1.

Einleitung

Die Eisenbahn ist eine der bedeutendsten Erfindungen und Entwicklungen der
industriellen Revolution. Durch das Artefakt wurden sowohl die Textilindustrie als
auch der Fortschritt durch die Spinnmaschinen sowie der Aufbau erster Fabriken von
Arkwright festgesetzt. Die industrielle Revolution brachte viele Veränderungen mit
sich, welche einen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Umbruch dargestellt und
zu der Entwicklung eines Landes beigetragen hat. Zudem führte es zu einer
Massenproduktion von Maschinen.

Von großer Bedeutung ist in diesem Zuge auch die von Newcomen erfundene und
später unter anderem von Watt weiterentwickelte Dampfmaschine. Die
Dampfmaschine beschleunigte die Rohstoffgewinnung sowie der Güterproduktion;
infolgedessen wurden Fabriken weiter ausgebreitet. Ferner wurden Dampfmaschinen
so weiterentwickelt, dass keine Wasserkraft mehr nötig war.

Es gelang mit Hilfe von Dampfmaschinen Fahrzeuge anzutreiben. Die revolutionierte

Dampfmaschine wurde u. a. als neuer Antrieb in die Schifffahrt eingesetzt, wodurch
Waren und der Personentransport über die Ozeane vereinfacht wurde. Auch auf dem
Land wurde vermehrt mit der „Dampfmaschine auf einem Fahrwerk" (Wagenbreth et
al., 2011, S. 319) experimentiert.

In der Ausarbeitung werden diese Experimente detaillierter vorgestellt, wobei wir

hauptsächlich auf die Leitfragen, wie sich ein technisches Artefakt im Laufe der Zeit
verändert, eingehen.

Zunächst wird auf die einhergehende Entwicklung der Schienen, aber auch die
ersten Versuche, die die Dampfmaschine als Antrieb von Fahrzeugen zum Transport
zu nutzen sowie die daraus resultierende wichtigen Erkenntnisse, eingegangen.

Der Hauptaugenmerk in dieser Ausarbeitung liegt bei den ersten Dampflokomotiven.

Diese werden in den einzelnen Konstruktionselementen beschrieben und
miteinander verglichen. Da die anfängliche Entwicklung der ersten
Dampflokomotiven in England stattfand, wird die spätere Situation in Deutschland
ebenfalls in den aufgegriffen. Die Dampflokomotive sorgte für die Entstehung des
Streckennetzes zu Beförderung von Personen und Waren. Durch sie wurde ein
schnellerer Transportweg ermöglicht.

Bis heute wird die Lokomotive u. a. von der deutschen Bahn genutzt, wobei sie
jedoch im Laufe der Zeit als Monopol im Verkehrswesen, wegen der Entwicklung des
Motors und des Automobils, an Bedeutung verlor.

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2. Erste Dampflokomotiven
Nachfolgend werden einzelne Dampflokomotiven beschrieben und dargestellt, wobei die
Unterschiede zwischen den Konstruktionselementen verdeutlicht werden.

2.1 Trevithick

1801 baute der Maschineningenieur Richard Trevithick (1771-1833) einen Dampfwagen, mit
dem man aufgrund des hohen Gewichts und des Zustands der Straßen nicht weit kam. Im
selben Jahr konstruierte er die funktionsfähige Dampflokomotive, die im Jahr 1804 von
„Samuel Homfray’s Penydaren Ironworks“ in Südwales eingesetzt wurde. Hier enstand der
Name der Lokomotive „Incivta“. Für dieses Artefakt war die von ihm weiterentwickelte
Hochdruckmaschine notwendig. Eine Hochdruckmaschine hat eine höhere Drehzahl, kleinere Zylinder
und Kessel als die Niederdruckmaschine von Watt. Durch die Auspuffmaschine wurden Kondensator
und Luftpumpe überflüssig. (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 326).

Damit bewies Trevithick, dass die von ihm entwickelte Hochdruckmaschine eine wichtige
Voraussetzung erfüllt: nämlich große Leistungsfähigkeit bei geringem Gewicht. Die Invicta schaffte
eine Geschwindigkeit von 6,4 - 25,7 km/h (Vgl. Mauel, 1985, S. 63). Der Zylinder der
Lokomotive lag waagerecht im Kessel. Von ihm wurde die Kraft über Kolbenstangen auf
Zahnräder und das Schwungrad weitergegeben und von dort auf die zwei Treibachsen
übertragen. (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 326).

