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Zur Entwicklung des Rumpfs hochseetauglicher Segelschiffe

1500 - 1800

Claudio Ravasio

Maturarbeit 2009, abgeschlossen am 15.4.09 in Nueva Italia, Paraguay


Einleitung 01
Motivation
01
Zum Aufbau der Arbeit
02

1. Europas Schiffe bis 1800: Aufgaben, Eigenschaften, Taktik 03

1.1. Behandelte Schiffstypen 03

1.2. Aufgaben und allgemeine Eigenschaften 03


Finalitt
03
Erwnschte Eigenschaften
04

1.3. Aufgabenbezogene Eigenschaften 05


Transport-, Handelsschiffe
05
Grosskampfschiffe
06
Kreuzer
06
Weitere Schiffstypen
06

1.4. Konstruktion, Ruder, Segel, Bewaffnung und Taktik 07


Die Konstruktion
07
Das Ruder
09
Die Segel
09
Bewaffnung und Taktik
10

1.5. Die Entwicklung der Segelschiffe 11

1.5.1. Ursachen fr Wandel und Weiterentwicklung 11

1.5.2. Die Entwicklung der Schiffstypen 12


Galeere, Kogge, Holk und Nao
12
Die Karavelle
13
Die Karracke
13
Die Galeone
13
Ein Handelsschiffstyp: die Fleute
14
Das Linienschiff (ship of the line)
14
Schiffe mit Kreuzerfunktion
15

1.6. Die europischen Flotten 16

I
2. Physik am Schiffsrumpf - der heutige Stand 18

2.1. Allgemeines Prinzip 18

2.2. Der Formwiderstand 19

2.3. Dynamische Auftriebskraft und Lateralwiderstand 20

2.4. Wahrer Wind und scheinbarer Wind 23

2.5. Das Krngen: Gewichts- und Formstabilitt 23

2.6. Rollen und Stampfen: das Massentrgheitsmoment 28

2.7. Die Manvrierfhigkeit (Wendigkeit) 30

2.8. Die Froude-Zahl 31

2.9. Gefhrdende Effekte 32

2.10. Auswirkungen der Schiffsparameter auf die Krfte am Rumpf 33

3. Physikalische Eigenschaften und Entwicklung der Schiffstypen 36

3.1. Physikalische Eigenschaften und ihre Auswirkungen 37

3.1.1. Galeeren und Koggen 37

3.1.2. Die Karavelle 37

3.1.3. Die Karracke 39

3.1.4. Die Galeone 40

3.1.5. Das Linienschiff 42

3.1.6. Die Fregatte (Kreuzer) 43

3.1.7. Fleuten und andere Handelsschiffe im 18. Jhr. 46

3.1.8. Fazit 47

3.2. Nationale Besonderheiten 47


Britische und franzsische Schiffe im Vergleich
47
Niederlndischer Schiffsbau
49

3.3. Vergleich von Fregatte, Handelsschiff und Linienschiff 50

4. Die Entwicklung der Schiffstheorie bis ca. 1800 53

4.1. Einleitung 53
Scientific revolution
53
Die Praxis des Schiffbaus
54

4.2. Abdrift und Windkraftwirkung 56


Colberts Reformversuche
56

II
Renaus erste Abhandlung
57
Erste Debatte
58
Johann Bernoulli greift ein
59
Entwicklung in die Breite
59
Der point vlique
60

4.3. Hydrodynamik und Widerstand am Rumpf 62


Die Grundlagen
62
Der solid of least resistance
62
Euler und Bouguer
63
Das Ende der shock theory
64
Experimente
65
Der wahre Sachverhalt
68
Resmee
70

4.4. Stabilitt und Metazentrum 70


Das Problem der Verdrngung
71
Vorlufer
71
Euler und Bouguer
72
Der Erfolg des Metazentrums
74
Die Schiffseigenbewegungen
75

Schlussbemerkungen 77

Anhang III Beispielschiffe zu Abschnitt 3.3 78

Anhang III Namen- und Werkregister 81

Anhang III Glossar 83

Anhang IV Illustrationen- und Formelverzeichnis 85

Anhang IV Bibliographie 88

III
Einleitung

Motivation

Obwohl ich in einem Binnenland aufgewachsen bin Paraguay habe ich mich immer schon
fr Seefahrzeuge, insbesondere Segelschiffe interessiert; C. S. Forester's Hornblower-Ro-
mane verstrkten dies noch.

"Hart Steuerbord!"

Das Rad wirbelte herum. Aber die Atropos wollte nicht recht folgen. Ja nein ja.
Endlich! Das Vorstagsegel stand back. Sie kam! Die Rahen schwenkten herum, als die
Mnner mit den Leebrassen lngsdeck liefen. Einen Augenblick schien sie noch zu z-
gern, dann nahm sie ber den neuen Bug Fahrt auf. Kaja lag nicht weit an Backbord,
Sari immer noch recht voraus, ausgeschlossen, dass man ber diesen Bug davon
freikam. [Forester, Der junge Hornblower, p 567]

Das Interesse am Konstruktiven wiederum geht wohl auf meine frhe Passion fr Kons-
truktionsspielzeug Lasy, Lego zurck, die mich nach und nach zum Modellbau fhrte.
Spter begeisterte mich Wolfram zu Mondfelds Historische Schiffsmodelle, eine umfassen-
de Einfhrung in den Selbstbau historischer Segelschiffe, und ermglichte mir einen ersten
Einblick in die konstruktive Komplexitt, die noch im unscheinbarsten Seefahrzeug steckt.
Ich begann Holzmodelle von Booten zu bauen, wobei ich alle Teile selber fertige ein Hob-
by, das ich weiter verfolgen werde, sofern ich die notwendige Zeit dafr aufbringen kann.
Gleichzeitig begann ich das Internet fr weitere Recherchen zu nutzen.

Als es Mitte 2008 daran ging, eine Maturaarbeit zu schreiben, fasste ich dies auch als
Gelegenheit auf, 'Neigung und Pflicht' zu vereinen. Da ich noch keinen wirklichen berblick
ber die Entwicklung und den 'Stammbaum' der Schiffstypen gewonnen hatte, whlte ich
gerade dies zum Gegenstand der Arbeit.

Die Recherchen gingen zher voran, als ich gedacht hatte eine Bibliothek stand mir hier
nicht zur Verfgung, so mussten die Informationen aus einigen Fachbchern, die ich
mittlerweile bekommen hatte, und aus dem Internet gewonnen werden. Ich realisierte
auch, dass das Thema wesentlich umfassender angegangen werden musste als ursprng-
lich vorgestellt. Nachtrglich kann ich sagen, dass diese Arbeit mir nicht nur einen umfas-
senden Einblick in die Welt der Segelschiffe, die allgemeine und Wissenschaftsgeschichte
jener Jahrhunderte ermglicht hat, sondern ich mir dabei auch gute Grundkenntnisse im
Recherchieren und Zusammenfassen von Informationen und Daten aneignen konnte.

Dank gebhrt hier vor allem meinem Vater, der die Arbeit in den verschiedenen Stufen ih-
rer Entstehung durchging und Vernderungs- und Verbesserungsvorschlge machte, teils
inhaltlicher, teils formaler Art. Ausserdem mchte ich auch allen Mitgliedern des Online-
Forums www.line-of-battle.de danken, deren meist sehr sachlichen Diskussionen ber alle
mglichen mit Schiffen zusammenhngenden Themen mir viele Hinweise und Anregungen
vermittelten.

1
Zum Aufbau der Arbeit

Das erste Kapitel gibt eine bersicht ber das Thema und soll das zum Verstndnis der
vertiefenden Teile der Arbeit ntige Hintergrundwissen liefern. Zur Aufschlsselung der vie-
len Fachbegriffe findet sich im Anhang ein Glossar, das aber aus Platzgrnden nicht an-
nhernd so ausfhrlich gehalten ist, wie eigentlich ntig wre.

Neben den grundlegenden praktischen Anforderungen an die damaligen Schiffe ist fr die
qualitative Untersuchung der Schiffstypen die Kenntnis der physikalischen Basis unerlss-
lich; gelegt wird sie wenn auch nur summarisch im zweiten Kapitel. Aufgrund der
hohen Komplexitt der Hydrodynamik ist im Rahmen dieser Arbeit nicht mehr mglich.
Die Untersuchung beschrnkt sich auf grundlegende Zusammenhnge, aus denen die we-
sentlichen praktischen Schlsse abgeleitet werden. Besondere Aufmerksamkeit habe ich dem
Thema 'Stabilitt' gewidmet.

Die im ersten Kapitel eingefhrten Schiffstypen werden, unter Anwendung der im zweiten
gewonnenen Erkenntnisse, im dritten Kapitel einzeln diskutiert. Dabei geht es hauptsch-
lich um Vor- und Nachteile der verschiedenen Typen. Die Diskussion sttzt sich auf die mir
vorliegenden Quellen, wobei ich in Einzelfllen auch eigne Schlsse eingearbeitet habe.

Whrend den Recherchen ist mir aufgefallen, dass kaum je von systematisierenden Un-
tersuchungen, Experimenten etc. die Rede ist. Wann und wie ist also das heutige Wissen
zusammengetragen worden? Wann und wie beginnt sich die Scientific Revolution im prak-
tischen Schiffsbau auszuwirken? Diesen Fragen geht das vierte und letzte Kapitel nach, das
den Versuch unternimmt den gelegentlich konfliktiven Gang der Theoriebildung knapp
nach zu zeichnen. Der berschrift einer einschlgigen Arbeit des Schweizer Mathemati-
kers Leonhard Eulers verdankt sich brigens auch der Titel meiner Bemhungen.

2
1 Europas Schiffe bis 1800: Aufgaben, Eigenschaften,
Taktik

1.1 Behandelte Schiffstypen [3, p 125]

Wenn von Segelschiffen bis in die 1. Hlfte des 19. Jahrhunderts die Rede ist, muss zunchst
zwischen hochseetauglichen, grsseren, und nur in Kstengebieten benutzten kleineren
Fahrzeugen unterschieden werden. Von letzterer Art gab es unzhlige Typen. Rumpf, Ta-
kelage etc. unterschieden sich oft sehr grundlegend voneinander, da sie alle an lokale
Verhltnisse angepasst waren: z. B. mussten sie jeden Morgen gegen den Wind aus einer
Bucht segeln oder kstennahe Untiefen passieren. Es macht daher kaum Sinn, diese Boo-
te oder Schiffe, die sich meist ber Jahrhunderte hinweg den gegebenen Bedingungen
angepasst haben, miteinander zu vergleichen.

Anders bei hochseetauglichen Schiffen; diese mssen, aufgrund der generellen Gleichartig-
keit aller Meere, notwendigerweise gewisse gemeinsame Grundmerkmale aufweisen, v.a.
bezglich der Grsse, des Lngen-Breiten-Verhltnisses und der Takelage. Hier ist nochmals
ausdrcklich anzumerken, dass ich nur von Schiffen des europischen Kulturkreises spreche;
im chinesischen und arabischen Raum bestanden im Schiffbau1 ganz andere Traditionen.

Dennoch lsst sich auch bei hochseetauglichen Schiffen eine Vielzahl verschiedener Ty-
pen unterscheiden, namentlich bei kleineren. Aus Platzgrnden knnen diese hier nicht be-
handelt werden; in dieser Arbeit werden daher nur grssere, gesamteuropisch verwen-
dete Schiffstypen diskutiert.

1.2 Aufgaben und Eigenschaften

Finalitt

Der Gewsseranteil Europas ist im Vergleich zu den anderen, viel grsseren Kontinenten
sehr hoch. Mehrere schiffbare Flsse durchziehen den an sich kleinen 'Kontinent', die meis-
ten grsseren Staaten grenzen an das Meer oder sind sogar mehr oder weniger vollstn-
dig davon umgeben (England, Dnemark, Spanien etc.). Die Schifffahrt war daher stets

1
Die Dschunke aus China, europischen Schiffen lange Zeit berlegen, besass eine grundlegend andere Rumpf-
form. Die aus den arabischen Gebieten stammende Dhau hatte immerhin im Bezug auf Takelage einen ge-
wissen Einfluss auf mediterran-europische Schiffstypen.

3
wichtig besonders, da sie Beziehungen zwischen Staaten ermglichte, die an Land von
anderen, vielleicht feindlichen Gebieten getrennt waren.

Hndler nutzten es aus, dass Schiffe bessere Transportmittel waren, als Ochsen- oder Pfer-
dewagen: die Anzahl bentigter Menschen pro Tonne Ware war geringer, die Geschwin-
digkeit meist betrchtlich hher die Infrastruktur an Land war auch noch zu Napoleons
Zeiten vielerorts sehr schlecht. Zu kriegerischen Zwecken wurden Schiffe schon von den Wi-
kinger genutzt: ihre berflle waren vor allem an der Nordseekste und in England gefrch-
tet [20, pp 66 - 73] . Frsten, Knige, Kaiser liessen Kriegsschiffe bauen und fhrten Kriege gegen-
einander; private Reeder gaben Kaperschiffe in Auftrag. Daneben bernahmen Schiffe das
berbringen von Nachrichten, den Fisch- und Walfang, den Personentransport, den Skla-
ventransport. Zuweilen wurden sie fr Entdeckungsfahrten eingesetzt. Und manchmal war
ihr Hauptzweck Prestigegewinn; z.B. liess Knig Charles I. von England 1637 die Sovereign
of the Seas (spter Royal Sovereign) bauen, eine riesige Galeone, deren goldene Verzierun-
gen wesentlich dazu beitrugen, die Baukosten auf ein Mehrfaches 'gewhnlicher' Schiffe zu
treiben.2 [31, 5]

Erwnschte Eigenschaften [14, p 4f / 1, p 57f / 3, p 126]

All diese verschiedenen Aufgaben konnten nur von Schiffen erfllt werden, deren Eigen-
schaften den spezifischen Anforderungen gengten. Um das verstndlicher zu machen, folgt
hier zunchst eine Auflistung der allgemein erwnschten Qualitten eines Segelschiffs:

Geschwindigkeit, und zwar vor und am Wind3, u.U. auch bei halbem Wind.

Seetchtigkeit, die sich zusammensetzt aus:


Manvrierfhigkeit, z.B. Grsse des Wendekreises
Kursstabilitt, d.h. natrliche Neigung, auf dem vorgegebenen Kurs zu bleiben (nicht
zu 'gieren')
Stabilitt des Schiffs, also Grad der Neigung, sich beim Krngen wieder aufzurich-
ten. Je grsser, umso geringer die Kentergefahr.
Drehbewegungen um die Eigenachsen des Schiffs

Konstruktive Festigkeit: sie bestimmt die innere Stabilitt des Rumpfs und auch die
Fhigkeit, Strmen zu widerstehen.

Kampfkraft: im offensiven Sinn, Anzahl der Kanonen und / oder Seesoldaten; im de-
fensiven, konstruktive Festigkeit, um die grossen Rckstosskrfte der Kanonen abfan-
gen zu knnen, ausserdem die Materialstrke von Spanten und Planken und damit de-
ren Schutzwirkung vor feindlichem Beschuss.

2
Politisch gesehen inopportun, da es den Puritanern Auftrieb verschaffte. In der Zeit der puritanischen Republik
(1649 1660) wurden die Schiffe dann schnell viel schmuckloser. Die Seetchtigkeit konnte das nur verbes-
sern die im Barock extrem ppigen Verzierungen machten die Schiffe hecklastig und schwerfllig. [12, p 104]
3
Fachausdrcke werden im Glossar erklrt.

4
Aktionsradius: abhngig von Vorratskapazitt und Tiefgang er bestimmt, wie nah
unter Land gesegelt werden kann, was vor allem in Nationen mit seichten Kstenge-
wssern eine Rolle spielte, z.B. den Niederlanden.

Wirtschaftlichkeit: davon abhngend, wie sich die Bau- und Betriebskosten des Schiffs
zu den Vorteilen oder Profiten verhalten, die angestrebt werden.

1.3 Aufgabenbezogene Eigenschaften

Die wichtigsten Kategorien hochseetauglicher Schiffe sind also Transport-, d.h. meist Han-
dels-, und Kriegsschiffe; bei letzteren sind wiederum Grosskampfschiffe und Kreuzer zu
unterscheiden. In diesem Abschnitt sollen diese Typen etwas genauer charakterisiert wer-
den. Die erste sich dabei stellende Frage: Welche Eigenschaften erachtete man als be-
sonders relevant?

Transport-, Handelsschiffe [3, p 133f]

Wie Chapman [3] betont, mussten (und mssen) Handelsschiffe in erster Linie wirtschaftlich
sein. D. h., vor allem anderen: der Quotient von Mannschaft zu Ladekapazitt muss mini-
miert werden. Auch mussten sie wenigstens so gut kreuzen knnen, dass auch bei widri-
gen Winden die wichtigsten Hfen noch zu erreichen waren. Geschwindigkeit war damals
vergleichsweise sekundr. Ein relativ grosser Tiefgang war nicht nachteilig, da ja nicht wie
bei Kriegsschiffen Einstze dicht unter Land gesegelt werden mussten.

Bei der konstruktive Festigkeit suchte man einen Kompromiss, da eine strkere, also mehr
Bauholz bentigende Struktur die Kosten erhhte und das Schiff unrentabler machte. In
Hinblick auf harten Wellengang, ja womglich monatelange Strme durfte sie zwar nicht
vernachlssigt werden, doch andererseits wurde von Handelsschiffe nicht verlangt, Kano-
nenkugeln standhalten zu knnen.

Offensive Kampfkraft im Sinne von 1.2 war aus folgender berlegung von untergeordne-
ter Bedeutung: kleine Kaperschiffe mit nur wenigen Geschtzen, aber einer grossen An-
zahl Bewaffneter fr den angestrebten Enterkampf liessen eine Bewaffnung mit kleinen
'Anti-Personen'-Geschtzen lohnend erscheinen; grosse Kaperschiffe jedoch waren zu
schnell und zu gut bewaffnet, als dass ein Handelsschiff sie htte bertreffen knnen. Zu-
dem wiesen die Kanonen verschiedene Nachteile auf: sie wogen viel und bedingten zu
ihrer Bedienung eine grssere Mannschaft, verursachten mithin hhere Kosten. So kam es
zu diversen Kompromissen: Zuweilen wurde ganz auf Kanonen verzichtet, oft bestand die
Bewaffnung aus wenigen, meist kleinere Geschtzen, gelegentlich waren sie mit bis zu halb
so viel Kanonen wie ein Kriegsschiff gleicher Grsse bestckt.

5
Grosskampfschiffe [1, p 28 / 23, 16]

Grosskampfschiffe wurden hauptschlich in Seeschlachten eingesetzt. Sie stellten eine


Art grosse schwimmende Batterie4 dar; die Maximierung der Kampfkraft war das oberste
Gebot. Da man dies auf mglichst sparsamen Weg erreichen wollte, d.h. die Schiffe bis
zur Grenze des Mglichen mit Artillerie bestckte, waren sie allgemein schwerfllig (mit
wenigen Ausnahmen bei kleineren Typen). Sie lieferten sich Schlachten in Verbnden, blo-
ckierten Hfen und Meerengen (vor allem zur Bindung feindlicher Krfte) und gingen ge-
gen Kstenbefestigungen vor, entweder direkt durch Geschtzfeuer oder durch das Anlan-
den einer Einheit, die die Batterie durch einen Handstreich zu nehmen versuchte.

Kreuzer [1, p 27ff / 5, p 10f / 7, pp 153 179]

Unter diesem Begriff werden alle kleineren Kriegsschiffe subsumiert, die nicht in erster Linie
in Seeschlachten mitkmpften, sondern meist einzeln fr speziellere Aufgaben eingesetzt
wurden. Man erwartete sehr viel von ihnen: sie sollten schnell, wendig, von hoher konstruk-
tiver Festigkeit, berall einsetzbar sein; dabei aber auch mglichst kampfkrftig, mit gen-
gend, monatelange Autonomie ermglichendem Laderaum und dazu so billig wie mglich.

Schnelligkeit und Seetchtigkeit waren die Hauptziele, fast ebenso wichtige Faktoren
aber die Kampfkraft und die Optimierung der Einsatzmglichkeiten. Wenn sie in Verbn-
den mitsegelten (also zusammen mit Linienschiffen), waren sie 'Augen und Ohren' der
Flotte: sie dienten als Aufklrer, wiederholten Flaggensignale des Flaggschiffs, falls diese
wegen Pulverdampf von einem Teil des Verbands nicht mehr zu erkennen waren, schlepp-
ten beschdigte eigne oder gekaperte Schiffe ab und bekmpften hnlich grosse Einhei-
ten der gegnerischen Flotte.

Alleinoperierend kaperten sie, als privateer oder als offizielles Kriegsschiff, feindliche
Handels- oder Kriegsschiffe, berbrachten Depeschen, brachen aus blockierten Hfen aus
oder bildeten den Geleitschutz fr einen Handelskonvoi. Ausserdem bernahmen sie Mis-
sionen in bersee, wofr ihr grosser Aktionsradius sie sehr geeignet machte. Dies war be-
sonders bei den Briten sehr wichtig, denn Verwaltung und berwachung des grossen Ko-
lonialreichs brachte es mit sich, dass immer wieder Kriegsschiffe in alle Weltgegenden
entsandt werden mussten auch in Gebiete, wo ihnen keine 'Basis' zur Verfgung stand.

Weitere Schiffstypen

Aus den Basis-Schiffstypen leiteten sich nach und nach verschiedene, jeweils an eine be-
stimmte Aufgabe angepasste Varianten ab.

4
Bezeichnung fr die Gesamtheit mehrerer meist schwerer Geschtze in einer festen Anordnung, an Land bei
Belagerungen oft hinter behelfsmssigen Erdwllen errichtet, bei einer dauerhaften Aufstellung in einem Fort
oder einer Festung stehend.

6
So konnten teure Waren transportierende Handelsschiffe, die grosse bis sehr grosse Pro-
fite pro Tonne erwirtschafteten, sich eine grssere Bewaffnung mit allen gewinnschm-
lernden Folgen leisten, als z.B. Schiffe, die Zucker nach England schafften.

Kleine Kaperschiffe mussten nach Chapman vor allem schnell sein: fr die Jagd auf Handels-
schiffe und die Flucht vor feindlichen Kriegsschiffen. Daneben betont er die Wichtigkeit
einer grosse Besatzung, um die verfolgten Schiffe entern zu knnen.

Grosse Kaperschiffe sollten hnlich ausgerstet sein wie 'normale' Kreuzer, dabei aber eine
mglichst grosse Besatzung und schwere Geschtze aufweisen. Zudem emfiehlt Chapman ga-
leerenartige Riemen: "These oars serve during the battle to present the privateer in an avan-
tageous position, and in a calm to retire from a superior enemy." [Chapman, Architectura navalis mercatoria, p 138]

Fr Expeditionen ins noch Unbekannte verwendete man keinen besonderen Typ; man setzte
stets schnelle Einheiten mit gengend grosser Vorratskapazitt ein, die auch robust ge-
nug waren, um schlechtes Wetter, sogar schwere Strme aushalten zu knnen. Die Be-
waffnung hingegen war von untergeordneter Bedeutung.

1.4 Konstruktion, Steuerung, Segel, Bewaffnung und Taktik

In diesem Abschnitt soll eine Grundidee der inneren Konstruktion der Holzschiffe vor 1800
vermittelt, die beiden Mglichkeiten, ein Schiff mit einem Ruderblatt zu steuern erlutert,
anschliessend obwohl in dieser Arbeit Rumpf Trumpf ist kursorisch die wichtigsten
Segeltypen behandelt, schliesslich noch kurz ein bei Kriegsschiffen wichtiger Aspekt ge-
streift werden: die Bewaffnung und die im Kampf angewandten Taktiken.

Die Konstruktion [5, pp 24 61 / 12, pp 74 87, 94 99 / 25 / 31, 5]

Heutige Schiffe bestehen fast durchgehend aus Metall; das macht die Konstruktion einer sta-
bilen Struktur relativ einfach: ganz anders war das bei Holzschiffen, usserst komplizierte
Gebilde, fast Kunstwerke. Zu ihrer Herstellung mussten geschulte Zimmerleute hunderte,
ja tausende kleinere und grssere Holzstcke in die genau richtige Form bringen, um sie da-
nach mit tausenden und abertausenden von Ngeln, Bolzen und Keilen zu einem stabilen Gan-
zen zusammenfgen zu knnen, das zudem auch noch diverse bewegliche Teile besass.
Ferreiro zitiert den franzsischen Konstrukteur Pierre Forfait: "A vessel is an extremely compo-
site machine, or rather it is a combination of most known machines." [Ferreiro, Ships and Science, p 24]

Es gibt zwei grundstzlich verschiedene Arten, einen Schiffsrumpf zu konstruieren: ent-


weder wird zuerst die Schale gebaut, die danach innen verstrkt wird, oder man errichtet
zuerst ein Gerst, auf das die Plankung als 'Haut' aufgenagelt wird.

7
6 1 Ruder

2 Ruderwarze (Ruder mit


Seil beweglich daran be-
festigt)

7 4 3 Halbschale (Ruder dreh-


bar gelagert)
7
7 4 Ruderpinne (Bedienung
10 des Ruders)
7 9
5 Kiel
10 2
8 6 Achtersteven

7 Spant
7
1
8 Deckbalken

9 Querbalken zur Verstr-


kung des Rumpfs
5 10 Planken mit Ngel
Illustration 1 [25 / 20, p 72f]

Illustration 1 zeigt vereinfacht den Aufbau eines klinker geplankten Wikingerschiffs. 'Klin-
ker' bedeutet, dass die Planken einander berlappen, was allein bereits ein sehr wider-
standfhiges, nur schwer verformbares Gefge ergibt. Erst nach der Fertigstellung dieser
Planken-'Schale' werden innen Verstrkungen angebracht, die Spanten. Sie fangen Zerr-
und Stosskrfte ab und machen den Rumpf torsionsfest. Der Vorteil dieser Bauart ist der
wegen der weniger massiven Spanten geringere Holzverbrauch. Es gibt jedoch auch Nach-
teile: Erstens ist der Rumpf fr mehrere Masten schlecht geeignet, da er den Krften, die
bei einer solchen komplizierteren Takelage durch Taue auf den Rumpf abgeleitet werden,
schlechter standzuhalten vermag; zweitens wird die Abdichtung mit zunehmender Schiffs-
grsse immer problematischer.

3 1 Ruder
7
10 7 2 Ruderfingerlinge (Schar-
niere des Ruders)

3 Ruderpinne (Bedienung
9 des Ruders)
8
8 10 4 Kiel

5 Totholz und Achterste-


venknie (Verstrkung)
6
6 Achtersteven
2 7
7 7 7 Spant
5
8 Balkweger (Sttze fr 9)
1
9 Deckbalken
4
10 Planken mit Ngel
Illustration 2 [3, Pl. XXXII / 12, pp 74 87]

In Illustration 2 ist stark vereinfacht der Aufbau eines kraweel geplankten Schiffs zu
sehen (kraweel: die Planken stossen mit ihren Lngsseiten aneinander). Dieses System be-
dingt aber, dass zuerst ein Gerst gebaut wird, auf das die Planken berhaupt aufgenagelt
werden knnen, da sie ja nicht miteinander verbunden werden. So wird der Rumpf sehr
stabil und widerstandsfhig, aber auch sehr holzintensiv, daher schwer und teuer.

8
Das Ruder [1, p 140f]

In den vorstehenden Illustrationen sind auch die beiden Rudertypen zu sehen:

Illustration 1 zeigt ein Seitenruder, wie es bis ins spte Mittelalter in ganz Europa ver-
breitet war. Es besteht aus einem in ein Rundholz auslaufenden Ruderblatt, drehbar in
einer Halbschale befestigt, oben zur Bedienung mit einer Ruderpinne ausgerstet. Die-
se Art der Schiffssteuerung war einfach, aber nicht sehr effizient.

llustration 2 zeigt ein Heckruder, wie es in Nordeuropa im 12. Jhr. eingefhrt wurde.
Es ist mit 'Scharnieren' (Ruderfingerlingen) am Achtersteven befestigt und wird eben-
falls mit einer Ruderpinne bedient. Als die Schiffe immer grsser wurden, setzte man
zuerst Hebel, danach Seilzge als Hilfsmittel ein die Kraft eines oder zweier Mnner
reichte zum Bewegen der Pinne vor allem in Strmen nicht mehr aus.

Die Segel [13, pp 56 132]

Die Segel dienten zur Fortbewegung des Schiffs, aber


Rute
auch zur Steuerung. Viel bung der Mannschaft war hier
beraus wichtig, da die Wendigkeit bei Manvern in
Krieg und Frieden ber Leben und Tod entscheiden konn-
Lateiner-
te. Segeltypen gab (und gibt) es viele verschiedene, Fi- segel Rahsegel
scherboote oder Kstenfahrzeuge trugen meist regional
charakteristische Segelsorten und formen.

Ocean-going vessels hingegen nur einige Grundtypen, Illustration 3 [13, p 63]

die wie fast alle Segel in zwei Kategorien eingeteilt


werden:

Schratsegel (fore-and-aft-rigged) werden in Fahrtrichtung gesetzt. Hart am Wind sind


sie sehr effizient, vor dem Wind weniger, zuweilen gar gefhrlich.

Rahsegel (square rigged) werden quer zur Fahrrichtung gesetzt, sind bei Windeinfall
bis zu 90 von achtern optimal; gegen den Wind erlauben sie aber eine viel schlechte-
re Ausbeutung der Windkraft.5 Ihre Flche kann leicht und schnell durch Reffen redu-
ziert werden.

Die lteste Form der Schratsegel ist das Lateinersegel, welches bei grsseren Schiffen
aber wegen der grossen Flche und der langen Rute schnell unhandlich wird. Um 1600
entstand in den Niederlanden das Gaffelsegel, indem das Segeldreieck vor dem Mast weg
gelassen und die Rute entsprechend gekrzt wurde. Es war leichter zu bedienen und man
kam so mit einer kleineren Besatzung aus.

5
Man liest zuweilen, Schratsegel ermglichten das Kreuzen, 'im Gegensatz zu den Rahsegeln'. Falsch: wenn sie
richtig gedreht, 'angebrasst' werden, kann man auch mit Rahsegeln am Wind segeln (von [32] belegt).

9
Die Rahsegel machten seit der Wikingerzeit keine Stagsegel
Gaffelsegel
gundlegenden Vernderungen durch. Ihr besonderer
Vorteil: Sie erlauben die optimale Nutzung des ber Klver
dem Schiff zur Verfgung stehen den Raums, da
mehrere davon bereinander gesetzt werden kn-
nen; zudem ergnzen sie sich ideal mit dem Gaf-
felsegel, da der freie Raum zwischen den Masten mit
Stagsegeln gefllt werden konnte. Zusammen mit
der stetig wachsenden Zahl der Klver wurde so die Illustration 4 [13; p 67]

erreichbare Geschwindigkeit am Wind erhht (Illus-


tration 4).

