Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S.

Publishing, all rights reserved

Nach Ende des Ersten Weltkriegs blieb

Kleine Geschichte der All- Allison und sein Chefentwickler Gilman in
diesem Geschäft und man gewann weitere
ison Model 250 Turbine Aufträge des Army Air Corps. Unter ande-
rem entwickelte und baute man Super-
Die Allison Model 250 Gasturbine gehört charger für Pratt & Whitneys R1340
zu den wenigen kleinen Turbinentrieb- Sternmotoren.
werken, die sich auch in der Allgemeinen 1924 baute Allison sein erstes eigenes
Luftfahrt etabliert haben. Sie wurde und Triebwerk für das Army Air Corps, ein 24-
wird noch als Turboshaft in großen Stück- Zylinder in X-Form mit über 1.200 PS.
zahlen als Hubschraubertriebwerk einge- Auch ein 6-Zylinder Zweitaktdiesel wurde
setzt, z. B. zum Antrieb der Bell Ranger für die Navy entwickelt. Beide Treibwerke
Modelle, und sie treibt auch einige Flä- kamen nie zum Einsatz.
chenflugzeuge an wie z. B. die Bonanza Nach Allisons Tod 1928 wurde die Firma
A36 von Tradewind oder die Cessna P210 zunächst an die Fisher Brothers Invest-
Silver Eagle. Die wenigsten Piloten kennen ment Corporation in Detroit verkauft, um
ihre Geschichte. Mit diesem Beitrag wollen direkt drei Monate später von General
wir Abhilfe schaffen. Motors übernommen zu werden. GM
plante zu dieser Zeit eine Rückbesinnung
Beginnen wir zunächst mit ein wenig Fir- auf ihr Engagement in der kommerziellen
mengeschichte. Der Ursprung der Allison Luftfahrt. Gilman, Allisons Chefentwickler
Engine Company geht zurück auf die Lei- wurde Präsident der Allison Company.
denschaft einiger Geschäftsleute für Auto- GM entschied 1928/29, dass man bei
rennen, darunter befand sich auch Jim Allison ein 1.000 PS Triebwerk bauen sol-
Allison, der anfänglich als Verwalter der le, sozusagen als Verbesserung des Liber-
Indianapolis Autorennstrecke fungierte. ty-Triebwerks.
An der Rennstrecke wurde für den Umbau Norman Gilman und sein Team begannen
von Rennautos die Indianapolis Speedway mit der Entwicklung und bereits im Mai
Team Company gegründet, man schrieb standen die Designparameter fest: ein 12
das Jahr 1915. Jim Allison übernahm 1917 Zylinder V-Motor, wassergekühlt mit 28
diese Firma und ihre zwanzig Mechaniker Liter Hubraum (1.710 cub inch) sollte es
und gründete die Allison Speedway Team sein. Die Bezeichnung war Allison V-1710.
Company. Das Triebwerk wurde zuerst (1930) vom
Mit dem Eintritt der USA in den Ersten Army Air Corps überhaupt nicht ange-
Weltkrieg legte Allison das Renngeschäft nommen und Allison konnte es nur an die
zur Seite und übernahm Kriegsaufgaben, Navy verkaufen. Erst 1937 begann man
unter anderem auch die Mitarbeit bei Tei- mit Flugtests. Die Situation änderte sich
leproduktion und Bau eines Flugzeug- schlagartig, als eine Curtiss XP-40 1939
triebwerks. Es war das Liberty Triebwerk, den internen Jägerwettbewerb des Militärs
das ursprünglich von Nordyke & Marmon gewann.
entwickelt worden war.

1 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Daraufhin entstand mit dem Bau neuer

Produktionshallen zum ersten Mal in All-
isons Firmengeschichte ausreichende
Produktionskapazität. Durch den Eintritt
der USA in den Zweiten Weltkrieg wurde
das V-1710 Triebwerk in riesigen Stück-
zahlen gebaut und in Flugzeugen wie
Lockheed P-38, Bell P-39 und P-63, und
Curtiss-Wright P40 eingesetzt. 1947, am
Ende der Produktionszeit, waren insge-
samt ca. 75.000 Triebwerke dieses Typs
produziert worden. Abbildung 1: Allison V1710-81 Flugkolbentrieb-
werk in einer Curtiss-Wright P40N ‚Warhawk’,
(Foto: KLSP)
Ab etwa 1944 war Allison zusätzlich an
ersten Turbinenprojekten beteiligt. Die Air
Force brauchte zu dieser Zeit mehr Trieb-
werke des General Electric J33 (I-40) Tur-
bojets für den Lockheed P-80 Shooting
Star Jet und Allison musste kurzerhand als
Produzent dieses Triebwerks einspringen.
Bereits im Feb. 1945 lieferte Allison den
ersten I-40 Turbojet an die Air Force.
Im Rahmen dieser neuen Rolle vollzog
sich bei Allison langsam aber stetig der
Wandel vom Flugkolbenmotorenbauer
zum Produzenten von Gasturbinentrieb- Abbildung 2: Allison V1710-81 12-Zyl.-V-Motor,
28 Liter Hubraum, 1.360 PS Startleistung
werken.
(Foto: Public Domain)
In 1945 bekam man den Auftrag zu Rede-
sign und Produktion des J35 Turbojets, führten aber zur Konstruktion des T56
von dem am Ende fast 15.000 Stück pro- Turboprop-Triebwerks mit Axialverdichter
duziert wurden. und 3.460 PS Startleitung, das sich als
Ebenfalls in 1945 begann man mit der sehr erfolgreich erweisen sollte. Es wurde
eigenen Entwicklung des ersten Turbo- später als Antrieb der viermotorigen Lock-
prop-Triebwerks, dem T38 (2.925 PS). heed C-130 Hercules ausgewählt und
Von der Navy kam der Auftrag für ein seine Produktion begann 1955. 1990,
weiteres Triebwerk (T40), bei dem zwei nach 35 Jahren Produktionszeit, waren
T38 zusammen einen Propeller antreiben fast 15.000 Stück dieses Triebwerks pro-
sollten. Vom T38 wurde nur 240 Stück duziert worden und die Leistung hatte
gebaut und die Entwicklung des T40 wur- man im Laufe der Zeit auf 5.250 PS (1987)
de aufgrund zu großer technischer Hürden gesteigert.
eingestellt. Die gemachten Erfahrungen

