Eisenbahn

Die Eisenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrssystem für den

Transport von Gütern und Personen. Eisenbahnen gehören zur
Gruppe der Bahnen, d.  h. der spur- und schienengebundenen
Verkehrsmittel. Einschränkend ist Eisenbahn ein Fahrzeug oder
eine Gruppe von Fahrzeugen dieses Verkehrssystems, also ohne die
Summe aller Bahnanlagen und ohne den Bahnbetrieb.
Ursprünglich war mit dem Begriff Eisenbahn der Anfang des 19.
Jahrhunderts entstandene neuartige Fahrweg aus Eisen gemeint.
Als Antriebskraft dienten zuerst Pferde (siehe auch Pferdebahn).
2013 hatte das weltweite Eisenbahnnetz eine Länge von 1.148.186 Eisenbahn, hier tren a las nubes
Kilometern.[1] (Argentinien)

Inhaltsverzeichnis
Etymologie
Geschichte und Bedeutung
Fahrzeuge
Bahnanlage Goldachviadukt in der Schweiz
Gleis, Ober- und Unterbau
Elektrifizierung
Bahnhöfe
Bahnbetrieb
Bahngesellschaft
Sicherheit
Fahrplan
Eisenbahnbetriebssimulation
Betrieb und Automatisierung
Umwelt
Vergleich
Ressourcen- und Energieverbrauch
Lärmbelastung
Eisenbahnwesen als Studienfach
Rechtliches
Deutschland
Schweiz
Österreich
Siehe auch
Literatur
Weblinks
Einzelnachweise

Etymologie
Die Eisenbahn entstand zu Anfang des 19. Jahrhunderts aus der
Verknüpfung des bereits jahrhundertealten Rad-Schiene-Systems
mit maschinellen Antrieben der Fahrzeuge. Das Gewicht der
Antriebsmaschinen und die Forderungen an einen glatten Fahrweg
für die schnelleren Fahrzeuge führten zunächst zu
eisenbeschlagenen Bohlenspurwegen, später zum Einsatz von auf
Steinblöcken montierten Schienen aus Gusseisen, die später aus
Gründen der Spurstabilität auf quergelegten Schwellen aus Holz
montiert wurden. Daraus leitet sich der Name „eiserne Bahn“ Der ICE 3, ein
beziehungsweise Eisenbahn ab. Hochgeschwindigkeitszug der
Deutschen Bahn
Der allgemeinere Begriff Bahn bezeichnet also zunächst den
Fahrweg oder die Linie, auf dem/der sich ein Objekt bewegt.
Erhalten ist diese Bedeutungsfacette noch in den Begriffen Fahrbahn, Autobahn, Flugbahn oder Start- und
Landebahn. Der Begriff Eisenbahn ist somit die Präzisierung einer besonderen Art von Fahrweg. Erst
davon abgeleitet wird das Wort Eisenbahn für das ganze Verkehrsmittel, mithin Fahrweg und Fahrzeuge,
benutzt (pars pro toto), was wiederum oft verkürzt wird auf Bahn. Die Deutsche Bahn AG benennt auch
Zuggattungen so, beispielsweise mit Regionalbahn.

Auch in anderen Sprachen bezeichnet das Grundwort ursprünglich den Fahrweg und erst später das ganze
Verkehrssystem: franz. chemin de fer „Eisenweg“, ndl. spoorweg, span. ferrocarril „Eisenspur“, russ.
schelesnaja doroga „eiserner Weg“, engl. railroad „Schienenstraße“ oder railway „Schienenweg“, ung.
vasút „Eisenweg“, ital. ferrovia „Eisenweg“, griech. Σιδηρόδρομος (Sidiródromos) „Eisenweg“, schwed.
Järnväg „Eisenweg“, türk. demiryolu „Eisenweg“, finn. Rautatie „Eisenweg“, kro. željeznica „eiserne
‚Wege‘“, chin. 鐵路 铁路/ (tiělù) „Eisenweg“, jap.鉄道 (tetsudō) „Eisenweg“, kor. 철도(cheoldo)
„Eisenweg“.

Geschichte und Bedeutung

→ Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn

Spurrillen, um Fuhrwerke auf Straßen zu führen, gab es seit

vorgeschichtlicher Zeit. Die Entwicklung, die zur Eisenbahn führte,
fand jedoch nicht auf öffentlichen Straßen statt, sondern im
Bergbau, wo es spätestens seit 1530 auf hölzernen Gleisen
fahrende Hunte oder Loren gab. Bis zum Ende des
18.  Jahrhunderts entwickelte sich im englischen Bergbau das
System mit spurkranzgeführten Rädern.

Der Beginn der Geschichte der Eisenbahn im heutigen Sinne ist

Stephensons The Rocket („Die
das Jahr 1804, als Richard Trevithick die erste Dampflokomotive in
Rakete“), 1829
Betrieb nahm. Allerdings lief seine Maschine noch auf Rädern
ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde mittels Spurrollen gegen
die inneren Flanken der Schienen gewährleistet. Dieses
Führungsprinzip wurde in jüngerer Vergangenheit beim Spurbus wieder aufgegriffen. Erste
Eisenbahnfahrzeuge in Bergwerken wurden durch Seilwinden bewegt, was auch heute noch als
Standseilbahn oder Kabelstraßenbahn vorkommt.

Die erste öffentliche Eisenbahn war die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, die
neben Gütern zum ersten Mal auch Personen beförderte. Sie funktionierte bereits nach dem Prinzip der
heutigen spurkranzgeführten Eisenbahn und setzte den Standard für die (als Normalspur bezeichnete)
Spurweite von 1435 mm.

Die Eisenbahn entwickelte sich im 19.  Jahrhundert binnen weniger Jahrzehnte zu einem vernetzten
Verkehrssystem, das die Reisezeiten in Europa und Nordamerika drastisch verkürzte. Sie wirkte dabei als
Katalysator der industriellen Revolution, da sie einerseits die infrastrukturellen Voraussetzungen für die
Entwicklung der Schwerindustrie schuf und andererseits selbst eine gewaltige Nachfrage nach Eisen, Stahl
und Maschinen erzeugte. Der moderne Brückenbau und Tunnelbau entstand, um Bahnstrecken zu
realisieren.

Die umwälzende Bedeutung der Eisenbahn wurde schon früh erkannt; in Deutschland wurde z. B. bereits
vor dem Bau der ersten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth geschrieben:

„[Der Dampfwagen eilt] durch die volkreichsten Straßen, ohne Gefahr für die Zuschauer
dahin, eine völlige Umwandlung aller Weltverhältnisse versprechend und vorbereitend, denn
mit Vogelschnelligkeit […] läuft er daher, alle Entfernungen auf den vierten Theil
zusammenziehend, wie es die Dampfboote auf dem Meere thun. – Wahrscheinlich wird sich
diese nützliche Erfindung bald auch über Deutschland verbreiten, wozu die Eisenbahn in
Böhmen, und die zwischen Belgien und Preußen die erste Gelegenheit bieten dürfte […]“
– Carl Herloßsohn[2]

Die moderne Aktiengesellschaft ist eine Reaktion auf den Kapitalbedarf der Eisenbahnprojekte; kein
privater Investor konnte sie alleine finanzieren. Die Grundlage für ein mitteleuropäisches Eisenbahnnetz
legte der Nationalökonom Friedrich List.

