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Vom Düsenpropeller über Gegenlaufpropeller, von propellererregten Schwingungen bis zum Luftpolster

Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt - Ein Berufsleben für die Propulsion

Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Heinke

Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH

1. Einleitung

Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt hat im November 1966 seine Tätigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam aufgenommen. In den 38 Jahren seiner Berufstätigkeit in der SVA hat er annähernd 300 Berichte geschrieben.

Eine Analyse dieser Berichte zeigt folgende Arbeitsschwerpunkte auf:

- Propellererregte Druckschwankungen

- Instationäre Propellerkräfte

- Propulsionssysteme

- Marinepropeller

ca. 70 Berichte ca. 60 Berichte ca. 80 Berichte ca. 40 Berichte

Kollege Schmidt war in der Bearbeitung von Kundenaufträgen und FuE-Vorhaben involviert. Die folgenden FuE-Vorhaben sollen exemplarisch genannt werden:

- „Propulsion und Steuerorgane“ (1968)

- „Einfluss der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik“ (1971)

- „Hydrodynamische Probleme des Schiffsantriebs“ (1972)

- „Propellererregte Kräfte I, II und III (1975, 1979, 1981)

- „Kavitationseinfluss auf instationäre Kräfte“ (1983)

- „Optimierung Propulsionsgütegrad“ (1984)

- „Hydrodynamische und hydroakustische Untersuchungen an See- und Binnenschiffen“ (1987,

1990)

- „Optimierte Propulsionssysteme für See- und Binnenschiffe“ (1993)

- „Propulsionsverbesserung am Motorgüterschiff Typ Gustav Königs“ (1994)

- „Gegenlaufpropeller-Düsensystem für umweltfreundliche Elektroantriebe“ (1995)

- „Propeller mit flexiblen Flügeln“ (1998)

- „Überlappende Propeller“ (1999, 2002)

- „Instationäre Ruderkräfte im Propellerabstrom“ (2001)

- „Luftpolster über dem Propeller“ (2002)

Die Ergebnisse dieser Forschungs- und Entwicklungsvorhaben sind ein wichtiger Bestandteil der heutigen Arbeit der SVA Potsdam sowohl in der ingenieurtechnischen wie auch in der experimen- tellen Arbeit. An Hand von ausgewählten Beispielen soll im folgenden die Bedeutung der Arbeit von Kollege Schmidt für die SVA herausgearbeitet und gewürdigt werden.

2. Freifahrende Propeller mit und ohne Ummantelung

Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt wurde 1966 im Bereich der Propulsion eingesetzt und bearbeitete zunächst Aufgaben, die sich speziell mit dem Verhalten von freifahrenden Propellern mit und ohne Ummantelung befassten. Es wurden u.a. Entwurfsdiagramme für eine systematische Serie von 21 Verstellpropellern mit und ohne Düse erarbeitet. Auf dem Gebiet des Düsenpropellers wurden die Arbeiten von Gutsche, Selke und Schroeder zur Entwicklung von effektiven Düsenpropellern für Fischereischiffe und Schlepper weitergeführt. In die Entwicklungsarbeiten wurden Düsenprofile

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vom Typ Schuschkin und OST einbezogen. Die erste Veröffentlichung, an der Kollege Schmidt beteiligt war, beschäftigte sich deshalb mit Entwurfsunterlagen für Schuschkin Düsen (Bild 1) [1]. Arbeiten für Düsenpropeller sind und waren von großer Bedeutung für die SVA Potsdam. In den letzten Jahren wurden u.a. im Forschungs- und Entwicklungsprogramm VEBIS (Verbesserung der Effektivität der Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung der besonderen Bedingungen in den neuen Bundesländern) Düsen für Binnenschiffe weiterentwickelt. Für OST-Düsen wurden Ent- wurfsgrundlagen in Form von Polynomkoeffizienten bereitgestellt und Reynoldszahleffekte von Düsenpropellern wurden mittels systematischer viskoser Berechnungen untersucht.

mittels systematischer viskoser Berechnungen untersucht. Bild 1: Schuschkin Düsen [1] 3. Einfluss der Reynoldszahl

Bild 1:

Schuschkin Düsen [1]

3. Einfluss der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik

Von Mitte 1969 bis Ende 1970 war Kollege Schmidt ausschließlich mit Aufgaben betraut, die im Zusammenhang mit dem Einsatz der Rechenanlage „ODRA 1204“ in der SVA Pots- dam standen. Es wurden zahlreiche Pro- gramme zur Auswertung von Modellversuchen, speziell Propeller-Freifahrtuntersuchungen, er- stellt.

