IAF 2003
Internationale Ausstellung
Fahrwegtechnik 2003
Rückblick auf die Veranstaltung des VDEI
Mit einem neuen Aussteller- und
Besucherrekord konnte die Internationale
Ausstellung Fahrwegtechnik (iaf) in
Münster/Westfalen beendet werden. Der
Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure
e.V. (VDEI) als Veranstalter zählte
23 225 Besucher während der drei
Veranstaltungstage vom 13. bis 15. Mai
2003. Die 168 Aussteller kamen aus 16
Ländern. Zur vorherigen Ausstellung in
Wien 1999 kamen rund 15 000 Besucher
und 150 Aussteller.
Nicht nur die Exponate auf den knapp
16 000 Quadratmetern der beiden
Messehallen sorgten für das große
Interesse der Besucher, sondern auch die
Maschinen für den Neubau und die
Instandhaltung von Gleisen, Weichen
und Fahrleitungen der Eisenbahnen auf
den mehr als drei Kilometer langen
Gleisanlagen und den 7840
Quadratmetern Freiflächen des
Messegeländes. Weltweit führende
Hersteller präsentierten Umbauzüge,
Gleis- und Weichenstopfmaschinen,
Schienenschleifzüge,
Bettungsreinigungsmaschinen, Krane für
den Weichen- und Brückenbau,
Inspektionsfahrzeuge,
Zweiwegefahrzeuge und fahrbare
Schweißmaschinen.
Klaus Riebold
Teil 1: Gleisbaumaschinen und
Instandhaltungsfahrzeuge
In einem Rückblick auf die 23. Internatio-
nale Ausstellung Fahrwegtechnik 2003 in
Münster/Westf. wird der Entwicklungs-
stand der Maschinentechnik für Arbeiten
am Fahrweg mit den Schwerpunkten
Baumaschinen und Baugeräte, Instandhal-
tungsfahrzeuge und Messwagen, die für
Der Autor
Dipl.-Ing. Klaus Riebold, Leiter des
Arbeitsgebietes „Nebenfahrzeuge“,
DB Systemtechnik, Systeme Fahrweg,
München
32 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
Ein besonderer Dank gilt nachfolgenden
Firmen und Personen, die sich für
den Erfolg der Ausstellung eingesetzt
haben:
Deutsche Bahn Gleisbau GmbH Duisburg
mit den Herren Eifert und Kremer; Fa.
Joseph Hubert Niederlassung Bochum
Herr Seemann; BSR Niederlassung
Bochum Herr Ralph Schmitz; Stadtwerke
Münster Herr Doden; WLE – Westfälische
Landeseisenbahn, Herr Maier; Panalpina
Deutschland; Halle Münsterland Herr
Rupprecht, Feuerwehr Münster,
eventMakers Schikowski & Partner;
Kranbesatzung der Fa. Leonhard Weiss
sowie allen anderen Abteilungen der
Stadtverwaltung in Münster.
Die iaf 2003 hat als Messe der kurzen
Wege und des qualifizierten
Fachpublikums nicht nur die Aussteller
überzeugt. Mit dem Besucherrekord hat
die iaf ihre führende Position unter den
Messen zur Bahnbautechnik weiter
ausgebaut. Die 24. iaf wird aller
Voraussicht nach im Jahre 2007 wieder in
Münster stattfinden. Schon jetzt haben
zahlreiche Aussteller ihre erneute
Teilnahme angekündigt.
den Einsatz auf der Eisenbahninfrastruktur
der DB Netz AG von besonderem Interes-
se sind, beschrieben.
Die 23. Internationale Ausstellung Fahr-
wegtechnik des Verbandes Deutscher Ei-
senbahn Ingenieure – VDEI e.V. – wurde
nach erstmals vier Jahren [1] vom 13. bis
15. Mai 2003 in Verbindung mit der 48.
Internationalen Oberbaufachtagung unter
dem Generalthema „Fortschrittliche Ober-
bauinstandhaltung und ihre Ökobilanz“
diesmal in Münster/Westfalen durchge-
führt. Auf mehr als 3000 m Gleisanlagen
der Westfälischen Landeseisenbahnen
(Abb. 1.) sowie auf 7800 m2 Freigelände
© Tetzlaff Verlag
und 10000 m2 Hallenflächen des Kon-
gress- und Messegeländes präsentierten
168 Aussteller aus 16 Ländern auf dieser
weltweit größten und bedeutendsten Spe-
zialausstellung für Fahrwegtechnik die
neuesten technischen Entwicklungen der
Baumaschinen und Baugeräte, der Fahr-
wegkomponenten und Fahrwegsicherung,
der Mess- und Auswertetechnik und zahl-
reiche Spezialfahrzeuge und gaben somit
den aus allen Erdteilen angereisten Fach-
leuten Überblick und Einblick in den letz-
ten Stand der Fahrwegtechnik.
Im Mittelpunkt dieser Fachausstellung
standen wie immer die Gleisbaumaschinen
und Instandhaltungsfahrzeuge, weil die
Kosten und Betriebsbehinderungen für
den Bau und die Instandhaltung eines be-
triebssicheren und leistungsfähigen Fahr-
wegs immer stärker von den angewand-
ten Arbeitsverfahren und den dabei
eingesetzten Arbeitsmitteln beeinflusst
werden.
Bei den heutigen Gegebenheiten und
wirtschaftlichen Zwängen der meisten
Eisenbahnen ist der leistungsfähige, in-
standhaltungsarme und kostengünstige
Fahrweg eine Grundvoraussetzung für
marktorientierte Transportzeiten und
-qualitäten. Die bekannten Anforderun-
gen durch
 höhere Geschwindigkeiten bis über 300
km/h,
 dichtere Zugfolge,
 veränderte Streckenprofile mit hohem
Anteil von Tunneln, Brücken und Stei-
gungen,
 verringerte Anzahl der ebenerdigen
Kreuzungspunkte Schiene-Straße und
 Einsparung von Instandhaltungsper-
sonal durch überarbeitete Instandhal-
tungsrichtlinien
sind neben den Forderungen nach
 Senken der Erstellungskosten der Fahr-
bahn,
 Senken der Instandhaltungskosten
durch hochgradige Mechanisierung,
 Erreichen höchster Arbeitsqualität bei
reduziertem Aufwand,
 Steigern der Verfügbarkeit des Fahr-
wegs durch Reduzieren der Störungen
und Ausfälle der Komponenten,
 Verringern der Betriebsbehinderungen
bei Baumaßnahmen sowie der Trassen-
belegungszeiten beim Inspizieren, War-
ten und Instandsetzen und letztlich
 Senken der Trassenpreise, um die At-
traktivität der Eisenbahn und die Ein-
nahmen für die DB Netz AG aus dem
Trassenverkauf zu steigern und
 Beachten der ökologischen Randbedin-
gungen
Motor für neue Techniken und Technolo-
gien.
Hinter diesen Forderungen haben die be-
kannten Forderungen an Hersteller und
Betreiber wie
 Erhöhen der Arbeitssicherheit bei ver-
ringertem Sicherungsaufwand und
 Verbessern des Umwelt- und Arbeits-
schutzes hinsichtlich Arbeitsplatzgestal-
tung, Geräuschen, Abgas- und Staub-
emissionen und Schwingungen sowie
 die sieben Eckpunkte der zentralen Ziel-
setzungen der Bahn-Agenda 21 für das
Umweltmanagementsystem
hohen Stellenwert und sind weiterhin Vor-
gaben für Neu- und Weiterentwicklun-
gen.
Durch neue Formen des Instandhal-
tungsmanagements, das auf der Grund-
lage von Streckenstandards, Inspektionen
und Diagnose die Instandhaltung nach
Zustand optimiert und mit anderen Tätig-
keiten verzahnt, sowie durch Nutzung
modernster Datenverarbeitung sind die
Abb. 1: Großmaschinen im Freigelände der iaf
Fahrwegkosten weiter zu reduzieren.
Hierzu sind neben verbesserten Inspek-
tionsverfahren die Arbeitsabläufe bei In-
spektion, Wartung und Instandsetzung zu
optimieren und verbesserte und langlebi-
ge Fahrbahnkonstruktionen zu entwickeln
und zum Einsatz zu bringen.
Weitere Verbesserungen der Mechanisie-
rung und Rationalisierung der Arbeiten
am Fahrweg sind mit den vorgestellten
neu- und weiterentwickelten Maschinen,
Fahrzeugen, Geräten und Fahrwegkom-
ponenten zu erwarten.
Maschinen für
Planumsverbesserung,
Untergrundsanierung und
Bettungsreinigung
Schlechte Untergrundverhältnisse müssen
durch den Einbau einer Planumsschutz-
schicht aus geeigneten, richtig gekörnten
Kiessanden in jeweils ausreichender Dicke
saniert werden. Hierfür sind neben dem
mit Erdstoffen durchsetzten Schotter das
Erdreich zusätzlich auszuheben und abzu-
transportieren, Mineralstoffgemische für
die Planumsschutzschicht sowie Schotter
heranzutransportieren, einzubauen und zu
verdichten. Für Planumsverbesserungs-
Foto: C. Müller
© Tetzlaff Verlag
verfahren ist aus eisenbahnbetrieblichen
Gründen die Nutzung des Betriebsgleises
für Ab- und Antransport der Massen
überwiegend ausgeschlossen. Aus erdbau-
technischen Gründen ist ein Befahren und
Beschädigen der Unterbaukrone und der
Planumsschutzschicht durch Lkw und Erd-
baumaschinen zu vermeiden.
Diese Forderungen führten bei der DB zu
dem bekannten Fließverfahren mit den
Planumsverbesserungsmaschinen PM 200
der Fa. Plasser & Theurer, bei dem der
Gleisrost im Baugleis verbleibt und alle
Materialtransporte nur im Baugleis erfol-
gen. Die Weiterentwicklung führte zur
Planumsverbesserungsmaschine AHM 800
R, bei der Schotter und Planumsmaterial
mit getrennten Aushubketten aufgenom-
men und getrennt weiterbehandelt wer-
den. Während das Planumsmaterial verla-
den und abtransportiert wird, führt die
Maschine den aufgenommenen Schotter
über eine Schotterbrechanlage in den hin-
teren Maschinenteil, wo er mit neuem
Planumsmaterial gemischt und unter der
Maschine wieder eingebaut wird.
Die Weiterentwicklung führte zur Plan-
umsverbesserungsmaschine RPM 2002
[2]. Diese trennt den mit einer vorlaufen-
den Aushubkette ausgebauten Schotter
EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 33
 IAF 2003

Abb. 2: Planumsverbesserungsmaschine RPMW 2002-2, Plasser & Abb. 4: Bettungsreinigungsmaschine C 75, Matisa
Theurer

Abb. 3: Bettungsreinigungsmaschine RM 95-700, Plasser & Theurer

zunächst in einem Sternsieb von den
Feinteilen, schärft ihn danach in einer Ke-
gelbrechanlage, reinigt ihn auf einem
Schottersieb und verwendet ihn als Unter-
schotter. Für den Einbau der Planums-
schutzschicht ist vorerst nur Neumaterial
vorgesehen. Durch das Wiederverwenden
des Schotters werden erhebliche Ein-
sparungen bei Kauf und Transport des
Neuschotters errechnet. Der Weiterent-
wicklung zur RPMW 2002-2 dient eine
stufenlos verstellbare Schotterbrechanlage
zum Schärfen des wieder zu verwenden-
den Schotters sowie eine optimierte Hoch-
druckwaschanlage. Das Gesamtgewicht
dieser Maschine beträgt 560 t.
Auf dieser Entwicklungsstufe aufbauend
wurde die PM 200-2 R im vorderen Ma-
schinenteil durch eine Schotter-Recycling-
anlage ergänzt und auf die Materialzufuhr
mit Material-Förder-Silo-Einheiten umge-
stellt. Die Recyclinganlage mit Prallbrecher
enthält eine Hochdruck-Schotterwaschan-
lage mit Wasseraufbereitung zum An-
nähern an den Standard stationärer Schot-
teraufbereitungsanlagen. Die Rückstände
aus der Wasseraufbereitung werden dem
Abraum zugegeben. Als Arbeitsfortschritt
werden bis zu 100 m/h angegeben. Die
Maschine ist einschließlich einer hinten
angehängten Material-Förder-Silo-Einheit
MFS 100 für das Mitführen von Neu-
schotter 225 m lang, läuft auf 48 Radsät-
zen, hat ein Gesamtgewicht von 850 t
und eine installierte Leistung von 2950
kW (Abb. 2). Die Materialversorgung er-
folgt mit Material-Förder-Silo-Einheiten
(Abb. 5, 6).
Auf andere Planumsverbesserungsverfah-
ren, die Sanierung des Unterbaus ohne
Dauersperrung des Baugleises und ohne
Behinderung benachbarter Betriebsgleise
ermöglichen, wie z. B. Ausbau von Schot-
ter und Untergrund durch eine Bettungs-
reinigungsmaschine in zwei getrennten
Durchgängen und getrennter Einbau des
Planumskiessandes mit einer Sand-Verteil-
und Verdichtmaschine SVV 100 der Firma

