Fakultät V: Mathematik und Naturwissenschaften Institut für Physik

Dampflokomotive

Veranstaltung: 2.06.011 Seminar: Technikgeschichte (SoSe2020)

Dozent: Prof. Dr. Peter Röben

Verfasser:

Lina.Mesnati@uni-oldenburg.de

Matrikel- Nr. 4189227

Rudolf.Hoffmann@uni-oldenburg.de

Matrikel- Nr. 5489287

Abgabedatum: 15.08.2020
S. 1
 Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung...................................................................................................................... 3

2. Erste Dampflokomotiven ............................................................................................... 4

2.1 Trevithick ...................................................................................................................................................... 4
2.2 Hedley .......................................................................................................................................................... 5
2.3 Stephenson .................................................................................................................................................. 5

3. Effizienzveränderungen der Dampfmaschine ................................................................. 8

4. Frühere Lokomotiven in Deutschland ............................................................................ 9

5. Wie verändert sich ein technisches Artefakt im Laufe der Zeit? .................................... 10

6. Entwicklung vom Eisenbahnnetz ................................................................................. 12

6.1 Ursprung ..................................................................................................................................................... 12
6.2 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in England ...................................................................................... 12
6.3 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa ........................................................................................ 13
6.4 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland ............................................................................... 13

7. Wie trägt die Technik zur Veränderung der Gesellschaft bei? ....................................... 15

8. Quellen ....................................................................................................................... 16

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 1. Einleitung

Die Eisenbahn ist eine der bedeutendsten Erfindungen und Entwicklungen der
industriellen Revolution. Durch das Artefakt wurden sowohl die Textilindustrie als auch
der Fortschritt durch die Spinnmaschinen sowie der Aufbau erster Fabriken von
Arkwright festgesetzt. Die industrielle Revolution brachte viele Veränderungen mit
sich, welche einen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Umbruch dargestellt und zu
der Entwicklung eines Landes beigetragen hat. Zudem führte es zu einer
Massenproduktion von Maschinen.

Von großer Bedeutung ist in diesem Zuge auch die von Newcomen erfundene und
später unter anderem von Watt weiterentwickelte Dampfmaschine. Die
Dampfmaschine beschleunigte die Rohstoffgewinnung sowie der Güterproduktion;
infolgedessen wurden Fabriken weiter ausgebreitet. Ferner wurden Dampfmaschinen
so weiterentwickelt, dass keine Wasserkraft mehr nötig war.

Es gelang mit Hilfe von Dampfmaschinen Fahrzeuge anzutreiben. Die revolutionierte

Dampfmaschine wurde u. a. als neuer Antrieb in die Schifffahrt eingesetzt, wodurch
Waren und der Personentransport über die Ozeane vereinfacht wurde. Auch auf dem
Land wurde vermehrt mit der „Dampfmaschine auf einem Fahrwerk" (Wagenbreth et
al., 2011, S. 319) experimentiert.

In der Ausarbeitung werden diese Experimente detaillierter vorgestellt, wobei wir

hauptsächlich auf die Leitfragen, wie sich ein technisches Artefakt im Laufe der Zeit
verändert, eingehen.

Zunächst wird auf die einhergehende Entwicklung der Schienen, aber auch die ersten
Versuche, die die Dampfmaschine als Antrieb von Fahrzeugen zum Transport zu
nutzen sowie die daraus resultierende wichtigen Erkenntnisse, eingegangen.

Der Hauptaugenmerk in dieser Ausarbeitung liegt bei den ersten Dampflokomotiven.

Diese werden in den einzelnen Konstruktionselementen beschrieben und miteinander
verglichen. Da die anfängliche Entwicklung der ersten Dampflokomotiven in England
stattfand, wird die spätere Situation in Deutschland ebenfalls in den aufgegriffen. Die
Dampflokomotive sorgte für die Entstehung des Streckennetzes zu Beförderung von
Personen und Waren. Durch sie wurde ein schnellerer Transportweg ermöglicht.

Bis heute wird die Lokomotive u. a. von der deutschen Bahn genutzt, wobei sie jedoch
im Laufe der Zeit als Monopol im Verkehrswesen, wegen der Entwicklung des Motors
und des Automobils, an Bedeutung verlor.

