00 - Kursbuch MOU Gebirgsflug Mit Helikopter in Der Schweiz

Federal Department of the
Environment, Transport, Energy and Communications DETEC
Federal Office of Civil Aviation FOCA

Division Helicopter Flight Operations
MOU
Gebirgsflug mit Helikopter
in der Schweiz
Theorie für die Ausbildung zum Gebirgspilot auf

Helikopter
MOU Gebirgsflug mit Helikopter
INHALTSVERZEICHNIS
1.0 EINFÜHRUNG
10. ANHÄNGE:
2.0 GESETZLICHE GRUNDLAGEN Ausbildungsformulare BAZL
2.1 VORAUSSETZUNGEN Company Flight Plan
2.2 RECHTE Pilots Flight Log
2.3 AUSLÄNDISCHE AUSWEISE Checks und Briefings
2.4 GEBIRGSLANDEPLÄTZE
2.5 AUSBILDUNG 11. SAFER FLYING
3.0 VORBEREITUNG 12. ÜBERSICHTSKARTE GLP

3.1 WETTER
3.2 NAVIGATION 13. CHECKS & BRIEFINGS AS350B3
3.3 LEISTUNGSBERECHNUNG IGE/OGE AS50B3 (acc. Gyronimo)
4.0 CHECKS UND BRIEFINGS 14. BRIEFING / DEBRIEFING CARDS
4.1 BRIEFING BEFORE
DEPARTURE
4.2 CHECK BEFORE
DEPARTURE
4.3 HOVER CHECK
4.4 CLIMB CHECK
4.5 CRUISE CHECK
4.6 CHECK BEFORE
APPROACH
4.7 APPROACH BRIEFING
4.8 FINAL CHECK
5.0 FLUGWEGWAHL
5.1 PERFORMANCE
5.2 GOOD AIRMANSHIP
5.3 KABELSICHERER
FLUGWEG
5.4 ÜBERFLUG VON KRETEN
5.5 GEFAHREN
6.0 ANFLUG IM GEBIRGE

6.1 DAS GEBIRGE
6.2 WAHIBELU
6.3 REKO ANFLUG LANDUNG
7.0 STARTARTEN
7.1 NORMALSTART
7.2 SICHERHEITSSTART
8.0 NOTVERFAHREN IM GEBIRGE

8.1 AUSRÜSTUNG IM
GEBIRGSFLUG
8.2 ÜBERLEBEN IM GEBIRGE
8.3 AUTOROTATION IM
GEBIRGE
9.0 PRAKTISCHE AUSBILDUNG

9.1 GRUNDSÄZTLICHES
9.2 SCHLUSSBEMERKUNGEN
0.1_Inhaltsverzeichnis 2 08.2019
1.0 EINFÜHRUNG GEBIRGSFLUG MIT HELIKOPTER
Herzlichen Glückwunsch zu ihrem Entscheid, die Helikopter Gebirgsausbildung in

Angriff zu nehmen. Sie haben einen Entscheid gefällt, welcher ihr Leben verändern
wird!
Sie werden die Helikopterfliegerei von ihrer wohl faszinierendsten Seite kennen ler-
nen. Entscheide werden nun immer wieder von ihnen gefordert. Sie müssen vor jeder
Landung zu 100% sicher sein, dass sie wirklich landen wollen und können oder ob
ihnen ein inneres Gefühl sagt „let`s go around!“ Dieser Entscheid kann ab jetzt vital
sein! Aber ist es nicht gerade das was wir heute suchen? Wir wollen die Grenzen
spüren, jedoch nicht überschreiten. Im Gebirgsflug werden wir uns behutsam und mit
System dieser Grenze nähern.
Wie sieht die Ausbildung zum Gebirgshelikopterpilot aus?
Grundlagentheorien: Sind keine vorgesehen,

Die PP oder CPL Theorien decken die notwendigen
Fächer ab.
Theoriekurs: Als Kursunterlage dient dieses Buch, welches individuell

ergänzt und bearbeitet werden kann.
Praktische Ausbildung: Diese erfolgt anhand des Kontrollblatt des BAZL.
1.0 Einführung 3 08.2019

2.0 GESETZLICHE GRUNDLAGEN
Die Verordnung über das Abfliegen und Landen mit Luftfahrzeugen ausserhalb von
Flugplätzen (Aussenlandeverordnung, AuLaV, SR 748.132.3) regelt seit dem
1. September 2014 jegliche Aussenlandung auf schweizerischem Boden.
Damit fällt die kostenpflichtige und zeitlich befristete Aussenlandebewilligung weg.
In Kapitel 4, Artikel 33 bis 37 werden die Einschränkungen bei Ausbildungsflügen
aufgeführt.
Unverändert haben Aussenlandungen zu Ausbildungs- und Übungszwecken sowie
Personentransporte zu touristischen oder sportlichen Zwecken auf Gebirgslande-
plätze (GLP) zu erfolgen.
Neu sind gemäss Art. 19 Aussenlandungen in einer ganzen Reihe von
Schutzgebieten verboten.
Die AulaV sowie die Erläuterungen zur AulaV können in drei Sprachen unter
https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/flugoperationen/cat/helikopter/aus
senlandungen.html eingesehen werden.
Die Schutzgebiete können unter http://map.aviation.admin.ch abgerufen werden.
2.1 Voraussetzungen für MOU
Die Voraussetzungen befinden sich in Art. 122 der Verordnung über die Ausweise für
Flugpersonal (SR 748.222.1):
2. Gesetzliche Grundlagen 4 07.2019

Art. 122
Für den Erwerb einer Erweiterung für Landungen im Gebirge muss der Bewerber folgende
Voraussetzungen erfüllen:
a) Wenigstens 100 Flugstunden auf Hubschraubern nachweisen;
b) Die Ausbildung im Gebirgsflug mit Hubschraubern nach den Richtlinien des BAZL
absolviert haben;
c) Eine Flugprüfung nach Art. 117 bestanden haben,
welche mindestens 2 Landungen in Höhenlagen von 1100 – 2000 m.ü.M. und
3 Landungen über 2000 m.ü.M., wovon 1 Landung über 2700 m.ü.M. sein muss.
2.2 Rechte und Pflichten des Trägers
PPL(H): für Privatpiloten gelten (etwas verschachtelt) folgende Artikel:

Art. 123
Der Träger einer Erweiterung für Landungen im Gebirge ist unter Vorbehalt von Artikel 15
Absatz 1 berechtigt:
a) nichtgewerbsmässige Landungen im Gebirge auszuführen;
b) Passagiere mitzuführen, wenn er in den letzten 12 Monaten wenigstens 50 Anflüge
mit Landung im Gebirge oder einen Kontrollflug mit einem vom BAZL bezeichneten
Hubschrauberfluglehrer an Bord ausgeführt hat und die Bedingungen nach Art. 118
Absatz 1 Buchstabe b erfüllt. Der Kontrollflug ist vom Fluglehrer im Flugbuch zu
bestätigen.
Art. 15 Absatz 1:
Der Träger eines Führerausweises darf die Führung eines Luftfahrzeuges als verantwortlicher
oder zweiter Pilot nur übernehmen, wenn er
a) auf dem betreffenden Luftfahrzeugmuster eine Prüfung, eine Umschulung oder eine
Einweisung bestanden hat und das Luftfahrzeugmuster in seinem Ausweis einzeln
oder zusammengefasst eingetragen ist, und
b) mit der Führung des betreffenden Luftfahrzeuges vertraut ist und dessen Ausrüstung
und Flugeigenschaften kennt.
Art. 118 Absatz 1

Der Träger eines Ausweises für PPL(H) ist unter Vorbehalt von Artikel 15 Absatz 1 berechtigt:
a) …….
b) Passagiere mitzuführen, wenn er in den letzten 3 Monaten wenigstens 10 Minuten mit
dem betreffenden Hubschraubermuster geflogen ist und dabei wenigstens 3 Starts
und 3 Anflüge mit Landung ausgeführt hat.“
CPL(H): für Berufspiloten gelten zudem folgende Artikel:
Art.133
Absatz 1: Der Träger eines CPL(H) Ausweises ist, sofern er die Bedingungen von Absatz 2
und Artikel 15 Absätze 1 erfüllt, berechtigt:
a) bis k) …………..
f) gewerbsmässige Landungen im Gebirge auszuführen, wenn er Träger der
entsprechenden Erweiterung ist und die Bedingungen nach Artikel 123 Buchstabe b erfüllt.
Absatz 2: Die in Absatz 1 aufgeführten Berechtigungen sind nur gültig, wenn der Träger in den
letzten 3 Monaten wenigstens 10 Minuten mit dem betreffenden Hubschraubermuster
geflogen ist und dabei wenigstens 3 Starts und 3 Anflüge mit Landung ausgeführt hat.

2.3 Ausländische Ausweise
Die Bedingungen für Träger von ausländischen Lizenzen befinden sich in Art. 124:
Art. 124
Träger ausländischer Ausweise für Landungen im Gebirge dürfen solche Landungen in der
Schweiz erst ausführen, nachdem ihre Eignung von einem schweizerischen Fluglehrer, der
Hubschrauberpiloten in der Gebirgslandetechnik ausbilden darf, geprüft worden ist.
Zwischenstaatliche Vereinbarungen bleiben vorbehalten.
2.4 Gebirgslandeplätze (GLP)
Die Grundsätze über GLP’s stehen in der Verordnung über die Infrastruktur der
Luftfahrt (VIL; SR 748.131.1) unter folgenden Artikeln:
Art. 54 (VIL) Gebirgslandeplätze

1 Landestellen über 1100m über Meer, die Ausbildungs-, Übungs- und sportlichen Zwecken
oder der Personenbeförderung zu touristischen Zwecken dienen, sind vom Departement im
Einvernehmen mit dem VBS sowie den zuständigen kantonalen Behörden als Gebirgslande-
plätze zu bezeichnen.
2. Vor der Bezeichnung sind die Eidgenössische Natur- und Heimatschutzkommision, der
Schweizerische Alpenclub und die interessierten Kurvereine anzuhören.
3. Es werden höchstens 40 Gebirgslandeplätze bezeichnet.
Art. 56 (VIL) Spitallandestellen

Landestellen bei Spitälern sowie andere Landestellen die ausschliesslich zur Hilfeleistung
dienen, namentlich für Rettung und Bergung, können ohne Bewilligung des Bundesamtes
angelegt und benützt werden.
2.5 Ausbildung
Die Ausbildung erfolgt gemäss BAZL-Formular 36.06.1 Ausbildung MOU Helikopter,

Kontrollblatt
Es ist wichtig, dass ein künftiger Gebirgspilot seine Rechte, jedoch auch Pflichten
kennt, und dass er weiss wo er sich informieren kann.