„Ein Schwungrad sollte die Ungleichförmigkeit der Bewegung ausgleichen, die durch den
einfachen Zylinder einstand. Ein Teil des Auspuffdampfes nutzte Trevithick zum Vorwärmen
des Speisewassers, den anderen leitete er in den Schornstein in der Absicht, hierdurch das
Feuer anzufachen“ (Mauel, 1985, S. 63). Die Gleise in den Eisenwerken waren jedoch nicht
dafür geeignet und hielten auch die Dauerbelastung nur kurze Zeit stand. Wegen der vielen
Schienenbrüche wurde die Invicta nach wenigen Monaten als stationäre Dampfmaschine
eingesetzt. Dennoch brachte die Invicta wertvolle Erkenntnisse. „Sie bewiesen die zunächst
stark angezweifelte Haftreibung zwischen Rad und Schiene sowie die Notwendigkeit eines
geeigneten, den höheren Belastungen gewachsenen Fahrwegs“ (Rehbein, 1985, S. 43).

2.2 Hedley

Hedley wurde 1813 durch die eigene

Entwicklung einer der

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ersten Dampflokomotiven, der „Puffing Billy“, die er zusammen mit Timothy Hackworth,
dem späteren Ingenieur der Stockton and Darlington Railway baute, bekannt. Die Puffing
Billy wurde 49 Jahre bis 1862 auf der Wylam-Kohlenbahn in Betrieb genommen (Vgl.
Wagenbreth et al., 2011, S. 326 & Mauel, 1985, S. 64).

Die Maschine bewies, dass man durch RAD-Schienen-Reibung einen Zug fortbewegen
konnte. Allerdings hielten die damaligen Schienen die Achslast der Maschinen nicht stand.
Deswegen wurde die Maschine um zwei weitere Achsen ergänzt.

Im Gegensatz zu der Invicta von Trevithick hatte die Puffing Billy zwei Zylinder, die nicht im
Kessel, sondern neben dem Kessel waren. Außerdem waren die Zylinder nicht waage-
recht angeordnet, wie bei Trevithick, sondern vertikal. Die
Kraft wurde über zwei Kolbenstangen, Evans ś che Balanciers und um 90° versetzte Kurbeln
auf eine Kurbelwelle übertragen. Von dort wurde sie auf die Zahnräder und die
zwei Antriebsachsen verteilt (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 326 & Mauel, 1985, S. 63).

2.3 Stephenson

1829 fand das Rennen von Rainhill

statt. In diesem Wettbewerb konnten
verschiedensten Entwickler teilnehmen.
Es galt, eine brauchbare Lokomotive zu
ermitteln. Dem Sieger dieser
Veranstaltung winkten 500 Pfund
Prämie (Vgl. Wa- genbreth et al., 2011,
S. 328 & Mauel, 1985, S. 64). Die
Startbedingungen, die alle am
Wettbewerb teilnehmenden
Lokomotiven erfüllen sollten, waren ein
wirkungsvoller Verbrauch des eigenen
Rauches, eine tägliche Beförderung von 20,2 Tonnen bei 16km/h, ein Preismaximum
von 550 Pfund, eine Höhe von maximal Fünfzehn Fuß und maximal 3,5 Atmosphäre
beim Dampfdruck. Zudem musste die Lokomotive zwei Sicherheitsventile, eine
gefederte Dampfmaschine und einen gefederten Kessel sowie sechs Räder haben.
(Vgl. Mauel, 1985, S. 64).

Diese Bedingungen erforderten eine entscheidende Verbesserung gegenüber dem

damaligen Stand der Technik, da keine der bis dahin in Betrieb befindlichen
Lokomotiven die Bedingungen erfüllen konnte.

Von den zunächst zehn gemeldeten Kandidaten waren nur fünf zum Rennen
erschienen. Diese waren:

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  The Novelty („Die Neuheit“) war eine leichte zweiachsige Maschine, die von
dem Engländer Braithwaite und dem Schweden Ericsson stammte.