Abb. 5: Material-Förder-Silo-Einheit MFS 100 S, Plasser & Theurer Abb. 6: Material-Förder-Silo-Einheit MFS 250, Plasser & Theurer

34 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 © Tetzlaff Verlag

Plasser & Theurer oder einer Kies- und Bei Fa. Matisa verlief die Entwicklung Material-Förder-
Schotter-Einbaumaschine KSEM sowie im analog von Einrahmen-Bettungsreini- Silo-Einheiten
Taktverfahren mit Umbauzügen Puscal gungsmaschinen C 45 bis zur Bauart C
der Firma Scheuchzer, welche kombinierte 95 als Gelenkmaschine aus Siebteil, Auf- Für das Aufnehmen des Aushubs von
Planumsverbesserungs- und Gleisumbau- nahmeteil und Maschinenteil. Die ausge- Planumsverbesserungs- und Bettungsrei-
arbeiten besonders bei beengten räum- stellte C 75 als kompakte Gelenkmaschi- nigungsmaschinen im Baugleis sowie
lichen Verhältnissen auch in kürzeren ne aus Schotteraushubeinheit und dessen Abfuhr aus dem Baugleis haben
Sperrpausen durchführen, wurde durch Antriebseinheit für 650 m3/h durch- sich die von der Fa. Plasser & Theurer
die Aussteller ebenfalls hingewiesen. schnittliche Arbeitsleistung wird mit ver- gebauten Material-Förder-Silo-Einheiten
Für das Reinigen der Schotterbettung ent- schiedenen Varianten im hinteren Teil System Knape seit Jahren bewährt. Bis-
standen in den letzten Jahren mehrere gebaut. Die Grundvariante fährt auf drei her wurden mehrere Hundert sechsach-
Typen von Hochleistungs-Bettungsreini- Drehgestellen. Die Schotteraushubkette sige Einheiten MFS 40 und MFS 60
gungsmaschinen wie die RM 801 und die hat 300 mm Höhe, das Schottersieb hat sowie vierachsige Einheiten MFS 38 ge-
zuletzt gebaute RM 900 S der Firma Plas- eine nutzbare Fläche von 39 m2 verteilt baut. Sie werden auch für die Zufuhr
ser und Theurer, die als Kombination von auf drei Ebenen (Abb. 4). von Neumaterial eingesetzt.
Schotteraushubteil mit Siebteil
für max. 1000 m3/h Schotter-
Bahnbau | Bahnlogistik |Bahnsteige | Gleisbaumaschinen | Ingenieurbau |Schienenschleifen |Spezialtiefbau |Systembau |Tiefbau
durchsatz bzw. 400 m/h Vor-
schubgeschwindigkeit und
verschiedenen Maschinentei-
len für Schotterrückgewin-
nung, Verdichten und Stop-
fen des Schotters, Messen
und Dokumentieren der Gleis-
lage hinter dem Maschinen-
komplex sowie Neuschotter-
zufuhr ausgelegt sind [3].
Um die Leistungslücke Die Eichholz-Gruppe
zwischen den Einrahmen- wurde 1923 gegründet und
Bettungsreinigungsmaschinen baut mit ihrer inzwischen
wie RM 80 und den Hoch- 80-jährigen Erfahrung
leistungsmaschinen RM schlüsselfertige Eisenbahn-
800/900 zu schließen, wurde Verkehrsanlagen.
die Bettungsreinigungsma-
schine RM 95-700 gebaut
und auf der Ausstellung von - Die Eichholz-Gruppe Als eines der größten
Fa. Plasser & Theurer an das Bahnbau-Unternehmen
baut schlüsselfertige
Betreiberkonsortium überge- Deutschlands zählt sie zu
ben. Diese 48,76 m lange Eisenbahn-Verkehrs-
den Marktführern, wenn
zweiteilige Gelenkmaschine anlagen und hält
es um komplexe Projekte
erhielt eine neu konstruierte diese auch instand!
rund um den Verkehrsweg
300 mm hohe Aushubkette,
„Schiene“ geht.
zwei neu konzipierte Frei-
schwinger-Siebanlagen für
Zudem übernimmt die
700 m3 Siebleistung, Ein-
Eichholz-Gruppe als EVU
schotterung über höhenge-
und Komplettdienstleister
steuerten Pflug und Nach-
schotterung über Material- die bahnaffine Versorgung
Förder-Silo-Einheiten. Der von Bahnbaustellen und
Motor mit 746 kW Leistung sichert die Abwicklung von
und sechs Antriebsachsen Baustofftransporten ab.
sind für Baustellenfahrt bis 20
km/h ausgelegt. Weil das Auch bei der Instand-
Verladeförderband für den haltung der Streckennetze
Transport eingedreht wird, ist setzt die eingesetzte inno-
kein Schutzwagen erforder- vative Technik Maßstäbe!
lich. Über eine Neuschotter-
anlage lässt sich Neuschotter
aus Material-Förder-Silo-Ein-
heiten am hinteren Maschi-
nenende gesteuert einbringen
Eichholz-Gruppe
(Abb. 3). Wie bei den
info@eichholz.de
schwereren Gelenkmaschinen
07000EICHHOLZ
kommt eine 4-achsige Dreh-
gestellgruppe unter der Ge-
lenkstelle zum Einsatz. www.eichholz.de
www.station21.de

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5 Meter rund um die Schiene
 IAF 2003
Die achtachsigen MFS 100 ermöglichen
bei einem Eigengewicht von 54 t im Bau-
stellenbereich 90 t Zuladung bei 68 m3
Speichervermögen. Die MFS 100 werden
in drei Varianten gebaut. Die Bauart MFS
100 ist die Grundbauart mit Schwenkför-
derband. Die Bauart MFSD 100 erlaubt
nur das Speichern und Durchfördern des
Materials. Die Bauart MFS 100 S erhält
eine Schotterverteileinrichtung mit rever-
sierbarem Entladeförderband, Übergabe-
förderband und Verteileinrichtung mit hy-
draulisch verstellbaren Leitblechen und
Klappen für das Dosieren des Schotters in
das Gleis oder auf die Bettungsflanken
(Abb. 5).
Die Weiterentwicklung und als Prototyp
gebaute MFS 250, eine Gelenkmaschine
auf vier 3-achsigen Drehgestellen, kann
bei einem Leergewicht von 115 t und
38,00 m Länge im Baustellenbereich 140 t
zuladen. Bei 125 t Zuladung kann die DB-
Streckenklasse CE und bei 136 t die DB-
Streckenklasse CM 4 bzw. D 4 befahren
werden (Abb. 6).
Für das Beladen von MFS, die an einer
Baulücke stehen, wurde die zweiachsige
Beladestation BLS 2000 von Fa. Plasser &
Theurer gebaut, die von in der Baulücke
arbeitenden Erdbaumaschinen beschickt
Abb. 7: Schnell-Schotterplaniermaschine R 24 LS, Matisa
wird und aus absenkbarem Maschinen-
rahmen mit Schottertrichter, breitem Ket-
tenförderband und hydraulisch ein- und
ausfahrbarem Übergabeförderband mit
Schwenkeínrichtung besteht.
Maschinen für das
Schotterverteilen
Für das Bewältigen größerer Schottermen-
gen beim Einschottern des Gleises nach
Neu- und Umbau, Verteilen von Neu-
schotter vor Gleisdurcharbeitungen und
Herstellen des Regelbettungsquerschnitts
nach Nivellier-, Richt- und Stopfarbeiten
müssen Schotterplaniermaschinen einge-
setzt werden.
Die Baureihe SSP 110 der Fa. Plasser &
Theurer wurden in der Version SSP 110 S
36 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
für das Bearbeiten von Gleisen und als SSP
110 SW auch für das Bearbeiten von Wei-
chen mit einer zusätzlichen Siloanlage
gebaut. Diese Maschinen sowie deren
Weiterentwicklungen sind für das Arbeiten
auf Schnellfahrabschnitten mit im Gleis lie-
gendem Linienleiter ausgerüstet. Unter
Einbezug der automatisch arbeitenden
Ausschwenkbegrenzung können sie auch
im Mittelkern mehrgleisiger Strecken arbei-
ten. Die Schotterplaniermaschinen der
Serie SSP 110 können wegen der konzep-
tionsbedingten relativ großen Überhänge
im Güterzugverband mit Bremsartstellung
P nur als Schlussläufer oder mit ausge-
wählten Begleitwagen fahren. Neuere
Bauarten wie SSP 2000 sind freizügig im
Zugverband transportierbar. Die Eigenfahrt
mit 100 km/h wird durch stärkere
Antriebsanlagen mit 300 bzw. 400 kW
Nennleistung ermöglicht. Zum Beschleuni-
gen von Besenwechseln in der Baustelle
dienen ein Ladekran und Kettenzüge. Eine
Wasservernebelungsanlage reduziert die
Staubentwicklung beim Kehren.
Wegen der Gewichtsproblematik bei den
Bauarten mit Einzelradsätzen durch stän-
dig steigende Anforderungen an Leistung
und Zusatzausrüstungen entstand die
Schotterverteil- und Profiliermaschine USP
2000 SWS, eine Bauart mit zwei 2-achsi-
gen Drehgestellen. Neben den zuvor ge-
nannten Ausstattung der SSP 2000 lassen
sich Steilförderband, Schottersilo für 7 m3
mit regulierbarem Bodenförderband und
Verteileinrichtungen für dosiertes Ein-
schottern durch Entladeöffnungen vor
dem Mittelpflug unproblematisch bei ca.
55 t Gesamtmasse installieren. 0,70 m tie-
fer als SO liegende Randwege lassen sich
bis ca. 2,50 m von Gleismitte nach außen
mit den Seitenpflügen abziehen. Zum Ver-
mindern der Staubemission der Kehran-
lage ist eine Dustex-Dispersionsanlage
aufgebaut, die mit geringem Luft- und
Wasserdruck den Staub niedernebelt.
Die ausgestellte 3-achsige Schotterplanier-
maschine PBR 400 U-RS in Gelenkbau-
weise wurde mit 80 km/h Fahrgeschwin-
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digkeit für einfachere Einsatzverhältnisse
konzipiert. Bei dieser Maschine ist die Pla-
nieranlage unter dem vorderen geraden
Maschinenteil und die Kehranlage wegen
der besseren Zugänglichkeit unter einem
hinteren gekröpften Maschinenteil ange-
ordnet.
Einen weiteren Schritt repräsentiert die
automatische Fahrweg-Kontrollmaschine
AFM 2000 der Fa. Plasser & Theurer.
Diese Maschinenkombination aus Planier-
maschine mit Schottersilo, Dynamischem
Gleisstabilisator und Messanhänger doku-
mentiert die ausgeführte Arbeit hinsicht-
lich
 Einhalten der Abnahme- bzw. Gleisfrei-
gabegrenzwerte,
 Einhalten des Schotterbett-Sollprofils
und
 Nachweis ordnungsgemäßer Verdich-
tung über das Messen des Querver-
schiebewiderstands während des Stabi-
lisiervorganges.
In Zusammenarbeit mit den modernsten
Gleisstopfmaschinen soll diese Maschine
einen mechanisierten Durcharbeitungszug
bilden und Forderungen zum optimierten
Schotterbearbeiten über ein maschinenin-
tegriertes Silo erfüllen.
Die von Fa. Matisa nach dem Baukasten-
prinzip ausgelegte Schotterplaniermaschi-
nenbaureihen R 20/R 21/R 22 sind mit
von der Arbeitsrichtung unabhängigen
Seitenpflügen sowie mit Steilförderband
und Schottersilo bis 7,0 m3 ausgelegt und
wurden entsprechend dem Stand der
Technik für verschiedene Einsatzverhält-
nisse weiterentwickelt.
Als Spitzenmodell wurde die bidirektionale
Schnell-Schotterplaniermaschine R 24 LS
für TGV-Strecken, eine Gelenkmaschine
mit 24,33 m Länge und 440 kW
Motorleistung auf zwei Drehgestellen und
einer Laufachse und einem 15 m3 fassen-
den Schottersilo, ausgestellt (Abb. 7). Die
Version R 24 S läuft auf zwei Drehgestel-
len. Alle Arbeitsaggregate einschließlich
Schottersilo sind bei dieser Maschine zwi-
schen den beiden Endführerständen ange-
ordnet.
DISAB Vacuum Technology AB machte auf
den selbstfahrenden RAILVAC Luft-/Saug-
bagger aufmerksam, mit dem sich Schotter
und Bodenschichten unter oder neben den
Gleisen bis zu 40 m3/h aufsaugen und in
der Maschine speichern lassen.
Maschinensätze für Gleisum-
und -neubau
Für den Umbau von hochbelasteten Glei-
sen hat sich besonders in Europa das
Arbeiten im Fließverfahren wegen der
hierbei erreichbaren höheren Arbeitsge-
schwindigkeit und der damit verbundenen
geringeren Betriebsbeeinträchtigungen
 Den Fortschritt
erleben.