Leider ist es auch hier so, dass sich alles im Wandel befindet, und so müssen wir
uns immer wieder mit den neusten Gesetzen vertraut machen!
Was nützt uns eine Landung bei schönen Verhältnissen auf einem zwar gesetzlich
zulässigen Platz, wenn ausgerechnet an diesem Tag 100 Alpinisten denselben Gipfel
mühsam erstiegen haben. Das Verhältnis unserer Freude würde 1 zu 100 stehen!
Dies wäre sehr ungeschickt, daher müssen wir durch vorbildliches Verhalten und
umsichtiges Vorgehen unsere Freiheit so lange wie möglich aufrechterhalten! Jeder
zukünftige, wie auch gestandene Pilot ist diesbezüglich gefordert.
Im VFRM Switzerland finden wir unter AGA / HEL AGA 3-1-1 bis 3-1-4 sämtliche
Heli Basen.
Unter VFR AGA 3-3-1 finden wir die Bezeichnung der Gebirgslandeplätze. Jedem
Gebirgslandeplatz wurde ein „Identifier“ zugeteilt (LS..)
Hier finden wir die Koordinaten und auch eine Beschreibung des genauen
Landeortes.
In der Karte 1:100`000 sind die genauen Koordinaten ebenfalls mit einem H
eingezeichnet. Die Landung muss im Umkreis von 400m erfolgen.

3.0 Flugvorbereitung
3.1 Das Wetter im Gebirge

er im Gebirge
Im Fach Meteorologie für Privat- und Berufspiloten wurde das Entstehen und die
Entwicklung der verschiedenen Wetterphänomene eingehend behandelt, so dass wir
uns hier hauptsächlich auf das Wetter mit seinen Gefahren im Gebirge
konzentrieren.
Literatur:
Meteorologie für Piloten von K.H. Hack Verlag Aero- Club der Schweiz
Faltblatt METEO vom Aero- Club der Schweiz und der Schweizerischen
Meteorologischen Anstalt.
Wetterdienste (inkl. App`s):
Flugwetterprognose Schweiz Ausgabezeit: 0500 /1100 UTC

Allgemeine Wetterlage, Wolken Sicht und Wetter
GAFOR Ausgabezeit: 0500 /0845 / 1145 / 1445

Orientiert über Sicht und Plafond auf den Hauptsichtflugrouten. siehe Faltblatt
GAMET Ausgabezeit: synchron mit GAFOR

Klartextprognose gefährlicher Wettererscheinungen GND bis FL 150
TAF Gültigkeit: 9/12/18/24h

Flugplatzwetter für entsprechende Zeitperiode
METAR mit Trend gültig für 2h

Aktuelles Flugplatzwetter
EMMAGRAM
Das Emmagram zeigt den aktuellen Temperaturverlauf, die Luftfeuchtigkeit und die
Windstärke und Richtung auf verschiedenen Höhen.
LIVE CAMERAS Aktuelle Bilder

Im Internet können live Bilder angeschaut werden.
www.swisswebcams.ch www.skyguide.ch ch.webcams.travel

www.meteoschweiz.admin.ch www.meteo.fr etc.
www.srf.ch
Starke Windströmungen, welche durch den Venturi-Effekt verstärkt werden, sind

verantwortlich, dass sich das Wetter im Gebirge sehr rasch ändern kann.
Für uns Helikopterpiloten heisst dies, dass ein genaues Studium des aktuellen
Wetters, wie auch der Wetterprognose bei der Flugvorbereitung, wichtig ist.
Ein erschwerender Faktor sind die Berge selbst, welche die Sicht in die Ferne
teilweise einschränken, und wir dadurch eine Wetterveränderung erst sehr spät
realisieren.
3.0 Vorbereitung 8 08.2019

Wir können in den Bergtälern „eingesperrt“ werden, wenn ein Plafond das
Weitersteigen verunmöglicht und eine Nebelbank durch das Tal hereinschleicht. So
können wir leicht in eine unangenehme Situation geraten. Hier ist es wichtig, die
Vorteile des Helikopters gegenüber dem Flächenflugzeug auszunutzen und allenfalls
eine unplanmäßige Landung vorzunehmen.
Gefährliche Wetterphänomene für die Helifliegerei
• Typische Wetterlagen mit Gefahrenpotential

• Starke Winde
• Thermik
• Schlechte Sicht
• Niederschläge
• Vereisung
Typische Wetterlagen
Westwind Südföhn
Bise Nordföhn
Bise im Winter Bise im Sommer
Föhnsituation

Starke Winde
Starke Winde entstehen, wenn die Isobaren eines Hoch- und Tiefdruckgebietes nahe
beieinanderliegen. Wir erinnern uns noch gut an die Westwindstürme wie Lothar oder
Vivian. Bei diesen Stürmen traten Windgeschwindigkeiten von weit über
100 Km/h auf. Diese Stürme hinterliessen auf weiten Landstrichen grosse Schäden
und Verwüstung. Welche Beschädigungen solche Stürme an unseren Helikoptern
anrichten können, muss nicht weiter erklärt werden. Ein anderes Phänomen ist der
Föhn. Dieser trockene Wind kann in den Föhntälern ebenfalls
Windgeschwindigkeiten von über hundert Stundenkilometern erreichen. Im Alpen
Raum kennen wir den Nord- und Südföhn. In den amerikanischen Rockys nennt man
diesen Wind Chinook.
Die Kurve 1 zeigt den trockenadiabatischen

Temperaturverlauf (1,0° pro 100m) bis 1000m wo die
relative Feuchtigkeit 100% erreicht und die
Wolkenbasis liegt.
Die Kurve 2 zeigt den weiteren Temperaturverlauf an.
Durch das weitere Ansteigen, kühlt die Luft weiter ab,
nun aber feuchtadiabatisch (0,6° / 100m). Die relative
Feuchtigkeit nimmt weiter zu und durch den
Kondensationsprozess „trocknet“ die Luft aus.
Auf der Nordseite kommt nun trockene Luft an daher
ist die Wolkenbasis höher wie im Süden. Durch das
Absinken erwärmt sich die Luft (Kurve 3) und wird im
Norden als warmer trockener Wind (Föhn)
wahrgenommen.
Ist der Druckunterschied zwischen Alpennord- und Alpensüdseite 3 hp oder mehr, so

müssen wir damit rechnen, dass wir bereits eine Föhntendenz haben.
In der Grafik oben erkennen wir, dass neben den starken Abwinden in Kammnähe
die Bewölkung zunimmt, und dass ein Überqueren der Alpen praktisch unmöglich
wird.
Wenn man die Geometrie des Gebirges genau studiert, erkennt man wie der Wind
ungefähr über die Bergketten zieht und was für Möglichkeiten bestehen um einen
Anflug sicher durchzuführen.

Diese Bilder zeigen wie sich die Strömung im Gebirge verhält. Ein Wind der mit 30
Kts über das Land weht kann sehr schnell zu einem stürmischen Wind im Gebirge
werden. Auf der Luv Seite findet man meistens laminare Strömungen, auf der Lee
Seite bilden sich Rotoren, welche schwer zu beurteilen sind. Dasselbe gilt für Täler.
Thermik
Thermik entsteht bekanntlich durch Sonneneinstrahlung. Da verschiedene

Materialien unterschiedlich reflektieren wirkt die Thermik über einer Kies-Grube
stärker, als über einem See. Dadurch entstehen unterschiedlich warme Luftmassen,
welche unterschiedlich schnell aufsteigen. Diese Unterschiede nehmen wir als
Turbulenzen wahr. Bei ungeübten Passagieren bleibt nur noch der Griff zum
berühmten Sack. Diese Thermik hat für den Lastentransport einen gewichtigen
Einfluss. Beim Steigflug kann man die Kraft dieser Thermik nutzen, indem man den
Helikopter an die Richtige Hangseite steuert und diesen Aufwind zum Steigen
ausnutzt. Dieses Manöver setzt jedoch eine große Flugerfahrung voraus und man
muss sich im Klaren sein, dass auf der gegenüberliegenden Seite ebenso starke
Abwinde herrschen. Die Thermik kann für den Lastenflug auch sehr gefährlich sein!
Es ist schon öfters vorgekommen, dass Helikopter kurz vor der Lastablage in den
Vortex geraten sind. Einige Piloten haben nur mit viel Glück oder Können einen
Crash verhindert. Die andern haben vermutlich nicht realisiert, was genau
abgelaufen ist.
Wie entsteht diese Gefährliche Situation?

Zur Repetition nochmals die Faktoren welche zum Vortex führen.
• Null angezeigte Geschwindigkeit

• Hoher Vario Wert
• Großer Blattanstellwinkel

Eine TAS von Null, wie auch ein großer Blattanstellwinkel, sind im Anflug normal. In
dieser Phase achten wir darauf einen kleinen Sinkwert einzunehmen, um der Gefahr
eines Vortex vorzubeugen. Im Lastenflug treffen wir oft die Situation an, dass der
Anflug über einen Wald führt und der Landeplatz eingekiest ist. Der Kiesplatz
reflektiert im Vergleich zum Wald viel stärker und dadurch entstehen dort starke
Aufwinde. Diese verhalten sich am Rotor nun genau gleich wie ein hoher Variowert.
In dieser Situation können wir einen Vortex erfahren, welcher in dieser Höhe sehr
gefährlich werden kann.
Diffuses Licht, White out
Wer kennt dieses unangenehme Gefühl nicht, sich mit den Skiern bei bedecktem
Himmel auf einer großen Schneefläche zu bewegen? Wir haben große Mühe unsere
Geschwindigkeit wahrzunehmen, und es ist anstrengend die Unebenheiten auf der
Piste auszumachen. Diese Erscheinung nennen wir diffuses Licht. Dieses
Wetterphänomen kann eintreten obwohl die Sicht mehrere Kilometer beträgt. Im
Anflug können wir nicht erkennen, wie hoch wir uns über Grund bewegen. Es ist
schon öfters vorgekommen, dass ein Helikopter plötzlich und völlig unerwartet mit
dem Gelände kollidiert ist. Daraus lernen wir, dass wir bei diffusem Licht nur
Anfliegen dürfen, wenn wir klar erkennen können wie hoch wir sind, und in welche
Richtung wir uns bewegen. In dieser Situation suchen wir nach Fixpunkten, wie
markanten Spuren, Steinen oder Zaunpfählen, welche sich trotz eventuell
aufwirbelndem Schnee als zuverlässige Referenzpunkte erweisen. Damit sind wir
schon bei der nächsten Gefahr, dem aufwirbelnden Schnee. Mehre Unfallberichte
enden mit dem Schlusssatz, dass der Helikopterpilot im Endanflug wegen dem
aufwirbelnden Schnee die Kontrolle über sein Gerät verloren hat. Bei Neuschnee,
aber auch bei älterem Schnee in Schattenlagen oder an Lagen, wo der Schnee
verfrachtet wurde, müssen wir uns dieser Gefahr bewusst sein. Hier haben wir die
Möglichkeit unseren Anflug angepasst auf ca. 5-8 m AGL durchzuführen und mit dem
Downwash den lockeren Schnee wegblasen. Die Landescheinwerfer können uns
ebenfalls helfen einen Referenzpunkt zu markieren.
Hochnebel
Dieser entsteht meistens im Flachland und kann sich während mehreren Tagen bis
Wochen hartnäckig auf der Stelle halten. Diese Erscheinung treffen wir häufig im
Herbst und Winter an. Typische Wetterlagen sind eine flache Druckverteilung über
Europa und eine relativ hohe Luftfeuchtigkeit mit Staubpartikeln, welche als
Kondensationskerne dienen. Oberhalb der Nebelgrenze stellen wir eine Inversion
fest, d.h. einen Temperaturanstieg. Die Sicht kann sich im Nebel bis auf wenige
hundert Meter reduzieren. Bei diesen Sichtweiten ist es praktisch unmöglich zu
fliegen. Für uns als Gebirgspiloten heisst dies, dass wir meistens oberhalb der
Nebelgrenze fliegen, jedoch macht es einen Flug ins Unterland (Taxi - oder
Verlegungsflug in ein Zentrum Spital) praktisch unmöglich. Ebenfalls kann es sein,
dass wir morgens im Unterland mit dem Helikopter starten und unbeschwert ins
Gebirge fliegen. Am Abend stellen wir mit Erstaunen fest, dass wir wegen dem Nebel
der sich im Laufe des Tages gebildet hat, nicht mehr zurückfliegen können. Nach
ausgiebigen Niederschlägen im Sommer können Nebelschwaden geisterhaft durchs
Gelände ziehen und innerhalb kürzester Zeit die Sicht extrem einschränken. Diese
Erscheinung entsteht durch die hohe Restluftfeuchtigkeit.