In den Kriegen des 19.  Jahrhunderts zeigte sich die strategisch

überragende Bedeutung eines gut ausgebauten
Schienenverkehrssystems. Insbesondere der Deutsch-Französische
Krieg gilt als Beispiel für die kriegsentscheidenden Vorteile
eisenbahngestützter Truppen-Mobilmachung und -versorgung
(Nachschub, Rückwärtige Dienste, Train). Deshalb nahmen sich
die Regierungen der europäischen Staaten schnell der Förderung
und Regelung des jeweiligen nationalen Eisenbahnwesens an
(auch: Trend zur Staatsbahn; Verstaatlichung von Privatbahnen). Militärische Nutzung: deutscher
Die militärische Bedeutung der Eisenbahn war im Ersten Weltkrieg Truppentransport 1914
am größten; danach wurden Militärfahrzeuge und
Transportflugzeuge wichtiger. Panzerzüge erlangten keine große
Bedeutung.

Zwischen den Weltkriegen begann die massenhafte Verbreitung des Kraftfahrzeugs als Verkehrsmittel, die
in den folgenden Jahrzehnten überall in der westlichen Welt die Stilllegung großer Teile des
Eisenbahnnetzes zur Folge hatte. Die Verkehrsleistung der Bahnen wuchs zwar weiter, aber nicht in so
starkem Maße wie die des motorisierten Individualverkehrs. Im Güterverkehr hat die Bahn in Nordamerika
eine sehr starke Stellung behalten. In Europa und vor allem in Japan konnte sich die Eisenbahn im
Personenverkehr behaupten, unter anderem durch den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.
Nach den Länderdatenangaben der CIA[3] haben die Eisenbahnstrecken weltweit einen Gesamtumfang
von 824.550 Kilometern. Nordamerika (275.000  km), die EU-Mitgliedstaaten (236.000  km), Russland
(87.000 km), China (über 75.000 km) und Indien (über 63.000 km) zusammen stellen dabei mehr als die
Hälfte dieser Streckennetze. Auf den anderen Kontinenten der Erde haben die Staaten Australien (mit
38.550 km), Argentinien (mit 32.000 km), Südafrika (mit 21.000 km) und Mexiko (mit rund 18.000 km)
die umfangreichsten Netze. In der Rangfolge der Staaten mit den umfangreichsten Eisenbahnnetzen steht
Deutschland laut CIA-Angaben mit knapp 42.000 km an sechster Stelle hinter Kanada.

Für die heutige Fortbewegung über weite Strecken werden maschinelle Antriebe in den
Transportfahrzeugen selbst (Triebwagen) oder spezielle Zugfahrzeuge (Lokomotiven) verwendet. Als
Weiterentwicklung der Eisenbahn können spurgeführte Einschienenbahnen wie z.  B. die
Magnetschwebebahn betrachtet werden.

Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen, Hochbahnen und schienengebundene Bergbahnen (siehe auch

Bahn) sind technisch gesehen Eisenbahnen, werden aber je nach Land teilweise mit abweichenden Bau-
und Betriebsvorschriften gegenüber anderen Eisenbahnen behandelt.

Fahrzeuge
Schienenfahrzeuge der Eisenbahn werden als Züge geführt, die aus einem oder mehreren hintereinander
gekuppelten Eisenbahnwagen bestehen, oder als einzeln fahrende Lokomotive. Ein solcher Zug wird
meistens von einer oder von mehreren Lokomotiven gezogen oder geschoben. Ein Triebzug hat eine eigene
Antriebsanlage, die sich entweder im Kopf- und/oder Endwagen (Triebkopf) befindet oder über die Wagen
verteilt ist (Triebwagenzug).

Lokomotiven, Triebköpfe und Triebwagen fasst man unter dem Begriff Triebfahrzeug zusammen.
Entsprechend spricht man bei der Bahn von Triebfahrzeugführer –  der Begriff „Lokführer“ ist
umgangssprachlich – für den Mitarbeiter, der das Fahrzeug führt. Im Fachjargon gebraucht man auch den
Oberbegriff rollendes Material oder Rollmaterial für alle Fahrzeuge der Eisenbahn.

Der Antrieb erfolgte in den Anfangszeiten der Eisenbahn durch Zugtiere (Pferdebahn), später mit
Dampfmaschinenantrieb, ab 1879 mit Elektroantrieb (erfunden von Werner von Siemens), ab 1900 auch
mit Otto- bzw. Dieselmotor-Antrieben und in moderner Zeit auch mit Turbinen. Die Motoren- und
Maschinenantriebe drehen meist die Räder, die auf den Schienen abrollen und dadurch das Fahrzeug
bewegen. Mitunter kommen dazu auch Hilfsmittel, z.  B. Zahnstangen zwischen den Schienen
(Zahnradbahn), Reibradantriebe (Fell-Lokomotive), zum Einsatz. Experimentell wurden auch Propeller-
und Strahlantriebe erprobt, die sich jedoch nicht bewährt haben. Die früher üblichen ortsfesten Seilwinden,
um Züge auf Steilstreckenabschnitten zu befördern, sind durch die Entwicklung des Lokomotivantriebs
mittlerweile unnötig geworden. Fallweise existieren Seilwinden noch in Waggonverschiebebereichen von
Häfen, Werkstätten für Waggons oder großen Betrieben. Wo die Schienen in eine Fahrbahn eingelassen
sind, können auch Zugmaschinen (Lkw) zum Schieben mit Platte oder Ziehen mit festem Seil oder per
Seilwinde eingesetzt werden.

Eher historisch wurden in manchem Bergbau Hunte auch von Hand geschoben. Wagen einer Hausrollbahn
wurden etwa in Wien z.  B. von der Werkstätte in einem der Höfe eines Hauses durch eine niedrige
Durchfahrt bis zur Gehsteigkante von bis zu vier Menschen geschoben.[4] Auf Hauptstrecken und in
dichtbesiedelten Gebieten wird der Elektroantrieb bevorzugt, ansonsten Dieselantriebe. Ausnahme ist
Nordamerika, wo es fast keine elektrifizierten Fernstrecken mehr gibt.

Die große Landmasse Eurasiens ist weiterhin führend in Sachen Eisenbahninfrastruktur und -betrieb. Dies
wird unter anderem reflektiert durch das Marktvolumen für die Bahnindustrie, bei welchem Asien bei etwas
abflachendem Wachstum Westeuropa mit 48,9 Milliarden Euro pro Jahr mittlerweile überholt hat.[5]
Gesamteuropa liegt mit 55,1 Milliarden Euro weiterhin vorne. Eurasien insgesamt macht 74  % des
weltweiten Marktes der Bahnindustrie aus, was durch laufende Infrastrukturprojekte noch weiter verstärkt
werden könnte.

Bahnanlage
Als Bahnanlage bezeichnet man die Eisenbahninfrastruktur. Sie
umfasst das Schienennetz, Gebäude und weitere technische
Anlagen, wie z. B. Signale, die zum Betrieb einer Eisenbahn nötig
sind.

Gleis, Ober- und Unterbau

Beim herkömmlichen Gleis werden die Schienen in kurzen Bahnanlage (in Bremen)
Abständen auf quer liegenden Schwellen befestigt. Die
Befestigung erfolgt mit verschiedenen Systemen, z. B. Nägel oder
Klemmen (das sogenannte Kleineisen). Die Befestigung stellt die
Spurweite sicher und verhindert ein Wandern der Schiene in
Längsrichtung. Die Schwellen bestehen aus imprägniertem Holz
oder in neuerer Bauweise aus Spannbeton. In geringerem Umfang
werden Schwellen aus Stahl verwendet.

Der Gleisrost aus Schwellen und Schienen wird in einem Gleisbett

(meist aus Schotter) gelagert, das die statischen und dynamischen
Kräfte aufnimmt und in den Unterbau weiterleitet. Der Oberbau Railroad in Montana, Vereinigte
besteht aus dem Gleis und seiner Bettung. Ein moderner Oberbau Staaten
(z. B. auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Frankfurt am Main
nach Köln) hat ein Gleisbett aus Beton, auf dem die Schienen mit
Dämpfungselementen montiert sind. Diese Feste Fahrbahn
genannte Bauweise erlaubt sehr hohe Geschwindigkeiten bei
größerer Laufruhe.

