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Alles -Fakultt fr MaschinenwesenDurchgefhrt am Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik des DLR Braunschweig -Abteilung Konfigurativer Entwurf-
DIPLOMARBEIT
Inhaltsverzeichnis
1
1.1 1.2
SYMBOLVERZEICHNIS
Bezeichnungen Indizes
5
5 9
2 3
3.1 3.2
10 11
11 16
4
4.1 4.2
EULER OPTIMIERUNGSRECHNUNGEN
Beschreibung der Optimierungsrechnungen Ergebnisse der Optimierungsrechnungen
20
20 23
5
5.1
AERODYNAMISCHE ANALYSE
Konzeptentwurfs-Verfahren
25
25 27 27 28 29 30 32 32 37 44 44 46 49 49 49 50 54 58 60 63 66 73 73 82 90 90
5.2 Mehrfach-Traglinienverfahren 5.2.1 Theoretische Einordnung 5.2.1.1 Navier-Stokes Gleichungen 5.2.1.2 Euler Gleichungen 5.2.1.3 Potentialgleichung 5.2.2 Das Programm Lifting-Line 5.2.2.1 Beschreibung des Verfahrens 5.2.2.2 Eingabe der Geometrie 5.2.2.3 Ergebnisse von Lifting-Line 5.2.2.3.1 Parameterstudie 5.2.2.3.2 Vergleich mit Euler Rechnungen 5.3 Erstellung und Interpolation der Profilpolaren 5.3.3 Erstellung von parametrisierten Profilpolaren 5.3.3.1 Theoretischer Ansatz 5.3.3.1.1 Ansatz fr die Auftriebspolare 5.3.3.1.2 Anstze fr die Widerstandspolare 5.3.3.2 Ergebnisse der Profilpolaren-Erstellung 5.3.3.2.1 Profilpolarenberechnung mit dem Programm MSES 5.3.3.2.2 Erstellung der Auftriebspolaren 5.3.3.2.3 Erstellung der Widerstandspolaren 5.3.4 Bercksichtigung der Flgelpfeilung 5.3.4.1 Theoretische Betrachtung 5.3.4.2 Das Programm PolarGen 5.3.5 Polaren-Interpolation 5.3.5.1 Das Programm Polyp
-3-
5.4 5.5
94 99
6
6.1 6.2
105
105 107
7
7.1 7.2
112
112 114
8 9
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 9.10
117 120
120 122 123 125 125 126 127 127 134 149
10 11 12 13
-4-
1 Symbolverzeichnis
1.1 Bezeichnungen
A
Auftrieb Transportarbeit Schallgeschwindigkeit verbrauchsspezifische Transportarbeit Spannweite, Breite, Segmentbreite Beiwert Beiwert auf Referenzflche S ref bezogen Auftriebsbeiwert des Flugzeuges lokaler Auftriebsbeiwert Reibungsbeiwert Nickmomentbeiwert des Flugzeuges lokaler Nickmomentbeiwert Widerstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Widerstandsbeiwert Nullwiderstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Nullwiderstandsbeiwert viskoser Widerstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler viskoser Widerstandsbeiwert induzierter Widerstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler induzierter Widerstandsbeiwert Druckwiderstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Druckwiderstandsbeiwert Wellenwiderstandsbeiwert des Flugzeuges lokaler Wellenwiderstandsbeiwert Druckbeiwert Profildicke
AT
a aE
b C C*
CA
Ca
Cf
CM
Cm CW Cw CW 0 C w0
CWf C wf
CWi C wi
CWp C wp
CWw C ww
cp
-5-
[E ]
spezifische Energie Einflumatrix Vektor der Erhaltungsgren Oswald-Faktor, spezifische innere Energie Schub verallgemeinerter Formfaktor Vektor der Volumenkrfte Profilwlbung, Funktion Gewicht Nutzlast Heizwert des Brennstoffes, Flughhe spezifische Totalenthalpie verallgemeinerter Fluvektor spezifische Enthalpie Exponent der Entpfeilung Vorfaktor, Faktor zur Aufteilung der nicht nutzbaren Flgeltiefe rechte Seite im linearen Gleichungssystem Transportleistung Flgeltiefe Bezugsflgeltiefe Nickmoment Machzahl mittlerer spezifischer Brennstoffverbrauch Optimierungsfunktion Verlustleistung statischer Druck, Anteil der Profiltiefe Ruhedruck Staudruck Vektor des Wrmestromes spezifische Gaskonstante Blockreichweite Reynoldszahl resultierende Kraft Vektor vom Aufpunkt zum Wirbelstck
r E e F FF r Fvol f
G GN
H
Ht r H h K k r K LT
l l
M Ma
& mB
OF P p
p0
q r q R
RB
Re r R r r
-6-
S Sb SM s s* r s r s* T tB
t u u r U
Flgelflche, Segmentflche, Entropie benetzte Oberflche Stabilittsma Koordinate in Richtung der tragenden Wirbellinie in die Querebene projizierte Komponente von s Vektor in Richtung der Wirbellinie Temperatur Blockzeit Zeit Geschwindigkeit in x-Richtung Strgeschwindigkeit in x-Richtung Geschwindigkeitsvektor Blockgeschwindigkeit Reisefluggeschwindigkeit Geschwindigkeit in y-Richtung Strgeschwindigkeit in y-Richtung Vektor in Richtung der Flgelvorderkante Widerstand viskoser Widerstand induzierter Widerstand Wellenwiderstand Geschwindigkeit in z-Richtung Strgeschwindigkeit in z-Richtung Vektor der induzierten Geschwindigkeit eines Wirbelstckes Vektor der induzierten Geschwindigkeit in der Trefftz-Ebene flugzeugfestes Koordinatensystem elementfestes Koordinatensystem flgelfestes Koordinatensystem x-Koordinate des Druckpunktes x-Koordinate des Neutralpunktes x-Koordinate des Referenzpunktes Lsungsvektor in die Querebene projizierte Komponente von s
VB VR
v v r V W Wf
Wi Ww
w w r w r wT
x, y, z xe , y e , z e x , y , z
xD
xN
x ref r X
-7-
0
~
Anstellwinkel Nullanstellwinkel effektiver Anstellwinkel Schiebewinkel Verwindungswinkel Potential Strpotential Pfeilwinkel geometrischer Pfeilwinkel effektiver Pfeilwinkel Pfeilwinkel der VELA-Konfigurationen lokale Zirkulation dynamische Viskositt, Spannweitenkoordinate Gesamtwirkungsgrad der Triebwerke Isentropenexponent Flgelstreckung spezifische Wrmekapazitt Dichte der Luft Spannungstensor V-Stellung
L ~
VELA
-8-
1.2 Indizes
A I EF TF ink krit max min eff o u n t L RS VK Strafe Flzg Kabine Auenrand Innenrand Elementarflgel Teilflgel inkompressibel kritisch maximal minimal effektiv Oberseite des Profils Unterseite des Profils normal zur Pfeilungslinie tangential zur Pfeilungslinie Pfeilungslinie Response Surface Vorderkante ungestrte Anstrmung Strafe Flugzeug Passagier- oder Frachtkabine
-9-
2 Einleitung
2 Einleitung
Das Flugzeug ist aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit und groen Reichweite ein bedeutendes Transportmittel der Gegenwart. Aus wirtschaftlichen und kologischen Grnden wurde die Effizienz der Verkehrs- und Transportflugzeuge kontinuierlich gesteigert. Das schnelle Wachstum des Luftverkehrs stellt immer hhere Anforderungen an die Sicherheit und die Umweltvertrglichkeit der Transportflugzeuge. Ziel der Luftfahrtforschung ist es diese Herausforderung anzunehmen und nach neuen technischen Lsungen zu suchen. Der grte Anteil der gegenwrtigen groen Transportflugzeuge fliegt mit Geschwindigkeiten im transsonischen Bereich ber groe Entfernungen. Fr diesen Einsatzbereich hat sich die konventionelle Flgel-Rumpf-Anordnung mit Hhen- und Seitenleitwerk am Heck bewhrt. Flgel und Leitwerke sind zur Widerstandsminimierung mit einer Pfeilung versehen. Mit einer derartigen Konfiguration sind aus aerodynamischer Sicht, ohne aufwendige Manahmen zur nderung der Strmungsform, keine deutlichen Verbesserungen mehr zu erreichen. Fr Langstreckenflugzeuge mit hoher Nutzlast verspricht eine Nurflgel-Konfiguration viele Vorteile im Bezug auf Aerodynamik, Struktur und Kabinenabmessungen. In der vorliegenden Arbeit werden aerodynamische Untersuchungen derartiger Konfigurationen mit Werkzeugen des Vorentwurfes durchgefhrt. Einer kurzen Einfhrung mit den aerodynamisch zu erwartenden Vorteilen eines Nurflgelflugzeuges, folgt die Vorstellung des europischen NurflgelForschungsprojektes VELA. Weiter werden Ergebnisse aufwendiger Optimierungsrechnungen vorgestellt, welche als Referenz der eigenen Untersuchungen dienen. Der Hauptteil dieser Arbeit befat sich mit der Entwicklung eines physikalisch orientierten Konzeptentwurfs-Verfahrens fr Konfigurationen des Nurflgel-Projektes. Hierbei werden vorhandene Vorentwurfswerkzeuge mit einer Erstellung von parametrischen Profilpolaren kombiniert. Nachfolgend wird die Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die Ergebnisse der aufwendigeren Strmungssimulationen beschrieben. Im Vergleich der erzielten Ergebnisse wird eine Bewertung des entwickelten Verfahrens vorgenommen. Ergnzend werden die Ergebnisse der aufwendigen Strmungssimulationen fr ein auf Approximation beruhenden Verfahrens verwendet und bewertet. Im Schluteil werden Optimierungsrechnungen mit dem entwickelten Konzeptentwurfs-Verfahren durchgefhrt.
- 10 -
3 Nurflgel Transportflugzeuge
3 Nurflgel Transportflugzeuge
3.1 Allgemeines
Nach [1] S.14 bezeichnet man alle Fluggerte, bei denen der Tragflgel alle Funktionen der Auftriebserzeugung, Flugkontrolle, Unterbringung des Piloten, der Nutzlast, der Kraftstofftanks und der Motoren bernimmt, als Nurflgelflugzeuge (Flying Wings). Als schwanzlose Flugzeuge (Tailless Aircraft) bezeichnet man Typen, die ber kein Hhenleitwerk verfgen und eine verkrzte Rumpfform besitzen. Die schwanzlosen Flugzeuge schlieen Fluggerte mit Seitenleitwerk oder Flgelendscheiben zur Richtungsstabilisierung ein. Hier sollen Konfigurationen betrachtet werden, die man auch als Blended Wing Body (BWB) bezeichnet. Diese Transportflugzeuge haben im Gegensatz zu den konventionellen Flgel-Rumpf-Hhenleitwerk Konfigurationen keinen zylindrischen Rumpfkrper und kein separates Hhenleitwerk. Die Nutzlast wird in dem zentralen Flgelbereich mit groem Dickenverhltnis untergebracht. Die Richtungsstabilitt wird mit Seitenleitwerken oder Flgelendscheiben erzielt und die Triebwerke sind entweder in den Flgel integriert oder an Pylons aufgehngt. Man zhlt die BWBs zu den Nurflgel Transportflugzeugen, auch wenn es sich streng genommen um schwanzlose Flugzeuge handelt. Ein Transportflugzeug verfgt im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln nach [2] ber eine hohe Transportleistung:
(3-1)
LT =
AT G N RB = = G N VB tB tB
Neben einer hohen Transportleistung ist die verbrauchsspezifische Transportarbeit eines Verkehrsmittels mit hoher Transportleistung von besonderem Interesse. Die verbrauchsspezifische Transportarbeit ist nach [2] folgendermaen definiert:
(3-2)
aE =
AT & mB t B
G N RB G N VB = & & mB t B mB
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
(3-3)
A=G W =F
(3-4)
g =
F VR & mB H
(3-5)
aE =
G N A F VR VB G W m B VR &
aE =
GN A V g H B G W VR
Die verbrauchsspezifische Transportarbeit ist ein Ma fr die Effizienz eines Verkehrsflugzeuges. Sie lt sich bei gegebener Transportleistung, Reisegeschwindigkeit, Heizwert des Kraftstoffes und Gesamtwirkungsgrad des Triebwerkes durch eine Erhhung der Gleitzahl und einer Reduktion des Gesamtgewichtes des Flugzeuges erhhen. Um die Haupteinflsse auf die Gleitzahl eines Transportflugzeuges aufzuzeigen und die Forschungsarbeiten an Nurflgelflugzeugen zu begrnden, soll an dieser Stelle ein sehr stark vereinfachtes Modell vorgestellt werden. Die Gleitzahl ist folgendermaen definiert:
(3-6)
Gleitzahl :=
A CA = W CW
In erster Nherung kann man, wie in [2] beschrieben, eine parabolische Flugzeugpolare nach folgender Gleichung annehmen:
2 CA e
CW = CW 0 +
CA 1 = CW 0 CA CW + CA e
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
Im Reiseflug sollte in der Nhe des Polaren-Punktes mit der besten Gleitzahl geflogen werden. Bestimmt man diesen Punkt der Polare nach folgender Gleichung:
(3-9)
(C A / CW ) =0 C A
(3-10) C A = e CW 0
CW 0 CW 0 = CA e
CW 0
setzt sich
aus folgenden
Widerstandsanteilen
Der Reibungswiderstand ist hierbei im Reiseflug der dominante Anteil. Deshalb soll folgende sehr grobe Nherung benutzt werden: (3-12) CW 0 = FF C f
Sb S
Hierbei werden der Wellenwiderstand und der Interferenzwiderstand vollstndig vernachlssigt, welche nach [2] beide jeweils kleiner als 5% des Nullwiderstandes bei transsonischen Reisegeschwindigkeiten sind. Das Einfhren eines universellen Formfaktors, um die Formwiderstnde der einzelnen Widerstandsflchen mit ihren jeweiligen Reibungsbeiwerten anzunhern, ist nur fr grundstzliche physikalische Zusammenhnge verwendbar.
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
Mit den gemachten Nherungen kann nun folgender Zusammenhang fr die Gleitzahl im Reiseflug angegeben werden:
(3-13)
CA CA = = CW 2 CW 0
1 1 = C CW 0 2 W0 2 CA e
(3-14) =
b2 S
(3-15)
CA = CW
1 2 FF C f Sb S S e b2
CA 1 e b2 = CW 2 FF C f S b
Die Gleitzahl im Reiseflug ist demnach von folgenden Gren abhngig: Oswald-Faktor e als Ma fr die Annherung an die elliptische Auftriebsverteilung (beinhaltet bei dem gemachten Ansatz zustzlich den auftriebsabhngigen Druckwiderstand) Spannweite b Verallgemeinerter Formfaktor FF als Einflufaktor des Druckwiderstandes (ist im wesentlichen von dem Dickenverhltnis d l abhngig) Reibungsbeiwert C f (ist im wesentlichen von der Strmungsform und der Oberflchenrauhigkeit abhngig) Benetzte Oberflche S b
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
Hieraus werden die grundstzlich mglichen Manahmen zur Erhhung der Gleitzahl im Reiseflug ersichtlich: Annherung der Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung an die elliptische Auftriebsverteilung Aus aerodynamischer Sicht mglichst groe Spannweite b (ist bei groen Transportflugzeugen durch die Stellpltze der Flughfen auf gegenwrtig b = 80 m beschrnkt) Reduzierung des Reibungsbeiwertes C f durch mglichst laminare Grenzschichten und hydraulisch glatte Oberflchen bei unvermeidbaren turbulenten Grenzschichten Reduzierung der benetzten Oberflche S b durch geeignete Konfiguration
Die sich heute im Einsatz und in der Entwicklung befindlichen groen Transportflugzeuge mit zylindrischem Rumpf verfgen ber Oswaldfaktoren von e = 0.8 0.9 . Bei einem Nurflgeltransportflugzeug in BWB Konfiguration lt sich dieser Wert geringfgig verbessern, weil es zu keinem Abfall des Auftriebes durch den Rumpfeinflu in der Tragflgelmitte kommt. Unter der Annahme von gleichem Tragflgelgewicht, kann die Spannweite b bei einem BWB grer als bei einer konventionellen Konfiguration gewhlt werden. Dies ist auf die geringeren Wurzelbiegemomente einer in Spannweitenrichtung gleichmigeren Massenverteilung zurckzufhren. Die Grenzschichten sind im Reiseflug bei etwa Ma = 0,85 und Re > 10 10 6 , mit Ausnahme eines kleinen Bereiches an der Profilnase, stets turbulent. Laminare Grenzschichten lassen sich hier nur knstlich erreichen. Bei BWB Konfigurationen ist die benetzte Oberflche S b nach [3] und [4] um 33% geringer als bei konventionellen Flgel-Rumpf Konfigurationen. Daraus resultiert bei konstanter Spannweite nach Formel (3-15) eine Erhhung der Gleitzahl im Reiseflug von 22%. Diese Abhngigkeiten sind in sehr guter bereinstimmung mit statistischen Daten aus [5] S.26 Fig.3.6 Maximum lift-todrag ratio trends und den Ergebnissen von BWB Untersuchungen in [4]. Zusammenfassend lt sich feststellen, da Transportflugzeuge in BWB Konfiguration eine Vergrerung der Gleitzahl im Reiseflug ermglichen und deshalb Methoden zur Entwicklung derartiger Flugzeuge von Interesse sind.
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
3.2 VELA-Projekt
In [6] ist folgende Beschreibung des VELA (Very Efficient Large Aircraft)Projektes zu finden: Das VELA-Projekt, das Mitte 2002 gestartet wurde, wird von der EU gefrdert und ist zunchst auf drei Jahre begrenzt. Unter der Fhrung von Airbus werden 17 europische Partner aus Industrie und Forschung grundlegende Erkenntnisse in allen Bereichen des Flugzeuges erarbeiten, die es ermglichen das Potential und auch Probleme eines Nurflgelverkehrsflugzeuges realistisch einzuschtzen. Das VELA-Projekt ist ein erster Schritt in einem Langzeitproze, zur Entwicklung eines modernen Transportflugzeuges, das die Position Europas im Flugzeugmarkt auch in 30-50 Jahren sichern und ausbauen soll. Folgeprojekte sollen die bei VELA gewonnenen Erkenntnisse vertiefen und ausweiten. Jetzt soll eine breite Datenbasis geschaffen werden, die in Zukunft die Kenntnisse zur Auslegung eines Nurflgeltransportflugzeuges bereitstellen soll. Es werden neben klassischen Aspekten wie Aerodynamik, Flugmechanik und Struktur u. a. auch Punkte wie Kabinenlayout, Evakuierung und Passagierakzeptanz untersucht. Als Ausgangsbasis fr alle Partner dienen zwei unterschiedliche Konfigurationen, die zwei verschiedene Anstze des Nurflgeldesigns verfolgen (VELA-1 und VELA-2). Unter Fhrung des Instituts fr Aerodynamik und Strmungstechnik bauen DLR und ONERA von beiden Konfigurationen jeweils ein Leichtbau-Modell im Mastab 1:50, um im Windkanal in Braunschweig und Toulouse aerodynamische Krfte und Momente der Nurflgel zu messen. Dabei wird in Braunschweig ein spezieller Aufbau genutzt, um das dynamische Verhalten beider Modelle zu untersuchen. In einem weiteren Arbeitspunkt, an dem das Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik beteiligt ist, soll ein Nurflgel unter Einhaltung weniger Randbedingungen numerisch optimiert werden. Dabei soll die aerodynamische Leistungsfhigkeit des Konzeptes untersucht werden. Jeder Partner erhlt eine unterschiedliche Ausgangskonfiguration, wodurch eine breite Datenbasis geschaffen werden soll. Zur Berechnung der Aerodynamik werden die hauseigenen Strmungslser FLOWER und TAU eingesetzt.
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
Forschung D F S I NL TCH
University of Greenwich E
Fr die Untersuchungen im VELA-Projekt wird fr den Reiseflug eine Flughhe von 35000 ft = 10668 m und eine Machzahl von Ma = 0.85 verwendet. Bei der Berechnung des Staudruckes und der Reynoldszahl werden weitere physikalische Gren bentigt. Entsprechend der Internationalen-StandardAtmosphre (ICAO) knnen folgende Werte fr den Reiseflug angegeben werden:
kinematische Viskositt [m /s x 106] 37.762
2
Machzahl Ma [] 0.85
Tabelle 2: Flugbedingungen
Weiterhin sind nach [7] fr die aerodynamischen Untersuchungen beim DLR folgende Randbedingungen vorgegeben worden: Die Kabine mu mit ihren vorgegebenen Abmessungen in dem inneren Flgelbereich Platz finden. Um eine zu groe Neigung der Kabine im Reiseflug zu vermeiden, soll der Anstellwinkel in diesem Flugbereich einen Wert von = 3 nicht berschreiten. Aus Grnden der Flugstabilitt soll der Abstand des Druckpunktes vom Neutralpunkt des Flugzeuges, bezogen auf die Bezugsflgeltiefe, kleiner als 5% sein. Im Auslegungspunkt wird das Verhltnis von Auftrieb zu Staudruck auf einen Wert von A q = 605 m 2 festgelegt.
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
Die
im
VELA-Projekt
untersuchten
Konfigurationen
besitzen
im
1 = 45 und
Die Geometrie des Nurflgelflugzeuges setzt sich bei den untersuchten Konfigurationen aus einzelnen Flgeltrapezen zusammen. Durch die Vorgabe der Breite fr jedes der einzelnen Trapeze, ergeben sich in Abhngigkeit der jeweiligen V-Stellung, Spannweiten zwischen b = 97 m und b = 99 m . Die einzelnen Flgeltrapeze sind durch Profilschnitte, hier als Sektionen bezeichnet, begrenzt.
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3 Nurflgel Transportflugzeuge
In der folgenden Abbildung sind die verschiedenen Bereiche des Flgels und die Bezeichnung der einzelnen Sektionen dargestellt:
Die im VELA-Projekt untersuchten Nurflgeltransportflugzeuge sind also sehr groe Fluggerte, welche mit einer hnlich hohen Unterschallgeschwindigkeit wie die heutigen Passagierflugzeugen fliegen sollen.