1971 bearbeitete Kollege Schmidt das FuE- Vorhaben „Einfluss der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik“. Un- ter Nutzung umfangreicher Modellversuche von Gutsche wurde eine Abhängigkeit der Profil- beiwerte C L und C D und des Anstellwinkels α vom Oberflächenreibungsbeiwert C F abgeleitet (Bild 2) und in ein Berechnungsverfahren zur Reynoldszahlkorrektur der Propellerkennwerte eingebaut [2].

Das 1971 erarbeitete Verfahren ist noch heute eine Basis für die Umrechnung von Freifahrt- versuchsergebnissen auf die Großausführung in der SVA Potsdam.

in d e r S V A P o t s d a m . Bild

Bild 2: Auftriebsbeiwerte des äquivalenten Profils des Propellers G 3.80 [2]

4.

Gegenlaufpropeller

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In den Jahren 1968 bis 1975 wurde in der SVA Potsdam intensiv an dem Antriebssystem Gegen- laufpropeller gearbeitet. Es wurden in der SVA sowohl selbständige Forschungsthemen bearbeitet, als auch gemeinsame Forschungsthemen mit dem Dieselmotorenwerk Rostock und in den Jahren 1970 bis 1974 mit dem Krylow-Institut in einer wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit. Der Kavitationstunnel der SVA wurde von der Firma Kempf & Remmers in dieser Zeit mit den Dyna- mometern J25 und H36 unter dem Aspekt der Entwicklungsarbeiten am Gegenlaufpropeller konzi- piert und war und ist somit für Versuche mit Gegenlaufpropellern messtechnisch ausgerüstet. Auch für die notwendigen Modellexperimente in der Schlepprinne wurden moderne versuchstechnische Ausrüstungen angeschafft.

Basierend auf der Theorie von Lerbs wurde ein Entwurfsverfahren für Gegenlaufpropeller ent- wickelt und nach entsprechenden Freifahrtmodellversuchen durch Kollege Schmidt verbessert. Wichtige Hinweise für weitere Verbesserungen der Entwurfsverfahren bezüglich des Entwurfs op- timaler Propeller wurden aus Modellversuchen mit Verstellpropellern, bei denen die Steigung ver- ändert wurde, gewonnen. Die Einsetzbarkeit eines Gegenlaufpropellers am Containerschiff (Bild 3) wurde in Modellversuchen nachgewiesen [3].

(Bild 3) wurde in Modellversuchen nachgewiesen [3]. Bild 3: Modell eines Containerschiffes mit Einzel- und
(Bild 3) wurde in Modellversuchen nachgewiesen [3]. Bild 3: Modell eines Containerschiffes mit Einzel- und

Bild 3:

Modell eines Containerschiffes mit Einzel- und Gegenlaufpropeller [3]

Containerschiffes mit Einzel- und Gegenlaufpropeller [3] Die Ergebnisse der von Kollegen Schmidt be- arbeiteten

Die Ergebnisse der von Kollegen Schmidt be- arbeiteten FuE-Vorhaben bilden heute eine wichtige Basis für Arbeiten zur Entwicklung von Antriebssystemen mit gegenläufigen Pro- pellern. U.a. wurden 1995 Gegenlauf- propeller-Düsensystem für umweltfreundliche Elektroantriebe [4], Podded Drives mit Ge- genlaufpropellern und Propulsionssysteme mit Hauptpropeller und nachgeschaltetem Podded Drive [5] mit gegenläufig drehenden Propeller entwickelt und modelltechnisch untersucht. Bild 4: Gegenlaufpropeller-Düsensystem [4]

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5. Propellererregte Kräfte

Im Zeitraum 1975 bis 1981 bearbeitete Kollege Schmidt in den FuE-Vorhaben „Propellererregte Kräfte I, II und III“ speziell die Einleitung bzw. Übertragung der vom Propeller erzeugten Kräfte und Drücke auf den Schiffskörper. Das Verfahren NV 570 von Det Norske Veritas wurde zur Analyse des Propellers im Nachstromfeld und zur Prognose des Kavitationsverhaltens und der Schwin- gungserregung genutzt. Nachstromfelder und der Einfluss des Schiffskörpers auf die Propeller- zuströmung wurden durch Kollege Schmidt systematisch im Rahmen eines Mitstromatlas analy- siert. Instationäre Messeinrichtungen wurden für die Messung von Kräften am Einzelflügel, zur Messung der über das Stevenrohr in das Schiff eingeleiteten Kräfte und zur Messung der propellerinduzierten Druckschwankungen entwickelt.

