GL I-1-1 D

I
Klassifikations- und Bauvorschriften

Schiffstechnik
Seeschiffe
Schiffskrper
Ausgabe 2012
Diese Vorschriften treten am 1. Mai 2012 in Kraft.

nderungen gegenber der vorherigen Ausgabe sind durch Balken am Rande des Textes angezeigt.
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Es gelten die "Allgemeinen Geschftsbedingungen" in der jeweils gltigen Fassung
(siehe Klassifikations- und Bauvorschriften, I - Schiffstechnik, Teil 0 - Klassifikation und Besichtigungen).
Nachdruck oder Vervielfltigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung
der Germanischer Lloyd SE gestattet.
Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 3
Inhaltsverzeichnis
Abschnitt 1
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
Abschnitt 2
A.
B.
C.
D.
E.
Abschnitt 3
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
Abschnitt 4
A.
B.
C.
D.
E.
Allgemeines, Begriffsbestimmung
Gltigkeit, Gleichwertigkeit .......................................................................................................
Eingeschrnkter Fahrtbereich .....................................................................................................
Schiffe fr besondere Einsatzzwecke .........................................................................................
Zugnglichkeit ...........................................................................................................................
Stabilitt .....................................................................................................................................
Schwingungen ............................................................................................................................
Prfungsunterlagen ....................................................................................................................
Begriffsbestimmung ...................................................................................................................
International Konventionen und Codes ......................................................................................
Ab- bzw. Aufrundungstoleranzen ..............................................................................................
Vorschriften nationaler Verwaltungen .......................................................................................
Rechnerprogramme ....................................................................................................................
Arbeitsausfhrung ......................................................................................................................
1111111111111-
1
1
2
2
2
3
3
5
7
7
7
7
8
22222-
1
1
5
5
5
Werkstoffe
Allgemeines ...............................................................................................................................
Schiffbausthle fr Platten und Profile ......................................................................................
Schmiedestahl und Stahlguss .....................................................................................................
Aluminiumlegierungen ..............................................................................................................
Austenitische Sthle ...................................................................................................................
Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Allgemeine Hinweise .................................................................................................................
Obere und untere Gurtung des Schiffskrpers ...........................................................................
Ununtersttzte Lnge .................................................................................................................
Endbefestigungen .......................................................................................................................
Mittragende Plattenbreite ...........................................................................................................
Beulfestigkeitsnachweise ...........................................................................................................
Steifigkeit von Rahmen und Trgern .........................................................................................
Konstruktive Hinweise ...............................................................................................................
Ermittlung von Kerbspannungen ...............................................................................................
Korrosionszuschlge ..................................................................................................................
Zusatzspannungen bei unsymmetrischen Profilen .....................................................................
Testen von wasser- und wetterdichten Rumen .........................................................................
3- 1
3- 2
3- 2
3- 4
3- 5
3- 5
3- 14
3- 14
3- 16
3- 18
3- 18
3- 19
Entwurfsbelastungen
Allgemeines, Begriffsbestimmung .............................................................................................
uere Belastung durch die See ................................................................................................
Belastung infolge Ladung, Belastung von Einrichtungsdecks ...................................................
Belastung von Tankverbnden ...................................................................................................
Entwurfswerte fr Beschleunigungskomponenten .....................................................................
44444-
1
2
4
5
6
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 1
Seite 4
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
Lngsfestigkeit
A.
Allgemeines ................................................................................................................................
5- 1
B.
Belastungen des Schiffskrpers ..................................................................................................
5- 5
C.
Widerstandsmomente, Trgheitsmoment, Schub- und Beulfestigkeit ........................................
5- 9
D.
Entwurfsspannungen ...................................................................................................................
5- 15
E.
Zulssige Glattwasserbelastungen ..............................................................................................
5- 18
F.
Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad ...................................................................................
5- 19
G.
Massengutschiffe ........................................................................................................................
5- 21
Abschnitt 6
A.
Auenhautstrukturen
Allgemeines, Begriffsbestimmung .............................................................................................
6- 1
B.
Bodenbeplattung .........................................................................................................................
6- 1
C.
Seitenbeplattung .........................................................................................................................
6- 3
D.
Auenhaut von Aufbauten ..........................................................................................................
6- 4
E.
Bodenverstrkung im Vorschiff ..................................................................................................
6- 4
F.
Verstrkungen im Propellerbereich und an Wellenbcken, Schlingerkiele ................................
6- 5
G.
ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................
6- 6
H.
Bugpforten und innere Pforten
...................................................................................................
6- 6
J.
Seiten- und Heckpforten .............................................................................................................
6- 12
K.
Schanzkleid .................................................................................................................................
6- 13
Abschnitt 7
Decks
A.
Gurtungsdeck ..............................................................................................................................
7- 1
B.
Untere Decks ..............................................................................................................................
7- 4
C.
Hubschrauber-Landedecks ..........................................................................................................
7- 5
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
A.
Einfachboden ..............................................................................................................................
8- 1
B.
Doppelboden ...............................................................................................................................
8- 2
C.
Bodenkonstruktion des Maschinenraums im Bereich der Hauptantriebsanlage ........................
8- 7
D.
Querstrahlanlagen .......................................................................................................................
8- 9
E.
Dockrechnung .............................................................................................................................
8- 10
Abschnitt 9
Spantsystem
A.
Querspanten ................................................................................................................................
9- 1
B.
Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen ................................................................................
9- 5
Abschnitt 10
Tragende Deckkonstruktion
A.
Allgemeines ................................................................................................................................
10- 1
B.
Deckbalken und Trger ...............................................................................................................
10- 1
C.
Decksttzen .................................................................................................................................
10- 2
D.
Kragtrger ...................................................................................................................................
10- 3
E.
Lukentrger und Unterzge, die Teil des Lngsverbandes sind .................................................
10- 3
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 11
A.
B.
C.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
A.
B.
C.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
1313131313-
1
1
1
4
5
14- 1
14- 3
14- 4
14- 8
14- 11
14- 14
14- 14
14- 14
14- 15
14- 15
Eisverstrkung
Allgemeines ...............................................................................................................................
Anforderungen fr die Zeichen E1 - E4 .....................................................................................
Anforderungen fr das Zeichen E ..............................................................................................
Abschnitt 16
1
3
6
7
7
7
8
Ruder und Manvrieranlage
Allgemeines ...............................................................................................................................
Ruderkraft und Torsionsmoment ...............................................................................................
Abmessungen des Ruderschaftes ...............................................................................................
Ruderkupplungen .......................................................................................................................
Ruderkrper, Ruderlagerung ......................................................................................................
Ruderschaft-Fliemoment ..........................................................................................................
Stopper, Feststellvorrichtung .....................................................................................................
Propellerdsen ............................................................................................................................
Anhnge fr die Verbesserung der Propulsion ...........................................................................
Flossenstabilisatoren ..................................................................................................................
Abschnitt 15
12121212121212-
Vor- und Hintersteven
Begriffsbestimmung ...................................................................................................................
Vorsteven ...................................................................................................................................
Hintersteven ...............................................................................................................................
Wellenbcke ...............................................................................................................................
Elastisches Stevenrohr ...............................................................................................................
Abschnitt 14
11- 1
11- 3
11- 5
Tankverbnde
Allgemeines ...............................................................................................................................
Abmessungen .............................................................................................................................
Tanks mit groen Lngen oder Breiten ......................................................................................
Sltanks ..................................................................................................................................
Freistehende Tanks ....................................................................................................................
Trinkwassertanks .......................................................................................................................
Schlagschotte .............................................................................................................................
Abschnitt 13
A.
B.
C.
D.
E.
Wasserdichte Schotte
Allgemeines ...............................................................................................................................
Abmessungen .............................................................................................................................
Wellentunnel ..............................................................................................................................
Abschnitt 12
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
Kapitel 1
Seite 5
15- 1
15- 6
15- 13
Aufbauten und Deckshuser
Allgemeines ...............................................................................................................................
Seitenbeplattung und Decks der nicht wirksamen Aufbauten ....................................................
Endwnde von Aufbauten und Wnde von Deckshusern .........................................................
Decks von kurzen Deckshusern ................................................................................................
Elastische Deckshauslagerung ...................................................................................................
Wellenbrecher ............................................................................................................................
161616161616-
1
2
3
4
4
7
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 1
Seite 6
Abschnitt 17
A.
B.
C.
D.
E.
A.
B.
C.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
O.
P.
1
1
2
3
4
4
6
7
19- 1
19- 2
19- 10
Betriebsfestigkeit
Allgemeines ................................................................................................................................
Betriebsfestigkeitsnachweis fr freie Blechkanten und fr Schweiverbindungen mittels
Kerbfallzuordnung ......................................................................................................................
Betriebsfestigkeitsnachweis fr Schweiverbindungen auf der Basis rtlicher
Beanspruchungen ........................................................................................................................
Abschnitt 21
1818181818181818-
Schweiverbindungen
Allgemeines ................................................................................................................................
Gestaltung und Bemessung .........................................................................................................
Berechnung .................................................................................................................................
Abschnitt 20
17- 1
17- 2
17- 12
17- 14
17- 17
Ausrstung
Allgemeines ................................................................................................................................
Ausrstungsleitzahl .....................................................................................................................
Anker ..........................................................................................................................................
Ketten ..........................................................................................................................................
Kettenkasten ...............................................................................................................................
Festmache- und Verholeinrichtung ............................................................................................
Schleppeinrichtungen ..................................................................................................................
Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen ........................................................
Abschnitt 19
A.
B.
C.
Luken
Allgemeines ................................................................................................................................
Lukendeckel ................................................................................................................................
Lukenslle und Lukentrger .......................................................................................................
Kleinere ffnungen und Luken ..................................................................................................
Maschinen- und Kesselraumluken ..............................................................................................
Abschnitt 18
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I - Teil 1
GL 2012
20- 1
20- 4
20- 9
Ausbau des Schiffskrpers
Trennschotte ...............................................................................................................................
Wegerung ....................................................................................................................................
Bullaugen, Fenster und Oberlichter ............................................................................................
Speigatte, Ausgsse, Wasserpforten ...........................................................................................
Luftrohre, berlaufrohre, Peilrohre ............................................................................................
Lfter ..........................................................................................................................................
Stauung von Containern ..............................................................................................................
Zurrvorrichtungen .......................................................................................................................
Autodecks ...................................................................................................................................
Rettungsmittel und -vorrichtungen .............................................................................................
Signal- und Radarmasten ............................................................................................................
Lade- und Hebegeschirr ..............................................................................................................
Zugang zum Ladungsbereich von ltankern und Massengutschiffen .......................................
Gelnder ......................................................................................................................................
Zugnge zu Schiffen ...................................................................................................................
21- 1
21- 1
21- 2
21- 3
21- 5
21- 7
21- 8
21- 9
21- 9
21- 10
21- 10
21- 12
21- 12
21- 20
21- 20
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22
Kapitel 1
Seite 7
Baulicher Brandschutz
A.
Allgemeines ...............................................................................................................................
22- 1
B.
Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgste befrdern ................................................................
22- 1
C.
Fahrgastschiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgste befrdern .......................................................
22- 18
D.
Fahrgastschiffe mit 3 oder mehr Hauptbrandabschnitten oder mit einer Freibordlnge von
120 m und darber .....................................................................................................................
22- 32
E.
Frachtschiffe von 500 BRZ und mehr ........................................................................................
22- 32
F.
Tankschiffe von 500 BRZ und mehr ..........................................................................................
22- 41
G.
Hubschrauberlandedecks ............................................................................................................
22- 45
Abschnitt 23
Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr Schttgter und

Schwergutladung
A.
Verstrkungen fr Schttgter und Schwergutladung ...............................................................
23- 1
B.
Massengutschiffe
.......................................................................................................................
23- 1
C.
Erzschiffe ...................................................................................................................................
23- 6
D.
Zulssige Ladungsmenge unter Bercksichtigung des gefluteten Laderaums ...........................
23- 7
E.
Abmessungen von vertikal gesickten wasserdichten Querschotten auf Massengutschiffen

unter Bercksichtigung von Laderaumflutung ...........................................................................
23- 10
F.
Abgestimmte Klassenzustze und zugehrige Entwurfsladeflle fr Massengutschiffe
...........
23- 19
G.
Vordeck-Aufbau fr Massengutschiffe, Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe .......
23- 22
H.
Transport von Stahlblechrollen in Mehrzweckfrachtschiffen ....................................................
23- 23
Abschnitt 24
Tankschiffe fr lladung
A.
Allgemeines ...............................................................................................................................
B.
Festigkeit von Trgern und Rahmen im Ladetankbereich ..........................................................
24- 11
C.
ldichte Lngs- und Querschotte ...............................................................................................
24- 13
D.
Schlagschotte .............................................................................................................................
24- 13
E.
Luken .........................................................................................................................................
24- 14
F.
Konstruktion der Schiffsenden ...................................................................................................
24- 14
G.
Schiffe fr den Transport von Trockenladung oder lladung
...................................................
24- 14
H.
Stoffliste 1 ..................................................................................................................................
24- 16
J.
Stoffliste 2 ..................................................................................................................................
24- 17
K.
Zustzliche Anforderungen fr Tankschiffe im Zubringerdienst ...............................................
24- 19
Abschnitt 25
24- 1
Schlepper
A.
Allgemeines ...............................................................................................................................
25- 1
B.
Schiffsstruktur ............................................................................................................................
25- 1
C.
Schleppgeschirr/Schleppanordung .............................................................................................
25- 2
D.
Ruderanlage und Ruderanordnung .............................................................................................
25- 7
E.
Anker- und Verholausrstung ....................................................................................................
25- 7
F.
Wetterdichte ffnungen und Stabilitt .......................................................................................
25- 8
G.
Fluchtwege und Sicherheitsmanahmen ....................................................................................
25- 8
H.
Zustzliche Vorschriften fr Aktive Begleitschlepper (Active Escort Tugs) ............................
25- 9
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 1
Seite 8
Abschnitt 26
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
A.
B.
C.
D.
E.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
282828282828-
1
1
2
2
3
3
292929292929-
1
1
1
2
2
2
3030303030-
1
1
1
1
2
31313131313131-
1
1
2
2
2
2
3
Wattschiffe
Allgemeines ................................................................................................................................
Auenhaut ...................................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Tankschotte .......................................................................................
Deckffnungen ...........................................................................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................
Abschnitt 31
27- 1
27- 1
Arbeitsschiffe
Allgemeines ................................................................................................................................
Auenhaut, Spanten ....................................................................................................................
Wetterdeck ..................................................................................................................................
Aufbauten und Deckhuser .........................................................................................................
Zugang zu Rumen .....................................................................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................
Abschnitt 30
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
Unterteilung und Stabilitt von Frachtschiffen und Fahrgastschiffen
Allgemeines ................................................................................................................................
An Bord mitzufhrende Stabilittsunterlagen .............................................................................
Doppelboden ...............................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Decks ................................................................................................
uere ffnungen ......................................................................................................................
Querfluteinrichtungen .................................................................................................................
Abschnitt 29
26262626262626262626-
Schiffe fr besondere Verwendungszwecke
Allgemeines ................................................................................................................................
Prfungsunterlagen .....................................................................................................................
Abschnitt 28
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Fahrgastschiffe
Allgemeines ................................................................................................................................
Prfungsunterlagen .....................................................................................................................
Wasserdichte Unterteilung ..........................................................................................................
Doppelboden ...............................................................................................................................
Aufbauten ...................................................................................................................................
ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................
Werkstoffe fr wasserdichte Verschlsse ...................................................................................
Querfluteinrichtungen .................................................................................................................
Rohrleitungen .............................................................................................................................
Bullaugen und Fenster ................................................................................................................
Abschnitt 27
A.
B.
I - Teil 1
GL 2012
Leichter und Pontons
Allgemeines ................................................................................................................................
Lngsfestigkeit ............................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Tankschotte .......................................................................................
Konstruktion der Enden ..............................................................................................................
Ruder ..........................................................................................................................................
Schub- und Zugeinrichtungen, Verbindungselemente ................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 32
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
Anhang A
A.
Anhang B
A.
1
1
1
2
2
2
2
4
5
5
5
5
6
33- 1
33- 1
33- 3
Besondere Anforderungen fr Unterwasserbesichtigungen
Allgemeines ...............................................................................................................................
Besondere Einrichtungen fr Unterwasserbesichtigungen .........................................................
Prfungsunterlagen, Erprobungen ..............................................................................................
Abschnitt 35
32323232323232323232323232-
Verstrkung gegen Kollisionen
Allgemeines ...............................................................................................................................
Berechnung der Verformungsenergie ........................................................................................
Berechnung der kritischen Geschwindigkeit ..............................................................................
Abschnitt 34
A.
B.
C.
Baggerfahrzeuge
Allgemeines ...............................................................................................................................
Prfungsunterlagen ....................................................................................................................
Hauptabmessungen ....................................................................................................................
Lngsfestigkeit ...........................................................................................................................
Auenhaut ..................................................................................................................................
Deck ...........................................................................................................................................
Bodenkonstruktion .....................................................................................................................
Laderaum-(Hopper-) und Schlitz-Konstruktion .........................................................................
Kastenkiel ..................................................................................................................................
Hintersteven und Ruder ..............................................................................................................
Schanzkleid, Laderaumberlauf .................................................................................................
Klappschuten ..............................................................................................................................
Ausrstung .................................................................................................................................
Abschnitt 33
A.
B.
C.
Kapitel 1
Seite 9
34- 1
34- 1
34- 1
Korrosionsschutz
Allgemeine Hinweise .................................................................................................................

Fertigungsbeschichtungen ..........................................................................................................
Hohlrume ..................................................................................................................................
Werkstoffpaarungen ...................................................................................................................
Ausrstungs- und Liegezeit ........................................................................................................
Korrosionsschutz von Ballastwassertanks ..................................................................................
Korrosionsschutz von Laderumen ............................................................................................
Korrosionsschutz des Unterwasserschiffes ................................................................................
3535353535353535-
1
1
1
2
2
2
2
2
Freibordmarken
Freibordmarken des GL .............................................................................................................
A- 1
Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung
Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung des GL .............................................................................
B- 1
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 1
Kapitel 1
Seite 11
Abschnitt 1
Hinweis
Abstze oder Passagen im Kursivdruck beinhalten im
Allgemeinen Empfehlungen und Hinweise, die nicht
Bestandteil der klassifikatorischen Vorschriften sind.
Auszugsweise zitierte Anforderungen aus statuarischen
Regelwerken, die neben der Klassifikation verbindlich
sind, knnen ebenfalls kursiv abgedruckt sein.
A.
Gltigkeit, Gleichwertigkeit
1.
Die Vorschriften gelten fr sthlerne Seeschiffe mit der Klasse 100A5, deren Breite in einem
fr Seeschiffe blichen Verhltnis zur Seitenhhe
steht und deren Seitenhhe H nicht kleiner ist als:
L/16 fr unbeschrnkte Fahrt und RSA (200)

(Restricted Service Area)
L/18 fr RSA (50), RSA (20)
L/19 fr RSA (SW)
weichen, knnen eine Klasse erhalten, wenn ihre Verbnde bzw. ihre Ausrstung als dieser Klasse gleichwertig befunden werden.
3.
Bezglich Klassenzeichen und Zustze zum
Klassenzeichen siehe GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtungen (I-0), Abschnitt 2.
4.
Fr Schiffe, die fr Unterwasserbesichtigungen besonders eingerichtet werden sollen und den Klassenzusatz IW erhalten, ist Abschnitt 34 zu beachten.
5.
Klassenzustze fr Schiffe nach Durchfhrung erweiterter Festigkeitsanalysen
RSD
Laderaumberechnung vom Konstrukteur

durchgefhrt und vom GL geprft
RSD (F25) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom

GL durchgefhrt fr 6,25 107 Lastwechsel auf Basis des Nordatlantik-Spektrums
Kleinere Seitenhhen knnen bei rechnerischem

Nachweis gleicher Festigkeit, Steifigkeit und Sicherheit fr das Schiff zugelassen werden.
RSD (F30) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom

GL durchgefhrt fr 7,5 107 Lastwechsel
auf Basis des Nordatlantik-Spektrums
Die Dimensionierung des Schiffskrpers von Containerschiffen mit L 150 m erfolgt auf Grundlage der GL
Structural Rules for Container Ships (I-1-5).
Der Betriebsfestigkeitsnachweis ist durchzufhren fr

alle Lukenecken auf allen Decks, fr Lngsspanten
und Stumpfnhte der Deckbeplattung und der Seitenbeplattung, soweit vorhanden.
Die Dimensionierung des Schiffskrpers von Massengutschiffen mit L 90 m und Bauvertragsabschluss ab

dem 1.4.2006 erfolgt auf Grundlage der IACS Common Structural Rules for Bulk Carriers.
Fr Massengutschiffe, auf die die IACS Common
Structural Rules nicht anwendbar sind, gelten die
Anforderungen in Abschnitt 23.
RSD (ACM) Zustzlicher Korrosionszuschlag gem

ausfhrlicher Listen im technischen Datenblatt. Die Berechnung wird vom GL
durchgefhrt.
RSD (gFE)
Entsprechend gelten ab diesem Zeitpunkt fr Doppelhllen-ltankschiffe mit L 150 m die IACS Common
Structural Rules for Double Hull Oil Tankers. Fr diese
Schiffe ist zudem Abschnitt 24, A. zu bercksichtigen.
Weitere fr die Dimensionierung des Schiffskrpers
relevante Vorschriften, die von den IACS Regelwerken nicht abgedeckt sind, gibt der GL in zwei speziellen Begleitbnden als ergnzende Vorschriften zu den
beiden IACS Common Structural Rules heraus.
Fr Massengutschiffe und ltankschiffe unterhalb der
jeweiligen Grenzlnge gelten weiterhin diese GL Bauvorschriften unter besonderer Bercksichtigung der
Anforderungen in Abschnitt 23 und Abschnitt 24.
2.
Schiffe, die in ihrer Bauart, in einzelnen Teilen
oder in ihrer Ausrstung von den Bauvorschriften ab-
B.
Globale finite Elemente Analyse durchgefhrt gem GL Richtlinien fr Global

Strength Analysis of Container Ships (V1-1)
Eingeschrnkter Fahrtbereich
1.
Fr die Bemessung der Lngs- und Querverbnde von Schiffen, deren Klasse nur fr einen der
eingeschrnkten Fahrtbereiche RSA (200), RSA (50),
RSA (20) und RSA (SW) gelten soll, knnen die dynamischen Zusatzbelastungen entsprechend den Angaben in den Abschnitten 4 und 5 verringert werden.
2.
Hinsichtlich der Fahrtgrenzen der Fahrtbereiche RSA (200), RSA (50), RSA (20) und RSA (SW)
siehe GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.3.1.1.
Kapitel 1
Seite 12
C.
Abschnitt 1 E
Schiffe fr besondere Einsatzzwecke
Soll ein Schiff fr den Transport bestimmter Ladungen

(z. B. Holzstmme) eingesetzt werden, bei deren Beladung, Stauung oder Entladung nennenswerte Belastungen der Schiffsverbnde im Laderaumbereich auftreten
knnen, sind diese Schiffsverbnde fr die Aufnahme
dieser Belastungen besonders zu untersuchen.
2.
Zugnglichkeit
1.
Smtliche Teile des Schiffskrpers mssen so
zugnglich sein, dass ihre Beobachtung und Pflege
mglich ist 1.
2.
Hinsichtlich des sicheren Zugangs zum Ladungsbereich von ltank- und Massengutschiffen
siehe Abschnitt 21, N.
E.
Stabilitt
1.
Allgemeines
Fr Schiffe ber 24 m Lnge ist fr den vorgesehenen

Einsatz der Nachweis angemessener Intaktstabilitt
Voraussetzung fr die Erteilung der Klasse.
Unter angemessener Intaktstabilitt ist bereinstimmung
mit den von der zustndigen Verwaltung gestellten
Stabilittsforderungen zu verstehen. Abweichungen
davon behlt sich der GL unter Bercksichtigung von
Gre und Typ des jeweiligen Schiffes vor, wenn dies
aus besonderen Grnden erforderlich ist. Das Niveau
der Intaktstabilitt soll nicht geringer sein als es durch
den International Code on Intact Stability (2008 IS
Code) vorgegeben wird, es sei denn, spezielle Einsatzbeschrnkungen, die ihren Niederschlag in Zustzen
zum Klassenzeichen finden, machen diese mglich.
Kapitel B.2.3 dieses Codes ist nur auf ausdrckliche
Anweisung der zustndigen Verwaltung anzuwenden.
Besonderes Augenmerk ist auf die freien Oberflchen
von teilgefllten Tanks zu legen. Spezielle Anforderungen bezglich der Stabilitt sind bei Tanks zu beachten, welche aufgrund ihrer Geometrie, z. B. Doppelbodentanks von Bord zu Bord, und der daraus resultierenden maximalen freien Oberflchen eine groe
Verminderung der Anfangsstabilitt bewirken knnen.
Im Allgemeinen sind solche Tanks zu vermeiden.
Von der zustndigen Verwaltung genehmigte Stabilittsunterlagen knnen zum Zwecke der Erteilung der
Klasse anerkannt werden.
Diese Vorgaben lassen Intaktstabilittsforderungen
unberhrt, die sich aus Leckrechnungen ergeben, z. B.
fr Schiffe, die das Klassenzeichen erhalten.
1
Auf die Verordnung ber gefhrliche Arbeitsstoffe vom

08.09.1975 (Bundesrepublik 1. S. 2494) wird hingewiesen.
Schiffe mit Leckstabilittsnachweis
Schiffe, fr die ein Leckstabilittsnachweis erbracht

wurde, erhalten grundstzlich das Zeichen . Im Register und im Anhang zum Zertifikat erfolgt eine Spezifizierung des Leckstabilittsnachweises durch eine
Kennung. Siehe hierzu die GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.2.4.2.
2.1
D.
I - Teil 1
GL 2012
Leckstabilittsvorschriften fr Massengutschiffe
2.1.1
Massengutschiffe von 150 m Lnge und darber in Einhllenbauweise, die fr die Befrderung
fester Massengter mit einer Dichte von 1 000 kg/m3
und darber entworfen sind, mssen, wenn sie auf
Sommertiefgang abgeladen sind, in der Lage sein, der
Flutung eines jeden Laderaums in allen Beladungsfllen standzuhalten und entsprechend der Festlegung des
nchsten Absatzes in einer zufrieden stellenden Gleichgewichtsschwimmlage schwimmfhig zu bleiben.
Vorbehaltlich des Absatzes 2.1.2 muss die Gleichgewichtsschwimmlage nach Flutung den Bedingungen
fr die Gleichgewichtsschwimmlage gengen, die in
der Anlage zu Entschlieung A.320(IX) mit dem Titel
"Regel 27 des Internationalen Freibord-bereinkommens von 1966 gleichwertige Regelung" in der durch
die Entschlieung A.514(13) genderten Fassung
festgelegt ist. Bei den Annahmen ber die Flutung
braucht nur die Flutung des Laderaumes bercksichtigt werden. Die Flutbarkeit eines beladenen Laderaumes ist mit 0,9 und die eines leeren Laderaumes
mit 0,95 anzusetzen, es sei denn, die fr eine bestimmte Ladung geltende Flutbarkeit wird fr das von dieser
Ladung eingenommene Volumen benutzt und die
Flutbarkeit fr das verbleibende leere Volumen des
Laderaumes wird mit 0,95 angesetzt.
Massengutschiffe mit einem verminderten Freibord
nach Absatz 8, der der Regel 27 des Internationalen
Freibord-bereinkommens gleichwertigen Regelung
nach Entschlieung A.320(IX) in der durch die Entschlieung A.514(XIII) genderten Fassung, knnen
so betrachtet werden, als erfllten sie Absatz 2.1.1.
2.1.2
Massengutschiffe mit einem verminderten
Freibord nach Regel 27 Absatz 8 in Anlage B des
Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibordbereinkommen von 1966 mssen die einschlgigen
Bestimmungen des Protokolls hinsichtlich der Gleichgewichtsschwimmlage nach Flutung erfllen.
2.1.3
Schiffe mit einem reduzierten Freibord, die
Deckladung transportieren, sollen mit einer GM oder
KG Grenzkurve versehen sein, wie gem SOLAS Ch.
II-1, Reg. 25-8 gefordert, basierend auf der Einhaltung
der probabilistischen Leckstabilittsanalyse nach Teil
B-1 (siehe IACS Unified Interpretation LL 65).
3.
Krngungsausgleichsanlagen
3.1
Werden Tanks als Krngungsausgleichsanlage benutzt, sind die Auswirkungen des grtmglichen
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 1
Tankmomentes auf die Intakt-Stabilitt zu untersuchen.

Ein entsprechender Nachweis ist fr mehrere Tiefgnge und unter Zugrundelegung der sich aus der Stabilittsgrenzkurve ergebenden hchstzulssigen Massenmittelpunkte zu erbringen. Im Allgemeinen soll ein
Krngungswinkel von 10 nicht berschritten werden.
3.2
Krngt das Schiff mehr als 10, sind die GL
Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt
11, P.1.4 zu beachten.
Schwingbelstigung von Passagieren:

GL-Klassenzeichen "Harmony Class", GL Rules
on Rating Noise and Vibrations for Comfort,
Cruise Ships (I-1-16).
Schwingungen von Maschinen, Gerten und

sonstigen Einrichtungen:
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 1.
2.
Akustische Schwingungen
Schwingungen
Durch geeignete Manahmen ist der Schallpegel in

den Arbeits- und Wohnrumen der Besatzung und in
den fr Fahrgste bestimmten Rumen so niedrig wie
mglich zu halten.
Mechanische Schwingungen
Auf etwaige Vorschriften der Verwaltung des jeweiligen Flaggenstaates hinsichtlich der Begrenzung der
Schallpegel wird hingewiesen.
Hinweis
1.
Schiffe unter deutscher Flagge:

Richtlinien der UVV der SBG
3.3
Alle Anlagen mssen den GL Vorschriften fr
Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 7, G. entsprechen.
F.
Kapitel 1
Seite 13
Betriebszustnde, die whrend der berwiegenden

Zeit des Einsatzes auftreten, sollen mglichst frei von
Resonanzen des Schiffskrpers und einzelner Bauteile
sein. Deshalb sollen die von der Antriebsanlage ausgehenden Erregerlasten und Druckschwankungen so
klein wie mglich sein. Neben der Auswahl des Antriebs ist den Schiffslinien einschlielich Schraubenbrunnen sowie der Minimierung etwaiger Kavitation
besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Bei der Formgebung im Vorschiffsbereich sollte beachtet werden,
dass ein starker Spantausfall oberhalb der Wasserlinie nicht nur zu sehr hohen rtlichen Slammingdrcken, sondern auch zu einer verstrkten Anregung
von Whipping-Schwingungen des Schiffskrpers fhrt.
Sollten sich kritische Erregerlasten nicht vermeiden
lassen, sind geeignete Manahmen auf der Basis frhzeitiger theoretischer Untersuchungen zu treffen. Das
Risiko starker globaler und lokaler Strukturschwingungen kann beispielsweise durch eine globale bzw.
lokale Schwingungsanalyse, durchgefhrt whrend
der Stahlkonstruktionsphase, minimiert werden.
Schwingungsgrenzwerte auf Schiffen knnen in mehrerer Hinsicht festgelegt werden. Soweit nicht die Anwendung anderer nationaler oder internationaler Vorschriften oder Normen zwingend vorgeschrieben ist,
werden folgende Richtlinien und Regularien empfohlen:
G.
Prfungsunterlagen
1.
Die folgenden Unterlagen sind dem GL einzureichen. Fr eine reibungslose und effiziente Prfung sind diese elektronisch ber GLOBE 3 zu bermitteln. Im Einzelfall und bei vorheriger Abstimmung
mit dem GL knnen die Unterlagen auch in Papierform in dreifacher Ausfertigung eingereicht werden.
1.1
Hauptspant
Die Querschnittszeichnungen (Hauptspantquerschnitt,

brige typische Querschnitte) mssen alle notwendigen Angaben ber die Abmessungen der Lngs- und
Querverbnde enthalten, darber hinaus Angaben ber
die Ausrstung mit Ankern, Ketten und Trossen.
1.2
Lngsschnitt
Schwingbelastung, der die Besatzung ausgesetzt ist:
Die Lngsschnittzeichnungen mssen alle notwendigen Angaben erhalten ber Abmessungen der Lngsund Querverbnde, ber die Stellung der wasserdichten
Schotte und die Absttzung der Decks, Anordnung von
Aufbauten und Deckhusern sowie ber die Befestigung von Lademasten, Krnen usw. im Schiffskrper.
Messverfahren, Auswertung:
1.3
entsprechend ISO 6954, ed. 2000
Plne der Decks, in welchen die Abmessungen der

Deckverbnde, die Lngen und Breiten der Ladeluken,
der ffnungen ber dem Maschinen- und Kesselraum
und sonstigen Deckffnungen eingetragen sind. Auf
den einzelnen Decks ist anzugeben, welche Deckbe-
Grenzwerte:
in Anlehnung an ISO 6954, differenziert nach
Schiffstyp und rtlichkeit 2
3
Die GL Service Group Vibration leistet hierbei gern Untersttzung.
Decks
Ausfhrliche Informationen ber das gesicherte GL-System

GLOBE sind auf der Internetseite des GL www.gl-group.com/
globe zu finden.
Kapitel 1
Seite 14
Abschnitt 1 G
lastung durch Ladung bei der Bestimmung der Abmessungen der Decks und ihrer Untersttzung zugrunde liegt. Darber hinaus sind Angaben ber mgliche Belastung durch Gabelstapler und Container zu
machen.
1.4
Auenhaut
Zeichnungen der Auenhautabwicklung mit allen

Angaben ber die Lage und die Gre der ffnungen
sowie Zeichnungen der Seeksten.
1.5
Eisverstrkung
In den unter 1.1 1.4, 1.6, 1.7 und 1.9 genannten

Zeichnungen sind alle notwendigen Angaben ber die
Eisverstrkung zu machen.
1.6
Schotte
Zeichnungen der Quer-, Lngs- und Schlagschotte

sowie aller Tankbegrenzungen mit Angaben ber die
Dichten der Flssigkeiten, die Hhen der berlaufrohre und die Einstelldrcke der ber-/Unterdruckventile
(falls vorhanden).
1.7
Bodenkonstruktion
1.7.1
Zeichnungen des Einfach- und des Doppelbodens, aus denen die Anordnung der Quer- und
Lngstrger sowie die wasser- und ldichte Unterteilung des Doppelbodens zu entnehmen ist. Bei Massengut- und Erzschiffen sind Angaben ber die maximale Belastung des Innenbodens zu machen.
1.7.2
Dockplan und Dockberechnung sind entsprechend Abschnitt 8, D. einzureichen.
1.8
Maschinen- und Kesselfundamente
Zeichnungen der Maschinen- und Kesselfundamente,

der Bodenkonstruktion unter den Fundamenten und
der Querverbnde im Maschinenraum mit Angabe der
Befestigung der Maschinengrundplatte am Fundament
sowie Art und Leistung der Maschine.
1.9
Steven und Ruder
Zeichnungen des Vor- und Hinterstevens, des Ruders

einschlielich Ruderlagerung. Die Ruderzeichnungen
mssen Angaben ber die Schiffsgeschwindigkeit, die
zu verwendenden Lagerwerkstoffe und die Eisverstrkung enthalten.
Zeichnungen ber Wellenbcke und Wellenaustritte.
1.10
Luken
Zeichnungen der Lukenkonstruktion und der Lukenabdeckung.

Die Zeichnungen der Lukenslle mssen alle Details,
wie z. B. Deckellager mit allen wichtigen Einzelheiten
bezglich Lasten und Unterbauten, einschlielich
Ausschnitte fr die Befestigung der fr den Lukenbetrieb erforderlichen Ausrstungsteile wie Stopper,
Sicherungselemente usw. enthalten.
I - Teil 1
GL 2012
Die Anordnung der Lukensttzen und der Steifen

sowie deren Unterbauten muss gezeigt werden.
1.11
Lngsfestigkeitsunterlagen
Alle notwendigen Unterlagen zur Berechnung der

Lngsbiegemomente und falls erforderlich der Torsionsmomente. Hierzu gehren die Massenverteilungen
fr die vorgesehenen Beladungsflle sowie die Verteilung der Widerstands- und Trgheitsmomente ber die
Schiffslnge.
Beladungsanweisung gem Abschnitt 5, A.4.
1.12
Werkstoffe
In den unter 1.1 1.10 und 1.15 genannten Zeichnungen sind Angaben ber die zu verwendenden Werkstoffe (z. B. Schiffbaustahl, Gtegrade, Normbezeichnungen oder Werkstoffnummern) zu machen. Bei Verwendung hherfester Schiffbausthle oder anderer Werkstoffe als normalfeste Schiffbausthle mssen fr den
Fall etwaiger Reparaturen entsprechende Zeichnungen
oder Stcklisten an Bord des Schiffes gegeben werden.
1.13
Schweiverbindungen
In den unter 1.1 1.10 und 1.15 genannten Zeichnungen sind vollstndige Angaben ber die Schweiverbindungen zu machen, z. B. ber Nahtformen und
-abmessungen und Anforderungen an die Nahtgte.
Bezglich der erforderlichen Angaben zur Ausfhrung
und Prfung der Schweiverbindungen siehe Schweivorschriften.
1.14
Zurr- und Staueinrichtungen
Zeichnungen mit Angaben ber die Stauung und Zurrung von Ladung (z. B. Containern, Autodecks).
In den Zeichnungen ist die Lage der angeschlossenen
Bauteile und der dazugehrigen Unterbauten am
Schiff detailliert anzuzeigen.
1.15
Unterbauten
Zeichnungen ber die Unterbauten von Rudermaschinen, Ankerwinden und Kettenstoppern sowie von
Masten und Bootsdavits mit Angaben ber die in den
Schiffskrper eingeleiteten Krfte.
1.16
Verschlusszustand
Zur Beurteilung des Verschlusszustandes, Angaben

ber die Verschlsse aller ffnungen auf freiliegenden Decks in den Bereichen 1 und 2 nach ICLL und
in der Auenhaut wie: Luken, Pforten, Tren, Fenster,
Lfter, Montageffnungen, Mannlcher, sanitre
Ausgsse und Speigatte.
1.17
Wasserdichte Unterteilung
Zeichnungen, aus denen die wasserdichte Haupt- und

rtliche Unterteilung des Schiffskrpers zu ersehen ist.
Darstellung der wasserdichten Lngs- und Querschotte,
Verlauf der Einstiege in die Laderume, der Lftungskanle, der Nieder- und Querflutleiteinrichtungen.
I - Teil 1
GL 2012
1.18
Abschnitt 1
Intaktstabilitt
Auswertung eines nach Fertigstellung eines Neu- bzw.

Umbaus durchzufhrenden Krngungsversuches zur
Ermittlung der Leerschiffsdaten.
Intaktstabilittsunterlagen, die alle Informationen zur Errechnung der Stabilitt fr beliebige Ladeflle enthalten.
Fr die erstmalige Erteilung der Klasse fr einen Neubau
knnen vorlufige Unterlagen akzeptiert werden.
1.19
Leckstabilitt
Leckstabilittsunterlagen, die alle Informationen zur

Erstellung eindeutiger Vorgaben fr die Intaktstabilitt
enthalten. Einen Lecksicherheitsplan mit Angaben der
wasserdichten Unterteilung, der absperrbaren ffnungen und Durchbrche in wasserdichten Schotten sowie
der Querfluteinrichtungen und Durchflussffnungen.
1.20
Neben dem Brandschutz- und Sicherheitsplan auch

Zeichnungen der Trennflchenanordnung (Isolierung,
Trennflchen vom Typ "A", "B" und "C") mit Angabe
der entsprechenden GL-Zulassungsnummern.
Zeichnungen der Klima- und Lftungsanlage.
1.21
Besondere Prfungsunterlagen
1.21.1 Bei Schiffen, die fr besondere Zwecke gebaut werden, Zeichnungen und Unterlagen fr die
Teile, deren Prfung fr die Beurteilung der Festigkeit
und Sicherheit des Schiffes erforderlich ist.
1.21.2 Weitere ntig erscheinende Unterlagen und
Zeichnungen knnen angefordert werden.
1.21.3 Abweichungen von den genehmigten Bauzeichnungen bedrfen der Zustimmung vor Ausfhrung.
H.
Begriffsbestimmung
1.
Allgemeines
Wenn nicht anders angegeben, sind die in 2. und 3.

genannten Abmessungen [m] in die Berechnungsformeln der nachfolgenden Abschnitte einzusetzen.
2.
Hauptabmessungen
2.1
Lnge L
Die Lnge L des Schiffes ist der Abstand in der Tiefladelinie auf Sommerfreibord von der Vorderkante des
Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschaftes. Die
Lnge L darf nicht kleiner sein als 96 % und braucht
nicht grer als 97 % der grten Lnge der Tiefladelinie auf Sommerfreibord zu sein. Die Lnge L von
Schiffen mit ungewhnlichen Vor- und Hinterschiffsformen wird besonders behandelt.
2.2
Kapitel 1
Seite 15
Lnge Lc (gem ICLL, MARPOL 73/78,

IBC-Code und IGC-Code)
Die Lnge Lc betrgt 96 % der Gesamtlnge in einer

Wasserlinie in Hhe von 85 % der geringsten Seitenhhe Hc von der Oberkante des Kiels gemessen, oder
ist, wenn der folgende Wert grer ist, die Lnge von
der Vorderkante des Vorstevens bis zur Drehachse des
Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die
mit Kielfall entworfen sind, verluft die Wasserlinie,
in der diese Lnge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie.
Bezglich der Definition der geringsten Seitenhhe Hc
siehe ICLL, Anlage I, Kapitel I, Regel 3 (5).
2.3
Vorderes Lot V.L.
Das vordere Lot fllt mit der Vorderkante des Vorstevens in der Wasserlinie zusammen, in der die jeweilige Lnge L oder Lc gemessen wird.
2.4
Breite B
Die Breite B ist die grte Breite des Schiffes gemessen ber Auenkante Spanten.
2.5
Seitenhhe H
Die Seitenhhe H ist der senkrechte Abstand zwischen

Basis und Oberkante Deckbalken des obersten durchlaufenden Decks an der Seite des Schiffes gemessen in
der Mitte der Schiffslnge L.
Im Bereich von wirksamen Aufbauten ist fr die Bemessung der Verbnde die Seitenhhe bis zum Aufbaudeck zugrunde zu legen.
2.6
Tiefgang T
Der Tiefgang T ist der senkrechte Abstand zwischen

Basis und der Tiefgangsmarke fr Sommerfreibord
gemessen in der Mitte der Schiffslnge L. Fr Schiffe
mit Holzfreibord ist der Tiefgang T bis zur Tiefgangsmarke fr den Holzfreibord zu messen.
3.
Spantabstand a
Der Lngs- und Querspantenabstand a wird von Mallkante zu Mallkante Spant gemessen.
4.
Vlligkeitsgrad CB
Vlligkeitsgrad der Verdrngung auf Tiefgang T bezogen auf die Lnge L:
CB =
5.
Verdrngung auf Spanten [m3 ] auf T

L B T
Schiffsgeschwindigkeit v0
Maximale Betriebsgeschwindigkeit [kn] des Schiffs auf

Sommerfreibord bei einer Propellerdrehzahl (RPM) entsprechend der maximalen Dauerantriebsleistung (MCR).
Kapitel 1
Seite 16
Abschnitt 1 J
Bei Verstellpropellern ist die grtmgliche Steigung

fr die Ermittlung der Geschwindigkeit v0 zu bercksichtigen.
I - Teil 1
GL 2012
7.
Materialeigenschaften
7.1
Streckgrenze ReH
Als Schottendeck wird das Deck bezeichnet, bis zu

dem die wasserdichten Schotten hochgefhrt sind.
Die Streckgrenze ReH [N/mm2] ist definiert als die

obere Streckgrenze des Materials. Bei Materialien
ohne kennzeichnende obere Streckgrenze ist stattdessen die Dehngrenze Rp zu verwenden. Siehe auch
Abschnitt 2, D. und E. und GL-Vorschriften Grundstze und Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
6.2
7.2
6.
Benennung der Decks
6.1
Schottendeck
Freiborddeck
Als Freiborddeck wird das Deck bezeichnet, das der

Freibordberechnung zugrunde liegt.
6.3
Gurtungsdeck
Als Gurtungsdeck werden das Deck oder die Deckteile

bezeichnet, die den Obergurt des wirksamen Lngsverbandes bilden.
6.4
Wetterdeck
Als Wetterdeck werden alle freien Decks oder

Decksteile bezeichnet, die der See ausgesetzt sein
knnen.
6.5
Untere Decks
Die unter dem obersten durchlaufenden Deck gelegenen unteren Decks werden, von oben gerechnet, als 2.,
3. usw. Deck bezeichnet.
6.6
Aufbaudecks
Die unmittelbar ber dem obersten durchlaufenden

Deck liegenden Aufbaudecks sind Backdeck, Brckendeck und Poopdeck. Aufbaudecks ber dem Brckendeck werden als 2., 3. usw. Aufbaudeck bezeichnet.
6.7
Bereich 1 und 2 fr die Anordnung von

Luken, Tren und Lftern
Fr die Anordnung von Luken, Tren und Lftern

werden folgende Bereiche festgelegt:
Zugfestigkeit Rm
Rm [N/mm2] ist die Mindestzugfestigkeit des Materials. Siehe ebenfalls GL-Vorschriften Grundstze und
Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
7.3
Dehngrenze Rp
Die Dehngrenze Rp [N/mm2] ist die Spannung, die bei

einer Zugversuchsprobe eine spezifische permanente
Dehnung hervorruft. Die spezifische permanente Dehnung wird als Index angegeben.
Rp0,2 = 0,2 % Dehngrenze
Rp1,0 = 1,0 % Dehngrenze
Siehe ebenfalls GL-Vorschriften Grundstze und
Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
7.4
Elastizittsmodul E
Das Elastizittsmodul E [N/mm2] ist anzunehmen als:

E
= 2,06 105 N/mm2 fr normalund hherfeste

Schiffbausthle
= 0,69 105 N/mm2 fr Aluminiumlegierungen
J.
International Konventionen und Codes
Wird auf internationale Konventionen und Codes

hingewiesen, so sind diese wie folgt definiert:
Bereich 1 auf freiliegenden Freiborddecks

auf erhhten Quarterdecks
1.
auf dem ersten freiliegenden Aufbaudeck ber dem Freiborddeck im vorderen Viertel der Lnge Lc
Internationales Freibord-bereinkommen von 1966,

einschlielich nderungen.
Bereich 2 auf freiliegenden Aufbaudecks hinter

einem Punkt, der ein Viertel der Lnge
Lc vom vorderen Lot entfernt liegt, mindestens eine Standardaufbauhhe ber
dem Freiborddeck
auf freiliegenden Aufbaudecks vor einem Punkt, der ein Viertel der Lnge Lc
vom vorderen Lot entfernt liegt, mindestens zwei Standardaufbauhhen ber
dem Freiborddeck
2.
ICLL
MARPOL
Internationales bereinkommen von 1973 zur Verhtung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, einschlielich des Protokolls von 1978, einschlielich
nderungen.
3.
SOLAS
Internationales bereinkommen von 1974 zum Schutz

des menschlichen Lebens auf See, einschlielich nderungen.
I - Teil 1
GL 2012
4.
Abschnitt 1
M Allgemeines, Begriffsbestimmung
IBC Code
Internationaler Code fr den Bau und die Ausrstung

von Schiffen zur Befrderung gefhrlicher Chemikalien als Massengut, einschlielich nderungen.
5.
IGC Code
Internationaler Code fr den Bau und die Ausrstung

von Schiffen zur Befrderung verflssigter Gase als
Massengut, einschlielich nderungen.
6.
IMSBC Code
Internationaler Code fr die Befrderung von Schttgut ber See.

K.
Ab- bzw. Aufrundungstoleranzen
Wenn sich bei der Bestimmung der Plattendicken nach

den Bemessungsregeln der folgenden Abschnitte von
ganzen oder halben Millimetern abweichende Mae
ergeben, knnen diese bis 0,2 bzw. 0,7 mm auf volle
bzw. halbe Millimeter abgerundet werden. ber 0,2
bzw. 0,7 mm mssen sie aufgerundet werden.
Wenn Plattendicken nicht gerundet werden, sind die
rechnerisch erforderlichen Dicken in die Zeichnung
einzutragen.
Die Widerstandsmomente handelsblicher Profile
einschlielich mittragender Plattenbreite gem Abschnitt 3, E. und F. drfen 3 % kleiner als die in den
folgenden Abschnitten nach den Bemessungsregeln
ermittelten erforderlichen Werte sein.
L.
Vorschriften nationaler Verwaltungen
Zur Untersttzung des Benutzers dieser Vorschriften sind

in einigen Abschnitten Hinweise auf solche Vorschriften
nationaler Verwaltungen gemacht, die von den GLVorschriften abweichen, jedoch Einfluss auf die Bemessung und Konstruktion von Bauteilen haben knnen.
Die Einhaltung dieser behrdlichen Vorschriften ist
nicht Bedingung zur Erteilung der Klasse.
M.
2.
2.2
Direkte Berechnungen knnen in folgenden
Bereichen angewendet werden:
Gesamtfestigkeit
Lngsfestigkeit
Trger und Trgerroste
Detailfestigkeit
2.3
Fr die Berechnungen sind das Rechenmodell, die Randbedingungen und die Lastflle mit dem
GL abzustimmen. Prffhige Unterlagen inklusive
Eingabe und Ausgabe sind einzureichen. Bei der Prfung kann es sich als notwendig erweisen, dass vom
GL unabhngige Vergleichsrechnungen durchzufhren sind.
2.4
Der GL bietet an, im Rahmen der schiffstechnischen Beratung folgende Berechnungen dieser
Art im Auftrag durchzufhren:
2.4.1
1.1
Um die Flexibilitt beim Entwurf der Schiffskonstruktion zu erhhen, werden vom GL auch direkte
Berechnungen mit Rechnerprogrammen fr den
Nachweis der Gleichwertigkeit einer Konstruktion mit
den Bauvorschriften anerkannt.
1.2
Ziel der Berechnungen kann auch die Optimierung einer Konstruktion sein; in dem Falle sind zur
Prfung nur die Endergebnisse vorzulegen.
Festigkeit
Lineare und nichtlineare Festigkeitsberechnungen mit

der Methode der Finiten Elemente (FEM):
Zur automatisierten Durchfhrung dieser Berechnungen steht eine Vielzahl von effektiven Vor- und Nachlaufprogrammen zur Verfgung:
Berechnung der Seegangslasten nach der modifizierten Streifenmethode oder der dreidimensionalen Panelmethode
Berechnung der resultierenden Beschleunigungen im Gleichgewichtszustand
Berechnung von Strukturen in Kompositbauweise
Auswertung von Verformungen, Beanspruchungen, Beulung, Traglast und lokalen Spannungen,

Bewertung der Betriebsfestigkeit
Rechnerprogramme
Allgemeines
Allgemeine Programme
2.1
Die Wahl der Rechnerprogramme, die den
"Stand der Technik" bercksichtigen mssen, ist frei.
Die Programme knnen vom GL z. B. durch Vergleichsrechnungen mit vorgegebenen Rechenbeispielen berprft werden, eine allgemein gltige Anerkennung wird jedoch nicht erteilt.
2.4.2
1.
Kapitel 1
Seite 17
Schwingungen
Berechnungen von freien Schwingungen mit der FEM

sowie der erzwungenen Schwingungen infolge harmonischer oder Stoerregung:
globale Schwingungen von Schiffskrpern,

Hinterschiff, Deckshaus usw.
Schwingungen von Teilstrukturen wie Ruder,

Radarmaste
lokale Schwingungen von Plattenfeldern und

Steifen
Kapitel 1
Seite 18
Abschnitt 1 N
Schwingungen einfach- und doppelelastisch

gelagerter Aggregate
Hier stehen ebenfalls eine Reihe von Vor- und
Nachlaufprogrammen zur effektiven Durchfhrung der Analyse zur Verfgung:
2.4.3
Berechnung der Motorerregung
Berechnung der Propellererregungen (Druckschwankungen und Wellenlagerreaktionen)
Berechnung der hydrodynamischen Massen
Grafische Auswertung des Amplitudenniveaus

gem ISO 6954 oder jedem anderen Standard
Schallprognosen
Kollisionswiderstand
Berechnung des Kollisionswiderstands zur Erteilung

des Klassenzusatzes COLL gem Abschnitt 33.
3.
Spezifische Programme zur Bauvorschrift
3.1
Allgemeines
I - Teil 1
GL 2012
Der GL behlt sich vor, die Betriebe daraufhin zu

berprfen und diesbezgliche Forderungen zu stellen
oder den Fertigungsumfang entsprechend den Mglichkeiten des Betriebes zu begrenzen.
1.1.2
Die Betriebe mssen ber fachlich gengend
qualifiziertes Personal verfgen. Das Aufsichts- und
Kontrollpersonal ist dem GL zu benennen, die Verantwortungsbereiche sind festzulegen. Der GL behlt
sich vor, Qualifikationsnachweise zu verlangen.
1.2
Qualittskontrolle
1.2.1
Alle Bauteile sind betriebsseitig - soweit
erforderlich und zweckmig - whrend der Fertigung
und nach Fertigstellung auf Vollstndigkeit, Mahaltigkeit und einwandfreie Arbeitsausfhrung gem
guter schiffbaulicher Praxis zu kontrollieren.
1.2.2
Nach betriebsseitiger Kontrolle und ggf.
Nachbesserung sind die Bauteile dem Besichtiger des
GL in zweckmigen Bauabschnitten in der Regel
ungestrichen und gut zugnglich zur berprfung
vorzustellen.
Der GL hat das Rechnerprogramm "POSEIDON"

entwickelt. POSEIDON untersttzt den Anwender
hinsichtlich Dimensionierung nach dieser GL-Bauvorschrift und direkter Festigkeitsberechnungen und
ermglicht eine sichere und schnelle Auslegung der
Bauteile des Schiffkrpers.
1.2.3
Der Besichtiger kann unzureichend vorkontrollierte Bauteile zurckweisen und deren erneute
Vorstellung nach erfolgreicher betriebsseitiger Kontrolle und, falls erforderlich, Nachbesserung verlangen.
3.2
2.
Bauliche Einzelheiten
2.1
Angaben in den Fertigungsunterlagen
POSEIDON
POSEIDON beinhaltet sowohl die traditionelle Dimensionierung als auch eine automatisierte Ermittlung
der Materialabmessungen mit anschlieender direkter
Berechnung nach der FE-Methode.
POSEIDON luft auf PCs unter Microsoft Windows . Anwender werden durch eine Hotline untersttzt. Weitere Informationen zu POSEIDON sind
ber die GL-Homepage, bei den lokalen Besichtigerstationen und in der Unternehmenszentrale verfgbar.
3.3
GL Rules and Programs
GLRP steht als CD-ROM zur Verfgung und beinhaltet die Texte der GL-Bauvorschriften und ein elementares Berechnungsprogramm fr die Dimensionierung
der Bauteile des Schiffskrpers.
GLRP kann zusammen mit POSEIDON benutzt werden.
N.
Arbeitsausfhrung
1.
Allgemeines
1.1
Anforderungen an die Betriebe
1.1.1
Die Betriebe mssen ber geeignete Einrichtungen und Anlagen verfgen, die eine fachgerechte
und einwandfreie Handhabung der jeweiligen Werkstoffe, Fertigungsverfahren, Bauteile usw. ermglichen.
2.1.1
In den Fertigungsunterlagen (Werkstattzeichnungen usw.) sollen alle diejenigen Angaben enthalten
sein, die fr die Gte und Funktionsfhigkeit des jeweiligen Bauteils von Bedeutung sind. Hierzu gehren
neben den Abmessungen - soweit erforderlich - Angaben ber Oberflchengten (z. B. Nacharbeiten von
Brennkanten und Schweinhten), besondere Fertigungsmethoden sowie Prfungen und Anforderungen
und gegebenenfalls ber erforderliche Toleranzen.
Sofern fr diesen Zweck ein Standard (Werksstandard,
nationaler Standard usw.) verwendet werden soll, so
muss dieser mit dem GL abgestimmt sein. Dieser
Standard muss auf der "IACS Recommendation 47,
Shipbuilding and Repair Quality Standard for New
Construction" basieren. ber die erforderlichen Angaben zu den Schweiverbindungen siehe Abschnitt
19, A.1.
2.1.2
Sind aufgrund unzureichender oder fehlender
Angaben in den Fertigungsunterlagen Gte bzw.
Funktionsfhigkeit eines Bauteils nicht gewhrleistet
oder bestehen Zweifel hieran, so kann der GL entsprechende Verbesserungen verlangen. Dies gilt sinngem fr ergnzende oder zustzliche Bauteile (z. B.
Verstrkungen), auch wenn diese bei der Zeichnungsprfung nicht gefordert worden sind oder - wegen
nicht gengend detaillierter Darstellung - nicht gefordert werden konnten.
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Abschnitt 1
Ausschnitte, Plattenkanten
2.2.1
Die Stirnflchen (Schnittflchen) von Ausschnitten, Lukenecken usw. sind sauber und kerbfrei
auszuarbeiten. Brennriefen oder dergleichen drfen im
Allgemeinen nicht ausgeschweit werden, sondern
sind flach muldenfrmig auszuschleifen. Die Kanten
sind zu brechen oder in Fllen besonders hoher Beanspruchungen abzurunden.
2.2.2
Freiliegende brennoder scherengeschnittene
Platten- bzw. Gurtkanten drfen nicht scharfkantig sein
und sind gegebenenfalls wie unter 2.2.1 beschrieben zu
bearbeiten, ebenso eventuelle Brennriefen oder dergleichen. Dies gilt insbesondere fr die Scheergangsoberkante sowie sinngem auch fr Schweiste,
Querschnittsbergnge oder hnliche Unstetigkeiten.
2.3
Kaltverformung
2.3.1
Beim Kaltverformen (Knicken, Flanschen,
Sicken) von Blechen sollte ein mittlerer Krmmungsradius von 3 t (t = Blechdicke) nicht unterschritten
werden, mindestens muss er jedoch 2 t betragen. ber
das Schweien in kaltverformten Bereichen siehe
Abschnitt 19, B.2.6.
2.3.2
Zur Vermeidung von Anrissen sind Brennoder Schergrate vor dem Kaltverformen zu entfernen.
Nach dem Kaltverformen sind die Bauteile, insbeson-
Kapitel 1
Seite 19
dere die Enden von Knickstellen (Plattenkanten) auf

