Beiwerte sind in den folgenden Diagrammen dargestellt. In den Diagrammen sind sowohl die Ergebnisse der Euler Optimierungsrechnungen als auch die des Konzeptenwurf-Verfahrens abzulesen.

- 138 -

9 Anhang

Diagramm 27: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=45, 2=35

Diagramm 28: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=45, 2=45

- 139 -

9 Anhang

Diagramm 29: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=55, 2=35

Diagramm 30: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=55, 2=45

- 140 -

9 Anhang

Diagramm 31: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=65, 2=35

Diagramm 32: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=65, 2=45

- 141 -

9 Anhang

Diagramm 33: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=45, 2=35

Diagramm 34: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=45, 2=45

- 142 -

9 Anhang

Diagramm 35: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=55, 2=35

Diagramm 36: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=55, 2=45

- 143 -

9 Anhang

Diagramm 37: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=65, 2=35

Diagramm 38: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=65, 2=45

- 144 -

9 Anhang

Die folgenden Diagramme zeigen die entsprechenden Ergebnisse Optimierungsrechnungen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren.

der

Diagramm 39: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie

- 145 -

9 Anhang

Diagramm 40: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV

Diagramm 41: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus RS

- 146 -

9 Anhang

Diagramm 42: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie

- 147 -

9 Anhang

Diagramm 43: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV

Diagramm 44: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus RS

- 148 -

9 Anhang

9.10 Faktoren der Response Surfaces


Fr die Response Surfaces der Geometrie knnen folgende Faktoren angegeben werden:

Faktoren

3 []

4 [] -26.5691 0.04982582 1.223308 0.00205221 -0.00958924 65.07%

5 [] -39.85384 0.07474421 1.834964 0.003078283 -0.01438385 65.07%

6 [] -24.75538 -0.01967413 0.9977174 0.001043085 -0.00907094 83.57%

7 [] -18.57061 -0.02207734 0.6131687 0.002803605 -0.00278352 42.08%

Konstante 1 2 1*1 2*2 1*2 Genauigkeit

-13.28459 0.02491329 0.6116553 0.001026101 -0.004794631 65.07%

-0.003490862 -0.006981724

-0.01047264 -0.002866584 -0.006491112

Tabelle 28: Response Surface Faktoren von dem Verwindungswinkel

Faktoren

l1 [m]

l2 [m] 65.91248 0.4460463 -1.440885 0.02070308 36.56%

l3 [m] 62.23317 0.3397097 -1.296492 0.01899272 40.26%

l4 [m] 53.65401 -1.31117 -0.1413508 0.01198259 0.005309734 87.46%

Konstante 1 2 1*1 2*2 1*2 Genauigkeit

-2.707694 1.294841 1.088391 -0.007895874 -0.01065263 49.50%

-0.00125672 -0.001050594

-0.003090842 -0.008612832 -0.007772375 -0.001048571

Tabelle 29: Response Surface Faktoren von den Flgeltiefen (Teil 1)

- 149 -

9 Anhang

Faktoren

l5 [m]

l6 [m] 58.26831 -0.5716583 -1.42563 0.003454009 0.01268789 0.004942858 57.06%

l7 [m] 86.9705 -0.3403558 -3.133436 0.001611045 0.03249422 0.002598092 91.02%

Konstante 1 2 1*1 2*2 1*2 Genauigkeit

51.55854 -1.478278 0.003043979 0.01305332 0.003599363 -0.000208137 91.91%

Tabelle 30: Response Surface Faktoren von den Flgeltiefen (Teil 2)

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10 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Entwurfsbereich VELA Abbildung 2: Geometriebezeichnung VELA Abbildung 3: Widerstandsanteile Abbildung 4: Konzeptentwurfs-Verfahren Abbildung 5: Elementarflgelverteilung einer VELA-Konfiguration Abbildung 6: Wirbelbelegung der Elementarflgel Abbildung 7: Flgelsegment Abbildung 8: Verteilung von zwei Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung Abbildung 9: Lage der Punkte fr kinematischen Strmungsbedingung Abbildung 10: Gleitzahl in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 11: Innenflgelprofil VELA-P1a Abbildung 12:Auenflgelprofil VELA-P4 Abbildung 13: Flugzeugfestes Koordinatensystem Abbildung 14: Elementfestes Koordinatensystem Abbildung 15: Flgelfestes Koordinatensystem Abbildung 16: Geometrische Flgelpfeilung Abbildung 17: Geometriebezeichnungen fr die Polareninterpolation Abbildung 18: Programmkette des Konzeptentwurfs-Verfahrens Abbildung 19: Gleitzahl der Response Surface (RS) Abbildung 20: Optimale VELA Geometrie aus den Response Surfaces Abbildung 21: Gleitzahl des KEV mit der Geometrie aus den RS Abbildung 22: Optimale VELA Geometrie aus dem KEV und RS Geometrie Abbildung 23: Optimale VELA Geometrie aus dem Konzeptentwurfs-Verfahren Abbildung 24: Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 25: Nickmomentbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 26: Induzierter Widerstandsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 27: Viskoser- und Wellenwiderstandsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 28: Optimierte Geometrie VELA mit 1=45, 2=35 Abbildung 29: Optimierte Geometrie VELA mit 1=45, 2=45 Abbildung 30: Optimierte Geometrie VELA mit 1=55, 2=35 Abbildung 31: Optimierte Geometrie VELA mit 1=55, 2=45 Abbildung 32: Optimierte Geometrie VELA-mit 1=65, 2=35 Abbildung 33: Optimierte Geometrie VELA mit 1=65, 2=45 18 19 25 27 33 34 38 39 40 45 60 61 75 76 76 87 91 94 110 111 112 113 116 120 121 121 122 128 128 129 129 130 130

