1 vom

27
Allgeme
in
Einführung

Flugzeuge des öffentlichen Verkehrs wurden in 4 Klassen

eingeteilt:
Klasse A ➔
Entweder:
1. Alle mehrmotorigen Turboprop- Flugzeuge mit 10 >=
Passagiersitzen oder einem MTOM >= 5701 kg

2. Alle mehrmotorigen
Turbostrahlflugzeuge
Klasse B ➔ Alle Propeller-
Klimaanlagen mit:
1. 9 =< Beifahrersitze

2. MTOM =< 5700

Es ist nicht erlaubt zu

fliegen:
A) In der
Nacht
B) Im
IMC
C) Wenn kein geeigneter Landeplatz
verfügbar ist
•
Klasse C ➔ Alle Flugzeuge mit Kolbenmotor und 10 >= Passagiersitzen
oder a
MTOM >= 5701kd
Nicht klassifiziert ➔ Alle Flugzeuge, die die oben genannten Klassen
nicht erfüllen können. c ,.1. . .
Zu solchen Klimaanlagen gehören Wasserflugzeuge und
Überschallflugzeuge
Leistungsstandards &
Vh.. WV
Sie werden von den Behörden auf zwei Arten
festgelegt:
•
Zertifizierungsspezifikationen (EASA CS-
25) 1. Um die
Lufttüchtigkeitsbescheinigung zu
I. Klasse
erlangen ➔ A muss CS-25 einhalten
II. Klasse B bis CS-23
•
Betriebsvorschriften (JAR-OPS 1)

1. Anforderungen, die für den Betrieb eines zivilen Flugplatzes zum

Zwecke des gewerblichen Luftverkehrs gelten

2. Klasse A hat sehr strenge CS, auf sie wird am wenigsten OR

angewendet
 2 vom
27

Leistungsausdrücke
•
Gemessene Leistung ➔ Leistungswerte, die vom Hersteller anhand eines
neuen Flugzeugs abgeleitet und von einem Testpiloten geflogen wurden
•
Bruttoleistung ➔ Durchschnittliche Leistung, die von einer Flotte
zufriedenstellend gewarteter Flugzeuge, die von einem
durchschnittlichen Piloten geflogen werden, erwartet werden kann
•
Nettoleistung ➔ „Geplante Leistung“ oder „Versandleistung“. Es basiert
auf der schlechtesten statistischen Leistung pro Million
Bruttoleistung x Sicherheitsfaktor =
Nettoleistung

Verfügbare T/O RWY-

Längen
Ausgewogene
Feldlänge
_RWY

TORA = TODA = ASDA

•
Stoppbahn ➔ Definierter rechteckiger Bereich hinter dem Ende der
TORA, der im Falle eines verlassenen T/O genutzt wird
•
Clearwar ➔ Befindet sich am Ende von TORA und erweitert das TODA. Es
hat eine Breite von 150 m (500 Fuß) und eine Länge =< ½ Länge von
TORA

Seine minimale Halbbreite beträgt 75 m mit einer maximalen Steigung

von 1,25 %.
 3 vom
27

Abheben

T/O-Definition
•
Die T/O-Stufe ist definiert als vom Bremslösepunkt bis zum Erreichen
einer bestimmten Höhe „ Bildschirmhöhe “, die die Klimaanlage erreicht:

1. 50 Fuß für Klasse B

2. 35 Fuß oder 15 Fuß für Klasse A

Bodenbeschleunigung I Rotation I Luftbeschleunigung

4---------------------------------------------*4--------------•i4---------------------------------------------------• ich
------------------------------------------------------ich-----------------ich

Bremse Beginn des Abhebens

freigeben Drehung

• Vr ➔ Rotationsgeschwindigkeit

• VLOF ➔ Abhebegeschwindigkeit

• T/O-Sicherheitsgeschwindigkeit ➔ Die Geschwindigkeit, die erreicht

werden muss, bevor die Bildschirmhöhe erreicht wird (bei großen
Klimaanlagen wird sie V2 genannt)

• T/O ist in 2 Teile unterteilt:

Kräfte während T/O

• Auftrieb ➔ Wird durch Luft erzeugt, die über einen Flügel strömt und
durch CP wirkt. Je schneller der Luftstrom ist, desto größer ist die
erzeugte Auftriebskraft

• Schub

1. Strahlschub ➔ Strahltriebwerk beschleunigt eine Luftmasse nach

hinten. Dadurch entsteht Schub F = mxa
 4 vom
27

I. Der Ansaugimpulswiderstand führt dazu, dass der Schub mit

zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit abnimmt

II. Bei höherer Geschwindigkeit erhöht die Kompression den

Luftmassenstrom ➔ Reduzierung des Schubverlusts ➔ „Ram
Recovery“

2. Propellerschub ➔ Der erzeugte Auftrieb ist proportional zur AOA

des Propellerblatts.
SCHUB

4- Während des T/O nimmt der Schub der Düsen- und Propellerflugzeuge
ab
•
Ziehen ➔ Kraft, die der Vorwärtsbewegung Widerstand leistet. In T/O gibt
es zwei Formen:

1. Aerodynamischer Widerstand
I. Parasitenwiderstand ➔ Erhöht sich um V² i k
II. Induzierter Widerstand
9 Uhr morgens
2. Radwiderstand = Reibungskoeffizient x Radlast

