Schiffspropeller - TU HH

Schispropeller
10. Juni 2005
Schispropeller 1 Einfuhrung
Schispropeller stellen heute die mit Abstand hugsten zum Antrieb von Schien verwendeten Propula sionsorgane dar. Propeller gibt es in verschiedenen Ausfhrungen, entweder als Fest- oder Verstellpropelu ler, als Dsen- oder Ruderpropeller. Alle diese Propeller arbeiten nach dem gleichen Prinzip und werden u auch Schraubenpropeller genannt. Darberhinaus gibt es Sonderbauformen von Propellern wie Voithu Schneider- oder Kirsten-Boeing- Propeller, die nach einem anderen Prinzip arbeiten. Diese werden hier nicht behandelt, obwohl die meisten grundlegenden Zusammenhnge auch auf diese Propellerbauarten a ubertragbar sind. Propeller haben neben der Aufgabe, den fr die Fahrt ntigen Schub zur Verfgung u o u zu stellen, noch eine Reihe weiterer Aufgaben bzw. Eekte. Propeller sind Antriebsorgane Manvrierorgane o Gerusch- und Vibrationsquelle a Teil der Maschinenanlage Ferner beinusst der Propeller stark die Formgebung des Hinterschies. Daher kann ein Propeller immer nur in Verbindung mit dem Hinterschi und den Anhngen betrachtet werden. Wichtig ist fr das a u Verstndnis des Folgenden zunchst, dass man sich grob phnomenologisch die Wirkungsweise des Proa a a pellers veranschaulicht (eine genauere theoretische Begrndung erfolgt spter), weil sich schon aus recht u a simplen Uberlegungen Hinweise darauf ergeben, wie die einzelnen Kenngren des Propellers sinnvolo lerweise ausgelegt werden. Die Wirkungsweise eines Schraubenpropellers, dessen Aufgabe darin besteht, eine Drehleistung 2Qn optimal in eine Schubleistung T vA umzusetzen, kann aus zwei Anschauungen gewonnen werden, die dann in jeweils unterschiedliche Berechnungsmodelle mnden: u Impulsbetrachtung: Um einen Schub T nach vorne zu erzeugen, muss der Propeller das Wasser nach hinten beschleunigen. Die Anderung des Impulses entspricht dabei dem Propellerschub. Die Theorie, die auf diesem Modell aufbaut, ist die Strahltheorie. Trag gelbetrachtung: Die Wirkungsweise eines Propellers entspricht der eines Traggels. u u Der Auftrieb entspricht dabei dem Schub, der Widerstand dem Moment. Das Traggelmodell u erklrt die Propellerwirkung an den einzelnen Flgelschnitten und ist als Traglinentheorie (nur a u radiale Diskretisierung) oder Tragchentheorie bekannt. a Aus diesen beiden Wirkungsweisen lassen sich schon einige grundlegende Dinge qualitativ ableiten, ohne dass genaue mathematische Begrndungen ntig sind. u o
Stefan Krueger AB3-14
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Geometrische Beschreibung von Propellern

Erzeugende (Generator Line) Radialer Steigungsverlauf Flgeldurchschlagskurve
Skew Skew
Skelettlinie Profilwlbung Sehnenlnge
Ablaufhaube
Steigung
Nabendurchmesser (vorn)
Flgelteller
Seitenansicht
Projektion
Abgewickelte Zylinderschnitte
Abbildung 1: Propellerformplan eines viergligen Verstellpropellers mit den wichtigsten Geometriedeu nitionen
2.1
Allgemeines
Im folgenden werden die wichtigsten geometrischen Kenngren eines Propellers erlutert. Die Festleo a gung derselben erfolgt durch den Propellerentwurf, wobei auf gute Abstimmung zum Hinterschi und der Maschinenanlage zu achten ist. Es werden bei der Beschreibung der einzelnen geometrischen Kenngrssen bereits Hinweise darauf gegeben, nach welchen Gesichtspunkten die jeweiligen Gren gewhlt o o a bzw. ausgelegt werden sollten, eine genauere theoretische Betrachtung hierzu folgt unten. Ein Propeller wird immer in einem sogenannten Formplan (vgl. auch Abb. 1) dargestellt, der etwa das Pendant zum schibaulichen Linienriss darstellt. Die einzelnen Elmente des Propellerformplanes werden im folgenden erlutert. a
2.2
Durchmesser und Nabendurchmesser
Wichtigste Propellerkenngre ist der Durchmesser D des Propellers. Dieser ist die entscheidende Gre o o fr den Wirkungsgrad des Propellers. Aus simplen Impulsberlegungen folgt, da der Wirkungsgrad des u u Propellers mit steigendem Durchmesser grer werden muss. Dies liegt daran, dass es zur Erzielung einer o bestimmten Impulsnderung, die dem Propellerschub entspricht, immer besser sein muss, eine grosse a Wassermenge wenig zu beschleunigen als umgekehrt eine kleine Wassermenge stark zu beschleunigen. Das heisst, dass man den Propeller immer so gross whlt wie irgend mglich. Natrlich kann der Propeller a o u nicht beliebig gross werden, und Randbedingungen, die ggf. den Durchmesser beschrnken, knnen sein: a o Ausreichend Abstand zur Auenhaut uber dem Propeller. Da der Propeller Druckschwankungen und Gerusche uber die Aussenhaut in das Schi einleitet, ist ein gewisser Mindestabstand zur a Aussenhaut erforderlich, da die Wirkung des Propellers auf die Aussenhaut mit dem Quadrat des Abstandes abnimmt. Generell sollte man einen Mindestabstand (Freischlag) von 0.3*Propellerdurchmesser zur Aussenhaut nicht unterschreiten. Nur in Ausnahmefllen, wenn man einen sehr a
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guten Nachstrom hat, kann man auf 0.27D-0.28D gehen. Ansonsten luft man Gefahr, unzulssige a a Druckschwankungen in das Schi einzuleiten, deren sptere Beseitigung dann extrem teuer wird. a
1
Die Lage von Mitte Welle. Im allgemeinen geht man davon aus, dass der Propeller nicht unter die Basis schlagen sollte, damit bei Grundberhrung nicht gleich der Propeller als erstes zerstrt wird. u o Daraus ergibt sich, dass der Propellerdurchmesser nicht grsser sein darf als zwei Mal Mitte Welle o uber Basis. Manchmal kann man 50mm Freischlag nach unten einplanen, falls man nicht sehr knapp mit der Propellerbelastung ist, sollte man diesen Minimalfreischlag nach unten vorsehen. Es ist aber auch mglich, Propeller ohne Freischlag nach unten zu bauen. Bei einigen Marineschien oder o Yachten schlgt der Propeller von der obigen Regel abweichend unter die Basis, was unverstndlich a a ist, da man dann entsprechend einen hheren Tiefgang htte vorsehen knnen. o a o Der Tiefgang, insbesondere bei Schien mit starker Tiefgangsstreuung hinten. Der Propeller sollte mglichst nicht austauchen, weil dann u.U. Lufteinbruch auftreten kann. Der eintauchende Propelo lergel zieht Luft mit nach unten, wodurch der Auftrieb am Flgel stark zusammenbricht. Dies u u ist auf alle Flle zu vermeiden, wobei man aber die Hhe der Heckwelle bercksichtigen muss. a o u Die Charakteristik der Maschine. Insbesondere bei den kleinen 2- Takt- Motoren (um 5000 kW) hat man das Problem, dass die Maschinendrehzahl relativ hoch ist. Dann kann es passieren, dass ein grosser Propeller bei der Drehzahl nicht vernnftig betrieben werden kann, auch dann nicht, wenn u die Steigung stark zurckgenommen wird. Dann kann unter Umstnden ein kleinerer Propeller u a mit hherer Steigung einen etwas besseren Wirkungsgrad liefern. o Umgekehrt gilt fr den Nabendurchmesser des Propellers, dass dieser mglichst klein sein soll, da u o die Nabe selbst nicht zur Wirkung des Propellers beitrgt. Fr Festpropeller ist aus Festigkeitsgrnden a u u (die Flgelwurzel muss die Krfte, insbesondere das Flgelbiegemoment, noch aufnehmen knnen sou a u o wie die Verbindung mit der Propellerwelle herstellen) der Nabendurchmesser etwa 18% bis 20% des Propellerdurchmessers.
Abbildung 2: Verstellpropellernabe als Zeichnung (links) und als Hardware (rechts) fr einen viergligen u u Verstellpropeller Bei Verstellpropellern liegt der Fall etwas anders, obwohl man sich natrlich auch hier bemht, die u u Nabe so klein wie mglich zu machen. Allerdings muss die Nabe neben den bereits erwhnten Aufo a u gaben der Festigkeit auch noch die Verstelleinrichtung (vgl. Abb. 2) und die Flgelteller aufnehmen. Dabei hngt der Nabendurchmesser und damit das Propellergewicht (und damit der Preis) erheblich von a
1 Neuere Auswertungen von MARIN haben ergeben, dass bei allen globalen Vibrationsproblemen in 95% der Flle der a Propeller als Verursacher in Frage kam, was meist auf schlechten Nachstrom oder zu geringen Freischlag zurckzufhren u u war.
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der Flgelzahl ab, die man mglichst klein hlt. Fr viergliche Verstellpropeller betrgt der Nabenu o a u u a durchmesser etwa 30% bis 34% des Propellerdurchmessers, wobei die kleineren Werte fr die grsseren u o Propeller gelten. Ausserdem hngt der Nabendurchmesser auch vom mglichen Flgelverstellweg (oft a o u 50 Grad, bei besseren Nabenkonstruktionen 60 Grad) und vom Spindelmoment der Flgel (s.u.) ab. u Gerade bei Verstellpropellern mit sehr groen Naben ist die Gestaltung der Ablaufhaube wichtig, nicht nur bezglich des Widerstandes, sondern vor allem auch wegen des kavitierenden Nabenwirbels, vgl. u a Abb. 4. Ein kavitierender Nabenwirbel sollte vermieden werden, weil dieser schdlichen Einu auf das Ruder haben kann, insbesondere dann, wenn er das Ruder an festigkeitssensiblen Teilen (z.B. an konstruktiven Kerben) trit. Dies kann entweder durch die Gestaltung der Ablaufhaube vermieden werden oder durch die Anordnung einer sogenannten Propulsionsbirne am Ruder (vgl. Abb. 3). Dabei ist jedoch unbedingt zu beachten, dass derartige Massnahmen zwar den kavitierenden Nabenwirbel vermeiden, nicht aber den Nabenwirbel an sich (denn nach dem Helmholtzschen Wirbelerhaltungssatz mssen u Wirbel immer im Unendlichen enden oder sich mit anderen Wirbeln vereinigen). Zu beachten ist bei der Nabe noch, da sich Eisklasse- Forderungen auch auf die Nabengre auswirken, und zwar insbesondere o bei Verstellpropellern.
Abbildung 3: Anordnung einer Propulsionsbirne zur Vermeidung von Nabenwirbelkavitation fr einen u viergligen Verstellpropeller u
2.3
Flugelzahl
Zur Auswahl der Flgelzahl gibt es verschiedene, teils gegeneinander wirkende Kriterien. Aus Grnden u u des Wirkungsgrades whlt man die Flgelzahl so gering wie mglich. Dies liegt daran, dass sich die eina u o zelnen Flgel gegenseitig beeinussen und damit ihre Wirkung reduziert wird. Das analoge Beispiel bei u einem Traggel wre z.B. ein Doppeldecker. Hier sind die Traggel ubereinander so angeordnet, dass u a u die Saugseite des unteren Flgels unter der Druckseite des oberen Flgels liegt, woraus sich ergibt, dass u u die jeweilige Wirkung abgeschwcht wird und der Gesamtauftrieb (die Wirkung des Traggels) immer a u geringer ist als das doppelte der Wirkung der Einzeltraggel. Ebenfalls wird eine geringe Flgelzahl u u aus Kostengrnden verwendet, was besonders fr Verstellpropeller gilt, weil wie oben ausgefhrt, die u u u Nabe mit steigender Flgelzahl erheblich teurer wird. u Eine hohe Flgelzahl wird aus Vibrationsgrnden angestrebt, weil der Propeller in einem ungleichfrmiu u o gem Nachstrom arbeitet. Je weniger Flgel man verwendet, um so hher sind diese belastet und um so u o hher mssen die in die Wellenleitung eingeleiteten Drehmoment- und Schubschwankungen sein. Gleio u ches gilt analog fr die Druckschwankungen auf die Aussenhaut. Wichtig fr die Wahl der Flgelzahl ist u u u ferner die Anzahl der Zylinder der Hauptmaschine. Man versucht immer, zu vermeiden, dass Erregung von Propeller und Motor zusammenfallen. Besonders ungnstig ist z.B. ein viergliger Propeller, wenn u u man einen 8- Zylinder Motor hat, gnstig ist dagegen ein Fngler bei einem 6- Zylinder Motor. u u u
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2.4
Flchenverhltnis a a
Das Flchenverhltnis beschreibt die tatschliche Flche, die die Flgel beschreiben, bezogen auf die a a a a u Propellerkreische A0 = D2 . Meist wird die abgewickelte Propellerche AE (E steht fr expanded, a a u 4 also abgewickelt) angegeben (also AE /A0 ), manchmal auch das projizierte Flchenverhltnis AP /A0 . a a Aus Wirkungsgradgrnden (sowie aus Kostengrnden, denn der Propellerpreis ist praktisch proportional u u zum Gewicht des Propellers) versucht man, das Flchenverhltnis so gering wie mglich zu halten. Dass a a o der Wirkungsgrad bei geringer werdendem Flchenverhltnis steigt, kann man sich anschaulich so ubera a legen: Die Qualitt eines Traggels kann anschaulich durch das Verhltnis von Auftrieb zu Widerstand a u a ausgedrckt werden, was die sogenannte Gleitzahl ergibt. Es ist bekannt, dass Traggel dann besonders u u gute Gleitzahlen haben, wenn sie extrem schlank sind (wie z. B. bei Segelugzeugen, wobei mit schlank das Verhltnis von Spannweite zu Sehnenlnge gemeint ist). Da bei einem Propellergel die Spannweite a a u praktisch durch Durchmesser und Nabe vorgegeben ist, hngt die Sehenlnge mit dem Flchenverhltnis a a a a zusammen. Auf der anderen Seite muss ein Propeller ein gewisses Mindestchenverhltnis haben, weil a a sonst die Flgelbelastung zu gross wird. Es treten an den Flgeln dann extreme Unterdrcke auf, die u u u zu exzessiver Kavitation fhren (Kavitation nennt man das Verdampfen des Wassers auf dem Propelleru gel, wenn der lokale Unterdruck unter den Dampfdruck fllt). Dieses Mindestchenverhltnis hngt u a a a a von der spezischen Schubbelastung des Propellers (etwa in kW/m2 )ab. Bei hochbelasteten Propellern, die eigentlich einen zu kleinen Durchmesser fr einen zu hohen Schub haben, wirkt sich ein vergrertes u o Flchenverhltnis oft wirkungsgradverbessernd aus, weil dann bei gleichem Schub die lokalen Extremuna a terdrcke auf dem Flgel besser verteilt und damit abgemildert werden knnen. Bei Verstellpropellern u u o muss man zustzlich beachten, dass man das Flchenverhltnis nicht beliebig gross machen kann (bei a a a Festpropellern kann es im Extremfall uber 1 liegen), weil sonst beim Verstellen die Flgel miteinander u kollidieren. Die Grenze liegt hier etwa bei einem Flchenverhltnis von 0.7. a a
2.5
Steigung
Abbildung 4: Wirbelsystem eines Propellergels (links) und Visualisierung des Wirbelsystems durch u kavitierende Spitzen- und Nabenwirbel (rechts). Die Propellersteigung entspricht der Ganghhe der quivalenten Schraubenbahn. Die Steigung ist eine o a der wichtigsten Gren des Propellers und deren radialer Verlauf entscheidet oft uber einen guten oder o schlechten Entwurf. Die Steigung bzw. deren radialer Verlauf wird immer im Propellerformplan (vgl. o Abb. 1) angegeben. Zwischen der Steigung P (englisch pitch), dem Radius r und dem zugehrigen Flgelwinkel besteht der folgende Zusammanhang: u P = 2r tan
