Ice 3

ICE 3
Als ICE 3 werden verschiedene Baureihen von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen bezeichnet. Mit einer
zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 320 bis 330 km/h sind sie die schnellsten Reisezüge der
Deutschen Bahn. Im regulären Betrieb erreichen sie in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h und in
Frankreich bis zu 320 km/h.
Eine wesentliche Besonderheit des ICE 3 liegt in dem über den ganzen Zug unterflur-verteilten Antrieb.
Vier der acht Wagen eines rund 200 m langen ICE-3-Triebzuges sind angetrieben. Im Vergleich zu
lokbespannten Zügen hat der ICE 3 dadurch eine geringere Achslast und mehr Sitzplätze bei gleicher
Zuglänge.
Zum 1. November 2017 befanden sich insgesamt 80 ICE-3-Triebzüge im Bestand der Deutschen Bahn AG
und weitere 3 im Bestand der Nederlandse Spoorwegen. In den Jahren 2000 und 2001 wurden
ursprünglich 54 Triebzüge ausgeliefert, davon 37 Einsystemzüge der Baureihe 403 und 17
Mehrsystemzüge der Baureihe 406 für den Verkehr nach Belgien und den Niederlanden. In den Jahren
2004 und 2005 wurden weitere 13 Einsystemzüge der Baureihe 403 einer zweiten Bauserie nachgeliefert.
Für den Verkehr nach Frankreich wurden sechs der 17 Mehrsystemzüge als Baureihe 406F (auch
ICE 3MF) umgerüstet. Die 2008 in Auftrag gegebenen und seit 2013 im Fahrgastbetrieb eingesetzten 17
Mehrsystemzüge der Baureihe 407 (Siemens Velaro D) werden als ICE 3 MS bezeichnet.[6] Mitte 2020
wurden 30 Triebzüge der DB-Baureihe 408[7] bestellt und als ICE 3neo[8] der ICE-3-Familie zugeordnet.
Anfang 2022 wurde diese Bestellung um weitere 43 auf insgesamt 73 Züge erhöht.[9] Der Fahrgasteinsatz
begann am 5. Dezember 2022 zwischen Köln und Frankfurt.[10]
Innerbetrieblich tragen alle ICE-3-Züge die Bezeichnung ICE W. W steht für Wirbelstrombremse, eine
Bremstechnik, die andere ICE-Serienzüge nicht besitzen.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Technisches Konzept
Aufbau
Design
Konzept
Ausführung
Bestellungen und Kosten
Inbetriebnahme
Umbau der Inneneinrichtung (2002)
Probleme der Radsatzwellen
Baureihe 407
Modernisierung der Innenausstattung
Unfälle
Gesteigerter Fahrzeugbedarf
Wagen-Reihung und -Einrichtung
Technik ICE 3
Besonderheiten
Verteilter Antrieb
Wirbelstrombremsen
Knautschzonen
Übrige Technik
Motoren und Stromversorgung
Drehgestelle
Bremsen
Kupplungen
Leitsystem Ein ICE 3 am Oberhaider-Wald-Tunnel auf der
Fahrgastinformationssystem Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
und öffentliche Kommunikation
Nummerierung: Baureihe 403
Klimaanlagen und Toiletten Baureihe 406
Instandhaltung Baureihe 407
Baureihe 408
Literatur
Anzahl: BR 403: 50 gebaut, 49 in
Weblinks Betrieb
Einzelnachweise BR 406: 17 gebaut, 16 in
Betrieb
BR 407: 17
Geschichte BR 408: 73 bestellt
Hersteller: BR 403/406:
Siemens/Bombardier
Technisches Konzept BR 407/408: Siemens
Plattform: BR 407/408: Siemens
Das Konzept des von Grund auf neu Velaro
entwickelten ICE 3 ging aus europäischen
Kompatibilitätsvorgaben und technischen Baujahr(e): BR 403/406: 1997–2006
Anforderungen hervor.[11] Vorgesehen waren BR 407: 2009–2012
BR 408: ab 2021
eine fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit
von 300 km/h (entsprechend einer Steigerung Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'
der Antriebsleistung um etwa 60 Prozent), eine +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
maximale statische Radsatzlast von 17 t und
eine maximale Zuglänge von 400 m, bei Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
reduzierter Fahrzeugbreite (nach UIC 505- Länge über Kupplung: BR 403/406: 200,84 m
1).[11] Endwagen: 25.835 mm
Mittelwagen:
Anfängliche Überlegungen, in Anlehnung an 24.775 mm[1]
den ICE 2 Halbzüge mit zwei Triebköpfen BR 407/408: 200,72 m
und sechs Mittelwagen zu bilden, wurden
Höhe: 3890 mm[2]
ebenso aufgrund zu hoher technischer und
wirtschaftlicher Komplexität verworfen wie Breite: bis 2950 mm[2]
Varianten mit einem zusätzlichen Booster
(einem mittigen Triebwagen ohne Drehzapfenabstand: 17.375 mm[2]
Führerraum). [11] Anfang 1994 fiel für den Leermasse: 409 Tonnen
ICE 3 die Entscheidung, das bisherige BR 406/407:
Triebkopfkonzept zu Gunsten eines 463,257 t betriebsbereit
Triebwagenzuges aufzugeben. Dieses Konzept Dienstmasse: BR 406:
wurde schließlich der Deutschen Bahn von der 495,670 t normale
Industrie angeboten.[11] Zuladung
520,040 t
Eine in der frühen Planung vorgesehene Maximalzuladung
Dreisystemvariante, die die Bezeichnung
Radsatzfahrmasse: BR 406:
Baureihe 405 erhalten hätte,[12] wurde ebenso 15,64 t betriebsbereit
verworfen wie eine Zweisystemvariante unter 16,80 t normale Zuladung
der Bezeichnung Baureihe 404.[1] 17,59 t maximale Zuladung
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
(Wechselstrom,
Aufbau konstruktiv)
220 km/h (Gleichstrom,
Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den konstruktiv)
Aufbau der ICE-3-Triebzüge:
Dauerleistung: 8000 kW[3]
4300 kW (Gleichstrom)
Anfahrzugkraft: 300 kN[2]
Leistungskennziffer: 19,6 kW/t (ICE 3)

18,4 kW/t (ICE 3M)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ (ICE 3)
15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV
50 Hz~ / 1,5 kV = / 3 kV
= (ICE 3M)[4]
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 16
Antrieb: achsreitendes Getriebe
mit Bogenzahnkupplung
zwischen Gestellmotor
und Ritzelwelle
Bremse: Motorbremse,
Wirbelstrombremse,
Scheibenbremse,
Federspeicherbremse
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 1. Kl./2. Kl./gesamt
BR 403 Redesign:
101/349/450[5]
BR 406:
93/326/419[5]
BR 407:
111/333/444[5]
Fußbodenhöhe: 1250 mm über SO
Ordnungsnummer [x9] [x8] [x7] [x6] [x5] [x4] [x3] [x2] [x1]
Baureihe 403 (8 5 5 5 5 5 5 5 5
–
Wagen) 403.0 403.1 403.2 403.3 403.8 403.7 403.6 403.5
Baureihe 406 (8 5 5 5 5 5 5 5 5
–
Wagen) 406.0 406.1 406.2 406.3 406.8 406.7 406.6 406.5
Baureihe 407 (8 5 5 5 5 5 5 5 5
–
Wagen) 407.0 407.1 407.2 407.3 407.8 407.7 407.6 407.5
Baureihe 408 (8 5 5 5 5 5 5 5 5
–
Wagen) 408.0 408.1 408.2 408.3 408.8 408.7 408.6 408.5
Die Triebzüge sind achsensymmetrisch aufgebaut. Die ersten und letzten vier Wagen bilden jeweils eine
Traktionseinheit:
Wagen 1 und 8: Endwagen

Wagen 2 und 7: Trafowagen
Wagen 3 und 6: Stromrichterwagen
Wagen 4 und 5: Mittelwagen
Hervorgehobene Einheiten sind angetrieben
Besonderheiten:
Wagen 5 403.0/5 406.0/5 407.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand

Wagen 5 403.1/5 406.1/5 407.1: Trafowagen 1. Klasse, mit Stromabnehmer
Wagen 5 403.5/5 406.5/5 407.5: Endwagen der 2. Klasse mit Führerstand
Wagen 5 403.6/5 406.6/5 407.6: Trafowagen 2. Klasse, mit Stromabnehmer
Wagen 5 403.3/5 406.3/5 407.2: Bordbistro / Bordrestaurant
Design
Konzept
Das Design der ICE-3-Triebzüge sollte vom ICE-T, für den die Deutsche Bahn im Herbst 1994 einen
Wettbewerb ausschrieb, übernommen werden. Vorgabe war, dass die Entwürfe einfach an den ICE 3
anpassbar sein müssen,[13] dass für beide Fahrzeugserien ein einheitliches Design zu finden sei.[14]
In einem Briefing an die eingeladenen Designer betonte die Deutsche Bahn, dass die neuen Fahrzeuge
„den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“ sollten.[13]
Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die
heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge
liegt im 3. Jahrtausend.“[15]
Die Deutsche Bahn hatte erkannt, dass sie sich im Wettbewerb der Verkehrsträger stärker an den
Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale sowohl in der Technik als auch im
Design klarer herausarbeiten müsse und gab den Designern weitgehend freie Hand für die Gestaltung.
Ausführung
Zur Teilnahme an dem im Herbst 1994 eröffneten Design-
Wettbewerb wurden von der Deutschen Bahn die Designbüros
Pininfarina (bei Turin), DesignworksUSA (Los Angeles) und
Neumeister (München) eingeladen. Sie sollten binnen fünf Wochen
einen Designentwurf zusammen mit einem Modell im Maßstab
1:10 vorlegen.[16][15] Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz)
beteiligte sich aus eigener Initiative am Wettbewerb.[1]
Die Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die

Deutsche Bahn und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem
Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.[13][17]
Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt

1994 ein Team um Alexander Neumeister. Lediglich der
Führerstand, das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design &
Messe, in Abstimmung mit Neumeister) und die Sitze
Aufgrund ihres ähnlichen Designs
(DesignworksUSA) wurden von anderen Unternehmen
können ICE 3 (oben) und ICE T
gestaltet.[18][19] Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch (unten) leicht verwechselt werden
Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim
Vorstand der Deutschen Bahn nicht akzeptiert wurde, entwickelte
das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.[20]
Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des

