Internationale Flusskanonenboote am Yangtse

von Golf Dornseif

Neben den seetauglichen Kanonenbooten waren und sind in zahlreichen Flotten auch
spezielle Flusskanonenboote im Einsatz. Ihr Tiefgang (weniger als zwei Meter) erlaubt
das Befahren relativ seichter Gewässer mit Wach-, Sicherungs- und Polizei-Aufgaben.
Die historischen Flusskanonenboote vor rund hundert Jahren waren ungepanzert und oft
mit Steilfeuerwaffen (Mörsern, Granatwerfern) ausgerüstet neben kleinkalibrigen Ge-
schützen und Maschinengewehren. Die USA unterhielten bis 1941 eigene Flusskano-
nenboote in chinesischen Gewässern, um ihre Handelsvertretungen vor Ort zu schützen.

Während 1888 in den chinesischen Vertragshäfen unter 521 fremden Firmen mit 8269 Westeuropäern
297 britische Unternehmen mit 3682 Beschäftigten gegenüber nur 71 deutschen Firmen mit 607 An-
gestellten zu finden waren, stellten Statistiken im Jahr 1909 fest: 502 britische Unternehmen mit 9499
Angehörigen gegenüber 232 deutschen Firmen mit 2311 Beschäftigten.

Insgesamt zählte man 2801 ausländische Unternehmen mit 83310 ausländischen Beschäftigten. Ab-
gesehen von diesen Handel treibenden Reichsangehörigen gab es zahlreiche Missionare, Ingenieure,
Offiziere und Beamte „im Dienst der chinesischen Reformbestrebungen“ (quasi als „Gastarbeiter“).
1909 war der deutsche Handel am Gesamthandel Chinas von 2077,2 Millionen Mark mit einer Quote
von 122 Millionen Mark beteiligt, die sich 1910 um weitere 10 Millionen Mark steigerte.

Nach einem Bericht der MARINE RUNDSCHAU vom Dezember 1911 sah die Verteilung der kleineren
Fahrzeuge des deutschen Ostasiatischen Kreuzergeschwaders „eine ständige Besetzung der Küsten
und vor allem des Yangtse Tals“ vor. Während die Kreuzer im Hochseedienst durch Verbands- und
Einzelfahrten überall Flagge zeigten, blieben Kanonen- sowie Flusskanonenboote für den stationären
Dienst dauernd verfügbar. Vor Shanghai, in dessen großer „Fremdenstadt“ erhebliche deutsche Inter-
essen verankert waren, lag ein großes Kanonenboot als ständiger Stationär, während ein zweites die
geöffneten Häfen des Yangtse Flusses in bestimmten Zeitabständen kontrollierte.

Aus dem Inhalt

Fahrtbericht SMS VATERLAND 1907
Flusskanonenboote 1914 in China
Rangordnungen und Spitzfindigkeiten
Krankheiten und Klimaprobleme
THE SAND PEBBLES im Kino
Revolutionen am laufenden Band

Das Stationsgebiet des mittleren Yangtse blieb während der Wintermonate, in denen das Wasser
stark fiel, vom zweiten Stationär besetzt, allerdings jeweils zwei Monate (ungefähr) auf Hankau be-
schränkt. Dieser Yangtse Patrouillendienst wurde durch die Flusskanonenboote OTTER und VATER-
LAND verstärkt. SMS OTTER entsandte man vor allem während der wasserreichen Sommermonate
in den oberen Flusslauf bis in die Häfen der reichen und aufstrebenden Handelsprovinz Szechuan.
Das Schiff musste dabei die navigatorisch schwierigen und gefährlichen Yangtse Stromschnellen zwi-
schen Itschang und Wauhsien passieren, doch waren Maschinen und Schiffskörper darauf ausge-
richtet.

SMS VATERLAND, ein großzügiges Geschenk des Deutschen Flottenvereins im Ausland an das
Reich, wurde als Stationär des oberen Yangtse Gebiets verwendet und dann im Sommer 1910 durch
die jüngere und schnellere OTTER verdrängt, weil die OTTER dem Risiko der Stromschnellen-Fahrten
eher gewachsen schien. SMS VATERLAND widmete sich nunmehr dem mittleren und unteren Yang-
tse sowie den Nebenflüssen des Yangtse auf Patrouille.
Für den Dienst an der südchinesischen Küste von der Yangtse Mündung bis zur Grenze von Tongking
stand damals ein drittes Kanonenboot bereit als „Südstationär“. Es verkehrte zwischen den Häfen
Futchau, Amoy, Swakau, Hong Kong, Kanton, Pakhoi und Hoihau (mit Ausnahme der gefürchteten
Taifun-Monate August und September). Sein Dienst wurde durch das ständig im Kanton-Flussrevier
stationierte Flusskanonenboot TSINGTAU erweitert, ein Schwesterschiff der VATERLAND. Das vierte
Kanonenboot versah seinen stationären Dienst vor Tsingtau. Auch die beiden Torpedoboote S-90 und
TAKU lagen fast immer in Tsingtau vor Anker.

Die Frage, ob es überhaupt eine deutsche Yangtse Patrouille mit Flusskanonenbooten offiziell gege-
ben hat, ist unter Marine-Historikern nach wie vor umstritten. Sie ist als Einheit nie dokumentiert wor-
den, auch nicht in den Organisationsplänen der Kaiserlichen Marine. Sowohl Großbritannien als auch
die USA richteten mit dem REAR ADMIRAL YANGTZE (RAY) bzw. dem COMMAND YANGTZE
PATROL (COMYANGPAT) erst ab 1919 eine Kommandoposition für den Yangtse ein. Andererseits
sprechen mehrere amerikanische Marine-Experten einmütig von einer Yangtze Patrol mit dem
Sternenbanner vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs de facto.