Nebeluntergrenze Nebelobergrenze
Niederschlag
Bei Regen schalten wir im Auto den Scheibenwischer ein und geniessen so immer
noch eine relativ gute Sicht. Nur die wenigsten Helikopter besitzen Scheibenwischer.
Da die Windschutzscheiben beim Helikopter aerodynamisch geformt sind, ist es
kaum möglich, einen wirkungsvollen Scheibenwischer zu konstruieren. Die runde
Forme des Glases lassen den Regen beim stehenden Helikopter über das Plexiglas
laufen, und es bleiben recht grosse Wassertropfen zurück. Diese schränken die Sicht
beim Starten massiv ein! Sobald wir etwas Fahrt aufgenommen haben, fliessen die
Wassertropfen seitlich weg. Fällt die Temperatur unter den Gefrierpunkt, so wird aus
dem Regen Schnee. Dieser kann vor allem bei Temperaturen um null Grad sehr
lästig werden, da der Schnee sehr klebrig ist und unsere Sicht zusätzlich
einschränken kann. Dieser Niederschlag kann sich ebenfalls am
Triebwerkansaugschacht ansammeln, daher ist es wichtig die vom Hersteller
erlassenen Vorschriften bezüglich Betriebs des Helikopters bei Schneefall zu
kennen.
Vereisung
Wenn die Temperatur zwischen +6°C bis -10°C beträgt, und sichtbare Feuchtigkeit
vorhanden ist, besteht die Gefahr von Vereisung. Das Eis kann die Ansaugschächte,
die statische Druckabnahme, die Rotor- und Heckrotorblätter und sogar die
Windschutzscheiben befallen. Die Folgen dieser Vereisung können fatal sein. Ein
Flugunfallbericht aus der Fächelfliegerei belegt dies. Das Flugzeug vom Typ ATR 32
ist bei vereisenden Bedingungen von Norditalien Richtung Alpen gestartet und kurz
nach dem Einflug in die Wolken in den Tessineralpen zerschellt. Die Untersuchung
hat ergeben, dass mehrere Tonnen Eis am Flugzeug ansetzten und so das
Flugzeug zum Abstürzen brachten. Eis in den Ansaugschächten kann die Luftzufuhr
zum Triebwerk unterbrechen. An den Blättern verändert das Eis das Profil, was einen
dramatischen Verlust an Auftrieb zur Folge hat. Wenn die statische Druckabnahme
vereist ist, so zeigen uns die an diesem System angehängten Instrumente falsche
Werte an. Erreichen wir wieder wärmere Luftmassen, so löst sich das Eis vom
Helikopter und kann die Luftzufuhr zum Triebwerk verstopfen, oder den Rotor und
vor allem den Heckrotor beschädigen.

3.2 NAVIGATION IM GEBIRGE
Grundsätzlich ändert sich im Vergleich zur Navigation im Flachland nichts. Neu

kommt jedoch ein grosses Gefahrenpotential dazu, die Kabel. Es lohnt sich, die
Flugvorbereitung gründlich zu machen. Neu gibt es GPS Geräte, bei welchen die
Karte 1:100 000 eingelesen werden kann und die Kabelmeldungen mittels CD oder
online nachgetragen werden können.
Bewusst konzentrieren wir uns während der Ausbildung auf die konventionelle
Navigation. Auf dem Markt sind verschiedene GPS vorhanden und jedes hat
unterschiedliche Standards. Für den Gebirgspiloten ist es deshalb wichtig die
konventionelle Navigation zu beherrschen. So hat er ein sicheres Backup System.
Als Grundlage zum Navigieren und zur Flugvorbereitung dienen uns:
• Das AIP / VFRM

• Die ICAO Karte 1: 500 000
• Das DABS
• Die Hinderniskarte 1:100 000 / Web-GIS
• Das Com Sheet aus dem AIP Kap. COM
Im AIP Kap VAL finden wir die Flugplatzkarte auf welcher, sofern vorhanden, die
Abflugrouten für Helikopter eingezeichnet sind. Ebenfalls finden wir Angaben, ob wir
für den Startflugplatz einen ATC Flightplan erstellen müssen. (Bsp. Genève: siehe
RAC). Beim AIP Dienst kann man als Helikopterpilot den Zusatz mit allen
Helikopterbasen kostenlos abonnieren. Diese Ergänzung gibt uns Aufschluss über
Öffnungszeiten, Anflugrouten, Hindernisse und Serviceleistungen auf den jeweiligen
Helibasen. Im AIP finden wir alle Angaben über die Gebirgslandeplätze. Das Kapitel
COR sollte ebenfalls konsultiert werden, weil da oft neue Funkfrequenzen oder
andere geänderte wichtige Informationen zu finden sind.

Auf der ICAO Karte sehen wir, welche Lufträume wir auf unserem geplanten Flugweg
durchfliegen werden. Ebenfalls sieht man allfällige TMA`s, CTR`s oder andere
Gefahrengebiete.
Auf dem DABS checken wir ab, wo sich Gefahrenzonen befinden. Das DABS kann
über Internet unter www.skybriefing.com abgerufen werden.
Auf dem DABS sehen wir, welche Gefahrenzonen für den aktuellen Tag publiziert
sind. Auf der Rückseite sieht man die geographische Ausdehnung und die zeitliche
Benutzungsdauer. Hat man als Transport Pilot in einem Gefahrengebiet einen
Transport durchzuführen, so kann man auf die Telefonnummer welche vorne auf
dem DABS steht anrufen. Hier erfährt man Genaueres über die Art der Gefahr. Man
hat allenfalls die Möglichkeit mit den zuständigen Personen Kontakt aufzunehmen
und einen Durchflug, oder die Zeit während der wir uns im Gefahrengebiet aufhalten,
zu koordinieren.
Hindernis Karte 1:100 000

Wird einmal jährlich herausgegeben. Aktuell sind keine Kabelnachträge mehr
erhältlich!
Die Karten 1:100 000 können beim Bundesamt für Landestopografie in

3084 Wabern bestellt werden.

Kartenausschnitt Luftfahrthinderniskarte 1:100 000
WEB-GIS
Seit Anfang März 2013, publiziert das BAZL die aktualisierten Geodaten der
Luftfahrthinderniskarte der Schweiz (LFHK) als Web-GIS. Der Zugang zum GIS ist
öffentlich und gebührenfrei. Der direkte Link lautet: http://map.bazl.admin.ch
Vorbereitung
Bei der Flugvorbereitung zeichnen wir am besten unseren vorgesehenen Flugweg

auf die ICAO Karte ein. Hier erkennen wir bereits, ob wir allenfalls die Flugroute
wegen Gefahrengebieten anpassen müssen. Nun checken wir mit dem DABS ab, ob
auf unserer Route irgendwo ein aktives Gefahrengebiet liegt. Die allenfalls nun
modifizierte Route zeichnen wir in die Karte 1: 100 000 ein. Den genauen Landeort
zeichnen wir mit Hilfe des Koordinatensystems oder der Beschreibung des Kunden
ein. Falls wir mit unserem Kunden einen zeitlichen Treffpunkt vereinbart haben, so
müssen wir uns einen Zeitplan zu Recht legen. D.h. wir müssen ein so genanntes
ETD (Estimated Time of Departure) berechnen. Am besten erstellen wir dazu einen
Operational Flight Plan.
ETD ORIGIN FT ATD

ETA 1 ATA
ETA 2 ABT
ETA 3 LDG’s
FREQ: HDG POSITION TIME: INFO
ETA ATA
ETD = Estimated Time of Departure ETA = Estimated Time of Arrival

ATD = Actual Time of Departure ATA = Actual Time of Arrival
ABT = Actual Block Time LDG’s = Landings

Anhand eines typischen Flugauftrages für Helikopter erstellen wir nun unsere
Flugunterlagen.
AUFTRAG
Flug von LSZB zur Koord. 609125 / 177075 Aufnahme von 2 Passagieren, Weiterflug
nach Lauterbrunnen Heliport LSXL, Abliefern einer Kiste 20 Kg, Weiterflug auf den
Männlichen, um 11:30 Uhr Passagiere absetzen, Rückflug nach LSZB.
Was Für Unterlagen müssen wir zusammensuchen?
AIP: LSZB, LSXL, Männlichen Tel Swiss Helicopter AG, Gsteigwiler

ICAO: Karte Routing
DABS. Crosscheck Firing areas!
Karte 1:100 000 für Koordinate und Hindernisse!
Nachdem unsere Unterlagen bereit liegen zeichnen wir die Koordinaten und unseren
Flugweg auf die Karten ein und beginnen den Company Flight Plan auszufüllen.
Unser Flug bis nach LSXL stellt navigatorisch keine grossen Anforderungen.
Nun schauen wir den Flugweg von LSXL auf den Männlichen an. Hier sehen wir,
dass wir nicht einen geraden Strich auf die Karte zeichnen können. Der
Höhenunterschied ist gegenüber der Distanz viel zu gross! Ein weiteres Problem
stellt auch die Leistung für die Landung dar. Dieses Problem betrachten wir im
Kapitel 3.3 Leistungsberechnung. Um eine ungefähre Flugzeit und Distanz für den
Flug von LSXL auf den Männlichen zu berechnen, ermitteln wir den
Höhenunterschied und schauen im Kapitel Performance im Helikopterhandbuch das
Steigvermögen des Helikopters an. Die Formel zu dieser Berechnung ist
selbsterklärend.
D h / Vs = t D h (Höhenunterschied) 1425m (4675 ft / Vs 600 ft/min = 8 min

Bei einer Geschwindigkeit von 45 Kts ergibt das eine Distanz von ca.6 Nm
Damit haben wir die Werte für den Weiterflug auf den Männlichen. Der Rückflug
Männlichen Bern verbirgt nichts Unvorhergesehenes.
An dieser Stelle sei jedoch erwähnt, dass man sich für den Sinkflug mit Passagieren
Gedanken bezüglich ROD (Rate of Descent) machen sollte. Die Passagiere sind in
der Regel nicht gewohnt mit Druckveränderung im Ohr umzugehen. Speziell Kinder
wissen nicht wie sie sich vor Ohrenschmerz schützen können. Um diesen Kindern
das Fliegen nicht zum Alptraum werden zu lassen, sind Tipps wie Kaugummi kauen
oder regelmässig den Druck ausgleichen „mittels Nase zuklemmen und pressen“
sehr hilfreich. Ein ROD von 600 ft./min sollte nicht überschritten werden.
Das vorbereitete Navigationsbesteck sieht in etwa folgendermassen aus. Um

pünktlich auf dem Männlichen die Passagiere aussteigen zu lassen, müssen wir
spätestens um 10:55 Uhr in LSZB starten.