ICE T.[20] Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der
Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst
gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden,
verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung
(roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen
Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.[21] Panoramaabteil („Lounge“, hier 2.
Klasse) in den Endwagen des ICE 3,
Im ersten Halbjahr 1995 wurde der Wettbewerbsentwurf hier mit Trennscheibe zum
Neumeisters weiter ausgearbeitet und verfeinert und je ein Modell Führerstand in durchsichtigem
(Zwei-Meter-Modelle) der Außenform und eines Innenraum- Zustand
Segments im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. In den drei
folgenden Monaten entstanden weitere, mehrere Millionen DM
teure Modelle[22] in Originalgröße (Mock-ups). Nicht rollfähige
1:1-Modelle von einem End- und einem Restaurantwagen[1]
wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing[22]
gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE T, im Dezember
1995 an einem Bahnsteig aufgestellt und dem Bahnvorstand
präsentiert. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle
bei München und wurden dabei unter anderem zu
Kundenbefragungen genutzt.[1][13][16][15][19] Für technische Frontsektion des Modells (links),
Optimierungen entstanden Anfang 1996 darüber hinaus mehrere heute ausgestellt im DB Museum
Modelle von dreieinhalb Wagen im Maßstab 1:20 und 1:10.[23] Nürnberg, neben dem Adler
Zu den realisierten, für ICE 3 und ICE T charakteristischen,

Designelementen im Innenraum zählen gewölbte, sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne
Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und
Leder.[18][19]
Neumeisters Wettbewerbsentwurf sah darüber hinaus zahlreiche weitere Neuerungen im Innenraum vor,
die nicht umgesetzt wurden. Dazu zählen beispielsweise weitgehend drehbare Sitze, ein alternatives
Lounge-Konzept und eine Innenraumbeleuchtung auf Lichtleiter-Basis mit Farbstimmungswechseln
zwischen Tag und Nacht. Ursprünglich war geplant, den Zug ausschließlich mit Großraumbereichen
auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die Deutsche Bahn der Einbau von Abteilen in
der 1. Klasse gefordert.[18][24] Die Sitze des ICE 3 entsprechen, mit geringfügigen Änderungen,
weitgehend denen des ICE 2.[20]
Das Design des ICE 3 wurde mit dem Bundespreis Produktdesign ausgezeichnet.[18] Der vordere Teil des
Endwagen-Mockups ist heute im DB Museum Nürnberg ausgestellt.
Unter den Briefmarken des Jahrgangs 2006 erschien am 5. Oktober eine Wohlfahrtsmarke mit dem Motiv
eines ICE 3.
Bestellungen und Kosten
Die Bahn bestellte bei der Industrie im Juli 1994 insgesamt 50 der neuen Hochgeschwindigkeitszüge. 13
Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem
Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz
kommen.[25][26][27]
Die Anschaffungskosten für die 37 ICE 3 und 13 ICE 3M beliefen sich zunächst auf 1,6 Milliarden DM
und wurden später mit 1,9 Milliarden DM angegeben.[27][28] Darüber hinaus bestand eine Option auf 50
weitere Triebzüge.[29] Am 16. März 1999 wurde beschlossen, 14 Züge aus dieser Option abzurufen. Der
Rest der Option verfiel.[30]
Im September 1995 unterzeichneten die Niederländischen Staatsbahnen und Siemens eine

Absichtserklärung über den Kauf von sechs ICE-Hochgeschwindigkeitszügen. Die Produktion der
insgesamt 210 Millionen Euro teuren Züge sollte im Januar 1996 beginnen, die Züge Ende 1998 übergeben
werden. Die Absichtserklärung enthielt darüber hinaus eine Option auf weitere Züge.[31] Bestellt und
ausgeliefert wurden später vier Triebzüge.[22]
In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge aus vertragsrechtlichen
Gründen[11] als ICE 2.2 (nach einer Quelle auch ICE 2/2[11]) bezeichnet.[32][33][22] Die Bezeichnung
ICE 2.2 war dabei dem Umstand geschuldet, dass für den ICE-3-Liefervertrag auf ein Wandelungsrecht
aus dem ICE-2-Liefervertrag über insgesamt 73 zusätzliche ICE-2-Züge zurückgegriffen wurde. Obwohl
die dritte ICE-Generation sich technisch deutlich von der zweiten ICE-Generation unterschied, sollte mit
der Bezeichnung ICE 2.2 die Verbindung zum ICE-2-Vertrag dokumentiert werden.[34]
Die Einheiten wurden von dem als Arbeitsgemeinschaft ICE 2[35] bezeichneten Herstellerkonsortium unter
der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut. Die Wagenkästen
wurden dabei von Siemens-DUEWAG (heute: Siemens), Adtranz (heute: Bombardier), Bombardier und
Alstom gefertigt. Die elektrische Ausstattung übernahmen Siemens und Adtranz.[1] Der eigene Anteil von
Siemens lag bei etwa 20 bis 25 Prozent.[1][36] Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere
achtteilige Fahrzeuge.[22]
Zeitweise (um 2005) erwogen auch die Österreichischen Bundesbahnen, ICE 3 zu beschaffen.[37]
Als Kompensation für einen unfallbedingt ausgeschiedenen Triebzug der Baureihe 406 kaufte die DB der
NS einen ihrer Triebzüge ab. Zum 1. Januar 2013 besaß die DB wieder 63 Triebzüge, die NS nunmehr 3.
Inbetriebnahme
Im Oktober 1998 erfolgten Rollversuche auf dem Rollenprüfstand München-Freimann.[38] Erstmals

offiziell wurden Teile eines Zuges (die drei Wagen 406 001/201/301[11]) Ende Oktober auf der Eurailspeed
in Berlin ausgestellt.[39]
Ab Dezember 1998 befand sich ein achtteiliger Triebzug im

Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.[40] 1999 lief dort die
Inbetriebsetzung der Züge an. Am 1. Februar 1999 absolvierte der
Triebzug 301 auf dem Außenring dabei erste Fahrten mit eigener
Kraft, einschließlich Fahrten im höheren
Geschwindigkeitsbereich. [41] Im März 1999 trafen die ersten
beiden Endwagen eines ICE 3M der Niederländischen
Staatsbahnen am Prüfcenter ein.[42]
Zwei ICE 3 in Doppeltraktion auf der
Die Präsentation des ersten ICE 3 fand am 9. Juli 1999 ebenfalls in Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Wildenrath statt. Mitte 1999 waren je ein Triebzug der Deutschen nahe Montabaur
Bahn und einer der Niederländischen Staatsbahnen zu Fahrten im
Netz der DB unterwegs. Anfang August 1999 wurde ein Triebzug
zu Zulassungsfahrten im Netz der Niederländischen Eisenbahnen überführt.[40] Im März und April 2000
erfolgten erste Personalschulungsfahrten, im Mai 2000 fand ein Probebetrieb mit Mitarbeitern statt.[43]
Am 23. Mai 2000 wurde der erste ICE 3 im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg der Fachpresse vorgestellt.[44]
Vertreter der ICE-3-Arbeitsgemeinschaft übergaben dem damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn
symbolisch einen großen Schlüssel für den Zug (Tz 303). Bei einer anschließenden Präsentationsfahrt für
Journalisten nach Wolfsburg erreichte der Zug mit Sonderzulassung eine Höchstgeschwindigkeit von
307 km/h.[29]
Zur Aufnahme des Fahrgastbetriebs Ende Mai 2000 standen 14 Triebzüge der Baureihen 403 und 406 zur
Verfügung.[45] Sie waren zunächst für 250 km/h auf Neubaustrecken, 200 km/h (auf LZB im Altnetz) bzw.
140 km/h (ohne LZB) zugelassen.[29] Ihren ersten Einsatz im Fahrgastbetrieb hatten die Triebzüge,
zwischen dem 1. Juni und 31. Oktober 2000, als Expo-Express (EXE) zur Expo 2000.[28] Ein ICE 3M
verkehrte von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover.[46][47] Anfangs standen dabei acht ICE 3 und
drei ICE 3M zur Verfügung.[48] Die Höchstgeschwindigkeit der Züge war dabei zunächst in der Regel auf
200 km/h beschränkt; nur auf einzelnen Wirbelstrom-ertüchtigten Abschnitten wurden höhere
Geschwindigkeiten erreicht.[49]
Anfang Oktober 2000 standen 23 Züge der Baureihe 403 und sechs der Baureihe 406 dem Betrieb zur
Verfügung.[50] Am 5. November 2000 startete der Betrieb auf der Linie München–Hamburg/Bremen (mit
Flügelung in Hannover).[48] Gleichzeitig wurde der fahrplanmäßige Betrieb in die Niederlande
aufgenommen. Zwischen Köln und Amsterdam wurde ein Zwei-Stunden-Takt eingerichtet, ein Zugpaar
verkehrte von bzw. bis Frankfurt am Main; zwei EuroCity-Zugpaare blieben zunächst erhalten. Ab
24. Oktober war bereits ein Triebzug im Umlauf von zwei EuroCity-Zugpaaren eingesetzt worden.[51] In
den ersten Betriebsmonaten liefen die Züge dabei ohne größere Störungen; aufgrund einer angenommenen
Seitenwindempfindlichkeit war die Höchstgeschwindigkeit der Triebzüge auf vielen Strecken jedoch
zunächst auf 200 km/h beschränkt[44]. Im ersten Betriebsjahr blieben die Züge ohne größere
Auffälligkeiten.[52]
Bei einer weiteren Testfahrt erreichte Triebzug 4603 am 3. September 2001 eine Geschwindigkeit von
368 km/h und stellte damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf.[53] Zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2000 waren rund zwei Drittel der 54 bestellten Züge übergeben. Im August
2001 war die Auslieferung der ICE 3M komplett abgeschlossen.[45]
Zur Zulassung der ICE-3-Züge für 330 km/h erreichte ein ICE 3 bei einer Abnahmefahrt am 3. September
2001 bei Gardelegen (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) eine Geschwindigkeit von 367 km/h. Anhand
der gewonnenen Messdaten sollte das Eisenbahn-Bundesamt bis 2002 über die Zulassung der Züge für
330 km/h entscheiden, während die betriebliche Höchstgeschwindigkeit der Züge zunächst auf 230 km/h
begrenzt war.[54] Bereits am 22. Februar 2001 hatte ein ICE 3M zwischen Berlin und Wolfsburg eine
Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h erreicht.[55]
Für die (später erfolgte) Zulassung in der Schweiz war ein ICE-3M-Triebzug in der ersten Dezemberwoche
2000 in der Alpenrepublik unterwegs. Der Einsatz der Wirbelstrombremse, auch für Schnellbremsungen, ist
dabei in der Schweiz nicht vorgesehen.[56] Weitere Messfahrten, im Auftrag des ICE-3-Konsortiums, zur
lauftechnischen Zulassung der Reihe R, folgten zwischen 1. und 15. Mai 2001. Unter anderem war dabei
ein Zug auf der Gotthard-Südrampe unterwegs. Im Grauholztunnel wurden dabei Geschwindigkeiten über
200 km/h erreicht.[57] Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz,
Belgien und Frankreich.[45] Die Zulassung in der Schweiz wurde nach sechs Monaten erteilt. Da eine
Umrüstung der ZUB-262-Geräte auf die inzwischen notwendigen Euro-ZUB-Geräte aus Kostengründen
nicht erfolgte, wurde diese Zulassung letztlich nicht genutzt.[58]
In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main fanden Ende August 2001
Abschlepp- und Kuppelversuche mit in starken Steigungen liegengebliebenen Zügen auf der Steilrampe
Erkrath–Hochdahl statt.[59] Ab Januar 2002 wurden die Züge dabei für Streckenzulassungsfahrten auf der
Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt.[45]
Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der neuen Schnellfahrstrecke Köln–
Rhein/Main. Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in
Doppeltraktion) die Strecke parallel (Triebzüge 328/331 und 307/302).[60] Von 1. August bis 14. Dezember
2002 wurden acht ICE-3-Triebzüge für den fahrplanmäßigen Pendelverkehr zwischen Köln und Frankfurt
eingesetzt.[61] Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichten die Züge mit 300 km/h erstmals im
Reisezugverkehr höhere Geschwindigkeiten als die für bis zu 280 km/h zugelassenen übrigen ICE-
Triebzüge.
Um die Laufsicherheit der Züge bei starkem Seitenwind sicherzustellen, wurden in beide Endwagen aller
Einsystemzüge in der zweiten Jahreshälfte 2002 Unterflurgewichte von je 1.550 kg je Wagen
eingebaut.[62] Mit Aufnahme des vollen Betriebsprogramms auf der Neubaustrecke wurden zum
15. Dezember 2002 die ICE-3-Züge von der Nord-Süd-Relation Hamburg/Bremen–München
zurückgezogen.[48] Auf der neuen Strecke stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu
Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren
überarbeitet werden (insgesamt jeder zweite), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den
Schienen aufschlugen – durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, das
zu Kurzschlüssen führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700
Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen.[36] Auch bei der Kupplung zweier
Zugteile sei es laut Medienberichten wiederholt zu Problemen gekommen.[63] Auch beim Übergang in das
belgische 3-kV-Netz kam es regelmäßig zu Problemen.[45] Im Sommer 2003 erwiesen sich die
Klimaanlagen der Züge als zu schwach. Es kam zu zahlreichen Ausfällen überlasteter Klimaanlagen.[48]
Ende März 2004 begann die Umrüstung der Anlagen; äußerlich sind diese an Dachaufsätzen erkennbar, mit
denen ein Ansaugen von warmer Abluft verhindert werden soll.[64]
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Vollbetrieb auf der Neubaustrecke Köln–
Rhein/Main mit ICE-3-Zügen aufgenommen. Durchschnittlich 33 Garnituren der Baureihe 403 und elf der
Baureihe 406 wurden für täglich 112 Zugfahrten auf sieben Linien eingesetzt. Die mittlere Fahrleistung der
Triebzüge erreichte dabei rund 500.000 km pro Jahr. Nach Herstellerangaben handelte es sich dabei, neben
den beiden früheren ICE-Generationen, um die höchsten Jahreslaufleistungen aller
Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Das plötzliche Auftreten einer Reihe von technischen Problemen im
Jahr 2003 wurde durch den Hersteller maßgeblich mit der hohen Beanspruchung der Flotte begründet. Bis
Ende Oktober 2003 erreichte die ICE-3-Flotte eine Laufleistung von insgesamt rund 46 Millionen
Kilometern.[45]
Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2003 wurde durch eine weitere Verdichtung der Einsätze die
planmäßige jährliche Laufleistung auf mehr als 550.000 Zugkilometer erhöht. Damit sei der Spitzenwert in
der ICE-Familie erreicht worden. Für 2004 war eine weitere Steigerung der Laufleistung geplant.[45]
Am 21. Dezember 2004 fuhren der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder und Russlands Präsident
Wladimir Putin in einem ICE 3 von Dortmund nach Düsseldorf. Anlass war die Bestellung von 60 Velaro
RUS durch die Russische Staatsbahn.[65] Bis zum Jahreswechsel 2004/2005 hatte die ICE-3-Flotte rund 70
Millionen Kilometer zurückgelegt, einzelne Triebzüge bis zu 1,8 Millionen Kilometer.[66]
Infolge von erhöhten Schadständen und anderen Ursachen wurden im Sommer 2005 zeitweise einige Züge
der Linie 41 (Nürnberg–Essen) gestrichen.[67] Ende 2005 wurden sieben ICE 3 als erste ICE-Züge für
mobilen Internetzugang (so genanntes Mobility Net) ausgerüstet. Inzwischen verfügen alle ICE 3 für den
Binnenverkehr (Baureihe 403) über diese Ausrüstung, über die auf einzelnen Strecken per WLAN auf das
Internet zugegriffen werden kann.
2002 und 2006 wurden je zwei ICE-3-Triebzüge in Doppeltraktion zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke
Köln–Rhein/Main und der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt eingesetzt.
Mitte 2006 wurde ein neuer Kupplungskopf an einem ICE 3 erprobt.[68]
Umbau der Inneneinrichtung (2002)
Ursprünglich bestanden die Züge aus vier Wagen der 2. und drei
Wagen der 1. Klasse, die durch einen Speisewagen getrennt
waren.[1] Sie boten 415 (Baureihe 403; davon 141 in der 1. Klasse)
bzw. 404 (Baureihe 406) Sitzplätze[52] – jeweils einschließlich
24 Plätzen im Restaurant[11].
Anfang 2002 erfolgte in den Ausbesserungswerken Delitzsch und

Hagen ein Umbau der Inneneinrichtung der Züge. Untersuchungen
im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Hinweis auf defekte Klimaanlage in
Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main hatten ergeben, dass die Zahl einem Wagen eines ICE-Zugs
der Sitzplätze in der 1. Klasse zu hoch, in der 2. Klasse dagegen zu
niedrig bemessen gewesen sei.[1]
Dabei wurde der neben dem Speisewagen liegende Mittelwagen 26/36 der 1. Klasse zu einem Wagen der
2. Klasse umgebaut; die drei Abteile des Wagens blieben dabei erhalten – erstmals stehen damit in der
2. Klasse ebenfalls drei Abteile zur Verfügung. Im Rahmen der Umrüstung wurde der Sitzabstand
(Großraum) dort von 971 auf 920 mm reduziert.[69] Darüber hinaus wurden in beiden Klassen ein Teil der
Tische und Garderoben entfernt. Die Zahl der Sitzplätze konnte durch die Maßnahmen auf 441
(Baureihe 403) beziehungsweise 431 (Baureihe 406) gesteigert werden.[1] Eine andere Quelle spricht von
einer Steigerung von 416 auf 454 Sitzplätze je Zug – während die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse von
141 auf 98 zurückging, stieg die Zahl der Plätze in der 2. Klasse von 250 auf 356.[62] Dadurch wurde die
Abstimmung der Sitzplätze auf die Fenster aufgegeben, wodurch manche Fensterplätze auf Höhe einer
Außenwand liegen (so genannte Wandfensterplätze).
Im Kinderabteil entfielen Spielwand und Spielzeugmotorrad; das Abteil wurde zum Multifunktionsabteil
umdeklariert. Auf massive Kritik stieß die Entfernung des Restaurantbereiches, der durch Bistrotische und
zwölf reguläre Fahrgastsitze der 2. Klasse ersetzt wurde. Im Rahmen eines neuen Gastronomiekonzeptes
sollten dabei, ab Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, statt des Restaurants ein verstärkter
Am-Platz-Service angeboten werden.[1] Pläne, dieses Konzept nach Eröffnung der Strecke auf weitere
ICE-Triebzüge auszuweiten, setzte die Deutsche Bahn nicht um.
Das Gewicht pro Sitzplatz (in der ursprünglichen Bestuhlung) wurde gegenüber dem ICE 2 um zehn
Prozent vermindert.[46] Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 Zentimetern optimiert.[2]
Probleme der Radsatzwellen
Am 9. Juli 2008 um 16:12 Uhr entgleiste ein ICE 3 (Triebzug 310

