Forschungsgesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen

Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement

Richtlinien
fr passiven Schutz an Straen
durch Fahrzeug-Rckhaltesysteme

RPS

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Ausgabe 2009

FGSV 343
Bundesministerium fr Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
StB 11/7123.11/2-02-1312656

Bonn, den 20. Dezember 2010

Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 28/2010

Sachgebiet 07.4: Straenverkehrstechnik und Straenausstattung;
Leit- und Schutzeinrichtungen

Oberste Straenbaubehrden der Lnder

nachrichtlich:
Bundesanstalt fr Straenwesen
Bundesrechnungshof
DEGES: Deutsche Einheit
Fernstraenplanungs- und -bau GmbH

Betr.: Richtlinien fr passiven Schutz an Straen durch

Fahrzeug-Rckhaltesysteme (RPS 2009) und Einsatzfreigabeverfahren fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme
Bezug: - Mein Schreiben vom 14.07.2005 - S 11/38.62.00/29 Va 95
- Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. Z/1989 vom 06.06.1989,
StB 13/38.62.00/88 Va 88 - Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 8/1993 vom 15.04.1993,
StB 13/38.62.00/3 BASt 1993 - Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 17/1996 vom 25.06.1996,
StB 13/38.62.20/71 Va 96 - Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 19/1998 vom 13.07.1998,
StB 13/38.62.00/5 Va 98 - Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 8/1999 vom 01.12.1999,
S 28/38.62.00/142 BASt 98 - Mein Schreiben vom 15.07.2009-S 11/71.23.11/3/1052612

Die Richtlinien fr passiven Schutz an Straen durch Fahrzeug-Rckhaltesysteme" (RPS 2009) wurden 2009 von der Forschungsgesellschaft fr Straen- und
Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben. In der vorliegenden Fassung sind Ihre
Stellungnahmen sowie die Stellungnahmen der Verbnde weitestmglich eingearbeitet.
Die vorliegenden Richtlinien bauen auf den Erfahrungen mit den 1989/96 eingefhrten Richtlinien fr passive Schutzeinrichtungen an Straen" (RPS 89/96) auf
und bercksichtigen neue technische Entwicklungen sowie die Forderungen der
europischen Norm DIN EN 1317.
Inzwischen liegen zur Anwendung der RPS 2009 neben Einsatzempfehlungen eine
Einsatzfreigabeliste geprfter Systeme vor.
II.
Anwendung der RPS 2009
Bauwerke
Da gem den RPS 2009 Schutzeinrichtungen auf Bauwerken zur Entfaltung ihrer
Schutzwirkung ber die Bauwerksenden hinaus fortgefhrt werden mssen (z. B.
durch Wechsel von geschraubten auf gerammte Systeme, oder durch Weiterfhren des Bauwerkssystems auf einem Streifenfundament), ist im Vorfeld von Ausschreibungen eine enge Abstimmung zwischen Brcken- und Streckenbau sicherzustellen. Kriterien beim Einsatz von Fahrzeug-Rckhaltesystemen auf Bauwerken
regeln die Zustzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richlinien fr Ingenieurbauten" (ZTV-ING).

Neupflanzungen
Fr Neupflanzungen von Bumen an Straen und Ersatz von einzelnen Bumen in
Alleen gelten grundstzlich die Regelungen der Empfehlungen zum Schutz vor
Unfllen mit Aufprall auf Bume" (ESAB 2006). Bei Neupflanzungen von Bumen
an Straen - nicht beim Ersatz einzelner Bume in Alleen - ist ergnzend Folgendes zu bercksichtigen: Neu gepflanzte Bume werden im Laufe ihres Wachstums
zu Hindernissen, wenn ihr Stammumfang mehr als 25 cm betrgt. Sie sind dann
als nicht verformbare punktuelle Einzelhindernisse im Sinne der RPS 2009 zu
behandeln. Zur Sicherstellung eines gleich bleibenden Verkehrsicherheitsniveaus
ber die gesamte Lebensdauer eines Baumes sollten diese - sofern sie sich innerhalb des definierten kritischen Abstandes befinden (nach RPS 2009, Kap. 3.3.1.1)
- bereits bei ihrer Anpflanzung mit Fahrzeug-Rckhaltesystemen gesichert werden. An Autobahnen und autobahnhnlich ausgebauten Straen ist auf Baumpflanzungen innerhalb der kritischen Abstnde zu verzichten.
Einsatzempfehlungen fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme
Weitere Empfehlungen zur Anwendung der RPS 2009 sind in den Einsatzempfehlungen fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme" getroffen, die unter der Federfhrung
der Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) im Bund/Lnder-Arbeitsgremium
Schutzeinrichtungen" erarbeitet worden sind. Die Einsatzempfehlungen enthalten
generelle Hinweise fr die Planung und Ausschreibung von Leistungen unter
Bercksichtigung der Verkehrssicherheit sowie fachgerechter und wirtschaftlicher
Gesichtspunkte. Die Einsatzempfehlungen fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme" sind
auf der Internetseite der Bundesanstalt fr Straenwesen (www.bast.de) verffentlicht. Diese werden bei Vorliegen neuerer Erkenntnisse fortgeschrieben.
Wo aufgrund der rtlichen Situation Fahrzeug-Rckhaltesysteme nicht den Regellsungen der RPS 2009 entsprechen knnen, sind Lsungen vorzusehen, die auf
den Grundstzen dieser Richtlinien aufbauen und das unter den gegebenen
Umstnden bestmgliche Schutzniveau erreichen. Die RPS 2009 wurden primr
fr den Auerortsbereich entwickelt. Ist die Anwendung der RPS 2009 auf Straen
innerhalb von Ortsdurchfahrten aufgrund der grundstzlich anderen Gestaltungsweise nicht im vollen Umfang mglich, so kann die RPS 2009 als Orientierungshilfe dienen.
Die Bundesanstalt fr Straenwesen steht Ihnen im Bund/Lnder-Arbeitsgremium
Schutzeinrichtungen" fr Fragen zu speziellen Einsatzbedingungen der Fahrzeug-Rckhaltesysteme beratend zur Seite.

III.
Einsatzfreigabeverfahren fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme
Zur Sicherstellung eines bundesweit einheitlichen und anforderungsgerechten
Sicherheitsniveaus sowie zur Vereinfachung der Ausschreibung und des Vergabeverfahrens von Fahrzeug-Rckhaltesystemen wurde ein Verfahren zur Einsatzfreigabe auf Bundesfernstraen in Deutschland entwickelt. Die BASt ist beauftragt,
Schutzeinrichtungen auf bereinstimmung mit den Freigabekriterien zu prfen,
die Einsatzfreigabe fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme zu erteilen und die freigegebenen Systeme in einer Einsatzfreigabeliste auf der Internetseite der BASt (www.
bast.de) zu verffentlichen und regelmig zu aktualisieren.
Das Einsatzfreigabeverfahren bercksichtigt neben der CE-Kennzeichnung nach
DIN EN 1317 weitere Kriterien, die fr die Beibehaltung des Sicherheitsniveaus erforderlich sind. Diese Kriterien ergeben sich zum einen aus den TL-SP 99, TLBSWF 96, den ZTV-PS 98, zum anderen aus neuen Erkenntnissen aus Unfallgeschehen bzw. Praxiserfahrungen.
Im Bereich der Bundesfernstraen sind grundstzlich nur solche Systeme einzusetzen, fr die eine Einsatzfreigabe fr den jeweiligen Einsatzbereich vorliegt. Dies
ist bereits bei der Planung und Ausschreibung zu beachten.
Spezielle Anforderungen, die sich aus Besonderheiten den jeweiligen rtlichkeit
ergeben knnen, werden von der Einsatzfreigabeliste nicht abgedeckt. Diese Flle
sind im Einzelfall zu betrachten.
Erfllen mehrere Fahrzeug-Rckhaltesysteme in der Einsatzfreigabeliste die in der
Ausschreibung geforderten Kriterien, sind diese im Vergabeverfahren als gleichwertig anzusehen.

IV.

Ich bitte, die RPS 2009 und die Einsatzfreigabeliste

- beim Neubau sowie beim Um- oder Ausbau von Bundesfernstraen,
-bei qrundhafter Erneuerung von Bundesfernstraen sowie
-~bei der Erneuerung von Schutzeinrichtungen auf Bauwerken (z. B. infolge der
Erneuerung von Bauwerkskappen) anzuwenden.
Fahrzeug-Rckhaltesysteme im Bestand, die in Verbindung mit besonderen Verkehrsgefhrdungen erheblich (z. B. durch Abweichung von mehr als eine in den
RPS definierten Aufhaltestufen) von den Regelungen der RPS 2009 abweichen,
sind hinsichtlich einer zeitnahen Umrstung zu berprfen. In diesem Zusammenhang empfiehlt es sich, fr den Bestand Programme zur schrittweisen Umrstung
aufzustellen, die auch eine Priorisierung der Manahmen im Rahmen der finanziellen und technischen Leistungsfhigkeit bercksichtigen. Hierbei bitte ich insbesondere Schutzeinrichtungen aus Thomas-Stahl schnellstmglich zu ersetzen.
Soweit Fahrzeug-Rckhaltesysteme an Stellen stehen, wo sie nach diesen Richtlinien nicht erforderlich sind, bitte ich zu prfen, ob ihre Entfernung sinnvoll und
mglich ist.
Im Interesse einer einheitlichen Straengestaltung und eines einheitlichen Sicherheitsniveaus_empfehle ich.jJie RP^^gjj9jjQdJ^ie_Einsgtzfreigabeliste_auch fr die
in Ihrem ZusTrT9lgT<e1ts^ereicrnfegenden Straen einzufhren.
Den Abdruck Ihres Einfhrungsschreibens bitte ich mir bis zum 30.06.2011 zu
bersenden. ber Ihre Erfahrungen mit der Anwendung der RPS 2009 und der
Einsatzfreigabeliste bitte ich mir bis zum 31.12.2011 zu berichten.
Mehrfertigungen der RPS 2009 knnen beim FGSV Verlag GmbH, Wesselinger
Strae 17, 50999 Kln bezogen werden.
Die Richtlinien fr passive Schutzeinrichtungen an Straen" 1989/96 sind nicht
mehr anzuwenden. Meine Allgemeinen Rundschreiben Straenbau Nr. 7/1989 vom
06.06.1989 - StB 13/38.62.00/88 Va 88 und Nr. 17/1996 vom 25.06.1996 - StB
13/38.62.00/71 Va 96 hebe ich hiermit auf.
. -

Im Auftrag
Prof. Dr.-lng. Dr. Ing. Josef Kunz

12/2010

Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement
Arbeitsausschuss: Schutzeinrichtungen

Leiter:
RDir. Dipl.-Phys. Uwe Ellmers, Bergisch Gladbach (ab 2006)
vormals: BDir. a. D. Dipl.-Ing. Rainer Kehrein, Wiesbaden
(bis 2006)
vormals: Ltd. RDir. a. D. Dr.-Ing. Wolfgang Schulte, Bergisch
Gladbach (bis 1998)
Mitarbeiter:
BDir. Dipl.-Ing. Michael Antenbrink, Wiesbaden
Dr.-Ing. Michael M. Baier, Aachen
Dipl.-Ing. Ulrich Bergerhausen, Bergisch Gladbach
BDir. Dipl.-Ing. Herwig Holme, Offenburg
Dipl.-Ing. Heike Jung, Kruft
Dr.-Ing. Christian Kammel, Siegen
Dr.-Ing. Thorsten Kathmann, Aachen
Dipl.-Ing. Janine Kubier, Bergisch Gladbach
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Reinhold Maier, Dresden s,
Dipl.-Ing. (FH) Arno Putzschke, Koblenz
Dipl.-Ing. Ulrich Sasse, Kln
Herr Joachim Schellhorn, Rsrath
Herr Dieter Schnauer, Montabaur
BAss. Dipl.-Ing. Hans Dieter Schnborn, Koblenz
Dipl.-Ing. Wolfgang Schler, Siegen
Dipl.-Ing. Kay-Uwe Thorn, Limburg
Herr Karl Urlberger, Aschaffenburg
Dipl.-Ing. Bernd Vasmer, Gelsenkirchen
Dr.-Ing. AlfVollpracht, Kln

Bis zu ihrem Ausscheiden haben auerdem an der Erstellung der RPS

mitgearbeitet:
Dipl.-Ing. Stefan Buitkamp, Berlin
RDir. Dr.-Ing. Arnold Hemmert-Halswick, Bergisch Gladbach
Dipl.-Ing. Horst Hlsen, Kln
Dr.-Ing. Ralf Klckner, Bergisch Gladbach
HerrAloisReiff, Kruft
RDir. Dipl.-Ing. Reinhold Seliger, Bergisch Gladbach

Vorbemerkung
Die Richtlinien fr passiven Schutz an Straen durch Fahrzeug-Rckhaltesysteme"
(RPS), Ausgabe 2009, ersetzen die Richtlinien fr passive Schutzeinrichtungen an
Straen" (RPS), Ausgabe 1989, einschlielich Ergnzungen 1996.