2 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Abbildung 3: Ein Teil des Allison Model 250 Teams vor dem ersten Testlauf 1959
(von links nach rechts) Wylie Johnson, Dick Galune, John Wheatley, Bill Castle, Bob Wente.
(Foto: Allison Gas Turbine Division bei General Motors)

Am Ende der Fünfziger Jahre hatte sich Tatsächlich schrieb die Army die Entwick-
Allison neben GE und Pratt & Whitney als lung eines solchen Triebwerks zum Wett-
einer der großen Gasturbinenhersteller in bewerb aus und Studien wurden an Lyco-
den USA etabliert. ming, Garrett, Teledyne CAE u.a. verge-
ben. Es sollte ein superleichtes Triebwerk
Der Kontrakt der US Army sein, das mindestens 30 Minuten lang 250
Man muss sich nun in Erinnerung bringen, PS bei MSL-Bedingungen abgeben können
dass man Mitte der Fünfziger Jahre nahezu und mit freilaufender Powerturbine ausge-
euphorisch auch an der Ablösung des stattet sein sollte. Es musste gleicherma-
Kolbenmotors als Autoantrieb arbeitete. ßen taugen für den Antrieb von Hub-
Viele der Autohersteller (Chrysler, GM, schraubern als auch von Flugzeugen.
Fiat, Rover) waren enthusiastisch dabei, Auch Allison war involviert. Russ Hall war
irgendwelche Prototypen zu bauen. Auch der Chefdesigner für die Konzeption von
die US Army war 1956 in einer Studie zu Allisons Prototyp. Als Ergebnis dieser
dem Schluss gekommen, man brauche ein Arbeit stellte Allison der US Army das
kleines und leichtes Turbinentriebwerk. Model 250 am 10. März 1958 zum ersten
Trotzdem führte die Äußerung eines Ex- Mal formal vor. Man schlug die Entwick-
perten in einem NACA Arbeitskreis „die lung von zwei Versionen vor: Das 250-B1
Army brauche keine Tausende-von-PS- sollte die Turbopropversion werden und
Giganten sondern ein 250 PS Triebwerk“ das 250-C1 war als Turboshaftversion
angeblich zu einem riesigen Gelächter geplant. Beide Triebwerke waren im Kern
(lol). identisch: Siebenstufiger Axialverdichter
mit nachfolgendem, einstufigem Radial-

3 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Abbildung 4: Schnittzeichnung des ersten Entwurfs (Grafik: Allison)

verdichter, Einzelbrennkammer, einstufige samtkonzept stammte. Bob Wente war für

Turbine zum Antrieb des Verdichters und die Qualitätskontrolle zuständig.
eine zweistufige, freilaufende Nutzturbine. Man begann sofort mit der Entwicklung.
Der Verbrauch war mit 318 g/PSh pro- Einige der getroffenen Designentschei-
gnostiziert. dungen sind durchaus bemerkenswert.
Im Juni 1958 gewann Allison den Auftrag Das Getriebe bildet eigentlich den zentra-
der Army zur Entwicklung des T63- len Part des Triebwerks, wobei die Leis-
Triebwerks (militärische Bezeichnung). Die tung über einen Satz Zahnräder von der
Gewichtsvorgabe war 50 kg für die Turbo- Nutzturbinenwelle nach „oben“ gebracht
propversion und 43 kg für die Turboshaft- wird. Die Hauptabtriebswelle ist von bei-
version. Als TBO war 1000 h das Ziel. Der den Seiten aus zugänglich, wobei man für
Stückpreis wurde auf 4.000 US$ ge- die Turbopropvariante die Drehzahl an der
schätzt. Stirnseite mit einem zusätzlichen Plane-
Bill Castle wurde bei Allison zum Projekt- tengetriebe reduziert. An der Vorderseite
leiter bestimmt. Er war entwicklungsseitig des Getriebes ist der Verdichter an seiner
für den mechanischen Teil des Verdichters unteren Seite befestigt. Da die Luft so ein
zuständig, Beuford Hall entwickelte den gutes Stück unter der Propellerwelle ange-
mechanischen Teil der Turbine, Bob Larkin saugt wird, hatte man damit ein gutes
das Getriebe. Joe Barney konstruierte die aerodynamisches Design gefunden. Alter-
Brennkammer. Die aerodynamischen Ent- nativ hätte man die Propellerwelle koaxial
wurfsdaten für Verdichter und Turbine durch den Verdichter führen müssen, was
lieferte Russ Hall, von dem auch das Ge- bei dieser Triebwerkgröße nicht möglich
gewesen wäre. Außerdem war auch die

