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Antriebsstrang Seite 1

05.10.2010 Dr. Zo





Bachelor-Studiengnge Maschinenbau
und Wirtschaftsingenieurwesen

Fachbereich Technik

Fachhochschule Trier


Skript Fahrzeugtechnik I
Antriebsstrang





Prof. Dr.-Ing. Hartmut Zoppke

Oktober 2010













Hinweis: Dieses Skript soll als Ergnzung der Vorlesung dienen, erhebt aber weder Anspruch
auf Vollstndigkeit, noch kann es die Vorlesung ersetzen. Mit Blick auf die Prfungen
gelten das gesprochene Wort und die in der Vorlesung vorgestellten Inhalte.
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1. Einleitung

2. Fahrwiderstnde, Zugkraft- /Leistungsbedarf

2.1 Radwiderstand


2.1.1 Krfte und Momente am Rad


Folie 2.1.1 - Messungen am rollenden Rad zeigen asymmetrische Druckverteilung
im Reifenlatsch

- Angriffspunkt der Reaktionskraft R liegt um Exzentrizitt e
R
vor der
Radachse

- der Drehbewegung wirkt Moment:

M
Rroll
= R * e
R
= F
Rroll
* r
dyn

entgegen

- zum Vortrieb ist horizontale Kraft F
Rroll
erforderlich, die
Rollwiderstandskraft:

dyn
R
R
r
M
F
roll
roll
=


- entsprechende Reaktionskrfte wirken auf Fahrzeug und Strae


Folie 2.1.2-1 zeigt gemessene Druckverteilung im Reifenlatsch fr Radial- und
Diagonalreifen


2.1.2 Widerstandsanteile des Reifens

2.1.2.1 Walkwiderstand
(normalerweise grter Anteil des Reifenwiderstandes)

Folie 2.1.2-2
- Aufbau Radial- und Diagonalreifen
- Fadenwinkel (Fden in Last-/ Zugrichtung!)

- Radialreifen: *steifere Laufflche (Grtel)
*weichere Flanke
*Fadenwinkel Flanke ca. 90, Laufflche ca. 20

- Diagonalreifen: *Gewebelagen in Flanken durchlaufend
*Fadenwinkel 35 40
*hhere innere Reibung/Dmpfung in Seitenwand
*grerer Walkwiderstand
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-Radersatzmodell:
*Dmpfer(=Verlust)arbeit durch innere Reibung bei
Verformung (Einfederung) der Flanke
*Verlustarbeit bei Verformung (Stauchung/Dehnung) der
Laufflche im Reifenlatsch

- Einflsse: *Flankendmpfung (Material)
*Last
*Luftdruck
*Reifenbreite - Einfederung, relative Radiendifferenz
*Flankenform (Radius)
*Grtelsteifigkeit
*Laufflchendmpfung (Material)
*Profil
Folie 2.1.2-3
-bei steigender Geschwindigkeit Nachschwingen des Reifenumfanges
durch Massenkrfte

-Ausbildung stehender Deformationswellen

-Dmpfung der Schwingung erzeugt Wrme = zustzlicher Walk-
widerstand

-Reifen muss unterhalb des Bereiches ausgeprgter Deformations-
wellen betrieben werden



2.1.2.2 Reibwiderstand

Folie 2.1.2-2 -im Reifenlatsch wird Laufstreifen gestaucht

-Relativbewegung zwischen Fahrbahn und Laufstreifen (=Teilgleiten)
(Differenz der Umfangsgeschwindigkeiten: e * r
1
= e * r
2
)

-zustzlicher Widerstand. Kann gesenkt werden durch:
*optimierte Profile --> Nutzfahrzeuge (meistens auf Kosten der
Reifenhaftung)
*Senken der Radiendifferenz (Druck, Breite, Last, Durchmesser,)
*Laufflchenmischung
*Profil


2.1.2.3 Lfterwiderstand

-durch Drehbewegung des Reifens Strmungsverluste

-wird i.d.R. dem Luftwiderstand zugerechnet (-> Windkanal mit Rolle)


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2.1.2.4 Rollwiderstandsbeiwert

-Radwiderstand durch Reifen:
Luft reib walk roll
R R R R
F F F F + + =


(Anteile in der Praxis nicht zu trennen)
Folie 2.1.2-4
-Zusammenhang Rollwiderstand / Radlast nahezu linear

-lastbezogene Kennzahl definiert:

Z
R
R
F
F
f
roll
roll
=


mit:
R Z dyn R R
e F r F M
roll roll
= =
Folie 2.1.1

dyn
R
R
r
e
f
roll
=


-fr fahrzeugtechnische Berechnungen (und soweit in Aufgaben nicht
anders vorgegeben) wird f
R
i.d.R. als konstant ber Radlast und Fahr-
geschwindigkeit angenommen


-bei genauer Betrachtung steigt Rollwiderstandskraft degressiv mit
Radlast an, d.h.:
Folie 2.1.2-5
mit steigender Radlast sinkt der Rollwiderstandsbeiwert (durch
nichtlineares Verformungsverhalten des Reifens bei zunehmender Last)

-mit steigendem Luftdruck sinkt der Rollwiderstandsbeiwert:
durch Versteifung des Reifens: *weniger Einfederung
*weniger Walkarbeit
*weniger Radiendifferenzen und damit
weniger Reibung im Reifenlatsch

Folie 2.1.2-6
-mit steigender Geschwindigkeit zunchst gering, spter progressiv
steigender Rollwiderstandsbeiwert.

-Ursache: Deformationswellen (s.o.)

-bei Hochgeschwindigkeitsreifen tritt der Effekt weniger ausgeprgt und
erst bei hheren Geschwindigkeiten auf


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Zusammenfassung:

-Rollwiderstand des Reifens wird beeinflusst durch:

*Radlast
*Reifendruck
*Geschwindigkeit
*Reifenkonstruktion (f
R

Radialreifen
< f
R

Diagonalreifen
)
*Reifenmaterialien
*Laufflchengestaltung

-grter Anteil: Walkwiderstand




2.1.3 Widerstandsanteile der Fahrbahn

2.1.3.1 Unebene Fahrbahn

Folie 2.1.3-1
-beim berfahren von Hindernissen federn Reifen und Feder-Dmpfer-
elemente des Aufbaus ein
-Federarbeit wird zurckgewonnen
-Dmpferarbeit wird als Wrme dissipiert und wirkt als zustzlicher
Radwiderstandsanteil

-Extremfall: Resonanz Fahrbahn - Federung (Waschbrettpiste auf
Wstenstrecken) kann zu Grenzgeschwindigkeit fr Fahrzeug fhren


2.1.3.2 Plastische Fahrbahn

-bisher Fahrbahn als ideal starr angenommen

Folie 2.1.3-2 zeigt Teilwiderstnde auf plastischen Fahrbahnen (z.B. Erde,
Sand,Gras)

*Widerstand durch Zusammendrcken des Bodens:

plastisch verformter Boden federt nur in geringem Mae zurck
fr Verformung aufgewandte Arbeit wirkt als zustzlicher
Widerstand

*Bulldozingwiderstand

Bodenmassen werden vor dem Reifen hergeschoben

*Widerstand durch Spurrillenreibung


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Folie 2.1.3-3
-bereits auf starren Fahrbahnen kann Rollwiderstandsbeiwert
gegenber glattem Asphalt bis Faktor 3 erhht werden

-plastische Fahrbahnen knnen f
R
um 1 - 2 Zehnerpotenzen erhhen
( spezielle bersetzungen fr Gelndefahrzeuge)

-auf stark plastischen Fahrbahnen steigt Rollwiderstand mit steigendem
Druck Aufstandsflche verringert (Luftablassen bei Sandfahrten!)


) (
plast roll plast roll
R R Z R R R
f f F F F F + = + =


2.1.3.3 Nasse Fahrbahn

-Reifen muss Wasserfilm durchdringen
-auerdem werden Wasserteilchen hochgerissen und zerstubt
-zur Verdrngung sind Schwallkrfte zu berwinden
-Schwallwiderstand hngt fast ausschlielich von dem pro Zeiteinheit
verdrngten Wasservolumen ab, d.h. von: *Wasserhhe
*Reifenbreite
Folie 2.1.3-4 *Rollgeschwindigkeit
Folie 2.1.3-5
-Radwiderstand auf nasser Fahrbahn:


Schw roll
R R R
F F F + =


2.1.4 Widerstandsanteile durch Schrglauf

2.1.4.1 Seitenkraft

Folie 2.1.4-1
-bei seitlicher Belastung (Kurvenfahrt, Seitenwind, geneigte Fahrbahn)
tritt Schrglaufwinkel o zwischen der Bewegungsrichtung und der
Radebene auf

-Widerstandskraft F
R
entgegen Bewegungsrichtung aus den
Komponenten der Seitenkraft F
S
und des Rollwiderstandes F
Rroll
:


o o sin cos + =
S R R
F F F
roll

Folie 2.1.4-2
-bei kleinen Winkeln steigt der Schrglaufwiderstandsbeiwert f
Rschrg

mit dem Quadrat des Schrglaufwinkels:


2
o = C f
Schrg
R


-ab ca. 2 Schrglaufwinkel hat Radwiderstand aus Schrglauf die
gleiche Grenordnung wie der Rollwiderstand bei Geradeausfahrt
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2.1.4.2 Achsgeometrie

Folie 2.1.4-3
-Vorspurwinkel = Winkel zwischen Radmittelebenen einer Achse

-ohne uere seitliche Belastung fr jedes Rad erzwungener
Schrglaufwinkel / 2

-Radwiderstand aus Vorspur:

Z R S R
F f F F
Vorspur Vorspur
= =
2
sin
o


Folie 2.1.4-4
-durch Radsturz vernderter Abrollvorgang

-geringfgig erhhter Rollwiderstand durch zustzliche Verformung
einer Seitenwand

2.1.5 Widerstandsanteile durch Lagerreibung

Folie 2.1.5-1
-Lagerreibung von *Lagerbelastung z x +
*Lagerreibwert
L

*Lagerradius r
L
abhngig:


z x r M
L L R
L
+ =


-bei Rollenlagern Lagerreibung zwei Zehnerpotenzen unter Rollreibung

-bei Gleitlagern (Schienenfahrzeuge) hohe Anfahrwiderstnde vor
Ausbildung des hydrodynamischen Schmierfilms
Folie 2.1.5-2

2.1.6 Zusammenfassung Radwiderstandsanteile

-gesamter Radwiderstand berechnet aus Summe der Teilwiderstnde:

Lager Sturz Vorspur Schrg Schw plast uneben roll
R R R R R R R R R
F F F F F F F F F + + + + + + + ~


ca. 30-80N 120-6000N 10-200N 10-240N 5-10N

mit:
Luft reib walk roll
R R R R
F F F F + + =


(Schtzwerte fr: 4000N Radlast, 175mm Reifenbreite, 80km/h,
0,2-2mm Wasserfilm, 0,5-5Schrglauf, 0,2-1 Vorspur)
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2.2 Luftwiderstand
2.2.1 Grundzge der Strmungsmechanik
2.2.1.1 Reibungsfreie Strmung

Im Falle reibungsfreier Strmung gelten im Wesentlichen zwei
Grundgesetze:

1) Gesetz der Erhaltung der Masse. Bei inkompressibler Strmung, d.h.
= const. gilt:
w * f = const.

f = rtlicher Querschnitt einer Stromrhre
w = ber dem Stromrhrenquerschnitt konstante rtliche
Strmungsgeschwindigkeit
Folge: bei groer rtlicher Strmungsgeschwindigkeit
liegen Stromlinien nahe beieinander
Folie 2.2.1 Umkehrschluss aus Strmungsbildern (Rauchfden) mglich

2) Newtonsches Grundgesetz (Impulssatz der Mechanik):
F = m * a

angewandt auf reibungsfreies Fluid (Bernoulli`sche Gleichung):

g = p + /2 w
2
= p

+ /2 v

2
= const.
w = rtliche Geschwindigkeit
= Dichte
/2 *w = Staudruck
p = stat. Druck
g = Gesamtdruck
Folgerungen:
lngs einer Stromlinie ist die Summe aus stat. Druck und
Staudruck konstant und gleich dem Gesamtdruck
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an Stellen mit hoher rtlicher Strmungsgeschwindigkeit w
( Folie 2.2.1: Stromlinien nah beieinander) herrscht ein
niedriger Druck p und umgekehrt.
kommt die Strmung an einem sog. Staupunkt zur Ruhe, ist
dort wegen w = 0: der rtliche Druck gleich dem Gesamtdruck,
d.h. gleich dem max. in einem Strmungsfeld mglichen Druck:
p = g = p

+ /2 v

2

Folie 2.2.1-1 an einem Beispiel wird der qualitative Strmungsverlauf an einer
Fahrzeugkontur betrachtet:
-Staupunkte: Bug, Ecke Windschutzscheibe, Heck
p - p


-dimensionsloser Druckbeiwert: c
P
= -----------
/2 v

2


mit p + /2 w
2
= p

+ /2 v

2
wird:

c
P
= 1 - w
2
\ v

2


d.h. bei: w = 0 wird c
P
= 1
w = wird c
P
= 0

-die Summe der Druckkrfte in x-Richtung ist 0, d.h. bei
reibungsfreier Strmung kein Widerstand = Realitt!
Erklrung: Reibungseinflsse



2.2.1.2 Grenzschichtausbildung

Reibung in der strmenden Luft verursacht Widerstand durch zwei
Effekte:
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1) direkte Reibung zwischen Luft und Oberflche des
umstrmten Krpers (Schubspannungen)

2) die Beeinflussung der Strmung, besonders auf der
Fahrzeugrckseite:

-durch Reibung haftet Strmung an der Wand, d.h. unmittelbar
an der Oberflche ist die rtliche Geschwindigkeit = 0
-innerhalb eines Abstandes o von der Oberflche steigt die
Strmungsges chwindigkeit von 0 auf v

= Grenzschicht
-Strmung zunchst parallel zur Wand und stationr = laminar

v = kinematische Zhigkeit
-Grenzschichtdicke o = _
v x
v
x = Lauflnge
v

= Anstrmgeschwindigk.
wchst stromabwrts

-bei bestimmter Lauflnge x
U,
die von der Reynoldszahl Re
bestimmt wird,
v

* x
U

Re = ---------- = 5 * 10
5

v
schlgt laminare Strmung in der Grenzschicht in turbulente
Strmung um (= turbulente Grenzschicht), die Strmung ist hier
instationr

-mit der dimensionslosen Reynoldszahl lassen sich
Strmungsverhltnisse allgemein charakterisieren.
-zwei Strmungen sind hnlich, wenn die Re-Zahlen
bereinstimmen, d.h. dass Verhltnisse von Druckkrften,
Reibungskrften und Trgheitskrften bereinstimmen an hnlich
liegenden Stellen (wichtig fr Modellversuche!).
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-bei steigendem Druck und hherer Wandrauhigkeit wird x
U

kleiner, bei Druckabfall grer.

