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Institut fur Luft- und Raumfahrt

FG: Flugmechanik, Flugregelung und Aeroelastizitt a

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe
Abgabe: 01.06.2010

Gruppe 14

Vorgelegt von: E. Ko... P. Se... L. Ho... P. Lo... Betreut von: Prof. Dr. Ing. R. Luckner Dipl. Ing. A. Schnfeld o

SS 2010

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 1 Aufgabe: Geschwindigkeitsdenitionen

1 Aufgabe: Geschwindigkeitsdenitionen
1.1
TAS - True Air Speed True Air Speed steht fr die wahu IAS re Fluggeschwindigkeit eines FlugBerichtigung des Instrumentenfehlers zeugs, auch Anstrmgeschwindigo BAS keit genannt. Diese ist deniert Berichtigung: als Vektor der Geschwindigkeit im - der Druckverzgerung o ugzeugfesten (krperfesten) Koo - des Gesamtdruckfehlers ordinatensystem, gewhnlicherweio - des statischen Druckfehlers se hat dieser seinen Ursprung im CAS Flugzeugschwerpunkt. Die TAS beBerichtigung des Kompressibilittsfehlers a schreibt also die Bewegung des Flugzeugschwerpunktes gegenber der u EAS Luft, wobei die Luftgeschwindigkeit Berichtigung des Dichtefehlers nicht vom aerodynamischen Feld des TAS Flugzeugs beeinusst wird. Als Ma fr die Fluggeschwindigkeit eines u Flugzeugs wird der Staudruck her- Abbildung 1.1: Zusammenhang zwischen den Fluggeschwindigkeiten angezogen und gemessen. Es besteht ein Unterschied zwischen der dem Piloten angezeigten Fluggeschwindigkeit (IAS) und der wahren Fluggeschwindigkeit (TAS). Daher ist es notwendig Korrekturen vorzunehmen, die einzelnen Geschwindigkeiten und Stufen der Berichtigung sind in Abbildung 1.1 aufgezeigt.

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 1 Aufgabe: Geschwindigkeitsdenitionen

GS - Ground Speed Ground Speed ist die Horizontalkomponente der Gesamtgeschwindigkeit eines Luftfahrzeugs uber dem Grund (Erdboden) im translatorischen Sinne, diese Gesamtgeschwindigkeit wird auch Bahngeschwindigkeit genannt. Die Bahngeschwindigkeit ist in einen horizontalen und einen vertikalen Anteil zu unterteilen und gibt die Geschwindigkeit eines Flugzeugs gegenber einem u beliebigen Punkt auf der Erdoberche an. Die vertikale Komponente gibt die sog. Steig- bzw. a Sinkrate des Flugzeugs wieder, wobei gerade die horizontale Komponente die Geschwindigkeit uber Grund (GS) ist, diese wird auch Bodengeschwindigkeit genannt. (Mit Horizontalkompo nente ist hier die Projektion der Gesamtgeschwindigkeit in die horizontale Ebene gemeint.)

IAS - Indicated Air Speed Indicated Air Speed ist die Geschwindigkeit die dem Piloten im Cockpit von einem Fahrtmesser angezeigt wird, sie ist stets geringer als die TAS. Beim Anzeigen der IAS entsteht ein Instrumentenfehler hervorgerufen durch mechanische Unzugnglichkeiten im barometrischen Teil des a Fahrtmessers. Der Instrumentenfehler kann uber die Erstellung eines Eichprotokolls fr jedes u Gert angegeben werden und somit bercksichtigt werden. So erhhlt man nach Korrektur eine a u a Ausgangsgeschwindigkeit BAS (Basic Air Speed).

CAS - Calibrated Air Speed Calibrated Air Speed ist die korrigierte Ausgangsgeschwindigkeit BAS (Eichgeschwindigkeit), wobei die Druckverzgerung, der Gesamtdruckfehler und der statische Druckfehler bercksicho u tigt werden. Da sich Drucknderungen mit einer endlichen Geschwindigkeit ausbreiten, entsteht a durch diesen Eekt eine Druckverzgerung. Diese Verzgerung kann mathematisch beschrieben o o werden. Der Gesamtdruckfehler entsteht bei der Messung mit einem Prandtlrohr oder Pitotrohr, da der Messort in der Nhe des Flugzeuges sich nicht mehr in einer ungestrten Strmung bea o o ndet. Durch Kalibrierung der Fahrtmesseranlage kann auch dieser einberechnet werden. Hinzu kommt, dass an keiner Stelle des umstrmten Flugzeuges der gemessene statische Druck dem in o der ungestrten Auenstrmung entspricht. Somit kommt es zu einem statischen Druckfehler. o o

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 1 Aufgabe: Geschwindigkeitsdenitionen

EAS - Equivalent Air Speed Equivalent Air Speed ist die Aquivalente Geschwindigkeit, wobei hier die auftretenden Kompressibilittseekte der Luft bercksichtigt werden. Die Dichtenderung der Luft gegenber der a u a u Hhennderung verursacht bei konstanter Fluggeschwindigkeit in verschiedenen Hhen einen o a o unterschiedlich gemessenen Staudruck. Dieser muss uber Korrekturen fr abnehmende Dichten u berichtigt werden. Alle quivalente Geschwindigkeiten (EAS) sind Bemessungsuggeschwindiga keiten, diese werden in den Bauvorschriften von Luftfahrzeugen (JAR, FAR) angegeben, um mit diesen die Lasten fr verschiedene Flugflle zu ermitteln. Die Korrektur des Einusses der u a Kompressibilitt ist erst nahe einer Fluggeschwindigkeit von Mach 1 erforderlich. a

1.2

1.3
Die fr den Auftrieb relevante Anstrmgeschwindigkeit (TAS) des Flugzeugs setzt sich aus u o zwei Anteilen zusammen. Zum einen aus der Projektion auf die Horizontalebene der Bahngeschwindigkeit, sprich die Bodengeschwindigkeit GS und zum anderen aus der Projektion der Windgeschwindigkeit in die Horizontalebene. Aus diesen beiden Anteilen muss die Summe gebildet werden, um so die wahre Fluggeschwindigkeit TAS zu erhalten. Dieser Zusammenhang kann als Formel ausgedrckt werden, wobei VA fr die TAS, VK fr die Bodengeschwindigkeit u u u GS und VW fr die Windgeschwindigkeit in der Horizontalebene steht. u VK = VA + VW uK vK =
g