5.1 Messnabe für instationäre Propellerflügelkräfte

Durch die Arbeit des Propellers im inhomogenen Nachstromfeld entstehen am Propeller periodisch schwankende Kräfte und Momente, die über die Wellenlager in den Schiffskörper eingeleitet wer- den. Die Kräfte und Momente am Einzelflügel sind darüber hinaus für die Auslegung von Verstell- propellern und für Festigkeitsuntersuchungen von großem Interesse.

Zur Bestimmung der Kräfte am Einzelflügel des Propellers wurde eine Messnabe für instationäre Propellerflügelkräfte entwickelt (Bilder 5 und 6) [6]. Die gleichzeitige Messung des instationären Schubs und Drehmomentes einschließlich des Hebelarms für den Schub wird durch einen einseitig eingespannten Biegestab realisiert. Die Flügelverstellmomente werden durch ein Torsionsmess- glied gemessen, welches den Biegestab ersetzt.

glied gemessen, welches den Biegestab ersetzt. Bild 5: Instationäre Messnabe am Modell [6] Bild 6:

Bild 5: Instationäre Messnabe am Modell [6]

ersetzt. Bild 5: Instationäre Messnabe am Modell [6] Bild 6: Instationäre Messnabe bei der Eichung [6]

Bild 6: Instationäre Messnabe bei der Eichung [6]

In den Jahren 1980 bis 1990 wurde die Messnabe für die instationären Propellerflügelkräfte erfolg- reich für die Entwicklung der Verstellpropelleranlagen des Dieselmotorenwerks Rostock für freie und ummantelte Propeller eingesetzt. Seit etwa 10 Jahren erlebt die Messnabe eine Renaissance insbesondere zur Absicherung von Industrieaufträgen. Umfangreiche Messungen wurden u.a. für die Propeller der ADCL-Containerschiffe (Bild 7) durchgeführt. Dabei wurde die Messeinrichtung für die Schlepprinnenmodelle auch an die Versuchsanstalt MARIN in Wageningen ausgeliehen. Im Rahmen der Untersuchungen für moderne Verstellpropeller wurde das Messsystem für den Kavitationstunnel überarbeitet und mit dem Dynamometer H36 gekoppelt, so dass instationäre Flügelkraftmessungen bei Schräganströmung und im räumlichen Nachstromfeld mit und ohne Kavitationseinfluss möglich sind. Unter anderem wurden mit der weiterentwickelten Messeinrichtung Untersuchungen im Rahmen der Verstellpropellerentwicklung für Schottel Wismar durchgeführt (Bild 8) [7].

Bild 7: Instationäre Messnabe am Modell eines ADCL-Containerschiffes I-5 Bild 8: Instationäre Messnabe am Dummymodell

Bild 7: Instationäre Messnabe am Modell eines ADCL-Containerschiffes

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Messnabe am Modell eines ADCL-Containerschiffes I-5 Bild 8: Instationäre Messnabe am Dummymodell eines V-Ships

Bild 8: Instationäre Messnabe am Dummymodell eines V-Ships (siehe auch Fig. 7 in [7])

Zur Zeit wird ein neues Messglied entwickelt, welches die gleichzeitige Messung des instationären Schubs, Drehmomentes und Flügelverstellmomentes gewährleisten soll. Die geplanten Messun- gen dienen u.a. der Validierung von viskosen Berechnungen zur Simulation des Crash-Stop- Manövers mit einem Festpropeller.

5.2 Propellerinduzierte Druckschwankungen

Seit etwa 1970 wurden die propellererregten Schwingungen ein wichtiges Arbeitsgebiet in der SVA Potsdam. 1973 erarbeitet Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt eine erste Studie zur Bestimmung der Druckschwankungen an der Außenhaut bei nichtkavitierenden Propellern. Im Rahmen der FuE- Vorhaben „Propellererregte Kräfte I, II und III“ wurden dann Aspekte der Kavitation und der Nachstrombeeinflussung für die Prognose der propellerinduzierten Druckschwankungen berücksichtigt [8], [9]. Der Schwerpunkt der Arbeiten von Kollege Schmidt verlagerte sich von der Schlepprinne an die Versuchsanlage Kavitationstunnel, weil die im inhomogenen Nachstromfeld auftretende und kaum zu vermeidende Kavitation am Propellerflügel einen wesentlichen Einfluss auf die Druckschwankungserregung durch den Propeller hat. Es wurde deutlich, dass die Prognostizierung der Kavitationserscheinungen in Abhängigkeit von der Nachstromverteilung der Großausführung für die Berechnung und experimentelle Prognose propellererregter Druck- schwankungen von ausschlaggebender Bedeutung ist [11].