-durch turbulente Wechselwirkungen vlligeres
Geschwindigkeitsprofil, hhere Schubspannungen und
schnelleres Anwachsen der Grenzschichtdicke ber der
Lauflnge:
o = _
v
v
S
x
4
S


2.2.1.3 Strmungsablsung
-bereits festgestellt, dass Druckabfall bzw. Beschleunigung der
Strmung das Wachstum der Grenzschichtdicke hinauszgert
Folie 2.2.1-2 -bei Druckanstieg in Strmungsrichtung hinter der breitesten
Stelle dagegen wird die Strmung in Wandnhe stark verzgert
und es kann dort Rckstrmung auftreten.

-wird als Ablsung bezeichnet, da Strmung nicht lnger am
Krper anliegt, sondern nahezu geradlinig weiterstrmt

-Drehungen in der Grenzschicht lsen Verwirbelungen aus,
deren Form, Auftreten und Verlauf stochastischer Art sind

-da Strmung nicht mehr dem Krper folgt, kein weiterer
Druckanstieg sondern Unterdruck durch Wirbel, d.h.
Differenzdruck zwischen Front- und Rckseite des Krpers =
Widerstand.

Folie 2.2.1-3 -Folien zeigt unterschiedlichen Strmungsverlauf bei
Folie 2.2.1-4 Zylinderumstrmung in reibungsfreier und reibungsbehafteter
Strmung
-gegenber laminarer Grenzschicht vertragen turbulente
Grenzschichten sehr viel steilere Druckanstiege ohne Ablsung
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(Beispiel: Golfball)

2.2.1.4 Luftwiderstandsbeiwert
-Um Widerstandsverhalten von Krpern unabhngig ihren
Abmessungen (Querschnittsflche A) und den Anstrmbedingungen
(Staudruck der Anstrmung = /2 v

2
) beschreiben zu knnen, wird
Widerstandsbeiwert
c
w
=
W
2 v

2
A

eingefhrt.
-Luftwiderstand von Fahrzeugen lsst sich unmittelbar damit
berechnen:
F
L
= c
W
*A *
L
/2 v

2

mit: v

= Anstrmgeschwindigkeit
= Luftdichte
A = frontale Projektionsflche des Fahrzeugs
-Anstrmgeschwindigkeit v

ist die geometrische Summe aus


Fahrgeschwindigkeit v
Fzg
und Windgeschwindigkeit v
W

Luftdruck
-Luftdichte
L
=
P
R
L
1

Lufttemperatur
Gaskonstante der Luft ~287 J/kgK
Schwankungen
L
= 1,15 1,32 kg/m
3
bei T = -15 - +35C, p = 980 1020 mbar




2.2.2 Windkanle
-Bei gegebenen Fahrzeugabmessungen ist der Luftwiderstand in erster
Linie ber den c
W
Wert zu beeinflussen.
-Auch wenn o.g. Grundlagen gezielte Optimierungsmanahmen
ermglichen und leistungsfhige Computer heute Strmungs- und
Luftwiderstandsberechnungen ermglichen, sind experimentelle
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Untersuchungen im Windkanal unumgnglich.
-Nach Art der Luftfhrung lassen sich zwei Grundformen unterscheiden:
Folie 2.2.2-1 -Eiffel-Bauart: Vorteile: *kostengnstige Bauweise
Nachteile: *Einflsse von Wind,
Umgebungstemperatur und
Verunreinigungen
*Lrmbelstigung
*hoher Energieverbrauch
-Gttinger-Bauart: Vorteile: *niedrige Antriebsleistung
*witterungsunabhngig
*Klimatisierung mglich
Nachteile: *Khlung erforderlich Druck-
Verlust erhht Antriebsleistung
*hoher Bauaufwand fr
Kanalrhre
-die meisten heutigen Windkanle sind in geschlossener Bauart
ausgefhrt
-Gre der Messstrecke und mgliche Windgeschwindigkeit
charakterisieren im wesentlichen die Einsatzmglichkeiten eines
Windkanales
-Ziel: mglichst weitgehende Annherung an freie Umstrmung
-Vor.: Versperrungsverhltnis = A / A
M

A
M
= Querschnitt der Messstrecke
A = Fahrzeugquerschitt
=0,07 sollte nicht berschritten werden Kostenaufwand zu hoch
-Abhilfe: Anpassung der Messstrecke an die Fahrzeugumstrmung

Folie 2.2.2-2 1) geschl. Messstrecke: *groe nutzbare Lauflnge
*Druckabfall durch Wandreibung in
Strmungsrichtung
*Messwertkorrekturen notwendig
2) streamlined walls: *Linienfhrung der Berandung der
Strmungsfeldform des Fahrzeugs
angeglichen
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*geringere Messfehler als 1)
3) offene Messstrecke: *annhernd konstanter Druck in
Strmungsrichtung
*niedrige Messwertfehler
*gute Zugnglichkeit
*geringere nutzbare Lnge
*hherer Verlust
*Schallabstrahlung
*bei Klimakanal ganze Halle zu
klimatisieren
4) geschlitzte Wnde: *guter Kompromiss zwischen offe-
ner und geschlossener Messstrecke
*Druckausgleich mit Umgebungsdruck
*Auslegung der Schlitze problematisch
Folie 2.2.2-3
auf das Fahrzeug wirken drei Krfte (Luftwiderstand, Seiten- und
Auftriebskraft) sowie drei Momente: Nick-, Roll- und Giermoment

Ermittlung durch Messung der drei Kraftkoordinaten an jedem
Fahrzeugrad oder mehrachsige Messwaagen
Folie 2.2.2-4
ausgefhrtes Beispiel
weitere Formen: *Klimakanle
*Akustik-Windkanle
*Modell-Windkanle
*Blaskanle (Khler-Entwicklung)

2.2.3 Luftwiderstandsanteile
2.2.3.1 Druckwiderstand

-Zur Erinnerung: Druckwiderstand resultiert aus Druckdifferenz am
Fahrzeug bzw. an Fahrzeugteilen zwischen Staudruck Vorderseite zu
Rckseite

-Ziele bei Druckwiderstandsoptimierung:
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*lokale Strmungsabrisse und Verwirbelungen vermeiden
mglichst allmhliche Formnderungen
*Hhe des Druckanstieges hinter breitester Stelle minimieren,
um Ablsung zu vermeiden ( Folien 2.2.1-2, 2.2.1-3 )

Folie 2.2.3-1 *Minimierung der Abrissflchen A
a
(Gre der Heckabrissflche
und Ma des Unterdruckes bestimmen wesentlich den
Druckwiderstand)
*Minimierung des Unterdruckes durch geringe Heckabriss
Verwirbelung Abrisskanten

2.2.3.2 Reibungswiderstand
-Oberflchenwiderstand von Fahrzeugen (Reibungswiderstand) wirkt
sich vor allem bei langen Fahrzeugen aus (Schienenfahrzeuge, Busse,
Nutzfahrzeuge)
-steigt mit zunehmender Lnge
Folie 2.2.3-2
2.2.3.3 Induzierter Widerstand

Folie 2.2.3-3 -Luftdruckunterschiede zwischen Fahrzeugober- und unterseite
erzeugen Querstrmungen
-bilden zusammen mit Dachstrmung zwei groe Lngswirbel
-Totwassergebiet am Heck wird vergrert Druckwider-
standserhhung
Folie 2.2.3-4
2.2.3.4 Innerer Widerstand / Durchstrmung

Folie 2.2.3-5 -Ein Teil der anstrmenden Luft umstrmt das Fahrzeug nicht,
sondern durchstrmt es (z.T. zur Aggregatekhlung und
Innenraumbelftung)

-bei Durchstrmung von Khler, Motorraum, Radhusern,
Fahrgastraum kommt es zu Impulsverlusten durch Reibung,
Verwirbelungen und Ablsung im Inneren

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-ca. 3 11% des gesamten Luftwiderstandes
2.2.4 Ausgefhrte Beispiele
2.2.4.1 Historische Entwicklung des c
W
-Wertes

-Dass der Luftwiderstand wesentlichen Einfluss auf
Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch hat wurde bereits frh
erkannt
Folie 2.2.4-1 -erste Versuche mit Stromlinienformen an PKWs bereits
Folie 2.2.4-2 in den 20er und 30er Jahren, z.T. mit beachtlichen Ergebnissen
Folie 2.2.4-3

Folie 2.2.4-4 -Intensive Bemhungen zur c
W
-Wert-Optimierung bei Serienfahr-
Folie 2.2.4-5 zeugen seit Ende der 70er Jahre
-gewisse Sttigung, trotz weiterer technischer Mglichkeiten,
weil: *Hchstgeschwindigkeit von geringerer Bedeutung
*fr Ausnutzung der mglichen Verbrauchssenkung
geringere Motorleistung erforderlich --> fhrt zu geringerer
Beschleunigung gerade beim Trend zunehmender
Gewichte (trotz Leichtbau) durch mehr Komfort- und
Sicherheitsausstattung
-bei konsequenter Entwicklung sparsamer PKWs (3-/1-Liter-
Auto) bekommt der Luftwiderstand neue Bedeutung

2.2.4.2 Detailoptimierung
-Seit den 70er-Jahren wurde erkannt, dass mit kleinen lokalen
Formnderungen vergleichsweise groe Widerstandsredu-
zierungen mglich sind
Folie 2.2.4-6 -erste in Serie ausgefhrte Fahrzeuge: Golf I und Scirocco I
Folie 2.2.4-7
Folie 2.2.4-8 -dabei durchgefhrte Parameterstudien zeigten z.B. den groen
Folie 2.2.4-9 Einfluss des Heckwinkels




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2.2.4.3 Formoptimierung
-nach dem weitgehenden Ausreizen der Detailoptimierung wurde
Ende der 70er Jahre nach der ersten Energiekrise begonnen,
das Potential der Aerodynamik noch konsequenter
auszuschpfen als bisher
-frhe Forschungsergebnisse wurden wieder aufgegriffen
(s.2.2.4.1)
Folie 2.2.4-9 -es werden gnstige Grundkrper entwickelt und ber Grund-
Folie 2.2.4-10 modelle in Stylingmodelle umgesetzt
-als erster konsequent formoptimierter Serien-PKW kam 1982
der AUDI100 III (c
W
-Wert = 0,30) auf den Markt

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2.3. Steigungswiderstand

Folie 2.3.1 -Straensteigung ist definiert als Quotient aus vertikaler und
horizontaler Fahrbahnprojektion = tan des Steigungswinkels,
Angabe in

p = tan o
St
=
vcrtIkaIc ProjcktIon dcr Fahrbahn
horIzontaIc ProjcktIon dcr Fahrbahn
~ sin oSt

Beisp.: bei 8% Steigung steigt Fahrbahn auf 100m waagerechter
Lnge um 8m an


-An Steigungen verringert sich Fahrbahnnormalkraft auf
F
Z
= G * cos o
St


-Auf das Fahrzeug wirkt die Hangabtriebskraft bzw. der
Steigungswiderstand:
F
St
= G * sin o
St
~ G * p

mit o
St
= arc tan p


Horizontale Projektion

St

Vertikale
Projektion
G
G * sin
St

G * cos
St

Streckenlnge
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2.4 Beschleunigungswiderstand
-bei instationrer Fahrt ( v = const. ) wirken auf das Fahrzeug infolge
auftretender Beschleunigung und Verzgerung zustzlich
Trgheitskrfte, die vom Antrieb berwunden werden mssen.

-sie setzen sich zusammen aus:
*translatorischer Anteil
durch instationre Bewegung der Fahrzeugmasse

*rotatorischer Anteil
aus Drehbeschleunigung und verzgerung rotierender Teile des
Antriebsstranges

2.4.1 Translatorischer Anteil

-Kraft bei translatorischer Beschleunigung aus dAlembertschem
Trgheitssatz:
F
T
= - m * a
x


-translatorischer Beschleunigungswiderstand

F
a, trans
= - F
T
= m * a
x


mit: a
x
= Beschleunigung des Fahrzeuges
m = m
F
+ m
zu
: Fahrzeugmasse + Masse der Zuladung

x
+
+
y
F
a,trans

M
S
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2.4.2 Rotatorischer Anteil
-bei translatorischer Beschleunigung werden die mitdrehenden Teile
des Fahrzeuges rotatorisch beschleunigt

-Trgheitsmoment
N
T
= - u
rcd






-rotatorischer Beschleunigungswiderstand

F
a,rot
= -
M
T
r
dyn
=
u
ed

r
dyn








-mit =
x
r
dyn
durch 2-maliges Ableiten nach der Zeit:

=
x
r
dyn
mit x = a
x


F
a,rot
= -
u
ed

r
dyn
2
a
x








Winkelbeschleunigung
Antriebsrad
Trgheitsmoment aller rotierenden Teile
auf die Antriebsrder reduziert
dynamischer
Radhalbmesser
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-Bestandteile von u
red
:

u
R
= Massentrgheitsmoment aller Rder (auch der nicht
angetriebenen) einschlielich Bremsscheibe bzw.
trommel und Achswellen

u
Antr
= Massentrgheitsmoment von Antriebswelle und
Differential (aufteilen!)
reduziert auf die Antriebsrder * i
h/v
2

u
Kuppl
+ u
Mot
Massentrgheitsmoment von Kupplung und Motor
reduziert auf die Antriebsrder * i
h/v
2
* i
Gi
2
, d.h.

wenn z.B. i-Achse = 4 und i-Getriebe = 4 (1.Gang) ist auf
die Rder bezogen ein 256-faches
Massentrgheitsmoment des Motors wirksam

u
Gi
= Massentrgheitsmoment des Getriebes fr die jeweilige
bersetzung i bezogen auf die Getriebeeingangswelle

u
red,i
= u
R
+ i
h/v
2
* u
Antr
+ i
h/v
2
* i
Gi
2
* (u
Kuppl
+ u
Mot
+ u
Gi
)



x
i
G
,
i

i
h

Antr

Getr

Kuppl

Mot

Seite: 22
05.10.2010 Dr. Zo
2.4.3 Zusammenfassung Beschleunigungsanteile

-Gesamtbeschleunigungswiderstand durch Addition:

F
a
= F
a, rot
+ F
a, trans


u
red,i

F
a
= ( ------- + m
F
+ m
zu
) * a
x

r
dyn
2


Der Drehmassenfaktor e
i
oder
i
beschreibt das Verhltnis von
rotatorischer zu translatorischer Massentrgheit:

u
red,i


i
= ------------ + 1
m
F
* r
dyn
2

enthlt nur fahrzeugspezifische Daten.

