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Fahrerassistenzsysteme und
Automatisiertes Fahren
2. Fahrdynamikregelungen / ESP
Prof. Klaus Dietmayer
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Seite 2 FAS, Kap 2 | K. Dietmayer | 2022
Video Funktion ESP
https://www.youtube.com/watch?v=6kR27GjKbIQ&t=30s
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Zusammenfassung: ABS/ ASR / ESP

Assistenz und Funktionsziele
Assistenzziele
• Antriebs- und Bremsschlupfregelung
(Anti-Schlupf-Regelungen (ASR))
(Anti-Blockiersysteme (ABS))
• Vermeidung von Schleudern und
Fahrunfällen (Fahrdynamikregelung, z.B.
ESP)
Funktionsziele
• Verhindern von Durchdrehen oder
Quelle: Continental (2003)

Blockieren der Räder
• Halten des vom Fahrer vorgegebenen
Kurses (innerhalb der physikalisch
möglichen Grenzen)
2. Fahrdynamikregelungen
2.1 Grundlagen der Fahrdynamik
2.2 Sensoren und Aktuatoren für Fahrdynamikregelungen
Quellenangabe: Ein Großteil der Zeichnungen und Abbildungen dieses Kapitels wurden
von Prof. Winner, TU Darmstadt aus seiner Vorlesung Fahrzeugmechatronik übernommen.
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Fahrdynamische Grundlagen:
Kraftübertragung am gummibereiften Rad
• Eine Kraftübertragung kann nur bei einem Schlupf am Kontaktpunkt (real

Kontaktfläche, Latsch) P zwischen Reifen und Untergrund stattfinden
• Der Schlupf s ist definiert als das Verhältnis zwischen der
Geschwindigkeit am Kontaktpunkt P und der Fahrzeuggeschwindigkeit v
(Geschwindigkeit Radmittelpunkt)
vP  v    r vP (v    r )
s  100 %   100 %
v v
v   r vP  v    r vP  v vP  v    r vP    r
Kontaktpunkt P: Beschleunigungs- oder Bremskräfte können nur übertragen

werden, wenn ein Schlupf zwischen Kontaktpunkt P (in der Realität eine
Kontaktfläche (Latsch)) auftritt. Abbildung a) zeigt beispielsweise ein frei
laufendes Rad, bei dem keine Kräfte übertragen werden. Abbildung b) und d)
einen Bremsvorgang und einen Beschleunigungsvorgang.
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Prinzip der Kraftübertragung am gummibereiften Rad

Weg und Verformung eines Profil- / Latschelements am Reifen bei einer
Kraftübertragung
Die zwei Ausschnitte zeigen den unterschiedlichen Weg, den ein Profilelement
beim Abrollen mit Kraftübertragung an der Straßenoberfläche und Reifen nimmt.
Hierdurch ergibt sich der Schlupf s. Es ist nicht einheitlich definiert, welche
Vorzeichenkonvention gewählt werden soll, s positiv bei Beschleunigung oder
abbremsen. Hierauf ist bei der Interpretation von Modellgleichungen zu achten.
Ein rutschen der Reifen (Gleiten) ist hier nicht dargestellt und berücksichtigt.
Hier geht man von sogenannter Haftreibung aus, der Übergang ist fließend bei
zunehmender Kraft.
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Die maximal übertragbare Kraft am Reifen ist begrenzt

Betrachtung der Längsbewegung bzw. Längskräfte
• Mit zunehmender Kraftüber-tragung (Bremsen / Beschleunigung) steigt

der Gleitreibungsanteil gegenüber der Haftreibung (abhängig von
Untergrund und Reifen)
• Es existiert eine maximal übertragbare Kraft
• Im Gleitzustand (Durchdrehen, Blockieren der Räder) kann nur eine
deutlich reduzierte Kraft übertragen werden
Die Abbildungen zeigen den prinzipiellen Verlauf der möglichen

Kraftübertragung am Reifen in Abhängigkeit des Schlupfes s bei Längskräften.
Die Kraft ist begrenzt durch den zunehmenden Übergang des Reibbeiwertes von
Haft- in Gleitreibung mit zunehmendem Schlupf. Im Gleitzustand ist der
Reibbeiwert deutlich geringer und damit auch die übertragbare Kraft.
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Schlupfbegrenzungssysteme ASR / ABS
Regelbereich
• Die maximal mögliche
Kraftübertragung soll 
sichergestellt werden
max,u
• Die maximal übertragbare
Kraft schwankt abhängig von gleit
Untergrund und Reifen Regelbereich
ABS oder ASR
• Schlupfregelbereich zwischen
5…20%
• Verhinderung einer u
überhöhten Rad-
beschleunigung wie
Blockieren beim Bremsen
0% 5-20% 100% s
oder Durchdrehen beim
Antrieb) durch Vermeiden von
s > s(µmax)
Zur Sicherstellung der Stabilität und Lenkbarkeit bei allen

Fahrbahnbeschaffenheiten muss das ABS das Blockieren der Räder bei einer
Bremsung verhindern. Aus wirtschaftlichen Gründen wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht direkt gemessen, so dass die frei rollende
Radgeschwindigkeit, und damit der Schlupf, nicht berechnet werden können. Aus
diesem Grund kann das Regelkonzept nicht auf einer Schlupfregelung basieren.
Statt dessen beruht das Regelkonzept auf einer Art Beschleunigungsregelung,
wobei die Beschleunigungssollwerte so gewählt werden, dass der Schlupf in der
Nähe vom Optimum der Schlupfkurve bleibt.
Kurvenfahrt und Seitenkräfte

Betrachtung der Querkräfte
• Bei Kurvenfahrt müssen die Fliehkräfte

des Fahrzeugs durch
Seitenführungskräfte der Reifen jederzeit
kompensiert werden
• Der zum Kraftaufbau notwendige Schlupf
s resultiert jetzt in einem
Schräglaufwinkel a zwischen
Radmittelebene und der Richtung des FSeiten FFliehkraft
Fahrzeuggeschwindigkeitsvektors v
• Für den Schräglaufwinkel a ergibt sich
folgender Zusammenhang
vy
sin a 
v !
• Fliehkraft und Seitenführungskraft FSeiten  FFliehkraft

müssen im stabilen Fahrzustand zu
jedem Zeitpunkt gleich groß sein
Die Seitenkräfte am Reifen verhindern ein Wegrutschen des Fahrzeugs in Kurven

