21SS EW VO 02 Fahrdynamik

VO Eisenbahnwesen
LVA-Nr.: 230.033, SS 2021, 2,5 Std.
2. Vorlesungseinheit
Spurführung & Fahrdynamik
Univ.Ass. DI
Benno SCHMIEDER
Institut für Verkehrswissenschaften Technische Universität Wien
Forschungsbereich für Eisenbahnwesen, Karlsplatz 13/230-2
Verkehrswirtschaft und Seilbahnen A-1040 Wien
http://www.eiba.tuwien.ac.at
1
Lernziele
Ziele dieser Einheit
1. Die zwei Prinzipien der Spurführung erläutern können.
2. Rad und Schiene zeichnen können.
3. Nennen von Radsatz- & Schienenabmessung.
4. Erläutern und skizzieren der Bewegung eines Radsatzes im Gleis.
5. Wiedergeben der Kräfte zwischen Rad und Schiene.
2
LVA 230.033 - VO Eisenbahnwesen - Fahrdynamik - 09.03.2021
Vorlesungsüberblick
Spurführung
• Prinzip und Elemente des Rad-Schiene Systems

• Spurweiten und Spurspiel
• Fahrt in der Geraden
• Fahrt im Bogen
• Kräfte im Rad-Schiene-System
3
Spurführung - Definition
Fahrweg fahren Fahrzeug

pla
ern
ne
teu
n
n/s
/st
eu
ne
ern
pl a
Betrieb
„Spurführung beschäftigt sich mit der Führung des Fahrzeuges in

horizontaler und vertikaler Richtung in der Fahrspur“
Vertiefung zum Thema: VO Spurführungstechnik

4
Spurführung
Spurführung bei der Eisenbahn
kraftschlüssige Führung
• durch Radreibung
• vorrangige Führungsform
formschlüssige Führung
• durch Anlaufen der Spurkränze am Schienenkopf
• „Notlaufsystem“
• in engen Bögen, Weichen
„bei konventionellen spurgeführten Systemen kraft- und

formschlüssige Führung – doppelte Sicherheit für die Spurführung!“
5
Spurführung
Elemente der Spurführung
Elemente am Fahrzeug
•Radsatz
• Achse mit starr verbundenen Rädern → Räder haben gleiche
Drehgeschwindigkeit
• Form des Radsatzes einem Kegelstumpf nachempfunden
Elemente der Infrastruktur

•Gleis
• parallele Schienen mit definiertem Abstand
• Schienen zueinander geneigt
6
Spurführung
Radprofil
• konischer Radreifen (Laufflächenneigung 1:20 / 1:40) → bewirkt Sinuslauf in
der Geraden und verbessertes Rollen im Bogen
• besseres Laufverhalten und geringerer Verschleiß
• innenliegender Spurkranz (zur Spurführung in engen Bögen und aus Gründen
der Entgleisungssicherheit)
• Spurmaß (Abstand der beiden Spurkränze eines Radsatzes)
(6)
(1)
(5)
(4)
(1) Radrücken
(2) Spurkranz (3)
(3) Spurkranzflanke (2)
(4) Hohlkehle
(5) Lauffläche
(6) Laufkreisebene - definiert den nominellen Radaufstandspunkt
7
Spurführung
Schiene
• „bombierter“ Kopf für Berührpunkte
• Neigung der Schienen nach innen (1:20 / 1:40 in Österreich) → bewirkt
Sinuslauf in der Geraden und verbessertes Rollen im Bogen
• Je größer die Neigung desto niedriger und von der Spurweite weitgehend
unabhängiger ist die Konizität
(1)
(1) Schienenkopf (mit Fahrspiegel) (2)

