BUMER >SAUSEWIND<

Ein Markstein des deutschen Flugzeugbaus

Von Gnter Frost, Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik
berarbeitete Version des Artikels in LUFTFAHRT INTERNATIONAL Heft 6 + 7 / 1980

Im Jahr 1925 erregte der Sausewind, ein kleiner leuchtendroter Tiefdecker, das Aufsehen der Fachwelt. Mit dem Entwurf dieses sehr fortschrittlichen, schnellen Sportflugzeugs rckte Walter Gnter (ein Jahr spter gefolgt von seinem Zwillingsbruder Siegfried) in die Spitzengruppe des an Talenten bestimmt nicht armen deutschen Flugzeugbaus auf. Der Sausewind mit seiner hervorragenden aerodynamischen Durchbildung wurde gleichsam zum Markenzeichen der Brder Gnter und damit zu einem Markstein des Flugzeugbaus. Insgesamt wurden vier Flugzeuge gebaut, die sich durch kaum sichtbare Verfeinerungen voneinander unterschieden und auf deren Schicksal in dem vorliegenden Bericht ausfhrlich eingegangen wird. Durch das Auswerten von umfangreichem Aktenmaterial und vielen damaligen Luftfahrtzeitschriften ist es mglich geworden, an etlichen Stellen Mutmaungen durch gesicherte Informationen zu ersetzen und sachliche Fehler zu berichtigen, die sich in frhere Verffentlichungen zum Thema Bumer Aero GmbH eingeschlichen hatten.

Der Weg zum Sausewind

Die bekannte Berliner Tageszeitung B.Z. am Mittag, hinter der die sehr luftfahrtfreundlich gesonnenen Brder Ullstein als Verleger standen, hatte im Juli 1924 den sogenannten B.Z.-Preis der Lfte in Hhe von 100.000 Mark gestiftet, der in einem Deutschen Rundflug 1925 ausgeflogen werden sollte. Einen hnlichen Wettbewerb hatte es bereits 1911 gegeben. Als weiterer Anreiz fr die Rundflugteilnahme wurden kurze Zeit spter noch der BoelckePreis und der Richthofen-Preis gestiftet, dotiert mit insgesamt 95.000 Mark. Auerdem schlo sich dem Rundflug der Otto-Lilienthal- Wettbewerb an, eine technische Leistungsprfung durch die DVL, versehen mit Preisen von insgesamt 5.000 Mark. Die Ausschreibung fr den Rundflug erschien im Dezember 1924, als Starttermin war der 31. Mai 1925 vorgesehen. Teilnehmen konnten alle von der DVL zugelassenen Sportflugzeuge deutscher Herkunft. Nach ihrer Motorleistung wurden die Maschinen in drei Klassen eingeteilt: Gruppe A (bis 40 PS), Gruppe B (bis 80 PS) und Gruppe C (bis 120 PS). Die Bumer Aero GmbH, im November 1922 durch Paul Bumer und Harry von Blow-Bothkamp (beides bekannte Jagdflieger des 1. Weltkriegs) in Hamburg gegrndet, entschlo sich nach grndlicher Prfung der Ausschreibungsbedingungen, mit eigenen Mustern an diesem Wettbewerb teilzunehmen. Denn abgesehen von den Preisgeldern, bot

sich hier eine ausgezeichnete Mglichkeit, die junge Firma bekanntzumachen und bei gutem Abschneiden im Wettbewerb vielleicht Auftrge hereinzuholen. Bisher hatte die Bumer Aero GmbH ein eigenes Flugzeugmuster herausgebracht, nmlich den Motorsegler B I Roter Vogel. In relativ kurzer Zeit entstand unter der Musterbezeichnung B II der Entwurf eines strmungsgnstigen Tiefdeckers, der den einprgsamen Beinamen Sausewind erhielt. Fr den Entwurf zeichnete Walter Gnter verantwortlich. Die Zelle war auf geringstmglichen Widerstand ausgelegt und komplett einschlielich der Beplankung aus Sperrholz aufgebaut. Die Flgel und das Leitwerk besaen elliptischen Umri zwecks Widerstandsminimierung. Hier tauchte zum ersten Mal die elliptische Flgel- und Leitwerksform auf, die das Markenzeichen aller Entwrfe der Brder Gnter bis in die spten 30er Jahre werden sollte (He 70, He 111, He 112 u.a.m.).

Harry von Blow-Bothkamp und Paul Bumer, die beiden Gesellschafter der Bumer Aero GmbH, vor den Werkshallen im Flughafen Hamburg-Fuhlsbttel.

Die Detailkonstruktion bernahmen Walter Mertens und Werner Meyer-Cassel, zwei Jungingenieure, die gemeinsam mit Walter Gnter von der TH Hannover zu Bumer gekommen waren. Fr die Berechnung der Zelle wurde 11 fache Bausicherheit zugrunde gelegt, damit war die Maschine bedingt kunstflugtauglich. Der zweiteilige Tragflgel besa ein relativ dickes Profil vom Typ Gttingen 420, das zu den Flgelenden hin gleich0 mig abnahm, und wies eine V-Stellung von rund 3 auf. Der statische Aufbau bestand aus einem Kastenholm und gegurteten Sperrholzspieren, ohne weitere innere Verstrebungen oder Verspannungen. Die beiden Tragflgelhlften wurden an das Flgelmittelstck angeschlossen, welches organisch mit dem Rumpf verbunden war. Die schmalen, mit Sperrholz beplankten Querruder waren direkt an den Spieren angelenkt und wurden durch im Flgelinnern liegende Winkelhebel und Drahtseile bettigt.

Tragflgel der B II Sausewind. Die Oberseite ist bereits mit Sperrholz bekleidet, die noch unbeplankte Unterseite gewhrt einen guten Blick in den inneren Aufbau des Flgels.

Der Rumpf war schlank und im Querschnitt bauchig-dreieckig mit gerundeten Ecken geformt, ab Rumpfmitte in einen ovalen Querschnitt bergehend. Sein Aufbau bestand aus relativ leichten Spanten und I-frmigen Lngsholmen, die Sperrholzbekleidung wurde so weit wie mglich zur Aufnahme und bertragung aller Krfte herangezogen. Lediglich der Rumpfbug war mit abnehmbaren Aluminiumblechen verkleidet, darunter befand sich das am Brandspant montierte Stahlblechgerst fr die Aufnahme des Triebwerks. Flugzeugfhrer und Begleiter saen sehr tief im Rumpf auf

Sitzkissen, ihre Kpfe ragten eben ber die obere Rumpfkontur hinaus. Die Rumpfausschnitte waren so eng bemessen, da man gerade noch einsteigen konnte. Diese strmungsgnstige Unterbringung hatte allerdings den Nachteil, da im Notfall ein Fallschirmabsprung kaum mglich gewesen wre. Alle Stostangen und Seile der Ruderbettigung lagen innerhalb des Rumpfes.

Bauabnahme der B II Sausewind durch die DVL, aufgenommen Anfang Mrz 1925. Rumpf und Flgel sind erst teilweise mit Sperrholz bekleidet, um dem Prfer Einblick in die innere Struktur der Zelle zu geben. Links neben dem Rumpf steht Paul Bumer, rechts vor dem aufrechtgestellten Flgel ist Walter Gnter zu erkennen.