4 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Turboshaftversion zu berücksichtigen, bei Effizienz 14 % unterhalb des Designziels

der eine vordere Abtriebswelle durch den und konnte nicht genügend Leistung für
Verdichter nicht in Frage kam. den Verdichter aufbringen. Da auch ande-
Die getroffene Designentscheidung für re Komponenten wie der gesamte Luft-
Getriebe und Verdichter führte zwangs- massenstrom unterhalb der Zielvorgaben
läufig dazu, Brennkammer und Turbine lagen, entschied man sich Mitte 1959
auf die andere Seite des Getriebes zu gegen weitere Tuningmaßnahmen an Ein-
positionieren. Um die Verdichterantriebs- zelkomponenten und für ein komplettes
welle und die Abtriebswelle möglichst Redesign des Triebwerks.
kurz zu halten, wurde die Turbine zum Gleichzeitig löste John Wetzler den bishe-
Getriebe hin positioniert und die Brenn- rigen Projektleiter Bill Castle ab. Beim
kammer zum hinteren Ende des Trieb- Redesign wurde der Verdichter im Durch-
werks. Die komprimierten Gase wurden messer vergrößert und man reduzierte die
durch zwei dicke Rohre geleitet, die links Anzahl der Axialstufen auf sechs, was
und rechts an Getriebe und Turbine vorbei auch die Leistung der Radialstufe verbes-
zur Brennkammer führen (siehe Abb. 4). serte. Auch die Turbinenseite wurde kom-
Die Ausführung der Brennkammer als plett überarbeitet sowohl aerodynamisch
Einzelbrennkammer war einfach und spar- wie auch mechanisch. Die Gasgenerator-
te Gewicht. Alles in allem war das Design turbine erhielt eine zweite Stufe. Das Ge-
eine konsequente Umsetzung der gestell- triebe wurde an die etwas geringere Dreh-
ten Aufgabe. zahl der Nutzturbine angepasst.
Das SFC von 318 g/PSh (0.7 lb/shp) for- Die überarbeiteten Versionen liefen als C1
derte beim Verdichter ein Druckverhältnis und B1 (Turboprop) im Februar und März
von mindestens 6,2, was sich bei den 1960. Im April wurde inoffiziell ein 50
damals zur Verfügung stehenden Mög- Stunden Test erfolgreich abgeschlossen.
lichkeiten nicht mit einer einzelnen Ra- Wie nicht anders zu erwarten, traten na-
dialstufe realisieren ließ. Daher wählte türlich weitere Probleme auf und es dau-
man eine Kombination aus sieben Axial- erte noch ein weiteres Jahr, bis die meis-
stufen und einer Radialstufe. ten der Kinderkrankheiten beseitigt schie-
Wie immer bei vergleichbaren Triebwerk- nen. Im März 1961 war ein vorläufiger
entwicklungen flossen bei den einzelnen Zulassungstest erfolgreich. Weil aber bei
Details noch eine ganze Handvoll Ände- einem Entwicklungsmuster ein weiterer
rungen ein, z. B. bei der Lagerung der Schaden in der dritten Turbinenstufe auf-
Wellen auf der Turbinenseite, beim Design trat, wurde der Anlauf der Produktion
der Turbinenblätter usw. Am 26. März weiter verzögert. Die beiden Nutzturbinen
1959 lief der erste Prototyp, es war die wurden ummantelt. Der vorläufige offi-
Turboshaftversion Model 250 C1. zielle Zulassungstest im Juli 1961 war
Erste Probleme traten mit zu hoher Turbi- erfolgreich, aber Allison zögerte die end-
neneintrittstemperatur auf, was zur Zer- gültige Zulassung wohl aus gutem Grund
störung der ersten Turbinenstufe führte. weiter hinaus. Im September 1961 kam es
Außerdem war diese erste Stufe bei ihrer zu einer weiteren Zerstörung der ersten