und nehmen betragsmäßig die in Kurven auftretende Fliehkraft der
Fahrzeugmasse auf. Die Verteilung der Seitenkräfte an Vorder- und Hinterachse
ist nicht notwendig exakt gleich in jedem Fahrzustand (Fahrwerksschwankungen
durch Dämpfer, etc.). Angestrebt wird eine gleichmäßige Aufteilung, die
maximale Kurvengeschwindigkeiten erlaubt.
Mit zunehmender Seitenkraft erhöht sich auch hier der notwendige Schlupf zur
Kraftübertragung, der in einem zunehmenden Schräglaufwinkel resultiert. Die
Abhängigkeit zwischen Seitenkraft und Schräglaufwinkel ist im allgemeinen
nichtlinear. Bis zu Querbeschleunigungen von 4 m/s2 kann man allerdings bei
Durchschnittsreifen von einem näherungsweise linearem Verhalten ausgehen
(vgl. lineares Einspurmodell, s.u.). Zur Berechnung des fahrdynamischen
Verhaltens in Grenzbereichen existieren aufwendigere nichtlineare
Reifenmodelle. Im Grenzbereich reichen die Seitenkräfte nicht mehr aus, die
Fliehkräfte zu kompensieren. Es kommt zu einem Rutschen des Reifens und
Ausbrechen des Fahrzeugs, da die aufzubringenden Seitenkräfte beim Übergang
in den Gleitzustand (Rutschen) sich weiter reduzieren. Dies lässt sich durch
geeignete Fahrmanöver (Kurzzeitiges Ruckartiges Gegenlenken) verhindern,
wenn der Reifen vom Gleiten wieder in den Haftreibungszustand übergeht.
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Zusammenhang zwischen Seitenkraft und Schräglaufwinkel a
Seitenkraft a Seitenkraft
Seitenführungskräfte können zwischen Fahrbahn und gummibehaftetem Rad nur

dann entstehen, wenn das Rad schräg zu seiner Ebene rollt (s.o.). Deshalb muss
ein Schräglaufwinkel vorhanden sein. Für die Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen
sind Größe und Charakteristik der zu übertragenden Seitenführungskräfte von
entscheidender Bedeutung. Mit zunehmendem Schräglaufwinkel des Reifens
wird die Seitenkraft radlastabhängig bis zu einem Maximalwert im Bereich
zwischen 5° und 15° Schräglaufwinkel aufgebaut. Durch die Latschverformung
in der Kontaktzone zwischen Reifen und Fahrbahn entsteht ein Rückstellmoment.
Das Rückstellmoment versucht, das Rad und damit auch das Lenkrad wieder in
die Ausgangsstellung zurückzudrehen.
Fahrdynamikgrundlagen
 Bahnkurve des
Schwerpunkts
Fs,v  Fs,h  FFliehkraft 0

Seitenkraft vorne 
Schwimm-
winkel  Seitenkraft nur bei
Fliehkraft vS Reifenschräglauf
 Gierrate  Fahrzeug stellt sich schräg in
Richtung der Kurveninnenseite
 Schwimmwinkel  ändert sich
Seitenkraft hinten
Zur Beibehaltung eines vom Fahrer gewünschten Kurses auf einer Bahnkurve
sind Seitenkräfte zwischen Reifen und Fahrbahn erforderlich, die der auf das
Fahrzeug wirkenden Fliehkraft entgegenwirken. Zur Beibehaltung des
gewünschten Kurses wird vom Fahrer ein Lenkwinkel vorgegeben, der zu
erhöhten Seitenkräften an den Vorderrädern führt. Als Folge dieser Seitenkräfte
entsteht ein Giermoment, das zu einer Gierrate um die Hochachse des Fahrzeuges
sowie zu einem Schwimmwinkel des Fahrzeuges führt. Wird der
Schwimmwinkel größer, so nimmt die Giermomentänderung durch eine
Lenkwinkeländerung ab, das Fahrzeug wird lenkunwilliger, bis der Fahrer bei
großen Schwimmwinkeln mit der Lenkung praktisch keine
Giermomentenänderung mehr hervorrufen kann und die Kontrolle über das
Fahrzeug verlieren kann. Diese Situation tritt beim Schleudern des Fahrzeuges
auf. [Quelle: Isermann: Fahrdynamikregelung, 2006].
Stabilitätsgrenze in beliebigen Fahrsituationen x

Kammscher Kreis F x
• Verbindet man die Spitzen der y

maximal übertragbaren
Beschleunigungs-/Bremskräfte Beschleunigung
und Seitenführungskräfte, so
erhält man näherungsweise
einen Kreis (Kammscher Kreis)
Linkskurve Rechtskurve
bzw. eine Elipse Fy
• Stabile Fahrzustände bei
gleichzeitigen Lenken,
Beschleunigen / Bremsen liegen Bremsen
innerhalb des Kammschen
Kreises
• Die Fläche / Größe des

Kammschen Kreises ändert sich
mit Untergrund, Witterung, Fy: Seitenführungskräfte
Reifen etc. Fx: Beschleunigungs-/Bremskräfte
Der Kammsche Kreis stellt eine Näherung für die Ermittlung und Betrachtung
von fahrdynamischen Grenzsituationen dar. Er ergibt sich, wenn man die Spitzen
der maximal möglichen Längs- und Querkräfte miteinander verbindet. Da diese
Kräfte abhängig vom Untergrund, den Reifen und der Witterung (z.B. trocken,
Nässe, Schnee, Eis) stark variieren, variiert natürlich auch die Fläche des
Kammschen Kreises entsprechend.
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Stabilitätsgrenze in beliebigen Fahrsituationen

Kammscher Kreis
• Beliebige Fahrzustände sind nur
dann stabil, wenn der x
resultierende Kraftvektor in der
Fläche des Kreises verbleibt. y
• Die resultierende Kraft ergibt sich

durch Vektoraddition.
Instabiler Fahrzustand
• Das Beispiel rechts zeigt, dass
maximal mögliche Längs- und
Beschleunigungs-/Bremskräfte
nicht vom Reifen gleichzeitig
aufgebracht werden können. x
y
Gerade noch stabiler Fahrzustand
Die resultierende Kraft am Reifen bei beliebigen Fahrsituationen erhält man

durch Vektoraddition der aktuellen Längs- und Querkraft. Liegt diese
resultierende Kraft noch innerhalb des Kammschen Kreises, ist der Fahrzustand
stabil. Das Fahrzeug rutscht nicht. Liegt er außerhalb, kann der Reifen (bzw.
natürlich aufgeteilt die Reifen) die Kraft nicht mehr übertragen und das Fahrzeug
beginnt zu rutschen. In der Realität ist dieser Übergang natürlich fließend und
noch deutlich komplexer (vgl. driften). Es wird jedoch deutlich, dass die einzeln
maximal möglichen Längs- und Seitenführungskräfte nie gleichzeitig übertragen
werden können. Dies ist auch ein Grund dafür, weshalb man beispielsweise bei
Ausweichmanövern auf glatter Fahrbahn nie gleichzeitig stark Bremsen und
Lenken sollte.
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Übersteuern ohne ESP
 Bahnkurve des
Lenkwinkel Fliehkraft
Schwerpunkts
v
Schwimm-
winkel Gierrate
Fliehkraft vS
 Gierrate
v
Schwimmwinkel
Seitenkraft hinten
v
Obige Abbildung zeigt ein übersteuerndes Fahrzeug ohne ESP bei Kurvenfahrt.
Bei konstanter Lenkwinkelvorgabe erhöht sich mit zunehmender
Fahrzeuggeschwindigkeit die auf den Schwerpunkt wirkende Fliehkraft.
Dementsprechend erhöhen sich ebenfalls die im Reifenlatsch wirkenden
Seitenkräfte an der Vorder- und Hinterachse sowie die sich einstellende Gierrate
und der Schwimmwinkel des Fahrzeuges. Beim Übersteuern wächst dabei der
Schräglaufwinkel an der Hinterachse stärker an als der Schräglaufwinkel an der
Vorderachse, das Fahrzeug neigt zum Rutschen an der Hinterachse. Oberhalb
eines Grenzbereiches neigt das Fahrzeug zur Instabilität, Gierrate und
Schwimmwinkel steigen überproportional an und das Fahrzeug ist für den Fahrer
schwer kontrollierbar.
[Quelle: Bosch: Sicherheits- und Komfortsysteme, 2004].
Übersteuern mit ESP
 Bahnkurve des Fliehkraft