Hhen- und Seitenleitwerk besaen keine Flossen (waren also ungedmpft), so da die gesamten Leitwerksflchen als Ruder dienten. Diese auch als Balanceruder bezeichnete Auslegung brachte einige Einsparung an Gewicht und Oberflchenwiderstand gegenber der herkmmlichen Flossen/Ruder-Kombination, da das Leitwerk insgesamt kleiner gehalten werden konnte. Dafr wies ein Flugzeug mit Balancerudern eine geringere Eigenstabilitt auf. Die Bettigung des Hhenruders erfolgte durch Stostangen, die des Seitenruders mittels Seilzgen; alle Bettigungsorgane befanden sich im Innern des Leitwerks.

Das Hhenruder der Typen B II und B IV Sausewind lie sich nach Lsen von zwei Bolzen abnehmen. Die Auslegung als Balanceruder ohne feststehende Stabilisierungsflossen ist auf diesem Bild gut zu erkennen.

Besonderen Wert hatten die Konstrukteure auf leichte Montierbarkeit von Flgeln und Leitwerk gelegt. Die beiden Flchenhlften waren nur mit je zwei Bolzen am Flgelmittelstck angeschlossen. Hhensteuer und Seitensteuer konnten nach Lsen von je zwei Verschraubungen abgenommen werden. Alle Schrauben waren von auen zugnglich.

Das Fahrgestell erhielt keine durchgehende Achse, um auch in hohem Gras ohne berschlaggefahr landen zu knnen, die beiden Laufrder saen nur an Achsstummeln. Jede Fahrgestellhlfte war mit zwei profilierten Stahlrohrstreben beweglich am vordersten Rumpfspant angelenkt, eine dritte Strebe hatte man jeweils federnd im Innern des Flgelmittelstcks aufgehngt. Diese nahm alle Fahrwerksbeanspruchungen auf und leitete sie an den Rumpf/Tragwerksverband weiter. Einige Probleme bereitete die Auswahl eines geeigneten Motors in der Leistungsklasse um 60 PS. Aus Gewichtsgrnden kam nur ein luftgekhltes Triebwerk in Frage und das bedeutete damals: Verwendung eines Sternmotors. Walter Gnter htte wegen der erheblich kleineren Stirnflche sicher einem luftgekhlten Reihenmotor den Vorzug gegeben, aber solche Triebwerke waren 1924/25 noch nicht verfgbar. Man entschied sich schlielich fr den amerikanischen Wright L4 Gale, einen Dreizylinder-Sternmotor von 60/65 PS.

(oben) Das Flgelmittelstck war organisch mit dem Rumpf verbunden, in der ffnung des Flgelanschlusses ist die Abfederung der Stostrebe des Fahrgestells zu erkennen.

(links) Der Dreizylinder-Sternmotor Wright Gale war an einem Gerst aus Stahlblech vor dem Brandspant aufgehngt. Die strmungsgnstig geformte Motorhaube aus Duralblech konnte komplett abgenommen werden.

Bei diesem Triebwerk handelte es sich um eine bewhrte Konstruktion, die bereits 1920 auf den Markt gekommen war, damals noch unter der Herstellerbezeichnung Lawrence. Es wies einen geringeren Luftwiderstand auf als Fnfzylinder-Sternmotoren vergleichbarer Leistung und hatte zudem ein gnstigeres Leistungsgewicht in der 60-PSKlasse als alle europischen Konstruktionen. Einziger Nachteil der Dreizylinder-Auslegung war der schlechtere Massenausgleich gegenber dem Fnfzylinder und, daraus resultierend, ein ziemlich rauher Lauf. Durchmesser und Steigerung der Heine-Luftschraube wurden sorgfltig auf die Nenndrehzahl des Motors (1800 U/min) abgestimmt, um einen guten Schraubenwirkungsgrad und damit bestmglichen Schub zu erzielen.

Die gerade fertiggestellte B II Sausewind kurz vor ihrem Erstflug, Aufnahmedatum etwa 26. Mai 1925. Der Rumpf trgt schon den leuchtendroten Anstrich, ansonsten aber keine Beschriftung und Kennzeichnung. Der Wright-Motor besitzt noch die vom Herstellerwerk gelieferten Auspuffstutzen, man baute sie jedoch nach kurzer Flugzeit ab, da das Material den Beanspruchungen nicht gewachsen war.

Eine wegweisende Konstruktion

Rckschauend kann man sagen, da der Sausewind einer der fortschrittlichsten Flugzeugentwrfe seiner Zeit war. Die starke Beachtung, die der Bumer-Tiefdecker in Fachkreisen fand, spiegelt sich auch im Jahresbericht 1925 der WGL wider, wo Dr. Ing. Georg Madelung, damals Leiter der Flugzeugabteilung der DVL und Vorstandsrat der WGL, den Sausewind folgendermaen beurteilte: Die Formgebung war vollendet schn. Man beachte, wie die drei Zylinder fast vollstndig in der Stromlinienform des Rumpfes verschwinden. Das ist nicht bei jedem luftgekhlten Sternmotor mglich. Hier ist die gute Formgebung dadurch mglich geworden, da beim Wright L4 zwischen Luftschraube und Zylindern ein reichlicher Abstand besteht. Darin liegen die Znder und andere Hilfsvorrichtungen. Ferner sind beim Entwurf des Zylinderkopfes in sehr geschickter Weise hohe Aufbauten darber und Rohrleitungen daneben vermieden worden. Man vergleiche damit die ungeschickte Anordnung solcher luftgekhlter Motoren, die nur aus betriebstechnischen Gesichtspunkten entworfen sind! Leider wird die Wichtigkeit der Formgebung der Motoren immer noch nicht erkannt. Ausgezeichnet ist der bergang von dem dreiseitig abgerundeten Motorspant zu dem dreiseitigen Hauptspant, wo aus den unteren abgerundeten Kanten die Flgel und aus der oberen der Windschutz des Fhrersitzes herauswchst, dann die Abrundung nach hinten und der bergang zwischen Rumpf und Leitwerk.

Die B II unmittelbar vor ihrem Abnahmeflug auf dem Flugplatz Fuhlsbttel, noch ohne Kennzeichen aber bereits mit Firmenemblem am Rumpf und Typenbezeichnung am Seitenruder. Aufnahmedatum wahrscheinlich 28. Mai 1925

Zu den Flugeigenschaften der B II vermerkte die Baubeschreibung der Bumer Aero: Der Eindecker Sausewind ist als schnelles Sportflugzeug gebaut worden. Er ist also fr diejenigen Fhrer geeignet, die Jagdflugzeuge geflogen haben und ihre Fliegerpassion befriedigen wollen. Die Maschine glich in ihren Flugeigenschaften tatschlich eher einem Jagd- als einem Sportflugzeug. Die Steuerung war recht empfindlich, die Maschine reagierte auf die kleinsten Steuerausschlge, ohne indessen nervs zu wirken. Bedingt durch das Fehlen von Dmpfungsflossen, flog sie allerdings nicht allein; lie man die Steuerung los, so ging der Sausewind mit der Nase nach unten. In gleicher Weise reagierte er auf ein Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit. Einfache Kunstflge wie Looping, Trudeln usw. konnten ohne Probleme ausgefhrt werden. Fr die spter aufkommenden Kunstflugfiguren mit hoher Belastung der Zelle (wie z. B. Looping nach vorn) war die Maschine allerdings nicht geeignet.