S. 3
 2. Erste Dampflokomotiven
Nachfolgend werden einzelne Dampflokomotiven beschrieben und dargestellt, wobei
die Unterschiede zwischen den Konstruktionselementen verdeutlicht werden.

2.1 Trevithick

1801 baute der Maschineningenieur Richard

Trevithick (1771-1833) einen Dampfwagen, mit dem
man aufgrund des hohen Gewichts und des Zustands
der Straßen nicht weit kam. Im selben Jahr konstruierte
er die funktionsfähige Dampflokomotive, die im Jahr
1804 von „Samuel Homfray’s Penydaren Ironworks“
in Südwales eingesetzt wurde. Hier enstand der Name
der Lokomotive „Incivta“. Für dieses Artefakt war die
von ihm weiterentwickelte Hochdruckmaschine
notwendig. Eine Hochdruckmaschine hat eine höhere
Drehzahl, kleinere Zylinder und Kessel als die
Niederdruckmaschine von Watt. Durch die Auspuffmaschine wurden Kondensator und
Luftpumpe überflüssig. (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 326).

Damit bewies Trevithick, dass die von ihm entwickelte Hochdruckmaschine eine wichtige
Voraussetzung erfüllt: nämlich große Leistungsfähigkeit bei geringem Gewicht. Die Invicta
schaffte eine Geschwindigkeit von 6,4 - 25,7 km/h (Vgl. Mauel, 1985, S. 63). Der
Zylinder der Lokomotive lag waagerecht im Kessel. Von ihm wurde die Kraft über
Kolbenstangen auf Zahnräder und das Schwungrad weitergegeben und von dort auf
die zwei Treibachsen übertragen. (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 326).

„Ein Schwungrad sollte die Ungleichförmigkeit der Bewegung ausgleichen, die durch
den einfachen Zylinder einstand. Ein Teil des Auspuffdampfes nutzte Trevithick zum
Vorwärmen des Speisewassers, den anderen leitete er in den Schornstein in der
Absicht, hierdurch das Feuer anzufachen“ (Mauel, 1985, S. 63). Die Gleise in den
Eisenwerken waren jedoch nicht dafür geeignet und hielten auch die Dauerbelastung
nur kurze Zeit stand. Wegen der vielen Schienenbrüche wurde die Invicta nach
wenigen Monaten als stationäre Dampfmaschine eingesetzt. Dennoch brachte die
Invicta wertvolle Erkenntnisse. „Sie bewiesen die zunächst stark angezweifelte
Haftreibung zwischen Rad und Schiene sowie die Notwendigkeit eines geeigneten,
den höheren Belastungen gewachsenen Fahrwegs“ (Rehbein, 1985, S. 43).

S. 4
2.2 Hedley

Hedley wurde 1813 durch die eigene Entwicklung einer der ersten Dampflokomotiven, der
„Puffing Billy“, die er zusammen mit Timothy
Hackworth, dem späteren Ingenieur der Stockton
and Darlington Railway baute, bekannt. Die
Puffing Billy wurde 49 Jahre bis 1862 auf der
Wylam-Kohlenbahn in Betrieb genommen (Vgl.
Wagenbreth et al., 2011, S. 326 & Mauel, 1985,
S. 64).

Die Maschine bewies, dass man durch RAD-

Schienen-Reibung einen Zug fortbewegen
konnte. Allerdings hielten die damaligen
Schienen die Achslast der Maschinen nicht
stand. Deswegen wurde die Maschine um zwei weitere Achsen ergänzt.

Im Gegensatz zu der Invicta von Trevithick hatte die Puffing Billy zwei Zylinder, die nicht im
Kessel, sondern neben dem Kessel waren. Außerdem waren die Zylinder nicht waage-
recht angeordnet, wie bei Trevithick, sondern vertikal. Die
Kraft wurde über zwei Kolbenstangen, Evans ś che Balanciers und um 90° versetzte Kurbeln
auf eine Kurbelwelle übertragen. Von dort wurde sie auf die Zahnräder und die
zwei Antriebsachsen verteilt (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 326 & Mauel, 1985, S. 63).

2.3 Stephenson

1829 fand das Rennen von Rainhill statt.