F
a
= (
i
* m
F
+ m
zu
) * a
x


-da i
G
in
i
quadratisch eingeht, streut
i
in breitem Bereich

-bei Gelnde- und Nutzfahrzeugen mit extrem hoch bersetztem
Kriechgang (Crawler) ist fr die Beschleunigung der rotierenden
Massen eine hhere Kraft erforderlich als fr die translatorische
Beschleunigung
i
> 2
Beschleunigung des Fahrzeuges in der Ebene ist z.T. im 2. Gang hher
als im Kriechgang
Folie 2.4.3


Seite: 23
05.10.2010 Dr. Zo
2.5 Gesamtwiderstand
2.5.1 Zugkraftbedarf

-Aus vorangegangenen Kapiteln zusammengefasster
Gesamtwiderstand oder Zugkraftbedarf ist:

F
Bed
= F
ax
+ F
St
+ F
R
+ F
L


F
Bed
= (
i
* m
F
+ m
zu
)*a
x
+ G*(p + f
R
) + c
W
*A *
LL
/2 v
2

fr kleine Winkel (bis ~ 10% Steigung)
F
Bed
= (M
v
+ M
h
) / r
dyn


Folie 2.5.1-1
Folie 2.5.1-2
Folie 2.5.1-3
Folie 2.5.1-4

2.5.2 Leistungsbedarf

-Leistungsbedarf oder Bedarfsleistung (bei schlupffreiem Antrieb):

P
Bed
= F
Bed
* v

P
Bed
= (
i
* m
F
+ m
zu
)*a
x
*v + G*(p + f
R
)*v + c
W
*A *
LL
/2 v
3


-Fahrwiderstands-Kurven und Fahrwiderstandsleistungs-Kurven werden
als Bedarfskennlinien bezeichnet, da sie den Antriebsmomenten-
bedarf bzw. Leistungsbedarf widerspiegeln.

-ihnen muss das Zugkraft- bzw. Leistungsangebot des Antriebes
entsprechen.
Folie 2.5.2
Seite: 24
05.10.2010 Dr. Zo
3. Antriebe, Leistungsangebot
3.1 Energiespeicher
vor dem Einstieg in Betrachtung der Antriebsstrangkomponenten -hier:
der Antriebe- Vorberlegung:
- Voraussetzung fr Fortbewegung ist Zufuhr von Energie
- wenn Fahrzeug unabhngig von uerer Energiezufuhr betrieben
wird (Ausnahmen: Bahnen, O-Busse), muss Energie gespeichert
werden
- Speicherfhige Energieformen in Fahrzeugen:
*chemische E. (Kraftstoffe)
*elektrische E. (Batterie)
*mechanische E. (Schwungrad)
*hydraulische E. (Druckspeicher)
*Wrmeenergie (Latent-Wrmespeicher)
- wesentlich fr die Eignung des Speichers und damit des Antriebes
das spez. Arbeitsvermgen

Folie 3.1-1 diese Energiedichte ist als Antriebsenergie bezogen auf die
Masse der Energie im Fahrzeug nicht realisierbar, da:
*Speicher erforderlich --> z.B. fossile Kraftstoffe:
m
En
/ m
En
+ m
Sp
~ 85%
*Motorwirkungsgrad
*Antriebsstrang-(Kennungswandler-) wirkungsgrad

- Umrechnung: 1 J = 1 Ws
1 MJ/kg = 278 Wh/kg
Folien 3.1-2 bis 3.1-5

- Beispiel:
Benzin Diesel Flssiggas Batterie
Blei/ LiIon

W
En
/ m
En
[Wh/kg]

12.200 12.050 12.750 35 /120

[MJ/kg] ~ 44 ~ 43 ~ 46 ~0,4

W
En
q
M
q
K

-------------- [MJ/kg] 7,7 8,6 4,8 ~0,35
m
En
+ m
En


Verlust durch Speicher ca. 15% 15% 50%

Verluste Motor/K.wandler 80% 76% 80% 20%






Seite: 25
05.10.2010 Dr. Zo
- Beispiel: elektrischer Speicher

W
En
/m
En Diesel
: W
En
/m
En Bleibatterie
~ 1 : 340

W
Antr
/m
En Diesel
: W
Antr
/m
En Bleibatterie
~ 1 : 140 !!

d.h. Antriebswirkungsgrad incl. Batteriewirkungsgrad ca. 0,5
(i.d.Regel kein Getriebe)

mit neuen Batterietypen ~ 1 : 25

d.h.: nur fr Kurzstrecken und kleine Leistungen


- Beispiel: mechan./hydraulischer Speicher


W
En
/m
En Schwungrad
~ 5 - 11

W
En
/m
En Druckspeicher
max. 0,7

d.h.: nur als Kurzzeitspeicher, z.B. fr Nutzbremsung

- Beispiel: Wasserstoff Brennstoffzelle

- weitere Aspekte fr Bewertung

*schnelle Wiederaufladbarkeit
*Infrastruktur
*erforderliche Hilfsaggregate fr Energiewandlung

- E: Diesel und Benzin bis heute nahezu ideal


3.2 Antriebe

- Eingesetztes Antriebsaggregat bestimmt mit seinem Verhalten +
seinen Eigenschaften entscheidend den Antriebsstrang mit seinen
Baugruppen und deren Auslegung

- heute zu 95% Hubkolbenmotor mit innerer Verbrennung, Da sich aber
Anforderungen an Fahrzeuge ndern, sollen auch die mglichen
Alternativen betrachtet werden, da sie in Zukunft u.U. eine neue
Bedeutung bekommen.

- bersicht gibt:
Folie 3.2-1



Seite: 26
05.10.2010 Dr. Zo
- Im Folgenden sollen (z.T. als Wiederholung zur Vorlesung
Verbrennungskraftmaschinen) die gebruchlichen
Antriebsmaschinen vorgestellt und bzgl. ihrer Eignung im Fahrzeug
bewertet werden.


3.2.1 Ottomotor

- Am weitesten verbreitete Variante des Kolbenmotors mit
Einzelzndung und innerer Verbrennung

- Innere Verbrennung := Heizmedium = Arbeitsmedium, d.h.
mechanische Leistung wird vom Triebwerk unmittelbar den heien
Verbrennungsgasen entnommen (= Dampfmaschine)

- Im Arbeitsraum brennbares Kraftstoff-Luft-Gemisch entzndet,
freiwerdende Verbrennungswrme erhht den Druck des
vorverdichteten Gases, das bei Expansion Arbeit abgibt.

- Nach jedem Arbeitstakt Austausch von Abgas gegen Frischgas, nach
2-Takt oder 4-Takt-Verfahren


-4-Takt-Verfahren:
*Volumennderung Arbeitsraum abwechselnd zur
Arbeitsleistung/ zum Ladungswechsel genutzt
*Steuerung Ladungswechsel: Ventile
*4 Phasen: Ansaugen, Verdichten, Expandieren, Ausschieben

-2-Takt-Verfahren:
*Splen zwischen den Arbeitstakten
*Steuerung Ladungswechsel: Kolben und Ein-/ Auslassschlitze
*2 Phasen: Verdichten, Expandieren
*kein Ventiltrieb erforderlich
*Geblse fr Spldurchsatz: Kolbenunterseite mit Kurbel-
gehuse oder separater mechanischer Verdichter
*bei modernen 2-Takt-Motoren fr Verbrauchs- und Emissions-
optimierung ebenfalls Ventile + Einspritzung --> Bauvorteile
kompensiert
*Chancen fraglich (Beispiel HONDA stellt bis 2000 Produktion
aller 2T-Motoren ein

Folie 3.2.1-1 -im p-V-Diagramm entspricht am Kolben verrichtete pos. Arbeit
der im Uhrzeigersinn umschlossenen Flche (Verdichtung +
Expansion). Gegen Uhrzeigersinn umschlossene Flche = neg.
Arbeit (Ansaugen + Ausschieben)

-Flchen ausplanimetrieren, subtrahieren = innere Arbeit -->
flchengleiches Rechteck:
V
H
(Hubvolumen) x p
mi
(mittlerer induz. Mitteldruck)

Seite: 27
05.10.2010 Dr. Zo

-innere = indizierte Motorleistung:
P
i
= p
mi
* A
Ko
* s
Ko
* i * z * n
Mot

Motordrehzahl
Zylinderzahl
Arbeitstakte/Kurbelw.umdrehung
Kolbenhub
Kolbenflche
indizierter Mitteldruck

-effektive Leistung P
e
an der Welle um innere Verluste (Reiblei-
stung P
r
) geringer:

P
e
= P
i
- P
r

-mechan. Wirkungsgrad = eff. / indiz. Motorleistung

q
mech
= P
e
/ P
i
= (P
i
- P
r
) / P
i


-aus gemessener Leistung am Schwungrad wird p
me
ermittelt,
proportional zum Motormoment M
mot


P
e
M
mot
* 2t

p
me
= ----------------- = --------------

V
H
* i * n
mot
V
H
* i



V
H
= A
Ko
* s
Ko
* z

Folie 3.2.1-2 - p
mi
= f ( Fllungsgrad) d.h.:

*kleine Drehzahlen: geringerer Unterdruck beim Ansaugen
schlechtere Fllung --> geringeres Moment
*hohe Drehzahlen: mechan. Verluste --> geringeres Mom.
*mittl. Drehzahlen: Max. fr p
me
/ M
mot

*P max. bei hherer Drehzahl
*unterhalb n min. kein Moment


Folie 3.2.1-3 -neben Kennung ist Verbrauchskennfeld weitere Grundlage fr
Abstimmung des Antriebsstranges im Fzg.

-p
me
wird ber n
Mot
aufgetragen

-P = const.: Hyperbeln

- b
e
= m
Kr
/ P
e
, b
e
= const.: Muschelkurven


-Drehzahlbersetzung des Antriebsstrangs beeinflusst bei
gleicher Leistung wesentlich den Kraftstoffverbrauch
(Punkte 1 2 )
Seite: 28
05.10.2010 Dr. Zo
3.2.2 Dieselmotor

- verdichtet reine Luft
- spritzt Kraftstoff unter hohem Druck am Ende des
Verdichtungshubes ein
- sehr hohes Verdichtungsverhltnis --> Luft erhitzt sich + entzndet
Kraftstoff
- innere Gemischbildung, Selbstzndung
- im Vergleich zum Ottomotor hhere Luftverhltnisse , d.h. sehr
mageres Gemisch

= m
L
/ m
L stch

-
Diesel
= 3 bis 6
- geringere Wrmebertragungsverluste als Ottomotor
- qualittsgeregelter (durch Einspritzung) Dieselmotor hat geringere
Strmungsverluste als quantittsgeregelter (durch Drosselklappe)
Ottomotor besserer Wirkungsgrad
- direkte / indirekte Einspritzung
- Drehmomentverlufe Dieselmotor allg. flacher als Ottom. mehr
Zugkraft bei niedrigen Drehzahlen


3.2.3 Wankelmotor

- wie Otto und Diesel Motor mit innerer Verbrennung
- Rotationskolben anstelle Hubkolben
- einziges in Serie gefertigtes Rotationskolbentriebwerk von Felix
Wankel entwickelt


Folie 3.2.3-1 -Geometrie entsteht durch berlagerung von 2 Drehbewegungen:
*erzeugender Radius R dreht um
*rotierenden Exzenterpunkt E.
-Endpunkte A,B,C beschreiben eine Epitrochoide
-entlang der 3 konvexen Seiten des Kolbens 3 Arbeitsrume, deren
Gre sich periodisch ndert

-Arbeitsverfahren entspricht dem 4-Takt-Ottoproze. Im Laufe einer
Kolbenumdrehung (= 3 Exzenterumdrehungen) in jeder der 3
Kammern
Arbeitstakte: Ansaugen, Verdichten, Expandieren, Ausschieben
-Gemischbildung + Zndung entspricht Ottoprinzip
-Ladungswechselsteuerung durch Kolben (Umfangs- o. Seitenschlitze)
-Drehmomentverlauf, Kraftstoffverbrauch + Maximalleistung ber Form
und Lage der Einlasskanle zu beeinflussen
-gegenber ventilgesteuertem Ottomotor Emissions- und Verbrauchs-
nachteile


Seite: 29
05.10.2010 Dr. Zo
3.2.4 Gasturbine
fr Fahrzeugantriebe entwickelte Gasturbinen arbeiten mit offenem
Kreislauf und innerer Gleichdruckverbrennung

Folie 3.2.4-1 -Atmosphrische Luft im Turboverdichter auf > 5bar verdichtet
-im WT von Abgasen vorgeheizt (Wirkungsgraderhhung)
-in Brennkammer eingespritzter Kraftstoff mit komprimierter
heier Luft verbrannt bei const. Druck
-Verbrennungsgase expandieren in 2 mechanisch unabhngigen
Turbinen ber WT ins Freie
-aktuelle Entwicklungen: 2-Wellen-Gasturbine
-Hochdruckturbine treibt Verdichter + Nebenaggregate
-Niederdruckturbine treibt Fzg. an

Folie 3.2.4-2 -Vorteile 2-Wellen- gegenber 1-Wellen-Gasturbine:
fr Fahrzeugantrieb gnstigeres Lieferkennfeld
-genereller Nachteil von Strmungsmaschinen(auch Gasturbine):
schlechter Teillastwirkungsgrad im Vgl. mit Otto- + Dieselmotor

-Potentiale: Wirkungsgradverbesserung durch:

- hhere Turbineneintrittstemperatur. Heutige Grenze:
thermische Grenze von 1300K fr eingesetzte Werkstoffe
--> Sekundrluftbeimischung
- Potentiale: keramische Werkstoffe, bis 1600K

- kleinerer Betriebsspalt zwischen Turbinendeckung und
Laufrad durch geringere Wrmedehnung --> geringere
Leckageverluste
- Potentiale: keramische Werkstoffe

insgesamt Wirkungsgradverbesserung um 20 - 30% mglich
Potential: Hybridantrieb gnstiger Betriebspunkt

-Abgasverhalten gnstiger als Hubkolbenmotor (nahezu
stationrer Verbrennungsprozess),aber katalytische
Nachbehandlung durch hohen Luftdurchsatz nicht mglich




3.2.5 Elektroantrieb

- E-Antrieb im Kfz. nicht neu, bereits im letzten Jahrhundert
- prinzipiellen Aufbau zeigt:

Folie 3.2.5-1 *Batterie --> Energiespeicher
*Energieelektronik --> Antriebssteuerung
*E-Motor --> Energiewandler
*ggf. Drehmomentwandler

Seite: 30
05.10.2010 Dr. Zo
- Mgliche Antriebskonfigurationen fr Elektrofahrzeuge zeigt:
Folie 3.2.5-2

- klassischer Antrieb: Gleichstrommaschine (Batterie: GS)

*einfache Regelbarkeit (Drehzahl, Leistung)
*kostengnstige Leistungselektronik
*geringe Steuerverluste
*gnstige Motorkennung
*Nutzbremsung einfach mglich

Folie 3.2.5-3 *im Grunddrehzahlbereich variable Ankerspannung + konstantes
Moment
*darber Feldschwchung mit konstanter Leistung
*Anfahrkupplung kann entfallen, in der Praxis jedoch eingesetzt
fr kleineren Stromregelbereich

- durch Weiterentwicklung der Leistungselektronik zunehmend
Drehstromantriebe eingesetzt

*Asynchronmaschine (Kurzschlusslufer) robust + wartungsfrei
Folie 3.2.5-4 *mit aufwendiger Regelung gleiches Betriebsverhalten wie
Gleichstrommaschine mglich
*guter Wirkungsgrad im Vergleich zur Gleichstrommaschine
*hoher berlastbereich (kurzzeitig) Anfahren / Beschleunigen

- Synchronmaschinen in Fahrantrieben hufig permanenterregte
Maschinen

*mit Seltenerdmagneten heute relativ zu gnstigen Kosten mit
hohe Leistungsdichten mglich (Bauraum, Masse)
*keine Schleifringe (Verschlei) oder aufwendige brstenlose
Erregerstrombertragung
*sehr guter Wirkungsgrad

Folie 3.2.5-5 bersicht zur Steuerung / Regelung von Gleichstrommotor (GM)
und Asynchron (ASM) bzw. Sychronmotor (SM)

- Bzgl. Eigenschaften + Charakteristik erfllt E-Motor die
Anforderungen an Kfz-Antrieb nahezu ideal
*100% berlastbar ( kurzzeitig )
*schwingungs-/geruscharm
*keine lokalen Schadstoffe
*einfache Bedienung + Wartung
*Nutzbremsung mglich

- Problem: Energiespeicherung (s.o.)

- Potential: Hybridantriebe


Seite: 31
05.10.2010 Dr. Zo
3.2.6 Hybridantrieb

- = Antriebe mit mindestens 2 verschiedenen Energiequellen

- Ziel: Vorzge versch. Energiespeicherkonzepte kombinieren um
Nachteile zu vermeiden (z.B. lokale Emissionen Verbrennungsmotor,
Reichweite E-Motor)

- Vielzahl von Konzepten mglich, eingesetzt bei Nahverkehrsbussen
und zunehmend auch bei PKW

- Strukturvarianten von seriellen, parallelen und leistungsverzweigten
Hybridantrieben zeigt:
Folie 3.2.6-1
Folie 3.2.6-2
Folie 3.2.6-3

3.2.6.1 Parallelhybrid

Folie 3.2.6-4 -Verbrennungsmotor mit Kraftstofftank und E-Motor mit
Batterievor dem Getriebe zusammengefhrt ber-
setzungsstufen fr beide Motoren nutzbar

-Betriebsarten:
*reiner Batteriebetrieb
*reiner Verbrennerbetrieb
*Aktivierung beider Motoren vom Antriebsmanagement
abhngig von Leistungsanforderungen und
Geschwindigkeit


Folie 3.2.6-5 *kleine Leistung + Geschwindigkeit: E-Antrieb
*hhere Leistung + Geschw.: Verbrennungsmotor
*Vollgas: beide Motoren
*leichte Verzgerung: E-Motor als Generator
Nutzbremsung
-Vorteile:
- einfache, kostengnstige Struktur
- einfache, leichte E-Maschine
- relativ kleine Batterie (im Vgl. zum Elektrofahrzeug)
- lokal emissionsfreier Betrieb

-Nachteile:
- geringes Nutzbremspotential
- Mehrgewicht durch E-Motor + Batterie (Vgl. zum Fahrzeug mit
Verbrennungsmotor)
- Getriebe erforderlich




Seite: 32
05.10.2010 Dr. Zo
3.2.6.2 Serieller Hybrid

Folie 3.2.6-6 Alternative zur abgebildeten Ausfhrung: Radnabenmotoren
-serielle Anordnung, zweifache Wandlung der Energie des
Verbrennungsmotors

-keine mechanische Kopplung von Verbrennungsmotor und
Rdern

-Betrieb:
- stationrer oder quasistationrer Betrieb des
Verbrennungsmotors in gnstigem Betriebspunkt
- Zwischenspeicherung nicht bentigter elektrischer Energie
und Bremsenergie
- Minimierung der zwischengespeicherten Energie (Wandlungs-
verluste) durch geeignete Betriebsstrategie


-Zwischenspeicher als:
- Batterie begrenzte Leistungsdichte +
kurzfristig verfgbare Energie-
menge
relativ groe Kapazitt
- Superkondensator/ geringe Masse
Schwungrad hohe Leistungsspitzen mglich
geringe Kapazitt

-Vorteile:

- Wirkungsgradverbesserung des Verbrennungsmotors durch
gnstigen Betriebspunkt
- gnstigeres Emissionsverhalten (quasistationrer Betrieb)
- kleinere Dimensionierung des Verbrennungsmotors da keine
Leistungsspitzen abgedeckt werden mssen
- kein mechanisches Getriebe notwendig
- elektrische Gelenkwelle: frei whlbare Anordnung von V-
Motor / Geno, E-Motor Packaging, im Bus sehr wichtig!
- hohes Nutzbremspotential
- hoher Fahrkomfort

-Nachteile:

- Zwei E-Maschinen notwendig
- doppelter Wirkungsgradverlust
- komplexe Regelung
- noch nicht ausgereifte Kurzzeitspeicher-Technologie




Seite: 33
05.10.2010 Dr. Zo
3.2.6.3 Startergenerator
Ausgangspunkt:
- steigender Bedarf an elektrischer Energie im Fahrzeug
- hhere Bordspannung (Ziel: , Strom , Kupfer )
- grere E-Maschine (Generator)
- Start-Stop-Funktion (leistungsfhiger, leiser Anlasser)
Kombination Starter und Generator in einer leistungsfhigen
elektrischen Maschine
Weitere Anforderungen:
Folie 3.2.6-7
Verschiedene Mglichkeiten der Anordnung im Antriebsstrang:
Folien 3.2.6-8 bis 3.2.6.12
Integration des Startergenerators in Wandler mit Doppelkupplung:
Folie 3.2.6-13
- volle Rekuperation
- Impulsstartmglichkeit
- Segelbetrieb
Folie 3.2.6-14 Kombination Startergenerator mit CVT-Getriebe:
oben: Startergenerator direkt an KW
mittel/unten: Kupplung vor und nach Startergenerator
Mglichkeiten:
* Impulsstart
* Direktstart
* Booster
* Rekuperation Energiespeicherung elektrisch +
mechanisch (Schwungmasse Rotor):
- Kupplung zur KW ffnen -> CVT verstellen: n
- beim Beschleunigen -> CVT verstellen: n
geringere Verluste als ber Batterie
- Speicherkapazitt: bei = 0,3 kgm und n
max
= 10.000 min
-1

entspricht E
kin
eines PKW mit m = 1500 kg bei 50 km/h
- Wiederstartmglichkeit des V-Motors nach Rekuperation bei
passender Drehzahl der E-Maschine

Seite: 34
05.10.2010 Dr. Zo
3.2.7 Brennstoffzelle
3.2.7.1 Funktionsprinzip
Folie 3.2.7-1
Bild a)
- Zufuhr von gasfrmigem Brennstoff (z.B. H
2
) und dem
Oxidationsmittel (z.B. O
2
)
- getrennt durch Elektrolyten
- Elektroden mit Katalysator beschichtet und pors
- Elektrolyt (Polymerfolie, Sure oder alkalische Lsung.):
* trennt Gase (H
2
, 0
2
)
* elektrischer Isolator (e
-
- Transport nur ber ueren
Stromkreis)

Bild b)
- H
2
2H
+
+ 2e
-


Diffusion durch Elektrolyt zur Kathode
Bild c)
- 2 e
-
durch ueren Stromkreis zur Kathode
Bild d)
- an Kathode Reaktion von H
+
und O
2
:
O
2
+ 2H
+
+ 2e
-
H
2
O
- alkalischer Elektrolyt:
O
2
+ H
2
O + 2e
-
2 OH
-
an der Kathode
H
2
+ 2OH
-
2 H
2
O + 2e
-
an der Anode

OH
-
durch Elektrolyt von Kathode zu Anode

3.2.7.2 Typen von Brennstoffzellen
Unterscheidung in der Regel:
- nach Art des Elektrolyten
- nach Arbeitstemperatur
- direkt / indirekt
Brennstoff direkt Brennstoff im externen
zur Anode Reaktor aufbereiten
Folie 3.2.7-2
Seite: 35
05.10.2010 Dr. Zo
- AFC (alkalische Brennstoffzelle)
Folie 3.2.7-3

durch Stromkreis
5.3: Kathode: O
2
+ H
2
O + 2e
-
2OH
-

durch Elektrolyten

5.4: Anode: H
2
+ 2OH
-
2 H
2
O + 2e
-

OH
-
- Ionen vom Oxidationsmittel zum Brennstoff


Folie 3.2.7-4 -PEMFC (Proton Exchange Membran Fuel Cell, Polymerelektrolyt)
-PAFC (Phosphorsure)
5.1: Anode: H
2
2H
+
+ 2e
-

5.2: Kathode: O
2
+ 2H
+
+ 2e
-
H
2
O

durch Membran durch ueren
bzw. Elektrolyt Stromkreis

Folie 3.2.7-5 In PEMFC normalerweise reiner Wasserstoff zur Anode.
Bereitstellung im Fahrzeug:
mitfhren in H
2
-Tank
in Reformer aus Methanol gewinnen
Alternative: Methanol direkt in der Brennstoffzelle umsetzen
DMFC (Direct Methanol Fuel Cell)

Folie 3.2.7-6 Methanol und Wasser zur Anode: saurer Elektrolyt
Chemische Reaktionen:
5.5: Anode (vereinfacht): CH
3
OH + H
2
O CO
2
+ 6H
+
+ 6e
-

5.6: Kathode: 1 O
2
+ 6H
+
+ 6e
-


3H
2
O

durch Elektrolyten durch Stromkreis

5.7: Gesamt: CH
3
OH + 1 O
2
CO
2
+ 2H
2
O


Seite: 36
05.10.2010 Dr. Zo
Folie 3.2.7-7
- Stacks:
- Reihenschaltung mehrerer Zellen (0,6 0,7 V) zur
Spannungserhhung
- Trennung durch Monopolarplatten
Stromweiterleitung durch Leiter
Abklemmen defekter Zellen mglich

- Trennung durch Bipolarplatten
direkter elektrischer Kontakt zwischen den Zellen
Versorgung der Zellen mit Reaktionsgasen
Wasserabtransport
Khlkanle fr Khlflssigkeit ( Reaktionswrme)
Abdichtung der Zellen

3.2.7.3 Gesamtsystem
Folie 3.2.7-8
- H
2
aus Flssig- oder Metallhybridspeicher
heizen 3 10 bar
- H
2
aus Druckgasflasche
> 200 bar
- H
2
Druck in Brennstoffzelle: ca. 3 bar
- Luft Kompressor: ca. 3 bar 20% der Stackleistung

Folie 3.2.7-9 System mit Methanol-Reformer
Folie 3.2.7.11 Neccar 4 (1999)
- 100 l H
2
flssig (Reichweite 450 km) oder 4 x 350 bar H
2

gasfrmig (Reichweite 180 km)
- 2 x 25 kW Stacks im Doppelboden
- 5-Personen A-Klasse
- 55 kW-Motor
- v
max
145 km/h
Folie 3.2.7.12-15
weitere aktuelle Beispiele
Seite: 37
05.10.2010 Dr. Zo
3.3 Bewertungskriterien fr Antriebe
- Fr die Auswahl eines geeigneten Antriebssystems fr Fahrzeuge ist
in erster Linie die Antriebskennung, d.h. der Verlauf von Leistung
bzw. Drehmoment ber der Drehzahl und das Betriebsverhalten
wichtig
- Darberhinaus Wirtschaftlichkeit und Umweltbeeinflussung
- Mit zunehmender Verkehrsdichte und Umweltproblemen bekommt die
Verringerung der Umweltbeeinflussung zunehmend Prioritt


3.3.1 Kennungen / Betriebsverhalten
- Bedarfskennung bereits kennengelernt in Kap.2: Fahrwiderstnde
Folie 2.5.1-1
- Dieser Bedarfskennung soll durch Antrieb eine entsprechende
Lieferkennung gegenbergestellt werden
- ideale Lieferkennung bei geg. Maximalleistung:
- bei Straenfahrzeugen groer Geschwindigkeitsbereich,
Fahrwiderstnde zu berwinden + berschussleistung fr
Beschleunigung, Steigung + Gegenwind gewnscht

ideal: Maximalleistung ber gesamten Drehzahlbereich const.
da: M ~ P / n wird Vollastkurve des Lieferkennfeldes in der
Drehmomentdarstellung eine Hyperbel
Folie 3.3.1-1
- bei P = P
max
= const. bis n = 0 wird M = .
maximales Anfahrmoment wird durch Kraftschluss / Haftreibung
begrenzt, daher Begrenzung des Kennfeldes sinnvoll
- weitere Grenze ist Hchstdrehzahl durch Motor oder
Hchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges gegeben
- Ergebnis: Lieferkennfeld, d.h. gesamter Bereich unterhalb der Kurve
sollte verfgbar sein.
- Um Motorbremsung zu ermglichen, sollte Lieferkennfeld mglichst
spiegelbildlich zur Drehzahlachse in negativen Leistungs-/
Drehmomentbereich erweiterbar sein.
Idealfall: freiwerdende kinetische Energie kann durch Nutzbremsung
zurckgewonnen und in Energiespeicher zurckgespeist werden
(Rekuperation)
Folie 3.3.1-2
-Kolbendampfmaschine
- lteste Antriebsmaschine fr Fahrzeuge
- nahezu ideale Lieferkennung
- kein Kennungswandler erforderlich
- Betriebspunkte unterhalb Vollastkennlinie durch Fllungsnderung
realisierbar
- schlechtes Regelverhalten, aufwndiger Betrieb (Wasser, Heizen, ..)
- Motorbremsung durch Gegendruckbremse ( Luft im Zylinder
verdichtet + ber Drossel ausgeschoben)
- sehr geringer Wirkungsgrad ( 5 - 7,5% )
- Bauraum, Gewicht ungnstig