Auf diesem Bild trgt die B II Sausewind schon ihre Zulassung D-639 und befindet sich auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal.

Die Landung bereitete bis auf die fr damalige Verhltnisse relativ hohe Aufsetzgeschwindigkeit keine Schwierigkeiten. Der Sausewind schwebte gut aus und sollte mglichst mit Hauptfahrwerk und Sporn gleichzeitig aufgesetzt werden (Dreipunktlandung). Die Sicht unmittelbar nach vorn war whrend der letzten Phase des Anschwebens und beim Rollen durch den hochstehenden Rumpfbug und durch die engen Sitzausschnitte eingeschrnkt.

Die B II im Deutschen Rundflug

Mit dem Bau der Mustermaschine (Werknummer wahrscheinlich 101) wurde im Januar 1925 begonnen. Am 16. Februar fand die erste Baubesichtigung durch einen DVL-Beauftragten statt. Ende Februar waren die Flgel fast fertiggestellt, und das Rumpfgerippe stand kurz vor der Vollendung. Die kleine Belegschaft arbeitete in Tag- und Nachtschichten, um die B II (und parallel dazu auch den Doppeldecker B III) rechtzeitig zum Rundflugbeginn fertigzustellen. Am 2. Mai war die Zelle der B II soweit vollendet, da man nur noch auf das Eintreffen des Wright-Motors wartete. Der Erstflug fand in der letzten Maiwoche statt, und am 29. Mai 1925 berfhrte Paul Bumer den Sausewind mit der vorlufigen Zulassung D-639 nach Berlin.

Die Bumer B II whrend des Deutschen Rundflugs 1925, aufgenommen vor den Werkstattzelten in Berlin-Tempelhof.

Zwei Tage spter begann der Deutsche Rundflug, der aus 5 Zwei-Tages-Etappen bestand und eine Gesamtstrecke von rund 5.300 km umfate. Alle Etappen starteten in Tempelhof und fhrten in Form einer groen Schleife von rund 1.000 km Lnge wieder nach Berlin zurck. Jede der fnf Schleifen berhrte einen anderen Teil Deutschlands. Fr Bumer verlief der Rundflug leider nicht ohne Strungen: Gleich auf der ersten Etappe am 31. Mai mute er um 9.45 Uhr frh etwa 4 km stlich von Mnster eine Notlandung vornehmen, weil das Benzinzufhrungsrohr gebrochen war. Die Maschine kam heil zu Boden, die Reparatur nahm aber einige Zeit in Anspruch, denn Bumer traf erst um 18.26 Uhr wieder in Tempelhof ein. Er hatte fr die 970 km lange erste Schleife genau 13 Stunden und 30 Minuten bentigt einschlielich der Unterwegsaufenthalte, deren Dauer mitzhlte. Am 2. Juni ging es in Tempelhof an den Start zur zweiten Schleife. Auch hier wurde Bumer bereits nach kurzer Flugzeit zu einem Zwischenaufenthalt gezwungen: Er mute etwa 9 km nrdlich von Brandenburg notlanden wiederum wegen gebrochener Benzinleitung. Den Rest der zweiten Etappe konnte er erst am nchsten Tag zurcklegen und traf um 19.48 Uhr wieder in Tempelhof ein.
Deutscher Rundflug 1925, Streckenkarte mit den fnf Rundkursen (Schleifen)

Im dritten Rundkurs, dessen Start am 4. Juni freigegeben wurde, hatte Bumer erneut Pech, denn er wurde durch Schlechtwetter aufgehalten und kehrte erst am 5. Juni gegen Mittag nach Tempelhof zurck. Dafr gelangen ihm auf den beiden letzten Etappen zwei ausgesprochene Rekordflge. Die vierte Schleife, die am 6. Juni begann und 1.070 km lang war, legte er (einschlielich der Zwischenlandungen in Nrnberg-Frth und Hof) in 8 Stunden und 15 Minuten zurck. Um 12.42 Uhr landete Bumer schon wieder in Tempelhof; das bedeutete einen Reiseschnitt von rund 130 km/h! Bumer hat es doch richtig fertiggebracht, sozusagen nach dem Morgenkaffee in Berlin zum Frhstck nach Mnchen zu fliegen, um zur Mittagszeit wieder in Berlin einzutreffen , so lautete der begeisterte Kommentar einer damaligen Tageszeitung. Zwei Tage spter erledigte Bumer auch den letzten Rundkurs (Streckenlnge 1.034 km) in Rekordzeit. Nach nur 8 Stunden und 8 Minuten landete er bereits wieder in Tempelhof und das trotz einer Fahrgestellreparatur in Breslau! Die beiden Rekordflge reichten jedoch nicht aus, um die Zeitverluste aus den ersten drei Schleifen wettzumachen. So konnte Bumer mit der D-639 nur den zweiten Platz der Gruppe B belegen, verbunden mit einem Hauptpreis von 15.000 Mark sowie verschiedenen Sonder- und Ehrenpreisen. Bumers Gesamtflugzeit betrug 91 Stunden und 12 Minuten. Der im Sausewind eingebaute Wright-Motor erhielt relativ gute Kritiken, wenn auch in einigen Berichten flschlicherweise die Ausfallzeiten der B II dem Triebwerk zur Last Rckkehr nach Hamburg: Paul Bumer und sein Begleiter Hans Pampe werden mit groem gelegt wurden. Zndung, Hallo in Fuhlsbttel begrt. Rechts vor dem Flgel (mit Armbinde) steht Walter Gnter. Vergaser und Schmierung gaben keinerlei Anla zu Beanstandungen. Beanstandungen. Zndkerzenwechsel war nur selten erforderlich, andere Motorteile brauchten berhaupt nicht getauscht zu werden. Auch zeigte der L4 keine Neigung zum Verlen bei lngerem Leerlauf (wie so viele damalige Motoren) und sprang immer anstandslos an. Diese Punkte wurden damals besonders hervorgehoben woraus sich schlieen lt, da die meisten Triebwerke hier Schwachstellen besaen. Ein systembedingter Nachteil des WrightMotors durfte bei dieser positiven Beurteilung jedoch nicht bersehen werden, nmlich der sehr rauhe Lauf. Die starken Vibrationen hatten wiederholt zu Benzinrohrbrchen gefhrt und damit mehrere Notlandungen erzwungen.