Bewaffnung und Taktik [5, p 6ff / 22, 1 5 / 4, p 26f, p 34f]

Lange Zeit bestand die Bewaffnung nur aus einer mglichst grossen Mannschaft mit
Schuss-, Hieb- und Stichwaffen; Seeschlachten waren ein Art Landgefechte auf schwan-
kenden Plattformen. Im 15. Jhr. begann man, auf den Aufbauten leichte Kanonen aufzu-
stellen; ab 1500 stellte man schwere Geschtze unter Deck auf, die durch die Stck-
pforten (gunports) auf den Feind schossen. Diese Einfhrung der schweren Artillerie auf
See hatte weiterreichende Konsequenzen: Soldaten stellten keine speziellen Anforderun-
gen an die Konstruktion der Schiffe, schwere Kanonen sehr wohl. So entstanden ab die-
sem Zeitpunkt Schiffe, die ausschliesslich fr den Krieg konstruiert waren und das Be-
stcken mit mglichst vielen Kanonen erlaubten.6

Da aber das Nachladen sehr zeitaufwendig war und die Treffsicherheit gering, wurden Ka-
nonen noch lange vor allem benutzt, um vor dem Entern auf dem feindlichen Schiff Ver-
wirrung zu stiften und es zu schwchen. Erst im 17. Jhr., in dessen Verlauf die Kanonen
verbessert wurden, kam die Zeit der grossen Artilleriegefechte auf See. Nun konnte man
sie vermehrt dazu benutzten, den Feind manvrierunfhig zu schiessen. Eingelutet wur-
de diese Epoche 1588 vom Sieg der der mehr auf langanhaltende Feuergefechte set-
zenden Englnder, ber die Schiffe der Armada espaola, die vor allem eine Gelegenheit
zum Entern suchten. [23, 18]

Auch die Taktik bei grossen Seeschlachten nderte sich: noch im 16. Jhr. handelte es
sich im Wesentlichen um Einzelkmpfe. Erst im 17. Jhr. begannen die Admirle, ihre Flot-
te als Ganze organisiert einzusetzen: Die Schiffe segelten nun hintereinander in Kiellinie,
wobei alle den Manvern des Flaggschiffs folgten (Schlachtlinie, line of battle). Die Lage
wurde bersichtlicher, die Krfte der Flotte konnten optimal eingesetzt werden.

6
Tendenzen zur Aufgabentrennung (Spezialisierung) sind aber schon frher zu erkennen, so wurde z.B. um
1400 das Prinzip des Konvois eingefhrt: bewaffnete Koggen schtzten Bordeaux-Weintransporter.

10
1.5 Die Entwicklung der Segelschiffe

1.5.1. Ursachen fr Wandel und Weiterentwicklung [31, 5]

Wie bei allen Erfindungen der Menschheit wurde auch bei den Schiffen stets versucht, sie
zu verbessern. An erster Stelle bedeutete das stets, sie zu vergrssern. In der Zeit vor
1500 waren es vor allem Hndler und andere private Reeder, die ihre Profite steigern woll-
ten: sie bemerkten bald, dass einige grssere Schiffe insgesamt vorteilhafter waren als
mehrere kleinere. In der Zeit nach 1500, als die grossen nationalen stehenden Flotten
entstanden, hatten auch 'Aufrstungsspiralen' dieselbe Wirkung: grssere (und schwerer
bewaffnete) Schiffe sollten die der rivalisierenden Mchte bertreffen.

Die Grssensteigerung allein bedeutete aber nicht notwendigerweise eine nderung der
Form des Rumpfs (oder der Takelage). Meist erfolgten nur kleinere Anpassungen. Eigent-
liche Paradigmenwechsel fanden nur dann statt

wenn man die Grssensteigerung bis an die Grenzen des physikalisch Mglichen ge-
trieben hatte;

wenn sich die Anforderungen radikal verndert hatten und man dazu gezwungen war;

wenn irgendein Schiffbaumeister eine neue Idee hatte, die als gut und brauchbar er-
kannt wurde;

wenn Hndler, offizielle Abgesandte etc. interessante Neuerungen von anderen Ln-
dern bernahmen, um eigene Schiffe zu verbessern oder wenn die Flottenleitung,
aus Angst, ins Hintertreffen zu geraten, anordnete, Neuerungen einer anderen Macht
zu bernehmen;

wenn, was seltener und erst nach der scientific revolution7 geschah, ein Marinearchi-
tekt ein berzeugend neues Konzept vorlegte, dem trotz konservativer und ewig skep-
tischer Entscheidungstrger eine Chance gegeben wurde.

Grsstenteil verlief die Entwicklung im Schiffsbau also eher evolutionr; Experimente wur-
den lange Zeit kaum unternommen, was verstndlich ist, da sie zu teuren Misserfolgen
fhren konnten. Gewhnlich gingen Neuerungen von den fhrenden Seemchten der Zeit
aus: ab dem 12. Jhr. der Nordseeraum (Hanse) und das Mittelmeer (Italien), ab dem 14.
Jhr. Portugal, danach Spanien, und ab der 2. Hlfte des 17. Jahrhunderts Frankreich. Die
Englnder nahmen eine Sonderstellung ein: zwar berholten sie in der 2. Hlfte des 18.
Jahrhunderts endgltig alle anderen Seemchte, doch waren sie in der Schiffbaukunst
fast nie fhrend. Laufend bernahmen sie Konzepte ihrer Feinde. Und das normalerweise
auch erst, nachdem sie ein oder mehrere feindliche Schiffe gekapert und danach her-
ausgefunden hatten, dass diese besser als die eigenen waren oder wenigstens eine
ernste Bedrohung darstellten. berlegen waren die Englnder den anderen Seemchten

7
Eine Zeit, in der sich die wissenschaftlichen Ansichten in Physik, Biologie und Astronomie grundlegend vern-
derten (ca. 16. 18. Jhr.). Von vielen Historikern als Ursprung der modernen Wissenschaften gesehen. [23, 15]

11
allerdings in Bezug auf Ausbildung und Organisation.8 Das hatte aber auch seinen Preis:
es entstand eine schwerfllige, extrem konservative Brokratie mit meist beralterten
Entscheidungstrgern. Von 1706 1745 regelten sie den Kriegsschiffbau sogar durch ri-
gide Bauvorschriften (establishments of dimensions), die dann schliesslich doch als zu un-
flexibel erkannt und aufgegeben wurden. Flynn schreibt hierzu: "Ships continued to be
designed by master shipwrights of individual yards who retained some freedom of design
as long as they worked within the parameters fixed by the establishment. Myopic conser-
vatism among the Navy Board continued to obstruct innovation in ship design and re-
sisted efforts to address existing design deficiencies." [Flynn, H.M.S. Pallas, p 14]

1.5.2. Die Entwicklung der Schiffstypen

Galeere, Kogge, Holk und Nao [22, 1 / 23, 4, 11 / 31, 5 / 28]

Im 12. Jhr. bestand das europische Fernhandels-


system aus zwei Ost-West-Achsen: Dem Mittelmeer
Illustration 5
und dem Bereich Ostsee-Nordsee-rmelkanal. Im
Galeere Kogge
Mittelmeer wurden Galeeren (um die 40 m lange9, [21, pp 110 - 117] [31, 7]

schmale, geruderte Schiffe von geringem Tiefgang,


mit ein bis zwei Masten), und Holks (bauchiger kon-
struiert, reine Segelschiffe) fr den Handel benutzt. In der Nord- und Ostsee wurden vor
allem Koggen (bauchige, einmastige Segelschiffe, ca. 20 m lang) eingesetzt.

Die mediterranen Schiffe unterschieden sich in drei wichtigen Punkten von den nrdli-
chen: sie waren kraweel statt klinker geplankt, besassen Lateiner- statt Rahsegel, und
benutzten noch lange Zeit Seiten- statt Heckruder wie die Koggen, die damit den skandi-
navischen Schiffen berlegen waren. Whrend und nach den Kreuzzgen (1. 7. Kreuz-
zug: 1096 1270) fand eine gewisse Kulturdurchmischung statt. Die Konstruktions-
merkmale, die den Bau grsserer, effizienter Schiffe begnstigten, begannen sich durch-
zusetzen: kraweele Plankung, Lateinersegel und Heckruder. Es entstanden neue Schiffs-
typen, z.B. in England die Nao oder Nef, dessen wichtigstes Merkmal hohe Aufbauten,
sogenannte 'Kastelle' auf Bug und Heck waren. Sie schtzten die Soldaten und erleich-
terten ihnen zugleich das Entern anderer Schiffe.

8
In den meisten damaligen Kmpfen auf See von entscheidender Bedeutung. Die Flotten und einzelnen Schiffe
mussten gut gefhrt werden, sonst waren auch berlegene Techniken, Bauweisen oder -formen nichts wert.
9
Wenn nicht anders angegeben, beziehen sich die Angaben auf die Lnge des Rumpfs in der Wasserlinie.

12
Die Karavelle [22, 1 / 23, 3 / 24 / 26, 2 / 31, 5, 6]

Sie war eine Weiterentwicklung jener kleinen


Schiffe, mit denen die Portugiesen die Westks-
te Afrikas erkundet hatten. Im Laufe des 14. Illustration 6m
Jahrhunderts wurde sie vergrssert und damit Caravela latina Caravela redonda
hochseetauglich, im 15. Jhr. bauten man sogar [31, 6] [31, 6]

Karavellen mit bis zu 50 m Lnge ber alles.


Doch die besten blieben diejenigen mittlerer Grsse (20 30 m): hochseetauglich, schnell,
ziemlich wendig, geeignet fr Handel, Krieg, Piraterie und Entdeckungsfahrten. Die Latei-
nersegel, bei rauhem Seegang zu schwer handzuhaben, wurden schliesslich mit 'nordischen'
Rahsegeln ersetzt: aus der caravela latina entstand die caravela redonda. Im 16. Jhr. ver-
lor die immer vor allem in Spanien und Portugal benutzte Karavelle an Bedeutung: fr Trans-
portzwecke war sie nun zu klein, und als Kriegsschiff hatte sie den neuen, mit schweren
Geschtzen bewaffneten Typen nur wenig entgegen zu setzten.

Die Karracke [22, 1 / 23, 3 / 24 / 26, 2 / 27, 3 / 28 / 31, 5]

Dieser Typ war schon 1300 in Genua aus der Kombination von Kra- Illustration 7
weel (Weiterentwicklung der Holk) und Nao entstanden. Er war so-
Karracke [26, 2]
wohl mit Lateiner- als auch Rahsegel an zwei, spter drei und sogar
vier Masten ausgestattet. Von Anfang an grsser als die Koggen, spter bis ca. 35 m lang,
waren Karracken bald das weitverbreiteste 'Lasttier' (beast of burden) im Mittelmeer und
wurden auch in Nordeuropa berall benutzt. Sie waren recht schwerfllig, vor allem die be-
sonders stabil gebauten Karracken aus Spanien. Dieses Land hatte Portugal in Bezug auf
Schiffsbau berholt und war nun europaweit fhrend. Die Spanier waren im 16. Jhr. in ers-
ter Linie daran interessiert, Beute aus der 'Neuen Welt' zu holen. Dafr waren ihnen die
Karracken zu klein und vor allem zu wenig seetchtig. Auch als Kriegsschiffe waren die Kar-
racken berholt, denn die hohen Kastelle eigneten sich nur mssig fr die Bewaffung mit
schweren Kanonen (weitere Nachteile siehe Abschnitt 3). Mehrere bereinanderliegende,
durchgehende Decks, auf denen dicht an dicht Kanonen aufgestellt werden konnten, er-
laubten eine bessere Auslastung.10

Die Galeone [22, 1 / 23, 10 / 26, 3 / 28 / 31, 5]

Durch die Abschaffung des Bugkastells und die Vergrsse-


rung des Lngen-Breiten-Verhltnisses wurden die grossen
Schiffe wendiger. Das Rigg des hufig um die 40 m langen
Illustration 8 Galeone [26, 3]

10
Zur gleichen Zeit verschwanden die Galeeren langsam, aber sicher von den Meeren. Ihre Wendigkeit und Un-
abhngigkeit vom Wind hatte ihnen zwar einige Vorteile verschafft, doch konnten sie die Entwicklung der Be-
waffnung mit schweren Geschtzen nicht nachvollziehen.

13
Vier- oder gar Fnfmasters war sehr kompliziert, besonders das stehende Gut meist wenig
pragmatisch. In England wurden race-built galleons gebaut, die leichter, relativ zur Breite
lnger und daher wendiger waren; ihre berlegenheit ber die Galeonen des Kontinents
zeigte sich im oben erwhnten Kampf mit der spanischen Armada. Andere Nationen bau-
ten englische Galeonen nach; die Schiffe wurden laufend grsser, whrend man das Ach-
terkastell Schritt fr Schritt reduzierte.

Ein Handelsschiffstyp: die Fleute [22, 1 / 23, 7 / 27, 2 / 31, 5]

In den Niederlanden, wo um 1600 die Hlfte der Welthandels-


gter umgeschlagen wurden [17, p 109] wurde ein sehr erfolgrei- Illustration 9 Fleute,
cher Handelsschiff-Typ entwickelt und gebaut: die Fleute. Sie Anfang 17. Jhr. [26, 4]

sah den Galeonen sehr hnlich, war jedoch lnger und schma-
ler und trug meist keine Kanonen. Ihre Kosten waren gering: der Bau war gnstiger (u.a.
1
wegen Massenanfertigung), zudem kam eine Fleute mit ca. /3 der Besatzung hnlich
grosser Galeonen aus. 1669 befuhren rund 10'000 Fleuten die Ozeane.

Das Linienschiff (ship of the line) [1, p 23ff / 22, 1 / 31, 5 / 23, 16
/ 27, 1, 5 7 / 26, 4]

Ab 1653 wurden die Schiffe in 'Rnge' (rates) eingeteilt,


die die Eignung fr eine line of battle (Abschnitt 1.4) aus-
drckten und es zugleich vereinfachten, feindlichen Schif-
fen eigene hnlicher Grsse gegenberzustellen. Die Rn-
ge wurden von der Anzahl der Kanonen bestimmt, was Illustration 10 Linien-
schiff, Ende 17. Jhr.
auch die Standardisierung, die inzwischen eingesetzt hat- [26, 4]

te, verstrkte. Denn nun wurden gute, erfolgreiche Schif-


fe, z.B. der 74-Kanonen-Zweidecker ('74er') HMS Bellona, 1768, nachgebaut, wodurch
'Klassen' (classes) entstanden in diesem Beispiel die Bellona class. Solche Klassen pro-
vozierten dann meist eine Antwort der rivalisierenden Mchte in Form grsserer, schwe-
rer bewaffneter Schiffe; blicherweise ging der Anstoss hierzu von Frankreich aus.

Ab der Einfhrung der line of battle und der rates kann von Linienschiffen gesprochen
werden. Auch dieser Schiffstyp wurde immer grsser grsser (bis > 60 m), so dass be-
reits existierende Schiffe in der Rangliste laufend 'abgewertet' wurden; was 1650 noch
ein first-rate ship war, lief nach 1700 nur noch unter third-rate ship. Im 18. Jhr. aller-
dings vernderte sich die Rangliste nur mehr wenig, da man nach dem Ausprobieren
und Verwerfen vieler dieser grossen Dreimastertypen bereits die Grenze des Mglichen
erreicht hatte. Durchsetzen konnten sich schliesslich vor allem Zweidecker mit 64 74
und Dreidecker mit 98 bis 140 Kanonen.

14
Schiffe mit Kreuzerfunktion [1, pp 29 50 / 22, 1 / 23, 8]

Die Schiffe, die die in Abschnitt 1.3 fr Kreuzer aufgezhlten


Aufgaben bernahmen, wurden schon sehr frh als 'Fregatten'
bezeichnet. Anfangs bezog sich das nicht auf einen bestimmten
Schiffstyp, es konnte jedes kleine, schnelle Schiff sein. Eine kla-
re Definition ist daher schwer zu formulieren; im 15. und 16. Jhr.
Illustration 11
ist nur ein Bezug auf die momentane Funktion eines Schiffs mg- Eine frhe Fregatte
lich. Ab dem 17. Jhr., vorallem ab der Einfhrung der line of [1, p 34]

battle, kann generell gesagt werden: Fregatten waren Dreimas-


ter mit einem durchgehend bestckten Kanonendeck, die aber dennoch zu klein waren, als
dass sie mit den grossen Schlachtschiffen in einer line of battle htten mitsegeln knnen.

Verwendet wurden zuerst meist Karavellen oder hnliche Typen, im 17. Jhr., kleine, flin-
ke Galeonen. Diese machten dieselben Entwicklungen durch wie ihre grossen 'Schwes-
tern', nur wurde ihr Rumpf mehr auf Geschwindigkeit und weniger auf Ladekapazitt opti-
miert. Es gab in England und Frankreich verschiedene Typen; die 'echte Fregatte' wurde
erst 1743 vom franzsischen Marinekonstrukteur Blaise Ollivier vorgeschlagen. Dieser sehr
erfolgreiche Entwurf setzte sich schnell durch, nicht nur bei den Marinen, sondern auch
bei Kaperschiffen privater Reeder. Wie smtliche bereits aufgezhlte Schiffstypen 'wuch-
sen' auch die Fregatten stetig, genauso wie die Strke der Bewaffnung: aus Schiffen mit
26 Acht-Pfnder-Kanonen wurden bis 1780 40 m-Fregatten mit 28 Achtzehn-Pfndern,
ausserdem stellte man auf Achterdeck und Back immer mehr weitere Geschtze klei-
neren Kalibers auf. Im ausgehenden 18. und beginnenden 19. Jhr. sind Entwicklungen zu
erkennen, die vom Prinzip 'schwere Kaliber auf dem Grossdeck, leichtere Geschtze auf
den Aufbauten' weg zu neuartigen Zweidecker-Fregatten fhrten, die die Linienschiffe zu
verdrngen begannen; zudem kam auch bald der Antrieb per Dampfmaschine auf. Diese
Schiffe aber sollen hier nicht mehr behandelt werden.

Aus der Graphik ist zu ersehen, dass die Kreuzer im Laufe des 18. Jahrhunderts einen
immer wichtigeren Platz im Gefge der Flotte einnahmen: stellten sie um 1700 noch 1/5
bis 1/4 des Gros, stieg ihr Anteil bis 1800 auf ca. 40 50 %.

60 %

50 %

40 %

E = England
20 %
F = Frankreich
Dn = Dnemark
Sv = Schweden
1700 1750 1800

Illustration 12 Prozentualer Anteil der Kreuzer an der Gesamtstrke der Flotten von England,
Frankreich, Dnemark und Schweden von 1700 bis 1800 [1, p 30]

15
1.6 Die europischen Flotten [4, pp 27 31, p 36f / 23, 1, 14]

Das Grosse Universal-Volks-Lexikon definiert 'Flotte' im maritimen Sinn so: "Gesamtheit


der Schiffe eines Staates (Handels-, Kriegs-, Fischereiflotte); im engeren Sinne grsse-
rer Verband von Schiffen." [Brockhaus, Grosses Universal-Volks-Lexikon, Band 8, p 138]

Vor dem 16. Jhr. wurden bei Bedarf oft private Schiffe gechartert und mit Kanonen ausge-
stattet; das ersparte einen Grossteil der sonst bentigten teuren regulren Kriegsflotte. Die
einsetzende Spezialisierung jedoch machte Investitionen notwendig, um eine grosse Anzahl
eigener, spezifisch fr den Krieg vorgesehener Schiffe zu konstruieren. Auf dem ganzen
europischen Kontinent entstanden staatliche Flotten, wie sie die Englnder als Inselstaat
schon seit der Zeit Knigs Athelstans im 10. Jhr. unterhielten. Die Verwaltung dieser in meh-
rere Geschwader und Verbnde eingeteilten Flotte war ein umfangreiches Unternehmen,
das sich recht mhsam gestaltete. Da der Informationsfluss zwischen den in eine strenge
Hierarchie eingegliederten Befehlshabern langsam war, glich sie einer grossen, schwerfl-
ligen Maschine, deren Aufbau sich ber die Jahrhunderte auch immer wieder vernderte.

E
300

E = England
S = Spanien
1 mm = 4 Schiffe
F = Frankreich
Dn = Dnemark
200 Sv = Schweden
N = Niederlande

100 F
N

Sv
Dn
E
S Sv
Dn
F N

1600 1620 1640 1660 1680 1700 1720 1740 1760 1780 1800

Kalmarkrieg 7-jhriger Franzsische


Spanischer
Sv gegen Dn Krieg Revolution und
Erbfolgekrieg
napoleonische
30-jhriger sterreichischer Kriege
Krieg Hollndischer Nordischer Erbfolgekrieg
Spanische Brgerkrieg Krieg Krieg Amerikanischer Un-
Armada in England abhnigkeitskrieg

Illustration 13 Zahl der grsseren Schiffe fast aller wichtigster Flotten Europas, 1600 1800

[4, p 28 / 8, pp 197 236 / 10, pp 238 283]

Illustration 13 soll die zahlenmssige Entwicklung der Flotten veranschaulichen. Vor 1600
sind keine sicheren Zahlen ber die Flottenstrke erhalten; die Datenlage wird erst im

16
18. Jhr. besser, da aus dieser Zeit mehr Logbcher, Befehle, Listen etc. erhalten sind.
Vor allem fr Spanien fehlen Zahlen bis 1720; die Niederlande sind erst ab 1640 einge-
zeichnet, da sie erst 1648 die vollstndige Unabhngigkeit von Spanien erreichten. (Aller-
dings bezeichneten sie selbst sich bereits ab 1609 als unabhngige Republik.)

Es fallen die grossen Sprnge in der jeweiligen Flottenstrke auf. Das ist auf die zeitweise
Vernachlssigung der usserst kostspieligen Flotten in Krisenzeiten zurckzufhren; aus-
serdem fhrten kriegerische Ereignisse zur Zerstrung vieler Schiffe: beides konnte zu ei-
nem sehr raschen Niedergang fhren. Umgekehrt fhrten Aufrstungsprogramme zuwei-
len zu einem sehr raschen Ausbau der Flotte. Als Beispiel dafr ist Frankreich von 1660
1680 zu nennen: die Zahl grsserer Schiffe wurde in dieser Zeit verfnffacht. Das geht auf
Jean Baptiste Colbert, die 'rechte Hand' Louis XIV. zurck. Er hatte erkannt, dass in der
Zeit der Kolonialherrschaft eine schlagkrftige Flotte unabdingbar war; doch seinen Knig
vermochte er nie davon zu berzeugen dieser kmmerte sich lieber um das Landheer.
So nahmen nach Colberts Tod 1683 die Aktivitten rund um die Flotte erheblich ab, wie
aus der Graphik deutlich abzulesen ist.

England ist auch hier ein Sonderfall: als Insel lohnte es sich, grosse Summen in eine
schlagkrftige Flotte zu investieren, was vor allem im 17. Jhr. konsequent geschah: Grossbri-
tannien konnte sich als in verschiedenen Kriegen als strkste Seemacht behaupten. Von
1740 bis 1760 erfolgte angesichts des sterreichschen Erbfolgekriegs und des Siebenjhrigen
Krieges ein major fleet buildup . Die Folge war, dass die schiere Grsse
[Ferreiro, Ships and Science, p 31]

der Flotte zur Zeit Napoleons besass England mehr Schiffe als Frankreich, Spanien, Schwe-
den, Dnemark und die Niederlande zusammen es ermglichte, noch lange nach 1800 alle
Weltmeere zu beherrschen ('Britannia rules the waves' [Vlker, Lexikon berhmter Schiffe, p 468] ).

Diese absoluten bermacht hatte auch Folgen fr die Taktik, die die Gegner anwandten.
Whrend sich England bereits ab 1700 grosse, permanent in bersee stationierte Ver-
bnde leisten konnte, war das fr Frankreich und Spanien nicht mglich. So waren ihre Flot-
ten in bersee der englischen stets unterlegen; sie gingen offenen Seeschlachten aus
dem Weg und wandten dafr eher hit-and-run-tactics an, d.h. berflle und pltzliche
Angriffe, gefolgt von einem raschen und vollstndigen Rckzug zu ihrer 'Basis', befestigte
Sttzpunkte wie z.B. La Habana, die heutige Hauptstadt Kubas.

Nicht in den Kurven der Graphik enthalten sind die Handelsflotten : Sie gehrten den
[4, p 32f]

mchtigen, staatlich untersttzten Handelskompanien, die im 17. Jhr. entstanden und


bald vor allem den berseeischen Handel dominierten. Ein Beispiel ist die British East India
Company, die 1600 gegrndet wurde, nur zwei Jahre vor ihrem niederlndischen Rivalen:
die Verenigde Oostindische Compagnie (VOC). Bald folgte auch Deutschland und 1669
auch Frankreich mit der Compagnie des Indes Orientales. Deren Grndung hatte Colbert
durchgesetzt, nachdem er bemerkt hatte, dass immer mehr franzsische Kolonialgter in
niederlndischen Warenhusern landeten. All diese Kompanien waren sehr mchtig: sie
besassen eigene Plantagen in Kolonien, eigene Schiffe, Werften, Hfen, Warenhuser und
Manufakturen im Mutterland. Manchmal glichen ihre Flotten staatlichen Kriegsflotten, wa-
ren gar grsser als diese. Sie konnten in Vertretung des Staates verhandeln und Krieg fh-
ren, oft gegeneinander; so hatten sie im eignen Land stets eine sehr privilegierte Stellung
inne.

17
2 Physik am Schiffsrumpf der heutige Stand

Im zweiten Kapitel werden in Grundzgen und vereinfacht die sehr komplexen physikali-
schen Beziehungen rund um das Schiff erlutert. Dies ist unerlsslich, da ohne dieses
physikalische Grundwissen die Untersuchung der Schiffsbauentwicklung rein deskriptiv
bliebe und nicht wirklich aufgezeigt werden knnte, welche Konsequenzen eine bestimmte
Vernderung hatte.

Bei einem segelnden Schiff wirken sehr viele Krfte, die man aus analytischen Grnden in
'agierende' und 'reagierende' unterteilen muss. Darum mssen hier auch die von Wind und
Seegang verursachten Krfte dargestellt werden, da sie die 'agierenden' Krfte darstellen,
ohne die die am Rumpf auftretenden 'reagierenden' Krfte nicht zu erklren wren.

2.1 Allgemeines Prinzip [18, p 14]

Eine auf das Schiff einwirkende und es in Bewegung versetzende Kraft gehorcht dem
Kraftwirkungsgesetz:

Formel I: Kraftwirkungsgesetz

Symbol Einheit Benennung


F m a
F N Einwirkende Kraft
F
a m kg Schiffsmasse
m
a m/s2 Beschleunigung

Die Geschwindigkeit nimmt zu, d.h. das Schiff beschleunigt:

Formel II: Geschwindigkeit

Symbol Einheit Benennung

v m/s Geschwindigkeit
v a t
a m/s2 Beschleunigung

t s Zeit

18
Die Zunahme der Geschwindigkeit bewirkt auch die Zunahme einer 'reagierenden' Ge-
genkraft, die der 'agierenden' entgegengesetzt ist. Bei vektorieller Addition ergibt sich ei-
ne der 'agierenden' Kraft gleichgerichtete Resultierende, die mit der weiteren Zunahme
der 'reagierenden' Kraft gegen 0 strebt. Ist dieser Wert erreicht, so beschleunigt das Schiff
nicht mehr und bewegt sich von da an gleichfrmig fort.

Ist diese Beschleunigung erwnscht was davon abhngt, ob sie in die beabsichtigte
Fahrtrichtung verluft wird man versuchen, die 'agierende' Kraft zu maximieren, die
'reagierende' zu minimieren, damit die Resultierende mglichst lange positive Werte auf-
weist. Ist die Beschleunigung unerwnscht, wird das Gegenteil angestrebt.

2.2 Der Formwiderstand [1, p 102ff / 18, p 193 / 24, 2, 5, 13, 19 21]

lee
Man nehme an, ber ein vollkommen unbewegtes Gewsser wehe
ein konstanter Wind. Nun wird ein Schiff mit nur einem einzigen
Segel (senkrecht zur Schiffslngsachse) so in das Wasser gesetzt,
dass der Wind genau von hinten (achtern) auf das Segel trifft.

Der Wind, hier die 'agierende' Kraft, muss es umstrmen, da es


ein festes Hindernis darstellt (Illustration 14, hellblaue Pfeile).
Dabei bilden sich auf der dem Wind abgewandten Seite (Lee-Sei-
luv
te) Luftwirbel, Turbulenzen; ausserdem herrscht Reibung zwi-
schen Segel und Luftpartikeln. Physikalisch gesehen setzt das Se- Illustration 14

gel dem Wind einen Widerstand entgegen: [18, p 193]

Formel III: Widerstandskraft

Symbol Einheit Benennung

FW N Widerstandskraft

cw Widerstandsbeiwert

Dichte des strmen-


FW cw Av
2 kg/m3
den Mediums
2
Querschnittsflche
A m2
des Krpers

Strmungsgeschwin-
v m/s
digkeit

19
Der Widerstandsbeiwert cw hngt stark von der Form des Krpers ab. Er betrgt bei einer
Stromlinienform (tropfenhnlich) ca. 0,06 die Widerstandskraft ist minimal; bei einer
Platte hingegen je nach Breiten-Hhen-Verhltnis bis zu ca. 1,4.

Die Widerstandskraft entspricht der Kraft, die der Wind auf das Schiff ausbt: das Schiff
beschleunigt. Wasserpartikel beginnen den Rumpf zu umstrmen (Illustration 14, dunkel-
blaue Pfeile), was die 'reagierende' Kraft zur Folge hat; die Widerstandskraft des Rump-
fes in Lngsrichtung, 'Formwiderstand' genannt. Sie ist der auf die Segel bertragenen
Windkraft entgegengesetzt und wird ebenfalls mit Formel III berechnet, nimmt also mit
dem Quadrat der Strmungsgeschwindigkeit (= Schiffsgeschwindigkeit) zu. Die Beschleu-
nigung nimmt ab, schliesslich bleibt v konstant: die Widerstandskraft des Rumpfes hebt
gerade die 'Antriebs'kraft auf, die der Widerstandskraft der Segel entspricht.

2.3 Dynamische Auftriebskraft und Lateralwider-


stand [1, p 102ff / 11, pp 275 279 / 18, p 181, 186 / 24, 2, 5, 13, 19 21]

lee luv

In Wirklichkeit weht der Wind kaum je genau von achtern, son-


dern von schrg vorne, der Seite ('halber Wind') oder schrg hin-
ten ('raumer Wind'). Die Segel knnen so gedreht werden, dass Illustration 15 Rahsegel
sie halbem oder raumem Wind die grsstmgliche Flche dar- bei raumem Wind [18, p 193]

bieten (Illustration 15). Weht der Wind von schrg vorne, kom-
men die Schratsegel (und bei weniger weit von vorne wehendem Wind auch sehr schrg
gestellte Rahsegel) zum Einsatz. Sie werden vom Wind halb gefllt, halb umstrmt; auf
der 'konvexen' Seite des Segels strmt die Luft schneller als auf der 'konkaven'. Dies hat
einen Auftrieb zur Folge (Illustration 16, roter Pfeil).

luv

Fig. 2
Fig. 1
lee

Illustration 16 Auftrieb aufgrund schrger Anstrmung [18, p 186]

Fig 1: Schratsegel Fig 2: Rumpf

20
Die Formel hierzu:

Formel IV: Bernoulli-Gleichung (reibungsfreie, unvernderliche Strmung Idealisierung)

Symbol Einheit Benennung

1 2
p Pa statischer Druck
p v gh const .
2 kg/m3 Dichte

Wenn sich h nicht verndert, gilt auch: Strmungsgeschwin-


v m/s
digkeit
1
const .
2
p v
2 g m/s2 Fallbeschleunigung

h m Hhe

Je schneller die Strmung, desto geringer der statische Druck. Dieser ist isotrop, wirkt al-
so in alle Richtungen gleich stark. In Bezug auf das Segel bedeutet das, dass die langsa-
mere Strmung auf der 'konkaven' Seite einen grsseren Druck auf das Segel ausbt als
die schnellere Strmung auf der 'konvexen' Seite. Wie aus Illustration 16, Fig 1 zu ersehen
zeigt die Resultierende senkrecht zum Segel stehend von diesem weg. Das Segel erfhrt
einen 'dynamischen Auftrieb', der nur bei Umstrmung zustande kommt:

Formel V: Dynamische Auftriebskraft

Symbol Einheit Benennung

Dynamische Auftrieb-
FA N
skraft

cA 1 Auftriebsbeiwert
2
FA cA Av
2 kg/m3 Dichte

max. Projek-
A m2
tionsflche

v m/s Geschwindigkeit

Der Auftriebsbeiwert cA ist normalerweise viel kleiner als der Widerstandsbeiwert cw (bei
manchen Formen zwichen 0,02 und 0,05).11 Auch er wird heute in Windkanlen empirisch
bestimmt; es gibt keine Formeln, mit denen der genaue Auftrieb oder Widerstand einer
beliebigen Form berechnet werden knnte. Immerhin sind heute Simulationen am Compu-
ter mglich, die bei der Entwicklung von Segelformen oder auch Flugzeugtragflchen hel-
fen knnen.