5 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Turbinenstufe, woraufhin die Army im Die Army blieb bei Allison als Triebwerk-
November 1961 das Projekt grundsätzlich lieferant des LOH-Programms. Bei den
in Frage stellte und bei anderen Herstel- folgenden ersten Helikoptertestflügen
lern nach Alternativen suchte. Die Army hatte man etliche Probleme mit der An-
hatte Bedenken, ob Allison überhaupt in passung der Steuereinheit an die beson-
der Lage sein würde, das Triebwerk recht- deren Torsionsbedingungen bei Helikop-
zeitig für ihr im Jahr 1960 ins Leben geru- terantrieben. Im Rahmen der notwendigen
fene Light Observation Helikopter (LOH) Anpassungen wurde u.a. die Hubschrau-
Programm liefern zu können. Im Wettbe- berversion umgekehrt eingebaut, sodass
werb gegen Boeing gewann CAE und be- der Turbinenauslass nach oben zeigte. Im
gann 1961 mit der Entwicklung des T65 Dezember 1962 erhielt die Militärversion
als Ersatz für Allisons T63, wie es militä- T63-A-5 die militärische Zulassung und
risch hieß. ihr kommerzielles Pendant das Model
Der zusätzliche Wettbewerb sorgte bei 250-C10 Turboshaft die Zulassung der
Allison für 24-Stunden Arbeitstage und im FAA. Das T63-A-5 leistete wie vorgegeben
Oktober und November 1961 waren dann 252,5 Wellen-PS.
die Probleme wirklich gelöst und die Mo-
del 250 Turboshaft und Turboprop Ver- Erfolge als Helikopterantrieb
sionen bestanden beide im November und Allison lieferte die ersten Produktions-
Dezember 1961 ihre militärischen Zulas- triebwerke an die Wettbewerber des LOH-
sungstests (PFRT) als Flugtriebwerke. Programms aus. Dabei traten drei Herstel-

Abbildung 5: Hughes OH-6A , kommerziell als Hughes 500 bekannt (Foto: US Army)

6 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

ler bzw. Hubschrauber gegeneinander

an: Bell OH-4, Hiller OH-5 und Hughes
OH-6. Die Vergleichstests zogen sich
über fast drei Jahre hinweg und erst im
Mai 1965 wählte die Army den Hughes
OH-6A Cayuse als ihren Sieger aus, da
dieser um 32 % günstiger war als der
nächste Kandidat in der Liste. Hughes
erhielt folglich einen Produktionsauftrag
der Army und die Lieferungen begannen
1966. Im Jahr 1967 entschied man bei
der Armee den Wettbewerb erneut aus-
Abbildung 6: Bell OH-58D Kiowa (Foto: US Army)
zuschreiben, da man mit Hughes’ Er-
satzteilpreisen und Liefergepflogenheiten betrug 1980 etwa 80 % des Marktes für
alles Andere als zufrieden war. Am 8. Mai kleine und leichte Hubschrauber.
1968 gewann der Bell OH-58A Kiowa das
zweite Rennen. Beide Hubschrauber, der Einsatz als Flugzeugtriebwerk
Hughes Cayuse und der Bell Kiowa, wur- Obwohl das Allison Model 250 von Anfang
den intensiv im Vietnamkrieg eingesetzt. an auch als Turboprop-Triebwerk konzi-
Auf der kommerziellen Seite entwickelte piert war, ließen die Anwendungen in
Bell daraus das Model 206A JetRanger, der Flugzeugen auf sich warten. Die erste
im Oktober 1966 von der FAA zugelassen kommerziell nutzbare Turbopropversion
wurde. Ähnlich entstanden aus dem B15 wurde erst im März 1969 von der FAA
Hughes OH-6 kommerziell der Hughes zugelassen. Mit dieser Version testete
500 und aus dem Hiller OH-5 wurde der man die Verwendung in den Helio Flug-
Fairchild-Hiller FH-1100. Bell JetRanger zeugen H634T Twin Stallion und H370
und Hughes 500 wurden auch kommer- Courier, mit wenig Erfolg. Airmotive Cali-
ziell zu einem großen Erfolg, was sich vom fornia bot erste Konversionen von Beech
Fairchild-Hiller FH-1100 nicht sagen lässt. Bonanza, Beech Baron und Cessna 402 an.
All diese Hubschraubermodelle wurden Siai Marchetti baute für das italienische
nun von einer Allison Model 250 Turbine Militär eine Variante der Cessna L19 Bird-
angetrieben, was bei Allison die Absatz- dog auf Basis des Model 250 B15A, später
zahlen schnell steigen ließ. Hierzu kamen des Model 250 B15G. Alle diese Flugzeuge
später weitere Hubschraubermodelle eu- mit den Turboprop-Triebwerken der Serie
ropäischer Hersteller wie MBB BO105, I (317 PS) wurden wenig nachgefragt und
Nurtanio NBO105 und der Aerospatiale so wurden insgesamt bis 1974 nur 95
Ecureuil 2/Twinstar mit zwei Triebwerken. Triebwerke der Turbopropversion ausge-
Mitte der Siebziger Jahre hatte Allison den liefert.
größten Teil des Leichthubschraubermark-
tes für sich gewonnen, der Marktanteil

