Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Die U-Boote der Klasse 212 A sind die derzeit modernsten U-Boote der Deutschen
Marine und der italienischen Marina Militare. Sie sind weltweit die ersten, deren
außenluftunabhängiger Antrieb auf Brennstoffzellen basiert.
Klassendetails
Technische Daten
Länge 56 m
Breite 7m
Tiefgang 6m
(aufgetaucht)
Höhe über Turm 11,5 m
Verdrängung 1450 t aufgetaucht
1830 t getaucht
Antrieb Elektromotor (1700 kW)
Dieselgenerator (1050 kW)
Brennstoffzellen (306 kW)
Batterieanlage
Geschwindigkeit 12 kn aufgetaucht
20 kn getaucht
Tauchtiefe mind. 400 m, Zerstörungstauchtiefe ca. 700 m.
Besatzung 27
Bewaffnung 6 x 533-mm-Torpedorohre
Im selben Jahr verpflichtete sich die Bundesmarine im Rahmen einer Kooperation mit
Norwegen, auf ihrer neuen U-Boot-Klasse 211 ein norwegisches integriertes
Computer-Führungssystem einzubauen. Im Frühjahr 1987 wurde diese Klasse
gestrichen und daher die Planungen für die Nachfolgeklasse 212 vorgezogen, für die
dann im Dezember 1987 die taktischen Anforderungen feststanden. Bereits für die
Klasse 211 entwickelte Komponenten und der Vertrag mit Norwegen wurden für die
neue Klasse übernommen. Die militärisch-wirtschaftlich-technische Forderung (MWTF)
stand im Mai 1994 fest, der Bauvertrag für die Klasse 212 wurde im Juli 1994
unterzeichnet. 1996 schloss sich Italien dem Programm an; der für die italienischen
Anforderungen überarbeitete Entwurf wurde in Klasse 212 A umbenannt. Ein Boot der
Klasse 212 (ohne A) hat es somit nie gegeben.
Bei der Entwicklung der Klasse 212 A ergaben sich Synergieeffekte mit der seit 1986
laufenden Entwicklung von U-Booten der Dolphin-Klasse für die Lieferung an Israel;
die Dolphin-Boote erlaubten den Test von Komponenten für die zukünftige Klasse.
Das Typboot U 31 wurde am 1. Juli 1998 auf Kiel gelegt und am 20. März 2002
getauft. Es begann im August 2002 die Funktionsnachweise im Hafen, ab April 2003
auf See. Im März 2004 begann die Erprobung in der Deutschen Marine. U 31 bildet
mit drei weiteren Booten der Klasse (U 32, U 33 und U 34) das erste Baulos. Die
Entwicklung der Klasse kostete Deutschland etwa 150 Mio. €, der Bau der vier Boote
für die Deutsche Marine jeweils gut 400 Mio. €.
Modifikationen
Ab 1996 wurde für die italienische Marine ein Baulos von zwei Booten der Klasse 212
A realisiert; die ausführende Werft war Fincantieri in La Spezia, die
Brennstoffzellenanlage kam allerdings direkt von HDW. Es besteht eine Option auf
zwei weitere Boote. Die beiden Boote heißen Todaro und Scirè und unterscheiden
sich von den deutschen Booten nur geringfügig durch die Berücksichtigung
italienischer Zulieferer z. B. bei den Ausfahrgeräten und dem Lenkstand. Die große
Tauchtiefe der Klasse 212 A geht auf italienische Forderungen in der
Entwicklungsphase zurück.[7]
Das geplante zweite Baulos für die Deutsche Marine sieht keine tiefgreifenden
Änderungen gegenüber den vier ersten Booten vor. Erweitert werden sollen die
Fähigkeiten zum weltweiten Operieren, zum Einsatz von Spezialeinheiten und zur
verdeckten Aufklärung.[8] Hierzu werden neue Kommunikationssysteme integriert
und die Computersysteme verbessert; das Sonar wird überarbeitet (Ersatz der
Flankenbasis durch eine Flächenantenne); eines der Sehrohre wird durch einen
Optronikmast ersetzt; eine Vier-Mann-Schleuse für Kampfschwimmer wird eingebaut;
und die Klimaanlage wird tropenfähig ausgelegt.[3] Herzstück der verbesserten
Kommunikationsfähigkeiten ist die Antennenboje „Callisto“, die an der Spitze eines
Ausfahrmastes eingeklinkt als normales Antennensystem dient. Am Schleppkabel
ausgeklinkt erlaubt sie dem tiefgetauchten Boot, auf allen Frequenzbändern
terrestrisch und mit Satelliten zu kommunizieren.