Wolfsburg), der als ICE 518 von München nach Dortmund
unterwegs war, bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof vor
der Hohenzollernbrücke aufgrund einer gebrochenen
[70]
Radsatzwelle. Der Zug wurde durch eine Notbremsung zum
Stillstand gebracht, nachdem der Radsatz über die Schwellen rollte. Die in enger Verkehrswegebündelung
Verletzt wurde bei dem Unfall niemand, die Fahrgäste konnten mit der A 3 trassierte
über Türen am Ende der beiden Zugteile auf den Bahnsteig Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
zurückkehren.[71] Bereits während der Fahrt auf der ist heute das Haupteinsatzgebiet der
Schnellfahrstrecke von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof ICE 3.
nach Köln Hbf hatten Fahrgäste das Zugbegleitpersonal über
auffällige Fahrgeräusche informiert. Die Bundesstelle für
Eisenbahnunfalluntersuchung kommt in ihrem
Untersuchungsbericht zu dem Schluss, dass die Welle bereits vor
der Einfahrt nach Köln Hbf gebrochen war, außerdem deuteten
„Aussagen des Zugbegleitpersonals, Auswertungen der
Heißläuferortungsanlagen und das Schadbild der Bruchflächen der
gebrochenen Radsatzwelle […] darauf hin, dass die Radsatzwelle
bereits im Zulauf des Zuges nach Köln Hbf auf der Neubaustrecke
im nördlichen Streckenabschnitt im Bereich Dierdorf – Windhagen
Zwei parallel fahrende ICE-3-Vollzüge
gebrochen sein könnte.“[70]
auf der Eröffnungsfahrt der
Aufgrund von Gefahr im Verzug ordnete das Eisenbahn- Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt,
Bundesamt am 10. Juli 2008 per Bescheid an, alle ICE-3-Züge auf dem Weg nach Nürnberg
nach Beendigung der Fahrt an diesem Tag außer Betrieb zu
nehmen, bei denen die Ultraschall-Prüfung der Radsatzwellen mehr
als 60.000 Kilometer zurücklag. Die regelmäßigen Intervalle für Ultraschalluntersuchungen der
Radsatzwellen aus dem Edelstahl 34CrNiMo6 wurden ebenfalls durch EBA-Anordnung von 300.000 auf
60.000 km verkürzt.[72] (Später folgte eine weitere Verkürzung auf 30.000[73].) Betroffen waren zunächst
61 von 67 Triebzügen. Dadurch fielen in den folgenden Tagen mehrere hundert Züge ganz oder in
Teilabschnitten aus oder wurden durch Ersatzzüge ersetzt.
Als wahrscheinliche Ursache für den Bruch der Radsatzwelle gilt nach einem Gutachten der Bundesanstalt
für Materialforschung von 2009 eine Materialverunreinigung.[74][75] Vatroslav Grubisic, ein Fachmann für
die Bemessung von Fahrzeugteilen, hatte bereits vor dem Unfall unter Hinweis auf den Bruch einer
Radsatzwelle beim ICE TD vor der unzureichenden Auslegung der Radsatzwellen gewarnt.[76][77][78]
Seine Betrachtungen zur Dimensionierung der Radsatzwellen sind jedoch in der Fachwelt umstritten.[79]
Im Oktober 2008 setzte das Eisenbahn-Bundesamt die Prüfintervalle für die Radsatzwellen weiter herab,
nachdem zuvor bei einer ähnlichen Welle eines ICE T ein zwei Millimeter tiefer Riss entdeckt worden
war.[80] In der Folge kam es bei den ICE 3 zu Umlaufeinschränkungen, die zum Ausfall von Zugteilen und
ganzen Zügen führten.[81] Die nunmehr alle etwa 20 Tage notwendige Diagnose aller 32 Radsatzwellen
eines ICE-3-Triebzuges nimmt mindestens 16 Stunden je Triebzug in Anspruch.[82]
Eine Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn, Siemens, Alstom und Bombardier arbeitete Anfang 2009 an
technischen Lösungen. Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde zunächst mit Kosten in
Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet.[83] Die Lieferzeit für neue Wellen habe damals bei etwa
sechs Monaten gelegen, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen hätte können. Die
Radsatzwellen der ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden nicht beanstandet.[84] Die Deutsche Bahn
erachtete Anfang 2009 einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des
Unternehmens aufgefordert gewesen, sich darum zu kümmern.[85]
Bis Mitte 2009 beschaffte die Deutsche Bahn im Zusammenhang mit dem Unfall nach eigenen Angaben
elf neue Ultraschallanlagen im Gesamtwert von drei Millionen Euro.[74] Anfang Januar 2010 sprach das
Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen
ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.[86]
Mitte Juli 2009 stellte die Staatsanwaltschaft Köln das Ermittlungsverfahren gegen Mitarbeiter der
Deutsche Bahn mangels Tatverdachts ein. Mitarbeitern der DB seien keine Pflichtverletzungen bei der
Eingangskontrolle der Radsatzwelle vorzuwerfen.[74]
Am 12. Oktober 2009 gab die Deutsche Bahn eine Einigung mit Siemens und Bombardier bekannt.
Demnach sollten neue Triebradsatzwellen aus dem Edelstahl 25 CrMo 4 (EA4T)[73] für die Züge
entwickelt und getestet werden. Nach Zulassung der Wellen sollten alle rund 1.200 Triebradsatzwellen an
den ICE-3-Zügen getauscht werden.[87] Laut Presseberichten sollten die Hersteller für die Ersatzteilkosten
(geschätzt 84 Millionen Euro) aufkommen. Mit einer Zulassung der Radsatzwellen wurde zunächst bis
Ende 2010 gerechnet, mit einem Einbau in der Serie im Jahr 2011.[88] Die Deutsche Bahn rechnete Mitte
2012 damit, im dritten Quartal 2012 mit der Umrüstung auf die rund 1.200 neuen Radsätze beginnen zu
können. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 sollten demnach zehn Züge umgerüstet sein. Ende
2014 sollte die Umrüstung beendet werden. Das Intervall für die Ultraschallkontrollen sollte damit von
30.000 wieder auf 240.000 Kilometer angehoben werden. Durch Verzögerungen im Zulassungsprozess
konnte der ursprünglich für 2011 angepeilte Beginn der Umrüstung nicht gehalten werden.[89]
Im Februar 2012 standen die neuen Wellen zur Verfügung.[90] Die 1200 neuen Achsen waren Anfang
2013 vollständig produziert und eingelagert. Das Eisenbahn-Bundesamt bestand aufgrund des höheren
Gewichts auf einer Neuzulassung und Testfahrten für jeden einzelnen Triebzug.[91] Die DB plante Anfang
2012, die Zulassung im ersten Quartal 2013 zu erhalten und die Umrüstung voraussichtlich
2015 abzuschließen.[92] Laut einem Medienbericht von Ende 2013 sollte der Einbau der neuen Wellen
Anfang 2014 beginnen und zweieinhalb Jahre dauern.[93]
Die Zulassung erfolgte schließlich Ende Oktober 2014; anschließend wurde mit dem Umbau begonnen,
der bis 2016 abgeschlossen werden sollte.[94] Aus technischen Gründen sollten zunächst nur die 50 Züge
der Baureihe 403 umgerüstet werden.[95] Im März 2019 teilte DB Fernverkehr der Bundesstelle für
Eisenbahnunfalluntersuchung mit, dass der Tausch der Treibradsatzwellen für die Baureihe 403
abgeschlossen ist.[70]
Siemens übernahm die Entwicklungskosten der neuen Achsen, die Deutsche Bahn die Kosten für
Zulassung und Einbau. Über die Gesamtkosten des Austausches vereinbarten Siemens und die Deutsche
Bahn Stillschweigen. Sie sollen im unteren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich liegen. Der Deutschen
Bahn sei durch die verkürzten Prüfintervalle laut einem Pressebericht ein Schaden von mehreren hundert
Millionen Euro entstanden (Umsatzausfälle, zusätzliche Mitarbeiter, Kosten für Wartung und Erneuerung
der Achsen). Inoffiziell seien es bis einschließlich 2009 350 Millionen Euro.[95] Bahnchef Rüdiger Grube
hatte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen der ICE 3 und ICE T im Juni 2009
auf 250 Millionen Euro beziffert und Schadenersatzklagen gegen die Hersteller Siemens, Bombardier und
Alstom angekündigt. Vorher sollte jedoch verhandelt werden; gegebenenfalls seien auch Rabatte bei
Neubeschaffungen der Bahn eine Lösung.[96] Siemens sieht keine Grundlage für Schadenersatz, da die
Wellen nach geltenden Normen hergestellt und von der Bahn abgenommen worden seien. Auch
Bombardier sieht keine Grundlage für Schadenersatz.[97]
Seit 2016 betreibt die DB drei akustische Messsysteme zur frühzeitigen Lagerdefekterkennung.[98]
Baureihe 407
→ Hauptartikel: Abschnitt Geschichte im Artikel DB-Baureihe 407
2007 startete die Bahn eine Ausschreibung für weitere Viersystem-Triebzüge (für Deutschland, Frankreich,
Belgien und optional in die Schweiz) für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h und mindestens
420 Sitzplätze, aus der Siemens mit einem achtteiligen Velaro-D-Triebzug als Sieger hervorging. Die
Triebzüge werden der ICE-3-Flotte zugerechnet, obwohl sie eine Neukonstruktion sind. Jedoch ist das
Konzept und die Technik des ICE 3M sehr ähnlich. Sie verkehren nach Frankreich, nach Belgien und
innerhalb Deutschlands.
Die zunächst für Dezember 2011 vorgesehene Inbetriebnahme verzögerte sich um über zwei Jahre. Die 16
vorgesehenen Einheiten standen auch nicht wie vorgesehen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 zur
Verfügung, weil das Eisenbahn-Bundesamt keine Zulassung erteilte. Ein Gutachter hatte bemängelt, dass
das Bremssystem durch Probleme bei der Steuerungssoftware erst mit einer Verzögerung von über einer
Sekunde ansprach.[99] Hinzu kamen offenbar noch weitere technische Probleme.[100][101] Im September
2013 rechnete die Deutsche Bahn nicht mehr mit dem Einsatz im Binnenverkehr vor dem ersten Quartal
2014[102] und der vollen internationalen Einsatzfähigkeit vor Ende 2016.[veraltet][92] Tatsächlich erteilte das
Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung kurz vor Weihnachten 2013.[101]
Modernisierung der Innenausstattung
2016, nach Abschluss des Ende 2013 begonnenen und Ende 2015 abgeschlossenen ICE-T-Redesigns,
sollen die 67 ICE 3 für 200 Millionen Euro im Ausbesserungswerk Nürnberg modernisiert
werden.[103][104][105] Anfang 2015 sollte der Vorstand der Deutschen Bahn über das Redesign der
Baureihen 403 und 406 entscheiden. Der Umbau sollte frühestens im 4. Quartal 2015 beginnen und im
4. Quartal 2020 enden.[106]
Im Jahr 2016 sollte zunächst ein Zug probeweise umgebaut werden.[104] Der Serienumbau war nunmehr
ab Ende 2016 vorgesehen,[107] der Einsatz erster modernisierter Fahrzeuge war für Juli 2017 geplant.[108]
Der Rest der Flotte sollte ursprünglich bis 2020 umgebaut werden.[104][109] Je Zug waren zunächst zwölf,
später acht Wochen vorgesehen. Bis Dezember 2017 hatten elf Züge das Redesign durchlaufen, bis Ende
2018 18 Triebzüge; der erste Mehrsystemtriebzug erhielt das Redesign im Frühjahr 2019. Von Oktober
2018 bis Spätsommer 2019 wurde das Redesign-Programm ausgesetzt, daher wurde 2020 der bisherige
Zeitplan verworfen. Nunmehr sollen alle Triebzüge das Redesign bis Frühjahr 2024 durchlaufen haben.
Das Redesign wird für alle Züge in Nürnberg durchgeführt.[110]
Die Züge erhalten im Rahmen des Redesigns eine komplett neue Inneneinrichtung.[110][104] Die Züge der
Baureihe 403 erhalten neue Sitzplätze.[110] Vor dem Umbau sollte, spätestens ab dem 4. Quartal 2014, eine
drei- bis sechsmonatige Erprobung und Marktforschung mit jeweils maximal 70 Plätzen beider Klassen von
drei ausgewählten Anbietern stattfinden.[111] Auch der Einbau neuer Klimaanlagen ist
vorgesehen.[112][113] Auch der Einbau eines klassischen Bordrestaurants[114] sowie des europäischen
Zugsicherungssystems ETCS[104] ist vorgesehen.[115] Erkenntnisse aus dem ICE-T-Probezug 1129 sollen
in ICE-3-Redesign einfließen.[116] Im Dezember 2017 waren zwölf Triebzüge mit ETCS (SRS 3.4.0)
ausgerüstet.[117] Die Triebzüge zählen damit zu den weltweit ersten nach Baseline 3 ausgerüsteten
Fahrzeugen.
Nach Abschluss des Redesigns sollen beide Bauserien der Baureihe 403 einheitlich über 450 Sitzplätze
verfügen, davon 101 in der 1. und 349 in der 2. Klasse. Die Züge der Baureihe 406 sollen über 444
Sitzplätze verfügen, davon 99 in der 1. und 345 in der 2. Klasse. Die Restaurants sollen über jeweils 20
Sitzplätze verfügen. Aufgrund schmalerer Sitze soll der Sitzteiler (Knietiefmaß) um wenige Millimeter auf
82 cm (2. Klasse) bzw. 90 cm (1. Klasse) erhöht werden. Die Abteile in der ersten Klasse bleiben
erhalten.[115]
Im Oktober 2019 kündigte die DB an, ab 2020 insgesamt fast 60.000 Sitze im ICE 3 und ICE 4 durch ein
neues Modell auszutauschen. Die Sitze seien bequemer und zuvor von 600 Personen im Sitzlabor sowie
5800 Fahrgästen getestet worden.[118]
Unfälle
→ Hauptartikel: DB-Baureihe 403 (1997)#Übersicht und Zustand der Triebzüge
→ Hauptartikel: DB-Baureihe 406#Übersicht und Zustand der Triebzüge
→ Hauptartikel: DB-Baureihe 407#Übersicht und Zustand der Triebzüge
Gesteigerter Fahrzeugbedarf
Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt Ende 2017 fahren ICE-3-Züge als ICE
Sprinter zwischen Berlin und München. Zudem verkehren sie seit 2015 auf der ICE-Sprinter-Linie 15
(Berlin–Erfurt–Frankfurt) über die Neubaustrecke Erfurt–Halle.[119] In Teilabschnitten sind beide
Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) für eine Geschwindigkeit von 300
km/h zugelassen. Da einzig die ICE 3 diese Geschwindigkeit fahren können, sollten mehr dieser Fahrzeuge
auf der VDE 8 eingesetzt werden. Deswegen wurden ab 2021 auf der Linie 42 (Dortmund–Stuttgart–
München) ICE 3 durch dreizehnteilige ICE 4 abgelöst.
Die Deutsche Bahn erwog im Jahr 2019, „eine Art ICE 5“ zu beschaffen, dessen Indienststellung allerdings
mindestens fünf bis sechs Jahre gebraucht hätte.[120] Stattdessen gab die Deutsche Bahn im Juli 2020
bekannt, bei Siemens für rund eine Milliarde Euro 30 neue Züge des Typs Siemens Velaro MS, einer von
der ICE 3 Baureihe 407 abgeleiteten Variante, in Auftrag gegeben zu haben. Im Rahmen der
Konzernstrategie „Starke Schiene“ sollen sie die Zahl der Hochgeschwindigkeitsverbindungen
erhöhen.[121] Die ersten Exemplare des als ICE 3 neo bezeichneten Zuges sollen bereits 2022 zum Einsatz
kommen.
Die Triebzüge der Baureihen 403 und 406 könnten durch optional vorgesehene 60 zusätzliche Triebzüge
der Baureihe 408 abgelöst werden, über deren Beschaffung jedoch noch nicht entschieden ist.[122]
Wagen-Reihung und -Einrichtung