Fahrtbericht SMS VATERLAND im Jahr 1907

Im Frühjahr und Sommer 1907 reiste das Flusskanonenboot SMS VATERLAND unter Kapitänleutnant
Touissaint von Itschang den Yangtse aufwärts, wobei die zahlreichen Stromschnellen oberhalb It-
schang ohne Schäden überwunden wurden und die deutsche Reichskriegsflagge erstmals in
Tschungking, Hauptstadt der Provinz Szetschuan, gezeigt werden konnte. Von dort aus drang das
Flusskanonenboot Ende Juli weiter bis Suifu an der Mündung des Min Flusses vor und verfolgte die-
sen Fluss stromaufwärts bis Kiatong. Von diesem Ort aus, der an der Grenze für den Dampferverkehr
auf dem Min liegt, unternahm der Kommandant im August eine Reise über Land nach Tschengtu, dem
Sitz des Generalgouverneurs der Provinz, um ihm einen Höflichkeitsbesuch abzustatten.

Das deutsche Flusskanonenboot SMS VATERLAND hatte eine 50 Männer starke Besatzung, lief 1903
in Elbing (Ostpreussen) vom Stapel der Schichau Werft. Wasserverdrängung: 220 Tonnen,
Höchstgeschwindigkeit 13 Knoten, 1917 von China beschlagnahmt, 1942 abgewrackt. Bewaffnung:
Eine Schnellfeuerkanone 8.8 cm, zwei Schnellfeuerkanonen Kaliber 5,0 cm.
Flusskanonenboot
SMS LUCHS

Flusskanonenboot
SMS ILTIS II

Flusskanonenboot
SMS TIGER
Reisebericht – Fahrt Itschang – Tschunking am 21. April bis 4. Mai 1907 wie folgt:
In Hankau wurde von SMS JAGUAR eine 200 Meter lange und sechs Zentimeter dicke Stahlleine
entliehen. Bei Arnhold Karberg, Hankau, wurden 20 Tonnen Cardiff Kohlen gekauft, die als Dampfer-
fracht nach Itschang geschickt und dort am 20. April übernommen werden konnten. Mehr Kohlen hatte
der Händler nicht verfügbar. 12 Tonnen Cardiff Kohlen befanden sich noch im Reservebunker. Hinzu
kamen in Itschang weitere 10 Tonnen Lung-Wan-Dung-Kohlen.

Ein Kutter wurde dem Hafenmeister in Itschang zur Aufbewahrung übergeben und an dessen Stelle
ein Sampan in den Davits geheisst. Fünf Chinesen ließen sich als Besatzung anwerben. Boot und
Besatzung einschließlich Verpflegung kosten 120 Dollar monatlich. Die üblichen Schiffsboote sind
während der Stromschnellenfahrt und auf dem oberen Flusslauf unbrauchbar, sodass man einen
Sampan benötigt. Zum Belegen der Leinen beim Festmachen an Land, wenn dort keine Felsblöcke
bequem erreichbar sind, wurden sechs Pflöcke zugeschnitten: ein Meter lang, 10 cm Durchmesser,
unten angespitzt, oben mit einem Band versehen, um das Zersplittern beim Einrammen zu verhindern.

Eine gemarkte Pegellatte wurde klargemacht, nach dem Festmachen oder Ankern ausgebracht und
während der Nacht sorgfältig beobachtet. Trifft man während der Bergfahrt in einer Stromschnelle eine
flussabwärts gehende Dschunke, so ist eine Kollision kaum vermeidbar, weil die großen Dschunken
mit bis zu 90 Tonnen Ladefähigkeit sehr schwerfällig manövrieren. Genau so reagieren die stromauf-
wärts fahrenden Dschunken in den Stromschnellen störend, weil sie in den stark laufenden Schnellen
oft mehr als eine halbe Stunde brauchen, um hinüber getreidelt zu werden.

Wegen der tückischen Stromschnellen mussten seinerzeit sowohl chinesische Dschunken und
Sampans als auch Flusskanonenboote auf dem Yangtse mit menschlicher Zugkraft „getreidelt“
werden. (Siehe auch die folgenden Schema-Skizzen von SMS VATERLAND)
Die Schema-Zeichnungen demonstrieren das Manövrieren der deutschen
Flusskanonenboote an den Yangtse-Stromschnellen mit zahlreichen
tückischen Hindernissen (Felsen, Strudel, Verwirbelungen, usw.).
Kapitänleutnant Touissaint besuchte deshalb in Itschang den Schentai-Fu und bat ihn um Unterstüt-
zung. Fu steht an der Spitze der chinesischen Strompolizei zwischen Itschang und Wanhsien, und er
kommandiert sämtliche Kriegsdschunken, die jeweils an einer Stromschnelle stationiert sind, dazu die
Regierungsboote zum Ausfahren von Leinen. Fu gab dem deutschen Kapitänleutnant einen Offizier
mit, der mit großer Geschicklichkeit jede erforderliche Stelle klarierte, indem er den Führer der Poli-
zeidschunke vor Ort anwies alle stromauf und stromab kommenden Dschunken ein bis zwei Seemei-
len unterhalb bzw. oberhalb anzuhalten sowie alle bereit liegenden Dschunken entweder sofort hinü-
berziehen oder wieder zurückgehen zu lassen.

Nach telegraphischer Aufforderung kam in Itschang der Dolmetscher aus Shanghai an Bord, der wäh-
rend der Fahrten im Poyang See Juni bis August 1906 die VATERLAND schon einmal begleitet hatte.
Ein Dolmetscher ist unentbehrlich, wenn mit chinesischen Lotsen gefahren wird, die keine Fremdspra-
chen beherrschen.

Durch Abgeben von entbehrlichen Reserveteilen in Itschang und durch Umstauen von Munition wurde
der Tiefgang bei 44 Tonnen Kohlen auf 92 cm vorn und 105 cm achtern gebracht. Das Schutzschild
der 8,8 cm Schnellfeuerkanone musste abgeschraubt und auf dem Brückendeck hinter dem Schorn-
stein festgezurrt werden, weil es dem Rudergänger den freien Ausblick auf den Bug des Bootes ver-
sperrte. Der Bug muss stets deutlich erkennbar sein, falls ein Stromwirbel dort auftrifft. Telegraphisch
wurden nach Kweitschoufu und Wanhsien Kohlen aus Tschungking angefordert. Am 19. April kam in
Itschang der chinesische Lotse Fung-Ming an Bord und brachte eine Karte der Strecke zwischen It-
schang und Tschungking mit. Sie bestand aus drei Blättern. Man erkennt darauf den Flusslauf bei
Hochwasser und Niedrigwasser sowie eine ausführliche Segelanweisung mit Skizzen der einzelnen
Stromschnellen.