B II im Lilienthal-Wettbewerb
Am 10. Juni 1925 kehrte Bumer nach Hamburg zurck. Die B II wurde berholt und startete am 28. Juni wieder nach Berlin zur Teilnahme am Otto-Lilienthal-Wettbewerb, der vom 15. Juni bis 23. Juli 1925 in Adlershof stattfand. In Klasse B beteiligten sich folgende Flugzeuge: Bumer B II mit Bumer, Udet U 10 mit Kern und Hochmuth, Alba tros L 68 mit von Richthofen. Die Erwartung, da das schnittige Flugzeug Bumers in dieser Klasse besonders gut abschneiden wrde, traf zu. Das Flugzeug hat die beste Wertung fr grte Geschwindigkeit und Versuchsgipfelhhe erreicht. Dagegen versagte es im Hindernisfliegen. Der Anlauf vor und der Auslauf hinter dem Hindernis waren bedeutend grer als bei den anderen Flugzeugen. Soweit die Schilderung des Aero-Clubs von Deutschland ber das Abschneiden der B II. Beim sog. Hindernisfliegen galt es, mglichst kurz vor zwei in 8 m Hhe quer zur Flugrichtung ber die Start- bzw. Landebahn gespannten Leinen zu starten und dahinter wieder mglichst kurz zu landen. Hier war der Sausewind durch seine hhere Flchenbelastung naturgem gegenber den anderen Wettbewerbern gehandicapt. Dr. Madelung fate im Jahresbericht 1925 der WGL die Ergebnisse des Otto-Lilienthal-Wettbewerbs folgendermaen zusammen: Von allen anderen Flugzeugen hob sich das eine Sonderflugzeug B II ab. Es hatte absolut die grte Waagerechtgeschwindigkeit, 29 km/h mehr als das nchstschnellste Flugzeug. Es hatte absolut die grte Gipfelhhe, 660 m mehr als der nchste Bewerber. Es hatte die beste Steiggeschwindigkeit. Dabei waren seine Leistungsbelastung (8,7 kg/PS) und sein Verhltnis Zuladung/Leergewicht (58 v.H.) durchaus normal. Nur die Flchenbelastung

Der Sausewind D-639 whrend des Otto-Lilienthal-Wettbewerbs 1925 in Berlin-Johannisthal. Der vordere Sitz ist abgedeckt, um beim einsitzigen Flug unntige Wirbelbildung durch den offenen Sitzausschnitt zu vermeiden.

war hher (46 kg/ m ), aber doch noch niedriger als bei gewissen Verkehrsflugzeugen oder gar Kriegsflugzeugen. Dr. Madelung fhrte die guten Leistungen des Sausewind auf die bessere Formgebung der Zelle und den besseren Schraubenwirkungsgrad im Vergleich zu den Konkurrenzmustern zurck. Er betonte, da die Vermeidung von groen Stirnkhlern, plumpen Zylinderkpfen oder anderen Widerstnden im Schraubenstrahl eine groe Rolle spiele, ebenso die Wahl der richtigen Propellerdrehzahl. Der Otto-Lilienthal-Wettbewerb endete damit, da Bumer die ersten Pltze in der Hchstgeschwindigkeits- und in der Gipfelhhenwertung sowie die zweiten Pltze In den Wertungskategorien Steiggeschwindigkeit und Zuladung errang und Geldpreise von insgesamt 11600 Mark zugesprochen bekam. Das gute Abschneiden in den Wettbewerben fhrte schlielich zu einem Ankauf der B II durch das Reichsverkehrsministerium. Nachdem Bumer die D-639 am 6. September 1925 noch auf einem Flugtag in Gelsenkirchen vorgefhrt hatte, ging sie etwa Mitte September 1925 in das Eigentum der Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) in Staaken ber. Unter Hermann Steindorf, dem DVS-Chefpiloten, nahm der Sausewind gleich am Sachsenrundflug 1925 teil, einem reinen Geschwindigkeitswettbewerb, der auf dem 515 km langen Rundkurs Chemnitz - Plauen - Leipzig - Bautzen - Zittau - Dresden - Chemnitz ausgeflogen wurde. Steindorf hatte allerdings Pech: Die B II erlitt am 19. September 1925 schon nach rund 70 km Flugstrecke einen Motordefekt. Die anschlieende Notlandung bei Schnbach (nahe Plauen) endete mit einem schweren Bruch, und Steindorf mute aufgeben. Da die D-639 nach September 1925 von keiner Seite mehr erwhnt wird, ist anzunehmen, da sie nicht wieder aufgebaut wurde.

DVS-Chefpilot Hermann Steindorf fabrizierte diesen Bruch mit der B II D-639 am 19. September 1925 whrend des Sachsenrundflugs in der Nhe von Schnbach. (Slg. Ott)

Von der B II zur B IV a

Im Herbst 1925 beauftragte Paul Bumer sein Entwurfs- und Konstruktionsteam, unter der Typenbezeichnung B IV einen Sausewind-Nachfolger zu entwickeln. Dabei sollten alle mit der B II gesammelten Erfahrungen Bercksichtigung finden. Insbesondere wurden angestrebt: bequemere Unterbringung der Insassen, geringere Steuerempfindlichkeit, Anhebung der Hchstgeschwindigkeit, Verringerung der Landegeschwindigkeit.

Die Untersuchungen zeigten bald, da an der ueren Form und der Grundauslegung der Zelle nichts Wesentliches gendert werden mute, um diese Ziele zu erreichen. Die hauptschlichen Verbesserungsmglichkeiten lagen vielmehr im Detail. So erklrt es sich, da der Sausewind-Nachfolgetyp uerlich kaum vom Ursprungsmuster zu unterscheiden war, obwohl man die Maschine neu durchkonstruiert hatte. Augenflligstes Unterscheidungsmerkmal waren allenfalls die jetzt bis zur Flgelspitze durchgehenden Querruder und die genderte Unterteilung der MotorAbdeckhaube. Eine der wesentlichen Verbesserungen, die uerlich nicht erkennbar waren, betraf das Flgelprofil: Walter Gnter gelang es, das Ausgangsprofil Gttingen 420 so signifikant weiterzuentwickeln, da sich der Profilwiderstand um annhernd 50 % verringerte. Das Ergebnis der Verfeinerungsarbeiten durch Walter Gnter und Walter Mertens zeigte sich deutlich in den Flugleistungen: Bei gleichbleibender Motorstrke erreichte der Nachfolgetyp B IV eine Hchstgeschwindigkeit von 210 km/h, also rund 30 km/h mehr als die B II. Damit war die B IV das absolut schnellste Flugzeug, das damals in Deutschland gebaut wurde! Die Landegeschwindigkeit konnte von 95 auf 85 km/h gesenkt werden. Diese Manahme in Verbindung mit der geringeren Steuerempfindlichkeit ermglichte es jetzt auch weniger erfahrenen Piloten, mit dem Sausewind zurechtzukommen. Auerdem besa die B IV im Gegensatz zur B II eine Doppelsteuerung, so da eine Einweisung bzw. Schulung durchgefhrt werden konnte. Von diesem zweiten Sausewind-Typ baute die Bumer Aero insgesamt drei Exemplare, davon ein Flugzeug unter der Musterbezeichnung B IV a.

Die Weiterentwicklung des Sausewind fhrte 1926 zum Typ B IV. Die bis zur Flgelspitze reichenden Querruder sind auf dieser Aufnahme gut zu erkennen. Die D-885 fhrte am 28.5.1926 ihren Erstflug durch und erhielt zwei Tage spter ihre Zulassung.