Lenkwinkel
Schwerpunkts
v
Schwimm-
winkel Gierrate
Fliehkraft vS
 Gierrate
v
Schwimmwinkel
Seitenkraft hinten v
Um das Fahrzeug auf dem gewünschten Kurs zu halten, muss die Gierbewegung
abgeschwächt werden. Hierzu ist ab einem definierten Schwimmwinkel eine
Abbremsung eines kurvenäußeren Rades erforderlich. Da außerdem die
Seitenkraft an der Vorderachse reduziert werden muss, wird das kurvenäußere
Vorderrad abgebremst. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann der Regeleingriff
durch das gleichzeitige Einleiten eines Antriebsmomentes unterstützt werden.
Durch das Differential wird dabei am kurveninneren Rad eine Antriebskraft
aufgebracht, während das kurvenäußere Rad gebremst bleibt. Die einseitige
Antriebskraft verstärkt das Giermoment, welches das Fahrzeug zurück auf die
Wunschbahnkurve bringt. Gleichzeitig wird die Seitenführungskraft auch am
angetriebenen kurveninneren Vorderrad abgeschwächt.
[Quelle: Haken: Grundlagen Kraftfahrzeugtechnik, 2008]
Übersteuersituation mit ESP
1. Fahrzeug droht auszubrechen: selbständiger kurzer
Quelle: Bosch 2001

Bremsdruckaufbau am Rad vorne rechts
2. Fahrzeug wieder stabil
3. Fahrzeug droht auszubrechen: selbständiger kurzer
Bremsdruckaufbau vorne links
4. Fahrzeug wieder stabil
Das übersteuernde Fahrzeug mit ESP wird bei drohender Instabilität nach dem
ersten Lenkeinschlag durch Bremsen des kurvenäußeren Vorderrades, in diesem
Fall dem rechten Vorderrad, stabilisiert. Bei ESP wird dies als aktives Bremsen
bezeichnet, da es ohne Einwirkung des Fahrers geschieht. Der Eingriff baut das
eindrehende Giermoment ab. Die Gierrate wird reduziert und der
Schwimmwinkel begrenzt. Nach dem Gegenlenken wechselt zunächst das
Giermoment und dann die Gierrate die Wirkungsrichtung. Ein weiterer kurzer
Bremseingriff in diesem Fall am linken Vorderrad führt zu einer vollständigen
Stabilisierung. [Quelle: Bosch: Sicherheits- und Komfortsysteme, 2004].
Untersteuern ohne ESP

Lenkwinkel Schwerpunkts
Seitenkraft vorne  v
Schwimm-
winkel Gierrate
Fliehkraft vS
 Gierrate
v
Schwimmwinkel
Obige Abbildung zeigt ein untersteuerndes Fahrzeug ohne ESP. Mit zunehmender
Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen sich ebenfalls die Seitenkräfte zwischen
Reifen und Fahrbahn. Zum Befahren des gewünschten Kurses auf der Bahnkurve
wird das Aufbringen eines Lenkwinkels durch den Fahrer notwendig. Dadurch
entsteht ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeuges, das zu einer
Erhöhung der Gierrate und des Schwimmwinkels führt. Beim Untersteuern
wächst bei einer weiteren Erhöhung der Geschwindigkeit und entsprechender
Lenkwinkelanpassung dabei der Schräglaufwinkel an der Vorderachse stärker an
als der Schräglaufwinkel an der Hinterachse, so dass das Fahrzeug zum Rutschen
über die Vorderachse neigt. Im Gegensatz zum Übersteuern steigen dabei
Gierrate und Schwimmwinkel nicht überproportional an, so dass das
Fahrzeugverhalten für den Fahrer leichter kontrollierbar ist.
Untersteuern mit ESP

Lenkwinkel Schwerpunkts
Seitenkraft vorne  v
Schwimm-
winkel Gierrate
Fliehkraft vS
 Gierrate
v
Schwimmwinkel
Um das Fahrzeug auf dem gewünschten Kurs zu halten, muss die Gierbewegung
erhöht werden. Hierzu ist ab einem definierten Schwimmwinkel eine
Abbremsung eines kurveninneren Rades erforderlich, um ein in die Kurve
hineindrehendes Giermoment zu erzeugen. Zusätzlich sollte die
Seitenführungskraft an der Hinterachse abgeschwächt werden. Hierzu muss der
Bremseingriff an der Hinterachse erfolgen. Zunächst wird dementsprechend nur
das kurveninnere Hinterrad abgebremst. Bei hohen Querbeschleunigungen auf
trockener Fahrbahn reduziert sich bei vielen frontangetriebenen Fahrzeugen aber
die Radlast hinten kurveninnen sehr, im Extremfall kann das Rad abheben, so
dass ein Bremseingriff wirkungslos wäre. In diesem Fall wird zusätzlich das
kurveninnere Vorderrad abgebremst. Durch die Bremsverzögerung erhöht sich
die Radlast und somit auch die Seitenführung am kurvenäußeren Rad der
Vorderachse, während sie an der Hinterachse abgeschwächt wird. Das Fahrzeug
tendiert wieder zum Hineindrehen in die Kurve. Bei Fahrzeugen mit
Hinterradantrieb kann durch eine gezielte Beibehaltung eines
Restantriebsmomentes eine Antriebskraft am kurvenäußeren Hinterrad erzielt
werden, die das in die Kurve hineindrehende Giermoment unterstützt. [Quelle:
Haken: Grundlagen Kraftfahrzeugtechnik, 2008].
Untersteuersituation mit ESP
Fahren auf wechselnden

Fahrbahnoberflächen
Quelle: Bosch 2001

1. Fahrzeug droht zur Kurvenaußenseite auszubrechen:
2. Bremskrafterhöhung hinten rechts und Reduzierung des
Motormoments, um Kraftschluss wieder herzustellen
Das untersteuernde Fahrzeug mit ESP wird bei drohendem Ausbrechen in

Richtung Kurvenaußenseite durch eine Erhöhung der Bremskraft am
kurveninneren Hinterrad und eine gleichzeitige Reduzierung des Motormomentes
auf seiner Bahn stabilisiert.
ESP-relevantes Szenario
1) Vollbremsung, Lenkradeinschlag:
Fahrzeug droht zu untersteuern
2) ESP erhöht Bremsdruck am kurveninneren Hinterrad:
Quelle: Bosch 2001