Eisenbahnstrecken erlauben keine große Steigung und erfordern

große Kurvenradien. Dafür ist besonders im Gebirge ein
aufwändiger Unterbau mit Kunstbauten nötig. Viele
Gebirgsstrecken sind aufgrund von aufwändigen Brücken und
Tunnels bekannt. Beispiele sind die Semmeringbahn in Österreich Landwasserviadukt der Albulabahn
oder die Albulabahn sowie die Berninabahn in der Schweiz.

Wichtige Eisenbahnstrecken (Hauptbahnen) und solche mit einer großen Verkehrsdichte werden meistens
zweigleisig gebaut. Auf mehrgleisigen Strecken können Eisenbahnzüge unterwegs kreuzen und in
betrieblichen Sonderfällen mit Einschränkungen überholen. Das ist auch auf eingleisigen Strecken möglich.
Man lässt einen Zug auf freier Strecke mittels einer Weiche in eine sog. Überholung fahren. Dort wartet
dieser Zug, bis der nachfolgende Zug vorbeigefahren ist. Am Ende dieser Überholung befindet sich wieder
eine Weichenverbindung, die dem Zug, der überholt wurde, die Weiterfahrt auf der Strecke ermöglicht. So
kann man auf eingleisigen Strecke auch entgegenkommende Fahrten realisieren. Überholen kann man auch
in mehrgleisigen Bahnhöfen, die über mindestens eine Weiche verfügen müssen.

Elektrifizierung
→ Hauptartikel: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen und Bahnstrom
Elektrische Triebfahrzeuge benötigen eine Fahrstromversorgung. Der Strom wird meistens über eine
Oberleitung über dem Gleis zugeführt, seltener – hauptsächlich bei U-Bahnen oder den S-Bahnen von
Berlin und Hamburg – über eine Stromschiene seitlich neben dem Gleis oder zwischen den Schienen. Zum
System der Stromversorgung gehören auch die Unterwerke, über die der Strom eingespeist wird. Einige
Bahngesellschaften betreiben auch eigene Kraftwerke und Übertragungsleitungen für Bahnstrom.

Bahnhöfe

„Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden,
ausweichen oder wenden dürfen.“
– Definition in Deutschland gemäß § 4, Abs. 2 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

Es gibt eine Vielzahl von Bahnhofsarten:

Hinsichtlich der Bauweise unterscheidet man Kopfbahnhöfe, wo Strecken enden, von

Durchgangsbahnhöfen, die von Strecken durchlaufen werden, Reiterbahnhöfe, die über und
nicht neben den Schienen angeordnet sind (insbesondere bei Verlauf der Strecke in einem
Einschnitt).
Hinsichtlich der Funktion gibt es Personenbahnhöfe, die dem Ein-, Aus- und Umsteigen
von Fahrgästen dienen, Güterbahnhöfe, wo Güter ein-, aus- und umgeladen werden,
Rangier- oder Verschiebebahnhöfe, wo Züge zerlegt und neu zusammengestellt werden,
aber auch Betriebsbahnhöfe, die dem Abstellen und der Wartung von Schienenfahrzeugen
dienen.

Umgangssprachlich wird als „Bahnhof“ meist ein Empfangsgebäude bezeichnet, das dem Personenverkehr
dient, auch wenn die dazugehörigen Gleisanlagen fachsprachlich kein Bahnhof, sondern zum Beispiel ein
Abzweig oder ein Haltepunkt der freien Strecke sind.

Bahnbetrieb
Eisenbahnen sind häufig im Eigentum eines Staates oder werden von ihm betrieben (Staatsbahnen), sie
können aber auch in Privateigentum sein (Privatbahnen). Diese Begriffe beziehen sich nur auf die
Eigentumsverhältnisse, nicht auf die öffentliche oder nicht-öffentliche Nutzung. Eisenbahnen, gleichgültig
ob Staats- oder Privatbahnen, werden in der überwiegenden Mehrheit als öffentliche Verkehrsmittel
betrieben und können von jedem gegen Entgelt genutzt werden.

Bahngesellschaft

Für den Bahnbetrieb, das heißt, die sichere und pünktliche Durchführung von Zugfahrten, sind die
Eisenbahngesellschaften zuständig. Traditionell wurden die Züge oftmals von derselben Gesellschaft wie
die Infrastruktur betrieben. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts ist in der Europäischen Union eine
organisatorische Trennung von Infrastruktur und Verkehr für einen diskriminierungsfreien Netzzugang zu
gewährleisten.

Sicherheit

Die Technik des Schienenverkehrs hat viele Vorteile, birgt aber auch Gefahren. Eisenbahnzüge haben
wegen der großen bewegten Massen und der geringen Reibung einen langen Bremsweg. Wegen der
Spurführung ist es unmöglich, die Fahrtrichtung aus Schienenfahrzeugen heraus unmittelbar zu
beeinflussen und zu lenken. Neben frontalen und seitlichen
Kollisionen (in der Fachsprache Gegenfahrt bzw. Folgefahrt und
Flankenfahrt) führen auch Entgleisungen zu Schäden. Aber auch
andere in der Öffentlichkeit weniger bekannte, selten auftretende
Mechanismen wie das Kippen bei starken Seitenwinden können
schwere Unfälle verursachen und werden in den entsprechenden
Vorschriften berücksichtigt.

Dass die Eisenbahn dennoch als sicherer Verkehrsträger gilt und es Unglücksstelle in Eschede
nur selten zu einem schweren Unfall kommt, ist verschiedenen
technischen und betrieblichen Maßnahmen sowie strenger
Kontrolle durch die zuständigen Behörden zu verdanken. Ähnlich
wie im Luftverkehr, wird im Eisenbahnverkehr nur eine sehr
geringe Häufigkeit gefährlicher Ereignisse akzeptiert, weshalb hohe
Anforderungen an die Sicherheitsintegrität der eingesetzten
Technik gestellt werden.

Triebfahrzeuge und Bahnanlagen haben Sicherheitseinrichtungen,

die einen möglichst gefahrenfreien Betrieb gewährleisten sollen.
Eisenbahnen sind spurgeführt und
Dazu gehören Eisenbahnsignale, Stellwerke und
können Hindernissen nicht beliebig
Zugsicherungssysteme, auf den Fahrzeugen die Bremsen und
ausweichen, allerdings auf
Sicherheitsfahrschaltungen. Die Sicherungssysteme werden auf
festgelegten Fahrwegen auch sicher
Basis bewährter Technologien nach dem Fail-Safe-Prinzip gestaltet
und exakt geführt. Sie können
und (insbesondere nach Erkenntnissen über Fehler und
geortet werden.
Unfallursachen) weiterentwickelt.

Stellwerke stellen durch mechanische, elektrische und elektronische

Mittel sicher, dass Weichen, Signale und andere technische Einrichtungen stets nur so gestellt werden, dass
sich Züge nicht gegenseitig oder durch zu hohe Geschwindigkeiten selbst gefährden können oder gefährdet
werden, indem sich unter ihnen Weichen oder andere Einrichtungen verstellen. Durch die Eigenschaften
der Schienen bzw. der Spurführung können Zugfahrten abschnittsweise geortet und für die Stellwerke
relevante Belegungen von Gleisen erkannt werden.