Inhaltsbersicht

1 Inhalt, Zweck, Geltungsbereich

2 Generelle Anforderungen an Fahrzeug-Rckhaltesysteme

Seite
5
6

2.1 Allgemeines

2.2 Schutzeinrichtungen

2.3 bergangskonstruktionen

2.4 Anfangs- und Endkonstruktionen

2.5 Anpralldmpfer

2.6 Umfeld von Fahrzeug-Rckhaltesystemen

2.7 Zusatzeinrichtungen

2.8 Zweiradfahrer-Schutz

3 Einsatzkriterien und einsatzspezifische Anforderungen . .

3.1 Allgemeines

3.2 Abkommenswahrscheinlichkeit

3.3 uerer Fahrbahnrand

3.3.1 Schutzeinrichtungen
3.3.1.1 Kritische Abstnde
3.3.1.2 Aufhaltestufen
3.3.1.3 Wirkungsbereiche
3.3.1.4 Lngen
3.3.1.5 Unterbrechungen
3.3.2 bergangskonstruktionen
3.3.3 Anfangs- und Endkonstruktionen
3.3.4 Anpralldmpfer

9
10
10
12
12
12
15
17
17
18

3.4 Mittel- und Seitentrennstreifen

3.4.1 Schutzeinrichtungen
3.4.1.1 Aufhaltestufen
3.4.1.2 Wirkungsbereiche
3.4.2 bergangskonstruktionen
3.4.3 Anfangs- und Endkonstruktionen
3.4.4 Anpralldmpfer

18
18
19
19
19
19
19 ,

3.5 Rnder von Brcken und Sttzwnden

3.5.1 Schutzeinrichtungen
3.5.1.1 Aufhaltestufen
3.5.1.2 Wirkungsbereiche
3.5.1.3 Lngen
3.5.1.4 Bereiche beweglicher Fahrbahnbergnge
3.5.2 bergangskonstruktionen
3.5.3 Anfangs- und Endkonstruktionen
3.5.4 Anpralldmpfer

2l
21
21
21
21
22
22
23
23

Seite

3.6 Mittel- und Seitentrennstreifen auf Brcken

3.6.1 Schutzeinrichtungen
3.6.1.1 Aufhaltestufen
3.6.1.2 Wirkungsbereiche
3.6.1.3 Bereiche beweglicher Fahrbahnbergnge
3.6.2 bergangskonstruktionen
3.7 Wnde und Portale
3.7.1 Schutzeinrichtungen
3.7.2 bergangskonstruktionen
3.7.3 Anfangs- und Endkonstruktionen
3.7.4 Anpralldmpfer

23
23
23
23
23
23
24
24
24
24
24

Anhnge

25

Anhang 1: Technische Regelwerke

25

Anhang 2: Begriffe

26

Anhang 3: Auszge aus der DIN EN 1317

27

1 Inhalt, Zweck, Geltungsbereich

(1) Unter dem Begriff Fahrzeug-Rckhaltesysteme"
sind nach der europischen Terminologie unterschiedliche Konstruktionen zusammengefasst und nach der DIN
EN 1317 wie folgt definiert:
- Schutzeinrichtungen,
- Anfangs- und Endkonstruktionen,
- bergangskonstruktionen,
- Anpralldmpfer.
(2) Fahrzeug-Rckhaltesysteme sollen die Folgen von
Unfllen so gering wie mglich halten. Sie kommen in
Frage
- zum Schutz von unbeteiligten Personen oder schutzbedrftigen Bereichen neben der Strae oder des Gegenverkehrs bei zweibahnigen Straen,
- zum Schutz der Fahrzeuginsassen vor schweren Folgen infolge Abkommens von der Fahrbahn, z. B. bei
einem Absturz oder vor dem Anprall an gefhrliche
Hindernisse neben der Fahrbahn.
(3) Die Richtlinien gelten1)
(a) fr die Absicherung von Gefahrenstellen bei dem
Neu-, Um- oder Ausbau von Straen2);
(b)fr die Absicherung von neuen Gefahrenstellen an
vorhandenen Straen2);
(c) fr Bereiche von vorhandenen Straen2), in denen
Fahrzeug-Rckhaltesysteme wegen Alterung erneuert werden. Reparaturen an Fahrzeug-Rckhaltesystemen aufgrund von Anfahrten stellen keine Erneuerung in diesem Sinne dar;
(d) fr Bereiche von vorhandenen Straen2) mit Unfallhufungen nach den Kriterien der 3-Jahres-Karte gem dem Merkblatt fr die Auswertung von Straenverkehrsunfllen, Teil 1: Fhren und Auswerten von
Unfalltypen-Steckkarten", bei denen die Unfallart
Abkommen von der Fahrbahn" berwiegt;
(e) fr Bereiche von vorhandenen Straen2), in denen
sonstige Unfallaufflligkeiten vorliegen.

(4) Fr Schutzeinrichtungen in Wasserschutzgebieten

gelten zustzlich die Richtlinien fr bautechnische Manahmen an Straen in Wasserschutzgebieten" (RiStWag).
Kommen die Richtlinien dort zu unterschiedlichen Festlegungen hinsichtlich des Einsatzes bzw. der Leistungsanforderungen von Fahrzeug-Rckhaltesystemen, gelten
die Richtlinien mit den hheren Anforderungen.
(5) Diese Richtlinien gelten nur fr dauerhaft eingesetzte
Fahrzeug-Rckhaltesysteme. Der vorbergehende Einsatz von Fahrzeug-Rckhaltesystemen, beispielsweise
in Arbeitsstellen, ist in den Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fr Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen an Straen" (ZTV-SA) geregelt.
(6) Weitere fr den Einsatz von Fahrzeug-Rckhaltesystemen relevante Regelwerke sind im Anhang l zusammengestellt.

) Die Verpflichtungen aus der Richtlinie 98/34/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998
ber ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen
und technischen Vorschriften und der Vorschriften fr die
Dienste der Informationsgesellschaft (ABI. EG Nr. L 204 S
37), gendert durch die Richtlinie 98/48/EG des Europischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998 (ABI. EG
Nr. L 217 S 18), sind beachtet worden".
) Gilt auch fr Brcken im Zuge von Straen.

2 Generelle Anforderungen an Fahrzeug-Rckhaltesysteme

2.1 Allgemeines
(1) Fahrzeug-Rckhaltesysteme mssen die Anforderungen der DIN EN 1317 Rckhaltesysteme an Straen"
erfllen. Die Erfllung der Anforderungen ist durch Vorlage entsprechender Prfberichte nachzuweisen.
(2) Produkte aus anderen Mitgliedstaaten der Europischen Gemeinschaft, der Trkei oder einem EFTA-Staat,
der Vertragspartei des EWR-Abkommens ist, werden als
gleichwertig behandelt, wenn sie dort rechtmig hergestellt und/oder in Verkehr gebracht werden und mit ihnen
das in dieser Richtlinie geforderte Schutzniveau - Verkehrssicherheit, Gesundheit und Gebrauchstauglichkeit nachweislich gleichermaen dauerhaft erreicht wird.
(3) Fahrzeug-Rckhaltesysteme werden aufgrund der
Prfergebnisse nach der DIN EN 1317 in Leistungsklassen eingeteilt. Die Definition dieser Leistungsklassen
ergibt sich aus den jeweiligen Teilen der DIN EN 1317
(Bild 1).

2.2 Schutzeinrichtungen
(1) Das Leistungsvermgen von Schutzeinrichtungen
wird gem der DIN EN 1317-2 nach den drei wesentlichen Kriterien
- Aufhaltestufe,
- Wirkungsbereichsklasse,
Anprallheftigkeitsstufe
unterschieden.
(2) Die erforderliche Aufhaltestufe hngt von den Einsatzkriterien ab und ist im Abschnitt 3 geregelt.
(3) Die maximale Wirkungsbereichsklasse hngt von der
rtlichen Situation ab und ist im Abschnitt 3 geregelt.

(4) Die Anprallheftigkeitsstufe A stellt fr die Insassen

eines von der Fahrbahn abkommenden Fahrzeuges eine
geringere Belastung dar als die Anprallheftigkeitsstufe B
und wird bei vergleichbaren Umstnden bevorzugt. An
besonders gefhrlichen Stellen, an denen das Aufhalten
eines von der Fahrbahn abkommenden Fahrzeuges (z. B.
eines Schwerverkehrsfahrzeuges) von vorrangiger Bedeutung ist, kann eine Schutzeinrichtung der Anprallheftigkeitsstufe C, die die hchste Belastung fr die Fahrzeuginsassen darstellt, gewhlt werden.
(5) Im Abschnitt 3 werden ferner die Eingangsgren zur
Bestimmung der erforderlichen Lngen von Schutzeinrichtungen behandelt.

2.3 bergangskonstruktionen
(1) bergangskonstruktionen sind dort anzuordnen, wo
Schutzeinrichtungen unterschiedlicher Bauart und/oder
Funktionsweise miteinander funktionsgerecht verbunden
werden mssen.
(2) Das Leistungsvermgen von bergangskonstruktionen wird nach den Kriterien
- Aufhaltestufe,
- Wirkungsbereichsklasse,
- Anprallheftigkeitsstufe
unterschieden.
(3) Die Aufhaltestufe von bergangskonstruktionen ist
abhngig von den Aufhaltestufen der zu verbindenden
Schutzeinrichtungen. Die erforderlichen Aufhaltestufen
sind in der Tabelle l festgelegt.

