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Kleines Wunder!

DKW-RT 175 Motor

Robust, zuverlässig und wenig wartungsintensiv: Mit der RT 175 präsentierte DKW
ein grundsolides Motorrad, dessen 175 ccm Motor zudem für sehr gute
Fahrleistungen sorgte. Wir haben uns diesen Motor genauer angesehen - auch wenn
man an diesem Motor vieles lernen und zeigen kann, was auf eine ganze Reihe
weiterer DKW Motoren übertragbar ist.

Es ist das Jahr 1954, als die Zeitschrift Motorrad einen Testbericht der neuen DKW
RT 175 veröffentlicht- und ziemlich angetan ist: Neben einer „recht beachtlichen
Höchstgeschwindigkeit“ von 93,6 km/h und einer erfreulichen Beschleunigung und
Durchzugsvermögen, war es vor allem die Laufruhe des 9,6 PS starken Motors, die
den erfahrenen Tester stark beeindruckte: „Kolbengeräusche kannte unser Motor
weder im kalten noch im warmen Zustand. Es war der erste moderne
Hochleistungszweitakter, den ich nie zum Klingeln gebracht habe.
Schnell erwarb sich die RT175 den Ruf eines äußerst haltbaren und zuverlässigen
Motorrads und verkaufte sich entsprechend gut. In Ihrer knapp zweijährigen Bauzeit
entstanden 40.500 Exemplare - ein riesiger Erfolg.

Doch wie ergeht es einem heute mit dem beliebten Zweitakter?


Die Innereien des RT175-Motors und die der Nachfolgemodelle RT1 75S und RT175
VS sind nahezu baugleich. Äußerlich unterscheiden sich die Motoren durch
unterschiedlich verrippte Zylinder und die Befestigung im Rahmen. Während der
Zylinder der RT175 durchgehende Rippen hat, hatten die RT175S und RT175VS den
sogenannten Stachelrippenzylinder. Unterbrechungen der Kühlrippen sollten
verhindern, dass die Rippen bei plötzlicher Abkühlung wie Schrumpfringe wirken und
die Zylinder zusammenziehen. Die Umstellung der Primärkette von Simplex auf
Duplex machte die R1175S-und –VS Motoren noch standfester.

Eine deutlich belastbarere Duplex- Primärkette, gleichen sonst aber der RT 175

Erkennungsmerkmale: RT1/5S und RT175VS haben den bekannten Stachelrippenzylinder

Weil die Motoren bis auf diese Details gleich sind, gilt fast alles im Folgenden
Gesagte und Gezeigte für alle drei Varianten der 175-Kubik-Triebwerke, außerdem
für die RT200/2 und die RT200S/VS, deren Motoren jeweils bis auf den Zylinder- und
Kolbendurchmesser baugleich mit den 175er Motoren sind. Es gilt zudem auch für
die Motoren der Modelle RT250/2, RT250S, RT250VS. Denn auch diese sind vom
Aufbau und Funktionsprinzip her weitgehend mit dem RT175-Motor identisch und
unterscheiden sich im Prinzip nur in den Abmessungen.

Die- Befestigungsmutter für den inneren Kupplungsmitnehmer sitzt auf einem


Linksgewinde. Das wird nicht immer beachtet und wer hier gewaltsam in die falsche
Richtung dreht, riskiert nicht nur das Gewinde, sondern die Getriebehauptwelle, auf
der die Kupplung sitzt, zu zerstören. Baut man später neue Nachbau -
Kupplungslamellen ein, sollte man gut darauf achten, dass die Nuten n den
Reibbelägen an ihren Enden nicht durch Gratbildung verschlossen sind. Sonst kann
das Öl zwischen den Reibbelägen nämlich nicht richtig verdrängt werden und die
Kupplung zum Durchrutschen neigen.

Achtung Linksgewinde: die Befestigungsmutter für den inneren Kupplungsmitnehmer

Die Nuten der Reibscheiben sollten an den Enden nicht durch Grate verschlossen sein.