ETD ORIGIN 10h55 ! FT ATD

ETA 1 LSXL 11h 19 21+3 ATA
ETA 2 Männl. 11h30 8+3 min ABT
ETA 3 LDG’s
121.025 ETA ATA
LSZB 3
VAL
HE 6
180° Koord D Thun
118 609.125 / 177.075 12
Visual
LSXL 8
Visual
Männlichen (11h30) 16
320°
121.025 LSZB
Das Navigationsbesteck steht. Nun beschäftigt uns die Frage, wie viel Treibstoff wir
mitnehmen können. Da im Gebirge die Leistungsberechnung ein zentrales Thema
ist, müssen wir uns Gedanken machen, ob wir für den geplanten Flug überhaupt
genügend Treibstoff mitnehmen können. Im nächsten Kapitel sehen wir, wie es mit
der Leistungsberechnung aussieht.

3.3 LEISTUNGSBERECHNUNG
Obwohl hier vielmehr die Weight & Balance nicht stimmt, fragt es sich, bis in welche
Höhe diese Last vom Esel gezogen werden könnte?
Im Gebirge befinden wir uns relativ schnell in großen Höhen und demzufolge hat dies
auch einen entsprechenden Einfluss auf das Leistungsvermögen des Helikopters
oder genau genommen auf den Wirkungsgrad der Turbine. Ebenfalls weist die
Luftmasse, welche durch den Rotor beschleunigt wird, eine geringere Luftdichte auf,
was eine Verringerung des Leistungsvermögens des Helikopters bewirkt. Die
Performance Angaben beziehen sich meistens auf die Density Altitude. Die Density
Altitude (Dichtehöhe) berechnet sich aus der Druckhöhe, d.h. aus der Höhe korrigiert
auf den Std. Luftdruck von 1013,2 HP und der aktuellen Temperatur.
Im Kapitel Performance der jeweiligen Helikopterhandbücher finden wir die

verbindlichen Tabellen zur Leistungsberechnung. Hier finden wir IGE- und OGE
Tabellen.
IGE bedeutet (In Ground Effect) OGE demzufolge (Out off Ground Effect)
Der Unterschied zwischen der Berechnung IGE und OGE beträgt ca. 7-8% mehr
oder weniger Leistung. Wann dürfen wir IGE rechnen? Gemäss Faustregel muss
eine LZ welche IGE berechnet werden darf folgende Kriterien erfüllen
• 1,5 x Rotordurchmesser
• Nicht Luftdurchlässig sein (Gitterrost)
• Horizontal liegen
• Der Wind darf den Downwash nicht wegblasen

Das BAZL empfiehlt, dass man während der Ausbildung und auf unbekannten
Plätzen die Leistungsberechnung immer OGE durchführt.
Die Leistungsberechnung für den Gebirgsflug beginnt beim Landeplatz. Als

Repetition betrachten wir nochmals kurz die Berechnung der Density Altitude (DA).
TA Pressure correction PA Temp. correction DA

QNH > 1013 = - 27ft / hpa ISA + 1°C = PA + 120ft
QNH < 1013 =+ 27ft / hpa ISA – 1°C = PA – 120ft
Bsp.TA =2000ft QNH 1023 hp 1730ft T = ISA + 10° 2930 ft
ISA
FL OAT
ft °C
0 15
1000 13
2000 11
3000 9
4000 7
5000 5
6000 3
7000 1
8000 -1
9000 -3
10000 -5
11000 -7
12000 -9
13000 -11
14000 -13
15000 -15
16000 -17
Was müssen wir für unseren Flug ab Bern für zusätzliche Unterlagen bereitstellen?
1. Wetterkarte / Internet Luftdruck und Temperatur für Korrektur

2. Flughandbuch Leistungsblätter
3. Angaben der Passagiere Gewichtsberechnung
Aus dem Kapitel Navigation kennen wir bereits
• Die Luftdistanz und die daraus resultierende Flugzeit. Daraus berechnen wir
den gesetzlich minimalen Treibstoffbedarf.

Aus der Wetterkarte entnehmen wir folgende Werte
• Luftdruck 1003hp
• Temperatur 11° C auf 7000 ft
Aus der Karte 1:100 000 können wir die wahre Höhe auf dem Männlichen
herauslesen
• Landeplatzhöhe auf dem Männlichen 7300ft
Damit können wir die DA auf dem Männlichen selber berechnen oder aber mit Hilfe
des FLM (Flight Manual) unseres Helikopters.
• TA 7300ft + (10x 27 ft) 270 ft = PA von 7570 ft + (10x120ft) 1200ft DA = 8770ft
Im Handbuch finden wir die Daten des Helikopters: EWT 1000kg MTOW 1700kg
FF 110 Kg/h
Die Passagiere wiegen je 80 Kg.
Im Performance Sheet tragen wir nun die herausgefundenen Werte ein!
EWT: Empty Weight Leergewicht des Helikopters

CREW: Gewicht der Besatzung Pilot ev. Copilot, Flughelfer
PAX: Gewicht der Passagiere Im Schnitt 80 kg (oder nach Gewicht fragen)
LOAD: Zuladung Gepäck, Fracht, Aussenlast
ZFWT: Zero Fuel Weight Gewicht mit Beladung ohne Treibstoff
FF: Fuel Flow Treibstoffverbrauch
MIN FUEL: Gesetzliches Minimum taxy-, trip-, contingency- (5% vom trip),
alternate-, final reserve- 20 min, ev
additional- und allenfalls additional fuel
MLWT: Max Landing Weight Steht im FLM im Gebirge reduziert!
MTOW: Max T/Off Weight Steht im FLM im Gebirge reduziert!
Aus dem Kapitel Navigation übernehmen wir das Navigationsbesteck und aus
diesem Kapitel die Leistungsdaten. Nun führen wir beide Blätter zusammen und
haben so ein brauchbares Instrument um abzuklären, ob wir unseren Flug überhaupt
durchführen können. Der sogenannten OPERATIONAL FLIGHTPLAN dient uns
während dem Flug dazu die Route zu finden, und wir können jederzeit überprüfen ob
wir on Time und on Fuel sind.

CREW Muster HELI HB-ZZZ DATE 01.08.07

EWT 1000kg ZFW 1260kg QNH 1003hp
CREW 80kg FUEL 160kg WIND 5000 ft 160/3
PAX 160kg TOW 1420kg 10000 ft 180/6
LOAD 20kg - TRIP FUEL -65kg 18000 ft 200/10
ZFW 1260kg - LOAD -20kg Performance TOF LDG
MTOW 1600kg = LWT x 1335kg IGE: 1600kg 1440kg
OGE: 1600kg 1350kg
ETD ORIGIN 10h55 ! FT ATD
ETA 1 LSXL 11h 19 21+3 ATA
ETA 2 Männl. 11h30 8+3 min ABT
ETA 3 LDG’s
121.025 ETA ATA
LSZB 3
VAL
HE 6
180° Koord D Thun
118 609.125 / 177.075 12+3
Visual
LSXL 8+3
Visual
X Männlichen (11h30) 16+3
320°
121.025 LSZB
Total Flt Time 54
Wir sehen, dass der Flug wie geplant durchgeführt werden kann. Der Start in Bern
sollte um 10h 55 erfolgen um rechtzeitig auf dem Männlichen zu sein. Von der
Performance her haben wir auf dem Männlichen für die Landung OGE 25 Kg
Reserve.
Falls wir nicht für eine Company arbeiten, welche unseren Flug überwacht, so ist es
zu empfehlen für den Gebirgsflug einen ATC Flight Plan zu hinterlegen. Wenn uns
bei einer Landung etwas passiert, so haben wir die Gewissheit, dass uns jemand
suchen kommt. Wichtig! Nach der Rückkehr muss der Flight Plan geschlossen
werden.

CREW HELI DATE

EWT ZFW QNH
CREW FUEL WIND 5000 ft
PAX TOW 10000 ft
LOAD - TRIP FUEL 18000 ft
ZFW - LOAD Performance TOF LDG
MTOW = LWT x IGE:
OGE:
ETD ORIGIN FT ATD
ETA 1 ATA
ETA 2 ABT
ETA 3 LDG’s

4.0 CHECKS UND BRIEFINGS
Briefings machen wir, um unsere Absicht bekannt zu geben. Diese sollten während
der Schulung laut gesprochen werden, so dass der Fluglehrer mithören kann.
Briefings sollten auch später während der Berufskarriere gemacht werden. Sie
zwingen einem sich über den Start oder den Anflug Gedanken zu machen, und wir
eignen uns so eine sehr gute Systematik an.
Checks machen wir ebenfalls während der Schulung laut und später leise, aber auch
diese sind sehr wichtig um sich eine gute Systematik anzueignen. Wenn wir uns
konsequent an diese Briefings und Checks halten, so hilft das in einer Stresssituation
und nach einem langen Arbeitstag, auch den letzten Start sicher auszuführen. Es
gibt einige Beispiele von Flugunfällen, die auf dramatische Weise dokumentieren
was passieren kann, wenn keine klaren Briefings stattgefunden haben und nicht alle
Checks sauber ausgeführt wurden.
Briefings sollen kurz und klar sein und für alle Helikoptermuster anwendbar sein. Bei
den Checks müssen die Vorgaben der Hersteller eingehalten werden.
Wir sitzen im Helikopter, die Turbine läuft und wir möchten demnächst starten.
4.1 Briefing before Departure
1. Wind / Dep Sector Woher bläst der Wind? Wie stark?