Fahrzeug-Rckhaltesysteme

Schutzeinrichtungen

Leistungsklassen gem
Teil 2 der DIN EN 131 7:

Anfangs- und
Endkonstruktionen

bergangskonstruktionen

Leistungsklassen gem
Teil 4 der DIN V ENV 131 7:

Leistungsklassen gem
Teil 4 der DIN V ENV 131 7:

Leistungsklassen gem
Teil 3 der DIN EN 131 7:
- Leistungsstufe/
Geschwindigkeitsklasse

- Aufhaltestufe

- Leistungsklasse

- Aufhaltestufe

- Wirkungsbereichsklasse

- Klasse des FahrzeugAbprallbereiches

- Wirkungsbereichsklasse

- Anprallheftigkeitsstufe

- Klasse der dauerhaften

seitlichen Auslenkung
- Anprallheftigkeitsstufe

- Anprallheftigkeitsstufe

Anpralldmpfer

- Klasse der dauerhaften

seitlichen Verschiebung
- Klasse des Zurckleitungsbereiches
- Anprallheftigkeitsstufe

Bild 1: Definition der Leistungsklassen gem der DIN EN 1317

Tabelle 1: Aufhaltestufen von bergangskonstruktionen

zu Schutzeinrichtungen
mit Aufhaltestufe

von Schutzeinrichtungen
mit Aufhaltestufe

N2

H1

H2

H4b

N2

N2

N2

H1

H2

H1

N2

H1

H1

H2

H2

H1

H1

H2

H2

H4b

H2

H2

H2

H4b

(4) Die Auswahl der maximalen Wirkungsbereichsklasse einer bergangskonstruktion hngt von der rtlichen
Situation ab.
(5) Die Anprallheftigkeitsstufe einer bergangskonstruktion sollte nicht hher sein als eine der Stufen der zu
verbindenden Schutzeinrichtungen.
(6) Anschlsse an Bauwerke (z. B. Widerlager) gelten als
bergangskonstruktionen.

2.4 Anfangs- und Endkonstruktionen

(1) Anfangs- und Endkonstruktion und nachfolgende
Schutzeinrichtungen sind funktionsgerecht so miteinander zu verbinden, dass sich die Funktionseigenschaften
(u. a. Zugbandwirkung der Schutzeinrichtung, passive
Sicherheit der Anfangs- und Endkonstruktion, Kraftbertragung) wechselseitig nicht negativ beeinflussen.
Die Funktionseigenschaften der so angeschlossenen Systeme sind, von der Anfangs- und Endkonstruktion ausgehend, vom Hersteller der Anfangs- und Endkonstruktion
nachzuweisen.
(2) Das Leistungsvermgen von Anfangs- und Endkonstruktionen wird gem der DIN V ENV 1317-4 nach den
Kriterien
- Leistungsklasse,
- Klasse des Fahrzeug-Abprallbereiches,
- Klasse der dauerhaften seitlichen Auslenkung,
- Anprallheftigkeitsstufe
unterschieden (siehe Tabellen A 5 bis A 7).
(3) Die Anforderungen an die Leistungsklassen von Anfangs- und Endkonstruktionen ergeben sich aus der Tabelle 2.
Tabelle 2: Leistungsklassen fr Anfangs- und Endkonstruktionen gem der DIN V ENV 1317-4
Art der Strae

Leistungsklasse

einbahnig

mindestens P2 A

zweibahnig

mindestens P2 U

A: Anfangs- und Endkonstruktion in beide Fahrtrichtungen

wirkend
U: Anfangs- und Endkonstruktion in Fahrtrichtung wirkend

(4) Die Klasse des Fahrzeug-Abprallbereiches (Mindestanforderung Klasse Z4) und die Klasse der dauerhaften
seitlichen Auslenkung (Mindestanforderung Klassen X3
und Y4) sind aufgrund der rtlichen Situation festzulegen. Die Klasse der dauerhaften seitlichen Auslenkung
ist so zu whlen, dass die deformierte Anfangs- und Endkonstruktion maximal bis zum inneren Rand der Markierung (Zeichen 295 StVO) reicht.
(5) Die Anprallheftigkeitsstufe A stellt fr die Insassen
eines von der Fahrbahn abkommenden Fahrzeuges eine
geringere Belastung dar als die Anprallheftigkeitsstufe
B. Sie soll bei vergleichbaren Umstnden bevorzugt eingesetzt werden.
(6) Im Weiteren werden Anfangs- und Endkonstruktionen in den Bildern vereinheitlicht als AEK bezeichnet.

2.5 Anpralldmpfer
(1) Anpralldmpfer und eventuell nachfolgende Schutzeinrichtung sind funktionsgerecht so miteinander zu verbinden, dass sich die Funktionseigenschaften (u. a. Zugbandwirkung der Schutzeinrichtung, passive Sicherheit
des Anpralldmpfers, Kraftbertragung) wechselseitig
nicht negativ beeinflussen. Die Funktionseigenschaften der so zusammengeschlossenen Systeme sind, vom
Anpralldmpfer ausgehend, vom Hersteller des Anpralldmpfers nachzuweisen.
(2) Das Leistungsvermgen von Anpralldmpfern wird
gem der DIN EN 1317-3 nach den Kriterien
- Leistungsstufe/Geschwindigkeitsklasse,
- Klasse der dauerhaften seitlichen Verschiebung,
- Klasse des Zurckleitungsbereiches,
- Anprallheftigkeitsstufe

"**'--.:,,

unterschieden.
(3) Es sind nur zurckleitende Anpralldmpfer einzusetzen.

(4) Die Anforderungen an die Leistungsstufen zurckleitender Anpralldmpfer sind in der Tabelle 3 festgelegt.

(4) Bepflanzungen, Schilderpfosten o. . innerhalb des

Wirkungsbereiches drfen die Funktionstchtigkeit von
Fahrzeug-Rckhaltesystemen nicht beeintrchtigen.

Tabelle 3: Leistungsstufen fr Anpralldmpfer der Art R

(zurckleitend) in Abhngigkeit von der zulssigen
Geschwindigkeit

2.7 Zusatzeinrichtungen

Leistungsstufe

VZul

50 (R)

[km/h]

60
80

100 (R)

110 (R)

50

7cT"

80 (R)

X
7-

X
X

90

100

>10Q

(5) Die Klasse der dauerhaften seitlichen Verschiebung

(Mindestanforderung D8) und die Klasse des Zurckleitungsbereiches (Mindestanforderung Z4) sind im Prfbericht angegeben und die Anforderungen werden aufgrund
der rtlichen Situation festgelegt. Die Klasse der dauerhaften seitlichen Verschiebung ist so zu whlen, dass der
deformierte Anpralldmpfer maximal bis zum inneren
Rand der Markierung (Zeichen 295 StVO) reicht.
(6) Die Geometrie der rtlichen Situation bestimmt die
zu whlende Form von Anpralldmpfern (z. B. parallel,
trapezfrmig).
(7) Die Anprallheftigkeitsstufe A stellt fr die Insassen
eines von der Fahrbahn abkommenden Fahrzeuges eine
geringere Belastung dar als die Anprallheftigkeitsstufe
B. Sie soll bei vergleichbaren Umstnden bevorzugt eingesetzt werden.
2.6 Umfeld von Fahrzeug-Rckhaltesystemen
(1) Die Funktion von Fahrzeug-Rckhaltesystemen darf
durch die Gestaltung des Umfeldes nicht beeintrchtigt
werden. Als Umfeld wird der Bereich zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeug-Rckhaltesystem sowie der Wirkungsbereich des Systems verstanden.
(2) Der Bereich vor und unter Fahrzeug-Rckhaltesystemen ist so zu befestigen, dass er ausreichend tragfahig
(fr Pkw) ist.
(3) Vor Fahrzeug-Rckhaltesystemen sind Borde und
Rinnen mit mehr als 7,5 cm Hhenversatz zu vermeiden.
Vor Anpralldmpfern sollte ein Hhenversatz vermieden
werden.

(1) Zusatzeinrichtungen an Fahrzeug-Rckhaltesystemen sind z. B.

- Gelnder,
- Blendschutzeinrichtungen,
- Schilderpfosten,
- Verkehrseinrichtungen.
(2) Zusatzeinrichtungen drfen die Wirkungsweise der
Fahrzeug-Rckhaltesysteme nicht beeintrchtigen. Auerdem drfen Zusatzeinrichtungen selber keine Gefahr
fr Fahrzeuginsassen oder Dritte verursachen. Kann dies
nicht ausgeschlossen werden, ist eine Prfung des Gesamtsystems nach der DIN EN 1317 erforderlich. Zusatzeinrichtungen, die als Teil von Fahrzeug-Rckhaltesystemen wirken sollen (z. B. Gelnder), mssen stets
nach der DIN JEN 1317-2 bis -4 als Gesamtsystem geprft sein.
2.8 Zweiradfahrer-Schutz
(1) Die Gefhrdung gestrzter Zweiradfahrer beim Anprall an Fahrzeug-Rckhaltesysteme kann herabgesetzt
werden durch
- Systeme mit einem verbesserten Schutz fr Zweiradfahrer oder
- geeignete Zusatzkonstruktionen an den Systemen.
(2) Fahrzeug-Rckhaltesysteme mit einem verbesserten
Schutz fr Zweiradfahrer sind solche, die
- keine scharfkantigen Bauteile aufweisen, die beim
Anprall eines Zweiradfahrers wirksam werden knnen oder
- das Durchrutschen unter dem System durch zusammenhngende Flchen ohne Kanten und Ecken verhindern.
(3) Zusatzkonstruktionen an Fahrzeug-Rckhaltesystemen (aus Stahl) knnen
- eine Ummantelung von Schutzplankenpfosten (nur bei
niedrigen Geschwindigkeiten wirksam),
- ein untergehngter Holm oder Unterzug,
- andere von der Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt)
als geeignet beurteilte Zusatzkonstruktionen
sein.
(4) Fr Zusatzkonstruktionen gelten die Festlegungen im
Abschnitt 2.7.

3 Einsatzkriterien und einsatzspezifische Anforderungen

3.1 Allgemeines

3.2 Abkommenswahrscheinlichkeit

(1) Vor dem Aufstellen von Fahrzeug-Rckhaltesystemen ist zu prfen, ob der Schutz besser durch Vermeidung, Beseitigung oder bauliche Umgestaltung einer Gefahrenstelle erreicht werden kann. Solche Manahmen
knnen z. B. sein:
- hinreichender Abstand der Strae zu schutzbedrftigen Bereichen,
- Entfernen von Hindernissen,
- Verwendung umfahrbarer oder abscherbarer Gegenstnde der Straenausstattung (z. B. gem der DIN
EN 12767 hinsichtlich der passiven Sicherheit geprfte Tragkonstruktionen),
- Mulden statt Grben,
- flache Bschungen und grozgige Ausrundungen.

(1) Bei der Auswahl einer Schutzeinrichtung ist auch die

Abkommenswahrscheinlichkeit zu bercksichtigen. Bereiche mit erhhter Abkommenswahrscheinlichkeit sind
dabei Straenabschnitte mit
- Radienrelationen auerhalb des brauchbaren Bereiches nach den Richtlinien fr die Anlage von Straen, Teil: Linienfhrung" (RAS-L)3),
- mehreren aufeinanderfolgenden Kurven mit Radien
kleiner als das l, 5 -fache des zulssigen Mindestradius
nach den RAS-L3),
- Strecken mit untypisch groen Richtungsnderungen.
(2) Eine erhhte Abkommenswahrscheinlichkeit ist ebenfalls zu unterstellen
- fr Bereiche von vorhandenen Straen mit Unfallhufungen nach den Kriterien der 3-Jahres-Karte gem
dem Merkblatt fr die Auswertung von Straenverkehrsunfllen, Teil 1: Fhren und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten", bei denen die Unfallart Abkommen von der Fahrbahn" berwiegt,
- fr Bereiche von vorhandenen Straen, in denen sonstige Unfallauffalligkeiten vorliegen.
(3) Dabei ist bei Gefhrdung Dritter das Unfallgeschehen
der Lkw und bei Gefhrdung von Fahrzeuginsassen das
Unfallgeschehen aller Kraftfahrzeuge magebend.