Bahnübergänge, an denen Straßen und Wege die Eisenbahn in einer Ebene kreuzen, werden durch
Schranken, Lichtzeichen, Schilder oder andere Einrichtungen gesichert. Technisch gesicherte
Bahnübergänge sind meist ebenfalls in die Stellwerkstechnik eingebunden. Insbesondere von
Bahnübergängen als Kontaktpunkt mit anderen Verkehrssystemen geht aber eine Unsicherheit aus, weshalb
Bahnübergänge stückweise beseitigt und nur noch in Ausnahmefällen bei Neubaustrecken genehmigt
werden. Die an Bahnübergängen in den Eisenbahnverkehr eingetragenen Risiken sind nicht unerheblich.
Andererseits beschränken Bahnübergänge auch die Verfügbarkeit und Notfallversorgungsgüte durch
Rettungsdienste im Straßenverkehr.

Nachdem man sich vom Fahren auf Sicht in den Anfangsjahren der Bahnen als allgemein angewandtes
Verkehrsprinzip verabschiedet hatte, wurde eine Strecke in Blockabschnitte unterteilt. Durch einen
Streckenblock wird technisch sichergestellt, dass sich in einem Abschnitt nur ein Zug befindet und Züge im
festen Raumabstand fahren. Schon früh wurde begonnen, Sicherheitsverantwortung vom Menschen auf die
Technik zu übertragen. So wurde die Belegung eines Blockabschnitts anfangs völlig manuell durch
Bahnbedienstete aufgelöst, wenn diese erkannt haben, dass ein Zug den Blockabschnitt geräumt hat. Nach
Unfällen wurde schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts technisch sichergestellt, dass den Bediensteten auch
tatsächlich ein Zug (zumindest ein Teil davon) passiert hat. Durch zukünftige Sicherungssysteme wird
erhofft, dass Eisenbahnen im wandernden Raumabstand fahren können und somit die Kapazität und
Energieeffizienz von Eisenbahnstrecken ohne Sicherheitseinbußen gegenüber der festen Einteilung in
Blockabschnitte erhöht werden kann. Eisenbahnen insbesondere in Nordamerika werden auch im
Zeitabstand gefahren. Besonders formalisierte und abgesicherte Kommunikationsprotokolle zwischen den
an der Strecke und auf den Fahrzeugen beteiligten Mitarbeitern sowie eine exakte Buchführung tragen zur
Sicherheit bei; so ist der Modus, wie einem Fahrzeug die Weiterfahrt bei einem gestörten Signal erteilt
werden kann, präzise festgelegt, und potenziell gefährliche Bedienhandlungen im Stellwerk müssen
schriftlich dokumentiert werden. Sicherheit wird aber zunehmend nur auf Rückfallebenen durch
menschliche Organisation und Handlungen gewährleistet. Besonders viel Sicherheitsverantwortung tragen
Menschen selbst noch bei Betriebsverfahren wie dem Zugleitbetrieb auf Nebenstrecken.

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bzw. für Züge mit Regelgeschwindigkeiten von über 160 km/h wurde
in Deutschland die Linienzugbeeinflussung eingeführt. Hierbei wird dem Triebfahrzeugführer per
Führerstandssignalisierung angezeigt, wie weit er noch mit welcher Geschwindigkeit fahren darf. Die
Signale an der Strecke werden dunkel geschaltet, wenn sie der Führerstandsignalisierung widersprechen.
Die Sicherungstechnik des Zuges berechnet aus dem Abstand die mögliche augenblickliche
Geschwindigkeit und überwacht das korrekte Bremsen des Zuges. Mit ETCS, ERTMS und GSM-R sollen
in den nächsten Jahrzehnten europaweite Standards zur Zugsicherung, -lenkung und Kommunikation
eingeführt werden.

Einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit liefert eine exakte Gleislage und deren regelmäßige Kontrolle.
Da sich die Gleislage infolge des Verkehrs und witterungsbedingt ändert, wird in festen Zeitabständen die
Gleisgeometrie vermessen und, wenn erforderlich, korrigiert. Zur Vermessung werden spezielle
Gleismessfahrzeuge eingesetzt.

Die für Sicherheit im Eisenbahnverkehr zuständige Behörde ist in Deutschland das Eisenbahn-Bundesamt,
in der Schweiz das Bundesamt für Verkehr und in Österreich das Bundesministerium für Klimaschutz,
Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie. Diese Behörden lassen sowohl die eingesetzte
Infrastruktur- und Sicherheitstechnik als auch die Fahrzeuge zu und begutachten normgerechte und
nachgewiesen sichere Gestaltung der Anlagen und Technologien. Auf europäischer Ebene befasst sich die
Europäische Eisenbahnagentur in Valenciennes mit Sicherheit und erstellt teils Vorgaben für die nationalen
Behörden und ist bestrebt, die Sicherungssysteme in Europa zu vereinheitlichen. Für die Sicherheit gegen
gewollte Gefährdungen sind Bahnpolizeien zuständig. Diese sind die Bundespolizeien in Deutschland und
in Österreich sowie die Bahnpolizei der SBB in der Schweiz. Unterstützt werden diese meist durch
Sicherheitsfirmen der Bahngesellschaften.

Fahrplan

Das wichtigste Werkzeug im Bahnbetrieb ist der Bildfahrplan. Er wird so gestaltet, dass ein optimaler
Betrieb möglich ist. Bei der Planung müssen verschiedene Faktoren berücksichtigt werden:
Kreuzungsmöglichkeiten in Bahnhöfen und auf der Strecke, die mögliche Höchstgeschwindigkeit des
Zuges, Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen (gegeben durch den Abstand der
Blocksignale auf der Strecke) und Anschlüsse zu anderen Zügen sowie weitere Abhängigkeiten
(Zuggewicht, Zugkraft, Neigungen, Krümmungen, Bremsvermögen usw.). Wesentlich für einen
wirtschaftlichen Betrieb sind auch der optimale Einsatz von Fahrzeugen und Personal: Sie können
gleichzeitig nur an einem Ort sein, sollen aber nicht unnötig herumstehen. Ein guter Fahrplan enthält
genügend, aber nicht zu viele Reserven, damit kleine Verspätungen nicht auf andere Züge übertragen
werden.

Fahrgäste schätzen den Taktfahrplan, weil er mit seinem regelmäßigen Aufbau leicht zu merken ist. Für den
Planer liegen die Vorteile im durchgängigen, symmetrischen System. Taktfahrpläne werden als Netzplan
konstruiert.
Im Fahrplan werden Züge in verschiedene Zuggattungen eingeteilt, beispielsweise InterCity für Züge im
Fernverkehr oder S-Bahn im städtischen Nahverkehr. Im internen Fahrplan für das Betriebspersonal sind
auch Güterzüge und Leerfahrten enthalten.

Auf den Triebfahrzeugen stehen dem Lokomotivführer der Buchfahrplan in gedruckter Heftausgabe und in
elektronischer Form, in Deutschland das EBuLa, zur Verfügung. Bei Sonderzügen bzw. Entlastungszügen
erfolgt ein gesondert erstellter Fahrplan, in Deutschland die Fahrplananordnung (Fplo), welche dem
Lokführer z. B. als Faxausdruck übermittelt wird.

Eisenbahnbetriebssimulation

Fahrpläne und Bahninfrastruktur werden mit Simulationsverfahren überprüft, mit denen Eisenbahn- und
Nahverkehrsnetze in EDV-Programmen mit allen Strecken-, Signal- und Betriebsmerkmalen mit
realitätsnahen Betriebsabläufen einschließlich der zugehörigen unterschiedlichen Störeinflüsse nachgebildet
werden. Sie sind damit besonders geeignet, um die Leistungsfähigkeit dieser Netze unter
Betriebsbedingungen zu überprüfen.