7 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Abbildung 7: Flugzeuge mit Allison Model 250 Turboprop-Triebwerken

8 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

lander und im Turbine Defender. Die von

der Commonwealth Aircraft Corp. gebau-
te N-22B, ein Passagierflugzeug für bis
zu 16 Passagieren und auch Siai Marchet-
tis SF.600 TP Canguro (9 Sitzplätze)
nutzten den Allison-Antrieb.
Bei den aktuellen Entwicklungen ist die
Extra 500 und möglicherweise zukünftig
Abbildung 8: Grob 140 TP (Schweiz)
auch Mooneys M20 Acclaim auf der Basis
des überarbeiteten RR500TP zu nennen.
Bei den Absatzzahlen liegen die B-
Varianten mit nur 1.291 Stück weit hinter
den 27.755 verkauften C-Varianten zu-
rück (Quelle Rolls-Royce, Model 250
facts, Zahlen bis 31.Dez. 2005).

Model 250 Typenhistorie

Serie I: Alles begann mit der Turboshaft
Version T63-A5, die nur 252,5 PS leiste-
te. Sie wog nur ca. 63 kg und erfüllte mit
Abbildung 9: Extra 500 (Deutschland)
320 g/PSh auch die Verbrauchsvorgabe.
Nachdem ab 1971 die stärkeren B17 Mo- Sie trieb alle drei Hubschrauber des LOH-
delle mit 420 PS und später die F- Programms an. Bereits die erste Produk-
Varianten mit 450 PS verfügbar wurden, tionsversion, die T63-A5A und seine
sahen weitere Hersteller Anwendungs- kommerzielle Version Model 250 C-18
möglichkeiten für Allisons Gasturbine. Es (Zulassung 1965) hatte 317 PS maximale
entstanden neben den Konversionen für Leistung und einen besseren SFC von ca.
Bonanza A36, Cessna 206 und P210 eine 300 g/PSh. Mit den Versionen C18A und
Reihe von Trainingsflugzeugen wie die Siai C18B machte man geringfügige Verbesse-
Marchetti SF.260 TP, die von Fuji in Japan rungen und Anpassungen an die jeweili-
entwickelte KM-2Kai, T-5, T-7 und In- gen Hubschraubertypen. Das Triebwerk
diens HAL HTT-34, die von Hindustan hatte anfänglich noch einige “Macken” wie
Aeronautics Ltd. gebaut wurde. Aus z. B. ein Resonanzproblem im Verdichter,
neuerer Zeit ist bei den Trainern Grobs die man allesamt im Rahmen des “blue
140TP zu ergänzen. ribbon”-Qualitätsprogramms beseitigen
Zusätzlich zum Markt der militärischen konnte. Durch den Einsatz in Vietnam
Trainingsflugzeuge kam Allisons Turbo- machte Allison große Erfahrungen mit
prop bei einer Reihe von leichten Twins einem weiteren Problem, dem Verschleiß
für den Passagiertransport zum Einsatz. des Triebwerks durch beim Hovering an-
Britten-Norman aus England verwendet gesaugten Sand, anfangs wurden die
das Triebwerk bis heute im Turbine Is- Triebwerke alle 100 bis 300 Stunden ge-

9 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Abbildung 10: Allison Model 250 C20B aus MTU-Fertigung (Foto: Public Domain)

tauscht. Auch dieses Problem konnte man C20R dann 450 PS. Die Steigerung von
später durch einen Trägheitsabscheider 420 auf 450 PS erzielte man dabei durch
zufriedenstellend lösen. Erhöhung der Druckzahl von 7,2 auf 7,9,
Nach Auslieferung einiger tausend Trieb- wobei zwei der sechs Axialstufen wegfie-
werke und der kontinuierlichen Modell- len. Das SFC sank dabei auf 277 g/PSh.
pflege hatte man bis Ende der Sechziger Zwischen 1971 und 1995 wurden insge-
Jahre ein sehr stabiles Triebwerk geschaf- samt 16.240 Serie II Turboshaft-
fen. Triebwerke ausgeliefert. Darunter befin-
den sind übrigens auch ca. 750 Triebwer-
Serie II: Das Militär und die zivilen Nutzer ke, die in Friedrichshafen bei MTU für den
forderten mehr Leistung. Man entwickelte MBB BO105 Hubschrauber in Lizenz ge-
daraufhin aus dem C18 ein leistungsstär- baut wurden.
keres Triebwerk, das C20, welches im Mai Im April 1971 wurden auch die Turbo-
1970 zugelassen wurde. Die Leistungs- propvarianten B17B/C/D/E (Basis C20) mit
steigerung erzielte man durch Vergröße- 420 PS und danach das B17F1/F2 mit 450
rung des Kompressordurchmessers und PS (Basis C20R) zugelassen.
Steigerung des Luftdurchsatzes um 13 %. Interessant ist übrigens der Versuch von
Turbinenseitig konnte man auch die Tur- Allison aus den Jahren 1984-85, eine kos-
bineneinlasstemperatur (TIT) durch besse- tengünstigere Version des Model 250 auf
re Materialien heraufsetzen. Alles in Allem den Markt zu bringen. Man brachte das
leistete das Triebwerk als C20 anfänglich Model 225 heraus, basierend auf dem
400 PS, dann als C20B/F/J 420 PS und als C20B. Hierbei wurden Teile von asiati-