Seite: 38
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-Elektromotor
- geeignete Lieferkennung (Verlauf hnlich idealer Lieferk.)
- kurzzeitig (fr Beschleunigung, Steigfhigkeit) hohe Leistungen und
Momente abrufbar berlastfhig
- Betrieb ohne Kennungswandler mglich
- sehr gutes Regelverhalten und Startwilligkeit
- Kennfeld im negativen Momentenbereich fr Bremsung sehr gut
(Nutzbremsung mglich)
- hoher Wirkungsgrad (60-85%, Gesamtwirkungsgrad ab
Primrenergie mit Kraftwerk ca. 30%)

Einschub Gesamtenergiebilanz:
- Primrenergieverbrauch und CO
2
-Emissionen im
Fahrzeugbetrieb bei Elektrofahrzeug etwa gleich oder hher
als bei Fahrzeug mit Verbrennungsmotor
- Beispiel: optimiertes, leichtes Solar-Kleinfahrzeug (oder
Elektroantrieb mit Batterie und Photovoltaik-Ladestation) im
Vergleich mit optimiertem Kleinstfahrzeug mit Otto-/
Dieselmotor:
E-Fahrzeug: ca. 10 kWh/100km Ersatz fr 31 kWh fossile
Energie
V-Motor-Fahrzeug: ca. 1,5 l/100km 15 kWh Erdl
sinnvoller: Fahrzeug mit Verbrennungsmotor + erzeugten
Solarstrom ins Netz einspeisen
Folie 3.3.1-3

-Dieselmotor (bzw. allgemein Motor mit innerer Verbrennung)
- anstelle Anforderung P = const. ist M ~ const.
- Drehmoment erst ab bestimmter Drehzahl Drehzahl-,
Drehmoment-, Leistungslcke
- Lieferkennung weit entfernt von idealer Lieferkennung
- als Fahrzeugantrieb nur mit Kennungswandler einsetzbar
- gutes Regelverhalten
- Motorbremsmoment steigt linear mit Drehzahl, ist durch
Motorbremse zu steigern
- Wirkungsgrad hnlich Gesamtwirkungsgrad E-Motor (ca. 30%)

Einschub Erdgasmotor:
- Versorgung lnger gesichert als Erdl
- geringeres Umweltrisiko / Verluste beim Transport
- Verbrauch: zwischen Otto- und Dieselmotor
- weniger CO
2
-Emissionen als Diesel und Benziner (geringerer
C-Gehalt)
- leiser

-Zweiwellen-Gasturbine
- Drehmoment fllt mit zunehmender Drehzahl etwa linear ab
- Kennung besser als bei Verbrennungsmotor
- Kennungswandler erforderlich
- schlechtes Regelverhalten bei wirtschaftlich vertretbarer Technologie
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- mangelhaftes Bremsverhalten, nur durch aufwndige
Leitschaufelverstellung zu beheben
- sehr schlechter Teillastwirkungsgrad (von ca. 28% auf 18%)

Folie 3.3.1-4

3.3.2 Wirtschaftlichkeit

-Kriterien:

- spezifische Energie- und Kraftstoffkosten
- spezifische Herstellungskosten
- Leistungsmasse und -volumen
- Wartungsaufwand
- Vielstoffhigkeit (E-Motor: indirekt alle Energieformen einschlielich
Wind, Sonne, Wasser, ...)
- Lebensdauer + Zuverlssigkeit

Folie 3.3.2-1


3.3.3 Umweltbeeinflussung

Folie 3.3.2-1
Schadstoffemission:

- am Fahrzeug selbst ( E-Motor: im Kraftwerk entstehen
Emissionen!!)
- bewertet ohne Abgasnachbehandlung

Folie 3.3.2-2 bis Folie 3.3.2-4

Energiebilanzen, Gesamtwirkungsgrade und Treibhausgasemissionen
heutiger Antriebe



3.4 Zusammenfassung

-Hubkolbenmotor

durch:
- Ausgereiftheit
- gnstige Herstellung
- Reduzierung der Emissionsnachteile durch nachgeschaltete
Abgasreinigung
- Einsatz zusammen mit Kennungswandler
dominierende Rolle als Kfz-Antrieb

Seite: 40
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- direkteinspritzende turboaufgeladene Dieselmotoren haben durch
zunehmende Anforderungen an Verbrauchsreduzierung +
Reduzierung der Gesamtabgasmenge ( CO2) zunehmend
Bedeutung bekommen

-Wankelmotor

- ebenfalls hoher Entwicklungsstand
- Grenzen durch Verbrauch + Emissionen

-Gasturbine

noch keine Serienfertigung durch:
- hohe Herstellungskosten
- schlechter Teilastwirkungsgrad, insbesondere ohne Einsatz von
Keramikbauteilen

-Elektromotor

Einsatz in Groserie nur fr Sonderanwendungen wegen:
- begrenzte Energiespeicherkapazitt
- Nachteile bei allen Kriterien der Wirtschaftlichkeit

Zunehmende Potentiale aktuell in Hybridantrieben und zuknftig bei
Entwicklung leistungsfhiger Speichersysteme

Serieneinsatz von E-Motor mit Brennstoffzelle im Kraftfahrzeug
weiterhin fraglich

Seite: 41
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4. Elemente des Antriebstranges

Frage: Wofr sind Getriebe berhaupt ntig?

- Schwerpunkt nach wie vor: Funktion in Bezug auf Lngsdynamik
- Beginn mit dem Kennungswandler
- Nur wenige Fahrzeugantriebe knnen die Rder sofort antreiben.
Ursache: Kennungen (spez. vom Kolbenmotor) meist ungeeignet

Ausnahmen: - Dampfmaschine
- E-Motor (Radnabenmotor); moderne Stadtbahn
hier wirkt die Antriebsmaschine unmittelbar auf die Rder


4.1 Darstellungsformen von Kennfeldern

Unterscheiden zwischen:
- Bedarfskennung: erforderliches Moment / Leistung = f
(Fahrgeschwindigkeit)
Folie 4.1-1
- Lieferkennung: angebotenes Moment / Leistung = f
(Fahrgeschwindigkeit)
Folie 4.1-2



+ +
Seite: 42
05.10.2010 Dr. Zo
Einschub: Kennfelder
Das Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm lsst sich berfhren in:

Zugkraft F
Z
Radmoment :
dyn Z R
r F T =


1
c F T
Z R
=

Motormoment:
q
=
Gi
v
h
dyn Z M
i i
r F T
1


Gi
Z M
i
c
F T
2
=


Fahrgeschwindigkeit Raddrehzahl:
3
2
c v
r
v
n
dyn
R
=

=
t

Motordrehzahl: Gi
dyn
Gi
v
h
M
i c v
r
i i v
n =


=
4
2 t

c
1
,c
2
,c
3
,c
4
= konstant
Zugkraft,
Rad- oder Motormoment
Geschwindigkeit,
Rad- oder Motordrehzahl
n
M
, T
M

i
G

+
n
R
, T
R

F
Z

r
dyn

fr Schlupf s = 0
Seite: 43
05.10.2010 Dr. Zo
Dagegen:
Leistungsdarstellung fhrt zu vernderter Form,
da: c v T n T P = = mit: n,v konstant

Im weiteren Konzentration auf T / F = f(v), da am Fahrzeug angreifende Krfte bzw.
am Motor/ Getriebe/ Rad wirkende Momente relevanter fr die Antriebsstrang-
Auslegung sind als bertragene LeistungenZugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm


Zurck zur Lieferkennung einer Antriebsmaschine

Folie 4.1-2
Frage: Wie sieht bei gegebener Maximalleistung die ideale
Lieferkennung aus?
Folie 3.3.1-1:
Bei Straenfahrzeugen groer Geschwindigkeitsbereich,
Fahrwiderstnde berwinden und berschussleistung fr:
Beschleunigung, Steigung, Gegenwind
- ideal: max. Leistung ber gesamtem Drehzahlbereich konstant.
- Moment = Hyperbel

maximales Anfahrmoment ist durch Kraftschluss/Haftreibung zwischen
Rad und Fahrbahn begrenzt.
Bei P = konstant und n = 0 wrde: M , daher Begrenzung der
Zugkraft/ des Drehmoments auf einen Maximalwert
P
v
Seite: 44
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Bei angesprochenen Antrieben ohne Getriebe (Dampfmaschine, E-
Motor) sind Lieferkennungen der idealen Zugkrafthyperbel sehr nahe:
Folie 4.1-3
Beide finden in Straenfahrzeugen keine breite Anwendung, da andere
Nachteile:
Dampfmaschine: Bauraum, Gewicht, Regelverhalten (s.o.)
E-Motor: Energiespeicherung.
Perspektive: Hybridantrieb, Brennstoffzelle.
Bei der am hufigsten eingesetzte Antriebsmaschine (Kosten,
Bauraum, Gewicht, Energiespeicherung), der Verbrennungsmaschine,
ist die Lieferkennung vllig ungeeignet fr direkten Antrieb:
Folie 4.1-4
- beim Anfahren kein Drehmoment
- max. Leistung nur bei best. Drehzahl
- Motorwirkungsgrad = f (Betriebspunkt im Kennfeld)

Kennung des Verbrennungsmotors mu gewandelt werden:
dem Ideal der Zugkrafthyperbel annhern
Folie 4.1-5
eingesetzte Kennungswandler:
- Drehzahlwandler Anfahrlcke
(mechanische / hydrodynamische Kupplung)
- Drehzahl-Drehmoment-Wandler zur Leistungs- / Zugkraftanpassung
(Stufen- / Stufenlosgetriebe)

Anstelle eines nur bei hohen Geschwindigkeiten brauchbaren
Lieferkennfeldes werden durch den Kennungswandler (z.B. 4-Gang-
Stufengetriebe) 4 angepasste Lieferkennfelder erzeugt

Achtung: Lieferkennung nicht Kennlinien sondern Kennfelder, d.h.
gesamter nicht schraffierter Bereich unter den Kurven ist verfgbar!



Seite: 45
05.10.2010 Dr. Zo
4.2 Drehzahlwandler (Kupplungen)
4.2.1 Grundprinzip
- Aufgabe:
- Drehzahlunterschiede zwischen An-/Abtrieb schlieen
- Drehzahllcke des Verbrennungsmotors beim Anfahren
schlieen
- Drehzahllcke beim Schalten (Stufengetriebe) schlieen

- arbeitet ausschlielich kraftschlssig
- kennzeichnende Gren:
M
A
= M
E
= konstant
P
A
= P
E

P
A
= P
E
- P
Verlust

Folie 4.2.1-1
Kupplungswirkungsgrad:
E E
A A
E E
A A
E
A
K
n M
n M
n M
n M
P
P

=


= =
t
t
q
2
2

mit: M
A
= M
E
folgt:
E
A
K
n
n
= q

normierte Gre zur Darstellung des Betriebszustandes: Schlupf s
K
E
A
n
n
s q 1 1 = =

Verlustleistung:
( )
E E K A E Verlust
P s P P P P = = = q 1


4.2.2 Mechanische Kupplung
- in Kombination mit mechanischen Stufengetrieben weit verbreitet
- PKW: i.d.R. Einscheiben-Trockenkupplung
- Kraftschluss zwischen An- und Abtriebswelle wird durch aufeinander
reibende, kreisfrmige Scheiben erzeugt



Seite: 46
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Den prinzipiellen Aufbau und die Wandlung des Motorkennfeldes zeigt
Folie 4.2.2-1 und 4.2.2-2
sobald n
A
= n
E
ist, wird auf Motorkennlinie weitergefahren.
Den idealisierten Anfahrvorgang zeigt
Folie 4.2.2-3
- Hhe des bertragbaren Momentes ist bei Scheibenkupplung
abhngig von:
- Anpresskraft F
K
zwischen den Scheiben
- Reibkoeffizient
K
der Reibpaarung
- wirksamer Reibradius r
mk

- Anzahl der Reibpaarungen z
K


K mk K K K
z r F M =

mit:
3 , 0 2 , 0 ~
K



2
ik ak
mk
r r
r
+
~

r
ak
= Auenradius Kupplungsscheibe
r
ik
= Innenradius Kupplungsscheibe

4.2.2 Hydrodynamische Kupplung
auch Fttinger-Kupplung genannt
Folie 4.2.3-1
- Aufbau:
- mit Antrieb verbundenes Pumpenrad
- abtriebsseitiges Turbinenrad
- beide mit ebenen, radialen Schaufeln bestckt
- Momentenbertragung durch Flssigkeit, vom Pumpenrad
beschleunigt, im Turbinenrad abgebremst.
- Momentenbertragung nur bei Schlupf
- bertragbares Moment:
5 2
D k M
P FK
= q

mit k: Schlupffaktor
: Dichte des Fluids (l 870 kg/m)

P
: Pumpendrehzahl
D: Kupplungsdurchmesser
Seite: 47
05.10.2010 Dr. Zo
- Der Schlupffaktor ist abhngig vom
- Kupplungsschlupf
E
A E
FK
n
n n
s =

- und der Bauform
Folie 4.2.3-2
Einkupplungsvorgang unter Volllast:
Folie 4.2.3-3
- stehendes Fahrzeug:
0 =
P
T
n
n

- M
T
im Schnittpunkt: Pumpenkennlinie mit Motorkennlinie
- M
T
> M
Bedarf
: Fahrzeug beschleunigt
n
T
steigt
n
T
/ n
P
steigt
s
FK
sinkt
k-Faktor sinkt
Steigung der Pumpenkennlinie sinkt
neuer Schnittpunkt mit Motorkennlinie
- Einkuppeln beendet, wenn t tan kons
n
n
P
T
=
- Beim Einkuppeln ndert sich der Motorbetriebspunkt
- n
T
/ n
P
kann nicht 1 werden (s = 0), da wegen k = 0 dann kein
Moment bertragen werden kann
- d.h., bei der Fttinger-Kupplung auch whrend Fahrbetrieb < 1
- bliche Werte:
max
= 98%
- in hohen Gngen meist mechanische berbrckungskupplung
fr = 1.