Simulationsverfahren zählen zu den vier netzbezogenen Verfahrensgruppen, mit denen konkrete Netze und
ihre Fahrpläne entwickelt oder überprüft werden (auch als mikroskopische Verfahren bezeichnet). Weitere
Verfahren: statistisch/deterministische Methode zur Bewertung von Ist-Zuständen, konstruktive Methode
vorwiegend zur Entwicklung von Fahrplänen und die analytische Methode für grundlegende
Untersuchungen auf wahrscheinlichkeitstheoretischer Grundlage.[6]

Die Simulationsverfahren für Eisenbahn- und Nahverkehrsnetze zeichnen sich dadurch aus, dass die
Zugfahrten über signaltechnisch gesicherte Gleisanlagen in Berechnungsläufen direkt nachgebildet werden.
Die Methode baut auf einem konfliktfreien Fahrplan auf, der vorab meist mit der konstruktiven Methode
entwickelt wurde. Der tatsächliche Betriebsablauf wird zunächst im Grundbetrieb und in weiteren Schritten
realitätsbezogen simuliert, indem verspätete Zugfahrten in einer Vielzahl von Berechnungsläufen (meist
mehrere Hundert) nachgebildet und beurteilt werden.

Weitere Einflüsse ergeben sich aus dem möglichen Ausfall von Infrastruktur (Notfallzustände) und Ausfall
von Fahrzeugkomponenten, aus Haltezeitverlängerungen, beispielsweise auch bei Großveranstaltungen,
aus zeitlich beschränkten Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Streckenabschnitten und aus dem
Einflussfaktor „Mensch“ bei der Bedienung und Handhabung der Infrastruktur.[7] Für diese
Modellierungen werden zwei unterschiedliche Methoden eingesetzt:

Die synchrone Simulation lässt alle Fahrten im Untersuchungsraum gleichzeitig ablaufen.

Die weitere Entwicklung des Betriebsgeschehens wird in Zeitschritten weiterverfolgt. Dabei
sind Dispositionsentscheidungen zur Sicherung des Betriebes erforderlich, z. B.
Haltezeitverlängerung, Nutzung/Nichtnutzung von Bedarfshalten, Änderungen von
Zielgleisen in Bahnhöfen oder Verlagerung auf andere Streckenabschnitte. Hierbei sind
„Deadlocks“ zu vermeiden, also Betriebszustände, bei denen kein weiterer Betrieb möglich
ist und im Extremfall zwei Züge gegenüberstehen,[7]
Die asynchrone Simulation lässt die Fahrten entsprechend ihrer Rangfolge (z. B. beginnend
mit ICE) ablaufen, bei gleichrangigen entsprechend der zeitlichen Reihenfolge. Die
Disposition ist vorausschauend erforderlich und erfolgt rangabhängig, meist auf Grundlage
eines Fahrplans, der mit der analytischen Methode entwickelt wurde. Die zeitversetzte
Betrachtung mit der asynchronen Simulation bildet das Betriebsgeschehen abstrakter ab.

Im Ergebnis der Simulationsläufe werden Aussagen erzielt über:

 Stabilität und Qualität eines Fahrplans, worüber auch die Anzahl und die Einwirkungen aus
Dispositionsentscheidungen Aufschluss geben,
Verspätungen an bestimmten Betriebspunkten und deren Gründe (Ur- und
Einbruchverspätungen) sowie deren Auswirkungen durch Verspätungsübertragungen
(Folge- und Zusatzverspätungen),
Behinderungen aus der Infrastruktur, die sich in Verspätungen auswirken und damit auf
unzureichend ausgestattete Abschnitte sowie auf Engpässe hinweisen, wozu ebenfalls die
Anzahl und die Einwirkungen aus Dispositionsentscheidungen Aufschluss geben – im
Einzelnen anhand der Protokolle aus den Berechnungsläufen,[8]
Anschlussstabilität aus der Beurteilung von konkreten Einzelverbindungen. Beispielsweise
können einzelne, stark besetzte Zubringerzüge beurteilt werden, so dass die Methode
konkretere Ergebnisse liefert als nur Durchschnittswerte im betrachteten Streckennetz wie
bei anderen Verfahren.[9]
Umlaufsicherung,
Vergleich und Bewertung unterschiedlicher Infrastruktur- und/oder Fahrplanvarianten.[10]

Die Berechnungsergebnisse werden anhand von Qualitäts- und Leistungskennwerten zusammengefasst

und in Streckenkarten bildhaft dargestellt, beispielsweise durch maßstäbliche und farbige Balken. Zur
Kennzeichnung von Verspätungen haben sich Verspätungsdauerlinien bewährt, mit denen die
Verspätungszeit in Minutenintervallen mit dem zugehörigen prozentualen Aufkommen veranschaulicht
wird. Auch diese Qualität lässt sich in Netzkarten durch farblich unterschiedene Streckenabschnitte
veranschaulichen, die als „Gütekarte der Pünktlichkeit“ ähnlich wie Gewässergütekarten einen klaren
Überblick ermöglichen.[7]

Zur Methodendurchführung benötigt die Simulationsmethode einen hohen Detaillierungsgrad bei der
Infrastruktur und eingehende Informationen zum Betriebsprogramm. Dies führt sowohl bei der
Datenaufbereitung und der Übertragung in das Modell zu entsprechendem Zeitbedarf als auch bei der
Auswertung und Bewertung der ermittelten Daten.[11]

Betrieb und Automatisierung

Das Einstellen des Fahrweges wurde in der Geschichte der

Eisenbahn immer weiter zentralisiert und automatisiert. Stellwerke
übernahmen die Bedienung der Weichen und Signale vor Ort. Mit
dem Einsatz der Betriebsleittechnik können auch die Stellwerke
ganzer Regionen fernbedient werden. Eine automatische
Zuglenkung stellt Fahrstraßen anhand von elektronisch
gespeicherten Fahrplandaten ein.
Stelltafel eines Stellwerkes
Umwelt

Vergleich

Die Umweltverträglichkeit des Schienenverkehrs wird üblicherweise – wie für andere Verkehrssysteme –
unter den folgenden Gesichtspunkten beurteilt:

Ressourcen- und Energieverbrauch (Landschaft, Rohstoffe, Energie),

Belastung durch Schadstoffe und Partikel,
 Lärmbelastung.

Ergänzend werden volkswirtschaftliche Auswirkungen als externe Kosten aus Schäden an Personen und
Sachwerten hinzugezogen. Wird der Schienenverkehr vergleichend den anderen Verkehrssystemen
gegenübergestellt, so schneidet er beim Ressourcen- und Energieverbrauch besonders günstig gegenüber
dem Straßenverkehr ab. Der Landschaftsverbrauch  – und damit auch deren „Zerschneiden“ – liegt beim
Schienenverkehr deutlich geringer. Eine Belastung – besonders beim Gütertransport  – kann durch Lärm
aus den Anfahr-, Roll- und Bremsgeräuschen entstehen.