B IV Sausewind II
Diese Maschine trug wahrscheinlich die Werknummer 104. Sie wurde erstmals im Februar 1926 als im Bau befindlich erwhnt, in der letzten Maiwoche fertiggestellt und absolvierte am 28.5.1926 unter Paul Bumer ihren Erstflug. Die nachfolgenden Versuchs- und Abnahmeflge verliefen einwandfrei, so da der Sausewind II am 30. Mai die telegraphische Zulassung D-885 erhielt. Am gleichen Tage berfhrte Bumer die Maschine nach Mannheim, um unter der Startnummer 7 am Sddeutschlandflug (31.5. bis 6.6.26) teilzunehmen. Er wurde jedoch vom Pech verfolgt: Am 2. Juni erlitt der Sausewind bei der Landung in Mannheim Fahrgestellbruch, in der technischen Leistungsprfung erreichte die B IV wegen stndiger Motorstrungen nur den letzten Platz unter 21 Bewerbern. Und beim anschlieenden Streckenflug, einem zweitgigen Rundkurs ber Sddeutschland, mute Bumer am 5.6.26 nach einer Notlandung wegen Motordefekts bei Echterdingen aus dem Wettbewerb ausscheiden.

Im Verlauf des Winters 1926/27 wurde die Maschine grundberholt, auerdem erhielt sie einen neuen Wright-L4Motor. Flugklartermin war der 26.1.1927, das Einfliegen fhrte Bumer persnlich durch. Die Leistungsmeflge, die sich bis zum 21.3.1927 hinzogen, ergaben eine Hchstgeschwindigkeit von 200 bis 210 km/h, eine Steigzeit auf 1.000 m Hhe von 6 Minuten und eine Gipfelhhe von 5.400 m. Am 28.3.1927 wurde die Maschine zur DVL-Abnahme nach Berlin berfhrt. Die Prfungen konnten aber nicht abgeschlossen werden, weil die D-885 am Nachmittag des 30.3.1927 whrend der Abnahmeflge in Tempelhof total zu Bruch ging. Ein Bolzen, der die am Steuerknppel befestigte Stostange mit dem Hhensteuer verband und infolge Fahrlssigkeit eines Monteurs nicht gesichert war, fiel kurz nach dem Start heraus und machte die Maschine um eine Achse steuerlos. Das Flugzeug strzte aus etwa fnf Meter Hhe ab, Bumer wurde aus dem Flugzeug herausgeschleudert, erlitt aber zum Glck keine lebensgefhrlichen Verletzungen, sondern nur einen Bruch des Schlsselund des Wadenbeins sowie eine Gehirnerschtterung. Die Tempelhof-Mariendorfer Zeitung berichtete in ihrer Ausgabe vom 4. April ber den Unfall nhere Einzelheiten: Zu dem Flugzeugunfall auf dem Tempelhofer Flughafen wird uns von einem Augenzeugen mitgeteilt: Eine ganz famose Kiste, so war der allgemeine Eindruck, als Mittwochnachmittag der bekannte Hamburger Pilot und Flugzeugkonstrukteur Bumer seinen neuen Sausewind vorfhrte. Das kleine, sauber gebaute Flugzeug trug dieselbe rote Farbe des alten Jagdfliegers, die das Kennzeichen des alten Sausewind im Deutschen Rundflug gewesen war. Nachdem die eigentliche Vorfhrung bereits beendet war, verabredete Bumer zu Vergleichszwecken einen gleichzeitigen Flug mit einer Junkers A 35, mit der sich soeben Kppen in den Lften getummelt hatte. Die beiden Flugzeuge starteten mit 20 m Zwischenraum und kamen sehr rasch vom Boden ab. Auf Fahrt gekommen, zog Kppen seinen Junkers-Eindecker ziemlich steil vom Boden weg, whrend man fast gleichzeitig den roten Eindecker sich aus etwa vier Metern Hhe wieder dem Boden nhern sah. Dann kippte die Maschine ab oder wurde zu Boden gedrckt. Einzelheiten waren bei der Schnelligkeit des Geschehens vom Platz der Zuschauer aus nicht genau festzuhalten. Jedenfalls brach das Fahrgestell und der Rumpf unmittelbar hinter dem Fhrersitz, und die Trmmer schoben sich ineinander. Die Befrchtung, da sich Bumer durch den Sturz schwer verletzt haben knnte, besttigte sich zum Glck nicht.

Totalschaden des Sausewind D-885 am 30. Mrz 1927 in Berlin-Tempelhof. Whrend eines Abnahmefluges lste sich ein ungesicherter Bolzen im HhenruderBettigungsgestnge und Bumer strzte mit der steuerlos gewordenen Maschine aus etwa fnf Metern Hhe ab. Das obere Foto ist unmittelbar nach dem Unfall gemacht worden und zeigt, wie zwei Luftpolizisten den verletzten Bumer sttzen.

Zu der Schilderung der Tempelhof-Mariendorfer Zeitung sei noch ergnzt, da es sich bei dem Piloten der Junkers A 35 um Joachim von Kppen handelte, den Leiter der DVL-Flugabteilung.

B IV Sausewind III
Im November 1926 befand sich die Maschine mit der Werknummer 105 bereits im Bau. Sie wurde am 31.5.1927 fertiggestellt und absolvierte am 1. Juni mit Paul Bumer am Steuer ihren Erstflug. Das Hamburger Fremdenblatt berichtete am darauffolgenden Tag:

Der Start war ber Erwarten kurz, das Flugzeug zeigte die besten Flugeigenschaften. Der zweite Flug war der offizielle Abnahmeflug durch den Marinebaurat Culmann. Eilig wurde an Rumpf und Flchen die zugeteilte Eintragungsnummer D-1158 angebracht, denn am 3.6.1927 wollte Bumer mit der Maschine am Sternflug zum 4. Internationalen Flugwettbewerb nach Paris-Vincennes teilnehmen. Er mute jedoch seinen geplanten Start nach Knigsberg wo er den Sternflug beginnen wollte, da die Gesamtflugstrecke eine wichtige Rolle innerhalb der Wertung spielte wegen Schden am Motoreinbau fallenlassen. Zwei Tage spter starteten Bumer und sein Begleiter Hans Pampe schlielich von Hamburg aus, muten aber unterwegs wegen technischer Schwierigkeiten aufgeben. Erst am 3. Juli, bei einer Abschieds-Flugveranstaltung fr Thea Rasche (die am nchsten Tag nach Amerika abreiste), flog der Sausewind III einwandfrei.

Der Sausewind III unterschied sich nur geringfgig von seinem unmittelbaren Vorgnger. Das Foto zeigt die D-1158 bei einer Flugveranstaltung im Flughafen Fuhlsbttel, etwa Ende Juni 1927.