Liebherr-Hydraulikbagger GmbH
D-88457 Kirchdorf
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Die Firmengruppe
 IAF 2003
durchgesetzt. Moderne Maschinensätze
für diesen Gleisumbau im Fließverfahren
fahren mit dem Schwellenaufnehmer-
leger vorn auf dem rückzubauenden und
hinten auf dem neuen Gleis, wobei mittig
angeordnete Schienenfahrwerke zum Ver-
größern der Baulücke und Reduzieren der
Spannungen in den auszuspreizenden
Schienen nach dem Stützbogenprinzip
entlastet werden.
Die Maschinensätze der Fa. Matisa P 91,
P 93 und der in fast allen Maschinenteilen
zum Arbeiten mit jeweils 30 Schwellen in
den Portalkranen und in der Maschine
Abb. 8: Gleisumbaumaschine SUZ 500 UVR, Plasser & Theurer
verlängerte P 95 UMD, auch als UM-S
2001 für Fa. Spitzke [3] bzw. als P 95
UMP gebaut, führen bei der Arbeit das
entlastete mittlere Drehgestell auf Rollen-
oder Raupenschlitten über die Schienen-
auflager der Altschwellen. Durch verschie-
dene Umrüstarbeiten, insbesondere den
Einbau eines Gleiskettenfahrwerks unter
das hintere Drehgestell, kann auch Gleis-
neubau bei umgekehrter Arbeitsrichtung
realisiert werden. Als neue Technologien
wurden das Verlegen von Y-Stahlschwel-
len sowie von Betonschwellen B 75 und
Breitschwellen im Fließverfahren ent-
wickelt. Durch einen mitzuführenden
Rampenwagen können alle in Deutsch-
land vorhandenen Schwellentransport-
wagen mit unterschiedlichen Höhen der
Kranfahrbahn verwendet werden. Die
zuvor genannten Maschinensätze arbeiten
mit Neu- und Altschwellen in Querlage
auf den Transportwagen.
Eine Gleisvorbaumaschine TCM 60 der Fa.
Matisa ist für den kontinuierlichen Gleis-
vorbau im Fließbandverfahren konzipiert.
Zwei Maschinen wurden beim Bau der
ersten chinesischen Hochgeschwindig-
keitsstrecke eingesetzt.
Nach einem anderen Prinzip arbeiten die
von Fa. Plasser & Theurer gebauten Ma-
schinensätze SMD 80-D und UVP 2002.
38 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
Bei ihnen fährt der hintere Maschinenteil
nicht auf dem neuen Gleis sondern auf
einem Gleiskettenfahrwerk in der Bau-
lücke. Die Maschinensätze sind für den
Gleisumbau und Schwellenwechsel sowie
zum Schwellenlegen auf Neu- und Aus-
baustrecken, was durch den Tausch vom
hinteren Drehgestell gegen das Gleisket-
tenfahrwerk und gedrehtem Schwellen-
legeaggregat bei umgekehrter Arbeits-
richtung auf vorbereitete Schotterbänder
erfolgt, konzipiert. Zum Planieren des
Schwellenauflagers bei Gleisumbau und
Schwellenwechsel sind eine Aushubkette
Abb. 9: Weichentransportwagen WTW, Matisa
und/oder ein Schotterpflug einsetzbar.
Eine Wassersprühanlage ist für schwierige
Verhältnisse installiert. Eine zusätzliche
Schwellenausdrückvorrichtung ermöglicht
ein seitliches Ausdrücken von zerstörten
und nicht transportierbaren Schwellen.
Bei dem zuletzt gebauten Umbauzug SUZ
500 UVR für Gleisumbau, -vorbau und
-rückbau wurde der Schwellentransport in
der Maschine so weiterentwickelt, dass
zwei Schwellen gleichzeitig abgelegt wer-
den können. (Abb. 8) Zum Fräsen der
Schwellenauflage wurden eine Schrapper-
kette und ein Schotterpflug eingebaut.
Zum Bestäuben des Schotters werden
19 000 l Wasser mitgeführt [4].
Maschinensätze für Weichenum-
und -neubau
Wie beim Gleisumbau ist auch beim Wei-
chenumbau das Reduzieren der Sperrzei-
ten für diese Baumaßnahme unter Beibe-
halten oder Verbessern der Arbeitsqualität
eine Grundforderung. Es wurden Umbau-
verfahren entwickelt, die Weichen auf
Betonschwellen bis zu einem Zweiggleis-
halbmesser von 500 m in einem Stück ein-
bauen sollen. Diese arbeiten ohne Hilfs-
fahrbahnen in der Baulücke. Es sind dies
die Weichenumbaumaschine WM 500 U
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der Fa. Plasser & Theurer und das Wei-
chenumbauverfahren TLPS 2500 System
VaiaCar der Fa. Robel mit bis zu 48 m lan-
gem Hauptträger, zwei Hubportalen mit
Raupenfahrwerken und zwei Transport-
fahrgestellen. Ebenfalls gleis- und raupen-
fahrbar sind die Portalkrane T 28 der Fa.
Ameca, TL 50 der Fa. Desec und PTA C90
des Umbauverfahrens MSU 2000 der Fa.
Cemafer/Geismar.
Die Weichen oder Weichenteile sollen
möglichst im Herstellerwerk montiert und
zur Baustelle komplett, möglichst just-in-
time, transportiert werden. Hierzu sind
entweder die Langschwellen für den
Transport auf Regelgüterwagen zu teilen
oder spezielle Weichentransportwagen,
wie der von der Fa. Plasser & Theurer
konzipierte 34,50 m lange WTW mit
schwenkbaren Traggerüsten bereitzustel-
len. Probleme bereitet jedoch der große
Abstand der inneren Radsätze des WTW
für den uneingeschränkten Einsatz in Re-
gelzügen.
Nur ca. 25 m lang ist der von Fa. Matisa
nach schweizerischen Randbedingungen
für die Fa. Euroswitch, ein Gemeinschafts-
unternehmen der Sersa AG und der SBB
AG, gebaute WTW (Abb. 9) für montierte
Weichen mit 4,80 m langen Schwellen.
Der WTW hat ein Leergewicht von 40 t
und kann 40 t laden. Für das Be- und Ent-
laden werden Gleisbauschienenkrane ein-
gesetzt. Eine Energieversorgungsgruppe
mit 20 kW Leistung dient der Kippbewe-
gung des Transportgerüstes. Die Befesti-
gungs-, Verankerungs- und Sicherungs-
elemente sind für schnelle und einfache
Montage ausgelegt. Als Besonderheit ist
anzumerken, dass das Aufnahmegerüst
um ± 500 mm horizontal quer zur Maschi-
nenlängsachse verschoben werden kann.
Weichen bis Bauform 900 werden in Tei-
len auf bis zu drei WTW transportiert.
Für das Transportieren von Weichen mit
Abb. 10: Gleisbauschienenkran KRC 1200, Kirow

Schwellenlängen bis 4,80 m dient die
Bauart WTW Plus, auf der die langen
Schwellen mittels eines Rollschlittens in-
nerhalb der Fahrzeugbegrenzung OCF2
bzw. DB G2 schräg gestellt werden kön-
nen. Auf den für DB Bahnbau zu liefern-
den WTW können Weichen bis Bauform
760 transportiert werden. Für Bauform
1200 wird ein zusätzlicher Schutzwagen
benötigt. Integrierte Lademaßüberwa-
chungseinrichtungen dienen der sicheren
Verladung.
Für das Bewegen dieser großen Objekte
im Baustellenbereich bieten sich jedoch
auch Kranverfahren an. Der Gleisbau-
schienenkran der Fa. Mannesmann
Demag AG Gottwald, der 27,40 m lange,
210 t schwere GS 150.14 TR, wurde als
selbstfahrende 12-achsige Baumaschine in
zwei Exemplaren gebaut. Die Schleppge-
schwindigkeit im Zugverband beträgt 120
km/h. Das Hebezeug ist so konzipiert,
dass sich der Teleskopausleger unter Last
jeweils in der Mitte und am hinteren Ende
der Maschine abstützt. Bei 20,0 m Ausla-
dung kann der Gleisbauschienenkran Wei-
chen bis zur Grundform 300 m auf Beton-
schwellen ohne Endteil in einem Stück
verfahren. Der Teleskopausleger kann in
beide Richtungen ausgefahren werden.
Die Tragfähigkeit ist 80 t unabgestützt
und 150 t abgestützt. Eine hintere Aus-
ladung beim Schwenken ist durch die
Konzeption nicht zu berücksichtigen.
Fa. Kirow stellte den 8-achsigen KRC 810
T für 125 t Tragkraft mit teleskopierbarem
Gewicht als stärksten Gleisbau-Drehkran
mit nur 2,0 m hinterer Ausladung vor.
Durch das auf 8,0 m heraus teleskopier-
bare Gegengewicht können Weichenteile
bis 31 m Länge und 30 t Gewicht sowie
Hilfsbrücken aufgenommen und verlegt
werden. Bis zu Gleisüberhöhungen von
160 mm hält ein vollautomatisch arbeiten-
der Überhöhungsausgleich den Schwer-
punkt des Kranaufbaus über der Gleismit-
te, so dass keine Traglastreduzierung bei
der Erfassung der Last- und Krangeome-
trien über den elektronischen Lastmo-
mentprozessor erforderlich wird. Die Ei-
genfahrgeschwindigkeit wird aus
praktischen Überlegungen auf 20 km/h
beschränkt.
Die Weiterentwicklung ist die Bauart KRC
1200 für maximal 150 t Tragkraft. Dieser
8-achsige Schienenkran für 30 km/h
Eigenfahrgeschwindigkeit und 120 km/h
im Zugverband erhält ein Gegengewicht,
das in Transportstellung auf einem Wagen
mitgeführt wird und in Arbeitsstellung die

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© Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 39

