Fertigungstechnik und Bauweisen der

Leichtbaukonstruktionen
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1. Erste Flugversuche Otto Lilienthal, 15. Erstes De Havilland Comet-4

1891, Berlin strahlgetriebenes
Verstorben 1896 bei Flugunglück Verkehrsflugzeug
2. Erster Motorflug Gebrüder Wright, 16. Konstruktions- Struktur, Antriebsanlage,
17. Dezember 1903, Hauptgruppen Standardausrüstung
12s, 52m, 12PS 17. K.H: Struktur Tragwerk, Hauptrotor,
3. Erste 1. April 1910 Leitwerke, Rumpfwerk,
Luftfahrttechnische Prof. Alexander Baumann Fahrwerk
Vorlesung königliche Technische Hochschule 18. K.H: Antriebsanlage Triebwerk, Nachbrenner,
Stuttgart Kraftstoffanlage,
4. erste Stuttgart, 1911 Propelleranlage, Getriebe
Riesenflugzeuge Unter Robert Bosch und Alexander 19. K.H: Steuerung, Hilfstriebwerke,
Baumann Standardausrüstung Hydraulik, Elektrik,
5. Systemleichtbau Reduzierung der Biegemomente Klimaanlage
von Baumann durch geschickte Platzierung 20. Aufgaben der Zellen Aufnahme der Nutzlast
verschiedener Systeme (z.B. (Rumpf, Tragwerk, Aufnahme der Ausrüsstung u
Triebwerken) Leitwerk) Betriebsstoffe
6. RAT *ram air turbine* Aufnahme der Systeme
im Notfall als elektrischer Aerodynamische Funktion
Generator oder Hydraulikpumpe. 21. Auslegung des Sicherheit und
Ab 1915 von Alexander Baumann Flugzeugs, sodass... Wirtschaftlichkeit gegeben sind
verwendet
22. Projektphase Dimensionierung (preliminary
7. Bänderfallschirm Ulrich Hütter, 1943 sizing)
-> erste Verwendung bei Entwurf (conceptual design)
Messerschmitt Me262
-> später bei Apollo 11-Mission Marktanalysen
zur Wasserung der Kapsel Konfigurationsfindung
8. Ulrich Hütter Faserverbund-Pionier. Triebwerksauswahl
Rotorblatt von 100kw 23. Definitionsphase Vorentwicklung (preliminary
Windkraftanlage aus dem Jahr design)
1957
9. Glasfaser Stuttgart, 1957 Strukturvorentwicklung
Segelflugzeug unter Leitung von Hütter und -> Bauweisen,
Eppler (TM) Fertigungsverfahren
fs-24 "Phönix" -> Systemdefinition
10. I-caré eigenstartfähiges Solarflugzeug -> Flugmechanische
der Uni Stuttgart Simulation
11. e-genius Elektroflugzeug des IFB 24. Entwicklungsphase Entwicklung (detail design)
12. Erstes Ganzmetall- Junkers Ju-1, 1915 Konstruktion
Flugzeug Systementwicklung
13. Erstes in Serie Junkers Ju-52 Triebwerksintegration
gebautes Struktur und Systemversuche
Passagierflugzeug Flugerprobung
14. Flugzeug in Douglas DC-3 25. MTOW *M*aximal *T*ake *O*ff
größter Stückzahl *W*eight
produziert 26. MLW *M*aximum *L*anding
*W*eight
27. MZFW *M*aximum *Z*ero *F*uel
*W*eight
28. OWE *O*perational *W*eight *E*mpty
29. MWE *M*anufacturers *W*eight
*E*mpty
30. Safe-Life Bauteilsicherheit ist das gesamte
Flugzeugleben gesichert. Keine
Lastumlagerung bei Versagen
möglich. (z.B. Fahrwerke)
- Wöhlerdiagramm als Hilfsmittel
- Überdimensionierung
erfoderlich
- konservative Lastannahmen
- Gewicht steigt
- wird angewendet wenn Bauteile
nicht inspizierbar
31. Fail-Safe Schaden/Totalausfall wird
zugelassen. Gesamtsicherheit ist
nicht gefährdet. Lastumlagerung
möglich.
(z.B. Mehrholmer)
- Schaden ist begranzbar
(Rissstopper,...)