2. T/O Profile (HIGE/HOGE) Hindernisse/ Leistung
3. Limitations Limitierendes Instrument
4. Emergency Was mache ich im Fall einer Panne?
Nun haben wir eine klare Entscheidungsgrundlage, wie und in welche Richtung wir
unseren Start machen wollen. Bevor wir definitiv starten, wollen wir nochmals alle
wichtigen Hebelstellungen und Anzeigen checken. Das Landing Light schalten wir
der Situation angepasst ein.
4.2 Check before Departure
1. Friction Off
2. Throttle Full, RPM 100% Leistungshebel oder Twist grip, Drehzahl
3. No Warnings, All Green Überprüfung Warnlampen/Instrumente
4. Heater und Anti Ice Off
Wenn dieses Briefing und der Check konsequent angewendet werden, so haben wir
ein sehr gutes und zuverlässiges Instrument um sicher zu gehen, dass alle
lebenswichtigen Punkte überprüft wurden. Der Start erfolgt durch kontrolliertes
Anheben des Kollektivs und wir überprüfen, ob sich der Schwerpunkt im Normalen
Bereich befindet. Je nach Startart halten wir auf ca. 1,5m an und machen den Hover
Check.
4.3 Hover Check
1. NR 100% Im grünen Bereich

2. PWR TQ / N1 / TOT / FLI
04.0_Checks_Briefings_20190715 24 08.2019
3. No Warnings Überprüfung Warnlampen

4. Departure Sector Wir überprüfen nochmals den Abflugsektor
Auf längeren Überflügen müssen wir von Zeit zu Zeit einen Cruise Check
durchführen. Bei diesem Check überprüfen wir die Instrumente und vor allen den
Treibstoffverbrauch. Je nach Flugdauer haben wir ein Navigationsbesteck vorbereitet
und müssen unseren so genannten Operational Flight Plan nachführen. Hier
empfiehlt es sich den Cruise Check anzuhängen, die Instrumente und die aktuelle
Treibstoffmenge mit der berechneten zu überprüfen. Das Landelicht(er) werden up to
the PIC ausgeschaltet oder bleiben während dem ganzen Flug einschalten.
4.4 Climb Check
1. Power Gesetzte Leistung

2. Airspeed Climb Speed Vy
4.5 Cruise Check
1. Instruments Alle im grünen Bereich

2. Fuel Vergleichen mit COF oder ausrechnen für wie lange
die Restmenge ausreicht?
Wir nähern uns dem Landeplatz, nun werden wir wiedergefordert und es gilt
Prioritäten zu setzen. Es ist uns freigestellt, ob wir zuerst das Approach Briefing oder
den Check before Approach machen. In der Regel lohnt es sich jedoch den Check
for Approach früh genug zu machen, um sich für den Anflug Kapazität frei zu halten.
Falls die Landing Light`s noch nicht eingeschalten sind, macht es Sinn diese nun
einzuschalten. Sei es um von anderen Helikoptern oder Gletscherflugzeugen
gesehen zu werden oder bei der Landung allenfalls bessere Referenzen zu haben.
Im Anflug zum Landegebiet melden wir uns auf der Gebirgsfrequenz 130.355Mhz
(Vorgabe des BAZL, erlassen nach einer tragischen Kollision zweier Helikopter beim
Anflug im Gebirge).
4.6 Check before Approach
1. Throttle Full, RPM 100%

2. All green, No Warnings
3. Heater Off
4. Landing Light ON (Light Condition)
Das Approach Briefing verbinden wir mit der Rekognoszierung. Hier kommt es auf
die Topografie des Landegebiets an, wie wir diese in das Gebiet legen.
Vernünftigerweise beginnen wir mit einer Rekognoszierung „hoch“ und hängen eine
Rekognoszierung „tief“ an, um die LZ Beschaffenheit zu überprüfen.
Das Approach Briefing müssen wir allenfalls unterbrechen, weil wir noch nicht alle
Entscheidungskriterien haben.
4.7 Approach Briefing
1. W A HI BEL U
Wind allgemeine Richtung, stärke
Anflugachse mögliche Anflugrichtung in Bezug auf Wind
und Topographie
Hindernisse Kabel, Leitungen vgl. mit Karte 1:100 000
Beleuchtung Sonnenstand, Diffuses Licht
Umwelt Tiere, Häuser und Menschenansammlungen
meiden!
WAHIBELU ist eine Eselsbrücke!
2. Landing HIGE / HOGE Wie sieht meine Leistung bei den aktuellen
Wetter aus? Wo will ich landen?
3. Limitation Limitierendes Instrument
4. Emergency/Escape Wohin bei einer Panne?
5. PLA HÖ LEI
Platz allgemeine Beschaffenheit des Platzes
Höhe True Alt vs. Indicated Alt
Leistung Wie sieht es mit meiner Performance aus?
6. 4-S
S Size (big enough?)
S Surroundings (loose obstacles, sticks, etc.)
S Surface (snow or sand, avoid whiteout)
S Shape (flat, uneven, upslope, etc.)
Das Blatt „MOUNTAIN LANDING REKO“ ist offiziell vom BAZL entworfen worden
Sie finden dieses im Anschluss an dieses Kapitel und es dient dazu bei einer
Rekognoszierung systematisch vorzugehen.
Im Short Final machen wir den Final Check, von wo aus wir nochmals die LZ genau
beurteilen, die Flugelemente sowie den Entschluss fassen, ob wir landen können
oder durchstarten müssen.
4.8 Final Check
1. Vario Kommt gegen “0“

2. Power Limitierendes Instrument
Im Anhang befindet sich ein Blatt mit den Briefings und Checks.
„Mountain Landing Reko“
OUTSIDE AIR TEMPERATURE and FUEL
RADIO CALL 130.355 MHz
SITE ALTITUDE
POWER RESERVE
ACTUAL MASS HOGE
WIND
STRENGHT DIRECTION
TOPOGRAPHY / TURBULENCES
WITH WIND NO WIND
APPROACH OBSTACLES
SECTOR
OBSTACLES ILLUMINATION
ILLUMINATION ENVIRONMENT
PERSONS / WILDLIFE
ENVIRONMENT APPROACH
PERSONS / WILDLIFE SECTOR
APPROACH AXIS
ESCAPE / EMERGENCY
PROCEDE TO LOW
ALTITUDE
DETAILED SITE REKO

SLOPE / SURFACE, REFERENCE POINTS
LANDING DIRECTION
NO YES
GO HOME OR TO AN OTHER LANDING? GO TO DOWNWIND 300FT
SITE ABOVE LZ
CHECK FOR APPROACH
5.0 Flugwegwahl
Topografischen Gegebenheiten und Luftfahrthindernisse zwingen uns im Gebirgsflug

Gedanken zum Flugweg zu machen.
5.1 Performance
Wie im Kapitel 3.3 besprochen sehen wir, dass das Leistungsvermögen eines
Luftfahrtgerätes bei zunehmender Höhe abnimmt. Dies gilt nicht nur für die „Landing
Performance“, sondern auch für die „Cruise Performance“.
Beim Helikopterfliegen ist es wichtig, sich immer einen Fluchtweg bereit zu halten!
Vor allem bei Föhnlagen können wir von einer Sekunde auf die andere in eine sehr
unangenehme Situation geraten, indem unser Helikopter in dramatische Abwinde
gerät und die Leistung nicht mehr ausreicht um die Flughöhe zu halten. Beim
Überfliegen von Kreten müssen wir uns auch der optischen Täuschung bewusst sein.
Oft hat man das Gefühl, dass die Steigleistung genügt um den Übergang zu
erreichen. Jedoch muss man plötzlich mit Schrecken feststellen, dass der
Steigwinkel des Helikopters flacher ist wie derjenige des Geländes. Diese Situation
treffen wir oft auf Pässen an, wo wir das Gefühl haben die Passhöhe erreicht zu
haben jedoch in Wirklichkeit nur die erste Stufe erreicht haben. Das Gelände steigt
weiter bis zur eigentlichen Passhöhe an. (Vgl. Sanetschpass, Gemmi etc.) Mit sehr
leistungsfähigen Helikoptern moderner Bauart haben wir bei solchen Situationen viel
weniger Probleme.
5.2 „Good airmanship“
Es hat sich eingebürgert, dass nach Möglichkeit auf der rechten Talseite geflogen
wird.
5.3 Kabelsicherer Flugweg
Wie schon oft erwähnt, stellen die Kabel im Gebirgsflug eine neue Gefahr dar,
welcher wir mit grossem Respekt begegnen müssen. Zu viele Kameraden haben bei
Kollisionen mit eingezeichneten oder leider auch unbekannten Kabeln ihr Leben
verloren.
Bei der Flugwegwahl tragen wir sehr viel zu unserer Sicherheit bei. Wir müssen uns
das Gelände genau ansehen und eruieren, wo sich Kabel befinden könnten. Bald
schon erkennen wir, dass die Überflüge relativ einfach kabelsicher gewählt werden
können. Wenn wir oberhalb der Roten Linie fliegen, verringert sich das Risiko einer
Kollision mit einem Kabel.
5.0 Flugwegwahl 28 08.2019

Haben wir nun aber den Auftrag z.B. beim Punkt X zu landen, so müssen wir in den
kabelgefährdeten Bereich hineinfliegen. Hier ist es enorm wichtig, dass wir uns nur
so lange im gefährdeten Bereich aufhalten wie nötig. Wir wählen den Flugweg für die
Rekognoszierung so, dass wir ausserhalb des gefährlichen Bereichs fliegen können.
Den Anflug wählen wir nach Möglichkeit so, dass wir praktisch 90° zum Hang
anfliegen. Mit dieser Methode reduzieren wir die Wahrscheinlichkeit mit einem Kabel
zu kollidieren auf ein Minimum. Für den Abflug ist es nun wichtig, dass wir, sofern
möglich, den selben Flugweg wählen wie beim Anflug.
Wenn wir in Richtung des blauen Pfeils anfliegen, so ist die Wahrscheinlichkeit mit
einem Kabel zu kollidieren relativ klein. Anders sieht es aus, wenn wir im roten
Bereich anfliegen, hier sind wir viel länger im gefährlichen Bereich und etliche Kabel
könnten unseren Flugweg kreuzen.
Wie können wir kabelgefährliche Gebiete erkennen? Hier einige Objekte oder
Gegebenheiten, welche auf das Vorhandensein von Kabeln deuten können.

• Holzschläge
• Alphütten (nicht nur unterhalb! Teilweise erschliessen die Kabel
Wildheuergebiete, welche höher wie die Hütten liegen).
• Seilbahnanlagen in Skigebieten (hier besteht eine grosse Gefahr! Man fühlt
sich relativ sicher, weil man die Kabel und Masten deutlich sieht, jedoch gibt
es in Skigebieten sehr oft kleine Lawinensprengbahnen, welche in irgendeine
Richtung führen).
• Verdächtige Gebäude, einseitige Gebäude könnten Seilbahnstationen sein!
• Alleinstehende Gebäude (um diese zu erschliessen könnten dünne Kabel
gespannt sein).
• Baustellen im Gebirge
• Kraftwerke im Gebirge
5.4 Überfliegen von Kreten
Beim Überfliegen von Kreten müssen wir darauf achten, dass wir „kabelsicher“
fliegen! Es gibt mehrere Pässe, von welchen Kabel weiterführen. Eine weitere Gefahr
besteht bei schlechtem Wetter. Dann ist es wichtig, dass wir uns immer eine
Rückzugsmöglichkeit offenhalten. Wir können uns diese Option offenhalten, indem
wir eine Krete in einem Winkel zwischen 20- 45° anfliegen und leicht erhöht
daherkommen. So können wir jederzeit umkehren oder, wenn die Bedingungen auf
der anderen Seite gut sind, den Übergang sicher überqueren.
Entschluss Überflug
JA / NEIN
Alternative
5.5 Gefahren
Zusammengefasst müssen wir erkennen, dass auf unserem Weg ins Gebirge viele
Gefahren lauern. Wir müssen uns diesen Gefahren bewusst sein, denn nur so
können wir die Gebirgsfliegerei auch geniessen.