 IAF 2003
Maschinenumgrenzung nicht überschrei-
tet. Besonderes Merkmal dieser Bauart ist
der zweifache Drehkranz, der Schwenk-
bewegungen des Teleskopauslegers unab-
hängig von der Stellung des Gegenge-
wichts bis 30o zur Gleisachse erlaubt und
Beeinträchtigungen des benachbarten Be-
triebsgleises minimiert. Bei den zuletzt ge-
bauten Varianten wurde durch Abstüt-
zung von Anteilen des Krangewichtes auf
Gegengewichtswagen und Schutzwagen
in Transportstellung erreicht, dass die Be-
förderung auf Strecken mit Klasse D 4 und
zukünftig auch C 4 statt der problem-
behafteten Einstufung als Schwerwagen
möglich ist (Abb. 10). Somit werden auch
die Anforderungen an Notfallkrane hin-
sichtlich freizügiger Streckenbefahrbarkeit
neben den erforderlichen Hebemöglich-
keiten im Notfalleinsatz erfüllt.
Um solchen Schienenkranen, zumal wenn
sie im Tandem arbeiten, die von ihnen zu
bewegenden langen Weichenteile zu-
führen zu können, wurde von der Fa.
BWG Butzbacher Weichenbau und WBG
Weichenwerk Brandenburg eine aus Ein-
zelsegmenten bis zu 53,5 m Länge zusam-
menbaubare Traverse für Weichentrans-
port als Teilsystem des WETEG gebaut,
die in bis zu 42 m Abstand auf Flachwa-
gen drehbar aufgelagert wird und die bis
ca. 60 m langen komplett vormontierten
Weichenteile vom Weichenwerk auf die
Baustelle transportiert. Wegen der Lade-
maßüberschreitung bei Bogenfahrt kann
dieser Transport allerdings nur als außer-
gewöhnliche Sendung durchgeführt wer-
den. Für den Einbau von Weichen bis zu
60 m Länge bzw. aller Großteile von
Hochgeschwindigkeitsweichen wurden die
Transporttraversen des Weichentransport-
und Einbaugerätes WETEG um Portal-
krane mit 63 t Hebekraft und 4,00 m
Spurweite auf speziellen Hilfsschienen für
das Entladen, den Transport und das
Ablegen der Weichenteile in der Baustelle
ergänzt.
40 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
Abb. 11:
Dreischwellenstopf-
maschine
09 - 3 X Dynamic,
Plasser & Theurer
Gleis- und
Weichenstopfmaschinen
Als Hochleistungs-Gleisstopfmaschinen
kommen seit einigen Jahren überwiegend
kontinuierlich arbeitende Stopfmaschi-
nen, unter deren Hauptrahmen ein die
Stopfaggregate tragender Arbeitsteil zy-
klische Bewegungen ausführt, zum Ein-
satz. Die Bauarten 09-32 CSM der
Fa. Plasser & Theurer sowie B 50 D der
Fa. Matisa sind mit ihren verschiedenen
Unterbauarten heute Bestandteil der
Hochleistungs-Maschinenparks.
Mit der kontinuierlich arbeitenden
Dreischwellenstopfmaschine 09-3X
(Stopfexpress) der Fa. Plasser & Theurer
wurde ein deutlicher Schritt zu einer
Leistungssteigerung gegenüber den be-
kannten kontinuierlich arbeitenden Zwei-
schellenstopfmaschinen ausgeführt. Diese
Maschine trägt zwei neu konzipierte
Abb. 12: Stopfpickel mit Rundum-Panzerung,
Plasser & Theurer
© Tetzlaff Verlag
Stopfaggregate, die zusammen arbeitend
wie ein Dreischwellen-Stopfaggregat wir-
ken. Besonders die ineinander geschach-
telten Stopfpickel neuer Konzeption sor-
gen für geringen Eintauchwiderstand. Die
Maschine kann als kontinuierlich oder
zyklisch arbeitende 3-oder 1-Schwellen-
stopfmaschine eingesetzt werden und
erreicht Arbeitsfortschritte bis 2200 m/h
bei Leistungssteigerungen bis 47 Prozent
gegenüber den Zweischwellenstopfma-
schinen [5]. Die Weiterentwicklung zum
Stopfexpress 09-3X Dynamic mit inte-
griertem Stabilisationsanhänger vereinigt
das Stopfen und Stabilisieren in einem -
Arbeitsgang für höchste Gleisqualität mit
gezieltem Vorwegnehmen der Anfangs-
setzungen nach den Stopfarbeiten zum
Verlängern der Durcharbeitungsintervalle.
Diese Kombination wurde schon in vierzig
Exemplaren gebaut (Abb. 11). Die ausge-
stellte Maschine erhielt Verbesserungen
des Nivelliersystems, um größere Ab-
senkungen beim Stabilisieren durch vor-
gegebenes Überheben beim Stopfen für
eine optimale Längshöhenlage auszuglei-
chen. Mit dem Stabilisator lässt sich der
Querverschiebewiderstand des Gleises
über den Energieaufwand der Schwing-
aggregate als Qualitätsparameter mess-
technisch entweder als absoluter Wert
oder als Prozentwert im Vergleich zum
Zustand vor der Arbeit ermitteln und auf-
zeichnen.
Auch bei den einzelnen Baukomponenten
der Stopfmaschinen wurde Weiterent-
wicklung betrieben. Die in einem Stück
geschmiedeten Stopfpickel der Fa. Plasser
& Theurer erhalten eine Rundum-Panze-
rung mit eingelöteten Hartmetallplatten
an der Pickelplatte und der konischen
Pickelrückseite zum Verlängern der Stand-
zeit, für größere Wirtschaftlichkeit und für
gleichbleibende Wirkungsweise (Abb. 12).
Nur Aufpanzerung von Pickelplatten in
spezieller Form bot die Fa. Re-Tech in
Zusammenarbeit mit BTI-USA an.
Der Dynamische Gleisstabilisator wird als
Bauart DGS 62 N auch als selbstfahrende
Einzelmaschine ohne oder mit Messan-
hänger gebaut und zusammen mit Gleis-
stopfmaschinen und Planiermaschinen als
Durcharbeitungseinheit eingesetzt.
Neben diesen Höchstleistungsstopfma-
schinen werden Einschwellenstopfmaschi-
nen in verschiedenen Ausführungen ge-
baut. Die ausgestellte 08-16 M 84 der Fa.
Plasser & Theurer fiel durch Motorraum-
kompaktschallisolierung und schallisolierte
Fahrer- und Bedienerkabinen auf. Der
schallisolierte Stopfaggregateraum erfor-
dert eine Staubniedernebelungsanlage.
Die einzeln oder paarweise seitenver-
schiebbaren Split-Head Stopfaggregate
lassen sich optimal den verschiedenen
Schwellenformen anpassen. Die Bauart
08-16 SH ist für engere Spurweiten aus- Abb. 13:
gelegt. 3-Strang-Hebung
mit Laser-Steuerung
Die Maschinenserie B 45 der Fa. Matisa
wird mit Stopfaggregaten für Gleise und/
oder Weichen ausgerüstet und mit inte-
grierten Messwagen gebaut. Die Maschi-
nen erhalten einen modular aufgebauten
Maschinenraum, eine verbesserte Arbeits-
kabine, in der der Bediener in Arbeitsrich-
tung hinter dem Stopfaggregat sitzt und
eine vereinfachte Steuerung. Alle Stopf-
maschinen der Fa. Matisa sind mit der
nicht störanfälligen optisch arbeitenden
Messbasis NEMO für das Nivellieren und
Richten ausgestattet.
Für die schwierigsten Stopfarbeiten in
Weichen, insbesondere für das Stopfen
der gegenüber Weichen auf Holzschwel-
len doppelt so schweren Weichen auf Be-
tonschwellen, haben sich Weichenstopf- Stranges mit Winden und das sog. Heften andererseits in der Ausführung mit Schot-
maschinen wie die 08-275 3 S der Fa. mit handgeführten Einzelkraftstopfern im tersilo für den Einsatz bei DB Netz vorge-
Plasser & Theurer oder die B 40-Serie der Gefahrenbereich des Betriebsgleises zu führt wurde, und 08-475 4 S der Fa.
Fa. Matisa, die den abzweigenden Wei- vermeiden, wurden Stopfaggregate ent- Plasser & Theurer erfüllen diese Anforde-
chenstrang mit einer synchron mit der wickelt, die den abzweigenden Strang rungen. Die Zusatzhebung ist ohne zu-
Haupthebung arbeitenden Zusatzhebung mitstopfen können. Die Weichen-Stopf- sätzliches Personal außerhalb der Maschi-
bearbeiten können, bewährt. Im Strecken- maschinen B 66 U der Fa. Matisa, die auf ne bei Einmannbedienung von der
netz z.B. von DB Netz AG dürfen Weichen der Ausstellung einerseits mit dem System Hauptkabine ein- und auszusetzen. In
auf Betonschwellen nur noch mit dieser PALAS für automatische, kontinuierliche Verbindung mit den computergesteuerten
Technik bearbeitet werden. Gleisvermessung und Steuerung der Ma- Ausschwenkbegrenzungen an der Zusatz-
Um das personalintensive und unzurei- schine nach der in der Schweiz eingeführ- hebung und an den Stopfaggregaten wird
chende Unterstützen des abzweigenden ten Gleisversicherung ausgerüstet und die Arbeitssicherheit erhöht und das Sper-

© Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 41

 IAF 2003
ren des Nachbargleises kann auf das Bear-
beiten der längsten Langschwellen be-
schränkt werden. Eine automatische
Laser-Steuerung für die 3-Strang-Hebung
erleichtert das Bearbeiten der Weichen im
Bereich der geteilten Langschwellen (Abb.
13). Weichenprogrammierautomatiken er-
möglichen bei Erhöhung des Arbeitsfort-
schritts die Vereinheitlichung der Arbeits-
technologien beim Durcharbeiten der
verschiedenen Weichentypen.
Als Kombination von kontinuierlich arbei-
tenden Gleisstopfmaschinen und diskon-
tinuierlich arbeitenden Weichenstopfma-
schinen wurden von Fa. Plasser & Theurer
die kombinierten Gleis- und Weichen-
stopfmaschinen Unimat 09-32 4 S und
09-16 4 S gebaut. Diese erhalten ein
Abb. 14: Gleis- und Weichenstopfmaschine 09-32 4 S Dynamic, Plasser & Theurer
Abb. 15: Gleisstopfmaschine MODULO B 20-95, Matisa
Zweischwellenstopfaggregat mit Schwenk-
pickeln bzw. ein reines Weichenstopfag-
gregat. Mit diesen Maschinen soll gleiche
Stopfqualität in Gleisen und Weichen, der
Wegfall von Arbeitsrampen beim Über-
gang von Gleisen auf Weichen und eine
Lageberichtigung der Weichen im Zuge
der Gesamtbearbeitung erreicht werden.
Die letzte Entwicklung ist die Unimat 09-
32 4 S Dynamic, eine Zweischwellenstopf-
maschine mit vier einzeln oder paarweise
seitenverschiebbaren Split-Head Stopfag-
gregaten und einem integrierten dynami-
schen Gleisstabilisator. Zwei Maschinen,
die eine Gesamtmotorleistung von 740
kW aufweisen, sind für einen deutschen
und einen österreichischen Betreiber im
Bau (Abb. 14).
42 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
Obwohl wegen der ständig kürzer wer-
denden Sperrpausen die Tendenz zu
Hoch- und Höchstleistungs-Stopfmaschi-
nen geht, werden auch Stopfmaschinen
für das Bearbeiten von kürzeren Abschnit-
ten in untergeordneten Gleisen sowie das
Beseitigen von einzelnen Fehlstellen
benötigt. Für solche Arbeiten wurden die
Zweiwege-Stopfmaschinen 08-75/275
ZW von Fa. Plasser & Theurer entwickelt.
Für den Einsatz in urbanen Netzen wurde
die Stopfmaschine GWS 75 mit Split-Head
Stopfaggregaten gebaut.
Die ökonomische Stopfmaschine der Serie
B 20-75 der Fa. Matisa ist gleichfalls für
einfache Verhältnisse konzipiert und kann
auch auf der Straße transportiert werden.
Die Baureihe MODULO B 20-95 ist als
modulare Mehrzweckmaschine für das Er-
fassen und Beheben von Gleisgeometrie-
fehlern sowie für das graphische Aufzeich-
nen und Speichern der Gleisgeometrie vor
und nach der Arbeit auch als Einzelfehler-
beseitigungsmaschine einsetzbar und mit
einem Aggregat zum Heben des abzwei-
genden Weichenstranges, mit Seiten- und
Mittelpflügen sowie Ladeplattform und
Hydraulikkran ausrüstbar. Alle Maschinen
sind mit der optisch arbeitenden Messba-
sis NEMO für das Nivellieren und Richten
ausgestattet (Abb. 15).
Am unteren Ende der Skala gleisfahrba-
rer Stopfmaschinen steht die Gleisstopf-
maschine mit Hebe- und Richteinrich-
tung BRM 2 der Fa. Geismar/Cemafer,
die sich mit eigener Kraft aus- bzw. auf-
© Tetzlaff Verlag
gleisen kann und für eingleisige bzw.
starkfrequentierte Strecken konzipiert
wurde. Diese 12 t schwere Maschine
kann auch mit einer Hebe- und Richtein-
richtung sowie Mess- und automatischer
bzw. rechnergestützter Steuerung aus-
gerüstet werden. Ein schienengeführtes
Stopfaggregat MB 8 A wird als Anbau-
gerät an Zweiwegebagger für Stopfar-
beiten in Gleisen und Weichen angebo-
ten.
Alle bei der DB Netz AG eingesetzten
Stopfmaschinen sind mit einer Mehrkanal-
Mess- und Schreibanlage zum Dokumen-
tieren der geometrischen Gleislagequalität
für die Betriebsfreigabe sowie für die
Gleisabnahme ausgerüstet. Weil der Ma-
schinenbetreiber als Auftragnehmer die
volle Verantwortung für die Funktions-
fähigkeit der Anlage sowie für die Arbeits-
ausführung und die Auswertung des
Messschreibers zu tragen hat, ist ein zwei-
tes Dokument erforderlich, das beim Auf-
tragnehmer verbleibt. Die neue Schreiber-
generation ermöglicht neben der
Erstellung des Messschriebes die digitale
Verarbeitung und Speicherung der Mess-
signale. Ein Industrieschreiber mit acht
Kanälen, dessen wesentliche Prozesse di-
gitalisiert und über Software steuerbar
sind, wurde für die speziellen Aufgaben in
Gleisbaumaschinen adaptiert. Ausschalten
des Messweg- und Schreibfederversatzes
sowie integrierte Grenzwert-Überwa-
chung und automatischer Null-Abgleich
beim Umpressen der Messgeber-Wagen
sind weitere positive Aspekte dieses
Schreiberanlage. Dieser 8-Kanal-Mess-
schreiber wird als sog. DAR-Schreiber in
alle neuen Stopfmaschinen und Dynami-
schen Gleisstabilisatoren eingebaut. Auch
in Bettungsreinigungsmaschinen und Pla-
numsverbesserungsmaschinen, die zum
Aufzeichnen der Arbeits- und Gleislagepa-
rameter ausgerüstet sind, wird dieser neue
Mehrkanalschreiber installiert.
Einzelfehlerbeseitigungs-
maschinen
Für das Beseitigen von sog. Einzelfehlern
in der Gleisgeometrie, die sich nur über
wenige Schwellen erstrecken, wurden die
sogenannten Multifunktionsmaschinen für
die örtlichen Stellen der SNCF und SNCB
von der Fa. Matisa und der Fa. Framafer
entwickelt. Diese Maschinen dienen als
Zugfahrzeug, als Draisine, als Hebezeug,
als Messfahrzeug für das Vor- und Nach-
messen der zu bearbeitenden Gleisab-
schnitte, sowie als Planier- und Stopfma-
schine. Neuere Maschinen wie die EMV
96 D sowie die COMBI 40 arbeiten auch
in Weichen. Hauptaufgabe dieser Maschi-
nen ist, Einzelfehler in der Gleis- und Wei-
chenlage im Anfangsstadium festzustellen
 IAF 2003
und zu beseitigen, um die Fehlerentwick-
lung zu behindern. Von den herkömm-
lichen Stopfmaschinen unterscheiden sich
diese Maschinen dadurch, dass sie in einer
Messfahrt die zu behandelnde Stelle auf-
messen und auf einem Messschreiber, der
mit der Maschine vor- und rückwärts
läuft, aufzeichnen. Die anschließende
Stopfung ohne Rampenbildung orientiert
sich an den Höhenlagen beider Schienen
als Referenzstränge ohne Querhöhenaus-
gleich. In einer abschließenden Messfahrt
wird das Ergebnis der Ausgangsmessung
gegenübergestellt.
Die Einzelfehlerbeseitigungsmaschine Uni-
mat Sprinter der Fa. Plasser & Theurer, die
als „Einzelfehlerstopfmaschine – ESM“ für
den Einsatz bei DB Netz AG gebaut
wurde, hat Weichenstopf-Aggregate,
Hebe- und Richteinrichtung, Planierpflug
zum Einschottern der Stopfzone und Kehr-
einrichtung. Gesteuert wird der Hebe-und
Richtvorgang durch den automatischen
Leitcomputer Win-ALC Sprinter, dessen
Programm speziell für die Einzelfehlerbe-
seitigung mit automatischer unabhängiger
Führung am linken und rechten Schienen-
strang hinsichtlich der Längshöhe nach
einer punktgenauen Vormessung der ak-
tuellen Gleislage optimiert wurde.
Als Vorteile der mechanisierten Einzelfeh-
lerbeseitigung gegenüber der herkömmli-
chen Bearbeitung werden genannt:
 exaktes maschinelles messtechnisches
Erfassen des Gleislagefehlers,
 punktgenaues Festlegen der Hebungs-
und Richtungskorrekturen,
 maschinelle und dadurch gleichmäßige
und dauerhafte Arbeitsqualität,
 personalsparendes und schnelles
Durchführen und
 Abnahmemessung des beseitigten
Gleislagefehlers, Dokumentation und
Qualitätskontrolle.
44 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
Maschinen zum Vormessen und
andere Messfahrzeuge
Für den Einsatz von Stopfmaschinen
wird die Gleis-Istlage zum Vergleichen
mit der Gleis-Solllage und Ermitteln der
Korrekturwerte in den meisten Ländern
noch mit hohem Personal- und Kosten-
aufwand manuell vermessen. Diese Ar-
beiten werden zunehmend mit Gleisvor-
messwagen EM SAT der Fa. Plasser &
Theurer mechanisiert, die mit einer La-
sersehne aus einem Laserstrahl als akti-
vem Visierstrahl und einem Laseremp-
fänger die Gleislage aufmessen. Das
Abspeichern der ermittelten Daten auf
magnetischen Datenspeichern und eine
rechnergestützte Auswertung erlauben
die direkte Übergabe der Korrekturwerte
an die Stopfmaschine mittels elektroni-
scher Datenübertragung über Diskette.
Weil dieses Verfahren langwellige Fehler
vermeiden hilft, ist es für Gleise von DB
Netz AG, die mit mehr als 160 km/h be-
fahren werden, vorgeschrieben.
Mit dem EM-SAT 120 wurde eine vier-
Abb. 16:
Gleisvormesswagen
EM- SAT 120 GPS,
Plasser & Theurer
achsige Maschine für 120 km/h
Eigenfahrgeschwindigkeit entwickelt
(Abb. 16). Dieser Gleisvormesswagen
misst in einem Arbeitsgang bis 15 km/h
neben den Verschiebe- und Hebewerten
bei einer Messgenauigkeit < 1 mm auch
die Überhöhungs- und Spurweitenfehler.
Für den Senderteil kommt ein abladba-
rer, batteriebetriebener, selbstfahrender
Wagen zum Einsatz. Durch Integration
von GPS (Global Positioning System)-
Peilung beim Gleisvermessungssystem
EM-SAT-GPS, das mit einem Referenz-
stationsnetzwerk arbeitet, soll das Ein-
messen der Fixpunkte entfallen. Der
EM-SAT wird zusätzlich mit einer Geo-
metriemesseinrichtung aus Messsehne
und mechanischen Messachsen sowie
© Tetzlaff Verlag
8-Kanal-Messschreiber geliefert und
kann somit auch die Gleisgeometrie nach
der Richtlinie 824.3010 der DB Netz AG
analog den Stopfmaschinen dokumen-
tieren. Eine weitere Ergänzung ist eine
Schotterprofil-Messeinrichtung zum
Feststellen ausreichenden Schotters für
die geplanten Hebungen und mit Ein-
rechnung der Hebung in das Soll-Profil.
Einrichtungen zum Einsatz des EM-SAT
auch für Schienenabstandsmessung und
zum Bestimmen der Lage der Oberlei-
tung und zum kontinuierlichen, be-
rührungslosen Vermessen von Weichen-
parametern mittels Laser-Scan-Anlage
KWIMG 2000 sind in Entwicklung oder
Erprobung [6].
Ein wesentlicher Beitrag zur modernen
Gleisinstandhaltung ist die regelmäßige
Kontrolle und Überwachung des Gleis-
und Schienenzustandes. Dafür halten die
Eisenbahninfrastrukturunternehmen den
jeweiligen Verhältnissen angepasste Gleis-
messwagen vor, die von den Maschinen-
herstellern nach Anforderungskatalogen
hergestellt werden.
Fa. Plasser & Theurer hat ihr Programm,
das bisher bis von reinen mechanischen
Messfahrzeugen wie EM 80 und EM 80
E mit zusätzlicher Messung der horizon-
talen und vertikalen Rahmenbeschleuni-
gungen und elektronischer Auswertung
in Echtzeit bis zum multifunktionalen
Mess- und Kontrollfahrzeug EM 130 und
Hochgeschwindigkeits-Oberbaumesswa-
gen EM 250 reichte, um den zweiteiligen
Universal Fahrweg Messwagen UFM
160 als Weiterentwicklung des UFM
120, der für Fa. Eurailscout auf
berührungsloses Messen mit Inertial-
messsystemen ausgerüstet wurde, erwei-
tert. Dieser elektronische Messtrieb-
wagen ist ausschließlich mit be-
rührungslosen Messsystemen für die Re-
gelinspektion des Oberbaus hinsichtlich
Gleisgeometrie, Schienenprofil und
Schienenoberfläche sowie der Oberlei-
tungsanlagen ausgestattet. Zugleich
werden qualitative Aufzeichnungen und
Aussagen zu Wagenkastenbeschleuni-
gungen, Schienenfehlern und zum Gleis-
umfeld bezogen auf einen einheitlichen
Bezugspunkt im Gleis vorgenommen.
Durch eine GPS-gestützte Standortmes-
sung ist die Zuordnung der Messwerte
zum Gleis möglich.
Fa. Matisa bietet ihr Messtriebwagenpro-
gramm, das von MVP 9 über M 1000 bis
M 1200 und M 562 für 120 km/h Mess-
geschwindigkeit reicht.
Die Fa. gbm Wiebe stellte einen zum
georail xpress umgebauten Reisezugwa-
gen vor, der die Schienenfahrkante und
-fläche messen sowie den Fahrweg per
Video aufnehmen soll. Er ist außerdem mit
dem kontinuierlich messenden Geo-Radar
und entsprechender Software
ausgerüstet.
Maschinen zum
mobilen
Schienenbearbeiten
Zum Abschleifen von Riffeln,
kurzen und langen Wellen,
sonstigen Unebenheiten der
Fahrflächen sowie für das Pro-
filieren der Schienen im Gleis
werden überwiegend Schie-
nenschleifmaschinen mit um
senkrechte Achsen rotierenden
und verstellbaren Schleifschei-
ben eingesetzt, aber auch die
Schleiftechnik mit Tangential-
scheiben sowie das Fräsen und
Hobeln gehören zum Stand
der mobilen Schienenbearbei-
tung. Ziel ist es, die Schienen
möglichst lange im Strecken-
netz zu nutzen.
Der Oberflächenmesstriebwa-
gen SM 775 der Fa. Speno
International wird zum Vorbe-
reiten der Schleifarbeiten auf
mehreren europäischen Eisen-
bahnnetzen auf Dienstleis-
tungsbasis eingesetzt und
misst und analysiert die Schie-
nenlängs- und -querprofile,
letztere mit einer kontaktlosen
Querprofilmesseinrichtung mit
Lasertechnologie.
Mit einem umfangreichen
Angebot an Schienenschleif-
maschinen war die Fa. Speno
vertreten. Die Schienenschleif-
maschinen RR 48 M-2 und RR
24M-14 sind Bauarten einer
neuen, modular aufgebauten
Generation von Schienen-
schleifzügen, welche eine
Kombination von bis zu vier
Maschinen für die unter-
schiedlichsten Leistungsanfor-
derungen mit bis zu 4 x 48
Schleifeinheiten bilden kön-
nen. Mit zwei gekoppelten
Modulen können 3/10 mm
Abtrag in einer Schleifüber-
fahrt erreicht werden. Die
Schleifmaschinen sind mit
berührungsloser Laser-Mess-
technik ausgestattet, welche
dem Bediener die Informatio-
nen über das zum Erreichen
sowie die Abnahmemessung
vorgenommen.
Die mittelgroße Schleifmaschi-
ne LRR 16 M-25 wurde spe-
ziell für das Arbeiten bei Un-
tergrund- und Nahverkehrs-
bahnen entwickelt. Kennzeich-
nend sind ein leistungsfähiges
Absaugsystem für den Schleif-
staub, Abgas-Katalysator
sowie wassergekühlte Funken-
schürzen. Eine weitere Ent-
wicklung, die für die Nahver-
kehrsbetriebe Brüssel gebaute
Universalschleifmaschine SRR
16 M-1 in Modulbauweise,
kann in engsten Tunneln und
Gleisradien der Straßen- und
Untergrundbahnen in Gleisen
und Weichen schleifen und re-
profilieren.
Das selbstfahrende Ultraschall-
Schienenprüffahrzeug US 1-10
ist mit Messeinrichtungen ähn-
lich der US 6-1 sowie mit digi-
taler Echtzeitauswertung der Mit Kompetenz und progressivem unterneh-
ermittelten fehlerhaften Stellen
merischen Denken beschreiten wir täglich neue
sowie einer Farbsprühanlage
zum Kennzeichnen dieser Stel- Wege, um Lösungen zu bieten, die qualitäts-
len am Schienenfuß ausgerüs- und zeitgerecht allen Kundenanforderungen
tet. Mit einer Video-Inspektion entsprechen.
können Anomalien auf dem
Gleis während der Schleifarbeit Ein leistungsstarkes Team, von einem modernen
erkannt und registriert werden. Gerätepark unterstützt, bietet Ihnen ein breites
Fa. Eichholz betreibt eine Leistungsspektrum rund um den Oberbau.
Schleifmaschine SCG 23 Bau-
art Pandrol/Jackson, die für Als zertifizierter Betrieb beherrschen wir alle
europäische Verhältnisse ange- Standard- und Spezialarbeiten. Als Entsor-
passt wurde und in Gleisen gungsfachbetrieb lösen wir alle Probleme rund
und Weichen ohne Um- um das Oberbaumaterial. Darüber hinaus bieten
rüstarbeiten einsetzbar ist. Eine wir Ihnen eine Reihe von begleitenden Dienst-
neue Gleis- und Weichen-
leistungen an, die Ihnen die Sicherheit geben,
schleifmaschine C 20, gebaut
von Fa. Harsco Track Techno- mit der DBG auf dem besten Weg zu sein.
logies, wurde von Fa. Eichholz
vorgestellt. Diese Schleifma-
schine besteht aus zwei bau-
gleichen Modulen mit je zehn
individuell steuerbaren hydrau-
lisch angetriebenen Schleifein-
heiten und einem dazwischen
eingestellten Mess- und Ver-
sorgungswagen. Sie soll be-
sonders für das Schleifen von
Weichen, kürzeren Schleifab- Masurenallee 427
47279 Duisburg
schnitten, Schienen in Bahnü-
Tel: 02 03/99 75-0
bergängen und auf Brücken Fax: 02 03/99 75-250
mit Leitschienen sowie bei e-mail: duisburg@dbg-gmbh.de
vielen Schienenkontakten im internet: www.dbg-gmbh.de