Fahrzeug folgt der Lenkvorgabe
3) Zurücklenken:
Fahrzeug übersteuert, ESP bremst das kurvenäußere Vorderrad
4) Fahrzeug wird stabilisiert
Ein ESP-relevantes Szenarion ist das Ausweichen eines auf die Fahrbahn
auffahrenden Fahrzeuges. Der Fahrer reagiert auf das Hindernis zunächst mit
einem starken Lenkeinschlag, das Fahrzeug droht zu untersteuern. Das ESP
erhöht den Bremsdruck am linken Hinterrad, so dass das Fahrzeug stabil bleibt,
da die Gierrate und der Schwimmwinkel auf leicht beherrschbare Werte reduziert
werden. Beim rasanten Zurücklenken neigt das Fahrzeug zum übersteuern, das
ESP bremst das kurvenäußere Rad, so dass der Fahrer das stabilisierte
Fahrzeugverhalten konstrollieren kann. Der Lenkaufwand und damit die
Anforderungen an den Fahrer sind dank ESP deutlich geringer. Außerdem hat das
Fahrzeug, das mit ESP ausgestattet ist einen kürzeren Bremsweg als das Fahrzeug
mit ABS.
Funktionsprinzip ESP
Wohin lenkt der Fahrer? Wohin fährt das Fahrzeug?
Messung des Messung der Messung der Quer- Messung der

Lenkradwinkels Raddrehzahlen beschleunigung Gierrate
Berechnung des Bestimmung der Berechnung des

Soll-Kurses Soll-Ist-Differenz Ist-Kurses
Untersteuern Übersteuern
Darstellung nach ContiTeves 2001

• Erhöhte Bremswirkung auf den • Erhöhte Bremswirkung auf den
kurveninneren Rädern kurvenäußeren Rädern
• Falls nötig verringerte Bremswirkung auf • Falls nötig verringerte Bremswirkung auf
den kurvenäußeren Rädern den kurveninneren Rädern
• Eingriff ins Motormanagement • Eingriff ins Motormanagement
Soll-Kurs und Ist-Kurs werden in Übereinstimmung gebracht
Die Regelung des Fahrverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich soll die drei

Freiheitsgrade des Fahrzeugs in der Ebene (Längs-, Quer- und Giergeschwindigkeit um die
Hochachse) im Sinne eines an den Fahrerwunsch und die Fahrbahn angepassten
Fahrverhaltens beeinflussen.
Eine einfache Beschreibung der ESP-Funktion zeigt die obige Abbildung:

 In zwei parallelen Pfaden werden der Sollkurs und der aktuelle Kurs bestimmt.
 Ergibt der Soll-Ist-Vergleich, dass das Fahrzeug stark untersteuert, sich also
lenkunwillig zeigt, wird das kurveninnere Hinterrad abgebremst, um das Fahrzeug in
die Kurve zu drehen. Auch das kurveninnere Vorderrad könnte ein Drehmoment nach
Innen erzeugen, allerdings zu Lasten der Seitenhaftung vorne. Diese reduzierte
Seitenhaftung unterstützt aber wieder das Untersteuern.
 Ist die Untersteuersituation bei einem Bremsvorgang mit Lenken entstanden, wird die
Bremskraft an den kurvenäußeren Rädern reduziert.
 Ist die Untersteuersituation dagegen bei starkem Vortrieb entstanden, so wird per
Eingriff in die Motorsteuerung dieser Vortrieb schnell reduziert. Darüber hinaus wird
eine Lenkwilligkeit durch die Verlagerung der Achslast mit einem beabsichtigten
Lastwechsel erhöht.
 Bei Übersteuervorgängen, wenn sich das Auto in starkem Maße in die Kurve
hineindreht, wird durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrads ein
Gegengiermoment erzeugt, so dass das Fahrzeug zurückgedreht wird. Ein Abbremsen
des kurvenäußeren Hinterrads führt zwar auch zu einem gegendrehenden
Giermoment, reduziert aber die Seitenhaftung der Hinterachse und begünstigt damit
wieder die Übersteuertendenz. Der Eingriff in die Motorsteuerung soll beim
Übersteuern nur zur Vermeidung einer Geschwindigkeitserhöhung dienen. Ein
abrupter Lastwechsel ist möglichst zu verhindern, da die Übersteuerneigung noch
verstärkt würde.
 Beim Bremsen mit Übersteuern werden entsprechend die Bremskräfte an den
kurveninneren Rädern reduziert.
Berechnung des Sollkurses, einfaches dynamisches

Fahrzeugmodell der Querdynamik (Lineares Einspurmodell)
 v
vv
Vereinfachende Annahmen
• Beide Räder einer Achse werden zu
einem Rad virtuellen zusammengefasst.
• Kinematik und Elastokinematik der Achse
werden in den Reifen gepackt. v lv

• Lineares Reifenverhalten (gilt bis
Querbeschleunigungen von etwa 4 m/s2 )
• Reifenrückstellmomente werden S l
vernachlässigt.
• Kein Wanken lh
• Die Änderung der Fahrgeschwindigkeit
vh
wird quasistationär behandelt.
• Kleine Winkel, d.h. : cos    1,sin    
Das lineare Einspurmodell ist die einfachste Modellvorstellung zur Erklärung der
stationären und instationären Querdynamik von zweispurigen Kraftfahrzeugen.
Es wurde von Riekert und Schunck 1940 veröffentlicht. Da sich PKWs auf
trockener Fahrbahn bis zu einer Querbeschleunigung von etwa 4 m/s2
weitgehend linear verhalten, kann das querdynamische Verhalten in diesem
Bereich durch das lineare Einspurmodell näherungsweise erklärt werden. Es ist
daher bis heute eine unverzichtbares Modell in der Fahrdynamik. Die weiteste
Verbreitung hat das lineare Einspurmodell in ESP-Steuergeräten gefunden, wo es
zur Fahrerwunsch-Erkennung eingesetzt wird.
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v
Kinematische Beziehungen I vv
av
Starrkörperbewegung kann stets als Drehung um

den Momentanpol M beschrieben werden:
M v
v    R  v   av  a h   lv
R 
Für kleine Winkel gilt die
Näherung:
l ah lh
v   a v  a h , l  lv  l h vh
R
l  Radstand    v Lenkwinkel a  Schräglaufwinkel

v  Schwerpunktgeschwindigkeit   Gierrate, Drehung um Hochachse
Die Geschwindigkeitsvektoren der Radaufstandspunkte vv und vh stehen

senkrecht auf den Polstrahlen zum Momentalpol M. Der von den Polstrahlen
eingeschlossene Winkel ist somit der Differenzwinkel der Ge-
schwindigkeitsvektoren von Vorderachse und Hinterachse. Unter der
Voraussetzung kleiner Winkel ist dieser eingeschlossene Winkel auch das
Verhältnis von Radstand l und Polabstand R . Für den Fall eines nur an der
Vorderachse gelenkten Fahrzeugs ist der Vorderachseinschlag gleich dem
Lenkwinkel. Der Lenkwinkel setzt sich aus dem Ackermannwinkel l/R und der
Schräglaufwinkeldifferenz zwischen Vorderachse und Hinterachse zusammen.
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Kinematische Beziehungen II
v
Die Schräglaufwinkel lassen sich auch vv
aus den Freiheitsgraden av
(Zustandsgrößen) Giergeschwindigkeit
und Schwimmwinkel sowie dem
Lenkwinkel berechnen
 v   av  a h  v lv