(2) Die Schaffung neuer Hindemisse innerhalb der Bereiche, fr die Fahrzeug-Rckhaltesysteme erforderlich
werden, widerspricht diesem Grundsatz der Gefahrenvermeidung.
(3) Bei einzelstehenden Hindernissen ist abzuwgen, ob
die Aufstellung von Schutzeinrichtungen oder Anpralldmpfern vorteilhaft ist. Im Vergleich zu Schutzeinrichtungen haben Anpralldmpfer folgende Vorteile:
- im Mittel geringere Unfallschwere bei sonst hindernisfreiem Seitenraum,
- Offenhalten des Seitenraumes fr Pannenfahrzeuge
oder Ausweichvorgnge,
- Erleichterung des Straenbetriebsdienstes im Seitenraum.
(4) Die einsatzspezifischen Anforderungen fr FahrzeugRckhaltesysteme sind in Abhngigkeit vom Aufstellort
in den Abschnitten 3.3 bis 3.7 geregelt:
- Abschnitt 3.3: uerer Fahrbahnrand,
- Abschnitt 3.4: Mittel- und Seitentrennstreifen,
- Abschnitt 3.5: Rnder von Brcken und Sttzwnden,
- Abschnitt 3.6: Mittel- und Seitentrennstreifen auf Brcken,
- Abschnitt 3.7: Wnde und Portale.
(5) In begrndeten Ausnahmefllen kann die Abwgung
zwischen den Belangen der Verkehrssicherheit und anderen Belangen ein Abweichen von den nachfolgenden
Einsatzkriterien erforderlich machen. Wo aufgrund der
rtlichen Situation Fahrzeug-Rckhaltesysteme nicht
den Regellsungen dieser Richtlinien entsprechen knnen, sind Lsungen vorzusehen, die auf den Grundstzen
dieser Richtlinien aufbauen und das unter den gegebenen
Umstnden bestmgliche Schutzniveau erreichen.
bzw. nach den Richtlinien fr die Anlage von Autobahnen" (RAA), Richtlinien fr die Anlage von Landstraen"
(RAL) und Richtlinien fr die Anlage von Stadtstraen"
(RASt), die die Regelungen der RAS-L ersetzen

3.3 uerer Fahrbahnrand

(1) Das Gefahrenpotenzial von Gefahrenstellen am ueren Fahrbahnrand wird nach vier Gefhrdungsstufen unterschieden:
- Gefhrdungsstufe l : schutzbedrftige Bereiche mit besonderer Gefhrdung Dritter (z. B. explosionsgefhrdete Chemieanlagen, intensiv genutzte Aufenthaltsbereiche, nebenliegende Schnellbahnstrecken mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h, einsturzgefhrdete Bauwerke),
- Gefhrdungsstufe 2: schutzbedrftige Bereiche mit
Gefhrdung Dritter (z. B. nebenliegende stark frequentierte Geh- und Radwege, nebenliegende Schienenwege mit mehr als 30 Zgen/24 h, nebenliegende
Straen mit DTV > 500 Kfz/24 h),
- Gefhrdungsstufe 3: Hindernisse mit besonderer Gefhrdung von Fahrzeuginsassen (z. B. sieht verformbare flchenhafte Hindernisse senkrecht zur Fahrtrichtung, nich^verformbare punktuelle Einzelhindernisse,
Lrmschutzwnde),
/
- Gefhrdungsstufe 4: Hindernisse mit Gefhrdung von
Fahrzeuginsassen (z. B. noch verformbare, aber nicht
umfahrbare/abscherbare punktuelle Einzelhindemisse, kreuzende Grben, aufsteigende Bschungen (Neigung > 1:3), fallende Bschungen (Hhe > 3 m und
Neigung > 1:3), Gewsser mit einer Tiefe > l m,
Wildwasser).

><? /- et

(2) Hohe und breite Anprallsockel von Verkehrszeichenbrcken aus Beton (z. B. nach der Richtzeichnung VZB 4
der RiZ-ING) sind nicht als einsturzgefhrdete Bauwerke", sondern als nicht verformbare flchenhafte Hindernisse" und damit der Gefhrdungsstufe 3 zuzuordnen.
Schilderpfosten fr kleine und mittelgroe Verkehrsschilder (Rohrpfosten und Gabelstnder aus Stahlrohren mit Auendurchmessern > 76,1 mm und Wanddicken
> 2,9 mm bzw. aus Aluminiumrohren > 76,0 mm und
Wanddicken > 3,0 mm) gelten als noch verformbar, aber
nicht umfahrbar und sind der Gefahrdungsstufe 4 zuzuordnen. Andere Tragkonstruktionen fr Schilder (z. B.
aus Pronltrgejn, Rohrkonstruktionen) sind den nicht
verformbaren punktuellen Einzelhindernissen und damit
der Gefhrdungsstufe 3 zuzuordnen.
(3) Umfahrbare, leicht verformbare bzw. abscherbare
Masten gelten nicht als Hindernisse im Sinne dieser
Richtlinien4). Das Gleiche gilt unabhngig von ihrer konstruktiven Ausbildung fr Masten von Lichtsignalanlagen und Beleuchtungsmasten in Knotenpunkten mit
Lichtsignalanlage.
(4) Aufsteigende Bschungen mit einer Neigung > l: 3
sind dann der Gefahrdungsstufe 4 zuzuordnen, wenn der
Bschungsfu nicht ausreichend ausgerundet ist, oder
wenn es sich um Felsbschungen, groe Felsbrocken
oder Steinbschungen handelt.
3.3.1 Schutzeinrichtungen
(1) Die Notwendigkeit von Schutzeinrichtungen am ueren Fahrbahnrand ist zu prfen, wenn sich Gefahrenstellen innerhalb eines kritischen Abstandes zur Strae
befinden. Das Gefahrenpotenzial wird nach den im Abschnitt 3.3 definierten vier Gefhrdungsstufen unterschieden.
(2) Dabei ist wie folgt vorzugehen:
(a) berprfung, ob man sich im Geltungsbereich dieser
Richtlinie (Abschnitt 1) befindet.
(b) Ermittlung der kritischen Abstnde und berprfung,
ob die Gefahrenstelle innerhalb dieser liegt (Abschnitt
3.3.1.1).
(c) berprfung, ob eine Schutzeinrichtung erforderlich
ist und welche Aufhaltestufe sie mindestens aufweisen muss (Abschnitt 3.3.1.2).
(d)Wahl einer Schutzeinrichtung in Abhngigkeit des
maximal zulssigen Wirkungsbereiches (Abschnitt
3.3.1.3).
(e) Ermittlung der erforderlichen Lngen der Schutzeinrichtung (Abschnitt 3.3.1.4).
4)

Zur Definition umfahrbarer, unverformbarer und leicht verformbarer Masten siehe Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 21/2000 Grundstze fr die Aufstellung von
Verkehrsschildern an Bundesfernstraen" (329/3).

10

(3) Die Anforderungen an erforderliche Anfangs- und

Endkonstruktionen (Abschnitt 3.3.3) sowie bergangskonstruktionen (Abschnitt 3.3.2) und Anpralldmpfer
(Abschnitt 3.3.4) sind zu beachten.
(4) Wenn Schutzeinrichtungen aufgrund der Unfallsituation erforderlich sind, sind diese auch bei greren Abstnden der Gefahrenstelle vom Verkehrsraum, als in den
Bildern 2 bis 4 angegeben und auch bei niedrigeren zulssigen Geschwindigkeiten als im Bild 7 angegeben einzusetzen.
3.3.1.1 Kritische Abstnde

(1) Ausgehend von dem Grundsatz, dass dem Schutz unbeteiligter Dritter eine besondere Bedeutung zukommt
und diese durch abkommende Fahrzeuge in der Regel
schwerere Unfallfolgen erleiden, gilt fr
- schutzbedrftige Bereiche (Gefhrdungsstufe l und 2)
der erweiterte Abstand AE und
- Hindernisse (Gefahrdungsstufe 3 und 4) der Abstand A.
(2) Die kritischen Abstnde A und AE sind von
der Bschungshhe abhngig und

und

- fr Straen mit Vzul > 100 km/h und fr Autobahnen

und autobabnhnliche Straen mit V^, < 100 km/h im
Bild 2,
- fr Straen mit V^, = 80 km/h bis 100 km/h im
Bild 3,
- fr Straen mit V^, = 60 km/h bis 70 km/h im Bild 4
festgelegt. Dabei sind nur solche zulssigen Hchstgeschwindigkeiten ausschlaggebend, die ber lngere Streckenabschnitte angeordnet sind und deshalb das Fahrverhalten prgen. Auf Strecken, auf denen die tatschlich
gefahrenen Geschwindigkeiten deutlich unter den zulssigen Geschwindigkeiten liegen, kann anstelle von V^
alternativ Vgs angesetzt werden.
(3) Mageblich fr die Beurteilung, ob eine Gefahrenstelle innerhalb der kritischen Abstnde liegt, ist die Entfernung zwischen Rand des Verkehrsraumes und Rand
der Gefahrenstelle (mageblicher Abstand). Als Bezugslinie gilt die seitliche Grenze des Verkehrsraumes, in der
Regel der Rand der befestigten Flche (Bild 5). Zum Verkehrsraum gehren die Fahrstreifen, die Randstreifen,
befahrbare Entwsserungsrinnen und die Seitenstreifen.
(4) Als Rand der Gefahrenstelle gilt bei schutzbedrftigen Bereichen der der Fahrbahn zugewandte Beginn und
bei Hindernissen die Vorderkante (bei Bschungen und
Gewssern der Knickpunkt der Gelndelinien).
(5) fst der magebliche Abstand kleiner oder gleich
der kritischen Abstnde, so ist mit Hilfe des Ablaufdiagramms im Bild 7 zu entscheiden, ob eine Schutzeinrichtung erforderlich ist und welche Aufhaltestufe sie mindestens aufweisen muss (siehe auch Abschnitt 3.3.1.2).

Bezugslinie

h=0m
AE = 20.0 m

h = 0m
A =12,0 m

h [m]

'X

Xy

+2

X
X

N.

Abstand A
Abstand AE

h=0m
A = 7,5m

h [m]

X
X

35
40 [m]
Abstand A bzw. AE

30

h = Bschungshhe, gemessen an
Vorderseite der Gefahrenstelle

h =0m
AE=11,5m

i
-i
SJ x < . l
\w X

-2

20

A bzw. AE

l/
l
-h -^4
Gefahrenstelle

\
X.

-T!k

Bezugslinie

^-^^
*

S
X

"^
5

Gefahrenstelle^
A bzw. AE w

Bild 2: Kritische Abstnde

fr Straen mit
V?U|> 100 km/h und
fr Autobahnen und
autobahnhnliche
Straen mit
Vzul s 100 km/h

~/\/I

N
X
X

Bild 3: Kritische Abstnde

fr Straen mit
Vzu, = 80 km/h bis
100km/h

h [m]
11

Abstand A
Abstand AE

A =4,5 m
'

20

15

25

30

35

40 [m]

Abstand A bzw. AE

h = Bschungshhe, gemessen an
Vorderseite der Gefahrenstelle

AE = 7,5m

.c

^ x'1

N'

/!\l

*,

X
\

\^x X
NS

XX
-8

1
Bild 4: Kritische Abstnde
fr Straen mit
Vzul a 60 km/h bis
70km/h

^
_ _

Abstand A
Abstand AE

10

X,

15
n

-h

\ A >Gefahrenstelle\0
bzw. AE

N v,

v
20

25

~ Bschungshhe, gemessen an
Vorderseite der Gefahrenstelle

Abstand A bzw. AE

11

35

ches befinden wrden. Die Einhaltung der erforderlichen

Sichtfelder kann grere Abstnde erfordern.
(3) Wenn die Platzverhltnisse es ermglichen oder die
Verkehrsverhltnisse es erfordern (z. B. bei Straen ohne
gesonderte Geh- und Radwege) sollte die Schutzeinrichtung in einem Abstand von 1,0 m bis 1,5 m von der Bezugslinie angeordnet werden. In diesen Fllen ist das
Bankett ausreichend zu befestigen und die Wirkungsweise der Schutzeinrichtung zu gewhrleisten und gegebenenfalls nachzuweisen.