(2) Schienenflanke
(3) Schienensteg
(4) Schienenfuß
(3)
(4)
Vignolschiene
8
Spurführung
Radsatz- und Schienenabmessungen
b Stützweite
sm Spurmaß
sw Spurweite
ss Spurspiel
9
Spurführung
Nennstützweite b
• Abstand der Nennlaufkreise
• 1500 mm für Normalspur
Nennspurweite sw
• Abstand der Schienenflanken 14mm unter SOK
• Normalspur 1435 mm
• Breitspur >1435 mm
• Schmalspur <1435 mm
• Spurweite hat erheblichen Einfluss auf die äquivalente Konizität
• weltweit viele verschieden Spurweiten
Nennspurmaß sm
• Abstand der Laufkreise deren Radien 10 mm größer sind als Nennlaufkreise
Spurspiel ss
• Differenz von Spurweite und Spurmaß
10
Spurführung
Rad-Schiene Kontakt
• äquivalente Konizität (von Rad und Schiene) bestimmt die Laufeigenschaften
• bestimmt durch die Geometrie der Lauffläche der Räder und der Oberfläche des
Schienenkopfes
1-Punkt Berührung
• Idealzustand (Neuzustand)
• Berührung im Radaufstandspunkt
2- oder mehrfach-Punkt Berührung

• je nach Abnützungszustand von Rad und
Schiene
• Berührung im Radaufstandspunkt und im
Spurkranzdruckpunkt
• in der Bogenfahrt
„Kräftespiel zwischen Rad und Schiene!“
11
Bewegung des Radsatzes im Gleis
Sinuslauf
• Voraussetzungen
▪ starr gekoppelte Räder ▪ Radsatz vergleichbar mit
▪ konisches Radprofil einem Doppelkegel
•
CC-BY-SA user: Ikaxer
Mechanismen http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hunting_oscillation_section_ja_150px.gif
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hunting_oscillation_plan_ja_150px.gif
▪ „selbstzentrierende Wirkung“ des Radsatzes

▪ Radsatz reagiert auf:
• Querkraft mit einer Schrägstellung
• Moment um die Hochachse mit einem Querversatz
▪ Rollradiendifferenz bewirkt Drehbewegung des Radsatzes
• Wechselspiel bewirkt Ausbildung einer sinusförmigen Bewegung
12
Sinuslauf
r1 + r2
r=
2
br
• Wellenlänge L = 2π  ▪ Kreisfrequenz W [rad/s]
tan γ ▪ Fahrgeschwindigkeit v [m/s]
▪ Laufflächenneigung g [rad]
▪ Stützweite b [m]
tan γ
• Kreisfrequenz Ω = v ▪ Laufkreisradius des Rades r [m]
br ▪ Wellenlänge L [m]
13
Sinuslauf wird beeinflusst durch:

• Geschwindigkeit
• Radradius
• Laufflächenneigung
• Spurweite
Praxis
• sinusförmigen Lauf nur im vereinfachten Modell
• tatsächlicher Laufweg abhängig von den realen Bedingungen:
▪ Schienenoberfläche
▪ Radoberfläche
▪ etc.
14
Bogenfahrt
• Sinuslauf ist auch im Bogen möglich
• Rad mit dem größeren Radius am Berührpunkt hat einen längeren Weg nach
vorne als das Rad mit dem kleineren Radius → Drehbewegung des Radsatzes
• im Bogen rollt das nach außen versetzte Rad mit größerem Umfang auf der
Schiene ab als das zur Gleismitte versetzte Rad
• Längs- und Quergleiten ist möglich
• abhängig von Bogengeometrie und Geschwindigkeit kann der Spurkranz an der
Innen- oder Außenschiene anlaufen
15
Sonderfall: reines Rollen im Bogen

• ein starrer Radsatz mit konischen Radprofilen kann mittels eines Querversatzes
einen Bogen mit reinem Rollen befahren
• Rollradiendifferenz: im Bogen rollt das nach außen versetzte Rad mit größerem
Umfang auf der Schiene ab als das zur Gleismitte versetzte Rad
Spurspiel:
br ri + ra
sS = r=
tan g  R 2
γ Laufflächenneigung [Grad]
R Bogenradius [mm]
r mittl. Laufkreisradius [mm]
b Stützweite [mm]
ss Spurspiel [mm]
16
Kräfte an Rad und Schiene
Komplexes und nahezu vollständiges Kräftemodell:
Q N
Tx
Sy
Sx Ty
→ wird in der Regel vereinfacht!