In diesem Wettbewerb konnten
verschiedensten Entwickler teilnehmen.
Es galt, eine brauchbare Lokomotive zu
ermitteln. Dem Sieger dieser
Veranstaltung winkten 500 Pfund
Prämie (Vgl. Wa- genbreth et al., 2011,
S. 328 & Mauel, 1985, S. 64). Die
Startbedingungen, die alle am
Wettbewerb teilnehmenden
Lokomotiven erfüllen sollten, waren ein
wirkungsvoller Verbrauch des eigenen
Rauches, eine tägliche Beförderung von 20,2 Tonnen bei 16km/h, ein Preismaximum
von 550 Pfund, eine Höhe von maximal Fünfzehn Fuß und maximal 3,5 Atmosphäre
beim Dampfdruck. Zudem musste die Lokomotive zwei Sicherheitsventile, eine
gefederte Dampfmaschine und einen gefederten Kessel sowie sechs Räder haben.
(Vgl. Mauel, 1985, S. 64).

Diese Bedingungen erforderten eine entscheidende Verbesserung gegenüber dem

damaligen Stand der Technik, da keine der bis dahin in Betrieb befindlichen
Lokomotiven die Bedingungen erfüllen konnte.

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Von den zunächst zehn gemeldeten Kandidaten waren nur fünf zum Rennen
erschienen. Diese waren:

 The Novelty („Die Neuheit“) war eine

leichte zweiachsige Maschine, die von
dem Engländer Braithwaite und dem
Schweden Ericsson stammte.

 The Sans Pareil („Der/Die

Unvergleichliche“) von Hackworth war
eine Verkleinerung der von ihm
entwickelten Lokomotiven, welche sich
bereits auf der Strecke Stockton -
Darlington bewährten. Im Gegensatz zu
diesen hatte sie aber nur zwei statt drei
gekuppelter Achsen. Trotz
„Übergewichtes“ und somit
Nichteinhaltung einer
Wettbewerbsbedingung, wurde diese
trotzdem zugelassen.

 The Rocket war die neueste Entwicklung

von Robert Stephenson. Sie besaß zwei
Achsen, von denen die vordere durch
einen Heizröhrenkessel mit optimierter
Vergrößerung der Heizfläche und einen
um die Feuerbüchse herumgebauten
Stehkessel angetrieben wurde. In letzter
Minute wurde noch das Hackworth'sche
Blasrohr, eine Vorrichtung zur Erhöhung
der Zugwirkung, im Schornstein
eingebaut.

S. 6
  The Perseverence („Der/Die
Ausdauernde“) - die Maschine war nur
im Schritttempo zu bewegen und kam
deshalb nicht in die Ausscheidung.

 The Cycloped - als auffiel, dass die

Maschine keine Rauchwolken
produzierte und man in der Lokomotive
ein Pferd fand, welches einen
Tretmühlenmechanismus betätigen
sollte, wurde disqualifiziert. Es erstaunt
Historiker verständlicherweise bis
heute, wie dieser Betrug so lange
unentdeckt blieb und erst beim
Rennen auffliegen konnte

Als Gewinner der letzten drei im Wettbewerb verbliebenen Lokomotiven wurde die
Rocket ermittelt (Mauel, 1985, S. 64).

Sie verwendete 25 Heizrohre anstelle des Flammrohrs. (Vgl. Mauel, 1985, S. 66). „Die
Feuerbüchse lag vor dem eigentlichen Kessel, die sie umgebenden Wasserkammern
waren mit dem Wasserraum des Kessels durch kurze Rohre verbunden“ (ebd.). Genau
wie bei der Puffing Billy von Hedley hatte die Rocket zwei Zylinder, die neben dem
Kessel angebracht waren (Vgl. ebd.). Allerdings waren die Zylinder nicht vertikal,
sondern geneigt (Vgl. ebd.). Im Gegensatz zu der Invicta und der Puffing Billy hatte
die Rocket einen direkten Einachsenantrieb (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 328).
Die Lokomotive schaffte 45 km/h mit einem Personenwagen und 36 Personen (Vgl.
Rehbein, 1985, S. 43). „Trevithicks Hochdruckkessel und -maschine, Hackworth ś
Blasrohr, die glatten Spurkranzräder, Hedleys seitliche Anordnung zweier Zylinder und
Rauchrohrkessel des Franzosen M. Séguin (1828) [...] wurden mit den Neuerungen
von Stephenson selbst (geneigte Zylinder, Direktantrieb, Feuerbüchse, brauchbare
Steuerung) zu Grundelementen aller folgenden Dampflokomotiven“ (Wagenbreth et
al., 2011, S. 328).