11
Vernachlssigt wurde hier der Widerstand durch Reibung der Luft an den Schratsegels, der die Auftriebskraft ein
wenig nach hinten und lee modifiziert.

21
Diese Kraft (Illustration 17: SRes, Komponenten SA und SB) beschleunigt den Rumpf in der
Richtung ihres Vektors; der Rumpf wird schrg vom Wasser angestrmt. Nun entstehen am
Rumpf folgende 'reagierende' Krfte:

Widerstandskraft in Lngsrichtung (Abschnitt 2.2),


RRes RA
der Formwiderstand. (Illustration 17: RA)
lee
seitliche Widerstandskraft des Rumpfs: Lateralwi- SB

derstand; er errechnet sich analog zum Formwider- RB


luv
stand.
SA
SRes
dynamische Auftriebskraft am Rumpf wegen schr-
ger Anstrmung (Illustration 16). Sie wirkt in die-
selbe Richtung wie der Lateralwiderstand. Diese bei-
Illustration 17 [1, p 104]
den Krfte resultieren in RB (Illustration 17).

Da RB grsser ist als RA, wird SB schneller aufgehoben als SA, d.h. die Beschleunigung in
Fahrtrichtung wirkt lnger als diejenige quer dazu; das Schiff bewegt sich am Ende mit
einer deutlich hheren Geschwindigkeit in Fahrtrichtung (Illustration 18). Der unerwnsch-
te Anteil der Bewegung wird 'Abdrift' genannt; je kleiner die Abdrift, umso grsser die so-
genannte 'Kursstabilitt'; diese kann sehr grob als das Verhltnis des Lateralwiderstandes
zum Formwiderstand verstanden werden. Es spielen dabei aber auch andere Grssen eine
Rolle, v.a. das Freibord (das 'totes Werk', der ber dem Wasser liegende Teil des Rumpfs),
das als 'Windfang' nur die Abdrift erhht.

lee Rumpfwiderstandskraft
Resultierende Bewegung

Abdrift nach lee

Vorwrtsbewegung

luv
Windkraft
Illustration 18 [1, p 104]

Um das hydrodynamische Verhalten des Schiffsrumpfes zu optimieren, ist eine Form zu


whlen, die einen mglichst hohen Lateral- und einen mglichst geringen Formwiderstand
aufweist. Hier sollen nur einige wichtige Punkte kurz erwhnt werden:

Ein mglichst hoher Lngen-Breiten-Quotient wirkt sich positiv aus.

Wenn eine beliebige Ebene durch den Rumpf gelegt wird, sollte der Verlauf der Umriss-
linien stets sanft und gleichmssig sein.

Der Rumpf sollte im Vorschiff (Bug bis zur grssten Breite) und im Achterschiff (grsste
Breite bis Heck) scharf geschnitten sein, d.h. eher ein V- als eine U-Form aufweisen.
Einschlgiger Parameter ist hier der sogenannte Blockkoeffizient; er drckt das Verhlt-
nis des Volumens dieser Rumpfteile zum Volumen eines Quaders derselben Hhe, Brei-
te und Lnge aus. Je niedriger er ausfllt, umso 'schnittiger' ist das Schiff, umso leich-
ter wird es von den Wasserteilchen umstrmt.

22
2.4 Wahrer Wind und Scheinbarer Wind [11, p 280f / 22, 2]

Bisher wurde angenommen, die Geschwindigkeit des die Segel umstr-


menden Winds sei konstant; das entspricht aber nicht den Tatsachen.
Denn zwar ist der 'Wahre Wind', von einem ruhenden Beobachter wahr-
genommen, hier als konstant definiert; doch auf dem in Bewegung befind-
lichen Schiff wird der 'Scheinbare Wind' wahrgenommen, die Vektorsum-
me des Fahrtwinds und des Wahren Winds. (Illustration 19)

Man erkennt, dass die Segel bei hherer Geschwindigkeit neu getrimmt
(an die Windverhltnisse angepasst) werden mssen. So bleiben auch die
auf die Segel einwirkenden Krfte mit zunehmender Geschwindigkeit des
Schiffs nicht konstant; kommt der Wahre Wind z.B. von achtern, so nimmt
mit zunehmender Geschwindigkeit der auf dem Schiff wahrgenommene
Scheinbare Wind ab: entsprechend auch die Widerstandskraft der Segel
beziehungsweise die 'Antriebskraft' des Schiffs.
Illustration 19 [11, p 280f]

Rot: Fahrtwind

Hellblau: Wahrer Wind

Dunkelblau: Scheinbarer Wind

2.5 Das Krngen: Gewichts- und Formstabilitt [1, pp 105

111 / 11, p 282f / 14, p 9ff, 38 / 16, p 71ff, 88ff / 18, p 44, 186 / 23, 6, 12, 17]

Bisher wurde stillschweigend angenommen, die an Segel und Rumpf


wirkenden Krfte griffen an einem Punkt an. Realistischer ist es, zwei SB
Punkte in verschiedenen Hhen anzunehmen. (Illustration 20) Hier
sollen nur die seitlich wirkenden Krfte RB und SB (Illustration 17)
behandelt werden, da die Verhltnisse um RA und SA zu kompliziert RB
und weniger wichtig sind. Illustration 20 Krfte
an Takelage und Rumpf
SB bewirkt ein Drehmoment nach lee am Rumpf; das Schiff 'krngt'.
[1, p 104ff]
Die Formel dazu:

Formel VI: Drehmoment

Symbol Einheit Benennung

F N Kraft
M F r sin r m Hebelarm

Winkel zwischen Kraft


rad
und Hebelarm

23
Das aus SB resultierende Drehmoment M ist also umso grsser, je hher der Angriffs-
punkt liegt. Damit hat sich am Rumpf etwas Grundlegendes verndert: die Gewichtskraft
und der Auftrieb, deren erste am Schwerpunkt G, die zweite am Schwerpunkt des ver-
drngten Wassers B angreift (Illustration 21), sind zwar immer noch gleich gross und
einander entgegengerichtet, liegen aber nicht mehr auf einer Linie.

Krngende
Windkraft FA

G GZ Z
90

Gewichtskraft

G G

B B
GB = r
Auftrieb


FA

B
Illustration 21 Aufrichtendes Moment und GZ [1, pp 106 9]

So entsteht analog zum krngenden Drehmoment ein zweites, ihm entgegengerichtetes,


'reagierendes', Drehmoment. Die Kraft entspricht dem Auftrieb, der Hebelarm r ist der Ab-
stand GB. Auch hier gilt die obenerwhnte Formel fr Drehmomente; sie kann allerdings
(Illustration 21, rechts) etwas vereinfacht werden:

Formel VII: Am Rumpf auftretendes Drehmoment

F = Auftriebskraft FA
M F r sin
r = GB

M FA GB sin GB sin GZ

M FA GZ

Demnach reicht es aus, fr Vergleiche die Strecke GZ zu beachten (FA ist als Auftrieb un-
vernderlich, solange sich die Schiffsmasse nicht ndert). So gilt: je grsser GZ bei einem
bestimmten Krngungswinkel wird, umso grsser ist das 'reagierende', aufrichtende Mo-
ment, umso hher auch die Stabilitt des Schiffes. Ist diese hoch, richtet sich das Schiff

24
z.B. nach einer seitlich einfallenden B schnell wieder auf, so wird es 'steif' genannt, an-
dernfalls 'rank'.

Um verstehen zu knnen, welchen Einfluss Rumpfform und Gewichtsverteilung im Schiff


auf die Stabilitt haben, muss weiter ausdifferenziert werden: GZ entspricht dem 'hori-
zontalen Abstand' von G und B. Es werden nun die Bewegungen dieser Punkte je geson-
dert behandelt.

Die Gewichtsstabilitt bercksichtigt nur die Bewegung des Schwerpunktes G bei einer
Krngung unter Vernachlssigung der Bewegung von B. Am besten lsst sich das an ei-
nem Krper erklren, bei dem sich B wirklich bei jedem Krngungswinkel am gleichen
Punkt befindet. Ein Beispiel dafr ist der in Illustration 22 im Querschnitt gezeigte, im Was-
ser schwimmende Zylinder (z.B. aus Kork); beim Drehen verndert sich die Form des im
Wasser befindlichen Teils und daher auch die Lage von B nicht.

0 Neigung 30 Neigung 60 Neigung 90 Neigung

G G
G G
G1 G2
G1

G1 G1
B G2 B B
B
G2
G2
GZ1 GZ1 GZ1

GZ2 GZ2 GZ2

Illustration 22 Gewichtsstabilitt [1, pp 106 9]

Wenn der Zylinder im Uhrzeigersinn gedreht wird, so wird GZ und das dadurch erzeugte
aufrichtende Moment (roter Pfeil in Illustration 22) umso grsser, je weiter unten der
Schwerpunkt G bei 0 Krngung liegt, da dieser dann umso weiter nach links 'ausge-
schwenkt' wird.

Ist der Kork homogen, d.h. ist die Gewichtsverteilung im Zylinder gleichmssig, so befin-
det G sich im Mittelpunkt des Umfangkreises des Zylinders (gelb). Wenn im unteren Teil
des Korkzylinders ein Bleistck eingesetzt wird (und oben entsprechend Kork entfernt,
damit das Gesamtgewicht gleich bleibt), ist die Gewichtsverteilung nicht mehr homogen:
der Schwerpunkt 'wandert' nach unten. Eingezeichnet ist jeweils der mgliche Fall G1
und der nur theoretisch mgliche Extremfall G2. Bei einem Schiff ergibt sich eine tiefere
Lage des Schwerpunktes durch dichte Stauung von Ballast oder Vorrten im unteren Teil
des Rumpfes, whrend die oberen Decks mit Wohn-, Aufenthalts-, Arbeitsrumen u..
belegt sind, in denen sich vergleichsweise wenig Gewicht befindet.12

12
Moderne Yachten fhren Bleigewichte im Kiel mit sich; bei Rennyachten befindet sich dieser Ballast zuweilen
gar unterhalb des Rumpfs, in Form einer an einer Stange befestigten 'Bleibombe', whrend zugleich der Rumpf
aus extrem leichten Fasern gefertigt wird: das fhrt zu einer maximalen Absenkung des Schwerpunkts.

25
Die Formstabilitt bercksichtigt nur die Bewegung von B. In Illustration 23 sind zwei Qua-
der gleicher Hhe, aber verschiedener Breite im Querschnitt zu sehen (grau mit B1; weiss
mit B2). Die Gewichtsverteilung wird als vollkommen homogen angenommen, so dass der
Schwerpunkt G im geometrischen Zentrum des Querschnitts liegt und gleichzeitig dem
Drehpunkt entspricht.

0 Neigung 30 Neigung 60 Neigung 90 Neigung 120 Neigung

G G G G G
B1 & B 2 B1 B1 B1
B1
B2 B2 B2
B2

GZ1
GZ1 GZ1
GZ2
GZ2 GZ2

Illustration 23 Formstabilitt [1, pp 106 9]

(die leichte Rundung der unteren Lngsseite soll bei der Unterscheidung von oben und unten helfen)

Wird der graue Quader im Uhrzeigersinn geneigt (Illustration 23; 30), so bewegt sich B1
(Schwerpunkt des verdrngten Wassers) nach rechts. GZ1, somit auch das aufrichtende
Drehmoment (symbolisiert durch den roten Pfeil) nimmt schnell zu, bei einer grsseren
Neigung (60) aber wieder ab und nimmt schliesslich (90) den Wert 0 an, da B wieder
wie bei 0 Neigung genau unterhalb von G liegt. Analog verhlt sich B2 (weisser Qua-
der), bei dem jedoch die Drehmomentamplitude (proportional zu GZ2) aufgrund des ver-
nderten Hhen-Breiten-Verhltnisses grsser ist.

Es gibt also einen grundstzlichen Unterschied zwischen Gewichts- und Formstabilitt:


Whrend die Gewichtsstabilitt bis zu einer Neigung von 90 langsam zunimmt und da-
nach bis 180 wieder abnimmt der Korkzylinder aus Illustration 22 kann, befindet sich
sein Schwerpunkt bei G1 oder G2, nie 'auf dem Kopf schwimmen', also kentern erreicht
die Formstabilitt schnell ihren maximalen Wert und nimmt danach wieder auf 0 ab. Ab
diesem Punkt nimmt es in negativer Richtung wieder zu, untersttzt also das endgltige
Kentern. Im Fall eines Quaders geschieht das nach 90 Neigung, bei anderen Formen bei
anderen Neigungswinkel, auch kleineren.

Bei einem realen Schiff kann die Lnge von GZ experimentell bestimmt und in einem Ko-
ordinatensystem in Abhngigkeit vom Krngungswinkel eingetragen werden. (Illustration
24) Die dabei entstehende Kurve entspricht der Summe der Kurven der Form- und der
Gewichtsstabilitt, die also nur theoretisch getrennt betrachtet werden knnen.

26
G2
Lnge
von GZ G1
G1
G2

10 20 30 40 50 60 70 80 90
Krngungswinkel

Illustration 24 GZ (entspricht aufrichtendem Moment) in Abhngigkeit des Krngungswinkels [1, p 112, p 338f]

Zwei mgliche Lagen des Schwerpunktes: G1: orange (instabil, GZ klein); G2: rot (stabiler, GZ grsser)

Der Bereich, in dem die Werte von GZ positiv ausfallen, wird 'Stabilittsumfang', der Schei-
telpunkt der Kurve 'statischer Kenterwinkel' genannt, da das Schiff ab diesem Winkel zu
kentern droht.

Man entnimmt den Kurven, dass das Schiff mit G1 wesentlich ranker ist als mit G2. In
diesem Fall kommt das daher, dass der Schwerpunkt G1 nicht nur nicht tief, sondern im
Gegenteil ziemlich hoch liegt. In Illustration 22 wrde er da oberhalb des Drehpunktes
liegend statt nach links nach rechts 'ausschlagen', so dass GZ, somit die Gewichts-
stabilitt negativ wrde! In diesem Fall bewirkt nur die Formstabilitt ein bescheidenes
aufrichtendes Moment; es verwundert daher nicht, dass GZ bei G1 schon ab 75 Neigung
negativ wird.

Ein Mass fr die Stabilitt (sowohl Form- als auch Gewichtsstabilitt miteinbezogen),
bietet die Hhe des Metazentrums (M in Illustration 25), ausgedrckt in der Strecke GM.
B und G bewegen sich beim Krngen relativ zueinander, daher ndert sich auch GM mit
dem Krngungswinkel. Bis ca. 5 macht das aber
wenig aus, so dass trotzdem von dem Metazentrum
gesprochen werden kann: es stellt dann ein Mass
fr die Anfangsstabilitt (Reaktion auf seitlich einwir-
M
kende Kraft) dar. Als solches sollte es aber nicht
berbewertet werden; Stabilittsumfang und stati- G Z

scher Kenterwinkel drfen bei Vergleichen keines-


falls vernachlssigt werden.
B
Basislinie
Alternativ kann, wie in Illustration 25 gezeigt, auch
die sogenannte Pantokarene PZ' benutzt werden.
Sie ist experimentell leichter zu ermitteln, da die P Pantokarene Z
'
Lage von G dann nicht mehr relevant ist; gerade Illustration 25 Metazentrum und
darum aber ist sie als absolute Zahl nicht sehr Pantokarene [1, p 111]

aussagekrftig.

27
2.6 Rollen und Stampfen: das Massentrgheitsmoment [1, p 109 / 9, p 7f, 18f, 31f / 14,

p 29f / 18, p 30, 101]

Bisher bin ich von einer unnatrlich statischen See


gieren (yaw)
ausgegangen: Wellen wurden vllig vernachls- stampfen (pitch)
'Auf und Ab' (heave)
sigt. Ihr Einfluss auf das Schiff ist nicht leicht zu
berechnen, ist das Meer doch gerade bei strke-
ren Winden vllig unregelmssig aufgewhlt. Die-
se chaotisch bewegte Meeresoberflche kann mat-
hematisch als die berlagerung vieler einfacher,
harmonischer Sinuswellen verschiedener Ampli- rollen (roll)

tuden und Frequenzen beschrieben werden. Eine Illustration 26 Schiffs-Eigenbewegungen


[4, p 251 / 9, p 32]
jede dieser Wellen versetzt den Rumpf in Bewe-
gung. Die berlagerung dieser einzelnen Bewe-
gungen resultiert nachdem das Schiff sich 'eingepen-
F
delt' hat in einer gleichmssigen, schwingenden Hin-
0 Krngung
und Herbewegung um alle Eigenachsen (Illustration

26), von denen hier vor allem das Rollen und das
Stampfen betrachtet werden sollen.

Zuerst zum Rollen: Indem sie den Rumpf heben und


senken und zugleich an ihm aufprallen, bertragen die 10 Krngung

Wellen Energie auf das Schiff. Anders als wenn der Wind
das krngende Drehmoment erzeugt, wirken nicht kon-

stant, sondern nur kurz Krfte auf das Schiff. Sie erzeu- F

gen eine Winkelbeschleunigung um die Lngsachse,


20 Krngung
die nach t zu einer Winkelgeschwindigkeit fhrt. (Il- =0
lustration 27) Das Krngen des Schiffes bewirkt ein
aufrichtendes Moment, das sich gegenlufig auswirkt
nimmt ab, erreicht den Wert 0 und schliesslich
F
in-vertiert. Das heisst; je nher der Horizontale, des-
10 Krngung
to kleiner das aufrichtende Moment und die sich daraus
ergebende Winkelbeschleunigung. wchst also im-
mer langsamer an und erreicht schliesslich bei einer

Krngung um 0 ihr Maximum. Nun herrscht dieselbe F
Situation wie zu Beginn, nur spiegelverkehrt; das Schiff
0 Krngung
krngt jetzt auf die andere Seite, wird abgebremst, rich-
tet sich wieder auf, und so weiter. F=0
=0
Wre diese Schwingung ungedmpft, d.h. ginge nicht
laufend durch Reibung und hnliche Faktoren Energie
verloren, wrde das Schiff ewig hin- und herschwin-
Illustration 27 Rollen des Schiffs
gen. In Wirklichkeit handelt es sich um eine gedmpfte
[1, p 109 / 9, p 34 / 30]
Schwingung, der aber die Wellen laufend so viel Ener-

28
gie 'nachliefern', wie durch die 'Dmpfung' verloren geht. Wenn sich also an den Grund-
bedingungen (Wellenstrke etc.) nichts ndert, schwingt das Schiff wirklich mit stets
gleichbleibender Amplitude (ausgedrckt in Grad der Krngung) und Frequenz (Schwin-
gung pro Zeiteinheit) hin und her.13

Diese beiden letzterwhnten Grssen hngen von der Winkelbeschleunigung ab, die her-
vorgeht aus dem auf den Rumpf einwirkenden, durch den Wellengang verursachten Dreh-
moment. Je grsser sie ist, umso schneller krngt der Rumpf, umso schneller richtet er sich
aber auch wieder auf das Schiff rollt schnell, ruckartig und kurz. Ist sie klein, dann setzt
der Rumpf sich nur schwerfllig in Bewegung und wird auch nur langsam wieder abge-
bremst das Schiff rollt langsam, sanft und tief. Wovon aber hngt die Winkelbeschleu-
nigung ab? Es gilt:

Formel VIII: Winkelbeschleunigung

Symbol Einheit Benennung

M Nm Drehmoment
M

J J kg m2 Massentrgheitsmoment

rad/s2 Winkelbeschleunigung

Das Massentrgheitsmoment J ist ein Mass dafr, wie gross der Widerstand ist, der einer
angreifenden Kraft bzw. Drehmoment entgegengesetzt wird. Je grsser es ist, umso klei-
ner die Winkelbeschleunigung, umso sanfter rollt das Schiff. Seine Formel:

Formel IX: Massentrgheitsmoment

n Symbol Einheit Benennung


2
J m i r i
J kg m2 Massentrgheitsmoment
i 1
m kg Massenelement
beziehungsweise
Abstand des Massenele-
2 2 2 r m
J m 1 r1 m 2 r 2 m n r n ments von der Drehachse

Dabei knnen alle Massenelemente einer Rumpf-Lngshlfte zu-


sammengefasst werden; r entspricht dann dem Abstand ihrer r1 r2

Schwerpunkte von der Drehachse. (Illustration 28) Da stets ver- G1 G2

sucht wird, das Schiff mglichst gut 'auszubalancieren', sind


die Massen der beiden Lngsschiffshlften und der Abstand ihrer
Illustration 28 Schwer-
Schwerpunkte von der Drehachse annhernd gleich gross. punkte der Schiffshlften

[1, p 109]
13
Da ein Schiff aufgrund des hohen Lngen-Hhen-Quotienten lngs stabiler ist als quer, ist auch das aufrich-
tende Moment in Lngsrichtung hher, so dass das Stampfen stets ein viel geringeres Ausmass annimmt als
das Rollen.

29
Dann gilt:

Formel X: Massentrgheitsmoment des Rumpfes

Symbol Einheit Benennung

J m1 r
2
m1 r
2
2 m1 r
2
J kg m2 Massentrgheitsmoment

m1 kg Masse einer
2 m1 m Lngsschiffshlfte

2
m kg Masse des ganzen Schiffs
J m r
r m Abstand G von der
Drehachse

Das Massentrgheitsmoment wird also grsser durch die Erhhung der gesamten Schiffs-
masse oder indem Gewicht gleichmssig von der Mittelschiffsachse weg nach aussen ver-
schoben wird, so dass der Abstand des Schwerpunkts einer jeden Lngsschiffshlfte von
der Drehachse vergrssert wird.

2.7 Die Manvrierfhigkeit (Wendigkeit) [1, p 105, 117 / 14, p 5, 28f, 32]

Abschliessend soll noch kurz untersucht wer-


den, wie ein Schiff manvriert. Das zugrunde-
lee
liegende Prinzip besteht darin, hinter oder vor
dem Schwerpunkt des Schiffs eine zur Seite
hin wirkende Kraft zu erzeugen, die das er-
wnschte Drehmoment am Rumpf bewirkt. luv

Mit den Segeln kann das erreicht werden, in-


dem die Segelflche ungleich auf die Schiffs-
Illustration 29 Steuern mit den Segeln
lnge verteilt wird. In Illustration 29 sind hin-
nach [1, p 105]
ter dem Schwerpunkt mehr Segel gesetzt als
vor ihm, so dass als Resultierende am Heck eine Kraft (roter
kleiner Pfeil) nach lee zeigt und ein Drehmoment (gebogener
schwarzer Pfeil) erzeugt, das den Bug in Richtung Wind dreht.

Das Ruder verndert die am Rumpf wirkenden Krfte: durch


Drehen in die eine oder andere Richtung wird der Anstr-
mungswinkel des Wassers auf das Ruder verndert, was auch
vernderte Krfte zur Folge hat. Die Resultierende ist eine am
Heck angreifende Kraft, die der Drehrichtung des Ruders ent- Illustration 30 Steuern

gegengesetzt ist. (Illustration 30) per Ruder [11, p 287f]

30
Um eine mglichst gute Manvrierfhigkeit zu gewhrleisten, muss darauf geachtet wer-
den, dass die Strmung um den Rumpf mglichst strungsfrei und sanft verluft, beson-
ders im Heckbereich, wo die Anstrmung des Ruders erfolgt. Die Schiffslnge ist fr den
Radius des 'Wendekreises' mitbestimmend; ganz analog zu z.B. einem Lastwagen. Der
'Fall des Achterstevens', d.h. der Winkel, den der Achtersteven zur Horizontalen bildet,
spielt auch eine Rolle; er bestimmt die Rudereffektivitt, diese ist bei 90 (senkrechtem
Achtersteven) optimal.

2.8 Die Froude-Zahl [1, p 109f / 11, p 284 / 23, 9]

Erstaunlicherweise gibt es fr Schiffe eine Maximalgeschwindigkeit, die zumindest von Se-


gelschiffen nicht berschritten werden kann. Sie hngt damit zusammen, dass ein in Bewe-
gung befindliches Schiff Wellenkmme an Bug und Heck und dazwischen verursacht. Mit
steigender Geschwindigkeit werden diese Wellen immer lnger, bis es nur noch eine ein-
zige mit je einem Wellenkamm an Bug und Heck ist. Das Schiff ist in diesem Wellental 'ge-
fangen', da es die eigene Bugwelle, die es laufend verursacht, nicht hinter sich lassen
kann.14 William Froude fand Mitte des 19. Jahrhunderts heraus, dass Oberflchenwellen
und damit sie verursachende Schiffe sich mit einer Maximalgeschwindigkeit fortbewegen,
die proportional ist zur Wurzel ihrer Lnge (Abstand zwischen zwei Wellenkmmen):

Formel XI: Froudes Formel

Symbol Einheit Benennung

maximale Wellen- bzw.


gl vmax m/s
v max 0,4 gl Schiffsgeschwindigkeit
2
g m/s2 Erdbeschleunigung

l m Wellenlnge

Bei Vergeichen zwischen verschiedenen Schiffen muss die Geschwindigkeit also auf die
bei ihrer jeweiligen Lnge maximal erreichbare bezogen werden, also gewissermassen das
physikalische 'Handycap' des kleineren Schiffes bercksichtigt werden. Das Verhltnis der
erreichten zur maximal erreichbaren Geschwindigkeit wird 'Froude-Zahl' genannt.

14
Sofern von einem 'Verdrngerrumpf' (displacement hull) mit U- oder V-Form gesprochen wird. Ein Rumpf mit
flachem Boden (planing hull) kann mit viel Kraft ber die eigene Bugwelle 'klettern', indem er sich vorne aus
dem Wasser hebt. Dann verringert sich der Rumpfwiderstand sofort betrchtlich und die Geschwindigkeit
nimmt sprunghaft zu (so z.B. bei modernen Motor-Schnellbooten oder kleinen Segelbooten, racing dinghies).

31
Formel XII: Herleitung der Froude-Zahl

Symbol Einheit Benennung


v v
0,4 v m/s Schiffsgeschwindigkeit
v max 0,4 gl
maximal mgliche
vmax m/s
Schiffsgeschwindigkeit
0,4 v v
Fr(oude-Zahl) = g m/s2 Erdbeschleunigung
v max gl
l m Wellenlnge

Aufgrund ihres Zusammenhangs mit (siehe Formel XI) ergibt sich fr die Froude-Zahl
ein Maximum von 0,4. Wenn die Geschwindigkeit statt in m/s in Knoten, also See-
meile/Stunde (1,852 km/h) gemessen wird, gilt:

Formel XIII: Die Froude-Zahl

Symbol Einheit Benennung

0,51 4v v kn Schiffsgeschwindigkeit
Fr =
gl g m/s2 Erdbeschleunigung

l m Wellenlnge

2.9 Gefhrdende Effekte [1, p 110 / 14, p 5, 31f]

An dieser Stelle scheint es angebracht die einschlgigen praktischen Probleme, mit denen
die Holzschiffsbauer konfrontiert waren kurz aufzuzhlen:

Hogging (In Ermangelung einer adquaten deutschen bersetzung wird hier das
englische Wort benutzt.) Dieser Begriff bezeichnet ein Phnomen, das damals bei man-
chen Schiffen bereits unmittelbar nach dem Stapellauf auftrat: das Schiff verbiegt sich,
'macht einen Buckel', d.h. die Schiffsenden hngen herab, whrend die Mitte etwas
hher liegt. Diese Erscheinung, die sich fast immer ausschliesslich negativ auf die See-
tchtigkeit auswirkt und das Schiff gefhrlich schwchen kann, wird verursacht durch
die ungleiche Verteilung des Auftriebs auf die Schiffslnge. Hogging wird dadurch
ausgelst, dass an den Schiffsenden die Gewichtskraft, in der Mitte die Auftriebskraft
berwiegt. Gemildert werden kann dies durch grssere Blockkoeffizienten (gleichms-
sigere Auftriebs-Verteilung), ein kleineres Lngen-Hhen-Verhltnis des Rumpfs (Ver-

32
teilung der Biegespannung auf grssere Hhe, mehr Lngsfestigkeit) oder bessere Ver-
strkungen der Rumpfstruktur.

Rollen und Stampfen hat potentiell ebenfalls gefhrliche Auswirkungen. Ist das Trg-
heitsmoment eher gering, kann es zu hohen Winkelbeschleunigungen kommen, die
das Schiff als ganzes, im Besonderen aber Haltetaue stark beanspruchen. Fr die Be-
satzung ist das usserst unangenehm und kann Ermdung, Leistungsabfall und hnli-
che Symptome zur Folge haben.

Slamming: Mit diesem Ausdruck wird das bei zu starkem Stampfen auftretende harte
Aufschlagen vor allem des Bugs auf die Wasseroberflche bezeichnet. Auch dies lo-
ckert die Holzverbnde des Schiffs und bedroht seine Sicherheit.

2.10 Auswirkungen der Schiffsparameter auf die Krfte am Rumpf

Zusammenfassend hier nun der Einfluss der wichtigsten messbaren Grssen auf die phy-
sikalischen Eigenschaften des Schiffs bzw. die am Rumpf wirkenden Krfte. Die folgenden
Schiffsparameter werden bercksichtigt (die Zahlen beziehen sich auf Illustration 31):

die Lnge (1) in der Wasserlinie, gemessen vom vorderen Lot zum achteren Lot
Damit sind die Senkrechten durch jene Punkte gemeint, wo die von den Schiffsspanten
bestimmte Rumpfumrisslinie auf Vorder- und Achtersteven trifft.

die Breite (2), womit stets die maximale Spantbreite gemeint ist

die Seitenhhe (3), gemessen von der Basislinie (wo die Spanten auf den Kiel treffen)
zur Oberseite des Grossdeckbalkens

der Tiefgang (4), gemessen von der Wasserlinie zur Basislinie

das Freibord (5), gemessen von der Wasserlinie zur Reling mittschiffs

der Blockkoeffizient von Vor- und Achterschiff, bestimmt von deren Lnge und dem
Verlauf der Rumpflinien in diesen Bereichen

5 Grossdeck
1
5 KWL

Konstruktionswasserlinie = KWL 2 3
4 4
Basislinie
Lot Lot Basislinie
achtern vorne

Illustration 31 Schiffsparameter [1, pp 116 120]

33
Da absolute Zahlen in den allermeisten Fllen nur wenig aussagen, werden hier fast im-
mer die Verhltnisse zweier Parameter angegeben. In den folgenden Graphiken sind je-
weils links diejenigen Rumpfeigenschaften aufgelistet, die durch eine geringe Ausprgung
des unter dem Pfeil angegebenen Parameters, rechts diejenigen, die durch eine starke
Ausprgung begnstigt werden. Folgende Grssen werden aufgefhrt:

Schiffsvolumen (positiv, da mehr Platz stets brauchbar)

Formwiderstand (negativ, da der Geschwindigkeit in Fahrtrichtung entgegengesetzt)

Lateralwiderstand (positiv, da Kursstabilitt erhhend)

Kursstabilitt (positiv, da hrter am Wind gesegelt werden kann)

Gewichtsstabilitt, Formstabilitt, Trgheitsmoment, Lngsstabilitt (neutral, je nach-


dem wie sehr das Schiff rollen und stampfen soll)

Manvrierfhigkeit (positiv)

Lngsfestigkeit (positiv, da das hogging vermindernd)

Maximalgeschwindigkeit
Manvrierfhigkeit (Abschnitt 2.7) nach Froude (2.8)

Lnge (in absoluten Zahlen)

Schiffsvolumen
Kursstabilitt (2.3) Formwiderstand (2.2/.3)
Manvrierfhigkeit (2.7) Trgheitsmoment (2.6)

Breite relativ zur Lnge

Schiffsvolumen
Formwiderstand (2.2/.3)
Formstabilitt (2.5)
Lngsstabilitt (2.6) Trgheitsmoment (2.6)

Breite relativ zur Seitenhhe

34
Schiffsvolumen
Formwiderstand (2.2/.3)
Lateralwiderstand (2.3)
Gewichtsstablitt (2.5)

(Einsatzmglichkeiten, da seichte Lngsstabilitt (2.6)


Gewsser befahrbar werden) Lngsfestigkeit (2.9)

Tiefgang relativ zur Lnge

Kursstabilitt (2.3) Schiffsvolumen


Gewichtsstabilitt (2.5) Lngsfestigkeit (2.9)

Freibord relativ zur Lnge

Schiffsvolumen
Formwiderstand (2.2/.3)
Trgheitsmoment (2.6)
Kursstabilitt (2.3) Lngsstabilitt (2.6)
Manvrierfhigkeit (2.7) Lngsfestigkeit (2.9)

Blockkoeffizient von Vor- und Achterschiff

Illustration 32 Parameterverhltnisse

Wie man sieht, widersprechen sich die Anforderungen stets. Will man ein besonders schnel-
les Schiff mit schnittigen Linien, so leidet z.B. die Lngsfestigkeit darunter. Verbessert
man diese, indem man dem Schiff einen grsseren Tiefgang gibt, dann nimmt auch der
unerwnschte Formwiderstand zu. Reduziert man daraufhin die Breite, so wird auch das
Massentrgheitsmoment klein, das Schiff rollt unangenehm, etc. Ein Schiffskonstrukteur
muss also stets Prioritten setzen und viele Kompromisse eingehen.