Seite: 48
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4.3 Drehmoment- / Drehzahlwandler
4.3.1 allgemeine Aufgaben
Drehmoment und Drehzahl werden variiert
Folie 4.3.1-1
- kennzeichnende Gren:
- M
A
= M
E
+ M
Sttz
( Momentensttze)
- P
A
= P
E
- P
Verlust


- Wirkungsgrad:
E E
A A
E E
A A
E
A
G
n M
n M
n M
n M
P
P

=


= =
t
t
q
2
2


- Verlustleistung:
( )
E G A E Verlust
P P P P = = q 1


- bersetzung:
G E
A
A
E
M
M
n
n
i
q
= =


) (v h G
i i i =


-
) (v h G
Mot
Rad
i i
n
n

=


-
) (
2
v h G
dyn Mot
i i
r n
v


=
t

- Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm lsst sich durch genderte
Skalierung der Koordinatenachsen in ein Momenten-Drehzahl-
Diagramm berfhren (siehe Einschub Kennfelder):
G
Z
Z M
i
c
F T =
und
G M
i c v n =
4
i
d.h. fr jedes i
Gi
kann man eigenes Momenten-Drehzahl-
Diagramm in Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm zeichnen:
Seite: 49
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Folie 4.1-5

Folie 4.1-5a neue Skalierung der Koordinatenachsen:


Folie 4.1-5b einzeichnen der Verbrauchskennfelder:

Seite: 50
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- d.h.: der Drehzahl-Drehmoment-Wandler hat 3 Hauptfunktionen:
1. bersetzung des Motormoment in ein i.d.R. hheres
Getriebeausgangsmoment (Folie 4.1-5a: y-Achse)
2. Untersetzung der Motordrehzahl in eine i.d.R. niedrigere
Getriebeausgangsdrehzahl (Folie 4.1-5a: x-Achse)
3. Beeinflussung des Aufenthaltsorts im Motorkennfeld
Motorwirkungsgrad (Folie 4.1-5b)


- Beispiele:
1) bei gegebener Fahrgeschwindigkeit durch Wahl der
Getriebestufe 2.-4.Gang entsprechend hoher
Zugkraftberschuss F
Z
= F
Z,A
F
Z,B
z.B. fr
Beschleunigungsvorgnge
2) bei gegebener Fahrgeschwindigkeit und geringem
Zugkraftbedarf (z.B. Konstantfahrt) mglichst geringe
Motordrehzahl zur Minimierung von Verbrauch, Gerusch,
und Verschlei, Emissionen
3) in stationrem Betriebspunkt des Fahrzeuges
(Geschwindigkeit und Zugkraftbedarf = const.): Wahl eines
verbrauchsgnstigen Betriebspunktes im Motor-kennfeld
durch hheres abgefordertes T
M
Folie 4.3.1-2

andere Darstellungsmglichkeit im Motorkennfeld:
fr jedes i
Gi
lsst sich im Motormomenten-Drehzahl-Diagramm
eine eigene Momentenbedarfs-Kennlinie T
B
(i
A
) einzeichnen:
Leistungshyperbeln = Linien konstanter Leistung: T(P=konst.)
Fahrwiderstandslinien 1.-5.Gang: T
B
(i
A
)
Muschelkurven: b
e
=konst.
Betriebspunkte 1 und 2


Seite: 51
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4.3.2 bersetzungauslegung

Es sind drei Teilaufgaben zu lsen die sich gegenseitig beeinflussen:

1) Festlegung i
A max
(1.Gang)
2) Festlegung i
A min
(grter Gang)
3) Wahl der Zwischengnge


4.3.2.1 Getriebespreizung
- Spreizung = bersetzungsbereich
i
Gges
= g bersetzun
kleinste
grte
Verhltnis
-
z G
G
Gges
i
i
i
i
i
1
min
max
= =
mit Gngen n = 1 bis z
- Fahrzeuge mit geringerer spezifischer Leistung (z.B. Nutzfahrzeuge)
bentigen grere Getriebespreizung
- Fahrzeuge mit geringerer Motordrehzahlspreizung (z.B.
Dieselmotor) bentigen grere Spreizung
Folie 4.3.2-1

4.3.2.2 Festlegung der grten bersetzung i
A max
(1.Gang)
Kriterien:
- max. Steigfhigkeit (Hauptkriterium)
- max. Zugkraftberschuss Beschleunigung
max. Angebot = max. Bedarf!
F
Z,A max
= F
Z,B max


) (
a F St St R F
dyn
ges A M
m f g m
r
i T o o q + + = sin cos
1
max max


) (
ges M
St St R F dyn
A
T
f g m r
i
q
o o

+
=
max
max
sin cos


Seite: 52
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- min. mgliche Geschwindigkeit 1.Gang
Nutzfahrzeuge Rangieren, Zusatzfunktionen
mit:
dyn dyn
r n r v = = t e 2

und v
kriech
in [km/h], r
dyn
in [m], n
M
in [1/min]

wird:
kriech
dyn M
A
v
r n
i

=
min
max
30
6 , 3
t


Folie 4.3.2-2
beachten: F
Zmax
steht nur bei bestimmter Drehzahl zur Verfgung
Auslegekriterium daher: Kupplung darf durch Reibwrmemenge beim
Schlieen der Anfahrlcke nicht zerstrt werden
bliche Anforderung bei PKW:
- max. 30% Steigung leer
- max. 12% Steigung mit maximaler Anhngerlast
Folie 4.3.2-3
Zugkraft-Geschwindigkeitsdiagramm kann umgerechnet werden in die
Diagramme:
- maximales Steigvermgen = f (Geschwindigkeit)
fr a = 0 gilt: sin
St max
= F
Z
/ m
F
* g

- maximales Beschleunigungsvermgen = f (Geschwindigkeit)
fr
St
= 0 gilt: a
max
= F
Z
/ m
F
*
i


4.3.2.3 Festlegung kleinste bersetzung

(grter Gang)
Wahl der kleinsten bersetzung kann nach verschiedenen
Gesichtspunkten erfolgen:

I) v
max
-optimale Auslegung
II) berdrehende Auslegung
III) unterdrehende Auslegung

Seite: 53
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I) v
max
- optimal:
zum Erreichen der max. Hchstgeschwindigkeit im grten Gang muss
die Bedarfsleistungskurve die Motorangebotsleistungs-kurve im Punkt
maximaler Motorleistung schneiden.

max
max
min
2
v
r n
i
dyn P
A

=
t


Folie 4.3.2-4 Punkt A
v
max
wird nur erreicht bei: Ebene, Windstille, definierte Zuladung
Auslegung in Vergangenheit Standard, verliert als Kriterium fr i
A min
zunehmend an Bedeutung, da i.d.R. hohe bermotorisierung,
Verkehrsdichte, Kraftstoffverbrauch zunehmend wichtiger

II) berdrehend:

Folie 4.3.2-4 Punkt B:
- v
max,th
wird nicht erreicht
- bei hohen Geschwindigkeiten steht mehr berschussleistung fr
Beschleunigung/ Steigungen zur Verfgung
- hherer Kraftstoffverbrauch
- nur vereinzelt bei Sportfahrzeugen

III) unterdrehend:

Folie 4.3.2-4 Punkt C:
- v
max,th
wird nicht erreicht
- Motordrehzahl (Gerusch, Verbrauch, Verschlei) wird abgesenkt
- Betriebspunktverschiebung im Motorkennfeld b
e
sinkt

Zur Realisierung verschiedene Mglichkeiten:
Folie 4.3.2-5a
a) Ausgangspunkt.: Auslegung auf v
max,th

b) Vergrerung der Getriebespreizung
Seite: 54
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i
Amax
gleich, i
Amin
kleiner
grere Lcken im Leistungsangebot
verringertes Beschleunigungsvermgen
Folie 4.3.2-5b
c) Vergrerung Endbersetzung
im Nutzfahrzeug: lange Achse
i
Amax
kleiner, i
Amin
kleiner
etwas grere Lcken
geringeres Steigvermgen
hhere Kupplungsbeanspruchung

d) 5./6. Gang (Schon-, Spar-, Schnellgang, Overdrive)
heute Standard
i
Amax
, i
Avmax
gleich, i
Amin
-10-20%
gleiche Anfahrbersetzung
gleiche Stufensprnge
hherer Bauaufwand / Kosten


4.3.2.4 Wahl der Zwischengnge

Zur Erinnerung: Ziel = mglichst optimale Kennungswandlung,
d.h. optimale Annherung an ideale Zugkrafthyperbel

Folie 4.1-5: Lcken mglichst wenig strend im Fahrbetrieb

Randbedingungen:
-Gangzahl erhhen Kennungswandlung / Anpassung gnstiger
Schalthufigkeit hher
Getriebe schwerer, aufwendiger, teurer
-Stufensprung verringern Schaltbarkeit besser
Wrmebelastung Synchronringe geringer


Seite: 55
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Visualisierung: Aufteilung der Getriebebersetzung:

Folie 4.3.2-6 Geschwindigkeits-Drehzahl-Diagramm
=Sgezahndiagramm, Getriebeplan
Stufensprung
n
n
i
i
1
=
geometrische Stufung, d.h. const.
Unterschied
th

frhestmgliche Schaltpunkte: Hochschalten ohne Abwrgen
frhestmgliche Schaltpunkte: Rckschalten ohne berdrehen

( ) max
max
T n
n
s mglichst klein

Folie 4.3.2-7
andere Darstellung des Geschwindigkeits-Drehzahl-Diagrammes:
- links: geometrische Stufung
- rechts: progressive Stufung

geometrische Stufung:
- Stufensprung konstant
- Lcken zur idealen Zugkrafthyperbel in allen Gngen gleich gro
- Geschwindigkeitssprnge steigen bei hheren Gngen

th
1 z
Gges
i =




) (z
th
n
Z n
i i =

- Anwendung:
o Nutzfahrzeug-Getriebe (durch geringe spezifische
Leistung sind bei Steigungsfahrt alle Gnge /
Schaltsprnge gleich bedeutend)
o Gruppengetriebe

i
Gges
= Spreizung
z = Gangzahl
n = 1 bis z
Seite: 56
05.10.2010 Dr. Zo
progressive Stufung:
- Stufensprnge zu hheren Gngen abnehmend
- Lcken in kleinen Gngen grer als in groen Gngen
- Geschwindigkeitssprnge nahezu konstant
( ) ( )
1 z
Gges
2 z 1 z 5 , 0
2
1
i

1
=



( ) ( ) ( ) 1 5 , 0
2 1
n z n z n z
Z n
i i

=


- Anwendung:
Pkw-Getriebe
wegen hoher berschussleistung Lcken bei geringen --
Geschwindigkeiten unkritisch
im relevanten Geschwindigkeitsbereich:
- hherer Schaltkomfort (kleines )
- bessere Beschleunigung


4.3.2.5 Optimierung

Bisher: Grundlagen fr bersetzungsauswahl
Darauf aufbauend Simulationen, Prfstands- / Fahrversuche:
Power-Train-Matching
Folie 4.3.2-8
Ziel: Erarbeitung des optimalen Kompromisses

1
= Grundstufensprung

2
= Progressionsfaktor
blich:
1
= 1,1 1,7

2
= 1,0 1,2
Seite: 57
05.10.2010 Dr. Zo

4.3.3 Stufenlose Getriebe
4.3.3.1 mechanische Stufenlosgetriebe

- mechanische Stufenlosgetriebe = CVT = Continously Variable
Transmission
Folie 4.3.3-1

- Vorteile:
- durch stufenlose Drehmomentwandlung ist die Wandlerkennlinie
eine Hyperbel
- fr gewnschtes Lieferkennfeld (Folie: rechts) ist nur eine
Motorkennlinie (Folie: links) notwendig
- Bis auf Anfahrbereich (Kupplung!) wird so bei ausreichender
Spreizung das gesamte Bedarfskennfeld abgedeckt
- Anders herum: fr einen gegebenen Betriebspunkt knnen die
Motorparameter Drehmoment und Drehzahl frei gewhlt werden

Folie 4.3.3-2
- Betriebspunkt = Schnittpunkt Leistungshyperbel T(P=konst.) mit
Regelkennlinie
- Betriebsfeld (grau) wird durch die Getriebespreizung aufgespannt
(T
B(iAmin)
bis (T
B(iAmax)
): prinzipiell kann jeder Punkt innerhalb des
Betriebsfeldes stationr eingestellt werden
- Deutliche Verbesserung des genutzten Motorwirkungsgrades mglich
- Nachteil: i.d.R. schlechterer Getriebewirkungsgrad
- mgliche Regelkennlinien:
- Optimiert auf max. Zugkraftberschuss
- Optimiert auf min. Verbrauch
- Kompromiss
- Ausfhrungsbeispiele:

Folie 4.3.3-3 Umschlingungsgetriebe
Folie 4.3.3-4 Wlzgetriebe (bisher erfolglos)
Seite: 58
05.10.2010 Dr. Zo
4.3.3.2 Hydraulische Stufenlosgetriebe

- Leistungsbertragung durch inkompressibles Fluid
- Unterteilung:
1) hydrodynamische Systeme
2) hydrostatische Systeme

1) hydrodynamische Getriebe (Trilokwandler als Beispiel)
- Drehmomentbertragung nach Fttinger-Prinzip durch 2 rotierende
Schaufelrder
- hydrodynamische Kupplung: zustzlich ein Leitrad mit
Momentensttze am Gehuse
Kupplung: M
T
= M
P
Trilokwandler: M
T
= M
P
+ M
L

M
E
= M
A
M
P
= Pumpenmoment

= M
E

M
L
= Leitradmoment
M
T
= Turbinenradmoment = M
A
Folie 4.3.3-5
Zeigt Trilokwandler mit Beschaufelungsprinzip und
Strmungsverhltnissen fr n
A
/n
E
= 0,7
- Pumpenrad: Fluid beschleunigt
- Turbinenrad: Fluid umgelenkt und verzgert
- Leitrad: Fluid umgelenkt

- bei feststehender Turbine: max. Momentenwandlung
- bei Kupplungspunkt (ca. n
A
/n
E
= 0,9): Momentenverhltnis 1:1
- oberhalb Kupplungspunkt: Leitrad mit Freilauf
Leit- und Turbinenrad laufen als gemeinsames Turbinenrad um.
Folie 4.3.3-6
- erzielbarer Wandlungsbereich 2 bis 2,5, d.h. als alleiniger
Drehmomentwandler nicht ausreichend
- bei hohen Momentenverhltnissen sehr schlechter Wirkungsgrad
daher Kombination mit Stufengetrieben zu Automatikgetrieben


Seite: 59
05.10.2010 Dr. Zo
2) hydrostatische Getriebe
- 2 als Pumpe bzw. Motor arbeitende Verdrngungsmaschinen, z.B.:
Axialkolbenpumpe und motor
- durch Verstellung der Hydromaschinen beliebige Antriebsdrehzahl
zwischen 0 und max. in beide Richtungen, keine Anfahrkupplung und
Zahnradstze fr Rckwrtsfahrt erforderlich
- Infinite Variable Transmission IVT
- Kennungswandlung: siehe
Folie 4.3.3-7
Nachteile:
- 2 Hydromaschinen fr gesamten Antriebsleistung dimensioniert
Kosten
- doppelter -Verlust
- hohe Geruschentwicklung