Jemessungsfahrzeug
mageblicher Abstand

(4) Bei Gefhrdungen durch Bschungen oder Gewsser

gem dem Bild 7 kann gegebenenfalls die nchst hhere
Stufe des Wirkungsbereiches gewhlt werden (z. B. W7
statt W6), wenn das angestrebte Schutzziel dadurch nicht
beeintrchtigt wird.

Bild 5: Bestimmung des mageblichen Abstandes

Wirkungsbereich

Gefahrenstelle
X
Neigung >1:3N

Bild 6: Anordnung von Schutzeinrichtungen in Abhngigkeit

vom Wirkungsbereich und Verkehrsraum

3.3.1.2 Aufhaltestufen

(1) Die Entscheidung darber, ob eine Schutzeinrichtung

erforderlich ist und welche Aufhaltestufe sie mindestens
aufweisen muss, wird mit Hilfe des Ablaufdiagramms im
Bild 7 getroffen. Weitere Gefahrenstellen, die nicht im
Bild 7 genannt sind, mssen einer der aufgefhrten Gefhrdungsstufen zugeordnet werden.
(2) Die Entscheidungsksten im Ablaufdiagramm im
Bild 7 sind als Fragen zu verstehen. Werden sie mit ,ja"
beantwortet, zeigen die horizontalen Pfeile, \verden sie
mit nein" beantwortet weisen die vertikalen Pfeile den
weiteren Weg durch das Diagramm.
3.3.1.3 Wirkungsbereiche

(1) Grundstzlich ist die Schutzeinrichtung so zu whlen,

dass der Wirkungsbereich kleiner oder gleich dem Abstand zwischen der Vorderkante der Schutzeinrichtung
und der Vorderkante der Gefahrenstelle ist (Bild 6).
(2) Der Abstand der Vorderkante der Schutzeinrichjh^g^
von der Bezugslinie (siehe Abschnitt 3.3.1.1) sollf^0,5 m.
betragen. Dieses Mindestma kann in begrndeten usnahmefllen unterschritten werden, wenn sich anderenfalls z. B. Hindernisse innerhalb des Wirkungsberei-

12

(5) Schutzeinrichtungen mit einer Wirkungsbereichsklasse, die grer ist als der Abstand zwischen der Vorderkante der Schutzeinrichtung und der Vorderkante der
Gefahrenstelle, knnen eingesetzt werden, wenn sich aus
Prflingen gem der DIN EN 1317-2 ergibt, dass Fahrzeuge aufgehalten werden und die Funktionsweise der
Schutzeinrichtung nicht verndert wird. Das angestrebte
Schutzziel darf dadurch nicht beeintrchtigt werden.
3.3.1.4 Lngen

(1) Die Lngen von Schutzeinrichtungen werden wie

folgt ermittelt:
(a) Schutzeinrichtungen mssen eine bestimmte Mindestlnge aufweisen, damit sich ihre Wirkung einstellen kann. Diese Mindestlnge Lj ist im Prfbericht
nach der DIN EN 1317-2 angegeben.
(b) Schutzeinrichtungen mssen vor der Gefahrenstelle
mindestens eine Lnge L2 aufweisen, um Aufgleiten
und Hinterfahren zu verhindern (Tabelle 4 und Bilder
8 a und 8b). Auf einbahnigen Straen mit Gegenverkehr muss die Lnge L2 nach beiden Seiten gegeben
sein (Bild 8 a). Eine Reduzierung der Aufhaltestufe
um eine Stufe im Bereich der Lnge L2 ist nach 0,5 L2
mglich. Bei der Aufhaltestufe H4b ist nach 0,5 L2
eine Reduzierung der Aufhaltestufe auf H2 mglich.
Beim Wechsel zwischen verschiedenen Systemen
sind der Abschnitt 2.3 und Lj zu beachten.
(c) Wenn ein Hinterfahren der Schutzeinrichtung ausgeschlossen werden kann (z. B. hohe steile Dammbschung) und das Kriterium fr Aufgleiten gem
der Tabelle 4 nicht gegeben ist, betrgt die Lnge L2
40 m. Eine Reduzierung der Aufhaltestufe innerhalb
der 40 m ist nicht mglich.

Gefahrenstelle

5"
n

Hindernisse

schutzbedrftige Bereiche

I
i

a
(Q
(A
(A

*..

g1

S.
S

(D

03

S S SS S?
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5f

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d

^1.

(D

n (Q
S 5

a
l

AEK

Lnge der Schutzeinrichtung L > Li

L2
Reduzierung der
Aufhaltestufe mglich

AEK
L2

Gefahrenstelle

Reduzierung der
Aufhaltestufe mglich

0,5L 2

0,5 L2

llffisMil

2^~

einbahnig

Bild 8 a: Mindestlngen von Schutzeinrichtungen bei einbahnigen Straen

Lnge der Schutzeinrichtung L > U

AEK
30 m
Red. der Aufhaltestufe mglich

AEK

L2

Gefahrenstelle
,c
1 O ITI

Reduzierung der
Aufhaltestufe mglich

0,5 L2

^2 zweibahnig
Bild 8 b: Mindestlngen von Schutzeinrichtungen bei zweibahnigen Straen

Tabelle 4: Erforderliche Lnge L2 gegen Aufgleiten und Hinterfahren

Kriterium
Auf g leiten, wenn Gefahrenstelle < 1 ,5 m hinter der
Vorderkante der Schutzeinrichtung
Hinterfahren

Art der Strae

einbahnig

100m

zweibahnig

140m

einbahnig

80m

60m

zweibahnig

100m

60m

(d) Wird die Schutzeinrichtung mit einer Verschwendung

von 1:20 - in Ausnahmefallen bis zu 1:12 - seitlich
nach auen verschwenkt, kann die Lnge L2 reduziert
werden (Tabelle 4). Die Schutzeinrichtung soll dann
vor dem Beginn der Gefahrenstelle bei zweibahnigen
Straen mindestens 15 m "bei einbahnigen Straen
mindestens 10 m parallel zur Fahrbahn gefhrt werden (Bilder 9 a und 9b). Diese Lnge ist in den in der
Tabelle 4 angegebenen Lngen enthalten.
(e) Wird der Beginn von Schutzeinrichtungen in Bschungen eingebunden, sind diese mit einer Ver-

14

Anordnung der Sichutzeinrichtung

seitlich
parallel
verschwenkt
zur Strae

schwenkung von 1:20 - in Ausnahmefllen bis zu

1:12- seitlich nach auen zu verschwenken.
(f) Damit Schutzeinrichtungen wirken knnen, mssen
sie nach vorne und hinten immer eine gewisse Lnge
ber die Gefahrenstelle hinausreichen. Bei zweibahnigen Straen sind dies mindestens 30 m und bei einbahnigen Straen mindestens 20 m. Bei zweibahnigen
Straen kann 15m hinter der Gefahrenstelle eine Reduzierung der Aufhaltestufe um eine Stufe vorgesehen werden. Bei der Aufhaltestufe H4b ist dann eine
Reduzierung der Aufhaltestufe auf H2 mglich.

Lnge der Schutzeinrichtung L > U

AEK

AEK
Reduzierung der
Aufhaltestufe mglich

Reduzierung der
Aufhaltestufe mglich

einbahnig
Bild 9 a: Mindestlngen von Schutzeinrichtungen bei Verschwenkung vor einer Gefahrenstelle (einbahnige Strae)

AEK

Lnge der Schutzeinrichtung L > Li

AEK

Red. derAufh;
stufe mglich

-<-

zweibahnig
Bild 9 b: Mindestlngen von Schutzeinrichtungen bei Verschwenkung vor einer Gefahrenstelle (zweibahnige Strae)

(2) Kann die Lnge L2 gegen Aufgleiten und Hinterfahren nicht eingehalten werden, so ist zu prfen, ob durch
den Einsatz eines Anpralldmpfers die erforderliche Sicherheit erreicht werden kann.
(3) Anfangs- und Endkonstruktionen sind in der vorgenannten Lnge L der Schutzeinrichtung nicht enthalten.
(4) Verbleiben zwischen Schutzeinrichtungen kurze Bereiche, in denen keine Schutzeinrichtungen erforderlich
sind, sollte geprft werden, ob eine durchgehende Anordnung zweckmiger ist.
3.3.1.5 Unterbrechungen

(1) Unterbrechungen von Schutzeinrichtungen sind nur

in begrndeten Fllen zulssig. Sie sollen dann so kurz
wie mglich ausgebildet werden.
(2) Unterbrechungen von Schutzeinrichtungen sollen
insbesondere in Streckenbereichen mit kleinen Kurvenradien vermieden werden. Daher ist zu prfen, ob Zufahrten so verlegt werden knnen, sodass sie dort in die
Strae einmnden, wo keine Schutzeinrichtungen notwendig sind.

(3) Zugnge o. . drfen in der Regel nicht zu einer Unterbrechung von Schutzeinrichtungen fuhren. Sind in
solchen Fllen Unterbrechungen nicht zu vermeiden, so
mssen sich Schutzeinrichtungen gem dem Bild 10
berlappen.
(4) Unterbrechungen an einbahnigen Straen und unbedingt erforderliche Unterbrechungen an zweibahnigen
Straen (z. B. Betriebswendestellen, Zufahrten zu Regenrckhaltebecken) sollen gem dem Bild 11 a bis 11 d
ausgefhrt werden.
(5) Falls eine Absturzgefahr im Bereich der Unterbrechung nicht gegeben ist, soll die Schutzeinrichtung mit
Verschwenkung in eine Anfangs- und Endkonstruktion
berfhrt werden (Bilder 11 a und 11 b)."Babej sind die
Schutzeinrichtungen und die Anfangs- und Endkonstruktionen nach Mglichkeit um 1:12 zu verschwenken.
(6) Eine Ausrundung kann ein Eindringen von abkommenden Fahrzeugen in Gefahrenstellen verhindern und
sollte mit mglichst groen Radien ausgefhrt werden
(Bilder 11 c und 11 d). Dabei sind die Schutzeinrichtungen nach Mglichkeit um 1:12 zu verschwenken. In jedem Fall muss eine ausgerundete Schutzeinrichtung in
eine Anfangs- bzw. Endkonstruktion oder in eine andere
Schutzeinrichtung bergehen.

15

AEK
Schutzeinrichtung

"] Schutzeinrichtung

Bild 10: Unterbrechungen von Schutzeinrichtungen bei Zugngen

..- . Schutzeinrichtung

^ ^ AEK

Verschwenung i: 12

AEK

Schutzeinrichtung

Verschwenkung 1:12

Bild 11 a: Unterbrechung von Schutzeinrichtungen mit Anfangs- und Endkonstruktion und mit Verschwenkung

Schutzeinrichtung

AEK

AEK .

