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Vom Dsenpropeller ber Gegenlaufpropeller, von propellererregten Schwingungen bis zum Luftpolster Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt - Ein Berufsleben fr die Propulsion
Dipl.-Ing. Hans-Jrgen Heinke Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH 1. Einleitung

Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt hat im November 1966 seine Ttigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam aufgenommen. In den 38 Jahren seiner Berufsttigkeit in der SVA hat er annhernd 300 Berichte geschrieben. Eine Analyse dieser Berichte zeigt folgende Arbeitsschwerpunkte auf: - Propellererregte Druckschwankungen ca. 70 Berichte - Instationre Propellerkrfte ca. 60 Berichte - Propulsionssysteme ca. 80 Berichte - Marinepropeller ca. 40 Berichte Kollege Schmidt war in der Bearbeitung von Kundenauftrgen und FuE-Vorhaben involviert. Die folgenden FuE-Vorhaben sollen exemplarisch genannt werden: - Propulsion und Steuerorgane (1968) - Einfluss der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik (1971) - Hydrodynamische Probleme des Schiffsantriebs (1972) - Propellererregte Krfte I, II und III (1975, 1979, 1981) - Kavitationseinfluss auf instationre Krfte (1983) - Optimierung Propulsionsgtegrad (1984) - Hydrodynamische und hydroakustische Untersuchungen an See- und Binnenschiffen (1987, 1990) - Optimierte Propulsionssysteme fr See- und Binnenschiffe (1993) - Propulsionsverbesserung am Motorgterschiff Typ Gustav Knigs (1994) - Gegenlaufpropeller-Dsensystem fr umweltfreundliche Elektroantriebe (1995) - Propeller mit flexiblen Flgeln (1998) - berlappende Propeller (1999, 2002) - Instationre Ruderkrfte im Propellerabstrom (2001) - Luftpolster ber dem Propeller (2002) Die Ergebnisse dieser Forschungs- und Entwicklungsvorhaben sind ein wichtiger Bestandteil der heutigen Arbeit der SVA Potsdam sowohl in der ingenieurtechnischen wie auch in der experimentellen Arbeit. An Hand von ausgewhlten Beispielen soll im folgenden die Bedeutung der Arbeit von Kollege Schmidt fr die SVA herausgearbeitet und gewrdigt werden.

2.

Freifahrende Propeller mit und ohne Ummantelung

Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt wurde 1966 im Bereich der Propulsion eingesetzt und bearbeitete zunchst Aufgaben, die sich speziell mit dem Verhalten von freifahrenden Propellern mit und ohne Ummantelung befassten. Es wurden u.a. Entwurfsdiagramme fr eine systematische Serie von 21 Verstellpropellern mit und ohne Dse erarbeitet. Auf dem Gebiet des Dsenpropellers wurden die Arbeiten von Gutsche, Selke und Schroeder zur Entwicklung von effektiven Dsenpropellern fr Fischereischiffe und Schlepper weitergefhrt. In die Entwicklungsarbeiten wurden Dsenprofile

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vom Typ Schuschkin und OST einbezogen. Die erste Verffentlichung, an der Kollege Schmidt beteiligt war, beschftigte sich deshalb mit Entwurfsunterlagen fr Schuschkin Dsen (Bild 1) [1]. Arbeiten fr Dsenpropeller sind und waren von groer Bedeutung fr die SVA Potsdam. In den letzten Jahren wurden u.a. im Forschungs- und Entwicklungsprogramm VEBIS (Verbesserung der Effektivitt der Binnenschifffahrt unter Bercksichtigung der besonderen Bedingungen in den neuen Bundeslndern) Dsen fr Binnenschiffe weiterentwickelt. Fr OST-Dsen wurden Entwurfsgrundlagen in Form von Polynomkoeffizienten bereitgestellt und Reynoldszahleffekte von Dsenpropellern wurden mittels systematischer viskoser Berechnungen untersucht.

Bild 1:

Schuschkin Dsen [1]

3.