Es ist ein Verdienst von Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt, durch die Analyse der internationalen Literatur, durch Modell- und Großausführungsmessungen sowie Berechnungen wesentlich zur Entwicklung einer bewährten Versuchsmethodik für Druckschwankungsmessungen in der SVA Potsdam beigetragen zu haben. Im Rahmen des F/E-Vorhabens „Optimierung des Propulsionsgütegrades" erfolgten 1984 die ersten Kavitationsversuche und Druckschwankungsmessungen im räumlichen Nachstromfeld, simuliert mit dem Dummymodell DM 01. Durch eine umfangreiche wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit mit dem BSHC Varna wurde herausgearbeitet, das eine experimentelle Prognose der propellerinduzierten Druckschwankungen die Simulierung des räumlichen Nachstromfeldes der Großausführung bedingt (Bild 9) [10], [12]. Der Einfluss des Gasgehalts und des Turbulenzgrades des Wassers auf die Versuchsergebnisse wurde intensiv untersucht. Es wurde festgelegt, Kavitationsversuche mit hohen Drehzahlen (Reynoldszahlen) des Propellers sowie mit einem Gasgehalt des Wassers über 60% der Sauerstoffsättigung durchzuführen. Die Versuchsmethodik der SVA Potsdam wurde in den letzten 15 Jahren mehrmals veröffentlicht und zur Diskussion gestellt [13], [14], [15], [16].

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dynamometer H 36 balance dummy model rudder propeller
dynamometer H 36
balance
dummy model
rudder
propeller
I-6 dynamometer H 36 balance dummy model rudder propeller Bild 9: Simulierung der 3-dimensionalen Zuströmung zum
Bild 9: Simulierung der 3-dimensionalen Zuströmung zum Propeller mit Dummymodell 1.60 Pressure fluctuation coefficients
Bild 9: Simulierung der 3-dimensionalen Zuströmung zum Propeller mit Dummymodell
1.60
Pressure fluctuation coefficients
1. harmonic order
1.40
α/α S = 60%
1.20
0 2 -saturation
1.00
0.80
α/α S = 48%
0.60
α/α S = 30%
0.40
0.20
0.00
0
30
60
90
120
pressure fluctuation coefficients 100k pi [-]

test period t [min]

Bild 10: Einfluss Gasgehalt und Versuchsdauer auf die Druckschwankungsbeiwerte [16]

5.3 Einfluss des Nachstromfeldes auf die Kavitation und die Druckschwankungserregung

Die instationäre Kavitation ist ausschlaggebend für die Erregung großer und kritischer Druck- schwankungen. Die instationäre Kavitation steht in direkter Beziehung zur Ungleichförmigkeit des Nachstromfeldes. Große Nachstromgradienten bedingen eine starke Pulsation der Kavitation und damit hohe Druckschwankungsanteile.

In den FuE-Vorhaben zu den propellererregten Kräften beschäftigte sich Dietrich Schmidt somit häufig mit Fragen der Umrechnung des Nachstromfeldes des Modells auf die Großausführung und den Möglichkeiten der Beeinflussung des Nachstromfeldes im Schiffsentwurf.

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5.3.1 Einfluss des Heckwulstes auf die Schwingungserregung

In Zusammenarbeit mit dem Krylow-Institut wurde der Einfluss der Schiffsform auf die Schwingungserregung durch den Propeller systematisch untersucht. In der SVA Potsdam wurde u.a. der Einfluss von Heckwulstvarian- ten auf die Nachstromverteilung und die insta- tionären propellererregten Kräfte durch Dietrich Schmidt untersucht [8].

