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Ready Entry PIT

Candidate Guide

Training Organisation: Austrian Airlines AG

AT.ATO.103

Version: AUA – Ready Entry

Revision: 1.0 30 Mar 2023
Syllabus Reference: n/a

OTR Selektionsteam © Lufthansa Group

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Vorwort

Wir gratulieren zum Bestehen der Grunduntersuchung der Austrian Airlines Selektion und als
Selektionsteam freuen wir uns, Sie in Kürze zum nächsten Abschnitt des Auswahlverfahrens
begrüßen zu können. Damit Sie sich seriös vorbereiten können, haben wir diese
Vorbereitungsunterlagen erstellt. Wir bitten Sie, diese genau zu studieren, um ihre Erfolgschancen
beim Abklären Ihrer fliegerischen Talente zu verbessern.

In diesem Sinne:

VIEL ERFOLG!!
Das Selektionsteam

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Inhaltsverzeichnis

Vorwort .................................................................................................................................. 2

1 Allgemeine Informationen ............................................................................................. 4

2 Das Trainingsgerät ......................................................................................................... 5
3 Grundlagen der Flugzeugsteuerung .............................................................................. 6
3.1 Flugzeug und Flugleistung................................................................................... 6
3.2 Instrumentenflug ................................................................................................ 6
3.3 Steuerung des Flugzeuges .................................................................................. 6
3.4 Triebwerksleistung und Regelung....................................................................... 7
4 Cockpitinstrumente ....................................................................................................... 8
4.1 Instrumententafel ............................................................................................... 8
4.2 Triebwerksüberwachungsinstrumente ............................................................... 9
4.3 Flugüberwachungsinstrumente ........................................................................ 10
5 Die Instrumentenüberwachung ................................................................................... 12
6 Fluglageänderungen .................................................................................................... 16
7 Räumliche Orientierung ............................................................................................... 17
8 Sollwerte der Fluglagen ............................................................................................... 18

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1 Allgemeine Informationen

Ort
Austrian Airlines
Technische Basis
1300 Flughafen Wien
Trainingsgebäude

Dauer
2 Tage

Inhalt
1 Kurzinterview + 3 Simulator Übungen

Ablauf
Ein genauer Stundenplan wird zu Beginn ausgehändigt

Partner
2 Lininenpiloten aus dem Selektionsteam

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2 Das Trainingsgerät

Dieses Trainingsgerät ist ein Unikat, und als solches speziell für diesen Abschnitt der
Eignungsabklärung entworfen und gebaut worden. Es unterscheidet sich von anderen
Trainingssimulatoren durch die für die Selektion maßgeschneiderten Flugleistungen und speziell
programmierten Eigenschaften. Dadurch ist es möglich, nicht nur Kandidaten ohne fliegerische
Vorbildung zu testen, sondern auch voll ausgebildete Piloten auf ihre Grundbegabung zu überprüfen.

Die folgende kurze Einführung soll Ihnen einen Überblick über die Steuerung eines Flugzeuges geben.
Dazu sind nur die elementaren Grundlagen in dieser Abhandlung dargestellt. Darüber hinaus wird
kurz auf die wichtigsten Zusammenhänge für den einfachen Flug nach Instrumenten hingewiesen,
um theoretische Grundkenntnisse für die Übungen zu vermitteln.

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3 Grundlagen der Flugzeugsteuerung

3.1 Flugzeug und Flugleistung

Beim Entwurf eines Flugzeuges bestimmen die Form, die Struktur und die Triebwerksleistung die
späteren Flugleistungen. Berechnungen und Flugerprobung führen dann zu jenen genauen Daten,
mit welchen das Flugzeug sicher über den gesamten Einsatzbereich betrieben werden kann. Diese
Daten sind im Flugzeughandbuch festgehalten und stellen die Grundlage für die Flugdurchführung
(so genannte Flight Procedures) dar. Für die Praxis bedeutet dies, dass für jede Flugphase (Steig-,
Horizontal- und Sinkflug) eine bestimmte Triebwerksleistung gesetzt und eine entsprechende
Fluglage (Attitude) eingenommen werden muss, um eine vorgeschriebene Horizontal- und/oder
Vertikalgeschwindigkeit einzuhalten. Später dazu mehr!