(1.1) uW vW (1.2)
g

uA vA

+
g

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1. Hausaufgabe 1 Aufgabe: Geschwindigkeitsdenitionen

1.4
Der Start eines Flugzeugs ist deniert als Flugabschnitt, dieser beinhaltet den Beschleunigungsvorgang auf der Startbahn bis das Flugzeug bei einer Hhe von 35 Fu in den Flugabschnitt des o Steigugs ubergeht. Da beim Start eines Verkehrsugzeugs erst sehr wenig Kraftsto verbraucht wurde, ist das Gewicht des Flugzeugs hier am hchsten. Die Masse des Flugzeugs ist ein Ma o fr den ntigen Auftrieb, den es zu erzeugen gilt. Also muss beim Start generell ein hherer Aufu o o trieb erzeugt werden. Die hhere Auftriebskraft muss uber eine hhere Anstrmgeschwindigkeit o o o erzielt werden. Vollbeladene Flugzeuge starten prinzipiell mit vollem Schub der Triebwerke und immer gegen den Wind, um so die Anstrmgeschwindigkeit um den Betrag der Windgeschwino digkeit zu erhhen. Ein Grund fr einen Start mit Gegenwind ist die Dimensionierung der o u Start- und Landebahn, da der notwendige Auftrieb bei gnstigen Windverhltnissen leichter u a und schneller Erzeugt werden kann und das Flugzeug eine krzere Startstrecke als beispielsu weise bei Rckenwind bentigt. Anzumerken ist noch, dass beim Startvorgang Auftriebshilfen u o benutzt werden. Diese haben jedoch nur geringfgige Ausschlge, damit so der Widerstand des u a Flugzeugs und der damit verbundene ntige Schub und die notwendige Anstrmgeschwindigkeit o o nicht wieder grer werden. o Analog zum Start ist die Landung ebenfalls ein Flugabschnitt, dieser tritt nach dem Landeanug ein und endet beim Stillstand des Flugzeugs. Die Landung geschieht ebenfalls gegen den Wind, damit sich wieder die Anstrmgeschwindigkeit um den Betrag der Windgeschwindigkeit o steigert. Abhngig von der Windgeschwindigkeit kann dann die Fluggeschwindigkeit des Fluga zeugs gedrosselt werden, um so den aktuellen Schub der Triebwerke zu minimieren. Sprich das Flugzeug kann so langsamer Aniegen und trotzdem den ntigen Auftrieb erzeugen. Bei der o Landung sind die Ausschlge der Auftriebshilfen grer als beim Startvorgang, um so mehr a o Auftrieb und durch den erhhten Widerstand weniger Fahrt zu erzeugen. Aus den Grnden fr o u u die Gegenwindrichtung bei Start und Landung ist die Hauptbahn eines Flugplatzes idealerweise nach der Hauptwindrichtung gebaut. Letztendlich ist der Wind also ein Hilfsmittel, um sowohl beim Start als auch bei der Landung die Start- und Landebahn zu verkrzen, damit das Flugzeug und deren Anbindungspunkte auch u hier mglichst konomisch eingesetzt werden knnen. o o o

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

2 Aufgabe: Transformationen
In der Aufgabenstellung sind folgende Annahmen und Daten gegeben:
Lngslagewinkel (Nickwinkel): = 2, 5 a Hngewinkel (Rollwinkel): = 0 a Steuerkurs1 Azimut (Gierwinkel): = 175 Ground Speed (GS), Projektion der Bahngeschwindigkeit V K in die xg -yg -Ebene:

VK =

uK vK

= 320 kn = 164, 62 m s
g

Windgeschwindigkeit im geodtischen Koordinatensystem: VW = |VWg | = 14 kn = 7, 2 m a s

Der Betrag der Windgeschwindigkeit kann gleich direkt angegeben werden, da der Wind exakt in der xg -yg -Ebene weht und daher wWg = 0 kn betrgt. a
Wind weht exakt aus Sd-Sd-West (SSW)2 Windazimutwinkel: W = 22, 5 u u Anstellwinkel: = 5

2.1
Die Fluggeschwindigkeit V A setzt sich aus der Dierenz von Bahngeschwindigkeit V K und Windgeschwindigkeit V W zusammen. Es gilt: VA = VK VW (2.1)

Der Steuerkurs bezeichnet den Winkel zwischen der Lngsachse des Flugzeugs und einer Referenzrichtung; a letztere ist meistens der magnetische Nordpol (missweisender Steuerkurs) oder der geographischen Nordpol (rechtweisender Steuerkurs). 2 Die Richtung in die der Wind weht ist deniert uber die Richtung aus der er kommt, also unterscheidet sich W , das von 0 bis 360 deniert ist, um 180 .

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Fr diesen Zusammenhang mssen die Bahn- und die Windgeu u 3 schwindigkeit im selben KS beschrieben werden. Hierzu eignet sich das geodtische KS, da der Wind die Bewegung der Luftmasa se gegenber der Erde beschreibt und die Bahngeschwindigkeit u die Bewegung des Flugzeugs gegenber der Erde beschreibt. Es u gilt: (2.2) V Ag = V Kg V Wg Der Betrag der Fluggeschwindigkeit kann nun uber den Sinussatz des Geschwindigkeitsdreiecks in Abb. berechnet werden. Nach dem Sinussatz gelten folgende Zusammenhnge: a VA sin( ) = VW sin() , VW sin() = VK sin() , VA sin( ) = VK sin() (2.3)

Die Bezeichnungen VA , VW und VK stehen hier nur fr die beu tragsmigen Projektionen der jeweiligen Geschwindigkeit in die xg -yg -Ebene. a Wobei folgende Werte bekannt sind: = W + (180 ) = 27, 5 Fr den Winkel gilt: u = arcsin Damit ergibt sich zu: = 180 = 180 1, 2 27, 5 = 151, 3 Der Betrag der projektierten Fluggeschwindigkeit in der xg -yg -Ebene ist gegeben mit: uA vA sin( ) sin(151, 3 ) = 320 kn = 332, 8 kn sin() sin(27, 5 ) (2.5) VW sin() VK = arcsin 14 sin(27, 5 ) 320 = 1, 2 (2.4) , VW = 14 kn , VK = 320 kn

VA =

= VK
g

(2.6)

Es wird die Annahme des schiebefreien Fluges getroen, d.h. dass der Schiebewinkel = 0 betrgt. Damit fllt die xf -Achse und die xa -Achse in der x-y-Ebene zusammen, diese liegen a a aber nicht in der x-z-Ebene ubereinander. Mit dieser Annahme ergibt sich, dass der Flugwin
3

Koordinatensystem

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

dazimut gleich dem Azimut entspricht, mit a = = 175 . Mit dieser Beziehung knnen die o Komponenten uAg und vAg beschrieben werden. uAg = VA cos(a ) = 332, 8 kn cos(175 ) = 331, 5 kn vAg = VA sin(a ) = 332, 8 kn sin(175 ) = 29, 0 kn (2.7) (2.8)

Nun gilt es die Komponente wAg zu bestimmen. Hierzu wird die allgemeine Transformation der Fluggeschwindigkeit vom aerodynamischen in das geodtische KS aufgestellt, das Zwischen-KS a ist das ugzeugfeste KS und die Drehfolge ist: (+) ( ) ( ). Die Drehungen um () und () fallen weg.