Anrisse zu untersuchen. Gerissene Bauteile - ausgenommen geringfgige Kantenanrisse - sind zu verwerfen. Reparatur durch Schweien ist nicht statthaft.
2.4
Zusammenbau, Richtarbeiten
2.4.1
Beim Zusammenbau von Einzelbauteilen und
beim Einrichten von Sektionen sind bermige
Zwngungen zu vermeiden. Soweit mglich, sind
grere Verwerfungen an Einzelbauteilen vor dem
weiteren Zusammenbau zu richten.
2.4.2
Durch querliegende Bauteile wie Schotte, Decks
usw. unterbrochene Trger, Versteifungen (Spanten)
und dergleichen mssen gut fluchtend zusammengebaut werden. Falls erforderlich, sind dazu bei wichtigen
Bauteilen Kontrollbohrungen vorzusehen, die anschlieend wieder dichtgeschweit werden knnen.
2.4.3
Richtarbeiten sind - nach Abschluss der
Schweiarbeiten - so auszufhren, dass keine nennenswerte Beeintrchtigung der Werkstoffeigenschaften erfolgt. Im Zweifelsfall kann der GL eine Verfahrensprfung oder Arbeitsproben verlangen.
3.
Korrosionsschutz
Abschnitt 35 ist zu beachten.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 2
Werkstoffe
Kapitel 1
Seite 21
Abschnitt 2
Werkstoffe
A.
Allgemeines
1.
Die Werkstoffe fr die in den Bauvorschriften angegebenen Bauteile mssen den GL Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) entsprechen.
Werkstoffe, die von diesen Vorschriften abweichende
Eigenschaften haben, drfen nur nach besonderer
Genehmigung verwendet werden.
B.
Schiffbausthle fr Platten und Profile
1.
Normalfester Schiffbaustahl
1.1
Unter normalfestem Schiffbaustahl wird
Schiffbaustahl verstanden, dessen Streckgrenze ReH
mindestens 235 N/mm2 betrgt und dessen Zugfestigkeit Rm zwischen 400 und 520 N/mm2 liegt.
1.2
Die in den Formeln der nachfolgenden Abschnitte angegebene Werkstoffkennziffer k ist bei
Verwendung normalfesten Schiffbaustahles mit 1,0
einzusetzen.
1.3
Normalfester Schiffbaustahl ist in die folgenden Gtegrade eingeteilt, die sich in ihren Zhigkeitseigenschaften unterscheiden: GL-A, GL-B, GL-D,
GL-E. Bezglich der Anwendung der einzelnen Gtegrade fr die Bauteile des Schiffskrpers siehe 3.
1.4
Wenn fr besondere Bauteile die Verwendung von Sthlen mit Streckgrenzen von weniger als
235 N/mm2 zugelassen wird, ist die Werkstoffkennziffer k wie folgt zu bestimmen:
2.
235
=
R eH
Hherfeste Schiffbausthle
Unter hherfestem Schiffbaustahl wird Schiff2.1

baustahl verstanden, dessen Festigkeitswerte ber
denen des normalfesten Schiffbaustahls liegen. Gem
den GL Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1)
ist fr drei Sorten hherfester Schiffbausthle die
Streckgrenze ReH festgelegt zu 315, 355 und 390
N/mm2. Bei Anwendung von hherfestem Schiffbaustahl sind fr die in den Formeln der nachfolgenden
Abschnitte angegebene Werkstoffkennziffer k die in
Tabelle 2.1 angegebenen Werte einzusetzen:
Tabelle 2.1
Werkstoffkennziffer k
ReH [N/mm2]
315
355
390
0,78
0,72
0,66
Bei Anwendung hherfester Schiffbausthle mit anderen Streckgrenzen bis zu 390 N/mm2 kann die
Werkstoffkennziffer nach folgender Formel ermittelt
werden:
k =
295
R eH + 60
Hinweis
Besonders bei Anwendung hherfester Schiffbausthle
kann eine Begrenzung der zulssigen Spannungen
durch Kriterien der Beulfestigkeit und der Betriebsfestigkeit erforderlich werden.
2.2
Hherfester Schiffbaustahl ist in die folgenden Gtegrade eingeteilt, die sich in ihren Zhigkeitseigenschaften unterscheiden:
GL-A 32/36/40
GL-D 32/36/40
GL-E 32/36/40
GL-F 32/36/40
In Tabelle 2.7 sind die Gtegrade der hherfesten
Sthle durch den Buchstaben "H" kenntlich gemacht.
2.3
Werden Bauteile des Schiffskrpers ganz
oder teilweise aus hherfestem Stahl hergestellt, wird
ein entsprechender Vermerk in das Schiffszertifikat
eingetragen.
2.4
Aus den zur Genehmigung einzureichenden
Zeichnungen muss hervorgehen, fr welche Bauteile
hherfester Stahl verwendet wird. Fr den Fall etwaiger Reparaturen mssen diese Zeichnungen an Bord
des Schiffes gegeben werden.
2.5
Hinsichtlich des Schweiens hherfester
Schiffbausthle siehe GL Vorschriften fr Schweien
(II-3).
Kapitel 1
Seite 22
Abschnitt 2 B
Werkstoffe
3.
Werkstoffauswahl fr den Schiffskrper
3.1
Werkstoffklassen
I - Teil 1
GL 2012
bellen 2.2 bis 2.8 entsprechen. Tabelle 2.2 enthlt allgemeine Anforderungen, whrend die Tabellen 2.3 bis
2.6 zustzliche Anforderungen fr Schiffe mit einer
Lnge ber 150 bzw. 250 m, fr Massengutschiffe, die
der SOLAS Reg. XII/6.5.3 unterliegen sowie fr Schiffe mit Eisverstrkung enthalten. Die Anforderungen an
die Gtegrade einzelner Werkstoffklassen fr die Bauteile des Schiffskrpers in Abhngigkeit der Plattendicke sind in Tabelle 2.8 definiert.
Fr die Werkstoffauswahl der Bauteile des Schiffskrpers sind Werkstoffklassen gem Tabelle 2.2 festgelegt.
3.2
Werkstoffauswahl fr die Lngsverbnde
Fr die Werkstoffe der einzelnen Bauteile drfen keine

geringeren Gtegrade verwendet werden als solche, die
den Werkstoffklassen und Gtegraden gem den TaTabelle 2.2
Fr nicht in Tabelle 2.2 angegebene Bauteile kann im

Allgemeinen Gtegrad A/AH verwendet werden.
Werkstoffklassen und Gtegrade fr Schiffe allgemein

Bauteilkategorie
Sekundr:
A1. Plattengnge von Lngsschotten, soweit sie nicht
zur Primr-Bauteilkategorie gehren
A2. Wetterdeckbeplattung, soweit sie nicht zur Primroder Spezial-Bauteilkategorie gehrt
A3. Seitenbeplattung
Werkstoffklasse/Gtegrad
Primr:
B1. Bodenbeplattung einschlielich Flachkiel

B2. Gurtungsdeckbeplattung, soweit sie nicht zur Spezi-
al- Bauteilkategorie gehrt
B3. Durchlaufende Lngsverbnde ber dem Gurtungsdeck mit Ausnahme von Lukenlngssllen
B4. Oberster Gang von Lngsschotten
B5. Senkrechter Gang (Lukenlngstrger) und oberster,
schrger Gang des Deck-Seitentanks
Spezial:
C1. Scheergang am Gurtungsdeck 1

1
C2. Deckstringer des Gurtungsdecks

C3. Deckgang ber einem Lngsschott mit Ausnahme
der Deckbeplattung im Bereich des Innenhllenschotts von Doppelhllenschiffen 1
Klasse I innerhalb 0,4 L mittschiffs

Gtegrad A/AH auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse II innerhalb 0,4 L mittschiffs

Gtegrad A/AH auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs

Klasse II auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs
C4.
Beplattung des Gurtungsdecks an den Auenecken

von Ladeluken von Containerschiffen und anderen
Schiffen mit hnlicher Anordnung der Lukenffnungen

mindestens Klasse III ber die Lnge des Ladebereichs
C5.
Beplattung des Gurtungsdecks an den Ecken von Lade-

luken von Massengutschiffen, Erzschiffen, kombi-
nierten Massengut-/lschiffen und anderen Schiffen
mit hnlicher Anordnung der Lukenffnungen

Klasse II innerhalb der restlichen Lnge des Ladebereichs
C6.
Kimmgang von Schiffen unter 150 m Lnge, die

einen ber die volle Schiffsbreite reichenden Dop-
pelboden haben 1
Klasse II innerhalb 0,6 L mittschiffs

C7.
Kimmgang von sonstigen Schiffen 1

C8.
Durchlaufende Lukenlngsslle, deren Lnge grer

ist als 0,15 L
Endknie und Deckhaus-bergnge von durchlaufenden Ladeluken-Lngssllen

mindestens Gtegrad D/DH
C9.
1
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoffe der Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs vorgeschrieben sind, mssen eine Breite von mindestens b = 800 + 5 L, max. 1800 mm haben. Kleinere Breiten sind nur dann zulssig, wenn sie sich aus der Geometrie des Schiffes ergeben.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 2
Tabelle 2.3
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit einer Lnge ber 150 m und einzelnem Deck
Werkstoffe
Kapitel 1
Seite 23
Bauteilkategorie
Werkstoff-Gtegrad
Lngsfestigkeits-Bauteile der Gurtungsdeck-Beplattung
Gtegrad B/AH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Durchlaufende Lngsfestigkeits-Bauteile oberhalb des

Gurtungsdecks
Gtegrad B/AH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Plattengnge von Schiffen mit einfacher Auenhaut und

ohne durchlaufende(s) innere(s) Lngsschott(e) zwischen
Boden und Gurtungsdeck
Gtegrad B/AH innerhalb des Ladebereichs
Tabelle 2.4
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit einer Lnge ber 250 m

Bauteilkategorie
Scheergang am
Werkstoff-Gtegrad
Gurtungsdeck 1
Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Deckstringer am Gurtungsdeck 1
Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Kimmgang 1
Gtegrad D/DH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoffe mit Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs vorgeschrieben sind, mssen eine Breite von
mindestens b = 800 + 5 L, max. 1800 mm haben. Kleinere Breiten sind nur dann zulssig, wenn sie sich aus der Geometrie des Schiffes
ergeben.
Tabelle 2.5
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Einhllen-Massengutschiffe, die der SOLAS

Reg. XII/6.5.3 unterliegen
Bauteilkategorie
Werkstoff-Gtegrad
Unteres Knie des einfachen Seitenrahmens 1,2
Gtegrad D/DH
Auenhaut-Plattengnge, die ganz oder teilweise innerhalb

0,125 A oberhalb und unterhalb des Schnittpunkts der Auenhaut mit der schrgen Hopperplatte oder mit dem Innenboden liegen 2
Gtegrad D/DH
"Unteres Knie" ist die Bezeichnung fr den Steg eines unteren Knies bzw. fr den Steg des unteren Teils des Seitenrahmens bis zu einer
Hhe von 0,125 A oberhalb des Schnittpunkts der Auenhaut mit der schrgen Hopperplatte oder mit dem Innenboden
Die Lnge A des Seitenrahmens ist definiert als der Abstand zwischen den untersttzenden Bauteilen
Tabelle 2.6
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit Eisverstrkung

Bauteilkategorie
Werkstoff-Gtegrad
Auenhaut-Plattengnge im Bereich der eisverstrkten

Beplattung
Tabelle 2.7
Gtegrad B/AH
Mindest-Gtegrade im Bereich von Kranfundamenten und Kransulen
Dicke t [mm]
Mindest-Gtegrad
> 12,5
> 25
12,5
25
70
A/AH
B/AH
D/DH
> 70
E/EH
Die Gteklassenanforderungen gelten bis zu einer Entwurfstemperatur von 0 C. Bei niedrigeren Entwurfstemperaturen sind die Gteklassenanforderungen gem den GL-Vorschriften fr Hebezeuge auf Seeschiffen und Offshoreanlagen (VI-2-2) zu bercksichtigen.
Abschnitt 2 B
Kapitel 1
Seite 24
Tabelle 2.8
Werkstoffe
I - Teil 1
GL 2012
Gtegrade in Abhngigkeit von Plattendicke und Werkstoffklasse
Dicke t [mm] 1
> 15
> 20
> 25
> 30
> 35
> 40
> 50
Werkstoffklasse
15
20
25
30
35
40
50
100 3
I
II
III
A/AH
A/AH
A/AH
A/AH
A/AH
B/AH
A/AH
B/AH
D/DH
A/AH
D/DH
D/DH 4
B/AH
D/DH 4
E/EH
B/AH
D/DH 4
E/EH
D/DH
E/EH
E/EH
D/DH 2
E/EH
E/EH
Vorhandene Bauteildicke
Fr Dicken t > 60 mm E/EH
Fr Dicken > 100 mm ist der Gtegrad mit dem GL gesondert zu vereinbaren.
Fr Streckgrenzen ReH 390 N/mm2 EH
3.3
Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile
3.3.1
Die Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile,
die nicht zum Lngsverband gehren, ist im Allgemeinen nach Tabelle 2.9 vorzunehmen. Fr Teile aus
Schmiedestahl oder Stahlguss gilt C.
Tabelle 2.9
Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile
Bauteil
Werkstoffklasse
Klsenrohr, Stevenrohr,
Rohrsttze 3
Lukendeckel
Gurtplatten und Stege

von Trgersystemen
II 1
Ruderkrper 2, Ruderhorn, Hintersteven, Stevensohle, Wellenbcke,

Kokerrohr
II
3.4
Werkstoffauswahl fr Bauteile, die niedrigen Temperaturen ausgesetzt sind
3.4.1
Die Werkstoffauswahl fr Bauteile, die stndig Temperaturen unter 0 C ausgesetzt sind, z. B. in
oder anschlieend an Khlladerumen, richtet sich
nach der Entwurfstemperatur der Bauteile. Die Entwurfstemperatur ist die Temperatur, die sich aufgrund
einer Temperaturverteilungsberechnung unter Bercksichtigung von den Entwurfswerten fr die Auentemperatur ergibt. Die Entwurfswerte fr die Auentemperatur fr unbeschrnkte Fahrt sind:
Luft:
Wasser:
Klasse I ausreichend, wenn Walzprofile verwendet werden

oder wenn die Teile aus Platten im Lieferzustand "normalisiert", "normalisierend gewalzt" oder "thermomechanisch
gewalzt" maschinell ausgebrannt werden.
Siehe 3.3.2
Fr Rohrsttzen fr Khlladerume gilt Tabelle 2.11.
3.3.2
Die Beplattungsteile von Rudern, die Spannungskonzentrationen ausgesetzt sind (z. B. im Bereich des unteren Lagers von Halbschweberudern
mssen der Klasse III entsprechen.
3.3.3
Fr Toppplatten von Maschinenfundamenten
auerhalb 0,6 L mittschiffs ist bei normalfestem
Schiffbaustahl Gtegrad A auch fr Dicken ber
40 mm ausreichend.
Fr nicht angegebene Bauteile kann im Allgemeinen

der Gtegrad A/AH gewhlt werden. Der GL behlt
sich vor, abhngig von der Beanspruchungshhe auch
hhere Gtegrade zu fordern.
+ 5 C
0 C
3.4.2
Fr Schiffe, die stndig in Gebieten mit niedrigen Temperaturen fahren (unter 20 C), z. B. whrend der Winterzeit in arktischen oder antarktischen
Gewssern, ist die Werkstoffauswahl ungeschtzter Bauteile gem der in 3.4.5 definierten Entwurfstemperatur
vorzunehmen.
Fr Bauteile oberhalb der untersten Ballastwasserlinie

(BWL), die der Luft ausgesetzt sind, sind mindestens
Werkstoffe der Klassen I, II und III gem Tabelle 2.10
abhngig von der Bauteilkategorie Sekundr, Primr
und Spezial auszuwhlen. Die Werkstoffauswahl fr
die der Luft nicht ausgesetzten Bauteile unterhalb der
untersten Ballastwasserlinie kann nach 3.2 und 3.3
erfolgen.
3.4.3
Die Gtegrad-Anforderungen fr die einzelnen Werkstoffklassen sind abhngig von der Dicke
und der Entwurfstemperatur tD in Tabelle 2.11 angegeben. Fr Entwurfstemperaturen unter 55 C mssen besondere Festlegungen getroffen werden.
3.4.4
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoff der
Klasse III oder Gtegrad E/EH oder FH vorgeschrieben ist, mssen eine Breite von mindestens b = 800
+ 5 L, max. 1 800 mm haben.
Fr die Beplattung von Hintersteven, Ruderhorn,

Ruder und Wellenbcken mssen mindestens Werkstoffe gem 3.3 verwendet werden.
Abschnitt 2
I - Teil 1
GL 2012
Werkstoffe
3.4.5
Die Entwurfstemperatur tD ist der Mittelwert der
niedrigsten Tagesdurchschnittstemperatur im Einsatzgebiet, wobei folgende Definitionen gelten, siehe Abb. 2.1:
Mittelwert:
statistischer Mittelwert ber

eine Beobachtungsperiode
von mindestens 20 Jahren
Durchschnittswert: Mittelwert von Tag- und

Nachttemperatur
niedrigster Wert:
niedrigster whrend eines

Jahres gemessener Wert
Bei jahreszeitlichen begrenztem Einsatz ist der niedrigste Wert, der whrend der Einsatzperiode erwartet
wird, zu nehmen.
Mittlere Tageshchsttemperatur
Mittlere Tagesdurchschnittstemperatur
Kapitel 1
Seite 25
mssen den GL-Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) entsprechen. Die Mindestzugfestigkeit von
Schmiedestahl und Stahlguss muss 400 N/mm2 betragen. Bei der Auswahl des Schmiedestahls bzw. Stahlgusses sind neben Anforderungen an die Festigkeit
auch Zhigkeitsanforderungen und die Schweieignung zu bercksichtigen.
D.
Aluminiumlegierungen
Werden die in den Werkstoffvorschriften an1.

gegebenen seewassergeeigneten Aluminiumlegierungen fr Bauteile im Bereich von Aufbauten und Deckhusern sowie fr Lukendeckel und hnliche Teile
verwendet, ist die Umrechnung der Abmessungen der
verschiedenen Bauteile von Stahl- in Aluminiumbauweise mittels der folgenden Werkstoffkennziffer durchzufhren:
k AA =
635
R p0,2 + R m
Bei geschweiten Verbindungen sind die entsprechenden mechanischen Eigenschaften im geschweiten

Zustand einzusetzen. Liegen diese Werte nicht vor,
sind die entsprechenden Werte des Lieferzustandes
"weich" einzusetzen.
OCT
NOV
DEC
JUL
AUG
SEP
JUN
APR
MAY
MAR
JAN
FEB
Umrechnung:
Widerstandsmomente:
WAA =
Plattendicken :
t AA
WSt k AA
t St
k AA
tD = Entwurfstemperatur
Mittlere Tagesmindesttemperatur
Abb. 2.1 Gebruchliche Definitionen der Temperaturen

4.
Bauteile, die in Dickenrichtung beansprucht werden
Bei rtlich hohen Beanspruchungen in Dickenrichtung, z. B. infolge der Schrumpfspannungen grovolumiger HV- oder DHV-(K-)Naht-Schweiverbindungen sind Sthle mit gewhrleisteten Eigenschaften in
Dickenrichtung gem den GL Vorschriften fr Stahlund Eisenwerkstoffe (II-1-2), Abschnitt 1, I. zu verwenden.
2.
Die Berechnung der erforderlichen Beulfestigkeit auf Druck beanspruchter Bauteile ist unter
Bercksichtigung des geringeren Elastizittsmoduls
von Aluminium durchzufhren. Dies gilt sinngem
auch fr Bauteile, fr die Durchbiegungsbeschrnkungen eingehalten werden mssen.
3.
Die Umrechnung der Hauptverbnde des
Schiffskrpers von Stahl- in Aluminiumbauweise muss
unter Bercksichtigung der Betriebsfestigkeitswerte
der zur Anwendung gelangenden Aluminiumlegierung,
insbesondere auch derjenigen der Schweiverbindungen (Kerbwirkung) und des gegenber Stahl geringeren Elastizittsmoduls besonders behandelt werden.
E.
C.
Schmiedestahl und Stahlguss
Schmiedestahl und Stahlguss fr Vor- und Hintersteven, Ruderschaft sowie andere Bau- oder Konstruktionsteile, welche in dieser Vorschrift behandelt werden,
Austenitische Sthle
Bei Verwendung austenitischer Sthle, bei denen das

Verhltnis Rp0,2/Rm 0,5 ist, kann nach besonderer
Genehmigung fr die Bemessung die 1 %-Dehngrenze
Rp1,0 anstelle von Rp0,2 eingesetzt werden.
Kapitel 1
Seite 26
Abschnitt 2 E
Werkstoffe
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 2.10 Werkstoffklassen und Gtegrade fr Bauteile, die tiefen Temperaturen ausgesetzt sind
Werkstoffklasse
Bauteilkategorie
innerhalb 0,4 L
mittschiffs
auerhalb 0,4 L
mittschiffs
II
III
II
Sekundr:
Wetterdeckbeplattung (allgemein)
Seitenbeplattung der Auenhaut oberhalb BWL
Querschotte oberhalb BWL
Primr:
Gurtungsdeck 1
Durchlaufende Lngsverbnde ber dem Gurtungsdeck mit Ausnahme
von Lukenlngssllen
Lngsschotte oberhalb BWL
Beplattung von Deck-Seitentanks oberhalb BWL
Spezial:
Scheergang am Gurtungsdeck
Deckstringer des Gurtungsdecks
Deckgang ber einem Lngsschott

Durchlaufende Lukenlngsslle
Lukeneckenplatten von groen Lukenffnungen mssen besonders behandelt werden. Werkstoff der Klassen III oder Gtegrad E/EH
sind in den Bereichen hoher rtlicher Spannungen anzuwenden.
Nicht weniger als Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs fr Schiffe ber 250 m Lnge.
In Schiffen mit mehr als 70 m Breite mssen mindestens 3 Deckgnge der Werkstoffklasse III angeordnet werden.
Mindestens Gtegrad D/DH
BWL = Ballastwasserlinie
Abschnitt 2
I - Teil 1
GL 2012
Werkstoffe
Kapitel 1
Seite 27
Tabelle 2.11 Gtegrade fr die Werkstoffklassen I, II und III bei tiefen Temperaturen
Klasse I
Plattendicke
[mm]
t 10
tD
tD
tD
tD
20 C bis 25 C
26 C bis 35 C
36 C bis 45 C
46 C bis 55 C
normalfest
hherfest
normalfest
hherfest
normalfest
hherfest
normalfest
hherfest
AH
AH
DH
DH
10 <
t 15
AH
DH
DH
DH
15 <
t 20
AH
DH
DH
EH
20 <
t 25
DH
DH
DH
EH
25 <
t 30
DH
DH
EH
EH
30 <
t 35
DH
DH
EH
EH
35 <
t 45
DH
EH
EH
FH
45 <
t 50
EH
EH
FH
FH
Klasse II
Plattendicke
[mm]
t 10
tD
tD
tD
tD
20 C bis 25 C
normalhherfest
fest
26 C bis 35 C
normalhherfest
fest
36 C bis 45 C
normalhherfest
fest
46 C bis 55 C
normalhherfest
fest
AH
DH
DH
EH
EH
10 <
t 20
DH
DH
EH
20 <
t 30
DH
EH
EH
FH
30 <
t 40
EH
EH
FH
FH
40 <
t 45
EH
FH
FH
45 <
t 50
EH
FH
FH
Klasse III
Plattendicke
[mm]
t 10
tD
tD
tD
tD
20 C bis 25 C
normalhherfest
fest
26 C bis 35 C
normalhherfest
fest
36 C bis 45 C
normalhherfest
fest
46 C bis 55 C
normalhherfest
fest
DH
DH
EH
EH
EH
FH
10 <
t 20
DH
EH
20 <
t 25
EH
EH
FH
FH
25 <
t 30
EH
EH
FH
FH
30 <
t 35
EH
FH
FH
35 <
t 40
EH
FH
FH
40 <
t 50
FH
FH
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
Kapitel 1
Seite 31
Abschnitt 3
A.
Allgemeine Hinweise
3.
1.
Anwendungsbereich
Die in den nachfolgenden Abschnitten angegebenen

Bemessungsformeln fr Plattenfelder unter lateralem
Druck beruhen auf der Annahme eines ebenen Plattenfeldes mit einem Seitenverhltnis b/a 2,24.
Dieser Abschnitt enthlt Begriffsbestimmungen und

allgemeine Bemessungskriterien fr die Bauteile des
Schiffskrpers sowie Hinweise auf die konstruktive
Ausbildung der Bauteile.
2.
Zulssige Spannungen und erforderliche

Querschnittswerte
In den nachfolgenden Abschnitten sind fr Spanten,

Balken, Trger, Steifen usw. neben den Formeln fr
die erforderlichen Widerstandsmomente und Stegquerschnitte auch zulssige Spannungen fr den Fall
angegeben, dass die Bemessung dieser Elemente ber
Festigkeitsrechnungen erfolgt.
Die erforderlichen Widerstandsmomente und Stegquerschnitte beziehen sich grundstzlich auf eine
Achse, die parallel zur angeschlossenen Beplattung
verluft.
Fr handelsbliche Profile, die senkrecht auf der Beplattung stehen, liegen die zugehrigen Querschnittswerte in der Regel tabellarisch vor.
Wenn Stege von Steifen und Trgern nicht senkrecht
auf der angeschlossenen Beplattung stehen (z. B.
Spanten auf Auenhaut im ausfallenden Vorschiff),
sind die Querschnittswerte (Trgheitsmoment, Widerstandsmoment und Schubflche) fr eine Achse zu
ermitteln, die parallel zur Platte verluft.
Fr Wulstprofile und Flacheisen kann das Widerstandsmoment des geneigten Profils einschlielich Beplattung vereinfacht durch Multiplikation des Wertes
fr das senkrecht stehende Profil mit sin berechnet
werden, wobei der kleinere der beiden Winkel zwischen dem Steg und der angeschlossenen Beplattung
ist.
Plattenfelder durch lateralen Druck belastet
Bei gekrmmten Plattenfeldern bzw. bei Plattenfeldern mit einem kleineren Seitenverhltnis als
b/a 2,24 knnen die Plattendicken wie folgt reduziert werden:
t = C a
C
= Konstante, z. B. C = 1,1 fr Tanks
f1
= 1
f2
= Krmmungsradius
= kleinere Breite des Plattenfeldes
= grere Breite des Plattenfeldes
= jeweilige Belastung
tK
= Korrosionszuschlag gem K.
a
0, 75
2r
a
1,1 0,5
b
1, 0
Diese Regelung gilt nicht fr die Bemessung von

Plattenfeldern unter Eisdruck gem Abschnitt 15 und
der Auenhautbeplattung bei Lngsspantenbauweise
gem Abschnitt 6.
4.
Steifen durch lateralen Druck belastet
Werden versteifte Plattenfelder durch lateralen Druck

belastet, wird die Belastung teilweise direkt und teilweise ber die Steifen an die Trger abgetragen. Die
dadurch entstehende Lastverteilung entlang der Steifen wird durch den Faktor ma bercksichtigt:
Hinweis
m a = 0, 204
Fr Wulstprofile und Flacheisen braucht im Allgemeinen erst bei Winkeln kleiner als 75 bercksichtigt zu werden.
Darber hinaus ist fr unsymmetrische Profile, bei
denen Zusatzspannungen gem L. auftreten, das erforderliche Widerstandsmoment je nach Profiltyp um
den Faktor ksp zu erhhen, siehe L.
p k f1 f 2 + t K
5.
2
a a
a
4 , mit 1
A A
A
Betriebsfestigkeit
Wird ein Betriebsfestigkeitsnachweis fr Bauteile oder

Konstruktionsdetails gefordert bzw. durchgefhrt, ist
dieser Nachweis nach Abschnitt 20 vorzunehmen.
Kapitel 1
Seite 32
Abschnitt 3 C
I - Teil 1
GL 2012
Obere und untere Gurtung des Schiffskrpers
Bei gekrmmten Spanten kann anstelle der wahren

Lnge die Lnge der Sehne zwischen den Auflagerpunkten gewhlt werden.
1.
Unter oberer und unterer Gurtung werden alle
durchlaufenden Lngsverbnde bis zo unter Seite
Gurtungsdeck bzw. bis zu ber Basis verstanden.
Die Verkrzung der ununtersttzten Lnge durch

Kniebleche und Kopfsteifen wird ber den Faktor mK
bercksichtigt:
2.
Ist die obere und/oder untere Gurtung aus
normalfestem Schiffbaustahl hergestellt, ist die senkrechte Ausdehnung der Gurtungen zo = zu = 0,1 H.
mK
Bei Schiffen mit durchlaufenden Lngsverbnden ber

dem Gurtungsdeck ist von einer ideellen Seitenhhe
H' = eB + e'D auszugehen.
AKI,AKJ= wirksame Sttzlnge [mm] durch Kopfsteifen

und Kniebleche an Spant I und J (siehe Abb.
3.1)
B.
eB
e'D
= Abstand der neutralen Achse des Hauptspantquerschnittes ber Basis in [m]

= siehe Abschnitt 5, C.4.1
3.
Die senkrechte Ausdehnung z der oberen
bzw. der unteren Gurtung aus hherfestem Stahl einer
Sorte darf nicht kleiner sein als:
A KI + A KJ
103 A
AK
= h s + 0,3 h b +
c1
z = e (1 n k)
e
= 1
1
(A b + h s )
c1
c (A 0,3 h b )
1
+ 2 b 2
A b 0,3 h b
he
Fr Ab 0,3 hb ist
= Abstand von Seite Deck bzw. von der Basis

bis zur neutralen Achse des Hauptspantquerschnitts. Bei Schiffen mit durchlaufenden
Lngsverbnden ber dem Gurtungsdeck siehe Abschnitt 5, C.4.1
= W(a)/W
1
mm
1
= 0 einzusetzen.
c1
hs, Ab, hb, he siehe Abb.3.1

hs
= Hhe der Kopfsteife [mm]
Ab, hb = Abmessungen der Kniebleche [mm]
W(a) = vorhandenes Deck- oder Bodenwiderstandsmoment
c2
= 3 im Allgemeinen
Bodenwider-
c2
= 1 fr Kniebleche mit Randsteife

(siehe Abb. 3.1 (c))
Bei Verwendung zweier Gtegrade ist zu gewhrleisten, dass an keiner Stelle die zulssigen Spannungen
gem Abschnitt 5, C.1. berschritten werden
he
= Hhe des Knieblechs [mm] im Abstand

xA = hs + 0,3 hb von Spant I bzw. J
C.
Ununtersttzte Lnge
1.
Steifen, Spanten
Werden keine Kopfsteifen bzw. Kniebleche angeord1

net, sind die entsprechenden Werte (hs, hb, ) = 0 zu
c1
setzen (siehe Abb. 3.1 (d)).
= erforderliches Deckstandsmoment
oder
Die ununtersttzte Steifenlnge A ist die wahre Lnge

der Steifen zwischen zwei sttzenden Trgern bzw.
ihre Lnge einschlielich Endbefestigung (Kniebleche).
Die Spantabstnde und ununtersttzten Lngen werden in der Regel in einer vertikalen Ebene parallel zu
Mitte Schiff gemessen. Wenn jedoch die Schiffsseite
mehr als 10 von dieser Ebene abweicht, sind die
Spantabstnde und die ununtersttzten Lngen in ihrer
wahren Lnge entlang der Seite zu messen.
2.
Knickschottelemente
Die ununtersttzte Lnge A von Knickschottelementen

ist ihre Lnge zwischen Boden und Deck bzw. ihre
Lnge zwischen senkrechten oder waagerechten Rahmen. Bei Anschluss von Knickschottelementen an
kastenfrmige Elemente relativ geringer Steifigkeit,
muss deren Hhe zur ununtersttzten Lnge hinzugerechnet werden, sofern nicht durch Rechnung anders
nachgewiesen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
Kapitel 1
Seite 33
(a)
(b)
hb
c
tb
A
he c
he
hp
hb
tb
B
0,3 hb
hs
0,3 hb
Spant I
Spant J
2 tb c 25 mm
b
K
0,3 hb
K=
A=B
A
c
tb
he
hb
(c)
(d)
Abb. 3.1 Bercksichtigung der Endbefestigungen
Abschnitt 3 D
Kapitel 1
Seite 34
3.
Rahmen und Trger
Die ununtersttzte Lnge A von Rahmen und Trgern

ist je nach Art der Endbefestigung entsprechend Abb.
3.2 zu ermitteln.
In besonderen Fllen ist bei der Bestimmung der Trgerlnge die Steifigkeit der angeschlossenen Trger zu
bercksichtigen.
c =a+b
I - Teil 1
GL 2012
= Widerstandsmoment des schwcheren Profils

[cm3]
tmin = 5,0 + tK [mm]

tmax = Stegdicke des schwcheren Profils
Bezglich Mindestdicken in Tanks und in Laderumen von Massengutschiffen siehe Abschnitt 12, A.7.,
Abschnitt 23, B.5.3 und Abschnitt 24, A.13.
b'
2.3
Die Schenkellnge der Kniebleche darf nicht
kleiner sein als:
a a'
b = b'
a'
Abb. 3.2 Ununtersttzte Lnge
= 46, 2 3
= 100 mm
k1
k 2 ct
ct
t / ta
ta
= Knieblechdicke "wie gebaut" [mm]

t gem 2.2
D.
Endbefestigungen
1.
Begriffsbestimmung
In den nachfolgenden Abschnitten werden bei der

Bemessung von Balken, Steifen und Trgern die Begriffe "Einspannung" und "freie Lagerung" der Balken-,
Steifen- oder Trgerenden verwendet.
"Einspannung" wird angenommen, wenn beispielsweise die Steifenenden ber Kniebleche an anderen
Elementen drehsteif angeschlossen werden oder ber
sttzende Trger durchlaufen.
= siehe 2.2
k2
= Werkstoffkennziffer k fr das Knieblech,

gem Abschnitt 2, B.2.
Die Schenkellnge ist die Lnge der Schweiverbindung.

Hinweis
Fr abweichende Schenkellngen ist die Knieblechdicke durch direkte Berechnungen unter Beachtung
ausreichender Beulsicherheit nachzuweisen.
"Freie Lagerung" wird angenommen, wenn beispielsweise die Steifenenden freigeschnitten sind oder die
Steife nur an der Beplattung angeschlossen ist. Siehe
hierzu auch 3.
2.4
Die Kehlnahtdicke a des Schweianschlusses
ist nach Abschnitt 19, C.2.7 zu bestimmen.
2.
2.5
Werden geflanschte Kniebleche verwendet,
ist die Flanschbreite nach folgender Formel zu berechnen:
Kniebleche
Die Abmessungen der Kniebleche richten

2.1
sich nach dem erforderlichen Widerstandsmoment des
Profils. Werden Profile mit unterschiedlichem Widerstandsmoment durch Kniebleche miteinander verbunden, so richten sich die Knieblechabmessungen im
Allgemeinen nach dem schwcheren Profil.
2.2
Die Dicke der Kniebleche darf nicht kleiner
sein als:
t = c
c
= 1,2
W
+ tK
k1
[mm]
b = 40 +
b darf nicht kleiner als 50 mm und braucht nicht

grer als 90 mm zu sein.
3.
t = c
= 0,95 fr geflanschte Kniebleche

= Werkstoffkennziffer k fr das Profil, gem
Abschnitt 2, B.2.
tK
= Korrosionszuschlag gem K.
Freischnitt von Steifenenden
Steifenenden knnen freigeschnitten werden, wenn die

von den Steifen untersttzte Beplattung nicht dnner
ist als:
fr ungeflanschte Kniebleche
k1
W
[mm]
30
p a (A 0,5 a)
R eH
[mm]
= Belastung [kN/m2]
= ununtersttzte Steifenlnge [m]
= Steifenabstand [m]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
= 15,8 fr wasserdichte Schotte und fr Tankschotte bei Belastung durch p2 gem

Abschnitt 4, D.1.2
Tabelle 3.1
4.
Knickschottelemente
em1/e 0
0,36
0,64
0,82
0,91
0,96
0,98
1,00
1,0
em2/e 0
0,20
0,37
0,52
0,65
0,75
0,84
0,89
0,9
An den Auflagerstellen von Knickschottelementen ist

fr eine einwandfreie berleitung der Krfte durch
Anordnung von Schlingen, Trgern oder Bodenwrangen zu sorgen. Diese Bauteile mssen mit den Knickschottelementen fluchten.
em1
gilt, wenn Trger gleichmig oder durch mindestens 6 gleichmig verteilte Einzellasten belastet
werden.
em2
gilt, wenn Trger durch 3 oder weniger Einzellasten belastet werden.
Zwischenwerte sind durch Interpolation zu bestimmen.
Hinweis
A = Lnge zwischen den Momentennullpunkten:

ununtersttzte Lnge bei frei gelagerten Trgern,
0,6 ununtersttzte Lnge bei beidseitig eingespannten Trgern
Knnen in Flucht mit den Stegplattenstreifen keine

Schlingen oder hnliche Bauteile angeordnet werden,
drfen die Stegplattenstreifen nicht mit in das Widerstandsmoment des Knickschottelementes an der entsprechenden Auflagerstelle zur bertragung eines
Einspannmomentes einbezogen werden.
Abweichend von den Angaben in Abschnitt 11, B.4.3
berechnet sich das Widerstandsmoment eines Knickschottelementes dann nach folgender Formel:
3
W = t b (d + t) [cm ]
e = Lastbreite, von Mitte zu Mitte der jeweils angrenzenden ununtersttzten Plattenfelder gemessen.
F.
Beulfestigkeitsnachweise
Die Berechnungsmethodik basiert auf DIN 18800.

1.
E.
1.
Mittragende Plattenbreite
Spanten und Steifen
Als mittragende Plattenbreite kann im Allgemeinen

der Spant- bzw. Steifenabstand eingesetzt werden.
2.
Mittragende Plattenbreite von Trgern

1
A/e
= 19,6 fr alle brigen Bauteile
Kapitel 1
Seite 35
Trger
2.1
Die mittragende Plattenbreite em von Trgern
kann abhngig von der Art der Belastung nach Tabelle
3.1 bestimmt werden.
Fr die Bestimmung der mittragenden Breite einseitiger oder unsymmetrischer Gurte knnen besondere
rechnerische Nachweise gefordert werden.
Begriffsbestimmung
= Lnge des Einzel- bzw. Teilfeldes [mm]
= Breite des Einzelfeldes [mm]
= Seitenverhltnis des Einzelfeldes

= a/b
= Anzahl der Einzelfeldbreiten b im Teil- bzw.

Gesamtfeld
= rechnerische Plattendicke [mm]

= ta tK [mm]
ta
= Plattendicke, wie gebaut [mm]
tK
= Korrosionszuschlag gem K. [mm]

Einzelfeld
Lngssteife
Teilfeld
nb
am
bb
2.3
Die mittragende Plattenbreite gedrckter Steifen bzw. Trger kann nach F.2.2 bestimmt werden. Sie
darf jedoch nicht grer sein als sich nach 2.1 ergibt.
bm
2.2
Der mittragende Plattenquerschnitt soll nicht
kleiner als der Gurtquerschnitt sein.
3.
Kragtrger
Bei Anordnung von Kragtrgern an jedem Spant kann

als mittragende Plattenbreite der Spantabstand eingesetzt werden. Bei Anordnung in greren Abstnden
kann in erster Nherung als mittragende Plattenbreite
der Abstand des jeweiligen Trgerquerschnittes vom
Kraftangriffspunkt, jedoch nicht mehr als der Kragtrgerabstand, angenommen werden.
Quersteife
Lngssteife : Steife in Richtung der Lnge a

Quersteife : Steife in Richtung der Breite b
Abb. 3.3 Definition von Beulfeldern
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 36
= Membranspannung in x-Richtung [N/mm2]
= Membranspannung in y-Richtung [N/mm2]
= Schubspannung in der x-y-Ebene [N/mm2]
I - Teil 1
GL 2012
Fr Konstruktionen aus Aluminiumlegierungen sind

die Sicherheitsbeiwerte jeweils um 0,1 zu erhhen.
= Bezugsschlankheitsgrad
Druck- und Schubspannungen sind positiv, Zugspannungen sind negativ einzusetzen.
R eH
K e
Hinweis
Wenn die Spannungen in x- bzw. y-Richtung den Einfluss der Querkontraktion beinhalten, kann mit folgenden modifizierten Spannungswerten gerechnet werden:
Im Allgemeinen soll das Verhltnis b/t 100 sein.
Beide Spannungen x* und y* mssen Druckspannungen sein, um die Spannungsreduktion gem nachfolgender Formeln anzuwenden.
(
(
x = *x 0,3 *y
y =
x
*,
y*
*
y
0,3 *x
) 0,91
) 0,91
= Spannungen einschlielich Querkontraktionseinfluss
Wenn die Druckspannung die Bedingung y* < 0,3 x*

erfllt, dann gilt y = 0 und x = x*.
Wenn die Druckspannung die Bedingung x* < 0,3 y*
erfllt, dann gilt x = 0 und y = y*.
Wenn zumindest x* oder y* Zugspannungen sind,
dann gilt x = x* und y = y*.
= Spannungsverhltnis gem Tabelle 3.3
F1
= Korrekturfaktor fr Randlagerung an den

Lngssteifen gem Tabelle 3.2
Nachweis fr Einzelfelder
Fr Einzelfelder a b ist nachzuweisen, dass

2.1
folgende Bedingung erfllt ist:
x S
x R eH
= 1,1
im Allgemeinen
= 1,2
fr Bauteile, die ausschlielich lokalen

Belastungen ausgesetzt sind
Tabelle 3.2
Korrekturfaktor F1
fr beidseitig freigeschnittene Steifen
Nherungswerte bei beidseitigem Anschluss * :

1,05 fr Flachsthle
1,10 fr Wulstprofile
1,20 fr Winkel- und T-Profile
1,30 fr drehsteife Trger (z. B. Bodenquertrger)
* Exakte Werte knnen durch direkte Berechnung ermittelt werden.
e2
x y S2
B
R eH 2
e3
1, 0
Jeder Term dieser Bedingung darf nicht grer als 1,0 sein.
Die Reduktionsfaktoren x, y and sind der Tabelle
3.3 bzw. 3.4 zu entnehmen.
Wenn x 0 ist (Zugspannung), ist x = 1,0 zu setzen.
Wenn y 0 ist (Zugspannung), ist y = 1,0 zu setzen.
Die Exponenten e1, e2 und e3 sowie der Faktor B
ergeben sich wie folgt:
Plattenfeld
[N / mm 2 ]
= Sicherheitsbeiwert
e
1 y S
+
y R eH
S 3
+
R eH
= 1,05 bei berlagerung von statistisch voneinander unabhngigen Lastanteilen
1,0
2.
= Bezugsspannung
t
= 0,9 E
b
S
= Beulfaktor gem Tabelle 3.3 und 3.4
eben
gekrmmt
e1
1+ 4x
1,25
e2
4y
1,25
1+
e3
1 + x y 2
2,0
B
x und y positiv
(Druckspannung)
( x y ) 5
B
x oder y negativ
(Zugspannung)
2.2
Wirksame Plattenbreiten
Die wirksame Plattenbreite kann nach folgenden Formeln berechnet werden:
bm
= x b
fr Lngssteifen
am
= y a
fr Quersteifen
Siehe hierzu auch Abb. 3.3.

Die wirksame Plattenbreite darf nicht grer als die mittragende Plattenbreite em gem E.2.1 angenommen werden.
Abschnitt 3
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 37
Tabelle 3.3 Ebene Plattenfelder

Spannungsverhltnis y
Lastfall
1
Seiten
verhltnis a
1y0
sx
sx
ysx
ab
ysx
0>y>1
Beulfaktor K
K =
a>1
kx = 1
8,4
y + 1,1
K = 7,63 y (6,26 10 y)
K = (1 y) 5,975
2
ysy
sy
t
sy
ysy
a1
1y 0
0>y >1
ab
y 1
K = F1 1 +
1
a2
2,1
(y+1,1)
3 (1-y)
4
K = F1
1 - y 2 3,9675
a
1-y 4
a
+ 1,87
ysx
ab
a>0
b
K =
1 y0
sx
ysx
4 (0,425 + 1/a2)
3y+1
t
sx
ab
ysx
sx
c
lc = 2 1 + 1- 0,88
c
0 >y1
c = (1,25 - 0,12y) 1,25
c1 = 0 fr sy aus Biegung
bei extremen Lastfllen
(z. B. w. d. Schotte)
2l
R
c (T+ T2 - 4 )
14
1
T =l+
+
15l
3
H =l-
1
(1 + y)
a2
kx = 1 fr l 0,7
5 y (1 3,42 y)
kx =
1 y1
1 R+F2 (H-R)
l2
l
ky = c
K = 4 0,425 +
4
ysx
c = (1,25 - 0,12y) 1,25
1 2 2,1 (1+y)
R = l 1- l
fr l < lc
K = F1 1 + 2
c
a
1,1
R = 0,22
fr l lc
y
2 (13,9 10 y)
a
c
lc =
1 + 1- 0,88
2
c
1 2 2,1 (1+y)
a > 1,5
K = F1 1 + 2
K -1
a
1,1
0,91
F = 1c1 0
y
(5,87 + 1,87 a2
lp2
2
a
l2p = l2 - 0,5
1 lp2 3
8,6
+ 2 10 y)
a
c1 = 1 fr sy aus
direkten Lasten
3 (1-y)
1-y 2
1a
F1
K = F1
5,975
4
0 fr sy
c1 = 1 a
a
aus Biegung (im Allgemeinen)
+ 0,5375
sx
1 0,22
fr l > lc
l l2
1 a 1,5
a>
fr l lc
kx = c
y1
Reduktionsfaktor k
a>0
K = 0,425 +
1
a2
3-y
2
1
l2 + 0,51
fr l > 0,7
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 38
Tabelle 3.3
Ebene Plattenfelder
(Fortsetzung)
Spannungsverhltnis y
Seitenverhltnis a
Lastfall
5
a1
Kt = 5,34 + 42
a
ab
0<a < 1
da
db
5,34
a2
kt = 1 fr l 0,84
7
a 1,64
sx
a < 1,64
ab
sx
a 2
3
sx
a <
ab
fr l > 0,84
2
3
kx = 1 fr l 0,7
K = 1,28
0,84
d
da
)(1 - b )
a
b
da
db
mit
0,7 und
0,7
a
b
ab
sx
kt =
r = (1 -
Kt = 4 +
K = K' r
K' = K gem Lastfall 5
r = Reduktionsfaktor
t
t
Reduktionsfaktor k
K = Kt 3
Beulfaktor K
I - Teil 1
GL 2012
K =
kx =
+ 0,56 + 0,13 a2
a2
1
l2 +
0,51
fr l > 0,7
K = 6,97
K =
1
a2
+ 2,5 + 5 a2
kx = 1 fr l 0,83
a 4
K = 4
4 > a > 1
K = 4+
a 1
K =
a 4
K = 6,97
sx
t
sx
ab
10
4a 4
3
+ 2,07 + 0,67 a2
a2
sx
sx
ab
Zeichenerklrung fr Randbedingungen:
4 > a > 1 K = 6,97 +

a 1
K =
2,74
4
a2
4a 4
3
+ 2,07 + 4 a2
Plattenrand frei
Plattenrand frei drehbar gelagert
Plattenrand eingespannt
3,1
kx = 1,13
1 0,22
l l2
fr l > 0,83
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
Tabelle 3.4
Gekrmmte Plattenfelder R/t 2500 1
Verhltnis
b/R
Lastfall
1a
Kapitel 1
Seite 39
Reduktionsfaktor k
Beulfaktor K
sx
1,63
R
t
K =
+3
Rt
fr l 0,4
b0,35
kx = 1,274 0,686 l
sx
1b
b
fr 0,4 < l 1,2
mit
sx =
pe R
t
b
R
kx = 1
(R t) 0,175
> 1,63
R
t
K = 0,3
b2
R
R2
+ 2,25
kx =
bt
0,65
l2
fr l > 1,2
pe
pe = uerer Druck in
[N/mm2]
2
ky = 1
fr l 0,25
2
b
R
sy
R
b
R
0,5
> 0,5
K = 1+
t
R
b2
3 Rt
b2
K = 0,267
sy
Rt
sx
K =
ky = 0,3 / l3
fr 1 < l 1,5
b2
0,4
ky = 1,233 0,933 l
fr 0,25 < l 1
ky = 0,2 / l2
fr l > 1,5
Rt
0,6 b
Rt
Rt
0,3
Rt
b2
wie Lastfall 1a
t
sx
>
K = 0,3
b2
R
+ 0,291
R2
bt
kt = 1
K = Kt 3
b
R
8,7
R
t
0,67 b3
Kt = 28,3 + 1,5 1,5

R t
fr l 0,4
0,5
kt = 1,274 0,686 l
fr 0,4 < l 1,2
b
R
> 8,7
Zeichenerklrung fr Randbedingungen:
R
t
Kt = 0,28
R Rt
kt =
0,65
l2
fr l > 1,2
Plattenrand frei
Plattenrand frei drehbar gelagert
Plattenrand eingespannt
1 Fr gekrmmte Plattenfelder mit sehr groen Radien braucht der k-Wert nicht kleiner als fr das abgewickelte ebene Plattenfeld
angenommen zu werden
2 Fr gekrmmte Einzelfelder, wie z.B. der Kimmgang, die innerhalb ebener Teil- oder Gesamtfelder liegen, kann der Reduktionsfaktor k wie folgt bestimmt werden:
2
2
Lastfall 1b: kx = 0,8/l 1,0: Lastfall 2: ky = 0,65/l 1,0
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 310
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
em
' ausgesteifter Gurtplatten von

Die wirksame Breite em
Trgern kann wie folgt berechnet werden:
e'm
= n am em
= 2,7
= Lastbreite gem E.2.1
Aussteifung parallel zum Steg des Trgers:
em
1
a
Fr b em bzw. a < em ist b und a zu vertauschen.
em
am und bm sind fr Gurtplatten im Allgemeinen fr
em'
= 1 zu bestimmen.
Spannungsverlauf zwischen zwei Trgern:
x ( y)= x1 1
sx,em(y)
sx,em'(y)
bm
bm
y
y
3 + c1 4 c2 2 ( 1+ c1 2 c2 )
e
e
c1
x2
x1
c2
1,5
e"m1 + e"m2 0,5
e
e"m1
e'm1
em1
e"m2
e'm2
em2
0 c1 1
x1, x2 = Normalspannungen in den Gurtplatten
der benachbarten Trger 1 und 2 im Abstand e
< em
e'm
= n bm
= ganzzahlige Anzahl der Steifenabstnde b

innerhalb der mittragenden Breite em gem
Tabelle 3.1
e
= int m
b
Aussteifung senkrecht zum Steg des Trgers:

e
em
Der Schubspannungsverlauf in den Gurtplatten kann

linear angenommen werden.
Stege und Gurte
Fr nichtausgesteifte Stege und Gurte von Profilen

und Trgern ist ausreichende Beulsicherheit wie fr
Einzelfelder gem 2.1 nachzuweisen.
sx2
sx(y)
sx1
Fr die Bemessung der Platten und Steifen sind im

Allgemeinen die maximalen Spannungen x(y) an den
Trgerstegen bzw. Steifen magebend. Fr druckbelastete Steifen, die parallel zum Trgersteg im Abstand b angeordnet sind, darf fr x(y=b) kein kleinerer Wert als 0,25 ReH eingesetzt werden.
2.3
em'
am
= Abstand der betrachteten Stelle von

Trger 1
Hinweis
Fr den Bereich 0,6 L mittschiffs werden folgende

Richtwerte fr die Verhltnisse Steghhe zu Stegdicke
bzw. Gurtbreite zu Gurtdicke fr Lngssteifen der
oberen und unteren Gurtung empfohlen:
h
Flachsthle : w 19,5
tw
Abschnitt 3
I - Teil 1
GL 2012
Winkel-, T-Profile, Wulstprofile:

Steg :
Gurt :
hw
60,0
tw
bi
19,5
tf
bi = b1 oder b2 gem Abb. 3.4, der grere Wert

ist zu nehmen.
Kapitel 1
Seite 311
FKi
= ideelle Knicklast der Steife [N]
FKix
FKiy
2
2
E I x 104
a
fr Lngssteifen
2
( n b)
E I y 104
fr Quersteifen
Ix, Iy
= Trgheitsmoment der Lngs- bzw. Quersteife einschlielich wirksamer Plattenbreite gem 2.2 [cm4]
Es ist nachzuweisen, dass die durchlaufenden Lngsund Quersteifen von Teil- und Gesamtfeldern die
Bedingungen gem 3.2 und 3.3 erfllen.
Ix
3.2
Biegeknicken
Iy
a + b
S 1
R eH
pz
= nominelle Lateralbelastung der Steife

[N/mm] infolge x, y und
3.
Nachweise fr Teil- und Gesamtfelder
3.1
Lngs- und Quersteifen
= gleichmig verteilte Druckspannung

Richtung der Steifenachse [N/mm]
in
b t3
12 104
a t3
12 104
fr Lngssteifen:
= x fr Lngssteifen
pzx =
= y fr Quersteifen
b
Mo
Wst 10
[N / mm 2 ]
pz w
cf p z
[N mm]
cx, cy
pz ) > 0
p b a2
[N mm]
24 103
Ay
1 + a t + 2 1
a
Ax
x1 = x 1 +
b ta
= Biegemoment infolge der Belastung p

=
= Faktor zur Bercksichtigung der ber der

Steifenlnge vernderlichen, senkrecht
zur Steifenachse gerichteten Spannungen
=
0,5 (1 + ) fr
0 1
0,5
1
<0
fr
fr durchlaufende Lngssteifen
p a (n b)
Ax, Ay = Querschnittsflche der Lngs- bzw. Quersteife [mm]
cs 8 10
[N mm]
fr Quersteifen
p
pzy =
= Biegemoment infolge Verformung w der

Steife
( cf

ta
2 cx x1 +y a
a
n b
M o + M1
= FKi
M1
fr Quersteifen:
= Biegespannung in der Steife

=
ta b
x1
+ 2 cy y + 2 1
b a
= laterale Belastung [kN/m2] gem Abschnitt 4
= Spannungsverhltnis gem Tabelle 3.3
m
m
R eH E 21 + 22
b
a
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 312
fr Lngssteifen:
a
2, 0 : m1 = 1, 47
b
a
< 2, 0 : m1 = 1,96
b
cx
m 2 = 0, 49
m 2 = 0,37
m2 =
1,96
= wo + w1
wo
= rechnerisch
[mm],
cfy
fr Lngssteifen
nb
a
w oy
250
250
fr Quersteifen
cs
Bei freigeschnittenen Steifenenden darf fr wo kein

kleinerer Wert als der Abstand von Mitte Plattendicke
bis zur neutralen Faser des Profils einschlielich
wirksamer Plattenbreite eingesetzt werden.
= Verformung der Steife infolge der Lateralbelastung p auf halber Steifenlnge [mm]
bei gleichmig verteilter Belastung knnen fr w1

folgende Werte eingesetzt werden:
fr Lngssteifen:
p b a4
384 107 E I x
5 a p ( n b)
384 107 E I y cs2
cfx
= FKix
cpx
a2
(n
b)
1 + cpy
= Faktor fr Lagerung der Quersteife
1 + c px
12 104 I y
0,91
1 +
1

c y
t3 a
cy
n b
2 a
+
=
n b
2 a
2
n b
= 1 +

2 a
fr
nb2a
fr
nb<2a
Wst = Widerstandsmoment der Steife (Lngs- oder

Quersteife) einschlielich wirksamer Plattenbreite gem 2.2 [cm3]
Wenn keine Lateralbelastung p wirkt, ist der Spannungsnachweis fr b auf halber Spannweite der Steife fr diejenige Randfaser zu fhren, die die grere
Spannung ergibt. Wenn eine Lateralbelastung p wirkt,
ist der Spannungsnachweis fr beide Randfasern (ggf.
fr den zweiachsigen Spannungszustand auf der Plattenseite) zu fhren.
Lngs- und Quersteifen, die keiner Lateralbelastung p

ausgesetzt sind, sind ausreichend bemessen, wenn die
Trgheitsmomente Ix bzw. Iy grer sind als sich nach
folgenden Formeln ergibt:
Ix
pzx a2 wox hw
a2
= 2
+ 2
104 ReH
E
x
S
Iy
2
pzy ( n b) woy hw
( n b)2 [cm4]
=
+ 2
2 104 ReH
E
y
S
fr Lngssteifen
1
1 +
cpy
= elastische Bettung durch die Steife [N/mm2]

2
a < 2 b
Hinweis
fr Quersteifen:
cf
fr
= 2 fr Teileinspannung
Hinweis
w1 =
a 2 b
fr Quersteifen
Imperfektion
a
b
w ox
250
250
w1 =
fr
= 1 fr frei drehbare Lagerung
einzusetzende
jedoch wo 10 mm
w1
= cs FKiy
n
a
1,47
< 0,5 : m1 = 0,49 m2 = 2
n b
n
= 1 +

2 b
fr Quersteifen:
a
0,5 : m1 = 0,37
n b
a
2 b
+
=
a
2 b
I - Teil 1
GL 2012
0,91 12 104 I x

1
3
c x
t b
[cm4]
Abschnitt 3
I - Teil 1
GL 2012
3.3
Drillknicken
3.3.1
Lngssteifen
x S
1, 0
T R eH
= 1,0 fr T 0,2
1
2 T2
T > 0, 2
fr
= 0,5 1 + 0, 21 ( T 0, 2 ) + T2
IP
= polares Trgheitsmoment der Steife bezogen

auf den Punkt C [cm4]
IT
= Torsionstrgheitsmoment nach St. Venant der

Steife [cm4]
= sektorielles Trgheitsmoment der Steife bezogen auf den Punkt C [cm4]
= Einspannungsgrad
= 1 + 10 4
= Bezugsschlankheitsgrad
R eH
KiT
KiT =
I 10
+ 0,385 IT [N/ mm2 ]
E
IP
tw
tw
b1
C
b1
b2
C
Flachstahl
= Steghhe [mm]
tw
= Stegdicke [mm]
bf
= Flanschbreite [mm]
tf
= Flanschdicke [mm]
Aw
= Stegflche
Af
= Flanschflche bf tf
hw t w
Quersteifen
Druckbelastete Quersteifen, die nicht durch Lngssteifen gesttzt sind, sind sinngem nach 3.3.1 nachzuweisen.
Abb. 3.4 Hauptabmessungen typischer Profile
Profil
hw
3.3.2
ef = h w + t f / 2
Tabelle 3.5
b
4 hw
I 3 +
t
3 t w3
tf
tw
ef
hw
bf
bf
ta
bf
a4
Bezglich IP, IT, I siehe Abb. 3.4 und Tabelle 3.5.
tw
Kapitel 1
Seite 313
Berechnungsformeln fr die Trgheitsmomente IP, IT und I

IP
h 3w t w
3 10
IT
h w t 3w
t
1 0, 63 w
4
hw
3 10
h 3w t 3w
36 106
fr Wulst- und Winkelprofile:
Profile mit
Wulst oder
Flansch
A w h 2w
+ A f ef2 10 4
h w t 3w
t
1 0, 63 w
4
hw
3 10
+
t 3f
4
tf
1 0, 63
bf
3 10
bf
Af ef2 bf2 Af + 2,6 Aw
12 106 Af + A w
fr T-Profile:
b3f t f ef2
12 106
Kapitel 1
Seite 314
G.
Abschnitt 3 H
Steifigkeit von Rahmen und Trgern
Das Trgheitsmoment von Deckrahmen und Unterzgen sowie von Trgern, die andere Trger absttzen,
darf nicht kleiner sein als:
I - Teil 1
GL 2012
3.3
Gurtungen mssen an Knickstellen bzw. im
Bereich von Gurtradien wegen der Umlenkung der
Gurtkrfte abgesttzt werden. Bei Kragtrgern ist die
Absttzung der Gurte gem Abb. 3.5 auszufhren.
I = c W A [cm 4 ]
c
= 4,0
bei beidseitig freier Lagerung
= 2,0
bei einseitiger Einspannung
= 1,5
bei beidseitiger Einspannung
= Widerstandsmoment des betreffenden Bauteils [cm3]
= ununtersttzte Lnge des Trgers [m]

Abb. 3.5 Absttzung von Gurten bei Kragtrgern
H.
Konstruktive Hinweise
1.
Allgemeines
ber die volle Schiffslnge ist Kontinuitt der Struktur zu gewhrleisten. An Stellen, an denen sich die
strukturelle Anordnung mageblich ndert, sind entsprechende konstruktive bergnge vorzusehen.
2.
Lngsverbnde
2.1
Alle Lngsbauteile, die in die Berechnung
des Hauptspantwiderstandsmomentes einbezogen sind,
mssen sich ber den vorgeschriebenen Mittschiffsbereich erstrecken und kontinuierlich in die an den
Schiffsenden vorgeschriebenen Abmessungen bergefhrt werden. (Siehe hierzu auch Abschnitt 5, C.1.)
2.2
Steifigkeitssprnge in den Lngsverbnden
sind soweit wie mglich zu vermeiden. Werden Lngsverbnde unterschiedlicher Abmessungen miteinander
verbunden, so sind weiche bergnge vorzusehen.
Besondere Aufmerksamkeit ist in dieser Hinsicht der

Konstruktion durchlaufender Lukenlngsslle zu widmen, die Teil des Lngsverbandes sind.
2.3
An den Enden von Lngsschotten oder durchlaufenden Lngswnden sind Auslaufkniebleche in
geeigneter Weise vorzusehen.
3.
Rahmen und Trger
3.1
Werden Rahmen und Trger in einer Ebene miteinander verbunden, so sollen grere Steifigkeitssprnge vermieden werden. Im Allgemeinen soll die Steghhe des kleineren Trgers nicht kleiner als 0,6 der
Steghhe des anschlieenden greren Trgers sein.
3.2
Unterschiedliche Gurtabmessungen sind allmhlich ineinander berzufhren, wobei die Abschrgung im Allgemeinen 1 : 3 nicht berschreiten soll.
An Kreuzungsstellen ist fr eine einwandfreie berleitung der Gurtkrfte zu sorgen.
Nach besonderer Genehmigung kann die

3.4
Aussteifung an Knickstellen fortfallen, wenn folgende
Bedingung erfllt ist:
a p
be
bf
[N/mm 2 ]
= vorhandene Spannung im Gurt an der Knickstelle [N/mm2]
= zulssige Spannung im Gurt [N/mm]
bf
= Gurtbreite [mm]
be
= mittragende Gurtbreite:
be = t w + n1 ( t f + c (b t f ) ) [mm]
tw
= Stegdicke [mm]
tf
= Gurtdicke [mm]
1
(bf t w )
n1
[ mm ]
1
(b
tf )
(R
tf ) n2
n3 tf
2 R
cmax = 1
2
= Knickwinkel gem Abb. 3.6 []
max = 45
R
= Radius bei runden Gurten [mm]

= tf
n1
bei geknickten Gurten
= 1 fr einseitigen Gurt
= 2 fr symmetrischen Gurt
n2
= 0 fr Gurte mit einer oder zwei freien Kanten
( b t f )2
1, 0
R tf
fr Gurtplatten mehrstegiger Trger
= 0,9
Abschnitt 3
= 3
ohne Radialsteife
Kapitel 1
Seite 315
tf
2a
= 3 000 mit zwei und mehr Radialsteifen sowie bei Anwendung einer Knickaussteifung gem (a) in Abb. 3.6
tf
n3
I - Teil 1
GL 2012
sa
= 8 mit einer Steife gem (b) in Abb. 3.6

tf
(a)
3 n3 3000
d
= Abstand der Steife vom Knick [mm]

bf
tf
tf
6 n4
t f1
KS =
tan
2
1 +
2
t f1
R
tf
1+
t f1
d
= 7,143 fr
>8
tf
=
d
d
0,51 4
tf
tf
= 0,5
fr 8
2a
Fr Betriebsfestigkeitsnachweise der Schweinaht im

Knick kann der Spannungserhhungsfaktor KS (Winkel 2 gem Abb. 3.6 < 35) bezogen auf die Spannung a im Gurt mit der Dicke tf wie folgt bestimmt
werden und mit Fall 5 nach Abschnitt 20, Tabelle 20.3
bewertet werden:
n4
(b)
tw
Abb. 3.6 Typische Aussteifungen von gerundeten

oder geknickten Gurtungen
Richtwerte fr die Abmessungen der Radial- bzw.