4- Während des T/ O erhöht sich der Gesamtwiderstand ➔

Überschüssiger Schub (Beschleunigung)
nimmt ab

Vereinfachte T/O-Entfernungsformel
5 vom
27

1 gegen 2
_ TD,-U(WL)
Ö-
2a M
Faktoren, die T/O beeinflussen
•
Erhöhung der Masse

1. Verringern Sie die T/O-Leistung des Flugzeugs

2. Erhöhen Sie den T/O-Abstand

•
Abnehmende Luftdichte

1. Verringert den Schub

2. Erhöht TAS

3. Reduziert den anfänglichen Steigwinkel

• Wind
1. Gegenwind ➔ GS und T/O-Distanz verringern

2. Rückenwind ➔ Erhöhen Sie den GS und die T/O-Distanz

•
HHH- Bedingungen (hoch, heiß, feucht) verringern die Leistung der Klimaanlage
•
Neigung

1. Upslope ➔ Erhöht die T/O-Distanz

2. Gefälle ➔ Verringert die T/O-Distanz

3. Für jedes Gefälle von 1 % wird die T/O-Distanz um 5 % oder einen Faktor von
1,05 beeinflusst
•
Landebahnoberfläche

1. Graslandebahnen erhöhen den Radwiderstand und den T/O-Abstand

2. Wasser, Schnee und Schneematsch erhöhen die T/O-Distanz

➢ RWY-Zustandsberichte werden den Piloten in Form von SNOWTAMS oder RWY State
Code ausgehändigt

➢ Feuchtes RWY ➔ Feuchtigkeit ist vorhanden, aber nicht reflektierend

➢ Nasses RWY ➔ Feuchtigkeit vorhanden und reflektierend
Kontaminiertes RWY ➔ 25 % oder mehr Bedeckung bei einer Wassertiefe von >= 3
6 vom
27
mm
7 vom
27

•
Flugzeugoberfläche ➔ Verunreinigung mit Eis kann den Auftrieb verringern
➔ T/O-Geschwindigkeit erhöhen
•
Klappeneinstellun
Kleine Klappenwinkel ➔ Kleiner Auftrieb und Widerstand ➔
1. Kleine
Klappenwinkel
Erhöhen Sie die T/O-Distanz und erhöhen Sie den Steigwinkel

GroßeKlappenwinkel ➔ Hoher Auftrieb und Widerstand ➔

2. Große
Klappenwinkel
Verringern Sie die T/O-Distanz und verringern Sie den
• Steigwinkel
Wetter ➔ Starker Regen kann den Luftwiderstand
erhöhen und den Auftrieb verringern
8 vom
27

Steigen

Kletterleistung

• Die Steigleistung kann anhand des Steigwinkels oder der

Steiggeschwindigkeit untersucht werden

Steigwinkel

• Steigungsgefälle % = (T–D)x100/W

1. Großer überschüssiger Schub = großer Steigwinkel

2. Geringer überschüssiger Schub = kleiner Steigwinkel

3. Schub – Aerodynamischer Widerstand = Überschüssiger Schub

Faktoren, die Winkel/Steigung beeinflussen

•
Gewichtszunahme

1. Erhöht den scheinbaren Gewichtswiderstand. ➔ Verringert den

Steigwinkel

2. Erfordert mehr Auftrieb ➔ Erhöht den induzierten Widerstand und

damit den Gesamtwiderstand ➔ Verringerung des überschüssigen
Schubs und eine Verringerung des Steigwinkels

GESCHWINDIGKEIT
 9 vom
27

3. Vx für Jet und Propeller erhöht sich

•
Klappen und Fahrwerk ausgefahren

1. Erhöhen Sie den Parasitenwiderstand und damit den

Gesamtwiderstand. ➔ Die Kurve bewegt sich nach links oben . ➔
Verringerung des übermäßigen Schubs und eine Verringerung des
Steigwinkels

2. Vx nimmt ab
•
Abnehmende Dichte

1. Verringert Ta ➔ Verringert den überschüssigen Schub, der den

Steigwinkel verringert

V (IAS) V, (TAS)

ABNEHMENDE DICHTE KONSTANTE ZUNAHME

ZUNEHMEN
KONSTANTE VERRINGERN
DICHTE

•
Luftgradient x Windfaktor = Bodengradient, während Windfaktor =
TAS/TGS oder TGS/TAS
•
Hindernisfreiheit ➔ V = G% x H / 100

Steiggeschwindigkeit
•
Die in einer Zeiteinheit zurückgelegte vertikale Distanz. Es ist eine
Funktion sowohl des Steigwinkels als auch der Geschwindigkeit
•
Steiggeschwindigkeit = Verfügbare Leistung – Erforderliche Leistung / W
 10 vom
27
LEISTU
NG

Faktoren, die die

Steiggeschwindigkeit
Zunehmendes
Gewicht

1. Erfordert mehr Auftrieb ➔ Reduziert die überschüssige

Leistung und ROC
2. VY steigt

Aufbau

1. Kurve bewegt sich nach links oben ➔ Abnahme von

Überschussleistung und ROC
2. VY nimmt ab
 11 vom
27 Klasse B SEP

Allgemeine betriebliche Anforderungen

•
SEP-Flugzeuge der Klasse B dürfen nicht betrieben werden:

1. In der Nacht

2. Im IMC außer unter SVFR

3. Es sei denn, es stehen Flächen zur Verfügung, die eine sichere

Notlandung ermöglichen

4. Über einer Wolkenschicht, die unterhalb der MSA liegt

T/O-Anforderungen

• Kein SWY oder CWY ➔ 1,25 x TOD darf TORA nicht überschreiten

• SWY oder/& CWY verfügbar ➔

1. TOD darf TORA nicht überschreiten

2. 1,3 x TOD darf ASDA nicht überschreiten

3. 1,15 x TOD darf TODA nicht überschreiten

• Es müssen Korrekturen am TOD vorgenommen werden, wenn die

tatsächlichen Bedingungen des RWY nicht mit den zugehörigen
Bedingungen übereinstimmen:

1. Trockenes Gras ➔ 1,2 x TOD

2. Nasses Gras ➔ 1,3 x TOD

3. Steigung ➔ Für jede Steigung von 1 % 1,05 x TOD

Zertifizierungsanforderungen
•
VR darf nicht kleiner als VS1 sein
•
Die T/O-Sicherheitsgeschwindigkeit muss der größere von Folgendem
sein:

1. Eine Geschwindigkeit, die unter allen vernünftigerweise zu

erwartenden Bedingungen sicher ist

2. 1,2 x VS1

T/O-Steiganforderungen
•
Keine OC-Anforderungen
•
Keine minimale Steigung
12 vom
27
Unterwegs und Abstieg
•
Die Flugphase auf dem Weg beginnt nach dem T/O-Steigflug in 1500 Fuß Höhe und
endet in 1000 Fuß Höhe über dem Landeflugplatz
•
Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Flugzeug oberhalb der Höhe fliegt,
bei der ein ROC von 300 Fuß/Minute erreicht wird
•
Das Netto-Abstiegsgefälle im Falle von EF ist das Brutto-Abstiegsgefälle, erhöht um ein
Gefälle von 0,5 %.

Landevorschriften

LD darf ab einer Bildschirmhöhe von 50 Fuß 70 % des LDA (1,43) nicht überschreiten.

1. Erhöhen Sie den LD um 15 %

(1,15)

2. Erhöhen Sie den LD um 15 %

(1,15)

3. Erhöhen Sie den LD um 5 % (1,05) pro 1 % Gefälle

Landeentfernung
•
Es umfasst die folgenden zwei:

1. Flugentfernung ➔ Von der Bildschirmhöhe von 50 Fuß bis zur Landung

2. Bodenrolldistanz ➔ Vom Aufsetzen bis zum vollständigen Stopp

13 vom
27

Europaabgeordneter der Klasse B

Klassifizierungsanforderungen
•
VR darf nicht kleiner sein als der größere von:

1. 1,05 VMC

2. 1.1 VS1
•
T/O-Sicherheitsgeschwindigkeit muss größer sein als:

1. Eine Geschwindigkeit, die unter allen vernünftigerweise zu

erwartenden Bedingungen sicher ist

2. 1.1 VMC & 1.2 VS1

14 vom
27
Leistungsklasse A

Laut JAR-OPS 1 muss ein Triebwerksausfall in allen Flugphasen berücksichtigt

werden

Die T/OV-Geschwindigkeiten
•
V1-Entscheidungsgeschwindigkeit ➔ Die Geschwindigkeit, ab der der T/O
nicht mehr abgebrochen werden soll . Dies ist die Mindestgeschwindigkeit
im Hin- und Rückflug nach einem Ausfall des kritischen Triebwerks bei
VEF, mit der der Pilot den Hin- und Rückflug fortsetzen kann. Ein nasser
V1 ist typischerweise 8–10 Knoten langsamer als der trockene V1

4- Ausgeglichenes Feld ➔ TODA = ASDA

+ Ausgeglichenes Feld T/O ➔ OEI TODR = OEI ASDR

V1 darf nicht kleiner als VMCG , nicht größer als VR und nicht größer als VMBE
sein

1. Erhöhung der Masse ➔ V1 erhöht sich

2. Zunehmender Klappenwinkel ➔ V1 nimmt ab

3. Abnehmende Dichte ➔ V1 steigt

4. Neigung

I. Downslope ➔ V1 nimmt ab

II. Steigung ➔ V1 steigt

5. Wind

I. Rückenwind reduziert V1

II. Gegenwind erhöht V1

•
VMCG ➔ Die Mindestgeschwindigkeit am Boden, bei der der T/O sicher
fortgesetzt werden kann, wenn das kritische Triebwerk plötzlich ausfällt
15 vom
27
und die verbleibenden Triebwerke auf T/O-Schub laufen. Dies ist die
Geschwindigkeit , unterhalb derer das Ruder dem asymmetrischen Gieren
nicht mehr entgegenwirken kann .
 16 vom
27

1. Zunehmende Dichte ➔ VMCG nimmt zu

VMcG muss eingerichtet werden, mit:

• Das Flugzeug in jeder Startkonfiguration oder nach Wahl des a
• Maximal verfügbare Startleistung bzw. Schub am laufenden Triebwerk:
• Der ungünstigste Schwerpunkt;
• Das Flugzeug ist startbereit; Und
• Das ungünstigste Gewicht im Bereich der Abfluggewichte.