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Aus bestimmten Grnden ist die Steigung bei heutigen Propellerentwrfen uber den Radius nicht konu u u stant, sondern radial vernderlich (vgl. Abb. 1). Meist wird als Referenzwert fr die Propellersteigung a der Wert bei 0.7R verwendet (0.7R ist in sofern ein geeigneter Wert, weil die Flgelbelastung hier u etwa maximal wird) und auf den Durchmesser bezogen. Daher bezeichnet P/D das Steigungsverhlta nis auf 0.7R. Manchmal wird auch die mittlere Steigung (mean) angegeben, diese ist aber nur dann aussagekrftig, wenn das Mittelungsverfahren klar ist. Wichtig ist in jedem Fall, dass die Steigung raa dial erheblich vom Wert auf 0.7R abweichen kann, die Grnde dafr haben mit der Vermeidung von u u Kavitation zu tun. Fr den Wirkungsgrad des Propellers gilt, dass allgemein hohe Steigungen zu bevorzugen sind. Dies u liegt daran, dass Propeller mit einer hohen Steigung immer mit niedrigen Drehzahlen betrieben werden, um einen bestimmten Schub zu produzieren. Niedrige Drehzahlen fhren anschaulich auch zu geringeren u Verlusten (z. B. durch Reibung, weil die Relativgeschwindigkeiten am Flgel geringer sind). Der Wahl u einer hohen Steigung steht aber oft die Drehzahl der Antriebsmaschine entgegen. Bei Zweitaktmotoren liegt diese praktisch fest, und damit ist bei gegebenem Durchmesser die Steigung auch schon mehr oder weniger festgelegt und oft deutlich geringer, als fr den optimalen Wirkungsgrad ntig wre. Bei u o a Viertaktmotoren, die praktisch immer ein Getriebe haben, ist man bei der Wahl der Steigung etwas freier, muss aber darauf achten, dass das Getriebe noch einstug bleibt (aus Kostengrnden), was die u Getriebebersetzung maximal auf i = 5 6 beschrnkt. Meist geht man aber nicht deutlich uber u a i = 4 hinaus, weil das Getriebe ab da sehr gross wird (das Ritzel liegt praktisch fest, das Grossrad hngt von der Ubersetzung ab) und man dann Schwierigkeiten bekommt, die Maschinen anzuordnen. a Bei Verstellpropellern muss man zustzlich bedenken, dass eine hohe Steigung voraus bedeuten kann, a dass man die Flgel nicht so weit rckwrts verstellen kann, wenn der Verstellbereich der Nabe nicht u u a vergrert werden kann. o Eine hohe Steigung, zumindest im Flgelspitzenbereich und in der Nabengegend, ist ungnstig fr u u u das Kavitationsverhalten des Propellers, weswegen heute alle Propeller mehr oder weniger ausgeprgte a u Steigungsreduktion an den Flgelspitzen und in der Nabengegend haben, vgl. auch Abb. 1. Da die Flgelu belastung im Sinne der Traggelwirkung des Propeller im wesentlichen vom Anstellwinkel abhngt, u a bedeutet eine hhere Steigung bei gleicher Drehzahl immer mehr Schub (=Auftrieb) und damit entspreo chend hhere Unterdrcke auf dem Prol. Hhere Unterdrcke bewirken aber mehr Kavitation, und die o u o u ist fr die propellererregten Druckschwankungen schdlich. Ganz besonders ist hierbei auf die Flgelspitu a u zen zu achten, weil dort die grten Umfangsgeschwindigkeiten vorhanden sind. Wenn der Flgel etwa in o u der 12- Uhr- Stellung ist, herrscht dort auch der geringste hydrostatische Druck, weswegen Kavitation bevorzugt auf den ueren Flgelradien auftritt. Wenn der Propeller im Nachstrom arbeitet, durchschlgt a u a er bei Einschraubern etwa bei 12 Uhr das Gebiet des hchsten Nachstromes, wo dann aufgrund der o geringen axialen Anstrmgeschwindigkeiten gleichzeitig die hchsten Anstellwinkel auftreten. Dadurch o o entstehen an der Flgelspitze die hchsten Unterdrcke etwa in der 12- Uhr Position (bei Einschrauu o u bern) bei gleichzeitig geringstem hydrostatischen Druck. Hier lt sich die Kavitation der Flgelspitze a u nur dann verringern, wenn die Propellersteigung auf den ueren Radien entsprechend zurckgezogen a u wird, vgl. auch in Abb. 1 den radialen Steigungsverlauf. Gleichzeitig bringt das starke Zurckziehen u der Steigung an den Flgelspitzen aber auch Nachteile, die sowohl im Wirkungsgrad als auch im Kau vitationsverhalten begrndet sind: Bezglich des Kavitationsverhaltens bewirkt das Zurckziehen der u u u Steigung zunchst eine Verringerung der Anstellwinkel und damit eine Entlastung der Flgelspitzenproa u le, wodurch sich die Kavitation verringert. Dadurch bewirkt man immer eine Verringerung der ersten Ordunung (blade rate, enspricht Drehzahl mal Flgelzahl), weil man sich die Wirkung der Kavitation in u der ersten Ordnung anschaulich etwa so vorstellen kann, als ob der Flgel durch die Kavitationsschicht u lokal verdickt wrde. Es entstehen am Propellergel aber auch hhere Harmonische, die man sich anu u o schaulich durch die Anderung der Kavitation mit dem Flgelwinkel erklren kann. Wenn nun durch u a Zurcknehmen der Steigung der mittlere Anstellwinkel zurckgenommen wird (mittlerer bezogen in u u Umfangsrichtung), so bleiben die tatschlichen Schwankungen des Anstellwinkels praktisch unabhngig a a von der Steigung, da sie allein vom Nachstrom abhngen. Je geringer also die Steigung (und damit der a mittlere Anstellwinkel) bei sonst konstanten Schwankungen sind, desto geringer wird zwar das Kavita tionsvolumen an sich, aber die zeitliche Anderung desselben wird grer, weil die Kavitation erheblich o instabiler wird (zustzlich ist instabile Kavitation sehr hug erosiv, was zur dauerhaften Beschdigung a a a
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des Flgels fhrt), und damit werden die hheren Ordnungen angeregt. Zusammenfassend kann man u u o sagen, dass sich ein Zurcknehmen der Steigung auf den ueren Radien gnstig fr die erste Ordnung u a u u (blade rate) auswirkt, die Kavitation aber instabiler macht und die hheren Ordnungen anregt. o Dass das Zurcknehmen der Steigung auf den useren Radien fr den Wirkungsgrad negativ ist, lt u a u a sich aus folgendem Analogieschluss des einfachen Traggels erklren: Um Auftrieb zu erzeugen, muss u a ein Traggel eine Geschwindigkeit nach unten produzieren, den sogenannten downwash. Ein Traggel u u endlicher Spannweite erzeugt am freien Ende praktisch kaum Auftrieb (wegen der Kantenumstrmung), o und zur Mitte hin nimmt der Auftrieb zu. Damit ergibt sich in Spannweitenrichtung eine vernderliche a Auftriebsverteilung des Traggels. Prandtl und Betz haben gezeigt, dass der Traggelwirkungsgrad u u (also das Verhltnis Auftrieb zu induziertem Widerstand) genau dann optimal ist, wenn die Auftriebsvera teilung in Spannweitenrichtung genau dazu fhrt, dass der downwash in Spannweitenrichtung konstant u ist. Das fhrt dazu, dass bei einem optimalen Traggel die freien Wirbel unter dem halben Anstellwinu u kel hinten am Traggel abgehen. Betz hat in seiner berhmten Arbeit Uber Schraubenpropeller u u geringsten Energieverlustes gezeigt, da die Analogie zum Traggel beim Propeller exakt dem u Sachverhalt entspricht, dass die vom Propeller abgehenden freien Wirbel auf regulren Schraubenchen a a (konstanter Steigung) liegen mssen, woraus unter anderem etwa abgeleitet werden kann, dass der radiale u Verlauf der Steigung konstant sein sollte. Wird nun die Steigung an den Flgelspitzen zurckgenomu u men, muss sie entsprechend weiter innen erhht werden, um den Schubverlust auszugleichen. Dadurch o entsteht eine Deformation der freien Wirbelchen, die zu einem Wirkungsgradverlust fhrt. a u
Abbildung 5: Veranschaulichung des Wirbelsystems eines Propellergels fr zwei verschiedene Propelu u ler. Rechts ein Propeller mit stark vernderlicher radialer Steigung, er zu stark deformierten Wirbela chen fhrt. Links ein Propeller mit relativ konstantem radialem Steigungsverlauf. a u Das ist anschaulich in Abb. 5 verdeutlicht: Rechts ist die freie Wirbelstruktur eines Propellers mit stark vernderlicher radialer Steigung abgebildet, und man erkennt, dass sich die freien Wirbel stark a deformieren, weil durch die radial stark ungleichfrmigen induzierten Axialgeschwindigkeiten die Wiro bel quasi umgestlpt werden. Links dazu im Vergleich eine Wirbelstruktur eines Propellers mit radial u gleichmigerem Steigungverlauf. Man erkennt deutlich, dass die freien Wirbel weniger deformiert sind. a Zwischen beiden Propellern liegt eine Leistungsdierenz von etwa 600 kW (bei einer Antriebsleistung von 15600 kW). Dass die Steigung in der Nabengegend auch zurckgenommen wird, liegt ebenfalls an Kavitationsu grnden: Man will auf alle Flle die sogenannte Wurzelkavitation vermeiden. Diese ist immer erosiv, weil u a sie immer stark uktuiert. Das liegt daran, dass die Anstellwinkelschwankungen auf den inneren Radien am grten sind und dass gleichzeitig die Prole an der Flgelwurzel am dicksten sind (aus Festigo u keitsgrnden, die Flgelwurzel muss ja das Flgelbiegemoment aufnehmen) und dass die Wurzelprole u u u aufgrund ihrer grossen Dicke ohnehin starke Unterdrcke produzieren und von daher zu Kavitation neiu gen. Erosive Kavitation an der ohnehin festigkeitsmig hochbelasteten Wurzel fhrt im Extremfall zum a u
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Flgelbruch, was man unbedingt vermeiden muss. Die Neigung zu Wurzelkavitation kann man mindern, u in dem man durch eine Propulsionsbirne, die man direkt hinter der Propellernabe anordnet, Uberdrcke u durch den Birnenvorstau induziert. Insbesondere bei Verstellpropellern ist darauf zu achten, dass das Zurcknehmen der Steigung nicht u ubertrieben wird. Das ist ganz besonders wichtig, wenn der Verstellpropeller mit Konstantdrehzahl betrieben wird und die Steigung am Propeller stark zurckgenommen werden muss, um in Teillastu zustnden zu fahren. Dann kann es nmlich bei zu stark zurckgenommener Steigung auf den ueren a a u a Flgelradien vorkommen, dass der Anstellwinkel temporr negativ wird, wodurch Saug- und Drucku a seite des Propellers wechseln. Es kommt dabei zum Phnomen der sogenannten Druckseitenkavitation a (dabei ist die regulre Druckseite des Propellers gemeint, die temporr wegen der negativen Anstellwina a kel zur Saugseite wird), wobei der Propellerspitzenwirbel praktisch aufplatzt. Dabei kommt es immer zur Abstrahlung von breitbandigen Geruschen, was unbedingt vermieden werden muss. Ein Schi mit a breitbandigem Geruscheintrag ist praktisch nicht ablieferbar. a
2.6
Prolwolbung
Maximale Wlbung Skelettlinie
Nasenradius
Wlbungsrcklage (Ort der maximalen Wlbung)
Dickenlinie
Abbildung 6: Veranschaulichung der Prolwlbung durch Vergleich eines gewlbten NACA 4420 (links) o o mit einem ungewlbten Prol NACA 0020 (rechts). Dickenlinie ist bei beiden Prolen identisch. o Unter der Wlbung eines Traggelsproles (engl. camber) wird die maximale Erhebung der Prolo u mittellinie (Skelettlinie) gegenber der Prolsehne verstanden, vgl. dazu auch Abb. 6. Die Wahl der u jeweilgen Prolwlbung geht eng zusammen mit der Wahl der Steigung des jeweiligen Prolschnittes. o Dabei liegt die (im Rahmen der linearen Proltheorie, siehe auch unten) Vorstellung zugrunde, dass sich der Auftrieb eines Traggelprols aus der Wirkung der Prolwlbung und dem Anstellwinkel zuu o sammengesetzt vorgestellt werden kann. Ohne genauere Begrndung (folgt weiter unten im Rahmen u der Proltheorie) kann man davon ausgehen, dass die Wirkung des Anstellwinkels zu lokal hheren o Unterdrcken im Bereich der Prolvorkante fhrt, wohingegen die Auftriebserzeugung durch die Prou u lwlbung eher uber einen weiteren Bereich des Proles verschmiert wird. Prole mit Wlbung haben im o o Allgemeinen negative Nullauftriebsanstellwinkel und sind unter Umstnden empndlich gegen Anstella winkelschwankungen. Meist wird beim Propellerentwurf an den Orten, wo die Steigung zurckgenommen u werden muss, die Wlbung aufgezogen, um nicht zu viel Auftrieb zu verlieren. Prole mit geringerem o Anstellwinkel, aber strkerer Wlbung sind unempndlicher gegen Kavitation im Prolnasenbereich, a o neigen aber zum Phnomen der Druckseitenkavitation bei Teillastzustnden (gilt fr Verstellpropeller). a a u
2.7
Flugelrucklage (Skew)
Die Flgelrcklage (Skew) ist als Winkel der Erzeugenden (generator line) gegenber deren Nullpunkt in u u u der Wellenmitte deniert, vgl. dazu Abb. 1. Die jeweilige Sehnenlnge auf einem Zylinderschnitt ergibt a sich aus den beiden Winkeln der Vor- und Hinterkante gegen die Erzeugende. Der Grund dafr, warum u moderne Propeller immer mit erheblichem Skew gebaut werden, liegt vor allem in der Verminderung von Momenten- und Schubschwankungen sowie in der Vermeidung von Kavitation und ist nur aus dem Wirken des Propellers im Nachstrom ableitbar. Die theoretische Begrndung ist die, dass ein Flgel u u
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ohne Rcklage sozusagen pltzlich in das Gebiet des konzentrierten Nachstroms schlgt (i.a. bei 12 Uhr u o a fr Einschrauber), wohingegen ein Flgel mit Skew dieses fr jeden Radius phasenversetzt durchschlgt. u u u a Dadurch tritt die jeweilige Maximalbelastung des Flgelschnittes etwa um die jeweils dort vorhandene u Rcklage versetzt auf, wodurch sich der Peak in Schub und Moment abacht und auf einen greren Winu o kelbereich verteilt. Als nachteilig bei Einsatz von Skew ist zu sehen, dass unter Umstnden die hheren a o Harmonischen der Druckschwankungen verstrkt werden, da zwar die Kavitation insgesamt stark abgea mindert wird, aber dadurch gleichzeitig instabiler wird, was das Entstehen der hheren Harmonischen o begnstigt. Auerdem muss beachtet werden, dass durch die Verwendung von starkem Skew bei Veru stellpropellern die Spindelmomente, das sind die Momente senkrecht zum Flgelteller, stark zunehmen, u wenn der Flgel nicht sorgfltig ausbalanciert wird. Die Gre der Spindelmomente ist eine wesentliche u a o Einugre fr die Gre und Auslegung der Propellernabe bei Verstellpropellern. Aus Abb. 1 wird o u o ersichtlich, dass die Flgelrcklage auf den inneren Radien sogar negativ ist, um die Spindelmomente u u zu minimieren. Hier spielt insbesondere die Qualitt des Nachstromes eine wesentliche Rolle, die nicht a nur die Gre der Spindelmomente an sich, sondern auch deren Schwankungen extrem beeinut. Im o ungnstigsten Fall kommt es bei einem Flgelumlauf zum Vorzeichenwechsel des Spindelmomentes, was u u sich extrem negativ auf die Lebensdauer der Verstellmechanik auswirkt. Gleichzeitig, und das gilt sowohl fr Fest- als auch fr Verstellpropeller, sind die Spannungsverhltnisse im Flgel recht komplex, was u u a u bei der Auslegung praktisch immer eine FEM- Rechnung erfordert. Abb. 7 zeigt schematisch die Unterschiede in den Momentenverlufen am Einzelgel eines Propellers mit und ohne Skew als Funktion a u des Flgelwinkels, wobei man deutlich den vermittelnden Einu der Flgelrcklage erkennt. u u u
180
Thrust Oszillations 1.8 1.7 1.6 1.5
1029.1
1.4 1.3
270
T/Tm, Tm=
90
1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 Phi [Deg]
Phi 0
Abbildung 7: Veranschaulichung der Abminderung von Schub- und Momentenschwankungen eines Propellers mit (gruen) und ohne Skew (rot) im Nachstrom eines Einschraubers (rechts).
2.8
Proldicke
Wichtig fr die geometrische Beschreibung der Propeller ist ferner die radiale Verteilung der Proldicke, u meist ausgedrckt durch deren Maximum (vgl. hierzu auch Abb. 6 und 1). Fr die Wahl der Prolu u dicke gilt aus hydrodynamischer Sicht, dass sie so dnn wie mglich gewhlt werden sollte, einfach weil u o a bei dnnen Prolen der induzierte Widerstand gering ist und wegen der geringeren Verdrngungswiru a kung der dnneren Prole die Druckschwankungen auf die Auenhaut geringer sind. Gleichzeitig haben u dnnere Prole bei geringen Anstellwinkeln geringere Druckminima als dickere Prole, sind also von dau her nicht so emndlich gegen Kavitation auf dem Prol in der Gegend des Druckminimums. Allerdings sind dnne Prole extrem empndlich gegen Kavitation im Bereich des Prolnasenradius (leading edge), u wenn der Anstellwinkel nicht sehr klein ist (bzw. dessen Anderung uber den Umfang eines Radialschnit tes). Daher werden dnne Prole meist in Kombination mit aufgezogener Flgelwlbung verwendet, u u o um die extremen Unterdrcke im Bereich der Prolnase zu minimeren. Aus Festigkeitsgrnden werden u u dickere Prole immer im Bereich der Flgelwurzel verwendet (genauer: auf den inneren Blattschnitu
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ten), weil das Flgelbiegemoment in Richtung der Flgelwurzel zunimmt (das statische Ersatzmodell u u fr einen Flgel ist ein Kragtrger). Hier muss ein Kompromiss zwischen Festigkeit und Hydrodynamik u u a gefunden werden, wobei insbesondere im Bereich der Flgelwurzel aufgrund der dickeren Prole darauf u geachtet werden muss, dass es nicht zu Wurzelkavitation (engl. root cavitation) kommt, die praktisch immer erosiv ist. Ganz wichtig bei der Wahl der Proldicke sind eventuell bestehende Forderungen nach Eisklasse, da der Flgel im Eis deutlich hheren mechanischen Belastungen ausgesetzt ist. Daher muss u o bei Beachtung von Eisklassen immer mit Abzgen im Propellerwirkungsgrad gerechnet werden, und u zwar etwa 0.5-1% bei den leichteren Eisklassen und etwa 3% bei 1A SUPER. Bei echten ARKTIKSchien ist der Wirkungsgradvelust aufgrund der deutlichen Aufdickung der Prole noch grer. Auch o ist zu beachten, dass sich bei Eisforderungen der Nabendurchmesser vergrert, was insbesondere bei o Verstellpropellern zu einem merklichen Wirkungsgradverlust fhrt. u
2.9
Flugeldurchschlagskurve
Bei Verstellpropellern ist zustzlich noch die sogenannte Flgeldurchschlagskurve wichtig. Sie gibt fr a u u die Maximal- und Minimalsteigung des Flgels die jeweilgen Extrempunkte an, so dass man im Vorfeld u kontrollieren kann, ob der Flgel nicht in irgendwelchen Zustnden mit anderen Bauteilen (Wellenbcke, u a o Ruder etc) kollidiert.
Die vereinfachten Verhltnisse am Prolschnitt a