Knickaussteifung:
Dicke: t b =
d
> 1,35
tf
Hhe:
d
d
+ 0,125 fr 1,35
0, 25
tf
tf
a
t f 2sin
p
= 1,5 b
3.5
Zur Sicherung gegen Kippen sind in ausreichenden Abstnden Steifen oder Sttzbleche anzuordnen. Der Abstand der Aussteifungselemente soll nicht
grer als 12 bf sein.
Die Schweinaht ist gem Abb. 3.7 zu gestalten.
~ 40
tf
tf1
tf2
* abhngig von Schweiverfahren
0 1
tf
2a
1/3 0,5 tf1
tf 15 mm
tb
2(4)*
25 +
tf
d 50
2
~ 40
Abb. 3.7 Schweiung und Sttzung eines Knicks im Lngsverband
3.6
Die Stege sind beulsicher auszusteifen (siehe
auch F.).
3.7
Erleichterungslcher sollen so angeordnet
werden, dass der Abstand zwischen Ausschnittkante
und Gurtung nicht kleiner ist als 0,3 der Steghhe.
3.8
Im Bereich hoher Schubspannungen sind
Erleichterungslcher in den Stegen soweit wie mglich zu vermeiden.
J.
Ermittlung von Kerbspannungen
An den Kerben freier Blechkanten, z. B. an Lukenecken oder ffnungen in Decks, Wnden oder Trgern usw. soll die fr linear-elastisches Werkstoffverhalten ermittelte Kerbspannungen K im Allgemeinen folgendes Kriterium erfllen:
K f R eH
f
3.9
Im Bereich des Vor- und Achterschiffs ist auf
ausreichende Steifigkeit der Rahmen und Trger zu
achten, um angeschlossene Strukturbauteile wie z. B.
Decks adquat zu untersttzen. Im Bereich hoher
Querbelastungen z. B. durch Slamming Drcke, sind,
wenn erforderlich, Flgelschotte vorzusehen.
Knickstellen (allgemein)
Abgeknickte Bauelemente, die Krfte senkrecht zum

Knick bertragen, mssen an den Knickstellen gengend abgesttzt werden. Beispielsweise sind Knicke
des Innenbodens ber Bodenwrangen, Lngstrgern
oder an Schotten anzuordnen.
Enthalten Lngsverbnde, wie z.B. Lngsschotte oder
Decks, einen Knick, der durch zwei aneinander stoende Platten gebildet wird, so ist der Knick nicht im
Sto selbst, sondern in der Nhe abzusttzen. Der
Abstand d zum sttzenden Bauteil soll mindestens
d = 25 +
tf
2
= 1,1
fr normalfesten Schiffbaustahl
= 0,9
fr hherfesten Schiffbaustahl mit

ReH = 315 N/mm2
= 0,8
fr hherfesten Schiffbaustahl mit

ReH = 355 N/mm2
= 0,73 fr hherfesten Schiffbaustahl mit

ReH = 390 N/mm2
Sind Blechkanten kerbfrei und die Ecken abgerundet,
knnen bis zu 20 % hhere Kerbspannungen zugelassen werden.
Eine weitere Spannungserhhung ist aufgrund eines
Betriebsfestigkeitsnachweises gem Abschnitt 20 zulssig.
s1
[mm],
s1
Kt
hchstens jedoch 50 mm betragen, vgl. Abb. 3.7.
s1
Riegelblech oder Einsatzplatte mit Vollanschluss an

Innenboden, Tankbschung
und Bodentrger
(Trger unter dem Knick)
Schnitt A - A
Kantenvorbereitung
fr Vollanschluss
s1
2
s1
Auf Massengutschiffen sind an den Knickstellen zwischen Innenboden und Tankbschung im Bereich der
Bodenwrangen die Durchschweilcher durch Riegelbleche oder Einsatzplatten zu schlieen, siehe Abb.
3.8. In beiden Fllen ist ein voller Schweianschluss
zum Innenboden und zum Bodentrger vorzusehen.
4.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3 J
Kapitel 1
Seite 316
1
0,5
Abb. 3.9
Bodenwrange
Bodenwrange
1,5
a/
2,5
Formzahl Kt fr runde ffnungen
Fr einige ffnungstypen sind die Formzahlen Kt zur

Berechnung der Kerbspannung K in den Abb. 3.9
und 3.10 angegeben.
Sie gelten fr einachsigen bzw. zweiachsigen Spannungszustand mit Normalspannungen.
Fr berlagerte Beanspruchung infolge Lngs- und
Schubbelastung kann die maximale Kerbspannung
Kmax von Recheckausschnitten mit ausgerundeten
Ecken nherungsweise wie folgt berechnet werden:
2
Kmax = + K tv 1 + 3 1
Abb. 3.8 Knickstellen im Bodenverband
fr 1 = Zugspannung
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
= K tv 12 + 3 12
fr 1 = Druckspannung
Ktv
Kapitel 1
Seite 317
= Lngsspannung (in Richtung der Ausschnittlnge A) bezogen auf den Bruttoquerschnitt
= Radius der Eckausrundung
= Verhltnis der kleineren Seitenlnge zum

Eckradius (A/r oder a/r)
= Formzahl fr Vergleichsspannung
min = 3
= m +c
Hinweis
m, c = Parameter gem Abb. 3.11
A, a
= Lnge und Hhe des Ausschnittes
= Schubspannung, bezogen auf den Bruttoquerschnitt
Da die Formzahl und die Vergleichsspannung immer

positiv sind, bestimmt das Vorzeichen von 1 die
ungnstigste berlagerung der Spannungsanteile in
einer der vier Ecken. Bei reiner Schubbelastung ergeben sich gleich groe positive und negative Kerbspannungen jeweils in den gegenber liegenden Ecken.
s2
5.0
5.0
s1
s1
s1
a/ = 2,5
4.0
a/ = 1,5
a/ = 1
3.0
a/ = 2
a/ = 1,5
3.0
a/
a/
a/
a/
a/ = 1/2
a/ = 1/4
2.0
0.0
0.1
0.2
0.3
Verhltnis r/a
0.4
2.0
0.5
s1
2
s2 =
s2
Formzahl Kt
Formzahl Kt
a/ = 3
4.0
a/ = 2
s1
0.0
0.1
0.2
0.3
Verhltnis r/a
0.4
=1
= 1/4
= 1/3
= 1/2
0.5
Abb. 3.10 Formzahl Kt fr abgerundete Rechteckffnungen bei einachsigem (links) bzw. zweiachsigem
Spannungszustand (rechts)
2.5
2.5
2.0
2.0
1.5
1.5
s1
/a = 1/3
/a = 1/2
/a = 2/3
/a = 1
/a = 3/2
/a = 2
/a = 3
m
1.0
0.5
0.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
t1/s1
2.0
3.0
t1
s1
t1
c
1.0
0.5
4.0
5.0
0.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8 1.0
t1/s1
2.0
3.0
4.0
5.0
Abb. 3.11 Parameter m und c zur Bestimmung der Kerbformzahl von Rechteckausschnitten bei berlagerter Axial- und Schubbelastung
Abschnitt 3 L
Eine genauere Ermittlung der Kerbspannungen ist

mittels Finite-Elemente-Rechnung mglich. Bei Betriebsfestigkeitsuntersuchungen sind Spannungserhhungen aufgrund der Ausschnittsformen zu bercksichtigen, vgl. Abschnitt 20, Tabelle 20.3.
Hinweis
Diese Formzahlen knnen bei Anordnung mehrerer
ffnungen in einem Trger nur verwendet werden,
wenn gewhrleistet ist, dass keine gegenseitige Beeinflussung im Verformungs- und Spannungsverhalten
stattfindet.
Korrosionszuschlge
1.
Die in den Bemessungsregeln der nachfolgenden Abschnitte ermittelten Bauteilabmessungen
enthalten folgende generelle Korrosionszuschlge tK:
t K = 1,5 mm fr
tK =
0,1 t '
k
t ' 10 mm
0,1 t'
k
t ' > 10 mm
t'
= erforderliche Regeldicke ausschlielich tK [mm]
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.
jedoch nicht weniger als 1,0 mm.

4.
Fr Innenwnde und Decks von trockenen
Bereichen im Wohn- und Unterbringungsbereich von
Schiffen kann der Korrosionszuschlag bis auf 0 mm
reduziert werden. Decks sind in diesem Fall durch
einen Decksbelag zu schtzen.
Fr andere Bereiche der Aufbauten ist der Korrosionszuschlag entsprechend 1. zu bestimmen, jedoch mit
einer Mindestdicke von tK = 1 mm.
5.
Die Korrosionszuschlge fr Lukendeckel
und -slle sind nach Abschnitt 17 zu bestimmen.
L.
Zusatzspannungen bei unsymmetrischen

Profilen
1.
Zusatzspannungen fr Betriebsfestigkeitsnachweise
Die Zusatzspannungen h, die bei Anwendung unsymmetrischer Profile auftreten, knnen nach folgender Formel berechnet werden:
2.
Fr Bauteile in bestimmten Bereichen darf tK
nicht kleiner sein als in Tabelle 3.6 angegeben.
Bezglich Korrosionsschutz siehe Abschnitt 35.

Mindest-Korrosionszuschlge tKmin
Bereich
In Ballasttanks im Bereich 1,5 m
unterhalb Wetterdeck, wenn das
Wetterdeck Tankdecke ist 1
In Ladeltanks im Bereich 1,5 m
unterhalb Wetterdeck, wenn das
Wetterdeck Tankdeck ist.
Q Af tf
c Wy Wz
Lngsschotte von Schiffen mit dem

Klassenzusatz G, die dem Greiferbetrieb ausgesetzt sind
2
1
b 22
[N / mm 2 ]
= p a Af [kN] bei gleichmig verteilter Belastung p [kN/m2]

Af
= ununtersttzte Lnge des Flansches [m]
tf, b1, b2 = Abmessungen des Flansches [mm], siehe

Abb. 3.12
2,0
sh
tf
3,0
b2
b1
2,5
Bei Massengutschiffen ist tK min = 2,5 mm fr alle Bauteile

innerhalb von Toppseitentanks.
3.
In Trockenzellen z. B. Wallgngen von Containerschiffen und in vergleichbaren Rumen betrgt
der Korrosionszuschlag
hw
Deckbeplattung unter elastisch

gelagerten Deckhusern
(b
= Belastung des Profils parallel zum Steg innerhalb der Lnge Af [kN]
tKmin [mm]
2,5
Horizontale Bauteile in Ladelund Brennstofftanks.
, max. 2,5 mm
+ 0,5 mm, max. 3,0 mm

fr
Tabelle 3.6
K.
tK
I - Teil 1
GL 2012
hw
Kapitel 1
Seite 318
Abb. 3.12
Unsymmetrisches Profil
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
M Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion
b1
b2
= Faktor abhngig von der Belastungsart, Stegsteifigkeit, Lnge und Lagerung des Profils
Nherungsweise kann fr beidseitig eingespannte Profile bei konstanter Flchenlast
c = 80 eingesetzt werden. Eine genaue Berechnung von c kann gefordert werden, z. B.
fr Lngsspanten von Tankern.
Wy
= Widerstandsmoment des Profils um die Achse y-y einschlielich mittragender Plattenbreite [cm3]
Wz
= Widerstandsmoment des Teilprofils bestehend aus Flansch und halber Stegflche um

die Achse z-z [cm3] (Wulstprofile knnen in
ein gleichwertiges L-Profil umgewandelt
werden.)
Diese Zusatzspannung h ist anderen Spannungen,

z. B. den aus lokaler Biegung sowie aus Lngsbiegung
des Schiffskrpers resultierenden Spannungen, direkt
zu berlagern.
2.
Korrektur der Widerstandsmomente
Die gem A.2. erforderlichen Widerstandsmomente

Wy sind mit dem Faktor ksp gem Tabelle 3.7 zu
multiplizieren.
Tabelle 3.7
Kapitel 1
Seite 319
Erhhungsfaktor ksp
Profiltyp
ksp
Flachsthle und symmetrische T-Profile
1,00
Wulstprofile
1,03
Unsymmetrische T Profile 2 0, 5
b1
1,05
Gewalzte Winkelprofile (L-Profile)
1,15
M.
Testen von wasser- und wetterdichten

Rumen
1.
Dichtigkeits- und Strukturtests von wasser- und
wetterdichten Rumen sind in bereinstimmung mit
dem IACS Unified Requirement S14 durchzufhren.
2.
Fr alle Tanks ist eine Funktionsprfung auf
dem Wasser, gegebenenfalls auch whrend der Probefahrt, durchzufhren. Dabei ist die einwandfreie Funktion der Fll- und Saugleitungen und der Ventile sowie die Funktion und Dichtigkeit der Luft-, Peil- und
berlaufrohre zu erproben.
3.
Wenn bei einem Tanker zwischen Ladetank
und Maschinenraum statt eines Kofferdamms ein Pumpenraum angeordnet ist, braucht das maschinenraumseitige Schott nicht mit Wasser geprft zu werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
Kapitel 1
Seite 41
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
A.
1.
Allgemeines
Dieser Abschnitt enthlt Angaben ber die Entwurfsbelastungen fr die Bemessung des Schiffskrpers
nach den Bemessungsformeln der nachfolgenden
Abschnitte oder mittels direkter Berechnungen. Die
dynamischen Anteile der Entwurfsbelastungen stellen
Entwurfswerte dar, die nur im Zusammenhang mit
dem Bemessungskonzept dieses Kapitels angewendet
werden knnen.
2.
Begriffsbestimmung
2.1
Belastungszentrum
2.1.1
Fr Platten:
p01
= 2,6 (CB + 0,7) c0 cL [kN/m2]

fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung
des Schiffes
c0
= Wellenkoeffizient
L
+ 4,1 cRW
=
25
fr L < 90 m
1,5
300 L
cRW
= 10,75
100
fr 90 L 300 m
2.1.2
2.2
= 10,75 cRW
bei vertikaler Aussteifung: 0,5 Steifenabstand

oberhalb der unteren Untersttzung des Plattenfeldes bzw. Unterkante Platte, wenn die Plattendicke innerhalb des Plattenfeldes wechselt
cL
Fr Steifen und Trger:
= Lngenkoeffizient
=
bei horizontaler Aussteifung: Mitte Plattenfeld
fr L > 300 m
L
90
= 1, 0
fr L < 90 m
fr L 90 m
cRW = Fahrtbereichskoeffizient
Mitte der ununtersttzten Lnge A

Definitionen
= 1,00
fr unbeschrnkte Fahrt
= 0,90
fr Fahrtbereich RSA (200)
v0
= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1, H.5.
= 0,75
[t/m3]
= 0,66
= 0,60
fr Fahrtbereich RSA (SW)
= Dichte der Ladung
= Dichte von Flssigkeiten
[t/m3]
= 1,0 t/m3 fr S- und Seewasser

z
= senkrechter Abstand des Belastungszentrums

des Bauteils ber Basis [m]
= Abstand vom hinteren Ende der Lnge L [m]
CB
= Vlligkeitsgrad der Verdrngung gem Abschnitt 1, H.4., darf jedoch nicht kleiner als
0,6 angenommen werden
p0
= uere dynamische Grundbelastung

= 2,1 (CB + 0,7) c0 cL f [kN/m2]
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung des Schiffes
= Wahrscheinlichkeitsfaktor
= 1,0
fr Plattenfelder der ueren Schiffshlle (Auenhaut, Wetterdecks)
= 0,75
fr Steifen der ueren Schiffshlle

(Spanten, Deckbalken), jedoch nicht
kleiner als fQ gem Abschnitt 5, D.1.
= 0,6
fr Trger und Trgersysteme der

ueren Schiffshlle (Rahmen, Stringer, Trgerroste), jedoch nicht kleiner
als fQ/1,25
cD,cF = Verteilungsfaktoren nach Tabelle 4.1
Abschnitt 4 B
Kapitel 1
Seite 42
Tabelle 4.1
Entwurfsbelastungen
I - Teil 1
GL 2012
Verteilungsfaktoren fr Belastung von Auenhaut und Decks durch die See

Bereich
x
< 0, 2
L
1, 2
0, 2
x
< 0, 7
L
1,0
0, 7
Faktor cF 1
Faktor cD
1, 0 +
x
1, 0
L
x
L
1, 0 +
5
x
0, 2
CB
L
1, 0
c x
0, 7
3 L
1,0 +
c = 0,15 L 10
20 x
0, 7
CB L
100 m L 250 m
1
Im Bereich A braucht fr x/L kein kleinerer Wert als 0,1, im Bereich F kein grerer Wert als 0,93 eingesetzt zu werden.
M
x/L
L
1,0
Abb. 4.1 Lngenbereiche gem Tab. 4.1
B.
uere Belastung durch die See
1.
Belastung von Wetterdecks
1.1
Die Belastung von Wetterdecks ist nach folgender Formel zu bestimmen:
pD
20 T
= p0
c D [kN / m 2 ]
(10 + z T) H
1.2
Fr Gurtungsdecks, die Wetterdecks sind,
sowie fr das Backdeck darf die Wetterdeckbelastung
pD den greren der beiden folgenden Werte nicht
unterschreiten:
p D min = 16 f
und
p Dmin
= 0,7 p0
[kN / m 2 ]
2
[kN / m ]
1.3
Wird auf dem Wetterdeck Ladung gefahren,
die eine grere Belastung als nach 1.1 ergibt, so ist
die grere Belastung fr die Bemessung mageblich
(siehe auch C.).
Ist die Stauhhe der Deckladung kleiner als 1,0 m,

kann eine Erhhung der Deckbelastung infolge Deckladung um folgenden Betrag gefordert werden:
pz
hc
= 10 (1 h c ) [kN / m 2 ]
= Stauhhe der Ladung [m]
2.
Belastung der Schiffsseiten und der Schiffsenden
2.1
Belastung der Schiffsseiten
Die uere Belastung ps der Schiffsseiten ist nach

2.1.1 bzw. nach 2.1.2 zu bestimmen.
2.1.1
Fr Bauteile, deren Belastungszentrum unter
der Tiefladelinie liegt:
z
ps = 10 (T z) + p0 cF 1 + [kN / m 2 ]
T
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung

des Schiffes
z
ps1 = 10 (T z) + p01 1 +
T
y
z
2
2 T 2 B [kN / m ]
fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung des

Schiffes inklusive quasi-statischer Druckerhhung aus
Krngung
y
= waagerechter Abstand des Belastungszentrums von Mitte Schiff [m]
2.1.2
Fr Bauteile, deren Belastungszentrum ber
der Tiefladelinie liegt:
ps = p0 c F
20
[kN / m 2 ]
10 + z T
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung

des Schiffes
ps1 = p01
y
20
5+ z T B
[kN / m 2 ]
fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung des

Schiffes inklusive quasi-statischer Druckerhhung aus
Krngung
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
Belastung des Bugbereiches
Der uere Entwurfsdruck zur Bemessung der Bugstruktur fr den Bereich von vorne bis 0,1 L hinter
V.L. und oberhalb der Ballastladelinie, die sich mit Tb
gem 4. ergibt, ist nach folgender Formel zu berechnen:
Kapitel 1
Seite 43
Der Entwurfs-Slammingdruck in kN/m2 zur Ermittlung der Bodenverstrkung im Vorschiff kann nach
folgender Formel berechnet werden:
1 + c RW
L c1 cSL c A
fr L 150 m
pSL = 162
= c (0, 20 v0 + 0, 6 L ) 2 [kN / m 2 ]
pe
1 + cRW
= 1984 (1,3 0,002 L) c1 cSL cA
fr L > 150 m
mit Lmax = 300 m

c
Entwurfs-Slammingdruck bei Bodensten
4.
= 0,8 im Allgemeinen
0, 4
1,
2
1,
09 sin )
(
c1
fr stark ausfallende Spantformen mit Ausfallwinkeln > 40
Tb
Der Spantausfallwinkel im Belastungszentrum ist

der in der Spantebene gemessene Winkel zwischen der
Vertikalen und der Tangente an die Auenhaut.
T
= 3,6 6,5 b
L
Dieser Wert ist in den Anhang zum Klassenzertifikat und ins Beladungshandbuch einzutragen.
Wenn die sequentielle Methode zum Ballastwasseraustausch zur Anwendung kommt,
muss Tb fr den Austauschvorgang bercksichtigt werden.
pe darf nicht kleiner als ps nach 2.1.1 bzw. 2.1.2 sein.

Hinter 0,1 L vom V.L. bis 0,15 L vom V.L. ist
gleichmig zwischen pe und ps abzustufen.
Hinweis
Der Entwurfsdruck fr Bugpforten ist in Abschnitt 6,

H.3 angegeben.
Hinsichtlich der Einhaltung des kleinsten

Entwurfs-Ballasttiefgangs Tb ist bei der sequentiellen Methode eine Ausnahme mglich,
wenn beim Seewasseraustausch Wetterbedingungen eingehalten werden, deren Kennwerte
in dem Anhang zum Klassenzertifikat niedergelegt sind.
Belastung des Heckbereiches
Der uere Entwurfsdruck zur Bemessung der Heckstruktur fr den Heckbereich von hinten bis 0,1 L vor
dem hinterem Ende der Lnge L und oberhalb des
kleinsten Entwurfs-Ballasttiefgangs auf Mitte Ruderschaft bis T + c0/2 ist nach folgender Formel zu berechnen:
= cA L
pe
1,0
= 0,3 c 0,36
= gem 2.2
pe
0,5
0
Belastung des Schiffsbodens
Die uere Belastung pB des Schiffsbodens ist nach

folgender Formel zu bestimmen:
pB
= 10 T + p0 c F [kN / m 2 ]
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Abb. 4.2 Verteilungsfaktor cSL
darf nicht kleiner als ps nach 2.1.1 bzw. 2.1.2

sein
cSL
3.
cSL
[kN / m 2 ]
mit L max = 300 m

cA
0 c1 1,0
= kleinster Entwurfs-Ballasttiefgang am V.L.

bei normaler Ballastverteilung, nach dem die
Bodenverstrkung im Vorschiff gem Abschnitt 6, E. vorgenommen werden muss.
Fr ungewhnliche Bugformen kann pe gesondert

festgelegt werden.
2.3
0,2
= Verteilungsfaktor, siehe auch Abb. 4.2

= 0 fr
x
0,5
L
x
0,5
x
= L
fr 0,5 <
0,5 + c2
c2
L
1,0 x/L
Kapitel 1
Seite 44
= 1,0
Abschnitt 4 C
fr
0,5 + c2 <
L
= 0,5 1 +
0,35 c 2
c2
Entwurfsbelastungen
x
0, 65 + c 2
L
x
> 0, 65 + c 2
fr
L
C.
Belastung infolge Ladung, Belastung von

Einrichtungsdecks
1.
Belastung von Ladungsdecks
1.1
Die Belastung von Ladungsdecks ist nach
folgender Formel zu bestimmen:
p L = pc (1 + a v ) [kN / m 2 ]
L
= 0,33 CB +
2500
pc
c2max = 0,35
cA
I - Teil 1
GL 2012
= 10/A
= 1,0 fr Plattenfelder und Steifen
= Belastungsflche zwischen den Auflagern der

untersuchten Struktur [m2]
0,3
cA 1,0
Wenn keine Belastung angegeben ist, ist fr Zwischendecks pc = 7 h jedoch nicht weniger als 15 kN/m2
einzusetzen
h
av
Deckbelastung von Aufbauten und Deckhusern
5.1
Die Belastung von freiliegenden Decks bzw.
Deckteilen von Aufbauten und Deckhusern, die nicht
als Gurtungsdeck zu behandeln sind, ist wie folgt zu
bestimmen:
= mittlere Zwischendeckhhe [m]
Im Bereich von Lukenschchten ist die vergrerte

Ladungshhe zu bercksichtigen.
cRW = siehe A.2.2

5.
= statische Belastung durch Ladung [kN/m2]
= Beschleunigungszuschlag, der wie folgt zu

berechnen ist:
av = F m
= 0,11
= mo 5 (mo 1)
= Belastung gem 1.1
= 1
= 1+
z H
10
= 1,0 fr das Backdeck

nmin = 0,5
Fr Decks von Deckhusern kann der so errechnete
Wert mit dem Faktor
b'
0,7 B' + 0,3
fr 0
x
0, 2
L
fr 0, 2 <
x
0,7
L
m0 + 1 x
x
0,7 fr 0, 7 < 1, 0
L
0,3 L
= (1,5 + F)
v0
= siehe A.2.2. Fr v0 darf kein kleinerer Wert

als L [kn] eingesetzt werden.
1.2
Bei Holz- oder Koksdeckladung ist die Deckbelastung nach folgender Formel zu bestimmen:
p L = 5 h s (1 + a v ) [kN / m 2 ]
= Stauhhe der Ladung [m]
1.3
Die Belastung aus Einzellasten PE (z. B. bei
Containern) ist nach folgender Formel zu berechnen:
b'
= Deckhausbreite
B'
= grte Schiffsbreite an der betreffenden Stelle
Die Mindestbelastung, ausgenommen Backdeck, betrgt:
p bc = pc (1 + a v )
= 2,5 kN / m 2
= PE (1 + a v )
[kN]
1.4
Der Ladungsdruck von Schttgut berechnet
sich aus:
pc
5.2
Fr ein freiliegendes Peildeck darf die Deckbelastung nicht kleiner sein als:
x
L
m0
hs
multipliziert werden.
p DA min = 4, 0 kN / m
= 1,0
p DA = pD n [kN / m 2 ]
pD
v0
= statische Belastung durch Schttgut

= 9,81 c h n
[kN / m 2 ]
[kN / m 2 ]
= Abstand zwischen Oberkante Ladung und

dem Belastungszentrum [m]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
= tan 2 45 sin 2 + cos 2

2
= Winkel zwischen dem betrachteten Bauteil

und einer horizontalen Ebene in Grad
= Bschungswinkel der Ladung in Grad
2.
Kapitel 1
Seite 45
av
= siehe C.1.1
= Entwurfskrngungswinkel [] fr Tanks
H
= arctan f bk im Allgemeinen
B
fbk
= 0,6 fr Schiffe ohne Schlingerkiel
Innenbodenbelastung
Die Belastung des Innenbodens infolge La2.1

dungsdruck berechnet sich aus:
pi = 9,81
G
h (1 + a v ) [kN / m 2 ]
V
= 0,5 fr Schiffe mit Schlingerkiel
20 fr Lukendeckel von Laderumen, in

denen Flssigkeiten gefahren werden
= obere Breite des Tanks [m]
= Abstand des Belastungszentrums von der

senkrechten Mittellngsebene des Tanks [m]
= Masse der Ladung des Raumes [t]
= Volumen des Raumes [m3] (ohne Luken)
Fr Ladetanks von Tankern mit berdruckventilen,
= Hhe der Oberkante Ladung ber Innenboden

[m] bei Annahme des vollstndig gefllten
Laderaumes
pv
av
= siehe 1.1
Zur Bestimmung von av ist der Abstand des
Laderaumschwerpunktes vom hinteren Ende
der Lnge L einzusetzen.
2.2
Fr die Innenbodenbelastung bei kegelfrmiger Schttung der Erzladung siehe Abschnitt 23, B.3.
3.
Fr Ballastwassertanks,
pv
Belastung von Einrichtungs- und Maschinendecks
Die Deckbelastung in Wohn- und Betriebs3.1

rumen betrgt:
[kN / m 2 ]
3.3
Grere Einzellasten sind gegebenenfalls besonders zu bercksichtigen.
D.
Belastung von Tankverbnden
1.
Entwurfsdruck fr gefllte Tanks
Der Entwurfsdruck fr Betriebsbedingungen

1.1
ist der grere der beiden folgenden Werte:
z 2,5
+ p v
10
Wenn der Ballastwasseraustausch ber

eine Ringleitung und nach der Verdnnungsmethode, bei der ein quivalenter Zuund Ausfluss sicherzustellen ist, stattfindet,
kann pv = 0 bar gesetzt werden.
Die Belastung von Maschinendecks betrgt:

p = 8 (1 + a v )
= Betriebsdruck [bar] beim Ballastwasseraustausch, nicht kleiner als 0,1 bar, sowohl fr
die sequentielle Methode als auch fr die
Durchflussmethode
=
p = 3,5 (1 + a v ) [kN / m 2 ]
3.2
= Einstelldruck [bar] des berdruckventils,

nicht kleiner als 0,2 bar (siehe hierzu auch
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I1-2), Abschnitt 15). Kleinere Einstelldrcke als 0,2 bar knnen in besonderen Fllen zugelassen werden. Der aktuelle Einstelldruck wird in das Klassenzertifikat eingetragen.
= Abstand [m] von Oberkante Tank zur

Oberkante des berlaufs, der beim Ballastwasseraustausch verwendet wird
p v
= Druckverluste [bar] in der berlaufleitung,

nicht kleiner als 0,1 bar zu setzen (siehe
auch GL Guidelines for the Construction,
Equipment and Testing of Closed Fuel Oil
Overflow Systems (VI-3-6), Annex A, 3.1
1.2
trgt:
Der maximale statische Entwurfsdruck bep2 = 9,81 h2 [kN/m2]
p1 = 9,81 h1 (1 + av) + 100 pv [kN/m2]

oder
h2
p1 = 9,81 [h1 cos + (0,3 b + y) sin] + 100 pv [kN/m2]
h2.1 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zur Oberkante des berlaufs, entsprechend Abschnitt
21, E. Tanklftungsrohre von Ladetanks auf
Tankschiffen gelten nicht als berlaufrohre.
h1
= Abstand [m] von Oberkante Tank zum Belastungszentrum
= max (h2,1, h2,2, h2,3, h2,4)
Kapitel 1
Seite 46
Abschnitt 4 E
Entwurfsbelastungen
h2.2 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zu einem

Punkt 2,5 [m] ber Oberkante Tank. Die
Dichte der zu befrdernden Flssigkeit darf
nicht kleiner als 1 t/m3 gesetzt werden.
h2.3 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zum
hchsten Punkt des berlaufsystems, wenn
der Tank an ein solches angeschlossen ist.
Die dynamischen Druckerhhungen, die beim
berlaufen entstehen, sind zu bercksichtigen (siehe auch die GL Guidelines for the
Construction, Equipment and Testing of Closed Fuel Oil Overflow Systems (VI-3-6).
h2.4 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zu einem
Punkt 10 pv [m] ber Oberkante Tank, falls
ein berdruckventil vorhanden ist. Der Einstelldruck pv des berdruckventils ist nicht
kleiner als 0,25 [bar] zu setzen.
2.
Entwurfsdruck fr teilgefllte Tanks
2.1
Fr Tanks, die zwischen 20 % und 90 % ihrer
Hhe teilgefllt gefahren werden sollen, drfen keine
kleineren Belastungen eingesetzt werden als sich nach
folgenden Formeln ergeben:
2.1.1
Fr Bauteile innerhalb At/4 von den Schotten,
die die freie Flssigkeitsoberflche in Schiffslngsrichtung begrenzen:
L
A t n x + 100 p v
pd = 4
150
At
2.1.2
Fr Bauteile innerhalb bt/4 von den Schotten,
die die freie Flssigkeitsoberflche in Schiffsquerrichtung begrenzen:
bt
E.
Entwurfswerte fr Beschleunigungskomponenten
1.
Beschleunigungskomponenten
Die folgenden Formeln sind als Anhaltswerte fr die

Beschleunigungskomponenten infolge Schiffsbewegungen angegeben.
Vertikalbeschleunigung:
1,5
az = a0
[kN / m 2 ]
= Abstand [m] zwischen Tanklngswnden

oder effektiven Lngsschlagschotten in der
Hhe des Bauteils
nx
= 1
4
x1
At
ny
= 1
4
y1
bt
x1
= Abstand des Bauteils von den Tankenden in

Schiffslngsrichtung [m]
y1
= Abstand des Bauteils von den Tankseiten in

Schiffsquerrichtung [m]
2.2
Fr Tanks mit Abmessungen At/L > 0,1 oder
bt/B > 0,6 kann eine direkte Berechnung des Druckes
pd gefordert werden.
2
2
45 x
0,6
1 + 5,3
0,45
C
L L
Querbeschleunigung:
2
z T
x
ay = a0 0,6 + 2,5 0,45 + k 1 + 0,6 k

L
B
Lngsbeschleunigung:
ax
= a0
0, 06 + A 2 0, 25 A
wobei
A
[kN / m 2 ]
= Abstand [m] zwischen Querschotten oder effektiven Schlagschotten in der Hhe des Bauteils
pd = 5,5
b t n y + 100 p v
20
I - Teil 1
GL 2012
L
z T 0, 6
= 0, 7
+ 5
L CB
1200
Die Beschleunigungskomponenten beinhalten folgende Bewegungskomponenten:

Vertikalbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Tauch- und Stampfbewegung
(senkrecht zur Schiffsbasis wirkend).
Querbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Quer-, Gier- und Rollbewegung, einschlielich Schwerkraftkomponente der Rollbewegung (senkrecht zur Mittschiffsebene wirkend).
Lngsbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Lngs- und Stampfbewegung,
einschlielich Schwerkraftkomponente der Stampfbewegung (in Schiffslngsrichtung wirkend).
ax, ay und az sind maximale dimensionslose Beschleunigungen (d. h. auf die Erdbeschleunigung g bezogen)
in den entsprechenden Richtungen x, y und z. Fr die
Berechnungen ist anzunehmen, dass die Beschleunigungen unabhngig voneinander wirken.
v
3 c0 c L
fQ
a 0 = 0, 2 0 +
L0
L0
L0
= Schiffslnge L [m]
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
Kapitel 1
Seite 47
Fr die Berechnung von a0 braucht fr L0 kein kleinerer Wert als 100 m eingesetzt zu werden.
2.
Resultierende Beschleunigung
Die resultierende Beschleunigung a in einer angenommenen Richtung kann mit Hilfe der Beschleunigungsellipse gem Abb. 4.3 (Beispiel y-z-Ebene) ermittelt werden.
I - Teil 1
GL 2012
13 GM
B
GM = metazentrische Hhe [m]
Schwerpunkt
kmin = 1,0
= Wahrscheinlichkeitsfaktor abhngig vom
Wahrscheinlichkeitsniveau Q gem Tabelle
4.2
b
bmax
1,0
fQ
Wahrscheinlichkeitsfaktor fQ fr ein
gradliniges Kollektiv der Seegangsbeanspruchung
fQ
108
107
106
105
104
1,000
0,875
0,750
0,625
0,500
ay
az
ab
Tabelle 4.2
auf L/2
an den Enden
M.S.
Abb. 4.3 Beschleunigungsellipse
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 51
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
A.
Allgemeines
1.
Geltungsbereich
1.1
Fr Schiffe der Kategorien I II gem 4.1.3
sind die Abmessungen der Lngsverbnde aufgrund
der Berechnung der Lngsbiegemomente und Querkrfte zu ermitteln. Fr Schiffe, die nicht zu diesen
Kategorien gehren, d. h. im Allgemeinen fr Schiffe
unter 65 m Lnge, siehe Abschnitt 7, A.4.
1.2
Die unter B.3. angegebenen Wellenbiegemomente und -querkrfte sind Entwurfswerte, die im
Zusammenhang mit den Bemessungsformeln einem
Wahrscheinlichkeitsniveau von Q = 108 entsprechen.
Fr Spannungszusammensetzungen knnen geringere
Werte eingesetzt werden, siehe hierzu D.1.
2.
Berechnungsunterlagen
Fr die vorgesehenen Beladungs- und Ballastflle sind

die Verteilungen der Glattwasserbiegemomente und
-querkrfte ber die Schiffslnge zu ermitteln.
3.
Berechnungsannahmen, Belastungsflle
3.1
Die Berechnung der Glattwasserbiegemomente und -querkrfte ist fr die drei folgenden Zustnde durchzufhren:
nungsgrad eine Analyse der Gesamtbelastung eines

Schiffes im Seegang erforderlich wird, wird die Berechnung normalerweise mittels GL-eigener Programme durch die Unternehmenszentrale auf der Basis der
von der Bauwerft aufbereiteten Daten durchgefhrt.
4.
Beladungsanweisung
4.1
4.1.1
Eine Beladungsanweisung 1 ist ein Mittel gem Regel 10(1) ICLL, mit dem die Schiffsfhrung in
die Lage versetzt wird, das Schiff in sicherer Weise zu
beladen bzw. zu beballasten, ohne dass die zulssigen
Spannungen berschritten werden.
4.1.2
Alle Schiffe mssen mit einem genehmigten
Beladungshandbuch ausgerstet werden auer solchen
der Kategorie II mit Lngen kleiner 90 m, deren Tragfhigkeit weniger als 30 % des Deplacements auf
Sommerfreibord betrgt.
Zustzlich mssen alle Schiffe der Kategorie I ab
einer Lnge von 100 m mit einem genehmigten Ladungsrechner ausgerstet werden. In besonderen Fllen, z. B. bei extremen Ladefllen oder ungewhnlicher Bauweise kann der GL auch fr Schiffe der Kategorie I und einer Lnge < 100 m einen genehmigten
Ladungsrechner fordern.
Schiff Anfang der Reise
Schiff Ende der Reise
Besondere Anforderungen fr Massengutschiffe, Erzschiffe und Erz/lschiffe sind im Abschnitt 23, B.10.
angegeben.
Zwischenzustnde (Teilvorrte und Ballastnderungen zwischen Anfang und Ende der Reise)
4.1.3
Der Bemessung der Lngsverbnde sind die Maximalwerte der errechneten Glattwasserbiegemomente
und -querkrfte zugrunde zu legen.
Beladungshandbuch ist ein Dokument, das folgende

Informationen enthalten muss:
die Ladeflle, die der Bemessung des Schiffes

zugrunde liegen einschlielich zulssiger Grenzen fr Glattwasserbiegemoment, -querkraft und
Querkraftkorrektur und, wo zutreffend, zulssige Grenzen fr Glattwassertorsionsmoment und
Querbelastungen
Berechnungsergebnisse fr Glattwasserbiegemomente, -querkrfte und -torsionsmoment im

Falle unsymmetrischer Beladung in Bezug auf
Mitte Schiff
zulssige rtliche Belastungen fr die Struktur

(Lukendeckel, Decks, Doppelboden usw.)
Auf Wunsch fhrt der GL die Erstellung der Beladungsanweisung aus.
3.2
Im Allgemeinen sind die in 4.3.2 angegebenen Belastungsflle zu untersuchen.
Um im Schiffsbetrieb eine groe Flexibilitt der Ladungsverteilung zu ermglichen, sollten im Entwurfsstadium auch Ladeflle mit groen Massen an den
Laderaum- bzw. Schiffsenden bercksichtigt werden.
3.3
Fr andere Schiffstypen und Spezialschiffe
kann die Berechnung der Glattwasserbiegemomente
und -querkrfte fr weitere, dem Einsatzzweck des
Schiffes entsprechende Belastungsflle gefordert werden, siehe auch G.
3.4
Falls fr Schiffe von ungewhnlicher Bauart
bzw. Form sowie fr Schiffe mit hohem Deckff-
Es gelten folgende Begriffsbestimmungen:
Kapitel 1
Seite 52
Abschnitt 5 A
Lngsfestigkeit
Ladungsrechner 2 ist ein genehmigtes analoges oder

digitales Gert, bestehend aus:
Ladungscomputer (Hardware) und
Ladungsprogramm (Software)
mit dem leicht und schnell fr vorgegebene Ablesepunkte festgestellt werden kann, dass Glattwasserbiegemomente und -querkrfte und, falls erforderlich,
statische Torsionsmomente und Querbelastungen in
jedem beliebigen Beladungs- und Ballastfall die angegebenen zulssigen Werte nicht berschreiten.
Fr jeden Ladungsrechner muss eine Betriebsanleitung vorhanden sein. Die Betriebsanleitung ist genehmigungspflichtig.
Ladungscomputer mssen baumustergeprft und zugelassen sein, siehe auch 4.5.1. Auf baumustergeprfte Hardware kann verzichtet werden, wenn eine Redundanz durch einen zweiten genehmigten Ladungsrechner sichergestellt ist. Eine Baumusterprfung ist
erforderlich, wenn
die Rechner auf der Brcke oder in angrenzenden Rumen installiert werden
Schnittstellen zu anderen Systemen des Schiffsbetriebes vorgesehen sind.
Fr die Baumusterprfung sind die jeweils gltigen

Vorschriften und Richtlinien zu beachten.
Ladungsprogramme mssen genehmigt und zugelassen sein, siehe 4.4.1 und 4.5.2. Ladungsprogramme
mit nur einem Ablesepunkt sind nicht zulssig.
Schiffskategorien fr Zwecke dieses Abschnitts sind
fr alle seegehenden Schiffe von 65 m Lnge und
darber wie folgt definiert, wenn der Bauvertrag am
1. Juli 1998 oder spter abgeschlossen wurde:
Kategorie I:
I - Teil 1
GL 2012
Schiffe auf festgelegten Routen, fr die das Beladungshandbuch ausreichende Anleitung zum Beladen oder
Beballasten gibt.
Schiffe, die von der Kategorie I ausgenommen sind.
4.2
Zulassungsbedingungen fr das Beladungshandbuch
Das genehmigte Beladungshandbuch muss auf den

endgltigen Schiffsdaten basieren. Das Beladungshandbuch muss die Entwurfslade- und -Ballastflle
beinhalten, auf denen die Genehmigung der Bauteile
des Schiffskrpers beruht.
In 4.3.2 werden die Belastungsflle angegeben, die im
Allgemeinen im Beladungshandbuch enthalten sein
mssen. Im Falle eines Umbaus, bei dem die Hauptschiffsdaten verndert werden, muss ein neues Beladungshandbuch ausgestellt werden.
Das Beladungshandbuch muss in einer Sprache abgefasst sein, die von den Benutzern verstanden wird.
Falls diese Sprache nicht Englisch ist, muss eine englische bersetzung vorhanden sein.
4.3
Entwurfslade- und Ballastflle
4.3.1
Das Beladungshandbuch muss im Allgemeinen die Entwurfslade- und Ballastflle enthalten, aufgeteilt in "Schiff Anfang der Reise" und "Schiff Ende
der Reise" und, wo notwendig, Flle fr "Ballastwasseraustausch auf See", die der Genehmigung der Bauteile des Schiffskrpers zugrunde liegen.
Ergeben sich zu irgend einem Zeitpunkt whrend der
Reise infolge von nderung der Mengen und Unterbringung von Verbrauchsstoffen Ladeflle, die kritischer sind als die Ladeflle ''Anfang der Reise'' oder
''Ende der Reise'', mssen fr diese Ladeflle ebenfalls
Berechnungen vorgelegt werden.
Chemikalien- und Flssiggastankschiffe.
Desgleichen, wenn die Abgabe oder Aufnahme von

Ballastwasser whrend der Reise vorgesehen ist, mssen Berechnungen fr die Ladeflle vor und nach der
Be- bzw. Entballastung jedes einzelnen Ballasttanks
vorgelegt und - nach Genehmigung - dem Ladungshandbuch als Richtwert beigefgt werden.
Schiffe ab 120 m Lnge, bei denen Ladung und Ballast ungleichmig verteilt werden knnen.
4.3.1.1 Ballastladeflle mit teilweise gefllten

Ballasttanks
Schiffe von weniger als 120 m Lnge, die fr ungleichmige Beladung oder Beballastung ausgelegt
sind, gehren zur Kategorie II.
Ballastflle mit teilweise gefllten Piek- und/oder

anderen Ballasttanks drfen bei Abfahrt, Ankunft und
dazwischen liegenden Ladefllen nicht als Entwurfsladeflle betrachtet werden, es sei denn, dass
Alle Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad, fr die

gem F. zusammengesetzte Spannungen infolge vertikaler und horizontaler Schiffskrperbiegung sowie
Torsions- und Querbelastungen zu beachten sind.
Kategorie II:
Schiffe, die aufgrund ihrer Raumaufteilung wenig

Mglichkeiten fr ungleichmige Beladung und
Beballastung bieten (z. B. Fahrgastschiffe).
die Entwurfsspannungs-Grenzwerte bei allen

Fllstnden zwischen leer und voll nicht berschritten werden;
im Fall von Massengutschiffen und falls zutreffend, die Anforderungen gem G. bei allen Fllstnden zwischen leer und voll eingehalten werden
Zur Definition des gesamten Ladungsrechnersystems, das aus

weiteren Modulen, z. B. Stabilittsrechner gem IACS UR
L5, bestehen kann, siehe GL Guidelines for Loading Computer
Systems (VI-11-7).
Um die Einhaltung der zulssigen Glattwasserquerkrfte und -biegemomente fr alle Fllzustnde zwischen voll und leer nachzuweisen, ist es ausreichend,
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
wenn fr jeden Zustand, also Abfahrt, Ankunft und

falls nach 4.3.2 erforderlich fr jeden Zwischenzustand, die Tanks, fr die Teilfllung vorgesehen ist,
wie folgt angenommen werden:
leer
voll
teilgefllt auf vorgesehenem Fllstand
Wenn mehrere Tanks fr Teilfllung vorgesehen sind,

mssen alle Kombinationen aus leer, voll und teilgefllt auf fr diese Tanks vorgesehenen Fllstand untersucht werden.
Fr konventionelle Erzschiffe mit langen Wingtanks im
Laderaumbereich, bei denen aufgrund leerer oder voller
Ballasttanks eines Tankpaares oder aber maximal zweier
Tankpaare eine der nachfolgend genannten Trimmbedingungen des Schiffes nicht eingehalten werden, ist es
ausreichend, wenn fr volle, leere und teilgefllte Ballasttankzustnde des jeweiligen Tankpaares oder der
max. zwei Tankpaare die u. g. Trimmbedingungen
nachgewiesen werden. Dabei sind alle anderen Ballast-Wingtanks als leer oder voll zu bercksichtigen.
Kapitel 1
Seite 53
Ballastflle
besondere Ladeflle, z. B.
mit Containern oder leichter Ladung bei

kleinerem als dem grten Tiefgang
Schwergutladung, Lastflle mit Leerrumen

oder nicht homogener Ladungsverteilung
Deckladung etc., soweit zutreffend
Kurzreisen und Hafenflle, soweit zutreffend
Dockflle (schwimmender Zustand)
Zwischenstufen whrend des Be- und Entladens,

soweit zutreffend
alle Ladeflle fr Schiffe mit dem Zusatz BC-A,

BC-B oder BC-C gem Abschnitt 23, F.4.,
soweit zutreffend
Fr ltankschiffe (siehe auch Abschnitt 24, B.):
homogene Ladungsverteilung auf maximalem

Tiefgang bei leeren Trocken- und getrennten
Ballastrumen und Ballast- und Teilladeflle
ungleichmige Ladungsverteilung, soweit spezifiziert
Flle fr den Zustand "Mitte der Reise" im Zusammenhang mit Tankreinigungsprozeduren, soweit
diese erheblich von den Ballastfllen abweichen
hecklastiger Trimm von 0,03 L oder
buglastiger Trimm von 0,015 L oder
Trimm, der zu einer Propellertauchung (I/D)

grer als 25% fhrt
= Abstand von der Propellerachse zur Wasserlinie
= Propellerdurchmesser
Zwischenstufen whrend des Be- und Entladens

soweit zutreffend
Die maximalen und minimalen Fllzustnde der oben

erwhnten Paare von Seitenballasttanks sind im Beladungshandbuch anzugeben.
4.3.1.2 Ladeflle mit Ladung und teilweise gefllten Ballasttanks
In diesen Ladefllen gelten die Anforderungen vom
4.3.1.1 nur fr die Piektanks.
4.3.1.3 Sequentielle Methode des Ballastwasseraustausches
Die Anforderungen gem 4.3.1.1 und 4.3.1.2 sind
nicht anwendbar auf die sequentielle Methode des
Ballastwasseraustausches. Jedoch sind fr jedes Schiff,
auf dem die sequentielle Methode des Ballastwasseraustausches verwendet werden soll, Biegemomentenund Querkraftberechungen fr jeden (sinnvollen, die
Bemessung signifikant beeinflussenden) Fllzustand
beim Be- und Entballasten der Ballastwasseraustauschsequenz im Beladungshandbuch oder im Ballastwassermanagementplan einzufgen.
Fr Chemikalientankschiffe:
Belastungsflle wie fr ltankschiffe vorgeschrieben, soweit zutreffend
Beladung mit spezifisch besonders schwerer oder

beheizter Ladung (siehe auch Abschnitt 12, A.6.)
Beladung mit getrennt zu befrdernden Stoffen,

falls solche Stoffe in der Stoffliste enthalten sind
Fr Flssiggastankschiffe:
homogene Beladungsverteilung fr alle genehmigten Stoffe
Ballastflle
Teilladeflle (ein oder mehrere Ladetanks leer)

oder Beladung mit verschiedenen Stoffen sehr
unterschiedlicher Dichte
Hafenflle, fr die ein erhhter Dampfdruck zugelassen wurde (siehe auch GL Rules for Liquefied
Gas Carriers (I-1-6), Section 4, 4.2.6.4), falls zutreffend
4.3.2
Im Besonderen sind folgende Belastungsflle
zu untersuchen:
Fr Trockenfrachtschiffe, Containerschiffe, Ro-RoSchiffe, Khlschiffe, Erzschiffe und Massengutschiffe:
homogene Ladungsverteilung bei maximalem

Tiefgang
Fr Erz/lschiffe:
Belastungsflle wie fr ltankschiffe und Trockenfrachtschiffe
Kapitel 1
Seite 54
4.4
Abschnitt 5 A
Lngsfestigkeit
Zulassungsbedingungen fr Ladungsrechner
4.4.1
Die Zulassung eines Ladungsrechners muss
Folgendes umfassen:
Verifizierung der Typzulassung der Hardware,

falls erforderlich, siehe 4.1.3
Verifizierung, dass die endgltigen Schiffsdaten

verwendet wurden
Akzeptanz der Anzahl und Lage der Ablesepunkte
Akzeptanz der relevanten Grenzwerte fr alle

Ablesepunkte
Prfung auf geeigneten Einbau und Betrieb des

Rechners an Bord im Einklang mit den genehmigten Testfllen und auf Vorhandensein einer
genehmigten Betriebsanleitung
4.4.2
Zu Informationen ber das Zulassungsverfahren fr Ladungsrechner, siehe 4.5.
4.4.3 Im Falle eines Umbaus, bei dem die Hauptschiffsdaten verndert werden, muss das Ladungsprogramm
entsprechend modifiziert und neu zugelassen werden.
I - Teil 1
GL 2012
ler des Ladungsprogramms beim GL die Zertifizierung beantragen.

4.5.2.2 Anzahl und Lage der Ablesepunkte mssen
genehmigt sein. Ablesepunkte sollen blicherweise an
Stellen von Querschotten oder anderen deutlichen
Begrenzungen liegen. Zustzliche Ablesepunkte knnen zwischen den Schotten langer Rume oder Tanks
gefordert werden, sowie zwischen Container Stacks.
4.5.2.3 Der GL macht folgende Angaben:
maximal zulssige Grenzwerte fr Glattwasserquerkrfte und Glattwasserbiegemomente an

den festgelegten Ablesepunkten und, soweit zutreffend, Querkraftkorrekturfaktoren an den
Querschotten
maximal zulssige Torsionsmomente, soweit

zutreffend
maximale Querbelastung, soweit zutreffend
4.5.2.4 Zur Genehmigung des Ladungsprogramms

sind folgende Unterlagen einzureichen:
Bedienungsanleitung fr das Ladungsprogramm
4.4.4
Das Betriebshandbuch und die Rechnerausdrucke mssen in einer Sprache abgefasst sein bzw.
erfolgen, die von den Benutzern verstanden wird. Falls
diese Sprache nicht Englisch ist, muss eine englische
bersetzung vorhanden sein.
Ausdrucke der schiffsspezifischen Basisdaten,

wie Leerschiffsmassenverteilung, Tank- und
Laderaumdaten etc.
Ausdrucke von mindestens vier Testfllen
Programmdisketten einschlielich der gespeicherten Testflle
4.4.5
Der Betrieb des Ladungsrechners muss nach
dem Einbau verifiziert werden. Es ist nachzuprfen,
dass die genehmigten Testflle und die Betriebsanleitung an Bord sind.
Die Abweichung der ermittelten Festigkeitsergebnisse

an den festgelegten Ablesepunkten darf gegenber den
zur Prfung herangezogenen Vergleichsergebnissen
nicht mehr als 5 % bezogen auf den genehmigten
Grenzwert betragen.
Die zulssigen Grenzwerte fr die Glattwasserbiegemomente und Glattwasserquerkrfte beim Ballastwasseraustausch auf See sind gem E. zu ermitteln, wobei fr die Wellenbiegemomente B.3.1 und fr die
Querkrfte B.3.2 gelten.
Zum Ballastwasseraustausch siehe auch GL Guidelines
on Ballast Water Management (VI-11-10).
4.5
Zulassungsverfahren fr Ladungsrechner
4.5.1
Baumusterprfung des Ladungscomputers
Die Baumusterprfung erfordert:
erfolgreiche Prfung der Hardware unter simulierten Bedingungen, um die Eignung fr den
Bordbetrieb zu ermitteln
Die Eignungsprfung kann entfallen, wenn die

Hardware von einer anerkannten Stelle geprft und
zertifiziert wurde, vorausgesetzt, dass Prfprogramm und Prfergebnisse zufrieden stellend sind.
4.5.2
Zertifizierung des Ladungsprogramms
4.5.2.1 Nach erfolgter Baumusterprfung der Hardware, falls erforderlich, siehe 4.1.3, muss der Herstel-
4.5.3
Ladungsrechner
Die endgltige Zulassung des Ladungsrechners wird erteilt, wenn das Ladungsprogramm nach der Installation
an Bord anhand einer Testprozedur berprft wurde.
Wenn die Funktion des Ladungsrechners whrend des
Installationstests an Bord fr ausreichend befunden
wird, wird das durch die Unternehmenszentrale des
GL ausgestellte und an Bord bergebene Zertifikat
gltig. Der Installationstestbericht soll gestempelt und
vom Kapitn unterschrieben werden.
Innerhalb von sechs Monaten nach Ausgabe des Zertifikats muss der Installationstestbericht von einem GLBesichtiger geprft werden, der ihn stempelt und unterschreibt, wenn alle Dokumente an Bord verfgbar
sind, der Installationstest an Bord zufrieden stellend
durchgefhrt wurde und das System problemlos luft.
4.6
berwachung der Beladungsanweisung im

Rahmen der Klassifikation
Bei jeder jhrlichen und jeder Klassenerneuerungsbesichtigung ist nachzuprfen, dass sich die genehmigte
Beladungsanweisung an Bord befindet.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 55
Der Ladungsrechner ist in regelmigen Abstnden

vom Kapitn auf seine Genauigkeit durch Anwendung
der Testflle zu prfen. Bei jeder Klassenerneuerungsbesichtigung muss diese Prfung im Beisein des
Besichtigers erfolgen.
5.
CB
z
x
(+)
y
L
Begriffsbestimmung
= Vlligkeitsgrad der Verdrngung gem Abschnitt 1, H.4, darf jedoch nicht kleiner als
0,6 angenommen werden
Abb. 5.1 Vorzeichenregel
c0
= Wellenkoeffizient gem Abschnitt 4, A.2.2
cL
= Lngenkoeffizient gem Abschnitt 4, A.2.2
B.
Belastungen des Schiffskrpers
eB
= Abstand zwischen neutraler Achse des Schiffsquerschnittes und der Basis [m]
1.
Allgemeines
eD
= Abstand zwischen neutraler Achse des Schiffsquerschnittes und Seite Deck [m]
Iy
= Trgheitsmoment des Schiffsquerschnittes um

die horizontale Achse [m4] an der Position x/L
ez
= vertikaler Abstand des betrachteten Bauteils

von der horizontalen neutralen Faser [m].
Oberhalb/unterhalb der horizontalen neutralen Faser ist ez positiv/negativ.
MSW = zulssiges vertikales Glattwasserbiegemoment

[kNm] (positiv bei Zug im Deck, negativ bei
Druck im Deck)
MWV = vertikales Wellenbiegemoment [kNm] (positiv fr Wellenberg, MWVhog, negativ fr Wellental, MWVsag)
MT
Fr Schiffe von ungewhnlicher Form und Bauart

(z. B. L/B 5, B/H 2,5, L 500 m oder cB < 0,6)
und fr Schiffe mit Geschwindigkeiten von:
v0 1,6
[kn]
sowie fr Schiffe mit groem Ausfall der Schiffsseiten

an den Enden und Decksladung in diesen Bereichen
kann eine direkte Berechnung der Wellenbiegemomente und deren Verteilung ber die Schiffslnge nach
vom GL anerkannten Rechenverfahren gefordert werden. Die Rechenverfahren mssen die Bewegungen des
Schiffes im natrlichen Seegang bercksichtigen.
2.
Glattwasserbelastungen
= Gesamtbiegemoment im Seegang [kNm]
2.1
Allgemeines
= MSW + MWV
Entsprechend den vorgesehenen Ladefllen sind die

vertikalen Lngsbiegemomente und Querkrfte durch
Berechnungen fr Intaktflle (MSW, QSW) und falls
gefordert (siehe G.1.) fr Leckflle (MSWf, QSWf)
nachzuweisen.
MWH = horizontales Wellenbiegemoment [kNm]

(positiv bei Zug in der Steuerbordseite, negativ bei Druck in der Steuerbordseite)
MST = statisches Torsionsmoment [kNm]
MWT = wellenbedingtes Torsionsmoment [kNm]
QSW = zulssige vertikale Glattwasserquerkraft [kN]
QWV = vertikale Wellenquerkraft [kN]
QT
Die globalen Belastungen des Schiffskrpers im Seegang knnen im Allgemeinen mit den im Nachfolgenden angegebenen Formeln berechnet werden.
= Gesamtquerkraft (vertikal) im Seegang [kN]

= QSW + QWV
QWH = horizontale Wellenquerkraft [kN]

v0
= Schiffsgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt

1, H.5.
= Abstand der untersuchten Stelle vom hinteren

Ende der Lnge L [m]
Vorzeichenregel siehe Abb. 5.1
Werden aus der Beladung bzw. Bauart des Schiffes

statische Torsionsmomente erwartet, sind diese zu
bercksichtigen.
Die Glattwasserbelastungen sind den wellenbedingten
Belastungen nach 3. zu berlagern.
2.2
Richtwerte fr Containerschiffe mit zuflliger Beladung
2.2.1
Glattwasserbiegemomente
Zur Ermittlung des erforderlichen Widerstandsmoments des Hauptspantenquerschnitts fr Containerschiffe empfiehlt es sich, beim Glattwasser-Biegemoment im Hogging-Fall im Bereich von
x
= 0,3
L
bis
x
= 0,55
L
Abschnitt 5 B
Kapitel 1
Seite 56
Lngsfestigkeit
mindestens folgenden Ausgangswert einzusetzen:

MSWini = n1 c0 L2 B ( 0,123 0, 015 CB ) [kNm]
n1
n
= 1, 07 1 + 15 5 1, 2
10
= gem 2.2.2
I - Teil 1
GL 2012
cT2
x
= sin
L
fr
x
= sin 2
L
fr
0,5
x
< 0,5
L
x
1,0
L
3.
Wellenbedingte Belastungen
MSWini ist zu den Schiffsenden gleichmig abzustufen.
3.1
Vertikale Wellenbiegemomente
2.2.2
Das vertikale Wellenbiegemoment ist nach folgender

Formel zu berechnen:
Statisches Torsionsmoment
Das maximale statische Torsionsmoment kann wie

folgt bestimmt werden:
MST max = 20 B
CC [kNm]
M WV = L2 B c0 c1 cL cM
[kNm]
c0,cL = siehe Abschnitt 4, A.2.2

c1
= Wellenberg-, Wellentalfaktor wie folgt:
c1H
= 0,19 CB Wellenbergbedingung
= nG
c1S
= 0,11 (CB + 0,7) Wellentalbedingung
= maximal mgliche Anzahl der zu transportierenden 20'-Container (TEU) der Masse G
cM
= durchschnittliche Masse eines 20'-Containers [t]
CC
= maximal zulssige Ladekapazitt des Schiffes

(Zuladung) [t]
cMH = Wellenbergbedingung
= 2,5
Bei Durchfhrung einer direkten Berechnung ist fr

die statischen Torsionsmomente ber der Schiffslnge
folgende Hllkurve anzunehmen.
MST
= 0,568 MST max
cT1, cT2
cT1
( cT1
+ cT2 )
x
L
fr 0
= 1,0
x
< 0, 4
L
fr 0, 4
x
0, 65
L
fr 0, 65 <
x
1
L
[kNm]
1, 0
= sin 0,5 2
L
fr
= sin 2
L
fr
0, 25
x
< 0, 25
L
x
L
0,35
cMS = Wellentalbedingung
x
1
L
= c v 2,5
x
L
fr 0
x
< 0, 4
L
fr 0,4
x
0,65 cv
L
cT1
= cv
+1
x
0, 65 c v
x
L
= cv
fr 0, 65 c v < 1
L
1 0, 65 c v
0,5
1,0
x/L
cM
cv
1,0
-1
cMS
cT2
cMH
+1
0,5
1,0
x/L
Abb. 5.2 Verteilungsfaktoren cT1 und cT2 fr

Torsionsmomente
0,4
0,65
0,65 cv
x/L
1,0
Abb. 5.3 Verteilungsfaktor cM und Einflussfaktor cv
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
cv
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 57
= Einflussfaktor bezglich Schiffsgeschwindigkeit v0

=
v0
1, 4 L
0,276 m
0,210
1, 0
Fr L braucht kein kleinerer Wert als 100 m

eingesetzt zu werden.
= 1,0 fr Leckflle
3.2
cQ (+)
0,3 cv
0,0
0,2 0,3 0,4
0,6 0,7
0,85
1,0
x/L
Vertikale Wellenquerkrfte
Die vertikalen Wellenquerkrfte sind nach folgender

Formel zu berechnen:
Q WV = c0 cL L B ( CB + 0, 7 ) cQ
c0 , cL
= siehe Abschnitt 4, A.2.2
cQ
= Verteilungsfaktor nach Tabelle 5.1, siehe

auch Abb. 5.4
0,210
[kN]
0,3 m
0,276
cQ (-)
Abb. 5.4
3.4
c1H
c1S
Verteilungsfaktor cQ
Horizontale Querkrfte
QWHmax = cN L T B CB c0 cL [kN]
c1H, c1S = siehe 3.1

3.3
Horizontale Biegemomente
M WH = 0,32 L Q WH max cM [kNm]
= siehe 3.1, jedoch fr cv = 1
cM
QWHmax = siehe 3.4
L
B
cN
= 1 + 0,15
cNmin
= 2
QWH
= QWHmax cQH
cQH
= Verteilungsfaktor nach Tabelle 5.2, siehe

auch Abb. 5.5
Tabelle 5.1 Verteilungsfaktor cQ

Bereich
fr positive Querkrfte
fr negative Querkrfte
x
< 0, 2
L
0,2
x
< 0,3
L
0,3
x
< 0, 4
L
0,4
x
< 0, 6
L
0,6
x
< 0, 7
L
0,7
x
< 0,85
L
0,3 c v
0,3 m
0,85
x
1, 0
L
1
x
x
c v 14 11 20 + 17
L
L
3
2 m 1
L
1,38 m
x
L
1,38
0,276 m
1,104 m 0,63 + ( 2,1 2,76 m )
0,276
x
L
0,21
(3 cv
x
L
2,1)
0,6 + 0,21
L
0,474 0,66
L
0,21
x
1,47 1,8 m + 3 ( m 0,7 )

L
Abschnitt 5 C
Kapitel 1
Seite 58
Lngsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 5.2 Verteilungsfaktor cQH
x
< 0,1
L
0, 4 + 6
= a cT1 + 0, 22 cT2 ( 0,9 + 0, 08 a )
x
L
cT1, cT2
x
0,1
0,3
L
x
0,3 <
< 0, 4
L
1, 0 5
0,3
L
x
0, 6
L
0,5
x
< 0, 7
L
0,5 + 5
0, 6
L
0, 7
x
0,8
L
1,0
0,8 <
x
1, 0
L
1, 0 4, 25
0,8
L
0, 4
0, 6 <
cWT
cQH
Bereich
M WT = L B 2 CB c0 cL c WT [kNm]
= siehe 2.2.2
CWT
a = 0,5
0,5
a = 0,35
0,4
0,3
a = 0,1
0,2
x
L
0,1
0,0
1,0
0,5
Abb. 5.6 Verteilungsfaktor cWT

Hinweis
cQH
Die Hllkurve kann durch berlagerung der beiden

Verteilungen gem Abb. 5.2 angenhert werden.
1
0,5
0,15
0
0,1
0,3 0,4
0,6 0,7 0,8
C.
Widerstandsmomente, Trgheitsmoment,
Schub- und Beulfestigkeit
1.
Widerstandsmomente in Abhngigkeit von

den Lngsbiegemomenten
Abb. 5.5 Verteilungsfaktor cQH

3.5
Torsionsmomente
Das maximale wellenbedingte Torsionsmoment ist

wie folgt zu bestimmen:
M WT max = L B2 CB c0 cL
0,11 + a 2 + 0,012
1.1
Die Widerstandsmomente bezogen auf Deck
(WD bzw. WD' ) oder Boden (WB ) drfen nicht kleiner sein als:
[kNm]
T c N zQ
L
B
W
fr
= siehe 3.4
zQ
= Abstand [m] zwischen Schubmittelpunkt und

einer Ebene, die
0, 2
BH
T
[ m3 ]
= zulssige Lngsbiegespannung [N/mm2]

= cs p0
p0 =
ber Basis liegt.