Am 22. September 2006 wurde durch das Bundesamt für Wehrtechnik und
Beschaffung ein weiteres Los, bestehend aus zwei Booten der Klasse 212 A, bestellt,
die 2012 bzw. 2013 geliefert werden sollen. Ursprünglich sollte auch das zweite Los
aus vier Booten bestehen. Perspektivisch benötigt die Deutsche Marine zwölf Boote
der Klasse, um ihre Einsatzaufgaben zu erfüllen und die Vorgängerboote abzulösen,
aus finanziellen Gründen ist jedoch nicht absehbar, ob und wann weitere Boote
bestellt werden.
Technik
Das Gesamtkonzept der Klasse führt die Charakteristika der deutschen Nachkriegs-U-
Boote der Klasse 206 mit denen der zwischenzeitlich gebauten, größeren Export-U-
Boote deutscher Werften zusammen.
Bestimmend sind vor allem Elemente des Nordseewerke-Typs TR 1700; wie dieses ist
das Schiff erheblich größer als frühere deutsche Boote und erlaubt zwei Decks im
vorderen Bereich. Die Zentrale des Bootes ist so im Einsatz frei von störendem
„Durchgangsverkehr“. Der Komfort für die Besatzung wurde durch das größere
Raumangebot ebenfalls gesteigert; so gibt es zum ersten Mal zwei Nasszellen (jeweils
mit Waschbecken, Dusche und WC), Geschirrspülmaschine, Mikrowellenofen und ein
Multifunktions-Sportgerät.[11] Im Gegensatz zu allen davor gebauten Booten der
deutschen Marine, in denen sich die meisten Mannschaften eine Koje zu zweit teilen
mussten, hat fast jedes Besatzungsmitglied seinen eigenen Schlafplatz.
Das im Kalten Krieg für alle U-Boote der Bundesmarine bestimmende Kriterium, schon
in 17 m Wassertiefe getaucht fahren zu können, um die flachste Stelle der Kadetrinne
zu passieren, hält jedoch auch die Klasse 212 A ein. Verglichen mit denen anderer
Marinen sind die Boote weiterhin relativ klein.
Entwicklung und Bau der Klasse wurden durch ein ständig mitlaufendes
„Akustikmanagement“ auf möglichst geringe Geräuschemissionen ausgerichtet. Wie
bei anderen konventionell angetriebenen Booten auch entfallen bei Booten mit
Brennstoffzellenantrieb im Gegensatz zu Atom-U-Booten Wärmeabstrahlung und
Pumpengeräusche, was sie bei Schleichfahrt passiv nahezu unortbar macht.
Rumpf
Der Rumpf ist stromlinienförmig mit zylindrischem Mittelschiff und damit auf hohe
Unterwassergeschwindigkeit ausgelegt. Der Turm erinnert in seiner organischen Form
eher an sowjetische als andere westliche Entwürfe. Die vorderen Tiefenruder sind am
Turm montiert. Dies reduziert die Strömungsgeräusche am Rumpf, was die
Sonarbedingungen verbessert. Die achteren Ruder sind diagonal (als X-Ruder)
ausgelegt; dies hat eine Reihe von Vorteilen, so insgesamt geringeren
Wasserwiderstand, geringere Mindestwassertiefe bei Tauchfahrt und ein geringeres
Risiko von Ruderschäden in Grundnähe.
Der Typ verfügt, wie schon die ältere Klasse 206, über eine Außenhülle aus nicht
magnetisierbarem Stahl. Damit ist es schwieriger, das U-Boot mit
elektromagnetischen Detektoren aufzuspüren, und es wird auch eine größere
Sicherheit in verminten Seegebieten erreicht. Um die Ortbarkeit weiter zu
erschweren, ist das Boot mit einem speziellen Kunststoff beplankt.
Antrieb
Neben der konventionellen Anlage aus Blei-Säure-Akkumulator (EnerSys-
Doppeletagenzellen) und einem Dieselgenerator (Motor: MTU 16V 365, Generator:
Piller, 1050 kW) ist eine HDW-Brennstoffzellenanlage eingebaut, die von der Außenluft
unabhängig Strom liefern kann. Die neun wassergekühlten Polymer-Elektrolyt-
Membran-Brennstoffzellenmodule selbst werden von Siemens hergestellt und leisten
zusammen 306 kW.[3] Sie werden mit flüssigem Sauerstoff aus Drucktanks und
Wasserstoff aus Metallhydridspeichern gespeist; als einziges Abfallprodukt fällt
chemisch reines Wasser an, das als Brauchwasser genutzt wird. Sowohl die zwei
zylindrischen Sauerstofftanks als auch die röhrenförmigen Wasserstoffspeicher
befinden sich außerhalb des Druckkörpers; um den flüssigen Sauerstoff zu
verdampfen und den Wasserstoff aus den Metallhydriden auszutreiben, wird das
Kühlwasser der Brennstoffzellen genutzt.