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 3. Effizienzveränderungen der Dampfmaschine

Wie in der Grafik zu erkennen

ist, ist der Wirkungsgrad der
Dampfmaschine, welche 1710
noch bei 0,2 MJ/Kg Kohle lag,
im Jahr 1773 gestiegen.
Smeatons Aggregat übertraf
Newcomen’s Ausführung
relativ deutlich. Jedoch wurde
etwa zwei Jahre später
Smeaton’s Modell von James
Watt’s Dampfmaschine
übertrumpft. Anhand der
Deutlichkeit dieses
Unterschieds, kann man
sagen, dass Smeaton die
damaligen Möglichkeiten nicht
vollständig genutzt hat, sonst hätte Watt mit großer Wahrscheinlichkeit nicht den
doppelten Wirkungsgrad erreicht. 55 Jahre nach Watt’s Errungenschaft erreichte
Cornish mit seiner Dampfmaschine eine Leistung von 2,1 MJ/kg Kohle. Bis ins spätere
20. Jahrhundert setzt sich dieser Trend fort, jedoch stellt sich ab 2000 die Frage, ob
nicht der Effizienzwert langsam zum Stillstand kommen wird. Als Grund hierfür wird
der heutige Stand der Technik, insbesondere wegen des Einsatzes der Elektromotoren
und der Verbrennungsmotoren, herangeführt.

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4. Frühere Lokomotiven in Deutschland
Als erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland nahm
die Ludwigseisenbahn am 7.
Dezember 1835 den öffentlichen
Personenverkehr auf. Diese fuhr
zwischen Nürnberg und Fürth. Sie hatte
die bis heute übliche Spurweite von
1435 mm. Die erste Strecke war 6 km
lang.

Die Strecke Leipzig – Dresden, welche

1836 bis 1839 eröffnet wurde,
erstreckte sich über 117 km. Die
Strecken wurden allerdings von
englischen Lokomotiven befahren. Die
im Jahr 1838 für die Strecke Leipzig –
Dresden entworfene erste deutsche Dampflokomotive, die „Saxonia“ von Schubert,
kam jedoch kaum zum Einsatz. (Vgl. Wagenbreth et al., 2011, S. 322, 329)

Die deutschen Lokomotiven hatten eine bescheidene Leistung, da Geld gespart

werden sollte. Dadurch war England in Bezug auf Dampflokomotiven fortschrittlicher
als Deutschland, deshalb wurden englische Lokomotiven nach Deutschland importiert.

Die Lokomotiven in Deutschland besaßen einen kurzen Radstand, jedoch ein von
Stephenson entwickelten Langrohkessel. So hatten die Lokomotiven überhängende
schwere Teile, welche eine unruhige Fahrt und mehrere Unfälle verursachten. Als
Antwort darauf, wurde 1851 von der Kommission zur Überprüfung der Sicherheit der
Lokomotiven Verbote ausgesprochen, welche zu neuen Umbauten führten. (Vgl.
Rehbein, 1985, S. 43f.).

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5. Wie verändert sich ein technisches Artefakt im Laufe der Zeit?
Ein technisches Artefakt entwickelt sich abhängig von der Nachfrage, unterschiedlich
schnell weiter. Neben der Nachfrage spielen noch andere Aspekte eine wichtige
Rolle, wie zum Beispiel, der Ablauf der Produktion, Patente oder der Stand der
Wissenschaft. Gerade die Forschung und der technische Fortschritt sind ein
wichtiger Zweig, in der Weiterentwicklung eines technischen Artefakts.
Die Entwicklung verläuft nur sehr langsam und in einzelnen Teilschritten ab.
Nur selten entspricht die entworfene Anfangsform der konventionellen Normalform,
so kann es mehrere Jahrzehnte andauern, bis ein technisches Artefakt seine
Normalform angenommen hat,

Anhand der Evolution der Dampflokomotive wird diese Veränderung nochmal

verdeutlicht.