 The Sans Pareil („Der/Die

Unvergleichliche“) von Hackworth war
eine Verkleinerung der von ihm
entwickelten Lokomotiven, welche sich
bereits auf der Strecke Stockton -
Darlington bewährten. Im Gegensatz zu
diesen hatte sie aber nur zwei statt drei
gekuppelter Achsen. Trotz
„Übergewichtes“ und somit
Nichteinhaltung einer
Wettbewerbsbedingung, wurde diese
trotzdem zugelassen.

 The Rocket war die neueste

Entwicklung von Robert Stephenson.
Sie besaß zwei Achsen, von denen die
vordere durch einen Heizröhrenkessel
mit optimierter Vergrößerung der
Heizfläche und einen um die
Feuerbüchse herumgebauten
Stehkessel angetrieben wurde. In letzter
Minute wurde noch das Hackworth'sche
Blasrohr, eine Vorrichtung zur Erhöhung
der Zugwirkung, im Schornstein
eingebaut.

 The Perseverence („Der/Die

Ausdauernde“) - die Maschine war nur
im Schritttempo zu bewegen und kam
deshalb nicht in die Ausscheidung.

 The Cycloped - als auffiel, dass

die Maschine keine
Rauchwolken produzierte und

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 man in der Lokomotive ein Pferd fand, welches einen
Tretmühlenmechanismus betätigen sollte, wurde disqualifiziert. Es erstaunt
Historiker verständlicherweise bis heute, wie dieser Betrug so lange
unentdeckt blieb und erst beim Rennen auffliegen konnte

Als Gewinner der letzten drei im Wettbewerb verbliebenen Lokomotiven wurde die
Rocket ermittelt (Mauel, 1985, S. 64).

Sie verwendete 25 Heizrohre anstelle des Flammrohrs. (Vgl. Mauel, 1985, S. 66).
„Die Feuerbüchse lag vor dem eigentlichen Kessel, die sie umgebenden
Wasserkammern waren mit dem Wasserraum des Kessels durch kurze Rohre
verbunden“ (ebd.). Genau wie bei der Puffing Billy von Hedley hatte die Rocket zwei
Zylinder, die neben dem Kessel angebracht waren (Vgl. ebd.). Allerdings waren die
Zylinder nicht vertikal, sondern geneigt (Vgl. ebd.). Im Gegensatz zu der Invicta und
der Puffing Billy hatte die Rocket einen direkten Einachsenantrieb (Vgl. Wagenbreth
et al., 2011, S. 328). Die Lokomotive schaffte 45 km/h mit einem Personenwagen
und 36 Personen (Vgl. Rehbein, 1985, S. 43). „Trevithicks Hochdruckkessel und -
maschine, Hackworth ́s Blasrohr, die glatten Spurkranzräder, Hedleys seitliche
Anordnung zweier Zylinder und Rauchrohrkessel des Franzosen M. Séguin (1828)
[...] wurden mit den Neuerungen von Stephenson selbst (geneigte Zylinder,
Direktantrieb, Feuerbüchse, brauchbare Steuerung) zu Grundelementen aller
folgenden Dampflokomotiven“ (Wagenbreth et al., 2011, S. 328).

3.Effizienzveränderungen der Dampfmaschine

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Wie in der Grafik zu erkennen
ist, ist der Wirkungsgrad der
Dampfmaschine, welche 1710
noch bei 0,2 MJ/Kg Kohle lag,
im Jahr 1773 gestiegen.
Smeatons Aggregat übertraf
Newcomen’s Ausführung
relativ deutlich. Jedoch wurde
etwa zwei Jahre später
Smeaton’s Modell von James
Watt’s Dampfmaschine
übertrumpft. Anhand der
Deutlichkeit dieses
Unterschieds, kann man
sagen, dass Smeaton die
damaligen Möglichkeiten nicht
vollständig genutzt hat, sonst hätte Watt mit großer Wahrscheinlichkeit nicht den
doppelten Wirkungsgrad erreicht. 55 Jahre nach Watt’s Errungenschaft erreichte
Cornish mit seiner Dampfmaschine eine Leistung von 2,1 MJ/kg Kohle. Bis ins
spätere 20. Jahrhundert setzt sich dieser Trend fort, jedoch stellt sich ab 2000 die
Frage, ob nicht der Effizienzwert langsam zum Stillstand kommen wird. Als Grund
hierfür wird der heutige Stand der Technik, insbesondere wegen des Einsatzes der
Elektromotoren und der Verbrennungsmotoren, herangeführt.