35
3 Physikalische Eigenschaften und Entwicklung der
Schiffstypen

Im Laufe der Jahrhunderte entstanden unzhlige Schiffstypen, evolutionierten weiter oder


verschwanden wieder. Die folgende Tabelle vermittelt eine schematische bersicht dar-
ber, wann welcher der in Kapitel 1 aufgefhrten Schiffstypen am meisten benutzt wurde
(je dunkler, umso verbreiteter):

14. Jhr. 15. Jhr. 16. Jhr. 17. Jhr. 18. Jhr.

Galeere

Kogge

Karavelle

Karracke

Galeone

Linienschiff

Fleute

Fregatte

Illustration 33 Schiffstypen in der Zeit (nach Abschnitt 1.5.2)

Nach der Klrung der physikalischen Grundlagen sollen im Folgenden die wichtigsten
Schiffstypen der vorstehenden Tabelle nach den Grundstzen von Abschnitt 2.10 analy-
siert werden; an ihnen als den verbreitetsten Vertretern ihrer Zeit lassen sich die groben
Zge der Entwicklung am einfachsten erkennen.

Die Entwicklungslinien waren allerdings viel komplexer als hier dargestellt werden kann, es
gab zum Beispiel erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Lndern. Um diesen As-
pekt nicht vllig zu vernachlssigen, wird anstelle einer genaueren Untersuchung in Ab-
schnitt 3.2 ein Vergleich zwischen englischen und franzsischen Schiffen angestellt und
kurz auf die Eigenheiten des niederlndischen Schiffbaus im 18. Jhr. eingegangen.

Die unterschiedlichen Anforderungen an Handelsschiffe, grosse Kriegsschiffe und Kreuzer


wurden bereits besprochen (Abschnitt 1.3); um ein genaueres Bild zu erhalten, ist aber ein
konkreter Vergleich dienlich. Ausgewhlt wurden drei Schiffe aus der zweiten Hlfte des
18. Jahrhunderts, als die reinen Holz-Segelschiffe ihrem Zenit zustrebten; ihre Parameter
werden in Abschnitt 3.3 verglichen und nach den im zweiten Kapitel gewonnenen Grund-
stzen bewertet.
3.1 Physikalische Eigenschaften und ihre Auswirkungen

3.1.1. Galeeren und Koggen [22, 1 / 23, 4, 11 / 28 / 31, 5]

Bei der Galeere waren Segel nur der sekundre Antrieb, normalerweise wurden Riemen
benutzt, die eine besondere Rumpfform erforderten: lang, breit und wenig tiefgehend. Es
soll hier nicht weiter darauf eingegangen werden, da sie aus dem Zeitrahmen fllt und
nicht als echtes Hochseeschiff bezeichnet werden kann. Fast dasselbe gilt fr die Kogge,
die als Vorgnger grsserer Schiffe durchaus einen wichtigen Platz in der Geschichte der
Seefahrt einnimmt. Die wichtigsten Merkmale: grundstzlich hnlich geformt wie ein gros-
ses Boot mit flachem Boden mittschiffs, wurde sie im Laufe der Zeit vorn und achtern mit
Kastellen ausgerstet auf einem Gerst errichtete befestigte Plattformen, die eine bes-
sere bersicht ermglichten und im Kampf Vorteile boten. Zugleich wurde sie immer grs-
ser, stiess im 14. Jhr. an physikalische Grenzen und durch verbesserte, von mediter-
ranen Entwrfen beeinflusste Nachfolger ersetzt.

Zu diesen frhen Schiffstypen sind nur wenige aussagekrftige Quellen erhalten geblie-
ben; man kann aber einiges mit grosser Wahrscheinlichkeit annehmen. In diesem Sinne
mssen auch die der Karavelle und Karracke beigefgten Linienrisse verstanden werden;
schon bei der Galeone ist die Quellenlage wesentlich besser.

3.1.2. Die Karavelle [10 / 12, p 80 / 22, 1 / 24 / 26, 1 / 27, 4 / 28 / 31, 5, 6]

Der Rumpf einer Karavelle wies ein grosses Lngen-Breiten-Verhltnis von 3:1 bis 4:1 auf
und besass einen eher geringen Tiefgang. Der Bug mit dem elegant gebogenen Vorder-
steven war recht scharf geschnitten, whrend das Heck eine neue Form aufwies: frher
trafen sich die Planken beim Achtersteven, nachdem sie zur Schiffsmitte abgeknickt
waren (Rundgat). Nun aber wurde der sogenannte Heckspiegel ('Rckwand' des Schiffes)
herzfrmig nach unten fortgesetzt, die Planken endeten oberhalb des Wasserspiegels ein
betrchtliches Stck links bzw. rechts des nahezu senkrecht stehenden Achterstevens
und trafen sich erst ein Stck
unter Wasser wieder direkt mit Achterkastell
Achterkastell
diesem. (Illustration 34) Diese Heckspiegel Heckspiegel

Konstruktion war simpler und er-


mglichte die Kombination einer
grossen Breite ber Wasser mit
einer scharfen Linienfhrung un- Unterspiegel
ter Wasser.
Illustration 34 Rundgat und Plattgat [26, 3]

37
Seitenansicht
Achterkastell (1 Deck)

Oberstes durchgehendes Deck


Wasserlinie

Basislinie der Spanten

Heck Bug

Spantenumrisse
Breite des obersten Decks Decksansicht

Grsste Breite

Illustration 35 Risse einer Karavelle [31, 6]

Im 15. Jhr. war das Achterkastell zuweilen 2 Decks hoch

Auf dem Achterschiff trugen die Karavellen ein Kastell; anders als bei den Koggen war es
aber nicht 'aufgesetzt', sondern fgte sich harmonisch mit dem Rumpf zu einem Ganzen.
Es war niedrig, bot aber doch wie bei der Kogge Schutz und gewhrte bessere bersicht.

Diese Eigenschaften bedeuteten einen geringen Widerstandsbeiwert c w, also auch einen


geringen Formwiderstand (Abschnitt 2.2). Bei richtiger Stauung der Ladung und des Bal-
lasts lag wohl auch der Schwerpunkt ziemlich tief, da sich ja fast alle Lasten unter Deck
befanden und das einfache Achterkastell auch kein nennenswertes Gewicht darstellte;
zudem war das Breiten-Seitenhhen-Verhltnis mittschiffs relativ hoch. Das bedeutet,
dass sowohl die Gewichts- als auch die Formstabilitt wahrscheinlich gute Werte aufwie-
sen: zusammen mit der simplen, aber effizienten Takelage konnten sehr hohe Geschwin-
digkeiten erzielt werden. Das hohe Lngen-Breiten-Verhltnis und der geringe Formwi-
derstand bedeuteten auch eine gute Kursstabilitt: die Abdrift war klein, also gilt das zu-
vor gesagte auch fr das Segeln gegen den Wind. Zugleich sorgte das in der Umgebung
des Mittelmeers neuartige Heckruder fr eine gute Manvrierfhigkeit.

Aber auch Karavellen waren nicht perfekt: abgesehen davon, dass ihr niedriger Blockko-
effizient eine eher mittelmssige Ladekapazitt bedeutete, besassen sie eine schwache
Struktur, waren also von geringer konstruktiver Festigkeit. Es traten oft Lecks auf, da
sich die normalerweise mit Teer und Werg oder hnlichen Materialien kalfaterten (abge-
dichteten) Plankenfugen ffneten; ja es gibt Berichte, wonach einige Karavellen nach lan-
gen Seereisen gleich nach dem Eintreffen im Heimatshafen abgewrackt wurden, da sich
eine Reparatur nicht mehr gelohnt htte. Sehr wahrscheinlich spielte hier auch das von
der geringen Seitenhhe begnstigte hogging eine wichtige Rolle.

Trotz dieser Nachteile waren die Karavellen die einzigen wirklich brauchbaren Schiffe fr
Expeditionen des 15., und Teilen des 16. Jahrhunderts. Dann aber entstand der Bedarf
nach Schiffen mit mehr Ladekapazitt, um Waren und Beute aus der 'Neuen Welt' nach
Europa zu schaffen; das fhrte zunchst einmal zu einem stetigen Wachstum der Kara-
vellen. Eine interessante Erscheinung ist, dass das Lngen-Breiten-Verhltnis zur dieser

38
Zeit stetig abnahm (bis unter 3:1), die Schiffe also berproportional breiter wurden. Das
kam daher, dass bereits eine kleine Zunahme in der Breite einen grossen Gewinn an La-
dekapazitt bedeutete. Natrlich blieb das nicht ohne Folgen: man musste Einbussen vor
allem bei der Geschwindigkeit in Kauf nehmen, das Schiff wurde schwerflliger und se-
gelte schlechter.

3.1.3. Die Karracke [22, 1 / 23, 3 / 24 / 26, 2 / 27, 3 / 28 / 31, 5]

Die Karracken wurden im 13. Jhr. entwickelt und koexistierten im 15. und 16. Jhr. mit den
Karavellen. Sie stellten in vielerlei Hinsicht deren genaues Gegenteil dar. Ihr Lngen-
Breiten-Verhltnis betrug meist deutlich weniger als 3:1; der Rumpf war, auch an Bug
und Heck, sehr rund, fast plump geformt, und besass einen grsseren Tiefgang als die
Karavellen. Dasselbe gilt fr das Freibord; am aufflligsten sind aber die hohen Kastelle
vorne und achtern; bis ins 16. Jhr. wuchsen sie immer weiter in die Hhe und glichen am
Ende mehrstckigen Trmen. Sie hatten die Funktion, den eigenen Soldaten im Kampf
den Vorteil der hheren Position zu geben, und ab dem 15. Jhr. wurden auch Kanonen
dort aufgestellt. Im 16. Jhr. begann man, wie in Abschnitt 1.4 bereits erwhnt, schwere
Kanonen auf dem Hauptdeck aufzustellen, bei grossen Karracken sogar schon in zwei ber-
einanderliegenden, durchgehenden Kanonendecks entsprechend wuchs die Bordwand
mittschiffs in die Hhe.

Bugkastell
Achterkastell

Achterkastell Bugkastell
Seitenansicht

Oberstes durchgehendes Deck


Wasserlinie

Basislinie der Spanten

Heck Bug

Spantenumrisse
Decksansicht

Breite des jeweils obersten Decks

Grsste Breite

Illustration 36 Risse einer Karracke [26, 2]

Das Achterkastell kleinerer Karracken war bis zu 2, das Bugkastell nur 1 Deck hoch;
die Kastelle grsserer Karracken besassen je mindestens ein Deck mehr

39
Die Formstabilitt war mittelmssig, denn zwar wirkte sich die im Verhltnis zum Tief-
gang grosse Breite positiv aus, der Rumpf war aber zugleich ziemlich rund, der Verdrn-
gungsschwerpunkt B bewegte sich, analog zum Beispiel des Zylinders (Abschnitt 2.5),
beim Krngen nur wenig. Um die Gewichtsstabilitt war es noch schlechter bestellt, der
Schwerpunkt lag aufgrund der grossen Hhe der Kastelle, die mit immer mehr zentner-
oder gar tonnenschweren Kanonen gefllt wurden, relativ hoch. Der volle Rumpf besass
auch ein ziemlich hohes Massentrgheitsmoment, was tiefe Rollbewegungen zur Folge
hatte; es erscheint zudem wahrscheinlich, dass die grossen Gewichte an beiden Schiffs-
enden ein grosses Massentrgheitsmoment in Lngsrichtung zu Folge hatten, die Karra-
cke also heftig und tief stampfte fast wie ein Schaukelpferd.

Aus diesen berlegungen heraus wird klar, dass eine Karracke bei rauherem Wind nur sehr
wenig Segel setzen durfte, sonst wre sie allzu leicht gekentert. Zudem waren die hydro-
dynamischen Verhltnisse an ihrem Rumpf alles andere als optimal: der Widerstandsbei-
wert, somit der Formwiderstand waren hoch. Die erreichbare Geschwindigkeit daher
schon bei raumem Wind (von schrg hinten) klein; zusammen mit den hohen, als Wind-
fang wirkenden Kastellen fhrte der grosse Formwiderstand darber hinaus zu einer ge-
ringen Kursstabilitt, so dass das Segeln gegen den Wind fast unmglich wurde: die
Abdrift war zu gross.

Vorteilhaft war, dass sie eine sehr grosse Ladekapazitt aufwiesen, massiv gebaut waren
(was ihre Lebensdauer, aber auch das Gewicht erhhte), und schwer bewaffnet werden
konnten. Sie waren fr damalige Verhltnisse sehr teuer, bedingten also grosse Inves-
titionen.

Der Grund dafr, dass sie sich gegen die inzwischen auch immer grsser werdenden, um
einiges seetchtigeren Karavellen durchsetzen konnten, ist wohl der, dass im 16. Jhr. der
Transport (Ladekapazitt) und Schutz (Bewaffnung) von Waren prioritr war, man also be-
reit war, schlechtere Segeleigenschaften dafr in Kauf zu nehmen. So betrachtet, war die
Karracke der zukunftstrchtigere Entwurf, da man sie leicht immer grsser, hher und
schwerer bewaffnet bauen konnte, whrend die Karavelle in dieser Entwicklung aufgrund
ihres grundstzlichen Konzeptes nur beschrnkt mithalten konnte.

3.1.4. Die Galeone [22, 1 / 23, 10 / 26, 3 / 28 / 30 / 31, 5]

In der zweiten Hlfte des 16. Jahrhunderts wurden in England und in den Niederlanden
Schiffe gebaut, die eine Weiterentwicklung der Karracken darstellten. Ihr Rumpf war ln-
ger und schrfer gebaut, die Kastelle verloren an Hhe. Mit dieser Vernderung begann
die Zeit der Galeonen; die Grnde dafr sind vielfltig. Der allmhliche Abbau der Kastel-
le z.B. rhrt daher, dass der Nahkampf, in dem sie einen grossen Vorteil darstellten, an
Bedeutung verlor, und dass mehr und mehr ein low profile erwnscht war: diese turmar-
tigen Aufbauten boten ein zu gutes Ziel fr feindliche Geschtze. Vor allem aber verbes-
serte man so die Segeleigenschaften.

40
Seitenansicht
Achterkastell (2 3 Decks)

Bugkastell oder Back (1 Deck)

Oberstes durchgehendes Deck


Wasserlinie

Basislinie der Spanten

Heck Bug

Breite des jeweils obersten Decks Spantenumrisse

Grsste Breite

Illustration 37 Risse einer typischen Galeone [26, 3 / 30]

Galeonen konnten um 1600 bis zu 45 m lang sein; dabei betrug ihr Lngen-Breiten-Ver-
hltnis zwischen 3:1 bis 4:1. Ihr Blockkoeffizient war kleiner als der der Karracken, das-
selbe gilt fr den Tiefgang; Bug und Heck waren schrfer geschnitten, und sie wiesen wie
die Karavellen ein meist recht schmales Plattgat auf.

Der Boden des Rumpfes war um 1600 mittschiffs immer noch ziemlich flach, wie bei den
meisten lteren Schiffstypen, spter jedoch wurde er immer runder. Die Bordwnde folg-
ten ein Stck weit dem Umriss eines Kreises und schwenkten dann in eine etwas nach in-
nen geneigte gerade Linie ein, so dass die oberen Decks um einiges schmaler waren als
die grsste Breite des jeweiligen Spants. Dieses 'Einschwenken' wird Einweichung genannt,
englisch tumblehome.

Ihre Bordwand war mittschiffs hher als bei den Karracken, dafr waren die Kastelle nied-
riger. Besonders das Bugkastell wurde auf ein Deck reduziert, zudem vernderte es auch
seine Position: es ragte nicht mehr ber den Bug hinaus, sondern befand sich etwas ach-
tern des Vorderstevens.

Diese Rumpfform war hydrodynamisch und statisch gesehen ein deutlicher Fortschritt.
Dank der geringeren Hhe der Kastelle und der ebenfalls das Gewicht der Aufbauten re-
duzierenden Einweichung wurde der Schwerpunkt abgesenkt, die Gewichtsstabilitt also
erhht, whrend das hhere Lngen-Tiefgang-Verhltnis eine hhere Formstabilitt be-
deutete. Der geringere Blockkoeffizient und die grsse Stromlinienfrmigkeit des Rump-
fes wirkten sich positv auf den Formwiderstand aus: die erreichbare Geschwindigkeit und
die Kursstabilitt waren hher. Die Einweichung verminderte das Massentrgheitsmoment,
das Schiff rollte weniger tief. Das wiederum kam der Kampfkraft zugute, denn erstens er-
hhte es die Treffsicherheit der Kanonen, und zweitens trat so seltener der Fall ein, dass
die Stckpforten des untersten Batteriedecks wegen Eindringen von Wasser geschlossen
werden mussten.

41
Alle diese Vorzge wurden aber in manchen Fllen, besonders bei Prestige-Schiffen, da-
durch zunichte gemacht, dass zu viele Kanonen aufgestellt wurden und zu diesem Zweck
zwar nicht die Kastelle, aber dafr das ganze Schiff um ein Deck hher gebaut wurde. Dies
war z.B. 1625 bei der schwedischen Galeone Vasa der Fall, ein fr damalige Verhltnisse
riesiges Schiff: sie war so hoch gebaut, so schwer bewaffnet, so ppig mit geschnitzten Fi-
guren verziert, dass bereits eine Windb auf der Jungfernfahrt ausreichte, um sie tief krn-
gen und gleich darauf sinken zu lassen. [19, p 485ff]

3.1.5. Das Linienschiff [1, p 23ff / 13, p 80 / 22, 1 / 23, 16 / 26, 4 / 27, 1, 5 7 / 31, 5]

Ab ca. 1600 verbreitete sich in ganz Europa der englische Galeonentypus; er zeichnete sich
vor allem durch ein noch hheres Lngen-Breiten-Verhltnis und niedrigere Kastelle aus.
Diese Entwicklung ging im ganzen 17. Jhr. weiter; ab Ende dieses Jahrhunderts kann von
Linienschiffen gesprochen werden. Im 18. Jhr. wurden sie vollendet, besonders die in der
ersten Hlfte des 18. Jhr. in Frankreich entwickelten 74-Kanonen-Zweidecker erwiesen sich
als seetchtige und dabei schlagkrftige Schiffe.

Achterkastell (1 Deck)
Seitenansicht Back (1 Deck)

Oberstes durchgehendes Deck


Wasserlinie

Basislinie der Spanten

Heck Bug

Breite des jeweils obersten Decks Spantenumrisse

Grsste Breite

Illustration 38 Risse eines 74-Kanonen-Linienschiffes, ca. 53 m lang [14, p 40f]

Ihr Rumpf war ca. 3,7 mal so lang wie breit und besass wieder ein Rundgat einer neuen, in
der 2. Hlfte des 17. Jahrhunderts in England entwickelten Art, die sich von der usseren
Form her nur wenig von einem Plattgat unterschied. Der Spantumriss zeigt mittschiffs ziem-
lich runde Formen mit einer hnlichen Einweichung wie bei den Galeonen; die Kastelle, auf
denen nur noch Geschtze leichteren Kalibers aufgestellt wurden, waren auf je ein Deck
zusammengeschmolzen, so dass das Schiff im Profil betrachtet viel 'gerader', weniger ele-
gant 'gekrmmt' aussieht.

Zur Galeone ist ein wesentlicher Unterschied festzustellen: die Spantumrisse am Bug sind
wesentlich schrfer geformt. Vereinfacht kann gesagt werden, dass die Spanten der Ga-
leonen U-frmig war; beim Bug wurde dieses U kleiner und 'wanderte' ein wenig nach

42
oben. Die Spanten der Linienschiffe waren zwar mittschiffs auch U-frmig, doch verwan-
delte sich dieses U vorne immer mehr in ein V. Dieses 'wellenschneidende' Design und auch
das guten Lngen-Breiten-Verhltnis reduzierte den Formwiderstand gegenber der Galeo-
ne, so dass die Werte fr Geschwindigkeit und Kursstabilitt sich verbesserten. Die Redu-
zierung der Kastelle erhhte die Stabilitt, da der Schwerpunkt nun etwas niedriger lag,
und die Kursstabilitt, da die als 'Windfang' wirkende Lateralflche des 'toten Werks', also
des ber Wasser befindlichen Teil des Rumpfes, vermindert wurde. Durch die erhhte Strom-
linienfrmigkeit des Rumpfes entstanden weniger Wirbel, was auch der Manvrierfhigkeit
zugute kam: die Anstrmung des Ruders erfolgte strungsfreier.

Diese Aussagen gelten aber nicht uneingeschrnkt: die Seetchtigkeit manch eines Linien-
schiffs litt unter zu schwerer Bewaffnung. Da jeder Meter Lnge die Kosten bedeutend er-
hhte und die Konstrukteure unter grossem Spardruck standen, wurden die Schiffe lieber
hher statt lnger gebaut, um sie schwerer bewaffnen zu knnen. Dies war zum Beispiel
bei den 80-Kanonen-Dreideckern der Fall, die miserable Segler waren im Gegensatz zu
den Dreideckern mit ber 100 Geschtzen: sie waren genau gleich hoch, aber mindestens
20% lnger und auch einiges breiter. Wie spter noch zu sehen sein wird (Abschnitt 3.3),
war aber auch ein solches Schiff nicht unbedingt ein guter Segler. hnliches gilt fr 55-
bzw. 74-Kanonen-Zweidecker: erstere waren fr ihre zwei Batteriedecks deutlich zu kurz.

Um 1800 war ein Linienschiff ein sehr fest gebautes, eher schwerflliges, je nach Anzahl
der Kanonendecks unterschiedlich stabiles Fahrzeug mit einem mehr oder minder strom-
linienfrmigen Rumpf (halbwegs scharfer Bug, sanfte Linienfhrung im Heckbereich) ohne
hohe Aufbauten. Es konnte 7 10 Knoten, also ca. 13 18,5 km/h erreichen, was einer
Froude-Zahl von bis zu 0,23 entspricht (je nach Lnge des Linienschiffs).

3.1.6. Die Fregatte (Kreuzer) [1, pp 29 50 / 22, 1 / 23, 8]

Zur Zeit der Fleuten bernahmen die Pinassen (englisch pinnace) die Aufgaben der Kreu-
zer, die auch das Eskortieren von Handelsschiffen umfassten; sie sahen im Wesentlichen
wie verkleinerte Galeonen mit besonders scharfen Linien aus. Die Entwicklung der Kreu-
zer folgte in den Grundzgen derjenigen der Linienschiffe, wobei stets mehr Wert auf Ge-
schwindigkeit und weniger auf Bewaffnung gelegt wurde. Praktisch bedeutete das niedri-
gere Aufbauten, einen geringeren Rumpf-Blockkoeffizienten und ein grsseres Lngen-
Breiten-Verhltnis.

Um 1700 existierten verschiedene Kreuzer-Typen, so viele, dass eine gemeinsame Defi-


nition kaum zu finden ist: z.B. hatten manche ein, andere zwei Kanonendecks. Die meis-
ten dieser Schiffe waren nicht wirklich zufriedenstellend; die 'echte' Fregatte wurde erst
nach 1740 entwickelt, vor allem unter dem Einfluss von Blaise Ollivier, der Werften in
ganz Europa bereist hatte und mit der damaligen Theorie des Schiffbaus vertraut war.

Zuvor lag bei den Zweidecker-Fregatten das untere, mit wenigen schweren Geschtzen
bestckte Kanonendeck in geringer Hhe ber dem Wasserspiegel, das obere, direkt da-

43
rber liegende zweite Kanonendeck war mit kleineren Kalibern ausgerstet. Dieser Entwurf
bedeutete eine eher niedrige Gewichtsstabilitt, ausserdem war das Stckpfortenfreibord
des unteren bewaffneten Decks zu klein. Eindeckerfregatten sahen hnlich aus: ihnen fehlte
einfach ein Deck, was immerhin eine hhere Gewichtsstabilitt zur Folge hatte, das Problem
des Freibords jedoch nicht lste. Ollivier schlug nun vor, ein niedriges, unbestcktes Deck
ungefhr auf der Hhe der Wasserlinie einzuziehen, so dass das Stckpfortenfreibord des
unmittelbar darber liegenden Kanonendecks gengend gross war und zugleich die Ge-
wichtsstabilitt nicht allzu sehr beeintrchtigt wurde; auf Achterdeck und Back konnten
wieder kleinere Kaliber aufgestellt werden, wie das schon bei frheren Fregattten prakti-
ziert wurde. (Illustration 39) Das bedeutete zwar eine Einbusse bezglich der Bewaffnung,
doch die Kampfkraft blieb unverndert oder nahm zu, da sich die ebenfalls wichtige See-
tchtigkeit deutlich verbesserte.

Achterdeck / Back

Achterdeck / Back
Oberes Kanonendeck

Kanonendeck
Unteres Kanonendeck
niedriges Zwischendeck

Illustration 39 Rumpfquerschnitte vor und nach der neuen Decksanordnung [1, p 32ff]

(der rote Pfeil bezeichnet die Hhe des Stckpfortenfreibords)

Dieser Entwurf, dessen Entwicklung Ollivier allerdings nicht ganz fr sich allein beanspru-
chen kann, war sehr erfolgreich und setzte sich auf dem ganzen Kontinent rasch durch. Im
ganzen restlichen 18. Jhr. nderte sich daran nichts Wesentliches, es wurden nur immer
wieder neu geformte Rmpfe entworfen. Einige davon waren allen anderen berlegen und
wurden wiederverwendet, u.a. die franzsische Venus (Venus-Klasse, Illustration 40).

Achterkastell (1 Deck) Seitenansicht


Back (1 Deck)

Oberstes durchgehendes Deck

Wasserlinie

Basislinie der Spanten

Heck Bug

Spantenumrisse

Breite des jeweils obersten Decks

Grsste Breite

Illustration 40 Risse der franzsischen 38-Kanonen-Fregatte Hb (der Venus-Klasse) [1, p 188]

44
Um 1800 war die Rumpfform hauptschlich durch die 'trial and error'-Methode und nur
wenig von theoretischen berlegungen gesttzt soweit entwickelt, dass Verbesserungen
nur mehr schwer zu erreichen waren, obwohl sicher nicht von einem Optimum gespro-
chen werden kann. (siehe Abschnitt 3.3 fr eine etwas ausfhrlichere Untersuchung der
hydrodynamischen und mechanischen Eigenschaften, insbesondere im Vergleich zu ande-
ren Schiffstypen)

Bei Fregatten aus dieser Zeit sind die Spanten mittschiffs sehr rund, im Vorschiff werden
sie immer mehr V-frmig, wie beim Linienschiff, sogar noch ausgeprgter. Im Heckbereich ist
der Rumpf ebenfalls schrfer geschnitten, whrend das Schiff oberhalb des Wasserspie-
gels nur langsam schmaler wird. (Illustration 41) Diese Linienfhrung erinnert ansatzwei-
se an die der Karavelle, was auch nicht verwunderlich ist: bei beiden Schiffstypen stehen
die guten Segeleigenschaften im Vordergrund. Ein wesentlicher 'Fortschritt' ist allerdings
bei der konstruktiven Festigkeit festzustellen: die Fregatte war deutlich strker gebaut.

Eine Fregatte der Venus-Klasse konnte im besten Fall eine Geschwindigkeit von 10 14
Knoten erreichen (ca. 18,5 26 km/h), je nach dem Windeinfallswinkel. Das entspricht
einer Froude-Zahl von bis zu 0,33 (Maximum = 0,4!), der Wind kann also ber 40 % effi-
zienter ausgenutzt werden als bei den Linienschiffen. Zeitgenssische Angaben sind aller-
dings mit Vorsicht zu geniessen, da genaue Instrumente zur exakten Ermittlung der Ge-
schwindigkeit fehlten.

Illustration 41 Spantgerst einer kleineren Fregatte [3, Pl. XXVI]

Der bersichtlichkeit wegen ist nur jeder zweite Spant eingezeichnet.

45
3.1.7. Fleuten und andere Handelsschiffe im 18. Jhr. [3, p 136 / 22, 1 / 23, 7 / 27, 2 / 31, 5]

Wie bereits erlutert (Abschnitt 1.4), spezialisierten sich die Schiffe ab dem 16. Jhr. all-
mhlich; doch erst im 17. Jhr. gab es Handelschiffe, die klar von Kriegsschiffen zu unter-
scheiden waren und nicht nur eine leichter bewaffnete Variante darstellten. Als wichtig-
ster, weil am weitesten verbreitete Vertreter sei vor allem die niederlndische Fleute ge-
nannt; im 18. Jhr. entwickelten sich verschiedene Typen heraus, die fr den Transport
bestimmter Gter besonders geeignet waren (z.B. Holz, Schttgter, etc.), sich im
Wesentlichen aber sehr glichen.

Der Rumpf der Fleute glich grundstzlich dem der Galeone; doch gab es doch einige Un-
terschiede. Da sie normalerweise unbewaffnet waren, besassen sie niedrigere Kastelle,
ein hheres Lngen-Breiten-Verhltnis (4:1 und mehr), einen hheren Blockkoeffizienten
und eine deutlich grssere Einweichung; zudem ersetzte ein hochgezogenes, sehr volles
Rundgat das bei den Galeonen bliche Plattgat. Der fr das grosse Schiffsvolumen ntige
hhere Blockkoeffizient bedeutete einen grsseren Formwiderstand, der das Schiff schwer-
flliger machte; grosse Einweichung und niedrigere Kastelle verliehen ihm eine hhere Ge-
wichtsstabilitt. Die grosse Lnge wirkte sich positiv auf die Kursstabilitt aus und hob da-
mit den negativen Effekt, den der grssere Formwiderstand auf diese Eigenschaft ausb-
te, wieder auf; jedoch reduzierte sie zugleich die Manvrierfhigkeit. Die Einweichung hatte
aber noch einen weiteren Vorteil: die durch sie bewirkte Reduzierung der Breite des Haupt-
decks wirkte sich auf die Zlle aus, die den Dnen im Oresund bezahlt werden mussten. Die-
se wurden nmlich mit einer Formel berechnet, der die Hauptdecksflche zugrunde lag.