Die propellererregten Druckschwankungen konnten durch die Veränderung der Hinter- schiffslinien deutlich verringert werden (Sen- kung um ca. 50% in der ersten und zweiten Ordnung) (Bild 14). Die Verbesserungen re- sultierten im wesentlichen aus der Verringe- rung der Kavitation, insbesondere der Kavita- tionsschichtdicken (Bilder 12 und 13).

e n ( B i l d e r 1 2 u n d 1 3

Bild 12: Saugseitenkavitation bei θ = 0° [8]

1 3 ) . Bild 12: Saugseitenkavitation bei θ = 0° [8] Bild 13: Kavitationsschichtdicken auf

Bild 13: Kavitationsschichtdicken auf dem Radius r/R = 0.95 [8]

13: Kavitationsschichtdicken auf dem Radius r/R = 0.95 [8] Bild 11: Untersuchte Heckwulstvarianten [8] Bild 14:

Bild 11: Untersuchte Heckwulstvarianten [8]

auf dem Radius r/R = 0.95 [8] Bild 11: Untersuchte Heckwulstvarianten [8] Bild 14: Berechnete Druckschwankungen

Bild 14: Berechnete Druckschwankungen [8]

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5.3.2 Einfluss der Nachstromverteilung auf die Schwingungserregung

Die Nachstromverteilungen hinter dem Schiff und dem Modell unterscheiden sich. Am Großschiff sind die Grenzschichten relativ dünner. Daraus resultieren größere Nachstromgradienten und kleinere mittlere und minimale Nachstromwerte hinter dem Großschiff, während sich die maximalen Nachstromwerte von Modell und Großausführung kaum unterscheiden. Wegen der großen Bedeutung der Inhomogenität der Nachstromverteilung auf die Kavitationsentwicklung und die Druckschwankungserregung ist es notwendig, die Nachstromverteilung der Großausführung zu ermitteln.

Durch Kollege Schmidt wurde das Verfahren von Mehlhorn [17] zur Umrechnung des Modell- nachstroms auf die Großausführung für die SVA Potsdam erprobt und in die Berechnungen und Modellversuche integriert.

Bis 1989 musste die Validierung der Berechnungen und Versuche überwiegend mit Ergebnissen von Großausführungsmessungen aus der Literatur erfolgen [9]. Nach der Wende waren dann auch eigene Messungen zur Ermittlung der propellerinduzierten Druckschwankungen möglich. U.a. wurden Großausführungsmessungen an den Containerschiffen vom Typ Saturn (Bild 15) durch- geführt [13], [14]. Die Analyse dieser und weiterer Großausführungsmessungen bestätigte die Notwendigkeit der Simulierung des Nachstromfeldes der Großausführung für die Berechnung und Messung der propellerinduzierten Druckschwankungen insbesondere in den höheren Flügelzahl- ordnungen.

insbesondere in den höheren Flügelzahl- ordnungen. Bild 15: Containerschiff Typ Saturn Die gezielte

Bild 15: Containerschiff Typ Saturn

Die gezielte Beeinflussung der Propellerzuströmung durch den Schiffsentwurf hat mit der Zunahme der Schiffsgrößen und Geschwindigkeiten wieder an Bedeutung gewonnen. Durch das Propulsion Committee wurde im Report der 23. ITTC ein “Difficulty Index” diskutiert [11], der im Entwurfs- stadium Hinweise für mögliche Schwingungsprobleme aufzeigen soll. In diesem “Difficulty Index” geht die Nachstromdifferenz w = w max - w min mit der 5ten Potenz ein. Die Arbeiten von Kollege Schmidt zur Nachstrombeeinflussung sollten unter diesem Aspekt auch heute stark beachtet wer- den.

Difficulty Index

DI =

5 3 / 4 T ∗ n 2 ∗∆ w ∗∇ 5 ∗ 10 7
5
3 / 4
T
n
2 ∗∆
w
∗∇
5 ∗
10
7 ∗
Z
(A
/ A
)
C
E
0

mit

T

Propellerschub [kN],

n

Drehzahl

[min -1 ]

w

Nachstromdifferenz [ - ];

Displacement

[m³],

Z

Flügelzahl

[ - ];

A E /A 0

Flächenverhältnis

[ - ],

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6. Spezielle Propulsionssysteme

Zum Abschluss des Rückblicks auf die Arbeiten von Dietrich Schmidt sollen Ergebnisse von aktuellen FuE-Vorhaben kurz dargelegt werden.