VMBE ➔ Die Höchstgeschwindigkeit am Boden, ab der ein Flugzeug im

Rahmen der Energiekapazität der Bremsen sicher anhalten kann

• VEF ➔ Die Geschwindigkeit, bei der angenommen wird, dass das kritische
Triebwerk während des T/ O ausfällt. Sie wird hauptsächlich bei
Flugzeugtests und -zertifizierungen verwendet. VEF liegt 1 Sekunde vor V1.
Es ist die Erkennungs- und Reaktionszeit für EF ➔ VMCG =< VEF < V1

• VMU (Minimum Unstick) ➔ Die langsamste kalibrierte Fluggeschwindigkeit,

bei der das Flugzeug sicher vom Boden abheben und den T/O fortsetzen
kann. Allerdings wird das Flugzeug so betrieben, dass es etwas schneller
abhebt als VMU . VMU wird durch die vertikale Komponente von Schub,
Flugzeuggeometrie und Höhenruderleistung begrenzt

• VLOF ➔ Kalibrierte Fluggeschwindigkeit, bei der die Haupträder des

Flugzeugs die Landebahn verlassen haben

1. VLOF darf nicht kleiner sein als:

I. 110 % der VMU (alle Motoren)

II. 105 % der VMU (ein Triebwerk außer Betrieb)

2. Wenn die Geometrie begrenzt ist, darf VLOF nicht kleiner sein als:

1. 108 % der VMU (alle Motoren)

II. 104 % (Ein Triebwerk außer Betrieb)

•
Vr ➔ Die Geschwindigkeit, mit der der Pilot beginnt, Steuereingaben
vorzunehmen, um die Nase der Klimaanlage anzuheben, mit der Absicht, in
die Luft zu fliegen. Es ist der Punkt, an dem das Bugrad den Boden verlässt

1. Vr darf nicht kleiner sein als :

17 vom
27

V1

I
C

II.105 % der
VMC
2. Vr muss
Folgendes
I V2 muss vor der „Bildschirmhöhe“ erreicht
C werden
II. VLOF soll eine festgelegte Marge
über VMU sein
V2 „T/O-Sicherheitsgeschwindigkeit“ ➔ Die Geschwindigkeit, auf die die
Klimaanlage sicher steigen kann, wenn ein Motor außer Betrieb ist

1. V2 ist sicher, weil:

I. Es ist schneller als

VS
II. Es ist schneller als
VMC
2. V2 darf nicht kleiner sein
als :
I V2min , die nicht kleiner sein darf
C als :
A) 1.10 VMC

B) 1,13 VSR für 2- und 3-motorige Turboprops und Jets

ohne Reduzierung der Strömungsabrissgeschwindigkeit

C) 1,08 VSR für 4-motorige Turboprops und Jets mit

Reduzierung der Strömungsabrissgeschwindigkeit

II. Vr + die Geschwindigkeit

wurde auf 35 Fuß erhöht
III. Die Geschwindigkeit, die eine minimale
Manövrierfähigkeit bietet
V, - VMBE

VLOF S VTYRE

VLOF
35
Fuß

2 21,05 21,08 VMU(N) 2 1,10 VMCA

<Ve 2 1,05 VMu (N.1), 2 1,13 VSR (Jet, 2-3-motoriger

Turbopropeller)

2 1,08 VSR (4-motoriger

Turbopropeller?)
18 vom
27
•
VTYRE ➔ Maximaler GS, der erreicht werden kann, um die
Hitzeentwicklung zu begrenzen, die die Reifenstruktur beschädigen
könnte. VLOF =< VTYRE
•
VSR „Referenzstall“ ➔ Es darf nicht weniger als na 1g Vs. sein. Es wird
in der Klasse A verwendet, um die Geschwindigkeiten V2 und VREF zu
definieren, z. B. 1,23 VSR =< VREF

Verschiedene Arten von Entfernungen

•
T/O-Lauf ➔ Der erforderliche Netto-T/O-Lauf ist die größte von drei
Distanzen:

1. Alle Motoren in Betrieb (trocken und nass) ➔ Gesamtstrecke von

BRP zum VLOF + ½ der Strecke zwischen VLOF und 35 Fuß,
multipliziert mit 1,15
2. Entfernung (trocken) von BRP zu VLOF + ½ der Entfernung von
VLOF & 35 Fuß, Motorausfall bei VEF

3. Nasse Entfernung von B RP bis 15 Fuß über der T/O-Oberfläche,

Motor fiel bei VEF aus
•
Stoppdistanz beschleunigen ➔ Die erforderliche Netto-ASD ist die größte
der folgenden Distanzen:

1. Entfernung von BRP zur höchsten Geschwindigkeit im abgelehnten

T/O unter der Annahme, dass die erste Aktion zum Anhalten bei
V1 erfolgt und dann zum vollständigen Stopp kommt + eine
Entfernung, die 2 Sekunden bei V1 entspricht

2. Distanz von BRP bis VEF, dann von VEF bis zur höchsten
Geschwindigkeit im abgelehnten T/O, dann zum Stillstand
kommen + eine Distanz von 2 Sekunden bei V1
•
T/O-Distanz ➔ Die erforderliche Netto-T/O-Distanz ist die größte der
folgenden 3 Distanzen:

1. Gesamte Betriebsreichweite aller Motoren von BRP bis 35 Fuß,

multipliziert mit 1,15

2. Entfernung von BRP bis 35 Fuß, Motor fällt bei VEF aus

3. Distanz auf nassem RWY von BROP bis 15 Fuß, Motor fällt bei VEF
aus

T/O-Verordnung
19 vom
27
•
Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass die TOM die im
Flughandbuch des Flugzeugs angegebene MTOM nicht überschreitet
•
Ein Betreiber muss Folgendes berücksichtigen:
 20 vom
27

1. Druckhöhe am Flugplatz

2. Umgebungstemperatur am Flugplatz

3. RWY-Oberflächenzustand und Typ der RWY-Oberfläche

4. RWY-Steigung in Richtung T/O

5. Nicht mehr als 50 % des gemeldeten Gegenwinds oder nicht

weniger als 150 % des gemeldeten Rückenwinds

6. Der etwaige Verlust der RWY-Länge aufgrund der Ausrichtung des

Flugzeugs vor dem T/O

Verschiedene Massen
•
Feldgrenzmasse ➔ Dies ist die maximale Masse, die es dem Flugzeug
ermöglicht , seine Feldlängenanforderungen auf dem betreffenden
Flugplatz zu erfüllen . Sein Diagramm geht davon aus, dass
TORA=TODA=ASDA A. \
••M
••••
1. Downslope ➔ FLLTOM erhöht sich • 9
2. Anstieg ➔ FLLTOM nimmt ab
•
Steiggrenzmasse ➔ Dies ist die maximale Masse im Fall von EF, die es dem
Flugzeug ermöglicht, die strengsten Steiggradientenanforderungen zu
erfüllen.

1. Bei diesen Steiggradientenanforderungen handelt es sich um

luftbasierte Steigungen ➔ Unabhängig vom Wind

2. Es wird auch als WAT-Grenzwert (Gewichtshöhentemperatur) oder

MAT-Grenzwert (Massenhöhentemperatur) bezeichnet.

3. Großer Klappenausschlag ➔ Auftrieb und Parasitenwiderstand hoch

➔ Reduziert den Steiggradienten ➔ CLTOM nimmt ab
4. Für den OEI wird die Steigleistung berechnet
•
Höchstgeschwindigkeitsmasse des Reifens ➔ Ein rotierender Reifen erzeugt
aufgrund seines Widerstands mit der Oberfläche Wärme. Ab einer
bestimmten Geschwindigkeit entsteht zu viel Hitze und der Reifen kann
zerfallen

1. Bergauf ➔ Erhöht BETOM

2. Geschwindigkeitsbegrenzungen für Reifen berücksichtigen nicht die

Steigung. Sie werden normalerweise bei heißem und hohem Betrieb
 21 vom
27

erreicht

•
Hindernisgrenzmasse ➔ Dies ist die maximale Masse im Falle eines EF,
die es dem Flugzeug ermöglicht, die vertikalen OC-Anforderungen zu
erfüllen
•
Leistungsbegrenzte T/O-Masse ➔ Dies ist die niedrigste der Grenzmassen
und darf niemals die maximale Strukturmasse überschreiten

Zusätzliche T/O-Verfahren
•
Kontaminierte RWY ➔ >25 % der RWY-Oberfläche sind von
Oberflächenwasser, Schneematsch oder losem Schnee mit einer
äquivalenten Wassertiefe von mehr als 3 mm bedeckt. Eine RWY-
Kontamination erhöht den ASDR und den TODR

Lösung 1 – V1 reduzieren 2- Masse reduzieren

•
Erhöhtes V2/verbessertes Steigverfahren ➔ Dieses Verfahren wird
verwendet, wenn das PLM das CLM ist. Die anfängliche
Steiggeschwindigkeit nach einem Triebwerksausfall beträgt V2, ist jedoch
viel langsamer als Vx . ➔ Durch Erhöhen von V2 nähert sich die
Steiggeschwindigkeit Vx an . ➔ Verbesserung der Steigleistung . ➔
CLTOM erhöht sich, aber der Steigwinkel bleibt gleich
•
Reduzierter Schub/angenommene Temperatur „ Flexibles T/O “ ➔ Der
Hauptgrund besteht darin, die Lebensdauer des Motors zu verlängern und
zur Geräuschreduzierung beizutragen. Es kann jederzeit verwendet
werden, wenn RTOM < FLM und TODA > TODR ist.

1. Die maximal zulässige Schubreduzierung beträgt 25 %

2. FLEX-Methode ➔ Angenommene Temperatur

3. DERATE-Methode ➔ Einstellungen für geringeren Schub

4. Ein T/O mit reduziertem Schub ist nicht zulässig bei:

I. Eisiges oder sehr rutschiges RWY

II. Kontaminiertes RWY

 22 vom
27

III. Rutschhemmung unbrauchbar

IV. Erweitertes V2-Verfahren

V. Rückwärtsschub unbrauchbar

VI. Windscherung wird vorhergesagt

•
Anti-Skid Inoperable T/O ➔ Das ASDR erhöht sich (kann bis zu 50 %
betragen)

Lösung ➔ V1 & Masse reduzieren

1. Wenn das Antiblockiersystem nicht funktioniert, können die

automatischen Bremsen nicht richtig funktionieren

Klettern
•
Der T/O-Aufstieg erstreckt sich von 35 Fuß (15 Fuß bei Nässe) bis 1500
Fuß über der T/O-Oberfläche
•
Referenznullpunkt ➔ Horizontale Ebene 35 Fuß unter dem Flugzeug am
Ende des TODR
•
T/O-Steiganforderungen:

1. Erreichen Sie die minimalen Steiggefälle (Luftgefälle)

2. Sorgen Sie für ausreichende OC (bodenbasierte Steigungen)

T/O-Flugweg
•
Segment 1 ➔ Beginnt bei 35 Fuß (15 Fuß bei Nässe) und endet, wenn das
Fahrwerk eingefahren ist
•
Segment 2 ➔ Beginnt mit eingefahrenem Fahrwerk und endet bei 400
Fuß AGL
•
Segment 3 ➔ Beginnt bei 400 Fuß und endet, wenn die Klappen
eingefahren sind und die Geschwindigkeit von VFTO und MCT eingestellt
ist
•
Segment 4 ➔ Beginnt, wenn die Klappen eingefahren sind und wenn
VFTO und MCT eingestellt sind, und endet bei 1500 Fuß AGL
23 vom
27

Aufrüsten > 400 Fuß AGL Klappt nach oben VFro MCT
Klappen einfahren, auf VFrO beschleunigen
Wählen Sie Steigen Sie auf > 400 Fuß Steigen Sie auf 1500 Fuß
MCT einstellen
„Aufrüsten“. AGL AGL
Geschwi V2 VZF VFrO VFro
ndigkeit
Aufrüsten Klappt nach oben, VFrO MCT

Abheben Startflugbahn
€ (Beschleunigung)
Segmente:

« VFTO

Klappen: Einfahren Einfahren

TO conf. der Klappen der
Lamellen
Fahrwerk Maximal 10
eingefahre 1500
Minuten
n Fuß Mini
400
Fuß
Mini
3-eng: 2,7 % 4-eng: 3
BR VEF
35 %
Fuß
| (N1> Motoren | |

TOGA |

OC-
Anforderungen
•
Die Netto-T/O-Flugbahn muss alle Hindernisse
überwinden, indem:
1. Ein vertikaler Abstand von mindestens 35 Fuß (15
Fuß für nasse RWY)
2. ODER ein horizontaler Abstand von
mindestens:
I 90m + 0,125D
C
II.
H ODER 60 m + ½ Flügelspannweite + 0,125 D (für
• . Flügelspannweite < 60 m)
Hindernisse müssen nicht berücksichtigt werden, wenn sie außerhalb des
in der Tabelle angegebenen seitlichen Abstands liegen:

Verfolgen Sie Änderungen Verfolgen Sie Änderungen

von 0 bis 15° >15°

VMC 300 m 600 m

IMC 600 m 900 m

 24 vom
27
•
Zur Berechnung der vertikalen OC:

1. Verwenden Sie Nettoverläufe

2. Nutzen Sie 50 % des Gegenwinds und 150 % des Rückenwinds
Anzahl der
Nettogefälle (zur Hindernisfreiheit)
Motoren

2 Bruttogradient minus 0,8 %

3 Bruttogradient minus 0,9 %

4 Bruttogefälle minus 1,0 %

Wendebeschränkungen
•
Normale Einschränkungen:

1. Bis zu 50 Fuß oder der Hälfte der Flügelspannweite ➔ Kurven sind

NICHT erlaubt

2. Von 50 Fuß bis 400 Fuß ➔ Kurven dürfen 15° Querneigung nicht
überschreiten

3. Von 400 Fuß bis 1500 Fuß ➔ Kurven dürfen 25° Querneigung nicht
überschreiten
•
Spezielle genehmigte Verfahren:

1. Bis zu 50 Fuß ➔ Keine Kurven erlaubt

2. Von 50 Fuß bis 200 Fuß ➔ Kurven dürfen 15° Querneigung nicht
überschreiten
3. Von 200 Fuß bis 400 Fuß ➔ Kurven dürfen 20° Querneigung nicht
überschreiten

4. Von 400 Fuß bis 1500 Fuß ➔ Kurven dürfen 30° Querneigung nicht
überschreiten
•
Kurven von mehr als 15° des Ufers erhöhen die erforderliche vertikale
Durchfahrtshöhe auf 50 Fuß

Lärmschutz-Ausreiseverfahren (NADP)
•
Aufgrund des zunehmenden Verkehrs, der Erweiterung von Flugplätzen
und der Vergrößerung städtischer Gebiete sind Lärmkonflikte zunehmend
ein Problem
•
Auf lärmempfindlichen Flugplätzen gelten bestimmte NAP:

1. NADP 1 ➔ sorgt für Lärmreduzierung in Bereichen in unmittelbarer

Nähe des DER
25 vom
27
2. NADP 2 ➔ sorgt für Lärmreduzierung in Gebieten, die weiter vom
DER entfernt sind
 26 vom
27

Kletterprofil
•
Zunächst steigt das Flugzeug mit einem konstanten IAS (begrenzt auf 250
Knoten unter 10.000 Fuß) und dann in der „ Übergangshöhe “ steigt das
Flugzeug mit konstantem Mach
•
Durch die Verwendung eines schnelleren IAS wird die „Übergangshöhe“
verringert.
•
Gehen Sie bei der Leistung immer von einem EF aus , sofern in der Frage
nichts anderes angegeben ist ➔ Steigung des Gradienten = (TD)x100/W

