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MODELLVERSUCHS- u. PROBEFAHRTSERGEBNISSE
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Von

KARL SCHAFFRAN

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Berlin 1917
Zeitschrift „Schiffbau”
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MODELLVERSUCHS- u.PROBEFAHRTSERGEBNISSE

der

MONOPOL-SCHLEPPER
DES RHEIN-WESER-KANALS

Von

KARL SCHAFFRAN

Berlin 1917
:
Zeitschrift „ Schiffbau “ *2
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 INHALTSANGABE
Seite
1. Grundlagen für die Konstruktion der zu beschaffenden
Schlepper........................................................................................... 1
2. Systematische Modellversuche mit gesefemäSig voneinander
abgeleiteten Schlepperschrauben ............................................. 4
3. Anwendung der Ergebnisse für ein bestimmtes vorliegendes
Projekt................................................................................................ 12
4. Vergleich der typischen Schlepperpropeller der Serie „M“
mit den gewöhnlichen Schiffsschrauben der Serie „A“ durch
Sfandproben...................................................................................... 27
5. Einfluß der Tauchung der Schrauben auf die Tourenzahl und
den Wirkungsgrad ....................................................................... 30
6. Auswertung der Versuchsergebnisse, Schleppermodell mit
Schrauben ...................................................................................... 33
7. Die relativen Wertigkeiten der Propellerkonstruktionen und
Anordnungen der ersten Versuchs-Serie.............................. 39
8. Konstruktionsverhältnisse und Probefahrtsergebnisse der
ersten Serie von Monopolschleppern ................................... 57
9. Modellversuche zur Ermittlung des schädlichen Einflusses
der Schrauben auf die Kanalsohle bei verschiedenartigen
Konstruktionen und Anordnungen............................................. 65
*
10. Schlu§versuche mit Modellschrauben verschiedenen Systems 71
11. Hauptergebnisse der Versuche Ö6
12. Rentabilifätsrechnung .... 97
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Bei der Beschaffung der sogenannfen Mono­
polschlepper; welche nach dem Wassersfraßenge-
seß vom 1. April 1905 einen einheiflichen staat­
lichen Schleppbetrieb auf dem Rhein-Weser-Ka-
nal aufrecht erhalten sollten, war das Bestreben
der maßgebenden Stelle gleich von vorneherein
darauf gerichtet, nach Erprobung verschiedenartiger
Fahrzeuge dieses Typs und nach Vornahme ein­
gehender Modellversuche möglichst bald einen den
örtlichen Verhältnissen angepaßten Normal­
schlepper herauszubilden, der in technischer
und wirtschaftlicher Beziehung den Anforde­
rungen des Betriebes in solchem Maße ent­
sprach, daß eine serienweise Ausschreibung
desselben vertreten werden konnte. Die Wi­
derstandsversuche von Haack mit Schlepp­
kähnen auf dem Dortmund—Ems-Kanal und
die im Anschluß daran von Baurat Thiele
in der Königl. Versuchsanstalt für Wasserbau und
Schiffbau, Berlin ausgeführten Modellversuche
hatten genügenden Aufschluß darüber gegeben,
unter welchen Bedingungen ein ökonomischer
Schleppbetrieb mit den üblichen Lastzügen auch
im Profil des Rhein-Weser-Kanals erfolgen konnte.
Hieraus ergaben sich im wesentlichen bereits die
Grundlagen für die Konstruktion der zu
beschaffenden Schlepper.
Da die einzelnen Schleppzüge sich nach
Möglichkeit nicht überholen sollten, so wurde
eine einheitliche Geschwindigkeit von 4lA bis
5 km/stde. festgelegt, für welche bei einem An­
hang von 2 Lasfkähnen mit insgesamt 1500 t
Ladung ein nußbarer Trossenzug von 1450 — 1800
kg und eine Maschinenleistung der Schlepper von
120—150 IPS vorzusehen waren. Zu diesen Kon­
siruktionsbedingungen traten noch die Anforde-
rungen, die an die betreffenden Fahrzeuge mit
Rücksichf auf den schädlichen Einfluß der Schraube
auf die Kanalsohle gestellt werden mußten. In
der richtigen Erkenntnis, daß es eigentlich noch
nicht die Schraube an sich, sondern erst das hin­
ter derselben angeordnete Ruder ist, welches durch
nu 0
El
seine ablenkende Wirkung auf den rotierenden
Propellerstrahl die unerwünschte Profilverände­
rung der Schiffahrtskanäle verursacht, waren be­
kanntlich von Dr. Gebers für die Einschrauben­
schlepper statt der üblichen Einzelruder seitlich
und hinter dem Propeller angebrachte Doppelru­
der empfohlen worden. Leßtere halten bei den
ausgeführten Probeschleppern, von denen einer
dieser Art in Abb. 1 dargestellt ist, den angesireb-
len Zweck auch im allgemeinen erfüllt, wiesen aber
noch den Nachteil ihrer leichten Beschädigungs­
möglichkeit an den Kanalböschungen auf. An­
regungen von anderer Seite gingen darauf hinaus,
das durch ein breites Heck gut geschüßte EinzeL-
ruder beizubehalten und zur Vermeidung der Spül­
wirkung der Schraube die Entfernung derselben
von der Kanalsohle dadurch zu vergrößern, daß
man bei gleichem Tiefgang des Schleppers einen
Propeller von verhältnismäßig kleinem Durchmes­
ser in einem tunnelartig ausgebauten Heck nach
Art der Abb. 2 möglichst hoch lagerte, eine An­
ordnung, welche zwar ebenfalls im Modell unter­
sucht wurde, gegen welche aber schon von vorne­
herein der zu erwartende schlechtere Schrauben-
Wirkungsgrad sprach. Ganz im Gegensaß dazu
wurde auch die Ansicht vertreten, daß gerade eine
möglichst große bis zur Kielsohle reichende und
evtl, noch in einem schwach ausgebilde­
ten Tunnelheck eingebaute Schraube nach Art der
Abb. 3 durch die kleinere Beschleunigung der be­
wegten Wassermasse eine geringere Beschädi­
gung der Kanalsohle verursachen und dabei den
weiteren Vorteil eines besseren Wirkungsgrades
zur folge haben müßte. Der gleiche Zweck würde
sich naturgemäß in noch höherem Maße bei Wahl
von Doppelschrauben erreichen lassen, die an sich
kleinere Durchmesser, aber zusammen ein größe-
res Diskareal erhalten könnten, so daß auch eine
derartige Ausführung bei frei vom Schiff gelager-
ten oder ebenfalls tunnelartig nach Abb. 4 einge­
bauten Propellern in Frage kam. Leßtere Anord­
nung schien anfangs vom rein technischen Stand­
punkte aus alle gestellten Anforderungen am
besten zu erfüllen, besonders deswegen, weil auch
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Länge über Deck . . . 20,87 m
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Abb. 1 . Ausgeführfer Einschrauben-Doppelruder-Dampfschlepp

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 die Ablenkung des Schraubenstrahles bei einem
mittschiffs angebrachten Einzelruder in ähnlicher
Weise vermieden werden könnte, wie dies bei den
Einzelschraubenschiffen durch die Doppelruder der
Fall war. Die höheren Bau- und Betriebskosten
untersucht, die den Zweck verfolgten, den Schrau­
benstrahl durch mechanische Mittel von der Kanal­
sohle abzulenken. Die bekannte Anordnung einer
Platte an der unteren Kante des Ruders von Ge­
heimrat Flamm ist in Abb. 5 und die Anbringung

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Abb. 2. Schlepper mit einer in stark ausgebildetem Tunnelheck hoch gelagerten Schraube

jedoch, welche diese Doppelschraubenschlepper
infolge der Unterteilung der Maschinenanlage ver­
ursachen und die exponierte Lage der Propeller,
die zu Beschädigungen an den schrägen Kanal­
böschungen führten, liehen es trob ihres besse­
einer Leitschaufel unter einem Gegenpropeller von
Dr. Wagner in Abb. 6 zur Darstellung gebracht.
Wenn die in obigem erörterten Gesichtspunkte
und Bestrebungen, einen möglichst sicheren Schub
der Kanalsohle zu erreichen, für die Festlegung

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Abb. 3. Schlepper mit einer in schwach ausgebildetem Tunnelheck untergebrachten großen und bis zur Kielsohle tauchenden Schraube
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ren Wirkungsgrades wünschenswert erscheinen, bei des zu wählenden Normalschleppers auch eine
den serienweisen Ausschreibungen in erster Linie grobe Rolle spielten, so war es neben der Be­
doch wieder die Einschrauber zu berücksichtigen. triebsicherheit in erster Linie doch die Wirtschaft­
Für diese wurden zum Schlub noch verschiedene lichkeit, die für die endgültige Konstruktion den
Vorrichtungen in Vorschlag gebracht und sowohl Ausschlag gab. Diese Hauptfrage konnte für die
im Modell als auch an ausgeführten Schleppern verschiedenen in Betracht kommenden Typen na-
3 i*
 iurgemäB nur dann einwandfrei entschieden wer-
den, wenn genaue Unterlagen über die Abhängig­
keit des Wirkungsgrades der Schrauben einerseits
von ihren Hauptdimensionen, insbesondere von

7
/ /
dem statthaften Durchmesser, anderseits von der
Art ihres Einbaus am Schiff als freiliegende Ein-
zelschraube, hoch oder fief angebrachte Tunnel­

7
schraube, Doppelschraube, Schraube mit Gegen­
propeller oder mit Leitblechen für den Sohlen­
schub usw. zur Verfügung standen. Um hierfür
'6 die erforderlichen Vergleichsdaten zu gewinnen,
wurden daher, gemäb dem Grundsab der Versuchs­
technik, jedes Element zunächst für sich allein zu
prüfen, in der König 1. Versuchsanstalt
für Wasserbau und Schiffbau, Ber-
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1 i n eingehende
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Systematische Modellversuche mit gesebmäbig
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Doppelschraubenschlepper mif hoch gelegenen und iunnelartig eingebauten Propellern

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voneinander abgeleiteten Schlepperschrauben

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bewährter Konstruktion vorgenommen, die in fol­

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gendem erörtert werden sollen. Aus den Ergeb­

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nissen mit gewöhnlichen dreiflügligen Schiffs­

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schrauben einer Serie „A“, welche auch für die

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besonderen Zwecke von Schlepperpropellern aus-

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gewertef und veröffentlicht worden waren*),

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lieben sich bereits die Schlubfolgerungen ziehen,

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dab für die hohen Belastungsgrade, wie sie für

die betreffenden Monopolschlepper Vorlagen,
Schrauben von grobem Durchmesser, klei­
nem Steigungsverhältnis und hohem Verhältnis
des projizierten Flügelareals zur Diskfläche Ap/A
/ die günstigsten Wirkungsgrade erwarten lassen
mlibten. Die Propeller der Serie „A“ waren mit
2

/ /
/ / / / Rücksicht auf ihren Zweck in ihrem Flächenver-
/ ' / // hälfnis aber noch nicht über Ap/A=60% gesteigert
I /
worden, so dab Ergebnisse über die in der Praxis
/ /' // / I
vielfach üblichen ganz völligen Schlepperschrauben
/ I
/ noch nicht Vorlagen, Infolgedessen wurde
7 -1^ bei den in Frage kommenden Versuchen von einer
/ /
/ den sogenannten Buckauer Schrauben
1/ / nachgebildeien Serie „M“ ausgegangen, deren
/ /
.[/ / I Grundpropellermodell Nr. 7, aus welchem alle
/ übrigen gesebmäbig abgeleitet wurden, in Abb. 7
//! / i
x / dargestellt ist.
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i Dasselbe hatte, auf die Einheit von 1 m Durch­
4.

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Abb.

/ü messer bezogen, folgende Konsfruktionsverhälfnisse:

4'
/ 7 D = äuberer Durchmesser . . . = 1 000 mm
1 / llX
d = Nabendurchmesser . . . . = 200 „
!/ J <5? H = (konstante) Steigung . . . . = 1 200 „
/
I ! H
/] h= = Steigungsverhältnis . . =1,2
/I l/i -|*ä-
/
/ I /I/ Aa/A = Verhältnis des abgewickelten
/
i\ / 1/ ; /f Flügelareals zur Diskfläche . = 0,872
/I -1<S
/ Ap/A = Verhältnis des projizierten
Flügelareals zur Diskfläche . = 0,756
J <3
z = Anzahl der Flügel . . . =3
/ da = gröbte Flügeldicke am Umfang = 7,5 mm
/ /V I
I *) Vergl. „Systematische Propeller-Versuche 1916“
- / des Verfassers (Verl. Straub-Berlin).
\
 allein, d. h. ohne Schiffsmodell in einer
Tiefe der Wellenmifle unter der Wasser­
oberfläche gleich dem Propellerdurch­
i- messer D = 150 mm bei der konstanten
Fahrtgeschwindigkeit von 0,83 m/sec. unter
:
"K.
Einhaltung verschiedener Tourenzahlen
untersucht. Die Diagramme der Ergebnisse
ß sind (nur beispielsweise) für die Propeller
7, 8 und 9 in Abb. 8—10 in Form der
I Schubkonstanten
I s
i Cl = n2 D2H2 ’
r'
der Momentenkonsianten
M
c2
n2 D2 H3
a j
0
und des Propellerwirkungsgrades
S.Ve
3p
2 7r n M
als Funktion des nominellen (tatsächlichen
Slips)
6 n H — Ve
5n
3 o/c/tni/f aS nH
graphisch aufgetragen.
Hierin bedeuten:

Q j
3 p
Abb. 5. Schlepper mit Sohlenschufeplaffe am Ruder
Die Erzeugende der Propellerdruckseite war
geradlinig und unter 8 0 zur Drehachse nach hin­
ten geneigt.
Aus diesem Grundpropellermodell Nr. 7 wur­
den unter genauer Einhaltung aller sonstigen Kon­
struktionsverhältnisse, insbesondere der Flügel­
form und des abgewickelten Flügelareals weitere
Propeller mit anderen (ebenfalls konstanten)
Steigungen systematisch abgeleitet und nach der
in der Königl. Versuchsanstalt für Wasserbau und
Schiffbau, Berlin, üblichen Methode, welche be­
reits in den „System. Prop.-Vers. 1916“ S. 2 aus­
führlich dargestellt worden ist, zunächst für sich
S — Propellerschub in kg;
M = Propellerdrehmoment in mkg;
n = Turenzahl pro Sekunde;
D = Durchmesser in m;
H = nominelle (konstante) Steigung der Flügel­
druckseite in m;
Ve = Fahrtgeschwindigkeit des Propellers in m/sec.
gleich nomineller Zufluggeschwindigkeit des
Wassers in den Propeller beim Arbeiten des­
selben hinter dem Schiff, gleich Schiffs-
geschwindigkeit, vermindert um den Nach­
strom.
Auger den bereits erwähnten Konstanten sind
in den Diagrammen Abb. 8 — 10 noch die Werte von
(1 — sn) eingetragen, welche einen ungefähren
Magstab für die Beurteilung des Wirkungsgrades
eines bei hohen Slipverhältnissen arbeitenden Pro-

-X iz ! C.W.L. C.W.L.
xrs

Abb 6. Sohlenschufeplatte am Gegenpropeller

5
 pellers liefern würden, wenn die vielfach übliche Slipverhältnissen den (1—sn)-Graden in unge­
(fälschliche! Annahme begründet wäre, da| die Be­ fährer Weise an, lassen sonst aber keinen gesefe-
ziehung zwischen Drehkraft am Radius 1 zum Pro­ mätpgen Zusammenhang mit diesen, mit dem
pellerschub S bei großem Zustrom-(Slip-)Winkel nominellen Slip zusammenhängenden Werten er­
des eintreienden Wassers zur Ebene des Pro- kennen.
pellerblaties unter Vernachlässigung des Eigen­
widerstandes des letzteren und jedweder anderen Die durch die Bassinversuche festgestellten Re­
Verluste, durch einfache Kräfiezerlegung an- sultate der einzelnen Modellpropeller, welche zu­
nächst in der durch die Diagramme Abb. 8—10 ge­
H kennzeichneten Art graphisch aufgeiragen wurden,
nähernd mit dem Verhältnis eingesetzt wer-
27r sind für die Zwecke der Praxis gleich nach folgen­
den darf: den Gesichtspunkten weiter ausgewertet worden.

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Abb. 7. Dreifliigliges Grundpropellermodell Nr. / der Serie „M“
£> = 1000
H/D — 1,2
AajA = 0,872
AplA = 0,755

S.Ve Beim Vergleich der Wirkungsgrade zweier ver­

yip = ; schiedener Propeller für einen bestimmten vor­
2 7r n M
liegenden Konstruktionsfall sind die ersten Be­
H dingungen, datj die Schrauben bei gleicher Ge­
2V>\

2 TT schwindigkeit denselben Schub erzeugen. Wie be­

reits in den „System. Prop.-Vers. 1916“ S. 28 näher
Vc
ausgeführi worden ist, darf man hierbei bei einem
^ = -77 Propeller von bestimmtem Modell von
nM
den beiden Variablen D Durchmesser und n
Ve = n H (1 — sn);
= Turenzahl nur eine festlegen, womit die andere
•/• rlP ~ ^ — sn • eindeutig bestimmt ist, d. h. der betreffende Pro­
Wie aus dem Verlauf der Wirkungsgradkurven pellerschub S kann bei der betreffenden Ge­
v5p zu ersehen, passen sich jene nur bei den hohen schwindigkeit Ve sowohl mit einer Schraube von
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hoher Turenzahl erzielt werden.

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stimmter Wert für den sogenannten Durch­

schränkt), so liegt in obigem Falle ein ganz be­
Ist der Propellerdurchmesser gegeben (be­
mit einer solchen von kleinem Durchmesser und
großem Durchmesser und niedriger Turenzahl wie
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bis 1,4 eine Auswertung bei gleichen Werten von

Führt man daher für die Versuchsergebnisse
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sämtlicher Modellpropeller der Serie „M“ mit den

verschiedenen Steigungsverhältnissen H/D = 0,6
70X iod- 90%
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grades graphisch auf, so hat man einen un­

ist, als Funktion dieses Durchmesserbelastungs­
die Wirkungsgrade riP und den nominellen Slip sn,
wie dies in den Diagrammen Abb. 11 geschehen
durch und trägt die Resultate, insbesondere
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mäßigste Steigungsverhälinis aus den Wirkungs­

kann das für einen bestimmten Fall zweck­
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digkeit Ve und gleichem Durchmesser D und

Slip ist in den betreffenden Diagrammen noch

serie bei gleichem Schub S, gleicher Geschwin­
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gradkurven unmittelbar entnehmen. Außer dem

mittelbaren Vergleich der ganzen Propeller­
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zeichnet, welche den sogenannten Slipgrad dar-
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11
 Ist anderseits die Propellerturenzahl n ge­ Belastung wählen muß, wegen des beschränkten
geben, der Durchmesser D dagegen noch freige­ Tiefganges des Schleppers von 1,5 m nicht über
stellt, so liegt nach den Ausführungen in den 1,35 m betragen darf. Der Eigenwiderstand des
„System. Prop.-Vers. 1916“ S. 42 ein ganz be­ Schleppers bei 5 km/stde Geschwindigkeit sei
stimmter Wert für den sogenannten Turen- durch einen Schleppversuch zu W = 40 kg ermittelt,
belasiungsgrad so daß der tatsächliche Gesamtwiderstand, welchen
die Schraube beim Schleppen überwinden muß,
C„ = |/s.— gleich Z + W = 1460 + 40 = 1500 kg beträgt. In­
Ve2 folge des Soges, den der Propeller beim Arbeiten
fest. hinter dem Schlepper ausübi, muß der erforder­
Führt man daher in ähnlicher Weise wie oben liche Schraubenschub S um einen gewissen Betrag
für die Versuchsergebnisse sämtlicher Modellpro­ größer sein als der Gesamtwiderstand, nämlich
peller der Serie „M“ mit den verschiedenen Stei­ Z +W
gungsverhältnissen H/D = 0,6 bis 1,4 eine Aus­ S= ; *)
1—t
wertung bei gleichen Turenbelastungsgraden
durch und trägt die Resultate, insbesondere die t = Sogziffer, auf Grund ähnlicher Versuche zu
Wirkungsgrade vjp, den nominellen Slip sn sowie 0,10 angenommen.
den Slipgrad Cs nach Maßgabe der Diagramme 1500
Abb. 12 als Funktion der Werte von •/• S = —: - l 670 kg.
0,90
c„ = |/s.—
Ve2
Die verlangte Schleppgeschwindigkeit Vs soll
5 km/stde =Vm= 1,39 m/sec. sein. Die nominelle
graphisch auf, so hat man einen unmittelbaren Zuflußgeschwindigkeit des Wassers in den Pro­
Vergleich der ganzen Propellerserie für gleichen peller beträgt unter Berücksichtigung des Nach­
Schub S, gleiche Geschwindigkeit Ve und gleiche stroms
Turenzahl n und kann das zweckmäßige Stei­ Ve = Vm (1— w);*)
gungsverhältnis H/D aus den Wirkungsgradkurven
unmittelbar entnehmen. Durch den zugehörigen w = Nachstromziffer, auf Grund ähnlicher
Slipgrad Versuche zu 0,15 angenommen.
nD ./. Ve = 1,39.0,85 = 1,180 m/sec.
Cs = —
Ve Mithin ergibt sich der vorliegende Durch­
ist schließlich auch der Propellerdurchmesser zu messerbelastungsgrad der Schraube zu
Ve /S 1/T67Ö
D = CS.---- Cd = = 25,63.
n D.Ve 1,35 .1,180
eindeutig bestimmt. Hierfür bestimmen die Diagramme Abb. 11 den
besten Wirkungsgrad yjp = 0,262 für ein Steigungs-
Q.