des Sollprofils zu entfernende Bahnhofsbereich wirtschaftlich Zweigniederlassung

Metallvolumen direkt bereit-
stellt. Mit den Messeinrich-
tungen an jeweils beiden
Enden der Maschinen wird
das Vormessen, Kontrollieren
während der Schleifarbeit
einsetzbar sein. Durch Modul-
bauweise ist sie bei Bedienung
aus einer Kabine und einem
Bedienerfeld auf zwei oder drei
Maschineneinheiten erweiter-
bar. Jedes Modul erhält eine
Oberer Schleisweg 11
86156 Augsburg
Tel: 08 21/2 46 96-0
Fax: 08 21/2 46 96-199
e-mail: augsburg@dbg-gmbh.de
internet: www.dbg-gmbh.de
Zertifiziertes QM-System
Nr.010/0207/QM nach
DIN EN ISO 9001:2000
durch TÜO Bobingen
Entsorgungsfachbetrieb
nach §52 KrW/AbfG

© Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 45

 IAF 2003
Abb. 18: Schienenreprofiliermaschine SF 03-6 SSF, Linsinger
eigene Staubabsaugung und Motorisie-
rung. Die Schleifwinkel aller individuell
einstellbarer Topf- und Tellerscheiben lie-
gen zwischen –75° auf der Schienen-
innenseite und +45° auf der Schie-
nenaußenseite. Laserkameras fertigen
fortlaufend digitale Bilder des Schienen-
querprofils, die in Echtzeit auf einem Bild-
schirm mit einem aus einer Standardpro-
filbibliothek ausgewählten Querschnitt
abgeglichen werden. Integrierte Riffel-
messsysteme sind bis 10 km/h einsetzbar
(Abb. 17).
Eine mehrteilige von Fa. Loram gebaute
Schienenschleifmaschine RG 48 wird von
Fa. Schweerbau auch mit oszillierend
schleifenden Gleis- und Weichenschleif-
maschinen GWM zum sog. akustischen
Schleifen für Schallpegelminderungen
bis10 dB (A) eingesetzt.
Fa. Scheuchzer, die die bekannten Schie-
nenschleifzüge MRK mit Topf- und Tan-
gentialschleifscheiben betreibt, hat auch
einen leistungsfähigeren, aus Lokomotive,
sieben Schleifwagen und Steuerwagen be-
stehenden Schleifzug 101 G (Grizzly) mit
40 Topf- und 20 Tangentialschleifschei-
ben für eine Arbeitsgeschwindigkeit von
3000 m/h bei 0,3 mm Abtrag in zwei Ar-
beitsgängen im Einsatz.
Die Schienenfräsmaschine SF 03 der Fa.
Linsinger wird weiterentwickelt zur Schie-
nenreprofiliermaschine SF 03-6FFS mit
vier Fräseinheiten und zwei nachlaufen-
den Schleifeinheiten. Insbesondere beim
Arbeiten für das besonders überwachte
46 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
Abb. 17:
Gleis- und Weichen-
schleifmaschine
C 20, Harsco
Gleis (BüG) werden bei Reprofilierge-
schwindigkeiten bis 20 m/min Fortschritte
bei Oberflächenqualität und Fahrge-
räuschreduktion erwartet (Abb. 18).
Für das so bezeichnete High Speed Grin-
ding wird für Fa. Stahlberg Roensch/rail
center ein Wagen mit Schleiffunktionen
durch schräg angestellte rotierende
Schleifkörper gebaut. Bei Arbeitsge-
schwindigkeiten um 80 km/h werden
diese neuartigen Schleifkörper zum Bear-
beiten von Fahrfläche und Fahrkante bei
einem Abtrag von 0,05 mm pro Überfahrt
über das Gleis gezogen (Abb. 19). Durch
diesen Einsatz sollen Rollkontaktschäden
verhindert und die Lebensdauer der Schie-
nen erhöht werden. Wegen geringer Re-
strauhigkeit der Schienenfahrfläche er-
scheint auch dieses Schleifverfahren für
BüG im Hochgeschwindigkeitsbereich ge-
eignet.
Abb. 19: Schleifkörper für High Speed
Grinding, Stahlberg Roensch/rail center
© Tetzlaff Verlag
Die Schienenschleifmaschine RRGM 0-16
in Zweiwegetechnik wurde von der Fa. L
& S Luddeneit und Scherf vorgestellt. Mit
16 unabhängig voneinander winkelein-
stellbaren Schleifscheiben und Bildschirm-
überwachung sollen alle Schleif- und Pro-
filierarbeiten ausgeführt werden.
Zum Ultraschallprüfen der Schienen im
Gleis wurde der schnellfahrende und
-messende für den Einsatz durch DB Netz
AG entwickelte Schienenprüfzug SPE 140
– Schienenprüfexpress – von Fa. Plasser &
Theurer gebaut, der nach dem Schienen-
prüfzug der DB Netz AG mit der neuen
Wirbelstromprüftechnik zum Erfassen der
Head Checks ausgerüstet werden soll.
Firma Speno International stellte ihren
größten Ultraschall-Schienenprüfzug US
6-1, der mit einer digitalen Ultraschall-
prüfkette ausgerüstet ist und die Schie-
nenfehler in Echtzeit analysiert, vor.
GBM Gleisbaumechanik Brandenburg
wird einen zweigliedrigen Ultraschallmess-
zug UST 02 bauen. Dieser wird über ein
Ultraschallmesssystem sowie Videoauf-
zeichnungssystem und ein Wirbelstrom-
messsystem verfügen. UST 02 soll auf
dem europäischen Festland, insbesondere
in den Niederlanden, mit der Messge-
schwindigkeit 100 km/h und 120 km/h
Höchstgeschwindigkeit eingesetzt wer-
den.
Mit dem Schienenprüffahrzeug SPF der
Firma pethoplan wurde erstmals ein Zwei-
wegefahrzeug auf der Basis Unimog U
400 mit Ultraschallschienenprüftechnik
der Firma Sperry Railservice ausgerüstet.
Es schließt somit eine Lücke zwischen den
Schienenprüfzügen und den Schienen-
prüfgeräten. In dem Prüfgestell ist auch
Platz für ergänzende Wirbelstromprüfson-
den für den oberflächennahen Bereich der
Schienen vorgesehen. Als schweres Ne-
benfahrzeug ist es mit Indusi PZP 90, SIFA
und Zugfunk MESA 22 ausgerüstet.
Für das mobile Abbrennstumpfschweißen
der Schienen im Gleis wurde die gleisfahr-
bare Maschinen APT 500 der Fa. Plasser &
Theurer zur APT 600 S weiterentwickelt.
Unter der 22,64 m langen Maschine ar-
beitet die Abbrennstumpfschweißanlage
mit einem verstärkten Schweißkopf und
integrierter Abschereinrichtung sowie
einer hydraulischen Schienenzieh- und
-spanneinrichtung, die auch Schluss-
schweißungen ermöglicht. Damit sich die
Schienen in Längsrichtung bewegen kön-
nen, lassen sich die Drehgestelle durch hy-
draulische Abstützungen entlasten. Mikro-
prozessorsteuerung und Computer mit
Drucker zum Aufzeichnen der Schweiß-
parameter erhöhen die Arbeitsqualität.
Für ähnliche Arbeiten bieten sich auch die
Maschinengruppe BOA der Fa. Scheuch-
zer zum Schweißen, Neutralisieren und
Auswechseln der Schienen im Gleis als
auch Zweiwege-Maschinen der Fa. Kaiser
bzw. Sersa mit dem Schweißkopf der Fa.
Schlatter an. Eine andere Version ist das
von Fa. Stahlberg Roensch betriebene
Schienenverlegesystem RAILER mit auf
Flachwagen aufgebauten Modulen, das
sind Schweißmodul mit Schweißkopf
Schlatter-, Vorschub-, Lade- und Wech-
selmodul.
Instandhaltungsfahrzeuge
Für die verschiedenen Instandhaltungsar-
beiten am Fahrweg sowie für den Materi-
al- und Personaltransport werden von den
örtlichen Stellen überwiegend Gleiskraft-
wagen mit artspezifischen Anhängern ein-
gesetzt. Als Nachfolger für die in größeren
Stückzahlen auszumusternden älteren
Gleiskraftwagen werden von den bekann-
ten Baumaschinen- und Fahrzeugherstel-
lern unterschiedliche Lösungsvarianten
angeboten, deren Hauptmerkmale stärke-
re Antriebsanlagen mit schadstoffärmeren
Motoren für eine Eigenfahrgeschwindig-
keit von 100 km/h bzw. höhere Zugkraft,
mögliche Integration in einen Zugver-
band, Verzicht auf artspezifische Anhän-
ger, stärkere Krananlagen und ergonomi-
sche Arbeitsplätze sind. Als Beispiele
hierfür sind der Gleiskraftwagen VMT 970
GR der Fa. Cemafer/Geismar, das Gleisar-
beitsfahrzeug GAF 200 von Gleisbaume-
chanik Brandenburg mit einem neuen
Fahrwerkskonzept mit lenkergeführten
Einzel-Radsatzlaufwerken für 120 km/h
und 338 kW Antriebsleistung als Weiter-
entwicklung des GAF 100 R/V sowie der
© Tetzlaff Verlag
ausgestellte Oberbaumotorwagen OBW
10 der Fa. Plasser & Theurer zu nennen.
Der Gleiskraftwagen 54.22 der Fa. Robel
mit 440 kW Antriebsleistung mit umfang-
reichen Zusatzausrüstungen wie die 8-
Spindel-Präzisionsschraubeinheit ROBEL
30.75 oder die 2-Schwellen-Clipeinheit
Robel 34.10 wurde zur Bauart 54.24
weiterentwickelt. Mit 2 x 330 kW Motor-
leistung in zwei synchron gesteuerten
Motor-Getriebe-Einheiten und 120 km/h
Höchstgeschwindigkeit kann er die Aufga-
be als Zugfahrzeug für Bau-, Rangier- und
Übergabefahrten noch besser erfüllen. Die
mögliche Anhängelast wird mit 2600 t an-
gegeben (Abb. 20).
Die Fa. Windhoff Bahn- und Anlagentech-
nik stellte den Oberbauwagen OB 100 als
MultiFunktionsFahrzeug für den Winter-
EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 47
 IAF 2003
und Sommereinsatz, der nach den Anfor-
derungen der späteren Einsatzstelle konzi-
piert wurde, aus. In den Sommermonaten
steht er mit Ladekran und Zusatzgeräten
und kippbarer Ladefläche für Instandhal-
tungs- und Pflegeaufgaben am Fahrweg
zur Verfügung. In den Wintermonaten
sollen mit Spurpflug, Keilschneepflug oder
Kehrbürste an der Fahrzeugseite I sowie
Schneefrässchleuder an der Fahrzeugseite
II nach Umrüstung mittels Schnellwechsel-
platten und -anschlüssen und Aktivierung
Abb. 20: Gleiskraftwagen 54.24, Robel
der Drehvorrichtung rationelle Schneeräu-
meinsätze im Bahnhofs- und Streckenbe-
reich ausgeführt werden. Mit 440 kW
Motorleistung werden 100 km/h in Eigen-
fahrt erreicht. Im Winterbetrieb wird die
Streckenfahrgeschwindigkeit auf 80 km/h
begrenzt. Als Arbeitsgeschwindigkeit
stehen 40 km/h sowie ein Kriechgang für
0 bis 10 km/h zur Verfügung (Abb. 21).
GBM Gleisbaumechanik Brandenburg
stellt auch Oberleitungsmontagefahrzeu-
ge her. Mit dem Bau der Nachfolgefahr-
zeuge für die auszumusternden Turm-
triebwagen, dem zweiachsigen Fahrzeug
der Baureihe 703.1 auf der Basis des IFO
(Baureihe 703) für 120 km/h und dem
Drehgestellfahrzeug der Baureihe 711.1
für 160 km/h als Nachfolger des HIOB
(Baureihe 711) liefert das Werk modernste
Technik für Wartung und Instandhaltung
der Fahrleitungsanlagen. Baureihe 703.1
verfügt über eine freischwenkbare Hubar-
48 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
beitsbühne, Fahrdraht- und Trag-
seilanhebeeinrichtungen, Aussichtskanzel
und Messstromabnehmer, die Baureihe
711.1 zusätzlich über einen bei 8 m Ausla-
dung 18 m hoch ausfahrbaren Hubsteiger.
Für Arbeitsfahrt und Arbeitsbetätigungen
wird ein eigener schadstoffarmer Diesel-
motor vorgehalten. Die Höchstgeschwin-
digkeit von 160 km/h erfordert 1176 kW
Antriebsleistung und eine Bremsausrü-
stung aus indirekt und direkt wirkender
Druckluftscheibenbremse, Magnetschie-
Abb. 21: Oberbauwagen OB 100 für Winterbetrieb, Windhoff Bahn-
und Anlagentechnik
nenbremse, Federspeicherbremse, dyna-
mische Bremse, Gleit- und Schleuder-
schutz und ein rechnergesteuertes
Blendingsystem zum Kombinieren der
Druckluftbremsen mit der Dynamischen
Bremse. Als eines der ersten Nebenfahr-
zeuge wurde diese Baureihe mit dem
zukünftigen europäischen digitalen Zug-
funksystem GSM-R ausgerüstet (Abb. 22).
GBM Gleisbaumechanik hat auch den Er-
probungsträger TCT (Train Control Test
Car) für das neue Leit- und Sicherungssys-
tem ERTMS/ETCS der Bahnen Europas als
mit umfangreicher Mess- und Prüftechnik
ausgerüsteten vierachsigen Arbeitstrieb-
wagen für die europäischen Teststrecken
gebaut. Die gesamte Kommunikation zwi-
schen Triebfahrzeug und Betriebszentra-
len wird im neuen System ausschließlich
über Funk abgewickelt. Eine Vorausset-
zung hierfür ist das in Einführung befind-
liche digitale Zugfunksystem GSM-R.
Abb. 22:
Hubarbeitsbühnen--
Instandhaltungs-
fahrzeug
Oberleitungsanlage
n BR 711.1,
GBM
Gleisbaumechanik
Brandenburg
© Tetzlaff Verlag
Nebenfahrzeuge müssen, wenn sie als
führende Fahrzeuge eingesetzt werden
sollen, entsprechend ausgerüstet werden.
Die Baureihe VESTA der Fa. Matisa kann
für diverse Instandhaltungsaufgaben aus-
gerüstet werden. Das vierachsige Fahrlei-
tungs-Inspektions- und Instandhaltungs-
fahrzeug VM 500 für 120 km/h ist
besonders für die Schnellfahrstrecken von
SNCF und SNCB ausgerüstet.
Anders als das Fahrleitungsinstand-
haltungsfahrzeug MTW 100 mit frei
verschwenkbarer Hubarbeitsbühne für
Montage- und Demontagearbeiten und
Ladekran ist die Fahrleitungsumbauma-
schine FUM 100 der Fa. Plasser & Theu-
rer, es wurde die neueste Entwicklung
FUM 100.128 für DB Bahnbau ausgestellt,
mit zweimal drei Trommelspannwerken
mit einzeln angetriebenen Friktionswinden
für das gleichzeitige, aber voneinander
unabhängige Verlegen von Fahrdraht und
Tragseil im Fließbandprinzip mit elektroni-
scher Zugkraftregelung für definierte Be-
triebszugkraft und Ladekran zum Be- und
Entladen der Speichertrommeln ausgelegt.
Für das Verlegen des Zick-Zacks-Verlaufs
sind die Winden auf einem schwenkbaren
Rahmen aufgebaut. Damit der Fahrdraht
immer verwindungsfrei ausgezogen wird,
werden die Trommelspannwerke quer zur
Maschinenachse verschoben. Hubmaste
und Führungsrollen ermöglichen die erfor-
derlichen Verlegehöhen für Fahrdraht und
Tragseil. Für den Fahrleitungsumbau wer-
den zwei für den Transport gekuppelte
Einheiten benötigt (Abb. 23).
Die Fa. Windhoff Bahn- und Anlagentech-
nik fertigt die Fahrleitungs-Instandhal-
tungsfahrzeuge FU 90, FU 120 und TW
80A. Als eine Weiterentwicklung des aus
dem Cargo-Sprinter abgeleiteten Viel-
zweckfahrzeug MVP werden für die
Schweizer Bahnen Rettungszüge in ver-
schiedenen Varianten gebaut.
 Abb. 23:
Fahrleitungs
Zweiwege-Fahrzeuge und
umbau- -Maschinen
maschine
FUM 100.128, Für flexible Einsätze eignen sich besonders
Plasser & Theurer Zweiwege-Fahrzeuge, bei denen Einzel-
Achs- oder Drehgestell-Fahrwerke Stra-
ßenfahrzeuge schienenfahrbar machen.
Der Antrieb erfolgt entweder über die
Straßen- und/oder die Schienenräder.
Das 2-Wege-Fahrzeug Jumbo 2000 der
Fa. Newag als Oberleitungs-Baufahrzeug
bedient sich neuartiger Drehgestell-Fahr-
werke mit Antrieb aller Radsätze für
den Geschwindigkeitsbereich 80 bis 100
km/h. Mit 44 t Gesamtmasse soll es
mit herkömmlichen schienengebundenen
Instandhaltungsfahrzeugen konkurrie-
ren. In der Version Schraubexpress SE 99
wird eine automatisch arbeitende
Ein aussetzbares Oberleitungsinspektions-
fahrzeug Typ L.A.M.A. (Abb. 24), auch als
VCP bezeichnet, hergestellt von Fa. Meca-
nofer für den Einsatz in Frankreich mit zwei
Hubkörben oder Hubplattform wurde von
Fa. Cemafer/Geismar ausgestellt.