6.1 Vordrall-Leiteinrichtung

Etwa seit der Jahrhundertwende wird an der Entwicklung und praktischen Nutzung von feststehen- den, dem Propeller nach- oder vorgeschalteten Leiteinrichtungen nach dem Prinzip des Contrapro- pellers gearbeitet. Die Bemühungen zur Verringerung der Drallverluste des Propellers im Rahmen der Optimierung des Propulsionssystems führten auch in neuerer Zeit zu zahlreichen Lösungen, wie z. B. asymmetrische Heckformen, Zuströmdüsen, Strömungsspoilern, Leitflossen, Reaction- fins und Flossen an Rudern. Die Drallverluste des Propellers sind funktionsbedingt und zur Redu- zierung sind in der Regel zusätzliche Bauteile am Schiff oder Propulsionssystem notwendig. Zur Reduzierung der Drallverluste haben sich unter den Aspekten Bauaufwand, Betriebssicherheit und Energieeinsparung international drei Möglichkeiten durchgesetzt :

Vordrallerzeugung gegen die Propellerdrehrichtung durch ein asymmetrisches Hinterschiff (asymmetrischer Achtersteven),

Vordrallerzeugung gegen die Propellerdrehrichtung durch Strömungsleitflossen,

Kombination von asymmetrischem Hinterschiff und Leitflächen.

Auch in der SVA Potsdam wurde das Problem der Reduzierung der Drallverluste bearbeitet. In Zusammenarbeit mit der Akademie der Wissenschaften (AdW) und der Werftindustrie wurde ein SVA-Leitflossensystem entwickelt und zunächst an Hochseeschiffen erprobt [18], [19]. Das System besteht bei seegehenden Einschraubenschiffen aus einfachen tragflügel- artigen profilierten Flossen, die vor dem Pro- peller am Schiffskörper angebracht werden. Im einfachsten Fall wird nur eine Flosse in Höhe der Propellerwelle auf der Schiffsseite befestigt, auf der der Propeller nach oben schlägt.

In der Binnenschifffahrt, insbesondere bei flachgehenden Binnenschiffen, werden auf Grund der geringen Tiefgänge und der damit beschränkten Propellerdurchmesser und der hohen Schubbelastungsgrade überwiegend Düsenpropeller eingesetzt. Für die in der Bin- nenschifffahrt üblichen hohen Schubbelastun- gen des Propellers werden für den freien und für den ummantelten Propeller Drallverluste von 4 bis 10 % ausgewiesen.

Propeller Drallverluste von 4 bis 10 % ausgewiesen. Bild 16: SVA-Leitflosse am Containerschiff Typ Saturn Zur

Bild 16: SVA-Leitflosse am Containerschiff Typ Saturn

Zur Senkung des Energieverbrauchs wurde eine Leiteinrichtung zur Beeinflussung der Zuströmung von Propellern mit und ohne Düsen bei Stromschubschiffen entwickelt [20]. Es wurden Zugkraft- gewinne im Stand von 7% – 15% und Leistungseinsparungen bei Fahrt von 14% - 19% erzielt.

In einem von Kollege Schmidt geleitetem FuE-Vorhaben wurde eine Leiteinrichtung für ein Einschrauben-Motorgüterschiff entwickelt und erprobt [21], [22], [23]. Die Leiteinrichtung sollte einfach zu fertigen und schnell nachzurüsten sein. Das Bild 17 zeigt eine schematische Darstellung der am Großschiff realisierten Ausführungsform der Leiteinrichtung.

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Die Wirksamkeit der Leiteinrichtung wurde in Modellversuchen und an einem Großschiff der Deutschen Binnenreederei GmbH überprüft. Die Messungen am Motorgüterschiff „Typ Gustav Königs“ zeigten, dass bei gleichbleibender Geschwindigkeit Leistungseinsparungen von 8% zu erzielen sind. Durch eine spezielle Anpassung und Optimierung des Propellers an die geänderte Zuströmung können in Verbindung mit der Vorleiteinrichtungen Leistungseinsparungen von bis zu 15% erreicht werden.

schwarz - Ausgangszustand rot - Leitflächen
schwarz - Ausgangszustand
rot - Leitflächen

Bild 17: Leiteinrichtung für Binnenmotorgüterschiff

6.2 Überlappende Propeller

für Binnenmotorgüterschiff 6.2 Überlappende Propeller Zwei FuE-Vorhaben zum Propulsionssystem „Überlappende

Zwei FuE-Vorhaben zum Propulsionssystem „Überlappende Propeller“ (Anordnung der Propeller in zwei dicht hintereinander liegenden Ebenen mit Propellerkreisflächen, die sich teilweise überlap- pen oder berühren) wurden durch Kollege Schmidt bearbeitet. In den Vorhaben sollten Entwurfs- grundlagen und Kenntnisse zur Bestimmung von Propulsions- und Wechselwirkungsparametern für das Antriebssystem erarbeitet werden.

