Volker Rödel
Die Kunstbauten der Eisenbahn - Tunnel
«Raum und Zeil sind ü b e r s p a n n t . . . gewaltig und ungeahnt ist
der Aufschwung, den Handel und Gewerbe durch d i e . . . Eisen-
bahnen genommen haben. Sie erschließen die abseits gelegenen
Gegenden, wecken Gewerbethätigkeit in ihnen, führen deren
Städten und Ortschaften neues Leben, neue Triebkraft zu, brin-
gen sie zur Entwicklung und zur Blüte. Sie verbilligen und ver-
bessern die wirtschaftlichen Güter, vermehren die Annehmlich-
keiten des Lebens und erhöhen somit den Lebensgenuß. Und
welcher Art sind dabei die Wege, die das Dampfroß wählt! Bald
durcheilt es mit großen Lasten die sonnendurchglänzten Fluren
des Flachlandes, bald klettert es schwer beladen an den Berg-
lehnen entlang hoch in die Alpenwelt, in die Region der Lawi-
nen hinauf, der Gebirge breiten Rücken in langem Tunnel
durchziehend. Bald rasselt es über kühn geschwungene Viaduk-
te und Brücken, tiefe Thäler. Ströme und Schluchten über-
schreitend, oder es rollt auf langer Hochbahn über den Straßen-
verkehr unserer Großstädte hin. Es steigt hinab in der Erde
Schoß und fährt unter Straßen. Kirchen. Häusern, Docks und
Flüssen her, oder erklimmt endlich der Berge Gipfel, um der
wanderlustigen Menschheit den mühelosen Anblick erhabenster
Naturschönheiten zu gewähren.» 1
Wege zur Verkürzung der Entfernungen zwischen menschli-
chen Ansiedlungen existieren bereits lange vor der Erfindung
der Eisenbahn. Doch während sich Land- und Wasserstraßen
vorrangig an den natürlichen Gegebenheiten orientierten, stell-
te das neue spurgebundene Verkehrsmittel und seine Antriebs-
technik völlig andere Bedingungen an die Ausgestaltung der
Linienführung bei grundsätzlich gleicher Forderung nach mög-
lichst geringen Anlage-, Unterhaltungs- und Betriebskosten.
Die speziellen Parameter der Eisenbahntechnik ermöglichen
'ediglich im Sonderfall den Bau einer Geraden als die ideale,
kürzeste Verbindung von zwei Orten.
Im Regelfall funktioniert die Eisenbahn nach dem Prinzip
der Adhäsion, woraus sich Maximalwerte für Steigungen, Nei-
gungen und K r ü m m u n g s r a d i e n aus physikalischen und
betriebswirtschaftlichen Gesetzmäßigkeiten ergeben, die bei
er Trassenlührung einer Bahn berücksichtigt werden müssen.
Der möglichst gleichmäßige Verlauf der Bahnlinie läßt sich bei
den vorgegebenen Parametern zumeist nur durch künstliche
Veränderung der Landschaft - durch Einschnitte, Dämme,
rücken und Tunnel - erreichen, wodurch den sog. «Kunst-
auten» eine primäre Bedeutung im Eisenbahnbau zukommt,
d'e jedoch bei der Beurteilung einer Bahn aus der Sicht des
Laien durch die leicht zugängliche Architektur der Empfangs-
gebaude überschattet wird. Auf letztere lassen sich problemlos
•e erprobten Beurteilungskriterien aus Kunst- und Bauge-
fehichte anwenden, die hingegen bei den Kunstbauten gegenü-
1
den anzulegenden technischen Maßstäben zurücktreten
müssen.
Unter den Kunstbauten n i m m t der Tunnel eine besondere
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u n g ein, nicht allein deshalb, weil mit der Einfahrt in die
unkelheit der Tunnelröhre menschliche Grundängste in das
ewußtsein drängen - «Nichts beweist, daß am Tunnel etwas
""•hl in O r d n u n g ist außer, d a ß er nicht aufhört», schrieb
nedrich Dürrenmatt dazu - . sondern weil der Tunnelbau sich
eigentlich erst durch die Eisenbahn zu einer eigenständigen
Baugattung entwickelte. Sicher kannte der antike Bergbau
bereits den Stollenvortrieb. Auch aus dem Wasserbau, vor
allem bei Wasserleitungen, sind Tunnel überliefen. Doch Ver-
kehrs- und ingenieurtechnische Bedeutung erhielt der Tunnel
erst durch die Eisenbahn.