10 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

schen Partnern in China, Südkorea und Serie IV: Die Forderung nach mehr Leis-
Indien gefertigt, die dann nach Indianapo- tung ist für Entwicklungsabteilungen eine
lis geliefert wurden. Allison baute das Dauerforderung. Bei Allisons Model 250
Triebwerk dann selbst zusammen. Der führte sie zur weiteren Entwicklung des
Preis reduzierte sich dabei vom damaligen C30 mit 650 PS, das im März 1978 zuge-
Preis von 85 t$ auf 55-60 t$. Das ‘low- lassen wurde. Zur Leistungssteigerung
cost’ Triebwerk wurde im März 1987 zer- wurde der Verdichter vergrößert, der nun
tifiziert. Das Programm wurde aber ge- 2,54 kg/sec bei gleicher Druckzahl liefern
stoppt, die gewonnenen Partner China konnte. Das C30 verwendete zum ersten
Aero Technology, Samsung United Aero- Mal eine elektronische Kontrolleinheit.
space und HAL in Indien fungierten da- Das C30-Triebwerk war gegenüber der
nach weiterhin als Teilelieferanten. Hierbei ersten Version um den Faktor 2,6 stärker,
lässt sich heute auch die Frage stellen, hatte gewichtsseitig von 63 kg auf 109 kg
inwieweit man mit dem RR500TP die Stra- zugenommen, wobei die Größe nahezu
tegie von damals erneut aufkochen will. gleich geblieben war. Es war nun 1,25 cm
länger, 7,4 cm breiter und 6,6 cm höher.
Serie III: 1972-73 wurde bei Allison das Das Leistungsgewicht konnte von 0,25
C28 Triebwerk auf der Basis des C20 ent- kg/PS auf 0,17 kg/PS gesteigert werden.
wickelt mit einer Maximalleistung von 500 Das Triebwerk wurde in einer ganzen Rei-
PS. Hierzu unterzog man den Kompressor he von Hubschraubern verbaut, u.a. bei
einer kompletten Neuentwicklung. Der Bell 206 LongRanger, Aerospatiale
neue Verdichter, entwickelt durch Pete AD350G, Sikorsky S-76 und Bell OH-58D-
Tramm, bestand nur noch aus einem ein- Kiowa.
stufigen Radialverdichter, der ein höheres
Druckverhältnis erreichte (8,4) und dabei Ebenfalls zur Serie IV, allerdings mit dem
mehr Luft (2,02 kg/sec) befördern konnte. Zusatz FADEC, entstanden bereits unter
Der neue Verdichter verwendete auch der Regie von Rolls-Royce die beiden Va-
einen patentierten ‘slotted inducer’, der rianten C40 und C47, die zum Antrieb von
als intelligentes Überdruckventil fungierte, Bell 430 und Bell 407 dienen. Bei diesen
wenn die Turbine bei niedriger Drehzahl Varianten wurde die Druckzahl auf 9,2
die zugeführte Luft des Verdichters nicht gesteigert. Das C40B erreicht hiermit eine
abnehmen konnte, und das bei hoher Leistung von 715 PS bei einem SFC von
Drehzahl zusätzlich Luft lieferte. Die Tur- 258 g/PSh. Durch FADEC sind viele Pro-
bine wurde ebenfalls aerodynamisch an- zesse wie z.B. automatic starting automa-
gepasst. Das C28 Triebwerk wurde ab tisiert oder werden wie z.B. bei der elek-
1976 ausgeliefert und insbesondere in tronischen Overspeedkontrolle und der
Bells LongRanger, der Langversion des Begrenzung von Torque und Temperatur
JetRangers, und auch im MBB BO105LS durch Computer überwacht.
eingesetzt. Vom C28B/C wurden bis 1995 Letzte Entwicklungen betreffen die Ent-
869 Stück ausgeliefert. wicklung der low-cost Variante RR300, die
den Robinson R66 Leichthubschrauber

11 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

antreibt und eine weitere, ge-

plante low-cost Variante
RR500TP. Weitere Details sind in
der Tabelle am Ende des Bei-
trags zusammengefasst.