Die Segelanweisung lautete: Itschang verlassen, wenn das Wasser steigt und über 10 Strich am Pe-
gel anzeigt. Dann sind Tatung-Tan, Kungling-Tan und Hsin-Tan für das Schiff ungefährlich. Das Was-
ser wird bald wieder fallen und für den Ye-Tan günstig sein, wenn es am Itschang Pegel unter acht
Strich markiert. In der ersten Aprilhälfte hatte sich das Wasser mit geringen Schwankungen zwischen
plus ein Strich und plus zwei Strich am Itschang Pegel gehalten. Am 18. April setzte das Steigen ein,
und am 21. April um vier Uhr früh zeigte der Pegel 11 Strich. Um fünf Uhr 40 Minuten vormittags wur-
den die Anker gelichtet. Der Tatung ließ sich mit „Alle Fahrt“ überwinden.
Im Kungling-Tan standen die gefährlichen Felsen unterhalb und neben der Felseninsel reichlich unter
Wasser, und der bei Niedrigwasser so gefürchtete Aufstrom am Unterende der Insel blieb nur gering.
Mit „Äußerster Kraft“ konnte die Stromschnelle in fünf Minuten passiert werden. Der Hsin-Tan besteht
aus drei Teilen: stromaufwärts sperrt eine Barre von Felsblöcken die volle Breite des Flusses und lässt
nur nahe dem rechten Ufer ein 15 Meter breites Loch. Bei niedrigstem Wasserstand entsteht dort ein
Wasserfall mit anderthalb Meter Sturz. Der zweite Teil dieser Schnelle wird durch mehrere Felsmas-
sive gebildet, die zwischen der Strommitte und dem rechten Ufer liegen, zu Kursänderungen zwingen
und störende Wirbel erzeugen. Der dritte Teil ist ein langer Auslauf mit starkem Strom und Stromwir-
beln.

Am 21. April lagen alle Steine gut unter Wasser bei einer Stromgeschwindigkeit von maximal 10 See-
meilen ohne Gefälle im Strom. Nachdem der Auslauf und die zweite Schnelle überwunden waren,
folgte die VATERLAND dem linken Ufer bei schwacher Strömung. Dann – unterhalb der oberen
Schnelle – Kurs rechtes Ufer und durch das Loch hinaus! 11 Minuten „Äußerste Kraft“.

Um 16.20 Uhr wurde unterhalb des Ye-Tan am linken Ufer festgemacht. Am 22. April fing das Wasser
an zu fallen, wie zu erwarten war, allerdings nur wenig bis zum 23. April abends, und kam danach zum
Stehen. Am 24. April um acht Uhr früh „Leinen los“, nachdem der Dschunkenverkehr gestoppt war.
Fahrt am linken Ufer entlang in schwachem Strom, und von dort in die Zunge hinein. Das Boot
steuerte gut und sicher in die Zunge, konnte aber Strom und Fall nicht überwinden. 18. Minuten lang
blieb die VATERLAND mit „Äußerster Kraft“ (430 Umdrehungen = 12 Seemeilen) auf der Stelle hän-
gen. Wiederholtes Hinüber- und Herüberscheren blieb erfolglos. Mit „Halber Kraft“ und danach „Lang-
samer Fahrt“ sackte das Boot aus der Zunge heraus und in den langen Auslauf hinein, ohne Wasser
überzunehmen, und blieb doch steuerfähig. Im Auslauf wurden die Maschinen gestoppt, zeitweise
sogar auf „Langsame Fahrt zurück“ eingestellt. Schließlich wurde am alten Liegeplatz festgemacht
und eine 400 Meter lange Stahltrosse an Land gebracht.

Oberhalb der Stromschnelle Ye-Tan liegt am linken Ufer ein gemauerter Wall, auf dem steinerne Be-
legpoller für Treckleinen stehen. Die drei am meisten stromabwärts stehenden Poller tragen folgende
chinesische Schriftzeichen: dah = groß, tien = Himmel, sze = Diener.

Eine 12 cm Manilaleine wurde um diese drei Poller herum und durch das Auge der Stahltrosse ge-
nommen. Fünf Sampans, mit Bambusleinen verbunden, dienten dann als „Zugpferde“, unterstützt von
12 Chinesen.

SMS Flusskanonenboot JAGUAR

Am 26. April um sieben Uhr 30 Minuten wurde Schia-ma-Tan mit „Äußerster Kraft“ in vier Minuten
passiert. 10 Uhr 30 Minuten Kweitschoufu: oberhalb der Stadt am linken Ufer mit Backbordanker
geankert und mit Leinen festgemacht. Hierher waren Kohlen bestellt worden, die aber als Folge eines
Missverständnisses in Wanhsien liegen blieben. Die VATERLAND wollte auf abermaliges Steigen des
Wassers warten, weil die nächste und letzte schwierige Stromschnelle der Hsing-lung-Tan, bei stei-
gendem Wasser leichter zu bewältigen ist.

Am 28. Und 29. April stieg das Wasser um 12 Strich, und am 29. April abends kam es zum Stehen.
Da die erwarteten Kohlen bisher nicht eingetroffen waren und das Wasser wieder zu fallen begann,
wurden durch Vermittlung des chinesischen Kweitschoufu-Agenten der liefernden Tschungking-Firma
Mackenzie & Co. aus einer des Weges kommenden Dschunke der Firma 13 Tonnen übernommen.
Am 30. April um 10 Uhr konnte die Reise fortgesetzt werden.