Ressourcen- und Energieverbrauch

Eine zweigleisige Schienentrasse Energiebedarf und Emissionen

verbraucht pro Kilometer 1,2 Hektar beim Personentransport
Fläche, eine Autobahn pro Kilometer Einheit Reisezug Reisebus PKW Flugzeug
mit 3,6 Hektar die dreifache Fläche.[13] Energie-
Der Energieverbrauch liegt im MJ/Pkm 1,1 0,6 1,9 2,5
verbrauch
Schienenverkehr für den
CO2 g/Pkm 63 42 138 183
Personentransport bei 3,4  l
Dieseläquivalent pro NOx g/Pkm 0,19 0,40 0,29 0,76
100  Personenkilometer (Pkm), im
SO2 g/Pkm 0,02 0,09 0,06 0,121
Straßenverkehr hingegen bei 5,6  l
Dieseläquivalent pro 100  Pkm für
Alleinreisende. Im Gütertransport auf Quelle: Datenbank-Ergebnisse IFEU Heidelberg[12]
der Schiene wird nur ein Drittel der Pkm =Personenkilometer
Energie des LKW-Transports benötigt –
im Durchschnitt 1,2  l Dieseläquivalent
pro 100  Tonnenkilometer (tkm) beim
Bahntransport gegenüber 3,9  l Energiebedarf und Emissionen
Dieseläquivalent pro 100 tkm beim LKW- beim Gütertransport
Transport.[13] Der vergleichsweise Einheit Güterzug
Binnen-
LKW Flugzeug
günstige Energieverbrauch trägt in schiff
Verbindung mit anderen Energieträgern Energie-
MJ/tkm 0,4 0,5 1,3 18,3
auch zu den geringeren CO2-, NOx- und verbrauch
Partikel-Emissionen bei, die etwa bei CO2 g/tkm 22 33 93 240
einem Drittel der leistungsbezogenen
Emissionen aus dem PKW-Verkehr und NOx g/tkm 0,07 0,57 0,67 5,54
einem Viertel bis einem Zehntel beim SO2 g/tkm 0,02 0,04 0,05 0,85
LKW-Verkehr liegen (s. Tabellen).

Der Schienengüterverkehr ist besonders Quelle: Datenbank-Ergebnisse IFEU Heidelberg[12]

bei mittleren bis hohen tkm =Tonnenkilometer
Transportentfernungen und bei Container-
und Massenguttransporten vorteilhaft
einzusetzen. Am gesamten Gütertransport ist er in Deutschland zu etwa einem Viertel beteiligt – gemessen
in Tonnenkilometern. In den nächsten Jahren wird weiterhin mit einem überproportionalen Anwachsen von
jährlich rund 6 % gerechnet.

Lärmbelastung
→ Hauptartikel: Schienenverkehrslärm
Eine wesentliche Umweltbelastung geht beim Schienenverkehr vom Lärm aus, der durch Antriebs-, Roll-
und Bremsgeräusche entsteht (s. a. Schienenverkehrslärm). Nach Umfragen aus dem Jahr 2008 fühlen sich
24  % der Bevölkerung in Deutschland durch Schienenverkehrslärm belästigt, darunter 12  % äußerst und
4 % stark belästigt.[14]

Unter vergleichbaren Bedingungen ruft die Vorbeifahrt von Reise- und Güterzügen mit Graugussbremsen
eine Lärmbelastung von 92 bis 95 dB (A) hervor  – gemessen in 7,5  Meter Abstand bei einer
Geschwindigkeit von 80  km/h. Bei Reisezugwagen mit Scheibenbremsen und beim ICE sinken bei
gleichen Rahmenbedingungen die Werte auf 77 bis 82 dB (A),[15] der Schalldruck wird also halbiert (zum
Zusammenhang zwischen Messungen und dem „Hörereignis“ als menschlicher Wahrnehmung siehe
Schalldruckpegel und Lautheit). Durch technische Maßnahmen an den Bremsen und Drehgestellen lässt
sich die Lärmbelastung auch von Güterwagen auf Werte um 75  dB (A) senken.[15] Weitere
Lärmschutzmaßnahmen bestehen darin, den Lärm entlang der Schienenwege durch Schallschutzwände,
Einhausungen bzw. Tunnel abzusenken. Als administrative Maßnahmen kommen lärmabhängige
Trassenpreise in Frage, die bauartbedingte Lärmentwicklungen der Lokomotiven und Waggons
berücksichtigen und über Kostenvorteile Anreize zur Lärmsenkung schaffen (zum aktuellen Stand in
Deutschland siehe Trassenpreissystem).

Grenzwerte für den Lärmschutz an Schienenwegen sind nur für den Neubau oder die wesentliche
Änderung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV vom 12. Juni 1990)[16] festgelegt, wobei
die Geräuschpegelgrenzwerte um 5  dB geringer angesetzt werden als beim Straßenverkehr (sog.
Schienenbonus). Für den Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen gibt es keine Grenzwerte und damit
auch keinen Rechtsanspruch auf Sanierung. Die Lärmsanierung an Schienenwegen wurde erst 1999 mit
einem Jahresbudget von 100  Mio.  DM begonnen und mittlerweile mit 100  Mio. Euro jährlich
fortgesetzt.[14][17] Im Jahr 2009 konnten zusätzlich 110,9  Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket  I und
48,3  Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket  II abgerufen werden. Diese derzeitigen Maßnahmen zum
Lärmschutz umfassen knapp 3  % der Gesamtaufwendungen für das bundesweite Schienennetz, die
zwischen 3,1 und 4,1 Mrd. Euro jährlich von 2000 bis 2009 für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz sowie
für Neu- und Ausbauvorhaben lagen.[14]

Die Belastungen durch Schienenverkehrslärm können für die Hauptverkehrswege und Ballungsräume
direkt aus den Lärmkarten abgelesen werden, die im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie erstellt
wurden:

Umgebungslärmkartierung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes mit

deutschlandweiten, einzeln auswählbaren Kartenausschnitten zur Lärmbelastung an
Schienenwegen[18]

Die Strecken mit den höchsten Lärmemissionen sind die Hauptstrecken des Güterverkehrs, zu denen in
Deutschland beispielsweise der Rheinkorridor zählt sowie der Korridor Hamburg–Hannover–Göttingen–
Fulda–Würzburg, aber auch Ost-West-Korridore wie Hannover–Hamm–Ruhrgebiet, Nürnberg–Passau und
Mannheim–Stuttgart–Ulm–München–Rosenheim.[14]

Eisenbahnwesen als Studienfach

Ein Studiengang Eisenbahnwesen wird an mehreren deutschen, Schweizer, österreichischen und
niederländischen Universitäten und Hochschulen angeboten. In der deutschen Hochschulpolitik ist das
Eisenbahnwesen als Kleines Fach eingestuft, die Arbeitsstelle Kleine Fächer listet für Deutschland (Stand
Juni 2019) 19 eigenständige Lehrstühle an elf Universitäten, an denen auch Studiengänge angeboten
werden.[19] Neben diesen Universitäten bietet die Fachhochschule Erfurt einen Studiengang
Eisenbahnwesen an.[20]

Rechtliches

Deutschland

Eine Begriffsbestimmung für Eisenbahnen findet sich in § 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) vom
27. Dezember 1993:

„(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte

Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen oder eine Eisenbahninfrastruktur
betreiben.
(2) Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer
Eisenbahninfrastruktur. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen in der Lage sein, die
Zugförderung sicherzustellen. …
(3) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der
Bahnstromfernleitungen.
(3a) Betreiber der Schienenwege ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das den
Betrieb, den Bau und die Unterhaltung der Schienenwege der Eisenbahn zum Gegenstand hat,
mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.“

Keine Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind dabei „andere Schienenbahnen wie
Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen,
Bergbahnen und sonstige Bahnen besonderer Bauart“ (§ 1 Abs. 2 S. 2 AEG).

Für den Betrieb regelspuriger öffentlicher Eisenbahnen wurde gemäß §  26 Abs.  1 AEG die Eisenbahn-
Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen. Schmalspurbahnen unterliegen der Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO). Darüber hinaus haben die Bundesländer für
nichtöffentliche Eisenbahnen Verordnungen über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen (BOA bzw.
EBOA) erlassen. Eine Vereinheitlichung von EBO/ESBO und BOA/EBOA wird angestrebt. Dabei gibt es
das Problem der Bund-Länder-Zuständigkeiten.

Bei Eisenbahnen des Bundes sowie bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit Sitz im Ausland übt das
Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Aufsicht aus. Für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit Sitz in
Deutschland sind die Länder zuständig; die meisten von ihnen haben die Eisenbahnaufsicht jedoch dem
EBA übertragen.