Bei Durchfhrung einer direkten Berechnung ist fr
die wellenbedingten Torsionsmomente folgende Hllkurve anzunehmen:
MSW + M WV
p 103
= gem F.2. fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad
amin = 0,1
cN
= fr
=
cs
18,5 L
k
fr
L < 90 m
175
k
fr
L 90 m
fr
= 0,5 +
5
x
3 L
x
< 0,30
L
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
= 1,0
Lngsfestigkeit
fr
5
x
fr
1,3
3
L
0,30
0, 7 <
x
0, 70
L
x
1
L
Kapitel 1
Seite 59
In speziellen Fllen knnen jedoch unter Bercksichtigung des Schiffstyps, der Rumpfform und der Ladeflle die Abmessungen zu den Enden des 0,4 L Mittschiffsbereichs schrittweise abgemindert werden.
Dabei ist auf die Flexibilitt der Ladungsverteilung zu
achten, siehe dazu auch A.3.
1.2
Fr die Bereiche auerhalb 0,4 L mittschiffs
kann der Faktor bis auf cs = 1,0 erhht werden, wenn
dies unter Bercksichtigung der zusammengesetzten
Spannungen aus Lngsbiegung (einschlielich Biegung aus Stobelastungen), horizontaler Biegung,
Torsion und lokaler Belastung unter Beachtung der
Beulfestigkeit gerechtfertigt ist.
2.3
Fr Schiffe mit dem Fahrtbereich RSA (20)
kann nach besonderer Prfung und unter Bercksichtigung von Seegangsbeschrnkungen eine weitere Reduktion des Mindestwiderstandsmomentes zugelassen
werden.
1.3
Die geforderten Widerstandsmomente sind
generell innerhalb und auerhalb 0,4 L mittschiffs zu
erfllen. Auerhalb 0,4 L mittschiffs ist den folgenden
Bereichen besondere Aufmerksamkeit zu schenken:
Das Trgheitsmoment um die horizontale Achse darf

nicht kleiner sein als:
3.
Iy
am vorderen Ende des Maschinenraums
am vorderen Ende des vordersten Laderaums
an allen Stellen, an denen sich die Struktur des

Rumpfquerschnittes mageblich ndert
4.
an allen Stellen, an denen sich das Spantsystem

ndert
bei Schiffen mit groen Decksffnungen wie

z. B. Containerschiffe, im Bereich von 0,25 L
und 0,75 L
Trgheitsmoment des Hauptspantquerschnittes
= 3 102 W
L
k
[m 4 ]
= siehe 1. bzw. 2.1; der grere Wert ist magebend

Berechnung der Widerstandsmomente
4.1
Das Boden-Widerstandsmoment WB und das
Deck-Widerstandsmoment WD sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:
WB =
bei Schiffen mit Laderumen hinter dem Aufbau, Deckshaus oder Maschinenraum am hinteren Ende des hintersten Laderaums und am hinteren Ende des Aufbaus, Deckshauses oder Maschinenraums.
WD =
Iy
eB
Iy
[ m3 ]
[ m3 ]
eD
Wmin = k c 0 L2 B ( C B + 0, 7 ) c RS 106 [m3 ]
Durchlaufende Bauteile oberhalb von eD (z. B.

Trunks, Lukenlngsslle, Decks mit groer Bucht, auf
Deck angeordnete Lngssteifen und -trger, Festigkeitsschanzkleider usw.), knnen bei der Berechnung
des Widerstandsmomentes bercksichtigt werden,
wenn sie mit dem Schiffskrper schubsteif verbunden
und durch Lngsschotte oder sehr steife Decklngstrger bzw. Deckquertrger wirksam untersttzt sind.
cRS = Fahrtbereichskoeffizient
Das fiktive Deck-Widerstandsmoment ist dann nach

folgender Formel zu berechnen:
2.
Mindestwiderstandsmoment des Hauptspantquerschnittes
2.1
Das Widerstandsmoment bezogen auf Deck
und Boden darf folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:
= 1,0
fr unbeschrnkten Fahrtbereich
WD' =
= 0,95 fr Fahrtbereich RSA (200)

= 0,75 fr Fahrtbereich RSA (SW)
c0
= gem Abschnitt 4, A.2.2 fr unbeschrnkten

Fahrtbereich (cRW = 1,0)
2.2
Die Abmessungen der Lngsverbnde, die
sich aufgrund des Mindestwiderstandsmomentes ergeben, mssen innerhalb 0,4 L mittschiffs konstant sein.
e'D
z
Iy
e'D
[ m3 ]
= z 0,9 + 0,2 [m]

B
= Abstand der Oberkante des durchlaufenden

Lngsverbandes von der neutralen Achse des
Schiffsquerschnittes [m]
= Abstand der Oberkante des durchlaufenden
Lngsverbandes von Mitte Schiff [m]
Voraussetzung ist, dass e'D > eD.

Fr Schiffe mit Mehrfachluken siehe 5.
Kapitel 1
Seite 510
Abschnitt 5 C
Lngsfestigkeit
4.2
Bei der Berechnung der Widerstandsmomente
mssen ffnungen in durchlaufenden Lngsverbnden
bercksichtigt werden.
Groe ffnungen, deren Lnge grer als 2,5 m und
deren Breite grer als 1,2 m ist, sowie die Ausschnitte bei Anwendung von Ausschnittschweiung sind
von den Querschnittsflchen, die in die Berechnung
der Widerstandsmomente einbezogen werden, in jedem Falle abzuziehen.
Kleine ffnungen (Mannlcher, Erleichterungslcher,
einzelne Wasserlauf-, Luft- und Durchschweilcher
usw.) brauchen nicht abgezogen zu werden, wenn
durch die Summe ihrer Breiten unter Bercksichtigung der Schattenzone das Widerstandsmoment des
betreffenden Schiffsquerschnittes um nicht mehr als
3 % verringert wird und die ffnungshhe von Mannlchern und Erleichterungslchern in Stegen von
Lngstrgern nicht grer als 0,25 Steghhe ist
sowie die ffnungshhe von Wasserlauf-, Luft- und
Durchschweilchern nicht grer als 0,25 Steghhe bzw. 75 mm ist (siehe hierzu Abb. 5.7).
Eine abzugsfreie Summe von kleinen ffnungen in
einer Querschnittsebene im Boden oder im Deck von
0,06 (B b) kann als gleichwertig mit der vorgenannten Verringerung des Widerstandsmomentes um
3 % betrachtet werden.
B
= Breite des Schiffes an dem betrachteten Querschnitt
= Summe der Breiten von groen ffnungen [m]
I - Teil 1
GL 2012
5.2
Ein wirksamer Anschluss der Lngsstreifen
muss folgende Bedingung erfllen:
Die Lngsverschiebung fL des Anschlusspunktes des
Lngsstreifens infolge einer genormten Lngskraft PL
darf nicht grer sein als
fL
A
A
20
[mm]
= Lnge des Querstreifens gem Abb. 5.8 [m]
PL
= 10 A LG [kN]
ALG = gesamte Querschnittsflche des Lngsstreifens [cm2]

Bei Lngsverschiebungen fL > A/20 kann ein rechnerischer Nachweis ber das Mittragen der Lngsstreifen
gefordert werden.
PL
fL
betrachtete
Querschnittsebene
30
zu bercksichtigen
Die Schattenzone ergibt sich aus zwei Tangentenlinien

mit einem ffnungswinkel von 30, siehe Abb. 5.7.
Schattenzone
Abb. 5.7 Schattenzone
Abb. 5.8 Schiff mit Mehrfachluken

Hinweis
Ein entsprechender Nachweis wird auf Wunsch vom
GL erstellt.
Bezglich der zulssigen zusammengesetzten

5.3
Spannung siehe Abschnitt 10, E.3.
Hinweis
6.
Bei groen ffnungen knnen rtliche Verstrkungen

gefordert werden, die in jedem einzelnen Fall gesondert
behandelt werden. Siehe hierzu auch Abschnitt 7, A.3.1.
Die maximale Schubspannung in Lngsverbnden aus

der vertikalen Querkraft QT gem E.2. darf nicht
grer als 110/k N/mm2 sein.
5.
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad und/oder

fr Schiffe mit groen statischen Torsionsmomenten
sind auch die Schubspannungen aus MSTmax ungnstig, d. h. spannungserhhend zu bercksichtigen.
Schiffe mit Mehrfachluken
5.1
Fr die Berechnung der Widerstandsmomente kann 100 % Mittragen durchlaufender Lngsstreifen
angenommen werden, wenn ein wirksamer Anschluss
der Lngsstreifen vorhanden ist.
Schubfestigkeit
Die Schubspannungen sind nach D.3. zu ermitteln.
I - Teil 1
GL 2012
7.
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Beulfestigkeitsnachweis
Fr alle Bauteile des Lngsverbandes, die Druck- und

Schubspannungen aus MT gem E.1. und QT gem
E.2. ausgesetzt sind, ist ausreichende Beulfestigkeit
gem Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Dabei sind folgende Lastkombinationen zu untersuchen:
MT und 0,7 QT
0,7 MT und QT
Die Spannungen sind nach D. zu berechnen.

8.
Kapitel 1
Seite 511
8.2.1
Inkrementelle Versagensanalyse
Durch eine inkrementelle Versagensanalyse sind die

ertragbaren vertikalen Biegemomente zu berechnen.
Die Berechnung basiert auf einer vereinfachten Methode, bei der am betrachteten Schiffsquerschnitt eine
Krmmung des Schiffskrpers [1/m] angenommen
wird, die inkrementell erhht wird. Die ertragbaren
Biegemomente sind als die Maximalwerte der resultierenden Moment-Krmmungskurve (M-) in der Hogging Bedingung (positiv) und der Sagging Bedingung
(negativ) definiert. Siehe Abb. 5.9.
Traglastberechnung von Schiffsquerschnitten
In extremen Bedingungen knnen grere als

8.1
die in B. genannten Belastungen auftreten. Die Bemessung der Lngsverbnde ist daher durch einen Nachweis
der Grenztragfhigkeit gem 8.2 und 8.3 zu berprfen.
Die Berechnungen mssen alle Bauteile umfassen, die
zur Lngsfestigkeit des Schiffskrpers beitragen. Dabei
sind die Bruttoabmessungen zugrunde zu legen.
c
Sagging
M U,S
Folgende Sicherheitsbeiwerte sind anzunehmen:

R
= 1,20
WV
= 1,20
8.2
Vertikales Grenzbiegemoment
M SW
M WV
MU
+ WV
cs
R
M SWf +
0,8 WV M WV
M
Uf
cs
R
MSWf = maximales vertikales Glattwasserbiegemoment

fr den gefluteten Zustand [kNm]. Fr den
betrachteten Querschnitt ist das ungnstigste
vertikale Glattwasserbiegemoment aus den
Flutungsfllen zu whlen, die bei der Leckstabilittsrechnung verwendet wurden (siehe
Abschnitt 28)
cs
= Spannungsfaktor gem 1.1
MU
= ertragbare vertikale Biegemomente des Schiffsquerschnitts im Fall von Hogging (MU,H)

bzw. Sagging (MU,S) [kNm]. Siehe 8.2.1.
MUf = ertragbare vertikale Biegemomente des beschdigten Schiffsquerschnitts im Fall von Hogging
(MUf, H) bzw. Sagging (MUf, S) [kNm]. Falls
keine Annahmen ber die Ausdehnung des
Schadens vorgeschrieben sind, betrgt MUf =
dM MU, wobei dM ein Reduktionsfaktor fr
die grten Momente im beschdigten Zustand
ist (dM 1). Der Reduktionsfaktor dM wird
gleich 1 gesetzt, sofern kein kleinerer Wert
vom Reeder oder der Werft spezifiziert wird.
Hogging
M U,H
Abb. 5.9
Moment-Krmmungs-Kurve
Die Hauptschritte fr das Berechnungsverfahren lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Schritt 1 Der Schiffsquerschnitt wird unterteilt in
Platten-Steifen-Kombinationen (siehe 8.2.2.2
(a)) und steife Ecken (siehe 8.2.2.2(b)).
Schritt 2 Fr alle Bauteile (d.h. Platten-SteifenKombinationen und steife Ecken) mssen
die Abhngigkeiten zwischen durchschnittlicher Spannung und durchschnittlicher
Dehnung CRk- definiert werden, wobei der
Index k sich auf den jeweiligen VersagensModus 0, 1, 2, 3 oder 4 bezieht (siehe 8.2.2).
Schritt 3 Der Anfangs- und Schrittweitenwert der
Krmmung ist mittels der folgenden
Formel zu bestimmen:
R eH
E
=
z D z NA,e
0, 05
zD = z-Koordinate der Seite des Gurtungsdecks [m] (siehe auch Abb. 5.1)
zNA,e = z-Koordinate der elastischen neutralen Achse des Schiffsquerschnitts [m]
Schritt 4 Fr den Krmmungswert j = j-1 + ist die
durchschnittliche Dehnung i,j = j zi und die
zugehrige durchschnittliche Spannung i,j
fr jedes einzelne Bauteil zu definieren (siehe 8.2.2). Fr Bauteile unter Zugspannung
ist i,j = CR0 (siehe 8.2.2.1). Fr Platten-
Abschnitt 5 C
Kapitel 1
Seite 512
Lngsfestigkeit
Steifen-Kombinationen unter Druckspannung ist i,j = min [CR1, CR2, CR3] (siehe
8.2.2.2 (a)). Fr steife Ecken unter Druckspannung ist i,j = CR4 (siehe 8.2.2.2 (b)).
zi
= z-Koordinate des i-ten Bauteils [m]

bezogen auf Basis, siehe auch Abb.
5.11
Schritt 5 Fr den Krmmungswert j = j-1 + , ist

die Hhe der neutralen Achse zNA,j iterativ
zu bestimmen mittels Krftegleichgewicht
ber den Schiffsquerschnitt:
m
i =1
i =1
I - Teil 1
GL 2012
8.2.2.1 Negative Dehnung (CR0-)

Der Kurventeil, der negativer Dehnung (d.h. Zug) entspricht, ist in jedem Fall aus elasto-plastischem Verhalten abzuleiten (d.h. Streckung des Werkstoffs)
gem folgender Gleichung:
m ist die Anzahl der Bauteile oberhalb von

zNA,j
n ist die Anzahl der Bauteile unterhalb von
zNA,j
= fr 1 0
8.2.2
Spannungs-Dehnungs-Diagramme
Ein typisches Spannungs-Dehnungs-Diagramm CRk-

fr ein Bauteil innerhalb eines Schiffsquerschnitts ist
in Abb. 5.10 dargestellt, wobei der Index k sich auf den
jeweiligen Versagens-Modus 0, 1, 2, 3 oder 4 bezieht.
CRk
CRk,max
Bauteil unter
Druckspannung
(+)
Bauteil unter
Zugspannung
(-)
= Bauteildehnung
= Dehnung bei der Streckgrenze des Bauteils

=
Abb. 5.10
Typisches Spannungs-DehnungsDiagramm
R eH
E
Platten-Steifen
Kombination
(8.2.2.2(a))
b1
b2
b1
b2
Steife Ecke
aus 3 Platten
(8.2.2.2(b))
b3
zi
zi
Abb. 5.11 Bauteile

8.2.2.2 Positive Dehnung
Der Kurventeil, der positiver Dehnung (d.h. Druck)
entspricht, ist aus dem Versagensverhalten (d.h. Beulung) von zwei Bauteilarten abzuleiten, (a) PlattenSteifen-Kombinationen und (b) steife Ecken. Siehe
Abb. 5.11.
(a)
Platten-Steifen-Kombinationen
(CR1-, CR2-, CR3-)
Platten-Steifen-Kombinationen bestehen aus einer einzelnen Steife zusammen mit der angeschlossenen Beplattung der benachbarten Plattenfelder. Bei positiver
Dehnung sind drei Spannungs-Dehnungs-Diagramme
fr jede Platten-Steifen-Kombination zu definieren,
basierend auf der Biegeknickung (CR1-), Drillknicken
(CR2-) und rtlicher Beulung von Steg und Gurt
(CR3-).
(i)
ReH
E
Y
M U, j = i, j A i (z NA, j z i )
Die Schritte 4 bis 6 sind fr ansteigende Schritte der

Krmmung zu wiederholen, bis die Maximalwerte der
M--Kurve ausreichend definiert sind. Fr die ertragbaren vertikalen Biegemomente MU,H und MU,S sind
die Maximalwerte der M--Kurve zu nehmen.
= relative Dehnung
=
Ai = Querschnittsflche der i-ten PlattenSteifen-Kombination bzw. steifen

Ecke
Schritt 6 Fr den Krmmungswert j = j-1 + ist
das entsprechende Biegemoment durch
Summierung der Beitrge aller Bauteile innerhalb des Schifsquerschnitts zu berechnen:
= Randfunktion
= 1 fr < 1
Ai i, j = Ai i, j
[N / mm2 ]
CR0 = R eH
Biegeknickung CR1-
Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR1- im Fall von Biegeknickung der
Platten-Steifen-Kombinationen wird durch folgende
Gleichung beschrieben:
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
CR1 = R eH BC
Lngsfestigkeit
AStif + b m,1t1 / 2 + bm,2 t 2 / 2

AStif + b1t1 / 2 + b2 t 2 / 2
= Randfunktion
= fr 0 1
BC = Reduktionsfaktor
= 1 fr K 0,2
(iii) rtliche Beulung von Steg und Gurt CR3-

Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR3- im Fall von rtlicher Beulung von
Steg und Gurt der Platten-Steifen-Kombinationen wird
durch folgende Gleichung beschrieben:
CR3 = R eH
= 1 fr > 1
Kapitel 1
Seite 513
1
k D + k D2 K 2
E a 2 A x
fr K > 0,2
Ix
h w t w + bf t f + b1t1 / 2 + b2 t 2 / 2
hw,m, bf,m = wirksame Breiten der Steg/Gurt-Beplattung [mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, im Allgemeinen nach Lastfall 3 der Tabelle 3.3 fr
ebene Plattenfelder, ansonsten nach Lastfall
1, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie
folgt definiert ist:
104
h w,m t w + bf ,m t f + bm,1t1 / 2 + bm,2 t 2 / 2
E
2
t
0,9 K
b
kD
= (1 + 0,21 (K 0,2) + K2) / 2
= Lnge der Steife [mm]
hw
= Steghhe [mm]
Ax
= Querschnittsflche der Steife mit angeschlossener Beplattung der Breite (bm,1/2 + bm,2/2)
[mm2]
tw
= Stegdicke [mm]
bf
= Gurtbreite, soweit anwendbar [mm]
= Trgheitsmoment der Steife mit angeschlossener Beplattung der Breite (bm,1/2 + bm,2/2) [cm4]
tf
= Gurtdicke, soweit anwendbar [mm]
(b)
Steife Ecken (CR4-)
Ix
bm,1, bm,2 = wirksame Breiten der Einzelplattenfelder

auf den Seiten 1 und 2 der Steife [mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, im Allgemeinen nach
Lastfall 1 der Tabelle 3.3, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie folgt definiert ist:
E
2
t
0,9 K
b
Steife Ecken sind starre Bauteile, die aus Platten bestehen,

die nicht in der gleichen Ebene liegen. Kimmgang (d.h.
eine gekrmmte Platte), die Verbindung ScheergangDeckstringer (d.h. zwei ebene Platten) und Schott-DeckVerbindungen (d.h. drei ebene Platten) sind typische steife
Ecken. Im Fall von positiver Dehnung sind die einzelnen
Spannungs-Dehnungs-Diagramme von steifen Ecken auf
der Basis von Plattenbeulung zu definieren (CR4-).
(i)
CR 4 = R eH
b1, b2 = Breiten der einzelnen Plattenfelder auf den

Seiten 1 und 2 der Steife [mm], siehe auch
Abb. 5.11
t1, t2 = Dicken der einzelnen Plattenfelder auf den
Seiten 1 und 2 der Steife [mm]
bm,i
Drillknicken CR2-
Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR2- im Fall von Drillknicken der Platten-Steifen-Kombinationen wird durch folgende Gleichung beschrieben:
CR 2 = R eH
AStif + b m,1t1 / 2 + b m,2 t 2 / 2

AStif + b1 t1 / 2 + b 2 t 2 / 2
= Reduktionsfaktor gem Abschnitt 3, F.3.3
b m,i t i
i =1
n
bi t i
i =1
AStif = Querschnittsflche der Steife ohne angeschlossene Beplattung [mm2]

(ii)
Plattenbeulung CR4-
= wirksame Breiten der einzelnen Plattenfelder

[mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, wie jeweils
zutreffend, im Allgemeinen basierend auf den
anzuwendenden Lastfllen in Tabelle 3.3 und
Tabelle 3.4, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie folgt definiert ist:
E
2
t
0,9 K
b
bi
= Breite der einzelnen Plattenfelder [mm], siehe

auch Abb. 5.11
ti
= Dicke der einzelnen Plattenfelder [mm]
= Anzahl der Platten, aus denen die steife Ecke

besteht.
Abschnitt 5 D
Kapitel 1
Seite 514
8.3
Lngsfestigkeit
Vertikale Grenzquerkraft
QSW +
WV Q WV
Q
U
cs
R
QSWf +
0,8 WV Q WV
Q
Uf
cs
R
QSWf = maximale vertikale Glattwasserquerkraft fr

den gefluteten Zustand [kN]. Fr den betrachteten Querschnitt ist die ungnstigste vertikale Querkraft aus den Flutungsfllen zu whlen, die bei der Leckstabilittsrechnung verwendet wurden (siehe Abschnitt 28).
cs
= Spannungsfaktor gem 1.1
QU
= ertragbare vertikale Querkraft des Schiffsquerschnitts [kN]

=
1
1000 3
I - Teil 1
GL 2012
Die Berechnung der Spannungen kann durch eine

Analyse des gesamten Schiffskrpers erfolgen. Wird
keine Gesamtanalyse durchgefhrt, sind fr L bzw. L
die ungnstigeren Werte der Spannungskombinationen
gem Tabelle 5.3 zu nehmen. Die Formeln in Tabelle
5.3 enthalten SW, WV, WH, ST und WT gem
2. und SW, WV, WH, ST und WT gem 3. sowie:
fF
= 0,8 fr die Bemessung der Lngsverbnde

gem den Abschnitten 3 und 6 bis 12.
= 0, 75 +
i =1
= Anzahl der querkraftbertragenden Plattenfelder

(im Allgemeinen sind dies nur die vertikalen
Plattenfelder des Schiffsquerschnitts, d.h. Plattenfelder der Auenhaut und der Lngsschotte)
= Reduktionsfaktor des i-ten Plattenfeldes gem Abschnitt 3, F.2.1.
bi
= Breite des i-ten Plattenfeldes [mm]
ti
= Dicke des i-ten Plattenfeldes [mm]
QUf = ertragbare vertikale Querkraft des unbeschdigten Schiffsquerschnitts [kN]. Falls keine
Annahmen ber die Ausdehnung des Schadens
vorgeschrieben sind, betrgt QUf = dM QU,
wobei dM ein Reduktionsfaktor fr die grte
Kraft im beschdigten Zustand ist (dM 1).
x
x
1
L
L
fr Betriebsfestigkeitsnachweise gem Abschnitt 20

fQ
i bi .t i R eH,i
= Wichtungsfaktor fr die Gleichzeitigkeit globaler und lokaler Lasten
= Wahrscheinlichkeitsfaktor gem Abschnitt 4,

Tabelle 4.2
fQmin = 0,75 fr Q = 106

Hinweis
fQ ist von der Entwurfs-Lebensdauer abhngig. Fr
eine Lebensdauer n > 20 Jahre kann fQ fr ein gradliniges Kollektiv der Seegangsbeanspruchung nach
folgender Formel bestimmt werden:
2 10 5
fQ = 0,125 log
n
Fr das grte vertikale Wellenbiegemoment:

'WV =
( 0, 43
+ C ) WVhog
'WV =
( 0, 43
+ C ) WVhog
Fr das kleinste vertikale Wellenbiegemoment:

D.
Entwurfsspannungen
1.
Allgemeines
Unter Entwurfsspannungen im Sinne dieser Vorschrift

sind Spannungen aus der globalen Beanspruchung zu
verstehen:
die als Normalspannungen L in Schiffslngsrichtung wirken:

fr Platten als Membranspannungen
fr Lngsprofile und Lngstrger in der Stabachse
Schubspannungen L in der Plattenebene
Die Spannungen L und L sind in den Bemessungsformeln fr Plattendicken (Abschnitt 6, B.1. und C.1.
und Abschnitt 12, B.1.), Lngsspanten (Abschnitt 9,
B.2.) und Trgerrosten (Abschnitt 8, B.8. und Abschnitt 10, E.2.) zu bercksichtigen.
'WV = 0,43 + C ( 0,5 - C ) WVhog

+ C ( 0,43 + C ) WVsag
'WV = 0, 43 + C ( 0,5 C ) WVhog
+ C ( 0, 43 + C ) WVsag
C
=
0,5
L
Hinweis
Fr die Vordimensionierung ist im Allgemeinen der

Lastfall 1 bei Annahme gleichzeitiger Wirkung von
L1a und L1b ohne Bercksichtigung von torsionsbedingten Spannungen ausreichend.
Die Spannungsanteile sind vorzeichengerecht (Zug
positiv, Druck negativ) so zu addieren, dass Li und
Li Extremwerte ergeben.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Tabelle 5.3
Lastflle und Spannungskombinationen
Kapitel 1
Seite 515
Entwurfsspannungen L, L
Lastfall
L1a = SW + ST + f Q WV
L1a
L1a = 0, 7 SW + ST + 0, 7 fQ WV
L1b = 0, 7 SW + ST + 0, 7 f Q WV
L1b
L1b = SW + ST + f Q WV
L2 a = SW + ST + fQ ( 0, 6 WV + WH )
L2a
L2 a = 0, 7 SW + ST + 0, 7 fQ ( 0, 6 WV + WH )
L2 b = 0, 7 SW + ST + 0, 7 f Q ( 0,6 WV + WH )
L2b
L2 b = SW + ST + fQ ( 0, 6 WV + WH )
L3 a = f F SW + ST + fQ 'WV + WH + WT
L3a
{
= f {0,7
(
+ + f 0, 7 (
+ f (
+
+ )
L3 a = f F 0, 7 SW + ST + fQ 0, 7 'WV + WH + WT
L3 b
L3b
SW
L3 b = f F SW + ST
ST
'
WV
WH
'
WV
+ WH + WT
WT
L1a, b = Belastung durch vertikales Biege- und statisches Torsionsmoment.

L2a, b = Belastung durch vertikales und horizontales Biegemoment sowie statisches Torsionsmoment.
L3a, b = Belastung durch vertikales und horizontales Biegemoment sowie statisches und wellenbedingtes
Tosionsmoment.
1.1
Beulsicherheit
Fr druck- und/oder schubbelastete Bauteile ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
1.2
R min =
Zulssige Spannungen
Die Vergleichsspannung aus L und L darf nicht

grer sein als:
V =
1.3
ren Detailkategorien, siehe Abschnitt 20, Tabelle 20.3,

fr Schweiverbindungen gewhlt werden als:
L2 + 3 2L
190
k
[N / mm 2 ]
Wenn Lngsverbnde versetzt angeordnet werden

mssen, sind ausreichende Verschusskonstruktionen
vorzusehen.
1.3.2
Die erforderlichen Schweidetails und Bewertungen an Kerben ergeben sich aus der Betriebsfestigkeitsberechnungen nach Abschnitt 20.
Innerhalb der oberen bzw. unteren Schiffsgurtung

sollen an Bauteilen des Lngsverbandes keine kleine-
(4110 29 n) Iy
[N / mm2 ]
MWVhog, MWVsag = vertikales Wellenbiegemoment

fr Wellenberg und Wellental
gem B.3.1
n
= Entwurfs-Lebensdauer des Schiffes in Jahren

n 20 Jahre
Konstruktive Gestaltung
Lngsverbnde sind im Allgemeinen so zu

1.3.1
gestalten, dass sie an Querverbnden durchlaufen.
Groe Steifigkeitssprnge sind zu vermeiden.
(MWVhog MWVsag ) ez
2.
Normalspannungen in Schiffslngsrichtung
2.1
Normalspannungen aus vertikalen Biegemomenten
2.1.1
statisch aus MSW:

SW =
MSW ez
3
I y 10
[N / mm 2 ]
MSW = Glattwassermoment gem A.5. an der Position x/L
Abschnitt 5 D
Kapitel 1
Seite 516
Lngsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
dynamisch aus MWV:
2.1.2
M WV ez
I y 103
WV =
2.2
[N / mm 2 ]
Normalspannungen aus horizontalen Biegemomenten
dynamisch aus MWH:

WH =
M WH e y
ey
= sektorielles Trgheitsmoment [m6] des

Schiffsquerschnittes an der Position x/L
= sektorielle Koordinate [m2] des betrachteten Bauteils
= Wlbzahl
[N / mm 2 ]
Iz 10
Trgheitsmoment [m4] des betrachteten

Schiffsquerschnittes um die vertikale
Achse an der Position x/L
= Torsionstrgheitsmoment [m4] des Schiffquerschnittes an der Position x/L
= Euler-Zahl (e = 2,718...)
= Ac
horizontaler Abstand des betrachteten

Bauteils von der vertikalen neutralen Faser [m]
Ac
= charakteristische Torsionslnge [m]

= 0,5 L Cc
an der Stb.-Seite ist "ey" negativ
= 0,2 L Cc
Fr eine Verteilung der Torsionsmomente gem B.2.2.2

knnen die Spannungen wie folgt berechnet werden:
ST =
2.3.2
CTor MWT max i

2
2
1
[N / mm ]
3
a
I 10
e +1
MWTmax = gem B.3.5

CTor
= 1
xA
= 4
=
CB 0,1
CB 0,1
x
L
fr 0
x
< 0, 25
L
fr 0,25
x
0,65
L
L
> 8,5
B
xA
x x
+ 0,5 + 2,5 A
L
L L
x
x
< 0,4 und 0 A 0, 4
L
L
fr 0, 4
x
0,55
L
x
1 x
0,55 fr 0,55 < 1

L
0, 45 L
= 0 fr Schiffe ohne Ladeluken

= Abstand [m] zwischen dem hinteren Ende
der Lnge L und Hinterkante der Luke
vor dem Maschinenraumfrontschott bei
Schiffen mit Ladeluken, siehe auch Abb.
5.13.
dynamisch aus MWTmax:
WT =
fr
=1
MSTmax = max. statisches Torsionsmoment gem

B.2.2.2
Fr andere Verteilungen sind die Spannungen durch

direkte Berechnungen zu ermitteln.
= 0,8
fr 0
0,65 CTor MSTmax i

2
1
[N/ mm2 ]
3
a
I 10
e + 1
CTor, I, i, , e, a, Ac, Cc und xA siehe 2.3.2.
L
<6
B
Ac, min = L xA
Cc
statisch aus MSTmax:
fr
L
L
8,5
= 1, 22 0,12 L Cc fr
B
B
Normalspannungen aus Torsion des

Schiffskrpers
Die torsionsbehindernde Wirkung breiter Deckstreifen

zwischen den Luken kann bei der Bestimmung der
Querschnittswerte bercksichtigt werden (z. B. durch
quivalente Schubscheiben in Deckebene)
2.3.1
[1/ m]
IT
an der Bb-Seite ist "ey" positiv
2.3
IT
2, 6 I
MWH = horizontales Wellenmoment gem B.3.3 an

der Position x/L
Iz
CB 0,1
x
x
1 fr 0, 65 < 1
0,35
L
L
3.
Schubspannungen
Die Schubspannungsverteilung sollte nach vom GL

anerkannten Berechnungsverfahren berechnet werden.
Fr Schiffe mit mehrzelligen Querschnitten (z. B.
Doppelhllenschiffe) kann die Anwendung eines solchen Berechnungsverfahrens, besonders bei ungleichmiger Verteilung der Beladung ber den Schiffsquerschnitt, vorgeschrieben werden.
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
3.1
Lngsfestigkeit
Schubspannungen aus vertikalen Querkrften
Fr Schiffe ohne Lngsschotte bzw. mit 2 Lngsschotten kann die Schubspannungsverteilung in der Auenhaut und in den Lngsschotten nach folgender Formel
in erster Nherung berechnet werden:
statisch aus QSW:
SW =
QSW Sy ( z )
Iy t
Kapitel 1
Seite 517
= gem D.2.3.1
Si
= statisches Sektormoment [m4] des betrachteten Bauteils
= Dicke [mm] der betrachteten Platte
Fr andere Verteilungen sind die Spannungen durch

direkte Berechnungen zu ermitteln.
dynamisch aus MWTmax:
( 0,5 ) [N / mm2 ]
WT = CTor MWTmax
Si
I ti
[N/ mm2 ]
dynamisch aus QWV:

WV =
QWV Sy ( z )
( 0,5 ) [N / mm2 ]
Iy t
Sy(z) = statisches Moment des betrachteten Querschnittes oberhalb bzw. unterhalb der betrachteten Stelle z bezogen auf die horizontale, neutrale Achse [m3]
t
= Dicke der Auenhaut-Seitenbeplattung bzw.

der Lngsschottbeplattung an der betrachteten Stelle [mm]
= 0 fr Schiffe ohne Lngsschotte
Bei Anordnung von zwei Lngsschotten:

= 0,16 + 0,08
= 0,34 0, 08
AS
AL
fr die Lngsschotte
AS
AL
fr die Auenhaut
AS
= Querschnittsflche der Auenhaut innerhalb

der Seitenhhe H [m2]
AL
= Querschnittsflche des Lngsschottes innerhalb der Seitenhhe H [m2]
E.
Zulssige Glattwasserbelastungen
1.
Vertikale Biegemomente
Die zulssigen Glattwasserbiegemomente fr einen

beliebigen Querschnitt innerhalb der Lnge L sind
nach folgenden Formeln zu berechnen:
MSW = M T M WV [kNm]
MWV = gem B.3.1
Fr Hafen- und Offshore Terminal-Bedingungen knnen die Wellenlasten mit folgenden Faktoren multipliziert werden:
Hafenbedingungen (normalerweise): 0,1
Offshore Terminal-Bedingungen:
Von den nachfolgenden beiden Werten fr MT:

MT
= D WD(a) 103
= B WB(a) 103
Bei Schiffen mit normaler Form und Bauart kann das

Verhltnis Sy/Iy am Hauptspantquerschnitt fr alle
Querschnitte verwendet werden.
ist der kleinere Wert zu nehmen.
3.2
D, 'D
Schubspannungen aus horizontalen Querkrften
statisch aus MSTmax:

Fr eine Verteilung der Torsionsmomente gem B.2.2.2
knnen die Spannungen wie folgt berechnet werden:
CTor
= gem D.2.3.1
MSTmax
= gem B.2.2.2
MWTmax = gem B.3.5
1
fr
[kNm]
= Lngsbiegespannung [N/mm2] fr
die obere Schiffsgurtung
= SW + WV
Schubspannungen aus Torsionsmomenten
ST = 0,65 CTor MST max
1
[kNm]
fr
WD(a), WB(a) = vorhandenes Widerstandsmoment im

Deck bzw. Boden
Es gilt sinngem 3.
3.3
0,5
S i
[N / mm2 ]
I t i
= Lngsbiegespannung [N/mm2] fr
die untere Schiffsgurtung
= SW + WV
SW, WV Lngsspannung gem D.2.

fr
= 1,0 (im Allgemeinen)

= gem F.2. fr Schiffe mit hohem
Deckffungsgrad
Im Bereich zwischen x/L = 0,3 und x/L = 0,7 soll im

Allgemeinen das zulssige Glattwasserbiegemoment
nicht grer als der fr x/L = 0,5 errechnete Wert sein.
Kapitel 1
Seite 518
2.
Abschnitt 5 F
Lngsfestigkeit
Vertikale Querkrfte
Die zulssigen Glattwasserquerkrfte fr einen beliebigen Querschnitt innerhalb der Lnge L sind nach
QSW = QT Q WV
QT
[kN]
= zulssige Gesamtquerkraft [kN], bei der die

zulssige Schubspannung von = SW + WV
im untersuchten Querschnitt erreicht, jedoch
an keiner Stelle berschritten wird
= zulssige Schubspannung [N/mm2]
QWV = gem B.3.2

Fr Hafen- und Offshore Terminal-Bedingungen,
siehe 1
2.1
Korrektur der Querkraftkurve
Bei Ladefllen mit leeren Laderumen kann die konventionelle Querkraftkurve entsprechend der direkten
Kraftbertragung durch die Bodenlngsverbnde an den
Querschotten korrigiert werden. Siehe hierzu Abb. 5.12.
DQ1
beladener
Raum
unbeladener
Raum
DQ2
korrigierte
Querkraftkurve
DQ1
I - Teil 1
GL 2012
10 A b h
V
= 10 A b [kN / m]
= Lnge des flachen Teils des Doppelbodens [m]
= Breite des flachen Teils des Doppelbodens [m]
= vertikaler Abstand zwischen Innenboden und

Oberkante des Lukenslls [m]
= Laderaumvolumen einschlielich des vom

Lukensll umschlossenen Volumens [m3]
3.
[kN / t]
B
2,3 ( B + A )
Statische Torsionsmomente
Die zulssigen statischen Torsionsmomente sind auf

Grundlage der Entwurfsspannungen in Tabelle 5.3
durch Rckrechnung mit der Formel in D.2.3.1 zu
bestimmen.
3.1
Fr Schiffe mit Torsionsmomenten gem
B.2. ist mit Hilfe des Ladungsrechners sicherzustellen,
dass die maximal zulssigen Werte an keiner Stelle
berschritten werden. Lokale berschreitungen sind
zulssig, wenn die aktuellen Torsionsmomente an den
benachbarten Berechnungspunkten entsprechend kleiner als die zulssigen Werte sind.
3.2
Wenn kein besonderer Nachweis erfolgt,
drfen beim Be- und Entladen im Hafen die statischen
Torsionsmomente nicht grer als 75 % der wellenbedingten Torsionsmomente gem B.3.5 sein.
konventionelle
Querkraftkurve
DQ2
Abb. 5.12 Korrektur der Querkraftkurve

2.2
Die Auflagerkrfte des Bodenrostes an den
Querschotten knnen entweder ber eine direkte Bodenrostberechnung oder nherungsweise nach 2.3 bestimmt werden.
2.3
Die Summe der Auflagerkrfte des Bodenrostes am hinteren und vorderen Begrenzungsschott des
betrachteten Laderaumes berechnet sich aus folgenden
Formeln:
F.
Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad
1.
Allgemeines
Verschiebungen der oberen Gurtung des

1.1
Schiffskrpers, hauptschlich verursacht durch Torsionsbelastungen, erzeugen zustzliche lokale Biegemomente und Krfte in den Deckstreifen. Diese Momente wirken um die z-Achse, siehe Abb. 5.1. Die
daraus resultierenden Spannungen sind fr die Lngsund Quertrger in Absprache mit dem GL zu berechnen und bei der Bemessung zu bercksichtigen.
Q = u P v T* [kN]
Auf die Berechnung dieser Spannungen kann verzichtet werden, wenn die Richtwerte gem 2. und 3.
eingehalten werden.
= Ladung oder Ballast [t] des betrachteten Laderaumes einschlielich etwaiger Inhalte der Bodentanks im flachen Teil des Doppelbodens
1.2
Ein hoher Deckffnungsgrad liegt vor, wenn
eine der beiden folgenden Bedingungen fr eine oder
mehrere Lukenffnungen zutrifft:
T*
= Tiefgang [m] auf halber Laderaumlnge
u, v = Korrekturfaktoren fr Ladung bzw. Auftrieb
bL
> 0,6
BM
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 519
3.
AL
> 0, 7
AM
bL
= Lukenbreite; bei Mehrfachluken ist bL die

Summe der einzelnen Lukenbreiten
AL
= Lukenlnge
BM
= Deckbreite auf Mitte Lukenffnung
AM
= Abstand von Mitte zu Mitte der Querdeckstreifen an jedem Ende der Luke. Liegt vor
oder hinter der betrachteten Luke keine weitere Lukenffnung, muss die Bestimmung
von AM besonders erfolgen.
2.
Richtwerte fr die Bestimmung des Widerstandsmoments
Die Widerstandsmomente der Schiffsquerschnitte sind

nach C.1. und C.2. zu bestimmen.
Richtwerte fr die Bemessung der Querriegel von Containerschiffen
Die Querriegel sind nach folgenden Kriterien zu bemessen:
Auflagerkrfte der Lukendeckel (siehe Abschnitt

17, B.4.5 B.4.7)
Auflagerkrfte aus den im Laderaum gestauten

Containern (z. B. aus Lngsbeschleunigung)
Beanspruchungen aus den torsionsbedingten

Verformungen des Schiffskrpers
Beanspruchungen aus dem Wasserdruck, wenn

der Querriegel Teil eines wasserdichten Schottes
ist (siehe Abschnitt 11)
Die Dicke der Beplattung soll im Allgemeinen nicht

kleiner sein als sich nach folgenden Formeln ergibt,
siehe hierzu auch Abb. 5.14:
t1
Der Faktor fr betrgt:

fr
SW
L1
+ 0, 75 WV
t0
L1, SW, WV gem D. fr die obere bzw. untere

Gurtung. Der grere Wert ist zu nehmen.
t2
[mm]
= 0,5 t 0
[mm]
oder
= 0,85
L [mm]
= 12 a
[mm]
oder
Der grere Wert von t1 und t2 ist zu nehmen. Fr L

braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt zu
werden.
1,10
1,08
1,05
1,00
= Dicke der Lngsslle bzw. des oberen Lngsschottganges
Auf die Berechnung des Faktors fr kann verzichtet

werden, wenn fr gem Abb. 5.13 gewhlt wird.
fr
x/L
0,05
0,15
0,3
Slle auf dem freien Deck siehe auch Abschnitt 17,

B.1.
t0
1,0
xA
t2
t1
t2
t1
t1
Abb. 5.14 Plattendicken des Querriegels
4.
cA
1,0
cu
x-xA
0,75
1,0
Abb. 5.13 Korrekturfaktor fr und Verteilungsfaktor cu
Richtwerte fr die Verschiebungen der

oberen Schiffsgurtung
Im Allgemeinen ist die Verschiebung u der Schiffsseiten gegeneinander durch direkte Berechnungen zu
bestimmen. Fr die Bemessung von Lukendeckellagern und -dichtungen kann folgender Wert fr die
Verschiebung u angenommen werden:
Abschnitt 5 G
Kapitel 1
Seite 520
u =
Lngsfestigkeit
( MSTmax + MWTmax ) 1
450
10
I - Teil 1
GL 2012
2.
L2
4 + 0,1 2 cu + 20
B
[mm]
Zur Berechnung der eindringenden Wassermenge

werden folgende Annahmen getroffen:
Die Flutbarkeit von leeren Laderumen und von

dem verbleibenden Raum ber der Ladung in
beladenen Rumen wird zu 0,95 angesetzt.
Passende Flutbarkeiten und Dichten der jeweils

zu transportierenden Ladung sind zu whlen.
Fr Eisenerz ist eine Mindestflutbarkeit von 0,3
mit einer zugeordneten Ladungsdichte von
3,0 t/m3 anzusetzen. Die entsprechenden Werte
fr Zement sind 0,3 und 1,3 t/m3. In diesem Zusammenhang bedeutet "Flutbarkeit" der Massengutladung das Verhltnis des leeren Raumes
zwischen den Ladungsteilen zum Bruttovolumen der geschtteten Ladung.
Fr Ladeflle, in denen gepackte Ladung wie

zum Beispiel Walzprodukte transportiert wird,
ist die jeweilige Ladungsdichte einzusetzen. Die
Flutbarkeit wird je nach Produkt (Rohre, Flachstahl, Coils etc.) mit dem GL abgestimmt.
MSTmax, MWTmax gem B.2.2.2 bzw. B.3.5

cu
= Verteilungsfaktor gem Abb. 5.13
cA
= Wert fr cu am hinteren Ende des offenen Bereiches, siehe auch Abb. 5.13
3 xA
L
= 1, 25
1, 6
1, 0
400
L
xA
Leckfallmerkmale
= gem D.2.3.1; fr xA ist kein kleinerer Wert

als 0,15 L und kein grerer Wert als 0,3 L
einzusetzen.
G.
Massengutschiffe
1.
Allgemeines
Zustzlich zu den Forderungen unter B. muss ausreichende Lngsfestigkeit von Massengutschiffen mit
dem Zusatz BC-A oder BC-B gem Abschnitt 23,
F.2.1 in bestimmten Leckfllen nachgewiesen werden.
Dabei ist von den Lade- und Ballastfllen auszugehen,
die den Lngsfestigkeitsuntersuchungen im Intaktfall
entsprechen. Die Ladeflle ''Schiff im Hafen'', ''Schiff
im Dock, schwimmend'', ''Zwischenzustnde bei Beund Entladung im Hafen'' sowie ''Ballastwasser- Austausch'' brauchen dabei nicht bercksichtigt zu werden.
Das erforderliche Trgheitsmoment gem C.3. und
die Festigkeit lokaler Bauteile sind von diesem Nachweis nicht betroffen.
Bezglich Zugnglichkeit siehe Abschnitt 1, D.1.
3.
Leckfallbedingungen
Jeder Laderaum ist fr sich allein bis zur jeweiligen

Gleichgewichtsschwimmwasserlinie als geflutet anzusehen. Das gilt nicht fr Laderume in Doppelhllenbauweise mit einem Abstand von mindestens
1000 mm, gemessen senkrecht zur Auenhaut an einer
beliebigen Stelle der Laderaumlnge.
Fr die seegangsbedingten vertikalen Biegemomente
und Querkrfte im Leckfall sind 80 % der Lasten
gem B.3.1 und B.3.2 anzusetzen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 61
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
A.
B.
Bodenbeplattung
1.
Allgemeines
1.
Plattendicke nach LastSpannungskriterien
1.1
Schiffe mit Lngen L < 90 m
1.1
Der Anwendung der in B.1.2 und C.1.2 angegebenen Bemessungsformeln auf Schiffe unter 90 m
Lnge, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis durchgefhrt wird, kann zugestimmt werden.
1.2
Zwischen unterschiedlichen
gleichmig abzustufen.
Dicken
ist
Bei der gleichmigen Abstufung sind auch die im

Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes nach
E.2. bestimmten Dicken zu bercksichtigen.
2.
Begriffsbestimmung
Die Dicke der Bodenbeplattung innerhalb 0,4 L mittschiffs darf nicht kleiner sein als:
t B1 = 1,9 n f a
pB k + t K
[mm]
Auf 0,1 L vor dem hinteren Ende der Lnge L bzw.

auf 0,05 L hinter V.L. darf die Dicke nicht kleiner
sein als tB2 gem 1.2.
Schiffe mit Lngen L 90 m
1.2
pB
= Bodenbelastung [kN/m2] gem Abschnitt 4,

B.3.
Die Dicke der Bodenbeplattung darf nicht kleiner sein

als der grere der beiden folgenden Werte:
ps, ps1= Seitenbelastung [kN/m2] gem Abschnitt 4,

B.2.1
pe
= Entwurfsdruck fr den Bugbereich

gem Abschnitt 4, B.2.2 oder gem Abschnitt 4, B.2.3 fr den Heckbereich, je nachdem, was zutrifft
[kN/m2]
gem
t B2 = 1, 21 a
pB
pA
+ tK
pB k + t K
[mm]
perm2 3 L2 0,89 LB
pA =
[mm]
[N / mm2 ]
= 1,0 bei Querspantenbauweise
Hinweis
= 0,83
In erster Nherung knnen fr LB und L folgende

Werte fr die Berechnung der Bodenbeplattung eingesetzt werden:
bei Lngsspantenbauweise
LB = grte Entwurfs-Lngsbiegespannung im
Boden gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
LS = grte Entwurfs-Lngsbiegespannung in der
Seitenbeplattung an der betrachteten Stelle
gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
L
= 18,3 n f a
[kN/m2]
pSL = Entwurfs-Slammingdruck
Abschnitt 4, B.4.
nf
t B1
LB =
=
= grte Entwurfsschubspannung an der betrachteten Stelle infolge Lngsbiegung

[N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1.
12,6
k
120
k
[ N / mm 2 ]
fr L < 90 m
[ N / mm 2 ]
fr L 90 m
= 0
perm = zulssige Entwurfsspannung [N/mm2]
L 230
[N / mm 2 ] fr L < 90 m
= 0,8 +
450 k
230
=
[N / mm 2 ]
k
tK
fr L 90 m
= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.
2.
Kritische Plattendicke, Beulfestigkeit
2.1
Richtwerte fr kritische Plattendicke
Fr Schiffe, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis gefordert bzw. durchgefhrt wird, werden als kritische
Plattendicken folgende Richtwerte empfohlen:
Abschnitt 6 B
Kapitel 1
Seite 62
fr LB
0,6 ReH :
= c 2,32 a
tcrit
c
= 0,5
=
Auenhautstrukturen
LB + t K [ mm ]
fr Lngsspantenbauweise
1
(1 + )
2
F1
I - Teil 1
GL 2012
4.3
Am Radiusende der gekrmmten Kimmplatte
sollen Lngssteifen bzw. Lngstrger angeordnet
werden. Werden die Steifen auerhalb des Kimmradius angeordnet, ist ausreichende Beulsicherheit nach
Abschnitt 3, F. fr die ebenen Plattenfelder:
R
a L bL +
4
fr Querspantenbauweise
= Seitenverhltnis a/A der Platte
LB = grte Druckspannung aus der Lngsbiegung

[N/mm]
= grere Seite des Plattenfeldes [m]
F1
= siehe Abschnitt 3, F.1. (Tabelle 3.2)
R/6
aL
= 1,0 fr Lngsspantenbauweise
2.2
Beulfestigkeit
Die nach 2.1 ermittelten Richtwerte sind nach Abschnitt 3, F. zu verifizieren. Dabei gilt Abschnitt 5,
C.6. bei reiner Lngsbiegebelastung und Abschnitt 8,
B.8. bei kombinierter Lngsbiege- und lokaler Belastung.
3.
Mindestdicke
R/4 bL
a
mit den Spannungen gem Abschnitt 5, D.1. und den

gleichzeitig in Querschiffsrichtung wirkenden Druckspannungen
3.1
An keiner Stelle des Schiffes darf die Dicke
der Bodenbeplattung kleiner sein als:
t min = (1,5 0, 01 L ) L k [mm]

fr L < 50 m
=
Lk
[mm]
fr L 50 m
t max = 16, 0 mm im Allgemeinen
Fr Massengutschiffe siehe Abschnitt 23, B.5.3 fr
Tanker siehe Abschnitt 24, A.14.
4.
Kimmgang
4.1
Die Dicke des Kimmganges ist wie die Dicke
der Bodenbeplattung gem 1. zu berechnen. Die so
berechnete Dicke ist gem Abschnitt 5, C.6. und Abschnitt 3, F. auf ausreichende Beulfestigkeit nachzuprfen, siehe hierzu Tabelle 3.4, Lastflle 1 a, 1 b, 2
und 4.
Zeigt diese Nachprfung, dass eine geringere Dicke
als die der Bodenbeplattung mglich ist, kann dies
zugelassen werden.
4.2
Wenn fr den Kimmgang gem Abschnitt 2,
B. ein hherer Stahlgtegrad als A/AH erforderlich ist,
darf die Breite des Kimmganges nicht kleiner sein als:
b =
800 + 5 L [mm]
q =
p R
t 103
[N / mm 2 ]
nachzuweisen.
Die Dicke dieser Felder darf nicht kleiner sein als die
Dicke nach 1., 3. und C.1.
Fr den Spantabstand a und die Feldlnge A sind sinngem die Werte aL bzw. bL + R/4 einzusetzen, siehe
Skizze.
aL
= Abstand der Bodenwrangen bzw. Queraussteifungen [mm]
bL
= Abstand der Lngsaussteifung vom Radiusende [mm]
= Kimmradius [mm]
= ps, ps1 bzw. pB oder pSL am Radiusende, je

nachdem, was zutrifft [kN/m2]
= Plattendicke [mm]
Ergeben sich fr den ebenen Teil grere Plattendicken als fr den gekrmmten Kimmbereich gem 4.1
ist die Verstrkung mindestens um R/6 in den Radius
hineinzufhren.
5.
Flachkiel und Kielgang
5.1
Die Breite des Flachkiels darf nicht kleiner
sein als:
b
= 800 + 5 L
[mm]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Die Dicke des Flachkiels darf nicht kleiner sein als:

t FK
= t B + 2, 0
[mm]
innerhalb 0,7 L mittschiffs und im Bereich des

Maschinenfundamentes
= tB
Hinweis
Fr LS und L knnen in erster Nherung folgende
Werte eingesetzt werden:
LS = 0,76 LB
[mm]
auerhalb der o. g. Bereiche

tB
Kapitel 1
Seite 63
= Dicke der Bodenbeplattung [mm] gem 1. 3.
5.2
Bei Schiffen ab 100 m Lnge, deren Boden in
Lngsspantbauweise gebaut ist, sind im Flachkiel
zustzlich Lngsbnder im Abstand von ca. 500 mm
von Mitte Schiff anzuordnen. Der Querschnitt eines
Lngsbandes soll mindestens 0,2 L [cm2] betragen.
5.3
Bei Anordnung eines Balkenkiels muss der
anschlieende Kielgang die Abmessungen eines
Flachkiels erhalten.
Seitenbeplattung
1.
Beplattung nach Last-Spannungskriterien
1.1
Schiffe mit Lngen L < 90 m
2.
Fr die Mindestdicke der Seitenbeplattung gilt B.3.