Nach dem Passieren mehrerer kleiner Schnellen erreichte das Boot um 17 Uhr die Stromschnelle
Hsing-lung-Tan. Sie ist bei niedrigem Wasserstand die gefährlichste von allen und für Dampfschiffe
unpassierbar. Bei Hochwasser verschwindet sie, von der 15 Strich Itschang Wassermarke an kann ein
12 Seemeilen-Schiff sie aber überwinden. Die VATERLAND fand außer einigen Wirbeln im Auslauf
keine Probleme vor und dampfte in acht Minuten mit „Äußerster Kraft“, dem rechten Ufer folgend, die
Zunge von rechts anschneidend, glatt hindurch, ohne zum anderen Ufer hinüberscheren zu müssen.
Um 17 Uhr 40 Minuten wurde drei Seemeilen oberhalb am linken Ufer mit Bug- und Heckanker gean-
kert.

Am 1. Mai sieben Uhr früh Weiterfahrt, 10.30 Uhr gegenüber Wanhsien mit Bug- und Heckanker gean-
kert, 30 Tonnen Kohlen übernommen, die dort bereits lagen. 14 Uhr Fortsetzung der Reise. Acht
Seemeilen oberhalb Wanhsien liegt der Hou-Tan, die letzte große Stromschnelle, Der Hou-Tan wird
mit steigendem Wasser schwierig und ist im Hochsommer ein so großes Hindernis, dass die Flusska-
nonenboote während ihrer Streifzüge nicht bis Wanhsien, sondern nur bis oberhalb des Hou-Tan fah-
ren. Die VATERLAND fand den Hou-Tan mäßig stark, und es wurde mit „Aller Kraft“ am rechten Ufer
aufgedampft, hier die Zunge geschnitten und dann zum linken Ufer hinübergeschoren. Danach
musste eine Minute lang „Äußerste Kraft“ gegangen werden. Um 16.30 Uhr wurde in Qulingtschi mit
Bug- und Heckanker geankert.

Von hier aus ist die Fahrt Lotsenarbeit, allerdings ohne weitere Stromschnellen trotz mancher wirbeli-
ger Ecke. Das Flussbett bleibt steinig, die Ufer sind steil und felsig und im Fahrwasser liegen zahlrei-
che Riffe und sonstige Hindernisse. Weil der Wasserstandsunterschied im Jahresverlauf 30 bis 35
Meter beträgt, ändert der Fluss über Monate hinweg sein Aussehen vollkommen. Gefährliche Stellen
verschwinden, neue Gefahren entstehen.

Flusskanonenboot OTTER auf dem Yangtse

Am 2. Mai wurde die Fahrt bis Fongtu fortgesetzt – 67 Seemeilen – am 3. Mai Montong erreicht – 91
Seemeilen – und am 4. Mai 10 Uhr früh Tschungking. Gegen Mittag traf die VATERLAND das briti-
sche Kanonenboot HMS WOODCOCK, das am Ufer festgemacht hatte und dort Kohlen übernahm.
Eine Stunde wurden mit den Kameraden Neuigkeiten ausgetauscht. Am 4. Mai um neun Uhr früh pas-
sierte die VATERLAND Tangkiatau, eine Zollstation sieben Seemeilen unterhalb Tschungking. Bis
hierher waren am 3. Mai die deutschen Bewohner aus Tschungking entgegen gefahren, mussten aber
abends umkehren wegen der Verspätung des Boots. Nur der Konsul Dr. Nord und dessen Sekretär
konnten am 4. Mai morgens das Boot begrüßen. Sie waren mit einer Kriegsdschunke gereist, von der
die VATELAND mit einem Feuerwerk geehrt wurde.

Als die VATERLAND beim Einlaufen in Tschungking das französische Kanonenboot ORLY passierte,
schallten drei Hurras herüber. Auch die britischen Kameraden salutierten fröhlich.

gezeichnet: TOUSSAINT

(Anmerkung: Der vorliegende offizielle Bericht des Kapitänleutnants Toussaint enthält eine Fülle see-
männischer bzw. technischer Ausdrücke und Formulierungen, die für den Laien unverständlich er-
scheinen. Eine Übersetzung in allgemein übliche Begriffe der deutschen Sprache war unter diesen
Umständen nicht möglich).

Rangordnungen und Spitzfindigkeiten der Marine

Die Position des Ostasiatischen Kreuzergeschwaders führte während der deutschen Kolonialepoche
zu oft seltsamen Streitigkeiten um Rang und Etikette. Auf den Stationen in Afrika oder in der Südsee
operierten alleinfahrende Schiffe, deren Kommandanten an einem guten Einvernehmen mit den zivi-
len Vertretern des Reichs (Gouverneure, Konsularbeamte, usw.) gelegen war, während das Kreuzer-
geschwader ab 1899 Unabhängigkeit beanspruchen durfte. Jeder Kommandant hatte einen Admiral
als Rückendeckung hinter sich und „platzte“ meist vor Selbstbewusstsein fern der Heimat.

Der ehemalige Chef des Kreuzergeschwaders Admiral von Diederichs wehrte sich beispielsweise als
Chef des Admiralstabs im Dezember 1900 strikt gegen die Auffassung des Gouverneurs von Deutsch-
Samoa, dass der Reichskanzler den Marinebehörden übergeordnet sei. Diederichs betonte in einem
Schreiben an die Kolonialabteilung im Auswärtigen Amt, dass „die Schiffe Seiner Majestät in ihrer
außenpolitischen Tätigkeit lediglich der Befehlserteilung Seiner Majestät unterstellt sind...“

Yangtse-Stromschnelle Tatung-Tan bei Niedrigwasser

In den folgenden Jahren ging es in Fernost vor allem um die Frage, unter welchen Umständen die
deutsche Kriegsmarine eigenständigen Verkehr mit chinesischen Würdenträgern pflegen durfte. In
den Konsulaten wollte man keine Einmischungen durch „Kanonenboot-Diplomaten“ dulden, also durch
Offiziere zur See. Im September 1902 hielt der Kommandant der JAGUAR in Yichang eine Rede vor
chinesischen Offiziellen und brachte danach ein Hoch auf Kaiser Wilhelm II aus. Tief gekränkt be-
schwerte sich der Konsul beim Auswärtigen Amt, dass diese Ehre ihm allein zugestanden hätte als
Repräsentant des Diplomatischen Dienstes. Das Gezänk um Kompetenzen zwischen Konsularbeam-
ten und der Marine dauerte noch bei Kriegsausbruch an.