17
Kräfte in der Normalebene
Radkraft Q
•statische Radlast Qst Q N
• halbe Achslast (100–112,5 kN bei Sy
Tx
Normalspur)
Y
•quasistatische Radlast Qqst Qqst  1,25  Qst Sx Ty

• halbe Achslast
• Vertikalanteile der Fliehkraft
β
• Vertikalkräfte aus der
Radsatzverlagerung infolge
Schrägstellung des Fahrzeuges
•dynamische Radlast Qdyn Qdyn  (2 ~ 3)  Qst

• aus Gleisunebenheit und
Federwirkung der Fahrzeuge
18
Kräfte in der Normalebene
Profilseitenkraft Y
•quasistatischer Anteil Yqst Yqst  (0,5 ~ 0,7 )  Qst
• Richtkräfte aus der
Fahrzeugbewegung im Spurkanal
• Fliehbeschleunigung im Bogen
• Windkräfte
• Temperaturkräfte im Bogen Q N
Tx
Sy
•dynamischer Anteil Ydyn
Y
• aus Schlingerbewegungen durch den
Sinuslauf in der Geraden Sx Ty
• aus Gleislagefehlern
19
Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte
• Kraftübertragung (Beschleunigung, Bremsen) erfolgt durch die Reibung

zwischen Rad und Schiene
• Übertragung erfolgt durch den Schlupf,
• bei reinem Abrollen ist keine Kraftübertragung möglich
Zwangskräfte (normal auf Berührebene):

N Normalkraft
Q Radkraft
Sy
Tx Fy Profilseitenkraft
Reibkräfte (tangential):
Tx Längsreibkräfte (zufolge Längsschlupf sx)
Sx Ty Ty Querreibkräfte (zufolge Querschlupf sy)
20
Schlupf
• der Schlupf ist die Differenz zwischen theoretisch zurückgelegtem Weg
(Winkelgeschwindigkeit) und wirklich zurückgelegtem Weg (Geschwindigkeit der
Achse), relativ zum mittleren zurückgelegtem Weg
• vom Schlupf hängt die maximal übertragbare Reibkraft ab
• praktisch gesehen ist ohne Schlupf keine Kraftübertragung (in Fahrtrichtung)
möglich
• Rollen: vm = R·ω
• Antreiben: vm < R·ω
• Bremsen: vm > R·ω
• Gleiten: R·ω = 0 (Räder blockieren)
• Schleudern: vm = 0 (Räder drehen durch)
v + Rω R Radradius
vm =
2 vm mittl. Geschwindigkeit der Achse
v − Rω ω Winkelgeschwindigkeit des Rades
sx =
vm sx zurückgelegter Weg
21
Kräfte in der Tangentialebene
• Längsreibkräfte Tx
Q
▪ Traktionskräfte (Beschleunigen und Bremsen) N
Tx
aus Längsschlupf Sx Sy
Y
• Querreibkräfte Ty
Sx Ty
▪ wegen Querschlupf Sy
• Längskräfte in der Schiene β
▪ Längskräfte aus Materialeigenspannung durch

den Herstellungsprozess der Schienen t Temperaturdehnungskoeffizient
▪ Längskräfte aus Temperaturänderung TT für Stahl 1,2·10-5 [1/K]
E E-Modul für Stahl 2,1·105 [N/mm²]
ASchiene Querschnittsfläche der Schiene
l =  t  t  l TT =  t  E  ASchiene  t
[mm²]
t Temperaturdifferenz zwischen
Verspanntemperatur und
Außentemperatur
22
Entgleisungskriterium
• Spurkranz klettert auf
• Ausschlaggebend für die Entgleisungsgefahr sind
die auftretenden Quer- und Aufstandskräfte, bzw.
deren Verhältnis
Entgleisungskriterium nach Nadal

• gibt die max. zulässige Querbelastung an, bevor
das Fahrzeug entgleist
Y Profilseitenkraft pro Radsatz [kN]