u
Q
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IQ
C

fj.
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0,8 und einen diesem leßteren

Q

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3 3

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Verhältnis H/D
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V

zugeordneten Slipgrad
<u

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3
3

L>

Projekt. nD
Cs = —- = 4,50.
ball a: Ein Einschrauben-Dampfschlepper von Vc
19 m Länge, 5,3 m Breite und 1,5 m Tiefgang soll
Die zweckmäßigste Steigung H müßte dem­
bei einer Schleppgeschwindigkeit von 5 km/stde.
einen nußbaren Trossenzug Z=1460 kg leisten. nach gleich D . h = 1,35 . 0,8 = 1,08 m betragen.
Es sei die Bedingung gestellt, daß die Schraube Die Turenzahl ergibt sich aus dem Slipgrad
nicht unter die Kielsohle schlägt und die Aus­ nD 1,180
führung eines Tunnelhecks aus konstruktiven Cs =---- = 4,50 zu n = 4,j0 —; = 3,933 pro Se-
Vc
Gründen zu vermeiden ist.
künde = ns =236 pro Minute.
Verlangt sei die Dimensionierung des zweck­
mäßigsten Propellers durch Auswertung der Ver­ Die erforderlichen abgebremsten Wellen­
suchsdiagramme Abb. 11 und 12 der systematisch pferdestärken würden gleich
voneinander abgeleiteten Modellpropeller der SPS
Serie „M“ mit den verschiedenen Steigungsver­ WPS =
hältnissen von H/D = 0,6 bis 1,4. Ferner sollen 3p
für die gestellten Bedingungen die Turenzahl so­ sein. SPS = Propellerschubpferdestärken
wie die erforderliche Leistung der Maschine zu
bestimmen sein. S .Ve 1670.1,180
= 26,3 PS.
Zunächst ergibt sich aus konstruktiven Grün­ 75 75
den, daß der größte zulässige Schraubendurch­
messer, den man in diesem Falle bei der großen *) Vergl. „System. Prop Vers. 1916“ S 6

12
 26,3 Propeller von verhältnismäßig kleinem Steigungs­
./. WPS = = 100,3. verhältnis den besten Wirkungsgrad erreicht, und
0,262
daß Steigungsverhältnisse über H/D = 1 entschie­
Die indizierten Pferdestärken betragen daher den ungünstiger arbeiten müssen, und zwar in
bei einem angenommenen Wirkungsgrad der Ma­ einem um so höheren Grade, je größer dieselben
schine von -/]m= 0,85: gewählt werden. Ein weiterer Nachteil, der in
WPS 100,3 diesem Fall bei Wahl von Propellern mit großen
IPS = 118. Steigungsverhältnissen verbunden ist, besteht
m 0,85 darin, daß mit denselben, wie durch einen Ver­
Schließlich ergibt sich als sogenannten gleich der Werte in Spalte 1 und 4 ersehen wer­
Sehleppgütegrad, d. h. als Verhältnis des nuß­ den kann, niedrigere Turenzahlen einzuhalien
baren Trossenzuges in kg zu den indizierten sind, die ihrerseits wieder eine schwerere und da­
Pferdestärken: her teuere Antriebsmaschine erforderlich machen.
Die Verhältnisse liegen daher bei
1460 diesen Schleppern gerade umge­
Z/IPS = = 12,38 kg/PS.
118 rt wi be i f ifahrend , d. h.

rc

p
1
nicht du ch Tro nzüge b laste-

Führt man unter Einhaltung der gleichen Kon-
siruktionsbedingungen ähnliche Rechnungen bei
Wahl der anderen Steigungsverhältnisse von H/D
= 0,6 bis 1,4 durch, so ergeben sich für den durch­
weg gleichen Durchmesserbelastungsgrad Cd =
25,63 die in Tabelle 1 zusammengestellten Resul­
tate. Wie daraus zu ersehen, erreichen die reinen
Propellerwirkungsgrade y]p bei Steigungsverhält­
nissen von H/D = 0,8 — 0,9 ihren Maximalwert von
0,262. Bei Wahl des Steigungsverhältnisses von
H/D — 0,6 fällt der Wirkungsgrad bis auf riP =
0,247 und bei Wahl von H/D = 1,4 bis auf rm —
0,234, d. h. im ersten Falle um etwa 6 Prozent, im
anderen um etwa 11 Prozent gegenüber dem gün­
stigsten. Die gleichen relativen Unterschiede
weisen naturgemäß auch die in Spalte 6 der
Tabelle eingetragenen Werte für den Schleppgüte-
orad Z/IPS auf.
Tabelle 1.
Einschraubendampfschlepper.
Resultate für Z = 1460 kg Trossenzug bei
5 km/slde. Schleppgeschwindigkeit und beschränk­
tem Propellerdurchmesser von D = 1,35 m.
1 2
H/D 3p
ifT
i f i o^o i ro'^t -- coo ho io n^ Bo o-
V i oi
CD
U)
ten Schiffen, bei welchen fast durchweg
bei Wahl niedrigerer Türen und der dadurch
bedingten Propeller mit höheren Steigungs­
verhältnissen eine Verbesserung des Propeller­
wirkungsgrades erreichbar ist. Der Grund hier­
für mag darin gesucht werden, daß die Propeller
gewöhnlicher Schiffe eben unter bedeutend ge­
ringeren Durchmesserbelastungsgraden
KS
cd =
D.Ve
arbeiten, d. h. bei größeren (nicht durch
den Tiefgang beschränkten) Durchmessern und
höheren Eahrtgeschwindigkeilen einen nur zur
Ueberwindung des Schiffseigenwiderstandes er­
forderlichen, verhältnismäßig viel kleineren Schub
auszuüben brauchen. Die Richtigkeit dieser Schluß­
folgerung, auf welche an dieser Stelle der Ein­
heitlichkeit des behandelten Gegenstandes wegen
nicht weiter eingegangen werden soll, läßt sich
aber schon aus dem Verlauf der in den Dia­
grammen Abb. 11 aufgetragenen Wirkungsgrad­
kurven der Propeller der Serie „M“ nachweisen,
die wegen ihrer großen Flächenverhältnisse zwar
nicht für freifahrende Schiffe geeignet sind, aber
3 4 5 6 troßdem doch bei kleinen Belastungsgraden Cd
eine deutliche Ueberlegenheit der höheren Stei­
Cs ns IPS Z/IPS gungsverhältnisse erkennen lassen. Allerdings
(min)
kann unter Umständen auch bei Schleppern, be­
sonders Bugsierdampfern, deren Dienstbereich
*1
co —

—C

0,247 290 125,3

o o

sich auf ein ausgedehntes Arbeitsgebiet erstreckt,

(N C ’

0,259 258 119,4

N 04 O

der Wunsch bestehen, die Propeller nicht allein im

oo
©

0,262 236 118,0

l x M n O t 't O O '

0,262 218 118,0 Hinblick auf einen im Maximum erreichbaren guten

o oo

-TC

Propellerwirkungsgrad für den Schleppzustand zu

Co"

0,258 206 119,8

sT

dimensionieren, sondern dabei außerdem auch noch

03

0,253 194 122,3 11,93

zwecks Erzielung einer guten Bewegungsmöglich­
cn" CD CD

11,67
o; to

0,247 1S4 125,2

0,241 175 128,4 11,37 keit verlangt sein, die Verhältnisse bei Freifahrt
entsprechend zu berücksichtigen, in welchem Falle
•fr-

0,234 167 132,2 11,01

zwischen den beiden auseinander strebenden An­
Es dürfte besonders interessant sein, dag forderungen notwendigerweise ein Kompromiß
hiernach bei dem vorliegenden hohen Belastungs­ gezogen werden muß.
grad, wie er durch den verlangten groben Fall b: Der betreffende Dampfschlepper soll
Trossenzug bei dem im Maximum statthaften unter Einhaltung der ad a gestellten Konstruktions­
kleinen Propellerdurchmesser und der niedrigen bedingungen als Doppelschrauber ausgeführt
Schleppgeschwindigkeit bedingt wird, gerade ein werden.
13
 Auch in diesem Falle wird man, wie vorhin,
wegen des vorliegenden hohen Belastungsgrades
bestrebt sein, die Propeller mit dem aus konstruk­
tiven Gründen gröbtmöglichen Durchmesser von
D = 1,35 m auszubilden. Da jedoch der zur Lieber­
windung des Gesamtwiderstandes erforderliche
Propellerschub S = 1670 kg von beiden Schrauben
gleichzeitig zusammen ausgeübt werden kann und
infolgedessen auf eine derselben nur die Hälfte
des früheren entfällt, so hat der Durchmesser­
belastungsgrad den Wert von
auf möglichste Brennsfoffersparnis unter allen
Umständen gelegt wird.
Es läbt sich nun allerdings, wie in folgendem
näher ausgeführt werden soll, für den Doppel­
schrauber bis zu einer gewissen Grenze auch ein
Kompromib zwischen den beiden auseinander­
strebenden Anforderungen: möglichst hohe Turen­
zahl bei noch günstigem, dem Einschrauber über­
legenem Propellerwirkungsgrad schlieben. Zu
diesem Zweck sind in Tabelle 2 zunächst die Er­
gebnisse von Auswertungen ähnlicher Art auf
Grund der Diagramme Abb. 11 für sämtliche Stei­

Cd
V\Abl° = 18,14. gungsverhältnisse von H/D = 0,6—1,4 unter Ein­
haltung sonst gleicher Konstruktionsbedingungen
D.Ve 1,35.1,180 zusammengestellt, wobei durchweg mit demselben
Hierfür ergeben die Diagramme Abb. 11 einen
Tabelle 2.
günstigsten Wirkungsgrad vjp = 0,338 für ein Stei­
gungsverhältnis von H/D = 0,9 und einen diesem Doppelschraubendampfschlepper.
lebteren zugeordneten Slipgrad
Resultate für Z = 1460 kg Trossenzug bei 5 km/stde.
nD Schleppgeschwindigkeit und beschränktem Pro­
Cs = = 3,16, pellerdurchmesser von D = 1,35 m.
Ve

V 2 3 4 5 6
so da& die erforderliche Turenzahl n = Cs . —-
D
O
-5 3p Cs ns IPS Z/IPS
1,180 (min)
= 3,16 . = 2,764 pro Sekunde = ns = 166
1,35

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~ r* “— O“ O C PO -^p JOo'

p p p p pco pco pco pco pco

CO CO 42.

'O 'v lo lo
14,48
pro Minute beträgt. Unter Annahme gleicher Sog-
O
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(NrO^iD'ONCOO'

15,51
und Nachstromverhältnisse und demzufolge

0 0cnt 0 - j u < -'jiV

OO o>
CO c o

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15,85
gleicher Propellerschubpferdestärken wie beim

3 S 8 S
JO JO JO
15,93
Einschrauber mühten beide Maschinen zusammen

o u+ .U
Ul
CO

15,80
eine abgebremste Wellenleistung von

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C O CN
CO CO CO CO
C

15,66
N

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^

SPS 26,3
“4^-tOtO

15,27
jo

WPS = 77,9
OtO'i —

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JO JO

14,94
3p 0,388
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C
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8
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14,72
N

hergeben und
WPS 77,9
IPS= — ------ = 91,7 Pferdestärken
3m 0,85
indizieren. Der Schleppgütegrad Z/IPS schließlich
beträgt für diesen Fall
1460
= 15,93 kg/IPS.
91,7
Derselbe ist dem beim Einschrauber unter gün­
stigsten Verhältnissen erreichbaren von 12,38
kg/IPS also um etwa 29 Prozent überlegen, wo­
für allerdings folgende Nachteile mit in Kauf ge­
nommen werden müssen.
Abgesehen von der Zweiteilung der Ma­
schinenanlage und der damit verbundenen höheren
Kosten für Anlage, Betrieb und Unterhaltung wird
außerdem noch das Gewicht derselben namentlich
deswegen wesentlich gröber als beim Einschrauber
sein, weil statt der günstigsten hohen Turenzahl
von ns = 236 pro Minute die niedrige von 166 ein­
zuhalten ist, so daß diese Nachteile bei kleinen
Maschinenleistungen die entschiedene Ueberlegen-
heit der Propulsion teilweise wieder aufheben
können, wenn nicht gerade ganz besonderer Wert
14
Propellerdurchmesser von D = 1,35 m und infolge­
dessen mit dem gleichen Durchmesserbelastungs­
grad von
|/|s
Cd = 18,14
D.Ve
gerechnet worden ist.
Die Tabelle zeigt, dab die Wahl höherer Stei­
gungsverhältnisse über H/D = 0,9 hinaus unprak­
tisch wäre, da hierbei mit immer kleiner werden­
den Türen und daher schwereren Maschinen ge­
rechnet werden mub und trobdem keine Verbesse­
rung, sondern im Gegenteil sogar noch eine Ver­
schlechterung des Wirkungsgrades der Propulsion
zu erwarten ist. Kleine Sieigungsverhältnisse
wiederum lassen zwar den Vorteil höherer Türen
bis zu ns = 221 bei H/D = 0,6 erreichen, haben
aber ebenfalls einen Abfall des Schleppgütegrades
bis zu Z/IPS 14,48 zur Folge, der nur noch etwa
17 Prozent höher ist als derjenige, welcher mit
ns = 236 Türen unter günstigsten Verhältnissen
mit dem Einschrauber erzielt werden kann. Bei
einem Kompromiß und Wahl eines Sfeigungsver-
 hältnisses von H/D = 0,8 beträgt die Ueberlegen- zu rechnen hat. Unter Annahme gleicher Sog-
heif bei ns=179 Türen und Z/IPS 15,85 sogar und Nachstromverhältnisse wie im Fall a und dem­
etwa 28 Prozent. Es geht aus diesen Unter­ zufolge gleicher Propellerschubpferdestärken
suchungen hervor, daß bei so hohen Belastungs­ müßte die Maschine eine abgebremste Wellen­
graden, wie sie in dem betreffenden Fall vorliegen, leistung von
die Doppelschraubenausführung zwar unter allen SPS 26,3
Umständen eine Verbesserung des Wirkungsgrades WPS —— = 87,3
der Propulsion dem Einschrauber gegenüber zur 3p 0,302
Folge haben wird, inwieweit die dabei in Kauf zu hergeben und
nehmenden niedrigeren (ungünstigeren) Türen je­ WPS 87,3
doch den erzielbaren Vorteil wieder herabdrücken, IPS = = 102,4 Pferdestärken

!
ist in erster Linie eine Frage des Verhältnisses des 0,85
Anlagekapitals, bzw. dessen Verzinsung und indizieren. Der sogenannte Schleppgütegrad
Amortisation zu den Brennstoff- und sonstigen schließlich beträgt
Betriebskosten und kann versuchstechnisch nicht 1460
entschieden werden. Wohl aber geben die be­ Z/1PS = = 14,25 kg/PS
treffenden Versuchsdiagramme dem Konstrukteur 102,4
die erforderlichen Unterlagen dafür, um in einem d. h. nur noch etwa 12 Prozent weniger als beim
besfimmten vorliegenden Fall ein Bild über die zu Doppelschrauber unter günstigsten Verhältnissen
erwartenden Verhältnisse zu gewinnen und den bei ungefähr denselben Türen, und annähernd
notwendigen Kompromiß mit Sicherheit schließen 15 Prozent mehr als bei dem Einschrauben­
zu können. schlepper mit dem Propeller von bestem Stei­
Bei der Beschaffung von Schleppern für den gungsverhältnis, aber dem kleineren Durchmesser
Rhein-Weser-Kanal wurde nach anfänglichen Ver­ von nur 1,35 m. Allerdings muß bei Wahl der
suchen mit Doppelschraubern dieser kleinen Ma- großen Schraube mit der niedrigen Turenzahl von
schinenleisfungen von IPS = 120 indizierten Pferde­ ns = 168 pro Minute gerechnet werden, während
stärken von der Wahl der Zweischraubenanordnung dieselbe bei der kleinen ns = 236 betragen darf.
aus dem Grunde Abstand genommen, weil Be­ Für die anderen Steigungsverhältnisse des großen
fürchtungen Vorlagen, daß die seitlich angebrachten Propellers vom Durchmesser D 1,63 sind die auf
exponiert liegenden Propeller an den Böschungen ähnlicher Weise wie oben ermittelten Werte in
Beschädigungen erfahren könnten. Um jedoch den Tabelle 3 zusammengestellt.
Vorteil des beim Doppelschrauber erreichbaren Es geht daraus hervor, daß ebenso wie beim
kleineren Belaslungsgrades und die damit verbun­ Doppelschrauber größere Steigungsverhältnisse
dene Wirkungsgradverbesserung auch beim Ein­
schraubenschlepper wenigstens teilweise zu er­ Ta b e 11 e 3.
reichen, entschied man sich dazu, für das Fahr­ Einschraubendampfschlepper.
zeug einen größeren Tiefgang zuzulassen, so daß Resultate für Z = 1460 kg Trossenzug bei 5 km/stde.
bei geringer Tunnelausbildung des Hecks die Wahl Schleppgeschwindigkeit und beschränktem Pro­
eines Propellers von D = 1,63 m Durchmesser er­ pellerdurchmesser von D = 1,63 m.
möglicht wurde.
Fall c: Für den betreffenden Einschrauben­ 1 2 3 4 5 6
dampfschlepper soll unter Einhaltung der ad a
gestellten Konstruktionsbedingungen die Wahl H/D 3p Cs ns 1PS Z/1PS
(min)
eines Propellerdurchmessers von D = 1,63 m statt­
haft sein. Hierbei liegt nach obigem ein Durch­
N

K J O M U l U t O W ^ O—
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messerbelastungsgrad
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l/S j/1670
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Cd = = 21,24
t

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—
o

D.Ve 1,63.1,180
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vor. Der günstigste Propellerwirkungsgrad ergibt

^ ^
co
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sich unter diesen Verhältnissen nach den Dia­

Ln
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grammen Abb. 11 zu vjp = 0,302 für das Steigungs­

•
——
'Lo

cn oT
—

verhältnis H/D = 0,8, wobei der diesem leßteren zu­

"ui
t>-
^

geordnete Slipgrad
nD als H/D = 0,8 für praktische Zwecke nicht in
Cs= — = 3,87 Befracht kommen, da mit denselben schlechtere
Ve Schleppgütegrade und dabei außerdem noch
beträgt, so daß man mit einer Turenzahl von niedrigere (ungünstigere) Türen verbunden sind.
Sucht man anderseits die leßteren durch Wahl
Ve 1,180
n = Cs. = 3,87 . = 2,80 pro Sekunde der kleineren Steigungsverhältnisse von H/D = 0,7
D 1,63 und H/D = 0,6 zu vergrößern, so daß sie nach
= ns= 168 pro Minute Spalte 4 auf ns = 184 bzw. 206 kommen, so ist
15
 hierbei wiederum ein Abfall des Schleppgüfe- Für die anderen Steigungsverhältnisse von
grades auf Z/IPS = 14,02 bzw. 13,17 kg/PS in Kauf H/D = 0,6 —1,4 sind die auf gleiche Weise aus den
zu nehmen. Für einen Kumpromib würde in diesem Diagrammen Abb. 12 ermittelten Werte unter Ein-
besonderen Falle aber nicht das absolut günstigste Leitung derselben Konsiruktionsbedingungen, ins-
Sieigungsverhälinis von H/D 0,8, sondern eher besondere der gleichen Turenzahl ns= 200/min.
das von H/D 0,7 in Frage kommen, mit welchem und infolgedessen auch des gleichen Turenbe-
sich die höhere Turenzahl von ns = 184/min. und lastungsgrades
ein Schleppgütegrad von Z/IPS = 14,2 kg/PS er­
zielen läbb der dem mit der kleinen Schraube von Cn = r5 . — 97,7
Ve2
D = 1,35 m im Maximum erreichbaren von Z/IPS =
12,38 kg/PS immer noch um mehr als 13 Prozent in Tabelle 4 zusammengestellt.
überlegen ist.
Ein Vergleich der Werte Spalte 4 und 6 ergibt
F a 11 d: Der betreffende Einschraubenschlep­ ein anschauliches Bild über den Abfall des
per soll wie vorhin bei 5 km/stde Schleppgeschwin­ Schleppgülegrades Z/IPS mit Verkleinerung des
digkeit einen nubbaren Trossenzug Z = 1460 kg Propellerdurchmessers D. In ähnlicher Weise, wie
ausüben. Dabei sei mit Rücksicht auf die Bau­
ausführung, insbesondere das Gewicht der Ma­ Tabelle 4.
schine eine Turenzahl ns = 200/min. einzuhalten,
die Wahl des Durchmessers dagegen nicht durch Einschraubendampfschlepper.
Tiefgangsverhältnisse beschränkt. Resutafe für Z = 1460 kg Trossenzug bei 5 km/stde
Für diesen Fall eignen sich die in Abb. 12 Schleppgeschwindigkeit und verlangter Turenzahl
als Funktion des Turenbelastungsgrades von ns = 200/min.
n
Cn = J/S . 1 2 3 4 5 6
Ve2
aufgetragenen Diagramme der Propeilerserie H/D 3p Cs D IPS Z/IPS
(m)
„M“ zur beguemen Auswertung.
Die Turenzahl n pro Sekunde beträgt 3,33,
-A W~ t~O -- 'O- O OC OO No Oo'
0,283 4,67 1,655 109,3 13,35
mithin bei Annahme gleicher Sog- und Wider­ 0,286 1,37 1,549 108,2 13,50
standsverhältnisse wie ad a bis c, 0,281 4,16 1,475 110,1 13.26

Cn = l/S.-^- = 11670 . 3,33 = 97,7.