Die frühesten Eisenbahntunnei entstanden bereits im Zuge
der ersten Eisenbahnstrecke von Manchester nach Liverpool,
eröffnet 1830. die nach traditionellen Bergbaumethoden von
Bergleuten aufgefahren wurden. Gleiches galt auch für den
ersten deutschen, 515.3 m langen Tunnel bei Oberau in der
Bahn Leipzig-Dresden, der 1839 in Betrieb genommen
wurde. 500 Freiberger Bergleute fuhren von vier Schächten
sowie von beiden Enden einen Sohlstollen auf mit anschlie-
ßendem Vollausbruch, zum Schluß wurde die Röhre mit Natur-
stein ausgemauert.
Eine spezielle Tunnelbautechnologie entwickelte sich mit
dem Bau der Großtunnel in den Alpen, deren erster, der Sem-
meringtunnel mit 1.428.7 m Länge, am I. August 1848 noch
traditionell mit Handbohrer. Schwarzpulver, Schlägel und
Eisen begonnen wurde. 1853-58 folgten der Haucnstcintun-
nel I nach gleicher Baumethode, deren geringe Leistung im
Tunnelvortrieb beim Bau des 12.233.5 m langen Frcjus- oder
Mont-Cenis-Tunnels (1857-1870) die Entwicklung neuer
Arbeitsgeräte förderte. Zum Bohren der Sprenglöcher kamen
hier erstmals druckluftbetriebene Stoßbohrmaschinen zur
Anwendung, nochmals bessere Ergebnisse erbrachte beim Bau
des Arlbergtunnels 1880-1884 die von dem Ing. Alfred Brandt
entwickelte hydraulische Drehbohrmaschine zum Setzen der
Sprenglöcher.
Neben der notwendigen Weiterentwicklung der Vortriebs-
werkzeuge stellten Baustelleneinrichlung und Bewetterung,
besonders bei langen Tunnelröhren im Hochgebirge, ständig
neue Anforderungen an die Erfindungsgabe der Ingenieure. So
mußte beim Bau des Simplontunncls (1898-1906). bei dem
Lufttemperaturen bis über 50°C und einbrechendes Wasser von
über 45°C die Arbeiten erschwerten, der Richtstollen für eine
zweite Röhre als Bcwetterungs- und Versorgungsstollen
gleichzeitig mit dem Haupltunnel aufgefahren werden. Der
Ver- und Entsorgung in dem fast 20 km langen Bauwerk diente
eine, gerade durch den Tunnelbau in ihrer Entwicklung geför-
derte, durchdachte Drucklufttechnik.
Neben der Maschinentechnik gehört zur Beurteilung eines
Tunnels die Kenntnis der angewendeten Bauvcrfahren. grob
unterschieden in «offene» bzw. «geschlossene Bauweise». Die
offene «cut and over» Methode als Tunnelbau von der Ober-
fläche her. entwickelt für die Metrotunnel Londons ab 1860. ist
bis heute eine verbreitete, vor allem bei innerstädtischen Tun-
nelbauten angewandte Bauweise geblieben, erlangle jedoch nie
Bedeutung beim Eisenbahntunnelbau, wo die geschlossene
Bauweise dominierte.
Abhängig von den geologischen Verhältnissen erfolgt bei der
geschlossenen Bauweise der Vortrieb im festen Gestein nach
bergmännischen Verfahren, die sich vorrangig auf Sprengun-
gen stützen, bei weicheren Bodenformationen werden vorwie-
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Abb. 98. Schcmatischc Darstellungen zur Technik des Tunnelbaus: Englisches System
(nach W. Schlcifenbaum).
gend mechanisierte Abbauverfahren mil Vortrieb- und Aus-
bruchmaschinen angewandt. Seit d e m ersten Einsatz eines
Schilds beim Bau d e s ersten Unterwassertunnels 1825-1841
unter der Themse durch Marc Isamban Brunei veränderte sich
zwar die Technik von der einfachen dreigeschossigen gedeck-
ten Arbeitsbühne zu komplizierten Maschinenverbänden, nicht
jedoch das Prinzip, nach dem hauptsächlich städtische Tunnel-
bauten entstehen.