Der deutsche Gesandte (Botschafter) in Peking, Mumm von Schwarzenstein, berichtete erbost nach
Berlin, dass „die Kommandanten selbst kleiner Fahrzeuge wie Kanonenboote sich häufig wie eine
Aufsichtsbehörde in China wichtig machen und von den Konsularbeamten barsch Berichte anfordern
und diese dann entweder verwenden oder unbeachtet lassen..“ – Die Berichte der Marine-Offiziere
erreichten zwar die Admiralität in Berlin auf dem Dienstweg, nicht aber das Auswärtige Amt. Umge-
kehrt landeten die Lagebeurteilungen der Konsularbeamten in China zwar im Auswärtigen Amt, nicht
aber bei hohen Herren vom Admiralstab – eine groteske Eifersüchtelei!

Mit dem Übergang zum Routinedienst begannen die deutschen Flusskanonenboote in China mit der
systematischen Erkundung der schiffbaren Gewässer der Yangtse Region mit ihren Nebenflüssen.
Damit konnte auch auf eine Anfrage des Norddeutschen Lloyd reagiert werden. Die Reederei hatte
1900 mit der Firma Rickmers eine Passagier- und Frachtdampfer-Verbindung auf dem Yangtse
eingerichtet und erhoffte Unterstützung bei der Erschließung der in den Yangtse mündenden
Wasserwege. Lloyd-Direktor Wiegand sah die Haupthindernisse für die Erweiterung des
Dampferverkehrs in mangelnder Sicherheit und unzulänglicher Kenntnis der Fahrrinnen.

Die deutsche Schifffahrt blieb gering und arbeitete mit Verlusten, weil sie zu spät in den Wettbewerb
eintrat und die Kontakte mit Frachtauftraggebern sowie die besten Ankerplätze längst vergeben
waren. Vor allem Japan und Frankreich subventionieren ihre Dampferlinien ausgiebig.

Ein Auslandskommando (Afrika, Südsee, China) bot für einen Kommandanten seinerzeit die Erfüllung
aller Jugendträume und Jahrzehnte langen Sehnens. Vor allem die Flusskanonenboote operierten
unabhängig in oft weitgehend isolierten Gewässern. Drahtlose Funkentelegraphie gab es erst ab
1912, sodass nur Landtelegraphen (falls überhaupt erreichbar) eine Kommunikation mit dem Ge

SMS TAKU im Trockendock zur Überholung

schwader-Kommando ermöglichten. Der spätere Chef des Marine-Kabinetts, Georg Alexander von
Müller, kommandierte um 1890 das Kanonenboot ILTIS und erinnerte sich später: „Einer der größten
Vorteile war, ein ganzes Jahr keinen Vorgesetzten erblicken zu müssen!“ In jedem Fall diente ein frü-
hes eigenes Kommando der Karriere, weil ein Marine-Offizier für den Aufstieg zum Korvettenkapitän
die Befähigung zum Führen eines allein fahrenden Kriegsschiffs nachweisen musste. Die ostasiati-
sche Station war also das ideale Sprungbrett.

Der Kommandant eines Flusskanonenboots war für das Budget und die Versorgung seines Schiffs
allein verantwortlich. Jedes Boot führte einige tausend mexikanische Silberdollar mit sich, das damals
in China übliche Zahlungsmittel. Damit mussten die laufenden Kosten bestritten werden (mit Aus-
nahme von Munition und Reparaturen). Aus der gleichen Kasse finanzierte man zusätzliches Hilfsper-
sonal wie chinesische Heizer und Lotsen, Köche und Stewards. Im März 1912 beschäftigte das Fluss-
kanonenboot OTTER insgesamt 12 Chinesen, darunter sechs Heizer. Arbeitslose chinesische Beamte
empfahlen sich häufig als Bord-Dolmetscher.

Die Verteilung der Schiffe wurde durch spezielle Verteilungspläne geregelt und zwar im Turnus von
jeweils drei Monaten. Neben militärpolitischen Aufgaben wie der Unterstützung aller deutschen Kon-
sularbeamten musste der Wasserstand der Seen und Flüsse berücksichtigt werden sowie der alljährli-
che Austausch der Mannschaften, ihre Ausbildung und die vorgeschriebenen technischen Inspektio-
nen im Dock. Jedes Frühjahr tauschte man die Hälfte der Mannschaften auf allen Schiffen des Kreu-
zergeschwaders gleichzeitig aus angesichts einer Dienstzeit von zwei Jahren in Ostasien. Allein bei
den Kanonenbooten und Flusskanonenbooten handelte es sich dabei um mehrere hundert Männer.

Um die Mannschaften auf ihre Schiffe zu bringen und gleichzeitig Transportkosten zu sparen, lief der
Transportdampfer mit den Austauschmannschaften auf dem Weg nach Tsingtau auch Hong Kong und
Shanghai an, wo die einzelnen Schiffe ihre neuen Besatzungsmitglieder an Bord nahmen. Jährlich
brauchten die Wasserfahrzeuge Überholungen und Inspektionen. Im normalen Dienstbetrieb setzten
die Boote Muscheln an, wodurch die Außenhaut geschädigt wurde. Muscheln reduzierten obendrein
die Marschgeschwindigkeit und erhöhten den Kohlenverbrauch. Im allgemeinen liefen die Flusskano-
nenboote zur Überholung die britischen Werften in Shanghai und Hong Kong an, weil die Entfernung
bis Tsingtau zu weit war. Termine bei den Engländern mussten bis zu neun Monate im voraus ange-
meldet werden, weil die Briten ihre eigenen Schiffe grundsätzlich bevorzugten bei allen Instandset-
zungsarbeiten. Im Januar 1901 meldete SMS JAGUAR auf der Fahrt nach Hankau, das Schiff müsse
nach der Ablösung als Stationär unbedingt ins Dock, weil Unterwasserteile und die Schraubenwelle
bereits im November 1899 in einem Taifun bei Yap beschädigt worden seien!