Schutzeinrichtung

Bild 11 b: Unterbrechung von Schutzeinrichtungen mit Anfangs- und Endkonstruktion in Flucht der Schutzeinrichtung

Schutzeinrichtung

Schutzeinrichtung
AEK oder Anschluss an
andere Schutzeinrichtung
Bogen
Verschwenkung 1:12

AEK oder Anschluss an

andere Schutzeinrichtung
Bogen
Verschwenkung 1:12

Bild 11 c: Unterbrechung von Schutzeinrichtungen mit Ausrundung und Verschwenkung

Schutzeinrichtung

Schutzeinrichtung

AEK oder Anschluss an

andere Schutzeinrichtung
Bogen

AEK oder Anschluss an

andere Schutzeinrichtung
Bogen

Bild 11 d: Unterbrechung von Schutzeinrichtungen mit Ausrundung, aber ohne Verschwenkung

16

3.3.2 bergangskonstruktionen

3.3.3 Anfangs- und Endkonstruktionen

(1) bergangskonstruktionen sind dort anzuordnen, wo

Schutzeinrichtungen unterschiedlicher Bauart und/oder
Funktionsweise miteinander funktionsgerecht verbunden werden mssen. Die erforderlichen Leistungsklassen
sind im Abschnitt 2.3 geregelt.

(1) Schutzeinrichtungen sind stets mit einer Anfangs- und

Endkonstruktion zu versehen (Bild 12). Die erforderlichen Leistungsklassen sind im Abschnitt 2.4 geregelt.
(2) Sind auf Trenninselspitzen Schutzeinrichtungen an
beiden Fahrbahnrndern erforderlich, mssen die Anfangskonstruktionen einen Abstand von mindestens 3 m
aufweisen (Bild 13).

Bild 12: Trenninselspitze

mit einer Schutzeinrichtung
und Anfangskonstruktion

Gefahrenstelle

^*

LO

Schutzeinrichtung

^J

AEK

'

Bild 13: Trenninselspitze

mit Schutzeinrichtungen
und Anfangskonstruktionen

11

Anpralldmpfer

Schutzeinrichtung

Funktionsgerechte Verbindung
der Schutzeinrichtung

3.3.4 Anpralldmpfer
(1) Anpralldmpfer knnen erforderlich werden, wenn
sich Gefahrenstellen innerhalb des kritischen Abstandes
(siehe Abschnitt 3.3.1.1 und Bild 14) befinden und die erforderlichen Lngen L2 nach dem Abschnitt 3.3.1.4 nicht
eingehalten werden knnen und hierdurch ein Sicherheitsgewinn erwartet wird. Die erforderlichen Leistungsklassen sind im Abschnitt 2.5 geregelt.

3.4 Mittel- und Seitentrennstreifen

3.4.1 Schutzeinrichtungen
(1) In Mittel- und Seitentrennstreifen von zweibahnigen
Straen mit Vzul > 50 km/h sind aufgrund des Gefhrdungspotenzials Schutzeinrichtungen grundstzlich erforderlich.
(2) Fr die Anordnung von Schutzeinrichtungen in Mittel- und Seitentrennstreifen gibt es verschiedene Mglichkeiten:
- doppelseitige Schutzeinrichtung mittig aufgestellt,
- doppelseitige Schutzeinrichtung auermittig aufgestellt,
- einseitige Schutzeinrichtungen mit getrennter Wirkung an beiden Rndern aufgestellt,
- einseitige Schutzeinrichtungen mit gemeinsamer Wirkung an beiden Rndern aufgestellt.

18

Bild 14: Trenninselspitze mit Anpralldmpfer vor einer Gefahrenstelle

(3) Doppelseitige Schutzeinrichtungen sollten mittig aufgestellt werden. Wenn dies aufgrund anderer Randbedingungen (z. B. Entwsserung, Gewhrleistung der Haltesichtweiten, Leitungen und Kabel) nicht mglich ist,
knnen die doppelseitigen Schutzeinrichtungen auermittig aufgestellt werden.
(4) Befinden sich im Mittel- oder Seitentrennstreifen Gefahrenstellen, sind einseitige Schutzeinrichtungen mit
getrennter Wirkung anzuordnen (Bild 15). Bei der Festlegung der Aufhaltestufe sind Seitentrennstreifen dann wie
Mittelstreifen zu behandeln (Abschnitt 3.4.1.1).
(5) Doppelseitige Schutzeinrichtungen sollen vor der Gefahrenstelle mit Verschwenkungen < 1:20 in einseitige
Schutzeinrichtungen berfhrt werden.
(6) Hufige Wechsel von doppelseitigen und zwei an den
Rndern angeordneten einseitigen Schutzeinrichtungen
sind zu vermeiden. In Mittelstreifenberfahrten sollen
die gleichen Schutzeinrichtungen wie auf den angrenzenden Strecken eingesetzt werden.
(7) Bei Querneigung des Mittel- oder Seitentrennstreifens a l: 10 sind vorzugsweise zwei einseitige Schutzeinrichtungen anzuordnen.
(8) Die Anforderungen an erforderliche Anfangs- und
Endkonstruktionen (Abschnitt 3.4.3) sowie bergangskonstruktionen (Abschnitt 3.4.2) und Anpralldmpfer
(Abschnitt 3.4.4) sind zu beachten.

Schutzeinrichtung L > L,
^
.

Verschwi'enkungi.-2o

Bild 15: Schutzeinrichtungen vor Gefahrenstellen im Mittelstreifen

3.4.1.1 Aufhaltestufen

(1) In Mittelstreifen von zweibahnigen Straen mit

Vzul > 50 km/h sind durchgngig Schutzeinrichtungen
der Aufhaltestufe H2 aufzustellen. In Bereichen mit erhhter Abkommenswahrscheinlichkeit (Lkw) und einem
DTV(SV) > 3 000 Kfz/24 h ist die Aufhaltestufe H4b
vorzusehen.

(4) Bei Anordnung von zwei einseitigen Schutzeinrichtungen mit getrennter Wirkung darf die zweite
Schutzeinrichtung nicht im Wirkungsbereich der ersten
Schutzeinrichtung stehen (bei unterschiedlichen Wirkungsbereichen ist der grere magebend). Diese Einschrnkung gilt nicht fr einseitige Schutzeinrichtungen,
die in einer Anprallprfung nach der DIN EN 1317-2
nachgewiesen haben, dass sie gemeinsam (das heit im
Verbund miteinander) wirken.

(2) In Seitentrennstreifen von zweibahnigen Straen mit

Vzui > 50 km/h sind durchgngig Schutzeinrichtungen
der Aufhaltestufe Hl aufzustellen. In Bereichen mit besonderer Gefhrdung Dritter (z.B. Tank- und Rastanlagen an Autobahnen oder einsturzgefalirdete Bauwerke)
und einem DTV(SV) > 3 000 Kfz/24 h ist die Aufhaltestufe H2 vorzusehen, besteht zustzlich eine erhhte Abkommenswahrscheinlichkeit (Lkw) ist die Aufhaltestufe
H4b vorzusehen.

(1) bergangskonstruktionen sind dort anzuordnen, wo

Schutzeinrichtungen unterschiedlicher Bauart und/oder
Funktionsweise miteinander funktionsgerecht verbunden werden mssen. Die erforderlichen Leistungsklassen
sind im Abschnitt 2.3 geregelt.

(3) Die Ermittlung von Bereichen mit erhhter Abkommenswahrscheinlichkeit erfolgt nach dem Abschnitt 3.2.

3.4.3 Anfangs- und Endkonstruktionen

3.4.1.2 Wirkungsbereiche
(1) Fr hindernisfreie Mittel- oder Seitentrennstreifen
wird der maximale Wirkungsbereich W von der Breite
des Mittelstreifens und der Breite der Schutzeinrichtung
bestimmt. Auerdem ist die Art der Schutzeinrichtung
(doppelseitige oder zwei einseitige Schutzeinrichtungen mit getrennter oder gemeinsamer Wirkung) und deren Lage (mittig oder auermittig) zu beachten (Bilder
16 a bis 16 d). Der Wirkungsbereich darf bei doppelseitigen Schutzeinrichtungen und bei einseitigen Schutzeinrichtungen mit gemeinsamer Wirkung maximal bis zum
inneren Rand der Markierung (Zeichen 295 StVO) reichen.

3.4.2 bergangskonstruktionen

(1) Am Beginn von Mittel- oder Seitentrennstreifen sind

Anfangskonstruktionen vorzusehen. Die erforderlichen
Leistungsklassen sind im Abschnitt 2.4 geregelt. Sind Gefahrenstellen vorhanden, mssen die im Abschnitt 3.3. l .4
festgelegten Lngen L2 eingehalten werden (Bild 17).
(2) Bei Mittelstreifenberfahrten, die vorbergehend geffnet werden, sind fr die Dauer der Nutzung Anfangskonstruktionen vorzusehen.
3.4.4 Anpralldmpfer

(2) Bei Gefahrenstellen im Mittel- und Seitentrennstreifen ist der erforderliche Wirkungsbereich gem dem
Abschnitt 3.3.1.3 zu bestimmen.

(1) Knnen am Beginn von Mittel- oder Seltentrennstreifen die im Abschnitt 3.3.1.4 festgelegten Lngen L2 nicht
eingehalten werden, so sind Anpralldmpfer anzuordnen
(Bild 18). Die erforderlichen Leistungsstufen sind im
Abschnitt 2.5 geregelt.

(3) Der Abstand der Vorderkante der Schutzeinrichtungen von der Bezugslinie (Bild 6) soll im Regelfall 0,5 m
betragen. In begrndeten Ausnahmefllen darf der Abstand verringert werden. Die Einhaltung der erforderlichen Sichtfelder kann grere Abstnde erfordern.

(2) Kann bei Mittelstreifenberfahrten ein Abstand von

50 m zur Gefahrenstelle nicht eingehalten werden und
kann die zulssige Geschwindigkeit nicht auf 60 km/h
beschrnkt werden, so sind Anpralldmpfer vorzusehen
(Abschnitt 2.5).

19

Abstand der Fahrbahnen

'c
in

O)

Verkehrs rum

Verkehrs rum

W
W
a = Abstand Vorderseite Schutzeinrichtung zur Fahrbahn
B = Systembreite der Schutzeinrichtung

W = maximaler Wirkungsbereich
Bild 16 a: Doppelseitige Schutzeinrichtung mittig
aufgestellt

__ Abstand der Fahrbahnen

B

a'

CD
C

<U
.

"w

co
O)
^

O)
N

Verkehrsraum

CD

rS

Verkehrsraum

a = Abstand Vorderseite Schutzeinrichtung zur Fahrbahn

B = Systembreite der Schutzeinrichtung

W = maximaler Wirkungsbereich

Abstand der Fahrbahnen

,B.

fc.B

^
Verkehrsraum

-i

O)

__

*> .2
'c

0)

"c
~>

Bild 16 b: Doppelseitige Schutzeinrichtung auermittig

aufgestellt

75
O)

CD

D
W

Verkehrsraum

W
^

a = Abstand Vorderseite Schutzeinrichtung zur Fahrbahn

B = Systembreite der Schutzeinrichtung

W = maximaler Wirkungsbere ch

__Abstand der Fahrbahnen

Bild 16 c: Einseitige Schutzeinrichtung mit getrennter

Wirkung an beiden
Rndern aufgestellt

d>

c
"

0)

Verkehrsraum

OQ

i n

.2
:=
</>
D)

CD

Verkehrsraum

a = Abstand Vorderseite Schutzeinrichtung zur Fahrbahn

B = Systembreite der Schutzeinrichtung

20

W = maximaler Wirkungsberei ;h

Bild 16 d: Einseitige Schutzeinrichtung mit gemeinsamer

Wirkung an beiden
Rndern aufgestellt

<^
m

Gefahrenstelle

<JH1 oder C^>

*"2

Schutzeinrichtung

AEK

Bild 17: Einseitig wirkende Schutzeinrichtungen mit Anfangs- und Endkonstruktion am Beginn von Mittel- oder
Seitentrennstreifen

<=l

^~\e

^"""""^^LJ
<J=l

oder

E^>

Schutzeinrichtung

^ ^ Anpralldmpfer

Funktionsgerechte Verbindung
der Schutzeinrichtung

Bild 18: Anpralldmpfer am Beginn von Mittel- und Seitentrennstreifen

3.5 Rnder von Brcken und Sttzwnden

3.5.1.2 Wirkungsbereiche

(1) Die folgenden Regelungen flir Brcken und Sttzwnde gelten fr Absturzhhen von mehr als 2 m, anderenfalls gilt der Abschnitt 3.3.