Die 67 Triebzüge setzen sich einheitlich aus acht Wagen
zusammen:[1][123]
angetriebener Endwagen der 1. Klasse mit

Großraumbereich und Lounge (Wagen 29/39, Baureihe
403.0/406.0)
nicht angetriebener Trafowagen der 1. Klasse mit
Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 28/38,
Baureihe 403.1/406.1) 1. Klasse des ICE 3 (vor Redesign)
angetriebener Stromrichterwagen der 2. Klasse mit
Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 27/37,
Baureihe 403.2/406.2) – bis 2002 Wagen der 1. Klasse.
In den 13 Zügen, die 2005/2006 ausgeliefert wurden, ist
der Wagen als durchgehender Großraumwagen
ausgeführt.
nicht angetriebener Mittelwagen mit Sitzbereich, Galley,
Bordrestaurant und/oder Bistro mit vier Stehtischen
sowie Zugbegleiterabteil, Telefonzelle (später entfernt)
und Personaltoilette (Wagen 26/36, Baureihe
403.3/406.3). 2. Klasse des ICE 3 (vor Redesign)
nicht angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit
barrierefreiem WC (mit Wickeltisch), Kinderabteil und
Großraumbereich (Wagen 25/35, Baureihe 403.8/406.8)
angetriebener Stromrichterwagen mit Großraumbereich
der 2. Klasse (Wagen 23/33, Baureihe 403.7/406.7)
nicht angetriebener Trafowagen mit Großraumbereich
der 2. Klasse (Wagen 22/32, Baureihe 403.6/406.6)
angetriebener Endwagen mit Großraumbereich der
2. Klasse und Lounge (Wagen 21/31, Baureihe
403.5/406.5) 2. Klasse des ICE 3 (nach Redesign)
Verkehren die Züge mit einer Zugeinheit als Halbzug, tragen die
Wagen die Nummern 21 bis 29. Verkehren zwei Halbzüge als Ganzzug gekuppelt, erhalten die Wagen der
beiden Zugeinheiten die Nummern 21 bis 29 und 31 bis 39.
Die Fahrzeugbegrenzungslinie entspricht weitgehend dem Standard des Internationalen

Eisenbahnverbandes (UIC). Die Fahrzeuge sind damit prinzipiell in Europa freizügig einsetzbar. Die
Wagenlänge der Endwagen liegt bei 25.675 mm, die der Mittelwagen bei 24.775 mm.[2] Die
Wagenkastenbreite liegt, mit maximal 2.950 mm, bis zu 23 mm
über der Vorgabe des maßgebenden UIC-Merkblattes 505. Diese
Maßüberschreitung wurde mit den benachbarten Bahnen
vereinbart.[12] Die Großraumbereiche des Zuges sind bis zu 2,25 m
hoch, die Vorräume 2,05 m.[19]
Die ICE 3 der ersten Bauserie (auch ICE 3M/MF) verfügten bei
Auslieferung über einen Speisewagen (Ordnungsnummer 25/35)[2]
mit Bistro und Restaurant. Im Zuge der Einführung eines neuen 2. Klasse des ICE 3 (Sitzgruppe
Gastronomiekonzeptes, das eine verstärkte Bedienung am Platz nach Redesign)
vorsah, wurde der Restaurantbereich durch zwölf Sitzplätze sowie
einen zusätzlichen Bistrobereich mit vier Stehtischen ersetzt. Die
ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden bereits mit dieser Ausstattung ausgeliefert.
Bei Auslieferung der ersten Serie waren noch zwei von acht Wagen für Raucher vorgesehen.[52] Seit Ende
2008 sind die Fahrzeuge reine Nichtraucherzüge.
Technik
Besonderheiten
Der ICE 3 stellt, neben dem parallel entwickelten ICE T, einen Technologiesprung im deutschen und
europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr dar.
So sind sie die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge,
bei denen alle Antriebskomponenten unter der Fußbodenebene auf mehrere Wagen verteilt
sind (ohne Triebköpfe),
die mit Wirbelstrombremsen und
die mit einer „Lounge“, aus der Reisende dem Lokführer „über die Schulter“ schauen
können, versehen sind.
Verteilter Antrieb
Die wesentliche Neuerung der Züge gegenüber den