1. Drehung: Transformation vom aerodynamischen KS in das ugzeugfeste KS, wobei um die yf -Achse mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die xa -Achse wird in die xf -Achse und die za -Achse in die zf -Achse uberfhrt. u cos() 0 = 0 1 sin() 0 sin() 0 cos()

T fa

(2.9)

2. Drehung: Transformation vom ugzeugfesten KS in ein Knoten-KS, wobei um die yf -Achse mit dem Drehwinkel ( ) gedreht wird. Die xf -Achse wird in die k1 -Achse und die zf -Achse in die zg -Achse uberfhrt. u cos() 0 sin() (2.10) T 1f = 0 1 0 sin() 0 cos() 3. Drehung: Transformation vom Knoten-KS in das geodtische KS, wobei um die zg -Achse a mit dem Drehwinkel ( ) gedreht wird. Die k1 -Achse wird in die xg -Achse und die yf -Achse in die yg -Achse uberfhrt. u cos() sin() 0 (2.11) T g1 = sin() cos() 0 0 0 1

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Die Transformationsmatrix der Gesamtdrehung kann durch Aneinanderkettung der drei Einzeldrehungen angegeben werden. T ga =T g1 T 1f T fa T ga =
cos() [cos() cos() + sin() sin()] sin() [cos() cos() + sin() sin()] cos() sin() sin() cos() sin() cos() 0 cos() [sin() cos() cos() sin()] sin() [sin() cos() cos() sin()] sin() sin() + cos() cos()

(2.12)

Damit ergibt sich die Fluggeschwindigkeit im geodtischen KS zu: a V Ag =T ga V Aa uA uA uA vA =T ga vA = T ga 0 wA g wA a 0 a (2.13)

Es ergeben sich drei Gleichungen, whrend die vAa - und wAa -Komponente der Fluggeschwina digkeit im aerodynamischen KS wegfallen, vAa = 0 kn und wAa = 0 kn. I : uAg = uAa cos() [cos() cos() + sin() sin()] II : vAg = uAa sin() [cos() cos() + sin() sin()] III : wAg = uAa [cos() sin() sin() cos()] Die uAa -Komponente der Fluggeschwindigkeit ist uber den Betrag aus Gl. (2.6) und den Flug windneigungswinkel a gegeben, wobei fr die Winkelbeziehung in der x-z-Ebene gilt: u a = = 2, 5 5 = 2, 5 Damit ergibt sich die Fluggeschwindigkeit in xa -Richtung zu: uAa = VA 332, 8 kn = = 333, 1 kn. cos(a ) cos( 2, 5 ) (2.15) (2.14)

Die fehlende Komponente wAg bestimmt sich aus III: wAg = 333, 1 kn [cos(2, 5 ) sin(5 ) sin(2, 5 ) cos(5 )] wAg = 14, 5 kn (2.16)

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Der Fluggeschwindigkeitsvektor im geodtischen KS setzt sich nach Gl. (2.7), (2.8) und (2.16) a nun wie folgt zusammen: 331, 5 uA V Ag = vA = 29, 0 kn (2.17) wA
g

14, 5

Der gesuchte Betrag der Fluggeschwindigkeit lsst sich nun abschlieend berechnen. a V Ag =
2 2 u2 + vAg + wAg = Ag

( 331, 5)2 + (29, 0)2 + (14, 5)2 kn (2.18)

V Ag = 333, 1 kn

2.2
Die Geschwindigkeitsbeziehungen sind im ugzeugfesten, im aerodynamischen und im bahnfesten KS anzugeben, wobei die Bahngeschwindigkeit und die Windgeschwindigkeit aus ihrem jeweiligen Ursprungs-KS zu transformieren sind.

Fluggeschwindigkeit im ugzeugfesten KS:


Die Geschwindigkeitsbeziehung im ugzeugfesten KS ist allgemein gegeben mit: V Af = V Kf V Wf (2.19)

Nun gilt es die Transformation der Bahngeschwindigkeit aus dem bahnfesten KS in das ugzeugfeste KS und der Windgeschwindigkeit aus dem windfesten KS in das ugzeugfeste KS anzugeben.

Transformation bahnfest ugzeugfest: Die erste Transformation geht vom bahnfesten KS in das geodtische KS und die zweite Transformation vom geodtischen KS in das a a ugzeugfeste KS.

1. Transformation bahnfest geodtisch: Fr diese Transformation sind zwei Drehuna u gen notwendig, wobei die Drehfolge: gilt.

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

1. Drehung: Transformation vom bahnfesten KS in ein Knoten-KS, wobei um die yk -Achse mit dem Drehwinkel ( ) gedreht wird. Die xk -Achse wird in die kk -Achse und die zk -Achse in die zg -Achse uberfhrt. u cos() 0 sin() Tk k = 0 (2.20) 1 0 k sin() 0 cos() 2. Drehung: Transformation vom Knoten-KS in das geodtische KS, wobei um die zg -Achse a mit dem Drehwinkel ( ) gedreht wird. Die kk -Achse wird in die xg -Achse und die yk -Achse in die yg -Achse uberfhrt. u cos() sin() 0 T gk = sin() cos() 0 (2.21) k 0 0 1 Die Transformationsmatrix der Gesamtdrehung kann durch Aneinanderkettung der zwei Einzeldrehungen angegeben werden. T gk = T gk T k
k

kk

(2.22) sin() cos() 0 cos() sin() sin() sin() cos()

T gk

cos() cos() = sin() cos() sin()