Q Radkraft [kN]
Kriterium von Nadal: N Normalkraft [kN]
β Spurkranzwinkel [Grad]
Vertiefung zum Thema: VO Spurführungstechnik
23
Vorlesungsüberblick
Fahrdynamik
• Definition
• Zugkraftdiagramm
• Widerstände
• Zugkraftgleichung
24
Lernziele
Ziele dieser Einheit
1. Ermitteln der Energie einer Zugfahrt.
2. Erläutern der Grenzen der Traktion.
3. Ermitteln der Fahrzeiten auf einer Strecke.
25
Fahrdynamik - Definition
Fahrdynamik ist die Wissenschaftsdisziplin von der Fahrbewegung

der Verkehrsmittel, den verursachenden Kräften und der
Traktionsenergie.1
1Wende, Dietrich, 2003: „Fahrdynamik des Schienenverkehrs“
26
Energie im Zug
Komplexes Zugmodell kann vereinfacht

werden.
Ausgangspunkt der Betrachtung ist der

Energiesatz:
27
Kinetische Energie
Ekin setzt sich aus
• der Translationsenergie der Fahrzeuge
und
• der Rotationsenergie der Räder
zusammen:
28
Kinetische Energie - Massefaktor
Mit der Einführung eines Massefaktors:
Fahrzeugart Massefaktor
Der Massefaktor ist ein Maß für
den Anteil der Rotationsenergie Reisezüge 1,1
an der kinetischen Energie des
Leere Güterzüge 1,15
Fahrzeuges.
Beladene Güterzüge 1,06
Diesellokomotiven 1,2..1,3
Elektische Lokomotiven 1,2..1,3
29
Potentielle Energie
Epot für ein Fahrzeug ergibt sich aus:
bezogen auf irgendeine Höhe h(x) des Fahrzeugschwerpunktes.
Für den ganzen Zug gilt:
Mit einer Definition der Schwerpunkthöhe:
allg. Schwerpunkthöhe h: ~1,5 m
Vereinfacht:
30
Potentielle Energie - Modelle
Massenpunktmodell: Epot bleib konstant, bis der Zugschwerpunkt Anfang

der Steigung erreicht hat.
Massenbandmodell: Epot steigt, sobald das erste Fahrzeug die Steigung

erreicht hat.
31
Der Energiesatz
Energie im betrachteten System ändert sich durch:

• Verrichten von Arbeit (z.B. Zugkraftarbeit)
• Abgabe von Wärme (z.B. Bremsung)
Energiesatz der Thermodynamik:
Energiezuwachs = Verrichtete Arbeit + Wärmeabgabe
dE = dA + dQ
dE = FA ds + FQ ds
32
Herleitung der Grundgleichung
Herleiten aus dem Energiesatz der Thermodynamik mit dt:
Einsetzen der Energie vom Zug:
33
Grundgleichung der Fahrdynamik
M: Masse des Zuges

ρ: Massefaktor
W: Summe der Widerstandskräfte
FZ: Zugkraft
FB: Bremskraft
• Beschreibt die Bewegung des Zuges als Ganzes

• Ist die Grundlage der meisten fahrdynamischen Berechnungen
34
Widerstandskräfte
Widerstände
Streckenwiderstand Zugwiderstand
Beschleunigungs-
Steigungswiderstand Laufwiderstand Bremswiderstand
widerstand
Bogenwiderstand Dynamischer Widerstand Grundwiderstand Luftwiderstand
Weichenwiderstand Lagerwiderstand
Rollwiderstand
Tunnelwiderstand
Getriebewiderstand
35
Steigungswiderstand ws
„Widerstandskraft, die durch die Streckenneigung verursacht wird“
ws spez. Steigungswiderstand [‰]

ws = sin   tan  =  s α Längsneigung [+ bergauf; -bergab]
Neubaustrecken 12,50 ‰
Hauptbahnen 25,00 ‰
Nebenbahnen 40,00 ‰
(Grenzen für Adhäsionsantrieb bei trockener Schiene bei
einer Steigung von 160 ‰, bei nasser Schiene bei einer
Steigung von 140 ‰)
36
Bogenwiderstand wb
„Widerstandskraft, die durch die Bogenradien verursacht wird“
650
wb = (gültig für R  300m)
R − 55
500
wb = (gültig für R  300m)
R − 30
wb spez. Bogenwiderstand [‰]
R Bogenradius [m]
Der Bogenwiderstand ergibt sich daraus, dass der starre