Vorsicht ist allzeit geboten!
• Kabel / Hindernisse
• Rasche Wetterverschlechterung
• Diffuse Lichtverhältnisse
• Abwinde
• Gegenverkehr
• Mehr Leistungsbedarf in grösseren Höhen

6.0 ANFLUG UND LANDUNG IM GEBIRGE
Landungen im Gebirge sind eine echte Herausforderung. Es gibt keine vordefinierten

Anflugrichtungen, weil die Verhältnisse stündlich ändern können. Hier ist der Pilot
gefordert soviel wie möglich zu berücksichtigen und zu beurteilen, um eine sichere
und den Verhältnissen angepasste Landung auszuführen. Eine zweckmässige
Flugwegwahl für die Rekognoszierung, sowie für den Anflug zu finden, stellt eine
hohe Anforderung an den Piloten. Es muss jederzeit ein Fluchtweg im Auge
behalten werden, um im Falle eines starken Abwindes oder bei einer
Verschlechterung der Sichtverhältnisse in eine sichere Richtung ausweichen zu
können.
Am besten wird zuerst eine Rekognoszierung «hoch» gemacht. Hier soll soviel wie
möglich erkundet werden, um anschliessend bei der Rekognoszierung «tief» die
genaue LZ (Landing Zone) zu bezeichnen und zu beurteilen. Die Flugwegwahl muss
kabelsicher sein und die Möglichkeit von Abwinden muss in die Flugwegwahl
einbezogen werden. In der Regel ist die LZ bekannt. Daher können im Anflug zum
Gebiet, in welchem sich der Gebirgslandeplatz befindet, einige Punkte bereits
beurteilet werden. Die Kabelsituation wird mit der Hindernis Karte beurteilt. Die
Leistungswerte für die bevorstehende Landung wird anhand der aktuellen Werte und
der vorbereiteten Performance Tabelle verglichen. Eine weitere Schwierigkeit ist das
finden des Landeplatzes. Auf den meisten offiziellen Gebirgslandeplätzen findet man
eine kleine Fahne, welche die genaue LZ definiert. Ansonsten muss mit Hilfe der
Karte die LZ gefunden werden. Hier ist eine gute Vorbereitung entscheidend. Die
Neigung der LZ muss genau beurteilt werden, um beim Absetzen die
Neigungslimiten nicht zu überschreiten. Der Rotorabstand zum Gelände ist meistens
erst kurz vor dem Aufsetzen genau abschätzbar, da die Neigung des Geländes
schwer einzuschätzen ist. Weitere Hindernisse wie Steine, Hölzer, Zaunpfähle etc.
können erst im «Short Final» genau beurteilt werden. Hier ist besondere Vorsicht
geboten! Wenn ein Copilot oder ein Flughelfer an Bord ist, kann dieser auf
Anweisung des Piloten im «Short Final» die Türe öffnen und die entsprechende Seite
sowie der hintere Teil beobachten und allfällige Hindernisse dem Piloten melden.
Der Abflug muss bereits im Anflug geplant werden! Wenn es die Windverhältnisse
zulassen, so empfiehlt sich je nach Exposition der LZ den Abflug in die gleiche
Richtung durchzuführen wie der Anflug erfolgte. Das hat den Vorteil, dass keine
Kabel den Flugweg kreuzen. The way in is he way out!
Um sich im Gebirge zu Recht zu finden, müssen einige Begriffe bekannt sein.
6.0 Anflug im Gebirge 32 08.2019

6.1 Bezeichnungen von Gebirgskonturen
Hängegletscher
Moräne
Nordwand
Gletscher
Gletschersee
Bergschrund
Schneefeld Gletscherspalte
quer / längs
Gletscherabbruch

6.2 WAHIBELU
Was heisst nun schon wieder dieses verflixte Wort?
• W = Wind Woher bläst der Wind generell? Indikatoren wie Fahnen, Wellen
auf einem Bergsee, Rauch, Schneeverfrachtungen, GPS etc zeigen uns den
Wind an.
• A = Anflugachse Was bieten sich für Anflugmöglichkeiten? Hier muss ich
den Wind und die Topografie und ggf. die Kabelsituation mit einbeziehen!
• HI = Hindernisse Wo befinden sich die Hindernisse? Primär checkt man die
Hinderniskarte und überprüft, ob im ausgewählten Gebiet Kabel eingezeichnet
sind? Gibt es keine eingezeichneten Kabel, so dürfen wir uns NIE in einer
falschen Sicherheit wiegen! Es kommt immer wieder vor, dass Kabel nicht
gemeldet werden.
• BEL = Beleuchtung Im Gebirge treffen wir sehr gute bis sehr schwierige
Sichtbedingungen an. Hier geht es vor allem darum die Sichtverhältnisse im
Gebiet der LZ zu beurteilen. Sonnenblendung, diffuses Licht und
aufwirbelnder Schnee können sehr rasch dazu führen, dass eine Landung an
der vorgesehenen Stelle kaum möglich ist.
• U= Umwelt Damit wir noch viele Landungen im Gebirge ausführen können,
müssen wir rücksichtsvoll mit der Umwelt umgehen! Der Flugweg sollte nie
über Menschen, Tiere oder Gebäude führen.
o Performance: Hier beurteilen wir die zur Verfügung stehende Leistung und
vergleichen die aktuellen Daten wie Temperatur und Fuel mit den errechneten
Werten.
o Emergency: Hier machen wir uns Gedanken, wohin wir im Falle einer Panne
ausweichen können.
o Decision: Hier geben wir bekannt, wie wir anfliegen werden.
Dieses Hilfsmittel ermöglicht uns bei der Rekognoszierung systematisch

vorzugehen. Im Kapitel Checks und Briefings ist das offizielle BAZL Approach
Sheet angehängt, dieses kann mitgenommen werden und als Hilfsmittel für den
Anflug dienen.
Die Reko mit Anflug und Landung
Beim Anflug zum Gebirgslandeplatz meldet man sich auf der Gebirgsfrequenz auf
130.355 M Hz mit „HELI XX ANFLUG AESCHIHORN AUS RICHTUNG NORD“.
Zuerst erfolgt die Reko «hoch», bei welcher das Approach Briefing so weit wie
möglich angewendet wird. Anschliessend erfolgt die Reko «tief», wo die
restlichen Punkte beurteilt werden, und wenn alles klar ist kann zum Anflug
angesetzt werden. Im Final meldet man sich nochmals mit „HELI XX FINAL
AESCHIHORN AUS RICHTUNG SÜD“.

Rekognoszierung hoch
Hier wird die generelle WINDRICHTUNG festgestellt (blauer Pfeil).

Diese ergibt bereits mögliche ANFLUGRICHTUNGEN. Die HINDERNISSE
werden anhand der Karte beurteilt. (Keine!) Die Topographie lässt darauf
schliessen, dass es kaum gefährliche Kabel gibt. Was uns beeinträchtigen wird ist
der Gletscherlandeplatz der Gletscherflugzeuge. Hier ist eine gute
Luftraumüberwachung gefordert. Die BELEUCHTUNG ist im Moment auch gut,
einzig die Sonne könnte etwas blenden oder falls über Nacht Neuschnee gefallen
ist, könnte dieser aufwirbeln und die Sicht im Short Final beeinträchtigen
(Whiteout). Die LZ ist gegeben und diese wird in der Reko Tief genauer beurteilt.
Die UMWELT kann als Problemlos beurteilt werden, da es kaum Menschen und
Tiere in diesen Höhenlagen gibt. Die PERFORMANCE sowie die Möglichkeiten
im Fall einer EMERGENCY werden ebenfalls bereits beurteilt. Am Schluss kann
eine klare DECISION bekannt gegeben werden.
2. Anflug zur Reko

HOCH
Ca. 300ft AGL (LZ)
1. Meldung am
Funk!
H
3. Absinken für
die Reko TIEF
4. Reko TIEF
45° zum Hang
escape
möglich
Höhe ca.
150ft AGL
(LZ)
Rekognoszierung tief
Bei der Reko tief wird der Flugweg so gewählt, dass dieser nicht ins Lee führt und
die LZ gut beurteilt werden kann. Das heisst, die LZ sollte rechts vor uns liegen.

Auf den Reko`s wird alles beurteilt und der Beschluss gefasst, ob der Anflug
möglich ist. In diesem Fall erfolgt dieser aus Richtung Süden in einem normalen
Anflugwinkel mit der Option, dass entweder rechts weg oder geradeaus
durchgestartet werden kann. Der Start wird bei dieser Situation nach Norden
erfolgen.
Die Volte
Die Voltenhöhe wird auf ca. 300ft über der LZ geflogen. Die Checks werden
sinngemäss durchgeführt und der Luftraum wird konsequent nach anderen
Flugzeugen oder Helikoptern abgesucht. Im Anflug wird nochmals am Funk
gemeldet, dass der Anflug aus Süden erfolgt.

Ca. 3-5°
Ca. 300ft AGL
1,5- 2m
800m – 1000m
Ab Beginn des Endanflugs sollte die Anflugachse geradeaus sein und der
Anflugwinkel konstant gehalten werden. Dies erreicht man indem man einen
Fernrichtpunkt wählt und die Anflugachse ständig überprüft. Beim Anflugwinkel
kann man mit dem Hintergrund arbeiten, indem man sich einen Punkt am
Hinterhang der LZ merkt und so den Winkel überprüft.
FP
Der Fernrichtpunkt befindet sich genau hinter der LZ, der Anflugwinkel ist korrekt.
FP
FP
Der Fernrichtpunkt ist nach oben Der Fernrichtpunkt ist verschwunden,

gewandert, wir sind über dem wir sind zu flach!
Anflugwinkel

Der Endanflug
Im Endanflug ist es wichtig, dass die Leistung sowie der Vario-Wert systematisch
kontrolliert werden, und dass der Anflug bis über die LZ erfolgt. Sollte der Vario-
Wert im Short Final zu hoch sein, muss unverzüglich durchgestartet werden. Es
ist wichtig, dass der Helikopter ohne Bremsbewegung über der LZ in den
Schwebeflug gebracht wird.
Je nach Schneebeschaffenheit erfolgt das Aufsetzen durch senkrechtes Absinken

auf die LZ. Wenn Neuschnee auf der LZ liegt müssen eindeutige Konturen, wie
eine Fahne, Spuren oder Steine bei der LZ feststellbar sein, sonst wird ein
Absetzen unmöglich. Wenn bei solchen Bedingungen der Anflug auf ca 8 - 10 m
AGL erfolgt, so wird der Neuschnee allenfalls durch den Abwind weggeblasen
und eine Landung kann so möglich werden. Bei starkem Wind auf einer Kuppe
erfolgt die Landung im laminaren Bereich. Das heisst, der Anflugwinkel muss
etwas steiler gewählt werden. Das Aufsetzen erfolgt nahe der Luv Seite.

Beim Absetzen ist es wichtig, dass sämtliche Hindernisse in der unmittelbaren

Umgebung der LZ beachtet werden und dass diese den Helikopter nicht
beschädigen können. Wenn die Neigung des Geländes die Limiten des
Helikopters übersteigen, so kann eine Schräg- oder allenfalls eine
Schwebelandung durchgeführt werden.
Anflug im Luv
Wenn der Wind stark bläst und ein Anflug gegen den Wind nicht möglich ist
(Verwirbelung, Sicht etc.), so kann der Anflug im Aufwind erfolgen. Dieser Anflug
ist sehr schwierig, da der Anflugwinkel schwer zu beurteilen ist und die
Annäherungsgeschwindigkeit grösser ist. Der Helikopter muss am Schluss bis zu
180° in den Wind gedreht werden.