Am 8. 7. 1927 verbesserte Bumer den Hhenweltrekord fr Leichtflugzeuge, Klasse C, 3. Kategorie (Einsitzer) auf 6782 m. Alter Rekordinhaber war eine franzsische Albert T.E.1 mit 5.535 m. Zwei Tage spter stellte Bumer dann gemeinsam mit Friedrich Puls als Fluggast einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord in der 1. Kategorie (Zweisitzer) auf. Infolge Motorschwierigkeiten kam die D-1158 nur auf 191,959 km/h. Erst ein erneuter Versuch am 12. Juli erbrachte schlielich 211,210 km/h. Fr den Angriff auf den Geschwindigkeitsrekord hatte man den Sausewind extra poliert. Am folgenden Tag startete Paul Bumer mit der D-1158 nach Kopenhagen, um die Maschine dort Kaufinteressenten vorzufhren, wie es offiziell hie. Von diesem Flug kehrte Bumer nicht mehr zurck, denn am 15.7.1927 verunglckte er tdlich bei einem Probeflug mit dem Jagdeinsitzer Rohrbach Rofix.

Paul Bumer vor der D-1158 im Flughafen Kopenhagen-Kastrup. Aufnahmedatum: 13./14. Juli 1927, also ein oder zwei Tage vor seinem tdlichen Absturz mit dem Rohrbach-Jagdflugzeug Rofix. (Foto via Borgmann)

Ernst Petersen, der Geschftsfhrer der in Fuhlsbttel benachbarten Luftverkehrsgesellschaft Hamburg m.b.H., holte den verwaisten Sausewind von Kopenhagen zurck. Und Petersen war es auch, der schlielich am 30.8.1927 nach Leipzig startete, um fr die Bumer Aero am Sachsenflug 1927 teilzunehmen. Zu diesem Wettbewerb, der vom 31. August bis 4. September dauerte, hatte Bumer die D-1158 noch angemeldet. Der Sausewind (mit der Startnummer 24) erreichte in der technischen Leistungsprfung den dritten Platz. Der zweite Wettbewerbsteil bestand aus einem Streckenflug durch Sachsen, der ber 457 km ging und Zwangslandungen in Groenhain, Bautzen, Dresden,

Chemnitz und Plauen vorsah. Start- und Zielflughafen war Leipzig. Auch hier schaffte Petersen nur den dritten Platz, da die D-1158 wegen einer Notlandung auf der letzten Etappe zwischen Glauchau und Borna viel Zeit verlor nachdem die Maschine die ganze Zeit das Feld angefhrt hatte! So reichte es nur zu einem Reiseschnitt von 92,6 km/h.

Unter der Startnummer 24 nahm der Sausewind III im Herbst 1927 am Sachsenflug teil, geflogen von Ernst Petersen. Die Rumpfbeschriftung Hamburger Fremdenblatt mute gem Wettbewerbs-Reglement unkenntlich gemacht werden. (Slg. Koos)

Trotzdem stellte der dritte Rang in der Gesamtwertung, verbunden mit einem Geldpreis von 22.133 Mark, einen beachtlichen Erfolg dar. Platz eins und zwei gingen an die beiden Messerschmitt M 19, deren Sieg bereits vor dem Streckenflug festgestanden hatte. Denn sie erreichten im technischen Wettbewerb bei der Prfung von Leergewicht und Zuladung die Wertungsziffer unendlich infolge einer Unzulnglichkeit der gewhlten Wertungsformel. Gleich im Anschlu an den Sachsenflug war die D-1158 unter der Startnummer 26 fr das Rheinische Flugturnier gemeldet, das am 17. und 18. September 1927 in Kln stattfand. Als Flugzeugfhrer hatte man den Bumer-Chefpiloten Josef Bohne vorgesehen. Der Anflug nach Kln war jedoch wegen Schlechtwetter nicht mglich; Bohne erhielt in Hamburg keine Starterlaubnis. Ende September 1927 wurde der Verkauf des Sausewind an das Reichsverkehrsministerium (RVM) perfekt, und am 27.9.1927 flog Ernst Petersen mit der D-1158 nach Berlin, um bergabezeitpunkt und sonstige Lieferformalitten mit der Deutschen Versuchsanstalt fr Luftfahrt (DVL) abzusprechen. Die DVL erklrte sich bereit, der Bumer Aero die Maschine noch bis Mitte Oktober fr einige Rekordversuche zur Verfgung zu stellen. In der ersten Oktoberwoche begannen in Fuhlsbttel die Vorbereitungen zu einem Angriff auf den Hhenweltrekord fr Leichtflugzeuge der Klasse C, 1. Kategorie (Zweisitzer). Und am 9.10.1927 gelang es Josef Bohne, gemeinsam mit Reinhold Lofink als Fluggast, diesen Rekord auf 5.690 m zu verbessern. Bisheriger Rekordinhaber war eine De Havilland Moth mit 5.268 m. Zwei Tage spter, am 11. Oktober 1927, wurde die D-1158 dann endgltig an die DVL abgeliefert, die berfhrung nach Berlin-Adlershof bernahm wieder Ernst Petersen. Die Nachrichten fr Luftfahrer verffentlichten den Eigentumswechsel brigens erst im Mai 1929, also fast anderthalb Jahre spter, und zwar unter der Rubrik Neuzulassungen. Daraus lt sich schlieen, da die Maschine im Zeitraum November/Dezember 1927 bis April 1929 nicht zugelassen war und deshalb nur fr Platzflge in Adlershof verwendet werden konnte (Ausnahme: eine kurzzeitige sogenannte telegrafische Zulassung). Nach Mai 1929 stand die D-1158 dann jahrelang im Erprobungs- und Streckeneinsatz der Flugabteilung der DVL. Joachim von Kppen, der Leiter dieser Abteilung, beurteilte die Leistungen und Flugeigenschaften der Maschine hervorragend. Oktober 1936 wurde die D-1158 als ausgeschlachtet in der Luftfahrzeugrolle gestrichen. Dies ist aber nur als rein papiermige Ausbuchung zu verstehen, denn tatschlich blieb die Maschine erhalten und wurde als Exponat an die Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin (am Lehrter Bahnhof) abgegeben. Dort ging der Sausewind leider im Zuge der Kriegsereignisse verloren.

B IV a Sausewind
Im September 1927, nach dem Verkauf der Wnr. 105 an das RVM, begann die Bumer Aero mit dem Bau einer nochmals leicht verbesserten Version des Sausewind unter der Typenbezeichnung B IV a und der Werknummer 106. Der Erstflug des neuen Musters fand in der zweiten Juniwoche 1928 statt, mit Ernst Petersen am Steuer. Einige Tage spter wurde die Maschine unter dem Kennzeichen D-1414 fr die Bumer Aero GmbH zugelassen.