2. Transformation geodtisch ugzeugfest: Fr die Transformation in das ugzeuga u feste KS wird die Normaldrehfolge: verwendet, wobei hier der Hngewinkel a = 0 betrgt und daher nur zwei Drehungen bentigt werden. a o

1. Drehung: Transformation vom geodtischen KS in ein Knoten-KS, wobei um die zg -Achse a mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die yg -Achse wird in die yf -Achse und die xg -Achse in die k1 -Achse uberfhrt. u cos() sin() 0 T 1g = sin() cos() 0 (2.23) 0 0 1

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

2. Drehung: Transformation vom Knoten-KS in das ugzeugfeste KS, wobei um die yf -Achse mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die k1 -Achse wird in die xf -Achse und die zg -Achse in die zf -Achse uberfhrt. u cos() 0 sin() T f1 = 0 (2.24) 1 0 sin() 0 cos() Die Transformationsmatrix der Gesamtdrehung kann durch Aneinanderkettung der zwei Einzeldrehungen angegeben werden. T fg = T f1 T 1g cos() cos() cos() sin() = sin() cos() sin() cos() sin() sin() sin() 0 cos() (2.25)

T fg

Die Transformation der Bahngeschwindigkeit aus dem bahnfesten KS in das ugzeugfeste KS kann nun als Gesamtdrehung angegeben werden. T fk = T fg T gk (2.26)
cos() cos() sin() + ... ... + cos() sin() cos() cos() cos() cos() sin()... ... cos() sin() sin() sin()... ... sin() cos()

T fk

sin() cos() cos() + ... = ... + cos() sin() cos() sin() cos() cos() cos() + ... ... + sin() sin() sin() cos() + ...
... + cos() sin()

cos() cos() cos() cos() + ... ... + cos() sin() sin() cos() ... ... sin() sin()

sin() sin() + ... sin() cos() sin() ... ... + cos() cos() ... cos() sin() sin() sin() cos() sin() + ... sin() cos() cos() sin() ... ... + sin() sin() cos() ... sin() sin() sin() sin() + ...
... + cos() cos()

Transformation windfest ugzeugfest: Die erste Transformation geht vom windfesten KS in das geodtische KS und die zweite Transformation vom geodtischen KS in das ugzeuga a feste KS.

1. Transformation windfest geodtisch: Fr diese Transformation ist nur eine Drehung a u notwendig, da der Wind bereits in der xg -yg -Ebene vorliegt. Eine Drehung um die zg -Achse mit

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

dem Drehwinkel ( W ) wird vollzogen, wobei die xw -Achse in die xg -Achse und die yw -Achse in die yg -Achse uberfhrt wird. u cos(W ) = sin(W ) 0 sin(W ) 0 cos(W ) 0 0 1

T gw

(2.27)

2. Transformation geodtisch ugzeugfest: Diese Transformation wird analog zu Gl. a (2.25) angegeben. T fg = T f1 T 1g cos() cos() cos() sin() = sin() cos() sin() cos() sin() sin() sin() 0 cos() (2.28)

T fg

Die Transformation der Windschwindigkeit aus dem windfesten KS in das ugzeugfeste KS kann nun als Gesamtdrehung angegeben werden. T fw = T fg T gw (2.29)
cos() cos() sin(W ) + ... ... + cos() sin() cos(W ) sin() sin(W ) + ... ... + cos() cos(W ) sin() cos() sin(W ) + ... ... + sin() sin() cos(W ) sin()

T fw

sin() cos(W ) + ... = ... + cos() sin(W ) sin() cos() cos(W ) + ...
... + sin() sin() sin(W )

cos() cos() cos(W ) + ... ... + cos() sin() sin(W )

0 cos()

Damit ergibt sich die allgemeine Geschwindigkeitsbeziehung im ugzeugfesten KS zu: V Af = T fk V Kk T fw V Ww (2.30)

Fluggeschwindigkeit im aerodynamischen KS:


Die Geschwindigkeitsbeziehung im ugzeugfesten KS ist allgemein gegeben mit: V Aa = V Ka V Wa (2.31)

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Nun gilt es die Transformation der Bahngeschwindigkeit aus dem bahnfesten KS in das aerodynamische KS und der Windgeschwindigkeit aus dem windfesten KS in das aerodynamische KS anzugeben. Transformation bahnfest aerodynamisch: Die erste Transformation geht vom bahnfesten KS in das geodtische KS und die zweite Transformation vom geodtischen KS in das a a aerodynamische KS. 1. Transformation bahnfest geodtisch: Diese Transformationsmatrix ist bereits durch a Gl. (2.22) gegeben. T gk = T gk T k
k

kk

(2.32) sin() cos() 0 cos() sin() sin() sin() cos()

T gk

cos() cos() = sin() cos() sin()

2. Transformation geodtisch aerodynamisch: Hierzu wird die allgemeine Transfora mation der Fluggeschwindigkeit vom geodtischen in das aerodynamische KS aufgestellt, das a Zwischen-KS ist das ugzeugfeste KS und die Drehfolge ist: (+) (+) ( ). Die Drehungen um () und () fallen weg.

1. Drehung: Transformation vom geodtische KS in das Knoten-KS, wobei um die zg -Achse a mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die xg -Achse wird in die k1 -Achse und die yg -Achse in die yf -Achse uberfhrt. u cos() sin() 0 T 1g = sin() cos() 0 (2.33) 0 0 1

2. Drehung: Transformation vom Knoten-KS in ein ugzeugfesten KS, wobei um die yf -Achse mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die k1 -Achse wird in die xf -Achse und die zg -Achse in die zf -Achse uberfhrt. u cos() 0 sin() T f1 = 0 (2.34) 1 0 sin() 0 cos()

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

3. Drehung: Transformation vom ugzeugfeste KS in das aerodynamischen KS, wobei um die yf -Achse mit dem Drehwinkel ( ) gedreht wird. Die xf -Achse wird in die xa -Achse und die zf -Achse in die za -Achse uberfhrt. u cos() 0 sin() = 0 1 0 sin() 0 cos()

T af

(2.35)

Die Transformationsmatrix der Gesamtdrehung kann durch Aneinanderkettung der drei Einzeldrehungen angegeben werden. T ag =T af T f1 T 1g (2.36)

Die Transformation der Bahngeschwindigkeit aus dem bahnfesten KS in das aerodynamische KS kann nun als Gesamtdrehung der beiden Transformationen angegeben werden. T ak = T ag T gk = T af T f1 T 1g T gk T k
k kk

(2.37)

Transformation windfest aerodynamisch: Die erste Transformation geht vom windfesten KS in das geodtische KS und die zweite Transformation vom geodtischen KS in das a a aerodynamischen KS.