3.2 Instrumentenflug

Der Instrumentenflug wurde entwickelt, um ein Flugzeug auch dann betreiben zu können, wenn
Position und/oder Lage im Raum durch Dunkelheit oder schlechte Sicht nicht oder nur schwer
festgestellt werden kann. Die natürlichen Bezugspunkte wie Horizontlinie und Geländemarken
werden durch Instrumente ersetzt und ermöglichen es dem Piloten, das Flugzeug ohne jegliche Sicht
nach Außen im Luftraum sicher zu bewegen, um in weiterer Folge von A nach B zu gelangen.

3.3 Steuerung des Flugzeuges

Dem dreidimensionalen Raum folgend, erfolgt die Lagesteuerung des Flugzeuges um drei Achsen.
• Längsachse
• Querachse
• Hochachse

Legende:

1) Rumpf
2) Flügel
3) Querruder
4) Höhenflosse
5) Höhenruder
6) Seitenflosse
7) Seitenruder

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Bewegungen um die Längsachse werden mit dem am Steuerhorn angeschlossenen Querruder

durchgeführt

Bewegungen um die Hochachse werden mit zwei Fußpedalen gesteuert, die mit dem Seitenruder
verbunden sind.

Für einen Kurvenflug ist demnach der Einsatz von Quer- und Seitenruder erforderlich. Um die
Kontrolle in der Kurve zu vereinfachen, ist der Steuerhornausschlag und das damit verbundene
Querruder mit dem Seitenruder kombiniert worden, wie bei vielen Motorflugzeugen. Es genügt
somit eine Steuerbewegung nach links, um eine Linkskurve einzuleiten. Ein Steuerausschlag nach
rechts für eine Rechtskurve.

Bewegungen um die Querachse werden durch das „Ziehen oder Drücken“ am Steuerhorn
kontrolliert. Somit kann durch Ziehen der Steigflug oder durch Drücken der Sinkflug eingeleitet
werden.

3.4 Triebwerksleistung und Regelung

Die Triebwerksleistung kann an der Drehzahl des Motors abgelesen werden. Gesteuert wird mit dem
Leistungshebel (Gashebel). Ein nach vorne Drücken erhöht die Drehzahl und damit die
Motorleistung. Ein Herausziehen des Leistungshebels bewirkt eine Verringerung der Drehzahl und
somit eine Leistungsminderung.

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4 Cockpitinstrumente

4.1 Instrumententafel

1 2 3

4 5 6

Diese Instrumententafel zeigt die typischen primären Überwachungsinstrumente eines

Propellerflugzeuges.

Legende:

1) Geschwindigkeitsmesser
2) Künstlicher Horizont
3) Höhenmesser
4) Drehzahlmesser
5) Kompass
6) Variometer

Diese Instrumente werden üblicherweise 2 Gruppen zugeordnet:

• die Triebwerküberwachungsinstrumente
und
• die Flugüberwachungsinstrumente
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4.2 Triebwerksüberwachungsinstrumente

4.2.1 Drehzahlmesser

Zur Überwachung und Regelung der Motorleistung ist bei diesem Trainer nur der Drehzahlmesser zu
beachten. Angegeben werden Umdrehungen pro Minute (Revolutions per Minute – RPM).

Für die 4 Flugtrainerübungen werden folgende Motorleistungen benötigt:

• Horizontalflug: 2200 RPM

• Steigflug: 2500 RPM
• Sinkflug: 1700 RPM

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4.3 Flugüberwachungsinstrumente

Instrumente mit verzögerungsfreier Anzeige:

4.3.1 Künstlicher Horizont

Der künstliche Horizont (in Folge nur Horizont genannt) dient dem Piloten dazu, seine Lage im Raum
zu erfassen und die Fluglage ohne Außensicht sehr präzise zu steuern. Die zentrale Position am
Instrumentenbrett verdeutlicht seine Wichtigkeit, die er beim Instrumentenflug einnimmt. Das
nachstehende Bild zeigt die verschiedenen Anzeigen dieses Hauptinstrumentes.