- in bestimmtem Betriebsintervall
erkennbar
- einfache Reparatur
gewährleistet
- Unzureichend bei
Ermüdungsprozessen! (s. Aloha
Airline Desaster 1988: Alle
lasttragenden Elemente versagen
auf einmal)
32. Damage-Tolerant Schaden wird bis zu einer
gewissen Größe tolriert. Nur bei
ausreichendem wissen über
Schadensausbreitung und
Bruchmechanik möglich
- der erwartete Lastverlauf ist
zuverlässig bekannt
- die Spannungsverteilung im
Bauteil ist bekannt (FEM)
- das Rissausbreitungsverhalten
des Werkstoffs ist bekannt
- die ermüdungskritische Stelle
muss inspizierbar sein
33. Differentialbauweise additives Verbinden von
Einzelbauteilen mittels
Fügetechnik
34. Vorteile
Differentialbauweise
35. Nachteile
Differentialbauweise
36. Integralbauweise
37. Vorteile Integralbauweise - geringe Anzahl an
38. Nachteile
Integralbauweise
39. Integrierende Bauweise
40. Aufgaben des
Flugzeugrumpfes
41. Eigenschaften typischer
Passagierflugzeugrümpfe Rumpfquerschnitt
- gute Fail-Safe Qualität
- partielle Reparatur
möglich
- Recycling möglich
- Kombination
unterschiedlicher werkstoffe
- Langjährige Erfahrung mit
der Bauweise
- relativ hohes
Strukturgewicht
- Kerbgefahr
- erhöhte Korrosionsgefahr
durch Kontaktkorrosion
- Inspektion einzelner
Bauteil oft schwierig
Herstellung möglichst aus
einem Stück.
Minimierung der
Einzelbauteile
Fügeteilen
- weniger
Korrosionsanfällig
- gute Inspizierbarkeit
- niedrigeres Gewicht
- gleichartiger
Materialeinsatz
- schlechtes
Schädigungsverhalten
- schlechte
Reparaturmöglichkeiten
Unter Berücksichtigung der
Bauteilanforderungen
werden die Vorteile beider
Bauweisen vereint.
- Unterbringung der
Nutzlast und Besatzung
- Verbindung von Flügel
und Leitwerk
- ggfs. Anschluss bzw.
Unterbringung von Fahr-
und Triebwerken
- Bereitstellung der
Druckkabine
- konstanter
- widerstandsarme,
aerodynamisch günstige
Rumpfform (kreisähnlich)
- Rumpflänge :
Rumpfdurchmesser ≈ 8:1
42. Rumpf Hauptteile - vorderer Rumpfteil 50. Vorteile - hohe Verfahrenssicherheit
- mittlerer Rumpfteil Nietverbindungen - jahrzehntelange Erfahrung
-> Flügelmittelkasten (center - verschiedene Materialien
wing box) fügbar
- hinterer Rumpfteil - hohe statische
-> abgegrenzt durch Grundfestigkeit
Druckschott/Druckkalotte 51. Nachteile - hohe
- Rumpfende Nietverbindungen Spannungskonzentrationen im
43. Bauelemente bei Haut (+ Stringer = Beplankung= Material am Rande der
Halbschalenbauweise Stringer (längs) Bohrungen
Spante (quer) - hohes Gewicht
44. Aufgabe der Stringer - Verhinderung von Ausbeulen 52. Neue Bauweisen von VeSCo- Konzept:
der Hautstreifen Flugzeugrümpfen - Sandwichkern mit dünnen
(Hautfeldbeulen) Deckhäuten.
- Verhinderung globaler Beulen - Verzicht auf Stringer
(Knicken) - hohe mechanische Effizienz
-> Biege- und bei niedrigem Strukturgewicht
Torsionssteifigkeit erforderlich 53. Primäre Aufgaben des - Erzeugung von Auftrieb