Beim bergmännischen Vortrieb im Rhythmus Bohren -
Sprengen - Schuttern beeinflussen die geologischen Verhält-
nisse die Art des Ausbruchs des Tunnelquerschnitts. der oft nur
in Abschnitten, als Teilausbruch, erfolgen kann. Nach der Art
des Ausbruchs klassifizierte der bekannte Tunnelbauingenieur
Franz Ritter von Rziha 1858 die Herstellung des Tunnelquer-
schnitts in die englische, belgische, deutsche und österreichi-
sche Bauweise.
Für diese vier im Detail unterschiedlichen Ausbruchsmetho-
den gilt einheitlich die Sprache des Bergmanns:
Unter Stollen versteht man einen gangartigen Grubenbau,
welcher in söhliger, d.h. horizontaler Richtung verläuft, sein
Anfang heißt Mundloch, das Ende des Stollen das Ort oder der
Ortstoß. An letzterem wird noch zwischen der Brust, dem obe-
ren Teil, und dem Kern, dem unteren Teil, sowie dem Ein- oder
Vorbruch. der eigentlichen Abbruchstelle unterschieden. Die
Seitenwände bezeichnet man als Ulmen, die Decke als Firste
und den Boden als Sohle. Der Ausbau d e s Stollens durch sog.
Gevierte - Vierpässe. Türstöcke - entsprach ebenfalls d e m
gleichzeitig im Bergbau üblichen Ausbau.
Als ältestes aller modernen Tunnelbausystemc zuerst in Eng-
land angewandt, wird bei der englischen Methode der Tunnel
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nach ca. 4 , 0 m Vonrieb eines Firststollcns sofort in seinem
vollen Querschnitt, zur Beschleunigung in mehreren Etagen
stufenweise von oben nach unten, ausgebrochen, anschließend
werden die Widerlager und d a s Gewölbe aufgemauert
(Abb. 98). Das Gebirge stützt eine reine Längenkonstruktion
aus sog. Wandruten, die einerseits auf dem fertigen Tunnelge-
wölbe, andererseits auf d e r Ortvcrzimmcrung aufliegen, vor-
ausgesetzt, d a ß die Ausmauerung in gleichem Abstand dem
Ausbruch folgt. Die wegen der Holzersparnis kostengünstige
Baumethode eignet sich jedoch nur für festes, druckloses
Gestein, bei d e m zur Abstützung auf eine Getriebezimmerung
verzichtet werden kann.
Etwas ungewöhnlich nimmt sich die belgische Bauweise
aus. die mit d e m Gewölbeausbruch und dessen Ausmauerung
beginnt, so als wollte man bei einem Haus vor den Mauern d a s
Dach ausführen (Abb. 9 9 . Fig. 1-6). Nach d e m Vortrieb eines
Richtstollens am First, d e r mit seiner Sohle bis zur Höhe des
Gewölbewiderlagers herabreicht, mit seiner Kappe über den
Rücken d e s fertigen Gewölbes hinausgeht, werden nach und
nach die Bogenorte ausgebrochen und verzimmert, darauf folgt
die Ausmauerung der Tunnelkalotte, abgesetzt auf provisori-
sche Widerlager. Anschließend wird d a s untere Profil durch
Abteufen kleiner Schächte und Unterfangen der Gewölbeaus-
mauerung gewonnen. D e m Vorteil d e s geringeren Holzver-
brauches steht als gewichtiger Nachteil die unvermeidliche
Absenkung d e s Gewölbes unter d e m Druck d e s Gebirges
gegenüber.