Oberhalb T + co/2 ber Basis knnen geringere Plattendicken als tmin zugelassen werden, sofern die Beanspruchungsverhltnisse dies zulassen.
[mm]
Die Dicke der Seitenbeplattung darf nicht kleiner sein

als der grere der folgenden Werte:
3.1
Die Breite des Scheergangs darf nicht kleiner
sein als:
tS3 = 18,3 n f a
pA
b max = 1800
[mm]
[mm]
3.2
Die Dicke des Scheergangs soll im Allgemeinen nicht kleiner sein als der grere der beiden
folgenden Werte:
t
= 0,5 ( t D + t S ) [mm]
[mm]
tD
= erforderliche Dicke des Gurtungsdecks
tS
= erforderliche Dicke der Seitenbeplattung
3.3
Bei abgerundeter Verbindung des Deckstringers mit dem Scheergang muss der Radius mindestens
der 15fachen Plattendicke entsprechen.
p k + tK
[mm]
3.4
Schweiungen an Oberkante Scheergang
bedrfen der besonderen Genehmigung.
ps1
[mm]
Bezglich der Schweiung Scheergang mit Deckstringer siehe Abschnitt 7, A.2.
ps
pA
pA max
+ tK
+ tK
2perm 3 L2 0,89 LS
Ausschnitte fr Speigatte u. a. sind sorgfltig abzurunden und kerbenfrei zu gltten.
[N / mm 2 ]
pAmax=
= 800 + 5 L
[mm]
= 18,3 n f a
tS2 = 1, 21 a
Scheergang
= tS
Schiffe mit Lngen L 90 m
tS1
= siehe Abschnitt 4, A.2.2.
Auf 0,1 L vor dem hinteren Ende der Lnge L bzw.

auf 0,05 L hinter V.L. darf die Dicke nicht kleiner
sein als tS2 gem 1.2.
1.2
Mindestdicke
3.
ps k + t K
[ N / mm 2 ]
1.3
Im Bereich groer Querkrfte ist die Kontrolle
der Schubbeanspruchung nach Abschnitt 5, D. durchzufhren.
Die Dicke der Seitenbeplattung innerhalb 0,4 L mittschiffs darf nicht kleiner sein als:
tS1 = 1,9 n f a
55
k
LB = siehe B.1.2.
co
C.
230
2
2
k 3 L 0,89 LS [N / mm ]
= ps oder pe, je nachdem, was zutrifft
4.
Beulfestigkeit
Fr Schiffe, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis

gefordert bzw. durchgefhrt wird, ist die Beulfestigkeit der Seitenbeplattung einschlielich Scheergang
gem den Angaben in Abschnitt 5, C.6. und Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
Kapitel 1
Seite 64
5.
Abschnitt 6 E
Auenhautstrukturen
Verstrkungen fr Anlege- und Schleppermanver
5.1
In den Zonen der Auenhaut, die bei Anlegeund Schleppermanvern Stokrften ausgesetzt sein
knnen, darf die Plattendicke nicht kleiner sein als
sich nach 5.2 ergibt. Diese Zonen sind vornehmlich
die Platten im Bereich der vorderen und hinteren
Schiffsschulter und zustzlich im Mittschiffsbereich.
Die genaue Lage der Stellen, an denen die Schlepper
drcken sollen, sind in der Bauspezifikation festzulegen und in der Auenhautabwicklung zu kennzeichnen. Die Lnge der verstrkten Bereiche soll nicht
kleiner als etwa 5 m sein. Die Hhe der verstrkten
Bereiche soll von 0,5 m oberhalb der Ballastwasserlinie bis etwa 4,0 m oberhalb der Tiefladelinie reichen.
Ist die so bestimmte Dicke grer als nach 1. 3. erforderlich, wird empfohlen, die Bereiche optisch besonders
zu kennzeichnen.
5.2
Die Plattendicke in den Verstrkungsbereichen ist nach folgender Formel zu berechnen:
t = 0,65
PfA
PfA k + t K
[mm]
= rtliche Entwurfskraft [kN]

= D/100 [kN], mindestens 200 kN,
maximal 1 000 kN
= Verdrngung des Schiffes auf Tiefladelinie [t]
Fahrtbereichsabzge sind nicht zulssig.
5.3
Das Widerstandsmoment von Lngsspanten
darf in den verstrkten Bereichen nicht kleiner sein als:
W = 0,35 PfA A k [cm3 ]
A
= ununtersttzte Lnge des Lngsspants [m]
5.4
Zwischendecks, Querschotte, Stringer und
Querwnde sind in den genannten Bereichen auf ausreichende Beulsicherheit gegen Belastungen in
Schiffsquerrichtung zu untersuchen. Bezglich der
Bemessung von Seitenrahmen bei Lngsspantenbauweise siehe Abschnitt 9, B.5.4.
D.
I - Teil 1
GL 2012
E.
Bodenverstrkung im Vorschiff
1.
Anordnung von Bodenwrangen und Seitentrgern
1.1
Fr die Anordnung von Bodenwrangen und
Seitentrgern werden folgende Bereiche definiert:
vor
x
= 0, 7
L
vor
x
= (0,6 + 0, 001 L)
L
fr
100 < L 150 m
vor
x
= 0, 75 fr
L
2.
Die Seitenbeplattung von nicht wirksamen
Aufbauten ist nach Abschnitt 16 zu bestimmen.
3.
Bezglich der Definition wirksamer bzw.
nicht wirksamer Aufbauten siehe Abschnitt 16, A.1.
Bezglich Verstrkung an den Enden von Aufbauten
siehe Abschnitt 16, A.3.
L 100 m
L > 150 m
1.2
Bei Querspantenbauweise sind volle Bodenwrangen an jedem Spant anzuordnen. Bei Lngsspanten- bzw. Lngstrgerbauweise darf der Abstand der
vollen Bodenwrangen bis zu drei Querspantenabstnde betragen.
1.3
Bei Querspantenbauweise darf der Abstand
der Seitentrger nicht grer sein als L/250 + 0,9 [m],
max. 1,4 m.
Bei Lngsspantenbauweise darf der Abstand der Seitentrger nicht grer als zwei Lngsspantenabstnde
sein.
1.4
Abweichungen von den in 1.2 und 1.3 genannten Abstnden sind auf der Basis direkter Berechnungen zulssig.
1.5
In den Bereichen gem 1.1 sind Ausschnitte
auf Durchschweilcher und auf den fr Durchlaufffnungen erforderlichen Querschnitt zu beschrnken.
2.
Bodenbeplattung vor
x
= 0, 5
L
2.1
Die Dicke der Bodenbeplattung im Bereich
des flachen Vorschiffsbodens bis zu einer Hhe 0,05
Tb ber Basis, max. 0,3 m, darf nicht kleiner sein als:
t = 0,9 f 2 a
Auenhaut von Aufbauten
1.
Die Seitenbeplattung von wirksamen Aufbauten ist nach C. zu bestimmen.
fr
pSL k + t K
[mm]
Tb
= kleinster Entwurfs-Ballasttiefgang am vorderen Lot [m] bei normaler Ballastverteilung
f2
= siehe Abschnitt 3, A.3.
2.2
Oberhalb von 0,05 Tb bzw. 0,3 m ber Basis
kann die Dicke der Bodenbeplattung gleichmig auf
die Regeldicke gem B. reduziert werden. Fr Schiffe mit Aufkimmung muss die verstrkte Beplattung
jedoch mindestens bis zum Beginn der Kimmrundung
reichen.
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 65
x
= 0, 5
L
3.1
Das Widerstandsmoment von Quer- oder
Lngssteifen darf nicht kleiner sein als:
fstiff 1 = niedrigste Eigenfrequenz einer Steife bei

Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungsund hydrodynamischer Massen [Hz]
I - Teil 1
GL 2012
3.
Versteifungen vor
W = 0,155 pSL a A 2 k [cm3 ]
= Verhltnis
= rumlicher Abstand des Plattenfeldes oder

der Steife von der Flgelspitze des Propellers
in der 12 Uhr Position [m]
dp
= Propellerdurchmesser [m]
3.2
Der Schubquerschnitt der Versteifungen darf
A = 0, 028 pSL a (A 0,5 a) k [cm 2 ]
Die Flche des Schweianschlusses muss mindestens

doppelt so gro sein.
fblade = Erregungsfrequenz durch die Propellerbltter

bei n
=
F.
1.
Verstrkungen im Propellerbereich und

an Wellenbcken, Schlingerkiele
Verstrkungen im Propellerbereich und
an Wellenbcken
1.1
Die Dicke der Auenhautbeplattung im Bereich des Propellers ist gem C. zu bestimmen.
Hinweis
Es wird empfohlen, Plattenfelder und Steifen der Auenhaut im Bereich der(s) Propeller(s) im Hinblick auf
Schwingungen gesondert zu betrachten (siehe auch
Abschnitt 8, A.1.2.3 und Abschnitt 12, A.8). Fr Schiffe
mit einem Propeller sollten Plattenfelder und Steifen
folgende Frequenzkriterien erfllen:
0 < dr 1
1 < dr 2
2 < dr 3
fplate > 4,40 fblade
3,45 fblade
2,40 fblade
> 4,40 fblade
3,45 fblade
2,40 fblade
fstiff
1
n z [ Hz ]
60
= maximale Drehzahl der Propellerwelle [1/min]
= Flgelzahl des Propellers
1.2
Im Bereich von Wellenbcken ist Abschnitt
19, B.4.3 zu beachten.
2.
Schlingerkiele
2.1
Werden Schlingerkiele vorgesehen, sind
diese an durchlaufende, flach auf die Auenhaut aufgesetzte Flachsthle anzuschweien, die rundherum
wasserdicht mit der Auenhaut zu verschweien sind,
siehe Abb. 6.1 unten.
3xh
min. 100
bei 0.3
r
1,0
dp
dr
bei < 0.3

0 < dr 1
1 < dr 3
2,40 fblade
> 3,45 fblade
2,40 fblade
fplate > 3,45 fblade
Nennleistung der Antriebsmaschine [kW]
Verdrngung auf Designtiefgang [t]
fplate 1 = niedrigste Eigenfrequenz eines isotropen Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen [Hz]
1
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe der
Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.gl-group.
com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.
~ 1,5 b
r 2t
fstiff
Abb. 6.1 bergang an den Enden von Schlingerkielen
Kapitel 1
Seite 66
Abschnitt 6 H
Auenhautstrukturen
2.2
Die Enden der Schlingerkiele sind so auszubilden, dass sich sanfte bergnge ergeben, siehe
Abb. 6.1 oben. Die Enden der Schlingerkiele sollen
ber einem inneren Versteifungselement enden.
2.3
Ausschnitte und Durchschweilcher sind in
den Schlingerkielen zu vermeiden.
G.
ffnungen in der Auenhaut
1.
Allgemeines
1.1
Wenn in der Auenhaut ffnungen fr Fenster, Klsen, Ausgsse, Seeventile usw. eingeschnitten
werden, mssen sie in den Ecken gut abgerundet und,
wenn sie bei Schiffen bis L = 70 m grer als
500 mm, bei Schiffen ber L = 70 m grer als
700 mm sind, durch einen Rahmen, eine verstrkte
Platte oder eine Doppelung umfasst werden.
1.2
Oberhalb von ffnungen im Scheergang, die
innerhalb von 0,4 L mittschiffs liegen, ist im Allgemeinen eine durchlaufende verstrkte Platte anzuordnen, durch die der fortfallende Plattenquerschnitt
ersetzt wird. Bezglich Auenhautpforten oder hnliche groe ffnungen siehe J. Besondere Verstrkungen sind im Bereich von ffnungen im Scheergang an
den Enden von Aufbauten erforderlich.
1.3
Bei den Ankerklsen im Bug ist die Auenhaut zu verstrken.
2.
Rohranschlsse an der Auenhaut
Die Befestigung von Speigattrohren und Armaturen an

der Auenhaut soll mittels Schweiflanschen erfolgen.
Statt der Schweiflansche knnen sachgem in die
Auenhaut eingeschweite kurze, dickwandige Rohrflanschstutzen vorgesehen werden. Auf Abschnitt 21,
D. wird hingewiesen.
Die Ausfhrung der Anschlsse ist zur Genehmigung
einzureichen.
H.
Bugpforten und innere Pforten
1.
1.1
Gltigkeit
1.1.1
Diese Anforderungen gelten fr Anordnung,
Festigkeit und Verschluss von Bugpforten und inneren
Pforten, die zu einem vollstndigen oder langen vorderen geschlossenen Aufbau fhren.
1.1.2
Diese Vorschriften gelten fr die zwei folgenden Typen von Bugpforten:
I - Teil 1
GL 2012
Visierpforten, die sich durch Drehbewegung

aufwrts und vorwrts um eine horizontale Achse ber zwei oder mehrere Scharniere bewegen,
die nahe Oberkante Pforte liegen und an Haupttrger der Tr durch in Lngsrichtung angeordnete Hebearme angeschlossen sind
Seitwrts ffnende Pforten, die entweder durch

Drehbewegung um eine senkrechte Achse ber
zwei oder mehrere Scharniere nach auen ffnen,
welche an Auenkante Pforte liegen, oder durch
horizontale Verschiebung mittels Verbindungsarme ffnen, mit Rolleinrichtungen an Pforte und
Schiff. Es wird dabei vorausgesetzt, dass seitwrts
ffnende Pforten paarweise angeordnet sind.
Andere Bugpfortentypen mssen im Hinblick auf die

Anwendung dieser Vorschriften besonders betrachtet
werden.
1.2
Anordnung
1.2.1
Bugpforten mssen ber dem Freiborddeck
angeordnet werden. Ein wasserdichter Rezess im
Freiborddeck, der vor dem Kollisionsschott und oberhalb der Tiefladelinie fr die Aufnahme von Rampen
und zugehrigen mechanischen Teilen angeordnet ist,
kann als Teil des Freiborddecks im Sinne dieser Vorschriften angesehen werden.
1.2.2
Eine innere Pforte muss vorgesehen werden.
Die innere Pforte muss Teil des Kollisionsschottes
sein. Die innere Pforte braucht nicht direkt in der
Ebene des Kollisionsschottes liegen, wenn sie innerhalb der in Abschnitt 11, A.2.1 fr die Lage des Kollisionsschottes angegebenen Grenzen liegt. Eine Fahrzeugrampe kann zu diesem Zweck dienen, wenn ihre
Lage die Forderungen gem Abschnitt 11, A.2.1 erfllt. Wenn dies nicht mglich ist, muss eine getrennte
innere wetterdichte Pforte vorgesehen werden, die, soweit praktikabel, innerhalb der fr die Lage des Kollisionsschottes angegebenen Grenzen angeordnet ist.
1.2.3
Bugpforten sind so anzuordnen, dass sie
Dichtheit entsprechend den Einsatzbedingungen und
einen wirksamen Schutz der inneren Pforte gewhrleisten. Innere Pforten, die Teil des Kollisionsschottes
bilden, mssen ber die gesamte Laderaumhhe wetterdicht sein und auf der Rckseite der Pforten mit
starren Dichtungsauflagern versehen sein.
1.2.4
Bugpforte und innere Pforte mssen so angeordnet werden, dass die Mglichkeit einer Beschdigung der inneren Pforte oder des Kollisionsschottes im
Falle eines Schadens an der Bugspforte oder durch
den Verlust derselben ausgeschlossen ist. Wenn dies
nicht mglich ist, ist eine weitere innere wetterdichte
Pforte gem 1.2.2 anzuordnen.
1.2.5
Die Anforderungen fr innere Pforten basieren auf der Annahme, dass Fahrzeuge in ihrer Stauposition sicher gelascht und gegen Bewegungen gesichert sind.
Abschnitt 6
I - Teil 1
GL 2012
1.3
Auenhautstrukturen
Begriffsbestimmung
Verschlussvorrichtung (securing device) ist eine Vorrichtung, die die Pforte geschlossen hlt und die eine
Drehung um ihre Scharniere verhindert.
Auflager (supporting device) ist ein Element zur
bertragung uerer oder innerer Lasten von der
Pforte zur Verschlussvorrichtung und von der Verschlussvorrichtung zur Schiffsstruktur, oder ein Element, das keine Verschlussvorrichtung ist, z. B. ein
Scharnier, Stopper oder ein anderes festes Element,
das Krfte von der Pforte in die Schiffsstruktur bertragen kann.
Kapitel 1
Seite 67
3.
Entwurfslasten
3.1
Bugpforten
3.1.1
Der uere Entwurfsdruck fr die Bemessung
der Haupttrger von Bugpforten darf nicht kleiner sein
als der in Abschnitt 4, B.2. angegebene Druck, und
darf in keinem Fall kleiner als der folgende Wert sein:
pe = 2,75
1 + cRW
cH ( 0,22 + 0,15 tan )
2
0,4 vo sin + 0,6 L
[kN/ m2 ]
Sicherungsvorrichtung (locking device) ist eine Vorrichtung zum Sichern einer Verschlussvorrichtung in
geschlossener Position.
vo
= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1,

H.5. [kn]
2.
Festigkeitskriterien
= Schiffslnge [m], L 200 m
2.1
Haupttrger, Verschlussvorrichtungen
und Lagerelemente
2.1.1
Haupttrger, Verschlussvorrichtungen und
Auflager von Bugpforten und inneren Pforten mssen
so bemessen sein, dass unter den Entwurfslasten gem 3. folgende Spannungen nicht berschritten
werden:
cRW = Fahrtbereichskoeffizient gem Abschnitt 4,

A.2.2
cH
120
k
= Ausfallwinkel an der betrachteten Stelle, definiert als Winkel zwischen einer senkrechten
Linie und der Tangente an die Auenhaut in
einer senkrechten Ebene rechtwinklig zur
Tangente an die Auenhaut gemessen
= Eintrittswinkel an der betrachteten Stelle,

definiert als Winkel zwischen einer lngslaufenden Linie parallel zur Mittschiffslinie und
der Tangente an die Auenhaut in einer horizontalen Ebene gemessen
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
80
k
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
+3
fr L 80 m
= 1, 0
Biegespannung:
= 0,0125 L fr L < 80 m

2
150
=
k
[N / mm ]
wobei k die Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2,

B.2.1 ist, k darf nicht kleiner als 0,72 genommen werden, es sei denn, dass eine Betriebsfestigkeitsberechnung nach Abschnitt 20 ausgefhrt wird.
/2
/2
CL
h/2
2.1.2
Die Beulfestigkeit der Haupttrger ist gem
Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
2.1.3
Fr Stahl- auf Stahl-Lager von Verschlussvorrichtungen und Lagerelementen darf die nominelle Lagerpressung, berechnet aus Entwurfskraft dividiert durch
die projizierte Lagerflche 0,8 ReH nicht berschreiten, wobei ReH = Streckgrenze des Lagerwerkstoffes.
Fr andere Lagerwerkstoffe ist die Lagerpressung nach
der Spezifikation des Herstellers zu bestimmen.
2.1.4
Verschlussvorrichtungen und Auflager mssen so angeordnet werden, dass Gewindebolzen keine
Lagerkrfte bertragen. Die grte Zugspannung im
Bereich der Gewinde der Bolzen, die keine Auflagerkrfte bertragen, darf 125/k [N/mm2] nicht berschreiten.
h/2
a
Schnitt B - B
b
CL
Schnitt A - A
Abb. 6.2 Definition der Winkel und
Auenhautstrukturen
3.1.2
Die ueren Entwurfskrfte zur Bemessung
der Verschlussvorrichtungen und Auflager von Bugpforten drfen nicht kleiner sein als:
Ax
Ay
Az
Fx = pe A x
[ kN ]
Fy = pe A y
[ kN ]
Fz = pe A z
[ kN ]
I - Teil 1
GL 2012
= vertikaler Abstand [m] vom Drehpunkt des

Visierscharniers bis zum Schwerpunkt der
projizierten Flche Ax der Pforte, siehe
Abb. 6.3
= horizontale Abstand [m] vom Drehpunkt des

Visierscharniers bis zum Schwerpunkt der
projizierten Flche Az der Pforte, siehe
Abb. 6.3
= horizontaler Abstand [m] vom Drehpunkt des

Visierscharniers bis zum Massenmittelpunkt
der Visierpforte, siehe Abb. 6.3
= vertikale auf die Spantebene projizierte Flche der Pforte [m2] zwischen der Unterkante
der Pforte und dem obersten Deck oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte, wobei
der kleinere Wert mageblich ist
= vertikale auf die Mittschiffslngsebene projizierte Flche der Pforte [m2] zwischen der
Unterkante Pforte und dem obersten Deck
oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte,
wobei der kleinere Wert mageblich ist
= horizontale projizierte Flche der Pforte [m2]
zwischen Unterkante Pforte und dem obersten Deck oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte, wobei der kleinere Wert mageblich ist
c
x
Fz
z
Seitenansicht
b
= Lnge der Pforte [m] auf h/2 ber Unterkante

Pforte
pe
= uerer
Entwurfsdruck
gem
3.1.1
2
[kN/m ], wobei die Winkel und wie folgt
definiert sind:
= Ausfallwinkel gemessen an dem
Punkt der Bugpforte, der A/2 hinter der
Stevenlinie auf einer Ebene h/2 ber
Unterkante Pforte liegt, wie in Abb.
6.2 angegeben
= Eintrittswinkel gemessen an der
gleichen Stelle wie
Fr Bugpforten einschlielich Schanzkleid von unblicher Form oder Bauweise, z. B. bei Schiffen mit
Zylinderbug und groen Ausfallwinkeln des Vorstevens, knnen die Flchen und Winkel, die fr die
Berechnung der Entwurfswerte der ueren Krfte
benutzt werden, gesondert festgelegt werden.
3.1.3
Fr Visierpforten ist das Schliemoment
unter den ueren Lasten wie folgt anzusetzen:
M y = Fx a + 10 W c Fz b [kNm]
W
= Masse der Visierpforte [t]
Frontansicht
e
Az
= Hhe der Pforte [m] zwischen Pforte und

dem obersten Deck oder zwischen Unter- und
Oberkante Pforte, wobei der kleinere Wert
mageblich ist
Ax
Fx A
y
Bezglich Ax, Ay und Az siehe auch Abb. 6.3.

h
CL
Abschnitt 6 H
Kapitel 1
Seite 68
CL
Draufsicht
Abb. 6.3 Bugpforte des Visiertyps

3.1.4
Darber hinaus sind die Hubarme der Visierpforte und ihre Auflager so zu bemessen, dass die
statischen und dynamischen Krfte whrend der Hubund Absenkvorgnge sowie ein Mindestwinddruck
von 1,5 kN/m2 bertragen werden knnen.
3.2
Innere Pforten
3.2.1
Fr den ueren Entwurfsdruck pe zur Bemessung der Bauteile von Haupttrgern, Verschlussvorrichtungen, Auflagern und der umgebenden Struktur der inneren Pforten ist der grere der beiden folgende Werte anzusetzen:
pe = 0, 45 L [kN / m2 ]
hydrostatischer Druck ph = 10 h [kN/m2], wobei h der Abstand [m] zwischen Belastungszentrum und Oberkante Laderaum ist
= Schiffslnge gem 3.1.1
3.2.2
Der innere Entwurfsdruck pi zur Bemessung
der Verschlussvorrichtungen der inneren Pforten darf
pi = 25 [kN / m 2 ]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 69
4.
Abmessungen der Bugpforten
5.
Abmessungen der inneren Pforten
4.1
Allgemeines
5.1
Allgemeines
4.1.1
Die Festigkeit der Bugpforten darf nicht
geringer als die der umgebenden Schiffsstruktur sein.
4.1.2
Bugpforten sind ausreichend auszusteifen
und mssen so gebaut sein, dass horizontale und vertikale Verschiebungen der Pforte im geschlossenen
Zustand verhindert werden. Bei Visierpforten mssen
die Verbindungen zwischen Hubarmen und Pfortenstruktur einerseits und der Schiffsstruktur andererseits
von ausreichender Festigkeit sein.
4.2
Beplattung und Steifen
4.2.1
Die Dicke der Pfortenbeplattung darf nicht
kleiner sein als sich nach den Vorschriften fr die
Seitenbeplattung fr tS2 gem C.1.2 entsprechend
dem Steifenabstand der Pforte oder fr die Mindestdicke gem C.2. ergibt.
4.2.2
Das Widerstandsmoment horizontaler und
vertikaler Steifen darf nicht kleiner sein als sich fr
Spanten im Bereich der Pforte nach Abschnitt 9 ergibt.
Falls erforderlich, sind unterschiedliche Einspannbedingungen zwischen den Pfortensteifen und den
Schiffsspanten zu bercksichtigen.
4.2.3
Die Stegflche der Steifen darf nicht kleiner
sein als:
Aw =
Q
4.3
Q k
10
[cm 2 ]
= Querkraft [kN] in der Steife, berechnet unter

der Annahme gleichmiger Verteilung des
in 3.1.1 definierten ueren Entwurfsdruckes
pe
Haupttrger
4.3.1
Die Steifen der Bugpforte sind durch Haupttrger zu untersttzen, die die Hauptsteifigkeit der
Pforte bilden.
4.3.2
Die Haupttrger der Bugpforte und die umgebenden Schiffsverbnde mssen ausreichende Steifigkeit haben, um die Unversehrtheit des Auflagersystems der Pforte zu gewhrleisten.
4.3.3
Die Abmessungen der Haupttrger sind im
Allgemeinen durch direkte Berechnungen nachzuweisen, wobei der uere Entwurfsdruck gem 3.1.1 und
die zulssigen Spannungen gem 2.1.1 anzusetzen
sind. Im Normalfall knnen Formeln der einfachen
Balkentheorie angewendet werden.
5.1.1
Fr die Bestimmungen der Abmessungen der
Haupttrger gelten die in 4.3.3 angegebenen Anforderungen unter Bercksichtigung der Belastungen gem 3.2.
5.1.2
Wenn innere Pforten als Fahrzeugrampen
dienen, drfen die Abmessungen nicht kleiner sein
als nach Abschnitt 7, B.2 fr Fahrzeugdecks erforderlich.
5.1.3
Die Verteilung der Krfte, die an den Verschlussvorrichtungen und Auflagern angreifen, ist im
Allgemeinen durch direkte Berechnungen nachzuweisen, wobei die Steifigkeit der Lager zu bercksichtigen ist.
6.
Verschlussvorrichtungen und Auflager

von Bugpforten
6.1
Allgemeines
6.1.1
Bugpforten mssen ausreichende Verschlussvorrichtungen und Auflager erhalten, so dass deren
Festigkeit und Steifigkeit derjenigen der umgebenden
Schiffsstruktur entspricht. Die Sttzstruktur des
Schiffskrpers im Bereich der Bugpforte muss so
bemessen sein, dass sie dieselben Entwurfslasten und
Entwurfsspannungen bertragen kann wie die Verschlussvorrichtungen und Auflager. Sofern eine Dichtung erforderlich ist, muss das vorgesehene Dichtungsmaterial vergleichsweise weich sein, und die
Auflagerkrfte drfen nur von der Stahlkonstruktion
bertragen werden. Andere Arten von Dichtungen
knnen zugelassen werden. Der grte Abstand jeweils zwischen Verschlussvorrichtungen und Auflagern darf im Allgemeinen 3 mm nicht berschreiten.
Die Pforte muss in der geffneten Stellung mechanisch gesichert werden knnen.
6.1.2
Nur die aktiven Auflager und Verschlussvorrichtungen, die eine wirksame Steifigkeit in der entsprechenden Richtung haben, drfen in die Berechnung der an ihnen angreifenden Lagerkrfte einbezogen werden. Kleine bzw. nachgiebige Elemente wie
z. B. Schnellverschlsse, die zum Zusammenpressen
des Dichtungsmaterials dienen, drfen im Allgemeinen nicht in die Berechnung gem 6.2.5 mit einbezogen werden. Die Anzahl der Verschlussvorrichtungen
und Auflager ist im Allgemeinen so klein wie mglich
zu halten, wobei aber die Redundanzanforderungen
gem 6.2.6 und 6.2.7 sowie der fr eine ausreichende
Auflagerung in der Schiffsstruktur verfgbare Platz zu
beachten sind.
6.1.3
Zum ffnen von Visierpforten ist die Lage
des Drehpunktes so zu whlen, dass das Visier unter
Einwirkung der ueren Lasten selbst schliet, das be-
Kapitel 1
Seite 610
Abschnitt 6 H
Auenhautstrukturen
deutet, dass My > 0. Darber hinaus darf das Schliemoment My gem 3.1.3 nicht kleiner sein als:
Myo = 10 W c + 0,1 a2 + b2 Fx2 + Fz2 [kNm]
6.2
Bauteilabmessungen
6.2.1
Verschlussvorrichtungen und Auflager mssen ausreichend bemessen sein, dass die Reaktionskrfte ohne berschreiten der zulssigen Spannungen
gem 2.1.1 bertragen werden knnen.
6.2.2
Fr Visierpforten sind die Reaktionskrfte,
die an den wirksamen Verschlussvorrichtungen und
Auflagern angreifen, unter der Annahme der Pforte als
Starrkrper fr die folgende Kombination der ueren
Krfte zu bestimmen, die gleichzeitig mit dem Eigengewicht der Pforte wirken:
Fall 1:
Fx und Fz
Fall 2:
0,7 Fy an jeder Seite getrennt angreifend

zusammen mit 0,7 Fx und 0,7 Fz
Die Krfte Fx, Fy und Fz sind gem 3.1.2 zu berechnen und im Schwerpunkt der projizierten Flchen
anzusetzen.
6.2.3
Fr seitwrts ffnende Pforten sind die Reaktionskrfte, die an den wirksamen Verschlussvorrichtungen und Lagerelement angreifen, unter der Annahme der Pforte als Starrkrper fr die folgende
Kombination der ueren Krfte zu bestimmen, die
gleichzeitig mit dem Eigengewicht der Pforte wirken:
Fall 1:
Fx, Fy und Fz greifen an beiden Pforten an
Fall 2:
0,7 Fx und 0,7 Fz greifen an beiden Pforten an und 0,7 Fy greift an jeder Pforte getrennt an
Bezglich Fx, Fy und Fz siehe 6.2.2.
6.2.4
Die nach 6.2.2 und 6.2.3 bestimmten Auflagerkrfte sollen im Allgemeinen ein Nullmoment um
die Querachse durch den Schwerpunkt der Flche Ax
ergeben.
Bei Visierpforten drfen lngsgerichtete Auflagerkrfte von Zapfen- oder keilfrmigen Lagern an Unterkante Pforte, die zu diesem Moment beitragen, nicht nach
vorn gerichtet wirken.
6.2.5
Die Verteilung der Auflagerkrfte, die an den
Verschlussvorrichtungen und Auflagern angreifen,
muss ggf. durch direkte Berechnungen nachgewiesen
werden, wobei die Nachgiebigkeit der Schiffsstruktur
und die endgltige Lage und Steifigkeit der Lager zu
bercksichtigen sind. Dies ist z. B. bei statisch unbestimmter Lagerung der Pforte der Fall.
6.2.6
Die Anordnung der Verschlussvorrichtungen
und der Auflager im Bereich der Verschlussvorrich-
I - Teil 1
GL 2012
tungen ist so zu whlen, dass ausreichende Redundanz

im Versagensfalle jeder beliebigen Verschlussvorrichtung oder jedes beliebigen Auflagers in dem Mae
gewhrleistet ist, dass die verbleibenden Elemente in
der Lage sind, die Reaktionskrfte zu bertragen, ohne
dass die zulssigen Spannungen gem 2.1 um mehr
als 20 % berschritten werden.
6.2.7
Bei Visierpforten sind an Unterkante Pforte
zwei Verschlussvorrichtungen vorzusehen, von denen
jede in der Lage sein muss, die ganze Reaktionskraft
zu bertragen, die ein ffnen der Pforte verhindert.
Dabei drfen die zulssigen Spannungen gem 2.1.1
nicht berschritten werden. Das ffnungsmoment Mo,
das von dieser Reaktionskraft im Gleichgewicht zu
halten ist, darf nicht kleiner als der grere der beiden
folgenden Werte sein:
M o1 = FH d + 5 A x a
M o2 = x
Fx2 + Fz2
[ kNm]
[ kNm]
FH
= Entwurfs-Horizontalkraft [kN], im Massenmittelpunkt nach vorne wirkend, FH = 10 W
= vertikaler Abstand [m] von der Scharnierachse bis zum Massenmittelpunkt der Pforte gem Abb. 6.3
= Hebelarm
= 0,25 e [m]
= Abstand gem Abb. 6.3
= Abstand [m] wie in 3.1.3 definiert
6.2.8
Mit Ausnahme der Scharniere mssen die
Verschlussvorrichtungen und Auflager von Visierpforten in der Lage sein, die vertikale Entwurfskraft
Fy = Fz 10 W [kN] zu bertragen, ohne dass die
zulssigen Spannungen gem 2.1.1 berschritten
werden.
6.2.9
Alle kraftschlssigen Elemente, die Entwurfslasten von der Pforte ber Verschlussvorrichtungen und Auflager einschlielich der Schweiverbindungen in die Schiffsstruktur bertragen, mssen die
gleiche Festigkeit haben, die fr Verschlussvorrichtungen und Lagerelemente erforderlich ist.
6.2.10 Fr seitlich ffnende Pforten sind Schublager
im Bereich von Trgern an der Nahtstelle der beiden
Pfortenflgel vorzusehen, um zu verhindern, dass sich
infolge unsymmetrischen Drucks ein Pfortenflgel
gegen den anderen bewegt. Es sind Verschlussvorrichtungen vorzusehen, so dass jeder Teil des Schublagers
am anderen Teil gesichert gehalten werden kann. Ein
Beispiel fr ein Schublager ist in Abb. 6.4 angegeben.
Andere Einrichtungen, die den gleichen Zweck erfllen, knnen zugelassen werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 611
7.2
Anzeige- und berwachungssysteme
Die Forderungen in 7.2.3 7.2.6 gelten nur fr Schiffe

- mit oder ohne Fahrgste - mit Ro-Ro Rumen, wie sie
in Kapitel II-2, Regel 3 von SOLAS 74 definiert sind.
7.2.1
Auf der Brcke und am Bedienpult sind Leuchtmelder vorzusehen, die melden, dass die Bugpforte und
die innere Pforte geschlossen und die Verschluss- und
Sicherungsvorrichtungen in der richtigen Position sind.
Abweichungen vom korrekten Verschluss- und Sicherungszustand sind optisch und akustisch zu alarmieren.
Die Anzeige ist vorzusehen mit
Abb. 6.4 Beispiel fr ein Schublager
einem Spannungsfehleralarm
einem Erdschlussfehleralarm
einem Lampentest und

separaten Anzeigen fr Pforte geschlossen,
Pforte gesichert, Pforte nicht geschlossen und
Pforte nicht gesichert.
7.
Anordnung der Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen
7.1
Betriebssysteme
Eine Abschaltmglichkeit der Leuchtanzeigen ist nicht

zulssig.
7.1.1
Verschlussvorrichtungen mssen
bedienbar und leicht zugnglich sein.
einfach
Verschlussvorrichtungen sind mit mechanischen Sicherungsvorrichtungen zu versehen (selbstschlieend

oder getrennte Vorrichtung) oder sie mssen Schwerkraftverschlsse sein. Sowohl die ffnungs- und
Schliesysteme als auch die Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen sind so miteinander zu verbinden,
dass sie nur in der geeigneten Reihenfolge bettigt
werden knnen.
7.1.2
Bugpforten und innere Pforten, die Zugang
zu Fahrzeugdecks gewhren, sind mit einer Fernbedienung von oberhalb des Freiborddecks auszursten,
um
das Schlieen und ffnen der Pforten
die Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen
jeder Pforte zu bettigen.

Eine Anzeige ber die offene/geschlossene Position
jeder Verschluss- und Sicherungsvorrichtung ist an
der Fernbedienstation vorzusehen. Die Bedienpulte fr
die Bedienung der Pforten drfen nur autorisierten
Personen zugnglich sein. Eine Anzeigetafel, die
Hinweis darauf gibt, dass alle Verschlussvorrichtungen vor Verlassen des Hafens geschlossen und gesichert sein mssen, muss an jedem Bedienpult angebracht sein. Darber hinaus mssen entsprechende
Warnleuchten vorhanden sein.
7.1.3
Werden hydraulische Verschlussvorrichtungen vorgesehen, muss das System im geschlossenen
Zustand mechanisch gesichert werden knnen. Das
Hydrauliksystem fr Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen muss im geschlossenen Zustand von anderen hydraulischen Systemen getrennt sein.
7.2.2
Das Anzeigesystem muss selbstberwachend
ausgefhrt sein und optischen und akustischen Alarm
geben, wenn die Pforten nicht vollstndig geschlossen
und verriegelt sind, oder wenn die Verschlussvorrichtungen in die Offenstellung gehen oder die Verriegelungsvorrichtungen entsichert werden. Die Stromversorgung fr die Anzeigesysteme muss unabhngig von
der Stromversorgung fr das ffnen und Schlieen der
Pforten sein. Die Sensoren des Anzeigesystems mssen
gegen Wasser, Eisbildung und mechanische Beschdigung geschtzt sein. Schutzart: mindestens IP 56.
7.2.3
Die Anzeigeeinrichtung auf der Brcke muss
einen Wahlschalter "Hafen/See" haben, der einen Alarm
auslst, wenn das Schiff mit nicht geschlossener Bugpforte oder innerer Pforte oder mit nicht korrekt positionierten Sicherungsvorrichtungen den Hafen verlsst.
7.2.4
Es ist eine Leckwasserberwachung mit akustischem Alarm und eine Fernsehberwachung vorzusehen, die auf der Brcke und im Maschinenkontrollraum
anzeigt, ob Leckwasser durch die innere Pforte dringt.
7.2.5
Fr den Raum zwischen Bugpforte und innerer Pforte ist eine Fernsehberwachung mit Monitoren
auf der Brcke und im Maschinenkontrollraum vorzusehen. Diese berwachung muss die Stellung der
Pforten und eine gengende Anzahl ihrer Sicherungsvorrichtungen erfassen. Dabei sind besonders die
Beleuchtung und die Kontraste der zu berwachenden
Objekte zu beachten.
7.2.6
Zwischen Bugpforte und Rampe ist ein Entwsserungssystem vorzusehen. Dies gilt auch fr den
Bereich zwischen Rampe und innerer Pforte, bei entsprechender Anordnung. Wenn der Wasserspiegel in
diesem Bereich eine Hhe von 0,5 m ber Fahrzeugdeck berschreitet, ist ein akustischer Alarm auf die
Brcke zu geben.
Kapitel 1
Seite 612
Abschnitt 6 J
Auenhautstrukturen
I - Teil 1
GL 2012
7.2.7
Bezglich Anzeige- und berwachungssysteme siehe auch die GL Vorschriften fr Elektrische
Anlagen (I-1-3), Abschnitt 16, E.
2.3
Wenn das Sll einer Seitenpforte unterhalb
der obersten Tiefladelinie liegt, muss ihre Anordnung
besonders untersucht werden.
8.
Im Falle einer Eisverstrkung ist Abschnitt 15 zu

beachten.
Betriebs- und Wartungshandbuch
8.1
Ein Betriebs- und Wartungshandbuch gem
den Anforderungen des IACS unified requirements S8
fr Bugpforten und innere Pforten muss sich an Bord
befinden, das u. a. folgende Informationen enthlt:
Beschreibung des Pfortensystems nebst Konstruktionszeichnungen
Betriebsbedingungen, z. B. Fahrtbereichsbeschrnkungen und zulssige Lagerlosen
berwachungs- und Funktionsprfungen
Registrierung von berwachungen und Reparaturen
Das Handbuch ist genehmigungspflichtig.

Hinweis
Es wird empfohlen, dass Besichtigungen der Verschlussvorrichtungen und Lagerelemente einer Pforte
von der Mannschaft des Schiffes in monatlichen Abstnden bzw. nach Vorfllen, die zu einem Schaden
fhren knnten, bzw. nach schwerem Wetter bzw.
Berhrungen im Bereich der Pforten durchgefhrt
werden. Diese Besichtungen sind zu berichten. Schden, die whrend dieser Besichtigungen festgestellt
wurden, sind an den GL zu berichten.
8.2
Eine Funktionsbeschreibung fr das ffnen,
Schlieen und Sichern der Bugpforte und der inneren
Pforten ist an Bord mitzufhren und an einer geeigneten Stelle auszuhngen.
J.
Seiten- und Heckpforten
1.
Allgemeines
1.1
Diese Anforderungen gelten fr Seitenpforten
hinter dem Kollisionsschott und fr Heckpforten, die
zu geschlossenen Rumen fhren.
1.2
Bezglich der Definition von Verschlussvorrichtung, Auflager und Sicherungsvorrichtung siehe
H.1.3.
2.
2.4
Die Pforten sollen vorzugsweise nach auen
ffnen.
3.
Es gelten die Anforderungen gem H.2.

4.
Entwurfslasten
4.1
Die Entwurfskrfte fr die Bemessung von
Haupttrgern, Verschlussvorrichtungen, Auflagern
und Sicherungsvorrichtungen von Seiten und Heckpforten drfen nicht kleiner als der grere der folgenden Werte sein:
4.1.1
Entwurfskrfte von Verschlussvorrichtungen
und Auflagern von Pforten, die nach innen ffnen:
uere Kraft: Fe = A pe + Fp
[kN]
innere Kraft: Fi = Fo + 10 W
[kN]
4.1.2
Entwurfskrfte von Verschlussvorrichtungen
und Auflagern von Pforten, die nach auen ffnen:
uere Kraft: Fe = A pe
innere Kraft: Fi = Fo + 10 W + Fp [kN]
4.1.3
[kN]
Entwurfskrfte fr Haupttrger:
uere Kraft: Fe = A pe
[kN]
innere Kraft: Fi = Fo + 10 W
[kN]
= Flche der Pfortenffnung [m2]
= Masse der Pforte [t]
Fp
= Gesamte Dichtungskraft [kN], wobei der

Liniendruck im Allgemeinen nicht kleiner als
5 N/mm sein soll
Fo
= der grere Wert von Fc oder 5 A [kN]
Fc
= Notfallkraft [kN] zur Bercksichtigung loser

Ladung usw., die gleichmig verteilt ber
die Flche A anzunehmen ist und nicht kleiner sein darf als 300 kN. Fr kleine Pforten
wie Bunker- und Lotsenpforten knnen geringere Werte genommen werden. Fc = 0,
wenn eine zustzliche Struktur, z. B. eine innere Rampe angeordnet ist, die die Pforte vor
Notfallkrften bei loser Ladung schtzt.
pe
= uerer Entwurfsdruck, berechnet fr den

Schwerpunkt der Pfortenffnung, der nicht
kleiner sein darf als
Anordnung
2.1
Heckpforten von Fahrgastschiffen mssen
ber dem Freiborddeck liegen. Heckpforten fr RoRo-Frachtschiffe und Seitenpforten knnen entweder
unterhalb oder oberhalb des Freiborddecks liegen.
2.2
Seiten- und Heckpforten sind so anzuordnen,
dass Dichtheit und bauliche Integritt des Schiffskrpers im Hinblick auf ihre Lage und die umgebende
Schiffsstruktur sichergestellt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Kapitel 1
Seite 613
ps gem Abschnitt 4, B.2.1 oder:
6.2
pe = 10 ( T zG ) + 25 [kN / m 2 ]
fr z G < T
Die Anforderungen gem H.6.2.1, H.6.2.5, H.6.2.6

und H.6.2.9 gelten in analoger Weise unter Bercksichtigung der in 4. angegebenen Entwurfslasten.
= 25 [kN / m 2 ]
zG
Auenhautstrukturen
fr zG T
= Hhe des Flchenschwerpunktes der Pforte

ber Basis [m]
4.2
Fr Heckpforten von Schiffen, die auch mit
Bugpforten ausgerstet sind, darf pe nicht kleiner sein
als:
1 + cRW
pe = 0,6
cH 0,8 + 0,6
2
[kN/ m2 ]
Bauteilabmessungen
7.
Anordnung der Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen
7.1
Betriebssysteme
7.1.1
Es gelten die Anforderungen gem H.7.1.1.
7.1.2
Pforten, die ganz oder teilweise unterhalb des
Freiborddecks liegen und deren lichte ffnungsflche
grer als 6 m2 ist, sind mit einer Fernbedienung von
oberhalb des Freiborddecks gem H.7.1.2 auszursten.
cRW = Fahrtbereichskoeffizient gem Abschnitt 4,

A.2.2
7.1.3
Es gelten Anforderungen gem H.7.1.3.
cH
7.2
Anzeige- und berwachungssysteme
= siehe H.3.1.1
5.
Abmessungen
5.1
Allgemeines
Die Anforderungen gem H.4.1 gelten sinngem

mit folgenden Zustzen:
7.2.1
Die Anforderungen H.7.2.1, H.7.2.2 und
H.7.2.3 gelten in analoger Weise auch fr solche Pforten, die direkt zu Sonderrumen und Ro-Ro-Rumen
fhren, wie sie in Kapitel II-2, Regel 3 von SOLAS
1974 definiert sind, weil diese Rume durch diese
Pforten geflutet werden knnten.
Wenn Pforten auch als Fahrzeugrampen dienen,

mssen bei der Konstruktion der Lagergelenke
Trimm- und Krngungswinkel des Schiffes bercksichtigt werden, die zu einer ungleichmigen Belastung der Lagergelenke fhren knnen.
7.2.2
Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen ist eine Leckwasserberwachung mit akustischem Alarm und eine
Fernsehberwachung vorzusehen, die auf der Brcke
und im Maschinenkontrollraum eine Leckage durch
diese Pforten anzeigt.
ffnungen fr Seitenpforten mssen gut ausgerundete Ecken erhalten und sind an den Rndern
durch Rahmenspanten und Stringer angemessen
auszusteifen.
Auf Ro-Ro-Frachtschiffen ist als Anzeige fr die

Brcke eine Leckwasserberwachung mit akustischem
Alarm vorzusehen.
8.
5.2
Beplattung und Steifen
Betriebs- und berwachungshandbuch
Die Anforderungen gem H.4.2.1 und H.4.2.2 gelten

in analoger Weise mit folgendem Zusatz:
Es gelten die Anforderungen gem H.8. in analoger

Weise sowie die Anforderungen des IACS unified
requirements S9.
Wenn Pforten als Fahrzeugrampen dienen, mssen

Beplattung und Steifen auch den Anforderungen gem Abschnitt 7, B.2 entsprechen.
K.
5.3
Haupttrger
Die Anforderungen gem H.4.3 gelten in analoger

Weise unter Bercksichtigung der in 4. angegeben
Entwurfslasten.
6.
6.1
Verschlussvorrichtungen und Auflager

von Seiten- und Heckpforten
Allgemeines
Die Anforderungen gem H.6.1.1 und H.6.1.2 gelten

in analoger Weise.
Schanzkleid
1.
Die Dicke des Schanzkleides darf nicht kleiner sein als:
t
= 0,75
L
1000
[ mm]
fr L 100 m
= 0,65 L
[ mm]
fr L > 100 m
Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt

zu werden. Das Schanzkleid, das im Vorschiffsbereich
besonders dem Seeschlag von vorn ausgesetzt ist, soll
die Dicke der Backseitenbeplattung gem Abschnitt
16, B.1. erhalten.
Auenhautstrukturen
I - Teil 1
GL 2012
Das Schanzkleid von Aufbauten ber dem Freiborddeck darf hinter 0,25 L vom V.L. 0,5 mm dnner sein.
Die Sttzen sind ber Deckbalken, Spantknien oder

Schlingen anzuordnen. Es wird empfohlen, im unteren
Bereich Flachstahlgurtungen vorzusehen, die voll an
die Deckbeplattung anzuschlieen sind. Dabei sollen
besonders bei Schiffen, deren Gurtungsdeck aus hherfestem Stahl besteht, die Flachstahlgurtungen an
den Fupunkten sanfte bergnge erhalten.
Kapitel 1
Seite 614
Abschnitt 6 K
2.
Die Hhe des Schanzkleides oder Schutzgelnders darf nicht weniger als 1,0 m betragen.
3.
Die Oberkante des Schanzkleides ist durch
ein Schanzkleid-Profil abzuschlieen.
4.
Das Schanzkleid muss an jedem zweiten
Spant eine Sttze erhalten. Wird die Sttze gem
Abb. 6.5 ausgefhrt, soll das Widerstandsmoment des
am Deck angeschlossenen Querschnittes nicht kleiner
sein als:
W = 4 p e A
p
[cm ]
pmin = 15 kN/m2
= Sttzenabstand [m]
= Sttzenlnge [m]
Biegespannung:
5.
Bei Schiffen, die Decklast fahren, sind die
Schanzkleidsttzen wirksam mit dem Schanzkleid zu
verbinden. Die Sttzen sind fr eine Last zu bemessen, die bei 30 Schrglage auf die Sttzen wirkt.
Dabei drfen folgende Spannungen nicht berschritten
werden:
120
k
[N / mm 2 ]
80
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
Die Abmessungen zur Berechnung von W sind senkrecht zur Beplattung, ausgehend vom Profilfupunkt,
zu nehmen.
Ferner ist Abschnitt 3, E.2.3 zu beachten.
Schnitt fr die
Berechnung des
Widerstandsmomentes
Bei Belastung durch Container oder Containerstauund Zurreinrichtungen siehe Abschnitt 21, G.
6.
Im Schanzkleid ist eine gengende Anzahl
von Dehnungsfugen vorzusehen. Dabei ist darauf zu
achten, dass die den Dehnungsfugen benachbarten
Sttzen in Schiffslngsrichtung mglichst elastisch
ausgefhrt werden.
Die Anzahl der Dehnungsfugen fr Schiffe mit Lngen ab 60 m sollte etwa
n =
L
,
40
max . n = 5
betragen.
Deck
7.
ffnungen im Schanzkleid mssen gengenden Abstand von den Endschotten der Aufbauten
haben. Die Verbindung des Schanzkleides mit Deckhausabsttzungen ist zur Vermeidung von Anrissen
zweckmig auszubilden.
8.
Bei der Verbindung des Schanzkleides mit
dem Scheergang ist auch C.3.4 zu beachten.
Abb. 6.5 Schanzkleidsttze
9.
Wasserpforten von ausreichender Gre sind
im Schanzkleid vorzusehen. (Siehe hierzu auch
Abschnitt 21, D.2. und ICLL.)
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
Decks
Kapitel 1
Seite 71
Abschnitt 7
Decks
A.
Gurtungsdeck
1.
1.1
Das Gurtungsdeck ist:
sehen werden. Ein Abschrgen des Deckstringers auf

das 0,65 fache seiner Dicke im Bereich der Schweiverbindung ist dabei zulssig.
In besonderen Fllen kann auch bei kleineren Dicken als
25 mm ein DHV-(K-)Nahtanschluss gefordert werden.
das oberste, ber die ganze Schiffslnge durchlaufende Deck, welches die obere Gurtung des
Schiffskrpers bildet
2.2
ber abgerundete Stringer-Scheergangverbindungen siehe Abschnitt 6, C.3.3.
ein Aufbaudeck, das sich in den Bereich 0,4 L

mittschiffs erstreckt und lnger als 0,15 L ist
3.
ein Quarterdeck oder das Deck eines versenkten

Aufbaus, das sich in den Bereich 0,4 L mittschiffs erstreckt
3.1
Alle ffnungen im Gurtungsdeck mssen gut
abgerundete Ecken erhalten. Kreisfrmige ffnungen
mssen ausgegurtet werden, wobei der Querschnitt der
Gurtung nicht kleiner sein soll als
1.2
Im Bereich eines Aufbaudecks, das als Gurtungsdeck behandelt wird, erhlt das unter dem Aufbaudeck liegende Deck die Abmessungen des zweiten
Decks, das unter diesem Deck liegende Deck die Abmessungen eines unteren Decks. Die Deckdicken des
Gurtungsdecks mssen um eine Lnge gleich der Breite des Deckstreifens neben den Luken in den Aufbau
hineingefhrt werden. ber die Verstrkung des Deckstringers an den bergngen siehe Abschnitt 16, A.3.
1.3
Erhlt das Gurtungsdeck einen Belag, kann ein
geringerer Korrosionszuschlag tK als nach Abschnitt 3,
K. erforderlich genehmigt werden. Wenn ein anderer
Deckbelag als Holz verwendet werden soll, ist zu beachten, dass der Stahl durch den Belag nicht angegriffen
wird. Der Belag ist wirksam auf dem Deck zu befestigen.
1.4
Fr Schiffe, deren Geschwindigkeit grer ist
als v0 = 1, 6 L [kn], knnen zustzliche Verstrkungen
von Gurtungsdeck und Scheergang gefordert werden.
1.5
Es gelten folgende Begriffsbestimmungen in
diesem Abschnitt:
k
pD
= Belastung gem Abschnitt 4, B.1.
pL
= Belastung gem Abschnitt 4, C.1.
tK
2.
= 0, 25 d t [cm 2 ]
Af
d
= ffnungsdurchmesser [cm]
= Dicke des Decks [cm]
Auf die Gurtung kann verzichtet werden, wenn der

Durchmesser kleiner als 300 mm ist und der kleinste
Abstand von einer anderen ffnung mindestens 5
Durchmesser der kleineren ffnung betrgt. Die Auenkante von ffnungen fr Rohrdurchfhrungen
usw. soll von der Schiffsseite einen Abstand von mindestens 1 ffnungsdurchmesser erhalten.
3.2
An den Lukenecken sind verstrkte Platten anzubringen, die die Lukenecke umfassen und ber mindestens einen Spantabstand lngs und quer von der
Ecke reichen mssen. Die Dicke der verstrkten Platte
darf innerhalb 0,5 L mittschiffs nicht kleiner sein als die
Deckdicke neben der Luke plus der Deckdicke zwischen den Luken. Auerhalb 0,5 L mittschiffs darf die
verstrkte Platte nicht dicker als die 1,6- fache Dicke
der Deckbeplattung neben der Luke zu sein.
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad siehe 3.6.
Auf Verstrkungen kann verzichtet werden fr den Fall,
dass ein Betriebsfestigkeitsnachweis durchgefhrt wurde.
3.3
Der Abrundungsradius der Lukenecke darf
Verbindung von Gurtungsdeck und

Scheergang
2.1
Die Schweiverbindung des Gurtungsdecks
mit dem Scheergang kann mittels Kehlnhten gem
Abschnitt 19, Tabelle 19.3 erfolgen. Ab etwa 25 mm
muss statt des Kehlnahtanschlusses ein HV- oder DHV(K-)Nahtanschluss gem Abschnitt 19, B.3.2 vorge-
ffnungen im Gurtungsdeck
rmin
n
= n b 1
B
= 0,1 m
A
200
nmin = 0,1
Kapitel 1
Seite 72
Abschnitt 7 A
Decks
nmax = 0,25
I - Teil 1
GL 2012
HC1 HC2 HC1
= Lukenlnge [m]
= Lukenbreite bzw. Summe der Lukenbreiten

bei Anordnung von mehreren Luken nebeneinander [m]. Fr b/B braucht kein kleinerer
Wert als 0,4 eingesetzt zu werden.
fD
= Beiwert fr Deckanordnung
L
= 0, 25 +
2 000
fr Lukenecken des Gurtungsdecks und darber liegende Decks und Lukenslle
= 0, 2 +
Abb. 7.1 Elliptische oder parabolische Ausrundung von Lukenecken
= 0,1 fr untere Decks, deren Abstand vom

Gurtungsdeck grer als bL ist
Werden fr a und c kleinere Werte gewhlt, ist eine

Verstrkung der Lukeneckplatten erforderlich, die in
jedem Einzelfall bestimmt wird.
3.5
An den Ecken der Maschinenraumschchte
knnen je nach Lage und Gre des Schachtes ebenfalls Verstrkungen nach 3.2 gefordert werden.
Lmax = 300 m
3.6
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad
gem Abschnitt 5, F. muss die Gestaltung der Lukenecken auf der Basis der zusammengesetzten Spannungen aus Lngsbiegung, Torsion und Querbelastung
besonders behandelt werden.
Nherungsweise knnen folgende Formeln zur Bestimmung der Lukeneckenradien verwendet werden:
c1 c2
c1
fr Lukenecken im Gurtungsdeck
in allen anderen Lukenecken
= fD +
b L fr Lukenecken zwischen
750
Lngsdeckstreifen und einem geschlossenen

Deckbereich, siehe HC1 in Abb. 7.2
= 0,4 bQ fr Lukenecken zwischen Querdeckstreifen und einem geschlossenen Deckbereich, siehe HC2 in Abb. 7.2
A
= fD +

750
b 2L
b 2L
bQ2
bQ2
= jeweilige Lnge des offenen Deckbereichs

[m] vor und/oder hinter dem Aufbau
Lmin = 100 m
bL
= Breite des Lngsdeckstreifens [m] neben der

Luke
bQ
= Breite des Querdeckstreifens [m] zwischen

den Luken
Fr Lukenecken oberhalb oder unterhalb des Gurtungsdecks sind fr bL und bQ die Breiten der Lngsbzw. Querstreifen neben den Lukenecken anzusetzen.
MT ( zD zo )
tD
ti
c2
tD
= Plattendicke des Lngsstreifens [mm]
ti
= Dicke der Lukeneckplatte [mm]
I y 150 10 cs
ki
tD
0, 625
ti
MT
= Gesamtlngsbiegemoment [kNm] gem Abschnitt 5, B.1. an der Vor- oder Hinterkante

des betrachteten Querdeckstreifens oder des
betrachteten geschlossenen Deckbereiches
Iy
= Trgheitsmoment [m4] des Spantquerschnittes gem Abschnitt 5, A.5. in der Lukenecke

ohne Lukeneckenverstrkung
cs
= gem Abschnitt 5, C.1.1 fr das Gurtungsdeck
fr Lukenecken
zwischen zwei Deckstreifen, siehe HC3 in

Abb. 7.2
L
1800
fr das Gurtungsdeck, darber liegende Decks

und Lukenslle und fr Decks unter dem Gurtungsdeck im Abstand von maximal bL, wenn
im Abstand von nicht mehr als bL unterhalb
des Gurtungsdecks ein weiteres Deck mit gleichem Lukeneckenradius angeordnet ist
a 2c
c = r gem 3.3
= 0,1 m
HC2
Abb. 7.2 Positionen von Lukenecken
3.4
Werden die Lukenecken elliptisch oder parabolisch nach folgenden Angaben ausgebildet, ist eine
Verstrkung nach 3.2 nicht erforderlich. Die elliptische und die parabolische Abrundung soll nach
Abb. 7.1 ausgefhrt werden:
rmin = 0,15 m
HC1 HC2 HC1
HC1
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad siehe 3.6.
HC3
= 1,0 fr untere Decks
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
Decks
Kapitel 1
Seite 73
= 2 r + h/2 [mm] fr das Gurtungsdeck
z0
= Abstand der neutralen Faser des Spantquerschnittes ber Basis [m]
zD
= Abstand der betrachteten Lukenecke ber

Basis [m]
ki
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.

der jeweiligen Lukenecke
Auf der Basis von direkten Berechnungen knnen in

besonderen Fllen andere Mindestabstnde akzeptiert
werden.
Falls es sich aus der obigen Berechnung oder auf der

Basis einer direkten Betriebsfestigkeitsrechnung ergibt, sind an Lukenecken verstrkte Platten anzubringen, die die Lukenecke umfassen, d.h. eingesetzte
Platten, deren Mindestabstnde a und b von den Lukenrndern (siehe Abb. 7.3) wie folgt sind:
a
ffnungen im Bereich der Lukenecken drfen sich

nicht innerhalb der folgenden Mindestabstnde befinden (siehe Abb. 7.3):
Spant
ti
a
Seitenlngsschott
e
Abb. 7.3 Verstrkung der Lukenecken

ffnung auerhalb der eingesetzten Platte
= Abstand der ffnung von der Stumpfnaht
= 2 t + h + 50 [mm] fr das Gurtungsdeck
= 2 t + h/2 + 50 [mm] fr untere Decks
b)
ffnung innerhalb der eingesetzten Platte

e
= Abstand der ffnung vom Seitenlngsschott
MQ
W1 103
[N / mm 2 ]
= Widerstandsmoment des oben definierten

Trgers neben der Luke um die vertikale
Achse [m3]. Lukenlngsslle drfen nur dann
mit einbezogen werden, wenn sie ausreichend
ber die Lukenenden hinaus durchlaufen.
Q
p0
Bei Containerschiffen mit Lukenlngen bis ca. 14 m und

mit Querriegeln von annhernd gleicher Steifigkeit
kann Q nach folgender Formel berechnet werden:
Spannungen aus der Querbelastung
MQ = Biegemoment um die z-Achse [kNm], durch

das der Trger, bestehend aus Deckstreifen,
Lukenlngssll, anteiligem Seitenlngsschott
und Auenhaut, infolge des seitlichen Wasserdrucks gem Abschnitt 4, B.2. und/oder
infolge Ladung belastet wird
W1
a)
3.7
= r + 3 (ti t ) + 125 [mm]
= Durchmesser der ffnung [mm]
Auerhalb 0,5 L mittschiffs darf die Dicke der verstrkten Platte nicht mehr betragen als die 1,6 fache
Dicke der Decksbeplattung neben der Luke.
= 3 (ti t) + 300 [mm]
amin = 350 mm
b
= 1,5 r + h/2 [mm] fr untere Decks
T3
+ 0, 25 H p0 A 2L
=
7, 2 W1 103
[N / mm 2 ]
= siehe Abschnitt 4, A.2.2
In den Lukenecken von Schiffen mit hohem Deckffnungsgrad gem Abschnitt 5 muss
L + Q V
sein.
V
= siehe Abschnitt 5, D.1.2
= siehe Abschnitt 5, D.1.
4.
Abmessungen des Gurtungsdecks fr

Schiffe bis 65 m Lnge
Fr Schiffe, fr die kein Lngsfestigkeitsnachweis

gefordert ist, d. h. im Allgemeinen fr Schiffe mit
Lngen L 65 m, ist der Querschnitt des Gurtungsdecks innerhalb 0,4 L mittschiffs so festzulegen, dass
die Anforderungen fr das Mindestwiderstandsmoment des Hauptspantquerschnittes gem Abschnitt 5,
C.2. erfllt werden.
Die Dicke darf nicht kleiner als die Mindestdicke gem
6. sein. Fr die Bereiche 0,1 L von den Enden gilt 7.1.
Abschnitt 7 B
Kapitel 1
Seite 74
Decks
I - Teil 1
GL 2012
5.
Abmessungen des Gurtungsdecks fr

Schiffe ber 65 m Lnge
5.1
Deckquerschnitt
Der Deckquerschnitt neben den Luken ist so zu bestimmen, dass die Widerstandsmomente der Schiffsquerschnitte den Bedingungen von Abschnitt 5, C.
entsprechen.
5.2
Kritische Plattendicke, Beulfestigkeit
5.2.1
Die kritische Deckdicke ist sinngem nach
Abschnitt 6, B.2. zu bestimmen.
7.3
Die Deckteile zwischen den Luken mssen
querschiffs wirkende Druckspannungen sicher bertragen knnen. Ein Nachweis ausreichender Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. ist durchzufhren.
B.
Untere Decks
1.
Bemessung der Decks fr Ladungsdrcke
1.1
Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als:
5.2.2
Bezglich der Beulfestigkeit gilt Abschnitt 6,
B.2.2 sinngem.
= 1,1 a
pL k + t K
t min
= (5,5 + 0, 02 L)
[mm]
[mm]
fr das zweite Deck

5.3
Deckstringer
Ergibt sich fr das Gurtungsdeck eine kleinere Dicke

als fr die Auenhaut-Seitenbeplattung, muss ein
Deckstringer von der Breite des Scheergangs und der
Dicke der Seitenbeplattung angeordnet werden.
6.