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4 Euler Optimierungsrechnungen
4 Euler Optimierungsrechnungen
4.1 Beschreibung der Optimierungsrechnungen
Die vom DLR durchgefhrten Optimierungsrechnungen im Rahmen des VELAProjektes sind in [7] detailliert beschrieben. Weil die Ergebnisse dieser Rechnungen zur Anpassung der parametrischen Profilpolaren des Konzeptentwurfs-Verfahrens verwendet wurden, sollen diese Optimierungsrechnungen hier kurz beschrieben werden. Die Optimierung wurde in zwei Teilaufgaben aufgeteilt. Die erste Aufgabe bestand darin geeignete Flgelprofile fr den Innen- und Auenflgelbereich zu finden. Der Innenflgel mu hierbei die Kabine mit fest vorgegebenen Abmessungen aufnehmen. Er besitzt aufgrund der groen Profiltiefe einen kleinen Auftriebsbeiwert im Reiseflug. Der Auenflgel besitzt hingegen Profile mit einer geringeren Profildicke und einem groen Auftriebsbeiwert. Bei der Optimierung der Profilgeometrie wurde der vom DLR entwickelte Strmungslser Flower verwendet. Dieser arbeitet mit strukturierten Rechennetzen und wurde hier zur Berechnung des reibungsfreien und kompressiblen Strmungsfeldes verwendet. Dies geschah durch das numerische Lsen der in Kapitel 5.2.1.2 aufgefhrten Euler Gleichungen. Der Reibungswiderstand und mgliche Strmungsablsungen wurden mit einem Grenzschichtverfahren bestimmt, wobei der laminar-turbulente Umschlag der Strmung bei 5% der Profiltiefe angenommen wurde. Der Einflu der Flgelpfeilung wurde hierbei durch die Annahme eines gepfeilten Flgels unendlicher Streckung bercksichtigt. Der Pfeilwinkel wurde so gewhlt, da die Ergebnisse der zweidimensionalen Rechnungen mit denen nachfolgender dreidimensionaler Rechnungen bereinstimmten. Die Optimierung der Profile erfolgte, indem die Summe der Widerstandsbeiwerte von drei vorgegebenen Auftriebsbeiwerten minimiert wurde. Die zweite Teilaufgabe bestand aus der Optimierung der einzelnen Konfigurationen. Jede Konfiguration ist hierbei durch die Vorderkantenpfeilwinkel des Innen- und Auenflgels definiert. In jedem Iterationsschritt wurde die Geometrie gendert und anschlieend ein Rechennetz erzeugt. Die zu verndernden geometrischen Gren waren die Flgeltiefen und Verwindungswinkel an den vorgegebenen Positionen. Auch hier wurde der Strmungslser Flower zur numerischen Lsung der Euler Gleichungen verwendet. Das Ergebnis dieser Strmungssimulation ist der Widerstandsbeiwert
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4 Euler Optimierungsrechnungen
durch den Reibungsbeiwert einer turbulent umstrmten ebenen Platte nach folgender Formel abgeschtzt:
b 2
(4-1)
CWf
k = 2 1 S
b 2
0.074
5
Re( y )
l ( y ) dy
Der
Faktor
k1
bercksichtigt
hierbei
den
Einflu
von
Profil-
und
Grenzschichtdicke auf den viskosen Widerstandsbeiwert und wurde auf einen Wert von k1 = 1.25 gesetzt. Der Gesamtwiderstandsbeiwert CW wurde dann folgendermaen berechnet: (4-2)
CW = CWd + CWf
Aus dem vorgegebenen Auftriebsbeiwert und dem Gesamtwiderstandsbeiwert konnte dann die Gleitzahl bestimmt werden. Die zu minimierende Optimierungsfunktion OF wurde folgendermaen gewhlt:
(4-3)
OF =
CA + Strafe + SM Strafe CW
Der Anstellwinkel der im VELA-Projekt optimierten Konfigurationen sollte nach Kapitel 3.2 den Wert von = 3 nicht berschreiten. Wird dieser Wert dennoch berschritten, wird der Term Strafe in der Optimierungsfunktion bercksichtigt. Dieser berechnet sich folgendermaen: (4-4)
Strafe = k 2 ( 3)2
Der Faktor k 2 ist bei dieser Formel ein Gewichtungsfaktor. Weiterhin wurde das Stabilittsma SM als zustzliche Begrenzung des Optimierungsraumes nach folgender Formel eingefhrt:
(4-5)
SM =
xN xD l
Das Stabilittsma ist der Abstand des Neutralpunktes vom Druckpunkt auf die Bezugsflgeltiefe l bezogen.
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4 Euler Optimierungsrechnungen
Die Lage des Neutralpunktes wurde nach der folgenden bekannten Formel berechnet:
(4-6)
x N = x ref
dC M l dC A
Hierbei gibt x ref die Lage des Bezugspunktes fr den Nickmomentbeiwert an. Der Druckpunkt wurde folgendermaen berechnet:
(4-7)
x D = x ref
CM l CA
berschreitet der Betrag dieses Stabilittsmaes einen Wert von SM = 5% , dann wird folgender Strafterm in der Optimierungsfunktion bercksichtigt: (4-8)
SM Strafe = k 3 ( SM 0.05)
Der Faktor k 3 ist ein hierbei ein Gewichtungsfaktor. Die Ergebnisse dieser sehr viel Rechenzeit beanspruchenden Optimierungsrechnungen sind im folgenden Kapitel dargestellt.
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4 Euler Optimierungsrechnungen
24
23
CA/CW
22
21 45 20 45 55 35
2 [] 1 []
65
Hierbei ist zu bercksichtigen, da der Reibungswiderstandsbeiwert mit (4-1) berechnet worden ist. Die Abschtzung des Gleichung Reibungswiderstandbeiwertes mit diesem Ansatz liefert etwas zu kleine Werte. Der Wellenwiderstandsbeiwert wird bei der numerischen Lsung der Euler Gleichungen geringfgig zu gro bestimmt. Der Grund hierfr ist die fehlende Bercksichtigung der reibungsbehafteten Grenzschichtstrmung. Die im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich auftretenden Grenzschichteffekte verringern die Strke der auftretenden Verdichtungsste in geringem Mae. Die Ergebnisse fr die Gleitzahlen unterscheiden sich deshalb nur wenig von den Gleitzahlen aus numerischen Lsungen der Navier-Stokes Gleichungen. Die aerodynamisch wichtigen Gren und die Gesamtbeiwerte fr die optimierten Konfigurationen sind im Anhang 9.9 in Tabelle 23 angegeben. Die Ergebnisse fr den Druckwiderstandsbeiwert und die Lage von Neutral- und [7] entnommen. Der induzierte Druckpunkt sind ebenfalls aus
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4 Euler Optimierungsrechnungen
Widerstandsbeiwert und der viskose Widerstandsbeiwert sind bei den angegebenen Ergebnissen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmt worden. Als Bezugsflche der Beiwerte wurde die projizierte Flgelflche verwendet. Die lokalen aerodynamischen Beiwerte und die Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung sind in Anhang 9.9 im Vergleich zu den Ergebnissen des Konzeptentwurfs-Verfahrens dargestellt. Die Geometrien der optimierten Konfigurationen sind in Anhang 9.8 dargestellt. Die dort in den Abbildungen und der Tabelle 20 angegebenen Geometrien waren die Basis fr die Anpassung der Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die der Euler Rechnungen. Die in der Tabelle 21 angegebenen Geometrien sind die Ergebnisse weiterer Euler Optimierungsrechnungen. Die Ergebnisse dieser Rechnungen standen erst zu einem spteren Zeitpunkt zur Verfgung und konnten deshalb nur noch bei der in Kapitel 6 beschriebenen Approximation verwendet werden.
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5 Aerodynamische Analyse
5 Aerodynamische Analyse
5.1 Konzeptentwurfs-Verfahren
Fr den Konzeptentwurf eignen sich Verfahren, die aufgrund ihrer Rechengeschwindigkeit viele Parametervariationen mit berschaubarem Zeitund Rechenaufwand zulassen. Es kommen somit bei den heutigen Rechnerleistungen noch keine Strmungssimulationen auf Basis der Euler- oder Navier-Stokes Gleichungen in Frage. Ein primres Ziel im VELA-Projekt ist die Bestimmung der Gleitzahl einer Konfiguration bei vorgegebenen Flugbedingungen und festgelegtem Auftrieb. Der Widerstand eines Flugzeuges kann, wie in der folgenden Abbildung dargestellt, in folgende Anteile aufgeteilt werden:
Gesamtwiderstand
Tangentiale Krfte
Normale Krfte
Reibungsbehaftete Strmung
Reibungsfreie Strmung
Reibungswiderstand
Formwiderstand
Viskoser Widerstand
Wellenwiderstand
Abbildung 3: Widerstandsanteile
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5 Aerodynamische Analyse
Bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren wurde ein vorhandenes MehrfachTraglinienverfahren mit einfacher Kompressibilittskorrektur zur Bestimmung der spannweitigen Auftriebsverteilung und des induzierten Widerstandes verwendet. Um den viskosen Widerstand und den im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich auftretenden Wellenwiderstand zu berechnen wurde ein ebenfalls vorhandenes Profilpolaren-Interpolationsmodul verwendet. Dieses Interpolationsmodul bentigt eine Profildatenbank mit den entsprechenden Profilpolaren, welche die Ergebnisse einer rein zweidimensionalen Strmung darstellen. Weil keine Profildatenbank von den im VELA-Projekt verwendeten Profilen vorhanden ist, wurde nun ein mglichst physikalischer Ansatz gemacht, um Profilpolaren in Abhngigkeit von geeigneten Parametern berechnen zu knnen. Bei dem Profilpolaren-Interpolationsmodul bleibt der Pfeilungswinkel des Tragflgels unbercksichtigt. Deshalb werden die Profilpolaren, unter Bercksichtigung geeigneter Transformationsregeln, an die aus der Geometrie resultierenden Pfeilungswinkel angepat. Die vorzugebenden Parameter bei der Erstellung der Profilpolaren in rein zweidimensionaler Strmung wurden durch Vergleich mit Profilpolarenberechnungen gefunden. Dreidimensionale Strmungseffekte knnen mit diesem Verfahren nicht erfat werden. Durch Vergleich der berechneten Ergebnisse des Konzeptenwurf-Verfahrens mit Strmungssimulationsergebnissen auf Basis der Euler-Gleichungen wurde das entwickelte Verfahren angepat.
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5 Aerodynamische Analyse
Geometrietabelle
Programmsteuerung
Wirbelverteilung VELA-Geometrie
ProfilpolarenGenerator
Eingabedatei
Mehrfach-TraglinienVerfahren
Ausgabedatei
Profilpolaren
PolarenInterpolation
Abbildung 4: Konzeptentwurfs-Verfahren
Der Ablauf des Konzeptentwurfs-Verfahrens ist in Abbildung 4 dargestellt. Die einzelnen Module werden in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.
5.2 Mehrfach-Traglinienverfahren
5.2.1 Theoretische Einordnung
Allgemein lt sich die Strmung eines Kontinuums (Gas, Flssigkeit) durch die Erhaltungsstze von Masse, Impuls und Energie beschreiben. In [8] wird die allgemeine Formulierung der Erhaltungsgleichungen in folgender Divergenz-Form angegeben:
(5-1)
r r r E + H = Fvol t
r Fluvektor und Fvol der Vektor der Volumenkrfte. Vernachlssigt man die
der verallgemeinerte
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5 Aerodynamische Analyse
Volumenkrfte, kann man die Erhaltungsgleichungen fr kompressible Strmungen in kartesischen Koordinaten in Form der Navier-Stokes Gleichungen angeben.
(v ) + (uv + xy ) + v 2 + p + yy + (vw + yz ) = 0 t x y z
(5-6)
xx = 2u x (u x + v y + wz ) yy zz
(5-7)
2 3 2 = 2v y (u x + v y + wz ) 3 2 = 2wz (u x + y y + wz ) 3
xy = yx = (u y + v x )
zx = xz = (u z + wx )
yz = zy = (v z + w y )
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5 Aerodynamische Analyse
(5-8)
E =e+
1 r U 2
=e+
1 2 u + v 2 + w2 2
r T T q = (q x , q y , q z ) = (Tx , T y , Tz )
r (q = 0) .
(5-10) (5-11) (5-12) (5-13) (5-14)
( = 0)
(v ) + (uv ) + v 2 + p + (vw) = 0 t x y z
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5 Aerodynamische Analyse
5.2.1.3 Potentialgleichung
Potentialstrmung erfordert drehungsfreie, isoenergetische Strmung. Die Annahmen sind: Drehungsfreie Strmung U = 0 , identisch erfllt durch das Potential
r , wenn U = ,
Stationre Strmung
= 0, t
Isoenergetische Strmung H t = h +
1 2 u + v 2 + w 2 = konst. , 2
r r U U = H t TS ; daraus folgt S = 0 .
Kontinuittsgleichung (5-2) und der
Aus
der
Definition
des
Potentials
( x ) + ( y ) + ( z ) = 0 x y z
Diese kann man nach [9] S.84 Gleichung (10.2) umschreiben in: (5-16)
(u
u u u x r (5-17) U = v = v = y w w z
und unter der Annahme kleiner Strgeschwindigkeiten u , v , w << u , erhlt man unter Vernachlssigung von Termen kleiner Ordnung, wie in [9] hergeleitet,
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5 Aerodynamische Analyse
Fr schallnahe Strmungen ist nach [9] die durchgefhrte Linearisierung nicht zulssig und man sollte hier die vereinfachte Potentialgleichung fr schallnahe Strmungen benutzen. Die Berechnung des Strmungsfeldes in dem Mehrfach-Traglinienverfahren erfolgt, wie in [10] beschrieben, auf Basis der linearisierten Strpotentialgleichung nach Gleichung (5-18). Der subsonischen Strmung kann eine transformierte Vergleichsstrmung zugeordnet werden, welche identisch mit der Potentialgleichung der inkompressiblen Strmung ist. Die Potentialgleichung der inkompressiblen Strmung lautet: (5-19) xx + yy + zz = 0 Die Transformation erfolgt hierbei nach den Transformationsregeln von Gthert. Die Gthert Regel wird in Kapitel 5.3.3.1 in Form von Gleichung (5-32) angegeben. Aufgrund der Linearitt der Potentialgleichung knnen neue Lsungen durch Superposition von bekannten Lsungen der Elementarstrmungen bestimmt werden. Verwendet man zur Modellierung der Tragflgelumstrmung Wirbel als Singularitten, unterscheidet man Traglinien- und Tragflchenverfahren. Die Singularitten werden hierzu in der Skelett- oder Sehnenflche des Tragflgels angeordnet. Durch diesen Ansatz wird das Dickenproblem vernachlssigt. Dies stellt fr dnne Profile eine ausreichend gute Nherung dar. Die einfachste Mglichkeit besteht darin, den Tragflgel als eine tragende Wirbellinie mit vernderlicher Zirkulation abzubilden. Dies sind die sogenannten Einfach-Traglinienverfahren. Als Wirbelleiter-Verfahren bezeichnet man die Traglinienverfahren, die den Tragflgel durch eine Vielzahl von Hufeisenwirbeln mit jeweils konstanter Zirkulation modellieren. Hierbei knnen die diskreten Hufeisenwirbel in Spannweiten- und Tiefenrichtung angeordnet sein. Im Gegensatz zu den Traglinienverfahren besitzen die Tragflchenverfahren eine kontinuierliche Verteilung der Zirkulation sowohl in Spannweiten- als auch in Flgeltiefenrichtung. Bei dem hier verwendeten Mehrfach-Traglinienverfahren werden in Flgeltiefenrichtung diskrete Wirbellinien angeordnet. Der Unterschied zu den Wirbelleiterverfahren besteht darin, da die Zirkulation der tragenden Wirbellinien
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5 Aerodynamische Analyse
auch in Spannweitenrichtung vernderlich ist. Das verwendete Verfahren ist somit bezglich der Wirbelverteilung zwischen Wirbelleiterund Tragflchenverfahren einzuordnen. Zusammenfassend kann man sagen, da das verwendete MehrfachTraglinienverfahren auf der Potentialtheorie basiert und somit eine reibungsfreie, stationre, drehungsfreie und isoenergetische Strmung ohne Wrmeleitung beschreibt. Weiterhin werden kleine Strgeschwindigkeiten und dnne Profile angenommen. Die Kompressibilitt kann hierbei im subsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich durch die hnlichkeitsregeln bercksichtigt werden. Das verwendete Mehrfach-Traglinienverfahren eignet sich deshalb zur Berechnung der Auftriebsverteilung, des Nickmomentes und des induzierten Widerstandes. Bei der Bestimmung dieser Gren im Zusammenhang mit der Untersuchung von Flugzeugkonfigurationen im Reiseflug, fhren die gemachten Annahmen im Konzeptentwurf zu ausreichend genauen Ergebnissen. Die Ungenauigkeiten der Traglinien- und Tragflchenverfahren nehmen bei zunehmend dicken Profilen und vor allem im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich zu. Wenn die auftretenden Verdichtungsste im transsonischen Bereich die Druckverteilung und daraus resultierend die Auftriebsverteilung, das Nickmoment und den induzierten Widerstand zunehmend bestimmen, sind hherwertige Verfahren zu verwenden. Durch einen Vergleich der berechneten Auftriebsverteilung eines Traglinien- oder Tragflchenverfahrens und einer hherwertigen Strmungssimulation, kann im transsonischen Bereich der auftretende Fehler des potentialtheoretischen Verfahrens abgeschtzt werden. Es besteht dann die Mglichkeit geeignete Korrekturen fr berschaubare Geometrienderungen zu finden. Somit kann der Einsatzbereich des Traglinien- oder Tragflchenverfahrens zur Bestimmung des induzierten Widerstandes in gewissen Grenzen erweitert werden.
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5 Aerodynamische Analyse
Diese Gesamtbeiwerte werden aus der Zirkulationsverteilung der Wirbellinien berechnet. Damit werden auch die folgenden lokalen Beiwerte bestimmt: Lokaler Auftriebsbeiwert in Spannweitenrichtung C a ( y ) Lokaler induzierter Widerstandsbeiwert C wi ( y ) Lokaler Nickmomentbeiwert C m ( y )
Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung ( y ) Beiwerte der Normalkraft C normal ( y ) und der Querkraft C quer ( y )
Um diese Beiwerte zu berechnen, werden die Flgelsegmente des zu berechnenden Flugzeuges in Tiefen- und Spannweitenrichtung in Elementarflgel aufgeteilt. Die Aufteilung des Flgels in einzelne Elementarflgel soll in der folgenden Abbildung beispielhaft dargestellt werden:
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5 Aerodynamische Analyse
Die 1 4 l EF -Linie von jedem Elementarflgel wird mit einer diskret gebundenen Wirbellinie mit vernderlicher Zirkulation belegt. Diese Anordnung der Wirbellinien ist auf den Angriffspunkt der Luftkraft bei l 4 einer angestellten, ebenen Platte in inkompressibler und reibungsfreier Strmung zurckzufhren.
xe
Elementarflgel
Flgelsegment
ye
x
Freie Wirbelschicht
s
1 2 bEF bEF
Tragender Wirbel
1 4 l EF
3 4 l EF
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5 Aerodynamische Analyse
Fr die Zirkulation der Wirbellinie eines Elementarflgels wird nach [10] S.20 ein quadratischer Ansatz folgender Form gemacht: (5-20) (s ) = A + B s + C s 2 Hierbei ist s die Koordinate in Richtung der tragenden Wirbellinie des jeweiligen Elementarflgels. Als Randbedingungen zwischen zwei Elementarflgeln werden gleiche Zirkulation und gleiche Wirbeldichte herangezogen. Am Auenrand des uersten Elementarflgels wird die Zirkulation zu null gesetzt. Als weitere Randbedingung wird die kinematische Strmungsbedingung im Mittelschnitt des Elementarflgels entsprechend dem Theorem von Pistolesi bei
r r r r ds 3 (5-21) dw = 4 r
Hiermit lt sich die induzierte Geschwindigkeit dw eines Wirbelstckes mit der Zirkulation in einem beliebigen Aufpunkt bestimmen. Die Lnge des Wirbelstckes ist dabei durch den Vektor ds gegeben. Die Lage des Aufpunktes relativ zum Wirbelstck wird durch den Vektor r beschrieben. Zur Berechnung der Zirkulation der Wirbellinien wird nach [10] S.35 ein lineares Gleichungssystem folgender Form gelst: (5-22)
[E ] X
r =K
die nur von der Flgelgeometrie abhngige Einflumatrix. Der
Dabei ist
[E ]
Lsungsvektor X enthlt die unbekannten Koeffizienten zur Bestimmung der Zirkulation. Die Komponenten des Vektors K ergeben sich aus dem Skalarprodukt von Anstrmvektor und rtlichem Normalenvektor. Das lineare Gleichungssystem wird hierbei unter der Annahme kleiner Anstellwinkel und kleiner Verwindungswinkel aufgestellt. Diese Nherung fr kleine Winkel ist bei der Untersuchung von Flugzustnden im Reiseflug mglich.
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5 Aerodynamische Analyse
Der Auftrieb und das Nickmoment werden sowohl lokal als auch global durch die Integration der Zirkulation nach dem Satz von Kutta-Joukowsky berechnet. Mit dem Satz von Kutta-Joukowsky kann nach [10] S.36 die resultierende Kraft R folgendermaen in vektorieller Schreibweise berechnet werden: (5-23) dR = (s ) U + w ds
((
Der induzierte Widerstand wird in der so genannten Trefftz-Ebene weit stromab des Tragflgelsystems bestimmt. In [10] S.41 wird fr die Berechnung des induzierten Widerstandes folgende Gleichung angegeben: (5-24) dWi = s
r ( ) 1 w 2
r ds
r
Hierbei ist ds die in der Querebene projizierte Komponente von ds und wT der Vektor der induzierten Geschwindigkeiten in der Trefftz-Ebene. Der induzierte Widerstand des Gesamtflugzeuges wird dann mit folgender Formel berechnet:
b
(5-25) Wi =
dW
2
ds
Damit ist das Programm Lifting-Line in seinen Grundzgen beschrieben, ohne die vorgenommenen Berechnungen im Detail anzugeben.