Vorgängerfahrzeugen ICE 1 (ab 1991) und ICE 2 (ab 1996), ist der
verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung
(Fahrmotoren, Traktionsstromrichter, Transformatoren u. a.) ist über
die gesamte Länge des Zuges verteilt unter den Fahrgasträumen
angebracht. Auf Triebköpfe mit ihrer relativ hohen Achslast wurde
verzichtet. Acht Wagen, von denen vier angetrieben sind, bilden
einen betrieblich nicht trennbaren Triebzug bzw. einen ICE-3-
Stromabnehmer des Einsystem-
Halbzug.
ICE 3
Jeder der Triebzüge besteht aus zwei Traktionseinheiten, die jeweils

gleich aufgebaut und, wie unter Aufbau beschrieben, zueinander
achsensymmetrisch sind. Von der Mitte ausgesehen folgt in jede Richtung ein antriebsloser Mittelwagen mit
je zwei Laufdrehgestellen. Dahinter folgt jeweils ein angetriebener Stromrichterwagen (SR) mit je zwei
Triebdrehgestellen, von denen jedes über zwei Fahrmotoren verfügt. Ihren Namen haben die
Stromrichterwagen von den ebenfalls dort untergebrachten Stromrichtern, welche sich allerdings auch in
den im Folgenden erwähnten Endwagen befinden. Der in jede
Richtung darauf folgende Wagen ist ein nicht angetriebener
Transformatorwagen (TR) mit Stromabnehmer und Transformator
(5 MW Leistung je Wagen). Die beiden Endwagen beinhalten die
gleichen Traktionsbauteile wie die Stromrichterwagen sowie
zusätzlich die Führerstände.[1][2] Beim Einsystem-Halbzug sind die
Stromabnehmer für Wechselstrom auf den Transformatorwagen 2
und 7 angebracht. Im Mehrsystem-Halbzug sind die
Stromrichterwagen 3 und 6 zusätzlich mit je einem Stromabnehmer Führerstand des ICE 3
für Gleichstrom ausgestattet.[123]
Die angetriebenen Wagen werden von je vier 500 kW starken

Motoren (je 750 kg Masse) angetrieben, die eine Drehzahl von
rund 4100 Umdrehungen pro Minute und eine planmäßige
Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometern (bis Austausch)
erreichen.[124] Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug
ergibt sich bei einer maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine
spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch
wie die des ICE 1.[2] Der ICE 3 kann damit in 49 Sekunden von 0
Per Knopfdruck des Lokführers kann
auf 100 km/h beschleunigt werden[125] und im Planbetrieb größere
die Trennscheibe zwischen Lounge
Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen. Er war bis
und Führerstand weitgehend
zur Einführung des ICE 4 der einzige personenbefördernde Zug,
undurchsichtig geschaltet werden.
der die mit bis zu 40 ‰ trassierte Schnellfahrstrecke Köln–
Rhein/Main planmäßig befahren darf.
Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung,
durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Ersteres
sorgt für eine geringere Schleuderneigung der Antriebsachsen, wodurch bei ungünstigen
Traktionsverhältnissen eine bessere Beschleunigung erzielt werden kann. Durch das verringerte Gewicht
sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Oberbaus minimiert werden. Der Vorteil der Unterflurtechnik ist
in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände
zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen[1] sowie die
höhere Seitenwindanfälligkeit[126]. Berechnungen in der Frühphase der Entwicklung hatten ergeben, dass
bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren,
Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann.[127] Dieses Konzept ermöglicht
Fahrgästen an beiden Zugenden eine freie Sicht auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur
durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Gleichzeitig konnte
die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden.
Zur Erprobung des verteilten Antriebs wurde Ende der 1990er Jahre ein angetriebener Mittelwagen in
einen als ICE D verkehrenden, regulären ICE eingereiht und der neue Versuchszug ICE S beschafft.[4]
Der Leistungsbedarf eines in Doppeltraktion (an)fahrenden ICE 3 wird mit bis zu 18 Megawatt
angegeben.[128] Bei einer Laufleistung von durchschnittlich rund 500.000 Kilometern verbrauchte jeder
ICE 3 im Jahr 2009 rund 10 Gigawattstunden Energie.[129]
Wirbelstrombremsen
→ Hauptartikel: Wirbelstrombremse
Der ICE 3 ist der erste europäische Serienzug, der mit einer
Wirbelstrombremse ausgerüstet ist.[28] Als Betriebsbremse kommt
das System nur auf den mit 300 km/h befahrbaren Neubaustrecken
Köln–Rhein/Main, Nürnberg–Ingolstadt sowie den
Neubaustrecken der VDE 8 zum Einsatz. Für den Einsatz bei
Schnellbremsungen wurden darüber hinaus weitere Strecken
ertüchtigt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist dann bei den
Baureihen 403 und 406 auf 250 km/h beschränkt, um eine
thermische Überlastung[130] der Scheibenbremsen zu vermeiden. Aktive Wirbelstrombremse des
Neuere ICE 3 der Baureihe 407, bzw. Velaro D dürfen dagegen auf ICE 3. Die Traverse mit den
der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg und der Magneten wurde bis auf wenige
Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart bis zu 280 km/h fahren. Millimeter über die Schiene
abgesenkt.
Im Zusammenspiel mit der generatorischen Bremse, deren
Bremsleistung bei niedrigen Geschwindigkeiten am größten ist und
bei höheren Geschwindigkeiten abnimmt, werden betrieblich erforderliche Betriebsbremsverzögerungen
verschleißfrei erreicht.[131] Die maximale Leistungsaufnahme der Wirbelstrombremsen je Halbzug liegt bei
rund 800 kW. Je zwei Magnete von 1290 mm Länge an jedem Laufdrehgestell erzeugen je Halbzug eine
Bremskraft von bis zu 200 kN.[2]
Die Wirbelstrombremse war zunächst nur für Schnellbremsungen freigegeben und wurde als
Betriebsbremse einer Betriebserprobung unterzogen. Für den uneingeschränkten Betriebseinsatz auf dafür
geeigneten Strecken ist sie seit Dezember 2002 freigegeben.[132]
Knautschzonen
Der ICE 3 ist darüber hinaus der nach dem TGV Duplex zweite Hochgeschwindigkeitszug in Europa, der
über integrierte „Knautschzonen“ verfügt. Im Fall einer Kollision nehmen die Kupplung und, in einer
weiteren Stufe, gezielt verformbare Elemente am Wagenübergang die kinetische Energie auf.[1][2][46] Ein
dreistufiges System von zylindrischen Energieabsorbern vor dem Führerraum nimmt die Aufprallenergie
durch kontrollierte Stauchungen auf.
Übrige Technik
Motoren und Stromversorgung
Die fremdbelüfteten Fahrmotoren und die Wirbelstrombremsen werden über einen gemeinsamen
Gleichspannungs-Zwischenkreis versorgt. Die Motoren übertragen ihr Drehmoment über eine
Bogenzahnkupplung auf die Radsatzgetriebe; der Anbau von Koppeldämpfern ist vorbereitet. Die beiden
Transformatorwagen sind über eine Hochspannungs-Dachleitung miteinander verbunden, sodass mit nur
einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.[2] Umrichter im Transformatorwagen von 2 ×
250 kVA Leistung speisen die beiden Zugsammelschienen der beiden Zughälften mit einer Gleichspannung
von 670 V. Aus der Zugsammelschiene werden Drehrichter mit 70 kVA Leistung in den einzelnen Wagen
gespeist. Einphasige 50-Hz-Verbraucher werden über 10-kVA-Wechselrichter gespeist, für die
Hauptheizung stehen je Wagen 20 kVA mit 670 V zur Verfügung.[133] Fallen beide Umrichter in einer
Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten
durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie
Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein
Batterieladegerät wandelt 670 Volt auf 110 Volt, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die
Batterien.[2]
Drehgestelle
Die Drehgestelle unter den Wagen (Typ SGP 500) sind eine Weiterentwicklung derer des ICE 2.
Angetriebene und nicht angetriebene Drehgestelle sind dabei gleich aufgebaut und unterscheiden sich nur
durch die an ihnen angebrachten Fahrmotoren (an angetriebenen Achsen) beziehungsweise
Wirbelstrombremsen (nicht angetriebene Achsen). Alle Radsätze tragen jeweils zwei (Baureihe 403)
beziehungsweise drei (Baureihe 406) Bremsscheiben.[1]
Spezielle Absorber reduzieren den Radschall um fünf bis acht Dezibel.[134] Der Zug besteht aus
feuerhemmenden Materialien. Die Radsätze müssen unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens 15 Minuten
lauffähig bleiben.[135]
Bremsen
Die Radsätze sind mit pneumatischen Hochleistungsbremsen

ausgerüstet, mit zwei Radbremsscheiben an den Triebradsätzen und
zwei (Baureihe 403) bzw. drei (Baureihe 406)
Wellenbremsscheiben an den nicht angetriebenen Radsätzen,
jeweils mit hoher Energieaufnahmefähigkeit durch hochlegierten
Stahlguss gepaart mit Sintermetallbelägen. Die Fahrmotoren an
angetriebenen Radsätzen fungieren als Motorbremse,
Wirbelstrombremsen sind an den nicht angetriebenen Radsätzen
Zur Unterstützung der Bremswirkung
des Zuges angebracht.[136] auf nasser Schiene stößt ein ICE 3
Bremssand aus.
Die Bremssysteme werden über einen Bremssteuerrechner
gesteuert. Der Großteil der Betriebsbremsleistung wird dabei durch
Motorbremsen erbracht, abschnittsweise unterstützt durch Wirbelstrombremsen; die maximale
Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 MW.[28] Kleine und mittlere Verzögerungen werden
durch Wirbelstrom- und Motorbremsen realisiert.[136] Über Scheibenbremsen wird dabei eine Bremskraft
von bis zu 300 kN hergestellt, die Wirbelstrombremsen erreichen ihre größte Bremskraft mit rund 150 kN
oberhalb von 180 km/h.[125] Lediglich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder bei starken Betriebs-
beziehungsweise Schnellbremsungen kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz. Triebfahrzeugführer
können darüber hinaus die Scheibenbremsen bei Bedarf zuschalten.[1]
Der Vollbremsweg aus 300 km/h wird mit 2800 m, der aus
330 km/h mit 3300 Metern angegeben.[1] Die Bremsleistung der
Wirbelstrombremse übersteigt im oberen Geschwindigkeitsbereich
jene der elektromotorischen Bremse. Die Vollbremsverzögerung
beträgt bis 160 km/h 1,1 m/s² und sinkt darüber, für
anzeigegeführte Fahrten (LZB, ETCS) auf 0,6 m/s² ab.
Schnellbremsungen erfolgen in zwei Stufen, mit einer Umschaltung LZB-Voll- und -Betriebsbremskurven
von der niedrigeren in die höhere Stufe bei etwa 170 km/h.[136] des ICE 3
Die im Lastenheft für die Züge geforderten
Mindestbremsverzögerungen liegen zwischen 1,00 m/s² (aus
330 km/h) und 1,26 m/s² (aus 140 km/h).[137] In Bremsversuchen wurden Momentanverzögerungen
zwischen rund 1,1 m/s² (über 160 km/h) und knapp 1,8 m/s² (zwischen 60 und 160 km/h) gemessen.[138]
Die Bremssand-Behälter der Züge nehmen insgesamt 440 kg Sand auf.[139]
Kupplungen
Die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen verbinden

Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung sowie Steuerungs-
und Informationsleitungen.[1][2] Insgesamt werden zwölf Steck-
und 44 Federkontakte miteinander verbunden.[62] Zwei ICE-3-
Halbzüge können zu einem Vollzug gekuppelt werden. Die
Kupplung eines ICE 3 mit ICE T und ICE TD ist ebenfalls
grundsätzlich möglich.[1][2] Mittels einer neuen Software sollen die
Züge auch mit Zügen der Baureihe 407 gekuppelt werden Zwei gekuppelte ICE 3
können.[140]
Leitsystem
Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication

Network auf, das von der International Electronical Commission
1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind
redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je
zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Kupplungsvorgang im Hauptbahnhof
Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Würzburg
Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erstellt und dem
Zugpersonal zugeleitet.[2] Dieses ZSG vereinigt die vormals
getrennt voneinander realisierten Funktionen von AFB, Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung
(ZWG), Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), Diagnosesystem (DAVID) und der Zentraleinheit für
Überwachung und Steuerung (ZEUS) in sich.[1]
Fahrgastinformationssystem und öffentliche Kommunikation
Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im

Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine
zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie
Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das
Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikation
stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen)
sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der
Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung.[2] Während außen Monitor des Fahrgast-
bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die Informationssystems in einem
aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen Einstiegsbereich.
am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte.
Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an
jedem Platz informiert über Reservierungen. Zahlreiche weitere Ideen zum Fahrgastinformationssystem,
beispielsweise Video-on-Demand, Fernsehempfang, die Anbindung eines Geldautomaten sowie der
Verkauf von Fahrscheinen, Eintrittskarten und dergleichen, wurden nicht realisiert.
Die öffentliche Kommunikation, zu der ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das
C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug befinden sich Wagen mit Handyverstärkern
(D- und E-Netze). Der Bereich der ersten Klasse ist mit Serviceruf-Tasten ausgestattet.[2] Die in der ersten
Bauserie vorhandenen Terminals zur Fahrplaninformation wurden später wieder außer Betrieb genommen.
Klimaanlagen und Toiletten
Eine Besonderheit der ICE-3-Klimaanlagen ist die Verwendung von Luft als Kältemittel. Die Anwendung
des seit längerer Zeit in der Luftfahrt verwendeten Verfahrens wurde ab 1991 für Eisenbahn-Klimaanlagen
untersucht. Nach der Entwicklung von Labormustern (ab 1992) wurden schließlich ICE 1-Wagen
betriebserprobt. Im Januar 1996 fiel die Entscheidung, die ICE-3-Züge mit einer luftgestützten Klimaanlage
auszustatten. Im Vergleich zur ICE 1-Klimaanlage mit 1,1,1,2-Tetrafluorethan (R134a) als Kältemittel
konnten rund 500 kg Gewicht pro Wagen eingespart werden.[2] Ebenfalls wird dadurch das
Treibhauspotenzial des zur Familie der Fluorkohlenwasserstoffe zählenden R134a vermieden. Nach
zahlreichen Ausfällen der Klimaanlagen im Sommer 2003 erwiesen sich die Wärmetauscher in
Untersuchungen als zu klein, die Ansaug- und Ausblasöffnungen auf dem Dach als ungünstig
angeordnet.[141] In der Folge wurden im Herbst 2003 stärkere Geräte eingebaut, die als markante eckige
Kästen auf den Dächern an den Wagenenden erkennbar sind, während die ursprünglichen Klimaanlagen
bündig mit dem Dach abschlossen. Bei der zweiten Bauserie wurden bereits ab Werk geänderte
Klimaanlagen eingebaut, allerdings wurden deren Dachaufbauten aerodynamischer gestaltet.
Zwischen Ende 2014 und Herbst 2015 wurden an einem Triebzug der ersten Serie neue, luftgestützte
Klimaanlagen erprobt.[142]
Mit einem Wasserverbrauch pro Spülung von 0,4 Litern[134] (andere Quelle: 1,5 Liter[143]) gelten die
Toiletten als umweltfreundlich.[134]
Instandhaltung
Die Züge wurden nach