Einfluss der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik

Von Mitte 1969 bis Ende 1970 war Kollege Schmidt ausschlielich mit Aufgaben betraut, die im Zusammenhang mit dem Einsatz der Rechenanlage ODRA 1204 in der SVA Potsdam standen. Es wurden zahlreiche Programme zur Auswertung von Modellversuchen, speziell Propeller-Freifahrtuntersuchungen, erstellt. 1971 bearbeitete Kollege Schmidt das FuEVorhaben Einfluss der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik. Unter Nutzung umfangreicher Modellversuche von Gutsche wurde eine Abhngigkeit der Profilbeiwerte CL und CD und des Anstellwinkels vom Oberflchenreibungsbeiwert CF abgeleitet (Bild 2) und in ein Berechnungsverfahren zur Reynoldszahlkorrektur der Propellerkennwerte eingebaut [2]. Das 1971 erarbeitete Verfahren ist noch heute eine Basis fr die Umrechnung von Freifahrtversuchsergebnissen auf die Groausfhrung in der SVA Potsdam.

Bild 2: Auftriebsbeiwerte des quivalenten Profils des Propellers G 3.80 [2]

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4.

Gegenlaufpropeller

In den Jahren 1968 bis 1975 wurde in der SVA Potsdam intensiv an dem Antriebssystem Gegenlaufpropeller gearbeitet. Es wurden in der SVA sowohl selbstndige Forschungsthemen bearbeitet, als auch gemeinsame Forschungsthemen mit dem Dieselmotorenwerk Rostock und in den Jahren 1970 bis 1974 mit dem Krylow-Institut in einer wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit. Der Kavitationstunnel der SVA wurde von der Firma Kempf & Remmers in dieser Zeit mit den Dynamometern J25 und H36 unter dem Aspekt der Entwicklungsarbeiten am Gegenlaufpropeller konzipiert und war und ist somit fr Versuche mit Gegenlaufpropellern messtechnisch ausgerstet. Auch fr die notwendigen Modellexperimente in der Schlepprinne wurden moderne versuchstechnische Ausrstungen angeschafft. Basierend auf der Theorie von Lerbs wurde ein Entwurfsverfahren fr Gegenlaufpropeller entwickelt und nach entsprechenden Freifahrtmodellversuchen durch Kollege Schmidt verbessert. Wichtige Hinweise fr weitere Verbesserungen der Entwurfsverfahren bezglich des Entwurfs optimaler Propeller wurden aus Modellversuchen mit Verstellpropellern, bei denen die Steigung verndert wurde, gewonnen. Die Einsetzbarkeit eines Gegenlaufpropellers am Containerschiff (Bild 3) wurde in Modellversuchen nachgewiesen [3].

Bild 3:

Modell eines Containerschiffes mit Einzel- und Gegenlaufpropeller [3]

Die Ergebnisse der von Kollegen Schmidt bearbeiteten FuE-Vorhaben bilden heute eine wichtige Basis fr Arbeiten zur Entwicklung von Antriebssystemen mit gegenlufigen Propellern. U.a. wurden 1995 Gegenlaufpropeller-Dsensystem fr umweltfreundliche Elektroantriebe [4], Podded Drives mit Gegenlaufpropellern und Propulsionssysteme mit Hauptpropeller und nachgeschaltetem Podded Drive [5] mit gegenlufig drehenden Propeller entwickelt und modelltechnisch untersucht.

Bild 4: Gegenlaufpropeller-Dsensystem [4]

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5.

Propellererregte Krfte

Im Zeitraum 1975 bis 1981 bearbeitete Kollege Schmidt in den FuE-Vorhaben Propellererregte Krfte I, II und III speziell die Einleitung bzw. bertragung der vom Propeller erzeugten Krfte und Drcke auf den Schiffskrper. Das Verfahren NV 570 von Det Norske Veritas wurde zur Analyse des Propellers im Nachstromfeld und zur Prognose des Kavitationsverhaltens und der Schwingungserregung genutzt. Nachstromfelder und der Einfluss des Schiffskrpers auf die Propellerzustrmung wurden durch Kollege Schmidt systematisch im Rahmen eines Mitstromatlas analysiert. Instationre Messeinrichtungen wurden fr die Messung von Krften am Einzelflgel, zur Messung der ber das Stevenrohr in das Schiff eingeleiteten Krfte und zur Messung der propellerinduzierten Druckschwankungen entwickelt. 5.1 Messnabe fr instationre Propellerflgelkrfte