l M
a v    v    v R 
v
l
a h    h 
v ah lh
vh
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Kräfte und Momente
Seitenkräfte Fi sind näherungsweise proportional zu Fv

den Schräglaufwinkeln (ci: Schräglaufsteifigkeiten)
Fv  cv  a v , Fh  ch  a h v 
ay
Aufgrund des Kraft- und Momentengleichgewichts gilt 
m  a y  Fv  Fh
   Fv  lv  Fh  lh m,
In den Freiheitsgraden des Einspurmodells ausgedrückt

gilt für die Radialbeschleunigung:

a y  v      Fh
m  Fahrzeugmasse,   Fahrzeugtraegheitsmoment Hochachse,
  Gierwinkelbeschleunigung,   Schwimmwinkelgeschwindigkeit
Vernachlässigt man Windkräfte, so wirken als äußere Kräfte die Achsseitenkräfte

auf das Fahrzeug ein. Diese sind beim linearen Einspurmodell (genauer lineares
Reifenmodell) proportional zu den Schräglaufwinkeln. Die
Proportionalitätsfaktoren bezeichnet man als Schräglaufsteifigkeiten c. Sie
hängen im Wesentlichen vom Reifenaufbau ab, aber auch der Untergrund spielt
hier eine Rolle (Linearität bis ca. 4 m/s2 Querbeschleunigung). Mit ay wird die
Zentripetalbeschleunigung bzw. Radialbeschleunigung (Fliehkraft) bezeichnet,
die senkrecht zum Geschwindigkeitsvektor im Schwerpunkt weist. Diese
Fliehkraft muss von den Achsseitenkräften exakt kompensiert werden, damit das
Fahrzeug nicht rutscht.
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Stationäres Verhalten I
Im stationären Fall herrscht Momentengleichgewicht Fv

bzgl. des Schwerpunkts
Fv  lv  Fh  lh v
Durch Kombination mit dem Impulssatz erhält man
ay
lh l S
Fv  m   a y  mv  a y , Fh  m  v  a y  mh  a y
l l
m,
Eingesetzt in die kinematischen Beziehungen für den
Lenkwinkel erhält man nach Umrechnungen
l  mv mh  l
     ay    EG  a y
R  cv ch  R
 Fh
EG
EG  Einlenkgradient
Im stationären Fall muss ein Momentengleichgewicht am Schwerpunkt

herrschen. Berücksichtigt man dieses Momentengleichgewicht im Impulssatz, so
können die Seitenkräfte in Abhängigkeit von der Radialbeschleunigung
ausgedrückt werden. Der stationäre Lenkwinkel setzt sich aus einem Anteil, der
nur von Radstand und Radius abhängt (Ackermannwinkel) und einem Anteil
proportional zur Radialbeschleunigung zusammen. Die
Proportionalitätskonstante bezeichnet man als Einlenkgradient. Er lässt sich
unterschiedlich ausdrücken, auch nur durch direkte Parameter. Das
Eigenlenkverhalten wird entsprechend dem Vorzeichen des EG unterschieden:
EG = 0 ist neutrales Verhalten, EG > 0 wird als übersteuernd und EG < 0 als
untersteuernd bezeichnet. Alle heutigen PKW sind stationär untersteuernd
ausgelegt. Übersteuernde Fahrzeuge sind für den Fahrer schlechter zu handhaben.
26
Stationäres Verhalten II
Der Einlenkgradient lässt sich auch durch direkte Fv

Größen ausdrücken
m   ch  lh  cv  lv 
EG  v
cv  ch  l
ay
Je nach Vorzeichen ergibt sich ein unterschiedliches
Einlenkverhalten S
m,
EG  0 : untersteuernd
EG  0 : neutral
EG  0 : übersteuernd
Fh
Der Einlenkgradient lässt sich unterschiedlich ausdrücken, auch nur durch direkte
Parameter. Das Eigenlenkverhalten wird entsprechend dem Vorzeichen des EG
unterschieden: EG = 0 ist neutrales Verhalten, EG > 0 wird als übersteuernd und
EG < 0 als untersteuernd bezeichnet. Alle heutigen PKW sind stationär
untersteuernd ausgelegt. Übersteuernde Fahrzeuge können instabil werden, wie
im Kapitel zur Längs- und Querregelung noch gezeigt wird.
27
Einbaupositionen Systemkomponenten
Regelsysteme ABS/ASR/ESP
Radbremse
Bremsbetätigung
Quelle: van Zanten (2007)
Obige Abbildung zeigt schematisch die Einbaupositionen der Regelsysteme ABS,

ASR und ESP neben den Komponenten der Radbremse und der Bremsbetätigung
im Fahrzeug.
Benötigte Sensoren
Information ESP-Sensoren
 Lenkradwinkel  Lenkradwinkelsensor
 Fahrgeschwindigkeit  4 x Raddrehzahlen
 Gierrate  Drehratensensor
 Schwimmwinkel  Querbeschleunigung
 Reibwert  Drucksensor am
 Radschlupf Bremshauptzylinder
 Radbremskraft  Ventilschaltzeiten
Hydroaggregat
 Radschräglauf hinten
 Radschräglauf vorne
Obige Abbildung zeigt die für ein ESP notwendige Sensorik und die daraus
gewonnenen Informationen zur Beschreibung des Systemzustandes am Fahrzeug.
Prinzip und Einbausituation aktive Raddrehzahlsensoren

Sensor unter Nutzung eines Metallzahnrades
Sensor mit Magnetdichtung
Raddrehzahlsensoren waren seit der ersten ABS-Anwendung 1978 mehrheitlich

induktive Sensoren. Mit der Forderung, auch quasi bis null die
Radgeschwindigkeit messen zu kommen, musste der passive durch einen aktiven
Sensor ersetzt werden. Von 1995 an haben diese Sensoren mit Messelementen
nach dem Hall- oder AMR-Prinzip die passiven fast vollständig verdrängt. AMR-
und Hallsensoren messen Magnetfelder bzw. Magnetfeldänderungen. Das
Magnetfeld ist hier Messhilfsgröße. Beim einen Sensorprinzip moduliert das
notwendige metallische Zahnrad das Magnetfeld des Permanentmagneten
proportional zur Drehzahl, was beispielsweise von einem AMR-Sensor erfasst
wird. Beim zweiten Bauprinzip wird die Magnetfeldänderung einer sich
mitdrehenden magnetisierten Dichtung erfasst, die ebenfalls proportional zur
Drehzahl ist. Letztes Prinzip lässt sich sehr gut in Radlager integrieren und wird
daher zurzeit vorwiegend angewendet.
30
Aktive (magnetoresistive) Raddrehzahlsensoren
1: Multipolring
2: Messzelle (Hall oder AMR-Sensor)
3: Sensorgehäuse
Quelle: Bosch
Der aktive Drehzahlsensor ersetzt zunehmend den herkömmlichen induktiven

