18SS - EW - VO - 05 Trassierung

VO Eisenbahnwesen
LVA-Nr.: 230.033, SS 2018, 2,5 Std.
5. Vorlesungseinheit
Trassierung
Univ.-Prof. DI Dr.techn.
Norbert OSTERMANN
Institut für Verkehrswissenschaften Technische Universität Wien
Forschungsbereich für Eisenbahnwesen, Karlsplatz 13/230-2
Verkehrswirtschaft und Seilbahnen A-1040 Wien
http://www.eiba.tuwien.ac.at
1
Lernziele
Ziele dieser Einheit
1. Konstruieren von Trassierungselementen können.
2. Kinematische Effekte erklären können.
3. Grenzen der Trassierungsparameter begründen können.
4. Trassierungselemente mit verschiedenen Betrachtungen skizzieren können.
5. Erläutern können, welche Zusammenwirken von Trasse und Fahrzeug es gibt.
Literatur
• EN 13803 – Oberbau – Trassierungsparameter
• Verordnung (EU) 1299 TSI Infrastruktur
• „Bahnbau und Bahninfrastruktur“; Menius; 2017
2
LVA 230.033 - VO Eisenbahnwesen - Trassierung – 17.04.2018
Einführung
„Entwerfen und Festlegen der Linienführung eines Verkehrsweges

bzw. einer Trasse in Lage, Höhe und Querschnitt “
• Berechnung von Trassierungsparametern (Radius, Überhöhung, etc.)

• Planung und Trassierung von Eisenbahnanlagen (Strecke und Bahnhof)
• Interdisziplinäres Bearbeiten des Projektes (Eisenbahnwesen, Straßenbau,
Verkehrsplanung, Grundbau,…)
Variante 1
Variante 2
Variante 3
3
Einführung
Was ist Trassierung?
• beschreibt das Entwerfen und Festlegen der Linienführung eines

Landverkehrsweges bzw. einer Trasse
• in Lage, Höhe und Querschnitt
• Anforderungen an die räumliche Linie

 fahrdynamische Gesichtspunkte
 sicherheitsbezogene Gesichtspunkte
 einfügen in die Topographie
 möglichst geringe Massenbewegungen oder Kunstbauwerke
• Wesentlichen Einfluss auf die Trassierung
 Zwangspunkte
 verkehrliche Bedeutung der Verkehrswege
 Umweltschutz
4
Einführung
Planung & Trassenfindung

• Berücksichtigung der Topographie und Bebauung
• Berücksichtigung der zulässigen Längsneigung, Radien und Überhöhungen
• Einrechnung der Strecke der in Lage und Höhe
• fachliche Kooperation
Trasse bei Optimierung

des Siedlungsbestandes
Trasse bei Biotop

Berücksichtigung aller
Kriterien
Geländestruktur
Siedlungsfläche
5
Einführung
Richtlinien und Vorschriften für das Eisenbahnwesen (RVE)

• Verkehrsplanung, Bahnhofsanlagen
• Umwelt
• Oberbau
• Brückenbau und Ingenieurbauwerke, Untergrund und Unterbau
• Instandhaltung
• Bahnstrom, Leit- und Sicherungstechnik
TSI und EN 13803

• Infrastruktur
• Energie
• Fahrzeuge
• Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalisierung
• Wartung und Betrieb
weitere Gesetze und Normen (siehe Einführungsvortrag)

6
Einführung
„Trassierung – Eingriff in die Umwelt“
Auswirkungen und Wechselwirkungen auf

• Menschen, Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume
• Boden, Wasser, Luft und Klima,
• Landschaft
• Sach- und Kulturgüter
Ziel: Auswirkungen auf die Umwelt vermeiden, einschränken oder,

ausgleichen
Verantwortung über Gesetze und Normen hinaus.
7
Kinematik
• Bewegung vom Körper im Raum

• bestimmt durch Position und deren Veränderung
8
Kinematik
• Fahrzeugbewegung ist bestimmt durch das Gleis

• Abstraktion & Vereinfachung:
 Fahrzeug zur Punktmasse
 Gleis zur Gleismitte
 einzelne Betrachtung der Ebenen
 Betrachtung der Entwurfsgeschwindigkeit (ve)
• Beschreibung durch Krümmung & Veränderung des Weges
• 3 Dimensionen müssen abgebildet werden

 transversal: Seitenbeschleunigung
 longitudinal: Fahrdynamik (siehe Fahrdynamik Vorlesungseinheit)
 vertikal: Seitenbeschleunigung
➞ 3 Ebenen der Trassierung
9
3 Ebenen der Trassierung
• Lageplan:
 1:5000, 1:1000, 1:500
 Verlauf der Trasse durch ein Gelände
 Abstände zu angrenzende Objekten und Grundstücken
 Gleisfunktionen, Weichenanordnungen, Gleisabstände
 Gebäude, Bahnsteige, Laderampen, Signale
• Längenschnitt
 1:1000/100
 Gradiente
 Längsneigung, Ausrundungen
 Ingenieurbauwerke, Lichte Höhe
 Entwässerung
• Querschnitt
 1:100, 1:50
 Entwässerung
 Gleisabstände
 Gebäude, Bahnsteige, Laderampen, Signale
 Lichtraumprofil
10
Nachtrag
• Systematik von Grenzwerten nach EN 13803:
... Wert, der nach Stand der Technik ausführbar ist.
... ist der Regelwert, den man anstrebt – ohne