1. Transformation windfest geodtisch: Fr diese Transformation ist nur eine Drehung a u notwendig, diese ist bereits in Gl. (2.27) gegeben. cos(W ) = sin(W ) 0 sin(W ) 0 cos(W ) 0 0 1

T gw

(2.38)

2. Transformation geodtisch aerodynamisch: Diese Transformation wird analog zu a Gl. (2.36) angegeben. T ag =T af T f1 T 1g (2.39)

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Die Transformation der Windgeschwindigkeit aus dem windfesten KS in das aerodynamische KS kann nun als Gesamtdrehung der beiden Transformationen angegeben werden. T aw = T ag T gw = T af T f1 T 1g T gw Damit ist die Fluggeschwindigkeit im aerodynamischen KS voll beschrieben. V Aa = T af T f1 T 1g T gk T k
k

(2.40)

kk

V Kk T af T f1 T 1g T gw V Ww

(2.41)

Auf die Austellung der einzelnen Matrizen und deren Produktmatrizen wurde an dieser Stelle verzichtet.

Fluggeschwindigkeit im bahnfesten KS:


Die Geschwindigkeitsbeziehung im bahnfesten KS ist allgemein gegeben mit: V Ak = V Kk V Wk (2.42)

Hier muss nur eine Haupttransformation der Windgeschwindigkeit aus dem windfesten KS in das bahnfeste KS durchgefhrt werden, da ja die Bahngeschwindigkeit schon das bahnfeste KS u als Ursprungs KS besitzt.

Transformation windfest bahnfest: Die erste Transformation geht vom windfesten KS in das geodtische KS und die zweite Transformation vom geodtischen KS in das bahnfeste a a KS.

1. Transformation windfest geodtisch: Fr diese Transformation ist nur eine Drehung a u notwendig, diese ist bereits in Gl. (2.27) gegeben. cos(W ) = sin(W ) 0 sin(W ) 0 cos(W ) 0 0 1

T gw

(2.43)

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

2. Transformation geodtisch bahnfest: Fr diese Transformation sind zwei Drehuna u gen notwendig, wobei die Drehfolge: gilt.

1. Drehung: Transformation vom geodtische KS in ein Knoten-KS, wobei um die zg -Achse a mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die xg -Achse wird in die kk -Achse und die yg -Achse in die yk -Achse uberfhrt. u cos() sin() 0 (2.44) T k g = sin() cos() 0 k 0 0 1 2. Drehung: Transformation vom Knoten-KS in das bahnfesten KS, wobei um die yk -Achse mit dem Drehwinkel (+) gedreht wird. Die kk -Achse wird in die xk -Achse und die zg -Achse in die zk -Achse uberfhrt. u cos() 0 sin() T kk = 0 (2.45) 1 0 k sin() 0 cos() Die Transformationsmatrix der Gesamtdrehung kann durch Aneinanderkettung der zwei Einzeldrehungen angegeben werden. T kg = T kk T k
k

kg

(2.46)

Die Transformation der Windgeschwindigkeit aus dem windfesten KS in das bahnfeste KS kann nun als Gesamtdrehung der beiden Transformationen angegeben werden. T kw = T kg T gw = T kk T k
k kg

(2.47) T gw

Damit ist die Fluggeschwindigkeit im bahnfesten KS voll beschrieben. V Ak = V Kk T kk T k


k

kg

T gw V Ww

(2.48)

Auf die Austellung der einzelnen Matrizen und deren Produktmatrizen wurde an dieser Stelle verzichtet.

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

2.3
Die Fluggeschwindigkeit ist im ugzeugfesten KS anzugeben, hierzu ist eine Transformation der Fluggeschwindigkeit vom aerodynamischen KS uber ein Zwischenkoordinatensystem, das experimentelle KS, in das ugzeugfeste KS durchzufhren. Die Fluggeschwindigkeit im aerodyu namischen KS ist uber Gl. (2.6) gegeben mit: uA 333, 1 = vA = 0 kn wA a 0 a

V Aa

(2.49)

Es wird davon ausgegangen, dass ein schiebefreier Flug vorliegt und der Schiebewinkel = 0 betrgt. Mit dieser Annahme fllt bei der Transformation in das experimentelle KS die Drehung a a um den Winkel ( ) weg. Es ist also nur eine Drehung um die yf -Achse mit dem Drehwinkel (+) ntig, wobei die xa -Achse in die xf -Achse und die za -Achse in die zf -Achse uberfhrt werden. o u Es gilt: cos() 0 = 0 1 sin() 0 sin() uA uAa cos() wAa sin() 0 vA = vAa cos() wA a uAa sin() + wAa cos() f 331, 8 = 0 kn 29, 0 f

V Af = T fa V Aa

(2.50)

333, 1 cos(5 ) = 0 kn 333, 1 sin(5 ) f

V Af

2.4
Die Windgeschwindigkeit wird aus dem geodtischen in das ugzeugfeste KS transformiert, a hierzu wird die im windfesten KS gegebene Windgeschwindigkeit ins geodtische KS uberfhrt. a u Diese Transformation wird analog zu Gl. (2.27) durchgefhrt. u cos(22, 5 ) = sin(22, 5 ) 0 sin(22, 5 ) 0 14 12, 9 cos(22, 5 ) 0 0 kn = 5, 4 kn 0 1 0 w 0 g

V Wg = T gw V Ww

(2.51)

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1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Fr die Transformation in das ugzeugfeste KS wird der Zusammenhang aus Gl. (2.25) veru wendet. Damit ergibt sich die Windgeschwindigkeit im ugzeugfesten KS zu: V Wf = T fg V Wg (2.52) uW cos(2, 5 ) sin(175 ) cos(2, 5 ) cos(175 ) V Wf = T fg vW = sin(175 ) cos(175 ) 12, 9 kn + 5, 4 kn sin(2, 5 ) cos(175 ) wW g sin(2, 5 ) sin(175 ) 12, 4 = 6, 5 kn 0, 5 f