Die erste Dampflokomotive von Trevithick aus dem Jahr 1802, unterscheidet sich
zum Beispiel noch sehr stark von der allgemeinen Form, die wir heute alle kennen.
Bei der Erfindung handelte es sich um eine Hochdruckdampfmaschine,
die an ein einfaches Gestell befestigt wurde. Besonders auffallend ist:
die Einfachheit des Designs, das große Schwungrad und die kompakte Größe.
Die Hochdruckmaschine soll unbeladen eine Geschwindigkeit von 25 km/h erreicht
haben und eine Belastung von 10t 15km weit ziehen können.
Ihr gebrauch wurde jedoch schon sehr früh eingestellt, da die Lokomotive einen
hohen Verschleiß auf die Schienen und Räder ausübte, da sie anscheinend zu
schwer für die Gleisen gewesen sein soll.
Die erste Dampflokomotive war also, sowohl von der Leistung als auch von der
Optik, noch sehr weit von der Normalform entfernt.

So wurden in den darauffolgenden Jahren viele unterschiedliche Modelle gebaut,

wie zum Beispiel die schon zuvor genannte deutlich größere Puffing Billy, die von
William Hedley 1814 konstruiert wurde oder die von George und Robert Stephenson
gebaute Rocket, aus dem Jahr 1829. Gerade die Rocket wurde als Stammmutter der
Dampflokomotiven bezeichnet, da sie sehr leistungsfähig und zuverlässig war und
dabei noch einen sehr geringen Kohleverbrauch vorweisen konnte.

Im Jahr 1834 kam es zum ersten Eisenbahnfieber und dies spiegelte sich auch
in der Entwicklung der Dampflokomotive wieder. 1837 schuf George und Robert
Stephenson eine Dampflokomotive, die alle folgenden Generationen in Bezug ihres
Aussehens ein Vorbild seien, sollte.

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Quelle: Wagenbreth, Düntzsch, Gieseler_ Die Geschichte der Dampfmaschine. Münster: Aschendorff 2002, S.327

Die Dampflokomotiven, die in den darauffolgenden Jahren entstanden sind,

behielten trotz kleiner Unterschiede, die einheitliche Form bei, woraus sich die
Normalform der Dampflock herausstellte.
Besonders auffallend an dieser Form, ist zum einem die stark zunehmende Größe
der Lokomotive, insbesondere die Größe des Kessels und der Heiz/- und
Rauchröhre, sowie das hinzufügen eines Führerstandes mit Bedienhebel.
Des Weiteren verdeckte man einige Komponenten, wie den Dampferzeuger und die
Rauchkammer mit Blech. Die Dampflok wurde im Laufe der Zeit mit noch vielen
weiteren, unterschiedlichen Baugruppen ergänzt,
durch all den getätigten Verbesserungen nahm die Lokomotive letztendlich seine
klassische Form an.

Auch der Leistungsgrad der Dampflokomotive wurde zu jener Zeit stark optimiert.
Dadurch das 1835 Dampflokomotiven in einen durchgängigen Betrieb betätigt
wurden, mussten viele verschiedene Änderung vorgenommen werden,
damit sie den Anforderung gerecht werden konnten.
Die Dampfloks mussten robuster als auch zuverlässiger konstruiert werden,
aber vor allem die Leistung und Effizienz musste deutlich verbessert werden.

So ist zum Beispiel der benötigte Kohleverbrauch in der Zeit von 1835 bis 1845 von
5,2kg /PS auf 1,96kg / PS gesunken und der benötige Dampfverbrauch sank
ebenfalls, innerhalb von Zehn Jahren, von 31kg/PS auf 15kg/PS.
Des Weiteren konnte durch den erhöhten Kesseldruck, Dampflokomotiven nun
erstmals eine Geschwindigkeit von bis zu 100km/h erreichen.

Die Entwicklung der Dampflokomotive setzte sich bis 1933 fort, so konnte im Laufe
der Zeit der Kohleverbrauch auf 0,78kg/PS reduziert werden und der
Dampfverbrauch auf bis zu 5kg/PS, zudem erreichte die 1936 entwickelte 05
Baureihe erstmals eine Geschwindigkeit von 200km/h.