Nachteile für Fahrkomfort und Instandhaltung.
... ist der Wert, den man nach eigenem Ermessen

verwenden kann, wenn er begründet und
dokumentiert wird.
... ungeregelter Wert, den man nur nach Absprache

mit Behörden und Auftraggeber verwenden kann,
wenn er nach Stand der Wissenschaft begründet
wird.
11
3
2
a
M
Lageplan
3
a
12
Lageplan
einfachste Elemente sind Gerade und Bogen

Gerade: Kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten in 2D
➞ in realer Landschaft nicht möglich
daher Wechsel von Trassierungselementen notwendig, aber:

Zu viele:
unruhige Fahrt
Gegenmaßnahme: Mindestlänge von Elementen abhängig von
Entwurfsgeschwindigkeit (ve)
Zu wenige:
keine Anpassung an Gelände und Umgebung
➞ beide Extreme ungünstig

➞ Aufgabe des Planers
13
Lageplan – Gerade & Bogen
• einfachstes Element zum Richtungswechsel ist der Bogen (Kreisbogen)

• Übergang zwischen Gerade und Bogen muss stetig sein, d.h. es darf kein Knick
dazwischen sein.
• bei Fahrt durch einen Bogen entsteht Seitenbeschleunigung und es wirkt eine
Fliehkraft
• Wenn Fliehkraft zu groß, kann es zu unangenehmen Erscheinungen kommen:
• Verrutschen von Ladung
• Komfortbeeinträchtigung von Reisenden
• (Entgleisung)
Gleisachse
Überhöhungs-
fehlbetrag
14
Lageplan – Weichen
Stammgleis
Zweiggleis
(siehe Vorlesungseinheit zu Weichen)

15
Lageplan – Gerade & Bogen
Gegenbogen Korbbogen
16
Lageplan – Überpufferung
(statische Betrachtung)
Zwischengerade mit Lc,lim:

Untergrenzen für die Länge der Zwischengeraden in Abhängigkeit
von Rid (Quelle: EN 13803 Tab.19)
|Rid| [m] Lc,lim für Gleise für Lc,lim für

Reisezugwagen [m] Güterzuggleise [m]
106,5 0 0
Rid < 106,5 m 105
100
2,11
4,50
0
0
 Nachweis erforderlich 95 6,00 3,01
90 7,20 4,25
85 8,30 5,20
80 9,48 6,01
75 10,78 6,79
17
Lageplan – Zwischengerade
Mindestlängen der Elemente beachten

(dynamische Betrachtung)
Wie kann ich das ∆I verringern?
Untergrenzen für den Faktor qs,lim (Quelle: EN 13803 Tab.20)
Anwendung: Normaler Grenzwert Außergewöhnlicher Grenzwert

[mh/km] [mh/km]
V ≤ 70 km/h 0,20 0,10
70 < V ≤ 100 km/h 0,20 0,15
100 < V ≤ 360 km/h 0,25 0,19
18
Lageplan - Mindestlängen
Mindestlängen der Elemente

• 2 Bedingungen
 grundsätzlich größer 20 m
 geschwindigkeitsabhängig
Anzustrebende Mindestelementlängen für Gerade und Kreisbogen (Quelle: EN 13803 Tab. L.1)
Außergewöhnlicher Grenzwert*
Anwendung Normaler Grenzwert* [m]
[m]
0 < V ≤ 70 km/h
3 10
70 < V ≤ 200 km/h

2 5,2
200 < V ≤ 360 km/h

1,5 2,5
* immer ≥ 20 m
19
Lageplan – Übergangsbogen
Gleisachse
Krümmung
Seitenbeschl.
20
Gleisachse
Krümmung lineare Zunahme der

Krümmung über die Länge
gewünscht
Seitenbeschl.
21
Klothoide erfüllt Bedingung:

lineare Zunahme der
Krümmung über die Länge
22
Übergangsbogen
stetige Fliehkraftzunahme
 Komfort
 Beanspruchung Oberbau, Fahrzeug
Übergangsbogenform:
• Klothoide
• Kubische Parabel ... ist Näherung,
da sehr kleiner Bereich der Klothoide
23
Andere
Übergangsbogenformen
Quelle: „Entwerfen von Bahnanlagen“; Freystein, et al.; 2008
24
Lageplan – Überhöhung
Ein Fahrzeug fährt durch einen Bogen:
25
theoretische Herleitung der Fliehkraftkompensation