Angetrieben wird das Boot in jedem Fahrmodus über einen direkt auf die
Schraubenwelle montierten, durch einen integrierten elektronischen
Frequenzumrichter gesteuerten Siemens-Synchronmotor 1FR6134 mit
Permanentmagneterregung („Permasyn“), der im Vergleich zu konventionellen U-
Boot-Gleichstrommaschinen kompakter und leichter ausfällt. Der neuartige Motor
kann zudem stufenlos ohne Schaltgeräusche und Spannungsspitzen durch alle
Drehzahlbereiche geregelt werden, produziert geringe elektromagnetische
Abstrahlungen und wenig Abwärme. Eine aktive Geräuschunterdrückung verringert
niederfrequenten Schall. Da der Motor im niedrigen Drehzahlbereich mehr
Drehmoment abgibt als konventionelle Maschinen, erlaubt er, einen besonders
großen und effizienten Propeller zu verwenden.[12] Der siebenflügelige
Sichelpropeller soll besonders geringe Fahrgeräusche verursachen. Wie bei aktuellen
Schraubenentwürfen für U-Boote üblich wird seine Form geheim gehalten; auf Fotos
ist die Schraube entweder abgedeckt, oder es wurde eine Ersatzschraube montiert.
U32 am Ausrüstung Kai im Jahre 2004
Bewaffnung
Die Hauptwaffe des Bootes sind Torpedorohre vom Standardkaliber 533 mm. Anders
als bei früheren Booten handelt es sich statt um Ablauf- um Ausstoßrohre. Der
Torpedo wird also nicht schon im Rohr gestartet, sondern mit Druckwasser aus dem
Rohr ausgestoßen und läuft erst kurze Zeit später an. Dies verhindert die Ortung des
Bootes beim Abschuss der Waffe. Die Torpedorohre sind, was relativ ungewöhnlich
ist, asymmetrisch angeordnet; vier Rohre befinden sich backbords, zwei Rohre
steuerbords der Mittellinie.
Für die Zukunft ist der Einbau des Waffensystems IDAS geplant; dieser
lichtwellenleitergelenkte leichte Flugkörper kann getaucht ausgestoßen werden und
von der Wasseroberfläche aus Luftziele wie ASW-Hubschrauber oder auch Landziele
angreifen. In ein Torpedorohr kann ein Revolvermagazin mit vier IDAS geladen
werden.
Elektronik
Als Hauptsensoren sind mehrere passive Niederfrequenz-Sonarbasen eingebaut
(Zylinderbasis, Flankenbasis, Schleppsonar, passives Entfernungsmesssonar,
Abfangsonar für feindliche Sonarsignale); dazu kommt ein aktives
Hochfrequenzsonar. Als optische Systeme sind Zeiss-Optronik-Sehrohre installiert; das
Beobachtungssehrohr SERO 14 ist mit einer Wärmebildkamera, GPS-Antenne und
Antenne für elektronische Unterstützungsmaßnahmen, das Angriffssehrohr SERO 15
mit einem Laser-Entfernungsmesser, beide mit optischen Entfernungsmessern
ausgestattet. Die optische Ausrüstung ist anders als bei den Vorgängerbooten dazu
geeignet, auch nächtliche Aufklärung von Landzielen durchzuführen.
Alle Sensoren und Waffensysteme des Bootes sind durch ein integriertes
Computersystem des norwegischen Herstellers Kongsberg verknüpft. Im
Sprachgebrauch der Bundeswehr heißt dieses FüWES (Führungs- und
Waffeneinsatzsystem). Es wird über 20 Farbbildschirme bedient.
Deutschland
Italien
Lichtwellenleitergelenkte Flugkörper
- Eine neue Technologie wächst zur Flugkörperfamilie
Als die wehrtechnische Industrie Mitte der 80er Jahre erste Untersuchungen zum
Einsatz von Lichtwellenleiter im Bereich der Lenkflugkörpertechnik durchführten,
zielten diese auf eine störsichere bidirektionale Datenübertragung zwischen einem
Lenkflugkörper und einer Bodenstation. Dies wuchs aus der damaligen eingeführten
Technologie der Panzerabwehr-Lenkflugkörper, wie der Experimentalflugkörper
MAMBA-L der Firma MBB deutlich macht.
Parallel dazu waren moderne Entwicklungen geprägt durch den Grundsatz, den
Lenkflugkörper immer intelligenter und selbstständiger zu machen. Schlagworte wie
"fire and forget" oder "lock on after launch" waren beliebte Forderungen bzw.
Entwicklungsziele. Die daraus resultierenden technischen Lösungen führten zu einer
entsprechenden Explosion der Stückpreise. Daher lag es nahe, die Untersuchungen
mit der Lichtwellenleiterverbindung auch dazu zu nutzen, Baugruppen aus dem
"Verbrauchsgut" Lenkflugkörper zu entnehmen und an einer Stelle im Waffensystem
zu plazieren, die beim Schuss nicht verbraucht wird und somit für weitere Einsätze zur
Verfügung zu stellen, ohne dabei auf Eigenschaften wie Intelligenz oder Autonomie
zu verzichten.