Anwendung: Bau-/Landmaschinen, Kranfahrzeuge


4.3.4 Automatikgetriebe

- gngige Konzepte:
1) Umlaufgetriebe (Planetengetriebe) mit hydrodynamischem
Wandler
Beisp.: fr Lieferkennfeld eines 3-Gang-Automatgetriebes
Folie 4.3.4-1

1) mechanische stufenlose Getriebe:
Planetensatz fr Rckwrtsgang
hydraulisch gesteuerte Kupplung

2) automatisiertes Schaltgetriebe
Schaltvorgang automatisiert
Kupplungsbettigung automatisiert
Kombinationen
Seite: 60
05.10.2010 Dr. Zo


4.4 Verteilergetriebe / Differentialgetriebe
- Bei Einachsantrieb: Notwendigkeit, Motorleistung/-moment auf
rechtes/linkes Rad zu verteilen
- Bei Mehrachsantrieb zustzlich Momentenverteilung auf die
Antriebsachsen
-weitere Funktionen: Drehzahlausgleich

4.4.1 Kegelraddifferenzial
- teilt Antriebsmoment symmetrisch in 2 gleichgroe Ausgangsmomente
Folie 4.4.1-1
- Umlaufgetriebe mit Kegelradverzahnung
- i.d.R. Antriebsachsdifferential
- zustzlicher Drehmomentwandler mit festem bersetzungsverhltnis
integriert (Antriebsachsbersetzung i
h(v)
)
- max. bertragbare Antriebskraft/Rad:
Z min
F Fahrbahn-Reifen-
Paarung mit geringstem Kraftschluss
- Zur Traktionsverbesserung: Differentialsperren
- weitere Anwendung: Zentraldifferential bei Allradantrieb
symmetrische Verteilung auf V-/H-Achse

4.4.2 Stirnradplanetendifferential
- erzeugt ungleiche Momentenverteilung auf Antriebswellen
- Stirnradverzahnter Planetensatz
- Verhltnis der Antriebsmomente = Verhltnis der
Wlzkreisdurchmesser von Hohl- und Sonnenrad
- Antrieb ber Planetentrger (Steg)
- Hohl- und Sonnenrad je ein Antrieb
Folie 4.4.2-1
- i.d.R. als Zentraldifferential bei Mehrachsantrieben mit
asymmetrischer Momentenverteilung eingesetzt
Folie 4.4.2-2

Seite: 61
05.10.2010 Dr. Zo

4.5 Endantriebe
- bereits erwhnt, dass in Differential i.d.R. eine bersetzungsstufe
integriert ist, obwohl davon unabhngige Funktion
- allgemein hat der Endantrieb die Aufgabe:
- Moment vom Motor-Getriebe zu den Rdern zu leiten
- Bei i
Gmin
= 0,7 1,0 die entsprechende Antriebsstrangber-
setzung fr v
max
festzulegen
E G A
i i i =

- Endantriebskonzepte PKW:
- Stirnradachsantrieb (quereingebauter Frontmotor)
- Kegelradachsantrieb (Lngsmotor) kombiniert mit Differential
- Schneckenradantrieb (groes bersetzungsverhltnis)

Folie 4.5-1
- Endantriebskonzepte Nutzfahrzeuge:
- i.d.R. grere bersetzungen
- neben einstufigen Achsgetrieben auch mehrstufige Achs-
Mittelgetriebe
Folie 4.5-2
- auerdem Kombination mit Nabengetrieben mglich
Folie 4.5-3
Vorteile:
- Erhhung des Drehmoments direkt an der Nabe
- Antriebswellen/Mittelgetriebe knnen kleiner dimensioniert
werden
- Speziell bei auenverzahnten Stirnradvorgelege: Portalachse
mit groer Bodenfreiheit mglich

Seite: 62
05.10.2010 Dr. Zo
5. Fahrdynamik
5.1 Fahrgrenzen
5.1.1 Vertikalkrfte
bertragbare Reibkraft am Reifenumfang = f (Radlast)
- Anteile der Vertikallasten (Achslasten)
o statischer Anteil
o Steigungsanteil
o aerodynamischer Anteil
o dynamischer Anteil
Zusammenstellung zeigt
Folie 5.1-1
- Berechnung der Vertikallasten:
o stat. Achslastanteil an der Vorderachse durch
Momentengleichgewicht um hinteren Radaufstandspunkt,
Hinterachse analog,um den vorderen Radaufstandspunkt.

l
l
g m F
h
Zv
stat
=
in der Ebene!

o bei Steigung zustzliche Achslastverschiebung

St stat
Zv St
h
Zv
F
l
l
g m F o cos =

St Zv
l
h
g m F
St
o sin =

(durch Moment um Querachse)


( )
St St
h
Zv
l
h
l
l
g m F
stat
o o sin cos =


o neben reinem Luftwiderstand horizontal wirken auch
aerodynamische Auf- und Abtriebskrfte, die die
Vertikallasten beeinflussen. Werden hnlich dem
Luftwiderstand mit Hilfe des Auftriebsbeiwerts c
A
errechnet.
(kann positiv oder negativ sein)

( )
2
2
W A Zv
v v A c F
V L
=


v
W
= Windgeschwindigkeit

Seite: 63
05.10.2010 Dr. Zo
o bei beschleunigter / verzgerter Fahrt zustzlich dynamischer
Achslastanteil durch Trgheitskrfte und Momente. Im
Schwerpunkt angreifende Trgheitskraft durch translatorisch
beschleunigte Fahrzeugmasse, Moment M
Tquer
durch
rotatorisch beschleunigte Massen erzeugt (Bsp.: BMW
Boxer). Massentrgheitsmomente werden reduziert auf die
Antriebsachse.
Momentengleichgewicht um vorderen Radaufstandspunkt:

0 =
- -
u
red trans dyn
quer a Zh
h F l F

mit
dyn
r
a
=
- -


und
a m F
trans
a
=
wird:


( ) a
r l l
h
m F
dyn
quer Zh
red dyn

+ =
1
u


vertikales Krftegleichgewicht: dynamische Achslastanteile sind
entgegengesetzt gleich:

dyn dyn
Zh Zv
F F =


Zusammengefasst sind die Vertikallasten:

Vorderachse
( ) ( )
( ) ( )
l r m l
h
a m v v A c
l
h
l
l
g m F F F F F
dyn
quer
W Av
St St
h
Zv Zv Zv Zv Zv
red
dyn L St stat

+
= =
u

o o
2
2
sin cos

Hinterachse
Seite: 64
05.10.2010 Dr. Zo
( ) ( )
( ) ( )
l r m l
h
a m v v A c
l
h
l
l
g m F F F F F
dyn
quer
W Ah
St St
v
Zh Zh Zh Zh Zh
red
dyn L St stat

+ +
+ = =
u

o o
2
2
sin cos
5.1.2 Horizontalkrfte
fr Fahrzeugantrieb: in den Radaufstandspunkten muss die
Horizontalkraft aufgebracht werden, die den am FZG wirkenden Krften
gegenber steht.

Frontantrieb:

( )
a
r
l
h
l
l
f g m
a m g m v v A c
F F F F F F
dyn
h
red
St St
v
R
St W
L
W
a Rh a St L Xv
h
rot trans

O
+ +
+ + + =
+ + + + =
|
|
|
.
|

\
|
+

sin cos
sin
2
2
o o
o


Heckantrieb:


( )
a
r
l
h
l
l
f g m
a m g m v v A c
F F F F F F
dyn
red
St St
h
R
St W
L
W
a Rv a St L Xh
v
v
rot trans

O
+
|
.
|

\
|
+
+ + + =
+ + + + =
2
2
sin cos
sin
2
o o
o


Beachten:

red h(v)
der nicht angetriebenen Rder (Rad + Scheibe/Trommel) i.d.R.
zu vernachlssigen.

red Antr.
sind wie die Radwiderstandskraft der angetriebenen Rder
innere Momente/ innere Krfte, d.h. vom Antrieb leistungsmig zu
erbringen, aber im Radaufstandspunkt nicht zu bercksichtigen!


5.1.3 Kraftschlussbeanspruchung
Um Horizontal-/ Vertikalkrfte mit
Fahrbahn
in Beziehung zu setzen:
Zh
X
h
F
F
f
h
=

Zv
Xv
V
F
F
f =


Bedingung fr Kraftschluss Rad-Fahrbahn:
Seite: 65
05.10.2010 Dr. Zo

f
h(v)

Fahrbahn



Zusammenstellung fr praxisrelevante Sonderflle

Folien 5.1.3-1 bis 5.1.3-3

5.1.4 Kraftschlussbedingtes Beschleunigungs- und Steigvermgen
- Wird das gesamte Kraftschlusspotential in Beschleunigung oder
Steigung umgesetzt, d.h. wird:
f
h(v)
=
Fahrbahn


ausgenutzt, so erhlt man die in den

Folien 5.1.4-1 bis 5.1.4-3 dargestellten Formeln.

- Mit der Vernachlssigung von h (<< l) ergeben sich die in

Folie 5.1.4-4 dargestellten vereinfachten Zusammenhnge
Als Ma fr Traktionsvermgen definiert man die Ersatzsteigung q
E
:






5.1.5 Traktionskoeffizient
- Kraftschlussbeanspruchte Fahrgrenzen werden also wesentlich vom
Verhltnis der statischen Achslast der angetriebenen Achse zum
Gesamtgewicht bestimmt, d.h. vom Traktionskoeffizienten

=
F
z
cngctr,stct,0
0


- abhngig von Schwerpunktlage
Motoranordnung
Beladungszustand

Folie 5.1.5-1 zeigt Traktionskoeffizienten fr reprsentativen Querschnitt von PKW
leer und beladen.

- zustzlicher Vorteil bei heckgetriebenen Fahrzeugen: zustzliche
Belastung der Antriebsachse durch dynamische Radlastverlagerung
beim Beschleunigen sowie steigungsbedingte Gewichtsverlagerung.
- Bei Nutzfahrzeugen hat die nderung des Traktionskoeffizienten mit
der Beladung besondere Bedeutung, da hohes Verhltnis Nutzlast zu
Leergewicht
g
a
q
St E
max
max
tan + = o
Seite: 66
05.10.2010 Dr. Zo
Folie 5.1.5-2

Bei zulssigem Gesamtgewicht wird Streubereich = Punkt, da
gesetzlich begrenzte maximale Achslast = 11t und Limit in allen Fllen
ausgenutzt.




5.1.6 Kraftschlussbedingtes Bremsvermgen
- bei Auslegung von Bremsanlagen werden
o verzgernde Fahrwiderstnde
o Motorbremsmoment
nicht bercksichtigt.

- In der Ebene unter Vernachlssigung aerodynamischer
Achslasteinflsse (F
Z
= G) ist die Gesamtbremskraft:
z F z G
g
a
g m a m F
Z
B
B B
= = = =

Abbremsung
=Ma fr Strke der Bremsung

- Gesamtbremskraft ist Summe der einzelnen Radbremskrfte (an
einer Achse gleichgro aus Fahrstabilittsgrnden):


Bh Bv B B B
F F F F F
h Rad v Rad
+ = + =
, ,
2 2


Achsbremskrfte
- Bei optimaler Verteilung der Bremskrfte auf die Achsen ist die max.
Bremsverzgerung:
g a
B
=
max
bzw.: z
max
=

- Ideale Bremskraftverteilung wird beeinflusst durch
Fahrgeschwindigkeit, Zuladung,.

- Kraftschlussbeanspruchung fr Bremsung:

Zv
B
v
F
F
f
v
=

Zh
Bh
h
F
F
f =

- Ideale Bremskraftverteilung:

f
v
= f
h
= f
id
fr alle und alle z.

Damit wird aus:
Seite: 67
05.10.2010 Dr. Zo

Zh h Zv v Bh BV Z B
F f F f F F F z F + = + = =


die Bremskraft zu:
( )
Zh Zv id B
F F f F + =


und die Kraftschlussbeanspruchung ist an jeder Achse gleich der
Abbremsung:
z = f
v
= f
h
= f
id

- Aus den Achslastverhltnissen in der Ebene mit Vereinfachungen:

St
0; F
ZvL
0; rotatorische Masseneinflsse 0 ergibt sich die
Beziehung zwischen idealer Verzgerung und vorderer
Achsbremskraft:


l
h
a m
l
l
g m
F
F
F
z f f
B
h
B
Zv
B
id v
V v
+
= = = =
mit:
g z a
B
=



( ) z
l
h
l
l
g m
F
z
h
B
V
+
=


Daraus: maximale Abbremsung fr ideale Bremskraftverteilung
mit: m*g = F
Z
wird


( )
h
l
F
F
h
l
h
l
z
z
Bv h h
+

=
2
2 2


- Fr Bremskraft Hinterachse als f(Bremskraft VA) gilt allgemein:


Z
Bv
Z
Bh
F
F
z
F
F
=

(aus:
Zh h Zv v Bh BV Z B
F f F f F F F z F + = + = =
)

- Daraus ergibt sich:


( )
Z
Bv
z
Bv h h
Z
Bh
F
F
h
l
F
F
h
l
h
l
F
F
+

=
2
2 2


d.h. die parabolische Beziehung der idealen Bremskraftverteilung
bestimmt von Schwerpunktkoordinaten und Beladungszustand.
Seite: 68
05.10.2010 Dr. Zo

- Den Verlauf der bezogenen Hinterachsbremskraft ber bezogener
Vorderachsbremskraft zeigt
Folie 5.1.6-3
- Auerdem eingezeichnet: Linien konstanter Abbremsung
- daneben: starre Bremskraftverteilung: d.h. keine zustzliche
Regelmanahmen konstantes Druckverhltnis VA HA
berbremste HA bei z > z
opt
ist kritisch fr Fahrstabilitt

Beispiele real ausgefhrter Systeme zur Anpassung der
Bremskraftverteilung an die ideale Bremskraftverteilung.