F Fliehkraft [N]
G Gewichtskraft [N]
R Bogenradius [m]
v Geschwindigkeit [m/s]
m Masse (Achslast) [t]
g Erdbeschleunigung [m/s²]
D Überhöhung [mm]
b Stützweite (~1500) [mm]
➞ [V in km/h]
26
Geschwindigkeitsdifferenzen
• Theoretische Überhöhung wirkt nur bei einer speziellen Geschwindigkeit (V0)
 Bei schnellen Zügen tritt eine unausgeglichene freie Seitenbeschleunigung
zur Bogenaußenseite hin auf (Überhöhungsfehlbetrag)
 Bei langsamen Zügen tritt aufgrund der Überhöhung eine Kraft zur
Bogeninnenseite auf (Überhöhungsüberschuss)
• für beide sind Grenzwerte einzuhalten
• gilt nur für Masseschwerpunkt
• Tatsächliche Seitenbeschleunigung für den Reisenden
 Aufgrund der Wagenkastenfederung wird ein Teil der Überhöhung
kompensiert
 die tatsächliche auf den Fahrgast wirkende freie Seitenbeschleunigung ist
daher größer!
27
Lageplan – Überhöhungsfehlbetrag
Überhöhungsfehlbetrag I
• v > v0
• a > 0 m/s²
• Kraftkomponente zur Bogenaußenseite bleibt
• Unterscheidung:
 stetige Krümmungszunahme
 unvermittelter Krümmungswechsel:
• geschwindigkeitsabhängig
Obergrenzen für den Überhöhungsfehlbetrag Ilim für Züge ohne Neigetechnik

(Quelle: EN 13803 Tab. 7)
Anwendung: Ilim normal [mm] Ilim außergewöhnlich [mm]
V ≤ 220 km/h 153 180
220 < V ≤ 300 km/h 130 168
300 < V ≤ 360 km/h 130 153
Obergrenzen für den Überhöhungsfehlbetrag Ilim für Züge mit Neigetechnik

(Quelle: EN 13803 Tab. 7)
Anwendung: Ilim normal [mm] Ilim außergewöhnlich [mm]
80 ≤ V ≤ 260 km/h 275 300
28
Lageplan – Überhöhungfehlbetrag
Überhöhungsfehlbetrag ∆I
unvermittelter Krümmungswechsel:
Obergrenzen für die unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrag ∆Ilim
(Quelle: EN 13803 Tab.18)
Anwendung: Normaler Grenzwert [mm] Außergewöhnlicher Grenzwert [mm]
V ≤ 60 km/h 110 130
60 < V ≤ 200 km/h 100 125
200 < V ≤ 230 km/h 85
230 < V ≤ 360 km/h 25
29
Lageplan – Überhöhungsüberschuss
Überhöhungsüberschuss E
• v < v0
• a < 0 m/s²
• Kraftkomponente zur Bogeninnenseite bleibt
• Begrenzung gegen Kippen
Obergrenzen für den Überhöhungsüberschuss E,lim (Quelle: EN 13803 Tab. 9)
E,lim normal [mm] E,lim außergewöhnlich [mm]

110 150
30
Implikationen:
Mindestradius:
Mindestüberhöhung:
maximale Überhöhung:
Größte zulässige Überhöhung Dlim [mm] (Quelle: Verordnung (EU) 1299 TSI Infrastruktur 4.2.4.2)
Anwendung: Güter-/Mischverkehr Personenverkehr

Schottergleis 160 180
Feste Fahrbahn 170 180
Gleise neben
110
Bahnhofsbahnsteigen
Bei R < 305m:
31
lt. EN 13803:
Obergrenzen für die Überhöhung Dlim [mm] (Quelle: EN 13803 Tab.5)
Anwendung: Normaler Grenzwert Außergewöhnlicher Grenzwert

Allgemein 160 180
Weichen und Kreuzugen 120 160
Grundsätzlich:
32
Lageplan – Rampe
Überhöhungsrampe
• Aufbau der Überhöhung zwischen Gleisabschnitten mit unterschiedlichen
Überhöhungen
• Neigung durch Übergangsbogenlänge vorgegeben
• 1 : 400 steile Rampe außen
• 1 : 2000 flache Rampe

außen, innen innen
l
• in folgenden Bereichen dürfen die Ausrundung des Rampenknicks nur im