Drehzahlsensor. Bei einem aktiven Drehzahlsensor übernehmen Magnete die
Funktion der Zähne des Impulsrades. Die Magnete sind z.B. in einem Multipolring
integriert und in ihrer Polarität wechselweise auf dessen Umfang angeordnet. Die
Messzelle des aktiven Drehzahlsensors ist dem ständig wechselnden Magnetfeld
dieser Magnete ausgesetzt. Deshalb ändert sich der magnetische Fluss durch die
Messzelle beim Drehen des Multipolrings ständig. Durch Signalaufbereitung
erhält man ein Rechtecksignal mit der Frequenz proportional zur Drehzahl. Die
Signalschnittstelle ist entweder eine Stromschnittstelle, wie hier dargestellt, oder
Spannungsschnittstelle. Viele Sensoren besitzen inzwischen auch direkt CAN-Bus
Schnittstellen. Das kleine Bauvolumen und das geringe Gewicht erlauben es, den
aktiven Drehzahlsensor am oder im Radlager eines Fahrzeuges einzubauen. Für
diesen Anwendungsfall enthält die Dichtscheibe des Radlagers Magnetpulver
anstelle fester Magnete. Zur ursprünglichen Funktion der Dichtung kommt somit
eine neue Funktion hinzu, mit der die Dichtscheibe zu einem Multipol erweitert
ist.
Lenkradwinkelsensor Bosch LWS3
Die Lenkwunscherfassung erfolgt über einen Lenkradwinkelsensor. Dieser

Lenkradwinkelsensor ist um die Lenksäule platziert. Die Lenksäulendrehung
wird von einem fest mit der Lenksäule verbundenen Zahnrad aufgenommen und
meistens an zwei weitere Zahnräder weitergegeben. Diese Zahnräder haben
unterschiedlich Zahnanzahl, so dass sich damit die Mehrdeutigkeit heraus
rechnen lässt, die sich ansonsten durch die mögliche Gesamtumdrehung der
Lenksäule von ca. +/-720° ergibt". Mit diesen ungleichen Zahnrädern drehen sich
Magnete. Deren magnetische Feldrichtung kann per Hallelemente oder
Magnetoresistiven Elementen bestimmt werden.
Signalauswerteprinzip des Lenkradwinkelsensors
• Der Zahnkranz ist an der Lenkstange befestigt,

• Die Winkel  und  der Messzahnräder werden von
einem Mikrocontroller ausgewertet und als
Lenkradwinkel  ausgegeben.
• Der Lenkradwinkelbereich ist 1872°. Verwendet
werden 1440° (±2 Umdrehungen).

Der Lenkradwinkelsensor misst den Lenkradwinkel im Bereich –720° bis +720°.

Um diesen großen Bereich abzudecken werden Zahnräder und das Noniusprinzip
(die kleinen Zahnrädern unterscheiden sich um einen einzelnen Zahn)
verwendet. Der Zahnkranz mit n Zähnen ist an der Lenksäule befestigt. Die
Verdrehungswinkel der Mess-Zahnräder werden mit Hilfe von AMR-Sensoren
(siehe VL Messtechnik) gemessen, die Permanentmagnete auf den Zahnrädern
erzeugen das anregende Magnetfeld. Die Messwinkel beider Zahnräder werden
von einem Mikrocontroller ausgewertet. Ausgabe ist der Lenkradwinkel. Der
gesamte Lenkradwinkelbereich ist 1872°. Verwendet werden 1440° (±2
Umdrehungen). Der Lenkradwinkel steht nach Zündung-ein sofort zur Verfügung
(True Power On). [Quelle: VanZanten].
Beschleunigungsmessung
Anforderungen
– Messbandbreite ca. 5 Hz
– Messbereich  15 m/s²
– Genauigkeit < 0,5 m/s²
Messprinzipien
– Trägheitsbiegespannung (Spannungsmessung)
– Trägheitsauslenkung (Wegmessung)
– Trägheitskraftkompensation
Beschleunigungssensoren werden im Fahrzeug an verschiedenen Orten und für

unterschiedliche Funktionen eingesetzt. Im Wesentlichen sind dies
Radbeschleunigungssensoren, die die vertikale Radbeschleunigung erfassen,
Aufbaubeschleunigungssensoren für vertikale Aufbaubewegungen (für
Fahrwerkregelungen), Längs- und Querbeschleunigung des
Fahrzeugschwerpunkt sowie Airbagsensoren.
Für Fahrerassistenzsysteme sind nur Längs- und Querbeschleunigung des

Fahrzeugschwerpunkts relevant. Die Messung der Beschleunigung (im
mitgeführten Fahrzeugkoordinatensystem) kann durch eine mechanische
Spannung gemessen werden, die durch Trägheit der Inertialmasse entsteht, durch
die Auslenkung der trägen Masse in einem Federsystem oder durch die Kraft, die
für eine (elektronische) Kompensation der Trägheitskraft benötigt wird.
Wegmessende Beschleunigungssensoren, Prinzip
F  m  a  c  x , c Federkonstante
x m
Messempfindlichkeit S: S 
a c
F  m  a  c  x  p  x  mx
Resonanzfrequenz: c
Quelle: Bosch (2001) 0 
m
Messempfindlichkeit S: S    1 2
0
Bei der Wegmessung steht eine hohe Resonanzfrequenz einer hohen

Empfindlichkeit im Wege.
Wegmessende Beschleunigungssensoren,
konstruktiver Aufbau
1: Si-Oberplatte 2: Si-Mittelplatte 3: Si-Oxid

(seismische
Masse)
a a: Beschleunigung in
Sensiereinrichtung
4: Si-Unterplatte
CM: Messkapazität
5: Glassubstrat
Die aufgehängte seismische Masse verändert unter Beschleunigung den mittleren

Abstand zur gegenüberliegenden Seite. Der mit dieser Seite aufgespannte
Kondensator verändert seine Kapazität, der zur anderen Seite gebildete verhält
sich dazu gegenläufig (Differentialkondensator). Für eine nach oben erfolgende
Beschleunigung nähert sich die seismische Masse der unteren Seite,
infolgedessen wird die Kapazität, die mit der unteren Fläche gebildet wird,
größer, während die obere sich verkleinert.
Mikromechanischer Beschleunigungssensor
Prinzip Konstruktiver Aufbau

Bild: Bosch
Je nach Beschleunigung oder Verzögerung wirkt eine Kraft auf den

Beschleunigungsmesser, der die bewegliche Kammstruktur im Inneren seitlich
nach links oder rechts auslenkt. Dadurch verändert sich die relative Position der
Kammzähne zueinander. Dies hat zu Folge, dass sich auch der Abstand der
Kondensatorflächen und somit der Kapazitätswert ändert. Wenn der Abstand
kleiner wird, steigt der Kapazitätswert. Wird der Abstand größer, sinkt der Wert
der Kapazität. Die Anordnung A-B-C bildet einen Differentialkondensator. Über
die Kapazitätsänderungen kann auf den Weg der Masse und darüber bei
bekannter Federsteifigkeit auf die Beschleunigung geschlossen werden.
37
Video Beschleunigungssensor
38
Drehratenmessung
Anforderungen
• Messbandbreite ca. 5 Hz
• Messbereich  100 °/s
• Genauigkeit < 2 °/s (ohne Software-Offsetkompensation)
Messprinzipien
• Sagnac-Effekt (Laser-, Faserkreisel)
• Mechanischer Kreisel
• Schwingungsgyrometer
• Mikromechanische Sensoren
Der Drehratensensor ist der Schlüsselsensor für die Stabilitätsregelung ESP, aber
auch Navigationssysteme verwenden einen speziell dafür entwickelten
Drehratensensor. Ein die Wankrate messender Drehratensensor ermöglicht die
Überschlagserkennung für Auslösung von Überschlagsschutzsystemen. Auch bei
der Abstandsregelung ist die Gierrate (Drehrate um die Hochachse) eine
essenzielle Größe.
Messprinzipien:
 Sagnac-Effekt (Laser-, Faserkreisel): in der Luft- und Raumfahrt
eingesetzt, sehr genau aber für Kfz-Einsatz in Serie zu teuer.
 Mechanischer Kreisel: immer noch für Navigationszwecke insbesondere
in der Schifffahrt eingesetzt, teuer
 Schwingungsgyrometer: bisher einziges im Automobil vorstellbares
Prinzip, heute ausnahmslos mikromechanischer Aufbau
Drehratensensor
Wurden die ersten im Kfz eingesetzten Drehratensensoren noch in