(1) Bei der Festlegung der maximalen Wirkungsbereichsklasse gilt der Rand der Brcke bzw. der Sttzwand
als Vorderkante der Gefahrenstelle, sofern keine Lrmschutzwand oder andere Gefahrenstellen vorhanden
sind. Schutzeinrichtungen mit einer greren Wirkungsbereichsklasse knnen eingesetzt werden, wenn sich aus
Prfungen gem der DIN EN 1317-2 ergibt, dass Fahrzeuge dennoch aufgehalten werden. Das angestrebte
Schutzziel darf dadurch nicht beeintrchtigt werden.

3.5.1 Schutzeinrichtungen
(1) Auf Brcken und talseitigen Sttzwnden im Zuge
von Straen sind neben dem ueren Fahrbahnrand die
Schutzeinrichtungen in Abhngigkeit vom Gefahrenbereich unterhalb der Brcke bzw. der Sttzwand zu whlen.
(2) Fr Schutzeinrichtungen auf Brcken muss durch zustzliche Messung bei der Anprallprfung nachgewiesen werden, welche Krfte durch die Schutzeinrichtung
und das Fahrzeug in das Bauwerk eingeleitet werden.
Fr Schutzeinrichtungen der Aufhaltestufe Hl und N2
kann dieser Nachweis durch theoretische berlegungen
erbracht werden. Weitere Regelungen zur Nachweisfhrung erfolgen in den Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fr Ingenieurbauwerke"
(ZTV-ING).
3.5.1.1 Aufhaltestufen
(1) Auf Brcken und talseitigen Sttzwnden im Zuge
von Straen sind neben dem ueren Fahrbahnrand
Schutzeinrichtungen mit Aufhaltestufen gem der Tabelle 5 anzuordnen.
(2) Bei Brcken mit einer lichten Weite von weniger als
10 m und bei Durchlssen gilt der Abschnitt 3.3.1.2 .

3.5.1.3 Lngen

(1) Fr die Lngen von Schutzeinrichtungen gelten die

Festlegungen des Abschnittes 3.3.1.4, insbesondere sind
die Lngen L2 zu gewhrleisten. Darber hinaus muss
die Stelle, an der die Schutzeinrichtung ihre volle Wirkungsweise besitzt, so weit vor dem Beginn der Brcke
bzw. Sttzwand liegen, dass ein Absturz mglichst verhindert wird (Bild 19, Fall a).
(2) Dies bedeutet, dass die auf der Brctej installierte
Schutzeinrichtung mit der Aufhaltestufe ber die Brckenenden hinaus fortgefhrt werden muss. Ist dies nicht
mglich, kann die Schutzeinrichtung mit der Brcke
bzw. der Sttzwand enden, sofern eine Schutzeinrichtung
mit der gleichen Aufhaltestufe angeschlossen wird (Anschlusskonstruktion; Bild 19, Fall b). Fr die Lngen der
Anschlusskonstruktion gelten die Festlegungen des Abschnittes 3.3.1.4. Fr eine gegebenenfalls erforderliche
bergangskonstruktion gelten die Festlegungen im Abschnitt 2.3.
21

Tabelle 5: Erforderliche Aufhaltestufen auf Brcken und Sttzwnden

Straen mit
Vzul> 100 km/h
Gefahrenbereich
und Autobahnen
unterhalb der Brcke
und autobahnhnliche
bzw. Sttzwand
Straen mit
Vzul=s100km/h
besondere Gefhrdung
Dritter (z. B. explosionsgefhrdete Chemieanlagen,
intensiv genutzte
Aufenthaltsbereiche,
Schnellbahnstrecken
mit zugelassenen
Geschwindigkeiten
> 160 km/h,
zweibahnige Straen),
vergleiche Gefhrdungsstufe 1 im
Abschnitt 3.3
andere Flle, vergleiche
Gefhrdungsstufe 2 bis
4 im Abschnitt 3.3

VZU|SlOOkm/h
und
DTV(SV) 500
Kfz/24 h

Vzu, s 50 km/h

H2

H2

H1

H4b

H2

H2

Bereich mit mglicher

Absturzgefahr

rall

V2U|SlOOkm/h
und
DTV(SV) > 500
Kfz/24 h

Brcke

Schrammborde mit
einer Hhe von
0,15 m bis 0,20 m und
Gelnder mit Seil
gem den RiZ-ING

H1

Bereich mit mglicher

Absturzgefahr

a: Schutzeinrichtung auf Brcke

Lnge der Schutzeinrichtung L a L,
U

L,

Br<?ke

Fall b: Schutzeinrichtung mit Anschlusskonstruktion auf Brcke

Anschlusskonstruktion

Lnge der Schutzeinrichtung auf Brcke begrenzt

Brocke

Anschlusskonstruktion

Bild 19: Schutzeinrichtungen im

Bereich von Brcken

3.5.1.4 Bereiche beweglicher Fahrbahnbergnge

3.5.2 bergangskonstruktionen

(1) Im Bereich beweglicher Fahrbahnbergnge sind

Schutzeinrichtungen so anzuordnen, dass ihre Funktionstchtigkeit durch Dilatationsste nicht wesentlich beeintrchtigt wird.

(1) bergangskonstruktionen sind dort anzuordnen, wo

Schutzeinrichtungen unterschiedlicher Bauart und/oder
Funktionsweise miteinander funktionsgerecht verbunden werden mssen. Die erforderlichen Leistungsklassen
sind im Abschnitt 2.3 geregelt.

22

evtl. Sondermanahme
gegen Absturz von Lkw

tieferliegende
Verkehrsflche~

x_f

Schutzeinrichtung

Anpralldmpfer

<=>

funktionsgerechte Verbindung
der Schutzeinrichtung

3.5.3 Anfangs- und Endkonstruktionen

(1) Die erforderlichen Leistungsklassen von Anfangsund Endkonstruktionen sind im Abschnitt 2.4 geregelt.
3.5.4 Anpralldmpfer
(1) Um der Gefahr eines Absturzes zu begegnen, sollten
im Bereich von Trenninselspitzen auf Brcken Anpralldmpfer angeordnet werden (Bild 20). Die erforderlichen
Leistungsstufen sind im Abschnitt 2.5 geregelt, sofern
nicht wegen besonderer Gefhrdung Dritter zustzliche
Anforderungen (z. B. Sondermanahme gegen Absturz
von Lkw) zu erfllen sind.
3.6 Mittel- und Seitentrennstreifen auf
Brcken
3.6.1 Schutzeinrichtungen
(1) In Mittel- und Seitentrennstreifen auf Brcken ist die
Wahl der Schutzeinrichtung davon abhngig, ob ein Hhenversatz der berbauten vorhanden ist.
(2) Fr Schutzeinrichtungen auf Brcken muss durch zustzliche Messung bei der Anprallprfung nachgewiesen werden, welche Krfte durch die Schutzeinrichtung
und das Fahrzeug in die Brckenkonstruktion eingeleitet
werden. Fr Schutzeinrichtungen der Aufhaltestufe Hl
und N2 kann dieser Nachweis durch theoretische berlegungen erbracht werden. Weitere Regelungen zur Nachweisfhrung erfolgen in den Zustzlichen Technischen
Vertragsbedingungen und Richtlinien fr Ingenieurbauten" (ZTV-ING).
3.6.1.1 Aufhaltestufen

(1) Fr Schutzeinrichtungen in Mittel- oder Seitentrennstreifen auf Brcken mit getrennten berbauten, die weder einen Hhenversatz von mehr als l ,5 m noch einen
lichten Abstand von mehr als l ,5 m aufweisen (Schutzeinrichtungen mit getrennter Wirkung), sowie auf Brcken
mit gemeinsamem berbau gilt der Abschnitt 3.4.1.1.

Bild 20: Beispielhafter Einsatz

von Anpralldmpfern an
Trenninselspitzen auf
Brcken

(2) Bei Brcken mit getrennten berbauten, die einen

Hhenversatz von mehr als 1,5 m und/oder einen lichten
Abstand von mehr als 1,5 m aufweisen, sind die beiden
Bauwerke unabhngig voneinander zu betrachten. Es gilt
dann der Abschnitt 3.5.1.1.
3.6.1.2 Wirkungsbereiche

(1) Bei Brcken mit getrennten berbauten, die weder

einen Hhenversatz von mehr als 0,1 m noch einen lichten Abstand von mehr als 0,1 m aufweisen, sowie bei
Brcken mit gemeinsamem berbau gilt der Abschnitt
3.4.1.2.
(2) Bei Brcken mit getrennten berbauten, die einen
Hhenversatz von mehr als 0,1 m und/oder einen lichten
Abstand von mehr als 0, l m aufweisen, sind die beiden
Bauwerke unabhngig voneinander zu betrachten. Es gilt
dann Abschnitt 3.5.1.2. Dabei ist zu beachten, dass ein
um mehr als 0,1 m hher liegender Brckenberbau eine
Gefahrenstelle darstellt. Ferner ist zu beachten, dass der
hher liegende berbau den Wirkungsbereich einschrnken kann.
3.6.1.3 Bereiche beweglicher Fahrbahnbergnge

(1) Im Bereich beweglicher Fahrbahnbergnge sind

Schutzeinrichtungen so auszufhren, dass ihre Funktionstchtigkeit durch Dilatationsste nicht wesentlich
beeintrchtigt wird.
3.6.2 bergangskonstruktion
(1) bergangskonstruktionen sind dort anzuordnen, wo
Schutzeinrichtungen unterschiedlicher Bauart und/oder
Funktionsweise miteinander funktionsgerecht verbunden werden mssen. Die erforderlichen Leistungsklassen
sind im Abschnitt 2.3 geregelt.

23

Tunnel - Endausbildung

Notgehweg

Verschwenkung maximal 1:12

Verbindung der Schutzeinrichtung mit bergangskonstruktion

O kraftschlssige

Bild 21: Beispielhafte

Darstellung
von Obergangskonstruktion
und Schutzeinrichtung
vor einem
Tunnelportal

Verschwenkung maximal 1:12

3.7 Wnde und Portale

3.7.1 Schutzeinrichtungen
(1) Durchgehende massive Wnde sind nicht als Hindernisse im Sinne dieser Richtlinien einzustufen, wenn sie
keine Vor- oder Rcksprnge von mehr als 0,1 m aufweisen. Sicherheitstechnisch erforderliche Nischen in Tunneln von weniger als 4 m Lnge knnen dabei unbeachtet bleiben.
(2) Der Beginn durchgehender Wnde und Portale, Vorsprngen von mehr als 0,1 m und das Ende von Nischen
mit mehr als 4 m Lnge sind als nicht verformbare flchenhafte Hindernisse senkrecht zur Fahrtrichtung (Gefhrdungsstufe 3 nach dem Abschnitt 3.3 und Bild 7 im
Abschnitt 3.3.1.2) einzustufen, falls sie nicht so ausgebildet werden, dass ein Anprall fr Pkw-Insassen ungefhrlich ist.
(3) Fr die Festlegung des Wirkungsbereiches der einzusetzenden Schutzeinrichtung gilt der Abschnitt 3.3.1.3.