S. 11
6. Entwicklung vom Eisenbahnnetz

6.1 Ursprung
Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes fand 1825 in England ihren Ursprung,
Jedoch wurden die ersten Gleisen schon im Anfang des 18. Jahrhundert verwendet,
damals nutzte man die Schienen, um die Fahreigenschaften von Pferdekarren
bei schlechtem Untergrund zu verbessern.
Im Jahr 1823 gründeten George und sein Sohn Robert Stephenson die Weltweit
erste Lokomotivenfabrik, sie erhielten dabei als erstes eine Genehmigung für den
Transport von Personen. Kurze Zeit später im Jahre 1825 wurde die erste öffentliche
Eisenbahnstrecke der Welt von einer Stephenson Lokomotive eingeweiht, die
Strecke reichte von Stockton nach Darlington. Für die nächste große Entwicklung
des Eisenbahnnetzes sorgte,
1829 der Rainhill trial Wettbewerb und die Verbindung von Liverpool nach
Manchester. Die Strecke ist 50km lang und verband zum
ersten Mal zwei Großstädte mit mehr als 100000 Einwohner.
Im darauffolgenden Jahr wurde der Schienenverkehr ausgeweitet und zu einen
durchgängigen Betrieb gemacht. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit und der
niedrigen Preise wurde der Schienenverkehr zu einer große Konkurrenz für andere
Transportwege, wie zum Beispiel dem Straßen/- oder Schiffsverkehr.

6.2 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in England

Von 1834 bis 1837 entstand ein Eisenbahnfieber, welches das Eisenbahnnetz
vergrößerte, so wurde bis 1840 ganze 1400 Meilen Gleisen verlegt.
Der zweite Eisenbahnfieber trat kurz danach im Jahr von 1844 bis 1847 auf, hierbei
wurden bis 1850 zusätzliche nochmal 6500 Meilen gebaut und noch weitere 12500
Meilen bewilligt. Das Eisenbahnnetz in England und Wales streckte sich schon 1850
komplett über das ganze Land aus, und wurde bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts
noch weiter ausgebaut.

(Abb.https://www.mtholyoke.edu/courses/rschwart/rail/chap1_2.html)

S. 12
6.3 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa
Nach 1835 kam es in ganz Europa zu der Ausbreitung des Eisenbahnnetzes.
Im Jahr 1870 wurde in Europa insgesamt mehr als 100000km Schienen gelegt,
bis 1890 hat sich die Zahl auf über 200000km mehr als verdoppelt.
(Vgl. Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes.pptx)

(Abb. Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes.pptx) (Abb.wikipedia.org/Geschichte der Eisenbahn)

Eine besondere Entwicklung machten die Länder:

Österreich-Ungarn und Russland mit einer Streckenlänge von 25000km,
gefolgt von Frankreich und Großbritannien mit 30000km.
Die Führung übernimmt jedoch Deutschland mit einer Streckenlänge von 39000km.
(Siehe. https://www.cia.gov/. Zukunft-Mobilität,1835)

6.4 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland

Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes nahm ab 1845 in einem rasanten
Tempo zu. Im Jahr 1860 (Abb. Links) reichten die gelegten Gleisen quer durch das
gesamte deutsche Reich, und im Jahr 1880(Abb. Rechts) wurde das Eisenbahnnetz
in Deutschland nahezu vollständig ausgebreitet.

(Abb. aus „Entwicklung des Deutscheneisenbahnnetzes.pptx“ F29;48

S. 13
Die Entwicklung der Eisenbahn sorgte für einen großen Wandel.
Deutschland tätigte ab 1850 exponentiell steigende Summen,
Die Gesamtausgaben im Jahre 1913 betrugen dabei mehr als 200000 Millionen
Mark.

(Abb. „Entwicklung Eisenbahn.pptx“ F;6 (Statista))

Das ausgeweitete Eisenbahnnetz setzte sich enorm auf die damals gegebene
Infrastruktur aus. Besonders profitierten die Werks und Industriestädten davon,
viele Unternehmen nutzten die Vorteile, die eine Dampflokomotive bot.
Die Strecke von Liverpool nach Manchester zum Beispiel, war in der Lage
bis zu 50000t Kohle, Baumwolle und auch andere Güter zu transportieren.