1 2 3
Legende:

1) Querlage Skala (1 Teilstrich = 10° Querlage

2) 0-Grad Querlage Marke
3) Querlage-Zeiger (bank-indicator)
4) Horizontstrich
5) Flugzeugsilhouette mit so genanntem
6) Pitch-Point (symbolisiert die Flugzeugnase)

4 5

4.3.2 Kompass

Der Kompass zeigt an in welche Richtung sich das Flugzeug bewegt. Der genaue Kurs wird an der
Festmarke (1) abgelesen.
1

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Instrumente mit verzögerter Anzeige:

4.3.3 Geschwindigkeitsmesser

Dieses Instrument misst die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der umgebenden Luftmasse.
Die Anzeige erfolgt, wie in der Aeronautik üblich, in Knoten. (1kt. = 1,852 km/h)

4.3.4 Höhenmesser

Der Höhenmesser zeigt die momentane Flughöhe in Fuß (ft) an.

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4.3.5 Variometer

Das Variometer zeigt die Vertikalgeschwindigkeit in Fuß pro Minute (ft/min) an, also die Steig- bzw.
Sinkgeschwindigkeit.

5 Die Instrumentenüberwachung

Um das Flugzeug nun immer unter Kontrolle zu haben, muss es gelingen, diese Instrumente so
systematisch und ökonomisch wie möglich zu beobachten. Da es unserem Gehirn nicht möglich ist,
alle Instrumente gleichzeitig zu kontrollieren, ist es notwendig, ein System zu etablieren, wie die
Instrumente rasch und prioritätengerecht mit den Augen abgetastet werden können, da es
anderseits auch nicht erforderlich ist, immer alle Instrumente zu beachten (Scanning). Je nach
Fluglage verändert sich die Wichtigkeit des Instrumentes für die Flugdurchführung. Damit auch die
Häufigkeit (Frequenz) des Ablesens.
Die folgenden Bilder zeigen die Abtasthäufigkeit in den jeweilig stabilisierten Fluglagen. Vom
zentralen und nie zu vernachlässigenden Primärinstrument (Horizont) ausgehend, wird dabei radial
gescannt.

Das bedeutet: Horizont – Sekundärinstrument – Horizont – Sekundärinstrument – usw.

Kontinuierliches Abtasten

Reduziertes Abtasten

Abtasten nach Bedarf

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Horizontaler Geradeausflug

Horizontaler Kurvenflug (rechts)

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Steigflug geradeaus (mit konstanter Geschwindigkeit)

Steigflug links (mit konstanter Geschwindigkeit)

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Sinkflug links (mit konstanter Sinkgeschwindigkeit)

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6 Fluglageänderungen

Um von einer stabilisierten Fluglage in eine andere zu gelangen, ist eine gezielte Vorausplanung
notwendig, damit die Kontrolle über das Flugzeug stets vorhanden bleibt. Damit wir bei Übergängen
nicht Gefahr laufen aus dem sicheren Betriebsbereich des Flugzeuges hinauszukommen, gibt es hier
eine grundsätzliche Überlegung:

Da bei jedem Übergang Lage und Leistung geändert werden muss, wollen wir ein Lage-Leistung
System durchdenken.