Radsatz selbständig keine Bögen fahren kann, und
daher im Bogenanfang erst mit einer kurzen
Querbewegung verschoben wird.
Bei Bogenradien über 1000 m ist der Bogenwiderstand
zu vernachlässigen.
37
Weichenwiderstand ww
„Widerstandskraft, die durch die Weichen verursacht wird“
Weichenwiderstand ww
• ergibt sich aus Krümmungswechsel ohne Übergangsbogen
• ergibt sich aus Radlenker und Herzstück in den Weichen
• ww~ 1‰
Foto: DB AG/Schmid, (Signal+Draht, 10/2005)
38
Laufwiderstand w0
„Widerstandskraft, die direkt vom Fahrzeug verursacht wird“
w0 = w´m + wv
Grundwiderstand w‘m
• ergibt sich aus Lagerwiderstand, Getriebewiderstand und Rollwiderstand
• von der Temperatur abhängig (Viskosität der Schmiermittel)
Q0 Waggongewicht [kN]
Q0  w´0 +QL  w´L w´0 Grundwiderstand Waggon [‰]

w´m = QL Lokgewicht [kN]
Q0 + QL w´L Grundwiderstand Lok [‰]
w´m mittlerer Grundwiderstand [‰]
39
Laufwiderstand w0
Luftwiderstand wv
• Oberflächenkraft auf Stirnflächen, Oberflächen, Laufwerken
• proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit (wv ~ V²)
• Abhängig von der Formgebung der Fahrzeuge

wV = 0,047  (V + 15)  ALok  cw + AWaggon  cwr  (n + m )
2

40
Laufwiderstand w0
Laufwiderstand w0 (Näherungsformel)
w0 = w´m + wv w0 Laufwiderstand [‰]

w´m mittlerer Grundwiderstand [‰]
wv Luftwiderstand [‰]
 V + 10 
2
w0 = w´m +0,03   
 10 
41
Widerstandskraft W
„Kräfte aus den Fahrtwiderständen“

Die Widerstandskraft setzt sich aus der Summe der Fahrtwiderstände
zusammen
W (v, s ) = (Q0 + QL )  ( wi )
Fahrweg
• Trassierung in der Höhe (Neigungsverhältnisse)
• Trassierung in der Lage (Bogenradien, Weichen)
• Schienenbeschaffenheit
Fahrzeug
• Fahrzeuggewicht
• Fahrzeugbeschaffenheit
42
Übertragung der Antriebskräfte
Eine Kraftübertragung (Beschleunigung, Bremsen) erfolgt durch die

Reibung zwischen Rad und Schiene (Adhäsionsbahn). Diese
Übertragung erfolgt nur durch den Schlupf, bei reinem Abrollen ist
keine Kraftübertragung möglich
Zwangskräfte (normal auf Berührebene):

N Normalkraft
Tx
Sy Q Radkraft
Fy Profilseitenkraft
Reibkräfte (tangential):
Sx Ty
Tx Längsreibkräfte (zufolge Längsschlupf sx)
Ty Querreibkräfte (zufolge Querschlupf sy)
43
Schlupf
„Differenz zwischen theoretisch zurückgelegtem Weg

(Winkelgeschwindigkeit) und wirklich zurückgelegtem Weg
(Geschwindigkeit der Achse), relativ zum mittleren zurückgelegtem
Weg“
Längsschlupf (Quelle: Petz M., Spurführungstechnik)
Vom Schlupf hängt die maximal übertragbare Reibkraft ab. Praktisch gesehen ist
keine Kraftübertragung (in Fahrtrichtung) ohne Schlupf möglich.
44
Haftreibungsbeiwert μ
„Verhältnis der übertragbaren Horizontalkraft zur auf Antriebsachsen

ruhenden Last “
H
= übertragbare Horizontalkraft
auf Antriebsachsen ruhende Last
Q
• abhängig vom Zustand der Schienen (Feuchtigkeit, Verschmutzung,…)
• abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
Streubereich der Haftreibungsbeiwerte Kraftschluss–Schlupf Funktion

