Wie verändert sich ein technisches Artefakt im Laufe der Zeit

Ein technisches Artefakt entwickelt sich abhängig von der Nachfrage, unterschiedlich schnell weiter.

Neben der Nachfrage spielen noch andere Aspekte eine wichtige Rolle,

wie zum Beispiel, der Ablauf der Produktion, Patente oder der Stand der Wissenschaft.

Gerade die Forschung und der technische Fortschritt sind ein wichtiger Zweig,

in der Weiterentwicklung eines technischen Artefakts.

Die Entwicklung verläuft nur sehr langsam und in einzelnen Teilschritten ab.

Nur selten entspricht die entworfene Anfangsform der konventionellen Normalform,

so kann es mehrere Jahrzehnte andauern, bis ein technisches Artefakt seine Normalform

angenommen hat, auch die damit einhergehende Leistung nimmt bei jeder Entwicklungsstufe zu.

Anhand der Evolution von der Dampflokomotive zur Eisenbahn wird diese Veränderung nochmal

verdeutlicht. Die erste Dampflokomotive von Trevithick aus dem Jahr 1802,

unterscheidet sich zum Beispiel noch sehr stark von der allgemeinen Form, die wir heute alle kennen.

Bei der Erfindung handelte es sich um eine Hochdruckdampfmaschine,

die an ein einfaches Gestell befestigt wurde. Besonders auffallend ist:

die Einfachheit des Designs, das große Schwungrad und die kompakte Größe.

Die Hochdruckmaschine soll unbeladen eine Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht haben.

Und eine Belastung von 10t bis zu 15km weit ziehen konnte.

Ihr gebrauch wurde jedoch schon sehr früh eingestellt, da die Lokomotive einen hohen Verschleiß auf

die Schienen und Räder ausübte, da sie anscheinend zu schwer für die Gleisen gewesen sein soll.

Die erste Dampflokomotive war also, sowohl von der Leistung als auch von der Optik,

noch sehr weit von der Normalform entfernt.

So wurden in den darauffolgenden Jahren viele unterschiedliche Modelle gebaut,

wie zum Beispiel die deutlich größere Puffing Billy, die von William Hedley 1814 konstruiert wurde

oder die von George und Robert Stephenson gebaute Rocket aus dem Jahr 1829.

Gerade die Rocket wurde als Stammmutter der Dampflokomotiven bezeichnet,

da sie sehr leistungsfähig und zuverlässig war und dabei noch einen sehr geringen Kohleverbrauch

vorweisen konnte.
Im Jahr 1834 kam es zum ersten Eisenbahnfieber und dies spiegelte sich auch

in der Entwicklung der Dampflokomotive wieder. 1837 schuf George und Robert Stephenson

eine Dampflokomotive, die alle folgenden Generationen in Bezug ihres Aussehens ein Vorbild seien

sollte. Die Dampflokomotiven, die in den darauffolgenden Jahren entstanden sind,

behielten trotz kleiner Unterschiede, wie zum Beispiel die Anzahl und Position der Räder,

eine einheitliche Form, woraus sich die Normalform der Dampflock herausstellte.

Besonders auffallend an dieser Form, ist zum einem die stark zunehmende Größe der Lokomotive,

insbesondere die Größe des Kessels und der Heiz/- und Rauchröhre,

sowie das hinzufügen eines Führerstandes mit Bedienhebel und Überdachung.

Die Überdachung bot den Lokführer nicht nur Schutz vor dem Wetter,

sondern auch einen geringen Schutz, falls es zur Explosion des Kessels kommt.

Des Weiteren verdeckte man einige Komponenten, wie den Dampferzeuger und die Rauchkammer

mit Blech. Die Position des Brennraums, der Aschkasten und des Schornsteins blieben dabei erhalten.

Die Dampflok wurde im Laufe der Zeit mit noch viel weiteren, unterschiedlichen Baugruppen ergänzt,

durch all den getätigten Entwicklungen nahm die Lokomotive letztendlich seine klassische Form an.

Auch der Leistungsgrad der Dampflokomotive wurde zu jener Zeit stark optimiert.