zu werden.
1.2
Bezglich der kritischen Deckdicke ist A.5.2
zu beachten.
Mindestdicke
6.1
Die Dicke des Gurtungsdecks darf innerhalb
0,4 L mittschiffs neben den Luken nicht kleiner als
einer der beiden folgenden Werte sein:
t min
= 6,0 mm fr weitere untere Decks
= (4,5 + 0, 05 L)
2.
2.1
Die Dicke der Deckbeplattung ist nach folgender Formel zu bestimmen:
[mm]
t = c
oder
P
tE
Bemessung der Decks fr Radlasten
gem 7.1

zu werden.
7.
Dicke im Bereich der Schiffsenden, Dicke

zwischen den Luken
7.1
Die Dicke des Gurtungsdecks tE fr 0,1 L
von den Enden bzw. zwischen den Luken darf nicht
kleiner sein als:
t E1
= 1, 21 a
t E2
= 1,1 a
t E min =
( 5,5
pD k + t K
pL k + t K
+ 0, 02 L )
[mm]
Q
(1 + a v )
n
= Achslast [kN]
Bei Gabelstaplern ist im Allgemeinen als Achslast das

Gesamtgewicht des Gabelstaplers anzusetzen.
n
= Anzahl der Rder oder Radgruppen pro Achse
av

= 0 bei Belastung im Hafen.
= Faktor nach folgenden Formeln:
fr Seitenverhltnis b/a = 1:
im Bereich 0 <
[mm]
[mm]

zu werden.
7.2
Zwischen den End- und Mittschiffsdicken ist
gleichmig abzustufen.
[mm]
= Last [kN], die von einem Rad oder einer Radgruppe in ein Plattenfeld a b unter Bercksichtigung des Beschleunigungsfaktors av eingeleitet wird
=
6.2
Wenn das Gurtungsdeck oberhalb von T + c0
angeordnet ist, kann eine kleinere Mindestdicke zugelassen werden, sofern die Beanspruchungsverhltnisse
dies zulassen. c0 siehe Abschnitt 4, A.2.2.
P k + tk
c = 1,87
f
< 0,3:
F
f
F
3, 4 4, 4 F
f
1, 0:
F
f
c = 1, 20 0, 40
F
im Bereich 0,3
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
Decks
fr Seitenverhltnis b/a 2,5:

im Bereich 0 <
c = 2, 00
Kapitel 1
Seite 75
Tabelle 7.1 Spezifischer Raddruck
f
< 0,3:
F
f
F
im Bereich 0,3
spez. Raddruck p [bar] bei
5, 2 7, 2 F
f
1, 0:
F
c = 1, 20 0,517
f
F
Fr Zwischenwerte von b/a ist linear zu interpolieren.

f
= Aufstandsflche eines Rades bzw. einer Radgruppe
= Flche des Plattenfeldes a b gem Abb. 7.4
= kleinere Seite des Plattenfeldes (im Allgemeinen Balkenabstand)
= grere Seite des Plattenfeldes
Abb. 7.4 Radaufstandsflche f

Bei dicht zusammen sitzenden Rdern knnen die
einzelnen Aufstandsflchen zu einer Aufstandsflche f
zusammengefasst werden.
Ist die Radaufstandsflche lnger bzw. breiter als das
Plattenfeld, kann die Last P mit folgendem Faktor skaliert werden: Radaufstandsflche innerhalb des Plattenfeldes dividiert durch die gesamte Radaufstandsflche f.
2.2
Wenn die Radaufstandsflche nicht bekannt ist,
kann diese nherungsweise wie folgt bestimmt werden:
f =
p
100 P
[cm 2 ]
p
= spezifischer Raddruck (Reifendruck) nach

Tabelle 7.1.
2.3
Deckbalken und Trger sind so zu bemessen,
dass eine Spannung von 165/k [N/mm2] nicht berschritten wird.
Luftbereifung
Vollgummibereifung
PKW
LKW
Trailer
15
Gabelstapler
15
3.
Decks im Maschinenraum und Einrichtungsdecks
Fr die Bemessung von Decks im Maschinenraum und

anderen Einrichtungsdecks sind die Belastungen gem Abschnitt 4, C.3. anzusetzen.
Fr F braucht kein grerer Wert als 2,5 a2 eingesetzt

zu werden.
b
Fahrzeugart
= 1,1 a
t min
= 5 mm
p k + tK
C.
Hubschrauber-Landedecks
1.
Allgemeines
[mm]
Die Start- und Landeflche soll fr den gr1.1

ten Hubschraubertyp bemessen sein, der das Landedeck voraussichtlich benutzen wird.
Das grte zulssige Abfluggewicht ist in der Zeichnung anzugeben und wird im "Technical File" des
Klassenzertifikats vermerkt.
1.2
Fr die Bemessung sind andere Belastungen
(Ladung, Schnee/Eis usw.) gleichzeitig oder gesondert
zu bercksichtigen, je nach den zu erwartenden Einsatzbedingungen. Sind diese Bedingungen nicht bekannt, kann entsprechend den Angaben in 2. vorgegangen werden.
1.3
Die folgenden Regelungen gelten fr Startund Landeflchen auf besonderen, aufgestnderten
Landedecks oder auf Aufbauten und Deckhusern.
1.4
Anforderungen bezglich baulichen Brandschutzes siehe Abschnitt 22.
Hinweis
Bezglich der Anordnung und Ausrstung von Hubschrauberlandedecks wird auf folgende Verffentlichung des International Chamber of Shipping (ICS)
hingewiesen: "Guide to Helicopter/Ship Operation".
Abschnitt 7 C
Kapitel 1
Seite 76
2.
Decks
I - Teil 1
GL 2012
Lastannahmen
Die Lastflle (LF), beschrieben in 2.1 - 2.3, sind zu

bercksichtigen:
Fr Windlasten, die auf den Helikopter (WHe) oder
auf die Struktur des Landedecks (WSt) wirken, knnen
in erster Nherung folgende Werte eingesetzt werden:
W = 0,5 v W2 A 103
[kN]
= Luftdichte
[kg/m3]
Me [kN]
Flchenlast p = 2,0 kN/m2 auf dem gesamten

Landedeck zur Bercksichtigung von Schnee
und anderen unweltbedingten Belastungen
horizontale Kraft, die an den Zurrpunkten des

Helikopters wirkt:
H = 0,6 G + WHe [kN]
= 1,2 fr eine Lufttemperatur von 20

A
= Windangriffsflche
[m2]
vW
= Windgeschwindigkeit
[m/s]
2.1
WHe = Windbelastung [kN], die auf den Helikopter wirkt

Windgeschwindigkeit vW = 50 [m/s]
LF 1
Hubschrauber an Deck gezurrt, gleichzeitig wirken

folgende vertikale Krfte:
G = grtes zulssiges Abfluggewicht [kN]

av = siehe Abschnitt 4, C.1.1
P = gleichmig verteilte Last auf der Aufstandsflche f = 30 30 cm fr das Einzelrad, bzw. entsprechend den Angaben des
Hubschrauberherstellers; bei Doppelrad
oder Kufen besondere Festlegung entsprechend den vorgegebenen Abmessungen
e = Rad- bzw. Kufenabstand entsprechend den
zu erwartenden Hubschrauber-Typen
2.2
2.3
P = 0,5 G [kN]
Rad- bzw. Kufenlast P an zwei Punkten gleichzeitig, an beliebiger (ungnstigster) Stelle des
Landedecks (Landeflche + Sicherheitsstreifen)
P = 0, 75 G [kN]

Last aus Eigengewicht des Landedecks Me wie folgt:

Me [kN]
Windbelastung entsprechend den fr den Hubschrauberbetrieb zugelassenen Windgeschwindigkeiten vw:

WSt [kN]
Wenn keine Angaben vorliegen, kann vw = 25 m/s
gesetzt werden
LF 2
Rad- bzw. Kufenlast P an den Stellen wirkend,

die sich aus der Zurrposition und Verteilung der
Rder bzw. Sttzpunkte gem Hubschrauberkonstruktion ergeben, siehe LF 1
LF 3
Normaler Landesto, dabei wirken folgende Krfte

gleichzeitig:

Hubschrauber an Deck gezurrt, gleichzeitig wirken

folgende horizontale und vertikale Krfte:
WSt = Windbelastung [kN], die auf die Struktur des Landedecks wirkt
Windgeschwindigkeit vW = 50 [m/s]
Last aus Eigengewicht des Landedecks Me wie folgt:

M e (1 + a v ) [kN]
horizontale Kraft wirkend auf die Unterkonstruktion, bestehend aus dem Eigengewicht des Landedecks und der Windbelastung des Landedecks:
H = 0,6 Me + WSt [kN]
Rad- bzw. Kufenlast P an den Stellen wirkend,

die sich aus der Zurrposition und Verteilung der
Rder bzw. Sttzpunkte gem Hubschrauberkonstruktion ergeben
P = 0,5 G (1 + a v ) [kN]
vertikale Last aus Eigengewicht des Landedecks

Me wie folgt:
3.
Bemessung der Verbnde
Spannungen und Krfte in der Tragkonstruk3.1

tion des Landedecks sind aufgrund direkter Berechnungen zu ermitteln.
3.2
Zulssige Spannungen fr Steifen, Trger und
Unterbau:
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
zul =
f
235
k f
Decks
[N / mm 2 ]
= Sicherheitsbeiwert nach Tabelle 7.2
3.3
Die Bemessung der Plattendicke ist nach B.2.
vorzunehmen, wobei der Faktor c um 5 % reduziert
werden kann.
3.4
Ausreichende Beulsicherheit ist gem Abschnitt 3, F. fr druckbeanspruchte Bauteile nachzuweisen.
Kapitel 1
Seite 77
Tabelle 7.2
Sicherheitsbeiwert f
f
Bauteil
LF 1
LF 2
LF 3
Versteifungen (Deckbalken)
1,25
1,1
Haupttrger (Unterzge)
1,45
1,45
tragender Unterbau (Aufstnderung)
1,7
2,0
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
Kapitel 1
Seite 81
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
A.
Einfachboden
1.
Bodenwrangen
1.1
Allgemeines
Bei groer Aufkimmung muss die Hhe der Bodenwrangen am Beginn der Kimmrundung gleich Spanthhe sein.
Die Stegdicke darf nicht kleiner sein als:
1.1.1
Die Bodenwrangen sind an jedem Spant
anzuordnen. ber die Verbindung mit den Spanten
siehe Abschnitt 19, B.4.2.
1.1.2
Bei groen Bodenwrangenhhen sind, besonders in der Hinterpiek, Beulsteifen anzuordnen.
1.1.3
Die Bodenwrangen mssen mit Wasserlauflchern versehen sein, so dass das Wasser frei zu den
Saugekrben gelangen kann.
1.2
Abmessungen
1.2.1
Bodenwrangen im Laderaumbereich
Das Widerstandsmoment darf nicht kleiner sein als:

2
[cm ]
= Bodenwrangenabstand [m]
= ununtersttzte Lnge [m], im Allgemeinen

gemessen auf Oberkante Bodenwrange von
Seite bis Seite
Amin = 0,7 B, wenn die Bodenwrangen nicht an

Lngsschotten untersttzt sind
c
= 7,5 fr alle Rume, die bei vollem Tiefgang

leer gefahren werden, Maschinenrume,
Storerume
= 4,5 fr alle anderen Rume
Die Steghhe der Bodenwrangen darf nicht kleiner

sein als
= 55 B 45 [mm]
h min = 180 mm
Bei Schiffen mit Aufkimmung soll die Steghhe auf
0,1 A von den Enden der Lnge A mglichst noch die
Hlfte der vorgeschriebenen Steghhe betragen.
h
+ 3 [mm]
100
Der Stegquerschnitt der Bodenwrangen ist sinngem

nach B.6.2.2 zu bestimmen.
1.2.2
Die Bodenwrangengurte sollen ber die ununtersttzte Lnge A durchlaufen. Werden sie am
Mitteltrger unterbrochen, mssen sie mit einem vollen Schweianschluss an den Mitteltrger angeschlossen werden.
1.2.3
Die Abmessungen der zwischen Hinterpiekschott und

Kollisionsschott angeordneten Bodenwrangen fr
Schiffe ohne Doppelboden bzw. fr die Bereiche auerhalb eines Doppelbodens sind nach folgenden
Formeln zu bestimmen.
W = c T e A
Bodenwrangen in den Pieks
Die Bodenwrangen in den Pieks erhalten eine Dicke

von:
t
= 0,035 L + 5,0 [mm]
Die Dicke braucht jedoch nicht grer zu sein als nach

B.6.2.1 erforderlich ist.
Die Bodenwrangen in der Vorpiek mssen folgende
Hhe ber Oberkante Kiel bzw. Vorstevenschuh erhalten:
h = 0, 06 H + 0,7
[m]
Die Bodenwrangen in der Hinterpiek mssen bis ber

das Stevenrohr reichen (siehe auch Abschnitt 13,
C.1.4).
Bei Propellerdrehzahlen ber ca. 300 Upm sind die
Bodenwrangen in der Hinterpiek ber dem Propeller
zu verstrken.
Besonders bei flachem Boden ber und vor dem Propeller sind auerdem zustzliche Lngssteifen vorzusehen.
2.
Lngstrger
2.1
Allgemeines
2.1.1
Alle Schiffe mit Einfachboden mssen einen
Mitteltrger erhalten. Zustzlich sind auf jeder Seite
bei einer Breite, gemessen auf Oberkante Bodenwrange, bis 9 m je ein Seitentrger, bei grerer Breite je 2
Seitentrger anzuordnen. Bei einer geringeren Breite
als 6 m kann von Seitentrgern abgesehen werden.
Kapitel 1
Seite 82
Abschnitt 8 B
Bodenkonstruktion
I - Teil 1
GL 2012
2.1.2
Bezglich der Anordnung der Seitentrger voneinander und vom Mitteltrger im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes siehe Abschnitt 6, E.1.
In keinem Fall soll der Wert h kleiner als 760 mm

sein, aber braucht nicht grer als 2000 mm angenommen zu werden.
2.1.3
Mitteltrger und Seitentrger sind so weit wie
mglich nach vorn und hinten zu fhren. Sie mssen
mit den Mittel- und Seitentrgern eines nicht durchlaufenden Doppelbodens verbunden werden oder um 2
Spantabstnde mit ihnen verschieen.
1.4
Fr die Lenzeinrichtungen von Laderumen
drfen kleine Lenzbrunnen angeordnet werden, die jedoch nicht tiefer als notwendig in den Doppelboden
hineinreichen sollen. Am hinteren Ende eines Wellentunnels darf jedoch ein bis zum Auenboden reichender Lenzbrunnen angeordnet werden. Andere Lenzbrunnen (z. B. fr Schmierl unter Hauptmaschinen)
drfen angeordnet werden, wenn trotz ihrer Anordnung sichergestellt ist, dass eine vergleichbare Sicherheit wie durch den Doppelboden entsprechend diesem
Abschnitt erreicht wird. In keinem Fall darf der vertikale
Abstand vom Boden eines solchen Lenzbrunnens zu
einer Ebene durch die Kiellinie kleiner sein als 500 mm.
2.2
Abmessungen
2.2.1
Mitteltrger
Die Stegdicke tw und die Gurtflche Af drfen innerhalb 0,7 L mittschiffs nicht kleiner sein als:
tw
= 0, 07 L + 5,5 [mm]
Af
= 0, 7 L + 12
[cm 2 ]
Nach den Enden hin drfen die Stegdicke sowie die

Querschnittsflche der Gurtung um 10 % verringert
werden. Erleichterungslcher sind zu vermeiden.
2.2.2
Seitentrger
Die Stegdicke tw und die Gurtflche Af drfen innerhalb 0,7 L mittschiffs nicht kleiner sein als:
tw
= 0, 04 L + 5
[mm]
Af
= 0, 2 L + 6
[cm 2 ]
Nach den Enden hin drfen die Stegdicke sowie die

Gurtflche um 10 % verringert werden.
B.
Doppelboden
1.
Allgemeines
Wenn ein Fahrgast- oder Frachtschiff in Teilen nicht

mit einem Doppelboden entsprechend den Abstzen
1.1 bis 1.4 ausgerstet ist, so muss das Schiff in diesen
Bereichen Bodenbeschdigungen gem SOLAS Kapitel II-1 berstehen knnen.
1.5
In der Vor- und Hinterpiek braucht kein Doppelboden angeordnet zu werden.
1.6
Der Mitteltrger sollte wenigstens innerhalb
0,5 L mittschiffs wasserdicht sein, sofern der Doppelboden nicht durch Seitentrger wasserdicht unterteilt
ist. Auf Schiffen, die den fr Holzdecklast zulssigen
Freibord erhalten, muss der Doppelboden durch Mittel- oder Seitentrger gem ICLL ausreichend wasserdicht unterteilt sein.
1.7
Bezglich Doppelbodenkonstruktion von Massengutschiffen siehe auch B.8. und Abschnitt 23, B.4.
1.8
Bezglich Bodenverstrkung im Vorschiff
siehe Abschnitt 6, E.
1.1
Auf allen Passagierschiffen und Frachtschiffen von 500 GT und mehr auer Tankern muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott ein Doppelboden
vorgesehen werden, soweit dies mit der Bauart und
dem ordnungsgemen Betrieb vereinbar ist. Fr
ltankschiffe siehe Abschnitt 24.
1.9
Bezglich der Werkstoffkennziffer k siehe
Abschnitt 2, B.2. Bezglich Korrosionszuschlag tK
siehe Abschnitt 3, K.
1.10
Bezglich Beulfestigkeit der Bodenkonstruktion siehe 8.3.
1.11
Schiffe mit Grundberhrung beim Laden

und Lschen
1.2
Generell hat der Doppelboden dem Kapitel
II-1 aus SOLAS in der genderten Fassung zu entsprechen. Siehe auch Abschnitt 28, C.
Auf Antrag des Reeders wird die Bodenkonstruktion

von Schiffen, die whrend des Ladens und Lschens
hufig den Grund berhren, besonders geprft.
1.3
In Bereichen, wo ein Doppelboden gefordert
ist, ist der Innenboden bis zu den Schiffsseiten zu
fhren, so dass der Boden bis zur Kimm geschtzt
wird. Ein solcher Schutz wird als ausreichend angesehen, wenn der Innenboden an keiner Stelle niedriger
ist als eine Ebene parallel zu der Kiellinie mit einem
vertikalen Abstand von der Kiellinie nicht kleiner h,
berechnet ber die Formel:
Zur Erfllung dieser Forderung sind bei Querspantenbauweise volle Bodenwrangen an jedem Spant anzuordnen und der Abstand der Seitentrger ist auf die
Hlfte der nach 3.1 zulssigen Abstnde zu verringern.
h = B/20
Bei lngsausgesteifter Bodenkonstruktion ist die

Lngstrgerbauweise gem 7.5 anzuwenden.
Die Dicke der Bodenbeplattung ist gegenber der
Plattendicke gem Abschnitt 6, B.1. bis B.5. um
10 % zu verstrken.
Abschnitt 8
I - Teil 1
GL 2012
2.
Mitteltrger
2.1
Erleichterungslcher
Bodenkonstruktion
Abmessungen
2.2.1
Die Hhe des Mitteltrgers soll nicht kleiner
sein als:
h
h min =
A
350 + 45 A
Auf 0,15 L von den Enden:
[mm]
600 mm
= ununtersttzte Lnge der Bodenwrangen [m]

= B im Allgemeinen
Bei Anordnung von Seitenlngsschotten kann
der Abstand zwischen den Seitenlngsschotten
als ununtersttzte Lnge verwendet werden, jedoch nicht weniger als 0,8 B.
Bei Doppelbden mit Bodenseitentanks (z. B.
bei Massengutschiffen) kann gem Abb. 8.1 anstelle der Breite B die Breite B' als ununtersttzte
Lnge verwendet werden, jedoch nicht weniger
als 0,8 B.
B'
ha
= gebaute Hhe des Mitteltrgers [mm]
tm
= darf nicht kleiner sein als die Dicke t nach 7.5
3.
Seitentrger
3.1
Anordnung
Wenigstens ein Seitentrger soll im Maschinenraum

und im Bereich 0,25 L vom V.L. vorgesehen werden.
Im brigen Teil des Doppelbodens soll ein Seitentrger angeordnet werden, wenn der waagerechte Abstand zwischen Schiffsseite und Mitteltrger grer ist
als 4,5 m; zwei Seitentrger sollen angeordnet werden,
wenn der Abstand 8 m, drei Seitentrger, wenn er
10,5 m berschreitet. Die Abstnde der Seitentrger
voneinander bzw. von dem Mitteltrger und der
Schiffsseite sollen hchstens betragen:
1,8 m
im Maschinenraum im Bereich der Maschinenfundamente
4,5 m
bei 1 Seitentrger im brigen Teil des Doppelbodens
4,0 m
bei 2 Seitentrgern im brigen Teil des Doppelbodens
3,5 m
bei 3 Seitentrgern im brigen Teil des Doppelbodens
3.2
Abmessungen
Die Dicke der Seitentrger darf nicht kleiner sein als:

t
B
B' = 1 (2 B + b) fr a 35
3
B' = B
fr a < 35
Bei zustzlichen Lngsschotten kann die ununtersttzte Lnge entsprechend verkrzt werden.
2.2.2
Die Dicke des Mitteltrgers darf nicht kleiner
sein als:
h h
+ 1, 0
h a 100
fr h 1200
h
120 + 3, 0
fr h > 1200
h
ha
h2
120 h a
[mm]
= Mitteltrgerhhe [mm] nach 2.2.
ha
= gebaute Hhe der Seitentrger [mm]
= darf nicht kleiner sein als die Dicke nach 7.5
ber Verstrkungen unter dem Maschinenfundament

siehe C.2.3.
4.
Innenboden
Die Dicke des Innenbodens darf nicht kleiner

4.1
sein als:
Innerhalb 0,7 L mittschiffs:

tm
Fr ha braucht kein kleinerer Wert als h eingesetzt zu werden.
Abb. 8.1 Reduzierte Breite B'
= 0,9 t m
te
Erleichterungslcher drfen im Mitteltrger im Allgemeinen nur auerhalb von 0,75 L mittschiffs vorgesehen werden. Ihre Hhe ist so zu bemessen, dass
mindestens ein Stegblech von der halben Hhe des
Mitteltrgers stehen bleibt. Ihre Lnge soll nicht mehr
als den halben Spantabstand betragen.
2.2
Kapitel 1
Seite 83
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
t = 1,1 a
p
p k + tK
[mm]
= Entwurfsdruck [kN/m2], falls zutreffend

= pi gem Abschnitt 4, C.2.
= p1 oder p2 gem Abschnitt 4, D.1.
= 10 (T hDB)
Kapitel 1
Seite 84
Abschnitt 8 B
Bodenkonstruktion
Der grte Belastungswert ist zu nehmen.

hDB = Doppelbodenhhe [m]
4.2
Wenn auf dem Innenboden keine Wegerung
gem Abschnitt 21, B.1. vorhanden ist, muss die nach
4.1 fr p1 und p2 errechnete Dicke um 2 mm vergrert
werden. Dieser Zuschlag ist fr Schiffe mit dem Klassenzusatz GENERAL CARGO SHIP und MULTIPURPOSE DRY CARGO SHIP erforderlich.
4.3
Bezglich der Verstrkung fr den Einsatz
von Greifern siehe Abschnitt 23, B.4.3.
4.4
Bezglich der Verstrkung im Maschinenraum siehe C.2.4.
5.
Doppelboden als Tank
5.1
Bemessung
Die Bauteile von Doppelbodentanks mssen auch den

Vorschriften von Abschnitt 12 entsprechen.
5.2
I - Teil 1
GL 2012
Die Verschweiung der Kniebleche ist mindestens mit

K-Stegnhten gem Abschnitt 19, B.3.2.2 auszufhren.
5.3
Lenzbrunnen sollen einen Inhalt von mehr als 0,2 m3

haben. Fr kleine Rume knnen kleinere Lenzbrunnen vorgesehen werden. ber die Verwendung von
Mannloch- bzw. Klappdeckeln fr die Zugnge zu den
Lenzbrunnen siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11. Lenzbrunnen mssen
von der Auenhaut getrennt sein.
5.4
t = 12 a
5.2.4
Bezglich der Trennung von Brennstofftanks
von Tanks fr andere Flssigkeiten siehe Abschnitt
12, A.5.
5.2.5
ber Luft-, berlauf-, und Peilrohre siehe
Abschnitt 21, E. sowie GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
5.2.6
Als Zugang zu Brennstoff-Doppelbodentanks, die unter Ladeltanks angeordnet sind, sind
Mannlcher weder in Ladeltanks noch im Maschinenraum zulssig (siehe auch Abschnitt 24, A.12.4).
5.2.7
Die Dicke der Bauteile darf den Mindestwert
gem Abschnitt 12, A.7. nicht unterschreiten.
5.2.8
Wenn die Tankdecke des Schmierlumlauftanks nicht in gleicher Hhe mit dem angrenzenden
Innenboden liegt, ist die dadurch hervorgerufene Strung des Kraftflusses durch vertikale und/oder horizontale Kniebleche zu kompensieren.
Die Kniebleche sind an beiden Enden mit weichen
Auslufen zu versehen. Die Dicke der vertikalen
Kniebleche muss gleich der Dicke der Bodenwrangen
gem C.2.2 sein, die der horizontalen Kniebleche
gleich der Dicke der Tankdecke.
p k + tK
[mm]
= Ausblasedruck am Sicherheitsventil [bar].

Fr p darf kein kleinerer Wert als 2 bar eingesetzt werden, siehe hierzu auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
5.4.2
Das Widerstandsmoment der Seekastensteifen darf nicht kleiner sein als:
5.2.2
Schmierl-Ablauftanks sollen nach Mglichkeit von der Auenhaut getrennt sein.
5.2.3
Schmierlumlauftanks mssen von der Auenhaut einen Abstand von mindestens 500 mm haben.
Seeksten
Die Plattendicke von Seeksten darf nicht

5.4.1
kleiner sein als:
Brennstoff- und Schmierltanks
5.2.1
In Doppelbodentanks darf l fr den Schiffsbedarf gefahren werden, dessen Flammpunkt ber
60 C liegt.
Lenzbrunnen
W = 56 a p A 2 k [cm3 ]
a, p = siehe 5.4.1
5.4.3
Die Seewassereinlassffnungen in der Auenhaut sind durch Grtinge zu schtzen.
5.4.4
In Seeksten mit Kastenkhlern ist ein kathodischer Korrosionsschutz mit galvanischen Anoden
aus Zink oder Aluminium vorzusehen. Fr die mit
einer geeigneten Beschichtung versehenen Platten ist
eine Schutzstromdichte von 30 A/m2 und fr die
Khlflche eine von 180 A/m2 vorzusehen.
6.
Doppelboden in Querspantenbauweise
6.1
Volle Bodenwrangen
6.1.1
Es wird empfohlen, im Doppelboden bei
Querspantenbauweise volle Bodenwrangen an jedem
Spant anzuordnen.
6.1.2
Volle Bodenwrangen mssen an jedem Spant
angeordnet werden:
im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffs nach Abschnitt 6, E.
im Maschinenraum
unter den Kesselfundamenten
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
6.1.3
Volle Bodenwrangen mssen angeordnet
werden:
unter den Querschotten
bei Knickschotten; siehe auch Abschnitt 3, D.4.

und Abschnitt 23, B.4.3
6.1.4
Im brigen Teil des Doppelbodens soll der
Abstand der vollen Bodenwrangen ca. 3,0 m nicht
berschreiten.
6.2
Abmessungen
Die Dicke der vollen Bodenwrangen darf

6.2.1
t pf
tm
= t m 2, 0
[mm]
Kapitel 1
Seite 85
6.3
6.3.1
Soweit nach 6.1 volle Bodenwrangen nicht
erforderlich sind, drfen offene Bodenwrangen angeordnet werden.
6.3.2
Die offenen Bodenwrangen bestehen aus
Bodenspanten an der Auenhaut und Spanten am
Innenboden, die am Mitteltrger und an der Schiffsseite bzw. an den Seitentrgern ber Sttzbleche angeschlossen sind.
6.3.3
Das Widerstandsmoment von Boden- und
Innenbodenspanten darf nicht kleiner sein als:
W = n c a A 2 p k [cm3 ]
= Mitteltrgerdicke gem 2.2.2
Die Dicke braucht jedoch nicht grer als 16,0 mm zu

sein.
6.2.2
Der Stegquerschnitt der vollen Bodenwrangen darf nicht kleiner sein als:
Offene Bodenwrangen
= jeweils zutreffende Belastung [kN/m] wie

folgt:
fr Bodenspanten:
p
= pB gem Abschnitt 4, B.3.
fr Innenbodenspanten:
p
2y
A w = T A e 1
k [cm 2 ]
A
= pi gem Abschnitt 4, C.2.

= p1 oder p2 gem Abschnitt 4, D.1.
= 10 (T h DB )
= Bodenwrangenabstand [m]
= ununtersttzte Lnge [m] zwischen Lngsschotten, wenn vorhanden
= B, wenn keine Lngsschotte angeordnet sind
Der grte Belastungswert ist zu nehmen.
= 0,44, wenn p = p2
= 0,55, wenn p = pi oder p1
= Abstand vom Untersttzungspunkt der Bodenwrange (Schiffsseite, Lngsschott) und

der betrachteten Stelle [m]. Fr y darf kein
grerer Wert als 0,4 A eingesetzt werden.
= 0,60
= 0,5 fr Rume, die bei vollem Tiefgang leer

gefahren werden, Maschinenrume, Storerume
= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung der Sttzprofile
= 0,70, wenn p = pB
= 0,3 fr alle anderen Rume

6.2.3
Falls bei kleinen Schiffen kein Seitentrger
erforderlich ist (siehe 3.1), muss an jeder vollen Bodenwrange mindestens eine senkrechte Versteifung
angeordnet werden, deren Dicke gleich der Dicke der
Bodenwrangen und deren Steghhe mindestens ein
Fnfzehntel der Hhe des Mitteltrgers sein soll.
6.2.4
Im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes nach Abschnitt 6, E. sind die Bodenwrangen
mittels durchlaufender Schweiung mit der Auenhaut
und dem Innenboden zu verbinden.
6.2.5
ber die Verstrkungen der Bodenwrangen
in Maschinenrumen siehe C.2.2.
6.4
bei Anordnung von Sttzprofilen

gem 6.5 auf halber ununtersttzter
Lnge A, sonst ist c = 1,0
Sttzbleche
6.4.1
Die Sttzbleche erhalten im Allgemeinen die
Dicke der Bodenwrangen. Ihre Breite soll 0,75 der
Hhe des Mitteltrgers gem 2.2 betragen. An ihrer
freien Kante sind die Sttzbleche zu flanschen, wenn
die ununtersttzte Lnge der Bodenspanten grer als
1 m oder die Hhe der Bodenwrangen grer als
750 mm ist.
6.4.2
An den Seitentrgern sind die Bodenspanten
und Innenbodenspanten durch Flachsthle abzusttzen, deren Hhe gleich der Hhe der Innenbodenspanten sein soll.
Kapitel 1
Seite 86
6.5
Abschnitt 8 B
Bodenkonstruktion
Sttzprofile
Der erforderliche Querschnitt der Sttzprofile ist sinngem nach Abschnitt 10, C.2. zu bestimmen. Als
Last ist der folgende Wert zu nehmen:
I - Teil 1
GL 2012
7.4.2
An jeder Seite des Mitteltrgers sollen zwischen den Bodenwrangen bis zu einem Bodenwrangenabstand von 2,5 m je ein Sttzblech, bei greren
Abstnden je zwei Sttzbleche angeordnet werden.
P = 0,5 p a A [kN]
7.5
= Belastung gem 6.3.3
= Lnge [m] nach 6.3.3
7.5.1
Werden Bodenlngstrger anstelle von Profillngsspanten verwendet, darf ein grerer Bodenwrangenabstand als nach 7.3.1 zulssig gewhlt werden, wenn der Nachweis ausreichender Festigkeit
erbracht wird.
7.
Doppelboden in Lngsspantenbauweise
7.1
Allgemeines
7.5.2
Die Plattendicke der Bodenlngstrger berechnet sich aus:
Beim Wechsel von der Lngs- zur Querspantenbauweise ist ein gengender bergang bzw. Verschuss
vorzusehen, siehe auch Abschnitt 3, H.
7.2
7.2.2
Werden Boden- und Innenbodenlngsspanten
auf der Mitte ihrer ununtersttzten Lnge A durch
Sttzprofile gekoppelt, knnen die Widerstandsmomente auf das 0,6fache des nach Abschnitt 9, B. bestimmten Wertes reduziert werden. Die Sttzprofile
sind sinngem nach 6.5 zu bemessen.
Bodenwrangen
7.3.1
Der Bodenwrangenabstand soll im Allgemeinen nicht grer als der 5fache mittlere Lngsspantenabstand sein.
7.3.2
Bodenwrangen sind gem 6.1.3 sowie im
Maschinenraum im Bereich des Hauptmaschinenfundamentes an jedem Spant anzuordnen. Im brigen
Maschinenraumbereich knnen Bodenwrangen an
jedem zweiten Spant angeordnet werden.
t min = 6, 0 k
[ mm]
[mm]
7.5.3
Fr die Lngstrger ist der Nachweis ausreichender Beulsicherheit gem Abschnitt 3, F. zu fhren.
8.
Berechnung der Bodenkonstruktion
8.1
8.1.1
Fr die Bodenkonstruktion ist im Allgemeinen ein Spannungsnachweis durchzufhren.
Wenn beabsichtigt ist, die Laderume ungleichmig
(alternierend) zu beladen, muss ein solcher Spannungsnachweis durchgefhrt werden.
Begriffsbestimmung
pi
7.3.4
Die Abmessungen der Bodenwrangen sind
nach 6.2 zu bestimmen.
p'a
7.4.1
Bei Querspantenbauweise der Auenhaut
sind geflanschte Sttzbleche von der Dicke der Bodenwrangen zwischen den Bodenwrangen im Abstand
der Querspanten anzuordnen, welche das uerste
Lngsspantenpaar an Boden und Innenboden erfassen.
= 10 T + p0 cF
[kN / m 2 ]
(Wellenbergbedingung)
7.3.5
Die Bodenwrangen sollen im Allgemeinen an
jedem Lngsspant eine senkrechte Steife erhalten,
deren Abmessungen den Anforderungen in Abschnitt
9, B.4. entsprechen.
Sttzbleche
= Innenbodenbelastung nach Abschnitt 4, C.2.

[kN/m2] oder nach Abschnitt 4, C.1.3 [kN]
bei Einzellasten, falls zutreffend
Soll spezifisch schweres Erz in kegelfrmiger
Schttung gefahren werden, so ist in Absprache mit dem GL eine der Schttform entsprechende Druckverteilung ber dem Innenboden pi fr die Berechnung anzusetzen.
7.3.3
ber Bodenwrangen im Bereich der Vorschiffsverstrkung siehe Abschnitt 6, E. Bei Schiffen
mit Schwergutladung siehe Abschnitt 23.
7.4
= (5, 0 + 0, 03 L)
Boden- und Innenbodenlngsspanten
7.2.1
Die Abmessungen sind nach Abschnitt 9, B.
zu berechnen.
7.3
Lngstrgerbauweise
= 10 T p0 cF
[kN / m 2 ]
(Wellentalbedingung)
p0,cF = siehe Abschnitt 4, A.2.2
L
= Entwurfs - Lngsbiegespannung [N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1. (Wellenberg- oder

Wellentalbedingung, je nachdem, welcher
Fall untersucht wird)
Abschnitt 8
I - Teil 1
GL 2012
Bodenkonstruktion
Kapitel 1
Seite 87
= Biegespannung in den Lngstrgern in Schiffslngsrichtung [N/mm2] infolge der Belastung p
8.2.2.2 Zulssige Maximalwerte fr A, q

und
= Biegespannung in den Quertrgern in Schiffsquerrichtung [N/mm2] infolge der Belastung p
Die Spannungen A und drfen fr sich allein nicht

grer sein als:
= Schubspannung in den Lngs- und Quertrgern infolge der Belastung p [N/mm2]
8.1.2
Die Berechnung der Bodenkonstruktion von
zwei oder mehr Rumen hintereinander ist sowohl fr
Wellenberg- als auch fr Wellentalbedingung durchzufhren.
8.2
Lastannahmen, zulssige Spannungen
8.2.1
Lastannahmen
= pi p'a
[kN / m 2 ] fr beladene Rume
= p'a
[kN / m 2 ] fr leere Rume
Wird das Trgerrostsystem des Doppelbodens durch

Containereinzellasten belastet, ist die Bodenkonstruktion fr die Belastung des Innenbodens durch die
Containereinzellasten und fr die Belastung des Auenbodens durch p'a gem 8.1.1 zu berechnen, wobei
die dort genannten Spannungswerte nicht berschritten werden drfen.
8.2.2
Zulssige Spannungen
8.2.2.1 Zulssige Vergleichsspannung v

Die Vergleichsspannung darf nicht grer sein als:
v
230
k
[N / mm 2 ]
x2 + y2 x y + 3 2
= Spannung in Schiffslngsrichtung
= L + A
= 0 fr die Stege der Quertrger
= Spannung in Schiffsquerrichtung
= q
= 0 fr die Stege der Lngstrger
Hinweis
Fr Trgerrostberechnungen gelten folgende Spannungs-Definitionen:
= L + A + 0,3 q
= q + 0,3 ( L + A )
8.3
A , q
150
k
[N / mm 2 ]
100
k
[N / mm 2 ]
Beulfestigkeit
Die Bodenkonstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei sind die
Entwurfsspannungen gem Abschnitt 5, D.1. und die
Spannungen infolge lokaler Belastung zu bercksichtigen.
C.
Bodenkonstruktion des Maschinenraums

im Bereich der Hauptantriebsanlage
1.
Einfachboden
1.1
Die Bodenwrangen sind nach der grten im
Maschinenraum vorhandenen ununtersttzten Lnge
gem A.1.2.1 zu bemessen.
1.2
Die Steghhe der Bodenwrangen soll im
Bereich der Fundamente so gro wie mglich gewhlt
werden. Bodenwrangen, die an Rahmenspanten anschlieen, sollen die Hhe der Fundamentlngstrger
erhalten. Im Bereich der Motorwanne soll die Steghhe mindestens 0,5 h betragen.
Die Stegdicke darf nicht kleiner sein als:

t =
h
h
+ 4 [mm]
100
= siehe A.1.2.1
1.3
Die Dicke der Fundamentlngstrger ist nach
3.2.1 zu bestimmen.
1.4
Im Bereich der Fundamentlngstrger
braucht kein Mitteltrger angeordnet zu werden. Statt
dessen sind zwischen den Bodenwrangen interkostale
Dockprofile vorzusehen, deren Querschnitt nicht kleiner sein darf als:
A w = 10 + 0, 2 L [cm 2 ]
Bei Anordnung eines Balkenkiels sind Dockprofile
nicht erforderlich. Die Bodenwrangen sind durch beidseitig angeordnete Kniebleche mit dem Balkenkiel zu
verbinden.
Kapitel 1
Seite 88
Abschnitt 8 C
Bodenkonstruktion
I - Teil 1
GL 2012
2.
Doppelboden
3.
Fundament
2.1
Allgemeines
3.1
Allgemeines
2.1.1
Erleichterungslcher im Bereich des Fundamentes sind unter Wahrung der Zugnglichkeit so
klein wie mglich zu halten. Falls erforderlich, sind
die Rnder der Erleichterungslcher mit Gurten zu
versehen, oder die Plattenfelder sind auszusteifen.
3.1.1
Die nachstehenden Regeln gelten fr langsam
laufende Motoren. Fundamente fr Motoren mit hheren Drehzahlen, d. h. mittelschnell laufende und
schnell laufende Motoren sowie Turbinen sind gesondert zu betrachten.
2.1.2
rtliche Verstrkungen sind unberhrt von
nachstehenden Mindestforderungen nach Magabe der
Konstruktion und der rumlichen Verhltnisse vorzusehen.
3.1.2
Das Fundament einschlielich der umgebenden
Bodenkonstruktion muss von ausreichender Steifigkeit
sein, um die durch alle Belastungen erzeugten Verformungen des Systems in den zulssigen Grenzen zu halten. In besonderen Fllen knnen entsprechende Verformungs- und Spannungsnachweise gefordert werden.
2.2
Bodenwrangen
Volle Bodenwrangen sind an jedem Spant anzuordnen. Die Dicke der Bodenwrangen gem B.6.2 ist
wie folgt zu vergrern:
3, 6 +
P
500
[ %]
Hinweis
Wenn in besonderen Fllen eine direkte Berechnung
von Motorenfundamenten erforderlich werden sollte,
sind folgende Angaben zu beachten:
mindestens 5 %, hchstens 15 %
P
= Einzelleistung des Motors [kW]
Die Dicke der vollen Bodenwrangen unterhalb der

Rahmen ist ggf. ber den vorstehend geforderten Zuschlag hinaus zu verstrken. Die Dicke der vollen
Bodenwrangen soll dort nicht geringer sein als die
Stegdicke der Rahmen gem Abschnitt 9, A.6.2.1.
2.3
f = 0,2 A M
fu
= maximale vertikale Verformung des Fundamentes ber die Lnge AM nach unten
[mm]
fo
= maximale vertikale Verformung des Fundamentes ber die Lnge AM nach oben
[mm]
Seitentrger
Die Einzelverformungen fu und fo sollen nicht

grer sein als:
2.3.2
Im Doppelboden sind unter den Fundamentlngstrgern Seitentrger von der Dicke der Lngstrger gem 3.2.1 in voller Hhe des Doppelbodens anzuordnen. Sind auf jeder Seite des Motors
zwei Lngstrger vorhanden, darf bei Motoren bis
3 000 kW der eine Seitentrger in halber Hhe unter
dem Innenboden ausgefhrt werden.
2.3.3
Seitentrger, die unter den Fundamentlngstrgern angeordnet sind, mssen mglichst um 2 4 Spantentfernungen ber die Endschotte des Maschinenraumes
hinaus verlngert und mit der Bodenkonstruktion der
anschlieenden Rume verbunden werden.
2.3.4
Im Bereich des Fundaments braucht kein
Mitteltrger angeordnet zu werden, siehe hierzu 1.4.
Innenboden
Zwischen den Fundamentlngstrgern erhlt der Innenboden eine um 2 mm grere Dicke als nach B.4.1
erforderlich. Diese grere Dicke ist um etwa 3 5
Spantabstnde ber die Enden des Fundamentes hinauszufhren.
[ mm ]
AM = Motorlnge [m]
2.3.1
Lngstrger unter einer Fundamenttoppplatte,
die in den Innenboden eingeschweit ist, mssen so
dick wie die Fundamentlngstrger ber dem Innenboden nach 3.2.1 ausgefhrt werden.
2.4
Fr Fundamente von langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotoren und elastisch gelagerten

mittelschnell laufenden Viertakt-Dieselmotoren
soll die Gesamtverformung f = fu + fo nicht
grer sein als:
fu max , fo max = 0,7 f
[ mm ]
Fr die Berechnung der Verformungen sind die

grten statischen und seegangsbedingten dynamischen inneren und ueren Differenzbelastungen infolge von lokaler Belastung sowie die
Lngsbiegung des Schiffskrpers und die Motorsteifigkeit zu bercksichtigen.
Fr Fundamente nicht elastisch gelagerter

mittelschnell laufender Viertakt-Dieselmotoren
drfen die Verformungswerte nicht grer als
50 % der oben angegebenen Werte sein.
3.1.3
Bei der Konstruktion des Fundamentes ist fr
eine einwandfreie Kraftbertragung in Quer- und
Lngsrichtung zu sorgen, siehe hierzu auch B.5.2.7.
3.1.4
Die Fundamentschrauben fr die Befestigung
des Motors auf dem Fundament sollen nicht weiter als
3 d vom Fundamentlngstrger angeordnet werden.
Bei grerem Abstand der Fundamentschrauben vom
Abschnitt 8
I - Teil 1
GL 2012
Bodenkonstruktion
Fundamentlngstrger ist der Nachweis der Gleichwertigkeit zu erbringen,

d
= Durchmesser der Fundamentschrauben
3.1.5
Im gesamten Drehzahlbereich der Hauptantriebsanlage ist fr Dauerbetrieb dafr Sorge zu tragen, dass
keine Resonanzschwingungen mit unzulssig groen
Amplituden auftreten. Gegebenenfalls sind bauliche Vernderungen vorzusehen, um derartige Resonanzschwingungen auszuschlieen. Andernfalls sind Sperrbereiche
vorzusehen. Im Drehzahlbereich von 10 % bis + 5 %
bezogen auf Nenndrehzahl ist jedoch kein Sperrbereich
zulssig. Der GL kann eine Schwingungsberechnung und,
falls erforderlich, eine Schwingungsmessung fordern.
3.2
Lngstrger
3.2.1
Die Stegdicke der Lngstrger ber dem
Innenboden darf nicht kleiner sein als:
=
P
+ 6
15
[mm]
fr P < 1500 kW
P
=
+ 14
750
P
+ 20
1875
3.2.5
Die Toppplatten sind mit den Lngs- und
Quertrgern durch K-Nhte zu verbinden, wenn die
Trgerdicke grer als etwa 15 mm ist (siehe hierzu
auch Abschnitt 19, B.3.2).
D.
Querstrahlanlagen
1.
Allgemeines
Im Zusammenhang mit diesem Abschnitt sind Querstrahlanlagen fest eingebaute Manvrierhilfen, die bei
geringsten Schiffsgeschwindigkeiten Schub in Schiffsquerrichtung erzeugen knnen. Ausfahrbare Ruderpropeller sind keine Querstrahlanlagen im Sinne dieses Kapitels.
Fr Querstrahlanlagen, die ber den kurzzeitigen
Manvriereinsatz im Hafen oder im Revier hinausgehend genutzt werden, z.B. bei Systemen zur dynamischen Positionierung (Klassenzusatz DP x) oder bei
Kanalpassagen, knnen vom GL weitere Anforderungen festgelegt werden.
2.
[mm]
fr 1500 P < 7500 kW

=
Kapitel 1
Seite 89
2.1
Die Tunnel von Querstrahlanlagen sind vollstndig in die Schiffsstruktur einzubinden und mit
dieser zu verschweien.
Die Dicke des Tunnels darf nicht kleiner sein als:
[mm]
t min = L k + 5
fr P 7500 kW
P
[ mm ]
2.2
Fundamente zur Lagerung von Antriebsanlagen sind wirksam an die Tunnelstruktur anzuschlieen.
= siehe 2.2
3.2.2
Werden auf jeder Seite des Motors zwei
Lngstrger angeordnet, so kann ihre Dicke nach 3.2.1
um 4 mm reduziert werden.
3.2.3
Die Abmessungen der Toppplatte (Breite,
Dicke) sind so zu whlen, dass eine einwandfreie
Befestigung und Lagerung des Motors gewhrleistet
und - je nach Fundamenthhe und Motortyp - ausreichende Steifigkeit in Querrichtung sichergestellt ist.
Die Dicke der Toppplatte soll etwa dem Durchmesser

der Pass-Schrauben entsprechen, der Querschnitt der
Toppplatte darf nicht kleiner sein als:
P
+ 30 [cm 2 ]
15
fr
P
=
+ 70 [cm 2 ]
75
fr
AT =
Konstruktive Grundstze
P 750 kW
P > 750 kW
Bei Zweimotorenanlagen ist in der Regel eine durchgehende Toppplatte vorzusehen, wenn die Motoren
auf eine Propellerwelle wirken.
3.2.4
Die Fundamentlngstrger sind in Schiffsquerrichtung ausreichend durch Rahmenspanten oder Flgelschotte abzusttzen. Die Abmessungen der Rahmenspanten sind nach Abschnitt 9, A.6. zu bestimmen.
2.3
Wird ein Antriebsmotor zustzlich an der
Schiffsstruktur direkt abgesttzt, so ist zu gewhrleisten, dass das Motorgehuse und die Befestigungselemente die Belastungen aus der Antriebserregung bertragen knnen, ohne selbst Schaden zu nehmen.
2.4
Alle Schweiverbindungen von Strukturbauteilen, die die wasserdichte Integritt des Schiffskrpers gewhrleisten, sind grundstzlich als voll durchgeschweite Nhte gem Abschnitt 19, Abb.19.8 auszufhren.
Unter gegebenen Voraussetzungen knnen bei geringer
belasteten Bauteilen mit niedrigem Schadensrisiko auch
HV- oder DHV-Nhte mit definiertem Wurzelfehler
gem Abschnitt 19, Abb. 19.9 gewhlt werden.
2.5
Wird die Getriebeeinheit im Bereich der Propellernabe an der Tunnelwand abgestrzt, so ist die Sttze
mittels einer voll durchgeschweiten HV- oder DHVNaht an die Tunnelwand anzuschlieen. Der Anschluss
ist gem Abb. 8.2 vorzusehen und kerbfrei zu schleifen.
Der Radius R am bergang darf nicht kleiner sein als:
R = 3 + 0, 7 t s cos ( AW 45 ) [ mm ]
AW = Winkel [] zwischen Tunnel und Getriebesttze

ts
= Dicke [mm] der Getriebesttze
Kapitel 1
Seite 810
Abschnitt 8 E
Bodenkonstruktion
I - Teil 1
GL 2012
B-B
B
Getriebesttze
Tunnel
Abb. 8.2
3.
Anschluss Getriebesttze an den Querstrahlertunnel
Sonderkonstruktionen
Bei der Anordnung von Ansaug- und Ausgangsschchten im Schiffsboden ist der Entwurfs-Slammingdruck
gem Abschnitt 4, B.4. zu bercksichtigen.
4.
Schutzgitter
Fr Schiffe mit Eiszeichen siehe hierzu auch

Abschnitt 15, B.8. und fr Schiffe mit dem Klassenzusatz IW siehe hierzu auch Abschnitt 34, B.7.
5.
Schwingungstechnische Auslegung
Es wird empfohlen, die Eigenfrequenzen der Aussenhaut- und Tankstrukturen in der Umgebung von Querstrahlanlagen nach schwingungstechnischen Kriterien
auszulegen. Folgende Frequenzkriterien sollten verwendet werden:
fplate > 1,2 fblade
fstiff
< 0,8 fblade oder fstiff > 1,2 fblade
fplate 1 = niedrigste Eigenfrequenz [Hz] eines isotropen

Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher
Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen
fstiff 1 = niedrigste Eigenfrequenz [Hz] einer Steife bei
Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungsund hydrodynamischer Massen
fblade = Erregungsfrequenz [Hz] durch die Propellerbltter
n
z
1
1
nz
=
60
= maximale Drehzahl [1/min] der Querstrahlanlage
= Flgelzahl des Propellers
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen
entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe
der Software GL LocVibs, die von der GL Homepage
http://www.gl-group.com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.
E.
Dockrechnung
Fr Schiffe mit einer Lnge grer als 120 m, fr

Schiffe von besonderer Bauart, insbesondere im Hinterschiff sowie fr Schiffe mit einem Dockgewicht
von mehr als 700 kN/m ist ein besonderer Festigkeitsnachweis fr den Dockfall erforderlich. Das maximal
zulssige Ladungsgewicht, das im Dockfall an Bord
verbleiben kann, sowie die Ladungsverteilung sind
anzugeben. Der Nachweis kann durch eine vereinfachte Dockrechnung oder durch eine direkte Dockrechnung erfolgen. Die Anzahl und Anordnung der Kielpallen muss mit dem eingereichten Dockplan bereinstimmen. Fr Schiffe mit ungewhnlichen berhngen an den Enden oder mit inhomogener Ladungsverteilung muss eine direkte Berechnung erfolgen.
Hinweis
Die Anordnung der Kielpallen und ihrer Auflageflchen sind unter Bercksichtigung der Schiffsgre
festzulegen.
1.
Vereinfachte Dockrechnung
Die von den Kielpallen rtlich in die Bodenkonstruktion eingeleiteten Krfte knnen vereinfacht ber die
nominelle Kielpallenbelastung q0 berechnet werden.
Mit diesen Krften ist die Festigkeit der von den Pallenkrften beeinflussten Bauteile nachzuweisen.
Die nominelle Kielpallenbelastung q0 berechnet sich
wie folgt, siehe auch Abb. 8.3:
q0 =
GS
GS C
L KB
[kN/m]
= gesamtes Schiffsgewicht fr den Dockfall einschlielich Ladung, Ballast und Verbrauchsstoffe [kN]
LKB = Lnge des Kielpallenbereichs [m] im Allgemeinen Lnge des horizontalen Flachkiels
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
Kapitel 1
Seite 811
= Wichtungsfaktor
2.
Werden die Pallenkrfte durch direkte Berechnung

ermittelt, z. B. durch FE-Rechnung unter Bercksichtigung der Schiffskrpersteifigkeit und der Gewichtsverteilung, ist das Schiff an den Kielpallen elastisch
gelagert anzunehmen. Die Pallensteifigkeit ist einschlielich der Holzauflagen zu bestimmen.
= 2,0
in folgenden Bereichen:
innerhalb 0,075 LKB von den Enden der

Lnge LKB
Direkte Dockrechnung
unter der Hauptmaschine
Bei Schwimmdocks ist deren Steifigkeit zu bercksichtigen.
im Bereich der Querschotte ber eine Lnge von 2 e
bergangszustnde beim Docken sind ebenfalls zu

bercksichtigen
im Bereich der Tanklager bei Gastankern
3.
= Abstand der Bodenwrangen neben den Querschotten [m]; fr e braucht kein grerer
Wert als 1 m eingesetzt zu werden.
Wird der Doppelboden in Lngsspantbauweise mit

Mitteltrger gem B.2. gebaut, so kann angenommen
werden, dass der Mitteltrger 50 % der Pallenkraft und
die beiden daneben liegenden Lngsspanten (siehe
Abschnitt 6, B.5.2) jeweils 25 % aufnehmen.
Zulssige Spannungen
Fr die zulssige Vergleichsspannung v gilt:
v
4.
R eH
1, 05
Beulfestigkeit
Die Bodenkonstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit im

Dockfall gem Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei
ist der Sicherheitsbeiwert S = 1,05 einzusetzen.
QS = Querschott
QS
QS
QS
QS
QS
QS
Hauptmaschine
0,075 LKB
0,075 LKB
LKB
C
2e
2e
2e
Wichtungs- 2,0
faktor C 1,25
Abb. 8.3 Kielpallenbelastung
2e
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 91
Abschnitt 9
Spantsystem
A.
Querspanten
1.
Allgemeines
1.1
Spantabstand
Ko
Ko
Vor dem Kollisionsschott und hinter dem Hinterpiekschott soll der Spantabstand allgemein nicht grer als
600 mm sein.
1.2
Begriffsbestimmung
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2,

B.2.
= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt

3, C., siehe auch Abb. 9.1
Amin
= 2,0 m
Ku
Ku
AKu, AKo = Lnge des unteren bzw. oberen Knieblechanschlusses bei Raumspanten innerhalb der Lnge A [m], siehe Abb. 9.1
m 2k
ma2 ;
Abb. 9.1
m2
m k
2
ma
mk
= siehe Abschnitt 3, C.1.
= Abstand von Rahmenspanten [m]
= ps oder pe, je nachdem was zutrifft
ps
= Belastung der Seiten [kN/m2] gem

Abschnitt 4, B.2.1
pe
= Belastung des Bugs [kN/m2] gem

Abschnitt 4, B.2.2 oder gem Abschnitt
4, B.2.3 fr den Heckbereich, je nachdem,
was zutrifft
2.
Raumspanten
2.1
Abmessungen
2.1.1
Widerstandsmoment WR und Schubquerschnitte AR der Raumspanten einschlielich Endbefestigung drfen nicht kleiner sein als:
WR = (1 ma2 ) n c a A2 p cr k [cm3]
oberer Schubquerschnitt:
ARO = (1 0,817 ma ) 0,04 a A p k
pL
= Zwischendeckbelastung [kN/m2] gem

Abschnitt 4, C.1.
p1
= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.1
p2
= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.2
ARU =
Hu
= Hhe bis zum untersten Deck [m]
cr
= Faktor fr gekrmmte Spanten

s
= 1, 0 2
A
cr min
= 0,75
= max. Krmmungstiefe
Ununtersttzte Lnge A von Querspanten
[cm2 ]
unterer Schubquerschnitt:
(1 0,817 ma ) 0,07 a A p k [cm2 ]
= 0,9 0, 0035 L
fr L < 100 m
= 0,55
fr L 100 m
= 1, 0
cmin = 0,6
1
(A Ku + 0, 40 A Ko )
A
Abschnitt 9 A
Kapitel 1
Seite 92
Spantsystem
I - Teil 1
GL 2012
Das Widerstandsmoment im unteren Knieblechanschluss darf nicht kleiner sein als sich fr c = 1,0 ergibt.
2.1.2
Die Raumspanten mssen bei Schiffen mit
mehr als drei Decks mindestens bis zum Deck ber
dem untersten Deck reichen.
2.1.3
Die Raumspanten drfen nicht schwcher als
die darber liegenden Zwischendeckspanten sein.
2.1.4
Wenn die Raumspanten auf Grund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
150
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
100
k
2b + 32 =
Allgemeines
180
[N / mm 2 ]
k
Zwischendeckspanten in Tanks mssen die Forderungen fr die Widerstandsmomente W1 und W2 gem

2.2 erfllen.
2.1.6
Bezglich Raumspanten von Massengutschiffen ist auch Abschnitt 23, B.5.2 zu beachten.
Spanten in Tanks
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt A von

Spanten in Tanks bzw. in Laderumen fr Ballastwasser drfen nicht kleiner sein als der grere der folgenden Werte :
W1 = (1 ma2 ) n c a A 2 p1 cr k
2
3.1
Werden auf den Aufbauten noch weitere Aufbauten

oder groe Deckhuser angeordnet, knnen Verstrkungen fr die Spanten der darunter liegenden Rume
vorgeschrieben werden.
2.1.5
Greifen an Spanten Krfte durch Zurrvorrichtungen an, ist dies bei der Bemessung der Spanten zu
bercksichtigen (siehe auch Abschnitt 21, H.).
2.2
Zwischendeck- und Aufbauspanten
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
3.
Auf Schiffen, deren Geschwindigkeit grer ist als

v0 = 1,6 L [kn], mssen vor 0,1 L vom V.L. die
Spanten in der Back mindestens die Abmessungen der
Spanten zwischen dem ersten und zweiten Deck erhalten.
Biegespannung:
b
2.3.3
Sind Spanten am oberen Ende durch ein Deck
gesttzt, das in Lngsspantenbauweise gebaut ist, so
sollen die zwischen den Rahmenbalken angeordneten
Spanten durch Kniebleche an den nchstliegenden
Lngsdeckbalken angeschlossen werden. Die Knieblechabmessungen sind nach dem Widerstandsmoment des Spants gem Abschnitt 3, D.2. zu bestimmen.
3.2
Widerstandsmoment Wt und Schubquerschnitt At der

Zwischendeck- und Aufbauspanten drfen nicht kleiner sein als:
Wt = 0,55 m a A2 p cr k
Fr p darf kein kleinerer Wert eingesetzt werden als

b
p min = 0, 4 p L
A
W2 = (1 ma ) 0, 44 c a A p2 cr k [cm ]
= (1 0,817 ma) 0,05 a A p1 k
[cm2]
A2
= (1 0,817 ma) 0,04 a A p2 k
[cm2]
n und c siehe 2.1.1

2.3
2.3.2
Der obere Knieblechanschluss an die Deckstruktur bzw. die Zwischendeckspanten ist nach dem
jeweils greren Widerstandsmoment der Deckbalken
bzw. Zwischendeckspanten nach Abschnitt 3, D.2. zu
bemessen.
[kN / m 2 ]
= ununtersttzte Lnge des Querdeckbalkens

am Fupunkt des Zwischendeckspantes [m]
Fr die Zwischendeckspanten, die am unteren Ende an

Rahmenbalken angeschlossen sind, muss pmin mit
dem Faktor f1 multipliziert werden:
Endbefestigung
2.3.1
Der untere Knieblechanschluss an die Bodenstruktur ist nach dem Widerstandsmoment der Raumspanten gem Abschnitt 3, D.2. zu bemessen.
[cm3 ]
At = (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k [cm2 ]
[cm3 ]
A1
Abmessungen
f1 = 0, 75 + 0, 2
3.3
e
1, 0
a
Endbefestigung
Die Zwischendeck- und Aufbauspanten mssen mit

den darunter liegenden Spanten oder mit dem Deck
verbunden werden. Die Verbindung kann entsprechend Abb. 9.2 ausgefhrt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 93
Fr Zwischendeck- und Aufbauspanten ist, soweit

zutreffend, 2.3.3 zu beachten.
Soweit es die Schiffsform zulsst, sind in der Vor- und

Hinterpiek entweder Balkenlagen oder Rahmen und
Stringer vorzusehen.
5.2
Abb. 9.2 Typische Endbefestigung von Zwischendeck- und Aufbauspanten

4.
Piekspanten und Heckspanten
4.1
Piekspanten
4.1.1
Widerstandsmoment WP und Schubquerschnitt AP der Piekspanten drfen nicht kleiner sein
als:
2
= 0,55 m a A p c r k
Ap
= (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k [cm2 ]
[cm ]
4.1.2
Wenn die Vorpiek nicht lnger als 0,06 L ist,
gilt das auf halber Vorpieklnge erforderliche Widerstandsmoment fr die gesamte Vorpiek.
4.1.3
Der Anschluss der Piekspanten an der Stringerplatte muss ausreichende Schubbertragung gewhrleisten.
4.1.4
Die Piekspanten von Schiffen mit L < 30 m
erhalten das Widerstandsmoment der Raumspanten.
4.1.5
In Tanks darf das Widerstandsmoment der
Piekspanten nicht kleiner sein als sich nach Abschnitt
12, B.3.1 fr W2 ergibt.
4.2
5.2.1
Vor dem Kollisionsschott sind innerhalb der
Vorpiek, mindestens jedoch bis zum untersten Deck
oberhalb der Wasserlinie, Balkenlagen (Balken an
jedem zweiten Spant) anzuordnen, deren senkrechter
Abstand voneinander sowie von Oberkante Bodenwrangen und vom Piekdeck im Allgemeinen nicht
mehr als 2,6 m betragen soll. Auf den Balkenlagen
sind Stringerplatten einzubauen, die mit der Auenhaut mittels durchlaufender Schweiung und mit jedem Spant durch ein Knieblech zu verbinden sind. Die
Abmessungen der Stringerplatten sind wie folgt zu
bestimmen:
Wp
Heckspanten
4.2.1
Die im Kreuzerheck schrg zur Querrichtung
verlaufenden Heckspanten sollen einen Abstand von
nicht mehr als 600 mm erhalten und in den Abmessungen der Piekspanten bis zum Deck ber dem Piektankdeck hochgefhrt werden.
4.2.2
Zur Sttzung der Spanten im Hinterschiff
auerhalb der Hinterpiek kann ein zustzlicher Stringer verlangt werden, wenn die Spanten stark ausfallen
und nicht mehr senkrecht zur Auenhaut stehen.
5.
Verstrkungen im Vor- und Hinterschiff
5.1
Allgemeines
Im Vorschiff, von vorne bis 0,15 L hinter V.L., sind

grundstzlich geflanschte Kniebleche zu verwenden.
Balkenlagen
Breite:
b = 75
Dicke:
= 6,0 +
L
L
40
[mm]
[mm]
5.2.2
Der Querschnitt des Balkens einer Balkenlage ist als Druckstab nach Abschnitt 10, C.2. fr die
Last
P = A p [kN]
zu bemessen.
A
= Lastflche des Balkens [m]
5.2.3
In der Hinterpiek sind Balkenlagen mit Stringerplatten wie unter 5.2.1 im Allgemeinen im senkrechten Abstand von 2,6 m anzuordnen, soweit es die
Schiffsform zulsst.
5.2.4
Unterbrochene Schweiung an den Stringern
der Hinterpiek soll vermieden werden. Ausschnitte
sind an der Auenhaut auf Durchschweilcher und
den fr Durchlaufffnungen erforderlichen Querschnitt zu beschrnken.
5.2.5
Wenn die Pieks als Tanks benutzt werden
sollen, sind die Stringerplatten an ihrer Innenkante zu
gurten oder zu flanschen. Die Stringerplatten sind an
das Kollisionsschott so anzuschlieen, dass eine einwandfreie Kraftbertragung gewhrleistet ist.
5.2.6
Werden anstelle von Balkenlagen perforierte
Decks angeordnet, so sind diese wie Schlagschotte
nach Abschnitt 12, G. zu bemessen, wobei jedoch der
Balkenquerschnitt gem 5.2.2 einzuhalten ist.
5.3
Rahmen und Stringer
5.3.1
Werden anstelle von Balkenlagen Rahmen
und tragende Stringer angeordnet, sind deren Abmessungen wie folgt zu bestimmen:
Abschnitt 9 A
Kapitel 1
Seite 94
I - Teil 1
GL 2012
Widerstandsmoment:
= 0,55 e A 2 p n c k [cm3 ]
Spantsystem
Schubquerschnitt an den Auflagerstellen:

A w = 0, 05 e A1 p k
[cm 2 ]
= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung von Kopplungsankern
A1
= wie A, jedoch unter Bercksichtigung

von Kopplungsankern
nc
= Faktor nach Tabelle 9.1
Der Abstand e der Rahmen und Stringer darf nicht

grer sein als 2,8 m. Das Vorschiff ist dann stark
ausfallend, wenn der Spantausfallwinkel , gemessen
in der Querschiffsebene und bezogen auf die Vertikale, grer wird als 40.
5.5
Kippbleche
5.5.1
Von der Stelle, an der die Tiefladelinie ihre
grte Breite erreicht, sind bis zum Kollisionsschott
im senkrechten Abstand von nicht mehr als 2,6 m
Kippbleche anzuordnen, die gem Abb. 9.3 ausgefhrt werden knnen. Die Dicke der Bleche ist nach
5.2.1 zu bestimmen. Bei Nachweis ausreichender
Kippsicherheit kann auf die Anordnung von Kippblechen ganz oder teilweise verzichtet werden.
Tabelle 9.1 Reduktionsfaktor nc

Anzahl der Kopplungsanker
nc
1,0
0,5
0,3
0,2
5.3.2
Die Rahmen sind im Allgemeinen durch
Kopplungsanker miteinander zu verbinden, deren
Querschnittsflche sinngem nach 5.2.2 zu bestimmen ist.
5.3.3
Wenn Rahmen und Stringer im Vorschiff
aufgrund von Festigkeitsrechnungen bemessen werden, drfen die Spannungswerte nach 2.1.4 nicht berschritten werden.
Hinweis
Bei Anordnung eines groen und langen Wulstbuges
ist auch ein einseitiger Druck psdyn auf die Auenhaut
anzusetzen. Nherungsweise kann der einseitige
Druck wie folgt bestimmt werden:
p sdyn
po cF
1 +
T
5.5.2
In dem gleichen Bereich sollten zwischen
Aufbau- und Zwischendecks Kippbleche gem 5.5.1
vorgesehen werden, wenn der senkrechte Abstand der
Decks voneinander 3 m und mehr betrgt.
5.5.3
Wenn die Pieks oder andere Rume vor dem
Kollisionsschott als Tanks benutzt werden sollen, sind
zwischen den einzelnen Balkenlagen oder Stringern
Kippbleche gem 5.5.1 anzuordnen.
5.5.4
ber Eisverstrkung siehe Abschnitt 15.
6.
Rahmenspanten im Maschinenraum
6.1
Anordnung
[ kN / m ]
po, cF, z und f gem Abschnitt 4, wobei f = 0,75

einzusetzen ist.
Als wirksame Flche fr psdyn kann die projizierte
Flche in der z-x Ebene von vorne bis zum Kollisionsschott angenommen werden.
5.4
Abb. 9.3 Kippbleche
Rahmenspanten und Stringer in Zwischenund Aufbaudecks
Auf Schiffen, deren Geschwindigkeit v0 = 1, 6 L

[kn] berschreitet, bzw. bei Schiffen mit stark ausfallender Vorschiffsform, sind im Bereich von Zwischenund Aufbaudecks vor 0,1 L vom V.L. Stringer und
Rahmen gem 5.3 anzuordnen.
6.1.1
Im Maschinen- und Kesselraum sind Rahmenspanten anzuordnen, die im Allgemeinen bis zum
obersten durchlaufenden Deck hochgefhrt werden
sollen. Ihr Abstand darf nicht grer sein als das
5fache des Spantabstandes im Maschinenraum.
6.1.2
Bei Motorenanlagen sollen Rahmenspanten
am vorderen und hinteren Ende des Motors angeordnet werden. Die Rahmenspanten sind ber die Lnge
des Motors gleichmig anzuordnen.
6.1.3
Bei Motorenanlagen, die im Hinterschiff
angeordnet sind, sind im Maschinenraum im Abstand
von 2,6 m Stringer von den Abmessungen der Rahmenspanten vorzusehen, die mit den Stringern in der
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Hinterpiek fluchten sollen, oder die Raumspanten sind

ausreichend zu verstrken. Bei einer kleineren Hhe
bis zum untersten Deck als 4 m ist mindestens ein
Stringer erforderlich.
6.1.4
ber die Bodenkonstruktion im Maschinenraum siehe Abschnitt 8, C.
6.2
Abmessungen
6.2.1
Das Widerstandsmoment der Rahmenspanten
W
= 0,8 e A 2 ps k
[cm3 ]
Das Trgheitsmoment der Rahmenspanten darf nicht

kleiner sein als:
= H (4,5 H 3,5) ci 102

fr 3 m H 10 m
[cm 4 ]
= H (7,25 H 31) ci 102

fr H > 10 m
[cm 4 ]
Kapitel 1
Seite 95
1.2
Stoen die Lngsspanten an den Querschotten oder Rahmen ab, sind Kniebleche anzuordnen.
Diese Lngsspanten sind durch Kniebleche an die
Querrahmen oder Schotte anzuschlieen, wobei die
Dicke der Kniebleche der Spantstegdicke und die
Lnge der Verbindungsnaht von Knieblech und
Lngsspant der zweifachen Profilhhe des Spants
entsprechen soll.
1.3
Auerhalb der Bereiche der oberen und unteren Gurtung knnen die in 1.2 genannten Querschnitte
um 20 % verringert werden.
1.4
Werden die Boden- und Innenbodenlngsspanten an wasserdichten Bodenwrangen und Schotten
freigeschnitten, sind Sttzbleche von der Dicke der
Bodenwrangen mit einer Nahtlnge an den Lngsspanten von 2 Profilhhe der Bodenspanten anzuordnen. (ber Doppelboden in Lngsspantenbauweise
siehe auch Abschnitt 8, B.7.)
1.5
Bezglich Beulfestigkeit von Lngsprofilen
siehe Abschnitt 3, F.2.3 und 3.
2.
ci
= 1 + (Hu 4) 0,07
Die Abmessungen des Steges sind wie folgt zu berechnen:

Steghhe : h
h min
Stegdicke : t
t min
= 50 H
[mm],
= 250 mm
=
h
[mm],
32 + 0, 03 h
= 8, 0 mm
Begriffsbestimmung
= ununtersttzte Lnge [m], siehe auch Abb.

9.4.
= Belastung [kN/m2]
= pB gem Abschnitt 4, B.3. fr Bodenlngsspanten
= ps oder pe gem Abschnitt 4, B.2. fr Seitenlngsspanten
= p1
6.2.2
Schiffe mit einer geringeren Hhe H als 3 m
erhalten Rahmenspanten mit den Mindestabmessungen des Steges von 250 8 mm und des Gurtquerschnittes von 12 cm2.
6.2.3
Bei sehr breiten Maschinenrumen wird
empfohlen, Seitenlngsschotte anzuordnen.
gem Abschnitt 4, D.1., fr Lngsbalken, Seitenlngsspanten und Lngssteifen an Seitenlngsschotten bzw.

Innenboden im Bereich von Tanks und
in Laderumen, in denen auch Ballastwasser gefahren werden soll
Fr Bodenlngsspanten braucht fr p aus

Tankdruck kein grerer Wert eingesetzt
werden als:
p1 (10 Tmin p0 cF )
B.
Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen
1.
Allgemeines
1.1
Lngsspanten und Lngsbalken sollen vorzugsweise an Bodenwrangen und Rahmen durchlaufen.
Fr Lngsspanten und Lngsbalken ist ausreichende
Betriebsfestigkeit gem Abschnitt 20 nachzuweisen.
Vor 0,1 L vom V.L. sind die Stege der Lngsspanten
beidseitig anzuschlieen. Bei Spantausfallwinkeln
> 40 sind die Lngsspanten zustzlich mit Steifen
oder Knieblechen anzuschlieen.
[kN/m 2 ]
Fr Seitenlngsspanten unterhalb Tmin

braucht fr p kein grerer Wert eingesetzt
werden als:
z
2
p1 10 ( Tmin z ) + p0 cF 1 +
[kN/m ]
T
min
wobei p p1
= pd
gem Abschnitt 4, D.2. fr Seitenlngsspanten, Lngsbalken und Lngssteifen an Seitenlngsschotten im Bereich von Tanks, die teilgefllt gefahren
werden drfen
Abschnitt 9 B
Kapitel 1
Seite 96
Spantsystem
I - Teil 1
GL 2012
= pD gem Abschnitt 4, B.1. fr Lngsbalken des Gurtungsdecks

= pDA gem Abschnitt 4, B.5. fr freiliegende
Decks, die nicht als Gurtungsdeck zu
behandeln sind
gem Abschnitt 4, C.2. fr Innenbodenlngsspanten, mindestens jedoch der
Druck entsprechend dem Abstand zwischen Innenboden und Tiefladelinie
= pi
Fr Betriebsfestigkeitsberechnungen gem Abschnitt

20, Tabelle 20.1 sind Biegespannungen aus der lokalen Spantbiegung und Lngsnormalspannungen L aus
der globalen Schiffskrperbiegung zu kombinieren.
Die Biegespannungen aus der lokalen Spantbiegung
infolge Lateralbelastungen p knnen wie folgt berechnet werden:
fr 0 xA AK
A =
gem Abschnitt 4, C.1. fr Lngsbalken von Ladungsdecks und Innenbodenlngsspanten
= pL
83 m a A 2 p
+ h
Wa
fr xA = hs + Ab
B = A m1
p0
= gem Abschnitt 4, A.2.2
cF
= gem Abschnitt 4, Tabelle 4.1
Wa
Tmin = kleinster Ballasttiefgang [m]
[N/mm2]
= Widerstandsmoment des Profils [cm3] einschlielich wirksamer Plattenbreite gem

Abschnitt 3, F.2.2
= Axialspannung im betrachteten Profil

gem Abschnitt 3, L.1.
= Abstand des Bauteils von der Basis [m]
m1
= 1 4 c3 [1 0,75 c3]
xA
= Abstand [mm] vom Querverband bei I bzw. J

(siehe Abb. 9.4)
fr Punkt B bei I
3.
c3I
Abmessungen der Lngsspanten und

Lngsbalken
Widerstandsmoment WA und Schubquer3.1

schnitt AA der Lngsspanten und der Lngsbalken des
Gurtungsdecks drfen nicht kleiner sein als:
83
m a A2 p
pr
WA =
AA
[cm3 ]
= (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k
[cm2 ]
Die zulssige Spannung pr ist nach folgenden Formeln zu berechnen:
pr
= perm L
150
k
[N / mm 2 ]
perm
L 230
= 0,8 +
450 k
perm max
230
=
k
[N/ mm ]
AA min
permmax L
c3J
103 A m K
h sJ + A bJ A KJ
103 A m K
Die Spannungen am Punkt A drfen nicht kleiner sein

als die Spannungen in den benachbarten Feldern (hinter Spant I bzw. vor Spant J).
Im Bereich gekrmmter Auenhautplatten (z. B. in der
Kimm) knnen die Widerstandsmomente WAmin,
Schubflchen AAmin, und Spannungen B mit dem
Faktor CR abgemindert werden.
CR =
[N / mm 2 ]
2
83
h sI + A bI A KI
1+
Fr Seitenlngsspanten drfen WA und AA nicht kleiner sein als:

WA min
fr Punkt B bei J
[N / mm 2 ]
pr
m a A 2 ps1
(1 0,817 ma ) 0,037 a A ps1 k
ps1 gem Abschnitt 4, B.2.1.1 bzw. 2.1.2.
[cm3 ]
[cm2 ]
[N/mm2]
a A4 t
0, 006 Ia R 2
= Dicke der Auenhautbeplattung [mm]
Ia
= Trgheitsmoment des Lngsspants [cm4],

einschlielich mittragender Breite
= Biegeradius der Platte [m]
3.2
In Tanks darf das Widerstandsmoment nicht
kleiner als W2 nach Abschnitt 12, B.3.1.1 sein.
3.3
Wenn Lngsspanten aufgrund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, darf die Gesamtspannung aus Lngsnormal- und lokaler Biegespannung
nicht grer sein als perm bzw. perm max gem 3.1.
Abschnitt 9
I - Teil 1
GL 2012
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 97
3.4
Bei Verwendung unsymmetrischer Profile
sind Zusatzspannungen gem Abschnitt 3, L. zu bercksichtigen.
c0 nicht grer als 2,6 m sein. Bei greren Lngen

sind Kippbleche gem A.5.5 anzuordnen. c0 siehe
Abschnitt 4, A.2.
3.5
Falls erforderlich, sind bei Lngsspanten zwischen Querschotten und Rahmen zustzliche Spannungen, die aus der Verformung der Rahmen resultieren, zu bercksichtigen.
3.9
Die Seitenlngsspanten im Bereich von 0,5 m
unterhalb des kleinsten Tiefgangs bis 2,0 m oberhalb
des grten Tiefgangs und einer Wasserlinienbreite
von mehr als 0,9 B sind auf ausreichende Festigkeit
gegen Anlegeste zu berprfen. Die vom Fender in
die Auenhaut eingeleitete Stokraft kann nach folgender Formel berechnet werden:
Wenn kein besonderer Nachweis der Spannungen aus

Rahmenverformungen erfolgt, sind fr Betriebsfestigkeitsnachweise von Seitenlngsspanten folgende Mindestwerte zu bercksichtigen:
0 < D
DF = 0,1
hw
hw
AR
Cp (1 Cp ) [N / mm 2 ]
A A b DF
= Steghhe des Profils i [mm] (siehe Abschnitt

3, Abb. 3.3)
Ab = (hsI + AbI + hsJ + AbJ) 103 [m] (siehe Abschnitt

3, Abb. 3.1)
AR
= ununtersttzte Rahmenlnge [m] (siehe Abb.

9.4)
DF
= Steghhe des Rahmens [m] (siehe Abb. 9.4)
Cp
= Wichtungsfaktor fr die Lage des Profils:

(z z Ro ) / A R + CT
1 + 2 CT
=
zRo
= z-Koordinate des Rahmenanfangs ber Basis

[m] (siehe Abb. 9.4), zRo < T
CT
= Korrektur fr Lage des Profils i zur Wasserlinie

= 1,1
z
T
DF
DF
i
ZRo
2 100 < D 17 000 [t]: Pf = 170
3.6
Wenn zwischen den Boden- und Innenbodenlngsspanten Sttzprofile angeordnet werden, siehe
Abschnitt 8, B.7.2.
3.7
Bezglich der Bemessung von Lngsspanten
in Bereichen, die fr Anlege- und Schleppermanver
zu verstrken sind, siehe Abschnitt 6, C.5.
3.8
Im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln
> 40 und im Hinterschiff mit Winkeln > 75 darf
die freie Lnge der Lngsspanten oberhalb von Tmin
[kN]
= Verdrngung des Schiffes auf Tiefladelinie [t]
Dmax = 100 000 t

3.10
Zur Aufnahme der Belastung Pf darf das
Widerstandsmoment WA des Seitenlngsspants nicht
kleiner sein als:
WA =
k Mf
103
235
= Werkstoffkennziffer
Mf
= Biegemoment
=
Pf
( A 0,5 )
16
[cm3 ]
[kNm]
= ununtersttzte Lnge [m]
Anschlsse im Bereich der Spantdurchfhrungen
4.1
Die Anschlsse der Lngsspanten an die
Querverbnde sind so zu gestalten, dass die in 4.7
definierten Spannungen nicht berschritten werden.
Bei Durchfhrung von Lngssteifen durch quer angeordnete Tankwnde ist die lokale Biegung der Tankwand durch effektive Versteifung zu verhindern.
4.2
Die Gesamtkraft P, die von einer Lngssteife
in die Querverbnde eingeleitet wird, ergibt sich aus:
ZRo
Abb. 9.4 Definitionen
[kN]
D > 17 000 [t]: Pf = D/100
4.
0 CT 0,1
2 100 [t]: Pf = 0,08 D [kN]
P = (1 0,817 m a ) a A p
= Belastung [kN/m2] siehe 2.
ma
= siehe A.1.2
[kN]
Im Falle unterschiedlicher Bedingungen an beiden Seiten des Querverbands sind die mittlere ununtersttzte
Lnge A und die mittlere Belastung p zu verwenden.
4.3
Die Steifigkeiten der einzelnen Anschlsse
der Lngsspanten an die Querverbnde werden durch
Sh, Ss und Sc bercksichtigt. Werden keine Kopfsteifen bzw. Riegelbleche angeordnet, sind die entsprechenden Werte (Sh, Sc) = 0 zu setzen.
Abschnitt 9 B
Kapitel 1
Seite 98
Spantsystem
Kopfsteife:
Sh
I - Teil 1
GL 2012
450
E A h t h 1 +
Ah
=
380
[N/mm]
Rahmen:
weld =
a
Ss =
G hs ts
bs
[N/mm]
Riegelblech:
Sc =
G hc tc
bc
[N/mm]
= Schubmodul [N/mm2]
Ahc
= Anschlusslnge [mm] der Kopfsteife
Ah
= Lnge [mm] der kleinsten Querschnittsflche

der Kopfsteife;
h =
[kN]
Ps = s P
die Schubspannung in den Kehlnhten der

Schubverbindungen ergibt sich zu:
[N/mm2]
= s fr die direkte Schubverbindung zwischen

Lngsspant und Querverband
4.8
Die Querschnittsflche der Riegelbleche ist
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Biegespannungen nicht berschritten werden.
die Biegespannung in den Riegelblechen ergibt

sich zu
c =
[kN]
3 103 Pc bc
die Normalspannung in der kleinsten Querschnittsflche der Kopfsteife ergibt sich zu:
[N/mm2]
h c2
tc
150
k
[N/mm2]
die Biegespannung in den Kehlnhten der Riegelbleche ergibt sich zu

weld,c =
4.6
Die Querschnittsflchen einer Kopfsteife sind
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Spannungen
nicht berschritten werden.
103 Ph
150
k
Ah th
103 Pi
p
2 a hi
= zulssige Schubspannung fr Kehlnhte,

siehe Abschnitt 19, Tabelle19.2
[kN]
Sc
=
Sh + Ss + Sc
axial =
[N/mm2]
= c fr die Schubverbindung zwischen Lngsspant und Riegelblech
Ss
s =
Sh + Ss + Sc
Pc = c P
103 Pi
100
hi ti
k
Sh
Sh + Ss + Sc
4.5
Die Krfte Ps und Pc, die ber die Schubanschlsse von einem Lngsspant direkt bzw. ber ein
Riegelblech in die Querverbnde eingeleitet werden,
ergeben sich zu:
die Schubspannung in den Schubverbindungen

ergibt sich zu:
weld,i =
Ph = h P
mit
= Kehlnahtdicke [mm], siehe Abschnitt 19, B.3.3
i =
Ak siehe 2.
4.4
Die Kraft Ph, die von einem Lngsspant ber
die Kopfsteife in die Querverbnde eingeleitet wird,
ergibt sich zu:
[N/mm2]
4.7
Die Querschnittsflchen der Schubverbindungen sind so zu dimensionieren, dass die zulssigen
Spannungen nicht berschritten werden.
th, bs, hs, ts, bc, hc, tc [mm] siehe Abb. 9.5
mit
103 Ph
vp
2 a ( A hc + t h + a )
vp = zulssige Vergleichsspannung in der Kehlnaht, siehe Abschnitt 19, Tabelle 9.2
die Normalspannung in der Kehlnaht des Anschlusses der Kopfsteife ergibt sich zu:
1,5 103 Pc b c
h c2 a
vp [N/mm2]
4.9
Fr die typischen Kopfsteifen (Abb. 9.5,
oberer Teil) an der Auenhaut ist die Betriebsfestigkeit mit einem vereinfachten Nachweis zu berprfen.
4.9.1
Die fr die Betriebsfestigkeit relevante dynamische Druckschwingbreite durch Tankdruck und
uere Druckbelastung der Auenhaut oder einer
berlagerung von beiden Anteilen ergibt sich aus der
Differenz zwischen maximaler und minimaler Belastung nach Abschnitt 20, Tabelle 20.1.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 99
Kopfsteife
Rahmen
(th)
lh
bs
(ts)
lhc
hs
Seitenlngsspant
Kopfsteife
Rahmen
bs
bc
lh
(ts)
lhc
lk
Riegelblech
hs
Abb. 9.5
hc (tc)
Typische Anschlsse durchlaufender Lngsspanten an Querverbnde
Die zulssige maximale Spannungsschwing4.9.2

breite ist nach folgender Formel zu berechnen:
Seitenlngsspant
90 f n f r
=
Ah
2
50 + C k sp
[N/mm2]
5.
Seitenrahmen
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt

5.1
AW der die Lngsspanten sttzenden Seitenrahmen
drfen nicht kleiner sein als:
W
= 0,55 e A 2 p k
fr
= Einfluss der Mittelspannung nach Abschnitt

20
fn
= Faktor nach Abschnitt 20, Tabelle 20.2 fr

Schweiverbindungen
= 1 fr Spantdurchfhrungen mit Riegelblech
= 2 fr Spantdurchfhrungen ohne Riegelblech
150
k
[N / mm 2 ]
ksp
= Spannungserhhungsfaktor fr Lngssteifen
mit unsymmetrischem Querschnitt nach Abschnitt 3, Tabelle 3.7
100
k
[N / mm 2 ]
4.9.3 Ein umfassender Betriebsfestigkeitsnachweis

nach Abschnitt 20, C. ersetzt den vereinfachten Nachweis fr die typische Kopfsteife und ist gefordert, falls
aufwndigere Konstruktionen mit weichen Auslufen
bzw. Knieblechen ntig sind.
A W = 0, 05 e A p k
[cm3 ]
[cm 2 ]
5.2
Wenn die Seitenrahmen aufgrund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen folgende
Spannungswerte nicht berschritten werden:
b2 + 32
180
k
[N / mm 2 ]
Seitenrahmen und deren Auflager (z. B. Decks) sind

auf ausreichende Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F.
zu prfen.
Abschnitt 9 B
Kapitel 1
Seite 910
Spantsystem
Hinweis
Die Stegdicke der Rahmen kann abhngig von den
Abmessungen des unausgesteiften Stegfeldes wie folgt
bestimmt werden:
ts
f b
1+
b
a2
200
k
b2
2 + 2
a
a, b = Seitenlngen des unausgesteiften Stegfeldes

in [m], a b
f
= 0,9
= 1,0
im Hinterschiff mit extremem Spantausfall und im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln 40

im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln
> 40
I - Teil 1
GL 2012
5.4
Die Stege der Seitenrahmen im Bereich von
0,5 m unterhalb des kleinsten Tiefgangs bis 2,0 m
oberhalb des grten Tiefgangs und einer Wasserlinienbreite von mehr als 0,9 B sind auf ausreichende
Beulsicherheit gegen Anlegeste zu berprfen. Die
vom Fender in den Rahmen eingeleitete Stokraft
kann wie in 3.9 berechnet werden.
5.5
Zur Aufnahme der Belastung Pf an den Rahmenstegen ist folgende Bedingung einzuhalten:
Pf Pfu
Pf
siehe 3.9
Pfu
= t s2 R eH
[kN]
= 0,20 fr Ausschnitte mit freien Blechkanten

in den Rahmenstegen an Durchfhrungen von Lngsspanten
Bei Spantausfallwinkeln > 40 im Vorschiff sind die

Stege in den Rahmenecken auszusteifen
5.3
In Tanks darf die Stegdicke nicht kleiner als
die Mindestdicke nach Abschnitt 12, A.7. und das
Widerstandsmoment bzw. der Stegquerschnitt nicht
kleiner sein als sich nach Abschnitt 12, B.3. fr W2
bzw. fr Aw2 ergibt.
[C + 0,17]
ts
6.
= Stegdicke der Seitenrahmen [mm]

Verstrkungen im Vor- und Hinterschiff
In der Vor- und Hinterpiek sind Rahmen und Stringer

bzw. Balkenlagen gem A.5. anzuordnen.
Abschnitt 10 B
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 101
Abschnitt 10
Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen
folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
A.
Allgemeines
1.
Begriffsbestimmung
150
k
[N / mm 2 ]
= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt 3, C.
[N / mm 2 ]
= Lastbreite [m], gemessen von Mitte zu Mitte

der dem Unterzug benachbarten ununtersttzten Felder
100
k
A
e
= Deckbelastung pD, pDA oder pL [kN/m2]

gem Abschnitt 4, B. und C.
= 0,55
= 0,75 fr Deckbalken, Unterzge und Trger,
die einoder beidseitig als frei gelagert
zu betrachten sind
Ps
= Last einer Sttze

= p A + Pi
[kN]
= Lastflche einer Sttze [m2]
Pi
= Einzellasten aus den darber liegenden Sttzen [kN]
= Schlankheitsgrad der Sttze

As
=
is
R eH
0, 2
E
As
= Sttzenlnge [cm]
is
= Trgheitsradius der Sttze

=
Is
As
d a2 + di2
fr volle Rundsttzen
fr Rohrsttzen
Is
= Trgheitsmoment des Sttzenquerschnittes

[cm4]
As
= Sttzenquerschnitt [cm2]
ds
= Sttzendurchmesser [cm]
da
= Auendurchmesser der Sttze [cm]
di
= Innendurchmesser der Sttze [cm]
2.
180
k
[N / mm 2 ]
Beulfestigkeit
Die Konstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit gem

Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei sind die Entwurfsspannungen gem Abschnitt 5, D.1. und die
Spannungen infolge lokaler Belastung zu bercksichtigen. Im Bereich des Vor- und Achterschiffs beinhaltet dies auch Belastungen durch Drcke entsprechend
Abschnitt 4, B.2.2 und 2.3.
B.
Deckbalken und Trger
1.
Quer- und Lngsdeckbalken
Widerstandsmoment Wd und Schubquerschnitt Ad der

Querdeckbalken sowie von Lngsdeckbalken zwischen 0,25 H und 0,75 H ber Basis drfen nicht
kleiner sein als:
Wd = m c a p A 2 k
[cm3 ]
A d = (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k
[cm 2 ]
[cm]
= 0,25 ds
= 0, 25
3.
2 + 32 =
Zulssige Spannungen
Wenn Unterzge usw., die nicht Teil des Lngsverbandes sind, Deckbalken sowie Rahmen aufgrund von
ma
m 2k
2
mk
2.
Lngsdeckbalken im Bereich der oberen

und unteren Gurtung
m 2k ma2 ; m
Das Widerstandsmoment der Lngsbalken von Decks

in Bereichen unterhalb 0,25 H bzw. oberhalb 0,75 H
ber Basis ist nach Abschnitt 9, B. zu berechnen.
3.
Befestigung
3.1
Die Querdeckbalken sind an die Spanten
durch Kniebleche nach Abschnitt 3, D.2. anzuschlieen.
Kapitel 1
Seite 102
Abschnitt 10 C
I - Teil 1
GL 2012
3.2
Deckbalken, die ununterbrochen ber Lngswnden und Unterzgen durchlaufen, knnen ohne
Kniebleche mit den Steifen der Lngswnde bzw. mit
den Stegen der Unterzge verschweit werden.
4.5
Die Gurtungen sind durch Stegbleche gem
Abschnitt 3, H.2.5 abzusteifen. Bei symmetrischen
Trgern sind sie abwechselnd auf beiden Seiten des
Steges anzuordnen.
3.3
Die Deckbalken knnen an Lukenslle oder
Unterzge durch doppelte Kehlnhte angeschlossen
werden, wenn an der Anschluss-Stelle keine oder nur
eine geringe Einspannung vorhanden ist. Die Hhe
des Schweianschlusses soll mindestens 0,6 Profilhhe betragen.
4.6
Unterzge unter dem Gurtungsdeck in Verlngerung der Lngswnde von Deckhusern siehe
Abschnitt 16, A.3.2.
3.4
Die Endbefestigung der Deckbalken an Lukensllen und Unterzgen mit relativ groer Steifigkeit (z. B. Kastentrger) muss durch Kniebleche erfolgen.
3.5
Die Schenkellngen der Balkenknie von
Eindeckschiffen sind im Bereich von 0,6 L mittschiffs
um 20 % zu vergrern. Die Abmessungen der Kniebleche brauchen jedoch nicht grer zu sein, als sich
nach dem erforderlichen Widerstandsmoment des
Spantprofils ergibt.
4.7
Trger, die Teil des Lngsverbandes sind,
sowie Lukentrger siehe E.
5.
5.1
Die Unterbauten von Ankerwinde und Kettenstopper sind so auszulegen, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
3.6
Hinsichtlich der Lngsbalkenanschlsse an
Rahmen und Schotte ist Abschnitt 9, B.1. zu beachten.
4.
Unterzge, Rahmen, Trger
4.1
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt
Aw drfen nicht kleiner sein als:
= c e A p k
A W = 0,05 p e A k
[cm ]
200
k
[N / mm 2 ]
120
k
[N / mm 2 ]
2 + 32 =
220
k
[N / mm 2 ]
5.2
Zur Bestimmung der wirkenden Krfte sind
80 % bzw. 45 % der Nennbruchbelastung der Ankerkette zugrunde zu legen und zwar:
fr Kettenstopper 80 %
fr Ankerwinden 80 %, wenn kein Kettenstopper vorhanden ist
fr Ankerwinden 45 %, wenn ein Kettenstopper vorhanden ist
[cm 2 ]
4.2
Die Steghhe soll nicht kleiner als 1/25 der
ununtersttzten Lnge sein. Unterzge mit Ausschnitten fr durchlaufende Deckbalken mssen im Allgemeinen mindestens 1,5-mal so hoch wie die Deckbalken sein.
Unterbauten von Ankerwinde und Kettenstopper
Die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. sind zu beachten. Siehe ferner GL Vorschriften fr Ausrstungsteile (II-1-4), Abschnitt 2,
Tabelle 2.7.
Trger von Tankdecks sind nach Abschnitt 12, B.3. zu

bestimmen.
4.3
Wenn der Trger nicht in allen Feldern das
gleiche Widerstandsmoment erhlt, sind die greren
Abmessungen ber den Auflagern beizubehalten und
allmhlich auf die kleineren Abmessungen zu verringern.
4.4
Die Zwischen- und Endbefestigungen der
Trger an den Schotten mssen so beschaffen sein,
dass sie die Biegemomente und Querkrfte aufnehmen
knnen. Unter den Unterzgen sind Schottsteifen
anzuordnen, die fr die Aufnahme des Auflagerdruckes ausreichen.
C.
Decksttzen
1.
Allgemeines
1.1
Bauteile an Kopf und Fu von Decksttzen
sowie die Unterbauten mssen entsprechend den zu
bertragenden Krften ausgefhrt werden. Der Anschluss muss so bemessen sein, dass fr je 10 kN Last
1 cm2 Querschnitt vorhanden ist.
Bei Sttzen, die auch auf Zug beansprucht werden,

sind Dopplungen nicht zulssig.
Abschnitt 10 E
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 103
1.2
Sttzen in Tanks und ihre Anschlsse sind
auf Zugbeanspruchung nachzuprfen. Hohlsttzen
drfen in Tanks fr entzndbare Flssigkeiten nicht
angeordnet werden.
nach der Lastaufnahme des Kragtrgers als nachgiebiges Bauelement richtet und die Lastaufnahme vom
Verhltnis der Steifigkeit der Kragtrger zu der der
angeschlossenen Verbnde abhngig ist.
1.3
Fr Bauteile der Sttzenquerschnitte ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Rohrsttzen, bei denen mit Beschdigung
beim Laden und Lschen gerechnet werden kann,
mssen mindestens folgende Wanddicke erhalten:
1.3
Die Gurte sind in zweckmigen Abstnden
gegen Kippen durch Sttzbleche, die mit den Stegen
verbunden sind, zu sichern (siehe hierzu auch
Abschnitt 3, H.2.).
tw
= 4,5 + 0,015 da [ mm] fr da 300 mm
[ mm]
= 0,03 da
fr da > 300 mm
1.4
Sttzen, die auch Biegemomente bertragen,
sind besonders nachzuweisen.
2.
Abmessungen
Der Querschnitt der Sttzen darf nicht kleiner sein als:

As req = 10
p
2.
[N/mm2]
R eH
S
s2
= 0,5 1 + n p ( s 0, 2 ) + s 2
np
= 0,34 fr Rohre und Kastensttzen
= 1,66 im Wohnbereich
1.
Allgemeines
1.1
Kragtrger zur Absttzung von Unterzgen,
Lukensllen, Maschinenschchten und berhngenden
Deckplattformen mssen zur Aufnahme des Biegemomentes aus der Last P an Rahmentrger, Rahmenspanten, verstrkte Raumspanten oder Wnde angeschlossen werden.
1.2
Fr die Bemessung der Kragtrger und der
vorgenannten Anschlusselemente ist zu bercksichtigen, dass die Gre des Kragtrgermomentes sich
80
k
[N / mm 2 ]
150
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
Kragtrger
[N / mm 2 ]
Bei Anordnung mehrerer Kragtrger in kleineren Abstnden (z. B. an jedem Spant):
= Sicherheitsbeiwert
D.
125
k
Biegespannung:
= 0,49 fr offene Querschnitte

S
Schubspannung:
1
2
Bei Anordnung einzelner Kragtrger in greren

Abstnden:
Biegespannung:
= Reduktionsfaktor
=
Zulssige Spannungen
Die Kragtrger sind so zu dimensionieren, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
[cm 2 ]
= zulssige Druckspannung
=
Ps
p
1.4
Die Berechnungsunterlagen von Kragtrgersystemen sind zusammen mit den Konstruktionszeichnungen zur Genehmigung vorzulegen.
100
k
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
2 + 32 =
180
k
[N / mm 2 ]
Auch in den Rahmenspanten drfen die angegebenen

Spannungswerte nicht berschritten werden.
E.
Lukentrger und Unterzge, die Teil des

Lngsverbandes sind
1.
Die Lukenlngs- und -quertrger sind auf
Grund von Festigkeitsrechnungen zu bemessen. Den
Berechnungen sind die Decklasten nach Abschnitt 4,
B. und C. zugrunde zu legen.
Kapitel 1
Seite 104
Abschnitt 10 E
2.
Die Lukentrger sind so zu dimensionieren,
dass die Spannungswerte nach Tabelle 10.1 nicht
berschritten werden.
Tabelle 10.1
4.
Die Vergleichsspannung darf folgenden Wert
nicht berschreiten:
L 230
v, all = 0,8 +
[N / mm 2 ]
450 k
fr L < 90 m
Zulssige Spannungen A in den

Lukentrgern
Lngssll und Unterzge

des Gurtungsdecks
Im Ober- und Untergurt:

150
A =
[N / mm2 ]
k
Alle brigen
Lukentrger
A =
In der Ebene des Decks:

70
A =
[N / mm2 ]
k
150
[N/ mm2 ]
k
3.
In durchlaufenden Lngssllen darf die zusammengesetzte Spannung aus der Lngsbeanspruchung des Schiffskrpers und der rtlichen Beanspruchung des Lngsslles folgenden Wert nicht berschreiten:
L + A
I - Teil 1
GL 2012
200
[N / mm 2 ]
k
= lokale Biegespannung in Schiffslngsrichtung
= Lngsbiegespannung gem Abschnitt 5, D.1.
230
k
fr L 90 m
[N / mm 2 ]
2x + 2y x y + 32
= L + A
= Spannung in Schiffsquerrichtung
= Schubspannung
max =
90
[N / mm 2 ]
k
Die Einzelspannungen A, y drfen nicht grer sein

als 150/k [N/mm2].
5.
Bezglich Beulfestigkeit ist A.3. zu beachten.
6.
Schweiungen an Oberkante Lukensll und
Oberkante Lukenbank bedrfen der besonderen Genehmigung.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 11 A
Kapitel 1
Seite 111
Abschnitt 11
A.
Allgemeines
1.
1.1
Auf allen Schiffen sind ein Kollisionsschott,
ein Stopfbuchsenschott sowie an jedem Ende des
Maschinenraumes ein wasserdichtes Querschott anzuordnen. Bei Schiffen mit hinten liegender Maschinenanlage kann das Stopfbuchsenschott das hintere Maschinenraumschott ersetzen (siehe auch 2.2).
1.2
Die Anzahl und Anordnung von Querschotten, die ber die in 1.1 genannten Querschotte hinausgehen, ist so zu whlen, dass ausreichende Querfestigkeit des Schiffskrpers gewhrleistet ist.
1.3
Fr Schiffe, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis im Leckfall zu erbringen ist, wird die wasserdichte Unterteilung nach den Bedingungen der Leckstabilittsrechnung festgelegt. Siehe hierzu auch Abschnitt
24, A.2. fr Tankschiffe, Abschnitt 26, C. fr Fahrgastschiffe, Abschnitt 27, C. fr Schiffe fr besondere
Verwendungszwecke, Abschnitt 28 fr Frachtschiffe und
Abschnitt 29, A.2. fr Versorgungsschiffe. Fr Flssiggastankschiffe siehe GL Rules for Liquefied Gas
Carriers (I-1-6), Section 2, fr Chemikalientankschiffe
GL Rules for Chemical Tankers (I-1-7), Section 2.
2.
Anordnung der wasserdichten Schotte
2.1
Kollisionsschott
2.1.1
Ein Kollisionsschott ist in einem Abstand von
nicht weniger als 0,05 Lc oder 10 m vom V.L. anzuordnen. Der kleinere Wert ist mageblich. Der Abstand darf auerdem, es sei denn mit Genehmigung
der Verwaltung, nicht mehr als 0,08 Lc oder 0,05 Lc +
3 m betragen, je nachdem, welcher Wert grer ist.
2.1.2
Wenn sich irgendein Teil des Schiffs unter
der Wasserlinie ber das V.L. hinaus erstreckt, z.B.
ein Wulstbug, ist der Abstand x von einem Punkt aus
zu messen, der entweder
auf halber Lnge einer solchen Erweiterung,

d.h. x = 0,5 a
in einem Abstand von 0,015 L vor dem V.L.,

d.h. x = 0,015 Lc oder
in einem Abstand von 3 m vor dem V.L.,

d.h. x = 3,0 m
liegt.
Der kleinste Wert ist mageblich.
In den einzureichenden Genehmigungsunterlagen sind

die Lnge Lc und der Abstand a anzugeben.
Aufbaudeck
Schottendeck
max. 0,08 Lc oder 0,05 Lc+ 3m
min. 0,05Lc oder 10m
0,85 Hc
Lc
V. L.
Abb. 11.1 Kollisionsschott
2.1.3
Falls 2.1.2 zutrifft, mssen die in 2.1.1 genannten Abstnde von einer Bezugslinie gemessen
werden, die im Abstand x vor dem V.L. liegt.
2.1.4
Das Kollisionsschott muss wasserdicht bis
zum Schottendeck reichen, wobei das Schott Stufen
oder Nischen haben darf, wenn die in 2.1.1 genannten
Grenzen eingehalten werden.
2.1.5
Das Kollisionsschott darf unter dem Schottendeck keine Tren, Mannlcher, Lfter oder sonstige ffnungen erhalten.
2.1.6
Mit Ausnahme der Flle gem 2.1.7 darf
durch das Kollisionsschott unter dem Schottendeck
nicht mehr als eine Rohrleitung gefhrt werden, um
die Vorpiek mit Flssigkeit zu fllen oder zu lenzen,
vorausgesetzt, das Rohr ist mit einer Absperrarmatur
ausgerstet, die vom Schottendeck aus fernbettigt
werden kann, wobei das Ventilgehuse innerhalb der
Vorpiek am Kollisionsschott befestigt sein muss. Die
Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils
auf der Rckseite des Kollisionsschottes zulassen,
vorausgesetzt, dass das Ventil unter allen Betriebsbedingungen gut zugnglich ist und dass der Raum, in
dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Alle Ventile
mssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zuge-
Kapitel 1
Seite 112
Abschnitt 11 A
lassenen verformbaren Werkstoff bestehen. Ventile aus

gewhnlichem Gusseisen oder hnlichem Werkstoff
sind nicht zugelassen.
2.1.7
Falls die Vorpiek unterteilt ist, um zwei verschiedene Flssigkeiten aufzunehmen, kann die Verwaltung es zulassen, dass zwei Rohrleitungen durch
das Kollisionsschott gefhrt werden, von denen jede
gem 2.1.6 ausgerstet ist, vorausgesetzt, die Verwaltung ist berzeugt davon, dass es keine praktische
Alternative zur Anordnung einer solchen zweiten
Rohrleitung gibt und dass, in Anbetracht der zustzlichen Unterteilung der Vorpiek, die Sicherheit des
Schiffes aufrecht erhalten bleibt.
2.1.8
Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, ist
das Kollisionsschott wetterdicht bis zum nchsten
Deck ber dem Schottendeck hochzufhren. Die Erweiterung muss nicht genau ber dem darunter liegenden Schott angeordnet sein, vorausgesetzt, die Grenzwerte gem 2.1.1 oder 2.1.3 werden eingehalten
(zulssige Ausnahme: siehe 2.1.9) und der Teil des
Decks, der die Stufe bildet, wetterdicht ausgefhrt ist.
Die Hochfhrung muss so erfolgen, dass bei einem
Schaden an der Bugpforte oder im Fall eines Verlustes
der Bugpforte die Mglichkeit ausgeschlossen wird,
dass das Schott selbst beschdigt wird.
2.1.9
Wenn Bugpforten vorhanden sind und eine
schrge Laderampe Teil des erweiterten Kollisionsschottes oberhalb des Schottendecks ist , muss die
Rampe ber ihre ganze Lnge wetterdicht sein. Bei
Frachtschiffen darf der Teil der Rampe, der sich mehr
als 2,3 m oberhalb des Schottendecks befindet die
Grenzwerte gem 2.1.1 und 2.1.3 nach vorne berschreiten. Rampen, die die obigen Anforderungen
nicht erfllen, knnen nicht als Erweiterung des Kollisionsschottes gelten.
2.1.10 Die Anzahl von ffnungen in der Erweiterung des Kollisionsschottes oberhalb des Schottendecks muss so gering sein, wie die Bauart und der
ordnungsgeme Betrieb des Schiffes es zulassen.
Alle derartigen ffnungen mssen wetterdicht verschlossen werden knnen.
2.2
Stopfbuchsenschott und brige wasserdichte Schotte
2.2.1
Schotte sind vorzusehen zur Abtrennung des
Maschinenraums nach vorn und nach achtern von
Lade- und Wohnrumen. Sie sind bis zum Schottendeck wasserdicht auszufhren. Bei Fahrgastschiffen
ist zustzlich ein Hinterpiekschott vorzusehen, das bis
zum Schottendeck wasserdicht auszufhren ist. Das
Hinterpiekschott darf jedoch unterhalb des Schottendecks gestuft sein, vorausgesetzt, der Grad an Sicherheit fr das Schiff bezglich Unterteilung wird dadurch nicht vermindert.
2.2.2
Stevenrohre mssen in jedem Fall in wasserdichten Rumen beschrnkter Gre liegen. Bei Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem
wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom
I - Teil 1
GL 2012
Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von

solcher Gre liegen, dass das Schottendeck bei einem
Leck an der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser
kommt. Bei Frachtschiffen knnen nach dem Ermessen der Verwaltung auch andere Manahmen vorgenommen werden, die zur Minimierung der Gefahr
eines Wassereinbruchs in das Schiff bei Beschdigung
der Stopfbuchse dienen.
3.
ffnungen in wasserdichten Schotten
3.1
Allgemeines
3.1.1
Die Art und Anordnung von Tren in wasserdichten Schotten muss genehmigt werden.
3.1.2
Bezglich ffnungen im Kollisionsschott
siehe 2.1.5 und 2.1.10.
3.1.3
In den brigen wasserdichten Schotten drfen
wasserdichte Tren angeordnet werden.
3.1.4
Auf Schiffen, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis zu erbringen ist, sind Hngetren nur
oberhalb der fr die Abteilung ungnstigsten Leckwasserlinie zulssig. Abweichende und ergnzende
Forderungen hierzu sind fr Frachtschiffe in Kapitel II-1 Reg. 13-1 aus SOLAS in der genderten Fassung gem MSC.216 (82) geregelt.
3.1.5
ber Schotttren fr Fahrgastschiffe siehe
Abschnitt 26, C.
3.1.6
Wasserdichte Tren mssen hinreichend stark
und von erprobter Ausfhrung sein. Die Plattendicke
darf nicht kleiner als die Mindestdicke nach B.2. sein.
3.1.7
ffnungen fr wasserdichte Tren im Schott
sind mit so steifen Rahmen zu versehen, dass die Tren gleichmig anliegen und eine einwandfreie Dichtigkeit gewhrleistet ist.
3.1.8
Vor dem Einbau sind die wasserdichten
Schotttren zusammen mit dem Rahmen mit dem
Druck entsprechend einer bis zum Schottendeck reichenden Wassersule zu prfen. Zustzlich sind die
Tren nach dem Einbau durch Abspritzen oder Abseifen auf Dichtigkeit zu prfen und einer Funktionsprobe zu unterziehen. Abweichende und ergnzende
Forderungen hierzu sind in Kapitel II-1 Reg. 16 aus
SOLAS in der genderten Fassung geregelt.
3.2
Hngetren
Hngetren sind mit Gummidichtungen und Vorreibern oder einer anderen bewhrten Verschlusseinrichtung, die ausreichenden Dichtungsdruck gewhrleistet,
auszustatten. Die Vorreiber und Verschlusseinrichtungen mssen von beiden Seiten des Schottes bedient
werden knnen. Die Trhnge sind mit Langlchern
zu versehen. Bolzen und Lagerungen sind aus korrosionsfestem Material herzustellen. Die Tren sind mit
dem Hinweis zu beschriften, dass sie auf See geschlossen zu halten sind.
Abschnitt 11 B
I - Teil 1
GL 2012
3.3
Schiebetren
Kapitel 1
Seite 113
Tabelle 11.1 Faktoren cp und cs
Schiebetren mssen sorgfltig bearbeitet und in allen

Stellungen sicher gefhrt sein. Hitzeempfindliches
Material, dessen Zerstrung im Brandfall die Funktion
oder Wasserdichtigkeit der Tren beeintrchtigt, darf
nicht verwendet werden.
B.
Abmessungen
1.
1.1
Sollen Laderume auch zur Aufnahme von Ballastwasser benutzt werden, so mssen ihre Schotte auch
den Anforderungen des Abschnittes 12 entsprechen.
1.2
Die Festigkeit von Schotten, die Laderume fr
Massengut mit einer Dichte c > 1,0 begrenzen, muss auch
den Anforderungen des Abschnittes 23 entsprechen.
1.3

= 9,81 h
[kN/m2]
= pc gem Abschnitt 23, E.2.3 wenn das Schiff

Massengut transportieren soll
h
= Abstand vom Belastungszentrum des Bauteils

bis 1 m ber Seite Schottendeck, beim Kollisionsschott bis 1 m ber Oberkante Kollisionsschott an Seite Schiff
Fr Frachtschiffe mit Leckstabilittsnachweis
siehe Abschnitt 28, D.2.
Bezglich des Begriffes "Belastungszentrum"
siehe Abschnitt 4, A.2.1.
cp, cs = Faktoren nach Tabelle 11.1
235
R eH
cp
1,1 f
0,9 f
cs: bei beidseitiger Einspannung
0,33 f
0,265 f
cs: bei freier

Lagerung an
einem und
Einspannung
am anderen
Ende
0,45 f
0,36 f
cs: bei beidseitiger freier Lagerung
0,66 f
0,53 f
Bezglich der Begriffe "Einspannung" und "freie Lagerung" siehe Abschnitt 3, D.1.
2.
Schottbeplattung
2.1
Die Dicke der Schottbeplattung darf nicht
kleiner sein als:
= cp a
t min
= 6, 0
p + tK
f
[mm]
[mm]
Fr Schiffe mit hohem Decksffnungsgrad gem

Abschnitt 5, F.1.2 darf die Querschottbeplattung nicht
kleiner sein als:
A
HH
T + T2 + tK [mm]
3
1 1 22
F1 ReH 2 + 2
a b
= c
= Abstand von Mitte Laderaum bis Mitte Laderaum des betrachteten Querschottes oder
Sttzschottes
Begriffsbestimmung
tK
Steifen,
Knickschottelemente
Durchfhrungen durch wasserdichte Schotte
Bei allen Durchfhrungen durch wasserdichte Schotte

ist Vorsorge zu treffen, dass die Wasserdichtigkeit der
Schotte erhalten bleibt. Hierzu ist Kapitel II-1 Reg. 12 aus
SOLAS in der genderten Fassung zu beachten. Fr
Durchfhrungen durch das Kollisionsschott siehe 2.1.6.
brige
Schotte
Beplattung
Die Schlievorrichtung muss von beiden Seiten des

Schottes und von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus jederzeit zuverlssig bettigt werden knnen. Wenn der Schlievorgang nicht einwandfrei
beobachtet werden kann, muss eine Anzeigevorrichtung, die angibt, ob die Tr geschlossen oder offen ist,
an den Stellen angebracht sein, von wo die Schlievorrichtung bettigt werden kann.
3.4
Kollisionsschott
Faktoren cp und cs
a, b = Abstand der Steifen [m]

tK
= Korrosionszuschlag [mm] gem Abschnitt

3, K.
F1
= Korrekturfaktor gem Abschnitt 3
= 13 im Allgemeinen
= 15 unterhalb von z = 0,2 H und oberhalb von
0,8 H sowie generell im Vorschiff vor x/L = 0,8
2.2
Bei kleinen Schiffen braucht die Schottbeplattung nicht dicker als die Auenhaut bei einem dem
Steifenabstand entsprechenden Spantabstand zu sein.
2.3
Das Stopfbuchsenschott ist am Stevenrohr
mit einer verstrkten Platte zu versehen.
2.4
In Bereichen, in denen stoartige Belastungen bei Anlegemanvern zu erwarten sind, gilt fr die
I - Teil 1
GL 2012
Beulsicherheit der an die Auenhaut grenzenden

Schottfelder sinngem Abschnitt 9, B.4.4 und 4.5.
Abb. 11.2 Knickschottelement
W = m cs a A p [cm ]
=
Versteifungen
Das Widerstandsmoment der Schottsteifen

3.1
2.5
Bei der Bemessung von durch Querflutleitungen verbundenen Tanks muss die Vergrerung
der Druckhhe bercksichtigt werden, die bei den
maximal auftretenden Neigungen im Leckfall auf der
eintauchenden Seite auftreten kann.
3.
b
2
Abschnitt 11 B
Kapitel 1
Seite 114
m 2k ma2 ; m
m 2k
ma
2
mk
3.2
Die Steifen von waagerechten Schotteilen
mssen auch den Anforderungen des Abschnittes 10
an Deckbalken entsprechen.
3.3
Die Abmessungen der Kniebleche sind nach
dem Widerstandsmoment der Steifen entsprechend Abschnitt 3, D.2. zu bestimmen. Sie sollen bei Steifen mit
einer Lnge von 3,5 m und mehr bis zum nchsten Balken bzw. zur nchsten Bodenwrange gefhrt werden.
3.4
Schottsteifen ohne Endbefestigung durch
Kniebleche sind durch Schweiung auf mindestens
0,6 Profilhhe mit den Decks zu verbinden.
= Elementbreite [cm]
= Feldbreite des Gurtplattenstreifens [cm]
= Feldbreite des Stegplattenstreifens [cm]
= Abstand der Gurtfelder, von Innenseite zu

Innenseite [cm]
= Plattendicke [cm]
45
4.4
Knickschotte auf Schiffen gem Definition
in Abschnitt 5, G. siehe Abschnitt 23, E.
5.
Trger und Rahmen
5.1
Allgemeines
Trger und Rahmen sind mit Hilfe direkter Berechnungen so zu dimensionieren, dass sie die Spannungskriterien gem 5.3.1 fr den normalen Schiffsbetrieb
und die Kriterien gem 5.3.2 im Leckfall bei Flutung
eines Laderaumes erfllen.
3.5
Die Steifen zwischen dem Schottendeck und
dem Deck darunter brauchen bis zu einer Lnge von
3 m keine besondere Endbefestigung nach 3.4 zu
erhalten. Diese Steifen sind bis etwa 25 mm an die
Decks heranzufhren und an den Enden abzuschrgen.
(Siehe hierzu auch Abschnitt 3, D.3.)
Hinsichtlich mittragender Breiten sowie des Beulnachweises sind in jedem Fall Abschnitt 3, E. und F.
zu beachten.
3.6
Durch wasserdichte Tren u. a. unterbrochene
Steifen sind durch Schlingen oder Steifen abzufangen.
5.2
Lastannahmen
5.2.1
Belastungen im Schiffsbetrieb
4.
Knickschotte
Die Plattendicke der Knickschotte darf nicht

4.1
kleiner sein als sich nach 2.1 ergibt.
Fr a ist der grere der beiden Werte b oder s nach
4.3 [m] einzusetzen.
4.2
Das erforderliche Widerstandsmoment eines
Knickschottelementes ist nach 3.1 zu bestimmen.
Dabei ist fr a [m] die Elementbreite e nach 4.3 einzusetzen. Fr die Endbefestigung siehe Abschnitt 3, D.4.
4.3
Das vorhandene Widerstandsmoment eines
Knickschottelementes von der Breite e ist:
W = t d b + [cm3 ]
3
Im Bereich von Stegausschnitten sind Biegemomente

2. Ordnung zu bercksichtigen.
Die Belastungen im Schiffsbetrieb sind der externe

Wasserdruck, siehe Abschnitt 4, und die aus der Ladung und den Tankfllungen herrhrenden Belastungen, siehe Abschnitt 17, B.1.6, Abschnitt 21, G. und
ggf. Abschnitt 5, F. abhngig vom Deckffnungsgrad.
5.2.2
Belastungen im Leckfall
Die Belastungen fr den Leckfall ergeben sich gem

1.3 unter Bercksichtigung von Abschnitt 28, D.2.
5.3
5.3.1
Lastfall Schiffsbetrieb
Bei Belastungen gem 5.2.1 sind folgende zulssige

Spannungen zu bercksichtigen:
Abschnitt 11 C
I - Teil 1
GL 2012
N + 3 2
180 / k [N/mm2]
= Normalspannung, N 150 / k [N/mm2]
= Schubspannung,
Kapitel 1
Seite 115
Die plastischen Widerstandsmomente sind wie folgt

zu bestimmen:
Wp =
100 / k [N/mm2]
= Abstand des Flchenschwerpunktes der Teilflche Ai von der neutralen Achse des plastizierten Querschnitts [mm]. Die neutrale Achse darf nicht tiefer als an Unterkante Steg angenommen werden.
Ai
= wirksame Teilflche unter Bercksichtigung

von Abschnitt 3, F.2.2 [mm2]
Lastfall Laderaumflutung
Die Dicke der Stege darf nicht kleiner sein als:
tw =
1000 Q
+ tK
zul hw
zul = 727
Q
b hw
[mm]
b2 R
ReH 1 + 0,75 eH [N/mm2]
a2 2,08
= Querkraft [kN]
hw
= Steghhe [mm]
a, b = Seitenlngen des unausgesteiften Stegfeldes,

mit hw b a
5.3.3
Dimensionierung der Trger und Rahmen
Dabei darf die Flche As von Stegen, die Schub bertragen, nicht eingerechnet werden.
Der fr die Schubbertragung abzuziehende Steghhenanteil darf nicht kleiner sein als:
hw
twa
Wenn eine lineare Trgerrostrechnung durchgefhrt

wird, brauchen als Randlasten an den Auflagern nur
diejenigen Momente und Querkrfte vorgegeben zu
werden, die von den jeweils dort vorhandenen Querschnitten im vollplastischen Bereich aufgenommen
werden knnen.
Die plastischen Momente [kNm] berechnen sich zu:
Mp =
c
Wp R eH
= 1,0 fr Laderaumschotte
Die plastischen Querkrfte [kN] berechnen sich zu:
=
As R eH
c 2080
Fr die sich damit ergebenden Feldmomente und

Querkrfte sind die Querschnitte so zu ermitteln, dass
die Bedingung
v
erfllt wird.
tw
t wa
= Dicke des gebauten Steges tw
Ai R eHi epi
Mp
i =1
c 1, 2 106
[kNm]
Die plastischen Querkrfte zu:

n
Asi R eHi
Qp
6.
i =1
c 2080
[kN]
Wasserdichte Lngsverbnde
Die Beplattung und Aussteifung von wasserdichten

Lngsverbnden werden wie "brige Schotte" gem
Tabelle 11.1 behandelt.
c 1200
= 1,1 fr das Kollisionsschott
Qp
= hw
Wenn Trger aus Teilflchen Ai mit unterschiedlichen

Streckgrenzen ReHi gebaut sind, ergeben sich die
plastischen Moment zu:
Zur Dimensionierung der Trger und Rahmen knnen

Fliegelenke bercksichtigt werden.
Das kann entweder ber eine nicht-lineare Berechnung des gesamten Schottes oder ber eine lineare
Trgerrostrechnung des idealisierten Schottes erfolgen.
[cm3 ]
epi
Ggf. ist ferner Abschnitt 5, F.2. zu beachten.