(Quelle: Filipovic, Z.: Elektrische Bahnen) (Quelle: Petz M., Spurführungstechnik)
45
Haftreibungsbeiwert μ
µ V (klein) V (>200km/h)
trocken < ~0,28 < ~0,18
nass < ~0,16 < ~0,10
Laub, Ruß,
~ 0,03 ~ 0,02
Staub,...
Übertragbarer Haftreibungsbeiwert μ für angetriebenes Rad bis zur Schleudergrenze
46
Reibungszugkraft ZR
Abhängig vom
• Haftreibungsbeiwert μ
• Verhältnis von Triebachsen/Laufachsen (möglichst viele Antriebsachsen pro
Zug bzw. Triebwagenzüge)
• Achslasten
Z R = QR   =   QL  
ZR Reibungszugkraft [kN]
Quelle: www.hochgeschwindigkeitszuege.com
QR, QL Reibungsgewicht, Lokgewicht [kN]
μ Haftreibungswert
 Reibungsgrad der Lokomotive (moderne E-Loks ~ 1)
• Schwerster Zug maßgebend

• Lok mit geringstem Reibungsgewicht maßgebend
• Luftwiderstand wv wird vernachlässigt
47
Leistungszugkraft ZN
Abhängig vom
• Lokomotivleistung
• Geschwindigkeit
N
ZN =
v
ZN Leistungszugkraft [kN]
N Leistung der Lokomotive Quelle: www.oebb.at
BR 1016 BR 2016
[kNm/s = kW]
6400 kW 2000 kW
v Geschwindigkeit [m/s]
• schnellster Zug maßgebend

• Lok mit geringster Leistung ist maßgebend
48
Z-V Diagramm
Kennlinie vom Triebfahrzeug
ÖBB 2016 „Hercules“-Diesellokomotive

(Quelle: ÖBB)
49
Beschleunigungskraft Wp
• Kraftdifferenz zwischen Zugkraft und Widerstandskraft

• stellt das Kräftegleichgewicht her
• beschreibt die vorhandene Kraft zur Beschleunigung
a
w p =    1000
g
a Fahrzeugbeschleunigung [m/s²]
rotierende Masse spez. Beschl.widerstand [‰]
= wp
translatorisch bewegte Masse ρ Massefaktor [~1,1 für Züge]
g Erdbeschleunigung [m/s²]
50
Bremswiderstand wbr
wbr Bremswiderstand [‰]
B b Bremsausmaß [‰]
wbr = b   + μ Gleitreibungsbeiwert [-]
Qges
∆B zusätzliche Bremsdrücke [kN]
Qges Zuggewicht [kN]
• Bremsausmaß, ist der Anteil der gebremsten Achsen eines Zuges
51
Einflussfaktoren
„Kräftegleichgewicht der Bewegung“

Die nutzbare Zugkraft steht im Gleichgewicht mit der Widerstandskraft aus
der Summe der Fahrtwiderstände
„Zugkraftgleichung“
Z i  Wi
Fahrweg
• Trassierung in der Höhe (Neigungsverhältnisse)
• Trassierung in der Lage (Bogenradien, Weichen)
• Schienenbeschaffenheit
Fahrzeug
• Fahrzeuggewicht
• Fahrzeugleistung
• Fahrzeuggeschwindigkeit
• Fahrzeugbeschaffenheit
52
Z-V Diagramm - Antriebsvorganges
• Gegenüberstellung von Zugkraft und Widerstandskräften