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Verzeichnisse

11 Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Partner VELA-Projekt Tabelle 2: Flugbedingungen Tabelle 3: Steuerungsparameter von WingGen festgelegt Tabelle 4: Bedingung fr Nherung des Auftriebsbeiwertes Tabelle 5: MSES Programmsteuerungs-Parameter Tabelle 6: Profilpolarenparameter der VELA Profile Tabelle 7: Aus der Profilpolarenanpassung ermittelte Parameter Tabelle 8: Genauigkeit der vereinfachten Transformationsregeln Tabelle 9: Abgeschtzte Nullanstellwinkel der VELA-Konfigurationen Tabelle 10: Profilpolarenparameter des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) Tabelle 11: Parameter der Flgelpfeilung des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) Tabelle 12: Ergebnisse der Euler Rechnungen mit Reibungswiderstand des KEV Tabelle 13: Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) Tabelle 14: Differenzen der Anstellwinkel des KEV und der Euler Rechnungen Tabelle 15: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage des KEV Tabelle 16: Response Surface Faktoren von Gleitzahl, Neutral- und Druckpunkt Tabelle 17: Ergebnisse der Response Surfaces (RS) Tabelle 18: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage der RS Tabelle 19: Kabinenparameter Tabelle 20: Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen (Teil 1) Tabelle 21: Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen (Teil 2) Tabelle 22: Mit dem Konzeptentwurfverfahren optimierte Geometrien Tabelle 23: Aerodynamische Beiwerte der Euler Optimierungsrechnungen (Teil 1) Tabelle 24: Aerodynamische Beiwerte der Euler Optimierungsrechnungen (Teil 2) Tabelle 25: Aerodynamische Beiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (Teil 1) Tabelle 26: Aerodynamische Beiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (Teil 2) Tabelle 27: Aerodynamische Beiwerte der Optimierung mit dem KEV Tabelle 28: Response Surface Faktoren von dem Verwindungswinkel Tabelle 29: Response Surface Faktoren von den Flgeltiefen (Teil 1) Tabelle 30: Response Surface Faktoren von den Flgeltiefen (Teil 2) 17 17 44 52 62 66 67 83 90 97 97 99 100 100 101 107 108 108 115 131 132 133 134 135 136 137 138 149 149 150

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Verzeichnisse

12 Diagrammverzeichnis
Diagramm 1: Gleitzahlen der Euler-Optimierungsrechnungen 23 Diagramm 2: VELA mit 1=45, 2=35 ohne Anpassung des Nullanstellwinkels 47 Diagramm 3: VELA mit 1=45, 2=35 mit Anpassung des Nullanstellwinkels 48 Diagramm 4: Machzahlbereich im Normalschnitt des Innenflgelprofils 59 Diagramm 5: Machzahlbereich im Normalschnitt des Auenflgelprofils 59 Diagramm 6: Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P1a 63 Diagramm 7: Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P4 64 Diagramm 8: Auftriebspolaren VELA-P1a 65 Diagramm 9: Auftriebspolaren VELA-P4 65 Diagramm 10: Widerstandspolaren VELA-P1a Ansatz 1 68 Diagramm 11: Widerstandspolaren VELA-P4, Ansatz 1 68 Diagramm 12: Widerstandspolaren VELA-P1a, Ansatz 2 69 Diagramm 13: Widerstandpolaren VELA-P4, Ansatz 2 70 Diagramm 14: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P4 zu hheren Ca 71 Diagramm 15: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P1a zu kleineren Cw 72 Diagramm 16: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P4 zu greren Cwf 73 Diagramm 17: Vergleich der Vorgehensweisen bei den Transformationsregeln 84 Diagramm 18: Pfeilungswinkel im Innenflgelbereich 88 Diagramm 19: Gleitzahl der Euler Optimierungsrechnungen mit viskosem Widerstand aus dem KEV 96 Diagramm 20: Gleitzahlen des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) 96 Diagramm 21: Widerstandspolaren Innenflgelprofil des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV), Ansatz 2 98 Diagramm 22: Widerstandspolaren Auenflgelprofil des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV), Ansatz 2 98 Diagramm 23: Widerstandsbeiwerte der Euler Optimierungsrechnungen 102 Diagramm 24: Widerstandsbeiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) 102 Diagramm 25: Gleitzahlen der Response Surface (RS) 107 Diagramm 26: Kabinenintegration 114 Diagramm 27: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=45, 2=35 139 Diagramm 28: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=45, 2=45 139 Diagramm 29: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=55, 2=35 140 Diagramm 30: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=55, 2=45 140

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Verzeichnisse

Diagramm 31: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=65, 2=35 Diagramm 32: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=65, 2=45 Diagramm 33: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=45, 2=35 Diagramm 34: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=45, 2=45 Diagramm 35: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=55, 2=35 Diagramm 36: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=55, 2=45 Diagramm 37: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=65, 2=35 Diagramm 38: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=65, 2=45 Diagramm 39: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie Diagramm 40: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV Diagramm 41: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus RS Diagramm 42: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie Diagramm 43: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV Diagramm 44: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus RS

141 141 142 142 143 143 144 144 145 146 146 147 148 148

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Verzeichnisse

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Verzeichnisse

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Erklrung

Ich versichere, da ich die vorliegende Arbeit selbstndig angefertigt und mich fremder Hilfe nicht bedient habe. Alle Stellen, die wrtlich oder sinngem verffentlichtem oder unverffentlichtem Schrifttum entnommen sind, habe ich als solche kenntlich gemacht.

Braunschweig, den 27. September 2005

Tobias Wunderlich

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