Handelsschiffe entwickelten sich parallel zu den Kriegsschiffen weiter, so dass sie im 18.
Jhr. den Linienschiffen oder Fregatten durchaus hnelten. Sie zeichneten sich nur stets
durch einen hheren Blockkoeffizienten aus, da der Rumpfquerschnitt mittschiffs die Form
eines gerundeten Rechtecks hatte und Bug und Heck beide recht voll gebaut waren. So wir-
kten diese Schiffe unelegant und schwerfllig Illustration 42 vermittelt einen guten Ein-
druck der wuchtigen Rumpfform , konnten jedoch grosse Mengen an Waren mit einer im
Vergleich zu frher kleinen Mannschaft transportieren; letzteres war auch auf weitere Ver-
besserungen und Rationalisierung in der Takelage zurckzufhren.

Illustration 42 Auf der Seite liegender Rumpf eines von Chapman Kattar genannten Schiffes [3, Pl. XVI]

46
3.1.8. Fazit

Nach der konkreten Darstellung noch einige Beispiele fr die oben (Abschnitt 1.5.1) an-
gegebenen Ursachen fr die Weiterentwicklung:

Die Karracke erwies sich als 'Sackgasse', da die fortgesetzte Grssensteigerung sie
immer trger und unhandlicher machte. (physikalische Grenzen)

Die Galeone und die mit ihr verbundene Reduzierung der Aufbauten stellte nicht die
Optimierung eines Schiffstyps dar, sondern war die Antwort auf die neuen Kampftak-
tiken. (Vernderung der Anforderungen)

Phineas Pett entwickelte vor der Mitte des 17. Jhr. eine neue Form des Rundgats, die
dann allmhlich berall blich wurde. (neue Idee eines Schiffbaumeisters)

Das grssere Lngen-Breiten-Verhltnis der englischen Galeonen verbreitete sich in


ganz Europa, da diese sich im Kampf mit der spanischen Armada als berlegen heraus-
gestellt hatten; umgekehrt bernahmen die Englnder viele bewhrte Entwrfe vom
'Kontinent'. (bernahme fremder Konzepte)

Die 18-Pfnder-Fregatten gegen Ende des 18. Jhr. wurden gezielt geplant, so gut man
das damals konnte, und waren daher kein Konstrukt eines ausschliesslich nach thumb
rules arbeitenden Schiffbaumeisters. (Entwicklung eines neuen Konzeptes)

Es besttigt sich: die Entwicklung des Rumpfs hochseetauglicher Schiffe war ein evolution-
rer Prozess. Da heute die komplizierten mathematische Beziehungen bekannt sind und
Computer hoher Rechenleistung zur Verfgung stehen, ist es mglich geworden, den Ein-
fluss von Vernderungen im Voraus zu berechnen und zu berprfen. Dies ist wesentlich
effizienter als diejenige Methoden, die die Schiffsbauer in den von mir behandelten Jahr-
hunderten meist anwandten bzw. anwenden mussten es ist schon nur deshalb kein
Wunder, dass die Entwicklung damals viel langsamer vonstatten ging als heute.

3.2 Exkurs: Nationale Besonderheiten [1, p 156 160, 165f, 176ff / 4, p 36f]

Britische und franzsische Schiffe im Vergleich

Im 18. Jhr. herrschte lange Zeit die Meinung, franzsische Schiffe seien besser als briti-
sche. Es stellt sich die Frage, ob dies wirklich der Fall war und wenn ja, wieso die Royal
Navy dann so erfolgreich war und in der zweiten Hlfte des 18. Jhr. fnfmal so viele Schif-
fe kaperte wie die franzsische Flotte (in Tonnen Verdrngung berechnet [4, p 177] ). Eine
genauere Untersuchung zeigt, dass dies in hohem Mass auf die bessere Ausrstung, Aus-
bildung und Seemannschaft der Briten zurckzufhren war. Wird dieser Faktor jedoch aus-
geschlossen, indem man britisch bemannte, in England gebaute Schiffe mit britisch be-

47
mannten, in Frankreich gebauten vergleicht, stellt sich heraus, dass letztere tatschlich
ein wenig schneller und wendiger waren. Woran lag das?

Fr die Briten war bei den Fregatten um 1800 Wirtschaftlichkeit und Einsatzmglichkeit
prioritr, Geschwindigkeit, Kampfkraft und Manvrierfhigkeit kamen an zweiter Stelle.
Sehr wichtig war ihnen auch eine hohe Festigkeit; so sehr, dass sie bei einem Konflikt
zweier Qualitten fast immer zugunsten der Festigkeit entschieden. Die Franzosen hinge-
gen legten hohen Wert auf Geschwindigkeit; Wirtschaftlichkeit, Kampfkraft und Festigkeit
waren sekundr.

Diese Prioritten fhrten zu einem entsprechend unterschiedlichem Design des Rumpfes:


derjenige der Briten war sehr voll und eher schwer, derjenige der Franzosen hingegen ln-
ger, leichter gebaut, mit deutlich geringerem Vlligkeitsgrad. (Illustration 43)

britischer Rumpf franzsischer Rumpf

Illustration 43 Vergleich des Querschnitt englischer und franzsischer Schiffe [1, p 179ff]

Eine wesentliche Kritik an franzsischen Prisen (gekaperten Schiffen), die man von briti-
scher Seite immer wieder hrte, war denn auch die zu geringe Ladekapazitt; franzsische
Offiziere jedoch hielten das nicht fr einen Mangel. Dies rhrt von der unterschiedlichen
Taktik her, die Franzosen und Briten auf See anwandten: whrend diese eine permanen-
ten Prsenz auf allen Meeren anstrebten (wofr die Schiffe die Mglichkeit haben muss-
ten, sich monatelang autonom bewegen zu knnen), setzten jene eher auf hit-and-run-
tactics (Abschnitt 1.6), fr die hohe Geschwindigkeiten wichtig waren, denn diese ermg-
lichte es ihnen, den zahlenmssig berlegenen Briten 'davonzulaufen'.

Bezeichnend fr diese unterschiedliche Herangehensweise ist auch die Tatsache, dass die
Briten das Beschlagen des Rumpfes mit Kupferplatten (Schutz vor Bohrwrmern, Reduk-
tion des Bewuchses) fr sehr wichtig hielten, die Franzosen es jedoch nur zgerlich anwand-
ten und nie so viel Wert darauf legten: Es handelte sich dabei um eine weitere Massnahme,
die den lngeren Aufenthalt auf See ohne das Anlaufen eines Hafens ermglichte, was fr
die britische Taktik sehr gnstig war, bei den Franzosen hingegen nicht so viel ausmachte
(zudem war Kupfer in den verwendeten Mengen nicht billig).

Nicht nur bei den Fregatten, auch bei den Linienschiffen war die Sparsamkeit der Briten
zu bemerken; so bauten sie z.B. im 18. Jhr. noch lange Zweidecker mit 64 statt 74 Kano-
nen, deren Kaliber zudem auch noch kleiner war. Dies und die eher schlechten Segeleigen-
schaften (zuweilen wurden allerdings gute Geschwindigkeiten erzielt) wurde aber in den
Augen der britischen Admiralitt dadurch aufgewogen, dass die Baukosten wesentlich ge-

48
ringer waren. Bei den Dreideckern wurden ebenfalls noch lngere Zeit 'Sparversionen'
gebaut, wobei man die eingeschrnkte Seetchtigkeit solcher Entwrfe in Kauf nahm.

Die grssere Festigkeit und das aufgrund des geringeren Lngen-Hhen-Verhltnisses ge-
ringere hogging der britischen Schiffe erhhte zwar die Baukosten, lohnte sich aber auf
lange Dauer durchaus: weniger Reparaturen waren erforderlich, die Lebenszeit wurde er-
hht. Eine Fregatte beispielsweise war im Durchschnitt rund 20 % lnger im Einsatz (24
Jahre statt 20 wie bei franzsischen Schiffen).

Zusammenfassend kann man sagen: franzsische Schiffe waren nicht 'besser', sondern ein-
fach den franzsischen Bedrfnissen angepasst hauptschlich Geschwindigkeit und Wen-
digkeit. Beides wurde gerade von Fregatten-Kommandanten sehr geschtzt, da das die Aus-
sicht auf Prisen und entsprechende finanzielle Belohnung erhhte; so neigten sie dazu, die-
se Eigenschaften der gekaperten franzsischen Schiffe zu loben, ohne die unweigerlich da-
mit verbundenen Nachteile hervorzuheben. Zudem erscheinen die eigenen Erfolge wert-
voller und schwerer errungen, wenn man den Feind 'aufwertet'; auch dies mag zu einer
positiveren Darstellung franzsischer Schiffe beigetragen haben.

Niederlndischer Schiffsbau

Ihre flachen Kstengewsser zwang die Niederlnder dazu, Schiffe mit einem besonders
geringen Tiefgang zu bauen. Den Verlust an Volumen suchte man durch einen hohen Block-
koeffizienten auszugleichen, whrend eine leichtere Bauart das Eigengewicht des Schiffes
reduzieren sollte: beides hatte eine charakteristische 'Wannen-Form' zur Folge.

Grsste Breite

Bug Heck

Bug Heck

Illustration 44 Risse eines typischen niederlndischen Schiffes [15, No. 62]

Die Nachteile dieser Bauweise liegen auf der Hand: grosser Formwiderstand, geringer Late-
ralwiderstand, daraus resultierende schlechte Kursstabilitt und Manvrierfhigkeit, tiefes
Rollen wegen grossen Massentrgheitsmomentes, hogging wegen geringer Hhe. Der einzi-
ge Vorteil liegt in der grsseren Formstabilitt wegen des geringen Tiefgangs. Typisch fr die
niederlndische Bauweise ist auch ein sehr volles Rundgat, wie schon bei den Fleuten.

49
3.3 Vergleich von Fregatte, Handelsschiff und Linienschiff

Fr diesen Vergleich, der die charakteristischen Vor- und Nachteile noch etwas konkreter
darstellt, habe ich folgende Schiffe aus dem 18. Jhr. herangezogen (siehe Anhang I fr ei-
ne Darstellung der Rmpfe): eine Bark, eine privateer-Fregatte aus Chapmans Plansamm-
lung und das spanische Linienschiff Santsima Trinidad, das zuerst als Dreidecker mit 120
Geschtzen gebaut und spter zu einem Vierdecker mit 140 Geschtzen erweitert wurde.

Gemessen wurden Lnge, Breite, Seitenhhe und der durchschnittliche Tiefgang (bei den
meisten Schiffen war der Tiefgang achtern etwas grsser als vorne, da der Kiel nicht ge-
nau parallel zur Wasseroberflche verlief). Beim Linienschiff sind sowohl die Zahlen der
Dreidecker- als auch die der grsseren Vierdecker-Version angegeben.

Schiffstyp Fregatte Bark Linienschiff

Lnge 0046,35 m 0045,75 m 0059,50 m0 0061,50 m

Breite 0012,20 m0 0011,75 m 0016,10 m0 0016,25 m

Hhe (der Bordwand


0009,20 m0 0009,60 m0 0015,60 m0 0017,60 m0
mittschiffs, ab Basislinie)

Tiefgang 0004,90 m0 0005,60 m0 0007,35 m 0008,15 m

Freibord (= Hhe Tiefgang) 0004,30 m0 0004,00 m 0008,25 m 0009,45 m

Ermittelt wurde ausserdem der Vlligkeitsgrad beim Hauptspant und der Wasserlinienko-
effizient. (Illustration 45) Diese beiden Grssen sind als Ersatz fr den Blockkoeffizienten
zu verstehen, der mangels einer einfachen Berechnungsmethode nicht festgestellt werden
konnte. Die resultierenden Werte sind in der folgenden Tabelle angegeben, zusammen mit
den Verhltnissen der zuvor gemessenen Grssen, die nur so aussagekrftig sind.

Querschnitt des Schiffes beim Hauptspant, Horizontalschnitt durch das Schiff auf der
also dem Ort der grssten Breite Hhe der Wasserlinie, von oben betrachtet

Illustration 45 [1, p 143]

Vlligkeitsgrad beim Hauptspant Wasserlinienkoeffizient


dunkelgraue Flche geteilt durch hellgraue dunkelgraue Flche geteilt durch hellgraue
Flche des gesamten Rechtecks Flche des gesamten Rechtecks

50
Schiffstyp Fregatte Bark Linienschiff

Vlligkeitsgrad (beim
00,70 00,90 0,88
Hauptspant)

Wasserlinienkoeffizient 00,79 00,88 0,88

Lnge / Breite 03,80 03,90 03,70 03,80

Lnge / Hhe 05,05 04,75 03,80 03,50

Lnge / Tiefgang 09,45 08,15 08,10 07,55

Breite / Hhe 01,35 01,20 01,03 00,92

Breite / Tiefgang 02,50 02,10 02,20 02,00

Lnge / Freibord 10,80 11,45 07,20 06,50

Geschwindigkeit: Darber gibt der Formwiderstand Aufschluss, d.h. der Vlligkeitsgrad,


der Wasserlinienkoeffizient und die Verhltnisse Lnge / Breite und Breite / Tiefgang. Aus
der Tabelle geht klar hervor, dass hier die Fregatte den ersten Platz besetzt, gefolgt von
der Bark und beiden Versionen des Linienschiffs.

Kursstabilitt (Abdrift): Ausschlaggebend ist der Quotient von Lateralwiderstand und


Formwiderstand. Der Formwiderstand wurde bereits bestimmt, fr den Lateralwiderstand
sind die Verhltnisse Lnge / Breite und Lnge / Tiefgang relevant, da diese die Lateral-
flche des Schiffes bestimmen. Nicht vergessen werden darf aber auch ein weiterer Faktor:
das Freibord als 'Windfang'. Hier schneidet die Fregatte am besten ab, gefolgt von Bark und
Linienschiff.

Stabilitt: Die Formstabilitt ist umso hher, je hher die Verhltnisse Breite / Hhe und
Breite / Tiefgang und je geringer der Vlligkeitsgrad. Hier belegt die Fregatte wieder den
ersten, das Linienschiff mit 3 Kanonendecks den zweiten Platz, die Bark folgt unmittelbar da-
nach und das Linienschiff mit 4 Kanonendecks bildet das 'Schlusslicht'. Ein hoher Blockko-
effizient und Lngen-Freibord-Verhltnis beeinflusst die Gewichtsstabilitt: beides bedeu-
tet einen tiefen Schwerpunkt. Hier ist die Bark im Vorteil (hohe Vlligkeitswerte, grsstes
Lngen-Freibord-Verhltnis); die Fregatte kommt trotz des deutlich geringeren Blockko-
effizienten an zweiter Stelle, denn ihr Freibord ist auf jeden Fall kleiner als das des Linien-
schiffs. Dieses besitzt wie die Bark hohe Vlligkeitswerte, dieser positive Punkt wird jedoch
kompensiert von den berhohen Aufbauten mit den ber 100 schweren Geschtzen.15
Alles in allem ist die Fregatte als das stabilste Schiff zu bezeichnen; das Linienschiff hin-
gegen ist weder besonders form- noch gewichtsstabil.

15
Angemerkt werden muss hier noch, dass ein Rumpf mit hohen Vlligkeitswerten mehr verdrngt, also auch
seine Auftriebskraft F grsser ist. Diese verhlt sich direkt proportional zum aufrichtenden Drehmoment
(M F GZ ), somit fllt dieser Punkt zugunsten der Bark und des Linienschiffes aus.

51
Rollen und Stampfen: Wichtig ist die Steifheit und das Massentrgheitsmoment (vom
Vlligkeitsgrad abhngig). Das Linienschiff rollt langsam, schwer und tief, was zusammen
mit dem geringen Freibord der Stckpforten (Abstand Wasserspiegel Unterkante Stck-
pforte) von nur 1,3 m zur Folge hat, dass die unterste Batterie bei nur etwas aufgewhlter
See nicht mehr geffnet werden darf, da sonst Wasser eindringt. Es knnen auch weniger
Segel gesetzt werden: eine Beschrnkung der Geschwindigkeit, doch zur Sicherheit des
Schiffes unerlsslich. Auch die Bark rollt, soweit aus den bisherigen berlegungen geschlos-
sen werden kann, langsam und tief, allerdings weniger tief als das Linienschiff zudem
ist dieser Punkt weniger wichtig, da Wasser mangels ffnungen im Rumpf erst bei sehr
hohen Krngungswinkeln eindringen konnte. Die Fregatte, das steifste der drei Schiffe,
rollt schneller und weniger tief, so dass mehr Segel gesetzt und die Geschtze immer be-
nutzt werden knnen dies wird auch durch das grosse Stckpfortenfreibord von 2,4 m
gewhrleistet. Im Nachteil ist die Fregatte bezglich des Stampfens, denn der geringe
Wasserlinienkoeffizient bedeutet weniger Auftrieb an den Schiffsenden. Die Bark lag auf-
grund des viel hheren Blockkoeffizienten und des tieferen Schwerpunktes wahrscheinlich
relativ ruhig im Wasser. Das Linienschiff wohl ebenfalls, allerdings lag sein Schwerpunkt
hher, was von Nachteil war. Es muss aber betont werden, dass gerade das Stampfen stark
von der jeweiligen Situation auf See (Wellen, Wind) abhngt und nicht so leicht vorher-
gesagt werden kann.

Konstruktive Festigkeit: Dies ist der letzte Gesichtspunkt, unter dem die drei Schiffe
verglichen werden sollen, insbesondere in Hinblick auf das gefrchtete hogging. Man stellt
fest, dass hier, wo ein geringes Lngen-Hhen-Verhltnis von Vorteil ist, das Linienschiff
besser abschneidet als die Bark, v.a. aber als die Fregatte: die Druckkrfte sind auf eine
grssere Hhe verteilt. Zudem sorgt der grosse Wasselinienkoeffizient fr eine gleichms-
sigere Verteilung der Auftriebskraft ber die gesamte Lnge.

Aus den vorangehenden Ausfhrungen wird klar, dass die Fregatte wohl den besten Kom-
promiss der vielfltigen, sich widersprechenden Anforderungen darstellt. Dies erhellt auch
aus einem Vergleich mit der etwas ber 40 m langen Rennyacht Sappho aus der zweiten
Hlfte des 19. Jahrhunderts deutlich: diese, nur auf Geschwindigkeit optimiert, besass
noch geringere Vlligkeitswerte als die Fregatte (0,5 und 0,67) [15, No. 7] .

Beim Linienschiff hingegen wurde fast nur die Bewaffnung maximiert, was Einbussen bei
Geschwindigkeit, Kursstabilitt und den Eigenbewegungen bedeutet. Fr die Bark gilt zwar
hnliches, da auch ihr Design auf eine zentrale Anforderung, nmlich maximale Ladekapa-
zitt, ausgerichtet ist. Dieser 'Zweck des Daseins' bedingt aber nur einen vollen Rumpf,
wie ihn auch das Linienschiff besitzt, keine hohen Aufbauten. Hydrodynamisch und sta-
tisch gesehen ist dies wesentlich gnstiger.

52
4 Die Entwicklung der Schiffstheorie bis ca. 1800

Die ersten drei Kapitel schilderten die Entwicklung der Schiffstypen; es wurde dabei klar,
dass diese evolutionr und nicht etwa auf irgendeine Weise 'planmssig' verlief. Es stellt
sich nun die Frage, wie es denn um den theoretischen Unterbau stand. Gab es damals gar
keine wissenschaftlichen Methoden, keine physikalischen Theoreme, mit deren Hilfe man
bestimmte Mngel htte gezielt beheben oder die Tauglichkeit neuer Entwrfe htte ber-
prfen knnen? Um dies zu beantworten soll in diesem letzten Kapitel die Entwicklung der
Schiffs(bau)theorie16 nher beleuchtet werden. Ging sie auch noch so langsam und wenig
systematisch vonstatten, sind doch gewisse 'rote Fden' zu erkennen, denen in Teil 4.2
bis 4.4 separat nachgegangen wird. Dieses Vorgehen bedingt, dass wichtige Akteure, die
auf mehreren dieser drei Gebiete Einfluss genommen haben, mehrfach erwhnt werden.
Eine zusammenfassende Auflistung zur Orientierung bringt Anhang IV. Die Titel der (meist
franzsischen) Abhandlungen und Bcher sind in Originalschreibung widergegeben, die
nicht immer der modernen Orthographie entspricht.

Als Quelle diente vor allem Larrie Ferreiros umfassendes Buch Ships and Science, insbe-
sondere die Kapitel 2 bis 4, ausserdem Horst Nowackis Abhandlung ber die Develop-
ments in Fluid Mechanics Theory.

4.1 Einleitung

Scientific revolution [4, pp 51 - 62 / 14, p 2f / 23, 15]

Im 16. Jhr. begann ein Prozess von grosser Bedeutung, im Allgemeinen scientific revo-
lution genannt (dessen Konzepte und Zeitrahmen allerdings umstritten sind). Alte Vor-
stellungen wurden zunehmend angezweifelt, neue entwickelt; mehr und mehr wandte
man die Methoden an, die man als wissenschaftliche bezeichnet, d.h. genaue Beobach-
tung der Natur bzw. Durchfhrung von Experimenten, Schlussfolgerungen daraus und
schliesslich theoretische Fixierung von Zusammenhngen in Form von Natur'gesetzen'.

Die Arbeit dieser neuen Generation von Forschern erstreckte sich auf immer mehr Gebiete.
Andreas Vesalius (1514 1564) beschftigte sich mit der menschlichen Anatomie;
William Gilbert (1544 1603) legte die Grundlagen fr eine Theorie der Elektrizitt und
des Magnetismus; Kopernikus (1473 1543), Brahe (1546 1601), Galilei (1564 1642)
und Kepler (1571 1630) beschftigten sich mit Himmelskrpern und ihren Umlaufbahnen;

16
Dieser Begriff ist hier als berbegriff fr alle wissenschaftlichen Forschungsgebiete zu verstehen, die in irgend-
einer Form mit Schiffen zu tun haben: Hydrodynamik, Hydrostatik, Stabilitt, aber auch Manvrieren usw.

53
die Mechanisten, u.a. Decartes, sprachen der Natur jegliches Ziel ab und sahen sie als aus-
schliesslich von physikalischen Gesetzen beherrscht; es entstanden Theorien ber einen ato-
maren oder korpuskularen Aufbau der Materie, die mit der aristotelischen Idee der fnf Ele-
mente Wasser, Feuer, Erde, Luft, ther rivalisierten; neue mathematische Konzepte und
Instrumente wurden entwickelt, z.B. die Logarithmen oder die Differenzialrechnung; erst
jetzt wurde mit der systematischen quantitativen Messung physikalischer Phnomene be-
gonnen.

Es konnte nicht ausbleiben, dass auch Schiffe zum Gegenstand wissenschaftlicher Neu-
gierde wurden besonders da sie alles andere als perfekt waren und sich die Frage stell-
te, wie sie gezielt zu verbessern wren. Dazu war allerdings zunchst eine grundlegende
Theorie notwendig, deren Ausarbeitung im 17. Jhr. von verschiedenen Gelehrten an die
Hand genommen, laufend verbessert und ausgeweitet wurde. Wenn auch viele der frhen
Schlsse spter als grundfalsch erkannt wurden, muss der Leistung dieser Pioniere doch
Respekt gezollt werden, wagten sie sich doch auf das Feld hydrodynamischer Beziehungen,
die, wie man heute weiss, nur durch sehr komplizierte, extrem hohe Rechenleistung
bedingende, allein mit Hilfe von Computern zu bewltigende Formeln zu erfassen sind.17
Bevor nun die Entwicklung der Schiffstheorie beleuchtet wird, ein kurzer Blick auf die
Praxis des Schiffbaus.

Die Praxis des Schiffbaus [14, p 7ff]

Bei den Wikingern bauten die Schiffsbaumeister die Knorrs (Frachtschiffe) und Langschiffe
vollstndig nach Augenmass. Vereinfacht wurde dies durch die Klinkerbauweise (Abschnitt
1.4), bei der die Form des Schiffs beinahe von selbst entsteht. Dies nderte sich, als die
Kraweel-Plankung sich durchsetz-
te: es musste nun zuerst ein 'Ge-
rst' aus Spanten gebaut werden.
Die Baumeister besassen eine Vor-
lage fr den Hauptspant, fast im-
mer in 1:1 aufgezeichnet. Nowac-
ki schreibt hierzu: "The master
section (Hauptspant) shape amid-
ships was traditionally composed
of piecewise circular arcs, plus a
few straight lines, hence also the
derived section shapes at other Illustration 46 Zeicheninstrumente der Konstruk-
teure, 1691 [14, p 8]

17
Eine Anekdote erzhlt, Horace Lamb (Autor eines angesehenen Buchs ber Hydrodynamik) habe in einer Re-
de gesagt: "I am an old man now, and when I die and go to heaven there are two matters on which I hope for
enlightenment. One is quantum electrodynamics, and the other is the turbulent motion of fluids. And about the
former I am rather optimistic." [nach en.wikipedia.org/Turbulence (11.6.08)]

54
stations." 18 [Nowacki, Developments in Fluid Mechanics Theory, p 7] Provisorische schmale Planken sollten helfen,
beim Bau exakte Symmetrie und einen sanften Rumpfverlauf zu erreichen. Diese Metho-
de war relativ unflexibel, aber erprobt und konnte mit der Zeit verbessert werden. Ab ca.
1600 setzte eine langsame Standardisierung der Schiffe ein, was u.a. darauf zurckzu-
fhren war, dass nun immer mehr Konstrukteure die Form der Spanten mit mathemati-
schen Formeln, u.a. den relativ neuen Logarithmen, statt mit geometrischen Konstrukti-
onen ermittelten. Man begann auch, einige Anweisungen fr den Kriegsschiffbau nieder
zu schreiben, so 1611 in Sevilla; in der ersten Hlfte des 17. Jahrhunderts tauchten sol-
che Manuskripte im heutigen Frankreich, Deutschland und Italien auf. Die Angaben be-
schrnkten sich aber hauptschlich auf Verhltnisse, z.B. Lnge / Breite, und sttzten
sich kaum auf theoretische Grundlagen es waren rein empirisch gewonnene Erkennt-
nisse, rules of thumbs, die nur sehr allmhlich neuen Schiffstypen angepasst wurden.

Verstrkt wurde der Prozess der Standardisierung dadurch, dass gegen Ende des 17. Jahr-
hunderts die Marineverwaltungen begannen, detailliertere, verkleinerte Plne zu verlan-
gen (hufig zusammen mit einem Modell): es wurde nun leichter, Werften mit dem Bau
eines Schiffes nach einem bestimmten Plan zu beauftragen, whrend zuvor meist eher all-
gemeine Anforderungen mitgeteilt worden waren und die praktische Ausfhrung der ein-
zelnen Werft berlassen wurde. Doch auch jetzt kam es nicht zu Serienbau im heutigen
Sinn, da immer noch genug Spielraum brigblieb: kaum zwei Schiffe waren wirklich iden-
tisch.

Die Praktiker, d.h. die Schiffskonstrukteure in den Werften, waren meist formal ungebildet,
ja viele konnten kaum lesen und schreiben. In ihrem Fach jedoch waren sie Meister; sie
wussten, mit welchen Faustregeln man einen Schiffsrumpf gemss Anforderungen plante,
oder wie man einen Plan in ein dreidimensionales Gebilde aus Holz umsetzte. Die Gelehr-
ten der Zeit allerdings wrdigten hchstens diese letztere Fhigkeit: oft wurden sie zu
blossen Schreinern erklrt, da sie ja ohne zugrundeliegende Theorie arbeiteten. Umge-
kehrt hielten diese 'Schreiner' die Gelehrten fr abgehobene Theoretiker (deren Argumen-
tationen sie meist sowieso nicht nachvollziehen konnten), die wenig Ahnung vom prak-
tischen Schiffsbau und ihnen daher gar nichts zu sagen hatten tatschlich waren die Theo-
rien lange Zeit kaum von praktischem Nutzen. So herrschte von Anfang an eine sehr khle
Atmosphre zwischen Konstrukteuren und Theoretikern, wobei auch der Standesunter-
schied eine Rolle spielte: die 'Schreiner' kamen eher aus der unteren Bevlkerungsklasse
und betrachteten Gelehrte grundstzlich mit Misstrauen umgekehrt hielten diese sich
meist schon aufgrund ihrer 'hheren Abstammung' fr berlegen.

Von den Schiffsbaumeistern kam also kaum Ansporn zur Entwicklung einer Schiffstheorie;
gefrdert wurde die theoretische Entwicklung dagegen durch die jeweilige Marineverwal-
tung, wohl aufgrund der Hoffnung mit der Planung wissenschaftlich optimaler, 'perfekter'
Schiffe die anderen Marinen zu bertrumpfen und endgltige Seevorherrschaft zu erlan-
gen. Im 18., also erst im letzten der von mir thematisierten Jahrhunderte, wurden an
vielen Akademien als Anreiz fr Forschungsarbeiten Preise fr Abhandlungen ber Physik

18
Man erinnere sich in dieser Beziehung auch an die Spantumrisse der Galeone in Illustration 37 (Abschnitt 1.5.6)
und an die Unterschiede zwischen Linienschiff und Galeone bezglich der Linienfhrung (Abschnitt 1.5.7).

55
und Mechanik vergeben, ein betrchtlicher Teil davon hatte zu dieser Zeit irgendeinen
Aspekt der Schiffstheorie zum Thema. Zur selben Zeit vernderte sich auch die Einstellung
der Konstrukteure allmhlich (zumindest in Frankreich und einigen anderen Lndern), was
u.a. darauf zurckzufhren war, dass eine zunehmende Zahl von ihnen in einer der neuen
Schulen fr Ingenieur-Konstrukteure ausgebildet worden waren. Dadurch waren sie mit
den wichtigsten mathematischen Grundlagen vertraut zudem nach einer solchen Aus-
bildung generell viel offener fr neue theoretische Entwicklungen.

4.2 Abdrift und Windkraftwirkung

Colberts Reformversuche [4, pp 62 - 68]

Jean-Baptiste Colbert (1619 1683) wurde 1669 franzsischer Flottenminister. Zu dieser


Zeit war die franzsische Flotte auf einen sehr bescheidenen Umfang zusammenge-
schrumpft (siehe Illustration 13) und Colbert wollte sie wieder aufbauen, um die Hegemo-
nie auf See zurckzuerobern. Eine seiner ersten Massnahmen war es, Besuche in Werften
und Arsenalen anderer Lnder zu arrangieren, u.a. auch fr seinen Sohn Jean-Baptiste,
Marquis de Seignelay. Diese Besuche wurden offiziell abgesprochen, es handelte sich aber
eigentlich um Spionagemissionen. Die Ausgesandten kamen dann jeweils mit Berichten
ber Vor- und Nachteile des Vorgehens auslndischer Werften und mit Verbesserungsvor-
schlgen fr die eigenen Konstrukteure zurck. Darauf und auf der Untersuchung der
besten Schiffe der Flotte basierend erliess Colbert 1670, '71 und '73 drei Verordnungen,
die insgesamt sehr detailliert waren und genaue Masse und Vorgehensweisen festlegten;
zudem verlangten sie, dass die Konstrukteure zur Kontrolle zunchst ein Modell des
jeweils geplanten Schiffs vorlegten. Es handelte sich also um einen Versuch, den Schiffs-
bau zentralisierter zu regeln und mehr Kontrolle ber die Entwrfe zu erlangen. Damit
wurde natrlich auch implizit Misstrauen gegenber den Konstrukteuren ausgedrckt,
was duraus wahrgenommen wurde und auf grosses Missfallen stiess. Die Antwort be-
stand aus einer Art Boykott der Verordnungen, auch da sie angeblich die Vorteile der
auslndischen Verfahrensweisen nicht nachvollziehen konnten in Wirklichkeit versuch-
ten sich die Betroffenen einfach ihre bisherige relative Freiheit zu bewahren.