Wichtige Geschwindigkeiten unterwegs

VMO MMO sind maximale Betriebsgeschwindigkeiten

bzw
MRC MMR sind Reisegeschwindigkeiten mit maximaler Reichweite. Sie
oder minimieren die Kraftstoffkosten
LRC oder MLRC sind die Langstrecken-Reisegeschwindigkeiten

1. LRC ist bei 99 % des Bereichs schneller als MRC ➔ Es verkürzt die
Zeit
Kosten um 4 %, erhöhen aber die
Treibstoffkosten um 1 %

•
FMC kann eine Geschwindigkeit berechnen, die die direkten Betriebskosten
minimiert ➔ ECON

1. Hohe CF und niedrige CT ➔ CI ist niedrig und ECON wird nahe an MRC liegen
 27 vom
27
2. Niedriger CF und hoher CT ➔ CI ist hoch und ECON wird nahe an VMO liegen

Optimale und maximale Höhe

•
Optimale Höhe ➔ Höhe für maximale spezifische Reichweite

Wenn Kraftstoff verbraucht wird , nimmt das Gewicht ab und die optimale
Flughöhe steigt
•
Maximale Höhe ➔ Maximale Höhe bei maximalem Reiseschub im
Horizontalflug

Je heißer die Atmosphäre ➔ desto tiefer wird diese Höhe

Aerodynamische und Manövrierdecken

•
Beim Fliegen mit sehr langsamen Geschwindigkeiten und hoher AOA
trennt sich der Luftstrom am Flügel, was zu turbulenten Wirbeln führt,
die das Flugzeug abfedern ➔ „ Langsame Geschwindigkeit“ . Buffet “

Sein M nimmt mit der Höhe zu

•
Beim Fliegen mit sehr hohen Geschwindigkeiten entsteht am Flügel eine
Stoßwelle, die den Luftstrom über dem Flügel abreißen kann ➔ „ High-
Speed-Buffet “. Sein M nimmt mit der Höhe ab
•
Aerodynamische Decke „ Absolut “ ➔ Die Höhe, in der im Geradeaus- und
Horizontalflug bei 1 g die Buffets bei niedriger und hoher Geschwindigkeit
zusammenfallen
•
Manöverobergrenze ➔ Die Höhe, in der während eines 1,3-g-Manövers
die Buffets bei niedriger und hoher Geschwindigkeit zusammenfallen
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27

Normaler Abstieg
•
Der anfängliche Sinkflug wird mit einem konstanten M geflogen, und dann
wird auf der „ Cross-Over-Höhe “ ein konstanter IAS geflogen
•
Um den Vorgang zu beschleunigen, müssen lediglich die Flugspoiler oder
Geschwindigkeitsbremsen eingesetzt werden
•
Der Abstieg kann frühzeitig erzwungen werden, entweder durch
Druckentlastung oder durch EF :
1. EF im Reiseflug zwingt den Piloten, das Flugzeug bis zur OEI-
Höchstgrenze abzusenken. ➔ Driftdown-Verfahren ➔ Setzen Sie
MCT auf die verbleibenden Triebwerke und lassen Sie die
Geschwindigkeit auf VMD absinken (Kraftstoff abwerfen, wenn
unbedingt erforderlich).

2. Die Druckentlastung zwingt den Piloten, das Flugzeug so schnell

wie möglich auf 10.000 Fuß zu senken. ➔ Das Flugzeug muss für
maximale ROD konfiguriert sein . ➔ Gashebel schließen,
Geschwindigkeitsbremsen aktivieren und mit MMO und dann mit
VMO fliegen

Hindernisfreiheit k
•
Während des Abdriftvorgangs muss OC gewährleistet sein. ➔ Das Netto-
Abdriftprofil muss verwendet werden = Brutto-Abdrift verringert um eine
„Sicherheitsmarge“, die wie folgt lautet:
1. 1,1 % für zweimotorige Flugzeuge

2. 1,4 % für dreimotorige Flugzeuge

3. 1,6 % für 4-motorige Flugzeuge

•
Eine positive Nettoflugbahn bei 1000 Fuß über allen Hindernissen 5 NM
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27
auf beiden Seiten der Strecke
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Vertikaler Abstand von 2000 Fuß zu allen Hindernissen innerhalb von 5
Seemeilen auf beiden Seiten
Schiene

Ein positives Gefälle in 1500 Fuß Höhe über dem Zielflugplatz

ETOPS
•
Nach EF verringert die geringere Betriebshöhe die Motoreffizienz
erheblich . ➔ Hoher Kraftstoffverbrauch und niedrigere TAS ➔ SR =
TAS/FF reduziert
•
Zu jedem Zeitpunkt dürfen alle zweimotorigen Flugzeuge nicht weiter als
eine Entfernung von einem Ausweichflugplatz entfernt sein, die einer
Flugzeit von 60 Minuten am OEI-Kreuzfahrt-TAS bei ruhiger Luft
entspricht
•
Verlängerungen der 60-Minuten-Regel können beantragt werden. Dies
nennt man ETOPS ➔ Extended Range with Twin Engine Aircraft
OPerationS

Landung
•
Für die Landephase des Fluges gibt es zwei Anforderungen:

1. LDR darf LDA nicht überschreiten ➔ VREF 50 Fuß Bildschirmhöhe

muss sein:

I. VREF >= 1,23 VSRO

VREF >= VMCL, je nachdem, welcher Wert höher ist

II.
2. Das Flugzeug muss in der Lage sein, einen ausreichenden
Steiggradienten zu erreichen
nach einer abgebrochenen Landung

Anforderungen an die Steigung

•
Landungssteigflug ( AOE ) ➔ Der Steiggrad darf nicht weniger als 3,2 %
betragen, wobei beide Triebwerke mit einer Leistung laufen, die 8
Sekunden nach Beginn der Durchstartleistung verfügbar ist.
Herunterschalten

Eine Steiggeschwindigkeit VREF , die ist:

1. Nicht weniger als 1,08 VSR oder 1,13 VSR

2. Nicht weniger als VMCL

3. Nicht größer als VRE

•
Anflugsteigflug ( OEI ) ➔ Der Steiggrad darf nicht weniger als 2,1 %
betragen, wenn das kritische Triebwerk außer Betrieb ist und das
verbleibende Triebwerk auf Durchstartleistung läuft
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1. Maximales Landegewicht und Ausrüstung

2. Steiggeschwindigkeit nicht mehr als 1,4 VSR

3. Die Steigung darf nicht kleiner sein als:

I. 2,4 % für dreimotorige Flugzeuge

II. 2,7 % für 4-motorige Flugzeuge

Lande-Steiglimit-Masse
•
Lande-Steiggrenzmasse ➔ die maximale Masse, die das Erreichen der
Steiggradientenanforderungen gewährleistet. Es muss dem Flugzeug
ermöglichen, innerhalb der LDA anzuhalten

1. Turboprop ➔ muss innerhalb von 70 % des LDA oder 1,43 landen

können

2. Turbo Jet ➔ muss innerhalb von 60 % des LDA oder 1,67 landen
können

Nasse und kontaminierte Landebahn

•
Der Betreiber muss Folgendes berücksichtigen:

1. Flugplatzhöhe

2. Wind ➔ Nicht mehr als 50 % Gegenwind oder nicht weniger als 150
% Rückenwind

3. Landebahnzustand ➔ Landebahnneigung in Landerichtung, wenn

größer als +-2 %

4. Die LD auf nassem oder kontaminiertem RWY muss 115 % der

trockenen LD oder 1,15 betragen

Versandregeln
•
Das Flugzeug wird bei ruhiger Luft auf dem günstigsten rechten Weg
landen
•
Das Flugzeug wird auf dem rechten Weg landen, der aufgrund der
wahrscheinlichen Windgeschwindigkeit und -richtung am
wahrscheinlichsten zugewiesen wird. Wenn dies nicht möglich ist, kann
das Flugzeug abgefertigt werden, wenn ein Ausweichflugplatz benannt
wird, auf dem beide Regeln vollständig eingehalten werden können

4- Nehmen Sie die größte Masse des Stillluftszenarios und die größte
Masse des vorhergesagten Windszenarios und schicken Sie das
Flugzeug dann mit der geringeren der beiden ab
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Wichtige Punkte
•
Zertifizierte Bewertungen ➔ MTOT, MCT und G/A Thrust
•
Treibstoffvoreingenommenheit oder Treibstofffaktor des Flugzeugs: Mit
zunehmendem Alter eines Flugzeugs und seiner Triebwerke werden sie
weniger effizient. Die Fluggesellschaften verfolgen den individuellen
Treibstoffverbrauch jedes Flugzeugs und nehmen bei Bedarf Korrekturen
vor
•
In der Luft ➔ Bei Gegenwind schneller fliegen und bei Rückenwind etwas
langsamer
•
Mit abnehmender Masse erhöht sich die optimale Flughöhe und der SAR-
Wert
•
Spezifische Luftreichweite = TAS/Luftwiderstand x 1/SFC

1. SFC ➔ Anforderung, das Triebwerk mit der effizientesten

Schub-/Leistungseinstellung zu betreiben

2. TAS/Drag ➔ Anforderung, die Klimaanlage mit der höchsten

Vorwärtsgeschwindigkeit für den geringsten Widerstand zu
betreiben
•
Max. Rate ➔ gibt die schnellste Zeit zur Höhe
•
Maximaler Winkel ➔ der kürzeste Abstand
•
Ein erhöhter V2 vergrößert den Abstand zwischen Ta und Tr ➔ CLTOM
und Anstieg des Steigwinkels
•
Sobald die T/O-Geschwindigkeiten von V1, Vr und V2 berechnet wurden,
würde jeder Fehler, der die Klimaanlage schwerer macht, erst dann
bemerkt werden, wenn der Start später als erwartet erfolgt
•
Bergab ➔ VMBE & V1 werden reduziert

1. Go-Fall ➔ Verbessert, da die Klimaanlage schneller beschleunigt

2. Stoppfall ➔ Problematischer, da die frühe Beschleunigung

schneller ist, die Klimaanlage jedoch größere Schwierigkeiten beim
Anhalten hat
•
Bergauf ➔ Die größte Wirkung hat es in der Anfangsphase der
Beschleunigung, aber natürlich hilft es uns, im Falle eines abgelehnten
T/O anzuhalten
Es wirkt sich auf TOD bis VLOF aus, während es nur den
Beschleunigungsteil von ASD bis V1 betrifft
•
Maximale Länge des erklärten sicheren Bereichs bei der Durchführung
einer Kurzlandung: 90 m