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5 Aerodynamische Analyse
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5 Aerodynamische Analyse
Die VELA spezifischen Geometrien sind somit durch folgende Parameter definiert: Flgelsegment - Nummer des Segmentes - Pfeilung in der Draufsicht - V-Stellung - Breite Flgelsektion - Nummer der Sektion - Verwindung - Nullauftriebsrichtung - Tiefe
In der folgenden Abbildung ist ein Flgelsegment mit den beiden begrenzenden Flgelsektionen abgebildet. Die Elementarflgel in Tiefenrichtung bilden einen so genannten Flgelabschnitt und die Elementarflgel in Spannweitenrichtung einen Teilflgel.
uere Flgelsektion
Flgelabschnitt
xe
Innere Flgelsektion
Flgelsegment
ye
Teilflgel
Abbildung 7: Flgelsegment
Die Nullauftriebsrichtung der Flgelsektion wurde hierbei ergnzt, um die Eigenschaften des jeweiligen Flgelprofils im Programm Lifting-Line bercksichtigen zu knnen. In der Eingabedatei von Lifting-Line werden die geometrischen Endpunkte von jeder tragenden Wirbellinie bentigt. Das Programm WingGen geht bei der Bestimmung dieser Punkte folgendermaen vor:
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5 Aerodynamische Analyse
Es werden in jeder Flgelsektion die Koordinaten der Punkte von Vorderkante und Hinterkante berechnet. Dies geschieht unter Bercksichtigung der Vorderkantenpfeilung, V-Stellung, Segmentbreite, Segmenttiefe und Flgelverwindung. Es werden dann, entsprechend der vorgegebenen Anzahl an Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung, die Endpunkte der Wirbellinien auf den einzelnen Elementarflgeln bestimmt. In der folgenden Abbildung sind die geometrischen Verhltnisse bei der Verteilung der Wirbellinien auf den einzelnen Teilflgeln fr zwei Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung dargestellt.
z
Tiefe des Teilflgels
r U
l
lTF
TF
x
Freie Wirbelschichten
8
l
2
l
Wirbellinien
Flgeltiefe
Die
tragenden
Wirbellinien
werden
jeweils
bei
14
des
um
den
Verwindungswinkel
Teilflgels lTF ist die Projektion des verwundenen Flgeltiefenstckes in die Draufsicht. Das Programm Lifting-Line modelliert den Tragflgel mit diskreten Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung und einer zu jeder Wirbellinie gehrenden freien Wirbelschicht. Die Wirbellinien der freien Wirbelschichten sind parallel zum Geschwindigkeitsvektor U der ungestrten Anstrmung. Der Anstellwinkel und der Verwindungswinkel
TF
werden
bei
der
kinematischen
Strmungsbedingung bercksichtigt. Der Punkt in dem die kinematische Strmungsbedingung erfllt wird, befindet sich bei 3 4 der Elementarflgeltiefe
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5 Aerodynamische Analyse
Wie in der folgenden Abbildung dargestellt, liegt der Punkt der kinematischen Strmungsbedingung in der Ebene der jeweiligen freien Wirbelschicht.
r U
x
1 l EF 4 3 l 4 EF
Tiefe des Elementarflgels
l EF
Diese geometrische Anordnung der Wirbel und Wirbelschichten stellt im Bereich kleiner Anstellwinkel und kleiner Verwindungswinkel eine Nherung mit ausreichender Genauigkeit dar. Die Verteilung der Wirbellinien in Spannweitenrichtung erfolgt von dem Programm Lifting-Line fr jeden Teilflgel automatisch. Hierbei mu die Anzahl der Wirbellinien in Spannweitenrichtung fr jeden Teilflgel angegeben werden. Bei mehreren Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung ist zu beachten, da hintereinander liegende Teilflgel ber die gleiche Anzahl an Wirbellinien in Spannweitenrichtung verfgen mssen. Das Programm WingGen setzt fr die Anzahl der Wirbellinien in Spannweitenrichtung fr den jeweiligen Teilflgel einen Wert, den es aus der Wirbelanzahl pro Meter und der jeweiligen Segmentbreite berechnet. Die Wirbelanzahl pro Meter und die Mindestanzahl an Wirbellinien in Spannweitenrichtung werden als Steuerungsparameter in den Geometrietabellen vorgegeben. Fr jeden Teilflgel mu die Verwindung in der Eingabedatei von Lifting-Line angegeben werden. Dies ist fr die Aufstellung der kinematischen Randbedingung notwendig. Da die Flgelprofile im VELA-Projekt eine Wlbung aufweisen, kann der Nullanstellwinkel im Rahmen der Skelett-Theorie durch eine zustzliche geometrische Verwindung bercksichtigt werden.
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5 Aerodynamische Analyse
Die Verwindung der einzelnen Teilflgel wird hierbei vom Programm WingGen folgendermaen berechnet: (5-26) TF = 0 Hierbei ist die geometrische Verwindung und 0 der Nullanstellwinkel des Flgelprofils in der betrachteten Flgelsektion. Dieser Ansatz nach Gleichung (5-26) ist streng genommen nur bei der Anordnung einer einzelnen Wirbellinie in Flgeltiefenrichtung zutreffend. Der Grund hierfr ist die Profilwlbung, welche im Allgemeinen nicht durch einen konstanten Nullanstellwinkel
in
Flgeltiefenrichtung modelliert werden kann. Bei dem hier entwickelten Konzeptentwurfsverfahren ist primr die Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung von Interesse und Fehler bei der Bestimmung des lokalen Nickmomentbeiwertes knnen akzeptiert werden. Das Nickmoment des Gesamtflugzeuges wird bei den VELA-Konfigurationen infolge des Pfeilflgels durch die Auftriebskrfte dominiert. Deshalb kann die Nullauftriebsrichtung der Profile durch eine zustzliche Verwindung nach Gleichung (5-26) auch bei mehreren Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung bercksichtigt werden. Sind auch genaue Ergebnisse des Nickmomentbeiwertes von Interesse, sollte das Konzeptentwurfsverfahren an dieser Stelle berprft und wenn ntig verbessert werden. Es wre mglich aus der Profilgeometrie die Skelettlinie zu ermitteln und deren lokale Steigung an den jeweiligen Punkten fr die kinematische Strmungsbedingung einzusetzen. Fr stark gewlbte Profile wre es zustzlich mglich, die Wirbellinien direkt auf der Skelettlinie des jeweiligen Flgelprofils anzuordnen. Die Verwindung des jeweiligen Teilflgels TF wird vom Programm Lifting-Line nur fr die kinematische Strmungsbedingung bentigt. Der Nullauftriebwinkel
der
verwendeten
Profile aus
konnte
der
folgenden MSES
Profilrechnungen
Programm
(5-27) 0 = ( 0 )n cos VK Diese Transformationsregel stellt eine Vereinfachung der in Kapitel 5.3.4 hergeleiteten Regel fr die Transformation des Anstellwinkels nach Gleichung (5-61) dar. Die vereinfachten Transformationsregeln sind im Anhang 9.7 angegeben. Weiterhin wird hier die Vorderkantenpfeilung VK verwendet. Dies ist, wie in Kapitel 5.3.4 ausgefhrt, eine sehr grobe Nherung. Durch die
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5 Aerodynamische Analyse
Verwendung einer noch zu definierenden Pfeilung statt der Vorderkantenpfeilung ist es durchaus mglich bessere Ergebnisse zu erreichen. Nun soll auf einige spezielle Steuerungsparameter von Lifting-Line eingegangen werden, welche von dem Programm WingGen selbststndig gesetzt werden. Die Bedienung und die Ein- und Ausgabedateien des Programms Lifting-Line werden in [14] ausfhrlich beschrieben. Ebenfalls dort zu finden ist eine Beschreibung der Steuerungsparameter von Lifting-Line, welche in der Eingabedatei von Lifting-Line Verwendung finden. Bei den hier gemachten Untersuchungen wurden nur symmetrische Flgelanordnungen bei symmetrischen Anstrmverhltnissen, also Schiebewinkeln von = 0 , betrachtet. Die Symmetriebedingung wurde auf SYMM=1 gesetzt. Bei den hier vorgenommenen Berechnungen wurde fr alle VELA-
Konfigurationen das Gewicht G und somit auch der Auftrieb A fr einen Auslegungspunkt des stationren Reisefluges als konstant angenommen. Bei gleich gewhlter Bezugsflche ist somit auch der Auftriebsbeiwert C A * von allen Konfigurationen gleich. Es werden deshalb keine Anstellwinkel vorgegeben, sondern nur der Auftriebsbeiwert und die Bezugsflche. Die Anzahl der zu berechnenden Anstellwinkel wurde deshalb auf NALFA=0 gesetzt. Weiterhin waren keine induzierten Geschwindigkeiten im Strmungsfeld zu berechnen. Die Anzahl der Einzelpunkte-Geraden wurde auf EINZPU=0 gesetzt. Der Ausgabekanal fr die Standardausgabe wurde auf IDRUCK=14 festgelegt. Als Ausgabedateien des Programms Lifting-Line wurden Dateien im XML-Format bentigt, um als Eingabedateien fr das Programm Polyp weiterverwendet zu werden. Der Parameter dafr wurde auf XMLDAT=1 in den Lifting-Line Eingabedateien gesetzt. Die Lifting-Line Eingabedatei bentigt fr jeden aus den Flgelsegmenten erzeugten Teilflgel vorzugebende Koppelbedingungen. Die Koppelbedingungen wurden auf folgende Werte gesetzt: Teilflgel an der Flgelspitze: - RAND1=TFFFFF00 - RAND2=FFTTFF00 Teilflgel im Flgelbereich: - RAND1=FFTTFF00 - RAND2=FFTTFF00 Teilflgel an der Symmetrielinie: - RAND1=FFTTFF00 - RAND2=FTFFFF00
Hierbei steht RAND1 fr den Auenrand und RAND2 fr den jeweiligen Innenrand des entsprechenden Teilflgels.
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5 Aerodynamische Analyse
Die entsprechenden Randbedingungen werden durch T, steht fr true und F, steht fr false, nach folgendem Schema vorgegeben: 1. Zirkulation am Flgelrand ist null 2. Ableitung der Zirkulation am Flgelrand ist null 3. Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich 4. Ableitung der Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich 5. Zweite Ableitung der Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich 6. Zirkulation zwischen angrenzenden Teilflgeln ist gleich und die zweite Ableitung der Zirkulation zwischen den Elementarflgeln am Teilflgelrand ist gleich 7. Laufende Nummer der Flgelverzweigung 8. Laufende Nummer der Koppelpunkte Die beiden letzten Punkte erlauben die Eingabe von T-Leitwerken, Endscheiben bzw. Winglets, sowohl nach oben wie nach unten, oder X-Wings. Bei den hier betrachteten Nurflgelkonfigurationen stehen diese Werte deshalb immer auf null. Der Parameter fr den Auftriebsanstieg des Teilflgels wurde auf KCAALF=1 gesetzt. Dies bedeutet, da der Auftriebsanstieg des Teilflgels dC A d = 2 betrgt. Bei den hier betrachteten Nurflgelflugzeugen mu kein Rumpfeinflu bercksichtigt werden, deshalb gilt RMPF=0. Die Elementarflgel wurden gleichmig auf den aktuellen Flgelsegmenten verteilt. Der Grund hierfr war das Auftreten von numerischen Instabilitten an der Flgelspitze bei einer kosinusfrmigen Verteilung zum Auenrand hin. Der Parameter fr die Verteilung der Elementarflgel wurde also zu ICOS=0 gesetzt. Weil mehr als ein Flgelsegment verwendet wurde, mute der Parameter fr die Berechnung der Flgeltiefen auf IELIPS=0 gesetzt werden. Im zweiten Eingabeblock wurde die Anzahl der Flgelsysteme bzw. Flugzeuge auf NGES=1 festgesetzt. Weiterhin wurden der Name und die Position der zu verwendenden Flgelprofile entsprechend der Geometrie festgelegt. Hierbei wurde jedem Flgelabschnitt genau ein Flgelprofil zugeordnet. Dieses Flgelprofil befindet sich in Spannweitenrichtung genau in der Mitte der Elementarflgelreihe. Die Numerierung der Flgelprofile erfolgt entsprechend der Nummer des Flgelsegments und einer Laufnummer auf dem jeweiligen Flgelsegment. Die Bezeichnung und die jeweilige Position der Flgelprofile werden von dem Programm Lifting-Line nur eingelesen und in die Ausgabedatei im XML-Format geschrieben. Diese Informationen knnen dann von anderen Programmen, wie Polyp eingelesen und fr weitere Berechnungen verwendet werden.
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5 Aerodynamische Analyse
Die von dem Programm WingGen selbststndig festgelegten Steuerungsparameter sind in folgender Tabelle nochmals zusammengefat:
SteuerungsParameter SYMM NALFA EINZPU IDRUCK XMLDAT RAND1 RAND2 RAND1 RAND2 RAND1 RAND2 KCAALF RMPF ICOS IELIPS NGES
Kurzbeschreibung Symmetriebedingung Anzahl der zu berechnenden Anstellwinkel Anzahl der zu berechnenden Einzelpunkt-Geraden Ausgabekanal der Standardausgabe Ausgabedatei im XML-Format erzeugen Randbedingungen der Teilflgel an der Flgelspitze Randbedingungen der Teilflgel an der Flgelspitze Randbedingungen der Teilflgel im Flgelbereich Randbedingungen der Teilflgel im Flgelbereich Randbedingungen der Teilflgel an der Symmetrielinie Randbedingungen der Teilflgel an der Symmetrielinie Auftriebsanstieg Rumpfeinflu Verteilung der Elementarflgel auf dem aktuellen Teilflgel Verfahren zur Berechnung der Flgeltiefen Anzahl der Flgelsysteme/Flugzeuge
1 = 65 und 2 = 45
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5 Aerodynamische Analyse
In der folgenden Abbildung ist die Gleitzahl in Abhngigkeit der Anzahl von Wirbellinien in Spannweiten- und Tiefenrichtung dargestellt.
Die Parametervariation wurde fr alle aerodynamische Beiwerte bei einem Anstellwinkel von = 4.2 vorgenommen. Dadurch wurde der im VELA-Projekt vorgegebene Wert von A q = 605m 2 nherungsweise erreicht. Die einzelnen berechneten Punkte sind in Abbildung 10 durch die Schnittpunkte des abgebildeten Netzes gegeben. Die Gleitzahl wurde hierbei mit dem bereits angepaten KonzeptentwurfsVerfahren berechnet. Die in Abbildung 10 und in Anhang 9.1 von Abbildung 24 bis Abbildung 27 dargestellten Ergebnisse besttigen die Wahl der Anzahl von Wirbellinien zur Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens. Es wurden hierbei
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5 Aerodynamische Analyse
Es wird auch deutlich, da fr eine Geometrieoptimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren eine geringere Anzahl an Wirbellinien notwendig ist. Dies gilt sofern das Ziel der Optimierung eine mglichst hohe Gleitzahl ist. Die fr diesen Zweck eingesetzte Anzahl an Wirbellinien ist ebenfalls Abbildung 10 zu entnehmen.
Die durchgefhrten Profilrechnungen werden in Kapitel 5.3.3.2.1 nher beschrieben. Der fr das Programm WingGen in den jeweiligen Sektionen vorzugebende Nullanstellwinkel wurde nun mit Gleichung (5-27) bestimmt.
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5 Aerodynamische Analyse
1 = 45 und 2 = 35 dargestellt.
Der fr das Konzeptentwurfs-Verfahren wichtige Verlauf des Auftriebsbeiwertes in Spannweitenrichtung weicht im Bereich des Auenflgels deutlich von den Ergebnissen der Strmungssimulation auf Basis der Euler Gleichungen ab. Die Ergebnisse der numerischen Strmungssimulation weisen eine deutlich hhere Genauigkeit auf, weil neben der Bercksichtigung der Krperdicke vor allem auch transsonische Effekte erfat werden. Um die aus dem potentialtheoretischen Mehrfachtraglinien-Verfahren gewonnenen Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung anzupassen, wurden die Nullanstellwinkels der VELA Profile auf folgende Werte gesetzt: Innenflgelprofil VELA-P1a: 0 = 0.6 Auenflgelprofil VELA-P4: 0 = 6.1
Der Nullanstellwinkel des Innenprofils konnte hierbei auf seinem ursprnglichen Wert bleiben.
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5 Aerodynamische Analyse
Diese Anpassung des Nullanstellwinkels hat bei allen untersuchten VELAKonfigurationen zu einer hnlichen Verbesserung der Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung gefhrt. Die entsprechenden Ergebnisse sind aus den Auftriebsbeiwerten in Spannweitenrichtung in den Diagrammen von Anhang 9.9 zu entnehmen. Die Anpassung des Nullanstellwinkels wurde also in das Konzeptentwurfs-Verfahren fr die VELA-Konfigurationen bernommen. Die Auftriebsverteilung ist von zentraler Bedeutung fr die Bestimmung des induzierten Widerstandes. In Diagramm 2 und Diagramm 3 wird der Einflu der Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung auf den induzierten Widerstandsbeiwert in Spannweitenrichtung deutlich. Fr die Berechnung des viskosen- und Wellenwiderstandsbeiwertes trifft dies bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren gleichermaen zu. Der Auftriebsbeiwert in einem Profilschnitt wird hierbei verwendet, um in der Widerstandspolare des entsprechenden Flgelprofils, den viskosen- und Wellenwiderstandsbeiwert abzulesen.
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5 Aerodynamische Analyse
( (
))
ink
( (
))
ink
C a ber endet
Profildickenverhltnis d l Parameter zur Profilpolarenanpassung
Die zu erstellenden Widerstandspolaren sind Kurven, bei denen der Auftriebsbeiwert ber dem Widerstandsbeiwert aufgetragen ist. Bei der Herleitung der Beziehungen von Auftriebsbeiwert und Widerstandsbeiwert ist es anschaulicher die Umkehrfunktion zu betrachten und dann daraus die Widerstandspolare zu erstellen. Weiterhin wird die Auftriebspolare der betrachteten Profile bentigt, um den nichtlinearen Hochauftriebsbereich zu erfassen. Die Auftriebspolare gibt den Verlauf des Auftriebsbeiwertes aufgetragen ber dem Anstellwinkel an. Ein Profilpolarenpunkt in den Profilpolaren des Programms Polyp setzt sich aus dem Anstellwinkel , dem Auftriebsbeiwert C a , dem Widerstandsbeiwert C w und dem Nickmomentbeiwert
C m zusammen.
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5 Aerodynamische Analyse
Fr das Nickmoment der Profile wurde kein parametrischer Ansatz gemacht, weil es bei der Entwicklung des Konzeptentwurfs-Verfahrens in erster Linie um die Verwendbarkeit zur Vorhersage der Gleitzahl ging. Ein parametrischer Ansatz fr das Nickmoment knnte Inhalt weiterfhrender Arbeiten sein.
(5-28) A = y
(( p
0
p ) ( p o p )) dx
p p 1 2 U 2
(5-30) C a =
1 l
(c
l 0
p ,u
c p ,o ) dx
Bei der hier betrachteten kompressiblen Profilumstrmung ist es nun mglich, den Druckbeiwert mit einer hnlichkeitsregel auf den inkompressiblen Druckbeiwert zu transformieren. Der inkompressible Druckbeiwert kann dann entsprechend einer geeigneten Profiltheorie ausgedrckt werden. Die hnlichkeitsregeln basieren auf der linearisierten Potentialgleichung, welche in Kapitel 5.2.1.3 als Gleichung (5-18) angegeben ist. Die hnlichkeitsregeln sind deshalb nach [11], wie die zugrunde liegende linearisierte Potentialgleichung, lediglich auf subsonische oder supersonische Strmungen anwendbar. Fr den Druckbeiwert gilt in linearisierter Nherung nach [9] oder [11] folgendes: (5-31) c p =
2 u U
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5 Aerodynamische Analyse
Bei der Herleitung des Druckbeiwertes werden folgende Annahmen gemacht: Kleine Strgeschwindigkeiten u , v , w << u Ausschlu des Hyperschallbereiches Ma < 5
Die hnlichkeitsregeln fr den Druckbeiwert in linearisierter Nherung werden mit folgenden Bedingungen hergeleitet: Gleichheit der transformierten Strpotentialgleichungen Geometrische hnlichkeit der transformierten Krper
Stromlinienanalogie der transformierten Strmungen Die hnlichkeitsregel, welche alle diese Bedingungen erfllt ist die Gthert2 Regel, welche nach [11] und mit der Abkrzung = 1 Ma
angegeben
(c p )ink ( x, y, z , , f , d l , )
Diese Regel ist im Rahmen der linearisierten Theorie eine exakte Transformationsregel und erfordert eine Transformation der Geometrie. Eine weitere hnlichkeitsregel ist die Prandtl-Glauert-Regel, welche ebenfalls
2 nach [11] und der Abkrzung = 1 Ma angegeben werden kann als:
(5-33) c p ( x, z , , f , d l ) =
(c p )ink ( x, z , , f , d l )
Diese hnlichkeitsregel erfllt die Bedingung der Stromlinienanalogie nicht mehr, erfordert aber bei der Transformation auf die inkompressible Vergleichsstrmung keine nderung der Geometrie. Fr zweidimensionale Strmungen, wie die hier betrachtete Profilumstrmung, ist der Fehler bei der Verwendung der PrandtlGlauert-Regel nach [11] gering. Die Herleitung der hnlichkeitsregeln fr den Druckbeiwert ist in [9] und [11] angegeben. Der Auftriebsbeiwert der kompressiblen Strmung ergibt sich mit Anwendung der Prandtl-Glauert-Regel aus dem Auftriebsbeiwert der inkompressiblen Strmung nach der Formel: (5-34)
1 1 1 1 C a = (c p ,u c p ,o ) dx = (c p ,u c p ,o )ink dx = (C a )ink 2 2 l 0 1 Ma l 0 1 Ma
l l
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5 Aerodynamische Analyse
Diese Regel gilt aber nicht fr Machzahlen in der Nhe von Ma = 1 und wird deshalb mit steigender Machzahl im subsonischen Geschwindigkeitsbereich immer ungenauer. In [13] S.141 ist eine Formel von v. Krmn-Tsien ohne eine Herleitung angegeben. Diese Formel stimmt nach [13] besser mit Meergebnissen von Profiluntersuchungen bei hohen Machzahlen berein. Die Formel lautet:
(5-35) c p =
2 1 Ma +
1 2 1 1 Ma (c p )ink 2
(c )
p ink
Diese Formel geht fr kleine Machzahlen in die hnlichkeitsregel von PrandtlGlauert fr den Druckbeiwert in linearisierter Nherung ber. Auf Basis dieser Formel wurde eine Beziehung fr den Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Auftriebsbeiwertes der inkompressiblen Strmung entwickelt. Setzt man Gleichung (5-35) in Gleichung (5-30) ein, so erhlt man mit der
2 Abkrzung = 1 Ma den Auftriebsbeiwert:
dx
dx
Der letzte Term im Nenner verschwindet fr folgende Kombinationen von Machzahl und inkompressiblen Druckbeiwert auf der Profiloberseite:
Ma (cp,o )ink 0 0 0.1 -0.02 0.2 -0.08 0.3 -0.19 0.4 -0.36 0.5 -0.62 0.6 -1 0.7 -1.6 0.8 -2.67 0.9 -5.18 1 -
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5 Aerodynamische Analyse
Weil
der
Ausdruck
fr
den
Auftriebsbeiwert
im
Machzahlbereich
von
2 1 Ma
1 2 1 1 Ma (C a )ink 2
(C a )ink
Diese Formel geht fr kleine Machzahlen in die Prandtl-Glauert-Regel fr den Auftriebsbeiwert ber. Sie soll hier als Verbesserte Prandtl-Glauert-Regel fr den Auftriebsbeiwert bezeichnet werden. Fr den Auftriebsbeiwert der inkompressiblen Strmung kann nach [16] folgendes geschrieben werden: (5-39) C a =
C a ( 0 ) = C a ( 0 )
Dieser Ansatz ist nur im linearen Bereich der Auftriebspolare gltig. Fr den Anstieg des Auftriebsbeiwertes C a soll hier der Wert der ebenen Platte fr die inkompressible, zweidimensionale Strmung aus der Skelett-Theorie nach [12] S.424 verwendet werden. Es gilt hierbei: (5-40) C a = 2 Mit diesem Ansatz ergibt sich fr den linearen Bereich des Auftriebsbeiwertes die spter weiter verwendete Formel: (5-41) C a =
2 1 Ma 1 1 Ma ( 0 ) 2
2 ( 0 )
Der verwendete Ansatz fr den Auftriebsbeiwert wurde nun mit Profilrechnungen der im VELA-Projekt verwendeten Profile verglichen. Die entsprechenden Ergebnisse werden in Kapitel 5.3.3.2 angegeben.
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5 Aerodynamische Analyse
(5-43) C wf = 2 c f 1 + B l Diese Gleichung gilt bei vollturbulenter Grenzschicht, wobei fr den Parameter B Werte von 2 bis 2.5 eingesetzt werden sollen. Bei den im Reiseflug vorliegenden hohen Reynoldszahlen der VELA-Konfigurationen kann man in guter Nherung von einer vollturbulenten Grenzschicht ausgehen. Fr den Parameter c f ist deshalb der Reibungsbeiwert der ebenen Platte bei turbulenter Grenzschicht einzusetzen.
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5 Aerodynamische Analyse
Fr den viskosen Widerstandsbeiwert eines Profils wird in [2] folgende Gleichung angegeben:
4 1 + B d + D d = 2cf l l
(5-44) C wf
Die Parameter sollen in erster Nherung auf B = 2 und D = 100 gesetzt werden. Um auch den Einflu des viskosen Widerstandsbeiwertes vom Auftriebsbeiwert zu bercksichtigen, wurde schlielich folgender Ansatz gewhlt:
4 C 1 + B d + D d + A C a C a (C wf ,min ) = 2cf l l
(5-45) C wf
Dadurch wird die Zunahme des viskosen Widerstandsbeiwertes mit grer werdender Differenz von Auftriebsbeiwert und Auftriebsbeiwert bei minimalem Reibungswiderstands zustzlich erfat. Dies ist physikalisch auf eine Zunahme des Druckwiderstandsbeiwertes infolge einer Grenzschichtverdickung zurckzufhren. Fr den Reibungsbeiwert der ebenen Platte bei turbulenter Strmung wurde die in [5] S.343 angegebene Formel verwendet. Diese beinhaltet sowohl eine Abhngigkeit von der Reynoldszahl als auch von der Machzahl und lautet: (5-46) c f =
(log(Re ))
2.58
(1 + 0.144 Ma 2 )
0.455
0.65
Fr die Erstellung der parametrischen Profilpolaren wurden fr die Bestimmung des viskosen Widerstandbeiwertes die Gleichungen (5-45) und (5-46) verwendet. Die Parameter A bis D wurden unter Bercksichtigung der in der Literatur angegebenen Werte und dem Vergleich des Ansatzes mit Profilrechnungen des Programms MSES ermittelt. Nun soll ein Ausdruck fr den Wellenwiderstandsbeiwert ermittelt werden. Der Wellenwiderstand tritt erst bei berschreiten der kritischen Machzahl Ma krit auf. Die kritische Machzahl ist die Machzahl der ungestrten Anstrmung, bei der erstmals rtlich Schallgeschwindigkeit erreicht wird. Sie ist die Grenze fr das Auftreten von Unstetigkeiten im Druckverlauf in Form von Verdichtungssten. Eine weitere Erhhung der Machzahl fhrt zu einer stark nichtlinearen Zunahme des Wellenwiderstandes, aufgrund der zunehmenden Strke der Verdichtungsste. Es knnen auch stoinduzierte Grenzschichtablsungen
- 55 -
5 Aerodynamische Analyse
auftreten, welche den Widerstand zustzlich erhhen. Deshalb stellt nach [11] S.72 die kritische Machzahl die obere Grenze fr die Anwendung der linearen Theorie und der hnlichkeitsregeln dar. Deshalb wurden hier im Rahmen der Erstellung von parametrischen Profilpolaren empirische Anstze fr den Wellenwiderstand verfolgt. Hierbei wurden zwei Anstze gemacht und nher untersucht. Der Ansatz 1 fr den Wellenwiderstandsbeiwert wurden aus [17] S.32 entnommen und durch das Einfhren variabler Parameter folgendermaen verallgemeinert: (5-47) C ww = E (Ma Ma krit ) (5-48) C ww = 0
F
fr fr
In [17] werden die hier eingefhrten Parameter auf E = 20 und F = 4 gesetzt. Dieser Ansatz ist rein empirisch und es wird die kritische Machzahl des Profils bei gegebener Geometrie und gegebenem Anstellwinkel bentigt. Als Ansatz 2 wurde eine Parabel fr den Wellenwiderstandsbeiwert angesetzt. Folgende Gleichungen werden fr die Berechnung verwendet: (5-49) C ww = K 1 + K 2 C a C a C w,min (5-50) C ww = K 1
))
fr fr
Hierbei ist C a C w, min der Auftriebsbeiwert des minimalen Widerstandsbeiwertes. Fr die Faktoren K 1 und K 2 wurde ganz allgemein folgender Ansatz gemacht:
d D (5-51) K 1 = A1 Ma 1 l
(5-52) K 2 = A2 Ma Ma krit
B2
B1
und
d l
D2
Aus physikalischen Grnden mu der Wellenwiderstandsbeiwert bei Machzahlen, die kleiner sind als die kritische Machzahl, verschwinden. Bei der Profilpolarenerstellung kann die kritische Machzahl nicht exakt bestimmt werden. Dies gilt fr beide Anstze des Wellenwiderstandbeiwertes gleichermaen. Durch deren Einfhren wurde lediglich versucht, die physikalischen Abhngigkeiten zu modellieren. Deshalb ist eine Korrektur des Wellenwiderstandsbeiwertes nach Gleichung (5-50) sinnvoll, sofern die berechnete kritische Machzahl von der tatschlichen kritischen Machzahl abweicht.
- 56 -
5 Aerodynamische Analyse
Nun soll ein physikalisch begrndeter Ansatz fr die Bestimmung der kritischen Machzahl angegeben werden. Die Strmung um ein Profil kann entlang einer Stromlinie bis zum Erreichen von Ma = 1 , nach [11] S.72, als isentrop betrachtet werden. Folgende Gleichung wird in [12] S.162 fr die Ermittlung der kritischen Machzahl Ma krit angegeben:
1 2 1 2 1 + Ma krit +1 +1
(5-53) c p ,krit
2 = 2 Ma krit
Die Herleitung von Gleichung (5-53) wird in Anhang 9.2 angegeben. Die kritische Machzahl Ma krit kann hiermit unter der Voraussetzung isentroper Strmung iterativ aus dem kritischen Druckbeiwert c p , krit berechnet werden. Die kritische Machzahl bei einer Profilumstrmung ist nach [11] S.73 dadurch definiert, da der minimale Druckbeiwert auf der Profiloberseite c p , min gerade dem kritischen Druckbeiwert c p , krit entspricht. Mit der hnlichkeitsregel von Prandlt-Glauert nach Gleichung (5-33) kann der kritische Druckbeiwert c p , krit Vergleichsstrmung auf einen Druckbeiwert der inkompressiblen umgerechnet werden. Daraus folgt fr den
(c
p , min ink
(5-54) c p ,min
ink
Der minimale Druckbeiwert der inkompressiblen Vergleichsstrmung c p ,min von dem Anstellwinkel
ink
ist
Anstellwinkels wurde hier die Differenz des Auftriebsbeiwertes (C a )ink und des Auftriebsbeiwertes bei minimalem Widerstandsbeiwert
(C (C
a
w, min
))
ink
bei
jeweils inkompressibler Vergleichstrmung betrachtet. Dies ist aufgrund des linearen Zusammenhanges zwischen Auftriebsbeiwert und Anstellwinkel im linearen Bereich der Auftriebspolare mglich. Bei dem Einflu der Profilgeometrie auf den minimalen Druckbeiwert der inkompressiblen Vergleichsstrmung wurde nur das Dickenverhltnis d l bercksichtigt.
- 57 -
5 Aerodynamische Analyse
(5-55) c p ,min
ink
B3
d + C3 l
D3
Werden nun geeignete Parameter A bis F in den einzelnen Gleichungen vorgegeben, ist es mglich Profilpolaren in einem bestimmten Auftriebsbeiwertund Machzahlbereich in Abhngigkeit weniger Profilparameter zu erstellen. Die entsprechenden Ergebnisse werden in Kapitel 5.3.3.2 angegeben. Eine andere Mglichkeit den Einflu des Dickenverhltnisses d l auf den Widerstandsbeiwert C w bei schallnahen Geschwindigkeiten zu beschreiben stellen die in [18] genannten transsonischen hnlichkeitsregeln dar. Aufgrund des fehlenden Einflusses des Auftriebsbeiwertes auf den Widerstandsbeiwert bei diesen transsonischen hnlichkeitsregeln, wurde dieser Ansatz nicht weiter verfolgt.
Umrechnung der Machzahl in den Normalschnitt, kann hierbei in jedem Flgelsegment zwischen dem Pfeilwinkel der Vorderkante und der Hinterkante angenommen werden. Fr diese Betrachtungen wurden die Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen nach Tabelle 20 in Anhang 9.8 verwendet. In den folgenden Diagrammen ist die Machzahl im Normalschnitt ber der relativen Lage der Pfeilungslinie in Profiltiefenrichtung dargestellt. Der gewhlte Machzahlbereich fr die Profilpolaren Parameteranpassung ist ebenfalls eingetragen.
- 58 -
5 Aerodynamische Analyse
0.8
0.7
0.6
(Ma) n
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.8
0.7
0.6
(Ma) n
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Die relative Lage der Pfeilungslinie in Profiltiefenrichtung wurde bei beiden Profilen bei Werten grer als 0.5 erwartet. Die untere Grenze der Profilpolarenanpassung wurde dann entsprechend diesem Wert ausgewhlt. Die
- 59 -
5 Aerodynamische Analyse
obere
(Ma )n
Grenze
der
auf
einen
Wert mit
von einer
= 0.75
festgelegt,
Lsungen
d l = 0.09 fr den
Auenflgel vorgesehen. Das Vorgehen bei der Suche nach geeigneten Profilgeometrien der VELA-Konfigurationen ist in Kapitel 4.1 nher beschrieben. In den folgenden Abbildungen sind die Geometrien beider Profile dargestellt:
Profil VELA-P1a
0.4
0.3
0.2
0.1
y/l
0 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
x/l
- 60 -
5 Aerodynamische Analyse
Profil VELA-P4
0.4
0.3
0.2
0.1
y/l
0 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
x/l
Das Programm MSES kann die zweidimensionalen Euler Gleichungen fr eine vorgegebene Geometrie und stationre Strmungsverhltnisse numerisch lsen. Die Euler Gleichungen fr den allgemeinen dreidimensionalen Fall sind in Kapitel 5.2.1.2 angegeben. Der Einflu der Reibung wird durch eine direkte Kopplung mit einem Grenzschichtverfahren bercksichtigt. Das verwendete Grenzschichtverfahren beinhaltet dabei eine Transitionsbestimmung nach der sogenannten e n -Methode. Dadurch wird die Verdrngungswirkung der Grenzschicht realistisch wiedergegeben und es lassen sich auch rtlich abgelste Strmungen berechnen. Die Profilpolaren wurden mit dem Programm MSES fr eine Reynoldszahl von
Re = 10 7 erstellt.
- 61 -
5 Aerodynamische Analyse
Bei der Berechnung der Profilpolaren mit dem Programm MSES wurden folgende Parameter in der Programmsteuerungsdatei vorgegeben:
Parameter GVAR(1) GVAR(2) GVAR(3) GVAR(4) GCON(1) GCON(2) GCON(3) GCON(4) MACHIN CLIFIN ALFAIN ISMOM IFFBC REYNIN ACRIT MCRIT MUCON ISMOVE ISPRES NMODN NPOSN
Wert 3 4 5 10 3 4 5 17 Ma Ca 2 2
Beschreibung Globale Variable 1: Fernfeld-Wirbelstrke Globale Variable 2: Anstellwinkel der ungestrten Anstrmung Globale Variable 1: Vorderkanten Staupunkt Globale Variable 1: Reynoldszahl Globale Randbedingung 1: Kutta Bedingung fr die Vorderkante Globale Randbedingung 2: Kutta Bedingung fr die Hinterkante Globale Randbedingung 3: Anstellwinkel auf ALFAIN begrenzen Globale Randbedingung 4: Reynoldszahl auf REYNIN begrenzen Vorgegebene Machzahl der ungestrten Anstrmung Vorgegebener Auftriebsbeiwert Vorgegebener Anstellwinkel der ungestrten Anstrmung Isentrope Strmungsbedingungen entlang einer Stromlinie Wirbel-Quellen-Senken-Modell fr Fernfeld Randbedingungen
10 Mio Reynoldszahl (mit der Profiltiefe gebildet) 10 0.98 1 1 1 0 0 Kritischer Verstrkungsfaktor fr Transitionsmodell Kritische Machzahl ber der zustzliche Dissipation addiert wird Koeffizient fr zustzliche Dissipation Bei mixed-invers Fllen wird die Oberseite bewegt Bei mixed-invers Fllen wird der Druck auf der Oberseite angepat Option ist deaktivert Option ist deaktivert
Die einzelnen Steuerungsparameter des Programms MSES werden in [19] ausfhrlich erklrt.
- 62 -
5 Aerodynamische Analyse
Die Ergebnisse der Profilpolarenberechnung der beiden Profile mit dem Programm MSES sind in den Diagrammen fr die parametrisch erstellten Profilpolaren in Kapitel 5.3.3.1.1 und 5.3.3.2.3 enthalten. Sie dienen als Referenz fr die parametrisch erzeugten Profilpolaren bei den verschiedenen Machzahlen.
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 -1 -0.1 0 1 2 3 4 5 6
Ma=0.5 MSES Ma=0.6 MSES Ma=0.7 MSES Ma=0.5 PGR Ma=0.6 PGR Ma=0.7 PGR Ma=0.5 VPGR Ma=0.6 VPGR Ma=0.7 VPGR
Ca
-0.2
-0.3
-0.4
[]
- 63 -
5 Aerodynamische Analyse
0.8
0.6
0.4
0.2
Ma=0.5 MSES Ma=0.6 MSES Ma=0.7 MSES Ma=0.5 PGR Ma=0.6 PGR Ma=0.7 PGR Ma=0.5 VPGR Ma=0.6 VPGR Ma=0.7 VPGR
Ca
0 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
-0.2
-0.4
[]
Die mit MSES bezeichneten Kurven stellen die Ergebnisse des Programms MSES dar. Die gestrichelten Linien geben den linearen Bereich der Auftriebskurve an, welche mit der Prandtl-Glauert-Regel (PGR) berechnet wurden. Bei den Kurven die mit VPGR bezeichnet sind, handelt es sich um die Kurven nach der verbesserten Prandtl-Glauert-Regel (VPGR). Diese wurden mit Gleichung (5-41) bestimmt. Es wird vor allem bei dem Profil VELA-P4 deutlich, da die Ergebnisse der verbesserten Prandtl-Glauert-Regel nher an den anzunhernden Kurven der Profilrechnungen liegen. Um den nichtlinearen Bereich der Auftriebspolare in dem parametrischen Ansatz zu erfassen, wird der maximale Auftriebsbeiwert sowohl fr das Profil VELA-P1a im Innenflgelbereich als auch fr das Profil-P4 im Auenflgelbereich vorgegeben. Weiterhin wird eine Auftriebsbeiwertsdifferenz
C a ,
vom
maximalem Auftriebsbeiwert C a ,max und dem Auftriebsbeiwert bei dem der lineare Bereich der Auftriebskurve C a ber endet, fr jedes Profil vorgegeben. Der bergangsbereich vom linearen Bereich der Auftriebspolare bis zum maximalen Auftriebsbeiwert wird durch eine Parabel angenhert. Der Scheitelpunkt der Parabel fllt hierbei mit dem Punkt des maximalen Auftriebsbeiwertes zusammen. Beim bergang des linearen Bereiches in die Parabel ist die Steigung beider Kurven identisch. Die Vorgabe eines maximalen Auftriebsbeiwertes fr jedes der Profile, ohne einen Einflu der Reynoldszahl und Machzahl zu bercksichtigen, stellt einen
- 64 -
5 Aerodynamische Analyse
groben Ansatz dar. Nachfolgend sind die Auftriebspolaren der MSESProfilrechnungen und des parametrischen Ansatzes mit dem nichtlinearen Bereich dargestellt:
Auftriebsbeiwert VELA-P1a
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 -1 -0.1 0 1 2 3 4 5 6
Ma=0,50 MSES Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,50 A1/A2 Ma=0,55 A1/A2 Ma=0,60 A1/A2 Ma=0,65 A1/A2 Ma=0,70 A1/A2 Ma=0,75 A1/A2
Ca
-0.2
-0.3
-0.4
[]
Auftriebsbeiwert VELA-P4
1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5
Ma=0,50 MSES Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,50 A1/A2 Ma=0,55 A1/A2 Ma=0,60 A1/A2 Ma=0,65 A1/A2 Ma=0,70 A1/A2 Ma=0,75 A1/A2
Ca
[]
- 65 -
5 Aerodynamische Analyse
Die gewhlten Profilpolarenparameter der abgebildeten Auftriebspolaren sind in Tabelle 6 des nachfolgenden Kapitels angegeben. Bei dem Vergleich der MSES-Profilrechnungen mit dem parametrischen Ansatz ist zu erkennen, da der nichtlineare Bereich nur stark vereinfacht wiedergegeben wird. Einen theoretisch begrndeten Ansatz fr den nichtlinearen Bereich der Auftriebskurven in Abhngigkeit von Reynoldszahl und Machzahl konnte im Rahmen dieses einfachen Vorentwurfverfahrens nicht gefunden werden. Im subsonischen Bereich ist die Reynoldszahl als Verhltnis der Trgheitskrfte zu den Reibungskrften die hnlichkeitszahl, welche die Strmungsform und das Aussehen der Grenzschicht charakterisiert. Das Ablseverhalten und somit der nichtlinearen Bereich der Auftriebspolare wird durch die Vorgnge in der Grenzschicht bestimmt. Im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich wird die Grenzschicht und das damit verbundene Ablseverhalten des Profils zustzlich von den auftretenden Verdichtungsstoen beeinflut. Ohne eine Modellierung der Grenzschicht, in Abhngigkeit von der Profilgeometrie und den Strmungsverhltnissen, ist der nichtlineare Bereich der Auftriebspolare nicht theoretisch begrndet abzubilden. An dieser Stelle ist es aber durchaus mglich den parametrischen Ansatz fr die Profilpolaren im nichtlinearen Bereich durch einen empirischen Ansatz weiter zu verbessern. Hierbei mten keine zustzlichen Parameter eingefhrt werden. Dies knnte Gegenstand spterer Arbeiten sein. Fr das Konzeptentwurfs-Verfahren ist der nichtlineare Bereich der Auftriebspolare ohne Bedeutung, weil ausschlielich der Reiseflug im Auslegungspunkt betrachtet wird.
0 [] 0.60 -2.00
Ca [] 0.30 0.25
- 66 -
5 Aerodynamische Analyse
Nun wurden die Parameter A bis F in den einzelnen Gleichungen angepat. Ziel dieser Anpassung war es, die mit dem Programm MSES erstellten Profilpolaren mit dem Profilpolarenansatz anzunhern. Hierbei wurden folgende Parameter fr die beiden Profilpolarenanstze ermittelt:
Parameter fr Cww Ansatz 1 (Gleichnug 5-47 und 5-48) Kritische Machzahl: (Gleichung 5-54 und 5-55) Wellenwiderstand: A3 6.0412 E 8.5279 B3 1.3277 F 4.3976 C3 45409.4915 D3 5.5309
Parameter fr Cww Ansatz 2 (Gleichung 5-49 und 5-50) Kritische Machzahl: (Gleichung 5-54 und 5-55) Faktor K1: (Gleichung 5-51) Faktor K2: (Gleichung 5-52) A3 1.8712 A1 628624.169 A2 42.0061 B3 1.5083 B1 6.3121 B2 0.9355 C3 47.6535 D3 2.1379 D1 22.3227 D2 2.0166
Die Parameter B und D des Reibungswiderstandsbeiwert konnten hierbei aus der Literatur bernommen werden. Fr die Parameter A und C war es mglich Werte aus einer einfachen Vorentwurfsabschtzung meines betreuenden DLRMitarbeiters zu bernehmen. Die anderen Parameter wurden mit einer Optimierungsfunktion numerisch ermittelt.
- 67 -
5 Aerodynamische Analyse
Fr den Ansatz 1 sind die parametrisch erstellten Widerstandspolaren in den folgenden Diagrammen neben den mit MSES gerechneten Polaren dargestellt:
Widerstandspolaren VELA-P1a
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 A1 Ma=0,60 A1 Ma=0,65 A1 Ma=0,70 A1 Ma=0,75 A1
Ca
0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
-0.2
Cw
Widerstandspolaren VELA-P4
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
Ca
0.4
0.2
0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
Cw
- 68 -
5 Aerodynamische Analyse
Hierbei sind die mit dem Programm MSES gerechneten Polaren mit MSES gekennzeichnet und die des Ansatzes 1 mit A1. Der Charakter der Widerstandspolaren kann durch den Ansatz 1 fr die parametrischen Profilpolaren, fr beide Profile im betrachteten MachzahlBereich, relativ gut wiedergegeben werden. Mit dem Ansatz 2 wurden folgende Widerstandspolaren parametrisch erstellt:
Widerstandspolaren VELA-P1a
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 A2 Ma=0,60 A2 Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2
Ca
0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
-0.2
Cw
- 69 -
5 Aerodynamische Analyse
Widerstandspolaren VELA-P4
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
Ca
0.4
0.2
0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
Cw
Mit dem Ansatz 2 fr die parametrischen Profilpolaren wurde im Gegensatz zu dem Ansatz 1 eine deutlich bessere bereinstimmung mit den MSES Profilrechnungen fr das Profil VELA-P1a erreicht. Durch die im Ansatz 2 verfgbaren Parameter ist es mglich die Widerstandspolaren besser in eine gewnschte Richtung zu verschieben. Dies ist bei der Anpassung der Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die der Euler Optimierungsrechnungen von Bedeutung. Deshalb wurde fr das Konzeptentwurfs-Verfahren der Ansatz 2 fr die parametrische Erstellung der Widerstandspolaren verwendet. Beide Profile werden also mit den gleichen Parametern A bis F erzeugt. Dies ist insofern bemerkenswert, weil beide Profile fr einen vllig anderen Einsatzbereich optimiert sind. Dadurch ist es mglich parametrische Profilpolaren mit nur wenigen Parametern fr deutlich unterschiedliche Profile zu erzeugen.