45. Aufgabe der Spante Systemspante: Tragwerks eines - Steuerung
- nehmen Querkräfte auf Flugzeugs - Aufnahme von Kraftstoff
- ggfs. Befestigung der
Krafteinleitungsspante (häufig Triebwerke
Integralspante): - ggfs. Unterbringung des
- Einleitung großer Einzelkräfte Fahrwerks
54. Lasten auf die - Luftlasten
- sekundäre Aufgabe: Tragwerksstruktur - Massenlasten der
Vermeiden globle Instabilität der Flügelkonstruktion
Rumpfschalen - Einzellasten aus
46. Eigenschaften der weisen abhängig vond er Aggregatsmassen (u.a.
Hautfelder Belastung unterschiedliche Fahrwerk, Triebwerk,
Hautdicken auf. Kraftstoff)
Abtragung durch chemische 55. Typische konstruktive - Holmflügel
oder mechanische Verfahren. Umsetzungen - Schalenflügel
47. Anbindung der Stringer unterschiedlicher Profile - Flügel mit tragendem Kasten
Stringer und Spante werden zusammen mit den 56. Benötigte - Schubquerschnitte (Stege in
an Haut Spanten durch "Clips" an der Strukturbauteile für z-Richtung)
Haut befestigt Tragwerkskonstruktion - Zug-und Druckquerschnitte
48. Verbindung der Verbindung mittels Längs- und (Gurte)
Hauptpaneele Quernähte - Torsionskörper
- Längsnaht als (Schalenbeplankung, auch
Überlappungsnaht ind Stege)
Längsrichtung - Formgebungs- und
- Quernähte in Umfangsrichtung Krafteinleitungsstrukturen
über Stumpfstoß (Rippen oder versteifte
(aerodynamische Schalen)
Oberflächengüte) 57. typische lasttragender Kasen (wing
49. Häufigste Unterschiedliche FRlügelbauweise bei box)
Fügetechnologie Nietverbindungen zivilen Großflugzeugen -> Torsionskörper
- Vollniete
- Blindniete
- Passniete
- Schraubniete
58. Steuerflächen an Vorflügel (leading edge) -> slats 69. Knetlegierung Halbzeuge können durch
Flügeln Klappen (trailing edge) -> flaps Umformen (Walzen,
Störklappen -> spoiler Strangpressen) bearbeitet
Querruder werden. Der Werkstoff ist
59. Funktion der Erhöhung des Auftriebs durch: duktil
Hinterkantenklappen -> Vergrößerung der 70. Eigenschaften von - Festigkeit (+)
Flügelfläche Kupfer in Al- - Korrosionsbeständigkeit (-)
-> Wölbungserhöhung Legierung
-> Grenzschichtbeeinflussung 71. Eigenschaften von - senkt Schmelzpunkt
durch Spaltströmung Silizium in Al- - Abriebsfestigkeit (+)
60. Funktion der Spalt zwischen Slats und Flügel Legierung
Vorflügel -> zusätzlich strömende Luft 72. Eigenschaften von - Festigkeit (+)
(positiver Energieeintrag) Magnesium in Al- - Korrosionsbeständigkeit (+)
-> Strömungsablösung wird zu Legierung - Schweißbarkeit (+)
höheren Anstellwinkeln
verschoben 73. Eigenschaften von - Korrosionsbeständigkeit (+)
Silizium UND - Umformbarkeit (+)
61. Funktion Leitwerk Stabilität, Steuerbarkeit und Magnesium in Al-
Trimmbarkeit des Flugzeugs Legierung
62. Statische Stabilität Das Flugzeug besitzt die 74. Eigenschaften von - Zähigkeit (+)
Fähigkeit nach einer Auslenkung Mangan in Al- - Festigkeit (+)
aus der Ruhelage (durch eine Legierung - Umformbarkeit (+)
Störung) durch erzeugen eines
Gegenmoments in die 75. Eigenschaften von - Verbesserung der
Ausgangslage zurückzukehren Zink in Al-Legierung mechanischen Eigenschaften
im Zusammenwirken mit
63. Dynamische Die aus der statischen Stabilität anderen Elementen
Stabilität erzeugte Reaktion erzeugt eine
Schwingung. Ist diese 76. Wie wird die Festigkeit Wärmebehandlung
konvergent, so liegt dynamische der Legierungen
Stabilität vor. Ist sie divergent, erhöht?