Die Schräglandung
Bei der Schräglandung braucht es eine feine, kontrollierte und koordinierte

Steuerführung. Der Helikopter wird senkrecht abgesetzt bis der erste Kontakt mit
dem Boden stattfindet. Nun wird der Collective weiter reduziert und mit dem
Cyclic wird die Rotorebene horizontal gehalten. Diese Bewegungen müssen sehr
fein und langsam ausgeführt werden. Der Pilot muss ständig die Rotorfreiheit
beurteilen und die Neigung abschätzen (ev. mit Hilfe des künstlichen Horizontes),
dass diese innerhalb der vom Hersteller vorgeschriebenen Limiten bleibt. Wenn
alle drei Räder oder die Kufen guten Kontakt mit dem Boden haben und die
Limiten innerhalb der Werte liegen, dann kann der Collective weiter reduziert
werden und der Helikopter sollte so zu stehen kommen. Je nach
Bodenbeschaffenheit muss beachtet werden, dass der Helikopter wegrutschen
könnte! Bei Helikoptern mit einem Starrotor kommt eine andere Landetechnik
zum Tragen.
3. Aufsetzen
2. Fein den und die
Collective weiter Rotorebene
reduzieren und die parallel zum
1. Bodenkontakt Rotorebene Helikopter
horizontal halten nehmen
Die Schwebelandung
Wenn die Neigung für eine Schräglandung zu gross ist, der Rotorabstand jedoch
gewährleistet ist, kommt die Schwebelandung zum Tragen. Der Anflug erfolgt bis
ca. 1m vor den Hang. Kontrolliert wird der Helikopter ca. 45° schräg nach unten
geführt bis der Kontakt zum Boden hergestellt ist. Bei einem Kufen Helikopter
lohnt es sich beide Kufenhörner oder die ganze linke oder rechte Kufe
aufzusetzen. Wenn die Kufen nicht wegrutschen, kann der Helikopter leicht an
den Hang angedrückt werden.

Schwebelandung am Hang oder an einem Grat
Rotorabstand
Schwebeflug
ca. 1m vor dem
45° schräg
Hang
abwärts
sinken
Kufen leicht
andrücken
Schwebeflug
ca. 1m vor
45° schräg
und oberhalb Kufen
abwärts
der Kuppe leicht
sinken
andrücken
Die Schwebelandung stellt hohe Anforderungen an den Piloten. Wenn die Landung
dazu dient Personen Ein- oder Aussteigen zu lassen, so muss diese geplant und
vorbereitet werden. Die Passagiere müssen vorgängig instruiert werden und beim
Anflug auf den Platz muss der Pilot sich Gedanken machen, wie er den Helikopter
am besten platziert, um ein sicheres Aussteigen zu ermöglichen. Es ist wichtig, dass
ein erfahrener Flughelfer den Passagieren beim Ein- oder Aussteigen hilft. Der Pilot
muss sich seiner Verantwortung gegenüber den Passagieren bewusst sein. Es wäre
dramatisch, wenn ein Passagier sicher ins Gebirge transportiert wurde und beim
Aussteigen über eine Felswand abstürzt. Eigentlich sollten nur Passagiere mit
Erfahrung in den Helikopteroperationen und im Hochgebirge solche Manöver
ausführen.

7.0 Startarten im Gebirge
Starten im Gebirge ist gegenüber den Starts aus dem Gelände nicht wesentlich
anders. Es besteht jedoch die Gefahr, dass beim Abheben die Kufen oder der Skier
an einem Stein anhängen können. Diese Gefahr besteht vor allem beim Starten von
abfallendem Gelände auf typischen Landeplätzen, welche mit Steinen versetzt sind.
Es ist schwierig die Neigung des Geländes genau einzuschätzen. Daher merkt man
erst sehr spät, dass man angehängt hat und schon mehr Leistung gezogen hat als
notwendig. Die Folge kann ein Umkippen oder ein Dynamic Rollover sein. Es ist
daher wichtig immer sehr feine Steuerausschläge zu machen, um die Tendenz des
Helikopters früh genug zu erkennen.
7.1 Normalstart
Diese Startart kennen wir aus der Grundschule und wenden diese über flachem
Gelände an. Für die Durchführung dieser Startart brauchen wir gute
Sichtbedingungen.
Senkrecht bis auf 1-1,5m

steigen, hier erfolgt der
Kontrollschwebeflug mit dem
Hover check, anschliessend
wird Fahrt aufgenommen und
die Leistung weiter erhöht.
Bei schlechten Referenzen,
siehe Sicherheitsstart.
7.0 Startarten 42 08.2019

7.2 Der Sicherheitsstart
Diese Startart wenden wir im coupierten Gelände ab Kuppen und Kreten, bei
diffusem Licht und im Nachtflug an. Bei dieser Startart wird kein Kontrollschwebeflug
mehr gemacht, sondern man steigt über der LZ weiter und die Leistung wird bis MCP
allenfalls TOP erhöht. Ab ca. 5-8 m lassen wir den Helikopter ohne weitere
Leistungserhöhung Fahrt aufnehmen. Welche Überlegungen haben zu dieser
Technik geführt? Die Wahrscheinlichkeit einer Triebwerkpanne ist bei
Leistungsveränderungen grösser wie bei gleichbleibender Leistungsentnahme. Da
wir uns während der Leistungsveränderung über der LZ befinden, können wir bei
einem Triebwerkproblem wieder auf dieser „notlanden“.
In der Nacht oder bei diffuser Beleuchtung reduzieren wir mit dieser Startart das
Risiko mit dem Gelände zu touchieren.
Die Leistung wird kontinuierlich bis auf MCP

erhöht und senkrecht bis auf ca. 5-8m
gestiegen, anschliessend wird ohne
Leistungserhöhung in den Vorwärtsflug
übergegangen.
7.0 Startarten 43 08.2019

8.0 NOTVERFAHREN IM GEBIRGE
In Pannensituationen erlebt der Pilot meistens eine hohe Stresskonzentration und es

gilt für ihn das Beste aus der Situation herauszuholen. Dies gilt natürlich nicht nur für
den Gebirgsflug, sondern für die Fliegerei allgemein!
In der Airline Industrie haben sich einige Abkürzungen als sehr hilfreich erwiesen und
dienen als Gerüst zum strukturierten Problemlösen.
(R)PPAA oder SFORDEC sind nur zwei Beispiele davon.
• R ROTOR
• P POWER
• P PERFORMANCE
• A ANALYSIS
• A ACTION
Rotor beinhaltet die RPM, POWER die aktuelle Situation des Triebwerkes/MGB etc.,
PERFORMANCE die Reserven bezüglich OEI Service Ceiling (Nur 2Eng oder mehr)
und Geschwindigkeit.
Unter ANALYSIS wird die Art der Störung möglichst genau erfasst und die Situation
beurteilt.
Unter ACTION werden die nächsten Schritte geplant. Meistens wir das der Griff zur
Emergency Checklist sein. Wenn diese abgearbeitet ist folgen Überlegungen in
operationeller Hinsicht.
Ein weiteres „neuenglisches Wort“ aus der Welt der Fliegerei ist SFORDEC,
SFORDEC kann uns in einer Notsituation eine gewisse Struktur geben.
• S Situation Catch
• F Facts
• O Options
• R Risk and Benefits
• DEC Decision
8.1 Ausrüstung im Gebirgsflug
Ein vernünftiger Helikopterpilot nimmt auf einem Gebirgsflug immer einen

Gebirgsrucksack mit, in welchem er folgende minimale persönliche Ausrüstung
verstaut hat
• Wind- und wetterfeste Jacke und Hose, nach Möglichkeit in Signalfarben

• Trockene Wäsche
• Handschuhe
• Bergtaugliche Schuhe, sofern sie nicht bereits getragen werden
• Gutes Schuhwerk und Gamaschen
• Kopfbedeckung (gegen Sonne oder Sturm)
• Sonnenbrille, Sonnencreme
• Lawinenschaufel, ev. Reepschnur
• Notproviant
• Wasserflasche
• Handy / Funkgerät / Sat-Phone
8.0 Notverfahren Gebirgsflug 44 08.2019

8.2 Überleben im Gebirge
Obwohl die Schweiz von einem sehr dichten Rettungsnetz umgeben ist, muss sich
jeder dazu einige Gedanken machen. Wie kann eine Nacht im Gebirge, eventuell
verletzt, überlebt werden. Es muss nicht unbedingt ein Absturz sein, schon eine
rapide Wetterverschlechterung oder eine Anlassstörung können genügen um uns
eine echt „coole“ Nacht zu bescheren.
Alarmierungsmöglichkeiten:
Hier ist es wichtig, dass vor dem Notruf überlegt wird was und wie gemeldet wird
• WER?
• WAS?
• WO?
Mit dem Handy (Netzverfügbarkeit) / SAT Phone
• REGA 1414 / REGA APP

• 144 Notrufnummer in den meisten Kantonen
• Angehörige informieren, was vorgefallen ist
Mit dem Funk
• VHF 121.500 internationale Notfrequenz (Airlines hören diese Frequenz ab

und können Relais machen)
• VHF 130.355 Gebirgsfrequenz
• FM E-Kanal (Not Funk)
• FM R-Kanal (REGA)
• FM K-Kanal (Rettungsdienste, Polizei)
• FM Heli 1 (ev. andere Helikopter)
• FM Heli 2 (ev. andere Helikopter)
ELT
• Überprüfen, ob dieser aktiviert ist oder manuell aktiviert werden muss (wo
befindet sich mein ELT am Luftfahrzeug?)
Erfahrungen haben gezeigt, dass es lebensgefährlich ist sich vom Helikopter oder
Wrack zu entfernen. Oftmals fanden die Suchtruppen das Luftfahrtgerät, jedoch
fehlte von der Besatzung jede Spur. Stunden oder Tage später wurden leider nur
noch die Leichen gefunden. Entweder sind diese in Gletscherspalten oder über
Felsen gestürzt, vor Erschöpfung umgekommen oder erfroren.
Das Notbiwak
Wenn unklar ist ob eine Rettung möglich ist, so muss der Entscheid rechtzeitig gefällt
werden ein Notbiwak herzurichten. Die Zeit vergeht in dieser Situation plötzlich sehr
schnell. Es ist wichtig, dass trockene Kleider auf die Seite gelegt werden um nach
dem Bauen, wenn man geschwitzt hat, diese für die Nacht zur Verfügung zu haben.
Wenn genügend Schnee vorhanden ist, kann ein Biwak gegraben werden. Beim

Herrichten einer Notunterkunft in schneefreiem Gelände muss darauf geachtet

werden, dass ein Schutz gegen Nässe, Kälte und Wind erstellt wird. Zum Bauen
können Steine, Tannenäste, Wrackteile etc. benutzt werden.
Das Schneebiwak
Die Liegestelle muss über

dem Eingang liegen
Ev. eine Nische für eine

Kerze für die O2 Kontrolle
Frischluftkanal
„Kaltluftsee“
Schneedepot
8.3 Die Autorotation im Gebirge
Bei einem TW Ausfall (Single Engine) oder bei einem Tail Rotor Loss müssen wir
auch im Gebirge autorotieren. Dies geschieht gemäss Flughandbuch. Im Gebirge
kommen zusätzlich folgende Faktoren dazu:
• Wegen der dünnen Luft ist der ROD (Rato of Descent) höher
• Die NR nimmt schneller zu
• Das Gelände ist nicht AR freundlich
Es gilt im Gebirge rasch zu handeln und unverzüglich ein geeignetes Gelände zu

suchen. Dies sollte kabelsicher und genügend gross sein sowie der Besatzung eine
hohe Überlebenschance bieten.