Colbert kam daraufhin zum Schluss, man msse einwandfrei beweisbare wissenschaftliche
Grundlagen fr das Entwerfen von Schiffen schaffen, um Einwnde entkrften zu knnen.
Als er sich aber mit diesem Anliegen an Konstrukteure und hohen Seeoffiziere wandte,
stiess er auf Ablehnung; Anweisungen wurden nicht befolgt, angeforderte Modelle nicht
geliefert, verschiedene Verfahren verschleppt kurz, man unternahm alles, um ihn zur
Aufgabe seiner Reformideen zu zwingen. Noch schlimmer fr Colbert war, dass er kaum
Untersttzung durch Knig Louis XIV erhielt: dieser besichtigte kein einziges Mal seine
Flotte. Er interessierte sich mehr fr Pracht und Pomp, wovon das riesige Chteau von

56
Versailles zeugt. Colbert hielt dieses astronomisch teure Bauwerk fr Verschwendung
einzig der Kanal in der Mitte (62 m breit, 1,8 km lang) fand sein Gefallen. Er sorgte dafr,
dass bald eine 60 Boote umfassende Vergngungsflotte bereitstand, um den Knig auf
Schiffe aufmerksam zu machen.

Renaus erste Abhandlung [4, pp 68 - 80]

1679 wurde Bernard Renau d'Elizagaray (1652 1719, Militringenieur) an den Knigshof
berufen. Zu dieser Zeit schrieb er Mmoire sur les constructions des vaisseaux. Soviel heu-
te bekannt ist, handelte es sich dabei um den ersten Versuch, eine Theorie aufzustellen,
mit welcher man das Verhalten eines Schiffes voraussagen konnte. Renau behandelte in
dieser Mmoire, die sich auf ein einige Jahre zuvor erschienenes Werk des Jesuitenpaters
und Mathematikers Ignace Pardies sttzte, vor allem die Abdrift, unter Bercksichtigung
von Form- und Lateralwiderstand des Rumpfs. Die Argumentationen waren jedoch inkon-
sistent und weitgehend falsch es bewies fehlendes Wissen und fehlende bung v.a. in
Geometrie; zudem nahm er stillschweigend an, der Wasserwiderstand sei proportional zur
Geschwindigkeit (fr den wahren Sachverhalt siehe Formel III, Abschnitt 2.2). Sein prak-
tischer Schluss war, die Linien eines Schiffes mssten elliptisch sein. Bei den Konstrukteu-
ren kam dies schlecht an, da es fr sie sehr schwer war, eine Ellipse zu zeichnen, whrend
man die bis dahin verwendeten kreisfrmigen Elemente leicht mit Schnur und Kreide auf
Holz bertragen konnte.

Fr Colbert aber kam diese Abhandlung gerade zur richtigen Zeit. Renau hatte auch Sor-
ge getragen, dass sie ihm auf keinen Fall missfiel: er versuchte gar nicht erst, bestimmte
Masse vorzuschlagen, sondern schlug nur innerhalb der durch Colberts Verordnungen
festgesetzten Grenzen eine elliptische Linienfhrung vor. Dieser Ansatz sollte nun sofort
berprft werden: zwei Modelle wurden gebaut, eines 'normal', eines mit elliptischen
Kurven nur achtete man beim Bau nicht darauf, sie im selben Massstab zu halten. Fer-
reiro: "It was painfully apparent that Colbert's and Seignelay's extensive preparations to
test a new theory of ship construction by having two models compared side by side were
completely in vain. Not being to the same scale, no comparison could be made." [Ferreiro,

Ships and Science, p 76] Dieser zeitraubende Misserfolg scheint Colbert von weiteren Modellversu-
chen abgehalten zu haben. So hielten sich die Konstrukteure weiterhin nicht wirklich an
die Verordnungen; daran nderte sich auch nichts, als einige Schiffe, die schliesslich doch
noch unter Renaus Aufsicht mit elliptischen Linien gebaut wurden, sich ganz gut schlugen.
Dies war allerdings wohl eher darauf zurckzufhren, dass die verwendeten Grundmasse
denen von Colberts Verordnungen entsprachen und damit denen der besten Schiffe der
Flotte.

57
Erste Debatte [4, pp 81 -91]

In den '80er Jahren des 17. Jahrhunderts berarbeitete Re-


v
nau sein Buch; er war schon beinahe fertig, als Edm Ma-
riotte (1620 1684, Physiker) 1686 das Trait du mouve-
ment des eaux herausgab. Dessen Untersuchungen zeigten,
dass der Wasserwiderstand nicht v x sin, sondern v2 x
sin2 entsprach (Illustration 47). Nach erneuter grndlicher
Illustration 47 Wasser-
berarbeitung erschien 1689 das Buch De la Thorie de la widerstand [4, p 81]
manoeuvre des vaisseaux. Es handelte sich dabei keines-
wegs um die Theorie, die sich der inzwischen verstorbene
Colbert gewnscht hatte, da keinerlei Anweisungen fr die Rumpfform enthalten waren.
Der Teil mit den elliptischen Linien war sogar ganz weggelassen worden, statt dessen
wurden die auf Segel, Rumpf und Ruder wirken-
den Krfte analysiert und ein Vorgehen geschil-
dert, mit dem die Abdrift (drive) eines Schiffes
gemessen werden konnte aber nicht von einer
beliebigen geplanten Rumpfform ausgehend,
sondern durch einen Versuch am fertig gebauten
Schiff. Mathematisch und geometrisch stimmte
soweit alles mehr oder weniger, allerdings fgte
Renau ein Diagramm hinzu, mit dessen Hilfe man
die Geschwindigkeit eines Schiffes unter An-
nahme eines konstanten Winkels zwischen Segel
und Wind und bekannter Abdrift bei beliebigem
Kurs errechnen knnen sollte. Ganz abgesehen
davon, dass er implizit annahm, die Abdrift sei
eine feste Grsse, mithin unabhngig vom ge-
steuerten Kurs, bewies dieses Diagramm wieder
seine mangelhafte Bildung in Geometrie und
Mathematik: er meinte, er habe die Beziehung
Widerstand R ~ v2 bercksichtigt, indem er an
einer bestimmten Stelle seiner Ausfhrungen das
Quadrat einsetzte in Wirklichkeit handelte es Illustration 48 Renaus Diagramm
[4, p 86]
sich lediglich um einen falsch aufgefassten Py-
thagoras. (Illustration 48, BKG)

Renaus Buch wurde zunchst positiv aufgenommen, da es weitgehend berzeugend wir-


kte. Samuel Pepys, britischer 'Flottenverwalter' (naval administrator) bewunderte es sogar,
fr ihn war es ein Beweis mehr fr die Rckstndigkeit Englands, das noch kein solches
Werk hervorgebracht hatte. Dann aber bemerkte Christian Huygens (1629 1695, Physi-
ker, Mathematiker, Astronom) den Fehler, der Renau unterlaufen war, und erffnete 1691
die erste, in privaten und ffentlichen Briefen gefhrte Kontroverse in der Schiffstheorie.
Komplizierte Argumente wurden vorgebracht, die Fachwelt folgte der Debatte interessiert.
Johann Bernoulli (1667 1748, Mathematiker) und andere untersttzten dabei Renau,

58
Johanns Bruder Jacob (1655 1705, Mathematiker) stand, zusammen mit anderen, auf
Huygens Seite und fhrte die Kontroverse noch ein Jahr nach Huygens Tod 1695 weiter.
Danach schlief der Streit ein, ohne im Ganzen grosse Auswirkungen gezeitigt zu haben.

Johann Bernoulli greift ein [4, pp 92 -96]

1712 verffentlichte Renau die Mmoire o est dmontr un principe de la mchanique des
liqueurs; es war unter anderem ein Versuch, einige der von Huygens kritisierten Argumente
zu berarbeiten, zudem berechnete er die Beschleunigung durch die Windkraft. Er hatte
aber offensichtlich nichts dazugelernt, da er die fehlerhafte Behauptung aus dem vorher-
genden Buch wiederholte. Johann Bernoulli hatte inzwischen die Seiten gewechselt; nach-
dem Renau ihm sein neues Buch zur Beurteilung vorgelegt hatte, kam es 1713 und '14 zu
einem kurzen, heftigen Briefwechsel, in dem schliesslich Bernoulli die Oberhand behielt. Er
verffentlichte das Essay d'une nouvelle thorie de la manoeuvre des vaisseaux; fr
damalige Zeiten war es in der Fachwelt ein Bestseller. Bernoulli konstatierte darin, dass
die Abdrift keine dem Schiffsrumpf eigene, unvernderliche Grsse, sondern je nach
Wind- und Strmungsverhltnis verschieden ist; auch zeigte er mithilfe der brandneuen
Vektorgeometrie Renaus Fehler genau auf (sein Sohn Daniel Bernoulli entwickelte dann
ber ein Jahrzehnt spter die fundamentalen Regeln der Vektoranalyse). Renau verlor
darauf jegliches Interesse an Schiffen, er starb fnf Jahre spter.

Bernoullis brige Zeitgenossen hingegen begannen sofort, die Konsequenzen, die sich aus
dessen Essay ergaben, auszuarbeiten. Z.B. verffentlichte Henri de Pitot (1695 1771,
Ingenieur) 1727 La Thorie de la manoeuvre des vaisseaux. (Nicht nur der Titel war fast
identisch mit demjenigen Renaus', sondern auch das Titelblatt!) Gefllt mit langen Glei-
chungen und unter Benutzung der Differentialrechnung gab er Regeln und Tabellen fr
den seitlichen Wasserwiderstand gerundeter Krper an, abhngig vom experimentell fest-
gestellten Winkel der Abdrift; auch beschftigte er sich mit der Frage, in welchem Winkel
zum Kiel die Segel bei vorgegebener Windrichtung, Zielkurs des Schiffes und Winkel der
Abdrift am besten gesetzt werden sollten. Einen Versuch, Pitots Werk zu vereinfachen und
es damit Seeoffizieren und Steuermnnern zugnglich zu machen, unternahm 1746 der
besonders gebildete Konstrukteur Alexandre Savrien (1720 1805) mit seiner Nouvelle
Thorie de la maneouvre des vaisseaux la porte des pilotes.

Entwicklung in die Breite [4, pp 96 -103]

Vor Bernoullis Essay hatte man sich vor allem auf die den berlegungen zugrundeliegenden
mathematischen und physikalischen Prinzipien konzentriert; nun aber richtete sich die
hauptschlich in Frankreich stattfindende Debatte mehr und mehr auf praktische Probleme.
Franzsische Seeoffiziere waren in Wissenschaft und Mathematik sehr gebildet allerdings
hatten die theoretischen Diagramme, die sie lernten, meistens wenig Praxisbezug, da

59
meist schon die Koordination aller Schiffe einer line of battle alle Aufmerksamkeit absor-
bierte. Bereits einfachste Manver waren aufwendig und bentigten viel Zeit. Vielleicht
darum war gerade das Manvrieren und dessen mathematische Analyse ein Thema, das
franzsische und andere Gelehrte lange Zeit beschftigte. Pierre Bouguer (1698 1758,
Astronom, Hydrograph, Mathematiker) schrieb 1732 eine Abhandlung ber 'Verfol-
gungskurven' (pursuit curves), d.h. den bei einer Verfolgungsjagd zu steuernden Kurs; er
kam dabei zum Schluss, dass es besser war, nicht direkt auf das gegnerische Schiff zu,
sondern auf einen Punkt davor zu steuern. In seinem grossen Werk Trait du navire
(1746) wiederholte er u.a. diese berlegungen, auch widmete er sich dem Winkel zwischen
Segel und Wind. Leonhard Euler (1707 1783, Schweizer Mathematiker) beschftigte sich
ebenfalls mit der Vektoranalyse der Beziehungen von Segel und Wind, ausserdem mit
dem Ruder und der Ruderwirkung, wobei er der Trgheit des Rumpfs und der zum Halten
des Ruderwinkels ntigen Kraft besondere Aufmerksamkeit schenkte. Nur kurz spter
schrieb Jorge Juan y Santacilia (1713 1773, spanischer Schiffsoffizier, Konstrukteur,
Ingenieur, Diplomat) seine eigene Zusammenfassung der bisher entwickelten Theorie,
das Examen martimo, terico prctico. Bezglich Abdrift enthielt es nichts Neues, dafr
eine weitere genaue Untersuchung der Beziehungen der Windkraft zum Segel und zur
Schiffsgeschwindigkeit. Bouguer verffentlichte 1752 1755 weitere drei Abhandlungen
zum Thema: ber die Form eines dem Ruder am besten gehorchenden Rumpfes, ber die
fr maximale Geschwindigkeit richtige Stellung und ber die korrekte Ausrichtung der
Segel, bei der Aufgabe, von einer Leekste loszukommen. 1757, ein Jahr vor seinem
Tod, schrieb er De la Manoeuvre des vaisseaux, eine Zusammenfassung aller bisherigen
Erkenntnisse. Damit lag endlich eine generelle theoretische Basis vor, mit deren Hilfe
man zumindest gewisse Aspekte des Verhaltens eines Schiffes vor dem Bau berechnen
und die effektivste Form des Manvrierens ermitteln konnte. De la Manouvre des vais-
seaux war bald das einflussreichste Buch auf diesem Gebiet, es gab allerdings auch keine
wirkliche Konkurrenz. Jacques Bourd de Villhuet, ein Kapitn der Compagnie des Indes,
fasste einige Ergebnisse im 1765 erschienenen Le Manoeuvrier; ou Essai sur la thorie et
la pratique des mouvements du navire et des volutions navales zusammen gedacht als
praktischer Ratgeber fr Steuermnner und Seeoffiziere, mit Tabellen statt langen, ver-
wickelten Gleichungen. Dieses Werk wurde mindestens sieben Mal auf franzsisch neu
aufgelegt, 1774 ins Russische, 1788 ins Englische bersetzt, und war zudem Basis vieler
anderer, meist auf die Praxis ausgerichteter Bcher.

Der point vlique [4, pp 103 -112 / 14, p 26f]

Bouguer hatte bereits 1727 an einem Wettbewerb eines Komitees der franzsischen Aka-
demie der Wissenschaften teilgenommen; es ging um die richtige Position der Masten und
Segel, ein alter Streitpunkt. Wie von seinem Gnner vorgesehen der Wettbewerb war in
jeder Hinsicht arrangiert gewann die Abhandlung Nr. 2, Bouguers Beitrag, spielend; es
war aber trotz allem nicht unverdient, denn er brachte bei weitem die grssten Kenntnisse

60
mit. Abhandlung Nr. 4, die eine 'ehrenhafte Erwhnung' erhielt, stammte brigens vom
jungen Euler.

Bouguer diskutierte in dieser Arbeit die Auswirkungen der Konstellation von Masten und
Segeln auf die Eigenbewegungen des Schiffs und fhrte zudem ein neues Konzept ein, das
des point vlique. Dieser ergab sich nach seinen Ausfhrungen als Schnittpunkt der Resul-
tierenden der Windkraft an allen Segeln und der Geraden des Wasserwiderstands am
Bug. Seiner Argumentation zufolge musste dieser point vlique optimalerweise genau ber
dem Schiffsschwerpunkt liegen. Er gab auch den Rat, Masten weniger hoch und dafr die
Segel selbst breiter zu machen; das wurde bei einigen Schiffen zwar mit Erfolg durchge-
fhrt, setzte sich aber doch nicht wirklich durch, denn solche nderungen waren den
Kapitnen berlassen, und die waren meist der vorgefassten Meinung, der Aufwand loh-

D
C AB = Wasserwiderstand am Bug
P
CD = Linie der Windkraft durch das
Zentrum des Segels

G = Schwerpunkt des Schiffs

P = Der point vlique, der genau ber


G liegen sollte

G
B

Illustration 49 Der point vlique nach Bouguers Vorstellung [1, p 108 / 4, p 107]

ne nicht.

Bald kam es zu einer neuen Debatte: der bereits erwhnte Alexandre Savrien argumen-
tierte, der Schiffsschwerpunkt entspreche nicht dem Rotationszentrum dieses sei nicht
fest, sondern bewege sich whrend des Rollens und Stampfens. Er konnte dies zwar nicht
beweisen, man weiss aber heute, dass es stimmt; und Bouguer konnte nicht befriedigend
darauf antworten, sondern wiederholte nur seine eigene Sichtweise.

Die Berechnung des point vlique war extrem aufwndig und ntzte auch nicht viel, da man
die Lage des Schwerpunktes nur sehr ungenau ermitteln konnte; dennoch waren manche
Konstrukteure davon berzeugt, es sei eine Hilfe beim Optimieren ihrer Entwrfe. Der Be-
griff hielt sich denn auch noch sehr lange, trotz des geringen Nutzeffekts; er verschand
eigentlich erst, als die Segelschiffe selbst von Dampfschiffen abgelst wurden.

61
4.3 Hydrodynamik und Widerstand am Rumpf

Grundlagen [4, pp 113 -127 / 14, p 12f]

Zwar versuchte man bereits im 16. Jhr. mit logischen Begrndungen bestimmte Schiffs-
formen zu rechtfertigen, beschrnkte sich dabei aber auf sehr simple (wenn auch ein-
leuchtende) Erklrungen. Sehr verbreitet war zu dieser Zeit die Formulierung a cod's head
and a mackerel's tail (der Kopf eines Kabeljaus, der Schwanz einer Makrele); sie im-
plizierte eine Orientierung an der Natur, die auf den ersten Blick logisch wirkt. Jedoch ist
daran zu bemngeln, dass erstens ein Fisch vollstndig untergetaucht schwimmt, whrend
das lebende Werk des Rumpf gewissermassen eine Halbform darstellt; zudem stellt der
Windantrieb bestimmte Ansprche an die Form, die beim Fisch entfallen.19

Es war daher eine Theorie ntig, die bei der Optimierung der Rumpfform helfen konnte.
Zuvor aber mussten grundlegende Konzepte entwickelt werden. Viele der frhen Theore-
tiker waren fest davon berzeugt, der Widerstand sei direkt proportional zur Geschwin-
digkeit; darunter auch Christian Huygens. 1668 jedoch beauftragte die franzsische Aka-
demie der Wissenschaften ihn, Edm Mariotte und zwei andere Wissenschaftler damit,
die Behauptung, die Evangelista Torricelli (Physiker) 1640 aufgestellt hatte, zu ber-
prfen; nmlich dass der Widerstand nicht zu v, sondern zu v2 proportional sei.
Experimente bewiesen Toricellis Sicht, doch wurden die Resultate nicht prominent ver-
ffentlicht. Erst die Ergebnisse weiterer Experimente, 1681 von Mariotte durchgefhrt,
1686 nach dessen Tod von seinem Kollegen Philippe de la Hire herausgegeben, wurden die
Basis fr weitere Untersuchungen auf diesem Gebiet. Sie zeigten, dass der Widerstand sich
direkt proportional zur Flche, der Wasserdichte und v2 verhlt.

Der solid of least resistance [4, pp 127 -133 / 14, p 14ff]

Am 26. April 1686 gab Isaac Newton sein Manus- Wasserteilchen


kript, Philosophiae Naturalis Principia Mathematica
Flche
betitelt, bei der Royal Society ab. In diesen Principia
wurde unter vielem Anderen die shock theory auf-
Impuls
gestellt, laut der man sich jede Flssigkeit als aus
kleinsten Kgelchen bestehend vorstellen msse.
Widerstand = v2 A
Wenn diese auf einen Krper prallten, bertrgen
sie einen Impuls auf ihn und erzeugten dadurch den Illustration 50 Entstehen des
Widerstands nach Newtons shock
empirisch feststellbaren Widerstand. Bei flachen
theory [4, p 128]
Krpern entspeche dieser dann dem Produkt der

19
Ausserdem gibt es noch ein anderes Tier, an dem eine Rumpfform sich anlehnen kann: die Ente. Die Chine-
sen taten dies seit Urzeiten.

62
Wasserdichte, der Geschwindigkeit im Quadrat und der Flche. (Illustration 50) Bei einer
geneigten Flche msse der Angriffswinkel noch mit verrechnet werden; bei Krpern
werde nur die Vorderseite beachtet, der Rest bleibe unbercksichtigt.

Newton fhrte in diesem Werk viele neue, den Zeitgenossen zunchst meist nur schwer
verstndliche Begriffe ein; einer 'solid of least resistance' (der Krper mit dem absolut
kleinsten Widerstand) fand hingegen schnell Anklang. Newton deutete auch eine Me-
thode an, mit der man einen solchen Krper berechnen konnte (es war ein Maxima-Mini-
ma-Problem); laut ihm handelte es sich um einen elliptischen Krper, der vorne in eine
Art Kegelstumpf mndete (ein 'konisches Frustrum'). Er gab allerdings nicht genau an,
wie er zu diesem doch sehr erstaunlichen Ergebnis gekommen war. Whrend der folgen-
den zwei Jahrzehnte entbrannten eifrige ffentliche und private Briefwechsel und Diskus-
sionen zwischen verschiedenen Mathematikern und Physikern. Diese sahen den solid of
least resistance weniger in Zusammenhang mit Schiffen, sondern als interessantes Prob-
lem, an dem sie ihre mathematischen Fhigkeiten beweisen konnten. Die Debatte um die
richtige Lsung wurde schrfer, als ein heftiger Streit um die 'Erst-Erfindung' der Differen-
tialrechnung zwischen W. G. Leibniz und Newton ausbrach ausgelst durch eine bsar-
tige Fussnote in einem Werk eines Schweizer Mathematikers ber den solid of least
resistance, die Leibniz des Plagiats beschuldigte. Der franzsische Mathematiker L'Hpital
und Johann Bernoulli, die Leibniz' Seite vertraten, brachten eine Lsung vor, die spter
von der Mehrheit der Mathematiker bevorzugt wurde nach 1714 schlief die Debatte um
den solid ein. Die Konstrukteure konnten sowieso wenig damit anfangen, da ihnen die
Mittel fehlten, die komplizierten mathematisch abgeleiteten Kurven genau in Holz umzu-
setzen.

Euler und Bouguer [4, pp 133 -143 / 14, p 16f]

Eigentlich taugten die solids of least resis-


tance bis dahin also nicht wirklich fr den
Schiffsbau; dennoch gab es zaghafte Ver-
suche, Newtons Frustrum im Schiffsbau zu
verwenden. Erstmals tat dies Charles Ren
Reyneau (Mathematiker) 1708; er umging
die Unmglichkeit eines flachen Bugs durch Illustration 51 Bouguers Bug [4, p 175]

eine nderung, die den Bau einer konven-


tionellen 'Spitze' ermglichte. Das Problem war nur, dass er als Querschnittsflche bei
der grssten Breite einen Halbkreis erhielt, was natrlich kaum je einem realen Schiffs-
querschnitt entsprach. Bouguer gab in einer Abhandlung von 1733 eine Methode an, mit
deren Hilfe man einen in Newtons Sinn optimalen Bug (aber ohne die gerade Flche vor-
ne) auf der Basis einer beliebigen Parabel und mit einer beliebigen Lnge errechnen
konnte. (Illustration 51) Er behauptete zudem, dieser Bug besitze auch die geringste
drive, d.h. halte den Kurs am besten.

63
1746 erschien Bouguers grosses Werk Trait du navire; nur drei Jahre spter verffentlichte
Euler die fr die Akademie von St. Petersburg geschriebene Scientia navalis. Ein Vergleich
dieser Bcher ist sehr interessant: er zeigt, dass Euler in erster Linie ein brillanter Mathe-
matiker war, whrend Bouguer sich mehr fr praktische Anwendungen interessierte. Euler
errechnete den Widerstand einer Vielzahl geometrischer Formen, u.a. Prismen, Kegel, Lin-
senformen, Ellipsoide; Bouguer hielt sich in dieser Hinsicht zurck und gab dafr das Vor-
gehen an, mit dem der Widerstand eines realen Schiffbugs errechnet werden konnte (nach
Newtons shock theory). Euler berechnete fr jeden Krper, die er behandelte, einen solid
of least resistance; Bouguer unterschied zwischen Bugformen mit dem geringsten Wi-
derstand und solchen mit der grssten Geschwindigkeit letztere waren etwas voller, da
dies den point vlique (Abschnitt 4.2) anhob. Nach der Theorie konnte man so hhere
Masten mit grsseren Segeln einsetzen. Bouguer argumentierte zudem, ein sich bewegen-
des Schiff hinterlasse eine Leere, die mit Wasser gefllt werde, welches das Schiff nach
vorne schiebe je nach Heckform mehr oder weniger. Vom heutigen Wissensstand aus ist
klar, dass dies unrichtig war, doch ist es immerhin bemerkenswert, dass er berhaupt an
die Heckform dachte Euler vernachlssigte sie vllig.

Der Generalinspektor der franzsischen Marine und Vorsteher der Schule fr Konstrukteure,
Henri-Louis Duhamel du Monceau, verffentlichte 1752 die lmens de l'architecture navale,
gedacht als Lehrbuch und praktische Anleitung; u.a. wurden darin Bouguers Ergebnisse
und Anleitungen vereinfacht und zusammengefasst. Darunter auch seine Methode, den
Widerstand einer beliebigen Bugform zu berechnen: dazu musste sie zuerst in unzhlige
Dreiecke zerlegt werden, deren Flche und Neigung zur Strmungsrichtung man dann in
mhsamer Rechenarbeit ermittelte. Danach berechnete man mittels Newtons Formel den
Widerstand und addierte das Resultat aller Dreiecke. Das Gesamtergebnis wurde durch
den Widerstand einer Flche derselben Umrisse geteilt; womit man das 'Bug-Verhltnis'
(bow ratio) erhielt, und zwar in der Form 1 : x, wobei der Widerstand umso geringer aus-
fllt, je grsser x wird. Dieses Resultat allein sagte an sich nichts aus, aber der Theorie
zufolge waren Vergleiche verschiedener Schiffe aussagekrftig.

Obwohl man bald merkte, dass etwas nicht stimmte Schiffe, die eigentlich htten schnel-
ler sein sollen, waren langsamer, und umgekehrt , unterzogen mehr und mehr fran-
zsische Konstrukteure ihre Bugentwrfe einer Prfung durch diese Formel (wohl in der
Annahme, es knne wenigstens nicht schaden), und ab 1765 war dieser riesige Rechen-
aufwand sogar obligatorisch wohlgemerkt nur in Frankreich.

Das Ende der shock theory [4, pp 144 -150 / 14, pp 17 - 22]

Noch whrend Bouguer und Euler auf der Grundlage der shock theory Berechnungen
anstellten und Formeln auswerteten, wurde sie ins Wanken gebracht. 1738 verffentlichte
Daniel Bernoulli Hydrodynamica, sive de Viribus et Motibus Fluidorum Comentarii, wobei er
unter hydrodynamica die Untersuchung sowohl der Statik als auch der Dynamik der
Flssigkeiten verstand. Praktisch beschftigte er sich allerdings mehr mit dem, was heute
Hydraulik genannt wird, u.a. der Fluss in Rhren, Kanlen etc. Er fhrte einige neue

64
Konzepte ein, z.B. wurde erstmals zwischen dem statischen und dem dynamischen Druck
unterschieden; dieses Buch lieferte auch die Rohform fr jene Formel, die spter als
'Bernoulli-Gleichung' bekannt werden sollte (Abschnitt 2.3, Formel IV). Sein Vater Johann
Bernoulli schrieb 1743 die Hydraulica, worin er unter anderem festielt, dass der statische
Druck in einer Flssigkeit nicht nur auf die Wnde, sondern berall wirkt. Jean-Louis Le
Rond D'Alembert (1717 1783, Mathematiker) verffentlichte 1744 das Trait de l'qui-
libre et du mouvement des fluides, das zwar nichts
wesentlich Neues enthielt, aber den Weg bereitete fr sein
nchstes Werk, Essai d'une nouvelle thorie de la rsis-
tance des fluides (1752). Das Besondere daran: "...those
fluid particles no longer impacted the body but flowed
around it, transmitting resistance primarily through the
pressure exerted by their acceleration as they continually
change direction around the body." [Ferreiro, Ships and Science, p 148]

Das Buch war ein grosser Erfolg und wurde, obwohl


undeutlich und nur schwer nachvollziehbar geschrieben,
oft zitiert. Im selben Jahr verffentlichte Euler die Prin-
cipia motus fluidorum; es gelang ihm hier, die bisherigen
wissenschaftlichen Erkenntnisse in einigen wenigen For-
Illustration 52 Strmung
meln zusammenzufassen. Diese Formeln gingen nicht vom
nach D'Alembert [4, p 147]
fluid shock aus, sondern von einer Strmung, und sie
erlaubten es u.a., die Verteilung des Drucks am Schiffs-
rumpf in der Strmung zu berechnen. Sie gaben aber mitnichten die Antwort auf alle
offenen Fragen: weiterhin fehlte es an einer wirklich kohrenten Theorie der Reibung in
Flssigkeiten. Diese entstand erst nach 1800 und wird daher im Rahmen die-ser Arbeit
nicht mehr behandelt.

Experimente [4, pp 150 -173 / 14, p 23f]

Nach diesen theoretischen und sehr mathematischen Abhandlungen der ersten Hlfte des
18. Jahrhunderts wandte sich die Aufmerksamkeit in der zweiten Hlfte auf die experimen-
telle Ermittlung des Widerstandes mit Modellen in einem Wasserbecken. Die Versuchsan-
ordnung war sehr einfach, sie bestand aus einem Gewicht, das ber einen oder mehrere
Flaschenzge an einem Gestell per Zugseil mit dem Modell verbunden war. Da erst in der
ersten Hlfte des 19. Jahrhunderts ein Instrument zum Messen der Kraft entwickelt wurde,
waren die Resultate dieser Experimente immer qualitativ, also zu Vergleichen zu be-
nutzen und nicht quantitativ verwertbar.

Die ersten Berichte ber durch Wasserbecken gezogene Modelle gehen auf das frhe 17.
Jhr. zurck, allerdings hat man dies sehr wahrscheinlich schon in der Antike versucht. Al-
lererste systematischere Versuche gegen Ende des 17. Jahrhunderts ergaben, dass lan-
ge, dnne Formen einen geringeren Widerstand besitzen als kurze, dicke; dies wirkt al-
lerdings etwas trivial. Gegen Mitte des 18. Jahrhunderts testete ein Englnder namens Bird
verschiedene Modelle, die aus Segmenten zusammengeschraubt waren und somit leicht

65
modifiziert werden konnten. Er kam zum Schluss, Modelle mit einer relativ weit vorne lie-
genden grssten Breite seien die schnellsten.

Zur selben Zeit wie Bird unternahm der hollndische Konstrukteur Pieter Pauluszoon van
Zwijndregt einige Versuche, wobei er den Testapparat noch verbesserte: erstens wurden
seine Experimente in einem so grossen Becken durchgefhrt, dass es mit offenem Was-
ser gleichgesetzt werden konnte; zweitens war seine Teststrecke lnger (genauere Durch-
schnittsgeschwindigkeiten); und drittens benutzte er ein zweites, am Heck des Modells
befestigtes Seil, um es auf geradem Kurs zu halten. Es ging ihm aber nicht darum, For-
meln aufzustellen oder einen solid of least resistance nach Newton zu ermitteln er war
daran interessiert, praktisch anwendbare Ergebnisse zu erhalten.