so liegt dynamische instabilität 77. Ausscheidungshärtung Entmischungsvorgang in
vor. einem Mischkristall:
64. Verschiedene - V-Tail - Eine zweite Phase im
Anordnungen der - T-Tail Aluminium-Grundgitter wird
Leitwerke - Triple-Tail unter Einwirken von
- Cruciform Temperatur ausgeschieden
- Twin-Tail - Korngrenzen wirken als
- Boom Mounted Hindernisse der Bewegungen
von Versetzungen in
65. Bestandteile eines - Seitenleitwerk (SLW) Metallgitterstruktur
Leitwerks - Höhenleitwerk (HLW) -> Es wird NICHT das
- HLW-Mittelkasten metallische Gefüge verändert
- HLW-Nasenverkleidung (grundsätzlicher Unterschied
- SLW-Mittelkasten zu Stahl)
- SLW-Nasenverkleidung
- Rumpf-Anschluss 78. Al 1XXX
Al ≥ 99,0%
66. spezifisches Gewicht γ= rho * Erdbeschleunigung nicht aushärtbar
67. Anisotrop Werkstoffeigenschaften beziehen 79. Al-Cu 2XXX
sich immer nur auf eine Richtung 3,5-5,5% Cu
(Gegenteil: Isotrop) aushärtbar
68. Durchschnittlicher Zwischen ca. 70 und 80% 80. Al-Mn 3XXX
Aluminiumanteil bei < 1,5% Mn
modernen nicht aushärtbar
Passagierflugzeugen
81. Al-Si 4XXX 97. mittelfeste Al- Haut-Stringer-Konfiguration
nicht aushärtbar Legierungen bei am Rumpf
82. Al-Mg 5XXX Passagierflugzeugen Blechbeplankung am Flügel
0,5-5,5 % Mg
nicht aushärtbar -> geringe Belastung
-> Verminderung von
83. Al-Mg-Si 6XXX Ermüdungsrissen
0,3-1,5% Mg -> häufiger durch Impact
0,2-1,6% Si belastet
aushärtbar
98. hochfeste Al- Spante
84. Al-Zn-Si 7XXX Legierungen bei Holme
6-7% Zn+Mg Passagierflugzeugen Beschläge
aushärtbar Sitzschienen
85. Al-andere 8XXX
-> höher belastete
86. W lösungsgeglüht Profilstrukturen
87. T1 warmumgeformt 99. Wechsellasten bei Entstehung von Rissen +
abgeschreckt Aluminium weitere Ausbreitung
+ kaltausgelagert Werkstoff ermüdet
88. T2 warmumgeformt 100. Schweißverfahren bei - Laserstrahlschweißen
abgeschreckt Aluminiumlegierungen - Reibrührschweißen
kaltumgeformt
kaltausgelagert 101. Laserstrahlschweißen - CO2-Gaslaser oder Nd:YAG-
Festkörperlaser
89. T3 lösungsgeglüht - bei Beuteilen mit geringem
abgeschreckt zulässigen thermischen
kaltumeformt Verzug
kaltausgelagert - geringe HAZ (heat affected
90. T4 lösungsgeglüht zone)
abgeschreckt - geringer Energieeintrag
kaltausgelagert - dünne Schweißnaht
91. T5 warmumgeformt - hohe
abgeschreckt Prozessgeschwindigkeit
warmausgelagert - zeitaufwändige
zerstörungsfreie Prüfung
92. T6 lösungsgeglüht erforderlich
abgeschreckt
102. Reibrührschweißen - Friction Stir Welcding (FSR)
warmausgelagert
- eher Warmumformung als
93. T8 lösungsgeglüht Schweißprozess
abgeschreckt - Schmelztemperatur wird
kaltumgeformt nich überschritten
warmausgelagert -> Materialeigenschaften
94. O weichgeglüht bleiben zu mehr als 90% in der
95. AlCuMg 2024 mittelfest Naht bestehen
schadenstolrant - profilierter Stift und Schulter
mit konstamter rotation und
96. AlZnMgCu 7075 hochfest Geschwindigkeit
- Entstehung von
-> Nugget
-> thermo-mechanisch
beeinflusster Zone (TMAZ =
thermo-mechanically affected
zone)
-> Wärmeeinflusszone (HAZ =
heat affected zone)
103. Einteilung der - Duroplaste
Thermoplaste -> räumlich engmaschiges
Netzwerk
-> insb. kovalente Bindungen
-> unregelmäßige Struktur
-> amorph
- Elastomere
-> weitmaschig räumlich
vernetzt
-> kovalente Bindungen
-> nur an wenigen Punkten
miteinander vernetzt
-> amorph
- Thermoplaste
-> nur Hauptvalenzketten ohne
räumliche Vernetzungspunkte
-> Zusammenhalt über
Nebenvalenzbindungen
-> amorphe oder teilkristalline
Struktur
104. Anwednungsbereiche - Lebensmittelindustrie
von Kunststoffen - Verpackungsindustrie
- Automobilindustrie
- Aerospaceindustrie
- ...