ihrer Inbetriebnahme am
ICE-Werk München
beheimatet. [144] Die
Instandhaltung der Züge
erfolgt in den
Betriebswerken Frankfurt,
Kilometerzähler auf einem ICE-3- München und Dortmund
Führerstand sowie in den kleineren Eine Doppeltraktion ICE 3 fährt in
Werken Köln und den Schellenbergtunnel auf der
Basel. [124] Die ICE-3M- Schnellfahrstrecke Nürnberg–
Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort Ingolstadt ein.
können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden.
Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des
Werkes eingespeist werden.
Nach Angaben der Deutschen Bahn AG werden pro Jahr und Fahrzeug mehr als eine Million Euro für
Instandhaltung aufgewendet.[145] Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen
Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro.[146] Sie wird im DB-
Ausbesserungswerk in Krefeld ausgeführt.
2003 war eine kleine Revision (so genannte „IS 600“) nach 1,2 Millionen Kilometern notwendig, eine
große Revision (so genannte „IS 700“) nach 2,4 Millionen Laufkilometern. Mit Ausnahme dieser beiden
Großprogramme wurden alle übrigen Instandhaltungsarbeiten nachts durchgeführt.[45]
Literatur
Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S.
GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7110-0.
Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in
Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.
Weblinks
Commons: ICE 3 (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:DBAG_Class_403/406?uselan
g=de) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
1. Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-
71277-5, S. 41–52.
2. Heinz Kurz: ICE 3 und ICE T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In:
Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9/1999, S. 549–559.
3. Faktenblatt: Eckdaten zur ICE-Familie. (https://web.archive.org/web/20130724173543/http://
www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/faktenblatt__ice__familie.pd
f) (PDF; 364 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG Kommunikation,
archiviert vom Original (https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.deutsche
bahn.com%2Fsite%2Fshared%2Fde%2Fdateianhaenge%2Fpresse%2Ffaktenblatt__ice__f
amilie.pdf) am 24. Juli 2013; abgerufen am 28. April 2013 (zweiseitiges Dokument mit Stand
1. August 2006).
4. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof:
High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol.
13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 67–79.
5. https://download-
data.deutschebahn.com/static/datasets/fahrzeuglexikon/Fahrzeuglexikon_2021_06.pdf
6. Fahrzeuglexikon für den Fernverkehr. (http://download-data.deutschebahn.com/static/datase
ts/fahrzeuglexikon/Fahrzeuglexikon_2019.pdf) DB, 8. August 2019, S. 91 ff., abgerufen am
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Nr. 9, September 2020,
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8. 15 Fakten zum neuen ICE 3neo. (https://inside.bahn.de/der-neue-ice/) Deutsche Bahn,
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9. Milliardeninvestition: Deutsche Bahn bestellt 43 neue ICE. (https://www.deutschebahn.com/
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10. Oliver Schumacher: Presseinformation – Der neue ICE: Im Rekordtempo geliefert und ab
sofort am Start. (https://www.deutschebahn.com/resource/blob/9709598/1ff631a753222344d
b24fc5316137954/Presseinformation_MP_ICE3neo-data.pdf) (PDF; 49 KB) Deutsche Bahn
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12. Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November
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(Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1,
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14. Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49,
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15. Blick nach vorn. In: Der Spiegel. Heft 7/1995, 13. Februar 1995, ISSN 0038-7452, S. 92.
16. Michael Krische: „Ein optimaler Kompromiss“. In: BahnExtra: 20 Jahre ICE.
Ausgabe 6/2004, ISBN 3-89724-175-7, S. 48–52.
17. Alexander Neumeister: Das Innendesign. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T
(Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1,
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18. Elke Trappschuh: Schneller, weiter, schöner. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister.
Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 16–51.
19. Armin Scharf: Der ICE 3 und der deutsche Pendolino. In: Hochparterre. 1997, Nr. 4, S. 36 f.
20. Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Buck (1999), S. 69–81.
21. Meldung ICE T: Seit Ende Mai 1999 im Fahrplanbetrieb. In: Eisenbahntechnische
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80. Bahn findet wieder Riss in ICE-Achse (https://web.archive.org/web/20081018005617/http://
www.ftd.de/unternehmen/handel_dienstleister/:Problem-nicht-behoben-Bahn-findet-wieder-
Riss-in-ICE-Achse/427108.html) (Memento vom 18. Oktober 2008 im Internet Archive). In:
Financial Times Deutschland, 16. Oktober 2008.
81. Überfüllte Züge wegen verschärfter ICE-Kontrollen (http://www.presseportal.de/pm/7899/128
2974/wdr_westdeutscher_rundfunk). Presseinformation des Westdeutschen Rundfunks vom
15. Oktober 2008.
82. ICE-Hersteller attackieren die Deutsche Bahn (https://www.welt.de/wirtschaft/article263219
5/ICE-Hersteller-attackieren-die-Deutsche-Bahn.html). In: Die Welt, 27. Oktober 2008.
83. Bahn beschleunigt Kontrollen der ICE-Achsen (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/in
dustrie/bahn-beschleunigt-kontrollen-der-ice-achsen;2169763). In: Handelsblatt, 23. Februar
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84. Bahn will ICE-Achsen vorsorglich austauschen (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/i
ndustrie/bahn-will-ice-achsen-vorsorglich-austauschen;2169818). In: Handelsblatt, 23.
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86. So fährt Bahnchef Grube zur Arbeit (http://www.bz-berlin.de/aktuell/berlin/so-faehrt-bahnchef
-grube-zur-arbeit-article687120.html). Berliner Zeitung, 6. Januar 2010.
87. Deutsche Bahn AG: Grube: Einigung über gemeinsame Lösung für ICE-Achsen wichtiger
Fortschritt für die DB. Presseinformation vom 12. Oktober 2009.
88. Bahn will 1200 Achsen auswechseln (http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-techni
k/an-ice-3-zuegen-bahn-will-1200-achsen-auswechseln-1870177.html). In: Frankfurter
Allgemeine Zeitung, 12. Oktober 2009.
89. Christian Schlesinger: ICE umgerüstet. In: Wirtschaftswoche, Nr. 23/2012, 4. Juni 2012,
S. 12 (ähnliche Fassung online (http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/nach-proble
men-deutsche-bahn-ruestet-ice3-flotte-um/6697714.html)).
90. Neue Achsen für die ICE 3 sind da, aber … (https://web.archive.org/web/20131212083553/h
ttp://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/02/neue-achsen-for-die-ice-3-sind-da-aber-41428/)
(Memento vom 12. Dezember 2013 im Internet Archive). Meldung in DMM Travel vom 13.
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Sonntagszeitung. Nr. 7, 17. Februar 2013, S. 26 (faz.net (http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/
wirtschaftspolitik/eba-das-eisenbahn-bummelamt-12083174.html)).
92. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht). 2012, ZDB-ID
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20060/rhbj5nMwakgJxSEbclUjoVbNhFQ/5971854/data/geschaeftsbericht_2012_db_konze
rn.pdf) [PDF]). Geschäftsbericht 2012 (https://web.archive.org/web/20151024150234/http://w
ww.rail.dbschenker.de/file/rail-deutschland-de/7920060/rhbj5nMwakgJxSEbclUjoVbNhFQ/5
971854/data/geschaeftsbericht_2012_db_konzern.pdf) (Memento vom 24. Oktober 2015 im
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S. 634.
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3. November 2014, S. 25 (ähnliche Version unter anderem Titel online (http://www.nordbayer
n.de/region/deutsche-bahn-hat-auch-in-diesem-winter-ice-engpasse-1.3983099)).
95. Nikolaus Doll: Trotz ICE-Super-Achsen droht Bahn Problemwinter (https://www.welt.de/wirts
chaft/article134291380/Trotz-ICE-Super-Achsen-droht-Bahn-Problemwinter.html). Welt
online, 13. November 2014.
96. Klaus Ott: Teurer Achsbruch (https://web.archive.org/web/20100309070821/http://www.sued
deutsche.de/wirtschaft/940/473456/text/) (Memento vom 9. März 2010 im Internet Archive).
In: Süddeutsche Zeitung, 26. Juni 2009, S. 21.
97. ICE-Lieferanten lassen Bahn auflaufen. In: Capital (Onlineausgabe), 20. Juli 2009.
98. Stefan Distlberger, Matthias Wolf: Zukunft streckenseitiger modularer Diagnosesysteme. In:
Eisenbahn-Ingenieur-Kompendium. 2022,
ZDB-ID 2878509-5, S. 199–22.
99. Eine Sekunde bis zum Stopp. In: Spiegel Online. Nr. 48, 24. November 2012, S. 17 ([1] (htt
p://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/spiegel-neue-ice-modelle-haben-probleme-mit-s
teuerungssoftware-a-869137.html)). (auch aus der gedruckten Ausgabe als PDF-Datei (htt
p://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/89801822) erhältlich).
100. André Werske: ICE 3 der Baureihe 407 (Velaro D) von Siemens (http://www.hochgeschwindi
gkeitszuege.com/deutschland/ice-3-407.php) Hochgeschwindigkeitszuege.com, 24. März
2013.
101. Rüdiger Köhn: Jetzt werden neue ICEs ausgeliefert. (http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unt
ernehmen/mit-zwei-jahren-verspaetung-jetzt-werden-neue-ices-ausgeliefert-12721162.htm
l?google_editors_picks=true) FAZ.NET, 20. Dezember 2013.
102. Daniel Goffart, Olaf Opitz: Wir fahren auf Kante. In: Helmut Markwort, Uli Baur (Hrsg.):
Focus. Nr. 36. Hubert Burda Media, 2. September 2013,
S. 66–73 (online (http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaft-wir-fahren-auf-kante_aid_10
87338.html)).
103. Modernisierung der ICE-T-Flotte hat begonnen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2,
2014,
S. 102 f.
104. Arno Stoffels: Bahn schließt die ICE-T-Modernisierung ab. In: Nürnberger Nachrichten.
12. Dezember 2015, S. 13.
105. Komfortoffensive für Fahrgäste: ICE 3 bekommt Frischekur. (https://web.archive.org/web/201
70312060744/http://www.deutschebahn.com/file/de/11883260/3optE52yynt4WTc-plYZe9wu
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er.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.deutschebahn.com%2Ffile%2Fde%2F1188326
0%2F3optE52yynt4WTc-plYZe9wu3zA%2F13523256%2Fdata%2F170307_PI_Redesign_I
CE3.pdf) am 12. März 2017; abgerufen am 26. Mai 2019.
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(reuters.com (https://www.reuters.com/article/deutschland-bahn-siemens-idDEKCN24E1BY)
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122. ICE 3 MS (406) wird national. In: Rail Business. Nr. 13, 29. März 2021,
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123. Daniel Riechers: ICE. Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. Transpress, Stuttgart
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125. Heinz Kurz: InterCityExpress – Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in
Deutschland. EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 193, 196.
126. Der Innovationstreiber. 15 Jahre ICE. In: bahntech – Das Technik-Magazin der Deutschen
Bahn AG, Ausgabe 1/2006, S. 6, PDF (https://web.archive.org/web/20081206114203/https://
www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/bahnte
ch/bahntech200601.pdf) (Memento vom 6. Dezember 2008 im Internet Archive) (1,4 MB).
127. Ein Urgestein verlässt die Deutsche Bahn. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, S. 15.
128. Hirn und Herz von DB Energie. In: DB Welt. Nr. 6, 2014, S. 11.
129. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Eisenbahn hat Schlüsselfunktion für Klimaschutz.
Presseinformation vom 11. Januar 2010.
130. Wolf-Dieter Meier-Credner: Die lineare Wirbelstrombremse – Entwicklung und Einsatz im
ICE 3. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 49, Nr. 6, Juni 2000, S. 412–418.
131. Helmut Lehmann: Fahrdynamik der Zugfahrt. 3. Auflage. Frankfurt am Main 2012, ISBN 978-
3-8440-1259-0, S. 142, 149–151.
132. Stefan Dörsch, Silvia Eickstädt, Christiane Nowak: Einsatz der linearen Wirbelstrombremse
in Fahrzeugen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der DB AG – Erfahrungen und
Perspektiven. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Band 133, Nr. 10, Oktober 2009,
ZDB-ID 2072587-5, S. 405–413.
133. Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in
Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 195.
134. Im Umweltschutz hängt ICE 3 Konkurrenz im Fernverkehr ab. In: DB Welt, Ausgabe Juni
2007, S. 6.
135. Ohne Autor: Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL:
Tempo 300 – Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-
095-5, S. 34–63.
136. Klaus Heckemanns, Jürgen Prem, Stefan Reinicke: Bremsmanagement der ICE®-Züge. In:
Eisenbahntechnische Rundschau. Band 53, Nr. 4, 2004,
S. 187–197.
137. D. Jaenichen, R. Jaensch: Neue LZB/FZB für Neubaustrecke Köln-Frankfurt/Main. Dresden
April 1997, S. 12.
138. Dieter Jaenichen, Norbert Rudolph, Thomas Weiss: LZB-Bremstafeln für Neigungen bis
± 40 ‰. Dresden 2001, S. Anlage 9.2 (Bremsstellung R+WB, 198 Bremshundertstel, 25 %
der Wirbelstrombremsen ausgeschaltet).
139. Bahnzahl 440. In: mobil. Oktober 2010, S. 54.
140. BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus, 62. Jahrgang, Heft 6/2010, S. 25–
27, ISSN 1438-0099.
141. Eine Mannschaft für 100.000 Schienenfahrzeuge. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2008, S. 8 f.
142. Neue Klimageräte im ICE 3 getestet. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2016,
S. 34.
143. Wie funktioniert eigentlich … die WC-Anlage des ICE 3. In: DB Welt, Ausgabe Oktober
2007, S. 15.
144. Meldung ICE-Rochaden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2000,
ISSN 1421-2811, S. 340.
145. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn: Sicherheit der ICE-Radsatzwellen steht außer Frage /
Vorwürfe entbehren jeder Grundlage. Presseinformation vom 14. August 2008.
146. Wartungskalender für jeden ICE. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 6.
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Wagen 1 und 8: Endwagen

Hervorgehobene Einheiten sind angetrieben

Wagen 5 403.0/5 406.0/5 407.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand

Die Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die

Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt

Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des

Zu den realisierten, für ICE 3 und ICE T charakteristischen,

Bestellungen und Kosten

Im September 1995 unterzeichneten die Niederländischen Staatsbahnen und Siemens eine

Im Oktober 1998 erfolgten Rollversuche auf dem Rollenprüfstand München-Freimann.[38] Erstmals

Ab Dezember 1998 befand sich ein achtteiliger Triebzug im

Mitte 2006 wurde ein neuer Kupplungskopf an einem ICE 3 erprobt.[68]

Umbau der Inneneinrichtung (2002)

Anfang 2002 erfolgte in den Ausbesserungswerken Delitzsch und

Probleme der Radsatzwellen

Am 9. Juli 2008 um 16:12 Uhr entgleiste ein ICE 3 (Triebzug 310

Modernisierung der Innenausstattung

Wagen-Reihung und -Einrichtung

angetriebener Endwagen der 1. Klasse mit

Die Fahrzeugbegrenzungslinie entspricht weitgehend dem Standard des Internationalen

So sind sie die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge,

Die wesentliche Neuerung der Züge gegenüber den

Jeder der Triebzüge besteht aus zwei Traktionseinheiten, die jeweils

Die angetriebenen Wagen werden von je vier 500 kW starken

Motoren und Stromversorgung

Die Radsätze sind mit pneumatischen Hochleistungsbremsen

Die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen verbinden

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication

Fahrgastinformationssystem und öffentliche Kommunikation

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im

Klimaanlagen und Toiletten

Die Züge wurden nach

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