V Wf

2.5
Fr die Darstellung der Bahngeschwindigkeit im ugzeugfesten KS sind zwei Transformationsu schritte notwendig, zuerst vom bahnfesten KS in das geodtische KS und dann vom geoda a tischen KS in das ugzeugfeste KS. Fr den zu transformierende Bahngeschwindigkeitsvektor u gilt hierbei: uk uk (2.53) vK = 0 wK 1. Transformation: bahnfest geodtisch a Die erste Transformationsmatrix lautet nach Gl. (2.22): T gk = T gk T k
k

kk

(2.54) sin() cos() 0 cos() sin() sin() sin() cos()

T gk

cos() cos() = sin() cos() sin()

18

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Damit ergibt sich die Bahngeschwindigkeit im geodtischen KS zu: a uK V Kg = T gk V Kk = T gk vK wK k uK cos() cos() vK = sin() cos() uKk wK g sin()

(2.55)

Die Bahngeschwindigkeitskomponente uKk ist uber die Projektion der Bahngeschwindigkeit in die xg -yg -Ebene und dem Bahnneigungswinkel gegeben. Die Projektion wurde schon in der Aufgabenstellung mit: VK = 320 kn gegeben und der Bahnneigungswinkel berechnet sich analog zum Flugwindneigungswinkel in der x-z-Ebene aus Gl. (2.14) zu: = = 2, 5 5 = 2, 5 (2.56)

Diese Annahme kann nur gemacht werden, da der Windanstellwinkel W = 0 betrgt und a daher in der x-z-Ebene die xk -Achse und die xa -Achse aufeinander fallen. Damit ergibt sich: uKk = VK 320 kn = = 320, 3 kn cos() cos( 2, 5 ) (2.57)

Um die Bahngeschwindigkeit im geodtischen KS zu beschreiben ist nun noch der Bahnazimut a notwendig, dieser wird aus den Zusammenhngen aus 2.1 und mit aus Gl. (2.5) berechnet. a = W + = 22, 5 + 151, 3 Aus Gl. (2.55) folgt: uK 318, 1 cos(173, 8 ) cos( 2, 5 ) = vK = sin(173, 8 ) cos( 2, 5 ) 320, 3 kn = 34, 6 kn wK g sin( 2, 5 ) 14, 0 = 173, 8 (2.58)

V Kg

(2.59)

2. Transformation: geodtisch ugzeugfest a

19

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 2 Aufgabe: Transformationen

Fr diese Transformation sind zwei Drehungen notwendig um (+) und (+), wobei die Geu samtdrehung analog zu der aus Gl. (2.25) vollzogen wird. V Kf = T fg V Kg (2.60) sin(2, 5 ) cos(2, 5 ) cos(175 ) cos(2, 5 ) sin(175 ) = sin(175 ) 0 cos(175 ) 318, 1 kn + 14, 0 kn 34, 6 kn + sin(2, 5 ) cos(175 ) cos(2, 5 ) sin(2, 5 ) sin(175 ) 319, 0 = 6, 7 kn 27, 9 f

V Kf

2.6

Abbildung 2.1: Projektion der Geschwindigkeiten (nicht mastabsgetreu)

20

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel


3.1
Die Boeing 787 iegt stationr, geradlinig und horizontal. Auerdem ist es windstill. Es knnen a o folgende Annahmen getroen werden:
Schiebewinkel: = 0 Bahnneigungswinkel: = 0 Bahnazimut: = 0 Windanstellwinkel: W = 0 Lngslagewinkel: = a

Alle y-Achsen fallen bei diesen Annahmen zusammen. Die Fluggeschwindigkeit ergibt sich zu: u 285 V = v = 0 kn w 0 Die Winkelgeschwindigkeiten ergeben sich aufgrund des geradlinigen Fluges: p 0 = q = 0 0 r Die Eulerwinkel ergeben: 0 = = 0 (3.3)

(3.1)

(3.2)

21

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

Es ndet eine translatorische in x-Richtung und keine rotatorische Bewegung statt. Es ist also ein Freiheitsgrad fr diese reine Lngsbewegung mglich. u a o

3.2
Im stationren Horizontalug muss die Auftriebskraft die Gewichtskraft kompensieren. Daraus a folgt: m (3.4) A = m g = 165.560 kg 9, 80665 s2 A = 1.623.597, 3 N

Der Auftriebsbeiwert ergibt sich aus dem Auftrieb. Die Dichte und der Druck der Luft in 10.000 ft wurden mit einem ISA Applet bestimmt. Fr die Auftriebskraft gilt: u A= wobei folgende Werte bekannt sind:
kg = 0, 905 m3

2 V S CA 2

(3.5)

p = 69682 Pa ;

V = 285 kn = 146, 6 m s

S = 325, 9 m2 .

Damit bestimmt sich der Auftriebsbeiwert zu: CA = 2A 2 1.623.597, 3 N = 2 kg V2 S 0, 905 m3 146, 6 m 325, 29 m2 s CA = 0, 5131 (3.6)

Damit ein Flugzeug bei gleicher Hhe langsamer iegen kann, muss der Auftriebsbeiwert erhht o o werden. Das verdeutlicht die Umstellung nach v. Die Luftdichte und das Gewicht des Flugzeugs bleiben unverndert, darum lsst sich die Geschwindigkeit nur uber den Auftriebsbewert vera a a o o ndern. Durch eine Erhhung des Anstellwinkels wird der Auftriebsbewert vergrert und die Fluggeschwindigkeit verkleinert. V= 2mg CA mit : CA V2 (3.7)

22

Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

3.3
Die drei Haupteinsse fr den Auftriebsanstieg von diesem Flugzeug sind die Peilung, Streu u ckung und Machzahl (Kompressibilittseekte). a

3.4
Vorbetrachtungen: Die Streckung ergibt sich aus der gegebenen Spannweite und der Flu gelche. a (60 m)2 b2 = = S 325, 29 m2 = 11, 07 Der Oswaldfaktor e bei einer elliptischen Auftriebsverteilung ist: e = 1. Die Schallgeschwindigkeit a der Luft in 10.000 ft betrgt: a = 328, 3 m . Daraus ergibt sich die a s Machzahl. 146, 6 m V s = Ma = a 328, 3 m s Ma = 0, 45 (3.9) (3.8)

Inkompressibler Fall: Der Auftriebsanstieg und Anstellwinkel fr den inkompressiblen Fall u wird uber den Ansatz der ebenen gepfeilten Platte berechnet. Der Auftriebsbeiwert der ebenen Platte im Unendlichen ergibt sich zu: CA = 2 cos() = 2 cos(32, 2 ) CA = 5, 316 hiermit ergibt sich der inkompressible Auftriebsbeiwert fr den endlichen Flgel: u u CA,inkomp = 5, 316 CA = 5,316 CA 1 + 11,071 1 + e (3.11) (3.10)