Eine rationellere, der belgischen Bauweise beim Ausbruch
jedoch sehr ähnliche Methode, stellt d a s Kernbau- oder deut-
sche Tunnelsystem dar (Abb. 99, Fig. 7-8). Nach d e m Vortrieb
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Abb. 99. Schemalischc Darstellungen zur Technik des Tunnelbaus. Fig. 1-6: Belgisches System: Fig. 7-8: Deutsches System; Fig. 9-15: Österreichisches
System (nach W. Schleifcnbaum).
des Rieht- oder Firststollens wird das Tunnelprofil bis zur
Kämpferhöhe des G e w ö l b e s ausgebrochen und verzimmert,
danach auf beiden Seiten durch Sprengarbeit bis zur Tunnel-
sohle niedergegangen, wobei in der Mitte ein Kern stehen
bleibt, auf den sich die Verzimmerung abstützt. Sodann werden
die Widerlager aufgeführt und das Gewölbe gemauert bei
gleichzeitigen Abbau der Verzimmerung. Erst nach Fertigstel-
lung der Ausmauerung erfolgt die Aussprengung des Kems.
Auch hier stehen einer Holzerspamis die Nachteile einer
erschwerten Baustellenorganisation durch Überschneidungen
der Arbeitswege für Förderung und Ausbau gegenüber. Auch
dieses Bausystem rentiert sich nur bei nichtdrückendem,
lestem Gebirge, das keine Getriebezimmerung erfordert.
Trotz dieser Nachteile war die Kernbaumelhode bis in die
1860er Jahre die in Deutschland übliche, jedoch nicht ohne auf
Kritik zu stoßen: «Das starre und lange Festhalten an der Kern-
baumelhode liefert zwar einen hervorragenden Beweis deut-
scher Zähigkeit, kann aber nicht mehr gerechtfertigt erschei-
nen. Wenn man von der belgischen Methode (welche das
Gebäude im buchstäblichsten Wortsinne mit dem Dache
beginnt und so der dem Deutschen eigenen Vorsicht geradezu
entgegenläuft) absieht, so ist in der That die Kernbaumethode
die schlechteste aller Bauweisen. Sie versperrt den Platz, wel-
chen man bei einem gedeihlichen Entwickeln des Baues so
nöthig hat und beruht es nur auf einem Irrthume. wenn man
glaubt, d a ß der Kern oder Mittelkörper einen zuverlässigen
Träger der Gebirgslast abgibt.»-'
In den 1860er Jahren setzte sich das österreichische Tunnel-
bausystem, erfolgreich erprobt und verbessert durch Franz
Rziha beim Ausbau des österreichischen Bahnnetzes, als das
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für alle geologischen Gegebenheiten, besonders für Tone.
Sande und schwimmende Gebirge, am besten geeignete durch
(Abb. 99. Fig. 9-15. und Abb. 100). Wie bei der englischen
Bauweise wird das ganze Tunnelprofil hereingewonnen, im
Unterschied zu diesem aber das Gebirge durch Sprengwerke
abgestützt. Der Ausbruch kann vom First- oder Sohlstollen
bzw. von beiden gleichzeitig aus beginnen.
Die Verzimmerung eines Tunnelprofils stellte nicht nur
einen gewichtigen Kostenfaktor dar. sondern behinderte auch
den reibungslosen Baufortschritt nicht unerheblich durch die
zwangsläufige Verengung des freien Profils. Wieder war es
Franz Rziha. der durch Einführung des eisernen Ausbaues
unter Verwendung gebrauchter Eisenbahnschienen dem Tun-
nelbau nach 1860 neue Impulse gab. Die vollständigen Ge-
spärre, wie sie auch bei den Tunnelbauten von Naensen und
Ippensen auf der Braunschweig-Holzmindener Eisenbahn
(Teilstrecke Kreiensen-Höxter eröffnet am 10. Oktober 1865)
verwendet wurden, bestanden im wesentlichen aus einem dem
Tunnelumriß folgenden Bogen aus Doppel-T-förmigen Gußei-
senprofilen. Auf diese Bögen stützten sich annähernd rektan-
guläre Rahmen aus alten Eisenbahnschienen als Auflager der
das Gebirge absteifenden Bohlen. Den Längsverband bildeten
ebenfalls Eisenbahnschienen, die gußeisernen Bögen dienten
gleichzeitig als Lehrgerüst für die Ausmauerung.