105. Vorteile der - schlagzäh, schadenstolerant
Thermoplaste - gute
Chemikalienbeständigkeit
- lassen sich schweißen
- gut recyclebar
- nicht toxisch, gute
Verarbeitungsbedingungen
- ebene Halbzeuge lassen sich
in einem separaten
Prozessschritt umformen
- sehr lange, mehr oder
weniger unbegrenzte
Lagerzeiten
106. Nachteile der - verhältnismäßig geringe
Thermoplaste Wärmeformbeständigkeit (außer
PAEK-Werkstoffe)
- hohe Feuchteaufnahme
- hohe Viskosität
- geringe mechanische
Kennwerte unter hot/wet-
Bedingungen
- Kriechen
- schwer lackierfähig
107. Lasteinleitung in FVK Die Matrix leitet die Lasten in
die Faser ein.
Lasten quer zur Faserrichtung
werden fast ausschließlich
durch die Matrix abgefangen.
(Anisotropie der FVK)
108. Faserschlichte Um die Lasten in die Faser
einzuleiten ist eine gute
Verbindung zwischen Matrix und
Faser obligatorisch.
Einfluss darauf durch:
- Faseroberfläche
- Schlichte (sizing): eine
Oberflächenbearbeitung/auftrag
der Faser
109. Halbzeuge FVK unterschiedliche Komplexitäten
je nach Faserlänge:
- Un-/Kurzfaserverstärkt: hoch
komplex
-> Spritzguss
- Gewebeverstärkt: geringe
Umformgrade und Komplexitäten
-> Pressen/Umformen
110. Mechanische Aufsteigende mechanische
Eigenschaften FVK Materialeigenschaften +
nach relativer steigender Materialpreis:
Faserlänge
- unverstärkt
- Kurzfaser
- Langfaser (Langfaserverstärkt,
LFT)
-> 10-20mm
- Matte
- Gewebe
- Unidirektional (UD)
111. Extrusionsverfahren Kunststoffgranulat wird in´einem
Extruder aufgeschmolzen und
durch eine Düse mit beliebiger
Form gepresst.
112. Produkte die im - Rohre
Extrusionsverfahren - Platten
hergestellt werden - Folien
- Folienschläuche
- Profile
- Kabelummantelungen
- Dichtungen
113. Spritzgussverfahren Kunststoffgranulat wird in einem
Extruder erhitzt und danach in
einen Einspritzzylinder gefördert.
Durch Verwendung eines
Doppelschneckenextruder lassen
sich zusätzlich
Verstärkungsphasern einarbeiten.
Über den Einspritzzylinder
gelangt das Plastifikat und ggfs.
die Verstärkung in das
geschlossene Werkzeug
114. D-LFT Verfahren Zuerst wird das
Kunststoffgranulat im
Extruder plastifiziert, in
einem nachgeschalteten
Extruder werden die die
Verstärkungsfasern in das
Plastifikat eingearbeitet.
Dadurch lassen sich
Faserlängen zwischen 10
und 20mm erzeugen.
115. Produkte die mittels D- - Frontend Montageträger
LFT Verfahren hergestellt - Unterbodengruppen
werden (Bsp. - Rückwand
Automobilindustrie) - Tafelträger
- Sitzschalen
- Unterbodenverkleidung
- Abdeckungen (z.B.
Reserveradmulde)
116. Herstellung/Verarbeitung UD-Taper: einlagige
von UD-Tapes und unidirektionale
Organoblechen Faserausrichtung
Organobleche: mehrlagiger
Winkelverbund
Das textile Halbzeug wird
vollständig durch den
Kunststoff getränkt:
- Pulverimprägnierung
- Schmelzeimprägnierung
- Lösemittelimprägnierung
- 122. Sinnfasergarn kurze, verdrillte Fasern (Steifigkeit)
Diespersionsimprägnierung
- Filmimprägnierung
- ...
117. Filmimprägnierung Dem textilen Halbzeug wird
oberhalb und unterhalb
("sandwichartig") ein
Kunststofffilm bzw. eine
Folie zugeführt. Bei der
anschließenden
Konsolidierung wird mittels
einer Heißpresse das UD-
Tape oder Organoblech in
seine endgültige Form
gebracht.