Durch die Arbeit des Propellers im inhomogenen Nachstromfeld entstehen am Propeller periodisch schwankende Krfte und Momente, die ber die Wellenlager in den Schiffskrper eingeleitet werden. Die Krfte und Momente am Einzelflgel sind darber hinaus fr die Auslegung von Verstellpropellern und fr Festigkeitsuntersuchungen von groem Interesse. Zur Bestimmung der Krfte am Einzelflgel des Propellers wurde eine Messnabe fr instationre Propellerflgelkrfte entwickelt (Bilder 5 und 6) [6]. Die gleichzeitige Messung des instationren Schubs und Drehmomentes einschlielich des Hebelarms fr den Schub wird durch einen einseitig eingespannten Biegestab realisiert. Die Flgelverstellmomente werden durch ein Torsionsmessglied gemessen, welches den Biegestab ersetzt.

Bild 5: Instationre Messnabe am Modell [6]

Bild 6: Instationre Messnabe bei der Eichung [6]

In den Jahren 1980 bis 1990 wurde die Messnabe fr die instationren Propellerflgelkrfte erfolgreich fr die Entwicklung der Verstellpropelleranlagen des Dieselmotorenwerks Rostock fr freie und ummantelte Propeller eingesetzt. Seit etwa 10 Jahren erlebt die Messnabe eine Renaissance insbesondere zur Absicherung von Industrieauftrgen. Umfangreiche Messungen wurden u.a. fr die Propeller der ADCL-Containerschiffe (Bild 7) durchgefhrt. Dabei wurde die Messeinrichtung fr die Schlepprinnenmodelle auch an die Versuchsanstalt MARIN in Wageningen ausgeliehen. Im Rahmen der Untersuchungen fr moderne Verstellpropeller wurde das Messsystem fr den Kavitationstunnel berarbeitet und mit dem Dynamometer H36 gekoppelt, so dass instationre Flgelkraftmessungen bei Schrganstrmung und im rumlichen Nachstromfeld mit und ohne Kavitationseinfluss mglich sind. Unter anderem wurden mit der weiterentwickelten Messeinrichtung Untersuchungen im Rahmen der Verstellpropellerentwicklung fr Schottel Wismar durchgefhrt (Bild 8) [7].

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Bild 7: Instationre Messnabe am Modell eines ADCL-Containerschiffes

Bild 8: Instationre Messnabe am Dummymodell eines V-Ships (siehe auch Fig. 7 in [7])

Zur Zeit wird ein neues Messglied entwickelt, welches die gleichzeitige Messung des instationren Schubs, Drehmomentes und Flgelverstellmomentes gewhrleisten soll. Die geplanten Messungen dienen u.a. der Validierung von viskosen Berechnungen zur Simulation des Crash-StopManvers mit einem Festpropeller. 5.2 Propellerinduzierte Druckschwankungen