Verbrauch und Kosten

Zu ergänzen sind noch ein paar
Sätze zu Verbrauch und Kosten.
Der Verbrauch des Turboprop-
Triebwerks B17F2 lässt sich
über seinen SFC von 277 g/PSh
einfach ausrechnen. Die folgen- Abbildung 11: Leistung als Funktion der Altitude
de Tabelle gibt Auskunft: (Quelle: Rolls-Royce C20B Datenblatt, 420 PS)

gen, geht es wie immer nur noch ein we-

PS kg/h Liter/h Gal/h
nig langsamer, denn wegen der geringe-
450 124,7 155,8 41,2
380 105,3 131,6 34,8 ren Leistung braucht man mehr Pitch um
320 88,6 110,8 29,3 den nötigen Auftrieb für das Gewicht zu
250 69,3 86,6 22,9 erzeugen und mehr Pitch heißt mehr Wi-
derstand, das wusste schon Otto Lilien-
Bei der Startleistung von 450 PS fließen thal. Ab einem bestimmten Punkt hilft
etwa 41 Gallonen durch das Triebwerk, bei dann die Abnahme der Luftdichte auch
der maximalen Dauerleistung von 380 PS nicht mehr zu noch mehr Speed, der er-
(max. Cruise) sind es ca. 35, bei 320 PS höhte Widerstand gewinnt die Oberhand.
(normal Cruise) etwa 29 und bei 250 PS im Bei der Allison 250 ist dieser Punkt bereits
Economy Cruise etwa 23 Gallonen pro bei etwa FL180 erreicht, was oft so ausge-
Stunde. drückt wird, der Allison Turbine fehle die
Der spez. Verbrauch liegt um etwa 39 % Höhenleistung. Richtig ist, dass jedem
höher als bei einem Otto-Kolbenflugmotor Triebwerk ab einer bestimmten Höhe die
(277/200 = 1,385). Bei Flugzeugen wie Leistung fehlt, um bei gleichem Pitch wei-
beispielweise Bonanza A36 oder Extra 500 terfliegen zu können.
reicht dies für eine Topspeed von etwa Allerdings ist der Abfall so drastisch nicht,
220 KTAS (Extra) bzw. 200 KTAS (Bonan- man wird in FL250 noch mit bis zu 200
za) und einer normalen Cruise Speed von KTAS unterwegs sein, bei einem Verbrauch
etwa 200 KTAS (Extra) bzw. 180 KTAS von 21-22 Gallonen die Stunde.
(Bonanza), sofern man nicht über FL180 Rechnet man mit einem gegenüber Avgas
ganz hoch hinaus will, wo dann der Turbi- um 15 % günstigeren Jet A-1 Preis und
ne, wie jedem nicht aufgeladenen Trieb- berücksichtigt einen Geschwindigkeitszu-
werk auch, mit dem Faktor p1/p0 die Luft wachs von 15 % bei gleichem Motorge-
und damit die Leistung ausgeht. Will man wicht, so sieht eine überschlägige Kosten-
mit der Allison 250 Turbine so hoch flie- rechnung wie folgt aus.

12 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Mit Fazit
−1
Pr eis Pr eis Gal  NM  Wir haben gesehen, dass Allisons Model
= * *  250 Turbine auf eine fünfzigjährige Ge-
NM Gal h  h 
schichte zurückblicken kann. Sein Erfolg
gilt bei Einsetzen der Prozentzahlen:
erklärt sich ähnlich wie bei PT6 und Beech
 Pr eis  −1  Pr eis 
  = 0,85 * 1,39 * (1,15) = 1,028 *   KingAir 90 aus der richtigen Kombination
 NM T  NM  K
(T=Turboprop, K=Otto-Kolbenflugmotor) zur richtigen Zeit. Beim Allison Model 250
Unter den gemachten Voraussetzungen ist heißt diese Kombination Allison 250 plus
folglich der Turbopropantrieb bezogen auf Bell 206 und Hughes 500. Ohne den Erfolg
die Kosten pro NM nur 2,8 % teurer als der dieser Leichthubschrauber sowohl im mili-
Otto-Flugmotor. tärischen wie im zivilen Sektor wäre auch
Ganz anders sieht es allerdings bei den der Erfolg des Triebwerks nicht denkbar
Investitionskosten aus. Hier ist auch die gewesen. Über die Jahre hinweg wurde das
Allison-Turbine nicht dafür bekannt, be- Triebwerk von 250 Wellen-PS bis zu einer
sonders günstig zu sein. Ein fabrikneues Leistung von 715 Wellen-PS gesteigert,
B17F2 Triebwerk dürfte heute bei etwa das Ganze bei nahezu gleichen Abmes-
340.000 US$ liegen und die nach einer sungen und nur moderater Gewichtserhö-
TBO von 3.500h fällige Überholung kostet hung. Bei der Turbopropversion ist der
ca. 140.000 US$. Nach der Hälfte der Zeit, Entwicklungsstand bei der Serie II/B17F-
also nach 1.750 Betriebsstunden ist eine Version stehen geblieben, die Serie-III-
Hot Section Inspection fällig. Kosten: ca. und Serie-IV-Entwicklungen wurden dort
40.000 US$. Eine Konversion schlägt mit leider bis heute nicht vollzogen..
etwa 550.000 US$ zu Buche. Rechnet man Bei der Flugunfallstatistik wird dem Trieb-
einen Zehnjahreszyklus mit 500 h pro werk eine ähnliche Zuverlässigkeit wie der
Jahr, sind ohne die Anschaffungsinvesti- PT6 unterstellt. Man darf annehmen, dass
tion etwa 257 t$/5.000h = 51 $/h fixe dies so ist, auch wenn es offizielle Zahlen
Triebwerkkosten zu kalkulieren. nicht gibt bzw. dem Autor nicht bekannt
Es sind nicht zuletzt die hohen Preise, die sind. Insgesamt dürften bis dato etwa
der kleinen Allison Gasturbine den Durch- 30.000 Turboshaft-Triebwerke und ca.
bruch versagen. Gespannt darf man auf 1.500 Turboprop-Triebwerke ausgeliefert
den Preis des RR500TP sein, wenn es denn worden sein.
mal zugelassen sein wird. Rechnet man Nach der Übernahme von Allison durch
entsprechend des angedachten Preises Rolls-Royce in 1995 hat man sich zu-
von 1985 darf man einen Preisunterschied nächst um die Entwicklung der C40 und
zum Model 250 von mindestens 35 % er- C47 FADEC-Versionen für neuere Bell
warten. Immerhin. Wenn dies auch auf die Hubschrauber gekümmert. Erst in jüngster
laufenden Betriebskosten angewandt wür- Zeit wurde man bei der Entwicklung des
de, hätte das RR500TP vielleicht eine rea- low-cost Triebwerks RR300 wieder in
listische Chance auf höhere Absatzzahlen. Richtung neuer Produktideen aktiv und
plant bekanntlich auch Entwicklung und