In Deutschland stieg ebenfalls der Gütertransport exponentiell an,

so wurden bis 1870 noch unter 10000Mio Tonnenkilometer transportiert,
im Jahre 1913 hingegen stieg die Zahl auf über 60000Mio Tonnenkilometer an.

(Abb. „Entwicklung Eisenbahn.pptx“ F;5 (Statista))

Viele Deutsche Maschinenfabriken die 1841 mit dem Bau von Dampflokomotiven
begonnen haben, sind selbst bis ins 20. Jahrhundert noch aktiv gewesen,
wie zum Beispiel A. Borsig aus Berlin oder J. A Maffei, aus München.

S. 14
7. Wie trägt die Technik zur Veränderung der Gesellschaft bei?

Die Erfindung und Entwicklung der Dampflokomotiven hatten einen vielfältigen

Einfluss auf die Gesellschaft im Alltag. Anfangs wurden Stimmen laut, dass die
Eisenbahn gesundheitliche Risiken berge und dass diese neue Art des Reisens nicht
im Einklang zwischen Menschen und Natur stehe. Allerdings musste die Gesellschaft
das Vertrauen in die neue Technik erst entwickeln. Die anfängliche Aufruhe legte erst
nach 1850, als man feststellte, dass die Eisenbahn zu „Wohlstand und wirtschaftlicher
Expansion“ verhalf. Die vorläufige Ungewissheit über die neue Technik legte sich mit
dem Auftreten von sogenannten Kopplungseffekten, welche die Vorteile, die sich aus
der erhöhten Transporteffizienz für Wirtschaft und Gesellschaft ergaben.
Gleichzeitig konnten Städte auf eine bessere Versorgung durch landwirtschaftliche
Güter, die mit der Eisenbahn transportiert worden sind, zurückgreifen. Schnellerer
Transport von Waren hatten wiederrum Einfluss auf die Weiterentwicklung der
Dampflokomotive. Benötigte Waren kamen rascher bei den Konstruktionsbetrieben
an, wodurch der Bau neuer Lokomotiven vereinfacht wurde und schneller gelang.
Günter Dinhobl beschreibt die neue Transporttechnologie als „Korridore der
Modernisierung und Zivilisierung“.[46] Mit der Möglichkeit zu reisen und somit die
Freizeit neu zu gestalten, wuchs in der Gesellschaft ein neues Denken und Handeln.
Mit der Eisenbahn entwickelten sich parallel Gesellschaftsphänomene wie Freizeit-
und Sporttourismus. Diese Entwicklung ist eine wichtige Vorbedingung für den
heutigen kommerzialisierten Sports.
Das Streckennetz wurde stetig länger und breiter. Dieses wird in der Bundesrepublik
bis heute von der deutschen Bahn und weiteren Anbietern genutzt. Die Nutzung der
Strecken sind für die Gesellschaft elementar und nicht mehr wegzudenken.

S. 15
 8. Quellen
Mauel, K. (1985). Die ersten Lokomotiven – Technische Innovation und ihre Anwendung. In
Brandt, H.-H. (Hrsg.), Zug der Zeit - Zeit der Züge: Deutsche Eisenbahn 1835 - 1985 (Band 1
– S. 60-68). Berlin: Siedler.

Rehbein, E. (1985). Deutsche Eisenbahnen, 1835-1985. Berlin: Transpress Verl. für Ver-
kehrswesen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Rennen_von_Rainhill

Wagenbreth, O., Düntzsch, H. & Gieseler, A. (2011). Die Geschichte der Dampfma- schine.
Historische Entwicklung, Industriegeschichte, technische Denkmale (2., durch- ges. Aufl.).
Münster: Aschendorff.

https://www.mtholyoke.edu/courses/rschwart/rail/chap1_2.html

https://www.zukunft-mobilitaet.net/1688/vergangenheit-verkehrsgeschichte/geschichte-der-
eisenbahn-1835-1915/

https://www.laenderdaten.de/verkehr/schienennetz.aspx

https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn

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