Ausnahmefall situiert werden
 Weichen (WA bis letzte durchgehende Schwelle)
 Schienenauszugsvorrichtungen
 Eisenbahnkreuzungen
 Brücken ohne Schotterbett
33
Lageplan – Rampe
Verwindungskriterium
• Geschwindigkeitsunabhängig
[LD in m]
[∆D in mm] Obergrenzen für die Neigung der Überhöhungsrampen (dD/ds)lim [mm/m] (Quelle: EN 13803
Tab.12)
Außergewöhnlicher Grenzwert
Anwendung: Normaler Grenzwert [mm/m]
[mm/m]
V ≤ 50 km/h 2,50 3,33
V > 50 km/h 2,50
34
Lageplan – Rampe
Hubkriterium
• Geschwindigkeitsabhängig Änderung der Überhöhungsrampe
mit der Zeit:
[LD in m]
[V in km/h]
[∆D in mm]
Obergrenzen für die Änderung der Überhöhungsgeschwindigkeit (dD/dt)lim [mm/s] für lineare
Rampen (Quelle: EN 13803 Tab.13)
Anwendung: Normaler Grenzwert [mm/s] Außergewöhnlicher Grenzwert
[mm/s]
Züge ohne Neigetechnik V ≤ 200 km/h
I ≤ 160 mm 50 70
160 < I ≤ 180 mm 50 60
Züge mit Neigetechnik 200 km/h < V ≤ 300 km/h
50 60
Züge mit Neigetechnik V ≤ 200 km/h
75 95
60 70
35
Lageplan – Rampe
Rampenformen
• Gerade oder lineare Rampe
• Parabelrampe (2 quadratische
Rampen)
• Blossrampe (Parabel 3.
Ordnung)
36
Lageplan - Rampe
„Rampenform und Krümmungsverlauf sollen zusammenpassen “
37
Lageplan – Kombination von Elementen
3 mögliche Fälle:
• Bogen nicht überhöht, kein Übergangsbogen
 D = 0, Grenzwert ∆Ilim einhalten, LU = 0
• Bogen nicht überhöht, mit Übergangsbogen
 D = 0, Grenzwert Ilim einhalten, LU = LK
 Seitenruckkriterium:
[LK in m]
[V in km/h]
[∆D in mm]
Obergrenzen für die Änderung der Überhöhungsfehlbetragsgeschwindigkeit (dI/dt)lim [mm/s] für
Klothoiden (Quelle: EN 13803 Tab.15)
Anwendung: Normaler Grenzwert [mm/s] Außergewöhnlicher Grenzwert
[mm/s]
Züge ohne Neigetechnik V ≤ 220 km/h
I ≤ 160 mm 55 100
160 < I ≤ 180 mm 55 90
55 75
Züge mit Neigetechnik V ≤ 220 km/h
100 180
80
38
Lageplan – Kombination von Elementen
• Bogen überhöht, mit Übergangsbogen

 D > 0, Grenzwert Ilim einhalten, LU = LK (ideal wenn LD = LK)
 Verwindungskriterium  LD,min
 Hubkriterium  LD,min
 Seitenruckkriterium  LK,min
39
Lageplan – Spezielle Elemente
Wiener Bogen
• Problem: Trassierung erfolgt in Gleisebene - Schwerpunkt liegt aber ca. 1,5 m
über der Gleisebene
• Lösung:
 Trassierung eines fiktiven Gleises
 schwerpunktgetreues Trassieren
„geringe Fahrdynamische Vorteile für den Fahrgast aber große

erhaltungstechnische Vorteile “
40
„Wiener Bogen → schwerpunktgetreues Trassieren“
„geringe Fahrdynamische Vorteile für den Fahrgast aber große

erhaltungstechnische Vorteile “
41
Gleisschere
• Übergangsbögen dürfen direkt aneinander stoßen
• Bei ausreichend vorhandenem Platz sollte zwischen gegengerichteten
überhöhten Bögen eine Zwischengerade eingeschaltet werden
• Rampenneigung 1:n muss aber innerhalb der zulässigen Grenzen bleiben
42
Gleisverziehung im Bogen
• Wird bei einer Veränderung des Gleisabstandes benötigt

43
Gleisverziehung in der Geraden

• Veränderung des Gleisabstandes
• Bogenfolge ohne Überhöhung
• Bogenfolge ohne Übergangsbogen
• Nachweis der Zwischengerade erforderlich
LVZ  4  r  e  e  l g 2 2
LVZ Länge der Gleisverziehung [m]