118. Vorteile von - geringe Dichte
FVK - hohe gewichtsspezifische Festigkeit
und Steifigkeit
- gezielte Anisotropie möglich
- hohe gewichtsspezifische
Energieaufnahme
- hohe Dämpfung
- hohe Integrationsfähigkeit
- sehr gute Fatigue-Eigenschaften
- keine Korrosion
- relativ geringe Werkzeugkosten
- große geometrische
Gestaltungsfreiheit
119. Nachteile von - geringe Lochleibung
FVK - teilweise geringe Schadenstoleranz
(2D-Composites)
- hohe Werkstoffkosten (insb. C-
Fasern)
- teilweise aufwändige Fertigung (vor
allem Prepreg)
- teilweise lange Zykluszeiten
- teilweise geringe
Medienbeständigkeit
120. Monofilament Grundelement der Faserverstärkung.
kurz, lang oder endlos (kontinuierlich)
Durchmesser (size): 7-150µm
121. Garn Verbund von Einzelfasern
Weiterverarbeitung zu textilen
Halbzeugen
123. Multifilament- lange, wenig verdrillte Fasern
Garn (Integrität)
124. Rowing, Tow Bündel loser, nicht verdrillter
Filamente
125. Sizing, Chemische Oberfläche auf Garnen zum
Schlichte Schutz der Faser, Verbesserung der
Prozessierbarkeit, verbesserte
Faser-/Matrixanbindung
126. Lineare Dichte 1 tex = 1g/km
127. Einzelschicht meist unidirektionale (UD) Schicht,
typische Dicke 0.125mm
128. Laminat Verbund von zwei oder mehr
Einzelschichten mit verschiedener
Orientierung (Laminataufbau),
Laminate können aus mehreren
Hundert Einzellagen aufgebaut sein
129. Symmetrisches Symmetrie um die Mittelebene,
Laminat Kennzeichnung mit dem Subskript "S":
[0, +45, 90, -45]s = [0, +45, 90, -45,
-45, 90, +45, 0]
130. Quasi-Isotropes angenähert isotropes Verhalten, 140. Epoxy Duromer
Laminat z.B. [0, +60, -60]s (TGMDA/DDS) 120°-150°C
oder [0, +45, 90, -45]s in Anwendung
131. Angle-ply Laminat gleiche Anzahl gleich dicker 141. schlagzäh Duromer
Einzellagen in +θ und -θ modifizierte ≤120°C
Orientierung Epoxyharze in Anwendung/Entwicklung
132. Cross-ply Laminat Kreuzverbund, 142. Bismaleinimidharze Duromer
nur 0 und 90 Grad Lagen 150°-180°C
133. Arten von - Glasfasern in Anwendung/Entwicklung
Verstärkungsfasern - Aramidfasern (Kevlar) 143. Polyamidharze Duromer
- Kohlenstofffasern 200°-250°C
(- Naturfasern) in Anwendung/Entwicklung
134. Titer Dicke der Rovings/Anzahl der in 144. PEEK Poly-Ether-Ether-Keton
einem Roving gebündelten Thermoplast (teilkristallin)
Einzelfilamente 140°-200(?)°C
135. Roving in Flugzeugbau: 3k, 6k, 12k, in Erprobung (Primärbauteile)
Aerospaceindustrie neuerdings 24k 145. PEI, PES, etc. Poly-Ether-Imid
Raumfahrt: teure 1k-Rovings Poly-Ether-Sulfon
Thermoplast (amorph)
(1k = 1000 Monofilamente) < 150°C
in Erprobung (Sekundärbauteile)
Vergleich Autoindustrie: 40-320k 146. CFK mit Zugfestigkeit: ++
136. Glasfasern in der Anwendung bei Radomen Thermoplast-Matrix Druckfestigkeit: o
Luftfahrt -> elektrisch nicht leitfähig Eigenschaften E-Modul: +
137. Glasfaser - elektrisch nicht leitfähig Bruchdehnung: ++
Eigenschaften - nicht brennbar Schlagzähigkeit: ++
- günstig (ca. 3€/kg) Temperaturbeständigkeit: +
- hohe Zugfestigkeit Feuchteresistenz: ++
Kriechverhalten: o
- hohe Dichte 147. CFK mit Duromer- Zugfestigkeit: ++
- geringe Steifigkeit Matrix Druckfestigkeit: +
138. Aramidfasern - geringe Dichte E-Modul: +
Eigenschaften - hohe Zugfestigkeit Bruchdehnung: o
- mittlere Steifigkeit Schlagzähigkeit: o/+