Die größte Gefahr der Fliegerei liegt im Strömungsabriß an der Tragfläche. Denn dann muss man viel
potentielle Energie (Flughöhe) aufgeben, um das Flugzeug wieder zu beschleunigen. Nur dann ist es
möglich, die so genannte Trudelbewegung zu beenden und das Flugzeug abzufangen. Um nicht
ungewollt zu langsam zu werden, versucht man die Priorität von Lage- und Leistungsänderung so zu
setzen, dass man im „energetischen Überfluss“ bleibt.
Siehe dazu folgende Aufstellung:

Übergang von: Änderung: Priorität:

1. Leistung
Horizontalflug in Steigflug 2. Lage Drehzahlmesser
Horizont
Geschwindigkeitsmesser

Übergang von: Änderung: Priorität:

Steigflug in Horizontalflug 1. Lage
2. Leistung Horizont
Drehzahlmesser
Höhenmesser

Übergang von: Änderung: Priorität:

Horizontalflug in Sinkflug 1. Lage
2. Leistung Horizont
Drehzahlmesser
Variometer

Übergang von: Änderung: Priorität:

1. Leistung
Sinkflug in Horizontalflug 2. Lage Drehzahlmesser
Horizont
Höhenmesser

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7 Räumliche Orientierung

Neben der Kontrolle des Flugzeuges spielt die sichere räumliche Orientierung eine äußerst wichtige
Rolle. Dazu ist es unerlässlich sich mit der Kompass- und Windrose zu beschäftigen.

Aus obigem Bild sieht man, dass jedem Kurs eine Himmelsrichtung zugeordnet wird. Die
Abkürzungen der Himmelsrichtungen entstammen den englischen Bezeichnungen, daher:
North = N, East = E, South = S, West = W

Die Aufgaben können also wahlweise in Kursen oder Himmelsrichtungen erfolgen. Bei
Kursänderungen ist (sofern die Aufgabe nicht ausdrücklich anders lautet) stets der kürzeste Weg zu
wählen.
Zum Beispiel: Kurswechsel von 130° auf 250° = Rechtskurve
Kurswechsel von 070° auf 340° = Linkskurve

Oder: Momentaner Kurs 130°, Kurswechsel + 120° = 250°

Momentaner Kurs 070°, Kurswechsel – 90° = 340°

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Vielfach ist auch der Gegenkurs zu bestimmen. Da es aber schwierig ist, in sehr kurzer Zeit sicher +
oder – 180° zu rechnen, wenn man gleichzeitig schon das Flugzeug präzise steuern soll, empfiehlt
sich folgende Methode:

Momentaner Kurs +200 -20 oder -200 +20

Anders formuliert: Hunderter Stelle +2, Zehner Stelle -2 oder umgekehrt.

Zum Beispiel:
Momentaner Kurs 235°
Drehen Sie über Süden auf Gegenkurs
Lösung: 235 – 200 = 35 und 35 + 20 = 55°

Kursänderungen von mehr als 20° werden bei unseren Übungen mit einer Querlage von 20° geflogen.
Bei kleineren Kursänderungen oder Kurskorrekturen ergibt der Korrekturbetrag die Querlage.

Also zum Beispiel: Kurskorrektur 8° ergibt auch 8° Querlage.

8 Sollwerte der Fluglagen

Horizontalflug: Motorleistung 2200 RPM

Flughöhe konstant

Steigflug: Motorleistung 2500 RPM

Geschwindigkeit 85kt

Sinkflug: Motorleistung 1700 RPM

Sinkgeschwindigkeit 500 ft/min

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Abschließend

Wie wir in diesen Unterlagen sehen können, verlangt der Instrumentenflug von uns, viele
verschiedene Dinge unter Kontrolle zu halten.
Dazu ist ein gutes Maß an geistig-manuellen Fähigkeiten und eine uneingeschränkte Beweglichkeit
auch unter Zeitdruck von Nöten.
Um die erforderliche Distanz und Übersicht zu bewahren, muss jede Aktion sorgfältig geplant und
anschließend mit System abgewickelt werden, denn das hilft uns ungemein uns selbst nicht zu
überfordern.
Wenn Sie das beherzigen und diese vorstehenden Ausführungen seriös studiert haben, sind Sie
optimal vorbereitet und können in Ruhe der Flugtrainerselektion entgegenblicken.

VIEL ERFOLG!

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Intentionally left blank

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