Man beachte den Blechring, der im rechten Gehäusedeckel zum Vorschein kommt.
Es handelt sich um den sogenannten Dichtflansch, ein mit fünf Schrauben
befestigtes Trägerblech, in dem ein Wellendichtring sitzt, der die Kurbelwelle
rechtsseitig abdichtet. „Man sollte unbedingt prüfen, ob er noch plan ist“, unter ihm
liegt eine Papierdichtung. Oftmals sind die Dichtflansche jedoch uneben und dann
besteht die Gefahr, dass der Motor hier Falschluft zieht. Eine Abmagerung des
Motors und daraus resultierende Überhitzung kann bis hin zu Kolbenklemmern
führen. Außerdem lässt sich bei Undichtigkeit dieses Flansches kaum ein stabiler
Leerlauf einstellen. Und zu dem linksseitigen Wellendichtring sollte man wissen, das
DKW, dessen Einbaulage wählend der Bauzeit verändert und die Kurbelwelle dazu
leicht modifiziert hat Hat am linken Kurbelzapfen der Bund des Wellendichtringes
eine Fase, wird die geschlossene Seite des Dichtringes nach außen montiert. Davon
abweichend gab es noch zwei Kurbelwellen Versionen. Die drei Wellen
unterscheiden sich in der Einbaulage und Position des Wellendichtringes und den
Maßen des linken Kurbelwellenzapfens.
Wichtig: Der Dichtflansch auf der rechten Kurbelwellenseite muss plan sein.

Zum Trennen des vertikal geteilten Motorgehäuses empfiehlt der Fachmann, bedingt
eine geeignete Abdrückplatte zu benutzen. Nach dem Abziehen der rechten
Gehäusehälfte ist der Blick frei auf das Vierganggetriebe. Man beachte den Bolzen in
der Nähe des Schaltautomaten, über den die Schaltung eingestellt wird.
Hier die Beschreibung dieses Prozedere in Kurzform: Zunächst muss der zweite
Gang eingelegt werden. Im Schaltautomat ragen zwei Schaltklinken in spezielle
Aussparungen. Es wird prüft, ob die Schaltklinken nach Einlegen des zweiten
Ganges zu beiden Seiten einen gleichen Abstand aufweisen. Ist das nicht der Fall,
kann dies, nach lösen einer Kontermutter, durch Verdrehen des exzentrischen
Bolzens erreicht werden. Auf diese Weise verstellt man über eine Feder die Position
von Schaltfinger und Schaltautomaten. Der Bolzen muss so justiert werden, dass die
Schaltklinken anschließend zu beiden Seiten gleiche Abstände aufweisen. Darüber
hinaus gilt es zu prüfen, ob sich alle Gänge einlegen lassen. Das Vierganggetriebe
ist insgesamt recht solide konstruiert und haltbar. Verschleiß gibt es jedoch
gelegentlich im Bereich des Schaltautomaten und am Schaftrads.

Deutlich zu sehen ist, dass der Schaltfinger in eine Aussparung des Schaltautomaten
eingreift. „Zwischen Schaltfinger und dessen Aufnahme sollte möglichst wenig Spiel
sein“, ist es zu groß, tauscht man den gesamten Schaltautomaten, den es zurzeit
noch als Neuteil gibt, aus. Der Schaltfinger ist meist deutlich geringer verschlissen
und kann in vielen Fällen wieder verwendet werden. Falls nicht, ist Ersatz jedoch kein
Problem. Da die Modelle RT175 S und VS auch bei der Bundeswehr gefahren
wurden, gibt es noch zahlreiche Getriebeteile aus deren Beständen.