CA,inkomp = 4, 612

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

Fr den Anstellwinkel gilt: u inkomp = CA CA,inkomp + 0 = 0, 5131 0, 0436 4, 612 (3.12)

inkomp = 3, 88

Kompressibler Fall: Der Auftriebsanstieg fr den kompressiblen Fall unter Bercksichtigung u u des Prantle Glauert Faktors, der gltig ist bis Ma 0,7 wird wie folgt berechnet. u CA = 2 cos 1 Ma2 cos2 () (3.13)

CA = 5, 743 Fr den endlichen Flgel ergibt sich analog zum inkompressiblen Fall der Auftriebsbeiwert u u zu: CA,komp = und der Anstellwinkel zu: komp = CA CA,komp + 0 (3.15) CA 1 + CA e (3.14)

CA,komp = 4, 929

komp = 3, 47

Abweichung: Der relative Fehler fr den Auftriebsanstieg ergibt sich zu: u F ehlerCA = und fr den Anstellwinkel zu: u F ehler = inkomp komp 100% komp (3.17) CA,inkomp CA,komp 100% CA,komp F ehlerCA = 6, 4% (3.16)

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

F ehler = 11, 8%

3.5
Im Vergleich zu 3.1 kommt es nur zu einer Anderung des Hngewinkels und zu einem zustzlia a chen rotatorischen und translatorischen Freiheitsgrad, ohne den kein Kurvenug mglich wre. o a In der Betrachtung ist das geodtische gleich dem ugzeugfesten Koordinatensystem. Das ergibt a folgende Annahmen fr einen Kurvenug ohne Giermanver: u o
Schiebewinkel: = 0 Bahnneigungswinkel: = 0 Bahnazimut: = 0 Windanstellwinkel: W = 0 Anstellwinkel:

Drehgeschwindigkeit des Azimutwinkels: = 0 VK = 0 Fr die Fluggeschwindigkeit wird angenohmen, dass gilt: u u =0 V = v = = 0 kn w 0 Fr die Eulerwinkel gilt: u 15 = = 0

(3.18)

(3.19)

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

Die Winkelgeschwindigkeiten bleiben unverndert, da es sich um eine stationre Bewegung a a handelt: p 0 1 = q = 0 s r 0

(3.20)

Damit besitzt das Flugzeug 3 Freiheitsgrade. Im geradlinigen stationren horizontal Flug ist a der Auftrieb gleich dem Gewicht, d.h.: A=G Durch den Kurvenug verndert sich das Krftegleichgewicht zu: a a A cos() = G (3.22) (3.21)

3.6
Das Flugzeug iegt mit Ma 0,45 , daher werden die Kompressibilittseekte bercksichtigt, a u weil sonst der Fehler im Vergleich zur inkompressiblen Rechnung zu gro wre. Im Kurvenug a verndert sich der Auftrieb und damit auch der Auftriebsbeiwert. Der neue Auftriebsbeiwert a betrgt: a CA = 2mg V2 S cos() CA = 0, 5312 (3.23)

Damit ergibt sich ein neuer Anstellwinkel zu: = CA CA,komp + 0 (3.24)

= 3, 68

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 3 Aufgabe: Auftrieb und Eulerwinkel

Der Lngslagewinkel entspricht nherungsweise dem Anstellwinkel, daraus folgt: a a 3, 68 (3.25)

3.7
Der Drahtenmesser misst die zeitliche Anderung der Eulerwinkel: ; ; . Da es sich hier um t t t eine stationre Kurve um die x-Achse handelt, sind die zeitlichen Anderungen der Eulerwinkel a gleich null. p rollen 0 = q = nicken = 0 r gieren 0

(3.26)

Fr instationre Kurven wrden die Eintrge des Drehgeschwindigkeitvektors wie folgt ausseu a u a hen: p rollen >0 = q = nicken = > 0 r gieren 0

(3.27)

Anmekung: Der Kurvenug wird ohne ein Giermanver betrachtet und aufgrund des niedrio geren Auftriebs msste der Anstellwinkel bzw. Lngslagewinkel vergrert werden, um so eine u a o horizontale Kurvenbewegung auszufhren. u

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen

4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen
4.1
Es handelt sich hier um einen gradlinigen, horizontalen Startvorgang ohne Wind. Dabei fallen bei einen schiebefreien Rollvorgang die y-Achsen aller Koordinatensysteme zusammen. Resultierend daraus werden der Azimut , der Schiebewinkel , der Bahnazimut und der Windazimut a Null. Da kein Wind herrscht und die Startbahn eben und horizontal ausgerichtet ist, fallen das bahnfeste, geodtische und aerodynamische Koordinatensystem zusammen. Alle Winkel in a der xz-Ebene werden Null, auer der Anstellwinkel und der Lngslagewinkel , die beide a gleich dem Schubeinstellwinkel entsprechen. Das Flugobjekt besitzt in dieser Modellierung 1 Freiheitsgrad. Eine Translationsbewegung in x-Richtung ist mglich. In der Realitt wren o a a noch weitere Tanslationen und Rotationen hervorgerufen durch Seiten-, Auf- und Abwinde zu bercksichtigen. u

4.2
Die Summe von Gewichts-, Schub-, Trgheits- und aea rodynamischen Krften ist Null. In der Flugleistung gilt a das allgemeine, vektorielle Krftegleichgewicht: a FK = G + F + RA (4.1)

Dies wird in der folgenden Abbildung als Krftegleicha gewicht am Flugzeugschwerpunkt dargestellt.