Abb. 24:
Zweiwege-
Oberleitungsins-
pektionsfahrzeug
L.A.M.A., Geismar

Abb. 25: Schienenfahreinrichtung für Zweiwegefahrzeug, SRS

© Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 49

 IAF 2003
Schraubmaschine an einem Zweiwege-
fahrzeug für das Behandeln der W-Befe-
stigungen und von Pandrol Fastclip an-
geboten.
Die Produktpalette der Fa. SRS an 2-
Wege-Fahrzeugen deckt Inspektion und
Arbeiten an Fahrleitungen, Brücken, Tun-
neln, Schienenschweißen, Rettungs- und
Sonderfahrzeuge mit unterschiedlichen
Fahrwerkskonstruktionen ab (Abb. 25).
Fa. Zweiweg Schneider hat sich besonders
auf Rangier- und Arbeitsfahrzeuge auf der
Basis Unimog/LOCTRAC konzentriert,
wobei mehr als 50 Typen wie Transporter
Mercedes-Benz Vario für Einsatz bei DB
Bahnbau und Zweiweg Turmwagen mit
beweglichem Knick/Gelenkarm für die un-
terschiedlichsten Einsätze bis hin zu Zug-
bildungs- und Verteilaufgaben durch ein
Abb. 26: Vierspindel-Schraubmaschine T 2004 – Skl 14, Stumec/
Geismar/Cemafer
2-Wege-Fahrzeug als Schweres Neben-
fahrzeug angeboten werden.
Fa. Zwiehoff/Zagro baut für den Merce-
des-Benz Actros eine Schienenführung,
deren Vorderachse mit schwenkbaren
Schienenlaufrädern und deren Hinterachse
mit anhebbaren Antriebsschienenrädern
mit mechanischem Reibtrommelantrieb
und Wendegetriebe sowie pneumati-
schem variablem Bremssystem für Schie-
nenfahrt für verschiedene Einsatzzwecke
ausgerüstet ist
Auch Zweiwege-Hydraulikbagger finden
ein weites Betätigungsfeld bei Gleisbauar-
beiten, insbesondere wenn sie nur auf der
Schiene ihren Einsatzort erreichen können.
Auch sollten Sie eine kleine hintere Ausla-
dung aufweisen, um bei Arbeiten im Gleis
auch bei kleineren Gleisabständen als 4,0
m ohne Sperrung des Nachbargleises ein-
gesetzt werden zu können. Diesen Kriteri-
en entsprechen die Zweiwegebagger ver-
schiedener Hersteller, insbesondere die
Kurzheck-Baureihen 1404 K ZW mit neu
konzipierter elektronisch gesteuerter, von
50 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
der Kabine aus einstellbarer Schwenkbe-
grenzung als Nachfolger der bekannten
1304 K ZW und der 1604 K ZW mit hin-
teren Ausladungen < 2000 mm und ver-
schiedenen Bauarten der Schienenfahr-
werke der Fa. Atlas Terex, dem größten
Hersteller von Zweiwegebaggern.
Ähnliche Merkmale haben die Zweiwe-
gebagger A 900 ZW Litronic der Firma
Liebherr, MH S der Firma Orenstein &
Koppel sowie der von Firma Robel ange-
botene 63.804 System Vaia Car sowie
ACF 5000 der Fa. Ameca und KGT der
Fa. Geismar.
Kleinmaschinen und Geräte
Neben der Vielzahl der verschiedenen
Großmaschinen kann heute und auch
Abb. 27: Hydraulische Schwellentraverse, Geismar
künftig für einen reibungslosen und
schnellen Bauablauf auf den Einsatz von
Kleinmaschinen und Geräten nicht ver-
zichtet werden. Dieser Sektor von Klein-
maschinen und Geräten wurde in einer
breiten Palette von verschiedenen Maschi-
nenherstellern vorgestellt.
Firma benntec Systemtechnik bietet mit
den sich ergänzenden mobilen Video-In-
spektionssystemen Rail Scan für das visu-
elle Inspizieren des Oberbaus und Rail
Check, HeadCheck, CrackCheck zur auto-
matischen Inspektion des Materialzustan-
des sowie VegetationCheck Einrichtungen
an, die auf beliebigen Trägerfahrzeugen,
z. B. Gleiskraftwagen, installiert werden
können und ein schnelles und sicheres Er-
fassen der Streckenzustände bei geringer
Beeinträchtigung des Zugverkehrs erlau-
ben.
Das Profile Check-System von STN Atlas
Elektronik ist ein berührungsloses, hoch-
präzises und voll automatisches Sensorsys-
tem, das unabhängig von der Geschwin-
digkeit des Messfahrzeugs das Quer- und
© Tetzlaff Verlag
Längsprofil der Schienen misst, auswertet
und online darstellt, sowohl auf schnellen
Messfahrzeugen als auch auf Schleifma-
schinen. Durch „Data Fusion“ beim VIR-
TUAL TRACK-System ist Korrelation mit
dem Rail Check-System möglich
Mit einem kompletten Programm an
Gleisbaumaschinen und -geräten wartete
neben den Hinweisen auf ihre zahlreichen
Maschinen für den stationären Einsatz
wieder die Fa. Cemafer auf, die die Ma-
schinen der Hersteller Geismar und STU-
MEC vertreibt. Die hydraulische Doppel-
kopf-Schraubmaschine STUMEC/Geismar
T 2002 für Einsätze, die höchste Drehmo-
mentgenauigkeit und -reproduzierbarkeit
erfordern, wurde zur Vierspindel-Schraub-
maschine T 2004 – Skl 14 – weiterent-
wickelt (Abb. 26). Das aufgebrachte
Drehmoment wird elektronisch erfasst,
mit voreingestellten Werten verglichen,
durch automatische Umschaltung auf
niedrige Umdrehungszahl erreicht, dessen
Abweichung optisch oder akustisch ange-
zeigt und für Kontrollzwecke gespeichert.
Bis 2600 Schraubvorgänge/h sind mit
dieser 1200 kg schweren Maschine mög-
lich. Eine leichte Herzstückschleifmaschine
MLC mit in drei Richtungen einstellbarem
Schleifkopfträger kann Schleifkörper für
die Bearbeitung von Herzstücken und
Schienenprofilen aufnehmen. Ein hydrauli-
scher Schwellenverlegebalken für den
Anbau an alle Typen Zweiwegebagger
kann acht Schwellen aufnehmen und im
geforderten Abstand ablegen (Abb. 27).
Die Fa. Robel mit ihren breitgefächerten
Lieferprogramm an Kleinmaschinen und
Geräten, Fahrzeugen und Sondermaschi-
nen für den Gleisbau stellte neben der
Zweispindel-Synchron-Schraubmaschine
30.42 eine 8-Spindel-Präzisions-Schraub-
einheit 30.75 vor (Abb. 28), mit der bis zu
acht Schienenbefestigungen insbesondere
Abb. 28: 8-Spindel- Präzisions-Schraubeinheit 30.75, Robel Abb. 29: Mobile Instandsetzungseinheit 69.50, Robel Foto: C. Müller