feinmechanischer Technik hergestellt, so sind heutige ausnahmslos als
Mikromechanik dargestellt. Sie werden auch MEMS- (Micro-Electro-Mechanical
Systems) Sensoren bezeichnet. Hauptvorteil sind die kostengünstigere Fertigung
und die geringe Baugröße, die eine Integration zu so genannten Sensor-Clustern
erlaubt, bei der bis zu drei Drehratensensoren zusammen mit drei
Beschleunigungssensoren integriert werden.
Foucaultsches Pendel, Nachweis Erdrotation 1850/1851
Die Schwingungsgyrometer nutzen den Coriolis-Effekt aus, der auch beim

Foucaultschen Pendel zum Nachweis der Erddrehung genutzt wurde und in der
Erdatmosphäre eine Rolle spielt (Foucaultsches Pendel (Nachweis der
Erddrehung) J.B.Leon Foucault 1850 in der Pariser Sternwarte und 1851 im
Pariser Pantheon (Pendellänge: 67m; Pendelmasse: 28kg), Atmosphärische
Luftströmungen: Ein Hochdruckgebiet wird auf der Nordhalbkugel im
Uhrzeigersinn und ein Tiefdruckgebiet gegen den Uhrzeigersinn von der Luft
umströmt. Auf der Südhalbkugel erfolgt die Umströmung genau umgekehrt.
Ursache: Coriolis-Kraft verursacht durch die Erddrehung).
Foucaultsches Pendel gefessselt

(Prinzip Schingungsgyrometer),
Blattfeder
Bei einem in der Schwingebene gefesselten Pendel treten die Corioliskräfte

senkrecht zur Schwingebene auf und sorgen für eine zur Schwingungsebene
laterale Bewegung. Die Auslenkung durch die Coriolis-Beschleunigung ist bei
den typischen Dimensionen eines Mikromechanischen Kfz-Sensors (MEMS-
Sensor, s.u.) sehr klein. Als Beispiel sei eine Trägerschwingungsauslenkung von
0,1 mm, eine Trägerfrequenz von 1000 Hz und eine Drehung von 1°/s
angenommen. Die maximale Auslenkung durch die Coriolisbeschleunigung
beträgt nur 0,6 nm, also wenig mehr als eine Atomlage. Andererseits erfahren die
schwingenden Enden dabei eine Beschleunigungsamplitude von 400g! Ein
Drehraten-Sensor muss daher so präzise aufgebaut sein, dass sich die 5-6
Größenordnungen größere Trägeranregung nicht auf die Messung der Coriolis-
Beschleunigung durchschlägt.
Mikromechanischer Drehratensensor (Foto Bosch)

Rahmen, gegenläufig zu Schwingungen
angeregt
1D-Beschleunigungssensoren
Über Federn in der Mitte gekoppelt
Ein mikromechanischer Drehratensensor besteht in diesem Beispiel aus zwei

über ein Doppelkreuz mechanisch gekoppelten Beschleunigungssensoren. Sie
sind jeweils über Federn an einem Rahmen angekoppelt, die im Betrieb
gegenläufig ausgelenkt werden. Bei Geradeausfahrt wirkt keine Corioliskraft auf
die beiden Beschleunigungsensoren (0-Ausschlag). Bei einer Fahrzeugdrehung
um die Messachse wirken Corioliskräfte auf die Beschleunigungssensoren und
zwar aufgrund der gegenläufigen Anregung über die Kammstrukturen auch
gegenläufig (Differenzprinzip). Hierdurch gelingt es Gleichtaktstörungen, d.h.
Stör-Beschleunigungen die in der gleichen Richtung auf beide
Beschleunigungssensoren wirken (beispielsweise durch Fahrwerkseffekte oder
Schlaglöcher etc.) zu unterdrücken bzw. herauszufiltern. Der Messvorgang wird
im Video https://www.youtube.com/watch?v=6_yhOORMpc8 erklärt
43
Video Mikromechanischer Drehratensensor
https://www.youtube.com/watch?v=6_yhOORMpc8
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Sensorcluster Bosch DRS-MM3

Im dargestellten Bauteil sind Beschleunigungs- und Gierratenmessung vereint.
Elektrisch schaltbare Hydroaggregat-Komponenten

(Schaltstellungen 2/2-Magnetventile)
Ein- und Auslassventil in Stellung

„Druckaufbau“

„Druck halten“
Quelle: Bosch 2002

„Druckabbau“
EV = Einlassventil; AV = Auslassventil; RZ = Radzylinder ;

P = Rückförderpumpe; HZ=Hauptbremszylinder
Dargestellt sind die verschiedenen Schaltpositionen der 2/2-Magnetventile.

ABS-Hydraulik (nur ein Bremskreis gezeichnet)
Druck durch Bremspedal

Eingriff bei Radblockade
EV1 Druck gesperrt HBZ
Speicher
AV1 öffnen zum Druckabbau Rückförderpumpe zum
Hauptbremszylinder (HBZ)
Ist genug Druck abgebaut, M
sperren AV1 wie rechts AV2 D
EV1 öffnet Dämpferkammer D
Niederdruck
geregelter Druck
EV2 Hauptzylinder
EV1 Vordruck
Druckabbau AV1 AV2
Keine Regelung bzw.