0,272 4,00 1,417 113,8 12,83
0,260 3,85 1,364 119,0 12.27
Ve 1,1802
0,249 3,74 1,325 124.3 11,74
Durch diesen Wert des Turenbelastungsgiades Cn 0,238 3,63 1,286 130,0 11,23
wird nach den Diagrammen Abb. 12 der beste 0,227 3,54 1,249 136.3

o o
Propellerwirkungsgrad rjp = 0,286 für das Steigungs­ 0,216 3,45 1,222 143,3
verhältnis H/D = 0,7 und ein diesem zugeordneter
Slipgrad sich jedoch in den früheren Fällen bei gegebenem
nD bzw. gewähltem Durchmesser eine ganz bestimmte
Cs- = 4,37 Turenzahl als die günstigste heraussfellte, ist in
Vc
dem zulefet untersuchten, d. h. bei gegebener
bestimmt. Aus lebterem ergibt sich der erforder­ Turenzahl, ein ganz bestimmter Durchmesser,
liche Propellerdurchmesser zu nämlich D = 1,549 m als der vorteilhafteste anzu­
1,180 sehen, dessen Vergröberung, nach dem Resultate
Ve
D = CS. = 4,37 . = 1,549 m Zeile 1 zu urteilen, keine weitere Verbesserung
n 3,33 des Gütegrades mehr mit sich bringt.
und mithin die Steigung zu H = h . D = 0,7.1,549 Durch die obigen Zahlenbeispiele sollte in
= 1,084 m. Die abgebremste Wellenpferdestärke eister Linie nur die Methode veranschaulicht wer­
beläuft sich auf den, nach welcher eine Auswertung der Versuchs­
SPS 26,3 diagramme Abb. 11 u. 12 der systematisch für sich
WPS = = 92 allein, d. h. ohne Schiffsmodell untersuchten Pro­
3p 0,286
peller der Serie „M“ in einem bestimmten vor­
und die indizierte Leistung der Maschine auf liegenden Konstruktionsfall ausgeführt werden
WPS 92 kann. Dabei ist zunächst die stillschweigende An­
IPS = = 108,2, nahme gemacht worden, dab die Verhältnisse trob
3p 0,85 Sog- und Nachstrombeeinflussung, die allerdings
so dab sich ein Schleppgütegrad auch bereits in den betreffenden Rechnungen zum
1460 Teil berücksichtigt worden sind, absolut oder doch
Z/IPS = = 13,50 kg/PS wenigstens relativ genommen dieselben bleiben,
108,2 wenn der Propeller hinter dem Fahrzeug arbeitet.
ergibt. Um hierüber genaueren Aufschluß zu gewinnen,
16
 wurden dieselben Modellpropeller von 150 mm
Durchmesser, auch zusammen mit dem im Maß-

ly
stabe 1 : 9 ausgeführten Modell Nr. 386 a eines pas­

:7

21,30 m

5,0 ) „
19,00 „

.,
2,20
senden Schraubenschleppers, dessen Linien in

1,50
i
Abb. 13 dargestellt sind, untersucht.
Zu diesem Zweck wurde das Schleppermodell
zunächst ohne Schraube in einem gewissen Be­

lie f gang . . . .
Länge über D e:k .

.
Länge -. d. Steven
reich von Geschwindigkeiten geschleppt, um die

I
Eigenwiderstände W des Schleppers zu bestimmen.

Seitenhöhe
Darauf wurde ein weiterer Versuch: Schlepper­

Breite ,
si
modell mit dem einzelnen Modellpropeller Nr. 7
von H/D = 1,2 und 150 mm Durchmesser (im Maß-
stabe 1/a = 1/9, einem Schiffsschraubendurch­
messer von 1,35 m entsprechend) ebenfalls für eine
Reihe von Geschwindigkeiten in der Weise aus­
geführt, daß man einen bestimmten Trossenzug Z
Z
des Schleppers im Modellmaßsfab a, durch

/ /

.inschra iben-Schlepper-M odell Nr. 386a mit flachem Heck und Doppelrudern
a3 /'

./
Belastung des Widerstandsdynamometers von

/
vorneherein markierte und die Tourenzahl des
Propellers bei der betreffenden Fahrgeschwindig­

- r7
keit so regulierte, daß die Schraube einen gemes­

//
senen Schub S ausübte, der gleich dem, um den
Sog vermehrten Eigenwiderstand W des Schlep­
pers zusäßlich des Trossenzuges Z war. Bei diesem
Verfahren befindet sich das Modell genau in dem
gleichen schleppenden Zustande wie der Schlep­
per selbst, der durch Kähne mit dem betreffenden
Trossenzug belastet wird.
Die Ergebnisse des Versuchs, der bei einem

-
markierten konstanten Trossenzug von Z = 1460 kg
ausgeführt wurde, sind in Abb. 14 dargestellt. Es
läßt sich daraus entnehmen, daß*tür Vs = 5 km/stde
Schleppgeschwindigkeit etwa n~= löl~Turen
pro Minute Schleppgeschwindigkeit etwa ns =
181 Türen bei WPS = 107 abgebremsten Wellen­
pferdestärken oder unter Annahme eines Ma­
schinenwirkungsgrades von
WPS 107
3>n = 0,85, 1PS
3m 0,85
13 I
— 126 indizierten Pferden festgestellt worden
Abb

sind, ein Resultat, welches sich mit dem in Tabelle 1

Zeile 5 aufgeführten des für sich allein unter­
suchten Modellpropellers Nr. 7 annähernd deckt. \
Aehnliche Versuche, auf die später noch näher
eingegangen werden soll, wurden mit den Pro­
pellern Nr. 8 und 9 von H/D = 0,9 bzw. 0,6 und
D = 1,35 m Durchmesser zusammen mit demselben \
)
I
Schleppermodell für den gleichen konstanten
Trossenzug von Z — 1460 kg ausgeführt. Auch in
diesen beiden Fällen konnte eine genügend ge­ \
naue relative Uebereinstimmung mit den Ergeb­ Vt
ii

nissen der für sich allein gefahrenen Modell­

\
schrauben nachgewiesen werden, ebenso wie bei
&

Jr..
k __ ___

'S?
denjenigen Versuchen, die mit dem betreffenden
f/

Schleppermodell als Doppelschrauber und Pro­

f
pellern Nr. 7 von D = 1,35 m Durchmesser und
schließlich auch noch mit demselben als Ein­
schrauber, aber vergrößertem Propellermodell
17 2
 *m

%
?cT Touren
\
SVSntyffcde tyerzucfioctnotcift- fiir W aoxrßau und eJcßiffßau-9$erßn (

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-% o S R tffsa exß n n n d ia ß eiP in JCm ' J

A bb. 14
 Nr. 7 von D = 1,63 m Durchmesser vorgenommen
wurden.
Alle diese Versuche: Schleppermodell mit
Schrauben wurden ferner nicht allein für den be-
zeichneten konstanten Trossenzug von Z = 1460 kg,
welcher durch die Konstruktion gegeben war, son­
dern auch bei dem kleineren von 1165 kg und
größeren von 1750 kg ausgeführt, um hierdurch
Daten über das Arbeiten der Propeller bei niedri­
geren und höheren Belastungsgraden zu gewinnen.
Von den zugehörigen Ergebnissen werden in
Abb. 15 und 16 nur beispielsweise noch die mit
dem kleineren Propeller Nr. 8 und 9 von 1,35 m
Durchmesser für Z = 1460 kg Trossenzug er­
mittelten in Form von Diagrammen gebracht, wäh­
rend weitere der besseren Uebersicht wegen in
liegenden Konstruktionsfall, d. h. für Vs
= •5 km/stde Schleppgeschwindigkeit und Z
= 1460 kg Trossenzug der Propeller Nr. 8
mit dem Steigungsverhältnis H/D == 0,9 infolge
des geringsten Aufwandes an Maschinen­
leistungen als der günstigste anzusehen, ein
Tabelle 5.
Versuchsresultate des Einschrauben-
Schleppermodells Nr. 386a mit Propellern
Nr. 7, 8 und 9 von D = 1,35 Jn Durchmesser und
H/D = 1,2—0,9—0,6 Steigungsverhältnissen für ver­
schiedene Trossenzüge Z in kg und Schlepp­
geschwindigkeiten Vs in km/stde.
2

o*
1

vO

00

O'
3 4 5

__ 0
folgendem gleich zahlenmäßig zusammengestellt

EPS/WPS
sind. Die zunächst in Tabelle 5 aufgeführten Ver­ jü

EP5/IPS
Z/WPS
in °/0

in %

Z/IPS
z

WPS

=
IPS
Vs ns

=u
suchsresultate beziehen sich auf den Einschrauben­

)1
£

1
schlepper, Modell Nr. 386 a mit Propellern Nr. 7, 8 a km/std. (kg) (min.)
und 9 von D = 1,35 m Durchmesser und Steigungs­
—*
verhältnissen H/D — 1,2, 0,9 und 0,6 bei Schlepp­ 1
1 165 157,0 73,0 24,14 15,96 85,8 20,54 13,58
geschwindigkeit Vs = 4 und 5 und 6 km/stde. und
tO
4 1 460 173,8 100,0 21,89 14,60 117,6 18,62 12,41
CO

Trossenzügen von Z = 1165, 1460 und 1750 kg. Aus 1 750 188,2 127,9 20,54 13,68 150,5 17,50 11,63
denselben lassen sich folgende Schlußfolgerungen — 1165 163,8 78,o|28,3Q 14,94 91,7 24,07 12,71
-t-

ziehen. 5 1 4 60| 180,4 106,5|25,80| 13,71 |l 25,3| 21,93| 11,65

-<!
Qa Ul

“co

O
Tut To '00
T' W .O Ü1
Bei ein und demselben Propeller und gleichen
-O

co co
in '
O.

OJ O O
CD
Ul
20,78 11,02 24,45 12,96

OCO CNO OO OW
Schleppgeschwindigkeiten fällt der in diesem Falle —1

CO
C if
CD CD LP
■
27,00 11,74 31,78 13,82
o
“

.
*
OO

mit Schleppgütegrad bezeichnete Wert von Z/IPS,

►

O'

CO
o

r-H
£

24,81 10,93 29,20 12,86

d. h. der nußbare Trossenzug pro indizierte Pferde­
-O
UI

23,45 10,54 141,1 27,60 12,40

o
O

stärke mit der Erhöhung des Trossenzuges in der

OO

"Ln “c_n
10
00

0'
CM
N '"
Oa Ol CO
1165 81,8 21,2314,24 16,77
O
-
O

aus Spalte 11 zahlenmäßig zu entnehmenden Weise

IO IO

4^ O
oa

IN
cm
11 4 1 460 111,2 19,55 13,13 0-u. 15.45
O

ebenso wie der sogenannte Gesamtwirkungsgrad

'
-<110
—»
K3

12 i CN CM
—
1 750 142,3 18,30 12,29 14.46
O
' “

'
T

O
UC
C

4a-

c4
co
OO
88,0 24,96 13,24 15,58
O
-O

EPS 13 1 165
der Pi opulsion rt\ = (Spalte 10). Unter den 14 8 0,9 5 1 460 215,6 118,7 22,96 12,30 100,9 27,02 14.47
IPS eo
8 £ co£ S
15 1 750 231,8 151,0 21,72 11,58 128,4 25,56
EPS sind hierbei die nußbaren Trossenzugpferde­
tc

16 1 165 203,6 94,1 28,18 12,38 80,0 33,16

stärken ZPS, vermehrt um die effektiven Eigen­ 17 6 1 460 223,8 126,5 26,09 11,54 107,6 30,70
widerstandspferdestärken PSe des Schleppers zu
cn

18 1 750 239,6 160,4 24,65 10,91 136,3 29,00

verstehen. Bei der Errechnung der indizierten
CO CM CM CM'
ö q q ö'
C"

o 'v n 'N * 'N ''

Ö
CM

f-T r\T cn 00

CM~
10

19 1 165 85,3 20,31 23,90

Pferdestärken IPS aus den beim Versuch feslge- 20
CN c n c o
r-~

CJN

OO VO CO

S 8
in ' -

4 1 460 112,8 19,30 22,7 t

stellten abgebremsten WPS ist in gleicher Weise 21,20
CN

21
0

1 750 143,0 18,02

wie früher wieder ein Maschinenwirkungsgrad
88

22
in

t—
cd

1 165 92,1 23,61

WPS 23 9 0,6 5 1460 282,0 103,2 26,52 14,15 121,3 22,54 12,03
3 in —— von 85 % angenommen worden.
co' co co c 4

CN
co
m
N O

IPS 24 1 750 303,6 129,8 25,01 21,26 11,46

oO
o

25 1165 270,4 85,0 31,19 26,51 11,65

Bei ein und demselben Propeller und gleichen
CD CO

6
co
co
O
1

26 1 460 293,0 111,2 29,60 25,16 11,16

—

O
1

Trossenziigen findet mit Steigerung der Schlepp­

o
oo

27 1 750 314,6 138,9 28,20 23,97 10,71

geschwindigkeit zwar auch ein Abfall der Werte
von Z/IPS statt, im Gegensaß zum vorigen Fall
aber wachsen hierbei die Gesamtwirkungsgrade
EPS
der Propulsion 77j im günstigsten
IPS
was darauf zurückgeführt werden muß, daß ent­
sprechend den früheren Ausführungen auch bei
gleichen Propellerschüben mit einer Verringerung
des Belastungsgrades zu rechnen ist, wenn die
Eahrtgeschwindigkeit erhöht wird.
Von den drei in Tabelle 5 zum Ver­
gleich herangezogenen Schrauben ist im vor­
Resultat, welches sich ebenfalls mit dem bereits
aus den Diagrammen Abb. 11 abgeleiteten in Ta­
belle 1 verzeichneten nicht nur relativ, sondern
Sinne, auch absolut ziemlich genau deckt. Da eine ähn­
liche Liebereinstimmung auch noch für den Pro­
peller Nr. 7 mit H/D = 1,2 und schließlich auch
für den Propeller Nr. 9 mit H/D = 0,6 zulrifft, so
dürfte damit in genügender Weise gekennzeichnet
sein, daß die aus den Diagrammen Abb. 11 und 12
abgeleiteten Werte keine wesentlichen Veränderun­
gen mehr erfahren, wenn die Beeinflussung, welche
der hinter dem Schiff arbeitende Propeller infolge
19 2*
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u
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 Sog und Nachstrom offenbar noch erleidet, nictd Gütegrad durch Auswertung der Diagramme
nur auf Grund von schäßungsweisen Annahmen Abb. 17 der Versuchsergebnisse der Propeller­
derselben, sondern auch durch einen Schlepp­ serie „M“.
versuch: Schiffsmodell mit Schrauben nachgeprüft Unter Annahme eines Maschinenwirkungsgrades
wird. Geringe Unterschiede, die dabei in den •/]m =0,85 stehen in diesem Falle
Turenzahlen zutage treten, können auf die Ver­
änderlichkeit des bei verschiedenen Steigungs­ WPS = IPS . rjm— 120.0,85 — 102
verhältnissen nicht konstanten Nachstroms zurück­ abgebremste Wellenpferdesiärken zur Verfügung.
geführt werden. Mithin beträgt unter Vernachlässigung der Lauf­
Die Aufgabe zur Bestimmung der zweck­ und Drucklagerreibung der Wellenleitung bei n s
mäßigsten Propellerdimensionen für einen vor­ = 180 Türen pro Minute = n 3 Türen pro Se­
liegenden Fall tritt bei Schleppern an den Kon­ kunde das Drehmoment
strukteur oft in einer anderen Form heran, als sie
bei den Auswertungen der Diagramme Abb. 11 WPS. 75 102.75
M— 406 mkg,
und 12 erörtert wurde, insofern als für die ver­ 2 7r n 2 7T . 3
langte Geschwindigkeit meistens der erreichbare
Propellerschub bzw. Trossenzug noch unbekannt so daß für Vs = 5 km/slde Schleppgeschwindigkeif
ist, dagegen aber der Wunsch besteht, ein be­ oder einer nominellen Zuflußgeschwindigkeit des
stimmtes Maschinenmodell zu verwenden, welches Wassers in den hinter dem Fahrzeug arbeitenden
seine volle Leistung bei einer bestimmten Turen- Propeller von Ve = l,80 m/sec (entsprechend einer
zahl abgeben kann, so daß nur noch die Frage Nachstromziffer von w = 0,15) ein Turenmoment-
zu entscheiden bleibt, mit welchem Propeller es grad von
unter diesen Umständen möglich* sein wird, den 3
IV M 406
besten Wirkungsgrad und demzufolge auch den Cnm — n . = 16,85
größten Trossenzug zu erzielen. Vc5 H 1,1805
Um auch für diese Verhältnisse die erforder­ vorliegt.
lichen Unterlagen zu liefern, ist in den Diagrammen Für diesen Wert von C n n bestimmen die Dia­
Abb. 17 eine weitere (andere) Auswertung der gramme Abb. 17 den günstigsten reinen Propeller­
Versuchsergebnisse der Propellerserie „M“ als wirkungsgrad yj p= 0,291 für das Steigungsver­
Funktion des sogenannten Turenmoment- hältnis von H/D = 0,7 und einen diesem leßteren
grades zugeordneten Slipgrad
i7 M nD
Ci ' = n . Cs=---- = 4,295.
Ve5 Ve
(vergl. „S. P. V. 1916", S. 57) vorgenommen worden. Hieraus läßt sich der erforderliche Propeller­
durchmesser zu
Für einen bestimmten Wert des leßteren, d. h.
gegebenes Drehmoment, gegebene Türen und Vc 1,180
D = CS. = 4,295 . = 1,689 m
Geschwindigkeit, läßt sich aus dem Verlauf der n 3
r(P-Kurven sowohl die absolute Größe des erreich­
baren günstigsten Wirkungsgrades als auch das und die Steigung zu
diesem zugeordnete Steigungsverhältnis H/D ohne H = h . D = 0,70.1,689 = 1,83 m
weiteres entnehmen und aus dem entsprechenden berechnen.
Slipgrad
nD Die Propellerschubpferdestärken betragen
Cs = SPS = WPS . vjp = 102.0,291 = 29,7
Vc
der Propellerdurchmesser zu und der effektive von der Schraube erzeugte Schub
Vc SPS . 75 29,775
D = CS. S= = 1 889 kg.
n Ve 1,180
wie aus diesem die Steigung zu H h.D be- Leßterer ist nach früheren Ausführungen gleich
stimmen. der Summe aus dem nußbaren Trossenzug Z und
dem Schleppwiderstand W, vermehrt um den Pro­
Zahlenbeispiel : Für den betreffenden pellersog:
Einschraubenschlepper von 5 km/sfde Schleppge­
schwindigkeit soll eine Maschine vorgesehen sein, Z+W
welche ihre volle Leistung von IPS = 120 indi­ S=
1 —t ’
zierten Pferdestärken gerade mit ns = 180 Türen
pro Minute abgeben kann. ./.Z = S(1 — U — W;
Verlangt seien die zweckmäßigsten Pro­ Sogziffer t wieder mif 0,10 und Schleppereigen­
pellerdimensionen sowie deren Wirkungs- und widersand W mif 40 kg eingeseßt, ergibt