Durch die Übertragung kontinentalen Holzausbaues auf das
Material Eisen gelangte Rziha zu einem Erfolg, der Brunei
beim Bau des ersten Themsetunnels wegen der nur mit Längs-
verband arbeitenden englischen Verzimmerung noch verwehrt
blieb. Eine Weiterentwicklung des eisernen Ausbaues bei wei-
chem oder schwimmendem Gebirge bildete dann das von Peter
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Abb. I(X). Schcmalische Darslellungcn zur Technik des Tunnelbaus: Österreichisches System (nach W. Schleifcnbaum)
Barlow beim Bau des zweiten, am 2. August 1870 eingeweih-
ten Themsetunnels erprobte Verfahren, die Ausmauerung
durch verflanschte gußeiserne Segmente, durch Tübbings, zu
ersetzen.
Ein weiteres technisches Bestimmungs- bzw. Unterschei-
dungsmerkmal der Tunnel ergibt sich aus der Strecke selbst,
die im Gebirge, wenn irgend möglich, den Flußtälem folgt,
diese jedoch durch Verkürzungen oder Verlängerungen der
Trasse den bahnspezifischen Bedingungen definierter Radien
und Steigungen anpassen muß. Am häufigsten geschieht der
Ausgleich durch sog. «Sporntunncl». die mit unterschiedlicher,
von den natürlichen Gegebenheiten bestimmter Länge durch
Bergnasen in zu engen Talkrümmungen führen.
Reicht die Länge eines Tales nicht aus. um die nötige Höhe
zu erreichen, bleibt neben dem Zahnstangenbetrieb nur noch
die Möglichkeit, die Streckenführung künstlich zu verlängern.
Stehen keine Seitentäler zur Streckenverlängerung zur Verfü-
gung, muß die Bahn im Haupttal wenden, um nach ausreichen-
dem Höhengewinn wieder in die ursprüngliche Fahrtrichtung
zurückzukehren. Dies geschieht fast ausschließlich durch die
Anlage gekrümmter Tunnel in der Talwand, durch «Kehr- oder
Wendetunnel» bzw. durch volle 360° ausfahrende «Schrauben-
Literatur
Zeitschrift für Bauhandwerker 1862/1864;
DerCivilingcnicurN.F.X. 1864;
Hermann H. Saitz. Tunnel der Welt - Welt der Tunnel. Berlin 1988.
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tunnel». Ein besonders eindrucksvolles Beispiel d a f ü r bietet
die von Robert Gerwig geplante und 1873 eröffnete Teilstrecke
Hausach-Villingen der Schwarzwaldbahn, auf der die Bahn auf
der 28,7 k m langen Strecke zwischen Hornberg und St. Geor-
gen nicht weniger als 34 Tunnel bei zum Teil dreifach überein-
anderliegender Trassierung durchfährt. Wegen seiner bei der
Schwarzwaldbahn gewonnenen Erfahrung erhielt Gerwig
anschließend von der Gotthardbahn-Gesellschaft einen Ruf als
bauleitender Ingenieur für die ähnlich komplizierte Nordrampe
zum Gotthardtunnel.
Von geringerer Bedeutung für den Bahnbau in Mittelgebirgen
sind die bei steilansteigenden Seeuferzonen notwendigen Wand-
tunnel unmittelbar hinter der Felswand. Nach der Höhenlage
werden noch unterschieden die Scheiteltunnel am Hochpunkt
einer Strecke sowie die heute durch den Bau von Hochgeschwin-
digkeits-Strecken an Bedeutung gewinnenden Basistunnel.
An den Tunnelendcn vermitteln die Portale als imponierende
Architektur im Geschmack der Bauzeit zwischen der bedrohli-
chen Irrationalität des dunklen Gebirgsinneren und der realen
Welt der Erdoberfläche als einzig sichtbarer Beweis f ü r eine,
sonst nur durch Bauakten und Beschreibungen nachzuvollzie-
hende außergewöhnliche Leistung der Ingenieurbaukunst.
Anmerkungen
1 Das Buch der Erfindungen Gewerbe und Industrie. Bd. IX. Leipzig 1901.
S.75.
2 Zeitschrift für Bauhandwerker. 12. 1862. S. 196.