Für ein modernes schnelles Zweischrauben-Verdrängungsschiff wurden Schraubenbrunnen und Wellenböcke an die überlappende Anordnung angepasst (Bild 18). In den Propulsionsversuchen wurden unterschiedliche Überlappungsgrade, Phasenlagen (Anordnung der Propeller zueinander) und unterschiedliche Drehrichtungen (gegenläufig nach innen und außen sowie gleichläufig) un- tersucht. Untersuchungen im Kavitationstunnel dienten der Prognose des Kavitationsverhaltens (Bild 18) und der aus der Kavitation resultierenden Gefährdung bezüglich Erosion und Vibrations- erregung.

Die in der Ebene des hinteren Propellers auftretenden durch den vorderen Propeller induzierten Geschwindigkeiten wurden berechnet und dienten als Ausgangsdaten zur Bestimmung der Wech- selwirkung beider Propeller, der Schwingungserregung und der Propellerkavitation. Der Vergleich theoretischer und experimenteller Resultate lieferte teilweise eine sehr gute Übereinstimmung.

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I-11 Kavitationsbeobachtung Bild 18: Überlappende Propeller im Modellversuch 6.3 Instationäre Ruderkräfte Ein
Kavitationsbeobachtung
Kavitationsbeobachtung

Bild 18: Überlappende Propeller im Modellversuch

6.3 Instationäre Ruderkräfte

Ein FuE-Vorhaben befasste sich mit der Bestimmung der instationären Kräfte und Momente am Ruder im Propellerstrahl. Die Bestimmung der Ruderbelastungsschwankungen erfolgt sowohl theoretisch als auch experimentell [24].

Für die Berechnung der stationären und instationären Ruderbelastungen in Abhängigkeit von der instationären Ruderzuströmung wurde das Programm INRUD entwickelt. Das Programm verwen- det quasistationäre Ansätze und empirische Gleichungen zur Bestimmung der Profilauftriebs- und Widerstandsbeiwerte und der Kraftangriffspunkte für die Bestimmung des Ruderschaftmoments. Die zeitlich schwankenden Zuströmgeschwindigkeiten werden mit dem Lifting Surface Programm VORTEX berechnet.

Zur experimentellen Bestimmung der stationä- ren und instationären Kräfte und Momente am Ruder wurde die instationäre 3-Komponenten- Ruderkraftwaage R 250 entwickelt. Mit ihr kön- nen die Belastungen am Ruder im Propeller- abstrom im Kavitationstunnel oder in der Schlepprinne gemessen werden.

Untersuchungen zum Einfluss der Propeller- geometrie auf die instationären Ruderkräfte zeigten u.a., dass durch die Erhöhung der Flügelzahl von Z = 4 auf Z = 5 die Belastungs- schwankungen stärker reduziert werden als durch die Erhöhung des Skews von 20° auf 46°.

reduziert werden als durch die Erhöhung des Skews von 20° auf 46°. Bild 19: Instationäre Ruderkraftwaage

Bild 19: Instationäre Ruderkraftwaage R 250

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6.4 Luftpolster über dem Propeller

Moderne Fracht- und Fahrgastschiffe fahren häufig mit hohen Geschwindigkeiten. Um die notwendigen Antriebsleistungen zu übertragen, werden spezielle Propellerformen entwickelt. Trotz eines optimierten Propellerentwurfs werden häufig hohe, zum Teil unzulässige Druckspitzen induziert und das Hinterschiff zu Schwingungen angeregt. In vielen Fällen kann dann nur durch hohen Materialaufwand das Problem beherrscht werden.

Im letzten von Dipl.-Ing. Dietrich Schmidt bearbeiteten FuE-Vorhaben [25] wurden Möglichkeiten untersucht, die Übertragung der Druckspitzen vom Druckfeld des Propellers und von den abgehenden Wirbeln auf den Schiffskörper durch das Einbringen einer relativ dünnen Luftschicht zu unterbinden bzw. stark einzuschränken. Die Arbeiten erfolgten auf Anregung und in enger Kooperation mit der Aker Warnow Werft GmbH.

In der im Bild 20 dargestellten Variante wurden nach unten offene Kammern an der Außenhaut eines Containerschiffes installiert, in die Luft eingeblasen wird [26]. Durch die Kammern wird die Luft am Abströmen gehindert, so dass wenig Energie zur Aufrechterhaltung des Luftpolsters bereitgestellt werden muss (Bild 21).