Seit etwa 1970 wurden die propellererregten Schwingungen ein wichtiges Arbeitsgebiet in der SVA Potsdam. 1973 erarbeitet Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt eine erste Studie zur Bestimmung der Druckschwankungen an der Auenhaut bei nichtkavitierenden Propellern. Im Rahmen der FuEVorhaben Propellererregte Krfte I, II und III wurden dann Aspekte der Kavitation und der Nachstrombeeinflussung fr die Prognose der propellerinduzierten Druckschwankungen bercksichtigt [8], [9]. Der Schwerpunkt der Arbeiten von Kollege Schmidt verlagerte sich von der Schlepprinne an die Versuchsanlage Kavitationstunnel, weil die im inhomogenen Nachstromfeld auftretende und kaum zu vermeidende Kavitation am Propellerflgel einen wesentlichen Einfluss auf die Druckschwankungserregung durch den Propeller hat. Es wurde deutlich, dass die Prognostizierung der Kavitationserscheinungen in Abhngigkeit von der Nachstromverteilung der Groausfhrung fr die Berechnung und experimentelle Prognose propellererregter Druckschwankungen von ausschlaggebender Bedeutung ist [11]. Es ist ein Verdienst von Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt, durch die Analyse der internationalen Literatur, durch Modell- und Groausfhrungsmessungen sowie Berechnungen wesentlich zur Entwicklung einer bewhrten Versuchsmethodik fr Druckschwankungsmessungen in der SVA Potsdam beigetragen zu haben. Im Rahmen des F/E-Vorhabens Optimierung des Propulsionsgtegrades" erfolgten 1984 die ersten Kavitationsversuche und Druckschwankungsmessungen im rumlichen Nachstromfeld, simuliert mit dem Dummymodell DM 01. Durch eine umfangreiche wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit mit dem BSHC Varna wurde herausgearbeitet, das eine experimentelle Prognose der propellerinduzierten Druckschwankungen die Simulierung des rumlichen Nachstromfeldes der Groausfhrung bedingt (Bild 9) [10], [12]. Der Einfluss des Gasgehalts und des Turbulenzgrades des Wassers auf die Versuchsergebnisse wurde intensiv untersucht. Es wurde festgelegt, Kavitationsversuche mit hohen Drehzahlen (Reynoldszahlen) des Propellers sowie mit einem Gasgehalt des Wassers ber 60% der Sauerstoffsttigung durchzufhren. Die Versuchsmethodik der SVA Potsdam wurde in den letzten 15 Jahren mehrmals verffentlicht und zur Diskussion gestellt [13], [14], [15], [16].

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dynamometer H 36

balance dummy model rudder

propeller

Bild 9: Simulierung der 3-dimensionalen Zustrmung zum Propeller mit Dummymodell

1.60 Pressure fluctuation coefficients 1. harmonic order 1.40 pressure fluctuation coefficients 100kpi [-] /S = 60% 1.20 02-saturation 1.00

0.80 /S = 48%

0.60

0.40

/S = 30%

0.20

0.00 0 30 60 test period t [min] 90 120

Bild 10: Einfluss Gasgehalt und Versuchsdauer auf die Druckschwankungsbeiwerte [16] 5.3 Einfluss des Nachstromfeldes auf die Kavitation und die Druckschwankungserregung

Die instationre Kavitation ist ausschlaggebend fr die Erregung groer und kritischer Druckschwankungen. Die instationre Kavitation steht in direkter Beziehung zur Ungleichfrmigkeit des Nachstromfeldes. Groe Nachstromgradienten bedingen eine starke Pulsation der Kavitation und damit hohe Druckschwankungsanteile. In den FuE-Vorhaben zu den propellererregten Krften beschftigte sich Dietrich Schmidt somit hufig mit Fragen der Umrechnung des Nachstromfeldes des Modells auf die Groausfhrung und den Mglichkeiten der Beeinflussung des Nachstromfeldes im Schiffsentwurf.

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5.3.1 Einfluss des Heckwulstes auf die Schwingungserregung In Zusammenarbeit mit dem Krylow-Institut wurde der Einfluss der Schiffsform auf die Schwingungserregung durch den Propeller systematisch untersucht. In der SVA Potsdam wurde u.a. der Einfluss von Heckwulstvarianten auf die Nachstromverteilung und die instationren propellererregten Krfte durch Dietrich Schmidt untersucht [8]. Die propellererregten Druckschwankungen konnten durch die Vernderung der Hinterschiffslinien deutlich verringert werden (Senkung um ca. 50% in der ersten und zweiten Ordnung) (Bild 14). Die Verbesserungen resultierten im wesentlichen aus der Verringerung der Kavitation, insbesondere der Kavitationsschichtdicken (Bilder 12 und 13).