4 Frühere Lokomotiven in Deutschland

Als erste mit Lokomotiven
betriebene Eisenbahn in
Deutschland nahm
die Ludwigseisenbahn am 7.
Dezember 1835 den öffentlichen
Personenverkehr auf. Diese fuhr

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zwischen Nürnberg und Fürth. Sie hatte die bis heute übliche Spurweite von
1435 mm. Die erste Strecke war 6 km lang.

Die Strecke Leipzig – Dresden, welche 1836 bis 1839 eröffnet wurde, erstreckte sich
über 117 km. Die Strecken wurden allerdings von englischen Lokomotiven befahren.
Die im Jahr 1838 für die Strecke Leipzig – Dresden entworfene erste deutsche
Dampflokomotive, die „Saxonia“ von Schubert, kam jedoch kaum zum Einsatz. (Vgl.
Wagenbreth et al., 2011, S. 322, 329)

Die deutschen Lokomotiven hatten eine bescheidene Leistung, da Geld gespart

werden sollte. Dadurch war England in Bezug auf Dampflokomotiven fortschrittlicher
als Deutschland, deshalb wurden englische Lokomotiven nach Deutschland
importiert.

Die Lokomotiven in Deutschland besaßen einen kurzen Radstand, jedoch ein von
Stephenson entwickelten Langrohkessel. So hatten die Lokomotiven überhängende
schwere Teile, welche eine unruhige Fahrt und mehrere Unfälle verursachten. Als
Antwort darauf, wurde 1851 von der Kommission zur Überprüfung der Sicherheit der
Lokomotiven Verbote ausgesprochen, welche zu neuen Umbauten führten. (Vgl.
Rehbein, 1985, S. 43f.).

Wie trägt die Technik zur Veränderung der Gesellschaft bei?

Die Erfindung und Entwicklung der Dampflokomotiven hatten einen vielfältigen

Einfluss auf die Gesellschaft im Alltag. Anfangs wurden Stimmen laut, dass die
Eisenbahn gesundheitliche Risiken berge und dass diese neue Art des Reisens nicht
im Einklang zwischen Menschen und Natur stehe. Allerdings musste die Gesellschaft
das Vertrauen in die neue Technik erst entwickeln. Die anfängliche Aufruhe legte erst
nach 1850, als man feststellte, dass die Eisenbahn zu „Wohlstand und
wirtschaftlicher Expansion“ verhalf. Die vorläufige Ungewissheit über die neue
Technik legte sich mit dem Auftreten von sogenannten Kopplungseffekten, welche
die Vorteile, die sich aus der erhöhten Transporteffizienz für Wirtschaft und
Gesellschaft ergaben.
Gleichzeitig konnten Städte auf eine bessere Versorgung durch landwirtschaftliche
Güter, die mit der Eisenbahn transportiert worden sind, zurückgreifen. Schnellerer
Transport von Waren hatten wiederrum Einfluss auf die Weiterentwicklung der
Dampflokomotive. Benötigte Waren kamen rascher bei den Konstruktionsbetrieben
an, wodurch der Bau neuer Lokomotiven vereinfacht wurde und schneller gelang.
Günter Dinhobl beschreibt die neue Transporttechnologie als „Korridore der
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Modernisierung und Zivilisierung“. [46] Mit der Möglichkeit zu reisen und somit die
Freizeit neu zu gestalten, wuchs in der Gesellschaft ein neues Denken und Handeln.
Mit der Eisenbahn entwickelten sich parallel Gesellschaftsphänomene wie Freizeit-
und Sporttourismus. Diese Entwicklung ist eine wichtige Vorbedingung für den
heutigen kommerzialisierten Sports.

Das Streckennetz wurde stetig länger und breiter. Dieses wird in der Bundesrepublik bis heute
von der deutschen Bahn und weiteren Anbietern genutzt. Die Nutzung der Strecken sind für
die Gesellschaft elementar und nicht mehr wegzudenken.

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