Dadurch das 1835 Dampflokomotiven in einen durchgängigen Betrieb betätigt wurden,

mussten viele verschiedene Änderung vorgenommen werden, damit sie den Anforderung gerecht

werden konnten.

Die Dampfloks mussten zum einen robuster als auch zuverlässiger konstruiert werden,

vor allem die Leistung und Effizienz musste deutlich verbessert werden.

So ist zum Beispiel der benötigte Kohleverbrauch in der Zeit von 1835 bis 1845 von 5,2kg /PS auf

1,96kg / PS gesunken und der benötige Dampfverbrauch sank ebenfalls, innerhalb

von Zehn Jahren, von 31kg/PS auf 15kg/PS.

Des Weiteren konnte durch den erhöhten Kesseldruck, Dampflokomotiven nun erstmals

eine Geschwindigkeit von bis zu 100km/h erreicht werden.

Die Entwicklung der Dampflokomotive setzte sich bis 1933 fort, so konnte im Laufe der Zeit der

Kohleverbrauch auf 0,78kg/PS reduziert werden und der Dampfverbrauch auf bis zu 5kg/PS,

zudem schaffte die 1936 entwickelte 05 Baureihe erstmalig eine Geschwindigkeit von 200km/h
Entwicklung des Eisenbahnnetzes (Seiten 1,5)

Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes fand 1825 in England ihren Ursprung,

Jedoch wurden die ersten Gleisen schon im Anfang des 18. Jahrhundert verwendet,

damals nutzte man die Schienen, um die Fahreigenschaften von Pferdekarren

bei schlechtem Untergrund zu verbessern.

Im Jahr 1802 nutzte man in einen Eisenwerk namens Pen-y-Darren zum ersten Mal einen völlig

automatisierten Antrieb, um Stahl und Kohle zu transportieren.

Dafür entwarf Trevithick eine Lokomotive,

indem er seine Hochdruckdampfmaschine mit einem Gestell verbunden hatte.

Erst im Jahre 1823 gründeten George und sein Sohn Robert Stephenson die Weltweit erste

Lokomotivenfabrik, sie erhielten dabei als erstes eine Genehmigung für den Transport von Personen.

Kurze Zeit später im Jahre 1825 wurde die erste öffentliche Eisenbahnstrecke der Welt von einer

Stephenson Lokomotive eingeweiht, die Strecke reichte von Stockton nach Darlington.

Für die nächste große Entwicklung des Eisenbahnnetzes sorgte, 1829 der Rainhill trial Wettbewerb

und die Verbindung von Liverpool nach Manchester. Die Strecke ist 50km lang und verband zum

ersten Mal zwei Großstädte mit mehr als 100000 Einwohner.

Im darauffolgenden Jahr wurde der Schienenverkehr ausgeweitet und zu einen durchgängigen

Betrieb gemacht. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit und der niedrigen Preise wurde

der Schienenverkehr zu einer große Konkurrenz für andere Transportwege,

wie zum Beispiel dem Straßen/- oder Schiffsverkehr.

Von 1834 bis 1837 entstand ein Eisenbahnfieber, welches das Eisenbahnnetz vergrößerte,

so wurde bis 1840 ganze 1400 Meilen Gleisen verlegt.

Der zweite Eisenbahnfieber trat kurz danach im Jahr von 1844 bis 1847 auf, hierbei wurden bis 1850

zusätzliche nochmal 6500 Meilen gebaut und noch weitere 12500 Meilen bewilligt.

Das Eisenbahnnetz in England und Wales streckte sich schon 1850 komplett über das ganze Land aus,

und wurde bis zum Anfang des 20 Jahrhunderts noch weiter ausgebaut.
Nach 1835 kam es in ganz Europa zu der Ausbreitung des Eisenbahnnetzes.

Im Jahr 1870 wurde schon in Europa insgesamt mehr als 100000km Schienen gelegt,

bis 1890 hat sich die Zahl auf über 200000km mehr als verdoppelt.

Eine besondere Entwicklung machten die Länder: Österreich-Ungarn und Russland mit einer

Streckenlänge von 25000km, gefolgt von Frankreich und Großbritannien mit 30000km.