- thermisch stabil bis zu ca. Temperaturbeständigkeit: +
260°C Feuchteresistenz: o
- schlecht brennbar Kriechverhalten: +
- gute Haftung an Polyurethan- 148. Gewebe - zweidimensionale Verstärkung
Harz Eigenschaften - verwebung in Kett- und
- hohe Medienbeständigkeit Schussrichtung (90°)
- hohe Zähigkeit - verschiedene Ausführungen
erhältlich (Flächengewichte,
- neigt zur Fasertypen)
Feuchtigkeitsaufnahme
- degraieren unter UV- - hoher Verschnitt
Bestrahlung - nur zweidimensionale
- geringe Druckfestigkeit Verstärkung
139. Kohlenstofffaser - hohe spezifische Steifigkeit
Eigenschaften - hohe spezifische Festigkeit
- höchstes Leichtbaupotential
149. Gelege - wichtigstes Halbzeug für flächige 158. Faser- - Kurzfasern werden mit Harz gemischt
Eigenschaften Strukturen Spritz- und direkt in die Form gespritzt
- nebeneinanderliegende Faserlagen Verfahren - mäßige mechanische Eigenschaften
- Unidirektional (UD)- oder 159. Auto-Klav- Vorimprägnierte Halbzeuge (Prepregs)
Multiaxialgelege (MAG) Verfahren werden im Auto-Klav unter Überdruck
- Unterschied zu Gewebe: Auch und Temperatur ausgehärtet
45°-Lagen einbringbar
160. Vakuum- - Unterdruck saugt das Harz aus einem
150. Faserschläuche vorkonfektionierte Geflechte mit Verfahren Reservoir in das Bauteil
rundem, geschlossenem - VARI (vacuum assisted resin infusion)
Querschnitt -> einseitiges festes Werkzeug
-> Herstellung von Rohren ausreichend
151. Fasermatten - wirr angeordnete Langfasern. -> kostengünstig
- nicht geeignet für Bauteile mit 161. Resin - Harz wird mittels Überdruck in die
hohen mechanischen Transfer Preform injiziert.
Anforderungen Moulding - Beider Werkzeuge müssen fest sein
152. Preforms - das (trockene) Halbzeug kann (RTM)
durch Textiltechniken direkt in 162. Wickeln - Tränken des Rovings in Matrix-Material
seine Form gebracht werden. - Ablegen auf rotierendem Kern
153. Flechttechnologie - gewebeartige Faserschläuche mit 163. Pultrusion - Profilziehverfahren
geschlossenem Querschnitt - Imprägnierte Fasern werden durch Profil
- Kann direkt auf Werkzeug gezogen
endkonturnah aufgeflochten - Gut für Stabförmige Bauteile
werden. - Hauptsächlich UD-Ausrichtung
- biaxiales oder triaxiales Geflecht
(mit Stehfäden) 164. Tapelegen - Prepreg Bänder werden automatisiert
auf einer Form abgelegt.
154. Drapieren - Umformen eines Halbzeugs in - Aushärtung erfolgt im Autoklav
eine komplexe Form
- kein Dehnung möglich, nur
Scherung
155. Nähtechnik - lasttragende Verbindung mehrerer
Materiallagen
- einführung einer dritten
Faserrichtung
Arten:
- Tufting
- Blindstich
- Zwei-Nadel-Nähen
156. TFP, Sticken - Herstellung von Preforms mit
beliebiger Verstärkungsrichtung
- Verstärkungsfaden wir mittels
Nähfaden auf Basistextil aufgenäht
- einfache Einrichtung der Maschine
- geringe Produktivität
157. Handlaminieren - händische Drapierung
- manuelle Imprägnierung mittels
Pinsel oder Walze
- geeigent für Prototypen und
Einzelstücke
165. Gestaltungsrichtlinien 1. Die Winkel der
FV-Bauteile (Teil 1) Einzelschichten sollen
spiegelsymmetrisch zur
Mittelebene des Laminates
angeordnet werden
2. Winkelverbunde sollen
ausgeglichen sein (gleich viele
+ wie - Lagen)
3. Laminat muss mindestens
drei Faserrichtungen haben
4. Laminate mit örtlichen
Störungen (z.B.