Flusskanonenboot SMS TSINGTAU

Mit Lüftung und Kühlung war es auf den Flusskanonenbooten im Yangtse durchweg schlecht bestellt.
Auf der TSINGTAU, einem Schwesterschiff der VATERLAND, wurden im September 1905 im Vor-
schiff 32 Grad Celsius und im Hinterschiff 33 Grad Celsius gemessen. Sanitätsberichte vermerken
daneben Klagen über Mangel an Fleisch und frischem Gemüsen im Yangtse Gebiet sowie deutliche
Gewichtsabnahme der Besatzung wegen schlechter Ernährung in den Sommermonaten. 1902 häuf-
ten sich die Darmerkrankungen in Hankau (11 Fälle an Bord der JAGUAR). Ursache: Genuss ver-
dächtiger Lebensmittel und Getränke beim Landurlaub. Der Yangtse galt auch als gefährliches Mala-
ria-Gebiet. Auf der BUSSARD erkrankten im Juli und August 1902 insgesamt 47 Besatzungsmitglie-
der. Die Behandlung mit Chinin verlief zwar erfolgreich, doch führte sie als Nebenwirkung zu erhebli-
cher Leistungsschwäche.

In Shanghai gab es um 1900 mehr als 40.000 Prostituierte, darunter zahlreiche Ausländerinnen aus
Europa. Eine Bekämpfung der Geschlechtskrankheiten unter den Marine-Angehörigen erwies sich als
aussichtslos. An Bord der ILTIS probierte man Vorbeugungsmaßnahmen gegen Infektionen mit einem
Prozent Sublimatlösung und anderen schmerzhaften Chemikalien als unangenehmer Prozedur für die
Matrosen. 1904 und 1905 meldete der Sanitätsbericht jedoch einen Rückgang der Geschlechtskrank-
heiten seit 1899 um über 50 Prozent im Überseedienst.

Im August und September hatte die OTTER im Jahr 1910 insgesamt 12 Fälle einer schweren Infekti-
onskrankheit zu verzeichnen und zwar nach dem Baden der Seeleute im Fluss Yangtse. Nesselfie-
berausschlag, Gesichtsödeme sowie Gliederschwere waren die eigenartigen Merkmale dieses „Fluss-
fiebers“ oder „Yangtse Fiebers“. An Bord der VORWÄRTS litt 1903 vor Hankau die Hälfte der Mann-
schaft an Nesselsucht. Der Schiffsarzt sah die Ursache in Bissen kleiner roter Ameisen, die sich wäh-
rend der Sommerhitze stark vermehrt hatten. Dem Ungeziefer und den Ratten war an Bord kaum bei-
zukommen, sodass die VATERLAND 1905 eine „Ausschwefelung“ des Schiffs mit mangelhaftem Er-
folg ausprobierte. Kakerlaken tummelten sich sogar zeitweise im Essen!

Um die Allgemeinbildung zu fördern, organisierte Kommandant von Borckenhagen für die Mann-
schaften der SMS WÖRTH „militärische Ausflüge“ zu Tempeln und Pagoden mit entsprechenden Be-
lehrungen durch die Offiziere. Unteroffiziere machten in Trupps zu 15 unter Leitung von Deckoffizieren
Exkursionen zu den Ming Gräbern. Kaufmann Rohde, Vertreter der Bremer Firma Melchers & Co. In
China, regte 1908 den Bau von Bungalows als Stätten der Erholung für die Matrosen der Flusskano-
nenboote an und zwar am oberen Yangtse. Allerdings wurde der Plan nicht verwirklicht, weil das
Reichsmarineamt den Aufwand zur Unterhaltung von Erholungsstätten scheute. Der deutsche Frau

Torpedoboot S-90 mit Besatzung

enverein in Hankau richtete sogar ein bescheidenes „Seemannsheim“ ein, das aus einem Zimmer
(nichts weiter!) bestand, bei Chinesen angemietet. Werbetext: „Die Mannschaften erhalten hier Butter-
brote, Kuchen und Kaffee und dürfen gegen Bezahlung Bier und Zigarren entnehmen“. Als Zugabe
bot man Gesellschaftsspiele und Lektüre aus der Heimat. Den stets durstigen Männern waren jedoch
die Kneipen viel lieber ... und natürlich die Freudenhäuser.

Der jeweilige ‚Chef des Kreuzergeschwaders war beauftragt, nach Möglichkeit wenigstens einmal im
Jahr den Yangtse zu bereisen. Das Auftreten eines deutschen Admirals mit seinem Flaggschaff, ei-
nem Großen Kreuzer, hatte naturgemäß hohen Prestigewert. Im Juni 1904 befuhr Admiral von Pritt-
witz mit seinem Flaggschiff FÜRST BISMARCK und dem Großen Kreuzer HERTHA den Yangtse und
blieb vom 8. Bis 12. Juni vor Hankau liegen. Der Wasserstand erwies sich als hoch genug, damit
beide Schiffe die Strecke problemlos bewältigen konnten. Prittwitz tauschte mit den chinesischen Ge-
neralgouverneuren in Nanking und Wuchang Besuche aus. Beide seien ihm mit großer Zuvorkom-
menheit entgegen gekommen.