In einer weiteren Variante wird kontinuierlich Luft in den Bereich zwischen Propeller und Außenhaut in Form feiner Luftblasen eingeblasen (Bild 22). Die Luft strömt ungehindert ab, so dass mehr Energie zur Aufrechterhaltung des Luftpolsters bereitgestellt werden muss. Andererseits erfordert diese Lösung geringeren konstruktiven und baulichen Aufwand.

Lösung geringeren konstruktiven und baulichen Aufwand. Bild 21: Luftblasen in Kammern Bild 20: Kammern an der

Bild 21: Luftblasen in Kammern

und baulichen Aufwand. Bild 21: Luftblasen in Kammern Bild 20: Kammern an der Großausführung während der

Bild 20: Kammern an der Großausführung während der Montage

20: Kammern an der Großausführung während der Montage Bild 22: Luftblasenschleier Die Untersuchungen in der

Bild 22: Luftblasenschleier

Die Untersuchungen in der Schlepprinne und im Kavitationstunnel der SVA Potsdam sowie im Umlauftank UT2 der TU Berlin haben gezeigt, dass durch beide Varianten eine deutliche Dämpfung der Druckschwankungen erzielt werden kann. Eine quantitative Prognose der Dämpfung kann durch Experimente im Modellmaßstab wegen der Unsicherheiten bei der Einhaltung der maßgebenden Modellgesetze nur mit eingeschränkter Genauigkeit erfolgen. Begleitet wurden die experimentellen Untersuchungen durch theoretische Betrachtungen und CFD-Berechnungen.

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7.

Quellenangabe

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Graupner, H.; Schmidt, D.; Schroeder, G. Freifahrtkurven für vier Düsenpropeller mit einfacher Profilform Schiffbauforschung 9 5/6/1970

[2]

Schmidt, D. Einfluß der Reynoldszahl und der Rauhigkeit auf die Propellercharakteristik, berechnet nach der Methode des äquivalenten Profils Schiffbauforschung 11 3/4/1972

[3]

Schmidt, D. Propulsionsuntersuchungen mit Einzelpropeller und Gegenlaufpropeller am Modell eines Containerschiffes Schiffbauforschung 14 1/2/1975

[4]

Schmidt, D. Gegenlaufpropeller-Düsensystem für umweltfreundliche Elektroantriebe Bericht Nr. 2191, Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam, AIF-Innovationstag 1997, Berlin

[5]

Schmidt, D. Freifahrt-, Widerstands- und Propulsionslversuche sowie Nachstrommessungen für das Trailerschiff FM 130 mit einem Hauptpropeller und einem gegenläufigen Azipodpropeller Bericht Nr. 2128, Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam, Mai 1995 (unveröffentlicht)

[6]

Schmidt, D. Bestimmung instationärer Propellerkräfte am Modell eines Containerschiffes Schiffbauforschung 18 3/4/1979

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Kaul, S. Development of 25MW CP systems for fast container ships The Naval Architect, September 2003

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Schmidt, D. Der Einfluss der Form des Heckwulstes auf die Schwingungserregung durch den Propeller für ein Containerschiff Schiffbauforschung 21 1/1982

[9]

Schmidt, D. Die Reduzierung der propellererregten Schwingungen durch nachstrombeeinflussende Änderungen am Hinterschiff Schiffbauforschung 23 3/1984

[10]

Haimov, A.; Gerchev, G.; Schmidt, D. Experimentelle und rechnerische Bestimmung der hydrodynamischen Belastungsschwankungen am Propeller eines Frachtschiffes mit großem Propeller Schiffbauforschung 25 (1986) 4

[11]

Schmidt, D. Propellererregte Druckschwankungen an Frachtschiffen mit großen langsamlaufenden Propellern Schiffbauforschung 26 (1987) 3

I-14

[12]

Schmidt, D.; Selke, W.; Gerchev, G. Comparative Joint Investigations in the Cavitation Tunnels of SVA and BSHC on the Prediction of Propeller-Induced Pressure Pulses Schiffbauforschung 31 (1992) 1

[13]

Heinke, H.-J.; Schmidt, D. Weiterentwicklung der Prognose- und Bewertungsverfahren für propellererregte Druckschwankungen an modernen Hinterschiffen und neuartigen Propellerformen Workshop zum Verbundthema „Optimierte Propulsionssysteme für See- und Binnenschiffe“, Potsdam, 3. Juni 1992

[14]

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