Rippenanschluss, Aussparung)
brauchen in der Regel vier
Faserrichtungen
5. Möglichst kleine Differenz
zwischen Orientierungswinkeln
benachbarter Lagen
6. Möglichst wenige Lagen
gleicher Orientierung
aufeinandergepackt
7. Biegesteifigkeit um die
beiden Hauptachsen sollten bei
beulkritischen Laminaten gleich
sein
8. Hoher +-45° Anteil bei
beulbelasteten Platten von
Vorteil
167. Schlaufenverbindung
168. Aufbau
169. Schwierigkeit der ZFP FV-Bauteile sind mehrphasige
170. Arten der ZFP
166. Gestaltungsrichtlinien 9. 10%-Regel: Jeder
FV-Bauteile (Teil 2) Lagenwinkel (0, 90, +45, -45)
sollte mit mindestens 10% im
Laminat vertreten sein
10. Für Hauptrichtungen 0 und
90° gilt: Wenn Anzahl der 0
Grad Lagen ungerade, so muss
die Anzahl der 90 Grad Lagen
gerade sein. (Und umgekehrt)
11. Bei biegebelasteten
Bauteilen sollten 0° Lagen
außen liegen. Bei Impact-
belasteten innen
12. Im Bereich mechnischer
Verbindungselemente
mindestens 40% +-45Grad
Lagen
13. Verbesserung der
Schadenstoleranz durch
Vernähen (Verhinderung von
Delamination)
14. Unsymmtrischer Aufbau
führt zu Kopplung von
Verformungen (z.B. bei
aeroelastic tailoring)
15. Hybridisierung (Mischung
verschiedener Fasertypen) kann
Energieaufnahmevermögen
erhöhen. (Aber auch Gefahr vor
inneren Spannungen)
Nur bei FV-Bauteilen möglich
- besonders vorteilhaft, da
Fasern nur auf Zug belastet
werden.
- z.B. bei Anbindung von
Rotorblättern
tragende Struktur wir auf
Sandwichstruktur Abstand zur neutralen Faser
gebracht:
- Kern (core) -> Material mit
geringer Dichte
- Deckschicht (facing skin) ->
tragende Struktur
bei FV-Bauteilen Systeme mit vielen internen
Grenzflächen. Diese besitzen
weiterhin ein besonderes
Versagensverhalten.
-
Röntgen/Computertomografie
- Interferometrie
- Vibrometrie
- Ultraschallverfahren
- Grenzflächenwellen
- Lockin-Thermografie
171. Röntgenverfahren - die kurzwelligen Röntgenstrahlen
werden von Elementen höherer
Ordnungszahl stärker absorbiert.
- gute Erkennbarkeit metallischer
Einbettungen
- schlechte Erkennbarkeit von
Polymeren, Kohlenstoff- oder
Glasfasern-
- nicht geeignet zur Prüfung von
Delaminationen
- Computertomografie vereint
Röntgenbilder aus mehreren
Orientierungen zu einem 3D-Bild
(Radon-Transformation)
172. Interferometrie - stellt nur die äußere
Bauteilgeometrie dar
- stellt Veränderung unter
Belastung dar
- Beleuchtung des Objekts mit
Laserlicht
- Aufnahme zweier Bilder: mit und
ohne Belastung
- Durch Interferometrie sind die
Änderungen des Bildes erkennbar
(Interferenzeffekte)
- Durch Rechnergestützte
Berechnungen entstehen
"Höhenlinien" der Verformung
- Höhenlinienabstand entspricht
einer halben Laserwellenlänge (z.B.
0,4um)
173. Vibrometrie - Das Prüfobjekt wird mit einem
Piezogeber in Schwingung versetzt
(hohe Frequenz, aber nicht
resonant)
- Trifft die Welle im Bauteil auf
einen Riss, wird in der Zugphase
der Welle keine Zugspannung auf
der anderen Rissseite übertragen
(mechanischer Gleichrichter)
- Die Welle erhält einen
Oberwellenanteil (Klirrfaktor)
- Die sich in die umgebende Luft
ausbreitende Welle besitzt die
selben Frequenzen.
- Laservibrometer können diese
Frequenzen in der Luft wahrnehmen
174. Ultraschallverfahren - Anwendung bei FKV, da hier
mehrere Grenzschichten den
Ultraschall durch Streuung
dämpfen
- Echos von innenliegenden
Fehlern sehr schwach
- Gut zu r Identifizierung von
Delaminationen auf Grund von
Impactschäden
175. Grenzflächenwellen - Schall wird nicht senkrecht zur
Oberfläche eingestrahlt, sondern
schräg dazu
- Erhöhung des
Empfängersignals hängt von E-
Modul ab (deshalb auch
Berührungsloser Zugversuch)
176. Lockin-Methode - starke periodische Beleuchtung
auf Oberfläche (10s an, 10s aus)
erzeugt thermische Wellen, die
sich ins Bauteilinnere ausbreiten
- An Grenzflächen im
Bauteilinneren werden die Wellen
reflektiert
- Es entstehen Interferenzeffekte
auf der Bauteiloberfläche
- Durch Computergestützte
Rechenoperationen können aus
vielen Einzelaufnahmen einer
Thermalkamera die Defekte im
Bauteilinneren visualisiert werden