In den '70er Jahren des 18. Jahrhunderts unternahm der schwedische Konstrukteur Fre-
drik Henrik af Chapman relativ umfangreiche Versuche, bei denen er 7 verschiedene For-
men derselben Lnge mit je 4 verschiedenen Gewichten mehrmals testete, so dass er ber
300 einzelnen Resultaten erhielt (Illustration 53), die 1775 in seinem Tractat om skepps-
byggeriet verffentlicht wurden. Er bemerkte, dass bei geringen Geschwindigkeiten das 'spit-
ze' Ende den geringeren Widerstand aufwies, whrend bei hheren das 'stumpfe' Ende bes-
ser abschnitt: die optimale Lage der grssten Breite variiert also je nach Geschwindigkeit.20

Illustration 53 Chapmans Ergebnisse [3, p 132]

20
Der Unterschied zu Birds Ergebnissen ist wohl darauf zurckzufhren, dass dieser ein kleines Wasserbecken
benutzt hatte. Das Wasser staute sich in ihm selbst bei kleinen Geschwindigkeiten so, wie es bei Chapman
erst bei hheren geschah, daher besass bei Bird das eigentlich bei hhen Geschwindigkeiten bessere 'stum-
pfe' Ende schon bei kleineren einen geringeren Widerstand.

66
Sptere Versuche berzeugten ihn davon, dass der Heckbereich sogar wichtiger sei als der
Bug, und dass der Widerstand den geringsten Wert besitze, wenn die Linien im Heck einen
Winkel von etwas mehr als 13 mit der Mittellinie bildeten; nach diesem Prinzip gebaute
Schiffe enttuschten ihn allerdings, so dass er wieder davon abkam.

Doch nicht nur die Rumpfform, sondern auch die grundstzlichen Prinzpien, auf denen die
verschiedenen Theorien basierten, wollten einige Gelehrte mit Versuchen berprfen.
Jean-Charles de Borda (1733 1799, Mathematiker, Physiker) unternahm 1767 mit einer
einfachen Apparatur Widerstandsversuche fr verschiedene flache und gewlbte Krper.
(Illustration 54) Er bemerkte dabei, dass die Realitt sich anders verhielt als nach New-
tons Theorie zu erwarten; auch stellte er fest, dass untergetauchte Krper weniger Wi-
derstand aufwiesen als halb unter-
getauchte, was ihn verwirrte. 1768
bekam er Gelder von der Leitung
der Ostindienkompanie, um einen
70 m langen Kanal zu graben, ihn
mit Testapparatur zu versehen und
Experimente durchzufhren. 1772
waren die Versuche beendet. Bor-
da und sein Team hatten 52 ver-
schiedene Krper getestet, an der
Wasseroberflche und in verschie-
denen Tiefen unter Wasser; sie Illustration 54 Bordas Versuchsanordnung [4, p 161]

erhielten dabei folgende Resultate:

Krper unter Wasser besitzen wirklich einen geringeren Widerstand als an der Ober-
flche, was die Experimentatoren auf die Wellenbildung zurckfhrten;

die Tauchtiefe spielt keine Rolle;

Bouguers Bug von 1733 wies tatschlich die besten Werte auf;

ein langgezogenes Heck verringert den Widerstand;

ein geneigter Vordersteven ist vorteilhafter als ein senkrecht stehender.

Diese Ergebnisse waren zwar hochinteressant, doch die Ostindienkompanie konnte sie nicht
mehr anwenden: sie ging schon 1769, zu Beginn der Versuche, bankrott. Daraufhin lagen
sie fast dreissig Jahre lang herum und wurden dann whrend der Napoleonischen Kriege
verffentlicht kaum jemand ausserhalb Frankreichs nahm sie zur Kenntnis.

Die nchsten Versuche wurden vom franzsischen Finanzminister Anne-Robert-Jacques


Turgot organisiert: er setzte eine Kommission ein, bestehend aus ihm selbst, Charles Bossut
(1730 1814, Mathematiker, Physiker) und D'Alembert. Es ging um das Problem des Wi-
derstands in engen Kanlen, im Zusammenhang mit einem geplanten Ausbau des franz-
sischen Kanalnetzes (sogar mit einem 14 km langen unterirdischen Tunnel). Nach insge-
samt 293 Versuchen, meist in offenem, 66 in flachem Wasser, und 9 in engen Kanlen,
besttigten sich die Aussagen von Bootsfhrern: der Widerstand war in den Kanlen tat-
schlich rund ein Fnftel hher. (Somit war das Projekt eines notgedrungen engen und sehr

67
teuren unterirdischen Tunnels vom Tisch, da sich keinerlei Vorteile bezglich der Ge-
schwindigkeit ergeben htten.) Sie bemerkten ausserdem, dass der Widerstand eines halb
untergetauchten Krpers schneller zunimmt als v2; abschliessend befanden sie, der Bug-
widerstand sei der dominierende Faktor, dem gegenber die Reibung am Rumpf vernach-
lssigbar klein ausfalle. In einer zweiten Testreihe 1778 kamen sie jedoch zum Schluss,
dass sowohl ein lngeres Heck als auch ein lngeres Mittelschiff den Widerstand redu-
zierte was wiederum im Widerspruch zu den vorherigen Ergebnissen stand.

Der Ingenieur Pierre Louis Georges Du Buat unternahm weitere Experimente und verffent-
lichte 1779 die Principes d'hydraulique; in diesem Werk wurde der Widerstand erstmals
in Komponenten zerlegt, u.a. den Aufprall am Bug und die laut ihm sehr wichtige Reibung
am Rumpf. Endlich aufgegeben wurde das eigentlich lngst berholte Konzept des shock
aber erst von Nicolas Charles Romme (1745 1805, Mathematiker). Er berechnete den
Widerstand statt dessen als Differenz des Wasserdrucks achtern (bei Bewegung kleiner als
bei Stillstand) und vorne (bei Bewegung grsser als bei Stillstand). Er vertrat die Meinung,
die Bugform spiele keine grosse Rolle: fr ihn waren Flche und Form des Querschnitts und
die Schiffslnge ausschlaggebend.

Der wahre Sachverhalt [4, p 174ff / 23, 5, 19 21]

Was die Hauptursache des Widerstands angeht, waren sich die verschiedenen Wissen-
schaftler also hchst uneinig. Wie verhlt es sich wirklich damit? Formel II (Abschnitt 2.2)
war sehr pauschal gehalten: was verursacht den 'Widerstandsbeiwert'?

Vereinfacht kann man es folgendermassen erklren (Illustration 55): die Flssigkeitsteil-


chen werden vom Bug zur Seite geschoben, wobei sie beschleunigt werden. Diese Beschleu-
nigung bewirkt, dass die dimensionslose Reynolds-Zahl ansteigt: whrend sich die Strom-

Bugwelle
(Ellipse) laminare
laminare Strmung
Strmung

Beschleunigung turbulente
Abbremsen
Strmung

laminare
Strmung

Illustration 55 Strmung um ein Schiff [23, 5, 19 21]

68
linien hinter der grssten Breite langsam vom Rumpf entfernen, wird die sogenannt lami-
nare, gleichmssige, gewissermassen ideale Strmung zur turbulenten, Wirbel entstehen.
Die Flssigkeitsteilchen verlieren dadurch kinetische Energie und mssen am Heck des
Schiffs wieder beschleunigt werden, um sich wieder in die Strmung einzufgen. Die Ener-
gie dazu hat der Antrieb des Rumpfs zu liefern, bei Segelschiffen also der Wind.

Der Widerstand setzt sich aus drei Faktoren zusammen:

die Reibung der Wasserteilchen am Rumpf, erhht durch die Wirbel, aber beinahe vl-
lig unabhngig von der Rumpfform

die Reibung der 'Flssigkeitsschichten', aus denen eine laminare Strmung besteht, und
der Wasserteilchen in der turbulenten Strmung je untereinander

die zur Erzeugung der Bugwelle verbrauchte Energie.

Doch welche dieser Grssen ist die wichtigste? Ein moderner Versuch mit einem Modell
der HMS Victory ergab den Graphen von Illustration 56. Wie man sieht, macht die Rei-
bung am Rumpf den grssten Teil des Widerstands aus kein Wunder, dass Bewuchs
durch Muscheln und Algen
sich so nachteilig auf die Ge-
schwindigkeit auswirkt. Die Widerstand Bugwelle

Bugwelle aber ist erst ab ca.


9 Knoten berhaupt zu bemer-
ken und erst ab 10 Knoten re-
levant. Da Segelschiffe fast
Reibung innerhalb
aller Zeiten weniger als 9 Kno-
des Wassers
ten machten, konnte man die-
sen dritten Faktor also ver-
(geschtzt)
nachlssigen. Entsprechend war
auch die Bugform von weni-
ger berragender Bedeutung, Reibung am Rumpf

als viele Gelehrte damals an- (sauber, mit Kupferplatten verkleidet)

nahmen, d.h. Chapman lag


ganz richtig, als er die Heck-
5 6 7 8 9 10 11
form fr viel wichtiger erklr- Knoten
te. Whrend nmlich der Bug,
Illustration 56 Widerstand am Rumpf eines Modells der
solange er nicht vllig exo-
HMS Victory [4, p 175]
tisch geformt ist, auf jeden
Fall die Wasserteilchen ausei-
nanderschiebt und beschleunigt, hngt es hauptschlich von der Linienfhrung im Ach-
terschiff ab, wie stark die Neigung zur Wirbelbildung ist. Hier ist ein langes, sanft aus-
laufendes Heck von Vorteil, da es die Wasserteilchen langsam wieder auf die durch-
schnittliche Strmungsgeschwindigkeit beschleunigt die von Chapman vorgeschlagenen
13 stellen einen durchaus praktikablen Wert dar.

69
Resmee [4, pp 173 -185 / 14, p 24f]

Viele Mathematiker versuchten den von Isaac Newton 1687 postulierten solid of least
resistance zu finden; Bouguer entwickelte seinen 'Bug des geringsten Widerstands' von
1727 1733. Er und Euler erweiterten ihre jeweiligen Konzepte bis 1749; Bouguers
Methode zur Berechnung des Widerstands am Bug wurde ab ca. 1750 von franzsischen
Konstrukteuren benutzt, ab 1765 sogar obligatorisch. Es war aber den Mathematikern
und Physikern schon seit einer Weile aufgegangen, dass die shock theory nicht stimmte;
ab 1755 wurde langsam klar, dass Flssigkeiten keinen shock verursachten, sondern sich
in sogenannten Stromlinien um den Rumpf herum bewegten. Zur selben Zeit begannen
Mathematiker, Physiker und Konstrukteure, Modellversuche anzustellen; sie testeten
einerseits die bisher entwickelten solids of least resistance, andererseits die Grundlagen
der shock theory und der neueren Strmungstheorie, wie sie von D'Alembert und Euler
vertreten wurde. Verschiedene Versuche zeigten, dass Newtons Konzept zu verwerfen
war, doch war noch keine der neueren Theorien ausgereift genug, um es zu ersetzen.
Wohl auch aus diesem Grund spukte der solid of least resistance noch lange Zeit in den
Kpfen von Konstrukteuren und Ingenieuren herum. Man kam zwar am Ende der 'Lsung'
relativ nahe, doch erst die um 1870 erarbeiteten Erkenntnisse des bereits erwhnten
britischen Ingenieurs William Froude (Abschnitt 2.8) legten einen soliden Grundstein fr
das heutige Wissen.

4.4 Stabilitt und Metazentrum

Heute wird die Stabilitt zwar als zentraler Aspekt der Schiffstheorie empfunden und ge-
lehrt, doch erstaunlicherweise wurde sie lange Zeit gar nicht wirklich als problematisch
wahrgenommen. Dies rhrt daher, dass bei den meisten Schiffsunglcken, die man man-
gelnder Stabilitt anlasten konnte, nur schwer zu entscheiden war, ob sie nicht doch eher
von mangelnder Seemannsschaft verursacht wurden; und ausserdem kam es viel hufi-
ger vor, dass Schiffe wegen Navigationsfehlern oder schweren Strmen sanken. So wur-
de dieser Punkt vllig den Konstrukteuren berlassen, die dafr eine einfache Methode
entwickelt hatten: war das Schiff zu instabil, so wurde mehr Ballast ganz unten im Schiffs-
bauch eingelagert. Lag es daraufhin zu tief im Wasser, dann kam das sogenannte girdling
zur Anwendung: gleich unterhalb der Wasserlinie wurde eine weitere Schicht Planken an-
gebracht (meist aus Holz geringer Dichte), was das Schiff sowohl etwas anhob als auch,
aufgrund der nun etwas grsseren Breite, stabiler machte. Das war zwar reichlich unele-
gant, teuer und nachteilig fr die Segeleigenschaften, aber funktionierte freilich ohne
dass jemand htte begrnden knnen, warum. [4, pp 187 -191]

70
Das Problem der Verdrngung [4, pp 191 -207]

Die Stabilitt zu berechnen oder zu messen, hatte also zunchst niemand vor; hingegen
waren die Konstrukteure daran interessiert, im Voraus die ntige Menge Ballast und, wenn
mglich, die Wasserlinie des voll beladenen Schiffes berechnen zu knnen immerhin muss-
ten ihre Schiffe die geforderten Bedingungen erfllen, worunter meist auch ein maxima-
ler Tiefgang und ein minimales Stckpfortenfreibord war. Gerade letzteres stellte seit der
Einfhrung der Kanonen unter Deck ein Problem war; wie Ferreiro schreibt: "At the same
time ships were getting heavier, and thus deeper in the water, with great uncertainty as
to how deep they would float, constructors were putting holes in the sides of the ship close
to the waterline, which left little room for such error." [Ferreiro, Ships and Science, p 196]

Im Laufe des 17. Jahrhunderts wurde eine grobe Methode zur Berechnung der Verdrngung
bei verschiedenen Wasserlinien entwickelt (Berechnung der Hauptspantflche durch Zerle-
gung in Dreiecke, Verechnung mit der Wasserlinienflche). Verfeinert wurde sie zu Beginn
des 18. Jahrhunderts durch einen Beamten in der franzsischen Marineverwaltung, Jean-
Hyacinthe Hocquart, spter (1727) nochmals durch Bouguer. Man ging nun so vor: zuerst
wurde die Verdrngung bei der geschtzten Wasserlinie nach dem Stapellauf (also noch
ohne Ladung), danach die bei der geplanten und vom Auftraggeber geforderten Wasser-
linie berechnet. Die Differenz entsprach der Menge Ballast, Ladung, Vorrte, Bewaffnung,
Anker etc., die an Bord genommen werden durfte. Um aber die Verdrngung eines geplan-
ten Schiffs im Voraus berechnen zu knnen, musste man dessen Gewicht kennen; dies war
erst mglich, nachdem man beim Bau von verschiedenen Schiffen ber jedes Stck Holz,
das eingebaut worden war, genau Buch gefhrt hatte. Fhrend war in dieser Beziehung
Blaise Ollivier (bereits erwhnt in Abschnitt 1.5.2, Fregatte).

Vorlufer [4, pp 207 -217 / 14, p 9f]

Das allererste hydrostatische Gesetz wurde von Archimedes im Altertum, ca. 220 v. Chr.,
aufgestellt: das berhmte 'Archimedische Prinzip' vom Gleichgewicht zwischen Auftrieb und
Gewicht, welches fr alle Krper, egal welche Form, welches Material, gilt (Abschnitt 2.5,
Illustration 15); bemerkenswert ist dabei, dass seine berlegungen rein logischer Natur
waren, er also keinerlei Mathematik oder Geometrie dazu bentigte. Er behandelte aber
auch bereits die an einem geneigten Krper in Form einer Parabel wirkenden Krfte, wo-
bei er dieselben Punkte beachtete, wie sie auch heute in der Theorie vorkommen: Schwer-
punkt des Krpers, Schwerpunkt des verdrngten Wassers, Auftrieb, Gewichtskraft.

Dieses Wissen geriet fr nahezu zwei Jahrtausende in Vergessenheit; als Erster entdeckte
der flmische Mechaniker und Ingenieur Simon Stevin (1548 1620) die Hydrostatik neu.
Er fhrte einen neuen Begriff ein; den 'hydrostatischen Druck', definiert als Druck der
Wassersule ber einem bestimmten Punkt. Ausserdem schrieb er eine nur zweiseitige
Abhandlung zur Stabilitt, in der er ganz richtig den Schwerpunkt G und den Schwer-
punkt des verdrngten Wassers B benutzte (wenn auch anders benannt). Er begriff, dass
sie sich fr einen Gleichgewichtszustand auf einer senkrechten Linie bereinander be-

71
finden mussten. Er beging aber zugleich einen grossen Fehler: er nahm an, G msse sich
stets unterhalb von B befinden. Allerdings war dies empirisch gesehen verstndlich, da er
wohl meinte, G sei gewissermassen an B aufgehngt wie ein Gewicht am Faden. Auch
trugen Schiffe zu seiner Zeit eine grosse Menge Ballast sehr tief im Raum, so dass man
annehmen konnte, der Schwerpunkt befinde
sich wirklich so tief unten. Christian Huygens
beschftigte sich 1650 kurz mit diesem
Thema, besttigte Archimedes' Ergebnisse G
und erweiterte dessen Untersuchung um
B1 B2
einige weitere einfache Krper, doch geriet
dies genauso wie Stevins kurze Ausfhrun-
gen schnell in Vergessenheit. Illustration 57 Hostes Erklrung [4, p 213]

Paul Hoste (1652 1700, Mathematiker) ver-


suchte als Erster, die Stabilitt eines Schiffes mathematisch auszudrcken. Er kam im
Zusammenhang mit den Segeln darauf, da er hoffte, mithilfe der Stabilitt (bei bekann-
tem Schwerpunkt) ausrechnen zu knnen, wie viel Segelflche ein Schiff tragen konnte;
er schlug zudem ein Neigungsexperiment vor und begrndete auch, wie es mglich war,
dass G hher als B liegt: man kann nmlich B in zwei Punkte B1 und B2 der beiden
Hlften des Krpers aufteilen. (Illustration 57) Er machte aber auch unglaubliche Fehler,
z.B. schloss er aus seiner eignen Erklrung, das Schiff werde mit zunehmender Hhe von
G stabiler (was jeglicher praktischen Erfahrung widersprach denn wieso verstaute man
dann den Ballast mglichst tief unten?).

Im in Abschnitt 4.2 bereits erwhnten Wettbewerb der franzsischen Akademie der Wis-
senschaften, zum Thema Position und Stellung von Masten und Segeln, berhrten alle
drei Abhandlungen, die auf den 1. bis 3. Platz kamen, das Thema Stabilitt. Bouguer
sttzte sich auf Hoste, korrigierte aber dessen Auffassung vom girdling: es funktioniere
nicht deshalb, weil dadurch G erhht wurde (wie Hoste meinte), sondern weil dadurch
beim Krngen B weiter zur Seite hin 'auswandere' (entsprechend Illustration 23, Ab-
schnitt 2.5: Formstabilitt). Euler erkannte, dass das Stampfen und Rollen jeweils mit ei-
nem entsprechenden aufrichtenden Moment ausgeglichen werden musste, konnte es aber
nicht berechnen. Der bisher unerwhnt gebliebene Charles tienne Louis Camus (1699
1786, Kartograph, Mathematiker) meinte, das Verhltnis des aufrichtenden Momentes
ganz richtig als Produkt des Auftriebs und des horizontaler Abstands G-B definiert zum
die Neigung hervorrufenden Moment bei ihm das Produkt von Masthhe und Segel-
flche msse bei jedem Schiff gleich sein.

Kurz, es waren Bemhungen zu erkennen, im Gebiet der Stabilittstheorie voran zu kom-


men, aber es mangelte oft immer noch am grundlegenden Verstndnis von Archimedes'
berlegungen.

72
Euler und Bouguer [4, pp 217 -237 / 14, p 10]

Ohne erkennbaren Grund begannen sich in den Jahren 1732 1736 pltzlich drei Gelehrte
gleichzeitig intensiv mit dem Problem der Stabilitt zu beschftigen: Leonhard Euler (in St.
Petersburg), Pierre Bouguer und Csar Marie de La Croix, eigentlich Beamter, aber sehr
an den Wissenschaften interessiert. Letztere beiden wurden untersttzt vom jungen fran-
zsischen Marineminister, dem Grafen von Maurespas, einem enthusiastischen Frderer
von Forschung und Wissenschaft; unwahrscheinlich aber, dass er sie dazu aufforderte,
sich gerade diesem Problem zuzuwenden. Ferreiro meint hierzu: "It appears from the few
notes and letters on the matter that the simultaneous research into ship stability was due
to a convergence of personal interests on the part of three rather different figures. ()
Suddenly, at the same moment in history and within a span of three years, three men,
working independently and separated by hundreds of miles, invented theories of stability
that were remarkably similar. This phenomenon, termed a 'multiple' by the American so-
ciologist Robert Merton, has perplexed historians for centuries." [Ferreiro, Ships and Science, p 219, p 232f]

La Croix benutzte in seinen berlegungen Archimedes' Wissen (ohne ihn namentlich zu nen-
nen) und analysierte dann die Stabilitt eines zweidimensionalen rechteckigen Krpers im
Wasser. Er machte einige Fehler, vor allem aber war sein rechteckiger Krper zu simpel,
als dass die Resultate htten auf Schiffe angewendet werden knnen: dazu htte er
wenigstens halbrund sein mssen, zudem konnte La Croix mangels Beherrschung der
Differentialrechnung die Resultate nicht in drei Dimensionen umsetzen. Seine Argumenta-
tion wurde denn auch verworfen. Interessant ist, dass er von einer 'maximalen Hhe von
G' sprach (ohne diese ausrechnen zu knnen), was dem Konzept des Metazentrums ent-
spricht.

Das mathematische Genie Euler ging in seinem Werk Scientia Navalis (1741 fertig ge-
schrieben, erst 1749 verffentlicht) viel umfassender vor. Er vollzog Archimedes' berle-
gungen nach, wobei er den Auftrieb mithilfe der Infinitesimalrechnung vom statischen
Wasserdruck in den verschiedenen Tiefen herleitete. Er stellte Formeln auf, mit deren Hilfe
die bei einem beliebigen Neigungswinkel auf einfachere Krper einwirkenden Krfte be-
rechnet werden konnten. Schritt fr Schritt kam er zu Gleichungen, die es erlaubten, die
'Anfangsstabilitt' eines beliebigen dreidimensionalen homogenen Krpers zu berech-
nen.21 Er wies darauf hin, dass es allerdings auch auf das ankomme, was heute
'Stabilittsumfang' und 'statischer Kenterwinkel' genannt wird (Abschnitt 2.5, Illustration
24), und schloss mit den praktischen Hinweisen, dass die Stabilitt zunehme, wenn G
gesenkt, B erhht oder das Schiff selbst breiter gemacht werde (z.B. durch das eingangs
erwhnte girldling).

Bouguer sttzte sich im zweiten Band des Trait du navire (1746) ebenfalls auf Archime-
des' berlegungen, ohne ihn namentlich zu erwhnen. Er hatte einen eigenen, eleganten
Beweis fr die Beziehung 'Auftrieb = Gewicht des verdrngten Wassers': er zeigte fr je-
den Punkt der Rumpfoberflche, dass der Wasserdruck von aussen dem Druck entspricht,

21
Es handelte sich dabei aber immer um allgemeine Formeln, numerische Beispiele gab er nicht an; als Mathe-
matiker kmmerte es ihn auch nicht, dass der Rechenaufwand zur Auswertung seiner komplizierten Glei-
chungen z.T. ungeheuer oder auch unendlich gewesen wre die Praxis war ihm ziemlich gleichgltig.

73
den eine ber diesem Punkt bis zur Wasseroberflche reichende Wassersule ausben wr-
de. Der Gesamtaussendruck (gleich Auftrieb) entspricht daher der Summe der Wassersu-
len ber jedem Punkt der Rumpfaussenflche zur Wasseroberflche, d.h. er entspricht dem
Inhalt des Rumpfes, also dem Gewicht des verdrngten Wassers.

Er erluterte, wie man das Volumen eines dreidimensionalen Krpers und seinen Schwer-
punkt berechnen konnte (nmlich durch Aufteilen in einfachere Krper, meist Prismen); auf
dieselbe Weise konnte man auch den Schwerpunkt des verdrngten Wassers ermitteln. Da-
nach stellte er fest, dass die Stabilitt stark von der Hhe des Schwerpunkts abhnge (was
er hnlich erklrte wie in Abschnitt 2.5, Illustration 22 geschehen), und definierte das Me-
tazentrum M als Schnittpunkt der Senkrechten durch B bei 0 und bei einer Neigung um
einen infinitesimal winzigen Winkel. Die Hhe von M ber G entsprach dann der Anfangs-
stabilitt (Illustration 25, Abschnitt
2.5). Er fhrte auch die sogenannte
mtacentrique ein, die Kurve, die das
Metazentrum beschreibt, wenn der
Krper eine volle Drehung vollfhrt.
Fast 50 Seiten lang beschrieb er an-
schliessend die praktischen Schlsse
aus dieser Theorie; das meiste davon
war den Konstrukteuren bereits be-
kannt, nur konnte er erstmals zeigen,
dass es wirklich so war und warum.
Ausserdem gab er die Anleitung zu
llustration 58 Neigungsexperiment nach Bouguer
einem Neigungsexperiment (Illustra- [4, p 233]
tion 58), mit dem die Anfangsstabili-
tt mehr oder weniger genau berech-
net werden konnte.

Der Erfolg des Metazentrums [4, pp 237 -249 / 14, p 10f]

Das Konzept des Metazentrums setzte sich schnell durch, erstens weil es stimmte und daher
niemand eine ernsthafte Kritik vorbringen konnte, zweitens aber auch aus anderen Grn-
den: Euler schrieb zu theoretisch-mathematisch, redete von 'Krften' und 'Momenten' (die
Konstrukteure rechneten nur mit Lngen und Flchen) und dann auch noch auf Latein, was
eigentlich schon nicht mehr die vorherrschende Sprache der Wissenschaft war. Seine ver-
krzte franzsische Fassung von 1773 kam in dieser Beziehung zu spt, der Begriff 'Meta-
zentrum' und damit Bouguers Version der Theorie war schon lngst von allen akzeptiert.
Diese hatte aber nicht nur einen 'Vorsprung', sie hatte noch weitere Vorteile: Bouguer
hatte ein verstndliches Franzsisch benutzt, zeigte, wie man numerische Berechnungen
vornahm und gab Beispiele. Er benutzte nur so viel Mathematik wie unbedingt ntig, das
Metazentrum selbst war ein geometrisches Konzept, und das Resultat fr die Anfangssta-

74
bilitt eine Lnge: all dies begriffen die Konstrukteure sofort im Gegensatz zu den lan-
gen Differentialgleichungen Eulers.

Ausserdem kam Bouguers Theorie gerade zur richtigen Zeit, um in Duhamel du Monceaus
Lehrbuch fr die Schule der Ingenieur-Konstrukteure aufgenommen zu werden. Allgemein
kam diese Buch in jenen Lndern, in denen bereits eine starke Tendenz zur wissenschaft-
lichen Untersuchung des Schiffbaus bestand (Frankreich, Dnemark, Schweden, in gerin-
gerem Masse Spanien), gerade recht, um an einer Reihe neuer Schulen fr Konstrukteure
und Ingenieure eingefhrt zu werden. Es wurden nun hufiger systematische Neigungs-
versuche unternommen, zwar nicht immer nach Bouguers Anleitung, aber doch methodisch
und ausgedehnt. In Schweden sorgte Chapman dafr, dass das Metazentrum und die damit
verbundenen Berechnungen Verbreitung fanden. In Dnemark wurden die neuen Metho-
den ebenfalls recht schnell bekannt, da viele dnische Konstrukteure eine Art 'Lehrreise'
in andere Lnder unternahmen; einige von ihnen wurden von Chapman unterrichtet, einer
stand auch mit Euler in St. Petersburg in Kontakt. In Spanien schrieb Jorge Juan y Santa-
cilia 1752 das bereits genannte Examen martimo, terico prctico, worin er die Schiffsthe-
orie seiner Zeit zusammenfasste. Ironischerweise aber war gerade er, Wissenschaftler
und hochbegabter Mathematiker, nicht davon berzeugt, dass diese Theorie fr die Praxis
viel taugte, so dass er auch ihren Gebrauch nicht besonders frderte. England und Holland
waren theoretischen berlegungen gegenber sehr ablehnend eingestellt, sie verliessen
sich eher auf Standardisierung und den 'gesunden Menschenverstand' der Konstrukteu-
re; der Erfolg gegenber allen anderen Marinen gab ihnen nicht ganz Unrecht. Die ganze
bis dahin entwickelte Schiffstheorie war ja auch kein Mittel, um schlagartig 'bessere
Schiffe' zu bauen, sondern eher ein Instrument, um Entwrfe gezielt verbessern und
berprfen zu knnen.

stampfen (pitch)
Die Schiffseigenbewegungen [4, pp 249 -257
'Auf und Ab' (heave)
14, p 29ff]

Die bis dahin entwickelte Stabilittstheorie


ermglichte es nun auch, heave, roll und
pitch zu untersuchen, die 1738 von Daniel
Bernoulli als die drei Bewegungsfreiheiten rollen (roll)
des Schiffsrumpfes erkannt worden waren Illustration 59 Schiffseigenbewegungen
(Illustration 59). In einer 1747 erschienenen [4, p 251]

Abhandlung behandelte er die 'Oszillation'


(Schwingung) einfacher Krper im Wasser, wobei er Elemente einer von Huygens ent-
wickelten Pendeltheorie verwendete. Bouguer und Euler waren in ihren grossen Werken
von 1746 bzw. 1749 nur kurz auf das Rollen und Stampfen eingegangen. Sie kamen
beide zur selben Formel, mit der die Dauer einer Rollperiode berechnet werden konnte.
Bouguer, wie immer auf die Praxis ausgerichtet, schloss aus ihr, dass die Schiffsenden
schwerer gemacht werden mussten, um das Stampfen zu verlangsamen und seine Ampli-
tude zu reduzieren.

75
Die franzsische Akademie der Wissenschaften machte die Eigenbewegungen dreimal zum
Thema eines Wettbewerbs. 1755 bekam eine eher unbefriedigende Abhandlung eines we-
nig bekannten Mathematikers den Preis; 1757 gewann Daniel Bernoulli, als er seine Theo-
rie der 'Oszillation' nochmals vorlegte; 1759 teilten sich Euler und Antoine Groignard (1727
1799, Konstrukteur) den Preis, ihre Abhandlungen waren aber vollkommen verschieden.
Euler entwickelte eine methodische Untersuchung der auf das Schiff wirkenden Krfte beim
Rollen und Stampfen. Sein praktischer Rat war, den Bug auch ber Wasser breiter werden
zu lassen, so dass das Stampfen beim Eintauchen des Bugs abgebremst wrde. Er war da-
mit seiner Zeit voraus heute besitzt ein Schiffsbug tatschlich diese Eigenschaft. Groig-
nard hingegen unterbreitete in seiner Abhandlung weder eine Theorie noch irgendwelche
Gleichungen, sondern schlug ausschliesslich praktische Konstruktions-Verbesserungen vor,
z.B. diagonale Verstrebungen im Bugbereich, die die Krfte besser abfangen sollten. Er kam
zwar nie dazu, dies in die Tat umzusetzen; die ca. 50 Jahre spter vom bekannten briti-
schen Konstrukteur Robert Seppings vorgeschlagenen nderungen der inneren Konstruk-
tion liefen jedoch genau auf dasselbe hinaus auch Groignard war seiner Zeit voraus.