22
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23
 Z = 1889.0,9—40 = 1660 kg. Somit beträgt der erreicht werden, wobei jedoch, nach den in Ta­
Schlepp gütegrad schlieblich belle 8 aufgeführten Rechnungsergebnissen zu ur­
teilen, ein schlechterer Wirkungsgrad und Schlepp­
1660
Z/IPS = = 13,83 kg PS. gütegrad mit in Kauf genommen werden muh-
120 Bei den obigen Untersuchungen ist zunächst
Nimmt man eine gleiche Auswertung der Dia­ die Annahme gemacht worden, dab auch bei einer
gramme Abb. 17 für die anderen darin eingetrage­ Dampfmaschine das zur Verfügung stehende Dreh­
nen Steigungsverhältnisse von H/D = 0,6 — 1,4 vor, moment konstant bleibt, was genau genommen
so ergeben sich die in Tabelle 8 aufgeführten aber nur dann zutreffen wird, wenn bei gleichem
Werte. Dampfdruck immer ein und dieselbe Zylinder-
füllung vorliegt. Da man es jedoch bei Dampf­
Wie daraus zu ersehen, ist unter den gegebenen maschinen im allgemeinen, besonders aber bei
Verhältnissen, d. h. bei gegebener Maschinen­ solchen, die für den Schleppbetrieb verwandt wer­
leistung und bestimmten Türen mit Verkleinerung den, meistens in der Hand hat, durch Einstellung
des Propellerdurchmessers unterhalb D = l,69 m anderer Füllungsgrade in gewissen Grenzen ver­
ein immer stärker werdender Abfall des Propeller­ schieden grobe Drehmomente zu erzeugen, so labt
wirkungsgrades y]p und demzufolge auch ein sol­
sich mit diesen selbst bei an sich unrichtig dimen­
cher des Schleppgütegrades Z/IPS verbunden, so
sionierten Propellern in den meisten Fällen wenig­
Tabelle 8. stens eine Anpassung des Drehmomentes der
Maschine an das der Schraube in der Weise er­
Einschraubenschlepper. reichen, dab die volle Maschinenleistung abge­
Rechnungsergebnisse für IPS = 120 indizierte geben werden kann.
Pferdestärken mit ns = 180 Turen/Minufe bei Vs = Anders dürften aber die Verhältnisse bei Ver­
5 km/stde Schleppgeschwindigkeit. brennungsmotoren liegen, deren Drehmomente in
weit geringerem Grade veränderlich sind.
1 2 3 4 5 6 7
Es ist nämlich eine bekannte, auf Probefahrten
D Z+W Z Z/IPS oft beobachtete Erscheinung, dab bei Motor­
II H/D 3p Cs
(m) (kg) (kg) (kg/PS)
schleppern der verlangte Trossenzug bzw. die ge­
wünschte Schleppgeschwindigkeit vielfach des­
1 0,6 0,288 4,57 1,80 1 631 1 641 13,68 wegen nicht erreicht wird, weil die Maschine in­
0,7 0,292 4,295 1,69 1 700 1 660 13,83
C C O ^ O 'U I ^ C O I O

folge eines in Durchmesser und Steigung zu grob

0,8 0,286 4,075 1,60 1 669 1 629 13,58 bemessenen Propellers nicht auf diejenigen Türen
0,9 0,279 3,88 1,53 1 628 1 588 13,24 kommen kann, bei welcher sie ihre volle Kon­
1,0 0,270 3,73 1,47 1 575 1 535 12,79 struktionsleistung abzugeben imstande sein würde.
1,1 0,260 3,58 1,41 1 517 1 467 12,22 Ist anderseits der Propeller zu klein dimensioniert,
1,2 0,250 3,45 1,36 1 464 1 424 11,87 so wird die Konstruklionsturenzahl leicht bis zu
1,3 0,242 3,325 1,31 1 411 1 371 11,43 einem gewissen Grade überschritten, die Schraube
1,4 0,231 3,20 1,26 1 348 1 308 10,90 aber unter diesen Verhältnissen mit einem über-
dab umgekehrt bis zu einer gewissen Grenze die mäbig hohen Slip und schlechteren Wirkungsgrad
Verhältnisse um so günstiger werden, je gröber arbeiten und daher ebenfalls nicht die sonst mit
die gewählten Durchmesser sind, lieber D = 1,69 m richtig gewählten Propellern erreichbare Schlepp­
hinaus findet jedoch keine weitere Verbesserung leistung erzielen können. In beiden Fällen dürfte
des Gütegrades, sondern im Gegenteil wieder eine es erstrebenswert sein, eine Abänderung in den
Verschlechterung desselben statt. Schraubendimensionen dahin zu treffen, dab die
volle Motorleistung bei der verlangten Geschwin­
Wenn also die betreffende Aufgabe wie im vor­ digkeit gerade mit der Konstruklionsturenzahl
liegenden Fall in der Weise gestellt ist, dab eine der Maschine abgegeben wird. Um hierfür die er­
bestimmte Maschine, die ihre volle Leistung mit forderlichen Unterlagen zu erhalten, ist schlieb-
einer bestimmten Turenzahl abgibt, bereits in lich noch eine weitere Auswertung der systema­
ihren Konstruktionsverhältnissen festliegt und der­ tischen Propellerversuchsresultate Serie ,,M“ nach
jenige Propeller ermittelt werden soll, welcher der in folgendem erörterten Methode und in der
unter diesen Umständen bei der verlangten durch die Diagramme Abb. 18 dargestellten Weise
Schleppgeschwindigkeit den besten Wirkungsgrad als Funktion des sogenannten Durchmesser-
verspricht, so ergibt sich hierfür ein ganz bestimm­ Momentgrades
ter Durchmesser und ein diesem zugeordnetes be­
stimmtes Steigungsverhältnis. Läbt sich der be­ 1 3 M
treffende günstigste Propellerdurchmesser aus Cdm —
D Ve2
Tiefgangsrücksichten nicht unterbringen, und ist
man demzufolge genötigt, einen kleineren (be­ (Vergl.„S. P. V. 1916“, S. 71) vorgenommen worden.
schränkten) zu wählen, so kann eine volle Aus­ An Hand derselben kann man nun die Frage
nutzung der Maschinenleistung bei den gegebenen beantworten, ob der gewählte Propeller mit dem
Türen nur durch ein höheres Steigungsverhältnis vorgeschriebenen Motor bei der verlangten
24
 18 Abb.
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 Schleppgeschwindigkeit überhaupt auf die Kon­ Leßterer ist nach früheren Ausführungen wie­
struktionsturen der Maschine zu bringen sein der gleich der Summe aus dem nubbaren Trossen­
wird. zug Z und dem Schleppereigenwiderstand W mit
Für die Durchrechnung eines Zahlenbeispiels 40 kg eingeseßt, ergibt:
soll sinngemäß auf den bereits oben untersuch­ Z = 1314.0,9 -40 =1142 kg.
ten Fall zurückgegriffen werden, in welchem eine Somit ergibt sich der Schleppgütegrad schließ-
bestimmte Maschinenstärke, d. h. hierbei Motor­ lich zu
leistung, an abgebremsten Wellenpferden WPS Z 1142
= 102 festgelegt isit, mit dem Unterschied, daß = 14,1 kg/PS.
diese mit einer Turenzahl von ns = 240 statt wie WPS 81
dort 180/min. abgegeben werden kann. Es sei Damit dieser mit dem bereits für den Dampf­
ein Propeller nach Modell Nr. 7 mit dem Steigungs­ schlepper von IPS = 120 indizierten Pferdestärken
verhältnis h= H/D = 1,2 von D = l,25 m Durch­ ermittelten in Vergleich geseßt werden darf, muß
messer gewählt und an Hand der Diagramme das Resultat nicht auf die abgebremsten Wellen­
Abb. 18 eine Auswertung der Versuchsergebnisse pferdestärken WPS, sondern unter Annahme des­
für Vs = 5 km/stde Schleppgeschwindigkeit vor­ selben (nominellen) Maschinenwirkungsgrades v;m
zunehmen. = 0,85 wie bei der Dampfmaschine auf die indi­
Das zur Verfügung stehende Motordrehmoment, zierten IPS bezogen werden, wobei sich ein (no­
welches unter Vernachlässigung der Reibungsver­ mineller) Gütegrad für den Motorschlepper von
luste für die Lauf- und Drucklager der Wellen­ Z
leitung, im günstigsten Fall auch nur zur Ueber- Z/IPS = .Tjm= 14,1 .0,85=11,99 kg/PS
WPS
windung des Drehmoments des Propellers her­
gegeben werden kann, beträgt: ergeben würde. Eine Verbesserung läßt sich unter
diesen Verhältnissen nur dadurch erzielen, daß man
WPS. 75 102.75 für den Propeller von D = 1,25 m Durchmesser ent­
M .60 = - . 60 = 305 mkg.
2 7r ns 2 7T. 240 weder durch Anordnung verstellbarer Flügel oder
Mithin liegt bei einer nominellen Zuflußge­ durch eine Neukonstruktion eine andere (kleinere)
schwindigkeit des Wassers in den hinter dem Fahr­ Steigung vorsieht, so daß der Motor „auf Türen“
zeug arbeitenden Propeller von Ve = 1,180 m/sec. kommen und infolgedessen auch seine volle Lei­
ein Durchmessermomentgrad stung abgeben kann. Damit sich dies erreichen
3 läßt, muß die Schraube bei dem vorliegenden
1 M 1 305 Durchmessermomentgrad Cdm = 4,82 mit einem
Cdm —• _ • 4,82 Slipgrad
D Ve2 1,25 1,1802
vor. nD 4 . 1,25
Cs 4,23
Hierfür bestimmen die Diagramme Abb. 18 Vc 1,180
einen dem Steigungsverhältnis H/D = 1,2 zugeord- arbeiten, wofür die Diagramme Abb. 18 ein Stei­
neien Slipgrad gungsverhältnis H/D = 0,95 und einen diesem zu­
nD geordneten Wirkungsgrad y]p = 40,250 bestimmen.
C5 = = 3,36 Unter diesen Verhältnissen könnten daher
Ve
und einen entsprechenden Propellerwirkungsgrad SPS = WPS . yjp = 102.0,250 = 25,5
•/;p = 0,255. Der Motor wird daher nur auf effektive Propellerschubpferdestärken und ein
1,180 nußbarer Schraubenschub von
Ve
n = Cs. = 3,36. = 3,17 SPS . 75 25,5.75
D 1,25 S=— =1620 kg
Türen pro Sekunde — ns 190 Türen pro Minute Vc 1,180
kommen und hierbei nicht seine volle Leistung erzielt werden, so daß sich bei sonst gleichen
von WPS = 102, sondern, bei konstant ange­ Annahmen wie oben ein nußbarer Trossenzug
nommenem Drehmoment, etwa nur Z = S . (1 -t)-W = 1620.0,9 - 40 = 1420 kg und
190 190 ein Schleppgütegrad
WPS. = 102 . — = 81 1420
240 240 Z/WPS = = 13,90 kg/PS
abgebremste Wellenpferdestärken abgeben kön­ 102
nen, so daß bei dem für diese Verhältnisse oben bezogen auf die abgebremste Wellenpferdestärke,
ermittelten reinen Propellerwirkungsgrad von r(P ur*d ein solcher von
SPS = WPS . Tjp = 81 . 0,255 = 20,7 Z Z
.^ = 13,9.0,85 = 11,8 kg/PS
effektive Propellerschubpferdestärken und ein IPS0 WPS
nußbarer Schraubenschub von mit Bezug auf die indizierte ergeben würde.
SPS . 75 20,7.75 Aus diesen Untersuchungen geht bereits zur
S=- = 1,314 kg Genüge hervor, wie wichtig es ist, bei Motor­
Ve 1,180 schleppern, deren Maschinen mit variablen Füllun­
erzeug! werden. gen und verschiedenen Drehmomenten arbeiten
26
 können, das Drehmoment des Propellers durch strukfionsturen kommen und daher auch seine
richtige Wahl der Steigung dem des Motors anzu­ volle Leistung abgeben kann, so lassen sich die
passen. Eine Nachprüfung dieser Verhältnisse in Tabelle 10 aufgeführten Verhältnisse erreichen.
dürfte besonders für den besonderen Fall ange­
bracht erscheinen, wo es sich darum handelt, mit Tabelle 10.
ein und derselben Schraube nicht nur bei einer Einschraubenschlepper.
bestimmten Konstruktionsgeschwindigkeit günstige Rechnungsergebnisse fürMotorvon WPS = 102
Gütegrade zu erzielen, sondern außerdem bei ver­ abgebremsten Wellenpferdestärken entsprechend
schiedenen Schleppgeschwindigkeiten und schließ­ IPS0 = 120 (nominell) indizierten mit ns —
lich auch noch in der Periode der Anfahrt, während 240 Turen/min. bei verschiedenen Schleppge­
der Lastzug erst auf eine bestimmte Schleppge- schwindigkeiten und Wahl von Propellern mit
schwindigkeit gebracht werden soll, mit möglichst D= 1,25 m Durchmessern und für die jedesmalige
gutem Wirkungsgrad unter Vollausnußung der zur Geschwindigkeit zweckmäßigsten Steigungen.
Verfügung stehenden Maschinenleisiung zu arbei­
ten. Wie in folgendem nachgewiesen werden wird, 1 2 3 4 5 6 7 8
läßt sich dies eigentlich nur durch Wahl eines Pro­ V5 Z IPS Z/IPS
pellers mit steuerbaren Flügeln erreichen. Cdm CS H/D -'ip
km/Std. i<g
Stellt man die Forderung, daß unter Einhaltung

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aller übrigen Konstruktionsbedingungen der obige

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mit einer festflügligen. Schraube nach Modell Nr. 7

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1418 120 11,82

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von H/D = 1,2 Steigungsverhältnis und D = 1,25 m

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Durchmesser ausgerüstete Motorschlepper, für den

cm
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ein Motor von WPS — 102 abgebremsten Wellen­
CO

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MD
in
co
Üi 1 238 120

pferdestärken oder IPS0=120 (nominell) indizier­

ten bei ns = 240 Konstruktionsturen pro Minute
vorgesehen ist, nicht nur, wie vorhin verlangt, bei
der Schleppgeschwindigkeii von Vs = 5 km/stde,
sondern auch noch bei der kleineren Geschwindig­
keit von Vs = 4, sowie bei den größeren von 6,
7 und 8 km/stde arbeiten soll, so ergeben sich un­
ter Annahme eines mit dem Quadrat der Geschwin­
digkeit anwachsenden Schleppeigenwiderstandes W
auf Grund der Diagramme Abb. 18 die in Tabelle 9
zusammengestellten Daten über die unter diesen
Tabelle 9.
Einschraubenschlepper.
Rechnungsergebnisse fürMotorvon WPS = 102
abgebremsten Wellenpferdestärken entsprechend
1PS0 = 120 (nominell) indizierten mit n5 =
240 Turen/Min. bei Konstruktionsleistung für ver­
schiedene Schleppgeschwindigkeiten mit Propeller
Modell Nr. 7 von D = l,25 m Durchmesser.
2 3
Vs
krn/SId.
Cdm c»
C
Wie aus einem Vergleich entsprechender Werte
der Tabellen 9 und 10 zu ersehen ist, sind die Un­
terschiede besonders bei den ganz niedrigen
Schleppgeschwindigkeiten in den erzielbaren ab­
soluten Trossenzügen Z (Spalte 6) bis zu 25 % grö­
ßer, so daß damit die Ueberlegenheit der Schraube
mit steuerbaren Flügeln einer festflügligen gegen­
über genügend im Prinzip gekennzeichnet sein
dürfte.
Vergleich der typischen Schlepperpropeller der
Serie „M“ mit den gewöhnlichen Schiffsschrauben
der Serie „A“ durch Standproben.
Wie bereits in den „S. P. V. 1916“, S. 14 er­
wähnt, darf man den in der Praxis vielfach üblichen
Stand- oder Pfahlproben nur einen beschränkten
Wert zusprechen. Immerhin liefern dieselben aber
für Schlepper, die unter hohen Belastungsgraden
d. h. bei kleinen Geschwindigkeiten mit großen
Trossenzügen arbeiten sollen, einen relativen Maß-
4 5 6 7 8 stab zur Beurteilung des Gütegrades der Schrau­
ben. Aus diesem Grunde ist auch im Folgenden
ns Z IPS Z/1PS
Cs p. Min. kg nach der an oben bezeichneter Stelle er­
örterten Methode eine Auswertung der Stand­
versuche der drei Grundpropeller der Serie „M“
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mit den Steigungsverhältnissen H/D = 1,2 — 0,9 und

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,,A“ vorgenommen worden. In den Diagrammen

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Abb. 19 sind die Ergebnisse in Form des soge­

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C
oo

1 055 103
W

M
~
O

nannten Propellergütegrades S/WPS und der

verschiedenen Verhältnissen erreichbaren Türen, Turenkonstanten Cn=n.D als Funktion des
Trossenziige und Gütegrade Z/1PS, wobei leßiere
ZS
auf die jedesmalige wirklich verbrauchte Maschi­ Durchmesserbelastungsgrades aufgetragen.
nenleistung IPS (Spalte 7) an (nominellen) indi­ D
zierten Pferdestärken bezogen worden sind. Pakt Hierin bedeutet S den Propellerschub in kg, D den
man dagegen die betreffende Schraube von D Propellerdurchmesser in m; n die Turenzahl pro
= 1,25 m Durchmesser durch Steigungsänderung Sekunde und WPS die erforderliche abgebremste
den jedesmaligen Schleppgeschwindigkeiten in der Pferdestärkenleistung. Soll eine dem untersuchten
Weise an, daß der Motor stets auf seine Kon- Modellpropeller genau ähnliche Schiffsschraube
27
vom Durchmesser D in Stand den Schub S er­
zeugen, so liegt hiermit der Durchmesserbela-
iS
stungsgrad fest. Der diesem bei dem be-
treffenden Steigungsverhältnis zugeordnete Wert
von S/WPS liefert den Gütegrad d. h. den Schub
in kg pro abgebremste Pferdestärke und gestattet
die Bestimmung der erforderlichen Leistung, wäh­
rend der entsprechende von Cn = n D zur Er­
mittelung der Turenzahl, auf die der Propeller
dabei zu bringen ist, dienen kann. Wird z. B. von
Die Propeller der Serie „A“ hatten bei dem­
selben Durchmesserbelastungsgrad
t/s = 35
D
für die beiden im Grenzfalle untersuchten Flächen­
verhältnisse Ap/A= 25 und 60 % (projiziertes Flü­
gelareal zur Diskfläche) bei den verschiedenen
Steigungsverhältnissen H/D = 0,6 — 1,2, die in
Tabelle 11, Spalte 2 und 3, aufgeführten Güte­
grade S/WPS ergeben (vergl. „S. P. S. 1916“,
S. 20). Wie daraus (Spalte 4) zu ersehen, waren

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Abb. 19

einem Propeller der Serie „M“ vom Durchmesser die Propeller mit dem größeren Fliigelareal denen
D = l,35 m mit dem Steigungsverhältnis H/D = 0,9 mit dem kleineren je nach dem Steigungsverhältnis
ein Schub S = 2200 kg verlangt, so beträgt der um 2,9 — 16,8% überlegen.
Durchmesserbelastungsgrad
Tabelle 11.
| S | 2200
= 35 1 2 3 4
D 1,35
der diesem zugeordneie Gütegrad S/WPS = 18,2 Werte von S/WPS Ueberlegenheiiin°/0
und die Turenkonstante Cn = n D = 4,8. Mithin der Werte Spalte 3
E
0

für
ergibt sich die erforderliche Leistung zu Ap/A — 25 °/0 Ap/A= 60 % gegenüber Spalte 2
S 2200
WPS = = 110
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abgebremste Wellenpferdestärken und die Türen-

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nisse der drei Grundpropeller mit den Steigungs­

verhältnissen H/D = 0,6 — 0,9 und 1,2 zusammen-
mü^te. In Tabelle 12 sind daher für den gleichen
wurden, ein weiterer Vorteil zu erreichen sein

Durchmesserbelastungsgrad — == 35 die Ergeb-

sie bei den Propellern der Serie „M“ gewählt
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Serie „M“ einen nur geringen weiteren Vorteil er­

gestellt und in Spalte 3 die Prozentsäbe einge­

warten lassen, welcher in keinem Verhältnis zu dem

tragen, um welche diese Schrauben den ent­
sprechenden der Serie „A" mit einem Ap/A-Ver-
hältnis von nur 60 °/0 überlegen sind. Danach zu
urteilen, dürften so völlige Propeller wie die der
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Standversuchsergebnisse ebenso wie die Resul­ den in tiefer Lage (Mitte Welle von der
tate der in Fahrt geprüften Propeller der Serie „A“ Wasseroberfläche gleich dem Propellerdurch­
und „M“ in erster Linie nur relativen Wert messer) geschleppten Modellpropellern ein Luft­
beanspruchen können und auf die Verhält­ einsaugen nicht zu erwarten sein wird. Da nun
nisse ausgeführter Schiffsschrauben nur dann bei hochbelasteten Schrauben von Schleppern
ohne weiteres übertragen werden dürfen, wenn einerseits das Bestreben vorliegt, zur Erreichung
bei letzteren in gleicher Weise wie bei eines guten Wirkungsgrades einen möglichst gro-
31 —
 Ben Durchmesser zu wählen, anderseits aber bei
diesen Fahrzeugen der Tiefgang meistens be­
schränkt isf, so müssen die Propeller oft in einer
derartigen Lage arbeiten, daB über der Oberkante
ihrer Flügelspifeen nur noch eine Wasserschicht von
verhältnismäBig geringer Höhe übrig bleibt. Um
auch für diese Verhältnisse die erforderlichen Da­
ten zu gewinnen, wurde einer der bereits in Durch­
messertiefe = 1 /I D = 150 m/m geprüften Grund­
propeller Nr. 8 der Serie „M“ noch in den weite­
ren Lagen von 4/5 D = 120 m/m, 2/3 D = 100 m/m
und 1/2 D = 75 m/m Mitte Welle unter Wasser­
oberfläche in Fahrt untersucht. In diesen vier ver-
seben nach den Beobachtungen mit dem Beginn
eines stärkeren Lufteinsaugens durch die Pro­
peller zusammenfiel. Um nun noch in anschau­
licherer Weise zur Darstellung zu bringen, bei wel­
chen Belastungsgraden diese Erscheinung einsebt,
ist in den Diagrammen Abb. 23 eine weitere Aus­
wertung der Versuchsergebnisse Abb. 9 sowie 20
bis 22 als Funktion des Durchmesserbelastungs­
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vorgenommen worden. Wie aus dieser Zusammen-