WICHTIG: Im Gebirge müssen wir immer gegen den Hang autorotieren!
Der Ablauf ist wie bei der normalen AR, jedoch muss in der Flare Phase parallel zum
Hang geflogen werden.
Diese Illustration sollte eindeutig zeigen was passiert, wenn hangabwärts autorotiert
wird!

Nun bleibt zu hoffen, dass sie während ihrer Karriere als Gebirgshelikopterpilot von
diesem Kapitel nie Gebrauch machen müssen!

9.0 Praktische Ausbildung Gebirgsflug
9.1 Grundsätzliches
• Der Gebirgspilotenanwärter muss eine gültige PP- oder CP- Lizenz haben und
wenigsten bei der Prüfung 100 Flugstunden auf Hubschraubern nachweisen
können.
• Die Theorien sollten vor den Flügen erteilt worden sein.
• Vor jedem Flug erhält der Schüler ein Briefing (Briefing, De-Briefing Sheet).
Dieses Briefing soll folgendermassen gegliedert werden:
• Der Flugablauf ist zu besprechen

• Die Schwerpunkte für die Lektion sind nochmals zu erwähnen
• Allenfalls bespricht der Fluglehrer in Form eines Lerngespräches
Unklarheiten oder neue Themen
• Der Fluglehrer formuliert bis maximal drei Ziele für den bevorstehenden
Flug
Während dem Flug ist der Fluglehrer angewiesen stufengerechte Übungen

einzubauen, welche den Schüler nicht überfordern aber auch nicht langweilen. Die
Flugzeiten pro Lektion sollten ca. 70min nicht überschreiten. Eine Pause im Gebirge
ist jedes Mal ein unvergessliches Erlebnis.
9.0 Praktische Ausbildung 48 08.2019

Nach dem Flug sollte und darf sich der Anwärter das Erlebte nochmals durch den
Kopf gehen lassen. Beim Revue-Passieren-Lassen, ergibt sich die Gelegenheit sich
Gedanken zum Flug zu machen.
Am meisten profitiert der Anwärter, wenn er und der Fluglehrer unabhängig
voneinander ein De-Briefing vorbereiten. Der Anwärter beginnt mit dem De-Briefing,
erwähnt seine Eindrücke, beurteilt ob die Ziele erreicht wurden, was der Hauptfehler
und was die weiteren Fehler waren und was er für den nächsten Flug mitnehmen
wird. Der FI wird das De-Briefing ergänzen und bekannt geben in welchem Gebiet
der nächste Flug stattfinden wird. So kann sich der Anwärter gut vorbereiten.
Im Anhang befindet sich ein entsprechendes Pilot`s Flight Log, welches durch den
künftigen Gebirgspilot ausgefüllt werden kann. Dieses kann als persönliches
Erfahrungstagebuch dienen.
Übersicht über die einzelnen Lektionen
Da im Gebirgsflug mehrere Faktoren zusammen kommen müssen die Lektionen der

Situation angepasst geplant werden. Hier ist der Fluglehrer gefordert den
Verhältnissen und dem Stand des Anwärters entsprechende Flüge
zusammenzustellen. Prinzipiell dient das Form MOU Kontrollblatt des BAZL als
Vorlage. Im Anhang ist die gesamte Sammlung der Formulare zu finden.
9.2 Schlussbemerkungen
Dieses Buch ist eine Grundlage für die Gebirgsausbildung von Helikopterpilotinnen
und Helikopterpiloten und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Fliegen im
Gebirge ist eine Erfahrungssache. Kaum ein Pilot nimmt für sich in Anspruch, dass er
im Gebirge noch nie eine schwierige Situation erlebte, und dass er nichts mehr dazu
lernen kann. Jeder Flug soll deshalb gut geplant werden, und jeder Landeplatz muss
von neuem mit den aktuellen Gegebenheiten beurteilt werden.
In diesem Sinn viel Spass beim Fliegen im Gebirge.
Anhänge: BAZL Formulare
https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/ausbildung-und-
lizenzen/Piloten/formulare.html
• 36.06.1 MOU (H) Kontrollblatt

• 61.627 Mountain (H)
• Operational Flight Plan

• Pilots Flight Log
• Checks und Briefings
9.0 Praktische Ausbildung 49 08.2019

Anhänge 08.2016
Anhänge 08.2016
Anhänge 08.2016
Anhänge 08.2016
Anhänge 08.2016
OFP
CREW HELI DATE

EWT ZFW QNH
CREW FUEL WIND 5000 ft
PAX TOW 10000 ft
ZFW - LOAD Performance TOF LDG
MTOW = LWT IGE:
OGE:
ETD ORIGIN FT ATD
ETA 1 ATA
ETA 2 AFT
ETA 3 LDG’s
Anhänge 08.2016
PFL
MOU Formation
Date: HB- FI:
T/OFF TIME LDG TIME Flt time: Ldg’s:
Area:
Targets:
Selfdebriefing Findings FI
MOU Formation
Date: HB- FI:
Area:
Targets:
Self debriefing Findings FI
Anhänge 08.2016
MOU Formation
Date: HB- FI:
Area:
Targets:
Selfdebriefing Findings FI
MOU Formation
Date: HB- FI:
Area:
Targets:
Selfdebriefing: Findings FI:
Anhänge 08.2016
MOU Formation
Date: HB- FI:
Area:
Targets:
MOU Formation
Date: HB- FI:
Area:
Targets:
Anhänge 08.2016
Briefing before Departure Briefing before Approach

CREW HELI DATE
1. Wind / Departure Sector 1. REKO QNH
EWT ZFW
2. T/O Profile (HIGE/HOGE) 2. Landing HIGE/HOGE WIND
CREW FUEL 5000 ft
3. Limitations 3. Limitation
4. Emergency 4. Emergency / Escape PAX TOW 10000 ft
Performance
Check before Departure ZFW - LOAD TOF LDG
IGE:
MTOW = LWT
1. Friction Off OGE:
2. Throttle Full, Rotor RPM 100%
3. No Warnings, All Green ATD
ETD ORIGIN FT
4. Heater and Anti Ice Off ATA
ETA 1
5. Landing Light Off (Airport)
ETA 2 AFT
Hover Check LDG’s
ETA 3
TIME:
1. NR 100% FREQ: HDG POSITION INFO
2. PWR
3. No Warning
4. Departure Sector
Climb Check
1. Power
2. Airspeed (Climb speed)
Cruise Check
1. Instruments
2. Fuel (According Mission)
Check before Approach
1. Throttle Full, RPM 100%

2. All green, No Warnings
3. Heater Off
4. Landing Light On (Light Condition)
Anhänge 08.2016

00 - Kursbuch MOU Gebirgsflug Mit Helikopter in Der Schweiz

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Federal Department of the

Environment, Transport, Energy and Communications DETEC

Federal Office of Civil Aviation FOCA

Theorie für die Ausbildung zum Gebirgspilot auf

3.0 VORBEREITUNG 12. ÜBERSICHTSKARTE GLP

6.0 ANFLUG IM GEBIRGE

8.0 NOTVERFAHREN IM GEBIRGE

9.0 PRAKTISCHE AUSBILDUNG

1.0 EINFÜHRUNG GEBIRGSFLUG MIT HELIKOPTER

Herzlichen Glückwunsch zu ihrem Entscheid, die Helikopter Gebirgsausbildung in

Wie sieht die Ausbildung zum Gebirgshelikopterpilot aus?

Grundlagentheorien: Sind keine vorgesehen,

Theoriekurs: Als Kursunterlage dient dieses Buch, welches individuell

Praktische Ausbildung: Diese erfolgt anhand des Kontrollblatt des BAZL.

1.0 Einführung 3 08.2019

2.0 GESETZLICHE GRUNDLAGEN

2.1 Voraussetzungen für MOU

2. Gesetzliche Grundlagen 4 07.2019

2.2 Rechte und Pflichten des Trägers

PPL(H): für Privatpiloten gelten (etwas verschachtelt) folgende Artikel:

Art. 118 Absatz 1

CPL(H): für Berufspiloten gelten zudem folgende Artikel:

2. Gesetzliche Grundlagen 5 07.2019

2.3 Ausländische Ausweise

Art. 54 (VIL) Gebirgslandeplätze

Art. 56 (VIL) Spitallandestellen

Die Ausbildung erfolgt gemäss BAZL-Formular 36.06.1 Ausbildung MOU Helikopter,

2. Gesetzliche Grundlagen 6 07.2019

2. Gesetzliche Grundlagen 7 07.2019

3.1 Das Wetter im Gebirge

Wetterdienste (inkl. App`s):

Flugwetterprognose Schweiz Ausgabezeit: 0500 /1100 UTC

GAFOR Ausgabezeit: 0500 /0845 / 1145 / 1445

GAMET Ausgabezeit: synchron mit GAFOR

TAF Gültigkeit: 9/12/18/24h

METAR mit Trend gültig für 2h

LIVE CAMERAS Aktuelle Bilder

www.swisswebcams.ch www.skyguide.ch ch.webcams.travel

Starke Windströmungen, welche durch den Venturi-Effekt verstärkt werden, sind

3.0 Vorbereitung 8 08.2019

Gefährliche Wetterphänomene für die Helifliegerei

• Typische Wetterlagen mit Gefahrenpotential

Bise im Winter Bise im Sommer

3.0 Vorbereitung 9 08.2019

Die Kurve 1 zeigt den trockenadiabatischen

Ist der Druckunterschied zwischen Alpennord- und Alpensüdseite 3 hp oder mehr, so

3.0 Vorbereitung 10 08.2019

Thermik entsteht bekanntlich durch Sonneneinstrahlung. Da verschiedene

Wie entsteht diese Gefährliche Situation?

• Null angezeigte Geschwindigkeit

3.0 Vorbereitung 11 08.2019

Diffuses Licht, White out

3.0 Vorbereitung 12 08.2019

3.0 Vorbereitung 13 08.2019

3.2 NAVIGATION IM GEBIRGE

Grundsätzlich ändert sich im Vergleich zur Navigation im Flachland nichts. Neu

Als Grundlage zum Navigieren und zur Flugvorbereitung dienen uns:

• Das AIP / VFRM

3.0 Vorbereitung 14 08.2019

Hindernis Karte 1:100 000

Die Karten 1:100 000 können beim Bundesamt für Landestopografie in

3.0 Vorbereitung 15 08.2019

Kartenausschnitt Luftfahrthinderniskarte 1:100 000