• Nachweis von Anfahren
• Nachweis der konstanten Fahrt
53
Fahrmodi
v Fa = Z - ΣW Z = ΣW Fa = -ΣW Fa = -FB - ΣW
Beschleunigung Beharrungsfahrt Auslauf Bremsen
Z<0
a<0
Z>0
Z>0 Z=0
v = const
a>0 a<0
a=0
v1 = 0 vn = 0
s
54
Beschleunigung
„Zug muss Anfahren können,

v1 = 0 Reibungszugkraft ZR ist maßgebend → Reibung“
(
Z R  (Q0 + QL )  w m  ws + wb + w p 
, 1
1000
)
QL Lokgewicht [kN]
w(i) Widerstände [‰]
Eanf Anfahrenergie [kWh]
sanf Länge der Anfahrstrecke [m]
Zugförderenergie
Eanf (
= (Q0 + QL )  w m  ws + wb + w p 
, 1
1000
)
 sanf 
1
3600
55
Beschleunigung
„Beschleunigung in der Fahrt

v1  0 Zugkraft abhängig vom Zugkraftdiagramm (ZR oder ZN)“
Z  (Q0 + QL )  (w0  ws + wb + w p )
1
1000
QL Lokgewicht [kN]
Ebeschl Beschleunigungsenergie [kWh]
sbeschl Länge der Beschleunigungsstrecke [m]
Zugförderenergie
= (Q0 + QL )  (w0  ws + wb + w p )
1 1
Ebeschl  sbeschl 
1000 3600
56
Beschleunigung
Zeit
• Abhängig von der Beschleunigung
t anf ,beschl =
(v2 − v1 ) tanf, beschl Anfahrzeit [s]
aanf ,beschl v1, v2 Geschwindigkeit [m/s]

aanf, beschl Anfahrbeschleunigung [m/s²]
Strecke
• Abhängig von der Beschleunigung
sanf ,beschl =
(v 2
2
− v1
2
) sanf, beschl Anfahrstrecke [m]
v1, v2 Geschwindigkeit [m/s]
2  aanf ,beschl aanf, beschl Anfahrbeschleunigung [m/s²]
57
Beharrung
„Zug muss eine konstante Geschwindigkeit fahren können,

v1 = v2 Zugkraft abhängig vom Zugkraftdiagramm (Z oder Z )“
R N
Z  (Q0 + QL )  (w0  ws + wb ) 
1
1000
Z Zugkraft [kN]
QL Lokgewicht [kN]
Econst Fahrenergie [kWh]
sconst Länge der Strecke mit konstanter Geschwindigkeit [m]
Zugförderenergie
= (Q0 + QL )  (w0  ws + wb ) 
1 1
Econst  sconst 
1000 3600
58
Beharrung
Fahrzeit
• Abhängig von der Geschwindigkeit
sconst
=
tconst Fahrzeit [s]
tconst sconst Länge der Strecke mit
vconst konstanter Geschwindigkeit [m]
vconst Fahrgeschwindigkeit [m/s]
Fahrstrecke
• Abhängig von der Geschwindigkeit
sconst = vconst  tconst
59
Auslaufen
„Zug wird nicht beschleunigt und nicht gebremst“

v1  v2
Berechnung der Auslauflänge über die Widerstände
(v2 − v1 )  
2 2 sbr Bremsweg [m]
sausl =
2  g  (w0  ws + wb )
v² Zuggeschwindigkeit [m/s]
ρ Massefaktor [-]
(v - v )
2 2 aausl Verzögerung [m/s²]
aausl = 2 1
2 × sausl
sausl Fahrstrecke [s]
60
Bremsen
„Zug wird verlangsamt oder vollkommen zum

v2 = 0 v2  0 Stillstand gebracht“
Bremsung
• Bremswegsicherheit – rechtzeitiges Anhalten vor einem Gefahrenpunkt
v
Vorsignal Hauptsignal Gefahrenpunkt
• Phasen der Bremsung

• Reaktionsphase
• Ansprechphase
• Schwellphase
• Vollwirkphase
61
Bremsen
Bremswegberechnung über die Widerstände
sbr Bremsweg [m]

(v2 − v1 )  
2 2
sbr = v2, 1 Zuggeschwindigkeit [m/s]
2  g  (w0  ws + wb + wbr ) ρ Massefaktor [-]