Weitere Wettbewerbe 1761 und 1765 zielten darauf ab, den Einfluss der Ladung und des
Ballasts auf die Eigenbewegungen zu ermitteln. Verschiedene Mathematiker, Physiker und
Konstrukteure brachten ganz verschiedene Theorien vor, aber keine davon hob sich durch
besondere Brillanz von den anderen ab. Zudem blieben alle praktischen Aspekte wie die
Zugnglichkeit der Ladung konsequent unbeachtet, was eine Umsetzung auch nicht erleich-
terte.

Der letzte, der sich im 18. Jhr. mit den Eigenbewegungen beschftigte, war Juan y Santa-
cilia. Eines der behandelten Themen war das Metazentrum in Lngsrichtung (relevant fr
das Stampfen); es war, wie er fand, rund eine Grssenordnung hher als das 'normale'
Metazentrum. Den Konstrukteuren riet er (unter anderem), den Bug nach oben hin immer
breiter zu bauen, um das Stampfen abzufedern genau wie vor ihm Euler.

Gegen 1800 kam also langsam ein vollstndigeres Bild der Stabilitt zustande, so wie auch
die anderen Teilgebiete der allgemeinen Schiffstheorie allmhlich erarbeitet wurden. Eini-
ge begabte Mathematiker und Physiker stellten bereits Formeln auf, die den heute benutz-
ten nahezu entsprechen; aber das meiste war doch erst ein Fundament fr die vollstndi-
geren Theorien des 19. und 20. Jahrhunderts.

76
Schlussbemerkungen

Ich begann die Arbeit mit der relativ harmlosen Frage nach der Entwicklung des Rumpfes
alter Segelschiffe. Doch schon im einleitenden ersten Kapitel zeigte sich, dass damit viel
mehr impliziert ist, als ich gedacht hatte Segelschiffe waren nicht gleich Segelschiffe;
es musste differenziert werden. Auch musste weiteres grundlegendes Wissen, u.a. ber
Segel und Bewaffnung, vermittelt werden, bevor in Kapitel 2 die physikalischen Funda-
mente gelegt werden konnten, auf welchen dann wiederum die Beurteilung der Schiffs-
typen in Kapitel 3 basiert.

Somit ist eine 'Antwort' auf die eingangs gestellte Frage nicht einfach; kurz knnte das
Geschehen so zusammengefasst werden: aufgrund der neuen Bewaffnung mit Kanonen
wurde die bisherige Konstruktion der Schiffe (hohe Aufbauten) langsam untragbar. Als
die Treffsicherheit der Geschtze sich verbesserte, lste man das Problem, indem man
Kanonen unter Deck aufstellte. Die Schiffe nahmen an Grsse zu, wurden lnger im
Verhltnis zur Breite; zugleich stapelte man bis zu drei Batteriedecks bereinander. Im
17. und im 18. Jhr. wurde die Takelage verbessert, auch gestaltete man die Rumpflinien
raffinierter: Bug und Heck wurden schnittiger.

Meine Arbeit erlaubt einen kleinen Einblick in den meist vergessenen maritimen Aspekt
der Geschichte in den Geschichtsbchern tauchen Schiffe praktisch nur im Zusammen-
hang mit Kolumbus, spanischem Raubgold, Armada und Trafalgar auf, obwohl sie und
damit ihr konstruktives 'Niveau', als Frachttransporter und Kriegsinstrumente immer eine
zentrale Rolle gespielt haben. Die bliche Sicht des 'Fortschritts' als Grund fr die zu
beobachtenden Vernderungen entpuppt sich als unzulssige Verkrzung. 'Fortschritt'
wird gemeinhin aufgefasst als Verbesserung dieser und jener technischen Parameter.
Und es gab bei den Schiffe in der von mir behandelten Zeit zwar durchaus Beispiele fr
einschlgige Entwicklungen im 17. Jhr. etwa die Steigerung der Bedienbarkeit und
Effizienz der Takelage, oder im 18. die verbesserte Anpassung des Rumpfes z.B. der
Fregatten an die hydrodynamischen Verhltnisse. Aber sie erklren doch nur den klei-
neren Teil der Vernderungen oder sind gar nur Nebenprodukt eines wichtigeren Faktors
der Anpassung an die sich aus dem jeweiligen wirtschaftspolitischen Interessenge-
menge ergebenden und verndernden Funktionalittsansprche. Den Schiffsbaumeistern
ging es nicht um technische Optimierung ihrer Produkte, sondern um Erfllung von
'Kundenanforderungen'. Und dabei passten sie die z.T. jahrhundertealten Faustregeln stets
neuen Bedingungen an. Sie arbeiteten dabei mit einem Minimum an theoretischer
Grundlage, den thumb rules ihrer Vorgnger und ihrem Instinkt vertrauend. Dies auch
noch, als die wissenschaftliche Rationalisierung in anderen Praxisbereichen schon lange
Fuss gefasst hatte. Die neue Zeit hatte es im Schiffsbau schwer.

77
Anhang I Beispielschiffe zu Abschnitt 3.3

Handelsschiff [3; XXI & LXII]

Lnge: 45,75 m Hhe: 9,6 m

Breite: 11,75 m Tiefgang: 5,6 m

Chapman bezeichnet dieses Schiff als barckar, was mit 'Bark' bersetzt
werden muss. Diese Bezeichnung fhrt aber leicht zu Missverstndnissen,
da sie hufiger fr eine neuere Art Frachtschiff mit einer anderen Take-
lage benutzt wird.

Die Bewaffnung wird nicht angegeben, doch waren es wohl hchstens 12


Sechs- bis Acht-Pfnder, also ein Breitseitengewicht von maximal 48
Pfund.

Heck Bug

achtern voraus
Mittschiff

Wasserlinie

1:200
Vordersteven
Achtersteven m
Ruder 0 5 10
Kiel
78
Fregatte [3; XXXI & LXII]

Lnge: 46,35 m Hhe: 9,2 m

Bramsegel Breite: 12,2 m Tiefgang: 4,9 m

Dieses Schiff ist nach Chapman ein privateer. Da kein Name angegeben ist, han-
delt es sich wohl um einen Planvorschlag. Es ist mglich, dass dieser Plan spter
wirklich benutzt wurde; auf jeden Fall ist das Schiff eine typische Fregatte. Be-
Mars- oder
Toppsegel merkenswert ist hier, dass auch Chapman vor dem Bau der ersten Achtzehn-
Pfnder-Fregatten den Gebrauch solcher Geschtze empfielt.

Bewaffnung: 28 Achtzehn-Pfnder auf dem Grossdeck, 12 Sechs-Pfnder auf dem

Untersegel Achterdeck bzw. der Back; also Breitseitengewicht: 288 Pfund.

Mannschaft (mit allen Offizieren): 400 Mann


Blinde Vorrte: 5 Monate Nahrung, 2 Monate Wasser

Achterdeck Back
Besanmast Grossmast Fockmast Bugspriet

Reling

Stckpforte
Galion

1:200

m
0 5 10

79
Linienschiff Santsima Trinidad [29, 1, 2]

Lnge: 59,5 m / 61,5 m Hhe:15,6 m / 17,6 m

Breite: 16,1 m / 16,25 m Tiefgang: 7,35 m / 8,45 m

1769: Stapellauf in La Habana, Kuba, damals noch als Dreidecker mit 120 Geschtzen.
Es wurden sofort verschiedene Mngel festgestellt, deren gravierendster die zu geringe
Stabilitt war. Daraufhin mehrere Umbauten, u.a. allgemeine Vergrsserung, zugleich aber
Erhhung der Bewaffnung durch den Ausbau des vierten Decks, was die Stabilitt wieder
verringerte. So war die Santsima Trinidad nach 1797 ein Vierdecker mit 140 Geschtzen,
das grsste bis dahin gebaute Linienschiff.

Die Santsima Trinidad verbrachte eine ereignisreiche Dienstzeit, erzielte verschiedene


Erfolge und wurde zweimal bel zusammengeschossen: 1797 (Schlacht bei Kap St. Vincent)
und 1805 (Schlacht bei Trafalgar). In diesem Kampf ergab sie sich den Briten; diese ver-
suchten noch, das vllig entmastete Schiff mit zwei Fregatten nach Gibraltar abzuschlep-
pen, was aber misslang: die Santsima Trinidad sank am 24. Oktober 1805.

Bewaffnung: 32 Sechsunddreissig-Pfnder, 34 Vierundzwanzig-Pfnder, 36 Zwlf-Pfnder,


18 Acht-Pfnder, 16 Vierundzwanzig-Pfnder-Karronaden, 4 Vier-Pfnder-Karronaden
(Kurzrohrgeschtze auf Rutschlafetten). Breitseitengewicht: 1'472 Pfund.

Besatzung: mindestens 1'050 Mann.

Back
Puppdeck

Achterdeck

Grossdeck

Oberes Batteriedeck

Unteres Batteriedeck

Orlopdeck

1:300

Bilgeraum m
0 5 10 15

80
Anhang II Namen- und Werkregister

Name Lebensdaten Ttigkeitsgebiete themenrelevante Werke

Archimedes * 287 v. Chr. Philosoph, Mathematiker,


212 v. Chr. Ingenieur

Bernoulli, Daniel * 1700 Mathematiker, Physiker Hydrodynamica, sive de Viribus et


1782 Motibus Fluidorum Comentarii (1738)

Bernoulli, Jacob * 1655 Mathematiker


1705

Bernoulli, Johann * 1667 Mathematiker Essay d'une nouvelle thorie de la


1748 manoeuvre des vaisseaux (1714)
Hydraulica (1743)
Borda, Jean Charles * 1733 Mathematiker, Physiker
1799

Bossut, Charles * 1730 Mathematiker, Physiker


1814

Bouguer, Pierre * 1698 Astronom, Hydrograph, Trait du navire, de sa construction,


1758 Mathematiker et de ses mouvemens (1746)
De la Manouvre des vaisseaux (1757)
Camus, Charles tienne Louis * 1699 Mathematiker, Kartho-
1768 graph

Chapman, Fredrik Henrik af * 1721 Konstrukteur Tractat om skepps-byggeriet (1775)


1808

Colbert, Jean Baptiste * 1619 Politiker


1683

D'Alembert, Jean-Louis Le Rond * 1717 Mathematiker Trait de l'quilibre et du mouvement


1783 des fluides (1744)
Essai d'une nouvelle thorie de la
rstistance des fluides (1752)

Du Buat, Pierre-Louis-Georges * 1734 Ingenieur Principes d'hydraulique (1779)


1809

Duhamel du Monceau, Henri-Louis * 1700 Botaniker, Marineverwalter lmens de l'architecture navale


1782 (1752)

Euler, Leonhard * 1707 Mathematiker Scientia navalis, seu Tractatus de


1783 Construendis ac Dirigendis Navibus
(1749)
Principia motus fluidorum (1752)
Groignard, Antoine * 1727 Konstrukteur
1799

81
Hoste, Paul * 1652 Mathematiker, Priester
1700

Huygens, Christian * 1629 Physiker, Mathematiker,


1695 Astronom

Juan y Santacilia, Jorge * 1713 Seeoffizier, Konstrukteur, Examen martimo, terico prctico
1773 Ingenieur, Diplomat (1771)

La Croix, Csar-Marie de * 1690 Marineverwalter


1747

Leibniz, Wilhelm Gottfried * 1640 Philosoph, Mathematiker


1716

Mariotte, Edm * 1620 Physiker Trait du mouvement des eaux


1684 (1686)

Newton, Isaac * 1642 Mathematiker, Physiker, Philosophiae Naturalis Principia Ma-


1727 Alchimist thematica (1686)

Ollivier, Blaise * 1701 Konstrukteur


1746

Pitot, Henri de * 1695 Zivilingenieur La Thorie de la manoeuvre des vais-


1771 seaux (1727)

Renau d'Elizagaray, Bernard * 1652 Militringenieur, Konstruk- Mmoire sur les constructions des
1719 teur vaisseaux (1679)
De la Thorie de la manoeuvre des
vaisseaux (1689)
Mmoire o est dmontr un principe
de la mchanique des liqueurs (1712)

Savrien, Alexandre * 1720 Konstrukteur, Philosoph Nouvelle Thorie de la maneouvre


1805 des vaisseaux la porte des pilotes
(1746)
Stevin, Simon * 1548 Ingenieur
1620

82
Anhang III Glossar

Achterkastell Aufbauten ber dem Achterschiff

achtern hinter dem Schiff, nach hinten

Achterschiff hinterer Teil des Schiffs

Achtersteven Verlngerung des Kiels nach oben beim Heck, schliesst den Rumpf nach achtern ab

am Wind Der Wind fllt von vorne ein. Bei modernen Seglern ist ein Windeinfallswinkel von 45 (von
vorne her gemessen) noch gut auszunutzen; damals musste der Wind mindestens 60 70
von vorne einfllen, damit man ihn nutzen konnte. kreuzen

Back kleine, nur ein Deck hoher Aufbau ber dem Vorschiff; bei Galeonen, Linienschiffen und Fre-
gatten

backbord In Fahrtrichtung gesehen links

Batteriedeck Kanonendeck

Breitseite 1. Lngs-Bordwand eines Schiffs, auch Bezeichnung fr alle Geschtze einer Seite

2. Abfeuern aller Geschtze einer Seite

Bugkastell Aufbauten ber dem Vorschiff

Einweichung 'Einschwenken' der Umrisslinie des Hauptspants oberhalb der Wasserlinie; so ist z.B. das
Hauptdeck weniger breit als das unterste Kanonendeck.

Formstabilitt Stabilitt (bezglich Roll-Bewegungen) aufgrund grosser Breite

Formwiderstand Widerstand des Rumpfes in Lngsrichtung

Freibord Abstand von der Wasseroberflche (Wasserlinie des Schiffs) zum obersten Punkt der Bord-
wand, normalerweise mittschiffs gemessen

Gewichtsstabilitt Stabilitt (bezglich Roll-Bewegungen) aufgrund des tiefen Schwerpunkts

gieren 1. aus dem Kurs laufen, nicht den geraden Kurs halten

2. Bezeichnung die Bewegung, die das Schiff macht, wenn der Kurs nicht genau gehalten
wird (Drehachse senkrecht zur Meeresoberflche und zur Lngsachse, Illustration 26)

halber Wind Wind, der von der Seite (querab) einfllt oder von etwas weiter achtern (achterlicher als
querab)

hart am Wind so sehr gegen den Wind wie mglich am Wind

Heckspiegel schliesst das Achterkastell nach achtern ab

hogging 'Verbiegen' des Schiffes, der Rumpf macht eine Art 'Buckel'

Kanonendeck Deck eines Schiffs, mit einer vollstndigen Breitseite Kanonen auf beiden Seiten

Kiel schwerer Balken ganz unten am Rumpf, schliesst ihn nach unten ab

Kiellegung entspricht bei einem Schiff dem Legen des Fundamentes eines Hauses

klinker die Planken berlappen einander

krngen zur Seite neigen, hufig aufgrund des Winddrucks

Kraweel die Planken stossen mit den Lngsseiten bndig aneinander

kreuzen segeln gegen den Wind im Zick-Zack-Kurs, da man nicht genau in Windrichtung segeln
konnte am Wind

Lateralwiderstand Widerstand des Rumpfes in Querrichtung

83
Lebendes Werk der unter Wasser befindliche Teil des Rumpfes

Lee Richtung, in die der Wind blst

Leekste Situation, in der der Wind das Schiff auf eine Kste zutreibt

luv Richtung, aus der der Wind kommt

Plattgat unterhalb des Wasserspiegels wie beim Rundgat zusammengefhrte Planken, oberhalb
der Wasserlinie im Unterspiegel endendes Achterschiff

privateer von der eigenen Regierung durch einen letter of marque offiziell Berechtigter, Kriegs-
und Handelsschiffe der Gegenpartei zu kapern, d.h. ein staatlich 'legitimierter' Pirat

Rahsegel In 'Grundposition' quer zur Lngsachse des Schiffs, an einer Rahe befestigtes Segel

raumer Wind von schrg hinten einfallender Wind fr Segelschiffe der damaligen Zeit gut auszunut-
zen

reffen Segelflche verkleinern, in dem das Segel wie ein Rollo heraufgezogen wird

Riemen zur Fortbewegung eines Bootes oder einer Galeere genutzt, umgangssprachlich oft flsch-
lich als 'Ruder' bezeichnet

rollen Bewegung um die Schiffslngsachse (Illustration 26)

Ruder Apparat zur Steuerung des Schiffs; die hier behandelten Schiffe besassen durchgehend
Heckruder (am Achtersteven befestigt)

Rundgat im Bereich des Achterschiffs zusammengefhrte und auf den Achtersteven stossende Plan-
ken

Scheinbarer Wind Windrichtung wie vom sich bewegenden Schiff aus wahrgenommen, entspricht der Vek-
toraddition des Wahren Winds und des Fahrtwinds

Schratsegel In 'Grundposition' entlang der Lngsachse des Schiffs, an Tauen des stehenden Gutes
oder an Ruten / Gaffeln (am Mast befestigte Rundhlzer) angemachtes Segel

Segeleigenschaften hier im Sinne von Seetchtigkeit (also Manvrierfhigkeit, Kursstabilitt, Stabilitt, Eigen-
bewegungen) und Geschwindigkeit auf verschiedenen Kursen verwen-det

Spanten 'Skelett' oder 'Gerst' des Schiffs, auf dem die Planken befestigt werden

Stabilittsumfang Intervall der Krngungswinkel, in dem das aufrichtende Moment positiv ist

stampfen Schiffsbewegung um eine Drehachse parallel zur Meeresoberflche und senkrecht zur
Lngsachse (Illustration 26)

Statischer Krngungswinkel eines Schiffs, bei dem sein aufrichtendes Moment maximal ist
Kenterwinkel

stehendes Gut Teil der Takelage, der fest steht und die Masten in der richtigen Stellung hlt

Steuerbord In Fahrtrichtung gesehen rechts

Stckpfortenfrei- Abstand Wasseroberflche Unterkante unterste Stckpforte fr Kanonen


bord

Totes Werk ber Wasser befindlicher Teil des Schiffs

Unterspiegel Beim Plattgat achterer Abschluss des Rumpfes, Fortsetzung des Heckspiegels nach unten

vor dem Wind maximal 20 von achtern einfallender Wind

Vordersteven Verlngerung des Kiels nach oben beim Bug, schliesst den Rumpf nach vorne ab

Vorschiff vorderer Teil des Schiffes

Wahrer Wind Windrichtung wie von einem ruhenden Punkt aus wahrgenommen

Wasserlinie Imaginre Linie entlang des Rumpfs auf Hhe des Wasserspiegels, je nach Beladung des
Schiffs verschieden

84
Anhang IV Illustrationen- und Formelverzeichnis

'selbst gezeichnet nach' bedeutet, dass anhand einer Quelle (die u.U. nur Text umfasste) eine Illustration neu erstellt
wurde.

'abgezeichnet von' bedeutet, dass ich die Zeichnung zwar selbst erstellt, dabei aber eine bereits existierende Illustration
reproduziert habe.

'kopiert von' bedeutet, dass die Illustration abfotografiert wurde.

Titelseite

'Scientia Navalis' (vom Titelblatt von Eulers gleichnamigem Werk) kopiert von [4, p 276]

Rumpfansicht einer Fregeatte kopiert von [3, Pl. XXXI]

Kapitel 1

Illustration 01 Aufbau eines klinker geplankten Wikingerschiffs selbst gezeichnet nach [25 / 20, p 72f]

Illustration 02 Aufbau eines kraweel geplankten Schiffs selbst gezeichnet nach [3, Pl. XXXII / 12, pp 74 87]

Illustration 03 Rahsegel und Schratsegel selbst gezeichnet nach [13; p 63]

Illustration 04 Klver, Stagsegel und Gaffelsegel selbst gezeichnet nach [13; p 67]

Illustration 05 Galeere und Kogge selbst gezeichnet nach [21, pp 110 - 117] und [31, 7]

Illustration 06 Caravela latina und Caravela redonda selbst gezeichnet nach [31, 6]

Illustration 07 Karracke selbst gezeichnet nach [26, 2]

Illustration 08 Galeone selbst gezeichnet nach [26, 2]

Illustration 09 Fleute, Anfang 17. Jhr. selbst gezeichnet nach [26, 3]

Illustration 10 Linienschiff, Ende 17. Jhr. selbst gezeichnet nach [26, 4]

Illustration 11 eine frhe Fregatte selbst gezeichnet nach [1, p 34]

Illustration 12 prozentualer Anteil der Kreuzer an der Gesamtstrke der Flotte von England, Frankreich, Dnemark
und Schweden von 1700 bis 1800 abgezeichnet von [1, p 30]

Illustration 13 Zahl der grsseren Schiffe fast aller wichtigster Flotten Europas, 1600 1800 erstellt nach Daten von [4, p
28 / 8, pp 197 236 /10, pp 238 283]

Kapitel 2

Illustration 14 Luftstrmung am Rahsegel, Wasserstrmung am Rumpf selbst gezeichnet nach [18, p 193]

Illustration 15 Rahsegel bei raumem Wind selbst gezeichnet nach [18, p 193]

Illustration 16 Auftrieb aufgrund schrger Anstrmung. Fig 1 Schratsegel; Fig 2 Rumpf abgezeichnet nach [18, p 186]

Illustration 17 'agierende' und 'reagierende' Krfte am Rumpf abgezeichnet von [1, p 104]

Illustration 18 Bewegung des Schiffes und Abdrift abgezeichnet von [1, p 104]

Illustration 19 Wahrer und Scheinbarer Wind selbst gezeichnet nach [11, p 280f]

Illustration 20 Krfte an Takelage und Rumpf selbst gezeichnet nach [1, p 104ff]

Illustration 21 Aufrichtendes Moment und GZ abgezeichnet bzw. selbst gezeichnet nach [1, pp 106 9]

Illustration 22 Gewichtsstabilitt selbst gezeichnet nach [1, pp 106 9]

Illustration 23 Formstabilitt selbst gezeichnet nach [1, pp 106 9]

85
Illustration 24 GZ in Abhngigkeit des Krngungswinkels abgezeichnet von [1, p 112, p 338f]

Illustration 25 Metazentrum und Pantokarene abgezeichnet von [1, p 111]

Illustration 26 Schiffseigenbewegungen selbst gezeichnet nach [4, p 251 / 9, p 32]

Illustration 27 Rollen des Schiffs selbst gezeichnet nach [1, p 109 / 9, p 34 / 30]

Illustration 28 Schwerpunkte der Schiffshlften selbst gezeichnet nach [1, p 109]

Illustration 29 Steuern mit den Segeln abgezeichnet von [1, p 105]

Illustration 30 Steuern per Ruder selbst gezeichnet nach [11, p 287f]

Illustration 31 Schiffsparameter selbst gezeichnet nach [1, pp 116 120]

Illustration 32 Parameterverhltnisse selbst gezeichnet nach Schlussfolgerungen Kapitel 2

Kapitel 3

Illustration 33 Schiffstypen in der Zeit selbst gezeichnet nach Angaben in Abschnitt 1.5.2

Illustration 34 Rundgat und Plattgat abgezeichnet nach [26, 3]

Illustration 35 Risse einer Karavelle selbst gezeichnet und abgezeichnet nach [31, 6]

Illustration 36 Risse einer Karracke selbst gezeichnet und abgezeichnet nach [26, 2]

Illustration 37 Risse einer typischen Galeone selbst gezeichnet und abgezeichnet nach [26, 3 / 30]

Illustration 38 Risse eines 74-Kanonen-Linienschiffes, 53 m lang abgezeichnet nach [14, p 40f]

Illustration 39 Rumpfquerschnitte vor und nach der neuen Decksanordnung selbst gezeichnet nach [1, p 32ff]

Illustration 40 Risse der franzsischen 38-Kanonen-Fregatte Hb (der Venus-Klasse) abgezeichnet nach [1, p 188]

Illustration 41 Spantgerst einer kleineren Fregatte kopiert aus [3, Pl. XXVI]

Illustration 42 auf der Seite liegender Rumpf eines von Chapman Kattar genannten Schiffes kopiert aus [3, Pl. XVI]

Illustration 43 Vergleich des Querschnitts englischer und franzsischer Schiffe abgezeichnet von [1, p 179ff]

Illustration 44 Risse eines typisch niederlndischen Schiffes abgezeichnet von [15, No. 62]

Illustration 45 Vlligkeitsgrad beim Hauptspant und Wasserlinienkoeffizient abgezeichnet von [1, p 143]

Kapitel 4

Illustration 46 Zeicheninstrumente der Konstrukteure, 1691 kopiert von [14, p 8]

Illustration 47 Wasserwiderstand selbst gezeichnet nach [4, p 81]

Illustration 48 Renaus Diagramm kopiert von [4, p 86]

Illustration 49 der point vlique nach Bouguers Vorstellung abgezeichnet von [1, p 108 / 4, p 107]

Illustration 50 Entstehen des Widerstands nach Newtons shock theory abgezeichnet von [4, p 128]

Illustration 51 Bouguers Bug kopiert von [4, p 175]

Illustration 52 Strmung nach D'Alembert kopiert von [4, p 147]

Illustration 53 Chapmans Ergebnisse kopiert von [3, p 132]

Illustration 54 Bordas Versuchsanordnung kopiert von [4, p 161]

Illustration 55 Strmung um ein Schiff selbst gezeichnet nach [23, 5, 19 21]

Illustration 56 Widerstand am Rumpf eines Modells der HMS Victory abgezeichnet von [4, p 175]

Illustration 57 Hostes Erklrung abgezeichnet von [4, p 213]

Illustration 58 Neigungsexperiment nach Bouguer kopiert von [4, p 233]

Illustration 59 Schiffseigenbewegungen (Kopie von Illustration 26) selbst gezeichnet nach [4, p 251]

86
Anhang I

Handelsschiff abgezeichnet von [3; XXI & LXII]

Fregatte abgezeichnet von [3; XXXI & LXII]

Linienschiff Santsima Trinidad abgezeichnet von [29, 1, 2]

Formeln

Kapitel 2

Formel XIII: Kraftwirkungsgesetz [18, p 36]

Formel XIII: Geschwindigkeit [18, p 18]

Formel XIII: Widerstandskraft [18, p 193]

Formel IIIV: Bernoulli-Gleichung [18, p 181]

Formel IIIV: Dynamische Auftriebskraft [18, p 186]

Formel IIVI: Drehmoment [18, p 44]

Formel IVII: Am Rumpf auftretendes Drehmoment basierend auf Formel VI, [18, p 44]

Formel VIII: Winkelbeschleunigung [18, p 101]

Formel IIIX: Massentrgheitsmoment [18, p 101]

Formel IIIX: Massentrgheitsmoment des Rumpfes basierend auf Formel IX, [18, p 101]

Formel IIXI: Froudes Formel [23, 9]

Formel IXII: Herleitung der Froude-Zahl [23, 9]

Formel XIII: Die Froude-Zahl [23, 9 / 11, p 284]

87
Anhang V: Bibliographie

[1]0 Bndel, Dirk (2001). Entstehung, Entwicklung, Dokumentation und Vergleich der Achtzehnpfnder-Fregatten aus
Grossbritannien, Frankreich und den Vereinigten Staaten von Amerika. Promotionsarbeit fr die Technische
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[3]0 Chapman, Fredrik Henrik af (2006). Architectura navalis mercatoria & A treatise on ship-building. Mineola (New
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[4]0 Ferrerio, Larrie D. (2007). Ships and Science: The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution, 1600:
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[6]0 Forester, Cecil Scott (ohne Jahr). Der junge Hornblower: Buch III: Hornblower wird Kommandant. Zrich, Buch-
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[12] Mondfeld, Wolfram zu (1995). Historische Schiffsmodelle. Mnchen: Orbis Verlag

[13] Mondfeld, Wolfram zu (2007). Enzyklopdie des historischen Schiffsmodellbaus: Band 8: Taue, Blcke und Segel.
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[21] Zysberg, Andr & Burlet, Ren (1991). Venedig und die Galeeren. Ravensburg: Ravensburger Buchverlag

[22] de.wikipedia.org (12.6.08)


1: /wiki/Entwicklungsgeschichte_des_Segelschiffs: Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

2: /wiki/Wahrer_und_scheinbarer_Wind: Wahrer und Scheinbarer Wind

88
[23] en.wikipedia.org (11.6.08)

1: /wiki/Admiralty: Admiralty

2: /wiki/Buoyancy: Buoyancy

3: /wiki/Carrack: Carrack

4: /wiki/Cog: Cog

5: /wiki/Fluid_dynamics: Fluid dynamics

6: /wiki/Fluid_statics: Fluid statics

7: /wiki/Fluyt: Fluyt

8: /wiki/Frigate: Frigate

9: /wiki/Froude_number: Froude number

10: /wiki/Galleon: Galleon

11: /wiki/Galley: Galley

12: /wiki/Metacentric_height: Metacentric height

13: /wiki/Planing: Planing

14: /wiki/Royal_navy: Royal Navy

15: /wiki/Scientific_revolution: Scientific revolution

16: /wiki/Ship_of_the_line: Ship of the line

17: /wiki/Ship_stability: Ship stability

18: /wiki/Spanish_armada: Spanish Armada

19: /wiki/Streamlines,_streaklines,_and_pathlines: Streamlines, streaklines, and pathlines

20: /wiki/Turbulence: Turbulence

21: /wiki/Wave_making_resistance: Wave making resistance

[24] www.angelfire.com/ga4/guilmartin.com/chapter3.html: Caravels and carracks (11.6.08)


[25] www.arbeitskreis-historischer-schiffbau.de/modell/2004/oseberg/oseberg1.htm: Oseberg (10.9.07)
[26] www.greatgridlock.net/Sqrigg: The development of square-rigged ship from the carrack to the full-rigger (11.6.08)
1: /two-mast.html: The two-masted ship

2: /carrack.html: The carrack

3: /galleon.html: The galleon

4: /shipline.html: The ship-of-the-line

5: /fullrig.html: The full-rigged ship

[27] www.line-of-battle.de (11.6.08)


1: /detail_lexikon.php?id=45: Rangeinteilung der Kriegsschiffe

2: /detail_lexikon.php?id=88: Fleute

3: /detail_lexikon.php?id=90: Karracke

4: /detail_lexikon.php?id=91: Karavelle

5: /detail_lexikon.php?id=124: 74-Kanonen-Zweidecker

6: /detail_lexikon.php?id=126: 44-Kanonen-Zweidecker

7: /detail_lexikon.php?id=327: 64-Kanonen-Zweidecker

[28] www.newberry.org/smith/slidesets/ss06.html: Early Modern Ship-types, 1450-1650 (11.6.08)


[29] www.santisima-trinidad.astillero.net (7.12.08) (Zugang nur ber diese Adresse. 'Planos' links oben fhrt zu:)

89
1: http://usuarios.arsystel.com/naviost/nst/plano-mn/st6bis.tif

2: http://usuarios.arsystel.com/naviost/nst/plano-mn/stcuader.tif

[30] www.science.sakhalin.ru/Ship/Vlad_R1.html: Technical-historical analysis of ship seakeeping, Vasily N.


Khramushin, Saint-Petersburg (behelfsmssige bersetzung mit babelfish, daher nicht in korrektem Englisch)
[31] www.thepirateking.com (27.4.07)
1: /historical/cannon_deck.htm: Standard deck cannon

2: /historical/cannon_garrison_and_ship_guns.htm: Garrison and ship cannons

3: /historical/cannon_gunpowder_comes_to_europe.htm: Gunpowder comes to Europe

4: /historical/cannon_sixteenth_century_cannon.htm: Sixteenth century cannon

5: /ships/brief_history_wind_powered_ships.htm: A brief history of wind powered ships

6: /ships/caravel.htm: A brief history of caravel ships (written by Georg W. Schwarz)

7: /ships/ship_types.htm: Complete list of ship types

[32] www.wikingerboot-skidbladnir.de/segelt.htm: Und die Wikinger konnten doch kreuzen! (15.2.07)

90