Weitere Vorschriften:

Eisenbahn-Signalordnung (ESO)
Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO)
Landeseisenbahngesetze

Die berühmt gewordene Definition des Reichsgerichts aus dem Jahre 1879 für die Eisenbahn lautete noch:

„Ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über
nicht ganz unbedeutende Strecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz,
Konstruktion und Glätte dem Transport großer Gewichtsmassen bzw. die Erzielung einer
verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt
 ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der
Transportbewegung benutzten Naturkräften (wie Dampf, Elektrizität, tierischer, menschlicher
Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere, der
Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben
eine verhältnismäßig gewaltige (je nach dem Umständen nur in bezweckter Weise nützliche,
oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende)
Wirkung zu erzeugen fähig ist.“[21]

Sie wird heute als herausragendes Beispiel des Kanzleistils gewertet.

Schweiz

Das schweizerische Eisenbahngesetz definiert:

„Eisenbahnunternehmen im Sinne dieses Gesetzes sind Unternehmen, die die

Eisenbahninfrastruktur bauen und betreiben oder den Eisenbahnverkehr durchführen, die nach
ihrer Zweckbestimmung von allen zur Beförderung von Personen und Gütern benützt werden
können und deren Fahrzeuge spurgeführt sind.“
– (Art. 1, Ziff. II)[22]

Dem Eisenbahngesetz unterstehen in der Schweiz auch Zahnradbahnen und Straßenbahnen (zu denen auch
Trolley-Busse zählen), während die Standseilbahnen seit 2006 dem Seilbahngesetz[23] unterstehen.

Österreich

In Österreich bestimmt § 1 des Eisenbahngesetzes:

„Eisenbahnen im Sinne dieses Bundesgesetzes sind:

1. Öffentliche Eisenbahnen, und zwar:

1. Hauptbahnen;
2. Nebenbahnen:
3. Straßenbahnen;
2. Nicht-öffentliche Eisenbahnen, und zwar:
1. Anschlussbahnen;
2. Materialbahnen.“

§1b EisbG definiert die zum Verkehr auf Eisenbahnen zugangsberechtigten

Eisenbahnverkehrsunternehmen:

„Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist ein Eisenbahnunternehmen, das

Eisenbahnverkehrsleistungen auf der Schieneninfrastruktur von Hauptbahnen oder vernetzten
Nebenbahnen erbringt sowie die Traktion sicherstellt, wobei dies auch solche einschließt, die
 nur die Traktionsleistung erbringen, und dem eine Verkehrsgenehmigung, eine
Verkehrskonzession oder eine einer Verkehrsgenehmigung gemäß §  41 gleichzuhaltende
Genehmigung oder Bewilligung erteilt wurde.“

Siehe auch
Bahn (Verkehr)
Geschichte der Eisenbahn (allgemein)
Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
Geschichte der Schweizer Eisenbahn
Deutsche Bahn
Schienenverkehr in der Schweiz
Schienenverkehr in Österreich
Liste der Länder nach Eisenbahnnetz
Liste von Abkürzungen im Eisenbahnwesen
Modelleisenbahn
Zugsimulation

Literatur
Franz Czygan (Hrsg.): Die Eisenbahn in Wort und Bild. Grundzüge des praktischen
Eisenbahnwesens nach neuestem Stand der eisenbahntechnischen Wissenschaft in leicht
faßlicher Darstellung. (2 Bände). H. Killinger, Nordhausen a. H. 1928.[24]
Der Eisenbahningenieur. EI. Internationale Fachzeitschrift für Schienenverkehr & Technik.
Eurailpress, DVV Media Group, Hamburg, ZDB-ID 240444-8.
Joachim Fiedler: Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt-
und Straßenbahnen. 5., neu bearbeitete und erweiterte Auflage. Werner, Neuwied 2005,
ISBN 3-8041-1612-4. (Umfassendes Übersichtswerk, entstanden in enger Zusammenarbeit
zwischen Wissenschaft und Wirtschaft).
Frank Grube (Hrsg.), Gerhard Richter (Hrsg.): Das große Buch der Eisenbahn. Hoffmann
und Campe Verlag, Hamburg 1979, ISBN 3-455-08865-1. (Behandelt das globale
Eisenbahnwesen; im Anhang eine Tabelle über die Eisenbahnen der Welt,
Typenbezeichnungen von Lokomotiven, eine Übersicht der wichtigsten Eisenbahnmuseen
weltweit, ein Glossar, eine Autorenübersicht, ein Personenregister, ein Register zu
Eisenbahngesellschaften, -linien und -strecken, eine Aufstellung von Lokomotiv- und
Zugnamen und Baureihen und -klassen sowie Bild-, Quellen- und
Übersetzungsnachweise).
Eberhard Jänsch (Hrsg.): Das System Bahn. Handbuch. 2. Auflage. DVV Media Group
GmbH, Hamburg 2016, ISBN 978-3-87154-511-5 (719 Seiten, Kurzbeschreibung (http://ww
w.eurailpress.de/buchshop/fachbuecher/produkt-single/product/handbuch-das-system-bahn.
html) [abgerufen am 7. Juni 2016]).
Hans-Ludwig Leers: Die Entwicklung des Verkehrs im industriellen Ballungsraum der
Städte und Gemeinden des Wuppertals im 19. und frühen 20. Jahrhundert. Ein Beitrag zur
Verkehrsgeschichte des Wuppertals. Schriftenreihe Studien zur Geschichtsforschung der
Neuzeit, Band 47. Kovač, Hamburg 2006, ISBN 978-3-8300-2609-9. (Zugleich: phil.
Dissertation, Universität Wuppertal, Wuppertal 2005).
Alois von Lützenau: Erklärung des mit Allerhöchster Entschließung von 30. Jänner 1847
genehmigten österreichischen Eisenbahn-Polizeigesetzes unter Anführung der darauf
Bezug habenden einschlägigen anderweitigen Gesetze. (http://www.literature.at/viewer.alo?
 objid=11283&page=1&zoom=3&viewmode=fullscreen) Braumüller und Seidel, Wien 1848.
(Online bei ALO).
Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum
und Zeit im 19. Jahrhundert. 4. Auflage (1. Auflage: 1977). Fischer-Taschenbücher, Band
14828. S. Fischer, Frankfurt am Main 2007, ISBN 3-596-14828-6.
Viktor Freiherr von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923,
Neusatz und Faksimile auf DVD-ROM, Directmedia Publishing, Berlin 2007, ISBN 978-3-
89853-091-0.

Rechtliches

Wolfgang Kunz/Urs Kramer (Hrsg.): Eisenbahnrecht. Systematische Sammlung der Gesetze

und Verordnungen sowie der Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaft mit
Erläuterungen. Nomos Verlagsgesellschaft, Baden-Baden, 54. ErgLfg. 2020,
ISSN 0946-8560
Jacques Meylan: Le domaine ferroviaire en droit comparé. Droz, Genf 1966
(Rechtsvergleichung).
Sandie Calme: L’évolution du droit des transports ferroviaires en Europe. PU Aix-Marseille,
Aix-Marseille 2008, ISBN 978-2-7314-0650-4 (Rechtsgeschichte).
Martin Lodge: On different tracks: designing railway regulation in Britain and Germany.
Praeger, Westport, Conn. 2002, ISBN 0-275-97601-7 (englisch).
Roman Michalczyk: Europäische Ursprünge der Regulierung von Wettbewerb. Mohr
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s.google.de/books?id=DFCGT9ZCon8C) in der Google-Buchsuche).
Rüdiger Schmidt-Bendun: Haftung der Eisenbahnverkehrsunternehmen: Auf dem Weg zu
einem harmonisierten Eisenbahn- und Luftverkehrsrecht in Europa. Jenaer Wiss. Verl.-Ges,
Jena 2007, ISBN 978-3-86653-015-7 (Studien zum Internationalen Privat- und
Verfahrensrecht).
Sina Stamm: Eisenbahnverfassung und Bahnprivatisierung – zur verfassungsrechtlichen
Zulässigkeit und zum Prozess der Privatisierung der Deutschen Bahn AG, Diss. Universität
Potsdam 2010, Duncker&Humblot 2010, ISBN 978-3-428-13358-1