Die D-1414 war das letzte gebaute Sausewind-Muster, sie trug die Typenbezeichnung B IV a. Die Maschine wurde im Juni 1928 eingeflogen und war die schnellste in der Sausewind-Familie. (Slg. Von Langsdorff)

Am 30.6.1928 starteten Ernst Petersen und Dr.-Ing. Werner von Langsdorff in Knigsberg zum Sternflug nach ParisVincennes anllich der Erffnung des Pariser Aero-Salons. Mit Magnetstrung mute der Flug jedoch schon nach 750 km in Braunschweig abgebrochen werden. Anschlieend war die B IV a fr den Internationalen LeichtflugzeugWettbewerb in Paris-Orly gemeldet (Dauer: 9. bis 21.9.1928). Wegen notwendiger Umbauarbeiten mute die Teilnahme aber kurzfristig abgesagt werden. Die Maschine befand sich den ganzen Monat September hindurch in der Werft und wurde erst am 2.10.1928 wieder eingeflogen. Am 3. und 4. Oktober stellte Ernst Petersen zusammen mit Werner von Langsdorff zwei Weltrekorde fr Leichtflugzeuge der Klasse C, 1. Kategorie (Zweisitzer) auf: Hchstgeschwindigkeit 214,5 km/h und Gipfelhhe 6.400 m. Der Deutsche Luftrat meldete diese Rekorde jedoch aus formalen Grnden der FAI nicht zur Anerkennung.

Am 4. Oktober 1928 erreichten Ernst Petersen (rechts) und Werner von Langsdorff mit der D-1414 die Rekordhhe von 6.400 Metern. Aus formalen Grnden wurde diese Leistung jedoch nicht als Weltrekord anerkannt. Zu Fen der beiden Flieger liegt eine SauerstoffFlasche fr den mitgefhrten Hhenatmer.

Am 5.10.1928 wurde die D-1414 nach Berlin berfhrt und den ganzen Oktober hindurch im Rahmen der Internationalen LuftfahrtAusstellung (ILA) auf dem Stand der Bumer Aero GmbH ausgestellt. Am 16.3.1929 ging die Maschine in das Eigentum der Luftverkehrsgesellschaft Hamburg m.b.H. ber. Nach einer Bruchlandung in Hamburg-Fuhlsbttel am 20. Mai nahm man neben den notwendigen Reparaturarbeiten zugleich auch Vernderungen am Motoreinbau und am Fahrgestell vor. Im Juli 1929 war die Maschine wieder startklar rechtzeitig fr die Teilnahme am Europarundflug 1929. Versehen mit der Wettbewerbsnummer B6 starteten Ernst Petersen und Werner v. Langsdorff am 1.8.1929 morgens in Fuhlsbttel zum Anflug nach Paris.

Die B IV a Sausewind auf der ILA 1928 in Berlin (Slg. von Langsdorff)

Schwerer Sturm und Nebel zwangen jedoch zu Auenlandungen, die mit einem Spornbruch und Leitwerksschaden bei Luneville endeten. Die Schden konnten von der Besatzung zwar behoben werden, kosteten aber soviel Zeit, da die D-1414 erst kurz nach Meldeschlu in Orly eintraf. Der Ausfall des Sausewind wurde allgemein bedauert, da die B IV a der schnellste Wettbewerbsteilnehmer gewesen wre und man auf das Abschneiden beim Streckenflug htte gespannt sein drfen.

Der Sausewind D-1414 sollte im August 1929 unter der Startnummer B6 am Internationalen Europarundflug teilnehmen. Die Besatzung Petersen/v.Langsdorff traf jedoch wegen schlechter Wetterbedingungen zu spt in Paris-Orly ein und wurde aus der Bewerberliste gestrichen. (Slg. Kock)

Im April 1930, nach dem Konkurs der Luftverkehrsgesellschaft Hamburg m.b.H., bernahm Ernst Petersen die Maschine in sein persnliches Eigentum und benutzte sie zu Vorfhrungs- und Reisezwecken. Am 7.5.1931 verkaufte er sie schlielich weiter an Roger (?) Graf Reventlow. Zu einer Verffentlichung dieses Eigentumswechsels kam es aber nicht mehr, weil die D- 1414 schon eine Woche spter Totalschaden erlitt.

Das Ende der D-1414 im Ptenitzer Wiek vor Travemnde am 14. Mai 1931. Die Aufnahme entstammt einer damaligen Tageszeitung.

Graf Reventlow, der seinen Flugschein erst kurz zuvor erworben hatte, fhrte am 14.5.1931 ber dem Ptenitzer Wiek bei Travemnde in niedriger Hhe Kunstflge aus. Dabei streifte er in einer Kurve mit einem Flgel die Wasseroberflche und strzte in das relativ flache Wasser. Der Pilot blieb glcklicherweise unverletzt, der Sausewind war aber nicht mehr zu gebrauchen.

Fazit
Walter Gnter, Walter Mertens und Werner Meyer-Cassel war mit dem Bumer Sausewind ein ganz groer Wurf gelungen. Leistungsmig fast allen damaligen Flugzeugen selbst mit doppelter oder dreifacher Motorstrke berlegen, htte die Maschine eigentlich den Flugzeugbau in Deutschland befruchten sollen. Ein solcher Einflu ist aber ausgeblieben, so unverstndlich es aus heutiger Sicht auch erscheinen mag. In Fachkreisen beschftigte man sich zwar eingehend mit der fortschrittlichen Konstruktion, bestaunte die gute aerodynamische Durchbildung der Zelle und die hervorragenden Leistungen, aber kein Flugzeughersteller hielt es fr ntig, dem Beispiel des Sausewind zu folgen. Es dauerte noch mehrere Jahre, bis mit der Raab-Katzenstein RK 25, der BFW M 23 b und der Klemm L 26 die ersten vergleichbaren Muster erschienen.

Auch der Verkauf von Flugzeugen des Typs Sausewind lie zu wnschen brig. Hier spielte wohl eine wichtige Rolle, da der grte Teil der damaligen Sportflieger aus ehemaligen Militrpiloten bestand, die den altbewhrten Doppeldecker vorzogen. Maschinen wie die Dietrich DP II a verkauften sich sehr gut, und alte Kriegsmuster wie die Albatros B II, LVG B Ill oder LVG C VI wurden Mitte der 20er Jahre sogar noch neu aufgelegt! Dem aerodynamisch hochwertigen Tiefdecker stand die Masse der Flieger noch recht mitrauisch gegenber. Gutmtige Flugeigenschaften, bequeme Unterbringung der Insassen und niedrige Landegeschwindigkeit waren mehr gefragt als absolute Spitzenwerte hinsichtlich Geschwindigkeit, Steigleistung oder Gipfelhhe. Hinzu kam der relativ hohe Preis des Sausewind: Dietrich DP II a ca. 16.000 Mark Raab-Katzenstein Kl la ca. 15.000 Mark Bumer B IV Sausewind ca. 20.000 Mark Der Sausewind war zweifelslos ein Markstein in der Geschichte des deutschen Flugzeugbaus, jedoch in seiner Auslegung etwas zu kompromilos und seiner Zeit etwas zu weit voraus.