- 70 -
5 Aerodynamische Analyse
Nun soll noch der Einflu einiger Parameter auf die Widerstandspolaren der mit dem Ansatz 2 erstellten Polaren dargestellt werden. Mchte man die Widerstandspolaren in Richtung hherer Auftriebsbeiwerte C a verschieben, erhht man den Wert fr C a ,max und C a C w,min
( (
))
ink
um etwa den
gleichen Wert. Dies ist in dem folgenden Diagramm fr das Profil VELA-P4 beispielhaft dargestellt:
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
Ca
0.4
0.2
0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
Cw
- 71 -
5 Aerodynamische Analyse
Soll der Scheitelpunkt der Widerstandspolaren, bei einem Profil mit groem Dickenverhltnis d l , weniger stark von der Machzahl abhngig zu hheren Widerstandsbeiwerten hin verschoben werden, ist der Faktor A1 kleiner zu whlen. Dies ist in dem folgenden Diagramm am Beispiel des Profils VELA-P1a dargestellt:
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 A2 Ma=0,60 A2 Ma=0,65 A2 Ma=0,70 A2 Ma=0,75 A2
Ca
0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
-0.2
Cw
- 72 -
5 Aerodynamische Analyse
Sind
Profilpolaren
mit
einer
hheren
Abhngigkeit
des
viskosen
Widerstandbeiwertes C wf von dem Auftriebsbeiwert C a von Interesse, so kann der Parameter A des parametrischen Profilpolarenansatzes vergrert werden. Der Einflu ist im folgenden Diagramm dargestellt:
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
Ca
0.4
0.2
0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
Cw
An den vorangegangenen Ausfhrungen wird deutlich, da ein parametrischer Profilpolarenansatz zur Erzeugung von Profilpolaren fr den Konzeptentwurf geeignete Ergebnisse liefert. Dies trifft fr einen beschrnkten Machzahl-Bereich auch fr Profile mit unterschiedlicher Charakteristik zu. Fr genauere Untersuchungen ist es notwendig die Profilpolaren mit geeigneten Rechen- oder Memethoden zu bestimmen.
- 73 -
5 Aerodynamische Analyse
Zur nheren Beschreibung soll an dieser Stelle ein Tragflgel mit folgenden Eigenschaften betrachtet werden: Flgel mit unendlicher Streckung , Flgel mit in Spannweitenrichtung konstantem Pfeilwinkel , Flgel mit in Spannweitenrichtung konstanter Flgeltiefe l , Flgel mit in Spannweitenrichtung konstanter Profilierung, Flgel ohne Verwindung.
Wie in [11] nachzulesen, postulierte Busemann, da nur die Normalkomponente der Anstrmung auf die Vorderkante fr die sich einstellende Druckverteilung auf der Flgelober- und Unterseite relevant ist. Nach [11] folgt aus dieser vereinfachten Annahme, da der Auftriebsbeiwert sich bei kompressibler Umstrmung proportional cos 2 verhlt. Der Druckwiderstand verhlt sich hingegen proportional zu cos 3 . Der beim berschreiten der kritischen Machzahl auftretende Wellenwiderstand ist bekanntlich ein Druckwiderstand. Deshalb kann durch Pfeilung des Flgels im Transschall und im berschall das Verhltnis von Auftrieb zu Widerstand vergrert werden. Bei der Betrachtung der reibungsfreien Umstrmung eines gepfeilten Flgels im Rahmen der linearisierten Theorie, kann man nach [11] die von (U )t und (U )n hervorgerufenen Strmungsfelder separat berechnen und anschlieend berlagern. Ebenfalls ist [11] folgendes zu entnehmen: Die Umstrmung des Normalschnittes eines unendlich gestreckten Pfeilflgels mit (Ma )n , ( )n ist relevant fr: den Charakter der Umstrmung (subsonisch, supersonisch), die Auswahl des Berechnungsverfahrens, die vom Flgel hervorgerufenen Strgeschwindigkeiten, den Druckbeiwert in linearisierter Nherung, das Auftreten von Verdichtungssten im Rahmen der linearisierten Betrachtung.
Die Tangentialgeschwindigkeit (U )t mu bercksichtigt werden bei: der Ermittlung der Stromlinien, der Bestimmung der kritischen Machzahl, der Berechnung von Reibungseffekten, der genaueren Berechnung von transsonischen Effekten.
Hieraus folgt, da sich die aerodynamischen Beiwerte des gepfeilten Flgels unter den vereinfachten Annahmen aus den Beiwerten im Normalschnitt berechnen lassen.
- 74 -
5 Aerodynamische Analyse
Nun sollen die Anstrmverhltnisse und die Umrechnung der Beiwerte des gepfeilten Flgels unendlicher Streckung hergeleitet werden. In der Aerodynamik werden die geometrischen Gren, wie Profildickenverhltnis Anstellwinkel definiert.
d / l , Profilwlbungsverhltnis
f / l , Profilkontur und
r U
Diese Ebene enthlt den Anstrmvektor U . Bei der Betrachtung eines Flgels mit dem Pfeilwinkel und der V-Stellung , der unter dem Anstellwinkel angestrmt wird, ist der Anstrmvektor U im xyz Koordinatensystem gegeben durch:
- 75 -
5 Aerodynamische Analyse
z ze
ye x, x e
90
y
z e , z
ye
x, xe
90
r (5-57) U
( )
cos = sin 0
- 76 -
5 Aerodynamische Analyse
r (5-58) U
( )
U x U cos cos U sin sin sin = U y = U cos sin + U sin sin cos U U sin cos z r
Die erste Komponente des Anstrmvektors U stellt die Anstrmgeschwindigkeit senkrecht zur Vorderkante des Flgels dar. Die zweite Komponente reprsentiert die Strmungsgeschwindigkeit tangential zur Vorderkante des Flgels. Die dritte Komponente ist die Geschwindigkeit normal zur Flgelebene. Fr den Betrag der Anstrmgeschwindigkeit im Normalschnitt des Profils ergibt sich damit: (5-59)
(U )n
2 2 (U x ) + (U z )
= U
(Ma )n
= Ma
(U z ) (U x )
(cos cos sin sin sin )2 + (cos sin + sin sin cos )2 = 1 (sin cos )2
~ soll nun der effektive Anstellwinkel definiert werden:
~ = arcsin
2 2 2 (U x ) + (U y ) + (U z )
(U z )
- 77 -
5 Aerodynamische Analyse
(U x ) 2 2 (U x ) + (U y )
Hierbei wurde zur Vereinfachung des Nenners Gleichung (5-62) verwendet. Die Gleichungen lassen sich mit folgenden trigonometrischen Beziehungen, welche aus [20] entnommen sind, weiter vereinfachen: (5-65)
(sin )2 + (cos )2 = 1
tan + tan 1 tan tan
(5-66) tan ( + ) =
x 2 1+ x
1 = arccos 2 1+ x
(Ma )n
Der Anstellwinkel im Normalschnitt kann, wie in Anhang 9.5 gezeigt, durch folgenden Ausdruck bestimmt werden:
(5-70) ( )n = arcsin
~ sin
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5 Aerodynamische Analyse
( l)
1 d ~ cos l
Diese geometrischen Verhltnisse gelten fr gepfeilte Flgel, ohne Einschrnkung von Anstellwinkel , Pfeilungswinkel und V-Stellung und sind in [21] ohne eine Herleitung angegeben. Aus der vorgegebenen Geometrie des Flgels sind nun die Verhltnisse im Normalschnitt mit den Umrechnungsformeln (5-69) bis (5-71) zu ermitteln. Anschlieend werden die aerodynamischen Beiwerte aus einer Profilpolare mit den Geometrie- und Strmungsbedingungen des Normalschnittes entnommen. Nun werden die Beiwerte des gepfeilten Flgels unendlicher Streckung aus der zweidimensionalen Profilstrmung folgendermaen berechnet: Der Auftriebsbeiwert
(C a )n
Geschwindigkeit (U )n und die Flche (S )n bezogen. Mit der Annahme, da nur die Normalgeschwindigkeit (U )n einen Einflu auf die Druckverteilung hat, ist der Auftrieb ( A)n gleich dem Auftrieb A . Daraus folgt mit S = (S )n fr den Auftriebsbeiwert C a :
Ca =
A 1 2 U S 2
( A )n
(U )n 1 ~ ~ ~2 2 cos 1 + (sin tan )
2
(S ) n
Bei der Bestimmung des Widerstandsbeiwertes C w ist es nach [21] notwendig den Widerstand in zwei Anteile aufzuteilen. Der erste Anteil ist der Wellenwiderstand Ww , welcher einen Druckwiderstand darstellt. Nach [21] ist die Verlustleistung ber einen Verdichtungssto in Anstrmrichtung gleich der Verlustleistung im Normalschnitt: (5-73) P = Ww U = (Ww )n (U )n
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5 Aerodynamische Analyse
C ww =
Ww 1 2 U S 2
= 1 2
(Ww )n (U )n
(U )n ~ ~ ~2 cos 1 + (sin tan )
3
(S ) n
Der viskose Widerstand, der sowohl den Reibungswiderstand als auch den Formwiderstand beinhaltet, ist von der sich ausbildenden Grenzschicht abhngig. Sowohl die Geschwindigkeitskomponente normal zur Vorderkante (U )n , als eine Grenzschicht mit dem damit verbundenen Widerstand aus. Der viskose Widerstand im Normalschnitt ist deshalb die Normalkomponente des in Strmungsrichtung wirkenden viskosen Widerstandes und es gilt: (5-75) W f auch die Geschwindigkeitskomponente tangential zur Vorderkante (U )t bilden
( )
~ = W f cos
Der auf die auf die Reibungseffekte zurckzufhrende Widerstandsbeiwert C wf berechnet sich deshalb folgendermaen:
C wf =
Wf 1 2 U S 2
(W )
f
(S ) n
1 ~ cos
(5-76) C wf = C wf
( )
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5 Aerodynamische Analyse
Der Vollstndigkeit wegen, soll an dieser Stelle auch noch die Umrechnung des Nickmomentbeiwertes angegeben werden. Weil der Auftrieb A und ( A)n im gleichen Punkt angreifen, ergibt sich fr das Nickmoment: (5-77)
(M )n
=M
( M )n
(U )n 1 ~ ~ ~ 2 2 cos 1 + (sin tan )
3
(S ) (l )n n ~ cos
Die Gleichungen (5-72), (5-74), (5-76) und (5-78) geben die Zusammenhnge fr die Berechnung der aerodynamischen Beiwerte eines gepfeilten, verwindungsfreien Tragflgels mit unendlicher Streckung und gleich bleibender Profilierung ohne Zuspitzung an. Sie lassen sich auf Tragflgelabschnitte mit konstanter Verwindung und nherungsweise zweidimensionalen Strmungsverhltnissen anwenden. Weisen die Tragflgelabschnitte eine Zuspitzung auf, ist ein geometrischer Pfeilwinkel zu whlen, der von dem Pfeilwinkel der Vorderkante und der Hinterkante begrenzt ist. Ist im transsonischen Geschwindigkeitsbereich die Lage des Verdichtungsstoes des betrachteten Tragflgelabschnittes bekannt, ist es physikalisch sinnvoll die Pfeilung der Linie des Verdichtungsstoes als geometrischen Pfeilwinkel anzunehmen. Bei nach hinten gepfeilten Tragflgeln und transsonischen Fluggeschwindigkeiten hat die Linie des Verdichtungsstoes meistens Pfeilwinkel, die sich zwischen der Pfeilung der Linie bei 0.5 0.9 der Profiltiefe l bewegen. Bilden sich mehrere Verdichtungsste hintereinander aus, ist dies im transsonischen Machzahlbereich oft auf dreidimensionale Strmungsverhltnisse zurckzufhren. Derartige Bereiche knnen mit den hergeleiteten Transformationsregeln nicht sinnvoll modelliert werden. Die Verwindung eines Tragflgelabschnittes gegenber einem anderen, kann nherungsweise durch eine Addition des Verwindungswinkels zum Anstellwinkel bercksichtigt werden. Dies ist mglich, sofern die Strmungsverhltnisse nahezu zweidimensional bleiben und die Verwindung in einem Tragflgelabschnitt weiterhin als konstant angenommen werden kann.
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5 Aerodynamische Analyse
Wenn die Strmungsverhltnisse bei einem Fluggert in jedem Tragflgelabschnitt nherungsweise als zweidimensional betrachtet werden knnen, ist es mglich den Wellenwiderstands- und den viskosen Widerstandsbeiwert des Fluggertes nach folgender in [21] angegebenen Formel zu bestimmen:
1 2 = (C ww + C wf ) l ( y ) dy S b
2
Der angegebene Pfeilungswinkel VELA der vorliegenden VELA-Konfigurationen ist nicht der Vorderkantenpfeilwinkel des betrachteten Elementes, sondern der Pfeilwinkel der Vorderkante in der Draufsicht. erhlt man: Transformiert man den Vorderkantenvektor V
()
r
Die in diesem Abschnitt hergeleiteten Geometrischen Verhltnisse und die Bestimmung der aerodynamischen Beiwerte bilden die Basis fr die nachfolgenden Ausfhrungen.
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5 Aerodynamische Analyse
bercksichtigen, wenn es im Pfeilwinkel-Modus arbeitet. Dabei werden die vereinfachten Transformationsregeln, mit Ausnahme der Profildickentransformation, verwendet. Diese sind in Anhang 9.7 angegeben. Bei der Transformation des Widerstandsbeiwertes wird hierbei nicht zwischen Wellenwiderstandsbeiwert und viskosem Widerstandsbeiwert unterschieden. Die vereinfachten Transformationsregeln gelten unter der Annahme kleiner Winkel. Da diese Nherung fr kleine Winkel auch bei dem Programm Lifting-Line im Rahmen der linearisierten Theorie verwendet wird, ist diese Nherung fr die Genauigkeit der Programmkette vllig ausreichend. In der folgenden Tabelle sind beispielhaft die Abweichungen von Machzahl und lokalem Auftriebsbeiwert bei der Verwendung der vereinfachten Transformationsregel fr einen Anstellwinkel von = 3 dargestellt.
[] 3 3 3
[] 5 45 45
[] 45 35 45
Es wird deutlich, da im Bereich kleiner V-Stellungswinkel die vereinfachten Transformationsregeln zu nahezu identischen Ergebnissen fhren. Nur bei groen V-Stellungswinkeln kommt es zu merklichen Abweichungen. Hierbei ist zu bercksichtigen, da die Transformationsregeln fr einen Tragflgel unendlicher Streckung gelten und dreidimensionale Strmungseffekte unbercksichtigt bleiben. Mchte man hingegen nichtplanare Flgelgeometrien oder Flgelendformen nher untersuchen, ist die Genauigkeit der vereinfachten Transformationsregeln nicht mehr ausreichend. Die Vernachlssigung der Transformation des Dickenverhltnisses der Profile im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich stellt hingegen eine schwer abschtzbare Fehlerquelle dar. Zur Untersuchung dieses Sachverhaltes wurde ausschlielich das Profil VELA-P4 betrachtet. Es wurde hierzu ein Tragflgel unendlicher Streckung mit einem Pfeilwinkel von
= 45
bei
einer
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5 Aerodynamische Analyse
Es wurden nun folgende drei Vorgehensweisen zur Bercksichtigung der Flgelpfeilung miteinander verglichen: Anwendung der vereinfachten Transformationsregel unter Bercksichtigung der Profildickentransformation Anwendung der vereinfachten Transformationsregeln ohne Bercksichtigung der Profildickentransformation Keine Anwendung einer Transformation in den Normalschnitt
Fr alle drei Mglichkeiten wurden neben der parametrischen Erzeugung der Profilpolaren mit dem Ansatz 2 auch Profilpolarenrechnungen mit dem Programm MSES durchgefhrt. Bei den beiden ersten Vorgehensweisen wurden die Widerstandspolaren im Normalschnitt des Tragflgels berechnet und anschlieend in die Anstrmrichtung zurck transformiert. Die Transformationsregeln entsprechen hierbei denen der vereinfachten Form. In dem folgenden Diagramm sind die Widerstandspolaren in Anstrmrichtung von allen drei Vorgehensweisen dargestellt.
0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
MSES Ma=0,53; d/l=0,127 trans MSES Ma=0,53; d/l=0,09 trans MSES Ma=0,75; d/l=0,09 A2 Ma=0,53; d/l=0,127 trans A2 Ma=0,53; d/l=0,09 trans A2 Ma=0,75; d/l=0,09
Ca
Cw
Es wird deutlich, da die Widerstandspolaren unter der Bercksichtigung der Transformationsregeln deutlich von der Widerstandspolare ohne deren Bercksichtigung abweichen. Die Profildickentransformation wurde hier unter Beibehaltung der Skelettlinie des Profils durchgefhrt. Eine Bercksichtigung der Profildickentransformation hat einen merklichen Einflu auf die Form der
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5 Aerodynamische Analyse
Widerstandspolaren und sollte deshalb nicht vernachlssigt werden. Aus Diagramm 17 kann man auch entnehmen, da fr sinnvolle Ergebnisse der parametrischen Widerstandspolaren eine Transformation der Profildicke notwendig ist. Um den Wellenwiderstandsbeiwert und den viskosen Widerstandsbeiwert mit der entsprechenden Regel getrennt zu transformieren und die Transformation des Dickenverhltnisses zu bercksichtigen, erstellt da Programm PolarGen schon rcktransformierte Profilpolaren. Diese rcktransformierten Profilpolaren sind Profilpolaren, die von dem Normalschnitt wieder in Strmungsrichtung transformiert wurden. Das Programm Polyp wird dann mit deaktiviertem Pfeilwinkelmodus verwendet. Dieses Vorgehen ermglichte auch eine Bercksichtigung der Verringerung des Pfeilwinkeleinflusses in der Symmetrielinie des Flugzeuges und eine getrennte Vorgabe der Pfeilungslinie fr den Innenflgel- und Auenflgelbereich. Das Programm PolarGen liest die Geometrietabelle der zu untersuchenden Konfiguration ein. Diese Datei mit den geometrischen Parametern wird ebenfalls von dem Programm WingGen zur Erzeugung der Lifting-Line Eingabedatei verwendet. Das Programm PolarGen erzeugt die gleichen Elementarflgel, wie das Programm WingGen und erzeugt eine Profilpolare in der Mitte jedes einzelnen Flgelabschnittes. Die Parameter fr die Erstellung der Profilpolaren sind in einer Programmsteuerungsdatei abgelegt, die neben der Geometrietabelle vom Programm PolarGen eingelesen wird. Bei der Erstellung der Profilpolaren wird zuerst die Auftriebspolare berechnet, indem der Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Anstellwinkels bestimmt wird. Aus dem Auftriebsbeiwert wird dann der zugehrige Widerstandsbeiwert ermittelt. Dies geschieht in folgenden Schritten: 1. Lokale Flgelpfeilung und Anstrmbedingungen Berechnung der lokalen Flgelpfeilung unter Bercksichtigung der Geometrie, Pfeilungslinie und Entpfeilung in der Symmetrieebene, Berechnung des Anstellwinkels im betrachteten Profilschnitt unter Bercksichtigung der Geometrie, Berechnung des effektiven Pfeilungswinkels mit Gleichung (5-68), Berechnung des effektiven Anstellwinkels mit Gleichung (5-63), Berechnung der lokalen Reynoldszahl.
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5 Aerodynamische Analyse
2. Transformation in den Normalschnitt Transformation des Anstellwinkels in den Normalschnitt mit Gleichung (5-70), Transformation der Machzahl in den Normalschnitt mit Gleichung (5-69), Transformation des Dickenverhltnisses in den Normalschnitt mit Gleichung (5-71).
3. Erstellung der Profilpolaren Berechnung des Auftriebsbeiwertes mit Gleichung (5-41) und der angefgten Parabel im nichtlinearen Bereich, Berechnung des viskosen Widerstandbeiwertes mit Gleichung (5-45), Berechnung des Wellenwiderstandbeiwertes mit den Gleichungen (5-49) und (5-50).
4. Rcktransformation in den Lngsschnitt Transformation des Auftriebsbeiwertes mit Gleichung (5-72), Transformation des viskosen Widerstandsbeiwertes mit Gleichung (5-76), Transformation des Wellenwiderstandsbeiwertes mit Gleichung (5-74).
Die geometrische Pfeilung eines Flgeltrapezes bzw. Flgelsegmentes L wird durch die Vorgabe der Vorderkantenpfeilung , der Pfeilungslinie als Anteil der Profiltiefe p L , der Segmentbreite bi , der Profiltiefe am Segmentinnen- l I und Segmentauenrand l A nach folgender Formel berechnet:
(5-82) L = arctan
p L (l A l I ) + bi tan bi
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5 Aerodynamische Analyse
Die einzelnen Winkel und Strecken sind der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen:
xe
Flgelsegment
lA
y
L
lI pL lI
ye
Die lokalen aerodynamischen Beiwerte sind von der Druckverteilung auf der Oberflche des betrachteten Profilschnittes abhngig. In der Symmetrieebene des Flugzeuges stehen die Isobaren senkrecht zur Anstrmungsrichtung und deshalb macht sich dort keine Flgelpfeilung bemerkbar. Um dies zu bercksichtigen, wurde im mittleren Flgelbereich fr die Flgelpfeilung eine Parabel mit einem noch vorzugebenden Exponenten K in folgender Form vorgegeben: (5-83) = A y K + B y In der Symmetrieebene bei y = 0 ist die Pfeilung somit stets null. Am Ende dieses Bereiches der Entpfeilung soll die Flgelpfeilung glatt in den Wert der dortigen Pfeilung L bergehen. Die Parameter A und B wurden deshalb so gewhlt, da an dieser Stelle die Tangentensteigung der Parabel verschwindet und der Pfeilwinkel L vorliegt.