Abbildung 4.1: Krftegleichgewicht a

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen

4.3
Das Fahrwerk trgt das komplette Gewicht des Flugzeua ges und wirkt durch eine Normalkraft auf den Boden ein. Zustzlich entsteht ein Widerstand der Fahrtricha tung entgegenwirkend. Dieser Widerstand setzt sich aus dem Rollwiderstand und den Luftwiderstand des Fahrwerks zusammen. Im geodtischen KS dargestellt, lautet a die Fahrwerkskraft als Vektor: WFW R N WFW R m g 0 0 = N mg

(4.2)

Abbildung 4.2: Fahrwerkskrfte a

In den folgenden Teilaufgaben wird die Widerstandskraft bentigt, deshalb wird sie hier schon einmal hergeleitet. Sie setzt sich aus vier Kompoo nenten zusammen: den Roll-, den Fahrwerks-, den Nullwiderstand des Flugzeugs ohne Fahrwerk und den induzierten Widerstand. Die letzten beiden Widerstnde knnen zusammengefasst wera o den und werden uber einen Widerstandsbeiwert, der vom Auftriebsbeiwert abhngt, aus einem a Diagramm abgelesen. W = WFW + WR + WF (4.3) Allgemein gilt fr den Widerstandsbeiwert, der uber den Staudruck q und die Flgelche S u u a dimensionslos gemacht wird: W W = 2 (4.4) CW = qS V S 2 Fr die Fahrwerkskraft resultierend aus dem Luftwiderstand gilt dann: u WFW = CW,FW q S (4.5)

Der Rollwiderstand hat seine Ursache in der Normalkraft, die das Flugzeug auf den Boden auswirkt: WR = m g R (4.6) Der Widerstandsbeiwert CW fr das Flugzeug ohne Fahrwerk wird uber den Auftriebsbeiwert u abgelesen. Den Auftriebsbeiwert CA kann man mit Hilfe des Anstellwinkels aus dem gegebenen Diagramm ablesen. Aufgrund der Vereinfachungen entspricht = . Fr einen Anstellu winkel von 1, 8 ergibt sich ein Auftriebsbeiwert von: CA (1, 8 ) = 0, 3. Daraus ergibt sich ein

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen

Widerstandsbeiwert von: CW,F (0, 3) = 0, 035. Jetzt ist es mglich den Widerstand fr das Flugzeug ohne Fahrwerk zu bestimmen. o u WF = CW,F 2 V S 2 (4.7)

Die Einzelwiderstnde werden jetzt addiert und die Widerstandsbeiwerte CW,FW und CW,F a werden eingesetzt. W = R m g + 0, 058 V2 S (4.8) 2

4.4
Das Krftegleichgewicht fr einen beschleunigten Startvorgang wird in Vektorschreibweise im a u geodtischen KS aufgestellt. Dabei werden fr den Schub die Formelzeichen Fi und i eingefhrt, a u u wobei i der Anzahl der Triebwerke und Fi den Schub pro Triebwerk entspricht. V W 0 i Fi cos() m 0 = m 0 + 0 + 0 0 g i Fi sin() g A g g g Der Auftrieb A kann mit der folgenden Formel ermittelt werden: A = CA 2 V S 2 (4.10)

(4.9)

4.5
Fr die folgenden Teilaufgaben ist nur das Krftegleichgewicht in xg -Richtung zu beachten. u a Diese Gleichung wird nach dV aufgelst. o dt dV 1 1 i Fi cos() R m g + 0, 058 V2 S = (i Fi cos() W) = dt m m 2 (4.11)

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen

4.6
Die linke Seite der Bewegungsgleichung wird im Nenner und im Zhler mit ds erweitert. Daraus a folgt: 1 dV = i Fi cos() R m g + 0, 058 V2 S (4.12) V ds m 2 Nach ds umgestellt, ergibt das folgende Gleichung: ds = m V dV i Fi cos() R m g + 0, 058 V2 S 2 (4.13)

Um die Dierentialgleichung zu vereinfachen, werden die konstanten Werte zusammengefasst durch folgende Koezienten: c1 = m c2 = i Fi cos() R m g c3 = 0, 058 S 2 Die vereinfachte Gleichung sieht dann folgendermaen aus: ds = c1 V dV c2 c3 V 2 (4.17) (4.14) (4.15) (4.16)

Mit Hilfe des Computers wurde die Gleichung durch Integration gelst. o c1 ln (c2 c3 V2 ) s(V) = 2 c3
VS

(4.18)
0

Die Grenzen werden nun eingesetzt und eine vierte Konstante zur Vereinfachung wird eingefhrt. u 2 c1 ln (c2 c3 VS ) s(VS ) = + c4 (4.19) 2 c3 Die neue Konstante wird deniert als: c4 = c1 ln (c2 ) 2 c3 (4.20)

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen

Als letztes werden noch die gegebenen Werte fr die Konstanten eingesetzt. u c1 = 217.000kg
m c2 = 2 285.000 N cos(1, 8 ) 0, 02 217.000 kg 9, 80665 s2 = 527.157, 8784 N kg 1, 225 m3

(4.21) (4.22) (4.23) (4.24)

2 c4 = 111.467, 3024 m

c3 = 0, 058

361 m2 = 12, 824525 kg m

Anmerkung: Auf Rundungen werden aufgrund der Genauigkeit erstmal verzichtet!

4.7
Die Startgeschwindigkeit V2 muss vorher noch in das metrische System umgerechnet werden. V2 = 162 kn 0, 5144 m s = 83, 3328 m s 1 kn (4.25)

Diese Take-O-Speed wird nun in Gleichung (4.19) fr die Rollstrecke s eingesetzt. u s 83, 3328 m 1565, 62 m s (4.26)

Die Startstrecke muss somit mindestens eine Lnge von Rund 1566 m aufweisen, damit das a Flugzeug die Startgeschwindigkeit V2 erreicht.

4.8
Nun soll die Geschwindigkeit uber den zurckgelegten Weg graphisch dargestellt werden. Dafr u u wird die Gleichung (4.19) nach VS umgestellt. c2 e
2 c3 (c4 s) c1

VS (s) =

c3

(4.27)

Hierzu wurde eine Tabelle mit 11 Wertepaare berechnet und dazu ein Graph erstellt. Dabei wird nach konstantem Wegintervall die Geschwindigkeit nach der Formel (4.27) bestimmt bis zum Erreichen der errechneten Startstrecke.

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Flugmechanik I (Flugleistung)
1. Hausaufgabe 4 Aufgabe: Bewegungsgleichungen

Tabelle 4.1: Die Geschwindigkeit als Funktion des Weges


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

s [m] 0 156,6 313,2 469,8 626,4 783,0 939,6 1096,2 1252,8 409,4 1566 VS (s) [kn] 0,026 53,376 75,138 91,603 105,291 117,183 127,785 137,340 146,223 154,396 162,018

Die in Tabelle 4.1 dargestellten Werte werden aufgetragen und in Abbildung 4.3 grasch aufgetragen.

Abbildung 4.3: Geschwindigkeit uber Rollstrecke

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