Die Führung übernimmt jedoch Deutschland mit einer Streckenlänge von 39000km.

Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes nahm ab 1845 in einem rasanten Tempo zu.

Im Jahr 1860 reichten die gelegten Gleisen quer durch das gesamte deutsche Reich,

und im Jahr 1880 wurde das Eisenbahnnetz in Deutschland vollständig ausgebreitet.

Entwicklung in Deutschland (Seiten 1,5)

Die Entwicklung der Eisenbahn sorgte für einen großen Wandel in der der Gesellschaft.

Deutschland tätigte ab 1850 exponentiell steigende Summen, Die Gesamtausgaben im Jahre

1913 betrugen dabei mehr als 200000 Millionen Mark

Das ausgeweitete Eisenbahnnetz setzte sich enorm auf die damals gegebene Infrastruktur aus.

Besonders profitierten die Werks und Industriestädten davon,

viele Unternehmen nutzten die Vorteile, die eine Dampflokomotive bot.

Die Strecke Liverpool nach Manchester zum Beispiel war in der Lage

bis zu 50000t Kohle, Baumwolle und auch andere Güter zu transportieren.

In Deutschland stieg ebenfalls der Gütertransport exponentiell an,

so wurden bis 1870 noch unter 10000Mio Tonnenkilometer transportiert,

im Jahre 1913 hingegen stieg die Zahl auf über 60000Mio Tonnenkilometer an.

Der stark zunehmende Vertrieb sorgte für einen gewaltigen Anstieg in der Produktion

und für eine stetig ansteigende Nachfrage.

Es entstand ein großer Sprung in der Entwicklung des technischen Fortschritts.

Die Wirtschafft der Länder wirkte sich positiv aus, und mit ihr verbesserte sich auch der

Lebensstandard der Einwohner.

Durch dem enormen Zuwachs der Eisenbahn wurde zur folge die Hälfte der Straßenkutschen

aus dem Verkehr gezogen.

Viele Maschinenfabriken die damals mit dem Bau von Dampflokomotiven begonnen haben,

sind selbst bis ins 20. Jahrhundert noch aktiv gewesen,

wie zum Beispiel A. Borsig von 1841 aus Berlin oder J. A Maffei, ebenfalls im Jahr 1841 gegründet aus

München.

Die Dampflokomotive war für die Industrialisierung von großer Bedeutung,

da durch ihr erstmals, die fortschreitende Entwicklung spürbar gemacht wurde.

Die Jahre vor 1930 waren jedoch noch mit viel Misstrauen und einer großen Erwartungshaltung

Verbunden.

Die Dampflokomotive sollte eine Konkurrenz fürs Straßenverkehr und Kanalwege werden.

Einen großen Teil in der Verbreitung der Dampflokomotive sorgte,

dass im Jahre 1929 Ausgetragene Rainhill trial Wettbewerb, welches unter der Leitung

der Liverpool – Manchester Railway und des leitenden Ingenieurs George Stephenson stattfand.

Das Ziel sei es eine geeignete Dampflokomotive,

für die Strecke von Liverpool nach Manchester, auszumachen.

Bei der Eröffnung wurde die Strecke von einer Stephenson Lokomotive eingeweiht,

rund 50.000 Zuschauer waren dabei mit beteiligt.

Im ersten Jahr nach der Eröffnung fuhren 500.000 Passagiere die 50km lange Strecke.

Der Erfolg der Dampflokomotive machte sich im darauffolgende Eisenbahnfieber bemerkbar,

bei dem die Dampflokomotive unter durchgängigen Betrieb genommen

und das Eisenbahnnetz weiter ausgebaut wurde.

Die Dampflokomotive bot den Vorteil, dass sie zum einen doppelt so schnell

ist wie ein Pferd und zum anderen, waren die Tickets der Dampflokomotive viel günstiger als

der Preis einer Kutsche.

Der Fahrpreis in England fiel in den Jahren von 1840 bis 1913 degressiv,

von 16 Pfund auf unter vier Pfund.