Neben dem Schaltautomaten sollten vor allem die Mitnehmerklauen des Schaftrades
auf Verschleiß geprüft werden. Die Mitnehmerklauen waren mit etwas
Hinterschliffversehen, und der sollte auch noch vorhanden sein. Außerdem dürfen
die Kanten der Klauen natürlich weder zu stark abgenutzt noch beschädigt sein.
Vor dem Getriebe sitzt die dreifachgelagerte Kurbelwelle im Gehäuse. Die
Kurbelwelle und ihrer Lagerung war für die damalige Zeit ausgesprochen belastbar
und hielt auch dauerhaft hohen Drehzahlen stand“, es handelt sich um eine Welle mit
eingepresstem Hubzapfen. Die Pleuellagerung übernimmt ein zweireihiges
Zylinderrollenlager, dessen Rollen in einem versilberten Käfig laufen. „Das war
damals das Beste, was es gab und zeigt, wie solide der Motor gebaut ist“,
Das Beste seiner Zeit: Pleueilagerung in zweireihigem
Rollenlager mit versilbertem Käfig

Vorsicht Falle: Je nach Kurbelwelle unter- Äußerst robust und drehzahlfest: die dreifache
scheidet sich der Einbau Wellendichtrings Lagerung der verpressten Kurbelwelle

Die Kurbelwelle gibt es allerdings nicht als Nachfertigung neu zu kaufen. Ist sie
verschlissen, bleibt nur die Instandsetzung. Man presst sie im Rahmen einer solchen
Reparatur in einer speziellen Haltevorrichtung auseinander, fertigt bei Bedarf einen
neuen Hubzapfen und neue Kurbelzapfen an und presst die einzelnen Komponenten
dann unter Verwendung neuer Zylinderrollen oder eines komplett neuen Pleuellagers
wieder zusammen. Die liegen, je nach Aufwand, bei etwa 250 bis 300 Euro, wenn die
originalen Kurbelzapfen weiter verwendet werden können.

Bei den Hauptlagern der Kurbelwelle handelt es sich um Kugellager in


Standardgröße mit erhöhter Lagerluft (C3), Im Fluchtungsfehler und
Wärmeausdehnung ausgleichen zu können.

Kommen wir zu Kolben und Zylinder: „Der Graugusszylinder lässt sich zwar
problemlos ausschleifen, doch leider sind fast keine Originalkolben in den nötigen
Übermaßen mehr zu bekommen"„Wenn man überhaupt welche findet, dann in
Standardgröße oder als erstes Übermaß. Doch fast alle Zylinder sind schon ein paar
mal geschliffen worden und brauchen in der regel entsprechend größere
Übermaßkolben."

Die Originalkolben stammten von Mahle oder KS und waren durch eine aufwändige
Formgebung auf die unsymmetrischen thermischen Belastungen der luftgekühlten
Motoren abgestimmt. Außerdem waren sie als so genannte Ringstreifenkolben
gebaut: Ein im oberen Teil des Aluminiumkolbens eingegossener Stahlring reduzierte
dessen Wärmeausdehnung. Formgebung und Bauart ermöglichten, dass
Kolben und Zylinder mit einem relativ geringen Einbaulaufspiel von vier Hundertstel
Millimeter auskamen und dabei weder im kalten Zustand klapperten noch bei
Mangelware: Originalkolben. Zwar sind Reproteile zu bekommen, die sind aber von minderer
Qualität und müssen mit erhöhtem Laufspiel montiert werden.

Zwar gibt es neue Nachbaukolben in akzeptabler Qualität, doch die Laufruhe der
Originalkolben lässt sich damit bei gleichzeitiger Vollgasfestigkeit, nicht erzielen",. „Die
Nachbaukolben müssen mit einem etwas größeren Einbauspiel eingebaut werden und das
führt dazu, dass der Motor im kalten Zustand etwas klappern kann. Nimmt man dies jedoch
in Kauf, ist der Motor auch mit den Nachbaukolben so hinzu kriegen, dass er vollgasfest ist.
Wirkliche Schwachstellen hat der Motor nicht, ist er einmal richtig überholt, sind
Laufleistungen von etwa 40.000 bis 50.000 Kilometern möglich.

Prüfen bei eingelegtem zweiten Gang: die korrekte Position der Schaltklinken

Kontrolle: Zwischen Schaltfinger und dessen Mitnehmerklauen der Schaftrad - Aufnahme sollte
möglichst wenig Spiel sein bei Reparaturen immer prüfen.