Mit den deutschen Kaufleuten entwickelte sich in beiden Städten trotz der Hitze reger geselliger Ver-
kehr. Prittwitz hob in seinem Bericht hervor, dass noch der Eindruck der britischen Flotte vorherrschte,
die sich sechs Wochen lang auf dem unteren Yangtse aufgehalten hatte. Admiral Noel war allerdings
nicht bis Hankau gefahren, weil der Wasserstand im Juni deutlich fiel und somit die Schlachtschiffe
stoppte.
THE SAND PEBBLES und das amerikanische Kino
Während nur wenige und durchweg technisch schlecht geratene Fotografien von den Einsätzen der
deutschen Flusskanonenboote auf dem Yangtse überliefert sind, hat die 20th Century Fox Filmpro-
duktion den amerikanischen Flusskanonenbooten auf dem Yangtse sozusagen ein Denkmal gesetzt:
1966 produzierte man THE SAND PEBBLES (Die Kieselsteine), später in den deutschen Filmtheatern
unter dem Titel KANONENBOOT AM YANGTSE-KIANG aufgeführt mit Steve McQueen in der Haupt-
rolle als Maschinen-Maat Jake Holman an Bord des amerikanischen Flusskanonenboots SAN PABLO.

USS SANPABLO

Zum Drehbuch (nach dem Roman The Sand Pebbles): Jake Holman, ein widerspruchsvoller Unterge-
bener, wird zur Strafe auf das heruntergekommene Kanonenboot versetzt. Vergeblich bemüht er sich,
die Machtposition des alten Chinesen Chien im Maschinenraum zu brechen. Durch einen Unglücksfall
kommt Chien ums Leben. Das vertieft die Kluft zwischen dem Außenseiter Holman und seinen Kame-
raden an Bord. Nur sein bester Freund Frenchy Bourgoyne (Richard Attenborough) hält zu ihm. In
einem Freudenhaus lernen Holman und Frenchy die Chinesin Maily kennen, die um einen hohen Preis
freigekauft werden könnte. Frenchy verliebt sich in sie, doch der Befehl, sofort an Bord zurückzukeh-
ren, hindert die Freunde das Mädchen zu befreien.

Das Kanonenboot soll sofort auslaufen, um den amerikanischen Missionar Jameson in Sicherheit zu
bringen, der von Aufständischen bedroht wird. Po-han, Nachfolger Chiens im Maschinenraum, wird
von seinen Landsleuten als Verräter ergriffen und vor den Augen der zur Tatenlosigkeit verdammten
Schiffsbesatzung grauenhaft gefoltert. Holman erlöst den treuen Chinesen von seinen Qualen, indem
er ihn eigenmächtig vom Schiff aus erschießt.

Frenchy gelingt es später Maily zu entführen, und sie heiraten in einer kleinen Missionskirche. Unter-
dessen nehmen die Feindseligkeiten gegen die „fremden Teufel“ (alle Ausländer) erschreckende
Ausmaße an. Als Frenchy unerlaubt das Kanonenboot verlässt, um seine Braut wieder zu sehen, wird
Holman losgeschickt, um ihn zurück zu bringen. Dazu kommt es nicht mehr, denn Frenchy ist an Lun-
genentzündung verstorben. Maily entzieht sich durch ihren Freitod der Verfolgung durch die chinesi-
schen Aufständischen.
In einer Kritik der Fachzeitschrift FILM Nr. 5/1967 heißt es unter anderem: „Robert Wise hat den Film
so gedreht und in derart exemplarische Situationen umgesetzt, dass er – sozusagen als Lehrstück –
auf Vietnam übertragbar ist. Es gelingt Wise hervorragend, das Lehrstückhafte des Films durch die
überzeugende Charakterisierung aller Gestalten, durch einen bestechenden Realismus im Milieu und
eine entkrampfte Dramaturgie mit Leben zu füllen ...“

Es ist historisch interessant, dass die US Navy während des Vietnam Kriegs auf Binnengewässern
sogenannte „Motor Gun Boats“ einsetzte, aus Fiberglas gefertigt, neun Tonnen schwer und außeror-
dentlich schnell. Man sprach damals von der „Brownwater Navy“ (sinngemäß Schmutzwasser Marine)
mit gutmütigem Spott.

Die Außenaufnahmen des amerikanischen Films fanden seinerzeit in Taiwan und Hong Kong statt,
weil Rot-China nicht kooperativ war. Man brauchte sieben Oldtimer-Automobile aus Australien, 60
Rikschas (Neu-Anfertigungen), mehr als 2000 Kostüme und zahllose andere Requisiten. Über 1500
Darsteller mussten ausgezahlt werden für kleine und größere Rollen.

Filmszene

Revolutionen am laufenden Band

Es wurde von der militärischen Leitung des deutschen Kreuzergeschwaders als besondere Pflicht
erkannt, die innenpolitischen Vorgänge in China so intensiv zu verfolgen, dass unangenehme Überra-
schungen ausblieben. Andererseits ist festzuhalten, dass von 1907 bis 1910 sage und schreibe mehr
als 10 Aufstände und/oder Revolutionen das Riesenreich erschütterten, mal mehr und mal weniger.
Die Kommandanten der Flusskanonenboote (aller Nationalitäten) waren hoffnungslos überfordert,
unter derartigen Umständen zwischen Freund und Feind deutlich zu unterscheiden.
Angesichts der Unruhen in Szetchuan lag SMS OTTER vor Chungking und konnte somit die in der
Provinz zerstreut lebenden Reichsangehörigen oder andere deutschsprachige Flüchtlinge aus der
landeinwärts gelegenen Provinzialhauptstadt Chengtu aufnehmen, wo erbitterte Kämpfe stattfanden.
Es war seinerzeit unmöglich, das schwache und aus nur 20 Köpfen bestehende Landungskorps des
kleinen Boots nach dem mehr als 150 Kilometer entfernten Chengzu zu entsenden. Auch eine Verei-
nigung mit der vor Chungking liegenden internationalen Flottille (französische und britische Kanonen-
boote) wäre nutzlos gewesen. Schließlich ging SMS OTTER am 9. November von Chungking ab, um
180 Ausländer bis Wanhsien zu begleiten, wo wiederum ein britisches Flusskanonenboot weiteren
Schutz übernahm.