Bremswegberechnung über die Bremsverzögerung
(v22 - v12 ) sbr Bremsweg [m]

sbr = v2, 1 Zuggeschwindigkeit [m/s]
2 × abr abr Bremsverzögerung [m/s²]
62
Bremsen
„Rekuperation - Rückgewinnung der Bremsenergie über die Arbeit“
• Bremsenergie wird bei elektrischer Traktion teilweise zurückgewonnen
Ebr = n  (Q0 + QL )  (w0  ws + wb ) 

1 1
 si 
1000 3600
Ebr Bremsenergie [kWh]
n Faktor für die Rekuperation
QL Lokgewicht [kN]
si Bremsweglänge [m]
63

21SS EW VO 02 Fahrdynamik

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VO Eisenbahnwesen

LVA-Nr.: 230.033, SS 2021, 2,5 Std.

Spurführung & Fahrdynamik

Ziele dieser Einheit

1. Die zwei Prinzipien der Spurführung erläutern können.

2. Rad und Schiene zeichnen können.

3. Nennen von Radsatz- & Schienenabmessung.

4. Erläutern und skizzieren der Bewegung eines Radsatzes im Gleis.

5. Wiedergeben der Kräfte zwischen Rad und Schiene.

• Prinzip und Elemente des Rad-Schiene Systems

Fahrweg fahren Fahrzeug

„Spurführung beschäftigt sich mit der Führung des Fahrzeuges in

Vertiefung zum Thema: VO Spurführungstechnik

Spurführung bei der Eisenbahn

„bei konventionellen spurgeführten Systemen kraft- und

Elemente der Spurführung

Elemente der Infrastruktur

(1) Schienenkopf (mit Fahrspiegel) (2)

Radsatz- und Schienenabmessungen

2- oder mehrfach-Punkt Berührung

▪ „selbstzentrierende Wirkung“ des Radsatzes

Sinuslauf wird beeinflusst durch:

Sonderfall: reines Rollen im Bogen

Komplexes und nahezu vollständiges Kräftemodell:

→ wird in der Regel vereinfacht!

Kräfte in der Normalebene

•quasistatische Radlast Qqst Qqst  1,25  Qst Sx Ty

•dynamische Radlast Qdyn Qdyn  (2 ~ 3)  Qst

Kräfte in der Normalebene

Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte

• Kraftübertragung (Beschleunigung, Bremsen) erfolgt durch die Reibung

Zwangskräfte (normal auf Berührebene):

Kräfte in der Tangentialebene

• Längskräfte in der Schiene β

▪ Längskräfte aus Materialeigenspannung durch

Entgleisungskriterium nach Nadal

Y Profilseitenkraft pro Radsatz [kN]

Ziele dieser Einheit

1. Ermitteln der Energie einer Zugfahrt.

2. Erläutern der Grenzen der Traktion.

3. Ermitteln der Fahrzeiten auf einer Strecke.

Fahrdynamik ist die Wissenschaftsdisziplin von der Fahrbewegung

1Wende, Dietrich, 2003: „Fahrdynamik des Schienenverkehrs“

Komplexes Zugmodell kann vereinfacht

Ausgangspunkt der Betrachtung ist der

Ekin setzt sich aus

• der Translationsenergie der Fahrzeuge

Mit der Einführung eines Massefaktors:

Epot für ein Fahrzeug ergibt sich aus:

bezogen auf irgendeine Höhe h(x) des Fahrzeugschwerpunktes.

Für den ganzen Zug gilt:

Mit einer Definition der Schwerpunkthöhe:

allg. Schwerpunkthöhe h: ~1,5 m

Massenpunktmodell: Epot bleib konstant, bis der Zugschwerpunkt Anfang

Massenbandmodell: Epot steigt, sobald das erste Fahrzeug die Steigung

Energie im betrachteten System ändert sich durch:

Energiesatz der Thermodynamik:

Energiezuwachs = Verrichtete Arbeit + Wärmeabgabe

Herleiten aus dem Energiesatz der Thermodynamik mit dt:

Einsetzen der Energie vom Zug:

M: Masse des Zuges

• Beschreibt die Bewegung des Zuges als Ganzes

Bogenwiderstand Dynamischer Widerstand Grundwiderstand Luftwiderstand