r Bogenradius [m]
e Differenz der Gleisabstände [m]
lg Länge der Zwischengerade [m]
44
3
.
TS 2
TS 1 KM= 1.6+60.508
TS 4
KM= 1.1+87.017 SH= 232.367 m
SH= 230.000 m Rk= 10000.0 m TS 3 KM= 2.7+58.768
BLA Rw= 10000.0 m T= 65.0 m KM= 2.3+81.389 SH= 228.865 m
KM =0.0+00.000 f= 0.211 m SH= 226.600 m Rk= 10000.0 m
260 SH =200.580
T= 25.0 m
Rw= 10000.0 m T= 55.0 m TS 5 .
f= 0.031 m
T= 70.0 m f= 0.151 m KM= 4.1+33.090
0.0000 ‰ +5.0000 ‰ --80000 SH= 221.993 m
‰ f= 0.245 m
255 473..491 m 720.881 +6.0000 ‰ Rk= 10000.0 m
1187.017 m T= 35.0 m
m --50000 ‰
. 79 m f= 0.061 m
250 377.3 T
1374.3
. 22 m
KM= 5
SH= 21
1 - r ßenunt er führung
245
km 1.2+34.927
--1. 00 Rw= 10
00 ‰
- S a
T= 20.0
905.2 f= 0.02
240 48 m
GOK
235 SOK
POK
Rk = 10000 m
Rk = 10000 m
230
Rk = 10000 m
Rk = 10000 m
t
Rw = 10000 m
Rw = 10000 m
Rw = 10000 m
Rw = 10000 m
225
Längenschnitt
Rk = 10000 m
Rk = 10000 m
220
215
210
Rw = 10000 m
205
200
VE=+195.000 mü. A
Kilometrierung 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
TS 1
TS 3
TS 4
TS 2
TS 5
TS 6
BLA
ÜA
ÜA
ÜA
ÜA
ÜE
ÜE
ÜE
ÜE
Punktbezeichnung
1.7+44.911
1.8+54.911
2.3+81.389
2.6+39.354
2.7+49.354
0.0+00.000
1.6+60.508
2.7+58.768
3.6+43.477
3.7+63.477
4.1+33.090
4.5+32.210
4.6+52.210
5 0+38 338
1.1+87.017
Stationierung
231.241
228.731
224.561
221.993
217.211
230.000
230.000
229.995
231.105
226.668
228.775
219.682
210 000
229.267
223.767
Geländehöhe
230.000
230.031
232.578
231.692
230.812
226.845
228.148
228.705
229.016
224.441
223.841
222.054
217.204
215.764
211 150
Planumsoberkante (POK)
230.031
230.474
225.899
225.299
231.458
234.036
233.150
232.270
228.303
229.606
230.163
223.512
218.662
217.222
212 608
Schienenoberkante
/ (SOK)
5.0 %
nach rechts
Planumsquerneigung
nach linksB
5.0 %
2 - - oge 4 - - oge
Rechtsbogen A=469.04 m 3 - Bogen A=469.04 m
L=110.00 m L=110.00 m
1 - Gerade L=1744.911 m R=2000 m L=784.443 m 5 - Gerade L=894.123 m 9-G
Krümmung 1R
6 - - oge R=1500 m L=768.733 m 8-- B
oge n
Linksbogen A=424.26 m A=424.26 m
L=120.00 m 7 - Bogen L=120.00 m
Dc = 75 mm
linke Schiene Rampenneigung Rampenneigung
1:1467 1:1467
Überhöhung
Rampenneigung Rampenneigung
rechte Schiene 1:1412 1:1412
Dc = 85 mm
45
Trassierung in der Höhe
Was sind die Grundlagen für die Trassierung in der Höhe?
• trassiert wird die Gleisachse eines Gleises!

• jedes Gleis muss trassiert bzw. dimensioniert werden
• Regelwerte verwenden
• Spätere Anhebung auf ve+25% muss möglich sein (ist in den Richtlinien
berücksichtigt)
• kein häufiger Wechsel der Trassierungselemente – homogene Linienführung
• zusammenhängende längere Abschnitte für gleichbleibende, höhere
Geschwindigkeit
• SOK ca. 1,8m über Gelände (Entwässerung)
• Steigungsermäßigung im Tunnel (Tunnelwiderstand)
 Tunnel bis 1000m mind. 2,0‰
 längere Tunnel mindestens 4,0‰ (wegen Entwässerung und Belüftung)
• Signalstandorte nicht an den steilsten Stellen anordnen (Anfahren des Zuges)
46
Was ist die Steigung?

• Steigung ist ein Maß für die Steilheit einer Geraden
• Angabe in Promille
• wird in Kilometrierungsrichtung angegeben
 Steigung = Zunahme an Höhe → s > 0 ‰ (+) positive Längsneigung
 Ebene Strecke → s = 0 ‰ keine Längsneigung
 Gefälle = Abnahme an Höhe → s < 0 ‰ (-) negative Längsneigung
• Bezugspunkt ist die Schienenoberkante SOK der Innenschienen (Ausnahme
bei einer Gleisschere)
h h
s  tan  
b l
h m
s ‰ 
l km
47
Längsneigung
• maximale Längsneigung maßgebend für die Trassierung
• Fahrbetrieb abhängig von der Längsneigung
 Zug muss anfahren können → abhängig vom Reibungsgewicht der Lok
und der Reibung!
 Zug muss mit konstanter Geschwindigkeit fahren können → abhängig von
der Lokomotivleistung!
• übliche Längsneigungen θC
 12,5 ‰ für Hauptbahnen
 40,0 ‰ für Nebenbahnen
 2,5 ‰ für Bahnhöfe
Grenzen der Traktion

• ~100 ‰ für Adhäsionsbahnen
• bei größeren Längsneigungen ist ein Zahnstangenbetrieb erforderlich
48
Neigungseinrechnung: Wahl der Tangentenschnittpunkte

• Längsneigung möglichst gering halten
• Anpassung der Linienführung an das Gelände (Massenausgleich)
49
Neigungseinrechnung: Wahl der Längsneigung θC