Weblinks
Wiktionary: Eisenbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons: Eisenbahn (https://commons.wikimedia.org/wiki/Railroad?uselang=de) – Album mit
Bildern, Videos und Audiodateien
Wikiquote: Eisenbahn – Zitate
Wikisource: Eisenbahn – Quellen und Volltexte
Linkkatalog zum Thema Bahn (https://curlie.org/World/Deutsch/Freizeit/Bahn/) bei curlie.org
(ehemals DMOZ)

Einzelnachweise
1. The World Factbook — Railways. (https://web.archive.org/web/20190111051654/https://ww
w.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/384.html) (Nicht mehr online
verfügbar.) In: cia.gov. Centeal Intelligence Agency, archiviert vom Original (https://redirecter.
toolforge.org/?url=https%3A%2F%2Fwww.cia.gov%2Flibrary%2Fpublications%2Fthe-world
-factbook%2Ffields%2F384.html) am 11. Januar 2019; abgerufen am 19. Juli 2020
(englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original-
und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
 2. Carl Herloßsohn: Damen Conversations Lexikon. Fr. Volckmar, Leipzig 1835 (zeno.org (htt
p://www.zeno.org/DamenConvLex-1834/A/Dampfwagen) [abgerufen am 2. Januar 2019]).
3. Datenangaben der CIA (https://web.archive.org/web/20181124012056/https://www.cia.gov/li
brary/publications/the-world-factbook/rankorder/2121rank.html) (Memento des Originals (http
s://redirecter.toolforge.org/?url=https%3A%2F%2Fwww.cia.gov%2Flibrary%2Fpublication
s%2Fthe-world-factbook%2Frankorder%2F2121rank.html) vom 24. November 2018 im
Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe
Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
4. Hausrollbahnen (http://www.feldbahn.at/sonderausstellungen/hausrollbahnen.php),
feldbahn.at von 2001, abgerufen am 16. Januar 2013.
5. Lars Neumann, Walter Krippendorf: Branchenanalyse Bahnindustrie. (https://www.boeckler.
de/pdf/p_study_hbs_331.pdf) Hans Böckler Stiftung, 30. September 2016, abgerufen am
27. November 2020.
6. Dietmar Lübke (Koordination): Handbuch Das System Bahn Kap. 8.1
Leistungsfähigkeitsuntersuchungen und Simulationen. DVV Media Group GmbH |
Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7
7. Alfons Radtke: EDV-Verfahren zur Modellierung des Eisenbahnbetriebs. Wissenschaftliche
Arbeiten des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb Universität Hannover,
Band 64. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0351-9. (Zugleich:
Habilitationsschrift, Universität Hannover, Hannover 2005).
8. Thomas Böhm, Benedikt Scheier: Railonomics – für eine bedarfsgerechte Infrastruktur,
Softwaregestützte Integration von Betriebssimulation und Wirtschaftlichkeitsanalyse. In: Der
Eisenbahningenieur, Heft Januar 2010, S. 32–36.
9. Marc-André Klemenz, Thomas Siefer: Anschluss verpasst? Das war einmal! – Entwicklung
eines Verfahrens zur optimierten fahrgastabhängigen Anschlussplanung. In: Der
Eisenbahningenieur, Heft Januar 2010, S. 37–45.
10. Werner Weigand: Untersuchung von Netzknoten – Basis für Ausbauplanungen. In: Der
Eisenbahningenieur, Heft Juni 2010, S. 354–358.
11. Wolfgang Fengler, Jochen Böttcher: Eisenbahnknoten strukturiert analysieren ETR
Eisenbahntechnische Rundschau, September 2007, S. 526–532.
12. IFEU Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg, Datenbank-Ergebnisse
dargestellt von Andreas Geißler: Die verkehrsträgerübergreifende Datenbank
„Umwelt&Verkehr“ zur Nutzung für die Förderer (https://web.archive.org/web/201111242353
22/http://www.allianz-pro-schiene.de/umwelt/umweltdatenbank/praesentation-umweltdatenb
ank.pdf) (Memento vom 24. November 2011 im Internet Archive), Heidelberg, Berlin 2010.
13. Allianz pro Schiene: „Umweltschonend mobil. Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im
Umweltvergleich“ (https://www.allianz-pro-schiene.de/publikationen/umweltschonend-mobil/
umweltschonend-mobil.pdf).
14. BT-Drs. 17/2638 (https://dserver.bundestag.de/btd/17/026/1702638.pdf) Antwort der
Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Gustav Herzog, Sören Bartol,
Uwe Beckmeyer, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/2056 –:
Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr (PDF; 160 kB).
15. Umweltbundesamt: Status quo und Grenzwertvorschläge für Geräuschemissionen von
Schienenfahrzeugen (https://web.archive.org/web/20101116153034/http://www.umweltdate
n.de/verkehr/downloads/schienegw.pdf) (Memento vom 16. November 2010 im Internet
Archive) Berlin 2011, abgerufen am 31. März 2011.
16. Umweltbundesamt: Richt- und Grenzwerte für die Geräuschimmissionen des Straßen- und
Schienenverkehrs (https://web.archive.org/web/20130703010731/http://www.umweltbundes
amt.de/verkehr/laerm/strassen-und-schienen-verkehr.htm) (Memento vom 3. Juli 2013 im
Internet Archive) Berlin 2011, abgerufen am 31. März 2011.
17. Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Lärmemissionen 2008 in einer
Streckenkarte (https://web.archive.org/web/20120526071622/http://www.bmvbs.de/cae/servl
et/contentblob/33328/publicationFile/873/anlage-2-der-gesamtkonzeption-emissionsdarstell
ung-der-strecken-karte.pdf) (Memento vom 26. Mai 2012 im Internet Archive) (PDF).
18. Umgebungslärmkartierung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes: (http://laermk
artierung1.eisenbahn-bundesamt.de/mb3/app.php/application/eba).
19. Arbeitsstelle Kleine Fächer: Eisenbahnwesen auf dem Portal Kleine Fächer. (https://www.kl
einefaecher.de/kartierung/kleine-faecher-von-a-z.html?tx_dmdb_monitoring%5BdisciplineTa
xonomy%5D=29&cHash=8a13a4179fe0c51ae905babf0f17656c) Abgerufen am 11. Juni
2019.
20. siehe Bachelor Eisenbahnwesen an der FH Erfurt (http://www.fh-erfurt.de/wlv/vt/studium/bac
helor-eisenbahnwesen/), abgerufen am 21. November 2015.
21. Definition von „Eisenbahn“ des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879 (https://opinioi
uris.de/entscheidung/1724), Aktenzeichen: I 23/80, Fundstelle: RGZ 1, 247, 252. Zur
Geschichte des Urteils http://dvaulont.de/2011/06/16/die-juristen-und-ihre-definitionen-die-
eisenbahn/.
22. Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_101.html).
23. Seilbahngesetz (http://www.admin.ch/ch/d/sr/c743_01.html).
24. Permalink Deutsche Nationalbibliothek (http://d-nb.info/560445199).

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Eisenbahn&oldid=231385350“

Diese Seite wurde zuletzt am 1. März 2023 um 22:36 Uhr bearbeitet.

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