24

Die erforderlichen Lngen der Schutzeinrichtungen sind

im Abschnitt 3.3.1.4 geregelt.
3.7.2 bergangskonstruktionen
(1) Die erforderlichen Leistungsklassen von bergangskonstruktionen sind im Abschnitt 2.3 geregelt.
3.7.3 Anfangs- und Endkonstruktionen
(1) Am Beginn und Ende der Schutzeinrichtung sind Anfangs- und Endkonstruktionen nach dem Abschnitt 2.4
anzuordnen.
3.7.4 Anpralldmpfer
(1) Vor dem Beginn von Wnden, Portalen und dem Ende
von Nischen kann auch durch Anpralldmpfer geschtzt
werden. Die erforderlichen Leistungsklassen sind im Abschnitt 2.5. geregelt.

Anhang 1
Technische Regelwerke
Rckhaltesysteme an Straen - Teil l: Terminologie und allgemeine Kriterien fr
Prfverfahren
Rckhaltesysteme an Straen - Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien fr
DINEN 1317-2
Anprallprfungen und Prfverfahren fr Schutzeinrichtungen
Rckhaltesysteme an Straen - Teil 3: Leistungsklassen, Abnahmekriterien fr
DINEN 1317-3
Anprallprfungen und Prfverfahren fr Anpralldmpfer
DINVENV1317-4 Rckhaltesysteme an Straen - Teil 4: Leistungsklassen, Abnahmekriterien fr Anprallprfungen und Prfverfahren fr Anfangs-, End- und bergangskonstruktionen
von Schutzeinrichtungen
Rckhaltesysteme an Straen - Teil 5: Anforderungen an die Produkte, KonformiDINEN 1317-5
ttsverfahren und -bescheinigung fr Fahrzeug-Rckhaltesysteme
Passive Sicherheit von Tragkonstruktionen fr die Straenausstattung - AnfordeDINEN 12767
rungen und Prfverfahren
DINEN 1317-1

FGSV2)

RAA
RAL
RASt
RAS-L
RiStWag
TL-BSWF
TL-SP
TL-SPU
ZTV-ING
ZTV-PS
ZTV-SA

BMV4)

Merkblatt fr die Auswertung von Straenverkehrsunfllen, Teil l: Fhren und

Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten (FGSV 316/1)
Grundstze fr die Aufstellung von Verkehrsschildern an Bundesfernstraen
-Allgemeines Rundschreiben Straenbau Nr. 21/2000 (FGSV 329/3)
Richtlinien fr die Anlage von Autobahnen (FGSV 202)
Richtlinien fr die Anlage von Landstraen (in Vorbereitung)
Richtlinien fr die Anlage von Stadtstraen (FGSV 200)
Richtlinien fr die Anlage von Straen, Teil: Linienfhrung (FGSV 296)
Richtlinien fr bautechnische Manahmen an Straen in Wasserschutzgebieten
(FGSV 514)
Technische Lieferbedingungen fr Betonschutzwand-Fertigteile (FGSV 362)
Technische Lieferbedingungen fr Stahlschutzplanken (FGSV 366)
Technische Lieferbedingungen fr Schutzplankenpfostenummantelungen
(FGSV 360)
Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fr Ingenieurbauten
Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fr passive Schutzeinrichtungen (FGSV 367)
Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fr Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen an Straen (FGSV 369)

RiZ-ING

Richtzeichnungen fr Ingenieurbauten

StVO

Straenverkehrs-Ordnung

Bezugsquellen
Beuth Verlag GmbH
Anschrift: Burggrafenstrae 6,10787 Berlin
Tel.: 0 30/26 01-0, Fax: 0 30/26 01-12 60
E-Mail: info@beuth.de, Internet: www.beuth.de
2> FGSV Verlag GmbH
Anschrift: Wesselinger Strae 17, 50999 Kln
"^ -: Tel.: 0 22 36/38 46 30, Fax: 0 22 36/38 46 40
E-Mail: info@fgsv-verlag.de, Internet: www.fgsv-verlag.de
Alle aufgefhrten FGSV-Regelwerke sind auch enthalten im Abo-Service FGSV - Technisches Regelwerk - Digital"
3> Verkehrsblatt-Verlag
Anschrift: Schleefstrae 14,44287 Dortmund
Tel.: 0 180/534 01 40, Fax: 0 180/534 01 20
E-Mail: info@verkehrsblatt.de, Internet: www.verkehrsblatt.de
4) Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Internet: www.bmvbs.de

25

Anhang 2
Begriffe
Abprallbereich
Bewegungszone des Fahrzeuges nach dem Anprall an
eine Anfangs- und Endkonstruktion bei Anprallprfungen gem D1N V ENV 1317-4.
Abstand, kritischer
Abstand, innerhalb dessen zu prfen ist, ob eine
Schutzeinrichtung erforderlich ist, wenn sich in ihm
Gefahrenstellen (schutzbedrftiger Bereich, Hindernis) befinden.
Abstand, mageblicher
Abstand zwischen dem Rand der Fahrbahn und dem
Rand der Gefahrenstelle (Hindernis, schutzbedrftiger Bereich).
Anfangs- und Endkonstruktion
Abschlussverankerung/-ausbildung einer Schutzeinrichtung.
Anpralldmpfer
Punktuell vor gefhrlichen Hindernissen eingebautes
Fahrzeug-Rckhaltesystem zur Umwandlung der Anprallenergie in Verformungsenergie.
Anprallheftigkeitsstufe
Theoretische Kennzeichnung zur Abschtzung der
krperlichen Beanspruchung, Verletzungsschwere
oder Ttungsgefahr von Pkw-Insassen beim Aufprall
auf Fahrzeug-Rckhaltesysteme.
Anschlusskonstruktion
Angeschlossene bergangskonstruktion oder ohne
bergangskonstruktion angeschlossene Schutzeinrichtung gleichen Querschnittes im Bereich von Brcken.
Aufhaltestufe
Kennzeichnung des Aufhaltevermgens eines Fahrzeug-Rckhalteystems in Abhngigkeit von Fahrzeugmasse, Anprallwinkel und Anprallgeschwindigkeit bei Anprallprfungen gem DIN EN 1317.

lij

Dauerhafte seitliche Verschiebung

Bleibende seitliche Verformung von Anpralldmpfern
sowie von Anfangs- und Endkonstruktionen bei Anprallprfungen gem DIN EN 1317-3 bzw. DIN V
ENV 1317-4.
Dynamische Durchbiegung
Die dynamische Durchbiegung von Fahrzeug-Rckhaltesystemen wird in der Anprallprfling nach
DIN EN 1317-2 ermittelt. Sie entspricht der maximalen seitlichen dynamischen (unter Umstnden nur
kurzzeitigen) Verschiebung der dem Verkehr zugewandten Seite des Systems.
Fahrzeug-Rckhaltesystem
An Straen errichtetes System, welches ein von der
Fahrbahn abkommendes Fahrzeug aufhalten oder
rckleiten bzw. umlenken soll.

26

Gefahrenstelle
Eine Stelle oder ein Streckenbereich neben der Fahrbahn, bei dem fr unbeteiligte Dritte, fr schutzbedrftige Bereiche oder Insassen von Fahrzeugen Gefahren bestehen, wenn Fahrzeuge von der Fahrbahn
abkommen.
Gelnder
Fr Fugnger oder andere Straennutzer errichtetes, nicht als Fahrzeug-Rckhaltesysteme dienendes Rckhaltesystem z. B. auf Brcken, Sttzmauern
oder hnlichen Ingenieurbauwerken.
Leistungsklasse der DIN EN 1317-2
Die Leistungsklasse einer Schutzeinrichtung und
bergangskonstruktion wird bestimmt durch die Aufhaltestufe, den Wirkungsbereich und die Anprallheftigkeitsstufe.
Leistungsklasse der DIN V ENV 1317-4
Die Leistungsklasse einer Anfangs- und Endkonstruktion wird bestimmt durch die Leistungsklasse
(nachgewiesen durch Anprallprfungen), die seitliche
Auslenkung, den Abprallbereich und die Anprallheftigkeitsstufc.
Leistungsstufe der DIN EN 1317-3
Die Leistungsstufe eines Anpralldmpfers wird bestimmt durch die Geschwindigkeitsklasse, die seitliche Verschiebung, den Zurckleitungsbereich und die
Anprallheftigkeitsstufe.
Schutzeinrichtung
Fahrzeug-Rckhaltesystem, welches lngsseits am
ueren Fahrbahnrand oder in Mittel- und Trennstreifen errichtet wird.
bergangskonstruktion
Fahrzeug-Rckhaltesystem zur mechanischen Verbindung zwischen Rckhaltesystemen bzw. Schutzeinrichtungen verschiedener Bauart und/oder verschiedener Funktionsweise beim Anprall von Fahrzeugen.
Verformungsklasse
Die Verformungsklasse kennzeichnet unterschiedliche Verformungen und Verschiebungen von Anpralldmpfern bei Anprallprfungen gem DIN EN
1317-3.
Wirkungsbereich
Abstand zwischen der dem Verkehr zugewandten Seite einer Schutzeinrichtung und der maximalen dynamischen seitlichen Position jedes wesentlichen Teils
des Systems bei Anprallprfungen gem DIN EN
1317-2.
Zurckleitungsbereich
Der Zurckleitungsbereich wird bei Anprallprfungen gem DIN EN 1317-3 ermittelt. Er beschreibt
den Bereich, den das Versuchsfahrzeug nach dem Anprall nicht verlassen darf.

Anhang 3
Auszge aus der DIN EN 1317
Tabelle A1: Schutzeinrichtungen - Kriterien fr Anprallprfungen (aus DIN EN 1317-2)
Prfung

Anprallgeschwindigkeit

Anprallwinkel

Gesamtmasse
des Fahrzeuges

Fahrzeugart

TB 11

100km/h

20

900kg

Personenkraftwagen

TB 21

80 km/h

1 300 kg

Personenkraftwagen

TB 22

80 km/h

15

1 300 kg

Personenkraftwagen

TB 31

80 km/h

20

1 500 kg

Personenkraftwagen

TB 32

110km/h

20

1 500 kg

Personenkraftwagen

TB 41

70km/h

10000kg

Lastkraftwagen

TB 42

70km/h

15

10000kg

Lastkraftwagen

TB 51

70 km/h

20

13000kg

Bus

TB 61

80 km/h

20

16000kg

Lastkraftwagen

TB 71

65 km/h

20

30000kg

Lastkraftwagen

TB 81

65 km/h

20

38000kg

Sattelzug

Tabelle A 2: Schutzeinrichtungen - Aufhaltestufen (aus DIN EN 1317-2)

Aufhaltestufen

Abnahmeprfung

normales Aufhaltevermgen

TB 31
TB 32 und TB 11

N1
N2
hheres Aufhaltevermgen
H1
H2
H3
sehr hohes Aufhaltevermgen
H4a

TB 42 und TB 11
TB 51 und TB 11
TB 61 und TB 1 1
TB 71 und TB 11

H4b

TB 81 und TB 1 1

Tabelle A 3: Schutzeinrichtungen - Anprallheftigkeitsstufen (aus DIN EN 1317-2)

Anprallheftigkeitsstufe

Kennwerte

ASIs1,0

1,0<ASIs1,4

1 ,4 < ASI ^ 1 ,9

THIV < 33 km/h

und

PHD s 20 g

Tabelle A 4: Schutzeinrichtungen - Stufen des Wirkungsbereiches (aus DIN EN 1317-2)

Klassen des Wirkungsbereiches

Stufen des Wirkungsbereiches

W1

W s 0,6 m

W2

W < 0,8 m

W3

W<1,0m

W4

W s 1,3 m

W5

W s 1,7 m

W6

W s 2,1 m

W7

W 2,5 m

W8

W & 3,5 m

27