• die Wahl der Längsneigung θC hängt von der geplanten Nutzung der Strecke ab
• die max. zul. Längsneigung darf nicht überschritten werden
• Trassierung von Normalspurbahnen in Österreich
 Verordnung (EU) 1299 TSI Infrastruktur
 EN 13803-1&2
c  0
Größte zulässige Längsneigung θ0 (Quelle: Verordnung (EU) 1299 TSI Infrastruktur 4.2.3.3)
Anwendung: θ0
Neubau (P1- ≤ 35 ‰ wenn:
Strecken) auf 10 km Neigungsdurchschnitt ≤ 25 ‰ ist
und
maximal 6 km mit einer durchgehenden
Neigung von 35 ‰ vorhanden ist
Bahnsteigsbereich ≤ 2,5 ‰
Abstellgleise ≤ 2,5 ‰
50
Neigungseinrechnung: Berechnung der Neigungswechsel

• Neigungsdifferenz ∆s > 2‰ (V ≤ 230 km/h); ∆s > 1‰ (V > 230 km/h) →
Ausrundung erforderlich
• Ausrundung erfolgt durch einen Kreisbogen mit großen Radien (Kuppe oder
Wanne)
• An folgenden Stellen sind Wechsel von Längsneigungen zu vermeiden:
• Überhöhungsrampen
• Weichen und Kreuzungen
• Schienenauszugsvorrichtungen
• Eisenbahnkreuzungen
51
Linienführung Längsneigung
Was ist bei einem Neigungswechsel zu beachten?

• Neigungswechsel führt zu einem vertikalen Ruck
• Neigungsdifferenz > 1‰ (V ≤ 230 km/h); > 0,5‰ (V > 230 km/h)
→ Ausrundung des „Neigungsknicks“ erforderlich
• Ausrundung erfolgt durch einen Kreisbogen
• Grenzwerte für den Ausrundungsradius aus Komfort und fahrdynamischen
Gründen (Entgleisungssicherheit)
Kuppe
• Fliehkraft reduziert Gewichtskraft → Entgleisungsgefahr der ersten Achse
• Komfort v
F  m
2
Wanne
• Fliehkraft vergrößert Achsdruck → größere Belastung der ersten Achse
• größere Belastung des Gleises
• Komfort
v2
F  m
R
52
Neigungswechsel
• Neigungsdifferenz > 1‰ (außergewöhnlich: 2‰) → Ausrundung auf jeden Fall
erforderlich
zM
Rv
lV
2
V
Rv  lV
lt   10 m zm 
lt2
12,96  aV 2 2  Rv
s1  s2
lV  Rv  (s1, s2, gleiche Vorzeichen)
1000
lV  Rv 
 s
1  s2 
(s1, s2, verschiedene Vorzeichen)
1000 53
Neigungseinrechnung: Berechnung der Neigungswechsel

• Mindestradius aus begrenzter Vertikalbeschleunigung RC,V
Größte zulässige Werte für qR,lim [m∙h²/km²] (Quelle: EN 13803 Tab.23)
Rv ,lim  qR ,lim  V 2 normal

0,35
Außergewöhnlich
0,13 für Wannen 0,15 für Kuppen
Kleinster zulässiger Ausrundungsradius im Höhenbild RV0 (Quelle: Verordnung (EU) 1299 TSI
Infrastruktur 4.2.3.5)
Anwendung: RV0
RC ,V  max RV ; RV 0 Mindestgrenzwert
≥ 500 m
≥ 900 m
Bei Kuppen
Bei Wannen
≥ 250 m Bei Kuppen
Ablaufrücken
≥ 300 m Bei Mulden
≥ 2000 m Empfohlener Grenzwert lt. EN 13803-1
54
Was ist bei der Anordnung von Neigungswechseln zu beachten?

• Tangentenlängen der Ausrundung teilweise sehr groß
• Erfordert große Abstände zwischen den Tangentenschnittpunkten
• An folgenden Stellen sind Wechsel von Längsneigungen zu vermeiden:
• Überhöhungsrampen
• Weichen und Kreuzungen
• Schienenauszugsvorrichtungen
• Eisenbahnkreuzungen
• Ausrundungsbögen dürfen nicht hineinragen (Abstand mindestens 6 m)
• in Brücken ohne Schotterbett
• in Geraden vor Drehscheiben, Arbeitsgruben und Schiebebühnen.
lt Weichen
Weichen lt
55
3
Verstärkungsleitung Verstärkungsl
Rückleiter Rüc
Stahlbetonmast Stahlbeto
(Tragmast) (Trag
Querschnitt
v = 60 km/h
v = 80 km/h
v = 80 km/h
GLEIS 5
GLEIS 4
GLEIS 3
5.20 11.60 5.40
20 c = 2.20 0.80 c = 2.20 c = 2.20 b = 7.20 c = 2.20 c = 2.20 0.80 c = 2.40
Lichtmast
0.68 0.45 Abdeckplatte Ø 10cm 0.45 0.68