Bumer Sausewind (oben) und Heinkel HE 64 (unten) die Familienhnlichkeit ist unverkennbar. 1932 kam mit dem Wechsel von Walter und Siegfried Gnter zu den ErnstHeinkel-Flugzeugwerken neuer Wind Sausewind in das Rostocker Entwurfsbro. (Unteres Foto Slg. Koos)

Baubeschreibung Bumer B II, B IV, B IV a Sausewind

Zweisitziger schneller Sporttiefdecker, einsitzig beschrnkt kunstflugtauglich. Zelle in Holzbauweise mit Sperrholzbeplankung. Freitragender zweiteiliger Flgel von ellipsenfrmigem Umri, aufgebaut aus einem Kastenholm und gegurteten Sperrholzspieren, tragende Sperrholzbekleidung. Flgelmittelstck organisch mit dem Rumpf verbunden. Schmierlbehlter im Vorderbereich des Flgelmittelstcks. Rumpf im Querschnitt bauchig-dreieckig bis oval, aufgebaut aus Spanten und Lngsholmen mit tragender Sperrholzbeplankung. Zwei Treibstoffbehlter im Rumpf vor und hinter dem vorderen Sitz. Flugzeugfhrer und Begleiter nur auf Sitzkissen auf dem Boden des Rumpfes untergebracht. Vorderer Sitzausschnitt abdeckbar, halbrunder Windabflu hinter dem Fhrersitz. Nur bei B IV und B IV a: Doppelsteuerung, vorderes Steuer ausbaubar. Freitragendes ellipsenfrmiges Leitwerk, ausgebildet als Balanceruder (d.h. keine Dmpfungsflossen). Fahrwerk ohne durchgehende Achse, abgesttzt mit sechs Streben aus profiliertem Stahlrohr. Abfederung vollkommen im Flgelmittelstck untergebracht. Schwanzsporn allseitig gefedert. Dreizylinder-Sternmotor Wright L 4 Gale, Leistung 60/65 PS, gelagert auf einem Stahlblechgerst vor dem Brandspant. Abgedeckt mit einer dreiteiligen Duralblechhaube. Zweiblttriger Heine-Holzpropeller von 1,90 m Durchmesser.

Bumer B II Sausewind

Bumer B IV und B IV a Sausewind, verlngertes Querruder

Bumer B IV Sausewind

Bumer B IVa Sausewind

Technische Daten der Bumer-Sausewind-Typen

(Nach Werksangaben, soweit nicht anders vermerkt)

Typ Spannweite Lnge Flgelflche Leergewicht Fluggewicht Hchstgeschw. Landegeschw. Steigzeit auf 1 km Hhe Gipfelhhe Reichweite m m m
2

B II 9,30 6,10 11,60 300 500 170 95 7 4.900 500

B II ) 9,30 12,36 360 570 183,5 110 4.770 -

B IV 9,15 6,25 11,20 300 575 211 ) 85 6 ) 6.780 ) 1.000

4 3 2

B IV a 9,00 6,25 11,00 300 600 215 80 4,5 7.000 1.200

kg kg km/h km/h min. m km

1) Daten vom Otto-Lilienthal-Wettbewerb 1925 2) Geschwindigkeitsweltrekord 12.7.27, zweisitzig 3) Steigzeiten auf 2 km Hhe: 9 Min, auf 3 km Hhe: 14,5 Min und auf 6 km Hhe: 47 Min 4) Hhenweltrekord am 8.7.27, einsitzig (Gipfelhhe zweisitzig: 5.680 m)

Bumer Sausewind, bersicht der gebauten Maschinen

WerkNr. Eintragung in die Luftfahrzeugrolle Typ Baujahr Zulassung B II Sausewind B IV Sausewind II B IV Sausewind III 1926 1927 D-885 D-1158 1925 D-639 Monat/ Jahr 5/1925 9/1925 5/1926 6/1927 10/1927 10/1936 Verbleib, Bemerkungen Eigentmer Bumer Aero GmbH DVS Staaken Bumer Aero GmbH Bumer Aero GmbH DVL Adlershof als ausgeschlachtet gestrichen, berfhrt in die Deutsche LuftfahrtSammlung Bumer Aero GmbH Luftverk.Ges. Hamburg E. Petersen, Hamburg Graf Reventlow Totalschaden 14.5.1931 Travemnde 19.9.25 schwerer Bruch beim Sachsenrundflug, nicht wieder aufgebaut. Totalschaden 30.3.1927 Berlin

101 104

105

1928 106 B IV a Sausewind IV

D-1414

6/1928 3/1929 4/1930 5/1931

Die Werknummern 105 und 106 sind gesichert. Da die Bumer Aero nur Einzelfertigung betrieben hat, lassen sich die beiden ersten Sausewind entsprechend ihrem Fertigstellungstermin gut in die Werknummernreihe einordnen. Die letzte Besttigung fr die Werknummern 101 und 104 fehlt aber noch.

Quellen
Monats- und Jahresberichte der Luftaufsicht Hamburg 1923-1931 Unfallanzeigen der Luftaufsicht Hamburg 1924-1931 Wochenberichte der Hamburger Flughafen GmbH (vormals Hamburger Luftschiffhallen GmbH) 1925-1931 Bumer Aero GmbH: Baubeschreibung Eindecker Sausewind II B.IV Aero-Club v. Deutschland (Hrsg.): Deutscher Rundflug 1925 Gymnich: Das Weltrekordflugzeug Sausewind IV, in: Motor und Sport Heft 47/November 1927 Koyemann: ber den Einflu der Profilwiderstandspolare auf die Flugleistungen, in: Zeitschrift fr Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 21/1929 v. Langsdorff: Taschenbuch der Luftflotten, Ausgaben 1927, 1928/29 und 1931 v. Langsdorff (Hrsg.): Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbcher 1927/28 und 1929/30 Leipziger Verein f. Luftfahrt und Flugwesen (Hrsg.): Sachsenflug 1927 Richter (Hrsg.): Deutscher Flug-Almanach, 1925 WGL (Hrsg.): Jahresbericht 1925 Wittekind: Sport- und Verkehrsfliegerei, 1926 Ohne Verfasser: Programmheft zum Deutschen Rundflug Ohne Verfasser: Sechs Jahre Hamburger Luftfahrt 1919-1925 (Hrsg. wahrschl. Hamburger Luftschiffhallen GmbH) Meldungen aus Hamburger Fremdenblatt, Hamburger Nachrichten, Hamburgischer Correspondent, Hamburger Anzeiger, Tempelhof-Mariendorfer Zeitung, Deutsche Allgemeine Zeitung, Bremer Nachrichten u.a.m. der Jahrgnge 1924-1931 Flugsport, Nr. 10 und 13-14/1925, Nr. 23/1927 und 22/1928 Illustrierte Flugwoche 1925, S. 194 und 1927, S. 139 ff Luftfahrt, Nr. 11/1925 und 1/1928 Luftwacht 1928, S. 636 und S. 668 Luftweg, Nr. 11/1925 Luftschau 1928, S.24 f Nachrichten fr Luftfahrer, Nr. 24/1925, 26/1926 und 39/1927 Zeitschrift fr Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 15/1925 und 19/1926

Unterlagen aus dem Nachla von Paul Bumer, zur Verfgung gestellt von Frau Martel Purucker verw. Bumer () Persnliches Gesprch mit Ernst Petersen, Hamburg (Geschftsfhrer und Inhaber der damaligen Luftverkehrsgesellschaft Hamburg m.b.H. und deren Nachfolger Hamburger Luftverkehrsgesellschaft m.b.H.) Informationen ber die Bumer Aero GmbH von Herbert Schultz (), Herbert Schrder () und Johannes Dams (), alle Hamburg Archiv des Verfassers und der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL).