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Grundlagen der Propulsion

5. April 2004

Grundlagen der Propulsion 1


1.1

Begrisbestimmung
Leistungen, Gu tegrad der Propulsion

Bisher wurde der Schiswiderstand sowohl f ur Glattwasserbedingungen als auch die wesentlichen Zusatzwiderst ande behandelt. Bei gegebenem Gesamtwiderstand RT als Funktion der Schisgeschwindigkeit vS l at sich dann die sogenannte Schleppleistung PE (E steht dabei f ur Eective) angeben: PE = RT vS (1)

PE entspricht also der Leistung, die man aufwenden mu, um das Schi hinter sich her zu ziehen (z.B. eine geschleppte Barge o. a ur selbst fahrende Schie, die u ugen, ist .). F ber einen eigenen Antrieb verf als relevantes Kriterium die aufgewendete Leistung wichtig. Dabei treibt eine Arbeitsmaschine einen Propulsor an (unter Propulsor wird hier zun achst ganz allgemein eine Vorrichtung verstanden, welche die Drehleistung einer Arbeitsmaschine in eine hydrodynamische Vortriebsleistung bestehend aus L angskraft mal einer Geschwindigkeit umsetzt). Die von der Arbeitsmaschine zur Verf ugung gestellte Leistung nennt man PB , wobei der Index B f ur Brake steht. Die Leistung PB steht also am Abtriebsansch der Arbeitsmaschine zur Verf ugung und wird durch eine Wellenleitung sowie ggf. ein Getriebe, das Moment und Drehzahl wandelt, auf den Propulsor u bertragen. Am Propulsor selbst steht dann die Drehleistung PD (der Index steht f ur Delivered) wie folgt zur Verf ugung: PD = 2Qn (2)

Dabei bedeutet Q das Arbeitsmoment des Propulsors, das bei station aren Zust anden gleich dem von der Antriebsmaschine gelieferten Arbeitsmoment -ggf. f ur die Getriebe ubersetzung umgerechnet- sein mu. n bedeutet die Drehzahl des Propulsors, ggf. entsprechend einer evtl. vorhandenen Getriebe ubersetzung. Zwischen der am Propulsor verf ugbaren Leistung PD und der von der Arbeitsmaschine abgegebenen Leistung PB besteht folgender Zusammenhang: PD = PB S G PP T O (3)

Dabei bedeutet S der Wirkungsgrad der Wellenleitung (S steht f ur shaft), G der Wirkungsgrad eines eventuell vorhandenen Getriebes (G steht f ur Gear) und PP T O die eventuell abzuziehende Leistung von Wellengeneratoren (PTO steht f ur Power Take O), falls die Antriebsanlage solche hat. Bei diesel- elektrischen Antrieben gilt im Prinzip das gleiche, wenn als Arbeitsmaschine der elektrische Antriebsmotor verstanden wird. F ur die einzelnen Wirkungsgrade kann folgendes angesetzt werden: F ur direkt gekuppelte Anlagen ohne Getriebe ist S etwa gleich 0.99 F ur einstuge Getriebe und Einmotorenanlagen (je Welle) ist S G etwa 0.98 F ur einstuge Getriebe und Mehrmotorenanlagen ist S G etwa 0.97 F ur starke Eisverst arkung verringern sich die Wirkungsgrade je noch etwa um 1%. Der Propulsor wird also mit der Drehleistung PD = 2Qn angetrieben, dabei ist PD aus der Sicht des Schibauers die im Sinne eines Wirkungsgrades aufzuwendende Leistung, wobei der Nutzen die Schleppleistung des Schies PE ist. Damit l at sich die Qualit at des Propulsors und dessen Zusammenwirken mit dem Schi wie folgt ausdr ucken: PE RT vS = = D (4) PD 2Qn Dabei wird die Gr osse D als G utegrad der Propulsion bezeichnet. Eigentlich ist sie ein Wirkungsgrad, aber im deutschen Sprachgebrauch ist die Bezeichnung G utegrad u blich (im englischen heit es total
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propulsion eciency). Nun ist zu beachten, da das eigentliche Entwurfsziel die Minimierung der Leistung PD ist. Dies kann - zumindest theoretisch - auf folgende Weisen erfolgen: Man minimiert den Widerstand RT , oder maximiert den Propulsionsg utegrad D oder beides. Sp ater wird gezeigt werden, dass eine Minimierung der Drehleistung immer beides bedeuten mu und dass eine Widerstandserh ohung in jedem Fall eine Vergr oerung der Antriebsleistung bedeuten mu, weil die zus atzlich aufzuwendende Drehleistung hierf ur immer mit dem Propulsionsg utegrad, der je nach Schi etwa zwischen 0.65 und 0.75 liegt, behaftet ist.

1.2

Freifahrtwirkungsgrad des Propulsors

Bisher wurden u ber den Propulsor noch keine weiteren Angaben gemacht als die, dass er eine Drehleistung 2Qn in eine Schubleistung umsetzen soll. Betrachtet man nun den Propulsor isoliert f ur sich (so macht man es im Versuchswesen auch) unter homogener Zustr omung (sogenannte Freifahrt, englisch open water condition), dann l at sich f ur einen Propulsor ein Wirkungsgrad wie folgt denieren: O = T vA 2QO n (5)

Darin bedeuten T der Schub (L angskraft) des Propulsors (englisch Thrust), vA die Anstr omgeschwindigkeit des Propulsors (A steht f ur Advance), n die Drehzahl des Propulsors und QO das Moment des Propulsors. Der Index O steht f ur Open Water und soll deutlich machen, da es sich hier um Kenngr oen des Propulsors handelt, die unter Freifahrtbedingungen (also Propulsor ohne Schi in homogener Zustr omung) gewonnen werden. Die Drehzahl erh alt konsequenter Weise keinen Index, warum der Schub T keinen gesonderten Index erh alt, wird weiter unten erl autert. F ur den Propulsor lautet nun die Optimalbedingung (maximaler Wirkungsgrad), dass eine ben otigte Schubleistung T vA mit einer minimalen Drehleistung 2QO n erzeugt wird.

1.3

Sog, Propulsionsbedingung

Bringt man nun den Propulsor am Schi an und stellt die Drehleistung so ein, da das Schi gerade mit der Geschwindigkeit vs station ar vorw arts f ahrt, und mit dann den Propellerschub T , dann stellt man fest, da der Schub T meist erheblich gr oer ist als der Schiswiderstand RT . Dies liegt an der Wirkungsweise des Propulsors: Um einen Schub T zu erzeugen, mu Wasser beschleunigt werden. Daraus resultieren nach der Bernoulli-Gleichung Unterdr ucke, die auf das Schi wirken (wenn der Propeller hinten angebracht ist) oder eine Erh ohung des Staudruckes (wenn er vorne angebracht ist). Dadurch entsteht eine Anderung der Druckverteilung am Schisrumpf, die praktisch immer mit einer Widerstandserh ohung verbunden ist. Da man dies bez uglich des Glattwasserwiderstandes zum Ausdruck bringen will, betrachtet man die Widerstandserh ohung durch den Propeller gesondert und nennt sie Sog. F ur station are Geradeausfahrt des Schies gilt demnach die Propulsionsbedingung: T = RT + SOG (6)

Der ben otigte Propulsorschub T setzt sich also zusammen aus dem Schiswiderstand ohne Propeller und dem Sog, der eine Widerstandserh ohung durch den laufenden Propeller darstellt. Der Sog ist dabei eine Propulsor- Rumpfwechselwirkung, wobei die Reihenfolge Propulsor- Rumpf andeuten soll, da die Wirkungsweise vom Propulsor generiert wird und auf den Rumpf wirkt (stromaufw arts), und da der Propulsor dabei einen Teil seiner eigenen Belastung generiert ( uber die R uckwirkung). Der Sog wird praktisch immer in normierter Form durch die Sogzier t (im englischen THDF, thrust deduction fraction) wie folgt ausgedr uckt: RT t=1 (7) T Oder in anderer Darstellung, RT = (1 t)T (8)
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wobei dann besonders deutlich wird, da nur der Anteil (1 t)T eektiv zur Kompenstion des Widerstandes RT zur Verf ugung steht. Die Sogzier liegt typischerweise im Bereich von 0.1 .. 0.2, wobei 0.1 eher f ur sehr schlanke Schie und/oder Zweischrauber steht und 0.2 eher f ur sehr v ollige Schie. Liegt die Sogzier deutlich u ufen. Weil der Sog etwa zu 80% aus ber 0.2, sollte man den Entwurf u berpr Potentialanteilen besteht, entspricht die Sogzier des naturgroen Schies etwa der des Modelles.

1.4

Nachstrom

Bedingt durch die Reibung und z.T. durch die Verdr angungswirkung des Schies ist die Zustromung zum Proulsor (wenn dieser hinten angeordnet ist) geringer als die tats achliche Schisgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeitsverminderung am Ort des Propulsors ist direkt ein Ma f ur den Schiswiderstand, vor allem f ur den Reibungswiderstand. Je gr oer dieser ist, desto mehr Energie wird durch Reibung an die Str omung abgegeben, was zur Folge hat, da der Nachlauf intensiver ausgepr agt ist und damit die Zust omung zum Propulsor gegen uber der Schisgeschwindigkeit verringert wird. Um nun die Verh altnisse hinter dem Schi denen der freien Zustr omung zum Propulsor anzun ahern, wird die Nachstromzier w (Englisch: WFT, Taylor Wake Fraction) wie folgt eingef uhrt: (1 w) = vA vS (9)

wobei vA die aquivalente homogene Zustr omung zum Propulsor bedeutet, bei der die Wirkung des Propulsors die gleiche ist wie in der inhomogenen Zustr omung hinter dem Schi. Die inhomogene Zustr omung zum Propulsor wird also durch eine homogene Zustr omung der Gr oe (1 w)vS ersetzt. Der Nachstrom ist wie der Sog eine Schis-Propulsor- Wechselwirkungsgr oe, allerdings geht hier die Wirkung vom Rumpf stromabw arts zum Propulsor (anders als beim Sog). Die Nachstromzier ist haupts achlich von der Reibung abh angig (Grenzschicht), daher ist sie am Modell erheblich gr oer als am naturgroen Schi, was bei einer Propulsionsprognose ber ucksichtigt werden mu. Nachstromziern liegen f ur Zweischrauber oder sehr schlanke Einschrauber etwa bei 0.14.. 0.16, bei v olligeren Einschraubern geht die Nachstromzier bis 0.25 nach oben. Bei h oheren Werten ist der Entwurf wahrscheinlich untauglich.

2
2.1

Aufteilung des Propulsionsgu tegrades


Herleitung

Der Propulsionsg utegrad war gegeben als das Verh altnis von Schleppleistung zu Drehleistung: D = PE RT vs = PD 2Qn (10)

Ersetzt man nun den Schiswiderstand RT durch (1 t)T und die Schisgeschwindigkeit vS durch den Ausdruck va /(1 w), so erh alt man: T (1 t)va D = (11) (1 w)2Qn Der Ausdruck wird nun mit dem Freifahrtmoment des Propulsors QO erweitert, das anliegt, wenn dieser den Schub T abgibt, und etwas umsortiert, man erh alt dann: D T (1 t)va Q0 (1 w)2Qn Q0 (1 t) T va Q0 = (1 w) 2Q0 n Q = H 0 R = (12) (13) (14) kruegers@fsg-ship.de 3/27

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2.2

Schiseinugrad

Den Term (1 t)/(1 w) beinhaltet zwei Wechselwirkungsgr oen zwischen Rumpf und Propulsor. Er ber ucksichtigt einerseits, welche Arbeitsbedingungen der Rumpf dem Propulsor anbietet und andererseits, wie der Rumpf auf den Propulsor reagiert. Dieser Term wird mit H bezeichnet und Schiseinugrad genannt (in Englisch: Hull Eciency, wobei hier das Wort Eciency nicht ganz korrekt ist, denn H kann durchaus Werte annehmen, die gr osser sind als 1).

2.3

Propulsorfreifahrtwirkungsgrad

T va Der Term 2Q stellt den schon bekannten Freifahrtwirkungsgrad (Englisch: Open Water Eciency) 0n O des Propulsors dar, der dessen Nutzen (Schubleistung) zu dessen Aufwand (Drehleistung) in das Verh altnis setzt. O ist also ein echter Wirkungsgrad. Typische Werte f ur den Propulsorwirkungsgrad sind etwa 0.65-0.75, wobei 0.75 f ur Zweischrauber gilt. Bei hochbelasteten Propulsoren liegen die Wirkungsgrade deutlich unter 0.65, teilweise sinken sie bis auf 0.5, z. B. bei Schleppern. Wenn Eisverst arkung gefordert ist, sinkt der Propulsorwirkungsgrad etwa um 3% bei der h ochsten Eisklasse (1A Super bzw. GL E4) und um ca. 0.5% bei der niedrigsten Eisklasse. Manche Propulsorhersteller, insbesondere bei Ruderpropellern, neigen dazu, Teile der anderen Faktoren ihrem Propulsor gutzurechnen, hier muss man ggf. aufpassen, dass alle Propulsionsfaktoren sinngem a richtig angesetzt werden.

2.4

Gu tegrad der Anordnung

0 Der Term Q altnis des aufgenommenen Moments des Propulsors f ur FreifahrtbedingunQ stellt das Verh gen zu dem hinter dem Schi dar. Dieser Faktor R wird f alschlicherweise G utegrad der Anordnung genannt (im Englischen: Relative Rotative Eciency, weil dieser Faktor urspr unglich von R. Froude, dem Sohn von W. Froude eingef uhrt wurde, um bei Zweischraubenschien den Unterschied im Propellerdrehsinn - man kann die Propeller ja u ber oben nach auen als auch nach innen drehen lassen - zu erfassen). Da der G utegrad der Anordnung sich als Verh altnis der Momente ergibt, h angt mit der Bevorzugung des Schubes zusammen (s.u.). Man h atte analog einen G utegrad der Anordnung aus dem Schubverh altnis bilden k onnen, wenn man die obige Gleichung mit dem Faktor T0 /T0 erweitert h atte, wobei T0 der Schub unter Freifahrtbedingungen ist, bei dem der Propulsor das Moment Q aufnimmt (hinter dem Schi). Typische Werte f ur etaR liegen etwa bei leicht unter 1.0 f ur Zweischrauber und bis zu 1.05, f ur Einschrauber, in Extremf allen auch dar uber. Hier muss man aber aufpassen, da groe R Werte meist nur im Modellversuch auftreten und damit oft u berzeichnet sind.

2.5

Propulsorwirkungsgrad hinter dem Schi

Manchmal wird auch der Wirkungsgrad des Propulsors f ur die Bedingung hinter dem Schi B betrachtet (Englisch: Behind condition): (15) B = O R

2.6

Bedeutung der Propulsionsfaktoren

Man kann mit Recht einwenden, da die einzelnen Propulsionsfaktoren technisch unwichtig sind, weil es allein auf die ben otigte Leistung ankommt. Das ist zun achst auch richtig, aber man mu dabei bedenken, da die Propulsionsfaktoren aus einem Modellversuch (bzw. aus Kombinationen von Versuchen, s.u.) gewonnen werden, bei denen die Reynoldsche Ahnlichkeit nicht eingehalten werden kann und damit Reibungseekte im Modellversuch stark u berzeichnet werden. Weil die einzelnen Propulsionsfaktoren aber jeweils unterschiedlichen Mastabsgesetzen gehorchen, ist es f ur den Entwerfer schon wichtig, deren Ubertragbarkeit auf die Grossausf uhrung richtig einsch atzen zu k onnen. Ausserdem werden bei

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Modellversuchen oft kleine Modikationen am Modell untersucht, deren Eekt oft sowohl innerhalb der Messgenauigkeit als auch innerhalb der Prognosetoleranz liegen. Als goldene Regel f ur die Bewertung solcher Verbesserungen kann man ansetzen, dass Sie nur in dem Fall erfolgversprechend sind, wenn sich alle Propulsionsfaktoren physikalisch begr undbar in eine Richtung verschieben. Oft kann man auch an der Gr oe der einzelnen Propulsionsfaktoren erkennen, wo noch Optimierungspotential vorhanden ist. Daher wird im folgenden erl autert, wie die einzelnen Propulsionsfaktoren ermittelt werden.

Die Bestimmung der Propulsionsfaktoren aus dem Modellversuch


Ben otigte Modellversuche

3.1

Zur Bestimmung der Propulsionsziern sind drei verschiedene Modellversuche notwendig: Der Widerstandsversuch, bei dem der Schiswiderstand als Funktion der Geschwindigkeit ermittelt wird. Der Propulsorfreifahrtversuch, bei dem der Propulsor unter homogener Zustr omung getestet wird. Ermittelt werden dabei als Funktion von Anstr omgeschwindigkeit vA und Drehzahl n des Propulsors dessen Schub T und Moment Q0 . Der Propulsionsversuch. Hierbei f ahrt das Schi mit Eigenantrieb, die Propulsordrehzahl wird so eingeregelt, da das Modell mit der Geschwindigkeit vS f ahrt. Daf ur werden der Schub T und das Moment Q gemessen. F ur die Ermittlung der Propulsionskennziern ist das Verhalten des Propulsors entscheidend, daher wird im folgenden kurz die Wirkungsweise des Propulsors erl autert. Der eigentliche Propulsor wird sp ater behandelt. Im folgenden wird ohne Einschr ankung der Allgemeinheit als Propulsor der Schraubenpropeller behandelt, einfach weil er das am h augsten verwendete Propulsionsorgan ist und weil die Terminologie vom Schraubenpropeller abgeleitet ist. Andere Propulsoren (z. B. Ruder- Propeller oder Schaufelr ader) k onnen aber auf gleiche Weise bewertet werden.

3.2

Freifahrtkennwerte des Schraubenpropellers

Abbildung 1: Prinzip des Propellerfreifahrtversuches mit einem Freifahrtger at (links) sowie ein Freifahrtger at (rechts). Das sogenannte Freifahrtdiagramm des Schraubenpropellers wird aus dem Freifahrtversuch gewonnen. Hier wird der Propeller auf ein sogenanntes Freifahrger at montiert, mit einer konstanten Drehzahl n
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gedreht und mit einer Geschwindigkeit vA durchs Wasser gezogen. Dabei werden Schub T und Moment Q gemessen. Die Versuche werden -obwohl der Propeller tiefgetaucht ist - nach der Froudeschen Ahnlichkeit durchgef uhrt. Dies liegt daran, da Reibungseekte an Propellern im Gegensatz zu Schien eine deutlich geringere Rolle spielen. Das h angt damit zusammen, dass die Str omung um einen Propeller wie beim Trag ugel (ein Propeller ist im Grunde genommen ein verwundener Trag ugel) eine Str omung mit Auftrieb ist, und bei derartigen Str omungen der Auftrieb eines Trag ugels (im wesentlichen ein Potentialeekt) erheblich h oher als dessen Widerstand ist (im wesentlichen ein Reibungseekt), solange die Str omung nicht abl ost. Dies Problem l ost man dadurch, dass man die Drehzahl des Propellers entsprechend hoch w ahlt. Nach der Froudeschen Anhlichkeit ergeben sich aus praktischer Sicht viel vorteilhaftere Geschwindigkeiten und Drehzahlen als nach der Reynolds schen Ahnlichkeit. Eine wichtige Kenngr oe f ur Schraubenpropeller ist der sogenannte Fortschrittsgrad J (Englisch: JADVC, steht f ur Advance), der wie folgt deniert ist: J= va nD (16)

mit va als Anstr omgeschwindigkeit des Propellers, n als Drehzahl und D als Propellerdurchmesser. Der Fortschrittsgrad l at sich als das Verh altnis von Anstr omgeschwindigkeit zur Fl ugelspitzengeschwindigkeit deuten, und er enspricht einer Gangh ohe der aquivalenten Schraubenbahn. Tats achlich enspricht die Steigung der vom Propeller abgehenden freien Wirbel in guter N aherung der Gr oe arctan(J/ ).

Abbildung 2: Verdeutlichung der Steigung der freien Wirbel an einem Propeller durch den kavitierenden Spitzenwirbel. Der Fortschrittsgrad des Propellers ist von fundamentaler Bedeutung f ur dessen Wirkungsweise: Bei gleichem Fortschrittsgrad hat ein Propeller immer die gleichen normierten Sch ube und Drehmomente, weshalb man alle Kennwerte des Propellers immer u agt. So kann man ber dem Fortschrittsgrad auftr im Prinzip die Kennwerte f ur den Modellpropeller direkt auf die Groausf uhrung u bertragen. Daher ist es beim Freifahrtversuch auch gerechtfertigt, die Drehzahl fest vorzugeben und den J - Wert u ber die Anstr omgeschwindigkeit einzustellen. Der Propellerschub wird durch den Schubbeiwert kT ausgedr uckt, der folgendermaen deniert ist: kT = T n2 D4 (17)

Anschaulich l at sich kT so deuten: Eine Kraft wird in der Hydrodynamik immer mit einem Staudruck und einer Fl ache dimensionslos gemacht. Der Staudruck ist dabei repr asentiert durch (nD)2 (nD 2 enspricht der Fl ugelspitzengeschwindigkeit geteilt durch 2/ ), und D entspricht der Propeller ache, wobei der Faktor /4 z. T in der Umfangsgeschwindigkeit und in dem fehlenden 1/2 von steckt. Das

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Moment Q wird durch den Momentenbeiwert kQ ausgedr uckt, der folgendermassen deniert ist: kQ = Q0 n2 D5 (18)

Q0 wird analog wie der Schub dimensionslos gemacht, allerdings um eine Potenz von D erh oht, weil Q0 ein Moment ist. Da kQ etwa um eine Zehnerpotenz kleiner ist als kT , weil noch einmal durch den Propellerdurchmesser geteilt wird, wird im Freifahrtdiagramm nicht kQ , sondern 10kQ aufgetragen. F ur die Groausf uhrung werden die kT - Werte leicht nach oben korrigiert, die kQ - Werte leicht nach unten, wobei die Korektur f ur kQ etwas gr oer ausf allt. Begr undung: Das Moment entspricht dem Widerstand eines Trag ugels, dieser h angt eher von der Reibung ab als der Auftrieb (=Schub). Typischerweise liegt die Wirkungsgradverbesserung der Groausf uhrung bei 2-3%, ist also eher klein. Die folgende Abbildung zeigt das Freifahrtdiagramm eines Schraubenpropellers, wobei kT , 10kQ und der Freifahrtwirkungsgrad 0 u ber dem Fortschrittsgrad J aufgetragen sind. Die strichpunktierten Linien sind die f ur die Groausf uhrung korrigierten Werte, die durchgezogenen die f ur den Freifahrtversuch.

Abbildung 3: Propellerfreifahrtdiagramm f ur die Freifahrt (durchgezogen), mit Korrektur f ur die Grossausf uhrungs- Reynoldszahl (strichpunktiert) sowie f ur die Reynoldszahl des Propulsionsversuches (gestrichelt.) Das Freifahrtdiagramm wird genauer bei der Behandlung des Propulsors diskutiert, hier ist es aureichend, es als weitere Arbeitsgrundlage zu verwenden.

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3.3

Propulsionsversuch
Bremse zum Beschleunigen Seitliche Modellfhrung Motor Getriebe

Dynamometer

Abbildung 4: Prinzip des Propulsionsversuchen mit einem freifahrenden Modell. Beim Propulsionsversuch ist das Modell mit Propeller(n) und einem Fahrmotor ausger ustet. Nach einer kurzen Beschleunigungsphase, bei der das Modell durch eine Bremse mit dem Schleppwagen verbunden ist, wird das Modell freigelassen (in L angsrichtung, seitlich ist es noch gef uhrt). Dann wird die Propellerdrehzahl so eingeregelt, da das Modell station ar neben dem Schleppwagen herf ahrt. Ist dieser Zustand ausreichend stabil, werden Drehmoment und Schub des (oder der Propeller) gemessen. Dabei ist folgendes zu beachten: Der Propulsor arbeitet im Modellversuch -verglichen mit der Groausf uhrungbeim v ollig falschen Arbeitspunkt, da die Anstr omgeschwindigkeit des Propulsors wegen des u berzeichneten Reibungseinusses deutlich zu niedrig ist (auch der Propulsionsversuch wird mit Froudescher Ahnlichkeit gefahren) der Reibungswiderstand des Modelles verglichen mit de Groausf uhrung erheblich zu gro ist. Den erstgenannten Eekt kann man nur sp ater bei der Propulsionsprognose der Groausf uhrung ber ucksichtigen, den zweitgenannten aber sehr wohl schon im Modellversuch: Der Widerstandsbeiwert des Modells betr agt n amlich nach der Froudeschen Hypothese cT,M = cF 0,M + cR (19)

der f ur das naturgroe Schi einschhlielich des Korrelationszuschlages ca (der Restwiderstandsbeiwert ist nach der Froudeschen Hypothese f ur naturgroes Schi und Modell gleich!): cT,S = cF 0,S + cR + ca (20)

Damit der Modellpropeller entsprechend der Groausf uhrung belastet ist, muss das Modell folgendermaen um den sogenannten Reibungsabzug FDA entlastet werden: FDA = = 2 (cT,M cT,S ) vM SM 2 2 (cF 0,M cF 0,S ca ) vM SM 2 (21) (22)

Der Reibungsabzug kann auf zwei Weisen auf das Modell aufgebracht werden: Nach der sogenannten kontinentalen Methode: Dabei wird der Reibungsabzug u ber ein Gewicht aufgebracht, da u ber Umlenkrollen durch einen Seilzug am Modell befestigt ist, so dass eine konstante Zugkraft aufgebracht wird. Nach der sogenannten englischen Methode: Dabei wird das Modell mit einer Federwaage an den Schleppwagen gefesselt. Es wird die Restkraft als Funktion der Propellerbelastung gemessen und es wird dann entsprechend interpoliert.
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Die kontinentale Methode ist deutlich einfacher, die englische bietet (formal) die M oglichkeit der Last variation. Diese l at sich aber auch durch die Anderung des Reibungszuges durchf uhren (s.u.), weshalb sich international wohl die kontinentale Methode durchgesetzt hat. Abb. 4 zeigt ein Modell ausger ustet f ur den Propulsionsversuch. Man erkennt die Vorrichtung zum Aufbringen des Reibungsabzuges, die Dynamometer zum Messen von Schub und Moment sowie die Bremse und die seitliche F uhrung.

3.4

Bestimmung der Sogzier

Die Sogzier wird aufgrund des Vergleiches des Widerstandsversuches mit dem Propulsionsversuch bestimmt. Mit dem oben eingef uhrten Reibungsabzug ergibt sich f ur die Sogzier (weil im Modell der Widerstand um FDA zu vermindern ist: tM = 1 RT,M FDA TM (23)

Der Index M bezeichnet in obiger Gleichung die Gr oen des Modells. Bei der Bewertung der Sogzier ist ggf. zu beachten, da die absolute Gr oe der Sogzier erheblich vom Ausr ustungszustand des Modelles im Widerstands- und Propulsionsversuch abh angt. So zum Beispiel, ob das Modell beim Widerstandsversuch schon mit Rudern ausger ustet wurde oder nicht. Die Sogzier stellt ja die Dierenz zwischen Widerstands- und Propulsionsversuch dar, und alle Anderungen des Modelles schlagen dann auf die Sogzier durch. Die einzelnen Eekte des Soges werden weiter unten diskutiert. Die Sogzier wird f ur das naturgroe Schi unkorrigiert vom Modell u bernommen, weil man davon ausgeht, da etwa 80% des Soges tats achlich Potentialsog sind. Daher ist es wichtig, alle Anteile in der Sogzier, die viskoser Natur sein k onnen, m oglichst zu eliminieren. F ur die Sogzier gilt also: t S = tM (24)

Groausf uhrungsmessungen des Soges sind bis auf Einzelf alle nicht bekannt, so da man diesen Ansatz schlecht verizieren kann. Praktisch scheint der Ansatz aber ausreichend genau zu sein, wenn man die Gesamtprognose betrachtet.

3.5

Bestimmung der Nachstromzier

Die Bestimmung der Nachstromzier ist deutlich komplizierter und gelingt nur unter Verwendung des Freifahrtdiagrammes. Bei den besseren Versuchsanstalten wird das Freifahrtdiagramm analog wie f ur den naturgroen Propeller auf die Reynoldszahl des Propulsionsversuches, die wegen der geringeren Drehzahl erheblich niedriger ist als beim Freifahrtversuch umgerechnet (gestrichelte Kurve im Freifahrtdiagramm Abb. 3). Um die Nachstromzier aus dem Propellerfreifahrtdiagramm zu ermitteln, gibt es im Prinzip zwei M oglichkeiten, vgl. dazu auch Abb. 5: Bestimmung von w nach der Schubidentit at Dazu bildet man mit dem gemessenen Schub T den kT - Wert des Propellers (T und n sind ja aus dem Versuch bekannt). Dann liesst man im Freifahrtdiagramm den J - Wert, bei dem der Propeller den entsprechenden kT - Wert bringt, ab und erh alt dann mit vA = JnD entsprechend die Nachstromzier w mit w =1 vA vS (26) (25)

Die Nachstromzier wird also unter der Annahme bestimmt, da der freifahrende Propeller bei der so bestimmten Geschwindigkeit den gleichen Schub abgeben soll (bei gegebener Drehzahl) wie der Propeller hinter dem Schi.
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Bestimmung von w nach der Momentenidentit at Man geht analog wie bei der Schubidentit at vor, allerdings geht man jetzt mit dem kQ - Wert des Propellers in das Freifahrtdiagramm des Propellers und ndet den J- Wert, f ur den der Propeller entsprechend das kQ bringt wie hinter dem Schi. Die Nachstromzier wird jetzt unter der Annahme bestimmt, da der freifahrende Propeller bei der so bestimmten Geschwindigkeit das gleiche Moment aufnehmen soll (bei gegebener Drehzahl) wie der Propeller hinter dem Schi. Die Wahl der jeweiligen Methode beeinut die Aufstellung des G utegrades der Anordnung: Wenn man nach der Momentenidentit at vorgeht, wird R aus dem Verh altnis der Sch ube hinter dem Schi und bei Freifahrt gebildet, bei der Schubidentit at aus dem Verh altnis der Momente. Man hat sich international f ur die Schubidentit at entschieden, mit der Begr undung, da der Propellerschub weniger mastabsbehaftet ist als das Moment (siehe auch oben, Freifahrtdiagramm).
Freifahrtdiagramm 1 0.9 0.8 0.7
kt,10kq,Eta0 kt,10kq,Eta0

Freifahrtdiagramm 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 Fortschrittsgrad J kq 0.8 0.9 1 1.1 1.2

kQ 0

kQ aus Propulsionsversuch

kT aus Propulsionsversuch

0.2 0.1 0 0

kT0

0.1

0.2

0.3

0.4

J kT
Eta0 kt

0.5 0.6 0.7 Fortschrittsgrad J kq

0.8

0.9

1.1

1.2

J kQ
Eta0

kt

Abbildung 5: Prinzip der Ermittlung der Nachstromzier und des G utegrades der Anordnung nach der Schubidentit at (links) und nach der Momentenidentit at (rechts). Wesentlich ist noch ein Zusatz, der f ur nicht rotationssymmetrische Propellerzustr omung anzuwenden ist (sonst w urde die axiale Nachstromzier vom Propellerdrehsinn abh angen). Man darf hierbei nicht mit der tats achlichen Propellerdrehzahl in das Freifahrtdiagramm gehen, sondern mu eine Drehzahlkorrektur f ur die Tangentialkomponente durchf uhren. Diese Drehzahlkorrektur kann man beispielsweise gewinnen, wenn man Versuche mit verschiedenem Propellerdrehsinn durchf uhrt und die halbe Dierenz der gemessen Drehzahlen als verwendet. Damit wird die Nachstromzier erheblich genauer, was wegen der Umrechnung auf die Groausf uhrung wichtig ist. Bei vielen sogenannten propulsionsverbessernden Manahnmen steht und f allt die Frage der Sinnhaftigkeit oft mit der korrekten Ermittlung der Nachstromzier, die f ur das groe Schi eben kleiner ist. Die Nachstromzier darf n amlich nicht 1:1 auf das Modell ungerechnet werden, sie muss f ur das groe Schi kleiner sein als f ur das Modell, eben weil die Grenzschicht am Modell relativ gesehen viel zu dick ist. Die Umrechnung der Nachstromzier ist im Prinzip das Know- How der Versuchsanstalt, typischerweise erfolgt die Umrechnung der Nachstromzier nach dem Schema: 1 wM =1+c 1 wS (27)

wobei c nach einem spezischen Verfahren der Versuchsanstalt bestimmt wird. Gebr auchlich ist das Verfahren von YAZAKI (in das interessanterweise der Modellmastab nicht eingeht) oder die in der ITTC (International Towing Tank Conference) angegebenen Empfehlungen. Grunds atzlich wird der Faktor 1 + c in den Versuchsanstaltsberichten mit angegeben. F ur Zweischrauber mit insgesamt geringeren Nachstromwerten f allt die Korrektur deutlich kleiner aus. Insgesamt werden h ohere Nachstromziern deutlicher korrigiert als niedrigere. Aus der Korrektur der Nachstromzier folgt auch, da der Propeller
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der Groausf uhrung einen anderen Arbeitspunkt hat als hinter dem Schi. Diese mit Hilfe des Freifahrtdiagrammes bestimmte Nachstromzier nennt man eektive Nachstromzier, weil sie unter Anwesenheit des Propellers gewonnen wurde. Sie h angt nat urlich auch vom Propeller selbst ab. Demgegen uber gibt es noch einen Nachstrom, der ohne den Propeller ermittelt wird, den sogenannten nominellen Nachstrom. Dieser wird unten erkl art. Verwendet man den Begri Nachstromzier ohne Zusatz, ist immer der eektive Nachstrom gemeint.

3.6

Die Bestimmung des Gu tegrades der Anordnung

Die Bestimmung des G utegrades der Anordnung ergibt sich aus dem gew ahlten Verfahren zur Bestimmung der Nachstromzier. Da man praktisch immer die Schubidentit at verwendet, wird nur diese Methode erl autert: Man liesst im Freifahrtdiagramm bei dem gefundenen J- Wert, der f ur die Berechnung der Nachstromzier gefunden wurde, den zugeh origen kQ - Wert ab und berechnet sich das Freifahrtmoment QO entsprechend (28) QO = kq n2 D4 Dann berechnet man sich den G utegrad der Anordnung R aus dem Verh altnis QO /Q, wobei Q das gemessene Moment hinter dem Schi ist. Alternativ kann man auch bei gegebenem J-Wert den Freifahrtwirkungsgrad des Propellers O ablesen, der auch folgendermaen geschrieben werden kann: 0 = J kT 2 kQ (29)

Mit bekanntem Propulsiong utegrad (PD ist ja aus dem Propulsionsversuch bekannt) berechnet man dann R zu: D R = (30) H O Der G utegrad der Anordnung stellt sich also dar als der Unterschied des Propellerverhaltens hinter dem Schi und bei Freifahrt und mu zusammen mit der Bestimmung der Nachstromzier gesehen werden. Dieser G utegrad der Anordnung ist also ausschlielich eine auf Reibung zur uckzuf uhrende Gr oe, wird aber trotzdem 1:1 auf die Groausf uhrung u bertragen (wahrscheinlich enth a lt die Nachstromkorrektur auch Anteile, die eigentlich auf R zuzuschlagen sind. Unter wird gezeigt werden, da R f ur die Groausf uhrung immer dichter an 1 liegen mu als beim Modell, weshalb Modellversuchsergebnisse, die sehr hohe R - Werte aufweisen (etwa ab 1.05) mit Vorsicht zu betrachten sind. M oglicherweise wird ein Eekt bewertet, der an der Groausf uhrung nicht auftritt. Also gilt, zumindest laut Prognose: R,M = etaR,S (31)

3.7

Propulsionsprognose fu r das naturgroe Schi

Nachdem f ur das Modell alle einzelnen Propulsionkoezienten bestimmt und entsprechend auf die Groausf uhrung umgerechnet wurden, mu jetzt der Propulsionspunkt der Groausf uhrung berechnet werden. Dieser ist aus zwei Gr unden ein anderer als beim Modell: Trotz Korrektur durch Reibungsabzug m ussen noch Zuschl age auf den Widerstand (und damit auf den Schub) aufgebracht werden, n amlich Eigenfahrtwind (der ist im Modell praktisch nicht vorhanden, da der Windhauptspant des Modelles sehr klein ist) und Zuschl age f ur Anh ange, die im Widerstandsversuch nicht angebaut waren. Die Zustr omgeschwindigkeit zum Propeller ist eine andere, weil der Nachstrom korrigiert werden mu.

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Dabei mu ein neuer Arbeitspunkt des Propellers gefunden werden, vor allem die Drehzahl, mit der die Propulsionsbedingung Schub = Widerstand + Sog erf ullt wird. Der Gang der Rechnung ist folgender (vgl. auch Abb. 6):
Propulsor Diagram 1.2 1.1 1 0.9 0.8
Propulsor & Ship

10 kQ(FPP) 10 kq(CPP)

0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 Advance Coefficient 0.9
Je zugehriges kq KT

kt aus Gleichgewicht Schiff/Propeller

1.1

1.2

1.3

kt 10kq CPP

10kq FPP (kt/j**2)*j**2 ship

Abbildung 6: Propulsordiagramm mit schisseitiger Belastungskurve (kT /J 2 )J 2 (dunkelblau) zur Bestimmung des Propellerarbeitspunktes. Gr un die kQ - Linie eines Festpropellers, hellblau die eines Verstellpropellers mit Konstantdrehzahl und zur uckgenommener Steigung) zur Bestimmung des Arbeitspunktes des Propellers. Der Index e meint den Gleichgewichtszustand (Equilibrium). Mit der korrigierten Nachstromzier (s. a. unten) ergibt sich f ur gegebene Schisgeschwindigkeit vS die Anstr omgeschwindigkeit des Propellers wie folgt: va = vS (1 w) Mit der bekannten Sogzier folgt daraus: RT 1t Damit kann der Schubbeiwert des Propellers wie folgt geschrieben werden: T = kT = RT n2 D4 (1 t) (33) (32)

(34)

Das Problem liegt nun darin, die unbekannte Drehzahl zu eliminieren. Dies geschieht, in dem die Gleichung f ur kT durch geeignete Potenzen von J (hier: J 2 ) dividiert wird. Man erh alt dann: kT RT = 2 (1 w )2 J2 D2 (1 t)vS (35)

Dabei ist die Anstr omgeschwindigkeit va bereits durch vS (1 w) ausgedr uckt worden. Man erkennt nun, da f ur einen gegebenen Punkt vS die rechte Seite eine Konstante ist, von der alle Gr ossen f ur diesen Punkt bekannt sind. Damit kann man nun den Schubbeiwert wie folgt ausdr ucken: kT = kT 2 J = const J 2 J2 (36) kruegers@fsg-ship.de 12/27

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Diese Kurve f ur kT nennt man schiseitige Belastungskurve, und damit die Gleichgewichtsbedingung Schub = W iderstand + Sog erf ullt ist, liegt der Gleichgewichtspunkt gerade dort, wo sich die Kurve mit dem propellerseitigen Schubbeiwert schneidet (vgl. Abb. 6). Aus dem Schnittpunkt der beiden Kurven erh alt man den J-Wert der Gleichgewichtsbedingung. Damit l at sich nun das Propellerfreifahrtmoment berechnen, in dem f ur gegebenes J der Momentenbeiwert abgelesen wird: Q0 = kQ n2 D5 (37)

Die Drehleistung am Propeller l at sich dann auf zwei Arten ermitteln, wobei jeweils exakt das selbe herauskommt: Mit bekanntem Freifahrtmoment Q0 ergibt sich aus der Denition des G utegrades der Anordnung das Propellermoment hinter dem Schi: Q= Q0 r (38)

Die Propellerdrehzahl n ergibt sich aus dem gefundenen J-Wert J des Gleichgewichtszustandes: n= Daraus folgt die Propellerdrehleistung: PD = 2Qne (40) Analog l at sich die Drehleistung u utegrad berechnen. Mit gefundenem kT und ber den Propulsionsg kQ f ur den Gleichgewichtszustand gilt f ur den Propellerfreifahrtwirkungsgrad 0 0 = und damit wird der Propulsionsg utegrad D = 0 R und die Propellerdehleistung wird PD = PE RT vS = . D D (43) 1t = 0 R H 1w (42) Je kT 2 kQ (41) va JD (39)

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4
4.1

Sog
Detaillierte Betrachtung des Soges

Propellereinfluss

Abbildung 7: Einuss des Propellers auf die Umstr omung des Hinterschies. An den bezeichneten Stellen ndet eine merkliche Beschleunigung der Str omung durch den Propeller statt. Ergebnis einer Paneel- Berechnung. Der Sog wurde oben als Propeller- Schis- Wechselwirkungrsgr oe eingef uhrt. Die theoretische Begr undung f ur den Sog lag dabei in der lokalen Beschleunigung der Str omung durch den arbeitenden Propeller, womit eine Druckabsenkung am Hinterschi und damit ein erh ohter Widerstand verbunden ist. Rein praktisch l at sich die Einwirkung des Soges nur aus der Dierenz zwischen Widerstands- und Propulsionsversuch ermitteln (Groausf uhrungsmessungen scheiden aus praktischen Erw agungen aus), und unmittelbar damit verkn upft ist der jeweilige Zustand des Modells. Der Sog (oder die Sogzier) beinhaltet praktisch den Unterschied im Verhalten des Modells mit und ohne laufenden Propeller im jeweiligen Versuchszustand. Praktisch wird die Wirkung des Soges 1:1 auf das naturgroe Schi u bertragen. Von daher ist es wichtig, sich klar zu machen, welche Eekte den Sog beeinussen, um beurteilen zu k onnen, ob im Einzelfall alle Eekte nach dem richtigen Mastabsgesetz u bertragen werden. Weil sich der Sog aus der Dierenz zwischen Widerstands- und Propulsionsversuch formal unter Ber ucksichtigung des Reibungsabzuges FDA ergibt zu SOG = T RT FDA (44)

wobei RT aus dem Widerstandsversuch, T aus dem Propulsionsversuch und FDA die Propellerentlastung im Propulsionsversuch (Reibungsabzug) darstellt, ergeben sich neben dem Haupteekt klar folgende Nebenekte, die anteilig in den Sog (oder die Sogzier) eingehen k onnen: Der Haupteekt des Soges liegt eindeutig an einer lokalen Beschleunigung der Str omung im Hinterschisbereich. Dadurch wird einmal ein Unterdruck induziert, der als Potentialeekt eine Kraft bewirkt, die den Widerstand des Schies erh oht. Durch die lokale Beschleunigung der Str omung wird aber auch der Reibungswiderstand des Schies erh oht. Der Zustand des Modelles: Je nachdem, wie das Modell ausger ustet ist, ergeben sich unterschiedliche Sogziern. Oft wird das Modell im Widerstandsversuch ohne Ruder geschleppt, und diese werden erst im Propulsionsversuch angebaut. In diesem Falle wird die Kombination Propeller plus Ruder als Propulsor aufgefat, und die Sogzier wird naturgem a gr oer, weil auch
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der Widerstand des (der) Ruder unter Propulsionsbedingungen in die Sogzier eingeht. Dieser ist aber im wesentlichen reibungsbedingt und wird dann nach dem falschen Mastabsgesetz umgerechnet. Richtiger ist in jedem Falle, das Modell auch schon im Widerstandsversuch mit dem (den) Ruder(n) auszur usten und den Sog als Dierenz zwischen Zustand mit und ohne Propeller auszudr ucken. Dann n amlich geht in den Sog nur die Anderung der Ruderumstr omung durch den Propeller ein, die zwar auch reibungsbedingt ist, aber die Dierenz ist eben kleiner. Auftrieb am Ruder infolge der auftretenden Anstellwinkel ist im wesentlichen ein Potentialeekt und wird richtig als Reduktion des Soges wiedergeben und u bertragen. Mastabseekte am Ruder: Insbesondere bei Schien mit hohem Schubbelastungsgrad kann es im Modellversuch zu lokalen Abl osungen an der Rudervorkante durch Einwirkung des Propellers kommen. Dabei nimmt der Sog dann oft relativ groe Werte an, die dann 1:1 auf die Groausf uhrung u urden (Ohne Propellereinu, also im Widerstandsversuch ohne Propeller bertragen w ist die Abl osung nicht vorhanden, da praktisch keine Anstellwinkel auf das Ruder wirken). Somit w urde eine Propulsionsprognose auf der konservativen Seite liegen, da bei der Groausf uhrung die Abl osung wegen der deutlich h oheren Reynoldszahl entweder gar nicht oder nur in geringerem Mae auftreten wird. Gelegentlich wird im Modellversuch festgestellt, dass etwas dickere Ruder einen geringeren Widerstand haben. Dies kann oft auf eine Abl osung an den d unnen Prolen im Bereich der Vorkante zur uckgef uhrt werden. Man kann im Propulsionsversuch leicht testen, ob am Ruder eine Abl osung vorliegt, in dem man den Reibungsabzug variiert. Andert sich der Propellerschub nicht genau um die Dierenz im Reibungsabzug, dann mu der Sog sich als Funktion der Propellerbelastung ge andert haben, was dann auf eine Abl osung am Ruder hindeutet. Anstellung der Ruder: Bei Zweischraubern hat man die M oglichkeit, die Ruder um einen bestimmten Winkel anzustellen um damit die Antriebsleistung zu minimieren. Praktisch m ussen die Ruder etwas mehr als um den neutralen Ruderwinkel angestellt werden, typischerweise 2-4 Grad, um die geringste Antriebsleistung zu erzielen (ob nach innen oder aussen h angt auch von der Drehrichtung der Propeller ab). Der Ruderauftrieb wird dann Teil der Sogzier, dieser Anteil wird richtig u bertragen. Abl osung am Hinterschi: Bei v olligen Schien l ost die Str omung im Widerstandsversuch oft vor dem Propeller ab, was einen extrem starken Widerstandszuwachs bewirkt. Manchmal, wenn der Propeller ausreichend dicht am Schi angebracht ist, kann der arbeitende Propeller durch seine Sogwirkung die Str omung wieder zumindest teilweise wieder zum Anliegen bringen. Daraus ergibt sich dann eine sehr geringe Sogzier. Damit werden dann stark reibungsabh angige Anteile mit dem falschen Mastabsgesetz auf die Groausf uhrung u osung bei der bertragen. Die Abl Groausf uhrung wird ohnehin deutlich geringer sein als beim Modell, und inwieweit der naturgroe Propeller tats achlich die Str omung zum Anliegen bringt, ist unklar. Es erscheint insgesamt vern unftiger, Abl osungen im Hinterschi generell zu vermeiden und den Propeller ausreichend weit weg vom Rumpf anzuordnen. Beeinussung des Wellenbildes: Tats achlich kann der arbeitende Propeller einen Einu auf das Wellenbild haben, n amlich dann, wenn der Propeller sehr gro ist und der auaufende Propellerstrahl (beschleunigte Str omung) an einem Wellenberg die Wasserober ache trit. Dann kann durch die Beschleunigung der Berg verringert werden, wodurch sich Heckwellen und Wellenwiderstand verringern. Dieser Anteil wird ebenfalls richtig u bertragen. Propellernabeneinu: Insbesondere bei Verstellpropellern mit dicken Naben ist zu beachten, da die Propellernabe im Freifahrtversuch sozusagen falsch herum angestr omt wird (anstelle der Ablaufhaube des Propellers sitzt ja das Freifahrtger at). An der Ablaufhaube kommt es beim Propulsionsversuch in jedem Fall zur Abl osung, die beim Freifahrtversuch nicht vorhanden sein kann. Dieser Anteil, der eigentlich eine Schubverminderung des Propellers darstellt, wird dann als Sog anderung an das Schi weitergegeben und nach dem falschen Mastabsgesetz u bertragen. Auerdem ist beim Widerstandsversuch bei dicken Propellern darauf zu achten, da die Str omung hinter dem Stevenrohr auf jeden Fall abl ost und dass diese Abl osung ggf. nicht mit vorhandenem

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Propeller auftritt (z. B. wenn das Ruder eine Propulsionsbirne hat). Die Dierenz mit und ohne Propeller geht dann in die Sogzier, obwohl diese Eekte eindeutig reibungsbehaftet sind. Aus obiger Aufz ahlung wird deutlich, dass in die Sogzier aus praktischen Gr unden ihrer Ermittlung die unterschiedlichsten Eekte eingehen, die z. T. stark reibungsbehaftet sind und damit mit dem falschen Mastabsgesetz auf die Groausf uhrung u bertragen werden.

4.2

Manahmen zur Verringerung des Soges

Praktisch bringt die Verringerung des Soges ebensoviel wie eine Widerstandsreduktion. Oft wird aber der Sog nicht mit der gleichen Sorgfalt behandelt wie der Widerstand. Da die Wirkung des Propellers stromaufw arts stark abnimmt, l at sich der Sog oft auf baulich einfache Weise gering halten, was beim Widerstand nicht immer so einfach ist. Der Hauptanteil des Soges ist ja auf Potentialeekte zur uckzuf uhren, die vom arbeitenden Propeller verursacht werden, und es reicht wegen der stromaufw arts stark abnehmenden Wirkung des Propellers meist aus, die unmittelbar im Einubereich des Propellers (stromaufw arts etwa 2 Propellerdurchmesser) liegenden Partien des Schisk orpers entsprechend zu gestalten. Die Grundregel ist dabei, da man den Propeller m oglichst weit von den Orten des Schies entfernt anbringen soll, die einen merklichen Normalenvektoranteil in L angsrichtung haben, vgl. Abb. 8 und auch 9.
F : Gesamtdruckkraft auf WL P S : Soganteil von F = F Psin P FP

Wasserlinie

S CL

Propeller

Abbildung 8: Prinzip der Sogwirkung an einer Wasserlinie. Der L angsanteil entspricht dem Sog, der Queranteil hebt sich bei symmetrischen Schien auf. Dies kann erreicht werden durch groz ugig bemessene Schraubenbrunnen bzw. ausreichend lange Stevenrohre. Gleichzeitig sollte man versuchen, die Wasserlinen (bei Einschraubern) oder die Schnitte (bei Zweischraubern) so ach wie m oglich verlaufen zu lassen, um den Normalenvektoranteil gering zu halten. Bei Einschraubern empehlt es sich zus atzlich, das Stevenrohr auch unten groz ugig freizuschneiden und die Schnitte ach laufen zu lassen. Abb. 9 zeigt die Hinterschisgestaltung eines Einschraubers mit extrem geringer Sogzier, in die obige Empfehlungen eingearbeitet wurden. Weiterhin lohnt es f ur Schie mit geringem Tiefgang oder sehr groen Propellern, zu versuchen, den auaufenden Propellerstrahl auf einen Heckwellenberg zu legen, falls das m oglich ist. Ferner sollte man immer den Abstand zwischen Ruder und Propeller optimieren, weil dadurch oft einiges gewonnen werden kann. Extreme Vorsicht ist bei Bugpropellern oder seitlich angeordneten Propellern angebracht: F ur diese Anordnungen ist der Sog erheblich, weil der voll beschleunigte Propellerstrahl auf den Rumpf trit. Der Schiseinugrad ist f ur Bugpropeller daher deutlich geringer als 1, weil der Sog erheblich und der Nachstrom sehr gering ist. Umgekehrt gilt, da der Sog immer dann gering wird, wenn der ben otigte Propellerschub auch gering ist. Also wirkt sich eine Verminderung des Widerstandes immer positiv auf den Sog aus, weil die Wirkung des Propellers dann auch geringer ist. Nicht ganz so ausgepr agt, aber in die gleiche Richtung geht eine
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Verringerung des Schubbelastungsgrades (z.B. durch einen gr oeren Propeller). Dies liegt daran, dass es g unstiger ist, den gleichen Schub durch eine geringere Beschleunigung eines gr oeren Querschnittes zu erzeugen, als eine geringere Fl ussigkeitsmenge st arker zu beschleunigen. Dadurch werden die lokal am Schisrumpf induzierten Geschwindigkeiten geringer, und die damit verbundene Erh ohung des Reibungswiderstandes f allt etwas niedriger aus.

Abbildung 9: Hinterschisgestaltung f ur geringe Sogzier eines Einschraubers.

4.3

Praktische Absch atzung der Sogzier

Auer dem Modellversuch, der praktisch am Ende der Rumpfentwicklung steht, gibt es folgende M oglichkeiten, die Sogzier im Vorfeld abzusch atzen: Empirische Regressionsformeln Vergleichschie CFD- Berechnungen Empirische Regressionsformeln haben den Vorteil, da sie mit ganz wenigen Eingabedaten eine Sogzier sch atzen k onnen. Meist sind sie so aufgebaut, da sie vom Blockkoezienten, von der Hauptspantv olligkeit oder von anderen Hauptparametern abh angen. Da wie oben ausgef uhrt der Sog von vielen Feinheiten der Propeller- und Ruderanordnung abh angt, sind die Ergebnisse meist nicht sehr genau, und die Anwendung der Formeln ist nur dann wirklich zu empfehlen, wenn man keine Unterlagen u ahnliche Kongurationen zur Verf ugung hat. Beispiele f ur solche Formeln sind: ber Nach HDW XIII: t = 0.50 cB 0.15 f ur Einschrauber Nach HDW XIII: t = 0.52 cB 0.18 f ur Zweischrauber Nach Heckscher: t = 0.50 cP 0.12 f ur Einschrauber Nach Heckscher: t = 0.50 cP 0.18 f ur Zweischrauber Daten von bekannten Vergleichsschien sind meist erheblich genauer, weil man dabei die gesamte Konguration ber ucksichtigt. Oft kann man absch atzen, ob ein Projekt etwas besser oder schlechter als das Vergleichsschi sein wird, so dass man nicht unbedingt darauf angewiesen ist, ein Vergleichsschi zu haben, das 1:1 auf das Projekt pat. Die Absch atzung von Sogziern aus Vergleichsschien setzt aber eine gewisse Erfahrung und die Existenz eines ausreichend guten Bestandes an Vergleichsschien voraus. Anlich genau, aber deutlich aufwendiger ist die Berechnung der Sogzier mit CFD- Verfahren.
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Da es sich beim Sog im wesentlichen um Potentialeekte handelt, kommt man auch mit relativ einfachen Paneelverfahren aus. Typischerweise muss man dabei keine freie Ober ache ber ucksichtigen, sondern es reicht aus, eine Doppelk orperstr omung zu berechnen, so dass das Problem linear bleibt und man nicht iterieren muss. F ur den Rumpf berechnet man mit geeigneten Paneelverfahren die L osung mit und ohne laufenden Propeller, die Dierenz ist dann der Sog. Auf diese Weise wird der numerische Fehler der Panellierung weitgehend ausgeschaltet. Gleicherweise kann man aus beiden L osungen die mittleren Geschwindigkeitsquadrate auf dem Rumpf berechnen und damit eine Dierenz im Formfaktor bestimmen, aus der sich die Anderung des Reibungswiderstands ergibt. Man mu dann aber noch den Ruderanteil mitberechnen, in dem man analog mit geeigneten Verfahren die L angskraft des Ruders mit und ohne laufenden Propeller berechnet und zum Sog zuschl agt. Da das Verfahren relativ aufwendig ist, wird es nur dann angewendet, wenn keine geeigneten Daten von Vergleichsschien vorliegen oder wenn optimiert werden soll. Abb. 10 zeigt beispielsweise eine Sogberechnung f ur einen Uberlastzustand (das Schi beschleunigt bei 100% MCR, ist aber noch bei langsamen Geschwindigkeiten), und man erkennt, da der Einu des erheblich belasteten Propellers auf das Schi deutlich ist.

Abbildung 10: Sogberechnung f ur ein schnelles Schi mit Paneelverfahren. Der Zustand entspricht einem Uberlastzustand beim Beschleunigen des Schies, die Propeller drehen mit Nenndrehzahl, die Geschwindigkeit ist aber noch deutlich unter dem Gleichgewichtszustand der Propulsion.

5
5.1

Nachstrom
Einfu hrung

Oben wurde der Begri des Nachstromes ganz allgemein so deniert, da aufgrund der Anwesenheit des Schisk orpers vor dem Propulsor dessen Zustr omung anders ist als die Fahrtgeschwindigkeit des Schies. Dies liegt an folgenden Eekten: Bedingt durch die Reibung, hinterl at das Schi einen Abdruck im Nachlauf (s.a. Schiswiderstand), die sogenannte Nachstromdelle. Dieser Eekt macht typischerweise 80-90% des Gesamtnachstromes aus und ist klar reibungsbedingt, also im Modellversuch stark u berzeichnet.

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Bedingt durch die potentialtheoretische Druckverteilung am Schisk orpern erreicht die Str omung in der Propellerebene u. U. nicht den vollen Staudruck, sondern einen anderen. Dies ist vor allem f ur Twin-Skeg- Hinterschie bedeutsam, bei denen der Tunnel zwischen den Skegs wie ein Diusor wirkt. Aufgrund des Wellensystems am Schi entsteht eine Orbitalbewegung, die zus atzliche Geschwindigkeiten induziert (Wellennachstrom). Insbesondere bei schlanken und extrem schnellen Schien, bei denen am Heck ein Wellental liegt, kann der Nachstrom stark durch diesen Eekt vermindert werden. Man unterscheidet zwei Arten des Nachstromes, die eigentlich nur wegen ihrer praktischen Bestimmung eine Bedeutung haben: Eektiver Nachstrom: Dieser wird aus dem Vergleich des Propellerverhaltens hinter dem Schi bez uglich der Propellerfreifahrt gewonnen, wobei der Propeller sozusagen als Integrator wirkt. Der eektive Nachstrom beeinhaltet immer den laufenden Propeller und ist eine Funktion des Schies und der Propellercharakteristik. Der eektive Nachstrom beschr ankt sich darauf, eine Zahl (n amlich die Nachstromzier w) als integrale Wirkung anzugeben. Nomineller Nachstrom: Dieser wird ohne laufenden Propeller durch Aufmessen des Geschwindigkeitsfeldes in der Propellerebene gewonnen. Der nominelle Nachstrom beinhaltet die Erfassung sowohl aller Geschwindigkeitskomponenten (also axial, tangential und radial, aus Sicht des Propellers) als auch aller Orte (das Geschwindigkeitsfeld wird immer als Funktion des Radius und Winkels ermittelt). Anders als der eektive Nachstrom, der lediglich quantitativ zur Berechnung der Propulsionsfaktoren verwendet wird, hat der nominelle Nachstrom folgende wesentliche Bedeutung: Er ist Grundlage f ur den endg ultigen Propellerentwurf. Dabei wird vor allem das Umfangsmittel f ur verschiedene Radien herangezogen, um die lokale Propellersteigung (als Funktion des Radius) festzulegen. Er ist wesentlich f ur die Umfangsschwankungen der Propellerkr afte und Momente, insbesondere f ur Drehschwingungen und Schubschwankungen. Er ist die entscheidende Gr oe u ur Propellerkavitation und dadurch ausgel oste berhaupt f Druckschwankungen. Fast alle Schie, die Probleme mit Schwingungen haben, haben auch Probleme mit dem Nachstrom. Zusammengefat l at sich also festhalten, da der eektive Nachstrom f ur die Antriebsleistung wesentlich ist, und nur daf ur, wohingegen der nominelle Nachstrom ganz wesentlich f ur das Gesamtverhalten des Schies verantwortlich ist. Leider l ast sich der Nachstrom bis heute nicht rechnerisch zuverl assig bestimmen (auch noch nicht routinem aig mit RANSE-Verfahren in der ben otigten Qualit at), so dass man hier immer auf einen Modellversuch angewiesen ist. Der Modellversuch leidet aber stark darunter, dass der Nachstrom quantitativ (das gilt f ur eektiven und nominellen) v ollig verkehrt ist, weil die Reibungseekte im Modellversuch stark u berzeichnet werden. So ist man beim Entwurf der Schie sehr stark auf Erfahrung angewiesen. Im folgenden soll erl autert werden, welche Eekte beim Nachstrom wichtig sind.

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5.2

Bestimmung des nominellen Nachstroms

Abbildung 11: Prinzip der Aufmessnung des nominellen Nachstromes mit einer Nachstromharke, bestehend aus 5-Loch Pitot- Sonden. Der nominelle Nachstrom wird praktisch bestimmt durch Aufmessen des Str omungsfeldes in der Propellerebene, wobei der Propeller selbst nicht anwesend ist. Dies geschieht mit einer sogennanten Nachstromharke, das sind 5-Loch-Pitotsonden, die mehrfach auf einer Harke so angeordenet sind, dass mit einer Messfahrt mehrere Radien und Winkelstellungen (bezogen auf Mitte Propellerwelle, 0 Grad entspricht dabei der 6- Uhr Fl ugelstellung, 180 Grad der 12-Uhr Fl ugelstellung) abgefahren werden k onnen. Abb. 11 zeigt eine solche Nachstromharke. Bei Einschraubern mit symmetrischer Zustr omung wird nur eine H alfte des Nachstromes aufgemesssen, typischerweise in 10-Grad-Schritten. Bei Zweischraubern muss wegen der Unsymmetrie bez uglich Mitte Welle der ganze Winkelberech abgefahren werden, und zwar typischerweise in 5- Grad Schritten wegen der Anh ange (s.u.). Die bedeutendste Komponente ist ganz klar der Axialnachstrom, da er zahlenm aig den h ochsten Anteil hat. Bei Zweischraubern ist der Tangentialnachstrom ebenfalls wichtig, und zwar vor allem f ur die Anstellwinkel anderung an den Propeller ugeln, die konform geht mit den propellererregten Druckschwankungen 1 Als Ergebnis der Nachstrommessung erh alt man also die Verteilung der Geschwindigkeit in der Propellerebene v (x, r, ), wobei x die Propellerebene ist und festliegt. Abb. 12 zeigt ein solches Nachstromfeld f ur einen Einschrauber.
1 Der Form halber sei hier erw ahnt, dass Zweischrauber ohnehin die Schie repr asentieren, bei denen es erheblich mehr auf Komfortfragen o. dergl. ankommt, die im wesentlichen durch das Nachstromfeld beeinut werden. Bei den ohnehin hohen Anforderungen muss dann zus atzlich der Tangentialnachstrom beachtet werden, weil dei durch den Tangentialnachstrom bedingten Anstellwinkelschwankungen Ausl oser f ur Kavitation und Druckschwankungen sind.

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Isotache, z.B. vx/vs=0.7 oder w=0.3

Abbildung 12: Nachstromfeld eines v olligen Einschraubers mit partieller Abl osung im oberen Bereich. Da nicht alle Komponenten des Nachstromes aufgemessen wurden, zeigen die Pfeile im Gegensatz zu den folgenden Abbildungen nicht die wirkliche Str omungsrichtung. Die Linien konstanter Geschwindigkeit nennt man Isotachen, und man erkennt deutlich im oben gezeigten Nachstromfeld den Abdruck der Spantform mit der f ur Einschrauber charakteristischen Nachstromdelle oben (in der 12-Uhr- Stellung, entsprechend 180 Grad, da der Winkel bei 6 Uhr beginnt). Als n achstes ist der umfangsgemittelte Mittelwert der Axialgeschwindigkeit wichtig (der Nachstrom wird sozusagen auf konzentrischen Kreisen angenommen). Dieser Mittelwert sagt etwas u at des ber die Qualit Nachstromes bez uglich der Propulsion aus und ist f ur den Propellerentwerfer wichtig, um f ur jeden Radius die richtige Steigung festlegen zu k onnen. Der Umfangsmittelwert wird auf die Modellgeschwindigkeit vm bezogen. Das Umfangsmittel v a ergibt sich wie folgt: v a 1 = vm 2
2 0

vx (r, ) d vm

(45)

Das Gesamtmittel und damit die nominelle Nachstromzier erh alt man durch nochmalige Integration u ber den Radius: x1 va 2 v a (r) = 2 xdx (46) 2 vm x1 x0 x0 vm wobei hier x eine dimesionslose Radienkoordinate bez uglich des Propelleradius R bedeutet (x0 meint also Nabenradius/Propellerradius). Die nominelle Nachstromzier ergibt sich dann als 1 va /vm . Die Integration wird f ur vorgegebenen dimensionslosen Nabenradius (meist der innerste Messradius der Nachstrommessung) mit variablen oberen Integrationsgrenzen durchgef uhrt, so erh alt man die nominelle Nachstromzier als Funktion des (m oglichen) Propellerdurchmessers. Das so gewonnene Verh altnis va /vm wird u alt man einen Eindruck u ber der oberen Integrationsgrenze aufgetragen, damit erh ber die Qualit at des Nachstromes. Da die nominelle Nachstromzier ohne den Einuss des laufenden Propellers ermittelt wurde, unterscheidet sie sich von der eektiven: Bei Einschraubern ist sie stets kleiner als die eektive Nachstromzier, bei Zweischraubern meist ein wenig kleiner oder aber auch manchmal etwas gr oer. Das liegt an den grunds atzlich unterschiedlichen Nachstromfeldern von Ein- und Zweischraubern.

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5.3

Bewertung von Nachstromfeldern

Wichtig beim Nachstrom ist, dass nicht nur globale Eigenschaften der Schisform sich dort wiedernden lassen, sondern auch viele lokale Eekte, falls sie dicht genug an der Propellerebene liegen. Generell gilt, dass jede St orung der Str omung ihren Abdruck im Nachstromfeld liefert, mit den entsprechenden Nachteilen. Abb. 13

Messradius 1.2 * D

Finne

Abbildung 13: Nachstromfeld eines sehr schlanken Einschraubers mit sehr gutem Nachstromfeld im oberen Bereich. Unten erkennt man deutlich den Abdruck der kleinen Finne im Nachstromfeld. zeigt ein global sehr gutes Nachstromfeld eines Einschraubers, und man erkennt deutlich den markanten Peak bei der 6-Uhr-Stellung, der auf die kleine Finne zur uckzuf uhren ist. Dieser kleine Peak ist sehr sch adlich, weil er extreme Anstellwinkelschwankungen u ber einen kurzen Winkelbereich generiert und damit die Propulsion ung unstig beeinut. Die Mehrleistung aufgrund der 6-Uhr Delle ergab sich zu etwa 900 kW, obwohl die Finne nicht einmal 2% der benetzten Ober ache betragen hat.

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Abbildung 14: Nachstromfeld eines Twin- Skeg-Zweischraubers mit z. T. erheblichen Abl osungen, bedingt durch das insgesamt sehr stumpfe Hinterschi. Unten eine leichte Verbesserung durch Optimierung des Skegverlaufes. Besonders schlimm f ur den Nachstrom ist jede Form von Abl osungen. Abb. 14 zeigt das f ur einen Zweischrauber in Twin- Skeg- Ausf uhrung, wobei hier die Schwierigkeit entsteht, dass zwischen den Tunneln eine Art Diusor gebildet wird, der die Str omung zus atzlich verz ogert und damit f ur Abl osungen sorgt. Das untere Bild zeigt die Situation nach Verringerung der Abl osung, man erkennt im 12Uhr-Bereich eine deutliche Verbesserung, aber trotzdem ist der Nachstrom noch so schlecht, da sich kein vern unftiger Propeller daf ur entwerfen l at, der heutigen Forderungen bez uglich propellererregter Druckschwankungen gen ugt. Bei relativ stumpfen Hinterschien ist die Twin- Skeg- Ausf uhrung nicht zu empfehlen, weil man den Nachstrom praktisch nicht vern unftig gestalten kann, erst recht nicht f ur Verstellpropeller, die in manchen Betriebszust anden mit reduzierter Steigung fahren. Bei Zweischraubern mit ohnehin geringeren Nachstromziern spielen die Anh ange eine ergebliche Rolle f ur die Qualit at des Nachstromes.
Wellenbockarme

aussen

innen

Abbildung 15: Nachstromfeld eines Zweischraubers mit V- Wellenb ocken. Deutlich erkennt man den Abdruck der Wellenb ocke im Nachstrom.

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Abb. 15 zeigt ein Nachstromfeld eines Zweischraubers mit einem V-Bock. Deutlich erkennt man den Abdruck der beiden Bockarme und die Tatsache, da man den aueren Bockarm schlecht ausrichten kann, weil er immer ein wenig quer zur Str omung steht. Wesentlicher Anteil des Nachstroms zwischen den Anh angen ist der Schatten der Wellenleitung, diesen sollte man m oglichst zwischen die Wellenbockarme legen. Ein Alternative zu der o.a. Anordnung besteht darin, den einen Wellenbockarm am Totholz festzumachen. Diesen Bockarm kann man meist sehr gut ausrichen (im Nachstrom erkennt man praktisch kaum noch etwas) und den inneren entsprechend auszurichten.
Wellenbockarme

aussen

innen

Abbildung 16: Nachstromfeld eines Zweischraubers mit Wellenb ocken, bei denen der innere horizontal verl auft. Die Anordnung ist besser als bei einem V-Bock. Das Schi ist das gleiche wie der oben gezeigte Twin- Skeg, allerdings jetzt mit Center-Skeg und Wellenleitungen. Die Verbesserung des Nachstroms ist dramatisch. Wichtig f ur den Nachtrom kann ggf. die Anwesenheit des Ruders sein, da es stromauf arts einen Vorstau induziert, insbesondere bei dickeren Rudern. Dieser Rudereinuss kann im Modellversuch praktisch nicht ermittelt werden, weil das Ruder der Nachstromharke im Weg w are. Der Rudereinu l at sich nur rechnerisch durch CFD-Berechnungen ermitteln, wobei der wesentliche Einu potentialtheoretischer Natur ist. Auf jeden Fall wird das Ruder die Umfangs- Ungleichf ormigkeit des Nachstromes verst arken, weswegen man darauf achten sollte, dass das Ruder nicht zu dicht am Propeller sitzt. Abb. 17 zeigt den gleichen Nachstrom wie Abb. 13 aber jetzt mit Rudereinu. Man erkennt, da die Isotachen im oberen Bereich etwas dichter zusammenfallen. Weil das Ruder unsymmetrische Prole hat, ist im oberen Bereich der Isotachen eine leichte Asymmetrie erkennbar.

Abbildung 17: Nachstrom des oben unter Abb. 13 gezeigten Einschraubers, jetzt aber mit Rudereinu eines asymmetrischen Ruders.

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Zusammenfassend kann man u at des nominellen Nachstromes folgendes sagen: ber die Qualit Die radiale Ungleichf ormigkeit (also wenn man den umfangsgemittelten Nachstrom betrachtet und sich das Nachstromfeld sozusagen auf konzentrischen Kreisen mit dem jeweilgen radialen Mittelwert vorstellt) des Nachstromes ist meist g unstig f ur die Propulsion. Dies liegt daran, dass der Energieinhalt der Propellerzustr omung, der vom Quadrat der Geschwindigkeit abh angt, f ur eine ungleichf ormige Zustr omung immer gr oer ist als f ur eine nach Impulsgleichheit gemittelte (s.a. Denition der nominellen Nachstromzier). Da der Propeller verglichen mit der Freifahrtbedingung (homogen) ein h oheres Energieniveau angeboten bekommt, kann er dieses gewinnbringend umsetzen. Daher r uhrt die Vorstellung, da man aus dem Nachstrom Energie zur uckgewinnen kann, was nur teilweise richtig ist. Korrekt ist, dass bei gegebener Nachstromzier die radiale Ungleichf ormigkeit gewinnbringend umgesetzt werden kann, falsch ist die Vorstellung, dass man generell durch h oheren Nachstrom etwas gewinnt. 2 Die tangentiale Ungleichf ormigkeit des Nachstroms (zur Verdeutlichung: gemeint ist nicht die Ungleichf ormigkeit des Tangentialnachstromes, sondern die Umfangsungleichf ormigkeit des Axialnachstromes) ist immer schlecht. F ur die Propulsion ist sie immer nachteilig, weil sie zu Schwan kungen des Anstellwinkels der Propeller ugel f uhrt, und es aus energetischen Uberlegungen klar ist, dass ein Propeller ugel bei einem konstanten mittleren Anstellwinkel einen besseren G utegrad haben mu (etwa ausgedr uckt durch das Verh altnis Auftrieb/Widerstand) als wenn dieser Anstellwinkel heftig schwankt. F ur die propellerregten Druckschwankungen oder Schub- und Drehmomentenschwankungen sind tangentiale Ungleichf ormigkkeiten in jedem Falle schlecht. Im schlimmsten Fall kommt es zur Abl osung auf den Propeller ugeln und damit zu erheblichem zus atzlichen Leistungsbedarf, vgl. Abb. 18. Der Mehrbedarf an Leistung durch die St orung im Nachstrom ergab sich zu etwa 900 kW, obwohl die Finne, die den Nachstrompeak verursacht hat, nur knapp 2% der benetzten Ober ache des Schies ausmacht.

Positiver Druckgradient= Ablsung.

Abbildung 18: Str omungsabl osung auf der Saugseite eines Propellers beim Durchgang durch einen extremen Nachstrom- Peak. Die drei Bilder zeigen den Fl ugel in Winkelschritten von 2.5 Grad, in der Mitte wird die Druckverteilung auf dem Propeller ugel durch ein markantes Uberdruckgebiet zerschnitten, so dass es zur Str omungsabl osung auf dem Fl ugel kommt, was f ur die Winkelstellung eine extreme Zunahme des Momentes bedeutet. Zusammenfassend l at sich sagen, da der Nachstrom zwei gegenteilige Eekte hat: Radiale Ungleichf ormigkeit verbessert i.A. die Propulsion, tangentiale verschlechtert sie. Generell gilt, dass man versuchen muss, den Nachstrom so gering wie m oglich zu halten. Unabdingbare Voraussetzung daf ur
2 Dazu ein sehr sch oner Kommentar von E. van Dieren, JSTG 1955, S. 203: Man hat immer viel gesprochen vom Nachstromgewinnen. Die Freude u ber diese Gewinne ist meines Erachtens wie die Freude eines Mannes u ber die Groschen, die auf dem R uckweg teilweise zur uckndet, nachdem er sie auf dem Hinweg durch ein Loch in seiner eigenen Tasche verloren hat. Die Versuche, den Nachstromgewinn durch Schisform anderungen zu vergr oern sind zu vergleichen mit dem Vergr oern des Loches in der Tasche. Diese Bestrebungen haben sehr unangenehme Nebenwirkungen, dass sie zu vergr oerten Vibrationen f uhren, sowohl im Schi als auch im Ruder.

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ist die Vermeidung von Abl osungen im Hinterschi sowie die Vermeidung von St orungen unmittelbar vor dem Propeller. Bei Zweischraubern dominiert meist die tangentiale Ungleichf ormigkeit, bei Einschraubern meist die radiale. Daher haben Zweischrauber meist etwas geringere Schiseinussgrade, aber deutlich h ohere Propellerwirkungsgrade. Wenn es um die Vermeidung von Vibrationen geht, sind Zweischrauber immer u ur die propellererregten Druckschwankungen ausschliesslich der berlegen, da f Umfangs-Gradient der Isotachen auf den ausseren Blattschnitten wesentlich ist, der bei Zweischraubern erheblich geringer ausf allt.

5.4

Eektive Nachstromzier

Wie oben erl autert, gewinnt man die eektive Nachstromzier aus dem Freifahrtdiagramm des Propellers unter Beachtung der Schubidentit at. Damit ist klar, da sich die eektive Nachstromzier f ur verschiedene Propeller unterscheiden mu. Sie ist meist gr oer (bei Zweischraubern auch manchmal etwas kleiner) als die nominelle Nachstromzier. Das liegt daran, dass der Propeller das Nachstromfeld etwas anders integriert als die f ur die Berechnung der nominellen Nachstromzier angegebene Formel. Messungen des eektiven Nachstromfeldes sind extrem aufwendig (geht nur ber uhrungslos) und auch schwer zu deuten, da das eektive Nachstromfeld von der momentanten Propeller ugelstellung abh angt. Theoretisch k onnte man f ur den eektiven Nachstrom die vom Propeller in seiner Ebene induzierten Geschwindigkeiten berechnen und dem nominellen Nachstrom u berlagern, was dann aber einen Widerspruch zur Freifahrt darstellt. Konsistenter ist die Vorstelllung, da der Propeller aufgrund seiner induzierten Geschwindigkeiten nach der Kontinuit atsgleichung zu einer Kontraktion des Nachstromfeldes f uhren muss. Man kann dann die propellerinduzierten Geschwindigkeiten als Funktion des Radius berechnen, woraus sich f ur jeden Messradius eine Strahlkontraktion ergibt, um die die einzelnen Messradien dann nach innen verschoben werden. Dies f uhrt bei Einschraubern zu einer leichten Vergr oerung des Nachstromes, wenn Isotachen mit geringer Geschwindigkeit vom Propeller erfat werden, und bei Zweischraubern u.U. zum Gegenteil, wenn Isotachen mit relativ hoher Geschwindigkeit vom Propeller erfat werden. Auf jeden Fall liegt dann der mit der Strahlkontraktion verbesserte nominelle Nach strom dichter am eektiven. Gleichfalls erkennt man aus diesen Uberlegungen, da Propeller mit einer m oglichst gleichm aigen Fl ugelbelastung in radialer Richtung zu besseren eektiven Nachstr omen und zu geringeren Unterschieden zwischen nominellem und eektivem Nachstrom f uhren. Bei der Absch atzung der eektiven Nachstromzier im Vorenturf geht man ahnlich vor wie bei der Sogzier: Entweder sch atzt man den Nachstrom von einem bekannten Vergleichsschi ab, oder man benutzt analog zur Sogzier aufgebaute empirische Formeln, die aber meist nicht sehr genau sind, weil sie zu wenig Details ber ucksichtigen. Benutzt man diese Formeln, dann empehlt es sich, f ur Nachstromund Sogzier den gleichen Autor heranzuziehen. Beispiele f ur solche Formeln sind (weitere k onnen der einschl agigen Literatur entnommen werden): Nach HDW XIII: w = 0.75 cB 0.24 f ur Einschrauber Nach HDW XIII: w = 0.81 cB 0.34 f ur Zweischrauber Nach Heckscher: w = 0.70 cP 0.18 f ur Einschrauber Nach Heckscher: w = 0.70 cP 0.30 f ur Zweischrauber

Gu tegrad der Anordnung

Der G utegrad der Anordung ergab sich bei Ansatz der Schubidentit at daraus, da der Propeller hinter dem Schi im Nachstrom bei gleichem Schub wie in der Freifahrt ein anderes Moment als f ur Freifahrtbedingungen aufnimmt. Der G utegrad der Anordung ist daher eigentlich ein Nachstromg utegrad, und alles, was bez uglich der Nachstromzier gesagt wurde, gilt gleichermaen f ur den G utegrad der

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Anordnung. Wichtig ist dabei, dass es f ur den G utegrad der Anordnung von fundamentaler Bedeutung ist, wie die Nachstromzier bestimmt wurde. Obwohl der G utegrad der Anordung eindeutig auf Reibungseekte zur uckzuf uhren ist, wird er 1:1 auf die Grossausf uhrung u bertragen, was physikalisch oensichtlich falsch ist. Dass die Prognosen der Versuchsanstalten trotzdem meist brauchbare Ergebnisse liefern,liegt an dem permanten Abgleich mit Probefahrten und einem wohlausgewogenen Ritual von empirischen Korrektruren im Gesamtverfahren. Wahrscheinlich ber ucksichtigt die Nachstromkorrektur f ur die Groausf uhrung auch irgendwie die Anderung von R . Trotzdem muss man als Entwurfsingenieur immer aufpassen, wenn Versuchsergebnisse hohe G utegrade der Anordnung liefern, weil man diese eben nicht 1:1 auf die Groausf uhrung u bertragen kann. Dazu hilft folgende Uberlegung: Stellt man sich einen Modellversuch im Mastab vor (z.B. eine quasi unendlich groe Groausf uhrung), dann wird die Reynoldszahl f ur die Groausf uhrung praktisch auch , und damit wird die Grenzschichtdicke dieser Groausf uhrung praktisch 0. Damit enspricht dieser theoretische Fall der homogenen Zustr omung zum Propeller, f ur den denitionsgem a der G utegrad der Anordnung 1 sein mu. F ur das unendlich groe Schi wird also immer R,= = 1 (47)

Da die Reynoldszahl des naturgrossen Schies bei Froudescher ahnlichkeit etwa zwei Gr ossenordnungen u uhrung immer dichter an 1 liegen als beim Modell. ber der des Modelles liegt, mu R der Grossausf Daraus folgt, dass ein Modellversuch, der ein R von weniger als 1 liefert, eher konservative Ergebnisse liefert, wohingegen ein Modellversuch mit einem hohen R auf der unsicheren Seite liegt. Hohe R Werte deuten meist darauf hin, dass irgendetwas beim Versuch schiefgelaufen ist oder dass die Nachstromzier nicht korrekt ermittelt wurde. Dies gilt besonders f ur Schie mit einem deutlichen und nicht punktsymmetrischen Tangentialnachstrom, weil die Tangentialanteile u anderung ber die Anstellwinkel des Propellers auf dessen Belastung und damit auf die Bestimmung der (eigentlich axialen) Nachstromzier durchschlagen, welche wieder an den G utegrad der Anordnung gekoppelt ist. Daher wird in praxi bei solchen Schien die Schubidentit at nicht mit der tats achlichen Propellerdrehzahl durchgef uhrt, sondern mit einer um den gemittelten tangentialen Anteil korrigierten Drehzahl, was meist zu realistischeren Ergebnissen f uhrt. Diese Auswertung ist aber sehr aufwendig, weil erst das tangentiale Mittel bestimmt werden mu, was aber ggf. auch aus dem Tangentialnachstrom gewonnen werden kann. Bei der Absch atzung des G utegrades der Anordung geht man entweder von einem Vergleichschi aus oder setzt R einfach zu 1, was in den meisten F allen ausreicht. Damit liegt man -wenn man kein Vergleichschi- hat, auf der sicheren Seite.

Weiterfu hrende Literatur

Bertram, V. (2000), Practical Ship Hydrodynamics. Butterworth-Heinemann Saunders, H. E. (1965), Hydrodynamics in Ship Design. The Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York Van Lammeren, W. P. A. (1948), Resistance, Propulsion and Steering of Ships (RPSS). The Technical Publishing Company H. Stam- Haarlem-Holland

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