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Abb. 23

schiedenen Fällen war demnach über den Flügel-
spifeen eine Wasserschicht von 75 m/m, 45 m/m,
25 m/m und 0 m/m oder in Prozenten des Pro­
pellerdurchmessers ausgedrückt von 50 % — 30 %
— 16,7% und 0% D vorhanden. Die Ergebnisse
dieser Versuche sind in den Diagrammen Abb. 9
sowie 20—22 zunächst in der üblichen Weise als
Funktion des Slips aufgetragen.
Während in den beiden ersten Fällen mit
50 % und 30 % D Wassersäule über den Flügel-
spifeen (s. Abb. 9 u. 20) der Verlauf der Schub- und
Momentkonslanten bis zu den höheren Slipver­
hältnissen ein gesebmäBiger ist, tritt in den Kurven
jener Werte in der Propellerlage mit nur 16,7 % D
Wassersäule bei 50 % Slip und in der mit
0 % D Wassersäule bereits bei 35 % Slip eine
deutlich erkennbare Diskontinuität auf, deren Ein­
32
stellung zu ersehen, sind für die vier verschiedenen
Fälle die Türen und Wirkungsgrade nur bei den
geringsten Werten von Cd mit einander identisch,
während bei den höheren nicht unwesentliche Un­
terschiede auftreten, die bei der für Schlepper­
schrauben etwa in Betracht kommenden Tauchtiefe
von 16,7 % D Wassersäule über den Flügelspiben
schon bei etwa
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= 10
D. Ve
beginnen. Für die oben erörterten Monopol­
schlepperprojekte, welche bei Vs = 5 km/stde
Schleppergeschwindigkeit einen nubbaren Trossen­
zug von mindestens 1460 kg liefern sollten, wa­
ren nach obigem anfangs Schrauben von D
— 1,35 m Durchmesser vorgesehen, so daB man
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bei diesen unter Berücksichtigung des Schlepper­

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eigenwiderstandes, des Soges sowie des Nach- ^ ci =
n2 D2 Ha
slroms mit einem Durchmesserbelastungsgrad
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von etwa 24,8 1— Sn’
D.Ve 1,35.1,25

zu rechnen haben mühte. Da dieser Wert bereits S (1 — Sn)2

•/• Ci
denjenigen bei weitem überschreitet, von welchem D2 Vc3
ab nach den Diagrammen Abb. 23 durch Luft­
einsaugen ein Abfall des Wirkungsgrades zu be­ M Mil — Sn)2 M . n (1 — sn)2
fürchten war, so wurde zur Vermeidung bzw. Ver­ 2) c2 = =k
ringerung dieser Erscheinung für die Monopol­ n2D2H3 D2 H . Vc2 75 D2. n H . Vc2
schlepper das breite, die Schraube gut ab­
deckende Schlepperheck gewählt, welches in WPSd -Sn)8
k.----------
Abb. 1 und 13 dargestellt worden ist. Durch Ver­ D2. Ve8
suche, die später noch erörtert werden sollen,
konnte der Nachweis erbracht werden, daß sich oder auch:
hierbei der angestrebte Zweck vollkommen er­
reichen lieh- M M .n WPS
c2 = = k. = k.
n2D2Hs 75.n3.D3H3 n3 D2 H8
Auswertung der Versuchsergebnisse
Schleppermodell mit Schrauben wobei k durchweg eine Konstante bedeutet.
für einen gewissen Bereich von be­ Es entsprechen demnach bei allen ähnlichen
liebigen Trossenzügen und Schlepp- Schrauben einem bestimmten Wert des Slips sn
geschwindig keifen. ganz bestimmte Werte der Belastungsgrade:

Die Ergebnisse der Versuche: Schleppermodell S CI — Sn)2 WPS WPS

. (1 — sn)3 und
mit Schrauben (vergl. S. 17 u. f.) sind in der Weise D2.Ve2 ' D2 . Ve3 n3 D2 H3 ’
gewonnen worden, daß unter Einhaltung von drei
ganz bestimmten (markierten) Trossenzügen die des Wirkungsgrades y]p und naturgemäß auch des
Verhältnisse bei verschiedenen Geschwindigkeiten nD
festgestellt wurden. Da die Ermittelung der ent­ sogenannten Slipgrades---- . Da in diesen Aus-
sprechenden Werte für beliebige andere da­ Ve
zwischenliegende Trossenzüge mit Umständen ver­ drücken die Größen von (1 —s n) ihrerseits wieder
knüpft ist, so mag für praktische Konstruktions­ durch den Slip sn eindeutig bestimmt werden, so
zwecke die in folgendem angewandte allgemeinere müssen auch bei allen ähnlichen Propellern die
Auswertungsmethode erörtert werden, die gleich­ Werte von
zeitig den weiteren Vorteil bildet, die Resultate
auch, unabhängig von der Dimension, auf andere S WPS WPS nD
5n vjp und
Schlepper mit ähnlichen Schrauben übertragen zu ’ D2VC2’ D2VC3’ D2 H3. n3’ Ve
können.
Bei einem freifahrenden d. h. ohne Schiffs­ einander zugeordnet sein, während bei ein und
modell untersuchten Propeller ist der Wirkungs­ derselben Schraube eine gleiche Zugehörigkeit
grad rjp nach früherem eine Funktion von dem der Werte von
durch den Belasiungsgrad hervorgerufenen Slip n
S WPS WPS
sn, dem auch gleichzeitig bei allen genau ähnlichen Sn , vjp und ----
Schrauben gleiche Werte der Schubkonstanten ' Ve2’ Ve3 ’ n3 Vc

S bestehen würde. Trägt man daher als Funktion

n2 D2 H3 S
einer dieser Größen z. B. von alle übrigen
und der Momentenkonstanten Vc2
graphisch auf, so kann man für gegebenen Pro­
M pellerschub S und gegebene Fahrtgeschwindigkeit
c2 Ve aus den zugeordneten Werten die erforder­
n2 D2 H3
lichen Pferdestärken WPS, die Turenzahl n, den
eindeutig zugeordnet sind, Durch Umformung Wirkungsgrad y]p wie den Slip sn ohne weiteres
der leßteren beiden Ausdrücke kann man die ver­ bestimmen. Bei einer arbeitenden Schlepper­
schiedenen Propellerbelastungsgrade in folgender schraube seßt sich der erforderliche Schub S aus
Weise darstellen: dem nußbaren Trossenzug Z und dem um den Sog
33 3
 Vermehrten Eigenwiderstand des Schleppers zu­ graphisch aufgetragen, wobei unter ns die Pro-
sammen. Leßterer ist nun bei Schleppern im all­ pellerturenzahl pro Minute und unter rt der
gemeinen, insbesondere aber bei den mit nur ZPS
5 km/stde fahrenden Monopolschleppern gegen­ Schleppwirkungsgrad zu verstehen ist.
über dem Trossenzug so gering, daß der Be­ WPS
lastungsgrad der Schrauben für praktische Zwecke ZPS = effektive Trossenzugpferdestärken =
genau genug auch schon durch den Wert von
Z/Ve2 gekennzeichnet erscheinen dürfte. Hierin Z.Vm
bedeutet Ve zunächst noch die Fortschrittsge­ 75
schwindigkeit des Propellers im Kielwasser in
WPS = abgebremste Wellenpferdestärken.
m/sec. unter Berücksichtigung des Nachstroms.
Da dieser für einen beschränkten Bereich aber Als Beispiel für die Richtigkeit und Genauigkeit
mehr oder weniger einen konstanten Bruchteil der dieser Auswertungs- und Darstellungsmethode

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Abb. 24

Schleppgeschwindigkeit Vm beträgt, so kann
man schließlich auch für den Belastungsgrad
durch den Trossenzug den Wert von Z/Vm2 und für
den durch die aufgewandteMaschinenleistung,
einführen. In den Diagrammen Abb. 24 sind nun
als Funktion von Z/Vm2die diesen Werten ent­
sprechenden von
WPS WPS
Vm3 ’ (ns/lOO)3’ Vm
der Ergebnisse des Versuchs Nr. 47 (s. Diagramme
Abb. 14) des Schleppmodells Nr. 386 a mit Einzel-
schraube nach Modell Nr. 7 von D = 1350 m/m
Durchmesser und H/D = 1,2 Steigungsverhältnis
sind aus den drei Versuchen Nr. 51, 52 u. 53, siehe
Abb. 15, 26 und 27, die mit demselben Modell und
der Schraube nach Modell Nr. 8 von D = 1350 m/m
WPS Durchmesser und H/D = 0,9 Steigungsverhättnis
für Z = 1460, 1150 und 1750 kg konstanten Trossen­
vv~ zug bei verschiedenen Geschwindigkeiten durch-
geführt wurden, die oben bezeichneten Werte in
der gleichen Art errechnet und in den Diagrammen
Abb. 25 punktweise aufgetragen, um hierdurch
deutlich zu veranschaulichen, daß durch die Er­
n5 gebnisse alter drei Versuche genau dieselben
und yj
Kurven der Konstanten bestimmt werden. Hier­
nach zu urteilen, müßten sich demnach auch Probe­
fahrtsergebnisse, die mit ein und demselben
Schlepper unter den verschiedenartigsten Trossen­
zügen und Schleppgeschwindigkeiten ermittelt
worden sind, durch eine ähnliche Auswertung in
34
 ein bestimmtes System bringen lassen, in der und einen Slipgrad
Weise, daß durch einen einzigen Safe von Kurven
der Konstanten die ganze Charakteristik des be­ ns
---- = 146;
treffenden Schleppers für alle möglichen Be­ Vm
lastungsgrade dargestellt werden kann. Inwieweit
mithin beträgt die erforderliche Maschinenstärke
dies praktisch möglich ist, zeigen die Diagramme
an abgebremsten Wellenpferdestärken
Abb. 28, in welchen die Resultate von 32 Fahrten
des Schleppers „Friedefürst“ mit verschiedenem WPS = 58 . Vm 3 = 58.1,253 = 113
Anhang vom Oderspree-Kanal und Großschiff­ und die indizierte bei einem angenommenen Ma­
fahrtsweg Berlin—Stettin als Funktion der Be­ schinenwirkungsgrad von
lastungsgrade Z/Vm - einzeln aufgetragen und
durch mittlere Kurvenzüge mit einander verbunden WPS 113
y]m = 0,85,* IPS = = 133 Pferde.
sind. An Hand derartiger Diagramme ist es nun '^im 0,85

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Abb. 25

leicht, für einen beliebigen Fall die zu erwartenden Aus dem vorliegenden Slipgrad
Verhältnisse in folgender Weise zu bestimmen.
Aufgabe 1: Verlangt sei ein nutzbarer Trossenzug ns
= 146
von Z=1560 kg bei der Schleppgeschwindigkeit Vm
Vs =4,5 km/stde = Vm = 1,25 m/sec unter Zu­
grundelegung eines Schleppers nach Modell läßt sich ferner die Propellerturenzahl zu
Nr. 386a mit Schraube Nr. 7 von 1350 mm Durch­
messer und 1620 mm Steigung. Für den vor­ ns = 146 . Vm = 146.1,25 = 103/min.
liegenden Turenbelastungsgrad von ermitteln.
1560 Aufgabe 2: Die Kesselanlage sei im vor­
Z/Vm2 = = 1 000 liegenden Fall so groß bemessen, daß im Maximum
1,252
Dampf für IPS = 150 indizierte Pferdestärken er­
bestimmen die zugehörigen Auswertungs­ zeugt werden können. Bei Vs = 4,5 km/stde =
diagramme Abb. 24 eine Leistungskonstante 1,25 m/sec. Schleppgeschwindigkeit und WPS =
IPS . 0,85 — 150.0,85 = 127,5 abgebremsten Wellen­
WPS pferdestärken liegt demnach eine Leistungskon­
= 58
VmJ stante von
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Abb. 27
 WPS 127,5 wendigkeit, bei Schleppern eine veränderliche Fül­
= 65,2 lung vorzusehen, hervorgeht. Dieses tritt noch
V
vm 3 1,253
deutlicher in die Erscheinung, wenn man wie z. B.
vor. Hierfür bestimmen die Diagramme Abb. 24 in Aufgabe 3 die Bedingung stellt, daß die be­
einen Trossenzugbelastungsgrad treffende Maschine ihre Volleistung von IPS=150
indizierten Pferdestärken auch bei kleineren
Z/Vm2= 1 090 und einen Slipgrad n5/Vm=152.
Schleppgeschwindigkeiten oder in der Periode der
Daher beträgt der zu erwartende Trossenzug Anfahrt abgeben soll.
Z = 1090 . Vm 2 = 1090.1,252 = 1700 kg und die er­
forderliche Turenzahl, mit welcher die betreffen­ Aufgabe 3: In diesem Fall liegt bei \i/PS
den IPS = 150 indizierten Pferdestärken bei ent­ = IPS . 0,85 = 150.0,85 = 127,5 abgebremsten Wel­
sprechender Füllung abgegeben werden müssen lenpferdestärken und einer mittleren Geschwindig-

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Abb. 28

ns = 152 . Vin = 152.1,25 = 190/min. Mit gleicher keit von angenommen Vs — 4 km/stde = 1,11
Füllung, demnach gleichem mittleren Dampfdruck m/sec. eine Leistungskonstante
und gleichem Maschinendrehmoment wie ad 1
würden bei der Turenzahl von ns = 190/min. nur WPS 127,5
= 93,5
V
vm 3 1,113
190
133.-----= 138
183 vor, für welche die Diagramme Abb. 24 einen
Trossenzugbelastungsgrad Z/Vm2= 1 415 und einen
indizierte Pferdestärken erzeugt werden. Um also Slipgrad
mit ns = 190 Türen pro Minute 150 indizierte
Pferdestärken zu erzielen, müßte das Maschinen­ ns/Vm — 168
drehmoment durch Auslegen der Steuerung auf
bestimmen. Der erreichbare Trossenzug wäre
150 demnach Z = 1415 . Vm2 = 1415.1,112 = 1740 kg
= 1,085 d. s. 8 V2 %
138 und die erforderliche Turenzahl

erhöht werden können, woraus bereits die Not- ns= 168.Vm= 168.1,11 = 187/min.
38
 Da bei der gleichen Füllung wie ad 1 nur Aufgabe 4: Die Maximalleistung der Ma­
schine von IPS = 150 indizierten und WPS = 127,5
187 abgebremsten Wellenpferdestärken soll mit genau
133.----- = 136
183 ns = 190 Türen pro Minute abgegeben werden.
Für die vorliegende Leisiungskonstante von
indizierte Pferdestärken erzielt werden würden, WPS 127,5
so müßte sich für diesen Fall das Maschinendreh­ 18,6
moment durch Erhöhung des mittleren Dampf­ (ns/100)3 1,93
druckes auf bestimmen die Diagramme Abb. 24 einen Slipgrad
150 ns
= 1,10 d. s c. 10 % = 137
136 Vm

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Abb. 29

vergrößern lassen. Man ersieht bereits aus diesen und einen Trossenzugbelastungsgrad Z/Vm2 = 850.
Zahlenbeispielen, daß man bei Schleppern, die Die gestellte Bedingung kann daher nur bei einer
unter verschiedenen Belastungsgraden arbeiten Schleppgeschwindigkeit
sollen, von einer sogenannten Konstruktionsturen-
zahl für die Maschine eigentlich nicht sprechen ns 190
Vm = = 1,386 m/sec. = 4,85 km/stde
darf. Die Umdrehungen werden selbst bei ein 137 137
und derselben Schleppgeschwindigkeit einzig und
allein durch den zur Ueberwindung des jedes­ erfüllt werden, bei welcher ein nußbarer Trossen­
maligen Trossenzuges erforderlichen Propeller­ zug Z = 850 . Vm 2 = 850.1,3862 = 1634 kg zu er­
schub bestimmt, wobei sich durch Veränderung der warten sein wird.
Zylinderfüllung das Drehmoment der Maschine dem
der Schraube anpassen können muß. Ist leßteres, Die relativen Wertigkeiten der Propeller-
wie z. B. auch bei einem Verbrennungsmotor, nicht Konstruktionen und Anordnungen der ersten
der Fall, so wird der Propeller nach Aufgabe 4
Versuchs-Serie.
nur bei einer ganz bestimmten Schleppgeschwin­
digkeit auf diejenigen Türen kommen, die der Die angeführten Zahlenbeispiele dürften ge­
Konstruktionsleisiung der Maschine entsprechen. nügen, um die Anwendungsmöglichkeit der in
39
 obiger Art als Funktion der Belastungsgrade Z = 1560 kg bei 472 km/stde = Vm = 1,25 m/sec
Z/Vm2 dargestellten Versuchsresultate für allge­ Schleppgeschwindigkeit entsprechend einem Be­
meine Konstruktions- und Auswertungsfälle zu lastungsgrad Z/Vm2= 1000 dadurch ermöglicht, daß
kennzeichnen. Auf die gleiche Weise sind nun in in Spalte 17 der unter diesen Verhältnissen zu er­
folgendem auch die Ergebnisse aller übrigen Ver­ wartende spezifische Trossenzug pro indizierte
suche ausgewertet, welche mit Schleppern ver­ Pferdestärke und in Spalte 18 die Wertigkeit der
schiedenen Typs zu dem Zwecke ausgeführt wur­ Konstruktion bezogen auf die, gleich dem Wert
den, neben dem bereits erwähnten Einfluß des 100 geseßien, des ad 1 aufgeführten Schleppers

Tabelle 13
Auswertung der Versuchsergebnisse für Z = 1560 kg Trossenzug bei 4,5 km/stde Schleppgeschwindigkeit;
Trossenzugbelastungsgrad Z/Vm2= 1000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Abb.-Nr. d.
Diagramms

Prop.-Anz.
Propellerdaten
modell-Nr.
Versuchs-

Prop.-Nr.
Nummer

Werlig-
Schiffs-

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Art des Modells Flü- Ap/A Aa/A ns/Vm (min.) IPS Z/IPS keil
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75,5 87,2 146,0 182,6 58,1 133,5 11,68 100
CN

co^
in

rudern 1,620 1,2 3

2 51 386a Flaches Heck mit Doppel­
co
l

80.4 87,2 174,0 2F,6 54,4 125,0 12,48 106,8

CN
m
00

rudern 1,215 0,9 3

O

3 55 386a Flaches Heck mit Doppel­

co
in

85,0 87,2 228,0 285,0 56,0 128,7 12,12 103,7

Qs
CN
os

rudern 0,810 0,6 3

4 123 386a Flaches Heck mit Einzel­
co
lO
to

75.5 87,2 108,8 136,0 44,5 102,3 15,25 130,5

CO

ruder u.Doppelschrauben 1,620 1,2 3

5 110 386a Flaches Heck mit Doppel­
ruder und schmalflüg-
43,6 167,5 209,4 65,6 150,7 10,35 88,6
co
To
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Scharfes gewöhnliches
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87,2 152,6 190,8 65,1 149,6 10,43 89,3

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Schlepperheck 1,620
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7 Scharfes Heck, Schraube

mit Tunnelblech ab­
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151,2 189,0 64,7 148,7 10,48 89,7

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gedeckt 1,35 1,620

8 61 3S7 Flaches Heck, kleine
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156,0 195,0 73,1 168,0 9,28 79,4

co

Schraube hoch im Tunnel 1,35 1,620

O

9 288 387 Flaches Heck, große

P

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100,5 125,6 55,0 126,3 12,35 105,7

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co
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Schraube im Tunnel 1,665 1,998

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10 289 387 Flaches Heck, große

Schraube in hinten weich
P
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87,2 98,9 123,6 52,0 119,5 13,06 111,8

co

in
C
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auslaufendem Tunnel 1,665 1,998

LP

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11 290 387 Flaches Heck große

Schraube in hinten hori­
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87,2 99,4 124,2 54,0 i 24,0 12,53 107,7

co
To
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zontal auslauf. Tunnel 1,665 1,998

LP

12 286 387 Flaches Heck, ohne Tunnel,

große Schraube unter
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87,2 96,9 121,1 45,4 104,3 14,96 128,1

co

in
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Kielsohle schlagend 1,665 1,998

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Steigungsverhältnisses der Propeller ferner Auf­ mit flachem Heck (s. Abb. 13) und einer Einzel-
schluß über den ihres Flächenverhältnisses und schraube nach Modell Nr. 7 von 1350 mm Durch­
Durchmessers, namentlich aber noch über die Ab­ messer und 1,2 Steigungsverhältnis eingetragen
hängigkeit des Wirkungsgrades von der Anzahl wurde. Bei den ad 1—3 aufgeführien Versuchen
der Schrauben und der Art ihrer Anbringung am Nr. 47, 51 und 55 (s. Diagramme Abb. 14, 15, 16
Schiff zu liefern. Eine vergleichende Uebersicht und 24, 25, 29) wurde, wie bereits erwähnt, das­
der Schlußresultate dieser Serienversuche ist in selbe Modell Nr. 386 a eines in Abb. 13 dargestell­
Tabelle 13 unter näherer Bezeichnung der Daten ten Einschrauben-Doppelruder-Schleppers mit den
der jedesmaligen Schrauben und unter Angabe der drei gesetzmäßig (unter Einhaltung gleichen ab­
betreffenden Heckkonstrukfionen des untersuch­ gewickelten Flligelareals) von einander abgeleite­
ten Schleppers für den gleichen Trossenzug von ten Grundpropeller Nr. 7, 8 und 9 der Serie „M“
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H/D = 1,2 — 0,9 und 0,6 unter gleichen Bedingungen
geprüft. Aus dem Resultat (Spalte 18) ist die

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Ueberlegenheit eines verhältnismäßig kleinen
Steigungsverhältnisses von H/D = 0,9 bezüglich

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des erreichbaren Wirkungsgrades für den Schlepp­

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zustand sowie aus Spalte 14 die relative Zunahme

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der entsprechenden Turenzahlen zu ersehen,

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welche außerdem den weiteren Vorteil der Wahl

h,
einer leichteren und daher billigeren Maschine

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gestattet. Selbst in dem ad 3 aufgeführten Fall mit
dem Propeller Nr. 9 von dem kleinsten Steigungs­
verhältnis H/D = 0,6 ist zwar nicht mehr die beste
Wertigkeit aber immerhin noch eine solche von
103,7 sogar mit einer Turenzahl von ns = 285/min
festgestellt, während leßtere bei Wahl des höhe­
ren (schlechteren) Steigungsverhältnisses von H/D
— 1,2 nur ns = 182,6/min beträgt.

_______
Der ad 4 aufgeführie Versuch Nr. 123 (s. Dia­

Abb. W. Schlepper-Modell Nr. 391 mit gewöhnlichem ausladendem Heck

gramme Abb. 30 und 31) wurde mit demselben,
aber in diesem Fall mit einem Einzelruder ver­
sehenen Schiffsmodell Nr. 386a zu dem Zweck vor­

Deplacement — 83,50 cbm

genommen, um den Nachweis über die Ueber­

— 7,50 m
legenheit der Doppelschrauber gegenüber den k
Einschraubern für die hohen Belastungsgrade zu
erbringen, unter denen die zu beschaffenden
Schlepper arbeiten sollten. Schon bei Wahl von
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Tiefgang
zwei an sich noch nicht günstigsten Propellern
nach Modell Nr. 7 von D = l,35 m Durchmesser
und H/D = 1,2 Steigungsverhältnis konnte eine
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Länge i. d. WL = 21,05 m
Wertigkeit von 130,5 bei einer allerdings infolge

Breite über Sp. = 5,00 „

des hohen Steigungsverhältnisses noch niedrigen
Turenzahl von ns= 136/min. festgestellt werden.
Parallelversuche zu den ad 1—3 aufgeführten mit
Propellern von verschiedenen Steigungsverhält­
nissen wurden bei dem Doppelschraubermodell
nicht ausgeführt. Es ist jedoch mit einiger Sicher­
heit zu erwarten, daß sich bei Wahl von Propellern
mit gleichen Durchmessern aber kleineren Stei­
gungsverhältnissen von H/D = 0,9 und 0,6 unge­
fähr dasselbe relative Verhältnis in den Wertig­
keiten und auch in den betreffenden Turenzahlen
wie bei den Einschraubern erreichen läßt und die
Doppelschrauber infolgedessen gegenüber den
Einschraubern bei gleicher Maschinenstärke eine
um etwa A größere Leistungsfähigkeit an nuß­
barer Zugkraft aufweisen werden und zwar bei
einer nicht ungünstigen Turenzahl von ungefähr
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136. — 162 bzw. 136. = 213/min.
182.6 182,6

Der leßte der mit dem Schiffsmodell Nr. 386a

durchgeführle Versuch Nr. 110 (s. Diagramm
\
:>

Abb. 32 und 33), dessen Daten ad 5 ange­

/

geben sind, wurde wieder mit Doppelrudern und

/

einer aus dem Grundmodell Nr. 7 geseßmäßig ab­

geleiteten Einzelschraube Nr. 76 von gleichen Kon­
struktionsverhältnissen, insbesondere demselben
Durchmesser von D = 1,35 m und dem gleichen
47
 Nr. 101 (s. Diagramm Abb. 34 und 35)
mit Modell Nr. 391 nach Abb. 38 mit
T -— gewöhnlichem scharfem Schlepperheck
t __ konnte bei ungefähr gleichem Deplace­
ment und unter denselben Versuchs-
------- bedingungen wie ad 1 —5 nur eine
------- Wertigkeit von 89,3 ermittelt werden,
-------- wobei die Turenzahl mit ns = 152,6/min
n
---------- eine nicht unwesentlich höhere war als
_ af ----------- bei dem Parallelversuch ad 1 des Mo­
~\----
Abb. 39 n dells Nr. 386a mit breitem, die Schraube
Große Schraube in hinten steil abfallendem Tunnel gut überdeckendem Hinterschiff. Dieses
Ergebnis steht in Einklang mit dem bereits
oben S. 30 erörterten Versuche über den Ein­
flug der verschiedenen Tauchtiefen der Propeller,
I bei welchem der festgestellte Wirkungsgradabfall
und die höhere Turenzahl für gleiche Schub­
leistungen auf den schädlichen Eintritt der Luft in
den Propeller zurückgeführt wurde.
Durch eine Ueberdeckung der Schraube mit
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-b- einem zylindersegmentförmigen am Schiffsmodell
____L etwa in 100 mm Abstand über den Schraubenspifeen
angebrachten Blech konnte eine wesentliche Ver-
_ ---1 _ — 1--- 7~ besserung in diesen Verhältnissen nicht erzielt
-*‘r- * v> werden, wie aus der ad 7 mit 89,7 eingetragenen
Abb. 39 b. Große Schraube in hinten weich auslaufendem Tunnel
Wertigkeit des Versuchs Nr. 116 (Diagramme Abb.
36 und 37) zu ersehen ist. Am schlechtesten war
das Ergebnis bei einem Schlepper-Modell mit der
Steigungsverhältnis von H/D = 1,2 aber mit dem in Abb. 2 dargestellten zur Vermeidung einer Be-
nur halb so grogen Flächenverhältnis von Ap/A Schädigung der Kanalsohle extrem hochgelagerten
= 37,8 Prozent vorgenommen, um den bereits in tunnelartig eingebauten Schraube Nr. 7 von D =
den systematischen Propellerversuchen der Serie 1,35 m Durchmesser und H/D = 1,2 Steigungsver-
„A“ (s. „S. P. V. 1916“, S. 20 und 56) ausführlicher hältnis Versuch Nr. 61 (Diagramme Abb. 40 und 41),
behandelten Einflug des projizierten
Elügelareals bei schwer belasteten
Schlepperschrauben nur durch eine
Stichprobe zu bestätigen. Die in
Spalte 18 der Tabelle eingetragene
Wertigkeit von nur 88,6 kennzeichnet
den unter gleichen Verhältnissen zu ±5
erwartenden Wirkungsgradabfall zu
etwa 11 bis 12 Prozent. Da diese _. ___
Ergebnisse relativ genommen mit
a
den für sich allein d. h. ohne Schiffs­
modell untersuchten Propellern der ’.äSi.n

Serie „A“ eine genügende Ueber- Abb 39 c

einstimmung zeigten, so wurden Große Schraube in hinten horizontal auslaufendem Tunnel
weitere Prüfungen zur Kennzeich­
nung des Einflusses des Flächen­
verhältnisses mit den aus der Serie
„M“ abgeleiteten nicht mehr vor­
genommen und die folgenden drei
Versuche Nr. 101, 116 und 61 mit der
Einzelschraube Nr. 7 von D = 1,35 m
Durchmesser, H/D = 1,2 Steigungs­ T
verhältnis und Aa/A = 87,2 Prozent
Flächenverhältnis der Hauptsache
nach nur noch zu dem Zweck aus­
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geführt, um die Abhängigkeit des
Wirkungsgrades von der Art der Abb. 39d
Hinterschiffsform zu ermitteln. Bei Große Schraube unter flachem Heck unfer Kielsohle schlagend
dem ad 6 aufgeführten Versuch
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 bei welchem nur eine Wertigkeit von 79,4 er­ war der Propeller, ohne über die Kielsohle hinaus­
mittelt wurde. Ein ähnlich ungünstiges Resultat zuschlagen, in einem extrem ausgebildeten Tunnel
ergaben Versuche, die zu dem gleichen Zweck des mit einer plötzlich nach hinten bis unter die
Sohlenschußes bei normaler Lage des Propellers Wasserlinie abfallenden Hinterwand nach Abbil­
mit einer direkt unter der Schraube am Steven dung 39 a gelagert, bei dem ad 10 aufgeführten
angeordneten muldenförmigen Platte ausgeführi Versuch Nr. 289 (s. Diagramme Abb. 44 und 45)
wurden, während bei der Flammschen Ruderkon­ wurde leßtere nach Art der Abb. 39 b weich nur
struktion nach Art der Abb. 5 ein Wirkungsgrad­ bis zur Wasserlinie gezogen und bei dem ad 11
abfall nicht festgestellt werden konnte und bei aufgeführten Versuch Nr. 290 (s. Diagramme Abb.
Wahl des Gegenpropellers von Dr. Wagner nach 46 und 47) war schließlich der hintere Teil des
Abb. 6 sogar eine Verbesserung der Wertigkeit Tunnels (s. Abb. 39 c) von seiner höchsten Stelle
bis zu annähernd 10 Prozent zu erreichen war.*) ab horizontal gehalten, so daß bei ruhendem
Da die Spülversuche, welche später noch näher Schiff die Luft ungehindert zu den freiliegenden

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Abb. 49

erörtert werden sollen, gezeigt hatten, dag Propellerspißen treten konnte. Wie aus dem Ver­
größere Schrauben bei gleicher Achsenlage und gleich der in Spalte 18 auf Grund der Versuchs­
bei demselben Schub keine wesentlich gröbere diagramme eingetragenen Wertigkeiten zu ersehen,
Beschädigungen der Kanalsohle hervorrufen, als wurde das günstigste Resultat von ca. 12 Prozent
die in obigem durchweg geprüften kleineren von Verbesserung mit dem nach hinten weich nur bis
D = l,35 m Durchmesser, so wurden schließlich zum Wasserspiegel gezogenen Tunnel erreicht,
noch zur Ermittelung des Wirkungsgradverhält­ während die beiden anderen Ausführungen nicht
nisses Propeller nach Modell Nr. 7 aber von D so vorteilhaft waren, aber auch noch Vorteile von
= 1,665 m Durchmesser mit einem Schlepper­
ca. 6 bzw. 8 Prozent gegenüber den kleineren frei
modell Nr. 387 bei verschiedenen Schraubenan­
gelagerten Schrauben von nur D = 1,35 m Durch­
ordnungen und Heckausbildungen weitere Ver­
suche vorgenommen. Bei dem ad 9 aufgeführten messer erwarten ließen. Ganz wesentlich gün­
Versuch Nr. 288 (s. Diagramme Abb. 42 und 43) stiger wurden die Verhältnisse, als die große
Schraube von D = 1,665 m Durchmesser unter dem
*) S. Veröffentl. des Verfassers in der Zeitsdirift d. flachen, nichf tunnelartig ausgebildeten Heck nach
Ver. deutsch. Ing., Jahrgang 1915 S. 333, „Modellversuche Abb. 39 d ganz frei so gelagert wurde, daß sie
für Schlepper mit Gegenpropellern, von Dr. Wagner“. in diesem Zustande über die Kielsohle hinweg-
56
 schlug, wie es vielfach bei den üblichen Fluß-
Schleppern der Fall ist. Die hierfür ad 12 aus
dem Versuch Nr. 286 (Diagramme Abb. 48 und 49)
abgeleitete hohe Wertigkeit von 128,1 läßt mit
Deutlichkeit die Ueberlegenheit einer frei vom
Schiff gelagerten Schraube gegenüber einer in
einem Tunnel von selbst zweckmäßigster Kon-
sfruktion angeordneten erkennen.
Die Gesamtergebnisse dieser ersten Serie von
Versuchen: Schleppermodell mit Schrauben von
verschiedenen Konstruktionsdaien stimmen im all­
gemeinen mit den Schlußfolgerungen überein,
welche bereits aus den Resultaten der für sich
allein untersuchten systematisch von einander ab­
geleiteten Modellpropellern der Serien „A“ und
„M“ gezogen worden waren (vergleiche „S. P. V.
1916“, S. 55 sowie „Monopolschlepper“ S. 13 — 16)
und lassen sich kurz dahin zusammenfassen,
daß für die hohen Belastungsgrade, unter
denen die Monopolschlepper arbeiten sollen,
Schrauben von möglichst großen Durchmessern,
kleinen Steigungsverhältnissen und großem pro­
jiziertem bezw. abgewickeltem Flügelareal die
günstigsten Schleppergebnisse erwarten lassen
müßten. Wie gezeigt, spielt dabei aber außer der
Art der Abdeckung der Propeller durch ein zweck­
mäßig geformtes Heck besonders die Tauchung
derselben unter der Wasseroberfläche eine nicht
unwesentliche Rolle. Alle Faktoren, welche den
Propellerwirkungsgrad in günstigem Sinne beein­
flussen, drängen demnach in dem vorliegenden
Fall darauf hin, den Tiefgang der Schlepper bezw.
den der Schrauben so weit zu vergrößern, wie dies
mit Rücksicht auf eine geringe Beschädigung der
Kanalsohle irgend möglich erscheint. Infolge­
dessen wurde bei der Bestellung der ersten Serie
von Monopolschleppern statt des anfangs vorge­
sehenen Tiefgangs von nur 1,5 m ein solcher von
1,60 m zugelassen, im übrigen aber den betreffen­
den Bauwerften bezüglich der Dimensionierung
der Propeller noch vollkommene Freiheit gewährt,
mit der Absicht, gerade die praktischen Ergebnisse
verschiedenartiger Schrauben mit den Resultaten
der systematischen untersuchten Modellpropeller
in Vergleich seßen zu können.
Konsiruktionsverhälinisse
und Probefahrtsergebnisse der ersten Serie von
Monopolschleppern.
Die gewählten Propellerdurchmesser lagen bei
den kleineren, für den Dortmund—Ems-Kanal be­
stimmten Einschrauben - Probeschleppern von
120/150 IPS Leistung (M 100 und folgende) fast
durchweg zwischen 1,4 und 1,6 m. Die meisten
dieser Fahrzeuge hatten ein breites und flaches,
die Schraube gut abdeckendes Heck, das aller­
dings in dem Fall des Schleppers M 108 mit der
extrem großen Schraube von 1,70 m Durchmesser
in stärkerer Weise, bei M 106 und 107 aber nur
ganz schwach tunnelartig ausgebildet war. Einzel­
ruder wiesen nur die Schlepper M 103 — 106 auf und
zwar M 103 und 104 mit der Flamm’schen Sohlen-
57
schubplatte, alle übrigen hatten die in Abb. 1 und
13 zur Darstellung gebrachte Doppelruderanord-
nung. Von diesen zuerst vergebenen Probe-
Schleppern war einer, nämlich M 105, als Doppel-
schrauber gebaut worden, um auch über das rela-
tive Verhältnis der Wirkungsweise eines solchen
Fahrzeuges gegenüber den anderen Einschraubern
praktische Unterlagen zu gewinnen. Die 120/150
IPS Dampfschlepper H 100 und folgende einer
zweiten Serie von Neubauten, welche in Abb. 50
dargestellt sind, hatten bezüglich Schiff, Maschine
und Propeller unter sich genau die gleichen Kon­
struktionsverhältnisse. Sie waren durchweg als
Einschrauber mit Doppelrudern ausgerüstet und
wiesen im Gegensaß zu den meisten Schleppern
der ersten Serie M 100 und folgende nicht das dort
vorgesehene breite und flache Hinterschiff, son­
dern ein weit ausladendes gewöhnliches Schlepper­
heck auf, eine Konstruktion, welche, nach den Mo­
dellversuchsergebnissen zu urteilen, eine un­
günstigere Wirkungsweise der Schraube bei hohen
Belastungsgraden erwarten ließ, was durch die
später vorgenommenen Probefahrten auch seine
Bestätigung fand. Außer diesen kleineren Dampf­
schleppern von 120/150 IPS Leistung wurden spe­
ziell für den Betrieb auf dem tieferen Rhein —
Herne-Kanal, ebenfalls zunächst probeweise,
einige stärkere 180/200 pferdige Einschrauben­
dampfschlepper der Serie M 1 und folgende in
Auftrag gegeben, von denen nur der erste M 1
mit Doppelrudern alle übrigen aber mit Einzel­
rudern versehen waren, besonders aus dem
Grunde, weil eine Beschädigung der Kanalsohle
auf dem tieferen Fahrwasser der betreffenden
Strecke nicht in gleicher Weise zu befürchten war,
wie auf dem bedeutend flacheren des Dortmund —
Ems-Kanals. Bei Wahl der Schrauben für diese
Schiffe konnte man daher unbeschadet bis auf
Durchmesser von 1,80 m gehen, wobei allerdings
wieder die Ausbildung eines Tunnelhecks vorge­
sehen werden mußte. Schließlich mag noch er­
wähnt werden, daß zur Vervollständigung des Er­
fahrungsmaterials über verschiedene Antriebs­
arten bei den verhältnismäßig billigen Rohöl­
preisen, wie sie vor dem Kriege Vorlagen, auch
der Bau von 3 Einschrauben-Diesel-Schleppern
Serie M 200 u. f. mit Motoren verschiedenen
Systems von 200 WPS Leistung an abgebremsten
Wellenpferdestärken beschlossen und in Auflrag
gegeben wurde,
Bei der Verschiedenartigkeit der soeben er­
örterten Schlepper und deren Schrauben war zu
erwarten, daß durch die Ausführung von eingehen­
den Probefahrten einerseits die relativen Be­
ziehungen zu den Ergebnissen der systematisch
vorgenommenen Modellversuche, anderseits aber
auch die Grundlagen gewonnen werden konnten,
welche erforderlich waren, um die Konstruktions­
verhältnisse eines endgültig zu wählenden Normal­
schleppers festzuseßen, wie er zur serienweisen
Bestellung aller weiteren zu vergebenden Neu­
bauten in Frage kam. Die Resultate der Schlepp-
 versuche, welche von der Königl. Kanalbaudirek­
tion Essen mit den angelieferten Fahrzeugen auf
der Strecke Borsum —Oldersum bezw. Herne-
Dortmund—Olfen ermittelt wurden, sind in Abb.
51—54 zunächst in Form der indizierten Maschinen­
leistung IPS, der Tourenzahl n5 pro Minute und der
Schleppgeschwindigkeit Vs in km/stde als Funk­
tion des nutzbaren Trossenzuges Z in kg zur Dar­
stellung gebracht. Außerdem ist darin der Wir-
ZPS
kungsgrad der Propulsion rj = , wobei unter
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ZPS die effektiven Trossenzugpferdestärken =
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Abb. 50 Monopolschlepper der Serie H von 120 150 IPS-Leistung
Länge über Deck = 21,5 m
zu verstehen sind IV,„ = Schleppgeschwindigkeit in
m/sec.t und der sogenannte Schleppgütegrad
Z/IPS eingetragen. Diese Art der Darstellung der
Probefahrtsergebnisse dürfte für einen unmittel­
baren Vergleich über die Wirkungsweise der einzel­
nen Schlepper und deren Schrauben aus dem
Grunde noch nicht ohne weiteres maßgebend
sein, weil bei ein und demselben Trossenzug ver­
schiedene Schleppgeschwindigkeiten und bei
gleichen Schleppgeschwindigkeiten verschiedene
Trossenzüge, mithin auch durchweg ungleiche
Propellerbelastungsgrade Z/Vm2 Vorlagen. Da
nun nach den Ausführungen auf S. 33 u. f. eine
Gegenüberstellung von Schrauben insbesondere
eine solche von Schlepperschrauben verschiedener
Konstruktion nur bei gleichen Werten von Z/Vm2
vorgenommen werden darf, so wurde für die
kleineren Schlepper der Serien M 100 und f. so­
wie H 1 u. f. bei der Maximalleistung von IPS
— 150 indizierten Pferdestärken aus den Dia­
grammen Äbb. 51—53 der jedesmalige erzielte
Trossenzug Z und die zugehörige Schlepp­
geschwindigkeit Vm entnommen, das betreffende
Verhältnis Z/Vm2 wie in Tabelle 14 gezeigt, errech­
net und als Funktion des lefeteren nach Maßgabe
der Diagramme Abb. 55 die Leistungskonstante
IPS
, sowie der Wirkungsgrad der Propulsion
Vm3
ZPS
f]zi
IPS
£
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Breite über Sp. = 4,9 rn Tiefgang = 1,6 m
punktweise eingetragen. Um nun diese für die
einzelnen Schlepper geltenden Werte auf eine
feste Basis beziehen zu können, wurden auf
Grund eines Bassinversuchs mit dem Modell
eines ähnlichen Schleppers die in Abb. 55
ebenfalls dargestellten Kurvenzüge über die
in gewissen Grenzen allgemein gültige Zu-
IPS
nähme der Leistungskonstanten und über
Vm3
die Abnahme der Propulsionswirkungsgrade t]zl
mit Erhöhung der Belastungsgrade Z/Vm2 er-
mittelt und die in Tabelle 14 Spalte 14 eingetrage­
nen Wertigkeiten der betreffenden Schlepper
bezw. ihrer Schrauben in der Weise bestimmt, dak
der Wirkungsgrad des Modellschleppers b e i
dem jedesmaligen gleichen Be-
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Abb. 51. Zusammenstellung der Schleppfahrfergebnisse der Monopolschlepper M 100 u f. sowie H 100 u. f. auf der Strecke Borsum—Oldersum

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Abb. 53. Zusammenstellung der Schlepplahrlergebnisse der Monopolschlepper

M6 und M7 auf der Strecke Dortmund—Olfen
M8 „ Herne—Olfen
M 119 und M 120 „ Rhein—Herne

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Abb. 54. Zusammenstellung der Schleppfahrfergebnisse der Monopolschlepper M1, M2, M3 und M 5 auf der Strecke Borsum—Oldersum

63
 lasfungsgrad als Grundlage dafür gleich messer konstruiert worden war und die größere :
100 gesefet wurde. Wie aus Tabelle 14 Spalte 14 daher infolge nicht genügenden Spielraums zwi­
zu ersehen ist, weist der Doppelschrauber schen ihren Flügelspifeen und der Tunnelwandung [
M 105 die höchste Wertigkeit von 120,5 auf, wieder an Wirkungsgrad verloren haben mu&. Die :
obgleich der Durchmesser der Propeller von Fahrzeuge der Serie H 100 u. f. mit gewöhnlichem
D = 1,10 rn noch nicht einmal so groB gewählt ausladenden Schlepperheck wiesen bei gleichen i
worden war, wie es der Schlepperliefgang von Propellerdurchmessern und ungefähr denselben
1,6 m zugelassen hätte. Wenn auch die übrigen Er­ Sleigungsverhältnissen im Durchschnitt geringere
gebnisse, wie dies oft bei Probefahrten der Fall Wertigkeiten auf, als die Schlepper M 100 — 102 !
ist, infolge der mannigfachen Fehlerguellen nicht mit einem flachen und breiten, die Schrauben gui
durchweg gleichlautend sind, so kann man aus überdeckenden Hinterschiff, was durch das im

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Abb. 55

ihrer Gesamtheit doch entnehmen, daB sich die ersteren Fall bei den betreffenden Modellversuchen
Propeller mit den größeren Durchmessern als die beobachtete Lufleinsaugen begründet werden kann.
günstigeren erwiesen haben, namentlich in den ln genau derselben Art wurde eine Auswer­
Fällen, wo für dieselben gleichzeitig ein kleineres tung der Probefahrtsergebnisse der größeren
Steigungsverhältnis gewählt worden war. DaB bei 180/200 IPS Dampfschlepper Serie M 1 u. f. sowie
dem Schlepper M 108 mil der Schraube von dem der Motorschlepper von 200 WPS Leistung Serie
größten Durchmesser D = 1,70 m und dem kleinen M 200 u. f. vorgenommen mit dem einzigen Unter­
Steigungsverhältnis von H/D = 0,9 nicht gerade schied, daB die in Tabelle 15 verzeichneten Be-
wie nach dem Modellversuche erwartet werden 1PS
konnte, das beste Resultat unter den Einschraubern lashingsgrade Z/Vni2, Leistungskonsfanten
erzielt worden war, mag darauf zurückzuführen Vm*
sein, daB die tunnelariige Ausbildung des Hecks und Wirkungsgrade der Propulsion raj nicht für eine
bei diesem Schlepper von vorne herein für eine Maschinenstärke von 150 IPS wie bei den kleineren
kleinere Schraube von nur D = 1,66 m Durch- Schleppern, sondern für eine solche von 200 IPS
64
 IPS sicht auf die gewünschte Schonung der Kanalsohle
errechnet wurden. Die Werte von und vjzi zu treffen, wozu die in folgendem besprochenen
Vm3
Versuche die erforderlichen Unterlagen liefern
sind dann in den Diagrammen Abb. 56 wieder
sollen.
punktweise als Funktion von Z/Vm- eingetragen.
In Spalte 14 der Tabelle 15 ist die Wertigkeit jedes Modellversuche zur Ermittelung des schädlichen
Schleppers bezogen auf die eines ähnlichen Einflusses der Schrauben auf die Kanalsohle bei
Grundmodells aufgeführt. Es ergibt sich aus die­ verschiedenartigen Ruderkonstruktionen und An­
ser Zusammenstellung deutlich die Ueberlegenheit
der größeren Schrauben, selbst in den Fällen, wo ordnungen.
dieselbe wie bei M 6 und 7 in einem stark ausge­ Das Schleppermodell wurde zu diesem Zweck
bildeten Tunnelheck untergebracht waren. Als be­ in der Mitte des in gleichem Magstabe gehaltenen

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Abb. 56

deutend minderwertiger müssen demgegenüber die Kanal-Profils entsprechend 3 m Wassertiefe fest

Motorschlepper M 200 u. f. gelten, deren hoch­ verlaut und die (über oben) nach rechts schla­
tourige Aniriebsmaschinen die Wahl von Pro­ gende Schraube dabei auf diejenige Tourenzahl
pellern mit verhältnismägig kleinen Durchmessern gebracht, welche mit der des nalurgrogen Propel­
bedingten. lers bei Maximalleistung der Maschine korrespon­
Bei den oben durchgeführten Probefahris- dierte. Nach einsiündiger Versuchsdauer zeigte
analysen war in keinem Falle fesigesielli worden, sich bei Anordnung eines gewöhnlichen Einzel­
dag der Propellerwirkungsgrad allein durch die ruders (s. Abb. 38) die aus Abb. 57 ersichtliche tiefe
Verschiedenartigkeit der Ruderanordnung in merk­ Auswühlung der Kanalsohle. Unter den gleichen
barer Weise beeinflugt wird, ein Resultat, welches Versuchsverhältnissen wurde bei Ausschlägen des
auch bereits die früher erörterten Modellversuche Ruders nach der St. B.-Seite zu noch eine wesent­
ergeben hatten. Daher konnte für den endgülti­ liche Vermehrung dieses schädlichen Einflusses,
gen Normalschlepper empfohlen werden, die Wahl (s. Abb. 58), bei B. B.-Ausschlägen dagegen eine
der Ruderausführung und Anordnung nur mit Rück- Verminderung desselben ermittelt (s. Abb. 59 u. 60).
65 5
 Einflug der Schraubenwirkung auf die Kanalsohle bei verschiedenartigen
Ruderkonstruktionen und Anordnungen

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Abb. 57 Abb 58
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Abb. 59 Abb. 60
Gewöhnliches iiefes bis zur Kielsohle reichendes Miffschiffs- Gewöhnliches Iiefes bis zur Kielsohle reichendes Miffschiffs-
einzelruder nach Abb. 38 bei 10° Ausschlag nach B. 5. einzelruder nach Abb. 38 bei 200 Ausschlag nach B. B.

66
 Einfluß der Schraubenwirkung auf die Kanalsohle bei verschiedenartigen
Ruderkonstruktionen und Anordnungen

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Abb. 61 Abb. 62
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Doppelruder nach Abb. 1 bei 200 Ausschlag nach B. B. Doppelruder nach Abb. 1 bei 30° Ausschlag nach E.B.

67 5*
 Einfluß der Schraubenwirkung auf die Kanalsohle bei verschiedenartigen
Ruderkonstruktionen und Anordnungen

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Abb. 67 Abb. 68
Doppelruder nach Abb. 1 bis 30° Ausschlag nach St. B. Mittschiffseinzelruder mit Sohlenschufzplatfe nach Abb. 5»
ohne Ausschlag

6S
 Einfluß der Schraubenwirkung auf die Kanalsohle bei verschiedenartigen
Ruderkonstruktionen und Anordnungen.

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Abb. 69 Abb. 70
Miftschiffseinzelruder mit Sohlenschutzplaiie nach Abb. 5 Mittschiffseinzelruder mit Sohlenschutzplatte nach Abb. 5
bei 20° Ausschlag nach B. 5. bei 200 Ausschlag nach St. B.

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Abb. 71 Abb. 72
Flachfauchendes Miftschiffseinzelruder nach Abb. 77 ohne Flachtairchendes Mittschiffseinzelruder nach Abb. 77 bei
Ausschlag 10 0 Ausschlag nach B. B.

69
 Einflug der Schraubenwirkung auf die Kanalsohle bei verschiedenartigen
Ruderkonstruktionen und Anordnungen

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Abb. 73 Abb. 74
Flachtauchendes Mittschiffseinzelruder nach Abb. 77 bei Flachtauchendes MittschifTseinzelruder nach Abb. 77 bei
20° Ausschlag nach B. B. 30° Ausschlag nach B. B.

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Abb. 75 Abb. 76
Flachfauchendes Mittschiftseinzelruder nach Abb. 77 bei Flachiauchendes Miltschiflseinzelruder nach Abb. 77 bei
20° Ausschlag nach Sh B. 30° Ausschlag nach Sh B.

70
Die in Abb. 1 dargesfellien Doppelruder ergaben
für ihre Lage parallel zur Miitschiffsebene fast
gar keine Auswühlung (s. Abb. 611, ebenso wie bei
Ausschlägen nach der B. B.-Seite zu (s. Abb. 62
bis 64). Bei größeren Ausschlägen derselben nach
der enigegengeseßten (St. B.) Seite hin machte sich
jedoch wieder eine Beeinflussung deutlich bemerk­
bar (s. Abb. 65—67), die erst dann verringert werden
konnte, als die Ruderflächen bis zur Höhe der Pro-
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Abb. 77. Modell Nr. 557 mil flachtauchendem Millschiffseinzelruder ohne Steven mit Ruderhacke
pellerachse beschnitten wurden. Auch bei dem
zuerst erörterten gewöhnlichen Einzelruder konnte
sowohl für die Mittschiffslage wie bei allen Aus­
schlägen nach St. B. und B. B. die sonst auf-
ireiende Auswühlung durchweg vollkommen ver­
mieden werden, sobald man an der Unterkante
desselben die Flamm’sche Sohlenschußplatte von
der in Abb. 5 dargestellien Form anbrachte (s.
Abb. 68—70). Ein günstiges Resultat (s. Abb. 71
bis 76) lieferte auch bei allen Stellungen ein
mittschiffs angeordnetes flachtauchendes Einzel-
Schlußversuche mit Modellschrauben verschiedenen Systems
Um auch die Spezialkonstruktionen aner­
kannt bewährter Propellerfirmen mit den geseß-
mäßig voneinander abgeleiteten Modellschrauben
der Serien „A“ und „M“ in Vergleich zu seßen,
wurden von verschiedenen Stellen für den be­
sonderen Eall eines Einschrauben- und Einruder-
Dampf-Schleppers von JPS = 150 indizierter
Maschinenstärke und 1,6 m größtem Tiefgang,
dessen Heck nach Abb. 77 ausgebildet war, unter
vollkommener Freistellung der Wahl aller den
Propeller betreffenden Konstruktionsverhältnisse
für diesen Entwurfszeichnungen einverlangt und
mit den danach ausgeführten Modellschrauben
die in folgendem erörterten weiteren Bassinver­
suche vorgenommen. Als einzige Bedingungen
waren dabei gestellt, daß die Ausbildung eines
71
rüder, welches, wie aus Abb. 77 zu ersehen ist,
in seiner Fläche der Höhe nur wenig über die
Propellerachse hinaus geführt war. Lieber die
Steuerfähigkeit dieses flachen Ruders sind indes
Versuche in der Anstalt bis jeßt nicht gemacht wor­
den. Mit dem Modell Nr. 557 eines Schleppers, der
diese Ruderausführung aufwies, wurden endlich
noch die Schlußversuche über die relative Wertigkeit
von Propellerkonstruktionen verschiedenen Systems
ausgeführt, deren Ergebnisse in Folgendem
veröffentlicht werden sollen. Der Vollständig­
keit dieses Abschnittes wegen mag nur noch an
dieser Stelle erwähnt werden, daß bei Vergröße­
rung des Propellerdurchmessers von 1,5 m bis zu
1,75 m unter Einhaltung der gleichen Wellenlage für
denselben erforderlichen Trossenzug keine merk­
bare Vermehrung der Auswühlungen festgestellt
werden konnte, so daß man sich bei der zweck­
mäßigsten Dimensionierung der Schrauben auch keine
wesentlichen Beschränkungen aufzuerlegenbrauchte.
Tunnelhecks nach Möglichkeit vermieden und der
Propeller nicht über die Kielsohle hinausschlagen
sollte. Unter diesen Verhältnissen wurde ge­
wünscht, die volle Maschinenleisiung bei Vs =
c . 4,5 km/side Schleppgeschwindigkeit mit dem
besten erreichbaren Gesamtwirkungsgrad der
Propulsion abzugeben. Bezüglich der dabei ein­
zuhaltenden Tourenzahlen waren zunächst keine
Vorschriften gemacht worden. In den eingereich­
ten Konstruktionszeichnungen wurden im Gegen­
saß zu den systematischen Propellern Serie „A“
und „M“ die durchweg 4flügeligen Schrauben
Nr. 363, 407 und 408 in Vorschlag gebracht, welche
in den Abb. 78—80 unter Hinzufügung ihrer sonsti­
gen Haupidaten dargestellt sind. Es wäre an die­
ser Stelle noch zu bemerken, daß die geseßmäßig
Propeller der zweiten und dritten Versuchsreihe verschiedenen Systems

; ■

Abb. 78. Prop. Nr. 363 Abb. 79. Prop. Nr. 408
HID = 1,0 Ap/A = 0,60; Aa/A = 0,709 HjD = 1,149; Ap/A = 0,636; Aa/A = 0,748
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Abb. 80. Prop. Nr. 407 Abb, 81. Prop. Nr. 362
H/D = 0,90 Ap/A = 0,80 Aa/A = 0,883 H/D = 1,0 Ap/A = 0,60; Aa/A = 0,709

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Abb. 82. Prop. Nr. 111 Abb, 83. Prop. Nr. 269
H/D = 0,8; AP/A = 0,65; Aa/A = 0,72 H/D = 0,8; Ap/A = 0,65; Aa/A = 0,72

72
 voneinander abgeleiteten 3 Hügeligen Modell-

1,296 0,80 *0,650; 0,720 154,5 195,6 65,0 131,5 0,250 14,53 157,7 12,92 110,6
1,350 0,90 0,800 0,883 148,0 187,3 69,4 140,5 0,239 14,23 165,3 12,10 103,6

0,650 0,720 156,5 jl98,0 68,3 138,2 0,242 14,50 162,7 12,28 105,2
0,600 0,709 141,0 188,6 73,3 148,5 0,224 13,47 174,7 11,45 98,0

1,700 1,149 0,636 0,748 142,0 179,7 74,5 150,8 0,221 13,26 175,5 11,40 97,4
0,600 0,709 151,2 191,3 78,0 158,0 0,211 12,66 186,0 10,76 92,7
%

19
propeller der Serie „A“ eigentlich nur für die Ver­
hältnisse von freifahrenden und nicht für die durch

Auswertung der Ergebnisse der zweiten Versuchsreihe für Z = 2000 kg Trossenzug bei Vs = 4,555 km/stde. Schleppgeschwindigkeit
Trossenzüge belasteter Fahrzeuge, wie es (Sd/ß>P

lö
Schlepper sind, konstruiert waren, und dag sich Sdl/Z
die ebenfalls 3 Hügeligen Modellpropeller der

IPS
17
Serie „M“ in ihren Konstrukhonsverhältnissen an
die hauptsächlich auf der Elbe üblichen soge-
nannten Buckauer Schrauben anlehnten. Da nun im (Sd/ßM)

16
Gegensaß hierzu auf dem Rhein fast durchweg Sd/A/Z
4flügelige Schrauben für Schlepper bevorzugt
werden und über den Einfluß der in Frage kom­

15

J
T
menden Flügelzahl auf den Propellerwirkungsgrad
sonst keine zuverlässigen Daten zu erlangen

W PS
14
waren, so wurden schließlich noch, um auch hier­
für die erforderlichen Unterlagen zu gewinnen,

WPS
in zwei Fällen Parallelversuche mit Schrauben

3
13

V
durchgeführt, die sich nur durch die Anzahl der
Flügel voneinander unterschieden, sonst aber

(min.)
12

ns
untereinander genau dieselben Konstruklionsver-
hältnisse, insbesondere gleichen Durchmesser,

m
gleiches Steigungs- und Flächenverhältnis auf­

Aa /A ns/V
11
wiesen. So hatte der in Abb. 81 dargestellte Pro­

Trossenzugbelastungsgrad Z/Vm2= 1250

peller Nr. 362, ein Vertreter der Serie „A“, bei

10
einer allerdings anderen Flügelform dieselbe Stei­
gung und dieselbe Flügelfläche wie der von einer
Spezialfirma vorgeschlagene in Abb. 78 gezeigte <
9
Nr. 363. Die beiden in den Abb. 82 u. 83 zur Dar­ Q.
<
stellung gebrachten Propeller Nr. 111 und 269,
Ta b e 11e 7

1,296 0,80
1,525 1,00
1,525 1,00
welche der Siandardpropeller-Serie „B“ der Ver­
8

suchsanstalt entnommen worden waren, dagegen

unterschieden sich bei genauer Einhaltung sämt­
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7

licher Konstruktionsverhältnisse, insbesondere

auch der Form und Querschnitte der Flügel, einzig

1,620
1,620
1,500
1,480
1,525
1,525
und allein nur durch die Anzahl der letzteren, Q 'E
6

so daß gerade von diesen beiden die sichersten

Unterlagen über den reinen Einfluß der Flügelzahl (O rf rr [O
5

N
erwartet werden konnten. Infolge des einzuhal-

269
408
362

407
363

111
ienden größten Schleppertiefganges von 1,6 m
4

wiesen die vorgeschlagenen Propeller der

Spezial-Firmen Abb. 78—80 auch keine erheblichen SUHUBJDBIQ o -c- cn fo ^ m
3

O' O' O' O'

Unterschiede in den Durchmessern auf. Die Stei- •p -JN-'qqv ^ ^
gungsverhällnisse dagegen wichen ganz wesent­
J
Flaches Schlepperheck ohne Tunnel

lich voneinander ab, so daß in erster Linie auf die­

Flaches Schlepperheck mit schwach
u

sen Umstand die festgestellten Differenzen in den

Wirkungsgraden der betreffenden 3 Propeller zu­
ausgebildetem Tunnel

rückzuführen sein dürften. Bei Dimensionierung

u

der beiden Propeller der Versuchsanstalt Abb. 82

Art des Modells

und 83 wurden bereits die Erfahrungen berück­

sichtigt, welche die Auswertungen der Versuchs­
2

ergebnisse der systematisch voneinander abge­

leiteten Propeller der Serien „A“ und „M“ ergeben
hatten. Dieselben bestanden im wesentlichen da­
rin, daß bei den hohen Belastungsgraden, unter
denen die in Frage kommenden Schlepper zu ar­
beiten bestimmt waren, Schrauben von möglichst
großen Durchmessern, kleinen Steigungsverhält­
nissen und schließlich auch noch in gewissem, wenn
\

auch untergeordnetem Grade großem Flächen-

810

815
813

814
812

811

verhälinis die besten Ergebnisse liefern müßten. •JN

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Allerdings war im vorliegenden Fall bei Wahl von
1

5
3
4

Propellern mit größeren Durchmessern die Aus-

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Abb. £9
 bildung eines Tunnelhecks erforderlich, wenn die
Schrauben nicht über die Kielsohle hinaus schla­
gen sollten. Da nach früheren Versuchsergeb­
nissen zu urteilen, aber eine allzustarke und aus
Baurücksichten auch nicht gerade erwünschte Aus-
tunnelung den an sich günstigen Einfluß des
größeren Propellers wieder in gewisser Weise
herabgesefet hätte, so wurde unter den vorliegen­
den Verhältnissen ein Kompromiß geschlossen:
der Propellerdurchmesser auf D = l,62 m festge­
legt und nur eine ganz schwache und weich ver­
laufende Aushöhlung des Hecks vorgenommen,
wobei die gestellte Bedingung, dab die Schraube
nicht über die Kielsohle hinaus schlagen sollte,
eingehalten werden konnte. Um für die Ma­
schine keine zu niedrigen Tourenzahlen zu erhal­
ten, die das Gewicht und den Baupreis derselben
erhöht hätten, muble das entsprechend kleinere
Steigungsverhältnis von H/D = 0,8 gewählt wer­
den, welches aber nach den früher erzielten Er­
gebnissen der systematischen Propeller der Serie
„A“ und „M“ zu schließen, durchaus einen guten,
wenn nicht sogar noch einen besseren Wirkungs- Z/Vm2= 1250 statt 1000, wie bei der ersteren
grad erwarten lieh, als die höheren Steigungs- durchgeführt wurde, so lagen absolut genommen
Verhältnisse der übrigen 3 Spezial-Schrauben.
Die Bassinversuche mit diesen 6 verschiede­
nen Schrauben wurden an dem im Mabstabe
1/13,5 der natürlichen Grobe hergestellten Modell
des betreffenden Schleppers in der üblichen, be­
reits Seite 17 erörterten Weise für den konstanten
Trossenzug von Z = 2000 kg bei verschiedenen Ge­
schwindigkeiten durchgeführt und die in den Dia­
grammen Abbildungen 84—89 dargestellten Ergeb­
nisse nach der ebenfalls Seite 33 beschriebenen
Methode als Funktion der Belastungsgrade Z/'Vm‘2
weiter ausgewertet, wie dies aus den zuge­
hörigen Diagrammen Abb. 90—95 zu ersehen
ist. Bei dem gleichen Belastungsgrad von Z/Vm2 Z/I PS = 11,68 gleich der Einheit gesebt und mit
= 1250, entsprechend einem nubbaren Trossenzug
von Z = 2000 kg bei Vm = 1,265 m/sec = VS =
4,555 km/stde Schleppgeschwindigkeit, ergeben
lebtere Diagramme die in Tabelle 7 Spalten 11, 13
und 15 eingetragenen Slipgrade nS/Vm, Leistungs-
WPS
konstanten und Gesamtwirkungsgrade zweiten Versuchsreihe dadurch auf die gleiche
Vm3
der Propulsion
ZPS
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aus welchen sich die in den Spalten 12, 14 und 16
verzeichneten Tourenzahlen ns pro Minute,
Leistungen an abgebremsten Wellenpferdestärken
WPS und Schleppgütegrade Z/WPS ohne wei­
teres ermitteln lieben. Um lebtere beiden Werte
schlieblich, wie dies in den Spalten 17 und 18 ge­
schehen ist, auch noch auf die indizierten Leistun­
gen zu beziehen, wurde gleichmäbig ein
Maschinenwirkungsgrad von ^ = 0,85 eingeführt.
Die in Spalte 18 eingetragenen Schleppgüte­
grade Z/IPS ermöglichen bereits einen unmittel-
80
baren Vergleich der Wirkungsweise der einzel­
nen Propeller dieser ganzen (zweiten) Versuchs­
reihe und lassen aus folgendem Grunde ohne
weiteres auch einen solchen mit den entsprechen­
den Werten der ersten Serie von Versuchen (s.
Tabelle 13 Seite 40) zu. Bei den Schrauben
der lefeteren Versuchsreihe war bei dem an­
fangs mit 1,50 m vorgeschriebenen Schleppertief­
gange von einem statthaften Durchmesser von
D = l,35 m ausgegangen und eine Analyse der
Bassinversuchsergebnisse für den Belastungsgrad
von Z/Vm2— 1000 vor genommen worden. Die Pro­
peller des endgültigen Entwurfs konnten bei dem
später zugelassenen Schleppertiefgange von
T=l,60 m selbst bei Vermeidung eines Tunnel­
hecks bereits den größeren günstigeren Durch­
messer von D = c.l,50 m erhalten, welcher auch
im allgemeinen in den eingereichten Konstruktions­
zeichnungen der drei Spezialfirmen gewählt wor­
den war. Da nun die Gegenüberstellung der ein­
zelnen Propeller der zweiten Versuchsserie in
Tabelle 7 bei dem gröberen Belasiungsgrad von
durchschnittlich für beide Versuchsserien ziemlich
genau die gleichen D u r c h m e s s e r belastungs-
grade
Z
D2. Vm2
vor, welche nach den Ausführungen auf Seite 33
einen unmittelbaren Vergleich über die Wirkungs­
weise verschiedener Schlepperpropeller bei
beschränkten Durchmessern als statthaft er­
scheinen lassen. Bei der ersten Versuchsreihe
wurde der mit dem Propellermodell Nr. 7
von D = 1,35 m Durchmesser und H/D = 1,2
Steigungsverhältnis erzielte Schleppgütegrad von
der Wertigkeit 100 bezeichnet, um in den ent­
sprechenden Zahlen der übrigen Propeller mit
gröberer Uebersichilichkeit sofort die prozentualen
Unterschiede in dem Wirkungsgrade derselben er­
kennen zu können. In genau derselben Weise
sind die betreffenden Schleppgütegrade der
Basis gebracht, dab diese ebenfalls auf denselben
Schleppgütegrad von Z/IPS = 11,68 des nach
Obigem bei ungefähr gleichem Durchmesserbe­
lastungsgrade arbeitenden Propellermodells Nr. 7
bezogen wurden, wobei sich die in Tabelle 7,
Spalte 19, eingetragenen Wertigkeiten ergaben.
Wie daraus zu ersehen, war die ad 1 aufgeführte
dreiflügelige Schraube Nr. 362 (s. Abb. 81) von
D = 1,525 m Durchmesser, H/D = 1,0 Steigungs­
verhältnis und Ap/A = 0,6 Flächenverhältnis mit
der festgestellten Wertigkeit von 92,1 % um fast
8 % schlechter als die ebenfalls dreiflüglige aber
ganz völlig gehaltene Buckauer nach Modell Nr. 7
der Serie „M“ von dem Steigungsverhältnis
H/D = 1,2 und dem Flächenverhältnis Ap/A = 0,755.
Da die ermittelte Unterlegenheit der ersteren nach
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Abb. 95

83 6*
 „A“ zu urteilen, nicht auf das kleinere Steigungs­
verhältnis zurückzuführen ist, so kann dieselbe nur
mit dem um ca. 25% kleineren Flächenverhältnis be­
gründet werden. Die ad 2 aufgeführte vier-
flügelige Schraube Nr. 363 (s. Abb. 78) mit sonst
genau den gleichen Konstruktionsverhältnissen wie
die ad 1 dagegen wies bereits eine Wertigkeit von
98 % auf, ein Zeichen dafür, daB im vorliegenden
Fall bei den gleichen Belastungsgraden der vier"
flügelige Propeller dem dreiflügeligen um etwa 5 %
überlegen gewesen ist. Der ad 3 aufgeführie
ebenfalls vierflügelige Propeller Nr. 407 (s. Abb. 80)
erreichte trofe des kleineren Durchmessers von
Dn= 1,50 m, infolge des niedrigeren (günstigeren)
Steigungsverhältnisses von H/D = 0,90 und gröBe-
ren Flächenverhälinisses von Ap/A = 0,80 die hohe
Wertigkeit von 103,6 %, während der ad 4 aufge­
führte vierflügelige Nr. 408 (s. Abb. 79) mit
dem noch kleineren Durchmesser von D = 1,48 m
aber dem bedeutend höheren Steigungsverhältnis
von H/D =1,149 nur auf eine Wertigkeit von
97,4 % kam. Die besten Ergebnisse wurden mit
den ad 5 und 6 aufgeführten Propellern Nr. 111
und 269 (s. Abb. 82 und 83) erzielt, welche sich
bei dem gewählten gröBten Durchmesser von
D = l,62 m und sonst gleichen Konstruktionsver­
hältnissen im wesentlichen nur durch die Fiügel-
zahl (3 und 4) von einander unterschieden und
beim Flächenverhältnis Ap/A = 0,650 das extrem
niedrige Steigungsverhältnis von H/D = 0,8 auf­
wiesen.
Das relative Verhältnis der mit 105,2 % bzw.
110,6 % festgestellten Wertigkeiten war hierbei fast
genau dasselbe wie bei den ad 1 und 2 aufge­
führten, ebenfalls sonst gleichartigen aber drei-
bzw. vierflügeligen Propellern, d. h. etwa 5 % zu­
gunsten des vierflügeligen, so daB hierdurch der
Belag erbracht werden konnte, daB bei den
hohen Belastungsgraden, unter denen
die Monopolschlepper zu arbeiten bestimmt sind,
vierflüglige Schrauben im allgemeinen
als die vorteilhafteren zu empfehlen
sein dürften. Im Vergleich zu der ad 1 auf­
geführten dreiflügeligen Schraube Nr. 362 mit dem
kaum um 100 mm kleineren Durchmesser von D =
1,525 m betrug die Ueberlegenheit der gröBten
vierflügeligen Nr. 269 von D = 1,620 m bei der für
diese ermittelten Wertigkeit von 110,6 % mehr als
18 % und gegenüber der ebenfalls vierflügeligen
Nr. 263 von D = 1,525 m Durchmesser immer noch
etwa 12 %. Es dürfte bereits aus diesen Verhält­
niszahlen zur Genüge hervorgehen, wie notwendig
es ist, gerade bei Schleppern eine sorgfältige
Dimensionierung der Propeller vorzunehmen, da
schon verhältnismäBig geringfügige Unterschiede
in den Hauptabmessungen der lebteren den Ge­
samtwirkungsgrad der Propulsion und damit die
Wirtschaftlichkeit des Betriebes ganz wesentlich
zu beeinflussen imstande sind. Welch hohe Sum­
men für die serienweise in Auftrag zu gebenden
Monopolschlepper dabei im Betrieb erspart werden
können, soll zum SchluB dieser Untersuchungen
84
durch eine Rentabiiitätsrechnung nachgewiesen
werden.
Die nicht unbedeutende Ueberlegenheit, welche
bei der zweiten Versuchsreihe die Schrauben von
groBem Durchmesser gezeigt hatten, lieB es ange­
bracht erscheinen, in einer dritten Versuchsreihe
schlieBlich auch die relative Wertigkeit von
Schrauben mit noch gröBeren Durchmessern fest­
zustellen. Um eine Neuanfertigung der Modell­
propeller zu ersparen, wurde der Einfachheit wegen
der MaBstab des Schleppermodells von 1/13,5 auf
1/14,5 geändert, so daB die in Abb. 78—93 darge­
stellten Schrauben bei der dritten Versuchsreihe
14.5
relativ einen um — 1,072 d. s. 7,2% gröBeren
13.5
Durchmesser erhielten, als die entsprechenden bei
der zweiten, deren Haupikonsirukiionsdaten in
Tabelle 7 mit aufgeführt sind. Die dort ad 1—4
verzeichneten vier Spezialschrauben von durch­
schnittlich 1500 mm Durchmesser wiesen daher bei
der dritten Versuchsreihe einen solchen von etwa
1600 mm auf. Um diesen unterzubringen, wurde
der vorgeschriebene Tiefgang des Schleppers von
ebenfalls 1660 mm (inkl. Balkenkiel) voll ausge-
nuBt, derart, daB die Schrauben nicht über Unter­
kante Kiel hinausschlugen und in dieser Lage mit
ihren oberen Flügelspiben etwa bis zum Wasser­
spiegel reichten, oder in einzelnen Fällen noch
um einige Millimeter darunter tauchten. Das bei
dieser Anordnung immerhin erforderliche Tunnel­
heck war in ähnlicher Weise wie bei den einzelnen
Modellen der zweiten Versuchsreihe verhältnis-
mäBig nur ganz schwach ausgebildet und seitlich
wie nach hinten zu weich bis zur Wasseroberfläche
hinuntergezogen. Bei Anwendung der beiden
lebten Modellpropeller Nr. 111 und 269, welche bei
der dritten Versuchsserie auf den bedeutend
gröBeren Durchmesser von 1740 mm kamen, wurde
bei einem Schleppertiefgange von 1,75 m (inkl.
Balkenkiel) die Wellenachse derart gesenkt, daB
die Flügel ebenfalls nicht über den Wasserspiegel
hinausragten und die Schraube daher in dieser
Lage mit ihren unteren Flügel-Spiben auch nicht
über die Kielunterkante hinausschlug (s. Abb. 96).
Das Tunnelheck war hierbei nicht stärker ausge­
prägt und auch sonst in genau derselben Form ge­
halten wie bei den übrigen Propellern der dritten
Versuchsserie mit den kleineren Durchmessern. Zu
diesen Schrauben trat noch schlieBlich eine Spe­
zialkonstruktion Nr. 423 einer bekannten Binnen­
schiffswerft hinzu (s. Abb. 97) von ebenfalls
1740 mm Durchmesser und dem gleichen Steigungs­
verhältnis der beiden anderen groBen Schrauben
Nr. 111 und 269 von H/D = 0,8, aber dem bedeutend
kleineren Flächenverhältnis von Ap/A = 0,481.
Die Lage dieses Propellers zum Schiff und Wasser­
spiegel war unter Einhaltung des gleichen Tunnel­
hecks dieselbe wie bei den Schrauben Nr. 111
und 269.
Sämtliche Versuche der dritten Reihe wurden
wieder für den gleichen (konstanten) Trossenzug
 r
von Z = 2000 kg bei verschiedenen Schleppge­
schwindigkeiten ausgeflihrt. Die Ergebnisse dersel- - ___
ben sind in den Diagrammen Abb. 98 — 104 zur Dar- \
Stellung gebracht und die weiteren Auswertungen

Ü!
als Funktion des Trossenzugbelastungsgrades
\

Abb. 96. E inschrauben-E inruder-D am pfschlepper von 150 IPS Leistung mit g ro ß er S d irau b e von D = 1740 mm D urchm esser unter schwach ausgebildetem Tunnelheck
Z/Vm2 in den zugehörigen Diagrammen Abb. 105 bis Ui
\\
111 vorgenommen worden. Für den bei der Kon­
struktion in Frage kommenden Belastungsgrad von

m
>
Z/Vm2 — 1250 gehen aus der in Tabelle 8 vorge­ \
nommenen Zusammenstellung die bei den ein­ \ \

£5
zelnen Schrauben und Schraubenanordnungen zu V- -

erwartenden Verhältnisse insbesondere die in \

Spalte 19 eingetragenen Wertigkeiten der ver­

schiedenen Konstruktionen hervor. Wie daraus zu \
■
\
ersehen, ergibt sich, in gleicher Weise, wie nach
den Versuchen der zweiten Reihe zunächst bei den
sonst gleichartig dimensionierten Schrauben Nr. 362 \
und 363 sowie Nr. 111 und 269 eine Ueb er­
legenheil der vierflügeli n Pro-
<

T
<
u

T
peller gegenüber den dreif ügligen \
von etwa 4—5 %, ein Zeichen dafür, daß diese
M

Abmessungen des Schleppers: Lpp — 20,60 m ; B = 5,00 m ; T = 1 ,7 5 m

Ueberlegenheit bei Schleppern in weiteren
Grenzen eine durchaus geseßmäßige zu sein scheint. : iS i I I:
Die in Tab. 8 ad 2 aufgeführte vierflüglige Schraube
Nr. 363 von D = 1638 mm Durchmesser erreicht mit
x
ihrer Wertigkeit von 108,7 % noch nicht die der X
\
etwas kleineren ebenfalls vierflügeligen Nr. 269
der zweiten Versuchsreihe (s. Tabelle 7 ad 6) von / ■ i jNpj-uu \
110,6%, was in erster Linie auf das höhere tun- [fTjlj/t! |Ti' 's M
günstigere) Steigungsverhältnis der ersteren zu- !\ j j j/| ; \ j J i \ \

rückgeführt werden kann. r

Die in der Tabelle 8 ad 3 aufgeführte drei­ V /
flügelige Schraube Nr. 407 dagegen ist mit ihrer
Wertigkeit von 111,5% iroß ihres etwas kleineren 7 /
Durchmessers von D = 1612 mm dem Propeller =*= b
Nr. 269 der zweiten Versuchsreihe bereits etwas 1/
überlegen, wahrscheinlich infolge ihres gröberen i
Flächenverhältnisses von Ap/A = 0,80 gegenüber
dem der anderen von nur 0,651. Auch die
Schraube ad 4 Nr. 408 in Tabelle 8 von dem noch 11
I!
kleineren Durchmesser von D = 1590 mm zeigt ■L
!!!
iroß ihres hohen Steigungsverhältnisses von /
H/D = 1,149 in ihrer Wertigkeit von 109,4 % durch­
aus kein schlechtes Ergebnis, wenn auch der Güte­
grad des Propellers Nr. 269 der zweiten Versuchs­ /
!! IM
reihe noch nicht ganz erreicht wird. Aus diesem /
Resultat dürfte sich sogar die Schlußfolgerung Ml
ziehen lassen, daß die bei der Schraube Nr. 408 V
l K:
gewählte charakteristische Flügelform (s. Abb. 79)
mif dem nach denFlügelspitzen zu ver­
schobenen Areal an sich für die Verhält­ UM!

nisse von Schleppern besonders günstig sein m

muß. Würde bei dem Propeller Nr. 408 eine kleinere
i

i
(bessere) Steigung vorgesehen worden sein, so
i
hätte man, nach den Ergebnissen aller bisherigen ■i
systematischen Propellerversuche zu urteilen, ent­ y
schieden auf einen recht guten Wirkungsgrad !*t^ I
fT F X

rechnen können, besonders, wenn dabei gleich­ iii i :j

zeitig derselbe (große) Durchmesser geworden fv 's
/

wäre, wie bei den anderen zum Vergleich heran­ .

Ul
///■
'

gezogenen Schrauben. Im allgemeinen geht je­

#

doch aus diesen Versuchen hervor, daß es, abge- u

85
 sehen von der Flügelzahl und in geringerem Grade

121,9
113,7
118,6
109,4
166,0 12,06 103,2
157,7 12,69 108,7
153.6 13,02 111,5
%

19
auch noch von dem Flächenverhältnis, in erster
Linie nur die Hauptdimensionen, d. h. die absolute

135,0 170,8 63,2 128,0 0,264 15,63 150.7 13,28

156,5 12,78

133,5 168,9 60,6 122,7 0,276 16,30 144.4 13,85

132,5 167,7 59,0 119,4 0,286 16,75 140.5 14,24
Größe des Durchmessers und des Sieigungsver- (sd/ßq)

Auswertung der Ergebnisse der dritten Versuchsreihe für Z = 2000 kg Trossenzug bei V, = 4,555 km/stde. Schleppgeschwindigkeit

18
hältnis sind, durch welche der Wirkungsgrad Sdl/Z

einer Schlepperschraube wesentlich beeinflußt

1PS
17
wird. Infolge dieses Umstandes weist naturgemäß
der in Tabelle 8 ad 6 aufgeführte Propeller Nr. 269

141,1 0,236 14,18

128,0 161,9 64,5 130,6 0,259 15,32

134,0 0,252 14,93

123,0 155,6 65,7 133,0 0,253 15,04

mif dem erheblich größeren Durchmesser von (sd/ßq)

16
D = 1740 mm, dem kleinen Steigungsverhältnis von Sd/A/Z
H/D = 0,8 und dem Flächenverhältnis von Ap/A =
0,65 die hohe Wertigkeit von 118,6 auf, welche nur

15

v;
noch von der zum Schluß ad 7 aufgeführten
Spezial-Schraube Nr. 423 der betreffenden Binnen-

W PS
14
werff (s. Abb. 97) mit sonst den gleichen
Hauptkonsiruktionsdalen, aber dem kleineren

131,0 165,7 69,7

127,0 160,7 66,2
n s W PS
Flächenverhältnis von Ap/A = 0,481, um ein ge­

(min) Vms
13
ringes übertroffen wird, da die für diese ermittelte

12

m
A a/A n 5/V
11
Trossenzugbelastungsgrad Z/Vm2 = 1250

0,720
0,720
0,709
0,709
0,883
0,748

0,526
10
<

1,590 1,828 1,149 0,636

0,600
0,600
0,748

1,740 1,392 0,80 0,650

1,740 1,392 0,80 0,650

1,740 1,390 0,80 0,481

7,P D.
6

& •71
Ta b e 11e 8

1,638 1,638 1,00

1,638 1,638 1,00
1,612 1,450 0,90
8

r
IR
7

f®
Q E
6

____

n ^ ^
5

Abb. 97
Propeller Nr. 423
peller
P ro ­

363

408

269
362

407

423
111
D = 1,74 m; NID = 0,80; ApjA = 0,481; Aa.\A — 0,526
Nr.
4

Wertigkeit nach Tabelle 8, Spalte 19, 121,9 betrug.

106
107

109
108

110
105

111
SUlLUBJDeiQ
Vergleicht man das Resultat der letzteren Schraube
£

•p •JN-’qqv
mit dem des Propellers Nr. 408 der zweiten Ver­
suchsreihe (s. Tabelle 7), für welchen bei D =
Flaches Schlepperheck mit
Flaches Schlepperheck mit

1480 mm Durchmesser nur eine Wertigkeit von

schwach ausgebildetem

97,4 % festgestellt worden war, so läßt sich

stärker ausgebildefem

das Hauptergebnis der Versuche

Art des Modells

dahin zusammenfassen, daß durch Wahl eines ge­

Tunnel

Tunnel

nügend großen und zweckmäßig angeordnefen

2

Propellers unfer sonst gleichen Bedingungen sehr

wohl eine Leistungsverbesserung im
Verhältnis der beiden Wertigkeiten zu einander,
121,9
nämlich von = 1,25 d. s. 25 % erreich-
97,4
bar sein dürfte, wobei durch ein genügend kleines
und außerdem für den Wirkungsgrad noch günsti­
966
950
949

877
947
948

965

-JN
ges Steigungsverhältnis die Tourenzahl für die -sipnsjaA
Maschine nur von 179,7 auf 167,7 pro Minute her-
1

4
5
2
3

6
7

abgeseßt zu werden braucht. Was aber eine z

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Abb. 110
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Leistungsersparnis von etwa 25 % bei einer Serie sparnis an Oel. Wegen der um 25 % kleineren
von 100 Monopolschleppern für die ganze Zeit Maschinenstärke für gleiche Schleppleistung wird
ihres Bestehens bedeutet, soll in folgendem durch aber außerdem auch noch das Anlagekapital für
eine Maschine und Kessel niedriger, während an dem
Rentabilitäisrechnung der Schlepper selbst kaum etwas Nennenswertes
nachgewiesen werden. Unter der Annahme, dafj erspart werden dürfte. Zieht man nur die Verrin-

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die betreffenden (150 IPS) Schlepper durchschnitt­ gerung der Feuerungskosten in Betracht, so würde
lich 3000 Volldampfstunden im Jahr arbeiten wer­ dies bei 100 Schleppern mit einer Lebensdauer von
den, könnte bei jedem derselben das Brenn­ 50 Jahren insgesamt schon 50.218 000 M =
material für etwa 37 Pferdestärken, d. s. 10 900 000 M, ohne Einrechnung der teilweisen Ver­
3000 ■ 37 • 1 kg = 121 t, mithin für alle hundert zu­ zinsung der laufenden Ersparnisse aus­
sammen 12100 t Kohle jährlich gespart werden, machen, eine Summe, welche bereits
was bei einem Preise von 18 M/1, frei Schiff auf den Gesamt-Anschaffungspreis die­
der Feuerplatte liegend, bereits ca. 218 000 M aus­ ser Fahrzeuge unter normalen Verhältnissen
machen würde. Hierzu tritt noch eine geringe Er- bei weitem überschreitet.
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