2 Stk. (Klasse B125)
ü /h
Blindenleitsteine II
0.50 2 Stk. Blindenleitsteine
0 II weisser
weisser 1.5%-4.5% 1.5%-4.5% dürfen dr ch S
c ächt e
Erdungsschlauch Warnstreifen/ Warnstreifen
unterbrochen
u werden h
Schienenform0UIC 609 Schienenform0UIC 609 Schienenform0UIC 609
0.55
0.55
K.= ± 0. 0 (21. 092 m.ü. ) SOK.= ± 0. 0 (21. 092 m.ü. ) 0.60 SOK.= ± 0. 0 (21. 092 m.ü. ) SO
2% Frostsicheres Material Ausgleichsring 2%
0.15
C20/25/X0 C20/25/X0
Erdungsleitung Kun
C20/25/X0 ststo C20/25/X0 Gleisschotter Kr nung I
Gleisschotter Kr nung I
0.30 0.10
ff Ø
0.30 0.10
15mm 0.08 1.00 0.08 obere Tragschicht

obere Tragschicht
5.0% 5.0% untere Tragschicht (2. Lage)
m
untere Tragschicht (2. Lage)
0.40 0.05
Zementmörtel Rohrtrasse
1 cm, MV 1:3 0.75
0.50
0.75
0.50
Filter/ Drain Sandverfüllung Filter/ Drain
Korngröße 01mm 0.20 0.90
0.90 0.20 Raum fr Ro r t rasse 6cm Betonverbundsteine
Teilsickerrohr DN 150 Umleitung des nach Erfordernis
0 Teilsickerrohr DN 150 Umleitung des
ohne Fase
Teilsickerrohres 3cm Splittbett
/ Teilsickerrohres
0.05
0.05
im Mastbereich Korngröße 24mm im Mastbereich
bindiger Boden
bindiger Boden 0.50 10cm obere Tragschicht Rohrkanali 0.50
n h
20cm untere Tragschicht Kunststoff mnd. Ø 200m A
fällt mnd. 3‰
Hinterfüllung
(lageweise i Sc üt t höhen i
Schachtunterteil
von max. 30cm) C20/25/X0 - Ortbeton
bzw. FT-Schachtunterteil
56
Trassierung im Querschnitt
Was sind die Elemente der Trassierung im Querschnitt?

• Bahnkörper
• Erdbauwerke: Damm, Einschnitt
• Kunstbauwerke: Brücke, Tunnel
• Bahnsteig, etc
Welche Grundsätze sind zu berücksichtigen?

• Lichtraum
 die Freihaltung des Lichtraumes muss für jedes Gleis eingehalten sein
• Gleisabstände
 Abstände von festen Gegenständen zum Gleis müssen eingehalten
werden
• Gefahrenraum
• Sicherheitsraum
• freie Entwässerung des Querschnitts muss gewährleistet sein
• Mindestabmessungen für den Ober- und Unterbau müssen eingehalten werden
57
Querschnitt – Lichtraumprofil
Fahrzeug
• benötigt Raum für die Bewegung
Fahrzeugbegrenzungslinie
• maximal zulässiger Raum der
vom Fahrzeug eingenommen
werden kann
Lichtraum
• frei zu haltender Raum
⇒ abhängig von Geschwindigkeit,

Bogen/Gerade, Zweck, Land
58
Querschnitt – Lichtraumprofil
Was ist der Regellichtraum?

• einzuhaltender Raumbedarf für das bewegte Fahrzeug
• gemessen von der Gleisachse definierte Umgrenzungslinie
• Lichtraumprofil
 Raum der auf dem Fahrweg von Gegenständen freizuhalten ist
 konstruktive Vorgabe für die Bemessung der vorgesehenen
Fahrzeuge
• dürfen im Querschnitt nicht die vorgegebenen Grenzlinien überschreiten
• berücksichtigt auch die Auslenkung in Bögen
 Berücksichtigung von weitere Sicherheitsabständen z. B. für Dienst-
und Versorgungswege, Abstand zu elektrischen Anlagen, freie Sicht
auf Signale
• Vorschriften für die Gestalt und Maße des Lichtraumprofils
 maßgebend für die Interoperabilität
 UIC-Lichtraumprofil als Fahrzeugumgrenzungslinie
• EIU bestimmt das Lichtraumprofils einer Strecke in Abhängigkeit von der
verkehrlichen Bedeutung
59
Querschnitt – Lichtraumerweiterung
Regellichtraum
• einzuhaltender seitlicher Freiraum: mind. 3,00 m
 Hochbauten auf der freien Strecke und in
Bahnhöfen
 Einfriedungen in Bahnhöfen
 feste Gegenstände auf Personenbahnsteigen
(Säulen, Buden etc.)
Vergrößerung für die halbe Breite der Umgrenzung des lichten Raumes im Bogen R < 250m (Quelle Entwurf RVE 05.00.13)
Bogenhalb- Vergrößerung bis inkl. 4800 mm über SOK

messer Bogeninnenseite Bogenaußenseite
250 m 0 mm 0 mm
225 m 25 mm 30 mm
200 m 50 mm 65 mm
190 m 65 mm 80 mm
180 m 80 mm 100 mm
150 m 135 mm 170 mm
120 m 335 mm 365 mm
100 m 530 mm 570 mm
60
Querschnitt – Gleisabstände
Was ist der der Sicherheitsraum?