Der Ausbruch der Wutchang-Hankau-Unruhen traf das Geschwader durchaus vorbereitet: SMS VA-
TERLAND hatte bereits telegraphisch die Entsendung stärkerer deutscher Seestreitkräfte erbeten und
ankerte vor Hankau. Beim Ausbruch der Revolution war SMS TIGER von Tschinkiang nach Hankau
unterwegs und traf dort am 13. Oktober ein. Zugleich hatte der Chef des Geschwaders angeordnet,
dass SMS LEIPZIG von Tsingtau unmittelbar nach Hankau und SMS ILTIS, bisher Shanghai-Statio-
när, nach Nanking abdampfen sollten. SMS NÜRNBERG übernahm dafür die Wache vor Shanghai.

Flusskanonenboot SMS VATERLAND im Dock

Am 15. Oktober war das Yangtse Tal von einem Kreuzer, zwei regulären Kanonenbooten und zwei
Flusskanonenbooten besetzt, die (mit Ausnahme der Flusskanonenboote) über gut arbeitende Fun-
kentelegraphie verfügten. Nachrichten über alle Vorgänge im Yangtse Tal wurden über die im Tal
ausliegende deutsche Funkentelegraphie-Leitung an das in Tsingtau liegende Flaggschiff SMS
SCHARNHORST weiter geleitet. Es befand sich im Dock zur alljährlichen Überholung.

Der Chef des Kreuzergeschwaders verließ am 15. Oktober an Bord von SMS GNEISENAU mit dem
Torpedoboot S-90 zur Begleitung den Hafen von Tsingtau, um sich so schnell wie möglich nach Han-
kau zu begeben. Dort lagen außer deutschen Kriegsschiffen (TIGER und VATERLAND) noch jeweils
ein japanisches und ein amerikanisches Fahrzeug sowie zwei britische Boote. Unter dem Kommando
des (rangältesten) japanischen Admirals Kawashima wurden die internationalen Landungskorps (Ma-
rine-Infanterie) und die Freiwilligen der Hankauer Bürgerschaft zum Schutz der Ausländer-Niederlas-
sungen (Handelsposten, Missionen) organisiert.
In den folgenden Tagen verstärkten zusätzliche Kriegsschiffe aller Flaggen die internationale Schutz-
macht vor Hankau. Der Oberbefehl ging jetzt über auf den am 18. Oktober eingetroffenen britischen
Geschwaderchef Vize-Admiral Winsloe. Er befand sich zu Beginn des Aufstands im Yangtse Tal. Am
17. Oktober ankerte auch SMS LEIPZIG vor Hankau, gefolgt von SMS ILTIS am 19. Oktober. Frauen
und Kinder waren am 15. Oktober auf einem bereit gehaltenen Dampfer der Hamburg-Amerika-Linie
eingeschifft worden, der am 17. Oktober Kurs Shanghai nahm.

Am 12. Oktober steckten Rebellen 40 chinesische Häuser in Brand und wollten nachts plündernd in
die ausländischen Niederlassungen eindringen. Dies vereitelten die Landungskorps des Flusskano-
nenboots VATERLAND und des britischen Boots THISTLE sowie eine amerikanische Patrouille. Am
25. Oktober entsandte der Chef des deutschen Kreuzergeschwaders SMS VATERLAND von Hankau
nach Tschangscha, das von Revolutionären kampflos besetzt worden war. Alle telegraphischen Ver-
bindungen über Land funktionierten nicht mehr.

Das Schicksal der Missionare und der in den chinesischen Kohlengruben tätigen deutschen Bergbau-
Ingenieure bedurfte dringend der Aufklärung. Glücklicherweise konnten sich die Ingenieure beizeiten
in Sicherheit bringen und Hankau erreichen. SMS VATERLAND stellte eine Spaltung im Lager der
Tschangscha-Rebellen fest, und die Lage schien sich etwas zu entspannen. In Hankau herrschte al-
lerdings noch Belagerungszustand.

Mittlerweile musste bedacht werden, dass der Yangtse oberhalb Nanking Anfang November im allge-
meinen Niedrigwasser führen würde. Schiffe mit größerem Tiefgang mussten schleunigst Hankau
verlassen, um nicht bis Februar oder März „blockiert“ zu werden. SMS LUCHS als Flusskanonenboot
sollte deshalb SMS LEIPZIG ablösen und erreichte Hankau zum 1. November (nach der Jahresüber-
holung in Tsingtau). S-90 musste durch SMS TAKU ersetzt werden, weil es reparaturbedürftig wurde.
Für die Wintermonate (mit Niedrigwasser) bestimmte man ILTIS und VATERLAND für den Dienst vor
Hankau, verstärkt durch 50 Männer Marine-Infanterie.

Inzwischen hatte die Revolution auch die Provinzen Südchinas ergriffen und die dort stationierten
deutschen Schiffe alarmiert. Am 30. Oktober besetzte SMS TSINGTAU das deutsche Konsulat in
Kanton mit einer Matrosenwache. SMS JAGUAR konnte Kanton, das es kurz angelaufen hatte, am 4.
November wieder verlassen. Die dortige britische Konzession Schamin, in der sich das deutsche Kon-
sulat befand, erhielt den Schutz britischer Marine-Infanterie.

Fazit der Admiralität 1907: „Schon die bisherigen Erfahrungen in China haben gezeigt, dass die vom
deutschen Kreuzergeschwader aufgebotenen Machtmittel nur so lange für einen nachhaltigen Schutz
der deutschen Interessen in China ausreichen wie ernstere Verwicklungen ausbleiben. Sobald stär-
kere Einsätze an einer Stelle notwendig würden, könnte der allseitige Schutz, wie er bisher noch auf-
recht erhalten werden konnte, kaum länger garantiert werden. Diese Erkenntnis muss unseres
Erachtens dazu führen, die gegenwärtigen Stärkeverhältnisse des Kreuzereschwaders, welche unzu-
reichend erscheinen, sehr bald einer neuen Überprüfung zu unterziehen!“

Quellen
Eberspächer, C.: Die deutsche Yangtse-Patrouille
(Bochum 2004)

MARINE RUNDSCHAU 1908

20th Century Fox Filmproduktion

Wikipedia

Deutsche Kolonialzeitung

Kiautschou Post

Ostasiatischer Lloyd
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