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5 Aerodynamische Analyse
Wie in Anhang 9.6 hergeleitet, wird die Flgelpfeilung im innersten Segment somit nach folgender Formel berechnet:
Hierbei ist b12 die Breite des innersten Flgelsegmentes. In dem folgenden Diagramm ist das Verhltnis der Pfeilungswinkel L in Abhngigkeit von
0.8
0.6
/ L
0.4
0.2
y/b12
Man erkennt, da alle Kurven durch den Koordinatenursprung gehen und glatt in den Wert L = 1 bergehen. Weiterhin wurde der sich aus dieser Rechnung ergebende Pfeilwinkel auf
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5 Aerodynamische Analyse
Der Anstellwinkel im betrachteten Profilschnitt kann aus der Summe des Anstellwinkels des Flugzeuges Flzg und des Verwindungswinkel abzglich des induzierten Anstellwinkels i folgendermaen berechnet werden: (5-85) = Flzg i + Weil das Programm PolarGen nur die Geometrie und den vorgegebenen Auftriebsbeiwert C A einliest, wird der Anstellwinkel nach folgender Formel abgeschtzt: (5-86) =
CA C 2 + 0, Flzg + = A 1 Ma + 0, Flzg + 2 C a
Dies gilt nur fr eine elliptische Auftriebsverteilung mit einem konstanten induzierten Anstellwinkel, was aber nherungsweise fr die untersuchten VELAKonfigurationen zutrifft. Der Auftriebsanstieg C a wurde mit der Prandtl-Glauert Regel nach [12] S.182 auf den inkompressiblen Fall transformiert. Fr die inkompressible zweidimensionale Strmung wurde der Auftriebsanstieg der Skelett-Theorie nach [12] S.424 von (C a ) ink = 2 verwendet. Der Nullanstellwinkel des Flugzeuges wurde mit folgender Formel abgeschtzt:
2 (5-87) 0, Flzg = A = A 1 Ma C 2 A
+2
Hierbei wurde fr den Auftriebsanstieg des Flugzeuges C A ,neben der PrandtlGlauert Regel und dem Auftriebsanstieg der Skelett-Theorie von (C a ) ink = 2 , folgende Formel verwendet:
(5-88)
(C A )ink
(C a )ink +2
Diese Formel ist in [13] S.11 angegeben und gilt ebenfalls nur fr einen Tragflgel mit elliptischer Auftriebsverteilung.
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5 Aerodynamische Analyse
Fr die untersuchten VELA-Konfigurationen ergeben sich damit die in folgender Tabelle angegebene Nullanstellwinkel:
VELA mit VELA mit VELA mit VELA mit VELA mit VELA mit 1=45 1=45 1=55 1=55 1=65 1=65 2=35 2=45 2=35 2=45 2=35 2=45 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 3.98 7.93897 0.25382 2.69 0.86 4.35 8.17054 0.27704 1.94 0.00 4.25 8.11083 0.26344 2.96 1.10 4.26 8.11520 0.27110 2.49 0.58 4.00 7.95068 0.25114 2.48 0.67 4.19 8.07141 0.26403 2.72 0.85
Ma CA CA 0
[] [] [1/rad] [] [] []
Daraus folgend wurde vereinfachend fr alle VELA-Konfigurationen ein Nullanstellwinkel von 0 = 0.75 gesetzt. Durch diese Wahl bleibt der Fehler bei dieser groben Nherung berschaubar. Die Bercksichtigung des Anstellwinkels und des Winkels der V-Stellung bei den Anstrmverhltnissen ist bei den VELA-Konfigurationen nicht notwendig. Bei Reiseflugbedingungen ist der Anstellwinkel klein und man kann die in Anhang 9.7 angegebenen vereinfachten Transformationsregeln verwenden. Das Programm PolarGen verwendet die genaueren Formeln fr die Berechnung der Anstrmverhltnisse. Damit kann es auch unter anderen Randbedingungen im Rahmen der genannten Voraussetzungen verwendet werden.
5.3.5 Polaren-Interpolation
5.3.5.1 Das Programm Polyp
Mit dem in Kapitel 5.2.2 beschriebenem Mehrfach-Traglinienverfahren LiftingLine ist es mglich die Zirkulationsverteilung eines Fluggertes bei gegebenen Anstrmbedingungen und vorgegebener Geometrie zu bestimmen. Dies geschieht auf Basis der in Kapitel 5.2.1 beschriebenen Theorie mit den damit verbundenen Einschrnkungen. Aus der Zirkulationsverteilung resultiert der lokale Auftriebs-, induzierter Widerstands- und Nickmomentbeiwert. Der Gesamtwiderstandsbeiwert setzt sich aus dem induzierten, dem viskosen und dem Wellenwiderstandsbeiwert zusammen. Der viskose und Wellenwiderstandsbeiwert werden bei diesem Vorentwurfsverfahren aus Profilpolaren in geeigneten Tragflgelschnitten nherungsweise berechnet. [22] beschriebene Programm Polyp ist ein bilineares Das in Polareninterpolationsprogramm, welches im Rahmen einer Studienarbeit beim
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5 Aerodynamische Analyse
DLR Braunschweig entstanden ist. Es bentigt die lokalen Auftriebsbeiwerte normal zu jedem Flgelabschnitt, den induzierten Widerstandsbeiwert, die Geometrie des Fluggertes und die Flugbedingungen von dem MehrfachTraglinienverfahrens Lifting-Line. Weiterhin bentigt es eine geeignete Anzahl an Profilpolaren. Fr jeden Flgelabschnitt wird aus den Flugbedingungen die Reynoldszahl im Mittelschnitt berechnet.
xe
Flgelabschnitt
Flgelsegment
ye
Inneres Profil fr die Polareninterpolation
Abbildung 17: Geometriebezeichnungen fr die Polareninterpolation
Ein Flgelabschnitt setzt sich hierbei aus allen in Flgeltiefenrichtung hintereinander angeordneten Elementarflgeln zusammen. Die Elementarflgel entsprechen denen aus dem Programm Lifting-Line und sind von der dort vorgenommenen Wirbelbelegung abhngig. Die entsprechende Machzahl entspricht der Flugmachzahl, welche in den Flugbedingungen angegeben ist. Die Profilpolare wird dann durch bilineare Interpolation von vier Profilpolaren des jeweiligen Profils aus der Profildatenbank berechnet. Bilineare Interpolation bedeutet hierbei, da sowohl zwischen zwei Reynoldszahlen als auch zwischen zwei Machzahlen linear interpoliert wird. Die fr die Interpolation verwendeten Polaren sind die Profilpolaren deren Reynoldszahlen und Machzahlen am nchsten an den gewnschten Werten liegen und diesen Wert jeweils einschlieen. Das jeweils vorliegende Profil des entsprechenden Flgelabschnittes wird aus den geometrischen Informationen, welche das Programm Lifting-Line bergibt, bestimmt. Weiterhin sind die Profilpolaren unter
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5 Aerodynamische Analyse
dem Profilnamen in der Profildatenbank abgelegt und knnen entsprechend eingelesen werden. Ist die entsprechende Polare des Flgelabschnittes durch bilineare Interpolation ermittelt worden, wird der zu dem lokalen Auftriebsbeiwert zugehrige Anstellwinkel aus den Polarendaten durch lineare Interpolation bestimmt. Der lokale Auftriebsbeiwert ist hierbei aus der normal zum Flgelsegment stehenden Auftriebskraft bestimmt worden. Wenn der lokale Auftriebsbeiwert grer ist als der maximale Auftriebsbeiwert in der Polare, wird der Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit des Anstellwinkels durch eine Gerade angenhert. Diese Gerade wird durch die Punkte des maximalen Auftriebsbeiwertes und des Nullauftriebsbeiwertes gelegt. Der zu dem berhhten Auftriebsbeiwert gehrende Widerstandsbeiwert wird bei dem Anstellwinkel abgelesen, welcher sich durch Einsetzen des Auftriebsbeiwertes in die Geradengleichung ergibt. Der von Polyp zur Berechnung des gesamten Auftriebsbeiwertes verwendete lokale Auftriebsbeiwert wird durch den maximalen Auftriebsbeiwert der entsprechenden Profilpolare begrenzt. Ist also der Auftriebsbeiwert den Polyp berechnet kleiner als der von Lifting-Line berechnete, liegt dies daran, da der lokale Auftriebsbeiwert den maximalen Auftriebsbeiwert der entsprechenden Profilpolare berschreitet. Der gesamte Auftrieb und Widerstand wird anschlieend aus den lokalen Beiwerten und den lokalen geometrischen Verhltnissen berechnet. Die mathematische Umsetzung der bilinearen Interpolation und der Berechnung der Gesamtbeiwerte ist in [22] ausfhrlich dokumentiert. Um den Einflu der Pfeilung im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich zu bercksichtigen verfgt das Programm Polyp ber eine entsprechende Programmoption. Der Pfeilungswinkel ist hierbei der Pfeilungswinkel der Vorderkante des entsprechenden Flgelsegmentes. Die Anstrmmachzahl und der lokale Auftriebsbeiwert werden entsprechend diesem Pfeilungswinkel mit den vereinfachten Transformationsregeln in den Normalschnitt transformiert. Die vereinfachten Transformationsregeln sind in Anhang 9.7 angegeben. Die Transformation des Dickenverhltnisses d l wird hierbei vernachlssigt, sofern die Profilpolaren in der Datenbank nicht fr jeden auftretenden Pfeilwinkel mit einem entsprechend anderem Dickenverhltnis abgelegt sind. Dies wrde einen erheblichen Aufwand an Berechnungen der notwendigen Profilpolaren bedeuten. Die Rcktransformation der aerodynamischen Beiwerte aus den Profilpolaren von dem Normalschnitt in den Profilschnitt in der yz -Ebene geschieht dann nach den vereinfachten Transformationsregeln. Hierbei wird bei der Rcktransformation des Widerstandsbeiwertes nicht zwischen dem Reibungswiderstandsbeiwert und dem Wellenwiderstandsbeiwert unterschieden. Im transsonischen Geschwindigkeitsbereich ist es, wie in Kapitel 5.3.4.1 beschrieben, physikalisch betrachtet sinnvoller, die Pfeilung der Linie des
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5 Aerodynamische Analyse
Verdichtungsstoes als geometrischen Pfeilwinkel anstelle des Vorderkantenwinkels anzunehmen. Deshalb wurde das Programm um eine ebenfalls auswhlbare Programmoption ergnzt, welche es ermglicht die geometrische Pfeilung einer bestimmten vom Benutzer festzulegenden Linie vorzugeben. Es wird hierbei ein Wert fr die Profiltiefe vorgegeben, so da die Pfeilung zwischen der Pfeilung der Vorderkante und der Pfeilung der Hinterkante variiert werden kann. Die Programmoptionen des Programms Polyp kamen bei der Berechnung der VELA-Konfigurationen nicht zum Einsatz. Die Grnde hierfr waren der Fehler bei einer Vernachlssigung der Transformation der Profildickenverhltnisse bei den auftretenden Pfeilwinkeln, die groe Anzahl bentigter Profilpolaren und die fehlende Flexibilitt bei der Untersuchung mehrerer Konfigurationen. Weiterhin ist es bei diesem Vorgehen nicht mglich, eine Rcktransformation des Wellenwiderstandbeiwertes und des viskosen Widerstandsbeiwertes mit unterschiedlichen Transformationsregeln durchzufhren.
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5 Aerodynamische Analyse
Geometrietabelle
Programmsteuerung
WingGen
PolarGen
Lifting-Line Eingabedatei
Lifting-Line
Lifting-Line Ausgabedatei
Profilpolaren
Polyp
Polyp Ausgabedatei
Im nchsten Schritt wurde das Konzeptentwurfs-Verfahren in Bezug auf die Gleitzahl an die Ergebnisse der Euler Optimierungsrechnungen angepat. Die Anpassung erfolgte fr die in Anhang 9.8, Tabelle 20 angegebenen Geometrien. Bei der Berechnung der jeweiligen Gleitzahlen wurde der viskose Widerstandsbeiwert CWf mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmt. Die Gleitzahlen der Euler Rechnungen wurden mit dem Druckwiderstandsbeiwert der numerischen Strmungssimulation bestimmt. Im Konzeptentwurfs-Verfahren setzt sich der entsprechende Druckwiderstandsbeiwert aus dem induzierten
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5 Aerodynamische Analyse
Widerstandsbeiwert des Mehrfach-Traglinienverfahrens und dem Wellenwiderstandsbeiwert aus den Profilpolaren zusammen. Dadurch bestand die Mglichkeit, die bestimmten Gleitzahlen beider Verfahren miteinander vergleichen zu knnen. Dieses Vorgehen war deshalb mglich, weil bei der Erstellung der parametrischen Profilpolaren der viskose Widerstandsbeiwert getrennt vom Wellenwiderstandsbeiwert bestimmt wird. Der Ansatz fr den viskosen Widerstandsbeiwert bei der Erzeugung der parametrischen Profilpolaren nach Gleichung (5-45), stellt bei einer starken Variation des Profildickenverhltnisses d l eine bessere Nherung dar, als die bei den Euler Optimierungsrechnungen verwendete Gleichung (4-1). Die damit berechneten Gleitzahlen fr die Euler Optimierungsrechnungen weichen deshalb von den in Kapitel 4.2 angegebenen Werten ab. Bei der Anpassung der Gleitzahlen wurden folgende Parameter variiert: Auftriebsbeiwert C a C w,min
( (
))
ink
inkompressibler Strmung von beiden Profilen Maximaler Auftriebsbeiwert C a ,max von beiden Profilen Auftriebsbeiwertsdifferenz C a des Innenprofils Profilpolaren-Parameter A1 Pfeilungslinie als Anteil der Profiltiefe p L von Flgelinnen- und Flgelauenbereich Exponent K der Entpfeilung im Innenflgelbereich
Durch diese Auswahl der Profilpolaren-Parameter bleibt die grundstzliche Form der Widerstandspolaren erhalten. Es kommt im Wesentlichen zu einer Verschiebung der Polaren. Der Einflu der ausgewhlten Parameter auf die Widerstandspolaren ist in Kapitel 5.3.3.2.3 dargestellt.
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5 Aerodynamische Analyse
Gleitzahlen der Euler Optimierungsrechnungen mit viskosem Widerstand aus dem KEV
25
24
23
23
CA/CW
22
21 45 20 45 55 35
2 [] 1 []
65
Diagramm 19: Gleitzahl der Euler Optimierungsrechnungen mit viskosem Widerstand aus dem KEV
Durch die Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens konnten folgende angenherte Ergebnisse fr die Gleitzahl erreicht werden:
25
24
23.09 22.94
23
CA/CW
22 21.92
22.73
22.44
22.07
21 45 20 45 55 35
2 [] 1 []
65
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5 Aerodynamische Analyse
Das Niveau der Gleitzahlen konnte durch die erfolgte Anpassung recht gut erreicht werden. Ebenfalls ist die Zunahme der Gleitzahl in Richtung des greren Pfeilwinkels 2 gut abgebildet. Lediglich der Wert fr die VELAKonfiguration mit 1 = 65, 2 = 45 weicht von dem grundstzlichen Verlauf der Euler Rechnungen ab. Die gefundenen Parameter dieser Anpassung sind in den folgenden Tabellen angegeben:
0 [] 0.60 -2.00
Ca [] 0.32 0.25
Parameter fr Cww Ansatz 2 (Gleichung 5-49 und 5-50) Kritische Machzahl: (Gleichung 5-54 und 5-55) Faktor K1: (Gleichung 5-51) Faktor K2: (Gleichung 5-52) A3 1.8712 A1 0 A2 42.0061 B3 1.5083 B1 6.3121 B2 0.9355 C3 47.6535 D3 2.1379 D1 22.3227 D2 2.0166
pL [] 0.90 0.85
K [] 10 -
Alle bei der Anpassung variierten und neu festgelegten Parameter sind in den Tabellen hervorgehoben.
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5 Aerodynamische Analyse
Die mit den neu gewhlten Profilpolarenparametern Widerstandspolaren sind in den folgenden Diagrammen dargestellt:
Widerstandspolaren VELA-P1a
0.8
erzeugten
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Ma=0,55 MSES Ma=0,60 MSES Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,55 KEV A2 Ma=0,60 KEV A2 Ma=0,65 KEV A2 Ma=0,70 KEV A2 Ma=0,75 KEV A2
Ca
0 0 -0.1 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
-0.2
Cw
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
Ma=0,65 MSES Ma=0,70 MSES Ma=0,75 MSES Ma=0,65 KEV A2 Ma=0,70 KEV A2 Ma=0,75 KEV A2
Ca
0.4
0.2
0 0 -0.2 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
Cw
- 98 -
5 Aerodynamische Analyse
A1
verschoben.
Dieser
bewirkt,
da
der
Wellenwiderstandsbeiwert bei den hheren Machzahlen im Bereich kleiner Auftriebsbeiwerte deutlich kleiner ist. Gerade im Innenflgelbereich ist die Annahme rein zweidimensionaler Strmungsverhltnisse mit schwer abschtzbaren Fehlern verbunden. Die Flgelpfeilung im Innenflgelbereich ist durch den Parameter der Pfeilungslinie p L = 0.9 und den Exponenten K = 10 gegeben. Aufgrund der nahezu ungepfeilten Hinterkante der untersuchten VELA-Konfigurationen und der Entpfeilung in der Symmetrielinie, ist der effektive Pfeilungswinkel im Innenflgelbereich relativ klein. Dies ist in guter bereinstimmung mit Abbildungen des Strmungsfeldes, welche in [7] fr alle untersuchten Konfigurationen angegeben sind. Dort ist eine kaum gepfeilten Stofront im Innenflgelbereich abzulesen. Der Winkel der Stofront ist eine gute Nherung fr den effektiven Pfeilwinkel. Die Widerstandspolaren des Auenflgelprofils werden zu deutlich hheren Auftriebsbeiwerten hin verschoben. Die Anwendbarkeit der Transformationsregeln stellte sich somit im Bereich hoch belasteter und stark gepfeilter Flgelbereiche im transsonischen Geschwindigkeitsbereich als schwierig heraus. Eine berprfung der angewendeten Regeln an einem Flgel unendlicher Streckung und sonst hnlichen Bedingungen knnte Inhalt weiterer Arbeiten sein.