• neben dem Gefahrenraum von Gleisen muss gem. EisbAV ein
Sicherheitsraum (Randweg) vorhanden sein
• sicheren Aufenthalt für den Arbeitnehmern während der Vorbeifahrt von
Schienenfahrzeugen
• Sicherheitsraum muss erkennbar und sicher erreichbar sein
• Breite mind. 80 cm, Höhe mind. 2,00 m
Anordnung
• bei zweigleisigen Strecken auf beiden Seiten
• bei eingleisigen Strecken auf mindestens einer Seite
• Abstand zwischen Außenkante des Sicherheitsraums und der Gleisachse
mind. 2,50 m
Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV)
• Regelung der Arbeitnehmerschutzbestimmungen über Verkehrswege und
Arbeitsplätze im Bereich von Gleisen
Link: http://www.youtube.com/watch?v=Nl0Wx1Ac67M
61
Weiterführende Lehrveranstaltung
SE CAD zur Projektierung von Verkehrswegen (230.021)

• Trassierung mit der Software ProVI
• Im WS und SS angeboten
• Ablauf:
 1 Tag Einführung in die Software
 Ausarbeitung einer Planungsaufgabe
 Abschließende Präsentation
• Voraussetzung:
 UE Eisenbahnwesen
 UE Straßenbau
 SE CAD im Bauwesen
62

18SS - EW - VO - 05 Trassierung

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VO Eisenbahnwesen

LVA-Nr.: 230.033, SS 2018, 2,5 Std.

Ziele dieser Einheit

1. Konstruieren von Trassierungselementen können.

2. Kinematische Effekte erklären können.

3. Grenzen der Trassierungsparameter begründen können.

4. Trassierungselemente mit verschiedenen Betrachtungen skizzieren können.

5. Erläutern können, welche Zusammenwirken von Trasse und Fahrzeug es gibt.

„Entwerfen und Festlegen der Linienführung eines Verkehrsweges

• Berechnung von Trassierungsparametern (Radius, Überhöhung, etc.)

Was ist Trassierung?

• beschreibt das Entwerfen und Festlegen der Linienführung eines

• Anforderungen an die räumliche Linie

Planung & Trassenfindung

Trasse bei Optimierung

Trasse bei Biotop

Richtlinien und Vorschriften für das Eisenbahnwesen (RVE)

TSI und EN 13803

weitere Gesetze und Normen (siehe Einführungsvortrag)

„Trassierung – Eingriff in die Umwelt“

Auswirkungen und Wechselwirkungen auf

Ziel: Auswirkungen auf die Umwelt vermeiden, einschränken oder,

Verantwortung über Gesetze und Normen hinaus.

• Bewegung vom Körper im Raum

• Fahrzeugbewegung ist bestimmt durch das Gleis

• Beschreibung durch Krümmung & Veränderung des Weges

• 3 Dimensionen müssen abgebildet werden

➞ 3 Ebenen der Trassierung

• Systematik von Grenzwerten nach EN 13803:

... Wert, der nach Stand der Technik ausführbar ist.

... ist der Regelwert, den man anstrebt – ohne

... ist der Wert, den man nach eigenem Ermessen

... ungeregelter Wert, den man nur nach Absprache

einfachste Elemente sind Gerade und Bogen

➞ in realer Landschaft nicht möglich

daher Wechsel von Trassierungselementen notwendig, aber:

➞ beide Extreme ungünstig

• einfachstes Element zum Richtungswechsel ist der Bogen (Kreisbogen)

(siehe Vorlesungseinheit zu Weichen)

Zwischengerade mit Lc,lim:

|Rid| [m] Lc,lim für Gleise für Lc,lim für

Mindestlängen der Elemente beachten

Untergrenzen für den Faktor qs,lim (Quelle: EN 13803 Tab.20)

Anwendung: Normaler Grenzwert Außergewöhnlicher Grenzwert

Mindestlängen der Elemente

70 < V ≤ 200 km/h

200 < V ≤ 360 km/h

Krümmung lineare Zunahme der

Klothoide erfüllt Bedingung:

Quelle: „Entwerfen von Bahnanlagen“; Freystein, et al.; 2008

Ein Fahrzeug fährt durch einen Bogen:

theoretische Herleitung der Fliehkraftkompensation

Obergrenzen für den Überhöhungsfehlbetrag Ilim für Züge ohne Neigetechnik

Obergrenzen für den Überhöhungsfehlbetrag Ilim für Züge mit Neigetechnik

Obergrenzen für den Überhöhungsüberschuss E,lim (Quelle: EN 13803 Tab. 9)

E,lim normal [mm] E,lim außergewöhnlich [mm]

Anwendung: Güter-/Mischverkehr Personenverkehr

Bei R < 305m:

Anwendung: Normaler Grenzwert Außergewöhnlicher Grenzwert

• 1 : 2000 flache Rampe

• in folgenden Bereichen dürfen die Ausrundung des Rampenknicks nur im

Quelle: „Entwerfen von Bahnanlagen“; Freystein, et al.; 2008

„Rampenform und Krümmungsverlauf sollen zusammenpassen “