auf Schnellfahrstrecken in einem Arbeits-
gang angezogen bzw. gelöst werden
sollen. Die einzelnen Schraubarbeiten
werden als Istwerte angezeigt und zur
Dokumentation registriert. Diese Einheit
kann mit einem Zweiwegefahrzeug,
einem Gleiskraftwagen, mit einem Gleis-
umbauzug oder als unabhängige Maschi-
ne betrieben werden.
Die neue vollhydraulische Clipping-Ma-
schine 34.01 wurde für das Ein- und Aus-
drücken von Fastclip-Schienenbefesti-
gungsmitteln gebaut. Die 2-Schwellen-
Clip-Einheit 34.10 soll gleichzeitig bis zu
acht Schienenbefestigungsmittel in einem
Arbeitsgang ein- oder ausdrücken. Ein in-
tegrierter Schwellenhebemechanismus soll
den Arbeitsablauf optimieren. Die Schie-
nenkopf-Konturschleifmaschine 13.47, bei
der Hauptrahmen und Motor bei der
Schleifarbeit ihre Stellung im Gleis be-
halten und nur der Schleifteil um den
Schienenkopf von Schieneninnen- zur
-außenkante geschwenkt wird, dient ins-
besondere dem präzisen Verschleifen der
Schienenstöße und wurde zur ergono-
misch bedienbareren 13.48 weiterent-
wickelt.
Zum Verbessern der Arbeitsbedingungen
bei Instandhaltungsarbeiten mit optimaler

H. KLOSTERMANN
GmbH & Co KG

Bauunternehmung seit 1925

Unser Leistungsprogramm:
 Eisenbahnbau
ständige Gleis- und Weichenunterhaltung,
Neubau, Umbau einschl. Zusammenhangs-
arbeiten und LST- und Signalausleger-
arbeiten, mit eigenen Großgeräten und
erfahrenem Stammpersonal

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Auf den Kämpen 16 Bahnstr. 18-26
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Telefon: 02388 / 305–0 Telefon: 03304 / 3934-0

Telefax: 02388 / 305–270 Telefax: 03304 / 3934-90

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© Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003 51

 IAF 2003
Absicherung gegen die Gefahren des Zug-
betriebes auf benachbarten Betriebsglei-
sen und zum Ausschalten von Witterungs-
einflüssen wird zusammen mit der ÖBB
eine nicht selbstfahrende mobile Instand-
setzungseinheit 69.50 entwickelt, die
längsgeteilt auf den notwendigen bzw.
hinsichtlich des vorhandenen Gleisabstan-
des möglichen Arbeitsraum ausgefahren
werden soll. Nach ähnlichen Gesichts-
punkten hatte die damalige DB schon eine
selbstfahrende Maschine mit unter dem
Hauptrahmen angeordneten Arbeitsraum
konzipiert, deren Realisierung jedoch
durch positive Erkenntnisse aus der In-
standhaltung der Schnellfahrstrecken auf-
gegeben werden konnte (Abb. 29).
Die Fa. Vogel & Plötscher stellte neben
dem fahrbares Riffelmessgerät MR mit
dem Messdatenregistrier- und Dokumen-
tationssystem, das auch hinter selbstfah-
renden Schienenbearbeitungsmaschinen
zum Einsatz kommt, sowie das Weichen-
inspektionssystem Mess Reg vor, das für
die Inspektion in Weichen von DB Netz
AG zugelassen und eingeführt ist.
Zusammenfassung und Ausblick
Bei der großen Zahl der ausgestellten
Objekte kann dieser Bericht nicht auf alle
Neu- und Weiterentwicklungen einge-
52 EI – Eisenbahningenieur (54) 8/2003
hen. Auch wurden viele Aussteller, die si- Fahrzeuge des Gleisbaus wird die Pla-
cher nicht mit weniger Mühe und Kosten nungs- und Abwicklungssicherheit der
ihre Produkte und Projekte ausstellten, Baustellen wesentlich erhöht. Mit dem
nicht aufgeführt. Den Neu- und Weiter- NavMaster RT der Fa. transportdata AG
entwicklungen der Gleis- und Weichen- lassen sich jeweiliger Standort, Arbeits-
bauelemente, der sonstigen ortsfesten richtung, Beladezustand, Fahrplaneinhal-
Anlagen und Sicherungseinrichtungen tung, Stillstand und andere Daten fest-
muss ein besonderer Beitrag gewidmet stellen, über GSM-Mobilfunk übertragen
werden. und managen. Eine in die Fahrzeuggeräte
Der Markt für Oberbaumaschinen und integrierte Hochleistungsbatterie garan-
-geräte wird über Jahrzehnte durch spek- tiert mehrjährigen wartungsfreien Be-
takuläre und produktivitätssteigende Ent- trieb.
wicklungen zur Mechanisierung fast aller Wenn auch das Hauptgewicht der Ent-
Arbeiten am Fahrweg, insbesondere am wicklung auf Leistungssteigerung ausge-
Oberbau, geprägt. Erst zusammen mit richtet war, so gewannen zunehmend
neuen und weiterentwickelten Fahrbahn- auch die Anforderungen an Arbeits- und
elementen und der intensiven Beschäfti- Umweltschutz an Bedeutung. Schallge-
gung mit allen Problemen der Fahrzeug-/ dämpfte Maschinenanlagen und Arbeits-
Fahrweg-Technik sind die Voraussetzun- aggregate, Staubabsaug- und Sammelein-
gen für einen leistungsfähigen Fahrweg richtungen, katalytische Abgasreinigung
mit einer den Anforderungen angepassten und Rußfilter und nicht wassermischbare,
Qualität gegeben. Die modernen Ober- synthetische Hydrauliköle, die bei Lecka-
baumaschinen, Instandhaltungsfahrzeuge gen im Wasser oder Boden weitgehend
und Fahrbahnelemente dienen dabei vor- rückstandsfrei abgebaut werden, sind zu-
rangig dem Ziel, die Verfügbarkeit des nehmend Teil der technischen Konzep-
Fahrwegs zu erhöhen. Dies betrifft insbe- tion.
sondere den Weichenbau und den Einbau Neben dieser Umweltentlastung dienen
von vormontierten Weichen. verbesserte Ergonomie und stärkere Inte-
Instandhaltungsfahrzeuge nähern sich im- gration der Informationstechniken in die
mer mehr den Standards von Regelfahr- Instandhaltungs- und Maschinensysteme
zeugen an. Umfangreiche Sicherungstech- der Personalreduzierung, der Verbesse-
nik und Kommunikationseinrichtungen rung des Instandhaltungszustandes der
vervollständigen Anlagen des Fahrwegs, der Qualitätsstei-
die hochwertige gerung der Arbeiten und dem Ziel, einen
Ausrüstung. qualitativ hochwertigen, instandhaltungs-
Auch das Erar- armen und wirtschaftlichen Fahrweg für
beiten Europä- den Wettbewerb der Verkehrssysteme im
ischer Normen erweiterten europäischen Markt zur Ver-
im Technischen fügung zu stellen.
Komitee TC 256
Eisenbahnwesen
des CEN dient Literatur
dieser Zielset-
[1] Riebold, K.: Internationale Ausstellung Fahrweg-
zung [6]. Neue
technik 1999, Teil 1: Gleisbaumaschinen und Instand-
Dienstleis- haltungsfahrzeuge; EI – Der Eisenbahn-Ingenieur
tungsfirmen 9/99, S. 40 - 56
bieten sich als [2] Zitz, W.: Recycling – RPM 2002 Planumsverbesse-
Ingenieur- und rungsmaschine; EI – Der Eisenbahn-Ingenieur 9/99 S.
Vertriebsgesell- 66-69
schaften sowie [3] Wiermann, I.: Innovative Gleiserneuerung im
Fließbandverfahren, Der Gleisumbau-zug UM-S 2001
Sachverständige in Verbindung mit der Hochleistungsbettungsreini-
für Inspektions- gungsmaschine RM 900 S, EI – Der Eisenbahn-Ingeni-
aufgaben, Dia- eur, 6/2001 S. 30ff
gnose, Planen, [4] Wolff, K.-D.: Strehl, B.: Gleisumbau im Zwei-
Beliefern und Schwellentakt, Der neue Schnellumbauzug SUZ 500
UVR, EI - Der Eisenbahn-Ingenieur, 5/2003, S.18..22
Durchführen
[5] Lichtberger, B.W.: Kostensenkung durch Qualitäts-
von Bau- und
vorrat in der Fahrweginstandhaltung; EI – Eisenbahn-
Instandhal- Ingenieur 50 [1999] H. 1
tungsmaß- [6] Wübbena, G.: Lahr, B.; Marx, L.; Lichtberger, B.:
nahmen an und Laserlangsehnenvermessung und Ermittlung von GPS-
wirken an Neu- Absolutkoordinaten, Einsatz des Gleisvormesswagens
und Weiterent- EM-SAT-GPS; EI – Der Eisenbahn-Ingenieur, 5/2003,
S. 36ff
wicklungen mit.
[7] Riebold, K.: Europäische Normung für Bau- und
Mit dem Einzug Instandhaltungsmaschinen für den Einsatz auf eu-
der Telematik in ropäischen Eisenbahninfrastrukturen; Eisenbahn Inge-
Maschinen und nieur Kalender 99
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