Bild 11: Untersuchte Heckwulstvarianten [8]

Bild 12: Saugseitenkavitation bei = 0 [8]

Bild 13: Kavitationsschichtdicken auf dem Radius r/R = 0.95 [8]

Bild 14: Berechnete Druckschwankungen [8]

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5.3.2 Einfluss der Nachstromverteilung auf die Schwingungserregung Die Nachstromverteilungen hinter dem Schiff und dem Modell unterscheiden sich. Am Groschiff sind die Grenzschichten relativ dnner. Daraus resultieren grere Nachstromgradienten und kleinere mittlere und minimale Nachstromwerte hinter dem Groschiff, whrend sich die maximalen Nachstromwerte von Modell und Groausfhrung kaum unterscheiden. Wegen der groen Bedeutung der Inhomogenitt der Nachstromverteilung auf die Kavitationsentwicklung und die Druckschwankungserregung ist es notwendig, die Nachstromverteilung der Groausfhrung zu ermitteln. Durch Kollege Schmidt wurde das Verfahren von Mehlhorn [17] zur Umrechnung des Modellnachstroms auf die Groausfhrung fr die SVA Potsdam erprobt und in die Berechnungen und Modellversuche integriert. Bis 1989 musste die Validierung der Berechnungen und Versuche berwiegend mit Ergebnissen von Groausfhrungsmessungen aus der Literatur erfolgen [9]. Nach der Wende waren dann auch eigene Messungen zur Ermittlung der propellerinduzierten Druckschwankungen mglich. U.a. wurden Groausfhrungsmessungen an den Containerschiffen vom Typ Saturn (Bild 15) durchgefhrt [13], [14]. Die Analyse dieser und weiterer Groausfhrungsmessungen besttigte die Notwendigkeit der Simulierung des Nachstromfeldes der Groausfhrung fr die Berechnung und Messung der propellerinduzierten Druckschwankungen insbesondere in den hheren Flgelzahlordnungen.

Bild 15: Containerschiff Typ Saturn Die gezielte Beeinflussung der Propellerzustrmung durch den Schiffsentwurf hat mit der Zunahme der Schiffsgren und Geschwindigkeiten wieder an Bedeutung gewonnen. Durch das Propulsion Committee wurde im Report der 23. ITTC ein Difficulty Index diskutiert [11], der im Entwurfsstadium Hinweise fr mgliche Schwingungsprobleme aufzeigen soll. In diesem Difficulty Index geht die Nachstromdifferenz w = wmax - wmin mit der 5ten Potenz ein. Die Arbeiten von Kollege Schmidt zur Nachstrombeeinflussung sollten unter diesem Aspekt auch heute stark beachtet werden. Difficulty Index

DI =

T n 2 w 5 3 / 4 5 107 Z ( A E / A 0 ) C [kN], [ - ]; [ - ]; [m] n AE/A0 Drehzahl Displacement Flchenverhltnis [min-1] [m], [ - ],

mit

T w Z C

Propellerschub Nachstromdifferenz Flgelzahl Freischlag

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6.

Spezielle Propulsionssysteme

Zum Abschluss des Rckblicks auf die Arbeiten von Dietrich Schmidt sollen Ergebnisse von aktuellen FuE-Vorhaben kurz dargelegt werden.
6.1 Vordrall-Leiteinrichtung