13 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

würden davon bei Speed und Altitude

profitieren. Zusammen mit dem
RR500TP könnte man für Kunden
sogar einen Migrationsweg vom klei-
nen zum größeren Turboprop anbie-
ten. Vielleicht ist nach 50 Jahren die
Zeit für kleine Turboprops als Ersatz
für Otto-Flugkolbenmotoren lang-
sam gekommen. Hierbei lässt sich
auch eine Neuentwicklung auf CfK-
Basis mit einem verbesserten All-
ison-Turboprop-Triebwerk gut vor-
stellen. Aber es ist wie immer, neben
den Produkteigenschaften müssen
auch Preis und Betriebskosten stim-
men, sonst wird sich Rolls-Royce-
Allisons Turbine auch weiterhin nicht
im Mainstream des Flugzeugsbaus
etablieren können.
Klaus.L.Schulte@klspublishing.de

Quellen:
[1] Richard A. Leyes II, William A. Fleming:
Abbildung 11: FADEC der Turboshaft Versionen The History Of North American Small Gas
C40/C47 (Quelle: Rolls-Royce Datenblatt) Turbine Engines, AIAA, 1999, ISBN 1-
56347-332-1
Zulassung des low-cost Turboprop [2] Rolls-Royce: Significant Facts about the
RR500TP. Model 250, Dez. 2005
Es kann gar kein Zweifel darüber be- [3] Rolls-Royce: Fact Sheet Model 250, Product
stehen, dass das RR300 im Robinson R66 Line Summary, 2002
[4] Rolls Royce: Model 250 Products, Engine
ein weiterer Erfolg werden wird. Ob aller-
descriptions, applications and specifications,
dings auch die Turbopropversionen end-
2004
lich adäquate Anwendungen finden wer-
den, ist vollkommen offen. Vielleicht wäre
es an der Zeit, dass man bei Rolls-Royce
auch das Model 250 turbopropseitig auf
den Stand seiner Turboshaftabkömmlinge
bringen würde. Mit 650 Turboprop-PS und
FADEC wäre man dann in der Lage, in den
Wettbewerb zur kleinen PT6 einzutreten.
Insbesondere die Druckkabinen-
Turboprop-Singles wie z. B. eine Extra 500

14 e-Journ Nr. Tt-09

Allison Model 250 Turbine © 2008 K.L.S. Publishing, all rights reserved

Abbildung 13: Übersicht Allison/RR Model 250 Versionen und Anwendungen (Tabelle: KLSP)

15 e-Journ Nr. Tt-09

 © K.L.S. Publishing

Was ist ein e-Journ?

Ein e-Journ ist ähnlich wie ein e-Book eine elektronische Publikation, nur dass es
sich dabei wegen der geringeren Größe (minimal 2, maximal 30 Seiten) nicht um
vollständige Bücher handelt, sondern um einzelne Bausteine ähnlich einem Kapitel in
einem Buch oder einem journalistischen Beitrag in einer Zeitschrift.
K.L.S. Publishing e-Journs sind allesamt als Fachartikel für Luftfahrtmagazine oder
als abgeschlossene Kapitel für Luftfahrtbücher entstanden.
K.L.S. Publishing bietet e-Journs als Einzelwerke zum Kauf an. So hat jeder Leser die
Möglichkeit, einzelne Bausteine oder einzelne Artikel jeweils frei nach Interesse
selbst zusammenzustellen. Hiermit kann der Leser flexibel eine eigene
Wissensbibliothek aufbauen. Die Preise der E-Journs werden auf der Basis eines
geringen Seitenpreises errechnet und sind damit kostengünstig im Vergleich zu
Büchern.

K.L.S. Publishing, Köln

http://klspublishing.de/