Druckaufbauabbau
(Standardstellung)
Heutige ABS-Systeme sind nach dem Prinzip des modularen ABS aufgebaut. D.h.
die ABS-Aktoren und Modulatoren sind in einem separaten Hydroaggregat
verbaut, das sowohl mit den Radbremsen und dem Hauptbremszylinder (HBZ)
hydraulisch verbunden ist. Der HBZ bleibt gleich, egal ob ein ABS verbaut ist
oder nicht. Beim modularen ABS bleibt es auch bei dem geschlossenen Kreis, der
für eine PKW-Hilfskraftbremsanlage üblich ist. Der zweite Hydraulikkreis ist
entsprechend zum ersten aufgebaut und daher im Bild nicht enthalten.
Gemeinsam genutzt wird nur der Pumpenmotor M. Sollte der Bremsvordruck des
HBZ zu einer Blockade des Rades führen (Beispiel links), so wird das
Einlassventil EV1 gesperrt und der Druck am Auslassventil AV1 abgebaut.
Zunächst fließt die überschüssige Hydraulikmenge in die Speicherkammer.
Gleichzeitig beginnt die Rückförderpumpe damit, dieses Volumen wieder zum
HBZ zurück zu pumpen. Zur Dämpfung der Druckspitzen dienen Drossel und
Dämpferkammer (D). Ist genügend Druck abgelassen worden, schließt das
Auslassventil (Stellung wie AV2). Im Kreis rechts ist der Zustand für
Druckaufbau bzw. auch der nicht regelnde Zustand dargestellt mit den Ventilen in
ihrer nicht bestromten Ruhestellung.
ESP-Hydraulik (nur ein Bremskreis gezeichnet)

Zusätzlich auch Druckaufbau möglich,
der über den Druck am Hauptbremszylinder geht
ASV
Rückförderpumpe saugt zum
USV M Druckaufbau aus dem
D HBZ-Vorrat Bremsflüssigkeit
Niederdruck
geregelter Druck
EV2
Hauptzylinder
EV1 Vordruck
AV1 AV2
Druckhalten
Druckaufbau
Während ABS die Bremsdrücke im Vergleich zum Vordruck nur reduzieren

kann, ist es mit der ASR/ESP-Hydraulik möglich, auch Druck aufzubauen,
der über den Druck des HBZ hinaus geht. Dazu wandelt sich die
Rückförderpumpe zu einer Saugpumpe, die Bremsflüssigkeit aus dem HBZ
(über das geöffnete Ansaugventil ASV) ansaugt und als Hochdruck für die
Bremsdruckmodulation zur Verfügung stellt. Das Umschaltventil USV wird
geschlossen, damit die von der Pumpe geförderte Flüssigkeit, die nicht für
die Radbremsbefüllung verwendet wird, nur über das im USV integrierte
Druckbegrenzungsventil wieder zum HBZ zurückfließt. Die Modulation des
Bremsdrucks über die Einlass- und Auslassventile erfolgt analog zum ABS-
Betrieb. Das Ventilprinzip dieser Ventile ist das Kugel-Sitz-Prinzip. Dieses
wird im Allgemeinen verwendet, wenn eine An/Aus-Modulation vorgesehen
ist. Mit Ventilschaltzeiten von wenigen Millisekunden wird der Kanal
geöffnet bzw. geschlossen. Die Zeitdauer bei geöffneten Betrieb wird als
Hilfsgröße zur Schätzung der Druckänderung verwendet. In den letzten
Jahren ist es jedoch gelungen, die Ventile als PWM-gesteuerte
Druckbegrenzungsventile zu betreiben.
ESP-Ausführungsbeispiele
Continental MK100
Quelle: Bosch, 2008

Bosch ESP 8
Quelle: Continental, 2010

Lernziele Kap. 2: Fahrdynamikregelungen
Mit dem gelernten Wissen sind Sie in der Lage

• die grundlegenden Zusammenhänge der Fahrdynamik von
Fahrzeugen und einfache Modelle hierfür zu erläutern
• die Assistenz- und Funktionsziele einer Fahrdynamikregelung (ABS,
ASR, ESP) zu benennen,
• die Regelstrategien und die relevanten Größen samt ihres
Verwendungszwecks zu erläutern,
• den grundsätzlichen Aufbau und die Funktionsweise der
eingesetzten Sensoren zu erklären
• den grundsätzlichen Aufbau der Bremshydraulik darzulegen

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Fahrerassistenzsysteme und

Prof. Klaus Dietmayer

Video Funktion ESP

Zusammenfassung: ABS/ ASR / ESP

Quelle: Continental (2003)

2.1 Grundlagen der Fahrdynamik

2.2 Sensoren und Aktuatoren für Fahrdynamikregelungen

• Eine Kraftübertragung kann nur bei einem Schlupf am Kontaktpunkt (real

Kontaktpunkt P: Beschleunigungs- oder Bremskräfte können nur übertragen

Prinzip der Kraftübertragung am gummibereiften Rad

Die maximal übertragbare Kraft am Reifen ist begrenzt

• Mit zunehmender Kraftüber-tragung (Bremsen / Beschleunigung) steigt

Die Abbildungen zeigen den prinzipiellen Verlauf der möglichen

Schlupfbegrenzungssysteme ASR / ABS

Zur Sicherstellung der Stabilität und Lenkbarkeit bei allen

Kurvenfahrt und Seitenkräfte

• Bei Kurvenfahrt müssen die Fliehkräfte

• Fliehkraft und Seitenführungskraft FSeiten  FFliehkraft

Die Seitenkräfte am Reifen verhindern ein Wegrutschen des Fahrzeugs in Kurven

Zusammenhang zwischen Seitenkraft und Schräglaufwinkel a

Seitenführungskräfte können zwischen Fahrbahn und gummibehaftetem Rad nur

Fs,v  Fs,h  FFliehkraft 0

Stabilitätsgrenze in beliebigen Fahrsituationen x

• Verbindet man die Spitzen der y

• Die Fläche / Größe des

Stabilitätsgrenze in beliebigen Fahrsituationen

• Die resultierende Kraft ergibt sich

Gerade noch stabiler Fahrzustand

Die resultierende Kraft am Reifen bei beliebigen Fahrsituationen erhält man

Übersteuern ohne ESP

Übersteuern mit ESP

 Bahnkurve des Fliehkraft

Übersteuersituation mit ESP

1. Fahrzeug droht auszubrechen: selbständiger kurzer

Quelle: Bosch 2001

Untersteuern ohne ESP

 Bahnkurve des Fliehkraft

Untersteuern mit ESP

 Bahnkurve des Fliehkraft

Untersteuersituation mit ESP

Fahren auf wechselnden

Quelle: Bosch 2001

Das untersteuernde Fahrzeug mit ESP wird bei drohendem Ausbrechen in

Quelle: Bosch 2001

Messung des Messung der Messung der Quer- Messung der

Berechnung des Bestimmung der Berechnung des

Darstellung nach ContiTeves 2001

Soll-Kurs und Ist-Kurs werden in Übereinstimmung gebracht

Die Regelung des Fahrverhaltens im fahrdynamischen Grenzbereich soll die drei

Eine einfache Beschreibung der ESP-Funktion zeigt die obige Abbildung:

Berechnung des Sollkurses, einfaches dynamisches

Starrkörperbewegung kann stets als Drehung um

l  Radstand    v Lenkwinkel a  Schräglaufwinkel

Die Geschwindigkeitsvektoren der Radaufstandspunkte vv und vh stehen

Kräfte und Momente

Seitenkräfte Fi sind näherungsweise proportional zu Fv

In den Freiheitsgraden des Einspurmodells ausgedrückt

Vernachlässigt man Windkräfte, so wirken als äußere Kräfte die Achsseitenkräfte

Im stationären Fall herrscht Momentengleichgewicht Fv

Im stationären Fall muss ein Momentengleichgewicht am Schwerpunkt

Der Einlenkgradient lässt sich auch durch direkte Fv

Quelle: van Zanten (2007)

Obige Abbildung zeigt schematisch die Einbaupositionen der Regelsysteme ABS,