Etwa seit der Jahrhundertwende wird an der Entwicklung und praktischen Nutzung von feststehenden, dem Propeller nach- oder vorgeschalteten Leiteinrichtungen nach dem Prinzip des Contrapropellers gearbeitet. Die Bemhungen zur Verringerung der Drallverluste des Propellers im Rahmen der Optimierung des Propulsionssystems fhrten auch in neuerer Zeit zu zahlreichen Lsungen, wie z. B. asymmetrische Heckformen, Zustrmdsen, Strmungsspoilern, Leitflossen, Reactionfins und Flossen an Rudern. Die Drallverluste des Propellers sind funktionsbedingt und zur Reduzierung sind in der Regel zustzliche Bauteile am Schiff oder Propulsionssystem notwendig. Zur Reduzierung der Drallverluste haben sich unter den Aspekten Bauaufwand, Betriebssicherheit und Energieeinsparung international drei Mglichkeiten durchgesetzt : Vordrallerzeugung gegen die Propellerdrehrichtung durch ein asymmetrisches Hinterschiff (asymmetrischer Achtersteven), Vordrallerzeugung gegen die Propellerdrehrichtung durch Strmungsleitflossen, Kombination von asymmetrischem Hinterschiff und Leitflchen. Auch in der SVA Potsdam wurde das Problem der Reduzierung der Drallverluste bearbeitet. In Zusammenarbeit mit der Akademie der Wissenschaften (AdW) und der Werftindustrie wurde ein SVA-Leitflossensystem entwickelt und zunchst an Hochseeschiffen erprobt [18], [19]. Das System besteht bei seegehenden Einschraubenschiffen aus einfachen tragflgelartigen profilierten Flossen, die vor dem Propeller am Schiffskrper angebracht werden. Im einfachsten Fall wird nur eine Flosse in Hhe der Propellerwelle auf der Schiffsseite befestigt, auf der der Propeller nach oben schlgt. In der Binnenschifffahrt, insbesondere bei flachgehenden Binnenschiffen, werden auf Grund der geringen Tiefgnge und der damit beschrnkten Propellerdurchmesser und der hohen Schubbelastungsgrade berwiegend Dsenpropeller eingesetzt. Fr die in der Binnenschifffahrt blichen hohen Schubbelastun- Bild 16: SVA-Leitflosse am Containerschiff gen des Propellers werden fr den freien und Typ Saturn fr den ummantelten Propeller Drallverluste von 4 bis 10 % ausgewiesen. Zur Senkung des Energieverbrauchs wurde eine Leiteinrichtung zur Beeinflussung der Zustrmung von Propellern mit und ohne Dsen bei Stromschubschiffen entwickelt [20]. Es wurden Zugkraftgewinne im Stand von 7% 15% und Leistungseinsparungen bei Fahrt von 14% - 19% erzielt. In einem von Kollege Schmidt geleitetem FuE-Vorhaben wurde eine Leiteinrichtung fr ein Einschrauben-Motorgterschiff entwickelt und erprobt [21], [22], [23]. Die Leiteinrichtung sollte einfach zu fertigen und schnell nachzursten sein. Das Bild 17 zeigt eine schematische Darstellung der am Groschiff realisierten Ausfhrungsform der Leiteinrichtung.

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Die Wirksamkeit der Leiteinrichtung wurde in Modellversuchen und an einem Groschiff der Deutschen Binnenreederei GmbH berprft. Die Messungen am Motorgterschiff Typ Gustav Knigs zeigten, dass bei gleichbleibender Geschwindigkeit Leistungseinsparungen von 8% zu erzielen sind. Durch eine spezielle Anpassung und Optimierung des Propellers an die genderte Zustrmung knnen in Verbindung mit der Vorleiteinrichtungen Leistungseinsparungen von bis zu 15% erreicht werden. schwarz - Ausgangszustand rot - Leitflchen

Bild 17: Leiteinrichtung fr Binnenmotorgterschiff

6.2

berlappende Propeller

Zwei FuE-Vorhaben zum Propulsionssystem berlappende Propeller (Anordnung der Propeller in zwei dicht hintereinander liegenden Ebenen mit Propellerkreisflchen, die sich teilweise berlappen oder berhren) wurden durch Kollege Schmidt bearbeitet. In den Vorhaben sollten Entwurfsgrundlagen und Kenntnisse zur Bestimmung von Propulsions- und Wechselwirkungsparametern fr das Antriebssystem erarbeitet werden. Fr ein modernes schnelles Zweischrauben-Verdrngungsschiff wurden Schraubenbrunnen und Wellenbcke an die berlappende Anordnung angepasst (Bild 18). In den Propulsionsversuchen wurden unterschiedliche berlappungsgrade, Phasenlagen (Anordnung der Propeller zueinander) und unterschiedliche Drehrichtungen (gegenlufig nach innen und auen sowie gleichlufig) untersucht. Untersuchungen im Kavitationstunnel dienten der Prognose des Kavitationsverhaltens (Bild 18) und der aus der Kavitation resultierenden Gefhrdung bezglich Erosion und Vibrationserregung. Die in der Ebene des hinteren Propellers auftretenden durch den vorderen Propeller induzierten Geschwindigkeiten wurden berechnet und dienten als Ausgangsdaten zur Bestimmung der Wechselwirkung beider Propeller, der Schwingungserregung und der Propellerkavitation. Der Vergleich theoretischer und experimenteller Resultate lieferte teilweise eine sehr gute bereinstimmung.