Folie 5.1.6-4
- Bremskraftbegrenzer: berdruckventil begrenzt HA-Bremskraft auf
Maximalwert
Folie 5.1.6-5
- Bremskraftminderer: durch Ventil wird ab bestimmtem Bremsdruck
die Kennlinie der HA-Bremskraft flacher bessere Annherung an
ideale Verteilung
Folie 5.1.6-6
- Bercksichtigung der Fahrzeugbeladung durch: Automatisch
lastabhngige Bremskraftverteilung ALB vor allem bei schweren
Nutzfahrzeugen. Steuerung ber Relativbewegung zwischen Achse
und Aufbau
Folie 5.1.6-7
- ALB in Kombination mit Bremskraftminderer



5.2 Fahrleistung

- Fahrleistung ist gekennzeichnet durch:
- Beschleunigungsvermgen
- Steigungsvermgen
- Hchstgeschwindigkeit

- aus Gegenberstellung von:
- Motorleistungsangebot
- fr Fahrzustand notwendiger Leistungsbedarf

- Schnittstelle: Reifenaufstandsflche der antreibenden Rder
- einige Aspekte bereits bei Kennfeldern / Drehmomentwandlern
behandelt, jetzt rechnerisch beschrieben

5.2.1 Leistungsbilanz
- Zugkraft in Reifenaufstandsflche (Antriebsrder) ist:
Seite: 69
05.10.2010 Dr. Zo

dyn
N
X
r
M
F =
M
N
= Vortriebsmoment in Radnabe!
- Bercksichtigung des Verlustmoments (Motor bis Radnabe), sowie
der Getriebe- und Ausgleichgetriebebersetzung (tritt an versch.
Stellen im Antriebsstrang auf unterschiedliche wirksame
bersetzung rckgerechnet auf M
Verlust
) ergibt:

( )
) (v h G Verlust Mot n
i i M M M =

M
n
= Nettomoment = Rechengre zur Umrechnung von M
N

auf Motordrehzahl


- Einflsse auf M
Verlust
: (Antriebsstrang)
o Drehzahl
o Moment
o Getriebestufe
o ltemperatur

Haupteinfluss: Grad der Momentenausnutzung
Jedoch ist M
Verlust
in erster Nherung konstant ber Drehzahl fr eine
Gangstufe
Folie 5.2.1-1

- Wenn Antriebsstrangnennwirkungsgrad als
0
definiert:

( ) . 1
0
0
konst M M
P
Mot Verlust
= = q

(fr eine Gangstufe)


0
0
2
0
n
P
M
P
Mot

=
t

(Motormoment bei Nennleistung)

Im Beisp. der Folie: bei Nm 350 M
0 P
Mot
= ;
0
= 95%;
( ) Nm Nm M
Verlust
5 , 17 95 , 0 1 350 = =


- d.h. nherungsweise: Verlauf Nettomoment aus Volllastmoment
durch Subtraktion des konstanten Verlustmoments.
Folie 5.2.1-1

- mit Nettomoment M
n
wird Zugkraft:

Seite: 70
05.10.2010 Dr. Zo

dyn
v h G n
z
r
i i M
F
) (

=


- bekanntes Zugkraftdiagramm stellt Zugkraftangebot dem bedarf
gegenber.

Folie 5.2.1-2

wenn man der Nabenleistung:

v F P
X N
=
(an Rdern angeboten)

die Bedarfsleistung:
v F P
Bed Bed
=
gegenberstellt, entsteht aus dem
Zugkraftdiagramm das Fahrleistungsdiagramm

Folie 5.2.1-3
Eingetragen sind:
- Linie konstanter maximaler Leistung
- in verschiedenen Gngen zu fahrende Volllastleistungen
- sowohl aus dem Fahrleistungsdiagramm, als auch aus dem
Zugkraftdiagramm lassen sich:
- V
max

- berschusszugkraft F
X
fr Beschleunigung / Steigung
- berschussleistung P

fr Beschleunigung / Steigung
ermitteln.



5.2.2 Leistungsbedingtes Steigvermgen

aus Zugkraftdiagramm:
Bed X X
F F F
L
=

Folie 5.2.2-1

- zeigt den Verlauf von F
X
ber der Fahrgeschwindigkeit v
- zum Befahren einer Steigung ist F
St
zu berwinden

( )
St zu F St
g m m F o sin + =


- Voraussetzung fr die Ermittlung des leistungsbedingten
Steigvermgens:
o konstante Fahrt F
Z
aus Fahrt in der Ebene steht voll fr
Steigungswiderstand zur Verfgung.
o Damit ist max. leistungsbedingtes Steigungsvermgen:

Seite: 71
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( ) g m m
F
Zu F
St
X
P
+
=
max,
sino


Beachten: leistungsbedingtes Steigvermgen ist proportional zur
berschuss-Zugkraft Folie 5.2.2-1; Darstellung im gleichen
Diagramm mit anderer Skalierung der y-Achse.

5.2.3 Leistungsbedingtes Beschleunigungsvermgen

- Beschleunigungswiderstand:


( ) a m m F
Zu F i a
+ =


- bei max. mglicher leistungsbedingter Beschleunigung a
max,P
ist:

F
X
= F
a max,P


( )
P Zu F i X
a m m F
max,
+ =



Zu F i
X
P
m m
F
a
+
=

max,

mit
i
= Massenfaktor der Getriebestufe i

- Verlauf des leistungsbedingtes Beschleunigungsvermgens
o = Verlauf der berschusskraft bei Vernachlssigung des
rotatorischen Beschleunigungswiderstands (
i
= 1)
o gestrichelter Verlauf bei
i
> 1

Folie 5.2.3-1 e durch ersetzen!

- Bei Nutzfahrzeugen sehr hohe bersetzung im kleinsten Gang fr
hohe Steigfhigkeit bei maximaler Zuladung groes
1

Beschleunigungsvermgen im 1. Gang geringer als 2. Gang

Folie 5.2.3-2 e durch ersetzen!

- aus
( )
P Zu F i X
a m m F
max,
+ =


und
( )
P
St zu F X
g m m F
max,
sino + =


ergibt sich der Zusammenhang zwischen leistungsbedingter
Beschleunigung und Steigvermgen:
Seite: 72
05.10.2010 Dr. Zo

P
St
Zu F i
Zu F
P
g
m m
m m
a
max,
sin
max,
o


+
+
=


proportionale Abhngigkeit, gangabhngig, da
i
sich ndert.


V
max
bereits in Kap. 4.2 behandelt!
5.2.4 Bremsvermgen

- Bremsen = negative Beschleunigung
- Die Abbremsung wurde bereits eingefhrt:


g
a
z
B
=
= Ma fr Strke der Bremsung
- Fahrzeugverzgernde Gesamtbremskraft unter:
o Bercksichtigung Fahrwiderstnde
o eingekuppeltem Motor


Rad Schub Verz
B Dauerbrems Mot St L R a B
F F F F F F F F + + + + + = =
.

- Damit wird die fr Verzgerung a
B
erforderliche Radbremskraft F
BRad

zu:

( ) ( )
Dauerbrems Mot St L R B Zu F i B
F F F F F a m m F
Schub Rad
+ + + + + =

- Stabilitt bei Gefllefahrt:
o im Vergleich zur Fahrt in der Ebene um Hangabtriebskraft F
St

reduzierter Zugkraftbedarf
o je nach Geflle ist im unteren / mittleren Geschwindigkeits-
bereich eine Bremskraft erforderlich, um konstante
Geschwindigkeit zu halten.
Folie 5.2.4-1

- bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen daher Einsatz von
Dauerbremsen

- wenn |Bremskraft der Dauerbremse| > |resultierender Bedarfskraft
F
R
+ F
L
+ F
St
| stabiler Fahrzustand




5.3 Kraftstoffverbrauch
Seite: 73
05.10.2010 Dr. Zo

- zur Realisierung der Fahrleistungen: Energiezufuhr fr Antrieb

- i.d.R. flssiger Kraftstoff fr Verbrennungsmotor

- Kraftstoffverbrauch angegeben als:
o Streckenkraftstoffverbrauch [l/100km]
o zeitlicher Kraftstoffverbrauch [l/h]
5.3.1 Rechnerische Kraftstoffverbrauchsermittlung

- rechnerisch in frhem Entwicklungsstadium eines Kfz
Verbrauchsermittlung und Parameterstudien auf Basis der
Antriebsdaten mglich

- Voraussetzung: Motorkennfeld, aus Kap. 4

- mit Bedarfskraft fr konstante Fahrt in der Ebene:


( ) ( )
2
2
W
L
W R Zu F Bed
v v A c f g m m F + + =



- unter Bercksichtigung von M
Verlust
ist M
Mot Bed
:


Verlust
v h G
dyn Bed
Mot
M
i i
r F
M
Bed
+


=
) (


- daraus: effektiver Motormitteldruck p
me
:


( )
Verlust
v h G
dyn Bed
H H
MotBed
me
M
i i
r F
i V i V
M
p +


=
) (
2
2
t
t


- Motordrehzahl aus der Fahrgeschwindigkeit:


dyn
v h G
Mot
r
i i v
n


=
t 2
) (


- daraus ergibt sich Betriebspunkt im Motorkennfeld spezifischen
Kraftstoffverbrauch ablesen

- mit Bedarfsleistung und Kraftstoffdichte wird zeitlicher
Kraftstoffverbrauch berechnet:
Seite: 74
05.10.2010 Dr. Zo

sfaktor Umrechnung
i n V p b P b
B
kr
Mot H me e
kr
e e
Z


=

=



- Streckenkraftstoffverbrauch:


sfaktor Umrechnung
v
i n V p b
v
B
B
kr
Mot H me e
Z
S


= =



mit: B
Z
: zeitlicher Kraftstoffverbrauch [l/h]
B
S
: Streckenkraftstoffverbrauch [l/km]
b
e
: spez. Kraftstoffverbrauch [g/kWh]
p
e
: effektive Leistung [kW]

kr
: Kraftstoffdichte [g/l]
p
me
: effektiver Mitteldruck [bar]
V
H
: Hubvolumen [cm]
n
Mot
: Motordrehzahl [min
-1
]
v : Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
i : Arbeitstakte i = 0,5 fr 4 Takt,
i = 1 fr 2 Takt
Umrechnungsfaktor:
5
10
6
1
zur Anpassung der Einheiten

- Berechnung des Kraftstoffverbrauchs fr Fahrzyklus:

o Zerlegung des Geschwindigkeitsverlaufs in kleine
Zeitintervalle
o Phasen stationrer Fahrt
o Phasen konstanter Beschleunigung

- Bedarfszugkraft innerhalb eines Zeitintervalls:


( ) ( ) + + + =
2
2
W
L
W R Zu F Bed
v v A c f g m m F
i


( ) a m m
Zu F i
+ +
i


- unter Bercksichtigung der Verluste im Antriebsstrang aus
Motorkennfeld b
ei
fr jedes Zeitintervall ermitteln

- Verbrauchte Kraftstoffmasse pro Intervall mit Zeitdauer t
i
:


i mot H me e kr
t i n V p b m
i i i
A =


- Streckenkraftstoffverbrauch fr das Durchfahren eines Zyklus aus
Summe der Einzelverbruche:
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05.10.2010 Dr. Zo


=

=
n
i
kr
kr
S
i
m
s
B
1
1

s = Wegstrecke des gesamten Zyklus



- Fehler: Motorkennfelder werden fr stationre Betriebspunkte
aufgenommen nur eingeschrnkt (aber mit guter Nherung) auf
instationre Fahrzustnde zu bertragen




5.3.2 Messung Kraftstoffverbrauch

- Voraussetzung: Fahrzeugprototyp
- Parametervariation aufwndig ( Kosten)
- Durchfhrung:

o Rollenprfstand: + Reproduzierbarkeit
+ Rstzeiten
+ Messgerte nicht im Fahrzeug
o Messfahrt auf Testgelnde
o Messfahrt auf der Strae

- Messmethode:

o kontinuierliche Durchflussmengenmessung
hohe techn. Anforderungen fr ausreichende
Genauigkeit

o Messung der Kraftstoffmenge auf: + sehr genau
bestimmte Messstrecke - keine Momentanwerte
bestimmte Zeit z.B. fr Untersuchung
des Verbrauchs bei
instationrer Fahrt

- gravimetrische Messung


s
m
B
kr
kr
S
i



- volumetrische Messung (Wrmeausdehnung bercksichtigen)


( ( ) )
s
T T V
B
kr kr kr
S
0
1 +
=
o


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05.10.2010 Dr. Zo

kr
= Ausdehnungskoeffizient
T
0
= Referenztemperatur (nach DIN70030: T
0
=293K)
T
kr
= Kraftstofftemperatur









5.3.3 Normverbrauch

- Normen legen Verfahren fr messtechnische Ermittlung des
Kraftstoffverbrauchs fest
- bieten dem Kufer Grundlage fr Vergleich verschiedener
Fahrzeugtypen
- Praxis: i.d.R. Abweichungen vom Normverbrauch ( 20% hher)

- DIN 70030 Teil 1:
o Fahrzeug:
serienmig
eingefahren
auf Betriebstemperatur
o Prfung:
Stadtfahrt nach ECE-R15
konstante Fahrt bei 90 km/h
konstante Fahrt bei 120 km/h
o Fahrzyklus zeigt
Folie 5.3.3-1
hoher Konstantfahrtanteil
unrealistische Werte (zu positiv)

- EU-Fahrzyklus NEFZ aus 2 Teilen:
o Teil 1: City: 4x ECE-City-Fahrzyklus (Start mit kaltem Motor)
o Teil 2: Extra Urban Driving Cycle

Werte 10% ber den alten DIN-Verbruchen (Folie 5.3.3-1)


5.3.4 Kraftstoffverbrauchsreduzierung
Mit dem Kraftstoffstreckenverbrauch:

( )
dyn
v h G Verlust
Bed
kr
e
S
r
i i M
F
b
B
) (

+ =



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oder: Bed
Strang kr
e
S
F
b
B =
q
1


ergibt sich:

| ( ) ( )+ + + =
St St R Zu F
Strang kr
e
S
f m m
b
B o o
q
sin cos
1

( ) ( ) | a m m v v A c
Zu F i w w
+ + +

2
2


daraus Einflussparameter und Reduzierungsmglichkeiten beim
Kraftstoffverbrauch:

- verkehrstechnische Manahmen:
o Verkehrsleitsysteme
o Ampelschaltungen
o Fahrschulungen

Einfluss auf Fahrzeugbeschleunigungs- und
Geschwindigkeitsverlauf

- Fahrzeugspezifische Fahrwiderstandsparameter
o Fahrzeugmasse
o f
R
, c
W
und A minimieren
Folie 5.3.4-1

- Antriebsstrangwirkungsgrad maximieren (Verluste durch
Klimaanlage, Lenkhilfe, Servobremse,)
Folie 5.3.4-2

- b
e
Gte der Energieumwandlung des Verbrennungsmotors
- Wahl des Betriebspunktes im Motorkennfeld
Folie 5.3.4-3
Schaltzeitpunkt Stufengetriebe
Regelstrategie stufenloser Drehmomentwandler