Euler: Neutralpunktlage x N [m] 1=45 2=35 2=45 Euler: Druckpunktlage x D [m] 1=45 2=35 2=45 29.18 30.85 1=55 34.62 37.30 1=65 47.06 48.61 2=35 2=45 28.56 28.53 1=55 34.71 35.42 1=65 46.37 46.77
Euler: Stabilittsma SM 1=45 -1.68% -6.27% 1=55 0.23% -4.95% 1=65 -1.75% -4.67%
Tabelle 12: Ergebnisse der Euler Rechnungen mit Reibungswiderstand des KEV
- 99 -
5 Aerodynamische Analyse
Die entsprechenden Ergebnisse der Berechnungen mit dem KonzeptentwurfsVerfahren sind in folgender Tabelle angegeben:
KEV: Gleitzahl CA/CW 1=45 2=35 2=45 21.92 23.09 1=55 22.73 22.94 1=65 22.07 22.44
KEV: Neutralpunktlage x N [m] 1=45 2=35 2=45 25.38 26.66 1=55 30.46 32.23 1=65 40.10 41.34
KEV: Druckpunktlage x D [m] 1=45 2=35 2=45 25.39 26.72 1=55 30.60 32.26 1=65 40.44 41.51
KEV: Stabilittsma SM 1=45 2=35 2=45 -0.04% -0.16% 1=55 -0.34% -0.09% 1=65 -0.85% -0.41%
Die parametrisch erzeugten Profilpolaren des Konzeptentwurfs-Verfahrens beinhalten keinen Ansatz fr das Nickmoment. Deshalb sind die Ergebnisse in denen das Nickmoment der Profile einen Einflu nimmt nicht aussagekrftig. Der Druckpunkt und der Neutralpunkt des Flugzeuges fallen bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren fast zusammen. Dies ist auch an den sehr kleinen Werten des Stabilittsmaes zu erkennen. Die Abweichungen bei den berechneten Druckpunktlagen sind auf die vllige Vernachlssigung der Profilmomente bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren zurckzufhren. Alle weiteren aerodynamisch wichtigen Gren sind in Anhang 9.9 zusammengestellt. In Tabelle 23 sind die Ergebnisse der Euler Rechnungen und in Tabelle 25 die des Konzeptentwurfs-Verfahren angegeben. Um das nun verwendbare Konzeptentwurfs-Verfahren bewerten zu knnen, werden die Abweichungen zu den Ergebnissen der Euler Rechnungen dargestellt. Als erstes soll die Differenz der bestimmten Anstellwinkel in Form folgender Tabelle angegeben werden:
KEV/Euler: () [] 1=45 2=35 2=45 1.07 1.58 1=55 1.18 1.42 1=65 1.03 1.48
Tabelle 14: Differenzen der Anstellwinkel des KEV und der Euler Rechnungen
- 100 -
5 Aerodynamische Analyse
Die Differenzen sind auf die transsonischen Effekte zurckzufhren, welche bei der potentialtheoretischen Berechnung mit dem Mehrfach-Traglinienverfahren des Konzeptentwurfs-Verfahrens nicht erfat werden. Die Abweichungen der Gleitzahlen und der Neutralpunktlagen sind in folgender Tabelle fr die untersuchten VELA-Konfigurationen dargestellt:
KEV/Euler: (CA/CW )/(CA/CW )Euler 1=45 2=35 2=45 1.51% -1.57% 1=55 1.96% -0.85% 1=65 2.40% -3.30%
Tabelle 15: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage des KEV
An den Abweichungen der berechneten Gleitzahlen wird deutlich, da durch die erfolgte Anpassung eine gute bereinstimmung im betrachteten Entwurfsbereich erzielt wurde. Die Abweichungen bei den Neutralpunktlagen sind sehr gro. Dies kann an der fehlenden Modellierung des Nickmomentes bei den parametrischen Profilpolaren liegen. Erst wenn man den Nickmomentbeiwert fr die beiden Profile im relevanten transsonischen Geschwindigkeitsbereich sinnvoll abbildet, kann man Aussagen zur Genauigkeit des Konzeptentwurfs-Verfahrens bezglich der Neutralpunktlage treffen. Die Transformationsregel fr das Nickmoment ist in Kapitel 5.3.4.1 in Form der Gleichung (5-78) angegebenen. Damit ist es dann mglich den Nickmomentbeiwert entsprechend den anderen Beiwerten umzurechnen und in die Erzeugung der parametrischen Profilpolaren zu bernehmen. Eine weitere Ursache fr die Abweichungen bei den Neutralpunktlagen kann eine fehlerhafte Bestimmung des Auftriebsanstieges mit dem potentialtheoretischen Mehrfach-Traglinienverfahrens sein. Gerade im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich sind die zu erwartenden Fehler verhltnismig gro. Nun sollen die einzelnen Widerstandsanteile der Euler Rechnungen und des Konzeptentwurfs-Verfahrens dargestellt werden. In den beiden folgenden Diagrammen sind die entsprechenden Ergebnisse abgebildet:
- 101 -
5 Aerodynamische Analyse
Widerstandsbeiwerte der Euler Optimierungsrechnungen mit CWf* und Cwi* aus KEV
0.016
0.014
0.00205
0.012
0.00146
0.00188
0.00148
0.00232
0.00144
0.01
CW*
0.00617
0.008
0.00604
0.00633
0.00611
0.00610
0.00616
0.006
0.004
0.00562
0.002
0.00533
0.00533
0.00539
0.00557
0.00539
1=45, 2=35
1=45, 2=45
1=55, 2=35
1=55, 2=45
1=65, 2=35
1=65, 2=45
VELA Konfiguration
0.014
0.00186
0.012
0.00159
0.00146
0.00154
0.00187
0.00182
0.01
CW*
0.00617
0.008
0.00604
0.00633
0.00611
0.00610
0.00616
0.006
0.004
0.00562
0.002
0.00533
0.00533
0.00539
0.00557
0.00539
1=45, 2=35
1=45, 2=45
1=55, 2=35
1=55, 2=45
1=65, 2=35
1=65, 2=45
VELA Konfiguration
- 102 -
5 Aerodynamische Analyse
Die in den Diagrammen dargestellten Widerstandsbeiwerte sind alle auf eine Referenzflche von S ref = 2012 m 2 bezogen. Dadurch sind die dargestellten Relationen der Widerstandsbeiwerte auch zwischen den einzelnen Konfigurationen direkt auf die entsprechenden Widerstnde bertragbar. Die Aufteilung des Druckwiderstandbeiwertes der Euler Rechnungen in den Wellenwiderstandsbeiwert und den induzierten Widerstandsbeiwert wurde durch bernahme des induzierten Anteiles aus den Berechnungen des MehrfachTraglinienverfahrens vorgenommen. Die Berechnung des induzierten Widerstandsbeiwertes mit dem Mehrfach-Traglinienverfahren fhrt zu guten Ergebnissen, wenn die Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung den realen Verhltnissen nahe kommt. Die mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren bestimmten lokalen Auftriebsbeiwerte in Spannweitenrichtung sind in Diagramm 27 bis Diagramm 32 von Anhang 9.9 im Vergleich zu den jeweiligen Auftriebsverteilungen der Euler Rechnungen dargestellt. Die Auftriebsverteilungen unterscheiden sich nach der in Kapitel 5.2.2.3.2 beschriebenen Anpassung der Nullauftriebswinkel nur geringfgig voneinander. In Diagramm 33 bis Diagramm 38 von Anhang 9.9 ist die Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung des Konzeptentwurfs-Verfahrens und der Euler Rechnungen aufgetragen. Nach [13] S.82 ist der induzierte Widerstand planarer Flgel bei elliptischer Zirkulationsverteilung minimal. Die elliptische Zirkulationsverteilung ist aus diesem Grunde ebenfalls in den Diagrammen eingetragen. Die in den Diagrammen angegebene Zirkulation ist mit der halben Anstrmgeschwindigkeit
U 2
normiert
und
wurde
somit
folgendermaen berechnet: (5-89) ( ) = C a ( ) l ( ) Die entsprechenden Flgeltiefen l sind ebenfalls in den Diagrammen der Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung eingetragen. Bei dem Vergleich der Zirkulationsverteilungen von dem Konzeptentwurfs-Verfahren und den Euler Rechnungen wird deutlich, da im Innenflgelbereich merkliche Abweichungen vorliegen. Diese Abweichungen sind auf die fehlende Bercksichtigung transsonischer Effekte, bei der Berechnung des lokalen Auftriebsbeiwertes im Innenflgelbereich, zurckzufhren. Eine Anpassung des Nullauftriebswinkels von dem Innenflgelprofil wre eine Mglichkeit das Konzeptentwurfs-Verfahren weiter zu verbessern. Der Verlauf der Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung des Konzeptentwurfs-Verfahrens schwankt im bergangsbereich des Flgels deutlich strker als der Verlauf der entsprechenden Kurve der Euler Rechnungen. Der Grund fr diese Unterschiede ist in der fehlenden Bercksichtigung des Dickeneineinflusses im MehrfachTraglinienverfahren bei dem Konzeptentwurfs-Verfahren zu suchen.
- 103 -
5 Aerodynamische Analyse
Das Konzeptentwurfs-Verfahren eignet sich folglich zur Abschtzung der Gleitzahl einer gegebenen Konfiguration im VELA Entwurfbereich. In Kapitel 7 wird die Verwendung des Konzeptentwurfs-Verfahrens zur Optimierung der Gleitzahl eingesetzt.
- 104 -
Die entsprechenden Vorfaktoren der Pfeilwinkel werden so berechnet, da die Abweichung der analytisch berechneten Funktionswerte an den Stellen der anzunhernden Gre mglichst klein gegenber den vorgegebenen Werten ist. Als Ma fr die Genauigkeit der analytischen Funktion zur Beschreibung der anzunhernden Gre wird folgende Gre verwendet:
(6-2)
Rsq =
(f )
n
2 RS
(f )
2 1
1 n
- 105 -
Hierbei sind f die aus den Euler Rechnungen stammenden Funktionswerte. Aus der analytischen Funktion der Gleitzahl kann nun die Konfiguration, charakterisiert durch die beiden Vorderkantenpfeilwinkel, mit der grten Gleitzahl bestimmt werden. Mathematisch geschieht dies durch die Bestimmung des Maximums dieser analytischen Funktion. Hier ist die analytische Funktion der Gleitzahl von zwei Pfeilwinkeln abhngig:
(6-3)
CA C W
2 (1 , 2 ) = A + B 1 + C 2 + D 12 + E 2 + F 1 2 RS
Nach [20] ist die notwendige Bedingung fr einen Extremwert gegeben durch:
(6-4)
(C A CW )RS =0 1
und
(C A CW )RS =0 2
(6-5)
B + 2 D 1 + F 2 = 0 C + F 1 + 2 E 2 = 0
(6-6)
1 =
C F 2 B E 4D E F2
und
2 =
B F 2 D C 4 D E F2
(6-7)
2 (C A CW )RS 12
und
2 D F = 4 D E F2 > 0 = det F 2 E
Liegt nun ein Maximum fr die Gleitzahl bei den beiden berechneten Pfeilwinkeln vor, knnen die anderen Gren fr diese Pfeilwinkel aus den entsprechenden analytischen Funktionen bestimmt werden.
- 106 -
Faktoren
Gleitzahl []
0.001526915 -0.002152592
Tabelle 16: Response Surface Faktoren von Gleitzahl, Neutral- und Druckpunkt
Die Faktoren der Response Surfaces der Flgeltiefen und Verwindungswinkel sind im Anhang 9.10 angegeben. Fr die mit den Response Surfaces berechneten Gleitzahlen ergeben sich die in folgendem Diagramm dargestellten Werte.
CA/CW
22
2 [] 1 []
65
- 107 -
Die Gleitzahl steigt mit zunehmendem Pfeilungswinkel 2 des Auenflgels deutlich an. Dies entspricht auch den Ergebnissen der zugrunde liegenden Euler Rechnungen. Abweichungen ergeben sich hingegen beim Verlauf der Gleitzahlen bei sich nderndem Pfeilwinkel 1 des Innenflgels. Der Grund hierfr liegt im quadratischen Polynomansatz nach Gleichung (6-1) der Response Surface. Sofern eine noch hhere Anzahl an Sttzstellen zur Berechnung der Response Surfaces vorhanden sind, knnen auch Polynomanstze hherer Ordnung verwendet werden. Der physikalische Ansatz des Konzeptentwurfs-Verfahrens erlaubte eine geringfgig bessere Anpassung der Gleitzahlen in Bezug auf die Vernderungen der Gleitzahlen im VELA Entwurfbereich. Fr die Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen mit den Response Surfaces knnen weiter folgende Ergebnisse angegeben werden:
RS: Gleitzahl CA/CW 1=45 2=35 2=45 22.08 23.60 1=55 21.89 23.47 1=65 21.64 23.27
RS: Neutralpunktlage x N [m] 1=45 2=35 2=45 28.36 28.74 1=55 35.20 35.73 1=65 46.35 47.03
RS: Druckpunktlage x D [m] 1=45 2=35 2=45 28.92 31.11 1=55 35.19 37.16 1=65 46.77 48.53
RS: Stabilittsma SM 1=45 2=35 2=45 -1.53% -6.41% 1=55 0.03% -3.80% 1=65 -1.08% -3.83%
Zur Bewertung dieser Ergebnisse sollen nun die Abweichungen zu den Ergebnissen der Euler Rechnungen in Analogie zu dem KonzeptentwurfsVerfahren dargestellt werden.
RS/Euler: (CA/CW )/(CA/CW )Euler 1=45 2=35 2=45 2.27% 0.60% 1=55 -1.78% 1.43% 1=65 0.40% 0.26%
RS/Euler: (x N )/l 1=45 2=35 2=45 -0.56% 0.56% 1=55 1.25% 0.80% 1=65 -0.06% 0.65%
Die Abweichungen bei der bestimmten Gleitzahl sind in hnlicher Grenordnung wie die des Konzeptentwurfs-Verfahrens. Bei den
- 108 -
Abweichungen der Neutralpunktlage werden gute Ergebnisse erzielt. Die hohe Genauigkeit bei der Bestimmung der Neutralpunktlage deutet darauf hin, da ein analytisch formulierbarer Zusammenhang besteht. Deshalb sollte ein parametrischer Ansatz fr das Nickmoment bei den Profilpolaren und eine Anpassung des Auftriebsanstiegs an die transsonischen Verhltnisse bei dem Mehrfach-Traglinienverfahren zu verwendbaren Ergebnissen der Neutralpunktlage fhren. Die Pfeilungswinkel 1 und 2 der VELA-Konfiguration mit der besten Gleitzahl kann nun mit Gleichung (6-6) berechnet werden, sofern die Formel (6-7) die Bedingung fr einen Hochpunkt erfllt. Nach Einsetzen der Parameter aus Tabelle 17 findet man ein Maximum der Gleitzahl bei folgenden Pfeilwinkeln:
1 = 31.38
und
2 = 47.64
CA C W
= 23.75 max
Der Winkel 1 liegt auerhalb des VELA Entwurfbereiches. Die erstellte Response Surface eignet sich dafr erreichbare Gleitzahlen von Euler Optimierungsrechnungen im VELA Entwurfsbereich vorherzusagen. Eine Extrapolation der Response Surface Ergebnisse ber den Bereich der Sttzstellen hinaus, kann zu stark abweichenden Ergebnissen fhren. Folgende Abbildung zeigt den mit der Response Surface berechneten Verlauf der Gleitzahl in Abhngigkeit der beiden Vorderkantenpfeilwinkel.
- 109 -
Die Sttzstellen der berechneten Response Surface sind hierbei mit in die Abbildung eingezeichnet. Den Ergebnissen der Response Surface zufolge, wird die Konfiguration mit der besten Gleitzahl ber einen Pfeilwinkel des Auenflgels zwischen 2 = 45 und 2 = 50 verfgen. Der Pfeilwinkel 1 hat hingegen einen deutlich kleineren Einflu auf die Gleitzahl. Er sollte im Bereich groer Pfeilungswinkel des Auenflgels mglichst klein gewhlt werden. Erweitert man die Grenzen des VELA Entwurfbereiches auf Werte der Vorderkantenpfeilwinkel von
Extrapolation der Response Surface Ergebnisse noch sinnvoll. Es ergibt sich dann ein Maximum der Gleitzahl bei folgenden Pfeilwinkeln:
1 = 40
und
2 = 48
CA C W
= 23.72 max
- 110 -
Diese gefundenen Ergebnisse fr die Wahl der Vorderkantenpfeilwinkel fr eine mglichst groe Gleitzahl sind aufgrund der guten Genauigkeit der entsprechenden Response Surface relativ zuverlssig. Den Euler Optimierungsrechnungen als Basis der Response Surfaces kann man relativ gut vertrauen, weil dreidimensionale und transsonische Effekte bercksichtigt werden. Aus diesen Vorderkantenpfeilwinkeln ist nun die zugehrige Geometrie mit Tabelle 28 bis Tabelle 30 aus Anhang 9.10 bestimmt worden. Die Response Surfaces der Geometrie besitzen hierbei aber eine teilweise unzureichende Genauigkeit. In der folgenden Abbildung ist diese VELA-Konfiguration dargestellt:
In der letzten Spalte von Tabelle 22 des Anhang 9.8 sind alle geometrischen Gren dieser Konfiguration angegeben. Rechnet man diese gefundene Geometrie mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren nach, ergeben sich die in Anhang 9.9 aufgefhrten Ergebnisse. Die aerodynamischen Beiwerte sind in der letzten Spalte von Tabelle 27 angegeben. In Diagramm 41 und Diagramm 44 sind die entsprechenden lokalen Gren dargestellt.
- 111 -
Abbildung 21: Gleitzahl des KEV mit der Geometrie aus den RS
Die grte Gleitzahl ergab sich bei folgender Wahl der Vorderkantenpfeilwinkel:
1 = 58
und
2 = 39
- 112 -
CA C W
= 23.23 max
Abbildung 22: Optimale VELA Geometrie aus dem KEV und RS Geometrie
In der ersten Spalte von Tabelle 22 des Anhang 9.8 sind alle geometrischen Gren dieser Konfiguration angegeben. Fr diese gefundene Geometrie ergeben sich die in Anhang 9.9 aufgefhrten Ergebnisse. Die aerodynamischen Beiwerte sind in der ersten Spalte von Tabelle 27 angegeben. In Diagramm 39 und Diagramm 42 sind die entsprechenden lokalen Gren dargestellt. Die Response Surfaces der entsprechenden geometrischen Gren besitzen teilweise eine unzureichende Genauigkeit. Deshalb kann man den Ergebnissen dieser Untersuchung im Bezug auf eine mglichst groe Gleitzahl weniger vertrauen als den Ergebnissen der Response Surface.
- 113 -
Weil im Flgelinnenbereich die Kabine untergebracht werden mu, wurden die Flgeltiefen l1 und l 2 in Abhngigkeit des Vorderkantenpfeilwinkels 1 bestimmt. Dabei wurde die Grundflche der Kabine S Kabine festgehalten und eine senkrecht zur Symmetrielinie angeordnete Rckwand der Kabine gefordert. Zustzlich wurde das nutzbare Profiltiefenverhltnis p = l Kabine l fr beide begrenzenden Profile vorgegeben. Die nicht von der Kabine nutzbare Flgeltiefe wurde durch den Faktor k in den Anteil vor und einen hinter der Kabine aufgeteilt. In dem folgenden Diagramm ist der Flgelinnenbereich mit der integrierten Kabine abgebildet.
Kabinenintegration
Grundri
15
Kabine
10
l2
5
1
y [m]
0
2b12
-5
l1
-10
90
-15 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
x [m]
- 114 -
Die Flgeltiefen l1 und l 2 knnen im VELA Entwurfsbereich nach folgenden Formeln berechnet werden:
(7-1)
(7-2)
In Anlehnung an Skizzen der Kabinenintegration des VELA-Projektes wurden folgende Gren vorgegeben:
Nutzbares Flgeltiefenverhltnis 1 p1 [] 0.75 Nutzbares Flgeltiefenverhltnis 2 p2 [] 0.65 Aufteilung der nicht nutzbaren Flgeltiefe k [] 0.2
Alle anderen geometrischen Gren wurden bei der durchgefhrten Optimierung konstant gehalten und sind in Tabelle 22 von Anhang 9.8 angegeben. Die Optimierungsrechnung wurde hierbei ohne eine Stabilittsbetrachtung durchgefhrt. Die grte Gleitzahl ergab sich bei folgenden Vorderkantenpfeilwinkeln:
1 = 61
und
2 = 38
CA C W
= 24.59 max
- 115 -
In der zweiten Spalte von Tabelle 22 des Anhang 9.8 sind alle geometrischen Gren dieser Konfiguration angegeben. Fr diese gefundene Geometrie ergeben sich die in Anhang 9.9 aufgefhrten Ergebnisse. Die aerodynamischen Beiwerte sind in der zweiten Spalte von Tabelle 27 angegeben. In Diagramm 40 und Diagramm 43 sind die entsprechenden lokalen Gren dargestellt. Die gefundene Konfiguration mit der grten Gleitzahl weicht deutlich von den Ergebnissen der Response Surfaces und den Ergebnissen der Euler Optimierungsrechnungen ab. Ein Grund dafr kann sein, da die durchgefhrte Optimierung nach einer mglichst groen Gleitzahl ohne die Bercksichtigung einer Stabilittsbetrachtung durchgefhrt wurde. Der Auenflgel weist eine deutlich geringere Pfeilung auf und besitzt hhere lokale Auftriebsbeiwerte. An diesem Ergebnis wird ersichtlich, da die erfolgte Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens an die Ergebnisse der EulerOptimierungsrechnungen nicht dazu fhrt, eine hnliche Konfiguration mit der maximalen Gleitzahl nach einer Optimierungsrechnung aufzufinden.
- 116 -
- 117 -
Rahmen des Vorentwurfes eignet sich demnach das hier entwickelte Verfahren. Die Anwendung bleibt hierbei auf den VELA Entwurfsbereich beschrnkt. Weiterhin wurde eine Approximation der Ergebnisse aus den Euler Optimierungsrechnungen mit sogenannten Response Surfaces vorgenommen. Die Abweichungen von den Ergebnissen der Euler Rechnungen weisen bei der bestimmten Gleitzahl ein hnliches Niveau wie das entwickelte KonzeptentwurfsVerfahren auf. Die Response Surfaces stellten sich auch fr Stabilittsbetrachtungen als geeignet heraus. Das Konzeptentwurfs-Verfahren ist fr diesen Zweck noch weiter zu entwickeln. Abschlieend wurde das entwickelte Konzeptentwurfs-Verfahren zur Optimierung der Gleitzahl verwendet. Die auf der numerischen Lsung der Euler Gleichungen basierenden Optimierungsrechnungen ergaben eine strkere Abhngigkeit der Gleitzahl von dem Pfeilwinkel des Auenflgels als von der Pfeilung des Innenflgels. Die grten Gleitzahlen wurden bei Konfigurationen mit groem Pfeilwinkel des Auenflgels und kleinem Pfeilwinkel des Innenflgels erreicht. Die Optimierung mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren ergab im Gegensatz dazu eine Konfiguration mit groem Pfeilwinkel des Innenflgels und einem relativ kleinem Pfeilwinkel des Auenflgels. Der Auenflgel der mit dem KonzeptentwurfsVerfahren optimierten Konfiguration wird hierbei deutlich hher belastet als bei den Ergebnissen der Euler Optimierungsrechnungen. Das Konzeptentwurfs-Verfahren eignet sich nach der hier vorgenommenen Anpassung an die genaueren Ergebnisse der Euler Optimierungsrechnungen somit nicht fr eine allgemeine Optimierung der Gleitzahl durch eine Variation der Geometrie. Die Optimierungen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren wurden hierbei ohne die Bercksichtigung einer aerodynamischen Stabilittsbetrachtung durchgefhrt. Das Konzeptentwurfs-Verfahren ist fr geeignete aerodynamische Stabilittsbetrachtungen weiter zu entwickeln. Damit lieen sich dann weiterfhrende aerodynamische Optimierungen durchfhren. Eine Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens nach Gesichtspunkten im Hinblick auf hnliche Optimierungsergebnisse knnte auch verfolgt werden. Die Mglichkeiten geeignete Profilpolaren zu erzeugen, sind durch die Vorgabe einer groen Anzahl Profilpolarenparameter gegeben. Der Einflu von Winglets auf die Gleitzahl, kann mit dem KonzeptentwurfsVerfahren fr den Reiseflug ohne groe nderungen untersucht werden. Die Winglets knnen bei Nurflgelflugzeugen auch als Seitenleitwerk in Betracht gezogen werden. Die Verwendung von einfachen Vorentwurfs-Methoden fr eine schnelle aerodynamische Optimierung ist bei Nurflgelkonfigurationen im transsonischen Fluggeschwindigkeitsbereich mit greren Ungenauigkeiten verbunden.
- 118 -
Optimierungsrechnungen mit wesentlich genaueren Verfahren sind deshalb von besonderem Interesse. Bei einer Optimierung des Gesamtflugzeuges werden neben der Aerodynamik auch die Struktur, der Antrieb und alle damit verbundenen Wechselwirkungen bercksichtigt. Fr eine derartige weiterfhrende Optimierung knnte das Konzeptentwurfs-Verfahren mit einem einfachen Struktur- und Antriebsmodell gekoppelt zum Einsatz kommen. Nurflgeltransportflugzeuge bieten im Bereich der groen Transportflugzeuge im Bezug auf die Aerodynamik Vorteile gegenber einer konventionellen Konfiguration. Um diese Vorteile in Zukunft nutzen zu knnen sind weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten notwendig.
- 119 -
9 Anhang
9 Anhang
9.1 Variation der Wirbelverteilung
- 120 -
9 Anhang
- 121 -
9 Anhang
p p0
einer eindimensionalen,
stationren und isentropen Strmung aus der Machzahl Ma und dem Isentropenexponenten nach folgender Gleichung bestimmt werden:
(9-1)
p 1 = 1 + Ma 2 2 p0
Hierbei ist der Druck p 0 der so genannte Ruhedruck oder Kesseldruck. Fr den kritischen Zustand mit Ma = 1 gilt somit:
(9-2)
p krit 2 1 = p0 +1
- 122 -
9 Anhang
Aus den Gleichungen (9-1) und (9-2) kann nun das kritische Druckverhltnis
(9-3)
a 2 = R T folgendermaen umschreiben:
p 2 p 1 2 = = 2 Ma 2 U R T
(9-4)
cp =
p p 1 2 U 2
p 1 p
Die Gleichung fr den kritischen Druckbeiwertes ergibt sich durch Einsetzen von Gleichung (9-3) in Gleichung (9-4) folgendermaen:
1 1 2 2 1 + Ma krit +1 +1
c p ,krit
2 = 2 Ma krit
~ = arccos
(U x ) 2 2 (U x ) + (U y )
~ = arccos
(cos cos sin sin sin )2 + (cos sin + sin sin cos )2
- 123 -
9 Anhang
~ = arccos
~ = arccos
(9-5)
(9-6)
~ = arctan
~ = + arctan(tan sin )
Dies entspricht Gleichung (5-68).