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Kavitationsbeobachtung

Bild 18: berlappende Propeller im Modellversuch

6.3 Instationre Ruderkrfte

Ein FuE-Vorhaben befasste sich mit der Bestimmung der instationren Krfte und Momente am Ruder im Propellerstrahl. Die Bestimmung der Ruderbelastungsschwankungen erfolgt sowohl theoretisch als auch experimentell [24]. Fr die Berechnung der stationren und instationren Ruderbelastungen in Abhngigkeit von der instationren Ruderzustrmung wurde das Programm INRUD entwickelt. Das Programm verwendet quasistationre Anstze und empirische Gleichungen zur Bestimmung der Profilauftriebs- und Widerstandsbeiwerte und der Kraftangriffspunkte fr die Bestimmung des Ruderschaftmoments. Die zeitlich schwankenden Zustrmgeschwindigkeiten werden mit dem Lifting Surface Programm VORTEX berechnet. Zur experimentellen Bestimmung der stationren und instationren Krfte und Momente am Ruder wurde die instationre 3-KomponentenRuderkraftwaage R 250 entwickelt. Mit ihr knnen die Belastungen am Ruder im Propellerabstrom im Kavitationstunnel oder in der Schlepprinne gemessen werden. Untersuchungen zum Einfluss der Propellergeometrie auf die instationren Ruderkrfte zeigten u.a., dass durch die Erhhung der Flgelzahl von Z = 4 auf Z = 5 die Belastungsschwankungen strker reduziert werden als durch die Erhhung des Skews von 20 auf 46.

Bild 19: Instationre Ruderkraftwaage R 250

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6.4

Luftpolster ber dem Propeller

Moderne Fracht- und Fahrgastschiffe fahren hufig mit hohen Geschwindigkeiten. Um die notwendigen Antriebsleistungen zu bertragen, werden spezielle Propellerformen entwickelt. Trotz eines optimierten Propellerentwurfs werden hufig hohe, zum Teil unzulssige Druckspitzen induziert und das Hinterschiff zu Schwingungen angeregt. In vielen Fllen kann dann nur durch hohen Materialaufwand das Problem beherrscht werden. Im letzten von Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt bearbeiteten FuE-Vorhaben [25] wurden Mglichkeiten untersucht, die bertragung der Druckspitzen vom Druckfeld des Propellers und von den abgehenden Wirbeln auf den Schiffskrper durch das Einbringen einer relativ dnnen Luftschicht zu unterbinden bzw. stark einzuschrnken. Die Arbeiten erfolgten auf Anregung und in enger Kooperation mit der Aker Warnow Werft GmbH. In der im Bild 20 dargestellten Variante wurden nach unten offene Kammern an der Auenhaut eines Containerschiffes installiert, in die Luft eingeblasen wird [26]. Durch die Kammern wird die Luft am Abstrmen gehindert, so dass wenig Energie zur Aufrechterhaltung des Luftpolsters bereitgestellt werden muss (Bild 21). In einer weiteren Variante wird kontinuierlich Luft in den Bereich zwischen Propeller und Auenhaut in Form feiner Luftblasen eingeblasen (Bild 22). Die Luft strmt ungehindert ab, so dass mehr Energie zur Aufrechterhaltung des Luftpolsters bereitgestellt werden muss. Andererseits erfordert diese Lsung geringeren konstruktiven und baulichen Bild 20: Kammern an der Groausfhrung Aufwand. whrend der Montage

Bild 21: Luftblasen in Kammern

Bild 22: Luftblasenschleier

Die Untersuchungen in der Schlepprinne und im Kavitationstunnel der SVA Potsdam sowie im Umlauftank UT2 der TU Berlin haben gezeigt, dass durch beide Varianten eine deutliche Dmpfung der Druckschwankungen erzielt werden kann. Eine quantitative Prognose der Dmpfung kann durch Experimente im Modellmastab wegen der Unsicherheiten bei der Einhaltung der magebenden Modellgesetze nur mit eingeschrnkter Genauigkeit erfolgen. Begleitet wurden die experimentellen Untersuchungen durch theoretische Betrachtungen und CFD-Berechnungen.

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7.

Quellenangabe

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