Verhltnisse am Flgel (stark vereinfacht)
r x
va
Widerstand*Radius = Moment
Auftrieb = Schub
Abbildung 8: Die stark vereinfachten Verhltinisse am Flgelschnitt. Zur Vereinfachung sind die indua u zierten Geschwindigkeiten fortgelassen, diese werden im weiter unten eingefhrt. u Diese Vorstellung gewinnt man aus der Wirkungsweise des Propellers als Traggel. Da es hier nur u um die prinzipielle Verdeutlichung der Verhltnisse am Flgelschnitt geht, werden nur die wichtigsten a u
Se hn en ric ht un g
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Zusammenhnge erlutert und einige, hier nicht weiter erluterte Vereinfachungen getroen. In den a a a Abschnitten zur Prol- und Traglinientheorie wird das Bild erheblich verfeinert. u Es wird ein Zylinderschnitt auf dem Propellerradius r betrachtet, vgl. dazu auch Abb. 8. Das Flgelprol ist um den Flgelwinkel u P (r) = atan (2) 2r gegen die r- Achse angestellt, wobei die Bezugslinie hier die Sehne des Prols ist. Der Propeller dreht mit der Kreisfrequenz , damit betrgt die Drehgeschwindigkeit des Flgelschnittes r. Der Propeller a u wird mit der Anstrmgeschwindigkeit va angestrmt, damit ist die Steigung des Geschwindigkeitsdreio o va ecks gleich r . Dies enspricht etwa (genaueres siehe weiter unten) der Steigung der freien Wirbel im Nachlauf des Propellers, vgl. dazu auch Abb. 4. Der entsprechende Winkel wird auch der hydrodynamische Steigungswinkel genannt, es gilt die Beziehung tan = va . r (3)
Eine leicht andere Darstellung dieser Gre, ist der sogenannte Fortschrittsgrad J: o J= va nD (4)
Zwischen der Sehne des Prols und der resultierenden Geschwindigkeit entsteht der Anstellwinkel des Prols als Dierenz zwischen der Flgelanstellung (entsprechend der Propellersteigung) und dem u hydrodynamischen Steigungswinkel . Weil der Auftrieb des Flgelprols und damit der Propellerschub u zunimmt, wenn der Anstellwinkel zunimmt, wird bei gegebener Propellerdrehzahl der Schub grer, o wenn die Anstrmgeschwindigkeit abnimmt. Im Falle va = 0 wird der Propellerschub oensichtlich mao ximal, und wenn die Anstrmgeschwindigkeit so weit erhht wird, dass = wird, werden Anstellwinkel o o und damit der Schub Null, wenn es sich um ein nicht gewlbtes Prol handelt (also wenn die Prolo mittellinie mit der Skelettlinie zusammenfllt). Dies sind die beiden Extremzustnde des Propellers bei a a Vorausfahrt: Pfahlzug und Nullschubzustand. Bei gegebener Anstrmgeschwindigkeit kann man den o Schub des Propellers (und auch das Moment) dadurch steigern, dass man den Anstellwinkel erhht, o was uber eine Erhhung der Steigung oder eine Vergrerung der Drehzahl mglich ist. o o o Nun ist zu beachten, dass der Propeller im Nachstrom arbeitet und dass der Anstellwinkel den entscheidenen Einu auf das Prol hat. Durch den Nachstrom wird dem Flgelschnitt eine Schwankung u des hydrodnamischen Steigungswinkels vorgegeben, die sich aus dem jeweils maximalen und minimalem va auf dem betrachteten Radius ergibt. Diese Schwankung des hydrodynamischen Steigungswinkels fhrt zu einer Anstellwinkelschwankung am Flgelprol und damit zu Schub- und Momentenschwanu u kungen. Gleichzeitig ist die Schwankung wesentlich fr das Kavitationsverhalten des Propellers: Um u dieses gering zu halten, muss der Anstellwinkel des Prols mglichst gering gehalten werden (dies ist o aber entgegengesetzt der Forderung, viel Schub zu produzieren). Dabei ist nun besonders wichtig, zu verstehen, dass ein geringerer mittlerer Anstellwinkel bei konstanten Schwankungen (diese liegen durch den Nachstrom fest) die Kavitation insgesamt minimiert. Aufgrund der konstanten Schwankungen um den dann geringen Mittelwert wird die Kavitation aber auch auch deutlich instabiler, eben weil der Mittelwert (der mittlere Anstellwinkel, entsprechend die Flgelbelastung) bei gleicher Schwankungsamu plitude abgesenkt wird. Gleichzeitig ist aus Kavitationsgrnden wichtig, dass der Flgel niemals einen u u negativen Anstellwinkel erhlt, weil sonst die Kavitation schlagartig von der (bisherigen) Saugseite auf a die andere Seite (eigentlich die Druckseite) wechselt, was extrem schdlich fr den Propeller und mit a u erheblichen Gerusch- und Vibrationseintrgen in das Schi verbunden ist. Aus diesen einfachen Uberlea a gungen wird deutlich, dass die Verhltnisse am Propellergel extrem schwierig beherrschbar sind, und a u um einen guten Flgelentwurf zu erstellen, braucht man extrem viel Erfahrung. Das wichtigste wird u aber aber schon bei diesem Bild deutlich: Die wichtigste Grundlage eines guten Propellers ist ein guter Nachstrom. Wenn der Nachstrom schlecht ist, kann auch der beste Propellerentwerfer keinen guten Entwurf erstellen.
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Abbildung 9: Vergleich eines extrem schlechten (links) mit einem sehr guten Nachstrom (rechts). Die dem Propeller vorgegebenen Anstellwinkelschwankungen ergeben sich aus dem Verlauf der Anstrmgeo schwindigkeit fr einen konstanten Radius. u Abb. 9 zeigt links einen extrem schlechten, rechts einen sehr guten Nachstrom. Die Axialgeschwindigkeit des Nachstromfeldes ist direkt ein Ma fr die Anstellwinkelschwankung des Propellers. Fr das u u schlechte Nachstromfeld lt sich praktisch kein vernnftiger Propeller entwerfen, weil die Anstellwina u kelschwankungen einfach zu gross sind.
4
4.1
Propellerstrahlteorie
Herleitung
Oben wurde erlutert, dass man sich die Wirkungsweise eines Propellers auch dadurch erklren kann, a a dass durch die Anderung des Impulses der Strmung eine Kraft erzeugt wird. Die Theorie, die diese o Wirkung des Propellers beschreibt, wurd von Rankine (1865), Greenhill (1888) und Froude (1889) entwickelt. Sie basiert auf folgenden Voraussetzungen: Der Propeller hat unendlich viele Flgel und hat keine Lngsausdehnung, er wird daher durch u a eine unendlich dnne Scheibe, die einen Drucksprung verursacht, idealisiert. u Potentialstrmung o Unbegrenzter Zustrom der Flssigkeit zum Propeller u Das Konzept der sogenannten Strahltheorie basiert darauf, dass der Propeller einen Drucksprung bewirkt, welcher eine Beschleuningung der Flssigkeit bewirkt. Dabei erfolgt kontinuierlich eine Strahlu kontraktion hinter dem Propeller.
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D V 2 A2 Verlauf des Propellerstrahls Bernoulli Konstante C2 p p p = p 2 1
V A A 1
p Bernoulli Konstante C1 p Verlauf des Druckes und der Energie (Bernoulli Konstante) 1
A2
UA v P=v + U A A
v =v +U 2 A2 A Verlauf der axialen Geschwindigkeit
v = vA 1
2: weiter hinter dem Propeller
P: in Propellerebene
1: weit vor dem Propeller
Abbildung 10: Grundlegende Zusammenhnge der Propellerstrahltheorie a Die auftretenden induzierten Geschwindigkeiten werden durch Induktionsfaktoren ausgedrckt: u vP = va (1 + a) Im Unendlichen, Zustand 2: v2 = vA (1 + b) Die Anwendung des Impulssatzes liefert fr den Schub: u T = vP A0 (v2 v1 ) = va (1 + a)A0 (va (1 + b) va ) 2 = A0 va (1 + a)b (7) (8) (9) (6) (5)
Der Propellerschub T muss aber gleich der Druckdierenz mal der Propellerche sein: a T = pA0 = (p p )A0 . (10)
Die Druckdierenz ergibt sich aus der Anwendung der Bernoulligleichung vor und hinter dem Propeller. Vor dem Propeller: 2 2 p1 + va = p + va (1 + a)2 (11) 2 2
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2 2 (12) p + va (1 + a)2 = p2 + va (1 + b)2 2 2 Da die sich die zugefhrte Energie aus der Dierenz beider Gleichungen ergibt, da die Bernoulli- Konu stante C bei beiden Gleichungen verschieden ist (daher darf die Bernoulli- Gleichung nicht angewendet werden, wenn der Propeller innerhalb der Stromlinie liegt), ergibt sich fr die Druckdierenz am Prou peller: 2 v (1 + b)2 1 (13) p = 2 a b 2 = va b(1 + ) (14) 2 Durch Einsetzen von Gl. 13 in 10 und Vergleich mit 7 erhlt man: a a = b/2 d.h. uA2 = 2uA . (15) (16)
Hinter dem Propeller:
Das bedeutet, dass die vom Propeller im Unendlichen induzierte Geschwindigkeit nach dieser Theorie doppelt so gross ist wie in der Propellerebene selbst. Praktisch bedeutet das, das man z.B. ein Ruder ausreichend weit vom Propeller entfernt anbringen sollte, um die voll entwickelte Strahlgeschwindigkeit auch auszunutzen. Dabei kann man davon ausgehen, dass ca. einen Durchmesser vom Propeller entfernt auch schon nherungsweise die voll entwickelte Strahlgeschwindigkeit anliegt. Man muss bedenken, dass a bei realen Strmungen die Strahlenergie durch Reibung dissipiert, weshalb die Geschwindigkeit im Strahl o dann wieder abnimmt. Aber als generelle Regel kann man grob davon ausgehen, dass der Strahl etwa einen bis eineinhalb Propellerdurchmesser schon ausreichend entwickelt ist. Genaueres dazu ndet sich im Abschnitt zur Traglinientheorie fr Propeller. u Die dem Propeller zugefhrte Leistung muss gleich der an der Flssigkeit geleisteten Leistung sein, u u diese ergibt sich aus der Dierenz der Bernoulli- Konstanten vor und hinter dem Propeller (vgl. 13): PD = pA0 vP = pA0 vA (1 + a) = T vA (1 + a) (17)
Die vom Propeller abgegebene Nutzleistung betrgt T va , damit wird der Wirkungsdgrad des idealen a Propellers: T vA 1 IA = (18) = T vA (1 + a) (1 + a) Nun wird ein dimensionsloser Schubbelastungsgrad wie folgt eingefhrt: u cT H = Mit
2 T = A0 va (1 + a)b
T 2 /2vA A0
(19)
(20) (21)
(vgl. 7) und b = 2a erhlt man fr cT H : a u CT H = 2(1 + a)2a = 4(a2 + a) Die Lsung fr a lautet dann: o u 1 1 CT H a = + + 2 4 4 1 = ( 1 + cT H 1) 2 Eingesetzt in die Gleichung fr den Wirkungsgrad erhlt man: u a IA = 1+ 2 1 + CT H (22) (23)
(24)
Daraus lassen sich folgende wichtige Erkenntnisse uber die Umsetzung von Antriebsleistung in Schub leistung eines idealen Propellers gewinnen:
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Auch in idealer Strmung arbeitet ein Propeller immer mit Verlusten aufgrund der propellero induzierten Geschwindigkeiten, die abhngig vom Schubbelastungsgrad des Propellers sind. Ein a Propeller vom Wirkungsgrad 1 htte demnach einen Schub von 0. a Grundstzlich kann sich ein Propeller wegen der induzierten Geschwindigkeiten nur mit einem a Schlupf (engl. slip) gegenber dem Wasser fortbewegen. u Im Unendlichen ist die von Propeller induzierte Geschwindigkeit doppelt so gross wie in der Propellerebene. Der erzielbare Wirkungsgrad steigt mit sinkender Schubbelastung. Will man diese minimieren, muss man zuerst den Schub minimieren (also Widerstand und Sog), und dann die Propellerche a maximieren (also grosser Durchmesser). Der ideale Wirkungsgrad nach der Strahlteorie stellt eine physikalische Grenze dar, die nicht uber schritten werden kann. Tatschliche Propellerwirkungsgrade gebauter Propeller sind oft merklich a kleiner. Im Unendlichen hinter dem Propeller betrgt die Gesamtgeschwindigkeit des Propellerstahles a v = vA 1 + cT H Der voll kontrahierte Strahlradius im Unendlichen ergibt sich dann aus: r = r0 1 2 1+ vA v (26)
(25)
dabei bedeutet r0 den halben Durchmesser des Propellers. Die Geschwindigkeiten im Strahl fr endliche Abstnde vx kann man wie folgt ausrechnen (vgl. dazu u a MTM): vx = v (r /r)2 (27) Dabei bedeutet r den Strahlradius im Abstand x hinter dem Propeller, der nach folgender Formel ausgerechnet wird: 0.14(r /r0 )3 + r /r0 (x/r0 )1.5 r = r (28) 0.14(r /r0 )3 + (x/r0 )1.5 Den Einu der Viskositt der Strmung kann man nherungsweise durch eine turbulente Durchmia o a schung mit dem angrenzenden Fluid wie folgt abschtzen. Der Strahlradius vergrert sich um r wie a o folgt: vx vA r = 0.15 x (29) vx + vA Die Korrektur der Axialgeschwindigkeit ergibt sich damit zu: vCorr = (vx vA ) r r + r
2
+ vA
(30)
4.2
Anwendung der Theorie
Fr den praktischen Propellerentwurf ist die Strahlteorie nicht brauchbar, da ausser dem Durchmesser u keine Spezka des Propellers eingehen. Trotzdem ist die Strahltheorie brauchbar, um einen Propellerwirkungsgrad abzuschtzen, wenn man bereits uber einen guten gebauten Propeller verfgt und wissen a u mchte, welchen Wirkungsgrad man bei einem anderen Projekt erzielen kann. Dann bildet man den o Quotienten der idealen Wirkungsgrade und multipliziert den bekannten Wirkungsgrad des Propellers mit diesem Verhltnis. Daraus ergibt sich meist eine sehr genaue Grenze fr das Projekt, vorausgesetzt, a u der Basispropeller ist wirklich gut.
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Ferner lt sich mit der Strahltheorie gut abschtzen, wie sich Propellerwirkungsgrad und damit a a auch die Antriebsleistung ndern, wenn sich die Belastung ndert (z.B. bei Zusatzwiderstnden). a a a Weiterhin kann man die Strahltheorie gut verwenden, um die mittleren Geschwindigkeiten im Propellerstrahl zu berechnen, wenn es nicht auf Feinheiten ankommt.
5
5.1
Propellerfreifahrtdiagramm
Freifahrtkennwerte des Schraubenpropellers
Abbildung 11: Prinzip des Propellerfreifahrtversuches mit einem Freifahrtgert (links) sowie ein Freia fahrtgert (rechts). a Das sogenannte Freifahrtdiagramm des Schraubenpropellers wird aus dem Freifahrtversuch gewonnen. Hier wird der Propeller auf ein Freifahrgert montiert, mit einer konstanten Drehzahl n gedreht und a mit einer Geschwindigkeit vA durchs Wasser gezogen. Dabei werden Schub T und Moment Q gemes sen. Die Versuche werden -obwohl der Propeller tiefgetaucht ist - nach der Froudeschen Ahnlichkeit durchgefhrt. Dies liegt daran, da Reibungseekte an Propellern im Gegensatz zu Schien eine deutu lich geringere Rolle spielen. Das hngt damit zusammen, dass die Strmung um einen Propeller wie a o beim Traggel (ein Propeller ist ja ein verwundener Traggel) eine Strmung mit Auftrieb ist, und u u o bei derartigen Strmungen der Auftrieb eines Traggels (im wesentlichen ein Potentialeekt) erheblich o u hher als dessen Widerstand ist (im wesentlichen ein Reibungseekt), solange die Strmung nicht ablst. o o o Dies Problem lst man dadurch, dass man die Drehzahl des Propellers entsprechend hoch whlt. Daher o a werden Propellerfreifahrten immer unter deutlich hheren Drehzahlen (und damit auch Reynoldszahlen) o durchgefhrt als im Propulsionsversuch, weshalb man eine Wirkungsgradkorrekur fr den Zustand des u u Propulsionsversuches vornehmen muss. Nach der Froudeschen Anhlichkeit ergeben sich aus praktischer Sicht viel vorteilhaftere Geschwindigkeiten und Drehzahlen als nach der Reynolds schen Ahnlichkeit. Eine wichtige Kenngre fr Schraubenpropeller ist der sogenannte Fortschrittsgrad J (Englisch: o u JADVC, steht fr Advance), der wie folgt deniert ist: u va J= (31) nD mit va als Anstrmgeschwindigkeit des Propellers, n als Drehzahl und D als Propellerdurchmesser. Der o Fortschrittsgrad lt sich als das Verhltnis von Anstrmgeschwindigkeit zur Flgelspitzengeschwindiga a o u keit deuten, und er enspricht einer Ganghhe der quivalenten Schraubenbahn. Tatschlich enspricht o a a die Steigung der vom Propeller abgehenden freien Wirbel in guter Nherung der Gre arctan(J/), a o vgl. dazu auch Abb. 4 Der Fortschrittsgrad des Propellers ist von fundamentaler Bedeutung fr dessen Wirkungsweise: Bei u gleichem Fortschrittsgrad hat ein Propeller immer die gleichen normierten Schbe und Drehmomente, u
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weshalb man alle Kennwerte des Propellers immer uber dem Fortschrittsgrad auftrgt. So kann man a im Prinzip die Kennwerte fr den Modellpropeller direkt auf die Groausfhrung ubertragen. Daher ist u u es beim Freifahrtversuch auch gerechtfertigt, die Drehzahl fest vorzugeben und den J- Wert uber die Anstrmgeschwindigkeit einzustellen. o Der Propellerschub wird durch den Schubbeiwert kT ausgedrckt, der folgendermaen deniert ist: u kT = T n2 D4 (32)
Anschaulich lt sich kT so deuten: Eine Kraft wird in der Hydrodynamik immer mit einem Staua druck und einer Flche dimensionslos gemacht. Der Staudruck ist dabei reprsentiert durch (nD)2 (nD a a enspricht der Flgelspitzengeschwindigkeit geteilt durch 2/), und D2 entspricht der Propellerche, u a wobei der Faktor /4 z. T in der Umfangsgeschwindigkeit und in dem fehlenden 1/2 von steckt. Das Moment Q wird durch den Momentenbeiwert kQ ausgedrckt, der folgendermassen deniert ist: u kQ = Q0 n2 D5 (33)
Q0 wird analog wie der Schub dimensionslos gemacht, allerdings um eine Potenz von D erhht, weil o Q0 ein Moment ist. Da kQ etwa um eine Zehnerpotenz kleiner ist als kT , weil noch einmal durch den Propellerdurchmesser geteilt wird, wird im Freifahrtdiagramm nicht kQ , sondern 10kQ aufgetragen. Fr u die Groausfhrung werden die kT - Werte leicht nach oben korrigiert, die kQ - Werte leicht nach unten, u wobei die Korektur fr kQ etwas grer ausfllt. Begrndung: Das Moment entspricht dem Widerstand u o a u eines Traggels, dieser hngt eher von der Reibung ab als der Auftrieb (=Schub). Typischerweise liegt u a die Wirkungsgradverbesserung der Groausfhrung bei 2-3%, ist also eher klein. u Die folgende Abbildung zeigt das Freifahrtdiagramm eines Schraubenpropellers, wobei kT , 10kQ und der Freifahrtwirkungsgrad 0 uber dem Fortschrittsgrad J aufgetragen sind. Die strichpunktierten Linien sind die fr die Groausfhrung korrigierten Werte, die durchgezogenen die fr den Freifahrtversuch. u u u
Abbildung 12: Propellerfreifahrtdiagramm fr die Freifahrt (durchgezogen), mit Korrektur fr die u u Grossausfhrungs- Reynoldszahl (strichpunktiert) sowie fr die Reynoldszahl des Propulsionsversuches u u (gestrichelt.)
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5.2
Berechnung der erforderlichen Antriebsleistung bei vorgegebenem Widerstand fur einen bekannten Propeller
Hier wird davon ausgegangen, da die Propellercharakteristik (also Geometrie und Freifahrtverhalten) bereits festliegen und bekannt sind. Dabei knnen folgende Flle vorkommen: o a Festpropeller (FPP) Verstellpropeller (CPP) bei Konstantdrehzahl Verstellpropeller (CPP) im Kombinatorbetrieb Dabei handelt es sich um verschiedenartige Probleme: Beim Festpropeller hat man keine freie Variable, es mu die Drehzahl so eingestellt werden, da die sogenannte Gleichgewichtsbedingung Schub = W iderstand + Sog erfllt ist. Gleiches gilt fr den Verstellpropeller bei Konstantdrehzahl: Hier mu fr u u u eine gegebene Drehzahl die Steigung gefunden werden, die die Gleichgewichtsbedingung erfllt. Beim u Verstellpropeller im Kombinatorbetrieb handelt es sich um ein Optimierungsproblem mit einer freien Variable (z.B. Drehzahl) und einer abhngigen Variable (Steigung). Das bedeutet, da eine der beiden a Variablen (nmlich die freie) innerhalb gewisser Grenzen frei whlbar ist und da dann die abhngige a a a Variable so eingstellt werden mu, da die Gleichgewichtsbedingung erfllt wird. u Zunchst wird der einfachere Fall Festpropeller behandelt. a
5.3
Festpropeller
Aufgrund des Freifahrtdiagramms liegen als Funktion des Fortschrittsgrades J mit J= va nD (34)
mit va als Anstrmgeschwindigkeit des Propellers, n als Drehzahl in 1/s und D als Propellerdurchmesser o der Schubbeiwert kT mit T (35) kT = n2 D4 und der Momentenbeiwert kQ mit kQ = Q0 n2 D5 (36)
vor, wobei T der Propellerschub, Q0 das Propellermoment (beide fr Freifahrtbedingungen) und u die Wasserdichte bedeuten. Diese Werte liegen aufgrund von Messungen (meistens) oder Berechnungen (selten) in Form des sogenannten Freifahrtdiagrammes vor. Dies mu (bei Modellmessungen) auf die Groausfhrung korrigiert werden. Gleichfalls sind die Wechselwirkungsgren Sogzier t, eektive u o Nachstromzier w und Gtegrad der Anordnung R bekannt. Diese werden beim Propulsionsversuch u aus der Propulsionsprognose (meist: Schubidentitt) gewonnen und hngen vom Freifahrtdiagramm des a a verwendeten Modellpropellers ab. Ist der endgltige Propeller dem aus dem Versuch sehr hnlich, kann u a man ansetzen, da die Wechselwirkungsgren erhalten bleiben. Meist bleibt einem aus praktischen o Erwgungen auch nichts anderes ubrig, als dies anzunehmen. a
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Propulsor Diagram 1.2 1.1 1 0.9 0.8

Propulsor & Ship
10 kQ(FPP) 10 kq(CPP)
0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 Advance Coefficient 0.9
Je zugehriges kq KT
Dann ergibt sich fr eine gegebene Schisgeschwindigkeit vS die Anstrmgeschwindigkeit des Prou o pellers wie folgt: va = vS (1 w) (37) Im folgenden kommt es nun darauf an, aufgrund des Freifahrtdiagrammes die Gleichgewichtsdrehzahl zu nden, bei der das Schi mit der Geschwindigkeit vS gleichfrmig geradeaus fhrt. Aufgrund des o a als bekannt vorausgesetzten Schiswiderstandes (z.B. aus einem Modellversuch oder einer Prognose) betrgt der Widerstand bei der Geschwindigkeit vS RT . Bendet sich das Schi im Gleichgewicht, dann a mu fr den Propellerschub T gelten: u T = RT + SOG (38) Mit der bekannten Darstellung der Sogzier folgt daraus: T = Damit lautet der Schubbeiwert des Propellers: kT = RT 2 D 4 (1 n t) (40) RT 1t (39)
Das Problem liegt nun darin, die unbekannte Drehzahl zu eliminieren. Dies geschieht, in dem die Gleichung fr kT durch geeignete Potenzen von J (hier: J 2 ) dividiert wird. Man erhlt dann: u a kT RT = 2 J2 D2 (1 t)vS (1 w)2
kt aus Gleichgewicht Schiff/Propeller
1.1
1.2
1.3
kt 10kq CPP
10kq FPP (kt/j**2)*j**2 ship
Abbildung 13: Propulsordiagramm mit schisseitiger Belastungskurve
(41)
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Dabei ist die Anstrmgeschwindigkeit va bereits durch vS (1w) ausgedrckt worden. Man erkennt nun, o u da fr einen gegebenen Punkt vS die rechte Seite eine Konstante ist, von der alle Grssen fr diesen u o u Punkt bekannt sind. Damit kann man nun den Schubbeiwert wie folgt ausdrcken: u kT = kT 2 J = const J 2 J2 (42)
Diese Kurve fr kT nennt man schiseitige Belastungskurve, und damit die Gleichgewichtsbedingung u Schub = W iderstand + Sog erfllt ist, liegt der Gleichgewichtspunkt gerade dort, wo sich die Kurve mit u dem propellerseitigen Schubbeiwert schneidet (vgl. Abb. 13). Aus dem Schnittpunkt der beiden Kurven erhlt man den J-Wert Je der Gleichgewichtsbedingung. Damit lt sich nun das Propellerfreifahrtmoa a ment berechnen, in dem fr gegebenes Je der Momentenbeiwert abgelesen wird: u Q0 = kQ n2 D5 (43)
Die Drehleistung am Propeller lt sich dann auf zwei Arten ermitteln, wobei jeweils exakt das selbe a herauskommt: Mit bekanntem Freifahrtmoment Q0 ergibt sich aus der Denition des Gtegrades der u Anordnung das Propellermoment hinter dem Schi: Q= Q0 r (44)
Die Propellerdrehzahl ne ergibt sich aus dem gefundenen J-Wert Je des Gleichgewichtszustandes: va (45) ne = Je D Daraus folgt die Propellerdrehleistung: PD = 2Qne (46) Analog lt sich die Drehleistung uber den Propulsionsgtegrad berechnen. Mit gefundenem kT und kQ a u fr den Gleichgewichtszustand gilt fr den Propellerfreifahrtwirkungsgrad 0 u u 0 = und damit wird der Propulsionsgtegrad u D = 0 R und die Propellerdrehleistung wird RT vS PE (49) = . D D Dieses beschriebene Verfahren wird nun fr jeden Punkt der Widerstandskurve angewendet, wobei u vorausgesetzt wird, da auch die Wechselwirkungsgren bekannt sind. Damit erhlt man schlielich die o a gesuchte Kurve PD = f (v) bzw. auch PD = f (n), wobei n immer so bestimmt worden sein mu (eben nach obigem Verfahren), da der Zustand ein Gleichgewichtszustand (also Schub = W iderstand + Sog) ist. PD = 1t = 0 R H 1w (48) Je kT 2 kQ (47)
5.4
Verstellpropeller
Hier liegen die Verhltnissse deutlich komplizierter, da ein Verstellpropeller nicht nur durch ein Freia fahrtdiagramm beschrieben werden kann, sondern nur durch eine ganze Schar, vgl. dazu Abb. 14 rechts. Im Design-Punkt liegt meistens ein Freifahrtdiagramm vor, bei anderen Zustnden (O-Design) jedoch a nicht. Dabei ist zu beachten, ob der Verstellpropeller mit Konstantdrehzahl betrieben wird (z.B. weil ein Wellengenerator eine konstante Drehzahl erzwingt) oder ob ein Kombinatorbetrieb gefahren wird. Bei einem Verstellpropeller sind im Prinzip Drehzahl und Steigung frei whlbar, allerdings nur in festen a Kombinationen, so dass immer die Gleichgewichtsbedingung Schub = W iderstand + Sog erfllt ist. u Dabei treten zwei Eekte auf:
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Wenn die Steigung zurckgezogen wird, luft der Propeller bei einem anderen J-Wert, wodurch u a meist der Wirkungsgrad geringer wird. Die Steigung kann nur durch Drehen des gesamten Flgels verndert werden, dadurch wird die u a radiale Steigungsverteilung ungnstiger als wenn der Propeller direkt fr diesen J-Wert entworfen u u wre. a Wrde man einen Verstellpropeller nherungsweise durch einen Serienpropeller (z.B. Wageningen B u a 60) mit dann entsprechend dem O-Design eingestellter Steigung berechnen, dann wrde man nur den u erstgenannten Eekt erfassen, nicht aber den zweiten. In der Nhe des Design-Punktes (also wenn der a Verstellpropeller etwa mit der Design-Steigung betrieben wird) ist das aber zulssig, weil der zweitgea nannte Eekt erst bei strkeren Abweichungen zuschlgt. Der Extremfall, nmlich Verstellpropeller in a a a Nullschubstellung, ist dann natrlich nicht mehr darstellbar. Das Leerlaufmoment eines Verstellpropelu lers kann man nach Philipp mit sehr guter Genauigkeit nach folgender Formel berechnen: QT =0 = 0.006 AE A0 1+ P D
2
D5 n2
(50)
Dabei bedeutet P/D das Design-Steigungsverhltnis, typischerweise angegeben bei 0.7R. a Praktischerweise ist es nun so, da die Betriebsart des Verstellpropellers eben auch deutlich von der verwendeten Maschinenanlage vorgegeben ist: Wenn die Anlage einen Kombinatorbetrieb zult, dann a fhrt man bei 2-Taktern den Verstellpropeller im Normalbetrieb wie einen Festpropeller bis zur Leera laufdrehzahl der Maschine (typischerweise 35% der Nenndrehzahl) und regelt dann die Steigung bis zur Nullschubstellung herunter. Damit kann man einen solchen Propeller mit guter Genauigkeit wie einen Festpropeller behandeln. Bei 4-Taktern ist dies praktisch nicht mglich, weil die Drehmomentencharakteo ristik der Motoren so schmalbandig ist, da bei reduzierter Drehzahl praktisch kaum noch Drehmoment verfgbar ist. Daher werden solche Propeller dann praktisch immer mit Konstantdrehzahl betrieben, u wobei manchmal ein zweistuges Getriebe dafr sorgt, da bei geringer Leistungsaufnahme (z.B. im u Manvrierbetrieb) der Propeller nicht mit soweit zurckgezogener Steigung betrieben werden mu, da o u er in die Druckseitenkavitation luft. Damit wird dann der Verstellpropeller uber weite Bereiche doch a mit Konstantdrehzahl betrieben.
Schubbeiwert
Propulsor Diagram: KT 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3
Propulsor
Momentenbeiwert
Propulsor Diagram: 10*KQ 2 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Advance Coefficient 1.0 1.2 1.4 -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.6 -0.7 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Advance Coefficient -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8
zurck
voraus
Propulsor
zurck
voraus
Abbildung 14: 2- Quadrantendarstellung von Schubbeiwert und Momentenbeiwert fr einen Verstellprou peller.
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Dadurch msste man eigentlich eine Schar von Freifahrtdiagrammen fr den Verstellpropeller veru u a wenden, (vgl. z. B. Abb. 14), um den Wirkungsgradverlust bei O-Design-Betriebszustnden richtig zu erfassen. Dies ist aber versuchstechnisch extrem aufwendig und wird daher parktisch aus diesem Grunde nicht gemacht. Nun kommt es bei der Bestimmung der Antriebsleistung im wesentlichen auf den Wirkungsgrad des Propellers an. Praktisch hat es sich bewhrt, fr einen Verstellpropeller ein korrigiertes Freifahrtdiaa u gramm zu benutzen, das die Momenterhhung durch die Flgelverstellung in etwa bercksichtigt. Diese o u u Erkenntnis wurde durch umgangreiche Messungen an Groausfhrungen gewonnen. gewonnen. Bei dieu sen Messungen wurde jeweils der Verstellpropeller mit festgehaltener Steigung (also als Festpropeller) sowie mit Konstantdrehzahl bei gleichen Geschwindigkeiten gefahren und die bentigte Leistung wurde o gemessen. Man kann im Rahmen einer ingenieurmigen Genauigkeit davon ausgehen, da in jeweils a vergleichbaren Zustnden der Verstellpropeller mit zurckgezogener Steigung dann genau soviel Schub a u bringt wie der Festpropeller mit zurckgenommener Drehzahl. Eine Steigungsverstellung um P hat u dann also etwa die gleiche Wirkung wie eine Drehzahlsenkung um n. Dann reicht es aus, den Schubbeiwert des Freifahrtdiagramms unverndert zu lassen und den Momentenbeiwert zu korrigieren. Diese a Korrektur kann nach den vorliegenden Messungen etwa folgendermaen angesetzt werden: kQ,CP P = kQ,F P P (1.154 0.154 nOf f POf f ) = kQ,F P P (1.154 0.154 ) PDes nDes (51)
Dabei bedeutet der Index Of f einen O-Design-Zustand, der Index Des meint den Entwurfszustand. Diese Momentenkorrektur ist im Vergleich zum Festpropeller in Abb. 13 dargestellt. Nach dieser Korrektur des Freifahrtdiagrammes kann man dann den Verstellpropeller bei Konstantdrehzahl wie einen Festpropeller behandeln, wenn man die Drehzahlsenkung, die sich aufgrund des jeweiligen J-Wertes ergibt, dann als Steigungsreduktion auat und die Nenndrehzahl als konstant annimmt.
5.5
Propellerseriendiagramme
Im Projektstadium hat man meist noch kein Propellerfreifahrtdiagramm, weil man die wesentlichen Kenngren des Propellers erst noch festlegen mu. Hier helfen die sogenannten Propellerseriendiagramo me, von denen die bekannteste die Wageningen B Serie ist. Dazu wurden von MARIN in Wageningen (daher heit die Serie so) Versuchsreihen mit in der Geometrie systematisch vernderten Parametern a durchgefhrt. Variiert wurden u Flgelzahl: 2,3,4,5,6,7 u Steigungsverhltnis von 0.5 bis 1.4 a Flchenverhltnis von 45% bis 95% je nach Flgelzahl a a u Die Nomenklatur lt Rckschlsse auf die jeweiligen Kengren des Propellers zu, so bedeutet z.B. a u u o ein Propeller B 3-55 einen dreigligen Propeller der B- Serie mit 55% Flchenverhltnis. Die radiale u a a Steigungsverteilung der Propeller ist konstant, daher haben sie alle einen recht guten Wirkungsgrad. Lediglich bei den Vierglern wird die Steigung auf den inneren Radien etwas zurckgezogen. Eine u u genaue Beschreibung der einzelnen Propeller ndet man in Resistance, Propulsion and Steering of Ships von W.P.A. van Lammeren. Ein Beispiel fr ein solches Seriendiagramm ndet sich unten in u Abb. 15. Heute sind die Wageninger B- Seriendiagramme als Polynomkoezienten in Programmform verfgbar. u Man kann nun die Seriendiagramme der Wageninger B- Serie ersatzweise anstelle des Freifahrtdiagramms des noch nicht bekannten Finalpropellers verwenden. Dabei muss man aber beachten, dass sich der Wirkungsgrad des Finalpropellers von dem der Wageninger Serie unterscheiden wird, weil heute andere Anforderungen an das Kavitationsverhalten gestellt werden. Folgende Unterschiede sind wesentlich:
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Bedingt durch die heute erheblich hheren Anforderungen bezglich Kavitation und Druckschwano u kungen ist die radiale Steigungsverteilung heute nicht mehr konstant, sondern an Nabe und Spitze zurckgezogen (vgl. Abb. 1). Dadurch sinkt der Wirkungsgrad eines modernen Propellers geu genber einem Wageningen B- Propeller. u Bedingt durch die Verwendung der Flgelrcklage kann man heute die vergleichbare Druckschwanu u kungen wie bei einem Wageningen- Propeller bei erheblich geringeren Flchenverhltnissen realia a sieren, wodurch der Wirkungsgrad steigt. Man kann heute bei modernen Propellerentwrfen davon ausgehen, dass man bestenfalls eine Wirkungsu gradverbesserung von 3% gegenber einem Wageninger Propeller erzielen kann. u Die Wageninger Seriendiagramme eignen sich hervorragend dazu, einen Propeller auszulegen und dessen Hauptabmessungen wie Durchmesser, Drehzahl, Flchenverhltnis und Steigung festzulegen. Dabei a a ist die Aufgabe, einen Propeller so zu entwerfen, dass eine bestimmte, vorgebene Schubleistung T vA optimal, d. h. bei mglichst geringer Drehleistung 2Q0 n erzeugt wird. o Meist luft es auf folgende Optimierungsprobleme hinaus: a Optimierung der Drehzahl bei gegebenem Durckmesser Optimierung des Durchmessers bei gegebener Drehzahl Bei Schleppern ndet man gelegntlich das Problem, eine gegebene Drehleistung optimal in einen Pfahlzug umzusetzen. Das Prinzip ist bei allen Optimierungsproblemen das gleiche und entspricht von der Vorgehensweise der oben beschriebenen Drehzahlsuche fr einen gegebenen Propeller, allerdings ist bei u der Optimierung die Steigung eine Variable, die variiert werden kann. Gleiches gilt fr Flchenverhltu a a nis und Flgelzahl, die man meist fest vorgibt oder systematisch variiert. Man benutzt bei gegebener u Schubleistung den KT - Wert und eleminiert die zu optimierende Gre mittels Division durch geeignete o Potenzen von J. Sucht man also die optimale Drehzahl, dann dividiert man wie oben bei der Drehzahlsuche durch J 2 und erhlt damit die Kurve KT = (KT /J 2 )J 2 . Bei Durchmesseroptimierung luft a a es entsprechend mit J 4 . Analoges gilt fr vorgegebene Leistung (Schlepper), man benutzt dann bei u der Drehzahloptimierung entsprechend KQ = (KQ /J 2 )J 2 oder analog mit J 5 , wenn der Durchmesser zu optimieren ist. Die schisseitige Belastungskurve trgt man dann in das jeweilge Seriendiagramm a ein, bildet fr verschiedene P/D- Verhltnisse den Schnittpunkt mit den KT - Kurven (bei gegebener u a Schubleistung) bzw. mit den KQ - Kurven (bei gegebener Drehleistung) und ermittelt dann das Wirkungsgradmaximum und die zugehrige Steigung. Dann kann man aus dem J- Wert die entsprechende o optimale Gre (entweder D oder n) ermitteln. Abb. 15 zeigt das Prinzip der Optimierung fr die Suche o u der optimalen Drehzahl bei gegebener Schubleistung fr einen Wageninger B 4-55 Propeller. Liegen die u Wageninger Polynomkoezienten in Programmform vor, kann man die Optimierung auch numerisch durchfhren. Meist ist das Optimum sehr ach, so dass es recht viele Mglichkeiten fr einen naheu o u zu optimalen Propeller gibt. Neben der Wageningen- B- Serie gibt es noch eine Vielzahl von weiteren Serien, insbesondere fr Dsenpropeller. u u
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Kurve der Wirkungsgrade Maximum
J opt bei P/D =0.85
Abbildung 15: Optimierung der Drehzahl fr einen Wageningen B 4-55 Propeller. u
6
6.1
Tragugeltheorie fur Propeller

Allgemeines
Wie erwhnt, lt sich die Wirkungsweise von Propellergeln mit Hilfe der Traggeltheorie berechnen. a a u u Dabei geht es um folgende grundlegende Wirkungsweisen: Die Erzeugung des Auftriebes an einem Flgelelement (Theorie des Traggels unendlicher Spannu u weite) Die Berechnung des Auftriebsverlustes bedingt durch die endliche Spannweite des Flgels u Die Berechnung der Verdrngungswirkung bedingt durch die endliche Dicke der Fgelprole a u Die Bearbeitung der ersten und dritten Aufgabe erfolgt mit Hilfe der sogennannten Proltheorie. Die zweite Aufgabe wird mit der sogenannen Traglinientheorie gelst. Eine Erweiterung der Traglinientheorie o bildet die extrem anspruchsvolle Tragchentheorie, die hier nicht behandelt wird. Beide Verfahren sind Singularittenverfahren und mathematisch recht anspruchsvoll. Bevor die Theorie detailliert beschrieben a wird, soll vorher ein kurzer Einblick in die wesentlichen Phnomene gegeben werden. a
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6.2
Prinzipielle Auftriebserzeugung an einem Flugel

Saugseite Vx Vx = Vx Druckseite v v = v v
Abbildung 16: Prinzip der Auftriebserzeugung an einem Prol durch zirkulatorische Umstrmung o Der Auftrieb an einem Traggel, der mit der Anstrmgeschwindigkeit u unter einem Anstellwinkel u o angestrmt wird, entsteht anschaulich durch eine Beschleunigung der Strmung auf der Saugseite des o o Flgels und deren Verzgerung auf der Druckseite des Flgels, vgl. Abb. 16. Nach der Bernoulli- Gleiu o u chung entstehen dadurch Unter- und Uberdruck, das Integral der Druckdierenz zwischen Saug- und Druckseite liefert dann den Auftrieb des Flgelelementes. Die Beschleunigung bzw. Verzgerung der u o Strmung kann man als ein der Grundstrmung uberlagertes Geschwindigkeitspaar gleichen Betrages, o o aber entgegengesetzter Richtung, auassen. Solch ein Geschwindigkeitspaar wird durch einen Wirbel erzeugt, den man sich auf der Sehne des Traggels angeordnet denken kann (Analogon: Induziertes u Magnetfeld eines stromdurchossenen Leiters). Die Strke des Wirbels nennt man Zirkulation, und a die von einem Wirbel induzierten Geschwindigkeiten hngen von der Strke des Wirbels und von der a a Lage des Aufpunktes (der Punkt, an dem die wirbelinduzierten Geschwindigkeiten berechnet werden sollen), ab. Der Zusammenhang zwischen der Zirkulation und den induzierten Geschwindigkeiten ist durch das Gesetz von Biot- Savart gegeben. Zirkulation und Auftrieb des Flgels hngen durch den u a Satz von Kutta- Joukowski zusammen. Daraus folgt, dass man die Auftriebswirkung eines Traggels u dadurch modellieren kann, dass man den Flgel selbst durch einen Wirbel (solche Wirbel heissen geu bundene Wirbel) ersetzt und dessen Zirkulation bestimmt, die uber Biot- Savart mit den induzierten Geschwindigkeiten zusammenhngen. Da der gesamte Flgel in diesem Fall durch einen gebundenen a u Linienwirbel ersetzt wird (daher heisst die Theorie auch Traglinientheorie) ist natrlich keine Aussage u uber die Sehnenverteilung von Geschwindigkeit und Druck mglich. o Ein weiterer wichtiger Satz uber Wirbel ist der Satz von Helmholtz: Er besagt, dass die Zirkulation lngs eines Wirbelfadens erhalten bleiben muss. Daraus folgt, dass Wirbelfden nur im Unendlichen a a ennden oder sich mit anderen Wirbeln vereinigen mssen (Helmholtzscher Wirbelerhaltungssatz). u Daraus lt sich ein anschauliches Modell fr einen Traggel groer Spannnweite ableiten, vgl. Abb. a u u 17:
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gebundener Wirbel
gebundener Wirbel
V l
freie Wirbel freie Wirbel Tragflgel
Abbildung 17: Zusammenhang zwischen gebundenen und freien Wirbeln aufgrund des Wirbelerhaltungssatzes von Helmholtz. Ein Traggel groer Spannweite wird zunchst ersetzt durch einen gebundenen Wirbel. Nach Helmu a holtz muss dann die volle Zirkulation auch an den Flgelenden anliegen. Weil der Wirbel nicht an den u Flgelenden aufhren kann, kommt es dort zur Bildung eines sogennannen freien Wirbels, der dann im u o Flgelnachlauf verbleibt und bis ins Unendliche reicht. Diesen freien Wirbel kann man sich anschaulich u durch den Flgelrandwirbel, der durch die Umstrmung der Flgelenden entsteht, erklren (Beispiel: u o u a der beim Start visualisierte Flgelspitzenwirbel an einem Flugzeug). u Das einfachste Modell fr einen Traggel endlicher Spannweite ist also ein Hufeisenwirbel, wobei der u u Flgel selbst durch einen gebundenen Wirbel dargestellt wird, der an den Flgelenden in freie Wirbel u u ubergeht. Die Zirkulation bleibt lngs des gesamten Hufeisens konstant. a Der Auftrieb des Flgels L betrgt dann nach dem Satz von Kutta und Joukowski: u a L = vl (52)
Dabei bedeutet die Dichte, die Zirkulation, v die Anstrmgeschwindigkeit des Flgels und l die o u Flgelspannweite. u Das Modell geht von der vereinfachten Vorstellung aus, dass die Gesamtzirkulation des Flgels u in Spannweitenrichtung erhalten bleibt, eben wegen des Helmholtzschen Wirbelerhaltungssatzes. Fr u einen realen Flgel endlicher Spannweite ist aber an den Flgelspitzen der Auftrieb quasi 0, da durch die u u Kantenumstrmung anschaulich ein Druckausgleich stattndet. Also muss es am Flgel von dessen Mitte o u bis zu seiner Spitze zu einer Reduktion des Auftriebes und damit auch der Zirkulation des gebundenen Wirbels kommen. Weil aber der Helmholtzsche Wirbelerhaltungssatz uneingeschrnkt gelten muss, a kann das nur bedeuten, dass stndig uber die Spannweite des Flgels freie Wirbel abgehen mssen. Die a u u Strke eines freien Wirbelfadens entspricht dabei exakt der Anderung der Zirkulation des gebundenen a Wirbels. An der Flgelspitze ist die Zirkulation wegen der Kantenumstrmung praktisch gleich 0, so u o dass nur ein kleiner Spitzenwirbel entsteht. Behindert man nun die Kantenumstrmung des Flgels, o u z.B. durch Endscheiben oder Winglets, dann erhht man die Zirkulation am Flgelende und verbessert o u damit den Auftrieb. Dann verstrkt sich aber der Spitzenwirbel, weil nach Helmholtz die Zirkulation an a der Flgelspitze voll in den freien Spitzenwirbel umgesetzt wird. Dieses grundlegende Verstndnis ist u a wesentlich fr die folgenden Ausfhrungen zur Proltheorie. u u
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6.3
Geometrische Beschreibung von Prolen und Prolserien
Im Rahmen der Proltheorie geht man davon aus, dass ein Prol immer aus einer Skelettlinie und einer Dickenlinie dargestellt wird, vgl. dazu auch Abb. 6. Die Skelettlinie stellt dabei das arithmetische Mittel aus Druck- und Saugseite dar, d.h. alle Prole sind bezglich der Skelettlinie symmetrisch. Die u Skelettlinie YS (x) kann, muss aber nicht, mit der Sehne zusammenfallen. Mit der Dickenlinie YD (x) ergibt sich fr die Saug- und Druckseite des Prols: u YSaug (x) = YS (x) + YD (x) YDruck (x) = YS (x) YD (x) (53) (54)
Diese Aufteilung trgt der Vorstellung Rechnung, dass sich im Rahmen der linearisierten Proltheorie a die Umstrmung des Proles aus der Aufriebswirkung durch die dickenlose Skelettlinie sowie der Vero drngunsgwirkung durch die Dickenlinie zusammensetzt. Der Vorteil dieser Aufteilung liegt darin, dass a der Anteil durch die Verdrngungswirkung des Proles nur einmal fr die Dickenlinie berechnet werden a u muss und dann der anstellwinkelabhngigen Aufriebswirkung einfach uberlagert werden kann. Gngia a ge Prole sind in sogenannten Prolserien dargestellt. Am bekanntesten sind die vierzirigen NACAProle, z.B. NACA 0020 (vgl. dazu auch Abb. 6, rechts. Die ersten beiden Zifern bezeichnen dabei die Skelett-, die beiden anderen die Dickenlinie. Die erste Zier gibt die Wlbung der Skelettlinie in % o an, die zweite die Wlbungsrcklage xf in %. Das in Abb. 6, links, gezeigte NACA 4420- Prol hat 4% o u Wlbung bei einer Stelle x/c = 0.40 mit einer vierzirigen Dickenlinie der Dicke 20%. Die Gleichung o der Skelettlinie ist gegeben durch YS (x) YS (x) = 1 1 xf x xf x xf 1 xf
2
, f ur x xf
2
(55)
, f ur x xf
(56)
Die Dickenlinie YD (x) ist gegeben durch die maximale Proldicke in % der Sehnenlnge des Proles, a d.h. ein Prol NACA 0020 hat eine maximale Dicke von 20 % der Sehnenlnge und eine Skelettlinie, a die mit der Sehne zusammenfllt. Da die Dickenlinie des Prols nur die halbe Proldicke darstellt, ist a die maximale Dicke YDmax dann 0.1. Die Gleichung der Dickenlinie fr die vierzirigen NACA- Prole u ist gegeben durch die Formel: YD (x) = YDmax ao x + a1 x + a2 x2 + a3 x3 + a4 x4 (57) mit den Koezienten: a0 a1 a2 a3 a4 = 1.4845 = 0.630 = 1.7580 = 1.4215 = 0.5075 (58) (59) (60) (61) (62)
Der Zusammenhang zwischen dem Nasenradius des Proles und der Dickenlinie ist gegeben durch die Formel 2 rv = 2.2YDmax (63) Der Nasenradius hngt dabei quadratisch (!) von der maximalen Dicke ab, weil der a0 - Term mit x a direkt von Nasenradius abhngt. Neben der vierzierigen NACA- Prolserie gibt es viele weitere Serien a fr die verschiedensten Anwendungen. Einige wichtige Schibau- Prole sind: u NACA vierzierig: Ein Prol mit sehr guten Widerstandseigenschaften bei recht gutem Auftrieb. Wegen der grossen Nasenradien einigermassen unempndlich gegen Ablsung und Kavitao tion. Wird fr Anhnge und Ruder verwendet. u a
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IFS TR: Ein Hohlankenprol mit sehr guten Auftriebs-, aber schlechten Widerstandseigenschaften. Hat zudem relativ geringe Stall- Winkel. HSVA- MP 73: Ein Mischprol, das zwischen der NACA- vierzirigen Serie und den Hohlankenprolen liegt. Bis 30% Sehnenlnge gleich dem NACA- Prol. Hat sehr gute Auftriebseigenschaften a bei nur geringfgig hherem Widerstand als die NACA- Prole. Die Prole der HSVA 73- Serie u o sind die idealen Ruderprole. HSVA- MP71: Ein Mischprol, auch Laminarprol genannt. Ist empndlich gegen Anstellwinkelschwankungen, weil die Nasenradien sehr klein sind. Wird als Ruderprol verwendet, wenn die grsste Dicke weiter hinten liegen muss. o Einige der wichtigen Prole sind hier an verschiedenen Stellen angegeben, eine gute Zusammenstellung ndet man auch im MTM.
6.4
Berechnung des Auftriebes von Tragugelprolen
y, Y (x) D YS (x) u0 v0 U a a x, ()
YS(x) v0+ v u0+ u
Steigung im Punkt x: d YS(x) /dx
Abbildung 18: Denitonen der Proltheorie (Skelettlinie) und Strmungsrandbedingung an der Skeletto linie. Die Berechnung des Flgelauftriebes ergibt sich aus der Wirkung der Skelettlinie. Betrachtet wird ein u mig dickes und schwach gewlbtes Traggelprol, dessen Prolsehne im Bereich a x a mit der a o u x- Achse zusammenfllt (vgl. Abb. 18). bedeutet dabei eine Integrationsvariable in x- Richtung. Die a Zirkulationsvereilung in Sehnenrichtung wird durch eine auf der Sehne angeordnete Wirbelbelegung (x) modelliert. In der Traggeltheorie ist es ublich, zu trigonometrischen Variablen bzw. uberzugehen: u x = acos, 0 = acos, 0 (64) (65)
Die von der Wirbelbelegung () induzierten Geschwindigkeiten lauten u in Richtung der - Achse sowie v in Richtung der -Achse. Nach dem Gesetz von Biot-Savart lautet der Zusammenhang zwischen der Wirbelbelegung () und den induzierten Geschwindigkeiten u und v :
a
1 2
a
()yd (x )2 + y 2
(66)
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1 = 2
a
()(x )d (x )2 + y 2
(67)
Entscheidend ist, dass die Integrale fr die Stelle x = singulr werden. Dies ist sinnnvoll, weil die u a vom Wirbelelement () an der Stelle x = , also im Wirbelkern des Wirbelelementes, induzierte Geschwindigkeit gerade unendlich werden muss. Wichtig ist nun der Grenzbergang an der Sehne, also u fr y +0 bzw. y 0: u lim u,0 lim v,0 (x) 2 ()d 1 a = 2 (x ) =
a
(68) (69)
Die tangentiale Komponente erleidet also beim Ubergang durch die Wirbelschicht einen Sprung, die normale Komponente bleibt stetig. Damit ist das Modell der Wirbelbelegung veriziert, denn wenn die tangentiale Komponente beim Ubergang durch die Wirbelschicht keinen Sprung erleiden wrde, kme u a es nicht zu dem idealisiert in Abb.16 angedeuteten Geschwindigkeitspaar unterschiedlicher Richtung. Die Strke des Geschwindigkeitssprunges entspricht dabei der Strke der Wirbelstrke (). a a a Damit ist der Zusammenhang zwischen den induzierten Geschwindigkeiten am Prol und der Wirbelstrke gegeben. Nun wird noch eine Verknpfung mit der Geometrie der Skelettlinie bentigt. Diese a u o erhlt man aus der Strmungsrandbedingung am Prol, vgl. Abb. 18, rechts. Diese ergibt sich aus der a o Betrachtung, dass die Skelettline immer Stromlinie sein muss. Das heisst, dass die lokale Strmungsricho tung immer die gleiche sein muss wie die lokale Richtung der Skelettlinie. An jedem Ort mssen daher u die entstehenden Geschwindigkeitsdreiecke der Neigung der Skelettlinie entsprechen. Daraus ergibt sich die Strmungsrandbedingung am Prol: o dYS (x) v0 + v = dx u0 + u (70)
Da die Strmungsrandbedingung auf der Skelettlinie erfllt wird und diese etwa mit der Sehne zuo u sammenfllt, reicht es, das arithmetische Mittel der Geschwindigkeiten aus y 0 und y +0 zu a betrachten. Die tangentiale Komponente fllt also bei der Mittelwertbildung weg, da sie sich aufhebt. a v Der Term u0 entspricht dabei gerade dem Anstellwinkel . Damit lautet die Strmungsrandbedingung o 0 am Prol: a dYS (x) 1 ()d (71) = dx 2u0 x
a
Nun ist es mglich, die Wirbelbelegung und damit den Auftrieb des Prols direkt aus der Form der o Skelettlinie zu berechnen, wenn diese bekannt ist. Allerdings hat man immer noch die mathematische Schwierigkeit, dass das Integral fr x = singulr wird (also im jeweiligen Wirbelkern). Nach der u a Theorie der Integralgleichungen lautet die Lsung fr (): 2 : o u () ( ) = = A0 ctg + Aj sin(j ) 2u0 2u0 2 j=1 Dabei gilt die Substitution: = a cos ; 0 (73) Die einzelnen Koezienten Aj werden auch Birnbaum- Koezienten genannnt. Dabei enthlt die Lsung a o der Integralgleichung eine freie Konstante, die aus der Kuttaschen Abubedingung bestimmt werden muss. Diese besagt anschaulich, dass an der Prolhinterkante kein Drucksprung auftreten darf.
2 Dieser
(72)
Ansatz wird auch Birnbaum- Ansatz genannt
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Daraus folgt, dass der hintere Staupunkt der Strmung genau in der Prolhinterkante liegen muss. o Also: (74) ( = ) = 0 Der obige Ansatz fr () in die Strmungsrandbedingung eingesetzt, liefert folgendes, wobei vorausgeu o setzt wird (geringe Prolwlbung), dass das resultierende u klein gegen u0 ist und daher vernachlssigt o a werden kann: J = sin 1 dYS (x) A0 ctg + = Aj sin(j ) d = A0 A1 cos A2 cos 2A3 cos 3... dx =0 cos cos 2 j=1 (75) Ist die Skelettline YS (x) gegeben, dann lassen sich aus der Form der Skelettlinie die einzelnen Koezienten An wie folgt bestimmen: Fr den Koezienten A0 : u A0 = Fr die anderen Terme: u An = 2
0
dYs (x) d dx
(76)
dYs (x) cos(n)d dx
(77)
Die Integrale werden am sinnvollsten munerisch gelst, in dem die Skelettlinie numerisch dierenziert o wird und dYS (x)/dx dann an der Stelle genommen wird und dann numerisch uber integriert wird. Die Gesamtzirkulation des Proles erhlt man dann aus der bekannten Wirbelbelegung ( ) durch a Integration von 0 bis , den Auftrieb des Prols je Prollnge erhlt man dann aus dem Satz von Kutta a a und Joukowski zu: (78) l = v
6.5
Berechnung der Verdrngungswirkung des Proltropfens a
y, YD(x) u u0 a q() v YS (x) a x,
Abbildung 19: Verdrngungswirkung des Proltropfens und Strmungsrandbedingung an der Dickenlia o nie. Die Verdrngungswirkung des Proles wird als Quell- Senken- Belegung modelliert. Das Potential der a Quelldichte lautet: a 1 q()ln (x )2 + y 2 d (79) q = 2 a
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Die Verdrngungswirkung des Proltropfens liefert die Durchussbedingung, d.h. es werden so viele a Quellen/Senken bentigt, dass nichts durch den Krper hindurchstrmt. Das liefert die sogenannte o o o Schliessungsbedingung:
a
q()d = 0
a
(80)
Man kann analog zur Wirbelbelegung zeigen, dass beim Ubergang durch die Dipolschicht (also der Grenzwert fr y gegen 0) folgende Ausdrcke fr die quellinduzierten Geschwindigkeiten uq und vq u u u entstehen: lim uq,y0 lim vq,y0 =
a q()d 1 2 a x q(x) = 2
(81) (82)
Das bedeutet, dass jetzt die axiale Geschwindigkeit stetig bleibt, wohingegen nun die tangentiale einen Sprung beim Durchgang durch die Quellschicht erleidet (anders herum als bei der Modellierung des Auftriebes durch die Wirbelbelegung). Die Strmungsrandbedingung am Prol erhlt man aus der o a Uberlegung, dass die Dickenlinie des Prols Stromlinie sein soll, damit ergeben sich aus den Geschwindigkeitsdreiecken (vgl. auch Abb. 19): vq (x)|x=0 dYD (x) = dx u0 + uq (x)|x=0 Daraus ergibt sich mit den oben angegebenen Ausdrcken fr die Geschwindigkeiten bei y = 0: u u q(x) = 2u0 dYD (x) + dx 1
a a
(83)
q()d dYD (x) x dx
(84)
Nun ist der geklammerte Term meist sehr klein gegen die vorigen Terme, insbesondere bei Prolen mit miger Dicke, so dass man in 0. Nherung erhlt: a a a q(x) dYD (x) = 2u0 dx (85)
Bei grsseren Proldicken kann man die Gleichung iterativ lsen, d.h. man bestimmt in nullter Nherung o o a die Quellbelegung und wertet dann das Intergral aus, um die erste Nherung zu erhalten. Analog zur a Berechnung des Auftriebes geht man nun zu den Winkelvariablen bzw. uber und macht folgenden Ansatz fr q(): u q() = (B0 ctg 2 sin ) + B1 (tan 2 sin ) + B2 sin 2 + B3 sin sin 3 + ... 2u0 2 2 (86)
Der Ansatz gengt dabei automatisch, und zwar gliedweise fr jeden einzelnen Term, der Schliessungsu u bedingung, also:
=
q()d = 0
=0
(87)
Dabei haben die Koezienten B0 und B1 folgende Eigenschaften, die mit der Prolgeometrie zusammenhngen: Ist rV der vordere Nasenradius der Prols und rH der hintere, dann gilt folgender Zusama menhang: rV B0 = (88) 4a B1 = rH 4a (89)
Bei Prolen mit scharfer Hinterkante (das sind praktisch alle technischen Prole) kann der hintere Nasenradius zu Null gesetzt werden, woraus dann B1 = 0 folgt.
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Wird die Dickenlinie YD (x) in Form einer Fourierreihe YD (x) = a

J
bj sin(j)
j=1
(90)
dargestellt, ergibt sich fr die Geschwindigkeitsverteilung auf dem Prol aufgrund dessen Verdrngungsu a wirkung: J uq sin(j) (91) = B0 (ctg 2sin) + B1 (tan 2sin) + jbj u0 2 2 sin j=2 Fr = 0 wird der Ausdruck fr uq singular, weil der Cotangens- Term gegen unendlich geht. Hier u u 0 hilft die sogenannte Riegels sche Vorderkantennherung: In der Nhe der Prolvorderkante lt sich a a a die Proldickenlinie nherungsweise durch den Nasenradius approximieren. Die Integration lngs des a a Prols, die in dx (bzw. d) durchgefhrt wird, muss in der Nhe der Prolvorderkante entlang der u a Bogenlnge durchgefhrt werden. Dabei gilt a u uT dx = uds wobei ds ein Bogenlngenelement auf dem Nasenradius darstellt. Fr ds gilt: a u ds = 1+ dYD (x) dx
2 u
(92)
(93)
und damit wird die gesuchte Geschwindigkeit in der Nhe der Prolvorderkante: a uT = u 1 1+
dYD (x) dx 2
(94)
Diese Beziehung nennt man auch den Riegels- Faktor. In einiger Entfernung der Prolvorderkante wird der Riegelsfaktor praktisch 1, da der Term
dYD (x) dx 2
praktisch Null wird.
6.6
Berechnung der Geschwindigkeit und Druckverteilung auf dem Prol
Die resultierende Geschwindigkeit auf dem Prol ergibt sich aus der Superposition des Anteiles durch den Flgelauftrieb und der Verdrngungswirkung durch den Proltropfen. Es ergibt sich fr die Geu a u schwindigkeit tangential zum Prol UT = U0 1 + uq u 1+
(dYD (x) dx 2
(95)
wobei das + Zeichen fr die Saugseite, das - Zeichen fr die Druckseite gilt. Mit den Anstzen fr die u u a u jeweiligen Geschwindigkeiten erhlt man: a 1 + B0 (2 cos + 1) + B1 (2 cos 1) + j=2 jbj sin(j) A0 cot + A1 sin + UT sin 2 = 2 U0 1 + B0 (cot 2 2 sin ) + B1 (tan 2 2 sin ) + Speziell in der Nhe der Vorderkante des Prols ( 0 ) ergibt sich aus Gl. 96 mit a des vorderen Staupunktes st : st =
U U0 J
(96)
= 0 die Lage
2A0 1 + 3B0 + B1 B2
(A0 = 0 0)
(97)
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Die Umstrmung der Vorderkante wird fr = 0: o u U U0 =

=0
A0 B0
(98)
Aus der soganannten Vorderkantennherung lassen sich folgende wichtige Schlsse ableiten: Die Uma u strmungsgeschwindigkeit der Vorkante nimmt mit steigendem Anstellwinkel und geringer werdendem o Nasenradius zu. Will man an der Prolvorderkante hohe Geschwindigkeiten und damit groe Unterdr cke vermeiden (z.B. wegen Kavitationsgefahr), muss man die Prole entsprechend der u Zustrmung ausrichten und gleichzeitig Prole mit grossen Nasenradien whlen. o a Die Druckverteilung auf dem Prol ergibt sich nach der Bernoulli- Gleichung wie folgt: 1 2 1 p 1 2 p0 + U0 + V02 = + UT 2 2 2 (99)
Den Auftrieb des Prols erhlt man durch Integration der Drcke auf Saug- und Druckseite mit UT ena u sprechend Gl. 96. Meist wird der Druckbeiwert des Prols angegeben, er ergibt sich aus obiger Gleichung wie folgt: 2 P0 P UT CP = 2 = (100) 1 2 U0 U0 2 Dabei wird der Term 2 oft fortgelassen, wenn ausreichend klein ist.
6.7
Idealer Anstellwinkel und Nullauftriebsrichtung
Es war fr die Wirbelfadenbelegung: u () ( ) Aj sin(j ) = = A0 ctg + 2u0 2u0 2 j=1

J
(101)
Fr = 0, also in der Prolvorderkante, wird der ctg- Term unendlich, das entspricht einer starken u Spitze. Man spricht vom idealen Anstellwinkel genau dann, wenn fr = 0 gerade (0) = 0 wird, d.h. u der A0 - Term muss verschwinden. Also: A0 = 1
0
dYs (x) d = 0. dx
(102)
Der zugehrige Anstellwinkel, der genau diese Bedingung erfllt, heit der ideale Anstellwinkel. o u Fr ein nicht gewlbtes Traggelprol ist dieser gerade 0. Umgekehrt kann man fr einen gegebenen u o u u Anstellwinkel die Ausrichtung der Skelettline nden, fr die der A0 - Term verschwindet, was z. B. bei u Rudern im Propellerstrahl wichtig ist, wenn man die Prole optimal ausrichten will. Unter der Nullauftriebsrichtung eines Prols versteht man den speziellen Anstellwinkel, fr den gilt, u dass der Auftrieb verschwindet. Es lt sich leicht folgende Bedingung fr den Nullauftriebswinkel a u ableiten: dYs (x) 1 (1 + cos ) d (103) 0 = 0 dx
6.8
Anwendung der Theorie
Mit Hilfe der oben angegebenen Beziehungen lt sich leicht die Druckverteilung auf einem gegebenen a Traggelprol berechnen. Auch wenn die Berechnung nur fr Flgel mit unendlicher Spannweite gilt, u u u lassen sich doch eine Reihe von grundlegenden Untersuchungen mit Hilfe der recht einfachen Theorie
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durchfhren. Auch fr Traggel mit endlicher Spannweite bleibt die oben angegebene Proltheorie u u u noch nherungsweise gltig, wenn man beachtet, dass durch die Dreidimensionalitt der Strmung im a u a o Prinzip nur der eektive Anstellwinkel des Prols verringert wird. Der Einuss des Anstellwinkels wird in Abb. 20 deutlich:
Anstellwinkel 0 Grad
5 Grad
10 Grad
15 Grad
Abbildung 20: Druckverteilung Prol HSVA 73 18 bei verschiedenen Anstellwinkeln: Von links nach rechts 0 Grad, 5 Grad, 10 Grad, 15 Grad. Abb. 20 zeigt die Druckverteilung auf der Saugseite (oben) und auf der Druckseite (unten) in Form des Druckbeiwertes nach Gl. 100 fr die Anstellwinkel 0,5,10 und 15 Grad fr ein ungewlbtes HSVA u u o 73 Mischprol mit 18% Dickenverhltnis. Bei 0 Grad Anstellwinkel ergibt sich gerade die Druckvera teilung durch die Verdrngungswirkung des Proltropfens, weil die Skelettlinie nicht gewlbt ist. Der a o Staupunkt liegt exakt in der Prolvorderkante, und die Druckverteilung auf Saug- und Druckseite ist die gleiche. Je grer der Anstellwinkel wird, umso ausgeprgter wird die starke Unterdruckspitze auf o a der Saugseite des Proles bis zum Druckminimum. Insbesondere der starke Druckanstieg hinter dem Druckminimum (weil der Druckbeiwert gezeichnet ist, bedeutet Abnahme des Druckbeiwertes einen Druckanstieg) wird deutlich ausgeprgter. Das Prol kavitiert genau dann, wenn das Druckminumum a unter den lokalen Dampfdruck fllt. Gleichzeitig steigt das Risiko der Strmungsablsung hinter dem a o o Druckminimum, weil der Druckgradient steiler wird. Lst die Strmung ab, ist der Maximalauftrieb des o o Proles erreicht. Zu beachten ist bei den Darstellungen, dass die Lage des Staupunktes sich mit grer o werdenem Anstellwinkel immer mehr zur Druckseite hin verlagert. Die Lage des Staupunktes unterscheidet zwischen Saug- und Druckseite, je grer der Anstellwinkel ist, desto heftiger ist die Umstrmung o o der Prolvorderkante. Neben dem Anstellwinkel hngt die Staupunktlage vor allem von der Gre des a o vorderen Nasenradius ab, je grer dieser ist, desto geringer ist die Staupunktwanderung (vgl. dzu die o Staupunktlagenformel Gl. 97) .
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Anstellwinkel 15 Grad Dicke 26%
10 Grad 12%
10 Grad 12%
0 Grad 18%
Abbildung 21: Druckverteilung Prol HSVA 73 bei verschiedenen Anstellwinkeln, Dickenverhltnissen a und Skelettlinien o Abb. 21 zeigt den Einu der Dickenlinie (Nasenradius) sowie der Wlbung auf die Druckverteilung. Das Prol ganz links zeigt den Einuss des dickeren Nasenradius bei 15 Grad Anstellwinkel fr das u dickere Prol mit jetzt 26% Dickenverhltnis. Man kann deutlich erkennen, dass die Unterdruckspitze a erheblich abgebaut wird. Umgekehrt zeigt der Ubergang auf ein dnneres Prol mit jetzt 12% Dickenu verhltnis, dass jetzt der gleiche Druckbeiwert wie beim 18%- Prol schon bei einem Anstellwinkel von a 10 Grad erreicht wird. Der nchste Fall des gewlbten Proles zeigt deutlich, wie auch fr das dnne Proa o u u l der Druckbeiwert erheblich abgemindert werden kann, wenn die Prole sinnvoll ausgerichtet werden. Der letzte Fall zeigt deutlich, dass sich eine gleichmigere Druckverteilung ergibt, wenn der Auftrieb a nicht durch Anstellwinkel, sondern durch Wlbung erzeugt wird. Fr Prole, die kavitationsgefhrdet o u a sind, lassen sich daraus folgende Schlussfolgerungen ableiten: Ein groer Nasenradius vermindert die Kavitationsanflligkeit des Prols und reduziert bei grossen a Anstellwinkeln den Prolwiderstand. Grosse Proldicke erhht das Kavitationsrisiko in der Gegend der grten Proldicke bei geringen o o Anstellwinkeln. Ein groer Anstellwinkel fhrt zu starken Unterdrcken, groen Druckgradienten und damit u u Kavitations- und Ablserisiko. o Wlbung bedeutet dagegen Auftriebserzeugung ohne starke Druckgradienten. o Prole mit kleinen Nasenradien sind empndlich gegen Anstellwinkelschwankungen.
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7
7.1
Traglinientheorie fur Propeller

Allgemeines
gebundener Stabwirbel des Aufpunktflgels r, s
Nabenwirbel k0: Steigung der freien Wirbel
freier Wirbelfaden des Aufpunktflgels
Wirbelsystem eines Stators (hier unwichtig)
Abbildung 22: Wirbelsystem eines Schraubenpropellers mit gebundenen und freien Wirbeln. Das freie Wirbelsystem wird hier vereinfachend von einem einzigen Spitzenwirbel reprsentiert, in Wahrheit ist es a eine Schraubenche. Zustzlich ist der Nabenwirbel sowie das Wirbelsystem eines hinter dem Propeller a a liegenden Stators mit vier Flgeln eingezeichnet. Der Fall von zwei Statorgeln entspricht dabei einem u u hinter dem Propeller angebrachten Ruder mit Leitvorrichtung (z.B. Costa- Birne). Die Traglinientheorie fr Propeller ist mathematisch recht kompliziert. Daher werden hier nur Grundlau gen angegeben, fr weiteres wird auf die entsprechende Fachliteratur, insbesondere Propellertheorie u von W. H. Isay verwiesen. Dort ndet sich auch ein guter Literaturberblick. u Die Proltheorie liefert das Werkzeug zur Berechnung der Eigenschaften eines Traggels unendlicher u Spannweite. Wegen der oben gezeigten Beziehung zwischen freien und gebundenen Wirbeln kann aber die Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung nicht konstant sein, weil die Umstrmung der Enden o eine Abnahme der Zirkulation zu den Traggelenden hin bewirkt. Daraus ergibt sich fr den Tragu u gel endlicher Spannweite zunchst die Aufgabe, die Zirkulationsverteilung in Spannweitenrichtung zu u a berechnen. Deren Integral uber die Flgelspannweite liefert dann die Auftriebsverteilung in Spannweiu tenrichtung. Fr den dann fr jeden Flgelschnitt bekannten Auftrieb/Lnge kann man dann mit Hilfe u u u a
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der Proltheorie die Druckverteilung berechnen. Der gegenber dem Flgel unenendlicher Spannweite u u auf einem Prolschnitt reduzierte Auftrieb lt sich auch als Reduktion des eektiven Anstellwinkels a auassen, der durch die endliche Spannweite bedingt ist. Beim Propeller ist es so, dass die Traglinientheorie den Propellergel durch einen gebundenen Wiru bel ersetzt, vgl. dazu Abb. 22. Wegen der Anderung der Zirkulation des gebundenen Wirbels entstehen im Propellernachlauf freie Wirbel, die man sich auf regulren Schraubenchen der Steigung k0 vora a stellen kann (in Abb. 22 werden die freien Wirbel lediglich durch den Spitzenwirbel reprsentiert). Im a stationren Fall (und nur dieser wird hier uberhaupt behandelt) haben alle Propellergel stets die a u gleiche Zirkulation, so dass sich das von den gebundenen Wirbeln der Nachbargel eines Flgels (der u u Referenzgel wird auch Aufpunktgel genannt) induzierte Geschwindigkeitsfeld jeweils aufhebt. Man u u mu damit also das Feld der durch die freien Wirbel induzierten Geschwindigkeiten berechnen. Dabei geht man davon aus, dass die freien Wirbel auf Schraubenchen konstanter Steigung angeordnet a sind, was nur nherungsweise richtig ist. Wenn die Steigungsverteilung nicht konstant ist oder die ina duzierten Geschwindigkeiten gross werden, werden die freien Wirbel stark deformiert (vgl. z. B. Abb. 5), so dass die Annahme nicht mehr gerechtfertigt ist. Hohe induzierte Geschwindigkeiten bedeuten aber gleichzeitig eine hohe Propellerbelastung und damit einen geringen Wirkungsgrad. Das heisst, das Modell der Traglinientheorie ist besonders fr leicht belastetet Propeller gltig, die einen hohen Wiru u kungsgrad haben, was aus technischer Sicht interessant ist. Gleichzeitig hat Betz in seiner berhmten u Arbeit Uber Schraubenpropeller g nstigsten Wirkungsgrades gezeigt, dass die Bedingung opu timaler Wirkungsgrad identisch ist mit der Bedingung, dass die freien Wirbel tatschlich auf regulren a Schraubenchen liegen. Praktisch liefert die Theorie aber auch dann brauchbare Ergebnisse, wenn die a freien Wirbel nicht auf regulren Schraubenchen liegen. Selbst bei hochbelasteten Propellern liefert a a die Theorie hervorragende Ergebnisse, und gerade das macht ihren besonderen Charme aus. Im folgenden werden die wesentlichen Aspekte der Theorie zusammengestellt. Es sind folgende Aufgaben zu lsen: o Berechnung des Feldes der induzierten Umfangs- und Axialgeschwindigkeiten bei bekannter Zirkulation des Flgels u Berechnung der Zirkulation des Propellergels bei gegebener Flgelgeometrie u u
7.2
Das vom Propeller induzierte Geschwindigkeitsfeld
Die von einem Propellergel in stationrer Strmung induzierte Axialgeschwindigkeit in Abhngigkeit u a o a vom Abstand zum Propeller x und vom Radius r uq (x, r)i sowie die induzierte Tangentialgeschwindigkeit vq (x, r) ergeben sich aus dem Gesetz von Biot- und Savart, wenn die Zirkulation des gebundenen Wirbels (r) am Radius r betragen soll wie folgt, vgl. fr die Herleitung der Formeln dazu Isay, Propellertheorie: u 1 uQ (x, r) = 4
N 1 R
n=0 s=R R
d(s) ds
=0
r cos 0 [ x xp k0
2n N 2
2n N
s s d ds
2n N
+ r2 + s2 2 r s cos 0
2n N
]3/2 (104)
vQ (x, r) =
1 4
N 1
n=0 s=R
d(s) ds
=0
s cos 0
r s sin 0
2
k0 d ds
2n N
[ x xp k0
r2
s2
2 r s cos 0
]3/2 (105)
In den Gleichungen bedeuten (vgl. dazu auch Abb. 22): N ist die Flgelzahl des Propellers. Da von den freien Wirbeln aller Flgel Geschwindigkeiten u u induziert werden, mu die induzierte Geschwindigkeit die Summe der Beitrge der einzelnen Flgel a u sein, die Summe luft also von n = 0 bis N 1. Die jeweilige Stellung des betrachteten Flgels a u ergibt sich aus dem Ausdruck 0 2n , wobei 0 der zufllige Umfangswinkel ist, an dem sich a N
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der Aufpunktgels gerade bendet (meist wird dieser zu 0 gesetzt). ist der Umfangswinkel, fr u u den die induzierten Geschwindigkeiten berechnet werden sollen. Rh bedeutet den Nabenradius, R den Propellerradius, also D/2. Fr einen Flgel mu die uere u u a Integration uber den gesamten Bereich der freien Wirbel gehen. Es reicht aus, die Integration vom ersten Flgelschnitt bis zur Spitze durchzufhren, die sich am ersten Flgelschnitt ergebende u u u Zirkulation kann etwa mit der Strke des Nabenwirbels gleichgesetzt werden. a Der Term d(s) , wobei ds eine Integrationsvariable in r- Richtung bedeutet, ist anschaulich als die ds Summe aller freien Wirbelfden in radialer Richtung (= Spannweitenrichtung in Abb. 17, links) a zu deuten, wobei die Anderung der Zirkulation des gebundenen Wirbels in radialer Richtung, also deren Ableitung nach r (bzw. s) gleich der Strke des freien Wirbelfadens an der Stelle r (bzw. s) a sein muss. ist eine Wirbelvariable, die bedeutet, dass die Integration entlang des freien Wirbelfadens vom Ort der gebundenen Linie ( = 0) bis ins Unendliche durchgefhrt werden muss. Praktisch reicht u es aus, die Integration etwa bis 20 durchzufhren. u xp ist die x- Koordinate, an der sich der Propeller bendet, x der Ort, fr den die induzierten u Geschwindigkeiten berechnet werden sollen. 0 2n gibt die Winkelstellung des gebundenen Wirbels des jeweiligen Flgels und damit den u N Integrationsanfang wieder. k0 entspricht dabei der Steigung der freien Wirbel. Eigentlich soll k0 konstant sein, aber man kann mit guter Genauigkeit die sich auf dem jeweiligen Radius r ergebende Steigung der freien Wirbel ansetzen. Der innere Teil des Integrals entspricht dem Wirbel- und dem Aufpunktvektor im Gesetz von BiotSavart. Ist die Zirkulationsverteilung der Flgel (r) bekannt, kann man die Formeln im Prinzip numerisch u auswerten. Dabei ergibt sich allerdings das Problem, dass beide Integranden in bestimmten Fllen a singulr werden, was die Auswertung erheblich erschwert. Der Nenner der Gleichungen wird fr die a u Bedingungen s = r x = k0 0
2n N
(106) (107) (108)
0, 2, 4...
gerade 0 und der Integrand wird singulr. Das ist genau dann der Fall, wenn die induzierten Geschwina digkeiten exakt am Ort des Wirbelfadens berechnet werden sollen. Besonders deutlich wird dies fr u x = 0, s = r sowie 0 = und gleichzeitig n = 0. Das entspricht exakt der Position des gebundenen Wirbels (und damit dem Anfang des freien Wirbelfadens) des Aufpunktgels. Die Singularitten u a stromabwrts treten exakt dann auf, wenn der Punkt, an dem die induzierten Geschwindigkeiten bea rechnet werden sollen, exakt auf dem freien Wirbelfaden selbst liegt, was sich stromabwrts periodisch a wiederholt. Es gibt bei gegebenem Anfangswinkel 0 fr jeden x- Wert genau einen Winkel , der bei u gegebenem n diese Bedingung erfllt, entsprechend k0 und x stromabwrts versetzt. Solange der Inteu a grand nicht singulr wird (z.B. vor dem Propeller), kann man die Formeln einfach numerisch auswerten. a Hinter dem Propeller, also im Propellerstrahl, mssen die Singularitten explizit berechnet werden, fr u a u Details hierzu wird auf W. H. Isay, Propellertheorie, verwiesen. Weiterhin zeigen die Formeln, dass es auch bei voll stationrer Propellerzustrmung eigentlich keine a o echt stationre Lsung im Propellerstrahl gibt, weil das Ergebnis von der expliziten Lage der freien a o Wirbel abhngt, die sich aus 0 ergibt. Gleichfalls hngt das Ergebnis von der radialen Position ab, a a an der man die induzierten Geschwindigkeiten berechnen mchte. o
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Freie Wirbelfden, die in der Ebene durchstossen werden
Peakwert
Mittelwert Induzierte Geschwindigkeit bei x=xp
Tragende Linie am Aufpunktflgel
Peakwert Mittelwert
0 Grad (Aufpunktflgel)
120 Grad
240 Grad
360 Grad
Abbildung 23: Prinzipielle Geschwindigkeitsverteilung in der Propellerebene (x = x0 ) fr einen konu stanten Radius als Funktion des Umfangswinkels fr 0 = 0 und Einfhrung des Goldsteinfaktors als u u Mittelwertfaktor und entsprechendes Geschwindigkeitsfeld (rechts) Eine Lsung dieses Problems ergibt sich auf zwei Weisen: o Man berechnet die Geschwindigkeiten fr alle Winkel von 0 bis 2 und bildet das Umfangsmittel u Man geht zu einem Propeller mit unendlich vielen Flgeln uber. u Wrde man zu einem Propeller mit unendlich vielen Flgeln ubergehen, dann geht die explizite Summe u u in obigen Gleichungen in ein Integral uber. Fr die Lsung der Aufgabe, die Zirkulation bei gegebener u o Flgelgeometrie zu berechnen, mu die Strmungsrandbedingung am Ort der tragenden Linie des Aufu o punktgels erfllt werden, d.h. man bentigt die induzierten Geschwindigkeiten fr = 0 und x = 0. u u o u Fr einen Propeller mit unendlich vielen Flgeln nach der rumlich- kontinuierlichen Methode ergeben u u a sich die dort induzierten Geschwindigkeiten also Lsung der Gln. 104 und 105 wie folgt (fr die genaue o u Herleitung vgl. Isay, Propellertheorie): r N (109) k0 4r N vQ = (110) 4r Diese einfachen Ausdrcke erfllen die sogenannte Normalenbedingung, nmlich da die von den freiu u a en Querwirbeln induzierte Geschwindigkeit senkrecht auf den Schraubenwirbelchen steht. Man kann a ferner leicht beweisen, dass sich im Unendlichen hinter dem Propeller gerade das Doppelte der in der Propellerebene induzierten Geschwindigkeiten ergibt (vgl. hierzu auch die Ergebnisse der Strahltheorie). Formal muss das auch so sein, weil sich fr einen Betrachter im Unendlichen auch stromaufwrts unu a endlich viele freie Wirbel erstrecken, die den gleichen Beitrag liefern. Ebenfalls lt sich leicht beweisen, a a dass die Singularitt in den Gleichungen 104 und 105 stromabwrts den doppelten Wert annehmen muss a wie die Aufpunktgelsingularitt, aus der gleichen Argumentation heraus. u a uQ = Goldstein ist es gelungen, die induzierten Geschwindigkeiten fr Propeller mit endlicher Flgelzahl u u am Ort der tragenden Linie des Aufpunktgels in eine bequeme Darstellung zu bringen. Fr einen u u Propeller mit endlicher Flgelzahl N soll gelten: u (N )N = (N ) (111)
Der Faktor wird auch Goldstein- Faktor genannt und setzt Zirkulation und induzierte Geschwindigkeiten des Propellers endlicher Flgelzahl in Relation zu einem Propeller mit unendlich vielen Flgeln. u u
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Er kann auch als Mittelwertfaktor interpretiert werden, denn er liefert praktisch das Umfangsmittel der induzierten Geschwindigkeiten, vgl. dazu auch Abb. 24. Die folgende Abbildung gibt den Goldsteinfaktor fr drei bis sechsglige Propeller als Funktion von R/k0 wieder, fr andere Flgelzahlen wird auf u u u u die einschlgige Literatur verwiesen. Insbesondere in der Nhe der Flgelspitze wird merklich kleiner a a u als 1.
Goldstein Faktor fuer N = 3 Goldstein Faktor fuer N = 4
1.2
1.2
Goldstein- Faktor
0.8
Goldstein- Faktor
0.8
0.6
0.4
0.2
0 0.2
0.3
0.4
0.5
0.6 r/Ra
0.7
0.8
0.9
Ra/K0 = 2
Ra/K0 = 3
Ra/K0 = 4
Ra/K0 = 5
Ra/K0 = 5
Goldstein Faktor fuer N = 5
1.2
Goldstein- Faktor
0.8
Goldstein- Faktor
0.6
0.4
0.2
0 0.2
0.3
0.4
0.5
0.6 r/Ra
0.7
0.8
0.9
Ra/K0 = 2
Ra/K0 = 3
Ra/K0 = 4
Ra/K0 = 5
Ra/K0 = 5
Abbildung 24: Goldsteinfaktor fr drei- bis sechsglige Propeller als Funktion des Radienverhltnisses u u a r/Ra mit Ra /k0 als Parameter. Je grer die Steigung der freien Wirbel (also je geringer R/k0 ), desto kleiner ist der Goldsteino a a faktor. Das ist logisch, denn den exakten Ubergang zur rumlich- kontinuierlichen Methode htte man dann, wenn die Steigung der freien Wirbel gegen 0 ginge, dann nmlich wrden die freien Wirbel auf a u einem Radius praktisch eine Zylindermantelche bilden, und selbst bei endlicher Flgelzahl wrde fr a u u u einen Betrachter des freien Wirbelsystems der Eindruck einer rumlich- kontinuierlichen Verteilung enta stehen. Unter Verwendung des Goldstein- Faktors nehmen die am Ort der tragenden Linie induzierten Geschwindigkeiten folgende einfache Ausdrcke an: u uQ vQ r N 1 k0 4r N 1 = 4r = (112) (113)
Der Ubergang zur rumlich- kontinuierlichen Methode ist dabei einfach durch einen Goldstein- Faktor a von = 1 gegeben. Die Goldstein- Methode verwendet man praktischerweiwse fr die Berechnung der u
0.6
0.4
0.2
0 0.2
0.3
0.4
0.5
0.6 r/Ra
0.7
0.8
0.9
Ra/K0 = 2
Ra/K0 = 3
Ra/K0 = 4
Ra/K0 = 5
Ra/K0 = 5
Goldstein Faktor fuer N = 6
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0 0.2
0.3
0.4
0.5
0.6 r/Ra
0.7
0.8
0.9
Ra/K0 = 2
Ra/K0 = 3
Ra/K0 = 4
Ra/K0 = 5
Ra/K0 = 5
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Zirkulation und der induzierten Geschwindigkeiten in der Propellerebene, die Berechnung im Propellerstrahl kann fr gegebene Zirkulation nach den oben angegebenen Formeln Gln. 104 und 105 erfolgen. u Lerbs (vgl. Uber Gegenlaufpropeller geringsten Enerrgieverlustes im Nachstrom) ist es gelungen, die u komplizierten Formeln Gln. 104 und 105 in eine einfache Darstellung fr die parktische Anwendung zu bringen, in dem er sogannte Induktionsfunktionen einfhrt. Dabei wird die im Strahl induzierte Geu schwindigkeit durch den Wert bei x = 0 und eine Induktionsfunktion ausgedrckt, z.B. fr die axiale u u Komponente: x r uQ,x = UQ,x=0 (1 + ga ( , )) (114) D Ra Die folgende Abbildung zeigt die von Lerbs tabellierten Werte fr die axiale Induktionsfunktion 1 + ga : u
Axiale Induktionsfunktion nach Lerbs 2
1.8
1.6
1+ga
1.4
1.2
1 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 x/D 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
r/Ra = 0.2 r/Ra = 0.4
r/Ra = 0.6 r/Ra = 0.8
r/Ra = 1.0
Abbildung 25: Axiale Induktionsfunktion nach Lerbs fr als Funktion des Abstandes x/D vom Prou peller und des dimensionslosen Radius r/Ra als Parameter, nach: Lerbs, Uber gegenluge Schrauben a geringsten Energieverlustes im Nachstrom, Schistechnik 1955 Bemerkenswert ist beim Verlauf der axialen Induktionsfunktion, dass sich gerade auf den inneren Radien die Axialgeschwindigkeit sehr langsam auf ihren vollen Wert hin entwickelt, insbesondere bei Propellern mit grossen Werten der Steigung der freien Wirbel. Fr die tangentiale Induktionsfunktion kann man praktisch den doppelten Wert hinter dem Propeller u annehmen, wenn der Abstand zum Propeller grer als etwa 0.25 mal der Propellerdurchmesser ist (also o bei nahezu allen praktisch vorkommenden Problemen). Genauere Berechnungen hierzu wurden von Haack durchgefhrt. u Da die Tangentialgeschwindigkeit aber schon praktisch unmitttelbar hinter dem Propeller ihren vollen Wert vom Doppelten des in der Propellerebene induzierten Wertes erreicht, bedeutet das, dass man auf den inneren Blattschnitten im Strahl relativ dicht am Propeller (ca. 0.5 bis einen Durchmesser) recht grosse Anstellwinkel antreen kann, was fr das Ruder (Kavitationgefhrdung) wesentlich werden kann. u a Selbstverstndlich ist die Darstellung der Induktionsfunktionen vollkommen quivalent den Gln. 104 a a und 105, nur ist sie einfacher fr praktische Berechnungen zu handhaben. u
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7.3
Berechnung der Zirkulation und der Flugelkrfte bei gegebener Flugela geometrie
Verhltnisse am Flgel
U
uq u0 vq
0 U cos i = r + v r q U sin i = u0 + u q
Abb. ?? zeigt die Verhltnisse am Flgelschnitt. Der Flgelschnitt bildet einen abgewickelten Zylina u u P derschnitt, der Flgel ist gegen die r- Achse um den Flgelwinkel = atan 2r geneigt. Die Nullu u auftriebsrichtung des Proles gegen die r- Achse sei 0 . Die tragende Linie wird im 1/4- Punkt des Prols angeordnet, die Strmungsrandbedingung wird am Ort der tragenden Linie ebenfalls im 1/4o u Punkt des Prols erfllt. 3 Der Flgel dreht mit der Winkelgeschwindigkeit r in der r- Achse und u wird in x- Richtung mit der Anstrmgeschwindigkeit u0 beaufschlagt. Zwischen r und va entsteht der o hydrodynamische Steigungswinkel mit u0 tan = (115) r Der hydrodynamische Steigungswinkel wird durch die propellerinduzierten Geschwindigkeiten zum Winkel i vergrert, es gilt: o u0 + uQ tan i = (116) r + vQ Dabei gilt gleichzeitig r tan i = k0 = const. (117)
3 Bei sachgemer Anwendung m sste die Strmungsrandbedingung am 3/4- Punkt des Proles erf llt werden, dadurch a u o u werden die Formeln aber erheblich komplizierter, so dass der Aufwand die Ergebnisverbesserungen nicht rechtfertigt, weil neben der Traglinientheorie noch hherwertigere Verfahren, insbesondere rein numerische, zur Verfgung stehen, die man o u dann anwenden wrde. u
l
N ul u la ftr ie
Abbildung 26: Verhltnisse am Prolschnitt a
Se hn en
ht ric un g
bs ch ri tu ng
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Der eektive Anstellwinkel des Flgelschnittes ist daher 0 i , und die Zirkulation am Flgel ergibt u u sich nach dem Satz von Kutta/Joukowski zu l (r) = ca U sin(0 i ) 2 (118)
wobei l die Sehnenlnge des betrachteten Flgelschnittes bedeutet, U die resultierende Anstrmgea u o schwindigkeit und 0 i ist der eektive Anstellwinkel des betrachteten Flgelschnittes. ca ist der u Auftriebsbeiwertgradient des betrachteten Flgelproles, also die Ableitung des Auftriebsbeiwertes nach u dem Anstellwinkel. Dieser ist theoretisch 2, fr praktische Propellerprole etwa (0.82...0.94) 2. Man u kann ca auch durch Berechnungen nach der Proltheorie (s.o) ermitteln. Fr die Zustrmung U erhlt u o a man entsprechend Abb. ??: U cos i U sin i = r + vQ = u0 + uQ (119) (120)
Daraus ergibt sich fr die Zirkulation auf dem betrachteten Blattschnitt das Ergebnis: u (r) = r tan 0 u0
2 1 ca l cos 0 N 4r r k0
(121)
tan 0 +
Fr die Steigung der freien Wirbel auf dem betrachteten Blattschnitt ergibt sich: u k0 = r tan i = r u0 + uQ . r + vQ (122)
Die induzierten Geschwindigkeiten auf dem Flgelschnitt erhlt man nach dem Ansatz von Goldstein u a (s.o.) zu: uQ vQ r N 1 k0 4r N 1 = 4r = (123) (124)
In Gleichung 121 taucht auf der rechten Seite die noch unbekannte Steigung der freien Wirbel k0 sowie der davon abhngige Goldstein- Faktor auf. Man lst das Problem einfach durch eine Iteration der a o Steigung der freien Wirbel wie folgt: In erster Nherung setzt man uQ und vQ zu Null und bestimmt damit nach Gl. 122 die Steigung a der freien Wirbel k0 sowie den Goldsteinfaktor . Damit berechnet man die erste Nherung der Zira kulation (r) fr diesen Flgelschnitt. Daraus ergeben sich dann die induzierten Gschwindigkeiten u u uQ und vQ fr diesen Flgelschnitt. u u Daraus ergibt sich mit den induzierten Geschwindigkeiten der ersten Nherung eine verbesserte a Nherung fr die Steigung der freien Wirbel k0 aus Gl. 122, woraus dann ein verbesserter Goldsteina u Faktor folgt sowie dann eine verbesserte Zirkulation (r). Diese Prozedur fhrt man solange durch, bis sie fr jeden Flgelschnitt konvergiert ist. Meist u u u braucht man bei den hher belasteten Propellern etwas mehr Iterationsschritte, aber mehr als 20 o im Allgemeinen nicht. Das Verfahren konvergiert also recht schnell. Hat man fr jeden Flgelschnitt r die Zirkulation (r) sowie die induzierten Geschwindigkeiten uQ u u und vQ berechnet, dann ergeben sich der Schub- und Momentenbeiwert des Flgelschnittes (nicht zu u verwechseln mit den oben eingefhrten kT und kQ ) wie folgt: u Fr den Schubbeiwert KX,id erhlt man, wobei der Index id fr ideale Strmung steht (im Gegensatz u a u o zur unten betrachteten realen Strmung): o KX,id (r) = (r + vQ (r))(r)
(125) krueger@tu-harburg.de 43/54
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wobei der durch vQ bewirkte Drallverlust explizit deutlich wird. Der Momentenbeiwert lautet K,id (r) = +(u0 + uQ (r))(r) (126)
wobei hier der durch die induzierte Axialgeschwindigkeit uQ gegebene Slip-Verlust klar herauskommt. Schub und Moment eines Propellergels, daher Index n, ergeben sich dann zu: u
Ra
Tn Qn
=
r=RN Ra
KX,id (r)dr K,id r(r)dr

r=RN
(127) (128)
Gesamtschub und Moment ergeben sich dann (bei der hier vorliegenden stationren Betrachtung!) durch a Multiplikation der oben angegebenen Formeln fr einen Flgel erhaltenen Werte mit der Flgelzahl. u u u Fr Traggelprole in realer Strmung, bei der ja auch Reibung auftritt, lsst sich das Ergebnis u u o a verbessern, wenn fr das Prol z. B. aus Messungen eine Prolgleitzahl vorliegt, die wie folgt deniert u ist:
Kxideal
K xReal
Profilwiderstand
Abbildung 27: Denition der Gleitzahl und des Schubbeiwertes in realer Strmung o Damit wird aus dem oben reibungsfrei angegebenen Schubbweiwert und dem Momentenbeiwert: KX,real K,real = KX,id (1 tan i ) = K,id (1 + cot i ) (129) (130)
Das bedeutet erwartungsgem, dass sich in realer Strmung der Schub verkleinert und das Moment a o vergrert. Die folgende Tabelle gibt fr einen Propeller mit gegebener Geometrie Ergebnisse der Traglio u nienberechnung fr eine Drehzahl von 117.4rpm bei einer Anstrmgeschwindigkeit u0 = va = 9.997m/s u o wieder. Die erste Tabelle zeigt die Flgelgeometrie- Daten, die zweite Tabelle die Strahldaten mit der u auf jedem Radius konvergierten Steigung der freien Wirbel k0 sowie den Goldsteinfaktoren mit den induzierten Geschwindigkeiten und der Zirkulation. Oben sind dann Schub und Moment des Propelo lers fr diesen Zustand angegeben. 4 . Mit der so berechneten Zirkulation knnen dann entweder durch u Auswertung der Gln. 104 und 105 oder durch Verwendung der natrlich vllig gleichwertigen Induku o tionsfunktionen nach Lerbs die induzierten Geschwindigkeiten an irgendeiner Stelle im Propellerstrahl ermittelt werden.
4 Es
ist eine gute Ubung, die Iteration von Hand fr einen ausgewhlten Blattschnitt nachzuvollziehen u a
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Gamma/D/va,va= 0.14
11.831 1.2
Free Vortex Pitch
0.12
1.15
1.1 0.1 1.05

Gamma/D/va
0.08
k0
0.06 0.95 0.04 0.9 0.02
0.85
0 0.2
0.3
0.4
0.5 r/R ,
0.6 D= 6.100
0.7
0.8
0.9
0.8 0.2
0.3
0.4
0.5 r/R ,
0.6 D= 6.100
0.7
0.8
0.9
Kth/va**2/D 0.24 0.22 0.2 0.18 0.16
11.831 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.1 0.09

kphi, va=
Kphi/va**2/D
11.831
kx , va=
0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 0.2 0.3 0.4 0.5 r/R , 0.6 D= 6.100 0.7 0.8 0.9 1
0.08 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0 0.2 0.3 0.4 0.5 r/R , 0.6 D= 6.100 0.7 0.8 0.9 1
Abbildung 28: Radialer Verlauf der Zirkulation (oben links), der Steigung der freien Wirbel (oben rechts), des Schubbeiwertes (unten links) und des Momentenbeiwertes (unten rechts) fr den unten angegebenen u Beispielpropeller
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10. Juni 2005
| Propeller Data Sheet : | -------------------| Number of Blade Sections..: 19 | Disc Aerea Ratio..........: 0.60800 | Hub diameter [m]..........: 0.00000 | Diameter [m]..............: 6.10000 | Number of Blades..........: 4 | Mean Pitch/Diameter-Ratio.: 6.96864 | +------------------------------------------------------------------------------------------------|Values calculated for Open Water Condition,Load-Nr.: 1 |including Friction Correction : |------------------------------------------------------|Propeller Revolutions [1/s].........: 1.95065 |Mean Feed Speed Axial [m/s].........: 9.99736 |Advance Coefficient................: 0.84019 |Fluid Specific Mass [kg/m**3].......: 1025.00000 |Thrust Delivered [N]................: 1129998.750 |Torque Required [Nm]................: 1222665.375 |Thrust Coefficient..................: 0.209 |Torque Coefficient..................: 0.037 |Open Water Efficiency...............: 0.754 | |Ideal Values without Friction Correction : |------------------------------------------|Thrust Delivered [N]................: 1141464.750 |Torque Required [Nm]................: 1223122.750 |Thrust Coefficient..................: 0.211 |Torque Coefficient..................: 0.037 |Open Water Efficiency...............: 0.761 | +-------------------------------------------------------------------------------------------------
Schispropeller
10. Juni 2005
+------------------------------------------------------------------------------------------------| Table of Propeller Profile Characteristics | -----------------------------------------| Nr.| r/R |Rad | l | s/l | Delta | | [-]| [-] |[m] |[m] | [-] | [deg] | | ---|-----|-----|-----|-----|-------| | 1 |0.274|0.835|1.266|0.258| 45.555| | 2 |0.289|0.880|1.318|0.226| 45.075| | 3 |0.313|0.954|1.405|0.186| 44.399| | 4 |0.346|1.055|1.533|0.153| 43.529| | 5 |0.387|1.180|1.696|0.129| 42.138| | 6 |0.434|1.325|1.887|0.107| 39.760| | 7 |0.488|1.487|2.100|0.084| 37.317| | 8 |0.545|1.661|2.288|0.066| 34.552| | 9 |0.604|1.843|2.463|0.051| 31.880| | 10 |0.665|2.027|2.510|0.042| 28.983| | 11 |0.724|2.209|2.524|0.034| 26.327| | 12 |0.781|2.383|2.465|0.029| 23.777| | 13 |0.834|2.545|2.331|0.025| 21.481| | 14 |0.882|2.690|2.151|0.022| 19.483| | 15 |0.923|2.815|1.897|0.021| 17.812| | 16 |0.956|2.916|1.593|0.021| 16.505| | 17 |0.980|2.990|1.153|0.021| 15.566| | 18 |0.995|3.035|0.737|0.021| 15.010| | 19 |1.000|3.050|0.597|0.021| 14.825| | | | Table of Profile Values calculated : | ---------------------------------| Nr.| r/R |Rad | ca | Beta00| Delta0 | [-]| [-] |[m] | [-] | [deg] | [deg] | ---|-----|-----|------|-------|-------| 1 |0.274|0.835| 5.133| -8.002| 53.557 | 2 |0.289|0.880| 5.133| -8.002| 53.077 | 3 |0.313|0.954| 5.266| -8.002| 52.401 | 4 |0.346|1.055| 5.477| -6.952| 50.481 | 5 |0.387|1.180| 5.609| -5.879| 48.016 | 6 |0.434|1.325| 5.643| -4.889| 44.649 | 7 |0.488|1.487| 5.666| -3.813| 41.130 | 8 |0.545|1.661| 5.671| -2.994| 37.546 | 9 |0.604|1.843| 5.683| -2.276| 34.156 | 10 |0.665|2.027| 5.691| -1.874| 30.856 | 11 |0.724|2.209| 5.699| -1.558| 27.885 | 12 |0.781|2.383| 5.704| -1.351| 25.127 | 13 |0.834|2.545| 5.708| -1.204| 22.685 | 14 |0.882|2.690| 5.711| -1.096| 20.579 | 15 |0.923|2.815| 5.713| -1.036| 18.848 | 16 |0.956|2.916| 5.713| -1.023| 17.528 | 17 |0.980|2.990| 5.712| -1.059| 16.626 | 18 |0.995|3.035| 5.712| -1.058| 16.067 | 19 |1.000|3.050| 5.712| -1.057| 15.883 | +-------------------------------------------------------------------------------------------------
Schispropeller
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+------------------------------------------------------------------------------------------------|Calculated Screw Race Characteristics, Load-Nr.: 1 |----------------------------------------------------| r/R | Vadvc |Uq/Va |Vq/Va | Betai | Alpha1 | Gold |G/Pi*D*V| K0 | R/K0 | | [-] | [m/s] | [m/s]| [m/s]| [deg] | [deg] | [-] |[m**2/s]| [m] | [-] | | -----|-------|------|------|-------|--------|------|--------|------|------| | 0.274| 9.997| 0.090|-0.106| 49.902| 3.656| 1.057| 0.0154| 0.992| 3.075| | 0.289| 9.997| 0.105|-0.121| 49.074| 4.003| 1.030| 0.0180| 1.015| 3.004| | 0.313| 9.997| 0.133|-0.147| 47.905| 4.495| 1.006| 0.0231| 1.056| 2.887| | 0.346| 9.997| 0.161|-0.166| 45.862| 4.620| 0.992| 0.0286| 1.087| 2.805| | 0.387| 9.997| 0.194|-0.184| 43.416| 4.600| 0.972| 0.0346| 1.116| 2.732| | 0.434| 9.997| 0.222|-0.188| 40.386| 4.263| 0.951| 0.0389| 1.127| 2.706| | 0.488| 9.997| 0.246|-0.188| 37.312| 3.818| 0.928| 0.0425| 1.133| 2.691| | 0.545| 9.997| 0.263|-0.179| 34.213| 3.332| 0.908| 0.0442| 1.130| 2.700| | 0.604| 9.997| 0.273|-0.166| 31.306| 2.849| 0.887| 0.0445| 1.121| 2.721| | 0.665| 9.997| 0.268|-0.145| 28.459| 2.397| 0.859| 0.0415| 1.099| 2.776| | 0.724| 9.997| 0.255|-0.124| 25.915| 1.970| 0.825| 0.0371| 1.073| 2.842| | 0.781| 9.997| 0.230|-0.100| 23.566| 1.562| 0.784| 0.0308| 1.039| 2.935| | 0.834| 9.997| 0.198|-0.078| 21.502| 1.183| 0.719| 0.0234| 1.003| 3.042| | 0.882| 9.997| 0.161|-0.058| 19.720| 0.859| 0.648| 0.0165| 0.964| 3.163| | 0.923| 9.997| 0.125|-0.041| 18.255| 0.593| 0.554| 0.0105| 0.928| 3.285| | 0.956| 9.997| 0.093|-0.029| 17.131| 0.397| 0.446| 0.0061| 0.899| 3.394| | 0.980| 9.997| 0.066|-0.019| 16.305| 0.320| 0.383| 0.0037| 0.875| 3.488| | 0.995| 9.997| 0.045|-0.013| 15.737| 0.330| 0.388| 0.0024| 0.855| 3.567| | 1.000| 9.997| 0.037|-0.010| 15.546| 0.337| 0.390| 0.0020| 0.848| 3.595| | | |Calculated Blade Section Characteristics ,Load-Nr.: 1 |------------------------------------------------------| r/R |Clift |Cdrag | epsi | kx | kphi | kxid |kphiid | | [-] | [-] | [-] | [-] |[N/m ] | [N/m] | [N/m]|[N/m] | | -----|-------|------|------|-------|--------|------|--------| | 0.274| 0.576| 0.000| 0.037| 25.885| 32.087| 27.06| 32.141| | 0.289| 0.577| 0.000| 0.037| 31.670| 38.131| 33.07| 38.141| | 0.313| 0.574| 0.000| 0.037| 43.424| 50.134| 45.26| 50.102| | 0.346| 0.575| 0.000| 0.032| 59.618| 63.514| 61.64| 63.526| | 0.387| 0.573| 0.000| 0.027| 81.497| 79.071| 83.63| 79.129| | 0.434| 0.571| 0.000| 0.022|105.027| 91.004|107.07| 91.077| | 0.488| 0.558| 0.000| 0.017|131.326| 101.363|133.10| 101.439| | 0.545| 0.529| 0.000| 0.014|155.855| 106.898|157.32| 106.969| | 0.604| 0.521| 0.000| 0.010|177.197| 108.272|178.33| 108.451| | 0.665| 0.504| 0.000| 0.009|185.045| 100.851|185.91| 100.771| | 0.724| 0.484| 0.000| 0.007|182.797| 89.142|183.43| 89.131| | 0.781| 0.481| 0.000| 0.006|165.757| 72.495|166.21| 72.495| | 0.834| 0.494| 0.000| 0.006|136.218| 53.770|136.51| 53.780| | 0.882| 0.516| 0.000| 0.005|102.408| 36.777|102.59| 36.774| | 0.923| 0.535| 0.000| 0.005| 68.532| 22.638| 68.64| 22.640| | 0.956| 0.546| 0.000| 0.005| 41.400| 12.780| 41.46| 12.780| | 0.980| 0.553| 0.000| 0.005| 25.451| 7.456| 25.49| 7.455| | 0.995| 0.558| 0.000| 0.005| 17.300| 4.896| 17.32| 4.882| | 1.000| 0.570| 0.000| 0.005| 14.428| 4.017| 14.45| 4.019| | +-------------------------------------------------------------------------------------------------
Schispropeller
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Zusammenwirken des Propellers mit der Hauptantriebsanlage

Allgemeines
8.1
Der Propeller stellt fr die Antriebsmaschine die Arbeitsmaschine dar. Wie jeweils ein Arbeitspunkt des u Propellers gefunden wird, wurde oben beim Freifahrtdiagramm des Propellers erlutert. In diesem Aba schnitt geht es um die zwischen Antriebsmaschine und Propeller wichtigen Wechselwirkungen. Natrlich u kann der Propeller nur auf seiner Kennlinie arbeiten, gleiches gilt aber auch fr die Antriebsmaschine, u die ebenfalls eine spezische Kennlinie hat. Fr die Auslegung des Propellers ist die jeweilige Kennlinie u der Arbeitsmaschine wesentlich. Dabei soll im folgenden propellerseitig zwischen Fest- und Verstellpropellern unterschieden werden, maschinenseitig zwischen 2- und 4- Takt- Dieselmotoren. Andere Anlagen werden nur am Rande behandelt. Dabei geht es zunchst um die Auslegung der Anlagenkomponenten, a vor allem bezglich stationrer Geradeausfahrt. Instationre Fragen, auch die des Manvrierens, werden u a a o am Rande errtert. o
8.2
Festpropeller mit 2- Takt- Dieselmotor
Abbildung 29: Kennfeld eines aufgeladenen 2- Takt Schisdieseolmotors mit verschiedenen Propellerkurven
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Diese Anlage ist die mit Abstand am hugsten verwendete Konguration, dies liegt einmal an geringen a Anlagenkosten als auch am gnstigen Gesamtwirkungsgrad. Um die Anlage zu regeln, das heit, um u einen Betriebspunkt vorzugeben oder einzuhalten, hat die Anlage nur einen Freiheitsgrad, nmlich die a Stellung der Motor-Regelstange (fuel rack), mit der die Einspritzmenge und damit das Moment der Maschine vorgegeben werden kann. Das prinzipielle Kennfeld eines 2- Takt- Dieselmotors ist in Abb. 29 zusammen mit verschiedenen Propellerkurven gezeigt. Abb. 29 zeigt die Leistungskurve eines 2- Takt- Dieselmotors als Funktion der Drehzahl. Da die Leistung des Motors generell 2Qn ist, muss die Leistung bei konstantem Moment schon linear mit der Drehzahl abnehmen. Eine Linie konstanten Momentes ndet sich in Abb. ?? als Gerade. Eine ausgezeichnete Kurve ist die Linie maximaler Fllung (= maximales Moment), daraus ergibt sich die u Leistung, die der Motor theoretisch maximal abgeben kann (gestrichelt). Der Motor kann unterhalb einer Mindestdrehzahl nicht mehr vernnftig rund laufen, weshalb die Drehzahl des Motors nach unten durch u die sogenannte Leerlaufdrehzahl (engl.: idle speed), etwa 25-30% der Nenndrehzahl, begrenzt wird. Nach oben wird die Drehzahl des Motors durch die sogenannte Nenndrehzahl (design rpm) begrenzt. Unter bestimmten Bedingungen kann kurzfristig eine etwas hhere Drehzahl als die Nenndrehzahl zugelassen o werden, z. B. whrend der Probefahrt (Overspeed Limit Sea Trial). a Nun kann der Motor jedoch nie auf der theoretischen Grenzkurve mit 100% Fllung fahren. Dies liegt u am Turbolader- Kennfeld. Sinkt die Motordrehzahl, z. B. bei einer hheren Propellerbelastung, dann o sinkt auch die Turbolader- Drehzahl, und damit kann der Turbolader nicht mehr ausreichend Luft in die Maschine frdern, die unter anderem auch zum Khlen, insbesondere des thermisch hochbelasteten o u Auslassventils, bentigt wird. Damit die Maschine nicht thermisch uberlastet wird, muss bei geringeren o Drehzahlen die Fllung der Maschine erheblich zurckgenommen werden, damit die Maschine nicht im u u sogenannten gedrckten Betrieb fhrt. Das heit, dass die Maschine im Teillastbetrieb nur erheblich u a geringere Leistungen zur Verfgung stellen kann, als sich nach der theoretischen 100%- Fllungskurve u u ergeben. Kurzfristig (meist fr einen Zeitraum von 12h) kann eine etwas hhere Fllung der Maschine u o u zugelassen werden (Overload Limit). Zustzlich zu den hier betrachteten stationren Beschrnkungen aufgrund der Charakteristik des a a a Turboladers kommen noch die dynamischen Beschrnkungen bei Lastwechseln dazu. Hier gilt, dass bei a Beschleunigungsvorgngen im Motor der Turbolader aufgrund seiner Massentrgheit nicht sofort die a a bentigte Luftmenge zur Verfgung stellen kann, weswegen dann die Fllung abgeregelt oder nicht so o u u schnell aufgeregelt werden kann (load limit program). Dieses Verhalten der Maschine, das normalerweise nicht beeinusst werden kann, ist wesentlich fr u die Auslegung des Festpropellers. Die theoretische Auslegungskennlinie (Trial Design) ist in Abb. 29 in das Motorkennfeld eingezeichnet (Contract Propeller Curve). Man erkennt deutlich, dass auf dieser Kennlinie die maximale Motorleistung nicht erreicht werden kann und dass die maximale Geschwindigkeit durch die maximale Drehzahl des Motors gegeben ist (Punkt 1). Daher besteht motorseitig die Mglichkeit, kurzfristig eine Uberdrehzahl von meist nicht mehr als 5% zuzulassen (Punkt 4). Fhrt o a das Schi auf der Probefahrt, liegt der Widerstand wegen der geringeren Verdrngung z.T. erheblich una ter der hier eingezeichneten Kurve fr den Design- Tiefgang, so dass die maximale Leistung der Maschine u erst recht nicht abgefordert werden kann. Gelegentlich wird dieser Sachverhalt von Laien dahingehend interpretiert, dass die Hauptantriebsanlage uberdimensioniert sei. Das ist natrlich nicht der Fall, weil u aufgrund der geringen Propellerbelastung die Hauptmaschinenleistung schlicht nicht abgefordert werden kann, selbst wenn deren Drehzahl kurzfristig etwas erhht werden kann. Die maximal erreichbare o Schifsgeschwindigkeit hngt also von der maximal mglichen Drehzahl der Hauptmaschine ab, wobei a o die volle Maschinenleistung nicht abgefordert werden kann. Nimmt die Propellerbelastung gegenber u der Trial Design Kurve bei Auftreten von Zusatzwiderstnden durch Wind, Seegang usw. zu (es erhht a o sich dann die schisseitige Konstante in der oben angegebenen Gleichung kT = (kT /J 2 )J 2 ), dann kann die Maschine die geforderte Zusatzleistung noch abgeben, in dem bei konstanter Drehzahl die Fllung u (und damit das Moment) erhht wird. Solange die Maschine noch Leistungsreserve hat, kann sie die o Drehzahl und damit die Geschwindigkeit noch halten. Irgendwann wird der Zusatzwiderstand so gro, dass die Propellerkurve gerade durch den 100% MCR- Punkt (Punkt 2) geht (MCR bedeutet Maximum Continuous Rating, also die im Dauerbetrieb abgegebene Leistung), und genau dann wird die HauptStefan Krueger AB3-14
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maschine voll ausgefahren. Nimmt die Zusatzbelastung weiter zu, dann kann die Maschine die Fllung u nicht weiter erhhen, und folglich muss die Drehzahl sinken, weil die Anforderung der Arbeitsmaschio ne hher ist, als die Maschine an Leistung liefern kann. Sinkt die Drehzahl der Hauptmaschine, dann o kann die Fllung nicht mehr auf dem Maximum gehalten werden, weil die Maschine sonst thermisch u uberlastet wrde. Also muss die Fllung zurckgenommen werden, wodurch die Drehzahl weiter sinkt. u u u Irgendwann stellt sich ein Gleichgewichtszustand ein, der dann die maximal verfgbare Leistung der u Maschine und die unter diesen Bedingungen erzielbare Hchstgeschwindigkeit vorgibt (Punkt 3). Dieser o ist erheblich geringer als die maximal erzielbare Maschinenleistung, weil die Leistung generell linear mit der Drehzahl abnimmt das Moment (die Fllung) wegen thermischer Uberlast gleichzeitig zurckgenommen werden muss. u u Daraus ergibt sich, dass diese Anlage nur funktionieren kann, wenn bei der Auswahl der Hauptmaschine ausreichend Leistungsreserve vorgesehen wird und wenn bei der Auslegung des Propellers der richtige Design- Punkt gewhlt wird. a Generell sollte man bei der Auslegung des Propellers etwa 15% schisseitigen Zusatzwiderstand einplanen sowie motorseitig etwa 10-15% Leistungsreserve vorsehen, so dass die Maschine bei Erhhung o des Widerstandes um die genannten 15% nicht sofort mit 100% MCR betrieben werden muss. Ist nichts weiter bekannt, sollte man als Auslegungsdrehzahl fr den Propeller die Nenndrehzahl der Maschine u verwenden, d.h. die Leistungsreserve der Maschine wird ausschliesslich durch eine Erhhung der Fllung o u ausgeschpft. Einen solchen Propeller nennt man leichtgngig. o a Es ist bei genauerer Kenntnis des Schies und der Zusatzwiderstnde auch mglich, den Propeller a o fr eine geringere Drehzahl auszulegen. In diesem Fall kann die Maschine die Reserveleistung auch u durch eine Erhhung der Drehzahl aufbringen. Einen solchen Propeller nennt man schwergngig, er ist o a oft die bessere Alternative, weil die Maschine intelligenter ausgefahren werden kann, insbesondere bei leichteren Belastungen fhrt ein schwergngiger Propeller zu hheren Geschwindigkeiten. Man darf sich u a o diese Vorteile aber nicht dadurch erkaufen, dass man die Maschine fter im gedrckten Betrieb fhrt. o u a
8.3
8.3.1
Verstellpropeller mit 4- Takt- Dieselmotor

Allgemeines
Werden als Hauptmaschinen 4- Takt- Dielsemotoren verwendet, muss man meist einen Verstellpropeller einsetzen. Der Grund hierfr liegt darin, dass die Momentenkennlinie eines 4- Takters verglichen mit u einem Zweitakter deutlich steiler ist, so dass man bei Erhhung des Widerstandes die Fllung so weit o u zurcknehmen muss, dass die erzielbare Geschwindigkeit nur noch gering ist. Bei niedrigen Drehzahlen u liefert der Motor einfach eine zu geringe Leistung. Anders als bei der Anlage mit Festpropeller gibt es jetzt aber zwei Gren, mit denen das Verhalten der Anlage vorgegeben werden kann: Fllungsmenge o u und Propellersteigung. Dieses wird durch die Anlagenregelung vorgegeben, wobei folgende Betriebsarten mglich sind: o Konstantdrehzahlbetrieb Kombinatorbetrieb Im Konstantdrehzahlbetrieb wird die Anlage mit konstanter Nenndrehzahl der Hauptmaschine betrieben. Die Geschwindigkeit - und damit die Leistungsabgabe - wird dabei ausschlielich uber die Vorgabe der Propellersteigung beeinut. Abhangig von der jeweils gewhlten Stellung des Fahrhebels a wird der Sollwert der Propellersteigung vorgegeben, die Fllung der Hauptmaschine wird dann so einu gestellt, dass die Nenndrehzahl der Hauptmaschine gehalten wird. Diese Betriebsart muss wird immer dann angewendet werden, wenn die Stromerzeugung mit Wellengeneratoren erfolgt. Dies liegt einfach
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daran, dass fr die Aufrechterhaltung einer konstanten Netzfrequenz die Generatordrehzahl konstant u sein mu. Dabei nimmt man in Kauf, dass der Verstellpropeller uber weite Bereiche suboptimal be trieben wird, z.B. nimmt der Propeller im soganannten Nullschubzustand erhebliche Leistung auf, so betrgt z.B. das Nullschubmoment eines Verstellpropellers etwa a QT =0 = 0.006 AE (1 + A0 P D
2
)n2 D5
(131)
wobei fr P/D das Design- Steigungsverhltnis auf 0.7R einzusetzten ist. Im sogenannten Kombinau a torbetrieb fhrt man dann, wenn keine Stromerzeugung mit Wellengeneratoren vorgesehen ist und die a Motorkennlinie das zult. Dabei knnen Drezhahl und Steigung quasi unabghngig von einander vora o a gegeben werden. Einer bestimmten Fahrhebelstallung entspricht dann immer eine Kombination von Drehzahl und Steigung. Damit wre es z.B. mglich, Drehzahl und Steigung in Kombination immer a o so vorzugeben, dass der Gesamtkraftstoverbrauch optimal wird oder dass man Druckseitenkavittation vermieden wird. Dabei gilt aber immer, dass die Sollwerte fr Steigung und Drehzahl vorgeben werden, u das Fllungsgestnge der Maschine wird dann so geregelt, dass die vorgegebene Drehzahl gehalten wird. u a Beide Betriebsarten sind natrlich auch mglich, wenn anstelle des 4- Takt- Motors ein Zwei- Taktu o Motor verwendet wird. Bei 4- Taktmotoren ist meist der Kombinatorbetrieb nicht praktikabel, weil entweder die Stromerzeugung uber Wellengeneratoren luft oder die Kennlinie des Motors zu steil ist. Abb. a ?? zeigt ein Beispiel fr Kombinatorkurven einer Anlage 2- Takt- Diesel mit Verstellpropeller, wobei u zwei verschiedene umschaltbare Betriebsarten vorgesehen sind: Seebetrieb und Manvrierbetrieb. Im o Seebetrieb (sea mode) wird der Propeller ab Fahrhebelstellung 5 wie ein Festpropeller betrieben. Oberhalb von Fahrhebelstellung 9 kann die Steigung uber die Design- Steigung hinaus aufgezogen werden, um bei leichterer Belastung (z. B. bei Probefahrt oder Ballast) die volle Leistung ins Wasser zu bekommen. Dadurch ist die maximal erreichbare Geschwindigkeit anders als beim Festpropeller nicht durch die Drehzahl der Maschine begrenzt, sondern durch deren Leistung. Daraus folgt, dass Verstellpropellerschie weniger Sea- Margin bentigen, weil der Geschwindigkeitsverlust nicht so gross ist. Unterhalb von Fahro hebelstellung 5 werden Steigung und Drehzahl gemeinsam heruntergefahren, bis der Nullschubzustand erreicht wird. Im Manvrierbetrieb, wo bei geringen Geschwindigkeiten grosse Propellerkrfte bentigt o a o werden, wird der Motor mit Konstantdrehzahl betrieben (die allerdings unterhalb der Nenndrehzahl der Maschine liegt). Die Geschwindigkeit wird ausschlielich uber die Propellersteigung geregelt. Erst bei ab einer gewissen Fahrhebelstelung werden Drehzahl und Steigung gemeinam hochgefahren. Eine derartige Anlage bietet hchste Flexibilitt und nutzt die vorhandenen Komponenten optimal aus. Die Anlage o a gestattet es praktisch immer, die vorhandene Motorleistung auch auszunutzen, in dem die Propellerkennlinie uber die Steigung dem Motor angepat wird. Nimmt bei schwerem Wettter die Belastung zu und die Propellerkennlinie verschiebt sich nach oben, kann sie durch Zurckziehen der Propellersteigung u wieder abgesenkt werden. Dabei sinkt zwar der Wirkungsggrad etwas, aber die Maschinenleistung kann ins Wasser gebracht werden (anders als beim Festpropeller). Ist die Belastung des Propellers gering (z. B. im Ballast), kann die Kennlinie durch Aufziehen der Steigung angehoben werden, um die volle Leistung zur Verfgung zu haben. u 8.3.2 Steigungsegelung eines Verstellpropellers
Die Steigungsregelung eines Verstellpropellers erfolgt uber die Sollwertvorgabe anhand der Fahrhebelein stellung. Fhrt die Anlage im Konstantdrehzahlbetrieb, wird die Nenndrehzahl des Motors beibehalten a und der Fahrhebel gibt nur das Steigungssignal vor. Im Kombinatorbetrieb (vgl. Abb. ??) wird zustza lich der Sollwert fr die Drehzahl vorgegeben. Der Drehzahlregler der Maschine versucht nun, durch u geeignete Vorgabe des Fllungsgestngeweges die vorgegebene Drehzahl zu halten. Die Propellersteiu a gung steht auf dem Sollwert, welcher der Fahrhebelstellung entspricht. Es knnen nun zwei Zusnde fr o a u den Propeller auftreten: Uberlast Windmilling
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10. Juni 2005
Uberlast tritt auf, wenn das Propellermoment so gro wird, dass der Motor trotz voller Einspritzmenge (100% Fllung) das Propellermoment nicht mehr abgeben kann. Dadurch fllt die Drehzahl des Mou a tors. Die Verstellpropellerautomation merkt das und regelt die Steigung herunter. Nachdem der Motor seine Drehzahl wieder eingeregelt hat, versucht der Verstellpropeller, seinen alten Sollwert wieder anzusteuern. Dann fllt die Motordrehzahl wiederum und der Propeller muss die Steigung wieder leicht a zurckfahren. Dieser Regelzyklus wiederholt sich solange, bis die Uberlastsituation abgebaut wird (z. u B. Beenden eines nautischen Manvers) oder wenn die Fahrhebelstellung soweit zurckgenommen wird, o u dass der Motor das zu der Steigung gehrige Moment abgeben kann. Dieser Regelvorgang kann auf o Dauer schdlich fr den Verstellpropeller sein, weil die Gleitsteine stndig von Gleit- in Mischreibung a u a wechseln. Legt man die Hauptanriebsanlage bei Verstellpropellern zu knapp aus, ist keine Mglichkeit fr o u die Maschine vorhanden, eventuelle Zusatzwiderstnde durch Erhhen der Fllungsmenge abzufangen, a o u und der Verstellpropeller muss stndig regeln. Anders als beim Festpropeller kann die volle Antriebsleia stung zwar weiterhin ins Wasser gebracht werden und der Geschwindigkeitsverlust ist gering, aber der Verstellpropeller wird relativ schnell zerstrt (NORASIA- Problem). Man muss also nach wie vor eine o Sea- und Engine- Margin vorsehen. Ferner kann kurzfristig eine Uberlast auftreten, wenn das Propellermoment schneller steigt als die Maschine die Fllung hochregeln darf. Moderne Hauptmaschinen sind u zum Schutz vor thermischer Uberlastung mit Hochfahrprogrammen ausgerstet, die die Erhhung der u o Fllung zeitlich begrenzen. Wird die Propellersetigung zu schnell hochgefahren (z. B. beim Beschleuniu gen des Schies), dann kann unter Umstnden die Maschine nicht schnell genug die Fllung erhhen. a u o In diesem Fall wrde die Propellersteigung durch die Automation nicht weiter erhht werden oder sou o gar zurckgenommen, wenn die Drehzahl der Maschine sinkt. Ein Beispiel fr eine Uberlastsituation u u zeigt die Simulation eines STB- Drehkreises, Abb. ??, links. Man erkennt, dass die Automation die Steigung zurcknimmt, wenn das volle Motormoment erreicht ist. Das Steigungssignal zappelt dann hin u und her, weil die Automation zwischendurch immer wieder versucht, den Sollwert der Fahrhebelstellung anzufahren. Windmilling tritt auf, wenn die Steigung des Propellers soweit zurckgenommen wird (z. B. bei u einem Notstopp), dass der Propeller nun als Turbine arbeitet und die Maschine antreibt. Ein gewisses Bremsmoment kann die Maschine auch bei voll zurckgenommener Einspritzmenge zwar abgeben, aber u der Propeller fngt jetzt an, die Maschine hochzudrehen. Aus mechanischen Grnden vertrgt die Maa u a schine aber keine Uberdrehzahl (das wrde zur Zerstrung der Pleuel oder anderer Bauteile fhren) und u o u die Automation muss die Steigung kurzfristig wieder erhhen. Sinkt die Drehzahl der Maschine wieder, o wird die Stteigung wieder zurckgenommen, solange, bis die Windmilling- Situation durchfahren ist, u was genau dann der Fall ist, wenn das Schi ausreichend Geschwindigkeit verloren hat. Abb. ??, links zeigt eine Windmilling- Situation im Verlaufe eines Chrash- Stop- Manvers mit Wiederhochfahren o der Maschine im Konstantdrehzahlbetrieb. Wird die Maschine hochgefahren, entsteht wiederum eine Uberlastsituation, und die Steigung braucht recht lange, um den Sollwert anzufahren.
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44 Deg. TC PS 1 pump TRIAL TRIP 120 115 110 105 100

[%]
Crash Stop TRIAL TRIP 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 -90 -100 -110 -120 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 Time [s] Torque Thrust Rev Pitch
95 90 85 80 75 70 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 Time [s] Torque Thrust Rev Pitch
Abbildung 30: Verhalten der Verstellpropellerautomation und Maschinenanlege bei einem Drehkreis (links) und einem Notstopp (rechts).
[%]

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10kq FPP (kt/j**2)*j**2 ship

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