- 124 -
9 Anhang
(Ma )n
= Ma
(Ma )n
= Ma
Wird dieser Ausdruck nun mit (cos cos sin sin sin ) erweitert, kann man nach einigen Umformungen schreiben:
(Ma )n
= Ma
Mit den Gleichungen (5-63), (5-64) und (9-6) vereinfacht sich dies zu der Gleichung:
(Ma )n
( )n
= arcsin
(U z ) 2 2 (U x ) + (U z )
- 125 -
9 Anhang
( )n
= arcsin
sin cos
Mit Gleichung (5-63), (5-64) und analogen Umformungen, wie in Kapitel 9.4 durchgefhrt, ergibt sich der Ausdruck:
( )n
= A yK + B y
Am ueren Rand des innersten Flgelsegmentes, also an der Stelle y = b12 , gilt fr die Flgelpfeilung = L . Daraus folgt: (9-8)
K L = A b12 + B b12
Weiterhin geht die Parabel glatt in die Pfeilung am Auenrand des innersten Flgelsegmentes ber und es gilt somit:
(9-9)
( ( y = b12 ) = K A b12K 1) + B = 0 y
Aus den Gleichungen (9-8) und (9-9) knnen die Parameter A und B bestimmt werden und es folgt nach deren Einsetzen:
K y 1 y = L K 1 b12 K 1 b12
Dies entspricht Gleichung (5-84).
- 126 -
9 Anhang
(Ma )n
= Ma cos
(9-11) ( )n =
cos
(9-12)
d l d = l n cos
(9-13)
(C a )n
(cos )2 (cos )3
C wf cos Cm
Ca
(9-14)
(C ww )n
C ww
(9-15) C wf
( )
(9-16)
(C m )n
(cos )3
- 127 -
9 Anhang
- 128 -
9 Anhang
- 129 -
9 Anhang
- 130 -
9 Anhang
In der nachfolgenden Tabelle 20 sind die geometrischen Gren der fr die Anpassung des Konzeptentwurfs-Verfahrens verwendeten VELA-Konfigurationen zusammengefat.
VELA mit 1=45 2=35 V-Stellung 12 23 34 45 56 67 Segmentbreite b12 b23 b34 b45 b56 b67 Verwindung 1 2 3 4 5 6 7 Flgeltiefe l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 Bezugsflgeltiefe l Spannweite b Flgelflche S Streckung [] 3.98 4.35 4.25 4.26 4.00 4.19 [m2] 2371.64 2172.18 2276.35 2219.21 2393.21 2285.84 [m] 97.17 97.20 98.36 97.20 97.82 97.82 [m] 36.51 37.02 38.88 37.83 39.19 39.28 [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 57.27 46.98 43.06 19.57 16.25 13.45 9.91 57.79 44.40 40.92 20.97 18.09 10.48 4.88 63.43 44.95 40.55 16.65 13.11 11.24 7.43 61.00 44.00 40.10 20.20 17.16 11.36 5.08 66.64 44.11 39.38 18.49 15.05 13.18 8.11 66.03 42.52 38.24 21.01 18.03 11.60 4.45 [] [] [] [] [] [] [] 0.00 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -4.37 -5.91 0.00 0.00 0.72 1.45 2.17 -2.47 -4.91 0.00 0.00 -0.15 -0.30 -0.45 -4.02 -5.96 0.00 0.00 0.46 0.92 1.38 -3.55 -4.59 0.00 0.00 0.35 0.70 1.04 -4.52 -4.67 0.00 0.00 -0.03 -0.06 -0.08 -3.34 -5.75 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 [] [] [] [] [] [] 6 46 20 52 3 0 6 45 20 52 3 0 4 30 10 35 2 0 6 45 20 52 3 0 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 VELA mit 1=45 2=45 VELA mit 1=55 2=35 VELA mit 1=55 2=45 VELA mit 1=65 2=35 VELA mit 1=65 2=45
- 131 -
9 Anhang
Fr die Erstellung der Response Surfaces standen dann zustzlich folgende optimierte VELA-Konfigurationen zur Verfgung:
VELA mit 1=45 2=40 V-Stellung 12 23 34 45 56 67 Segmentbreite b12 b23 b34 b45 b56 b67 Verwindung 1 2 3 4 5 6 7 Flgeltiefe l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 Bezugsflgeltiefe l Spannweite b Flgelflche S Streckung [] 4.25 4.25 4.14 4.21 4.24 [m2] 2251.06 2254.24 2310.62 2271.98 2258.80 [m] 97.82 97.82 97.82 97.82 97.82 [m] 38.00 38.71 39.22 39.92 38.26 [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 65.90 39.93 36.76 19.34 16.77 11.84 5.58 66.00 41.60 37.73 18.06 15.04 11.98 5.52 65.90 42.71 39.10 21.43 18.67 11.64 4.91 66.20 43.84 39.19 18.94 15.58 11.54 4.67 66.10 39.96 35.99 21.19 18.50 12.01 4.24 [] [] [] [] [] [] [] 0.00 0.00 0.34 0.68 1.03 -3.50 -5.82 0.00 0.00 0.53 1.06 1.59 -3.52 -5.60 0.00 0.00 0.02 0.04 0.06 -3.49 -5.99 0.00 0.00 0.39 0.78 1.17 -3.73 -5.00 0.00 0.00 0.14 0.27 0.41 -3.66 -5.17 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 [] [] [] [] [] [] 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 VELA mit 1=55 2=40 VELA mit 1=55 2=50 VELA mit 1=65 2=40 VELA mit 1=65 2=50
- 132 -
9 Anhang
Die mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren durchgefhrten Optimierungsrechnungen fhrten zu folgenden Geometrien der VELA Flugzeuge:
VELA aus KEV und RS Geometrie mit 1=58 2=39 V-Stellung 12 23 34 45 56 67 Segmentbreite b12 b23 b34 b45 b56 b67 Verwindung 1 2 3 4 5 6 7 Flgeltiefe l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 Bezugsflgeltiefe l Spannweite b Flgelflche S Streckung [] 4.23 4.94 4.20 [m2] 2263.10 1938.20 2278.89 [m] 97.82 97.82 97.82 [m] 39.08 33.81 36.74 [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 65.08 43.37 39.15 18.11 14.85 11.61 5.75 58.56 35.00 30.05 18.92 13.32 9.61 4.90 58.22 43.74 40.75 23.81 21.35 11.22 5.38 [] [] [] [] [] [] [] 0.00 0.00 0.28 0.56 0.83 -3.76 -5.42 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00 0.00 -5.00 0.00 0.00 0.96 1.93 2.89 -2.39 -4.41 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 12 1.4 3.3 0.8 12.45 19.65 [] [] [] [] [] [] 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 4 35 15 45 5 2 VELA aus KEV mit 1=61 2=38 VELA aus RS mit 1=40 2=48
- 133 -
9 Anhang
- 134 -
9 Anhang
Euler-Rechnungen mit CWf und CWi aus KEV Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] [m] [m] [m] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []
VELA mit 1=45 2=40 45 40 2.31 0.42 -4.68 0.27086 -0.04511 0.00469 0.00537 0.00137 0.01143 38.00 -
VELA mit 1=55 2=40 55 40 2.31 0.34 -4.68 0.26972 -0.08945 0.00476 0.00538 0.00167 0.01181 35.81 36.34 38.71 -1.36%
VELA mit 1=55 2=50 55 50 3 0.34 -3.92 0.26282 -0.10130 0.00472 0.00544 0.00099 0.01116 36.67 38.62 39.22 -4.95%
VELA mit 1=65 2=40 65 40 2.42 0.25 -4.68 0.26743 -0.15976 0.00475 0.00537 0.00167 0.01179 46.87 47.35 39.92 -1.21%
VELA mit 1=65 2=50 65 50 2.9 0.25 -3.92 0.26877 -0.18302 0.00473 0.00554 0.00115 0.01142 47.67 49.55 38.26 -4.93%
- 135 -
9 Anhang
KonzeptentwurfVerfahren (KEV) Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Gleitzahl CA/CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] [m] [m] [m] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []
VELA mit 1=45 2=35 45 35 3.76 0.42 -5 0.25382 -0.01316 0.00477 0.00524 0.00158 0.01158 21.92 25.38 25.39 36.51 -0.04%
VELA mit 1=45 2=45 45 45 3.53 0.42 -4.32 0.27705 -0.02412 0.00493 0.00559 0.00147 0.01200 23.09 26.66 26.72 37.02 -0.16%
VELA mit 1=55 2=35 55 35 4.14 0.34 -5 0.26344 -0.04807 0.00471 0.00559 0.00129 0.01159 22.73 30.46 30.60 38.88 -0.34%
VELA mit 1=55 2=45 55 45 3.92 0.34 -4.32 0.27111 -0.06280 0.00489 0.00554 0.00139 0.01182 22.94 32.23 32.26 37.83 -0.09%
VELA mit 1=65 2=35 65 35 3.51 0.25 -5 0.25114 -0.10853 0.00468 0.00513 0.00157 0.01138 22.07 40.10 40.44 39.19 -0.85%
VELA mit 1=65 2=45 65 45 4.21 0.25 -4.32 0.26403 -0.12103 0.00474 0.00542 0.00160 0.01176 22.44 41.34 41.51 39.28 -0.41%
- 136 -
9 Anhang
KonzeptentwurfVerfahren (KEV) Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Gleitzahl CA/CW Neutralpunkt xN Druckpunkt xD Bezugsflgeltiefe l Stabilittsma SM [] [m] [m] [m] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []
VELA mit 1=45 2=40 45 40 3.68 0.42 -4.68 0.26672 -0.01640 0.00469 0.00537 0.00283 0.01289 20.70 25.97 25.84 38.00 0.36%
VELA mit 1=55 2=40 55 40 3.66 0.34 -4.68 0.26565 -0.05433 0.00476 0.00538 0.00157 0.01171 22.69 31.44 31.42 38.71 0.05%
VELA mit 1=55 2=50 55 50 4.54 0.34 -3.92 0.26055 -0.06445 0.00472 0.00544 0.00168 0.01184 22.00 33.66 33.20 39.22 1.18%
VELA mit 1=65 2=40 65 40 3.76 0.25 -4.68 0.26470 -0.11409 0.00475 0.00537 0.00159 0.01172 22.58 40.37 40.71 39.92 -0.83%
VELA mit 1=65 2=50 65 50 4.50 0.25 -3.92 0.26735 -0.13126 0.00473 0.00554 0.00171 0.01198 22.32 42.39 42.28 38.26 0.27%
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9 Anhang
In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Optimierungsrechnungen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren zusammengefat:
Optimierungen mit dem KEV Pfeilwinkel 1 2 Anstellwinkel Nullanstellwinkel ( 0)Innenprof il ( 0)Auenprof il Auftriebsbeiwert CA Nickmomentbeiwert CM Widerstandsbeiwerte CWf CWi CWw CW Gleitzahl CA/CW [] 23.23 24.59 21.97 [] [] [] [] 0.00480 0.00540 0.00119 0.01139 0.00499 0.00646 0.00115 0.01260 0.00475 0.00535 0.00194 0.01205 [] -0.22653 -0.33002 -0.18431 [] 0.26449 0.30973 0.26471 [] [] 0.32 -4.74 0.29 -4.81 0.46 -4.08 [] 3.83 2.59 3.25 [] [] 58 39 61 38 40 48 VELA aus KEV und RS Geometrie mit 1=58 2=39 VELA aus KEV mit 1=61 2=38 VELA aus RS mit 1=40 2=48
Die lokalen aerodynamischen Beiwerte sind in den folgenden Diagrammen dargestellt. In den Diagrammen sind sowohl die Ergebnisse der Euler Optimierungsrechnungen als auch die des Konzeptenwurf-Verfahrens abzulesen.
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9 Anhang
- 139 -
9 Anhang
- 140 -
9 Anhang
- 141 -
9 Anhang
- 142 -
9 Anhang
- 143 -
9 Anhang
- 144 -
9 Anhang
Die folgenden Diagramme zeigen die entsprechenden Ergebnisse Optimierungsrechnungen mit dem Konzeptentwurfs-Verfahren.
der
Diagramm 39: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie
- 145 -
9 Anhang
- 146 -
9 Anhang
Diagramm 42: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie
- 147 -
9 Anhang
- 148 -
9 Anhang
Faktoren
3 []
-0.003490862 -0.006981724
Faktoren
l1 [m]
-0.00125672 -0.001050594
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9 Anhang
Faktoren
l5 [m]
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10 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Entwurfsbereich VELA Abbildung 2: Geometriebezeichnung VELA Abbildung 3: Widerstandsanteile Abbildung 4: Konzeptentwurfs-Verfahren Abbildung 5: Elementarflgelverteilung einer VELA-Konfiguration Abbildung 6: Wirbelbelegung der Elementarflgel Abbildung 7: Flgelsegment Abbildung 8: Verteilung von zwei Wirbellinien in Flgeltiefenrichtung Abbildung 9: Lage der Punkte fr kinematischen Strmungsbedingung Abbildung 10: Gleitzahl in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 11: Innenflgelprofil VELA-P1a Abbildung 12:Auenflgelprofil VELA-P4 Abbildung 13: Flugzeugfestes Koordinatensystem Abbildung 14: Elementfestes Koordinatensystem Abbildung 15: Flgelfestes Koordinatensystem Abbildung 16: Geometrische Flgelpfeilung Abbildung 17: Geometriebezeichnungen fr die Polareninterpolation Abbildung 18: Programmkette des Konzeptentwurfs-Verfahrens Abbildung 19: Gleitzahl der Response Surface (RS) Abbildung 20: Optimale VELA Geometrie aus den Response Surfaces Abbildung 21: Gleitzahl des KEV mit der Geometrie aus den RS Abbildung 22: Optimale VELA Geometrie aus dem KEV und RS Geometrie Abbildung 23: Optimale VELA Geometrie aus dem Konzeptentwurfs-Verfahren Abbildung 24: Auftriebsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 25: Nickmomentbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 26: Induzierter Widerstandsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 27: Viskoser- und Wellenwiderstandsbeiwert in Abhngigkeit der Wirbelverteilung Abbildung 28: Optimierte Geometrie VELA mit 1=45, 2=35 Abbildung 29: Optimierte Geometrie VELA mit 1=45, 2=45 Abbildung 30: Optimierte Geometrie VELA mit 1=55, 2=35 Abbildung 31: Optimierte Geometrie VELA mit 1=55, 2=45 Abbildung 32: Optimierte Geometrie VELA-mit 1=65, 2=35 Abbildung 33: Optimierte Geometrie VELA mit 1=65, 2=45 18 19 25 27 33 34 38 39 40 45 60 61 75 76 76 87 91 94 110 111 112 113 116 120 121 121 122 128 128 129 129 130 130
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Verzeichnisse
11 Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Partner VELA-Projekt Tabelle 2: Flugbedingungen Tabelle 3: Steuerungsparameter von WingGen festgelegt Tabelle 4: Bedingung fr Nherung des Auftriebsbeiwertes Tabelle 5: MSES Programmsteuerungs-Parameter Tabelle 6: Profilpolarenparameter der VELA Profile Tabelle 7: Aus der Profilpolarenanpassung ermittelte Parameter Tabelle 8: Genauigkeit der vereinfachten Transformationsregeln Tabelle 9: Abgeschtzte Nullanstellwinkel der VELA-Konfigurationen Tabelle 10: Profilpolarenparameter des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) Tabelle 11: Parameter der Flgelpfeilung des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) Tabelle 12: Ergebnisse der Euler Rechnungen mit Reibungswiderstand des KEV Tabelle 13: Ergebnisse des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) Tabelle 14: Differenzen der Anstellwinkel des KEV und der Euler Rechnungen Tabelle 15: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage des KEV Tabelle 16: Response Surface Faktoren von Gleitzahl, Neutral- und Druckpunkt Tabelle 17: Ergebnisse der Response Surfaces (RS) Tabelle 18: Abweichungen der Gleitzahl und der Neutralpunktlage der RS Tabelle 19: Kabinenparameter Tabelle 20: Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen (Teil 1) Tabelle 21: Geometrien der optimierten VELA-Konfigurationen (Teil 2) Tabelle 22: Mit dem Konzeptentwurfverfahren optimierte Geometrien Tabelle 23: Aerodynamische Beiwerte der Euler Optimierungsrechnungen (Teil 1) Tabelle 24: Aerodynamische Beiwerte der Euler Optimierungsrechnungen (Teil 2) Tabelle 25: Aerodynamische Beiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (Teil 1) Tabelle 26: Aerodynamische Beiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (Teil 2) Tabelle 27: Aerodynamische Beiwerte der Optimierung mit dem KEV Tabelle 28: Response Surface Faktoren von dem Verwindungswinkel Tabelle 29: Response Surface Faktoren von den Flgeltiefen (Teil 1) Tabelle 30: Response Surface Faktoren von den Flgeltiefen (Teil 2) 17 17 44 52 62 66 67 83 90 97 97 99 100 100 101 107 108 108 115 131 132 133 134 135 136 137 138 149 149 150
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Verzeichnisse
12 Diagrammverzeichnis
Diagramm 1: Gleitzahlen der Euler-Optimierungsrechnungen 23 Diagramm 2: VELA mit 1=45, 2=35 ohne Anpassung des Nullanstellwinkels 47 Diagramm 3: VELA mit 1=45, 2=35 mit Anpassung des Nullanstellwinkels 48 Diagramm 4: Machzahlbereich im Normalschnitt des Innenflgelprofils 59 Diagramm 5: Machzahlbereich im Normalschnitt des Auenflgelprofils 59 Diagramm 6: Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P1a 63 Diagramm 7: Linearer Bereich Auftriebsbeiwert VELA-P4 64 Diagramm 8: Auftriebspolaren VELA-P1a 65 Diagramm 9: Auftriebspolaren VELA-P4 65 Diagramm 10: Widerstandspolaren VELA-P1a Ansatz 1 68 Diagramm 11: Widerstandspolaren VELA-P4, Ansatz 1 68 Diagramm 12: Widerstandspolaren VELA-P1a, Ansatz 2 69 Diagramm 13: Widerstandpolaren VELA-P4, Ansatz 2 70 Diagramm 14: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P4 zu hheren Ca 71 Diagramm 15: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P1a zu kleineren Cw 72 Diagramm 16: Verschiebung der Widerstandspolaren VELA-P4 zu greren Cwf 73 Diagramm 17: Vergleich der Vorgehensweisen bei den Transformationsregeln 84 Diagramm 18: Pfeilungswinkel im Innenflgelbereich 88 Diagramm 19: Gleitzahl der Euler Optimierungsrechnungen mit viskosem Widerstand aus dem KEV 96 Diagramm 20: Gleitzahlen des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) 96 Diagramm 21: Widerstandspolaren Innenflgelprofil des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV), Ansatz 2 98 Diagramm 22: Widerstandspolaren Auenflgelprofil des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV), Ansatz 2 98 Diagramm 23: Widerstandsbeiwerte der Euler Optimierungsrechnungen 102 Diagramm 24: Widerstandsbeiwerte des Konzeptentwurfs-Verfahrens (KEV) 102 Diagramm 25: Gleitzahlen der Response Surface (RS) 107 Diagramm 26: Kabinenintegration 114 Diagramm 27: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=45, 2=35 139 Diagramm 28: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=45, 2=45 139 Diagramm 29: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=55, 2=35 140 Diagramm 30: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=55, 2=45 140
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Verzeichnisse
Diagramm 31: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=65, 2=35 Diagramm 32: Lokale Beiwerte von VELA mit 1=65, 2=45 Diagramm 33: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=45, 2=35 Diagramm 34: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=45, 2=45 Diagramm 35: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=55, 2=35 Diagramm 36: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=55, 2=45 Diagramm 37: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=65, 2=35 Diagramm 38: Zirkulationsverteilung von VELA mit 1=65, 2=45 Diagramm 39: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie Diagramm 40: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus KEV Diagramm 41: Lokale Beiwerte von VELA Optimum aus RS Diagramm 42: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV und RS Geometrie Diagramm 43: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus KEV Diagramm 44: Zirkulationsverteilung von VELA Optimum aus RS
141 141 142 142 143 143 144 144 145 146 146 147 148 148
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Verzeichnisse
13 Literaturverzeichnis
[1] [2] [3] [4] Storck, R. (2003): Flying Wings Die historische Entwicklung der Nurflgelflugzeuge der Welt. Bonn: Bernard & Graefe Verlag Jacob, D. (2002): Flugzeugbau I WS 2002/2003. Lehrstuhl fr Luft- und Raumfahrt, Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen Liebeck, R. H. (2003): Design of the Blended Wing Body Subsonic Transport. In: Journal of Aircraft Vol. 41, No. 1, January-February 2004 Hepperle, Martin; Heinze, Wolfgang (2003): Future Global Range Transport Aircraft. RTO Symposium on Novel Vehicle Concepts and Emerging Technologies, Bruxelles, 7-10 April 2003 [5] Raymer, Daniel P. (1999): Aircraft Design: A Conceptual Approach. Third Edition, American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, Virginia [6] DLR Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik (2004): Projekt VELA. www-Dokument vom 28.11.2004 (Adresse: http://www.dlr.de/as/institut/abteilungen/abt_ke/vela) [7] [8] [9] Strber, H.; Hepperle, M. (2005): VELA Task 2.3 DLR Final Report. Institut of Aerodynamics and Flow Technology, DLR, Braunschweig Hnel, D. (o.J.): Mathematische Strmungslehre I+II. Aerodynamisches Institut, Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen Olivier, H. (o.J.): Gasdynamik. Stowellenlabor, Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen [10] Horstmann, Karl-Heinz (1987): Ein Mehrfach-Traglinienverfahren und seine Verwendung fr Entwurf und Nachrechnung nichtplanarer Flgelanordnungen. DFVLR-Forschungsbericht 87-51, Dissertation, Technische Universitt Braunschweig [11] Lutz, Thorsten (2002): Flugzeug- und Flugkrperaerodynamik I & II Sommersemester 2002 Wintersemester 2002/2003 Skript zur Vorlesung. Institut fr Aerodynamik und Gasdynamik, Universitt Stuttgart
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Verzeichnisse
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Erklrung
Ich versichere, da ich die vorliegende Arbeit selbstndig angefertigt und mich fremder Hilfe nicht bedient habe. Alle Stellen, die wrtlich oder sinngem verffentlichtem oder unverffentlichtem Schrifttum entnommen sind, habe ich als solche kenntlich gemacht.
Tobias Wunderlich
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