5.3.2
n
1
Ai epi
1000 i = 1
R eH
C.
Wellentunnel
1.
Allgemeines
Welle und Stopfbuchse mssen sicher zu1.1

gnglich sein. Wenn zwischen Stopfbuchsenschott
und Maschinenraum eine oder mehrere Abteilungen
liegen, muss ein wasserdichter Wellentunnel angeordnet werden. Die Gre des Wellentunnels muss den
Wartungs- und Reparaturbedrfnissen angepasst sein.
1.2
Die Zugangstr vom Maschinenraum zum Wellentunnel ist als wasserdicht verschliebare Schiebetr
auszufhren, die den unter A.3.3 genannten Bedingungen entsprechen muss. Bei einem sehr kurzen Wellen-
Kapitel 1
Seite 116
Abschnitt 11 C
I - Teil 1
GL 2012
tunnel kann auf seinen wasserdichten Abschluss gegenber dem Maschinenraum mit besonderer Genehmigung verzichtet werden.
2.3
Die Beplattung der Tunneldecke ist unter den
Luken um mindestens 2 mm zu verstrken, wenn sie
nicht durch eine Wegerung geschtzt ist.
Siehe hierzu auch SOLAS Kapitel II-1 Regel 11/8.
Bei Containerschiffen kann diese Verstrkung entfallen.
1.3
Schchte fr Notausgang und Lfter mssen
bis zum Freiborddeck wasserdicht hergestellt werden.
2.
Abmessungen
2.4
Das Widerstandsmoment der Wellentunnelsteifen ist nach B.3.1 zu bestimmen.
Die Beplattung des Wellentunnels ist nach

2.1
B.2.1 wie fr ein Schott zu bemessen.
2.5
Waagerechte Teile des Tunnels sind wie waagerechte Schotteile bzw. Ladungsdecks zu behandeln.
2.2
Die Beplattung des runden Teils von Tunneldecken darf 10 % dnner sein.
2.6
Wellentunnel in Tanks sind nach Abschnitt 12
zu behandeln.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 12 A
Tankverbnde
Kapitel 1
Seite 121
Abschnitt 12
Tankverbnde
A.
Allgemeines
4.4
Bezglich Trockenladerume, die auch als
Ballasttanks verwendet werden sollen, siehe C.2.
Hinweis
Die Anordnung und Unterteilung der Brennstofftanks
muss in bereinstimmung sein mit MARPOL, Annex I,
Reg. 12 A "Oil Fuel Tank Protection".
1.
Unterteilung der Tanks
1.1
Wenn sich Tanks, die fr Teilfllungen vorgesehen sind (z. B. Brennstoff- und Frischwassertanks), ber die volle Breite des Schiffes erstrecken,
muss mindestens ein Lngsschott angeordnet werden,
das auch als Schlagschott ausgebildet werden kann.
1.2
Wird die Vorpiek als Tank benutzt, ist mindestens ein vollstndiges oder teilweises Lngsschlagschott anzuordnen, wenn die grte Tankbreite 0,5 B
bzw. 6 m berschreitet. Der jeweils grere Wert ist
mageblich.
Wird die Hinterpiek als Tank benutzt, ist mindestens
ein vollstndiges oder teilweises Lngsschlagschott
anzuordnen. Die grte Breite des Flssigkeitsspiegels
sollte in der Hinterpiek 0,3 B nicht berschreiten.
4.5
Bei Tanks, die durch Querfluteinrichtungen
verbunden sind, ist die Vergrerung der Druckhhe
zu bercksichtigen (siehe hierzu auch Abschnitt 28,
F.).
5.
5.1
Brennstofftanks sind von Tanks fr Schmierl, Hydraulikl, Wrmetrgerl, Sl, Kesselspeisewasser, Kondensatwasser und Trinkwasser durch Kofferdmme zu trennen.
5.2
Auf kleinen Schiffen kann nach besonderer
Genehmigung auf die Anordnung von Kofferdmmen
zwischen Brennstofftanks und Schmierltanks verzichtet werden, wenn folgende Bedingungen erfllt
sind:
1.3
Piektanks, deren Lnge grer als der grere
der beiden Werte 0,06 L oder 6 m ist, sollen auch eine
querschiffs gerichtete Schlagplatte erhalten.
2.
3.
4.
Steifen und Rohre drfen nicht durch die gemeinsame Trennwand hindurchgefhrt werden.
Der Korrosionszuschlag tK fr die gemeinsame

Trennwand betrgt mindestens 2,5 mm.
Vorpiek als Tank
Die Vorpiek darf nicht als Brennstofftank benutzt

werden. Siehe auch SOLAS 74, Chapter II-2, Reg.
15.6 und MARPOL 73/78, Annex I, Reg. 14.4.
Das gemeinsame Schott ist durchgehend, d. h. es

endet nicht an den angrenzenden Tankwandungen, siehe Abb. 12.1.
Wenn die gemeinsame Trennwand nicht gem
Abb. 12.1 ausgefhrt werden kann, sind die
Kehlnhte auf beiden Seiten der gemeinsamen
Trennwand in zwei Lagen zu schweien, und
die Kehlnahtdicke darf nicht kleiner als 0,5 t (t =
Plattendicke) sein.
Luft-, berlauf- und Peilrohre
Zur Anordnung der Rohre siehe Abschnitt 21, E.
Trennung von Brennstofftanks von Tanks

fr andere Flssigkeiten
Hinweise
4.1
Ist ein Tankschott ein Teil eines wasserdichten Schottes, so darf seine Festigkeit nicht geringer
sein als nach Abschnitt 11 erforderlich ist.
gemeinsame
Trennwand
4.2
ber Rohrleitungen und Pumpenanlagen siehe
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11. Bezglich Brennstofftanks siehe auch die
10. Tanks im Doppelboden siehe Abschnitt 8, B.5.
4.3
Bezglich Ladeltanks siehe Abschnitt 24.
Abb. 12.1
Durchgehende gemeinsame Trennwnde bei Wegfall von Kofferdmmen
Kapitel 1
Seite 122
Abschnitt 12 A
Tankverbnde
5.3
Brennstofftanks, die an Schmierlumlauftanks angrenzen, sind nicht zulssig.
5.4
Fr Brennstofftanks, die auf mehr als 10 C
unterhalb des Flammpunktes des betreffenden Brennstoffes aufgeheizt werden, mssen die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 10, B.5.
besonders beachtet werden.
6.
8.2
T = 65 C bei Lngsspantenbauweise
= 80 C bei Querspantenbauweise
6.2
Die Berechnungen sind sowohl fr die aktuelle Temperatur der Flssigkeit als auch fr die Grenztemperaturen T gem 6.1 durchzufhren.
Die Berechnungen sollen die zusammengesetzten
Spannungen bei einer Wassertemperatur von 0 C und
einer Lufttemperatur von 5 C ergeben.
Konstruktive Manahmen bzw. Verstrkungen werden
auf der Basis der Berechnungen fr beide Temperaturen festgelegt.
fplate 1 =
niedrigste Eigenfrequenz eines isotropen

Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen [Hz]
fstiff 1 =
niedrigste Eigenfrequenz einer Steife bei

Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen
[Hz]
dp
Propellerdurchmesser [m]
rumlicher Abstand des Plattenfeldes

oder der Steife von der Flgelspitze des
Propellers in der 12 Uhr Position [m]
dr
Verhltnis
Nennleistung der Antriebsmaschine [kW]
Verdrngung auf Designtiefgang [t]
maximale Drehzahl der Propellerwelle

[1/min]
Flgelzahl des Propellers
fblade =
Mindestdicke
7.1
Die Dicke aller Bauteile in Tanks darf folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:
t min = 5,5 + 0, 02 L [mm]

7.2
Fr Brennstoff-, Schmierl- und Frischwassertanks braucht tmin nicht grer als 7,5 mm zu sein.
Bezglich Tankschiffe siehe Abschnitt 24, A.14.
8.
Beplattung und Steifen im Bereich des Propellers und im Maschinenraum
8.1
Allgemeines
Im Hinblick auf Schwingungen sollen die Verbnde

von Tanks in der Nhe der(s) Propeller(s) und der
Hauptmaschine so ausgelegt werden, dass die Kriterien gem 8.3 bis 8.4 eingehalten werden (siehe auch
Abschnitt 6, F.1. und Abschnitt 8, A.1.2.3).
r
dp
Erregungsfrequenz durch die Propellerbltter bei n

1
n z [ Hz ]
60
ne
maximale Drehzahl der Hauptmaschine

[1/min]
nc
Zylinderzahl der Hauptmaschine
kstroke =
Kennziffer fr den Takt der Hauptmaschine
1,0 fr 2-Takt (langsam laufende) Hauptmaschine
0,5 fr 4-Takt (mittelschnell laufende)

Hauptmaschine 2
7.3
Fr Ballasttanks von Trockenfrachtschiffen
braucht tmin nicht grer als 9,0 mm zu sein.
7.4
Definitionen
Tanks fr geheizte Flssigkeiten
6.1
Sollen in Tanks geheizte Flssigkeiten gefahren werden, so ist dann eine Berechnung der wrmebedingten Spannungen erforderlich, wenn die Transporttemperatur der Flssigkeit folgende Werte bersteigt:
7.
I - Teil 1
GL 2012
fignition =
=
Zndfrequenz der Hauptmaschine bei ne

1
k stroke nc ne [ Hz ]
60
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe der
Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.gl-group.
com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.
Die Kennziffer gilt fr Reihenmotoren. Die Zndfrequenz von

V-Motoren ist vom V-Winkel der Zylinderreihen abhngig und
solllte beim Motorenhersteller erfragt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 12 B
Tankverbnde
Kapitel 1
Seite 123
Tankverbnde im Propellerbereich
B.
Abmessungen
Fr Schiffe mit einem Propeller sollten Plattenfelder und

Steifen von Tanks folgende Frequenzkriterien erfllen:
1.
Begriffsbestimmung
bei 0.3
= Steifenabstand bzw. Lastbreite [m]
= Druck p1 oder pd [kN/m2] gem Abschnitt

4, D. Der grere Wert ist zu nehmen
8.3
0 < dr 1 1 < dr 2 2 < dr 4 4 < dr 6

fplate > 4,40 fblade 3,45 fblade 2,40 fblade 1,20 fblade
fstiff > 4,40 fblade 3,45 fblade 2,40 fblade 1,20 fblade
bei < 0.3
0 < dr 2 2 < dr 4
Fr Tankstrukturen an der Auenhaut braucht fr Bauteile der Auenhautstruktur unterhalb Tmin kein grerer Wert als
fplate > 2,40 fblade 1,20 fblade

fstiff >2,40 fblade 1,20 fblade
p
8.4
Tankverbnde im Bereich der Hauptmaschine
Plattenfelder und Steifen von Tanks im Maschinenraum sollen bei allen Fllstnden die Frequenzkriterien gem Tabelle 12.1. erfllen.
Direkte Verbindungen zwischen HauptmaschinenQuerabsttzungen und Tankverbnden sind grundstzlich zu vermeiden. Halterungen fr Rohre usw. die
an Tankwnden befestigt sind, sollen so ausgelegt
werden, dass die gleichen Frequenzkriterien wie fr
die Plattenfelder erfllt werden.
z
2
= p1 10 ( Tmin z ) + p0 cF 1 +
[kN/m ]
T
min
wobei p P1
angenommen zu werden.
Tmin = kleinster Ballasttiefgang [m]
z
= Abstand des Bauteils ber Basis [m]
p2
= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.
Tabelle 12.1 Frequenzkriterien
Maschinentyp
Lagerungsart
Anwendungsbereich
Frequenzkriterium
f plate > 1,2 fignition
Langsamlufer
starr
Tanks im
Maschinenraum
f stiff > 1,2 fignition

und
f plate < 1,8 fignition oder

starr oder halbelastisch
Tanks im
Maschinenraum

f stiff < 0,8 fignition oder
f stiff > 1,2 fignition
Mittelschnelllufer
elastisch
Tanks innerhalb der

Hauptmaschinenlnge
zwischen Innenboden
und nchsthherem
Plattformdeck

Kapitel 1
Seite 124
Abschnitt 12 B
Tankverbnde
I - Teil 1
GL 2012
tK
W1 = 0,55 m a A 2 p k
= Fllhhe des Tanks [m]
W2 = 0, 44 m a A 2 p 2 k [cm3 ]
et
= charakteristische Tankdimension At oder bt [m]
At
= Tanklnge [m]
bt
= Tankbreite [m]
Bei einseitiger oder beidseitiger freier Lagerung sind

die Widerstandsmomente um 50 % zu vergrern.
Die Schubquerschnitte der Trger drfen nicht kleiner
sein als:
A w1 = (1 0,817 m a ) 0, 05 a A p k [cm 2 ]
pA =
[cm3 ]
235
2
2
k 3 L 0,89 L [N / mm ]
A w 2 = (1 0,817 m a ) 0, 04 a A p 2 k [cm 2 ]
Fr Trger, die Lngssteifen sttzen, und fr Kopfsteifen ist m = 1 und ma = 0 zu setzen. Andernfalls sind die
Faktoren nach Abschnitt 9, B.2. zu bestimmen.
= Membranspannung an der betrachteten Stelle

= Schubspannung [N/mm2] an der betrachteten

Stelle gem Abschnitt 5, D.1.
nf
= 1,0 bei Queraussteifung
An den Einspannstellen von vertikalen Steifen und

vertikalen Rahmen ist Aw2 auf einer Lnge von 0,1 A
um 50 % zu vergrern.
= 0,83 bei Lngsaussteifung
Die Stegfelder sind nach Abschnitt 3, F. auf ihre Beulsicherheit zu kontrollieren.
Bezglich der Begriffe "Einspannung" und "freie

Lagerung" siehe Abschnitt 3, D.
3.1.2
Wenn die Steifen und Trger, auf Grund von
Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen
2.
Beplattung
2.1
t1 = 1,1 a
p k + tK
t 2 = 0,9 a
p2 k + t K
p
+ tK
pA
150
k
[N / mm 2 ]
100
k
[N / mm 2 ]
[mm]
[mm]
2.2
ber die Anforderungen gem 2.1 hinaus
darf die Plattendicke von Tankbegrenzungen (einschlielich Deck und Innenboden), die auch Lngsnormal- und Schubspannungen aus der Lngsbiegung
des Schiffskrpers zu bertragen haben, nicht kleiner
sein als:
t = 16,8 n f a
bei Belastung durch p:
[mm]
2.3
Die Beulfestigkeit von Lngs- und Querschotten ist gem Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Fr
Lngsschotte sind die Entwurfsspannungen gem
Abschnitt 5, D.1. und die Spannungen infolge lokaler
Belastung zu bercksichtigen.
3.
Versteifungen und Trger
3.1
Steifen und Trger, die nicht Teil des

Lngsverbandes sind
Die Widerstandsmomente von beidseitig

3.1.1
eingespannten Steifen und Trgern drfen nicht kleiner sein als:
3.2
2b + 32 =
180
k
[N / mm 2 ]
bei Belastung durch p2:

b
180
k
[N / mm 2 ]
115
k
[N / mm 2 ]
2b + 32 =
200
k
[N / mm 2 ]
Steifen und Trger, die Teil des Lngsverbandes sind
3.2.1
Die Widerstandsmomente und Schubquerschnitte von waagerechten Steifen und Trgern an
Lngsschotten sind wie fr Lngsspanten nach
Abschnitt 9, B.3.1 zu bestimmen. Dabei ist fr Trger,
die Quersteifen sttzen, der Faktor m = 1 und der
Faktor ma = 0 einzusetzen.
3.2.2
Bezglich Beulfestigkeit von Trgern ist 2.3
zu beachten.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 12 B
Tankverbnde
3.3
Tankdeckbalken und Unterzge von Tankdecks mssen auerdem den Vorschriften des Abschnittes 10 gengen.
3.4
2.2.
Fr Spanten in Tanks siehe Abschnitt 9, A.
3.5
Die Endbefestigung der Tankschottsteifen
soll durch Kniebleche nach Abschnitt 3, D.2. erfolgen.
Die Abmessungen der Kniebleche sind nach dem
Widerstandsmoment der Steifen zu bestimmen. Steifen von mehr als 2 m Lnge mssen Endbefestigungen
durch Kniebleche erhalten.
Kapitel 1
Seite 125
3.7
3.7.1
Die Anschlsse der Steifen an die bergeordneten Verbnde sind gem Abschnitt 9, B.4. unter Bercksichtigung der Tankdrcke p und p2 zu bemessen.
3.7.2
Die Querschnittsflchen einer Kopfsteife sind
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Spannungen
Die vom Stringer oder vertikalen Trger in die

Auenhaut bzw. in das Lngsschott zustzlich eingeleitete Schubspannung berechnet sich nach folgender
Formel:
St =
PSt
bSt
PSt
2 bSt t
[N / mm 2 ]
PSt
110
+ L
k
2 bSt t
vp
0,8
fr Druck p2
= Kehlnahtdicke [mm], siehe Abschnitt 19, B.3.3
vp
= zulssige Vergleichsspannung in der Kehlnaht,

siehe Abschnitt 19, Tabelle 19.2
3.7.3
Die Querschnittsflchen der Schubverbindungen sind so zu dimensionieren, dass die zulssigen
Spannungen nicht berschritten werden.
die Schubspannung in den Schubverbindungen

ergibt sich zu:
i =
103 Pi
100
hi ti
k
115
k
fr Druck p [N/mm2]
fr Druck p2
die Schubspannung in den Kehlnhten der

Schubverbindungen ergibt sich zu:
weld,i =
0,5 m nach beiden Seiten des Stringers in

Schiffslngsrichtung
Dabei muss folgende Bedingung erfllt sein:
fr Druck p2
103 Ph
vp fr Druck p [N/mm2]
2 a ( A hc + t h + a )
= Breite des Stringers oder vertikalen Trgers

an der Auflagerstelle einschlielich Endknie
(falls vorhanden) [m]
0,25 bSt jeweils oberhalb und unterhalb des

Stringers
180
k
fr Druck p [N/mm2]
die Normalspannung in der Kehlnaht des Anschlusses der Kopfsteife ergibt sich zu:
weld =
Die zustzliche Schubspannung St ist zu der Schubspannung L gem Abschnitt 5, D.1. infolge Lngsbiegung in folgendem Bereich zu addieren:
103 Ph 150
Ah th
k
= Auflagerkraft des Stringers oder vertikalen

Trgers [kN]
= wie in 2.2
die Normalspannung in der kleinsten Querschnittsflche der Kopfsteife ergibt sich zu:
axial =
Die Kniebleche der Steifen mssen bis zum nchsten

Balken, zur nchsten Bodenwrange bzw. zum nchsten Spant gefhrt oder an ihren freien Enden anderweitig abgesttzt werden.
3.6
Werden Stringer von Querschotten an Lngsschotten oder an der Auenhaut gelagert, so sind die
Auflagerkrfte dieser Stringer bei der Berechnung der
Schubspannungen in den Lngsschotten oder der
Auenhaut zu bercksichtigen. Das Gleiche gilt fr
vertikale Trger von Querschotten: Werden die Trger
am Deck oder am Innenboden gelagert, so sind deren
Auflagerkrfte bei der Berechnung der Schubspannungen im Deck oder im Innenboden zu bercksichtigen.
Anschlsse im Bereich der Spantdurchfhrungen
103 Pi
p
2 a hi
p
0,8
fr Druck p [N/mm2]
fr Druck p2
= zulssige Schubspannung fr Kehlnhte,

siehe Abschnitt 19, Tabelle 19.2
= s fr die direkte Schubverbindung zwischen

Lngsspant und Querverband
= c fr die Schubverbindung zwischen Lngsspant und Riegelblech
Abschnitt 12 C
Kapitel 1
Seite 126
Tankverbnde
I - Teil 1
GL 2012
3.7.4
Die Querschnittsflche der Riegelbleche ist so
zu dimensionieren, dass die zulssigen Biegespannungen nicht berschritten werden.
t1 = 0,55 a
t 2 = 0, 45 a
p2
die Biegespannung in den Riegelblechen ergibt

sich zu:
c =
3 103 Pc bc
h c2 t c
150
fr Druck p [N/mm2]
k
180
fr Druck p2
k
1,5 103 Pc bc
h c2 a
vp fr Druck p [N/mm2]
[mm]
k
+ t K [mm]
A
fr einseitig plattierte Bleche:

A = 0, 25
tp
tp
(1 r 2 )
1 r
2t
2t
fr doppelseitig plattierte Bleche:
die Biegespannung in den Kehlnhten der Riegelbleche ergibt sich zu:

weld,c =
k
+ tK
A
A = 0, 25
tp
tp
1
(1 r)
t
t
= Plattendicke einschlielich Plattierungsschicht [mm]
tp
= Dicke der Plattierungsschicht [mm]
a, vp gem 3.7.2
4.
Rep = Streckgrenze des Plattierungswerkstoffes

[N/mm2] bei Betriebstemperatur
vp
0,8
fr Druck p2
Knickschotte
Die erforderlichen Plattendicken der Knick4.1

schotte sowie die erforderlichen Widerstandsmomente
der Knickschottelemente sind nach 2. und 3. zu bestimmen. Dabei ist sinngem wie in Abschnitt 11,
B.4. zu verfahren.
Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als tmin nach
A.7. bzw.:
b
905
D + t K
[mm]
bei Belastung durch p2

t krit. =
b
960
D + t K
[mm]
= Druckspannung [N/mm2]
= Breite des Gurtplattenstreifens [mm]
4.2
Fr die Endbefestigung ist Abschnitt 3, D.4.
zu beachten.
5.
R eH
ReH = Nennstreckgrenze des Grundwerkstoffes

[N/mm2] gem Abschnitt 2, B.2.
5.3
Die nach 5.1 bzw. 5.2 ermittelten Plattendicken knnen um 0,5 mm reduziert werden. Fr Chemikalientankschiffe gelten jedoch die Abzge gem GL
Rules for Chemical Tankers (I-1-7), Section 4, 4.-0.1.3.
bei Belastung durch p

t krit. =
R ep
Plattendicke von plattierten Blechen
Ist die Streckgrenze des Plattierungswerkstof5.1

fes nicht kleiner als die des Grundwerkstoffes, erfolgt
die Berechnung der Plattendicke nach 2.1.
5.2
Ist die Streckgrenze des Plattierungswerkstoffes kleiner als die des Grundwerkstoffes, darf die
Plattendicke nicht kleiner sein als:
C.
Tanks mit groen Lngen oder Breiten
1.
Allgemeines
Tanks mit Lngen At > 0,1 L oder Breiten bt > 0,6 B

(z. B. Laderume fr Ballastwasser), die auch teilgefllt gefahren werden sollen, mssen besonders darauf
untersucht werden, dass keine Resonanz zwischen der
Bewegung der Tankflssigkeit und der Stampfbewegung bzw. der Rollbewegung des Schiffes eintritt.
Falls erforderlich, sind kritische Tankfllungsgrade zu
vermeiden. Stampf- und Rollperioden des Schiffes
sowie die Eigenperioden der Tankflssigkeit knnen
nach folgenden Formeln berechnet werden:
Eigenperiode der Tankflssigkeit:
TA, b = 1,132
et
f
[s]
= Hyperbelfunktion wie folgt:
h
= tanh
et
Abschnitt 12 F
I - Teil 1
GL 2012
Tankverbnde
Kapitel 1
Seite 127
Periode der seegangserregten Stampfbewegung:
E.
Freistehende Tanks
1.
Allgemeines
Ts
v0
1,17 L + 0,15 v0
[s]
= Vorausgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt

1, H.5.
Rollperiode:
Tr
cr
cr B
[s]
GM
= 0,70 fr Tankschiffe in Ballast
GM 0,07 B im Allgemeinen
0,12 B fr Tank- und Massengutschiffe

2.
Laderume fr Ballastwasser
Fr Laderume von Trockenfracht- und Massengutschiffen, die mit Ballastwasser gefllt werden knnen,
ist zustzlich zu 1. folgendes zu beachten:
Knnen solche Laderume nur voll gefllt gefahren werden, erfolgt ein entsprechender Eintrag im Zertifikat.
Fr ausreichende Entlftung der Laderume und

Lukenschchte ist zu sorgen.
Hinsichtlich der Spanten ist Abschnitt 9, A.2.2 zu

beachten.
Freistehende Tanks sind gegen Bewegungen

1.1
im Seegang zu sichern.
1.2
Freistehende Tanks in Laderumen sind auch
gegen Aufschwimmen zu sichern. Dabei ist anzunehmen, dass der Laderaum bis zur Tiefladelinie geflutet
ist. Durch die Aufschwimmkrfte darf in den Aufschwimmsicherungen die Streckgrenze des Werkstoffes nicht berschritten werden.
1.3
Freistehende ltanks sollten nicht in Laderumen aufgestellt werden. Ist eine solche Anordnung
nicht zu vermeiden, ist dafr zu sorgen, dass die Ladung durch Leckl nicht beschdigt werden kann.
1.4
Armaturen und Rohrleitungen an freistehenden Tanks sind durch Lattenwegerung zu schtzen.
Um die Tanks sind Rinnen zum Auffangen von Leckl vorzusehen.
2.
Abmessungen
Die Dicke der Beplattung freistehender Tanks

2.1
ist nach B.2.1 nach der Formel fr t1 mit dem Druck p
gem 2.2 zu bestimmen.
2.2
Das Widerstandsmoment der Steifen freistehender Tanks darf nicht kleiner sein als:
W = c a A 2 p k [cm3 ]
= 0,36
bei beidseitiger Einspannung
= 0,54
bei einseitiger oder beidseitiger freier

Lagerung
= 9,81 h [kN/m2]
h
Auer den unter A. und B. aufgefhrten Be1.
stimmungen sind fr Sltanks die nachstehenden
Vorschriften zu beachten.
= Abstand zwischen Belastungszentrum des

Plattenfeldes bzw. der Steife und Oberkante
berlaufrohr bzw. einem Punkt 2,5 m ber
Oberkante Tank [m], der grere Wert ist zu
nehmen.
2.
Tanks fr Sl oder hnliche Flssigkeiten,
deren Abmessungen nach B. bestimmt sind, mssen
entweder voll oder leer gefahren werden. Ein entsprechender Vermerk wird in das Zertifikat eingetragen.
Fr Tanks, in denen Flssigkeiten mit Dichten von

mehr als 1 t/m3 gefahren werden sollen, ist die Druckhhe h mindestens bis zu einem Punkt zu messen, der
in folgendem Abstand hp ber Oberkante Tank liegt:
D.
Sltanks
Werden diese Tanks gem A.1.2 unterteilt, knnen

auch Teilfllungen gefahren werden. Teilfllungsgrade zwischen 70 und 90 % sollen vermieden werden.
3.
Tanks fr Sl oder hnliche Flssigkeiten
mssen fr den Druckausgleich Luftrohre von ausreichendem Querschnitt erhalten. Ausdehnungsschchte
von etwa 1 % des Tankinhalts sind vorzusehen. Etwa
3 % des Tankraumes knnen als Ausdehnungsraum
ungefllt bleiben, wenn der Tank durch mindestens
ein Mittellngsschott geteilt ist.
hp = 2,5 [mWS]
2.3
Fr die Mindestdicke gilt im Allgemeinen A.7.
F.
Trinkwassertanks
1.
Trinkwassertanks sollen keine gemeinsamen
Wnde mit solchen Tanks haben, die andere Flssigkeiten als Trinkwasser, Ballastwasser, Destillat- oder
Speisewasser enthalten.
Kapitel 1
Seite 128
Abschnitt 12 G
Tankverbnde
2.
Unmittelbar ber Trinkwassertanks drfen
keine sanitren Einrichtungen oder deren Rohrleitungen angeordnet werden.
3.
Mannlcher, die in der Tankdecke angeordnet sind, mssen mit einem Sll versehen werden.
4.
Rohre, die anderes als Trinkwasser fhren,
drfen durch Trinkwassertanks nur in einem Rohrtunnel hindurchgefhrt werden.
5.
Luft- und berlaufrohre von Trinkwassertanks mssen von den Rohren anderer Tanks getrennt
verlegt werden.
I - Teil 1
GL 2012
G.
Schlagschotte
1.
Der Durchflussquerschnitt soll nicht kleiner
als 5 % und nicht grer als 10 % der Schottflche sein.
2.
Die Plattendicke soll in der Regel gleich der
Mindestdicke nach A.7. sein. Fr tragende Teile der
Schlagschotte knnen Verstrkungen gefordert werden.
Die freie Unterkante eines Schlagschottes ist gengend auszusteifen.
3.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen und
Trger darf nicht kleiner sein als sich nach B.3. fr W1
ergibt. Fr p ist dabei der Druck pd unter Vernachlssigung von pv gem Abschnitt 4, D.2. einzusetzen.
4.
Bezglich Schlagschotten auf Tankschiffen
siehe auch Abschnitt 24, D.
Abschnitt 13 C
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 131
Abschnitt 13
A.
Begriffsbestimmung
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B. 2.1,

fr Stahlguss k = kr gem Abschnitt 14, A.4.2
CR
= Ruderkraft [N] gem Abschnitt 14, B.1.
B1
= Auflagerkraft [N] gem Abschnitt 14, C.3.
tK
aB
= Abstand der Bugbnder [m]
B.
Vorsteven
1.
Balkensteven
Hintersteven
1.
Allgemeines
1.1
Hinterschiffsform, Ruderdicke und Propellerbrunnen sind so auszubilden, dass die vom Propeller erregten Krfte mglichst klein bleiben.
1.2
Fr den Propellerfreischlag d0,9 bezogen auf
0,9 R (siehe Abb. 13.1) wird folgender Wert empfohlen:
d0,9 0,004 n d3p
1.1
Die Querschnittsflche eines Balkenstevens
unterhalb der Tiefladelinie darf nicht kleiner sein als:
Ab
C.
= 1, 25 L [cm 2 ]
1.2
Von der Tiefladelinie ab darf der Querschnitt
des Balkenstevens allmhlich auf 0,75 Ab am oberen
Ende verringert werden.
z
v0 (1 sin (0,75 )) 0,5 + B
xF
[m]
D
= Propellerradius
v0
= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1,

H.5. [kn]
= Propellerdrehzahl [U/min]
= grte Verdrngung des Schiffes [t]
2.
Plattensteven und Wulstbug
dp
2.1
= Skewwinkel des Propellers [], siehe Abb.

13.2
zB
= Hhe des Steuerhausdecks ber dem Wetterdeck [m]
xF
= Abstand des Deckhausfrontschottes von Hinterkante Hintersteven [m], siehe Abb. 13.1
( 0, 6 + 0, 4 a B ) ( 0, 08 L
tmax = 25
+ 6)
k [mm]
[mm]
Die Plattendicke darf nicht geringer sein als die erforderliche Dicke nach Abschnitt 6, C.2.
A = 70
L [mm]
xF
zB
Die Ausdehnung A der Stevenplatte von Hinterkante

Vorsteven nach hinten soll nicht kleiner sein als:
Die Versteifungen sind nach Abschnitt 9 zu bemessen.
0,9R
2.3
Vorsteven sowie Wulstbug sind durch Bugbnder und/oder Kantspanten auszusteifen. Fr den
Fall eines groen und langen Wulstbugs, siehe Abschnitt 9, A.5.3.3.
LWL
d0,9
2.2
Oberhalb von 600 mm ber der Tiefladelinie
bis T + c0 darf die Dicke allmhlich auf 0,8 t verringert werden.
Abb. 13.1 Propellerfreischlag d0,9
Abschnitt 13 C
Kapitel 1
Seite 132
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Es wird empfohlen, bei Einpropellerschiffen mit
Spantausfallwinkeln > 75 im Propellerbereich
oberhalb des Propellers die Dicke der Auenhaut
nicht kleiner als die Dicke t des Propellerstevens
zu whlen. Bei Winkeln kleiner als 75 kann auf
0,8 t abgemindert werden. In keinem Fall darf die
Dicke kleiner als die Auenhautdicke nach Abschnitt 6
sein.
Abb. 13.2 Skewwinkel des Propellers

1.3
Der untere Teil des Hinterstevens muss bei
Einpropellerschiffen mindestens um drei Spantabstnde von Vorkante Propellernabe, bei sonstigen Schiffen
um zwei Spantabstnde von Hinterkante Hintersteven
nach vorn gefhrt werden.
1.4
Das Stevenrohr muss von den Bodenwrangen
umfasst werden oder, wenn die Schiffsform zu schlank
ist, an den Bodenwrangen innere Aussteifungsringe
erhalten. Wird keine Stevensohle vorgesehen, kann auf
die Aussteifungsringe verzichtet werden.
Diese Empfehlung gilt fr den Teil der Auenhaut, der

von einer gedachten Kugel mit dem Radius von 75 %
des Propellerdurchmessers eingeschlossen wird. Der
Mittelpunkt dieser gedachten Kugel wird in der Spitze
eines Propellerblattes in der 12.00 Uhr Stellung angenommen.
Ausreichende Aussteifungen, z. B. durch Bodenwrangen an jedem Spant und durch Lngstrger, sind angeraten.
2.3
Bei von Abb. 13.3 abweichenden Querschnittsformen und bei Propellersteven aus Stahlguss
darf das Widerstandsmoment des Querschnittes um
die Lngsachse nicht kleiner sein als:
1.5
Plattenhintersteven fr Zweipropellerschiffe
sollen folgende Dicke erhalten:
= (0, 07 L + 5, 0)
k [mm]
t max = 22 k
2.
[mm]
Propellersteven
2.1
Die Abmessungen von rechteckigen, massiven Propellersteven sind nach folgenden Formeln zu
bestimmen:
= 1, 4 L + 90
[mm]
b = 1, 6 L + 15
[mm]
Wx = 1, 2 L1,5 k [cm3 ]
2.4
Die Dicke der Nabenwandung im Propellersteven soll in fertig gebohrtem Zustand mindestens
0,6 der Breite b des Propellerstevens nach 2.1 betragen.
2.5
Die Dicke der Nabenwandung in gebauten
Propellersteven gem 2.2 darf nicht kleiner als 0,9
der Wanddicke der Nabe nach D.2. betragen.
3.
Bei abweichenden Querschnittsformen sind die sich

mit den oben vorgeschriebenen Werten fr A und b
ergebenden Widerstandsmomente einzuhalten.
Stevensohle
3.1
Das Widerstandsmoment der Stevensohle um
die z-Achse darf nicht kleiner sein als:
Wz
2.2
Die Abmessungen des gebauten Propellerstevens sind nach folgenden Formeln zu bestimmen:
B1 x k
80
[cm3 ]
= siehe A.
A = 50 L
[mm]
B1
b = 36 L
[mm]
Bei zweifach gelagerten Rudern kann fr die Auflagerkraft der Stevensohle B1 = CR/2 eingesetzt werden,
wenn die Nachgiebigkeit der Stevensohle unbercksichtigt bleibt.
= 2, 4 L k
[mm]
t
x
X
= Abstand des jeweiligen Querschnittes von der

Ruderachse [m]
xmin = 0,5 A 50
xmax = A50
Abb. 13.3 Propellersteven
A50
= siehe Abb. 13.4 und auch Abschnitt 14, C.3.2.
Abschnitt 13 C
I - Teil 1
GL 2012
Schnitt A - A
z
y
Querkraft:
Torsionsmoment: MT
3.2
Das Widerstandsmoment Wz kann bei Anordnung eines Ruderstevens nach 3.1 um 15 % verringert werden.
D
D
1 B2
3.3
Das Widerstandsmoment um die y-Achse
d
c
b
falls kein Rudersteven oder keine Ruderachse

angeordnet ist:
Wz
2
Wy =
B1
CR
falls ein Rudersteven oder eine Ruderachse

angeordnet ist:
Wz
3
Wy =
3.4
Die Querschnittsflche bei x = A50 darf nicht
kleiner sein als:
B1
k [mm 2 ]
48
2b + 32 =
B1 x
Wz
B1
As
MT
Das Widerstandsmoment des Ruderhorns in

4.2
Querrichtung um die horizontale x-Achse darf an
keiner Stelle z kleiner sein als:
Wx =
4.1
Fr das Ruderhorn ist die Verteilung von
Biegemoment, Querkraft und Torsionsmoment wie
folgt zu berechnen:
Mbmax =
Abb. 13.6 Lasten auf das Ruderhorn
Ruderhorn von Halbschweberudern
Mb
Mb
e(z)
[N / mm 2 ]
Biegemoment:
B1 e(z)
115
[N / mm 2 ]
k
[N / mm 2 ]
B1
B1 d
3.5
An keiner Stelle innerhalb der Lnge A50 darf
die Vergleichsspannung aus Biegung und Schub grer sein als:
v =
Abb. 13.5 Lagerabstnde beim Halbschweberuder
As =
[Nm]
b ergibt sich aus dem Schwerpunkt der Ruderflche.
Abb. 13.4 Lnge A50 der Stevenhacke
4.
= B1 e(z)
b, c, d, e(z) und z siehe Abb. 13.5 und 13.6
50
[N]
b
[N]
c
B1 = CR
= B1
Fr Zwecke der Vordimensionierung kann die Lagerkraft B1 ohne Bercksichtigung der Nachgiebigkeit
des Ruderhorns wie folgt berechnet werden:
Kapitel 1
Seite 133
= B1 z
[Nm]
B1 d
[Nm]
Mb k
67
[cm3 ]
4.3
Die Schubspannung infolge der Querkraft Q
darf an keiner Stelle grer sein als:
48
k
[N / mm 2 ]
Abschnitt 13 D
Kapitel 1
Seite 134
Die Schubspannung berechnet sich nach folgender

Formel:
Ah
B1
Ah
[N / mm 2 ]
I - Teil 1
GL 2012
4.8
Verstrkte Bodenwrangen sind in der Ebene
der Querstege zur Erzielung einer gengenden Befestigung im Schiffskrper anzuordnen. Die Dicke dieser
Bodenwrangen ist gegenber den Werten nach Abschnitt 8 um 50 % zu vergrern.
4.9
Das Mittellngsschott (Schlagschott) in der
Hinterpiek ist mit dem Ruderhorn zu verbinden.
4.4
Die Vergleichsspannung darf an keiner Stelle
(z) des Ruderhorns grer sein als:
4.10
Wenn ein abgerundeter bergang zwischen
Ruderhorn und Auenhaut vorgesehen ist, mssen auf
einem Schnitt A A, der in der Mitte der bergangszone, d. h. 0,7 r oberhalb des Beginns der bergangszone liegt, etwa 50 % des erforderlichen Widerstandsmomentes des Ruderhorns allein durch die Vertikalstege gebildet werden, siehe Abb. 13.8.
b2 + 3 2 + T2
v =
120
[N / mm 2 ]
k
Mb
Wx
[N / mm 2 ]
M T 103
2 AT t h
[N / mm 2 ]
AT
= vom Ruderhorn an der untersuchten Stelle

umschlossene Querschnittsflche [mm2]
th
= Dicke der Ruderhornbeplattung [mm]
4.5
Die Dicke der Ruderhornbeplattung ist so zu
bemessen, dass die Anforderungen gem 4.2 4.4
erfllt sind. Sie darf jedoch nicht kleiner sein als:
t min
= 2, 4
L k
0,7r
= effektive Schubflche des Ruderhorns in

y-Richtung [mm]
Abb. 13.8 bergang Ruderhorn Auenhaut
[mm]
4.6
Die Ruderhornbeplattung ist so an die Hinterschiffsstruktur anzuschlieen, z. B. durch Anschluss
an Lngstrger, dass eine gute Einleitung der Krfte
mglich ist, siehe Abb. 13.7.
D.
Wellenbcke
1.
Die Achsen der Arme sollen sich mglichst
in der Propellerwellenachse schneiden. Die Arme
sollen durch die Auenhaut hindurchgefhrt und an
den Bodenwrangen bzw. Spanten in krftiger Weise
befestigt werden. Die Durchfhrung und Befestigung
der Arme an der Auenhaut ist besonders sorgfltig
auszufhren. Wenn die Verbindung der Arme mit der
Auenhaut durch Schweiung erfolgt, mssen die
Arme Schweiflansche oder bundartige Verdickungen
erhalten oder in anderer Weise schweigerecht mit der
Auenhaut verbunden werden. ber die Verstrkung
der Auenhaut im Bereich der Wellenbcke und Wellenhosen siehe Abschnitt 6, F. Abschnitt 19, B.4.3 ist
zu beachten.
2.
Die Abmessungen voller Arme sind in Abhngigkeit vom Wellendurchmesser d wie folgt zu
bestimmen:
Abb. 13.7
Integration des Ruderhorns in die

Struktur des Hinterschiffes
4.7
Querstege des Ruderhorns sind in gengender
Anzahl und Dicke in den Schiffskrper bis an das
nchste Deck zu fhren.
Dicke
0,44 d
Querschnitt im Wellenbock 0,44 d2
Lnge der Nabe
siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),

Abschnitt 4, D.5.2
Wanddicke der Nabe
0,25 d
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 13 E
3.
Aus Blechen gebaute Wellenbcke und Wellenhosen mssen die gleiche Festigkeit aufweisen.
4.
Fr einarmige Wellenbcke ist ein Spannungsnachweis gem E.1.2 und eine Schwingungsberechnung gem E.2. durchzufhren. Bei der Konstruktion ist der Betriebsfestigkeit besondere Beachtung zu widmen.
Kapitel 1
Seite 135
1.2
Dynamische Belastung
Es ist die pulsierende Kraft zu ermitteln, die sich bei

Annahme des Verlustes eines Propellerflgels bei einer
Propellerdrehzahl von 0,75 Nenndrehzahl ergibt. Dabei sollen folgende Spannungswerte nicht berschritten
werden:
dzul = 0,40 R eH
fr
R eH = 235
[N / mm2 ]
= 0,35 R eH
fr
R eH = 355
[N / mm2 ]
E.
Elastisches Stevenrohr
Die angegebenen Spannungswerte sind Richtwerte,

von denen unter Bercksichtigung der Dauerfestigkeit
in besonderen Fllen abgewichen werden kann.
1.
Festigkeitsberechnungen
2.
Zur Bestimmung der Abmessungen des Stevenrohres

im Bereich des Anschlusses an den Schiffskrper sind
folgende Spannungsnachweise zu fhren:
1.1
Statische Belastung
Unter Wirkung der statischen Gewichtskrfte darf die

Biegespannung nicht hher sein als 0,35 ReH.
Schwingungsberechnungen
Die Biegeeigenfrequenz des Systems bei Nenndrehzahl, bestehend aus Stevenrohr, Welle und Propeller,
muss mindestens das 1,5fache der Propellerdrehzahl
betragen. Die Eigenfrequenz darf jedoch nicht grer
als das 0,66fache der Erregerfrequenz des Propellers
(Flgelzahl Nenndrehzahl) sein. Es ist ferner nachzuweisen, dass die Biegeeigenfrequenz nicht mit Betriebszustnden zusammenfllt, auch nicht im Falle
des Verlustes eines Flgels.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 A
Kapitel 1
Seite 141
Abschnitt 14
A.
Allgemeines
1.
Manvrieranlage
1.1
Jedes Schiff muss mit einer Manvrieranlage
versehen werden, die eine ausreichende Manvrierfhigkeit gewhrleistet.
1.2
Die Manvrieranlage umfasst alle zum Manvrieren des Schiffes erforderlichen Bauteile vom Ruder
und der Ruderantriebsanlage bis zum Steuerstand.
1.3
In diesem Abschnitt werden der Ruderschaft,
die Ruderkupplung, die Ruderlagerung und der Ruderkrper behandelt. Die Ruderantriebsanlage ist nach
den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14 zu bemessen.
1.4
Der Rudermaschinenraum soll leicht zugnglich sein und, soweit durchfhrbar, vom Maschinenraum getrennt sein. Siehe auch Kapitel II/1, Reg.
29.13 SOLAS 74.
werden, oder es sind Stopfbuchsen oberhalb der Tiefladelinie anzuordnen, damit weder der Rudermaschinenraum geflutet noch Schmiermittel aus dem Rudertraglager gewaschen werden knnen. Wenn Oberkante
Koker unter der Tiefladelinie liegen sollte, sind ggf. 2
Stopfbuchsen erforderlich.
Hinweis
In der GL Technical Publication, Paper No. 05-1 "Recommendations for Preventive Measures to Avoid or
Minimize Rudder Cavitation" werden die folgenden
Manahmen empfohlen. Sie sind bezogen auf die:
Profilform:
Der Profilform ist eine besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
Es sollen Profile mit gengend kleinen absoluten Druckbeiwerten bei kleinen Anstellwinkeln
(unter 5) verwendet werden. Die Druckverteilung soll mglichst gleichmig sein. Die relative maximale Dicke derartige Profile befindet
sich typischerweise bei mehr als 35 % der Profillnge hinter der Profileintrittskante.
Fr Ruder im Propellerstrahl sollen die Profilnasenradien gro ausgefhrt werden.
Zwecks Optimierung der Profilform im Bezug

auf Kavitation knnen CFD (Computational
Fluid Dynamic) Methoden herangezogen werden.
Hinweis
Bezglich der Verwendung von nichtmagnetisierbarem Werkstoff im Ruderhaus im Bereich eines Magnetkompasses wird auf die entsprechenden Vorschriften der zustndigen nationalen Verwaltung verwiesen.
Fr Schiffe, die den Bestimmungen der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, sind die "Bedingungen
ber die Aufstellung von Magnetregel- und Magnetsteuerkompassen" des "Bundesamtes fr Seeschifffahrt und Hydrographie" zu beachten.
1.5
Bezglich Eisverstrkung siehe Abschnitt 15.
2.
2.1
Das Gewicht des Ruderkrpers ist in geeigneter Weise z. B. durch ein Traglager am oberen Ende
des Ruderschaftes aufzunehmen, ohne dass unzulssig
hohe Lagerdrcke auftreten. Der Schiffskrper ist im
Bereich dieses Lagers angemessen zu verstrken.
2.2
Das Ruder ist gegen Anheben zu sichern.
Verbindungen zwischen Ruderblattstruktur und Teilen

aus geschmiedetem oder gegossenem Stahl, die als
Ruderschaftgehuse verwendet werden, mssen geeignet konstruiert sein, um bermige Spannungskonzentrationen in diesen Bereichen zu vermeiden.
2.3
Der Ruderschaft muss entweder in einem
wasserdichten Koker durch den Schiffskrper gefhrt
Rudersohlenkavitation:
Die Rudersohle soll abgerundet werden.
Propellernabenkavitation:
Auf der Hhe der Propellernabe soll am Ruder ein
Rotationskrper angebracht werden. Dieser soll als
Verlngerung der Propellernabe dienen.
Kavitation durch Unstetigkeitsstellen an der Ruderoberflche:
Alle Schweinhte sollen geschliffen und poliert

werden.
nderungen in der Profilform sollen mglichst

vermieden werden; sie sollen unter zwei Prozent
der lokalen Profildicke liegen. Um den Ruderschaft in das Ruderblatt zu integrieren, wird
manchmal die Profilform lokal verndert. Dies
ist zu vermeiden.
Kapitel 1
Seite 142
Abschnitt 14 A
Spaltkavitation:
Alle Kanten im Bereich des Spaltes sollen abgerundet werden.
Die Spaltgre soll so klein wie mglich sein.
Spalten sollten mglichst auerhalb des Propellerstrahls liegen.
3.
c1
235
kr =
R eH
kr =
0,75
235
R eH
fr R eH > 235 [N / mm 2 ]
fr R eH 235 [N / mm 2 ]
Fr ReH darf kein grerer Wert als 0,7 Rm oder

450 N/mm2 eingesetzt werden, wobei der kleinere der
beiden Werte zu nehmen ist.
= Faktor fr den Schiffstyp:

= 0,9 fr Massengut- und Tankschiffe mit einer
Verdrngung von mehr als 50 000 t
= 1,7 fr Schlepper, Trawler
c2
Den Bemessungsregeln dieses Abschnittes liegt eine

Streckgrenze des Werkstoffes von 235 N/mm2
zugrunde. Bei Verwendung von Werkstoff mit von
235 N/mm2 abweichender Streckgrenze ist die Werkstoffkennziffer kr wie folgt zu berechnen:
Gre der Ruderflche
Zur Erzielung einer ausreichenden Manvrierfhigkeit

wird empfohlen, die bewegliche Ruderflche A nicht
kleiner zu whlen als sich nach folgender Formel
ergibt:
1, 75 L T
A = c1 c2 c3 c 4
[m 2 ]
100
I - Teil 1
GL 2012
= Faktor fr den Rudertyp:

4.3
Bevor einer erheblichen Verringerung des
Ruderschaftdurchmessers bei Verwendung von Sthlen
mit einer Streckgrenze von mehr als 235 N/mm2 zugestimmt werden kann, kann der GL eine Berechnung der
elastischen Verformungen des Ruderschaftes verlangen. Grere Verformungen sollen zwecks Vermeidung unzulssiger Kantenpressungen im Lagerbereich
vermieden werden.
= 0,9 fr Halbschweberuder
= 0,7 fr Flossenruder (Hochleistungsruder)
c3
= Faktor fr das Ruderprofil:

= 1,0 fr NACA-Profile, Plattenruder
= 0,8 fr Hohlprofile und Mischprofile
c4
= Faktor fr die Ruderanordnung:

= 1,0 fr Ruder im Propellerstrahl
= 1,5 fr Ruder auerhalb des Propellerstrahles
Bei Halbschweberudern kann die halbe projizierte

Flche des Ruderhorns mit in die Ruderflche A eingerechnet werden.
4.4
Die in E.1. angegebenen zulssigen Spannungen fr den Ruderkrper gelten fr normalfesten
Schiffbaustahl. Bei Verwendung von hherfesten
Schiffbausthlen knnen hhere Werte zugelassen
werden, die von Fall zu Fall festgelegt werden.
5.
CR
= Ruderkraft [N]
QR
= Torsionsmoment [Nm]
= gesamte bewegliche Flche des Ruders [m2]

gemessen auf Mitte Ruderprofil
Bei Anordnung von mehreren Rudern kann die Flche

eines jeden einzelnen Ruders um 20 % verringert
werden.
Bei der Auswahl der Ruderflche A ist B.1. zu beachten.
4.
Werkstoffe
4.1
Bezglich Werkstoffe fr Ruderschaft, Fingerlinge, Kupplungsbolzen usw. siehe Vorschriften II
Werkstoffe und Schweitechnik, Teil 1 Metallische Werkstoffe. Auf die besonderen Anforderungen
fr die Eiszeichen E3 und E4 und die Eiszeichen PC7
PC1 wird hingewiesen.
4.2
Fr Ruderschfte, Fingerlinge, Schrauben und
Passfedern drfen im Allgemeinen keine Werkstoffe verwendet werden, deren Streckgrenze unter 200 N/mm2
und deren Mindestzugfestigkeit unter 400 N/mm2
bzw. ber 900 N/mm2 liegt.
Begriffsbestimmung
Fr Dsenruder ist fr A das 1,35fache der

projizierten Flche einzusetzen.
At
= A + Flche eines Ruderhorns, falls vorhanden

[m2]
Af
= Flchenanteil des Ruders [m2], der vor der

Achse des Ruderschaftes liegt
= mittlere Hhe der Ruderflche A [m]
= mittlere Breite der Ruderflche A [m] (siehe

Abb. 14.1)
= Seitenverhltnis der Ruderflche At

=
b2
At
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 B
Kapitel 1
Seite 143
x2
c
= ( + 2)/3, wobei fr kein grerer Wert als

2 eingesetzt zu werden braucht
2
b
Af
x1 + x2
2
2
Profil / Ruderart
b=
A
c
Abb. 14.1 Geometrie der Ruderflche
v0
= Vorausgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt

1, H.5.
Ist die Geschwindigkeit kleiner als 10 kn, ist
fr v0 folgender Wert einzusetzen:
vmin =
va
( v0 + 20 )
3
[kn]
Bei Schiffen mit Eisverstrkung ist Abschnitt 15, B.9

zu beachten.
NACA-00 Serie
Gttinger Profile
1,1
1,4
Profile ohne
Wlbung
1,1
1,4
Mischprofile (z. B.
HSVA)
1,21
1,4
Hohlprofile
1,35
1,4
1,7
besonders festzulegen; wenn

nicht bekannt:
1,7
= Faktor, abhngig von der Ruderanordnung

= 0,8
fr Ruder auerhalb des Propellerstrahles
= 1,0
fr alle brigen Ruderanordnungen

einschlielich Ruder im Propellerstrahl
= 1,15
fr Ruder hinter einer Propellerdse
= Faktor, abhngig vom Schubbelastungsgrad CTh

= 1,0
Ruderkraft und Torsionsmoment
1.
Ruderkraft und Torsionsmoment fr

Normalruder
1.1
Die Ruderkraft zur Bestimmung der Bauteilabmessungen ist nach folgender Formel zu berechnen:
[N]
im Normalfall
In Sonderfllen kann bei Schubbelastungsgraden

CTh > 1,0 die Berechnung von t nach folgender Formel gefordert werden:
t =
B.
Rckwrtsfahrt
C R = 132 A v 2 1 2 3 t
Vorausfahrt
Hochleistungsruder
= Rckwrtsgeschwindigkeit [kn]; ist die Rckwrtsgeschwindigkeit va 0,4 v0 bzw. nicht

grer als 6 kn, ist eine Berechnung von Ruderkraft und -moment fr die Rckwrtsfahrt
nicht erforderlich. Bei greren Rckwrtsgeschwindigkeiten knnen besondere Nachweise
fr Ruderkraft und Rudermoment in Abhngigkeit vom Ruderwinkel gefordert werden.
Sind keine Begrenzungen fr den Ruderwinkel bei Rckwrtsfahrt vorgegeben, darf der
Faktor 2 nicht kleiner sein als in Tabelle 14.1
fr Rckwrtsfahrt angegeben.
= Faktor, abhngig von der Art des Ruderprofils bzw. Art des Ruders, siehe Tabelle 14.1
Tabelle 14.1 Faktor 2
x1
c=
= Faktor, abhngig vom Seitenverhltnis der

Ruderflche
CR (CTh )
CR (CTh = 1, 0)
1.2
Das Torsionsmoment ist nach folgender Formel zu berechnen:
Q R = CR r [Nm]
r
= c ( k b ) [m]
= 0,33
fr Vorausfahrt
= v0
fr Vorausfahrt
= 0,66
fr Rckwrtsfahrt (allgemein)
= va
fr Rckwrtsfahrt
= 0,75
fr Rckwrtsfahrt (Hohlprofile)
Kapitel 1
Seite 144
Abschnitt 14 C
Fr Teile des Ruders, die hinter festen Bauteilen, wie

z. B. einem Ruderhorn, liegen:
= 0,25
fr Vorausfahrt
= 0,55
fr Rckwrtsfahrt
Fr Hochleistungsruder ist besonders festzulegen.

Wenn nicht anders bekannt, kann = 0,40 fr die
Vorausfahrt angesetzt werden.
b1, b2 = mittlere Hhen der Teilflchen A1 und A2

(siehe Abb. 14.2)
c1
= Balancefaktor wie folgt:

Af
=
A
= 0,08
b1
kb
A2
b2
A1
b2
c2
I - Teil 1
GL 2012
A2
fr unbalancierte Ruder
rmin = 0,1 c [m]
fr Vorausfahrt
1.3
Auswirkungen des vorgesehenen Ruder-/Profiltyps auf die Auswahl und den Betrieb der Rudermaschine sind zu beachten.
2.
2.1
Die Gesamtruderkraft ist nach der Basisformel gem 1.1 zu berechnen. Die Druckverteilung
ber die Ruderflche, nach der das Torsionsmoment
zu berechnen und die Festigkeit des Ruderkrpers
auszulegen ist, ist wie folgt zu ermitteln:
Die Ruderflche wird in zwei rechteckige oder trapezfrmige Teilflchen A1 und A2 eingeteilt, siehe Abb.
14.2. Die Teilruderkrfte der Teilflchen sind:
CR1 = CR
A1
A
[N]
CR2 = CR
A2
A
[N]
Die Teiltorsionsmomente der Teilflchen sind:

Q R1 = CR1 r1
[Nm]
Q R2 = CR2 r2
[Nm]
r1
= c1 ( k b1 )
r2
= c2 ( k b2 ) [m]
A
k b1 = 1f
A1
k b2 =
A 2f
A2
[m]
Abb. 14.2 Teilflchen A1 und A2

2.3
Das Gesamttorsionsmoment ist nach folgenden Formeln zu berechnen:
A1
b1
QR
= Q R1 + Q R2
[Nm]
Q R min
= C R r1,2 min
[Nm]
r1,2min =
oder
0,1
(c1 A1 + c 2 A 2 ) [m]
A
fr Vorausfahrt
Der grere Wert ist fr die Bemessung mageblich.
C.
Abmessungen des Ruderschaftes
1.
Schaftdurchmesser
1.1
Der zur bertragung des Torsionsmomentes
erforderliche Ruderschaftdurchmesser darf nicht kleiner sein als:
Dt
QR
= 4, 2
3Q
kr
[mm]
= siehe B.1.2 und B.2.2 2.3
Die zugehrige Torsionsspannung betrgt:
A1f, A2f siehe Abb. 14.2

c1
A2f
c2
Ruderkraft und Torsionsmoment fr Ruder mit Ausschnitten (Halbschweberuder)
2.2
A1f
t
kr
68
kr
= siehe A.4.2
[N / mm 2 ]
Abschnitt 14 C
I - Teil 1
GL 2012
1.2
Die Ruderantriebsanlage ist unter Bercksichtigung der Lagerverluste gem GL Vorschriften
fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14 fr das
nach B.1.2, B.2.2 oder B.2.3 ermittelte Rudermoment
QR zu bestimmen.
1.3
Bei mechanischem Ruderantrieb darf der
Durchmesser des Ruderschaftes in dem oberen, nur fr
die bertragung der Torsion aus der Hilfsruderanlage
bestimmten Teil des Schaftes 0,9 Dt betragen. Die
Schlsselweite des Vierkants fr die Hilfspinne muss
mindestens 0,77 Dt und die Hhe 0,8 Dt betragen.
1.4
Der Ruderschaft ist mit einer Sicherung gegen
axiale Verschiebung zu versehen. Die Gre des zulssigen axialen Spiels muss sich nach der Konstruktion der Rudermaschine und nach der Lagerung richten.
2.
Verstrkungen des Ruderschaftes
Ist das Ruder so gelagert, dass der Ruder2.1

schaft zustzliche Biegemomente aufzunehmen hat,
muss der Schaftdurchmesser entsprechend vergrert
werden. Der verstrkte Schaftdurchmesser ist bei der
Bemessung der Kupplung zu bercksichtigen.
Der Schaftdurchmesser ist so zu vergrern, dass die
Vergleichsspannung aus Biegung und Torsion folgenden Wert nicht berschreitet:
v
2b + 32
118
kr
Kapitel 1
Seite 145
3.
Berechnung
3.1
Allgemeines
Die Berechnung der Biegemomente, Querkrfte und

Auflagerkrfte fr das System Ruder Ruderschaft
kann fr einige in Abb. 14.3 14.5 dargestellte
Grund-Rudertypen gem 3.2 3.3 durchgefhrt
werden.
3.2
Ausgangsdaten fr die Berechnung
A10 A40
= Lngen der einzelnen Trger des Systems [m]
I10 I40= Trgheitsmomente der einzelnen Trger

des Systems [cm4]
Fr in der Stevensohle gelagerte Ruder ist A20 der
Abstand zwischen Unterkante Ruder und Mitte Lager
in der Stevensohle und I20 das Trgheitsmoment des
Fingerlings in der Stevensohle.
Belastung des Ruderkrpers (allgemein):
pR
Mb
D13
[N / mm 2 ]
p R10 =
[N / mm ]
D1
5,1 Q R
D13
[N / mm 2 ]
D1
= 0,1 D t
QR
= siehe B.1.2 und B.2.2 2.3
Dt
= siehe 1.1
[kN / m]
A 20 103
in
6,18 I50
A350
der
Stevensohle
[kN / m]
fr das Lager im Ruderhorn (Abb. 14.4)

gilt:
1
Z
=
[kN / m]
fb + f t
fb
Hinweis
Bei 2-Kolben-Rudermaschinen knnen zustzliche
Biegemomente von der Rudermaschine in den Ruderschaft eingeleitet werden, die bei der Bemessung bercksichtigt werden mssen.
CR1
fr das Lager
(Abb. 14.3) gilt:
Der verstrkte Schaftdurchmesser D1 kann nach folgender Formel berechnet werden:

4 Mb
3 QR
[kN / m]
A10 103
= Federkonstanten der Lager in Stevensohle

und Ruderhorn:
= verstrkter Schaftdurchmesser [cm]
61+
CR2
CR, CR1, CR2 siehe B.1. und B.2.

Z
Torsionsspannung:
p R20 =
= Biegemoment [Nm] im Halslager
[kN / m]
A10 103
Belastung fr Halbschweberuder:
Biegespannung:
10, 2 M b
CR
= Einheitsdurchbiegung des Ruderhorns [m]

infolge einer Kraft von 1 kN angreifend in
Mitte Lager
= 0, 21
In
d3
In
[m / kN] (Nherungswert fr Stahl)
= Trgheitsmoment des Ruderhorns [cm4] auf

d/2 um die x-Achse (siehe auch Abb. 14.4)
Kapitel 1
Seite 146
ft
Abschnitt 14 C
= Einheitsdurchbiegung infolge eines Torsionsmomentes der Gre 1 e [kNm]

d e2
=
G Jt
2
3,17 108 FT2
Jt
= Torsionstrgheitsmoment des Ruderhorns [m4]
FT
= mittlere vom Ruderhorn umschlossene Querschnittsflche [m2]
ui
= Breite der den mittleren Hornquerschnitt bildenden Platten [mm]
ti
= Plattendicke innerhalb der jeweiligen Breite

ui [mm]
[m / kN] fr Stahl
= Schubmodul
e, d = Abstnde [m] gem Abb. 14.4
= 7,92 107 [kN/m2] fr Stahl
40
I30
I10
Mb
B2
pR
20 I20
I40
30
B3
10
MR
I50
Z
B1
50
System
Abb. 14.3 In der Stevensohle gelagertes Ruder

B3
40
I40
pR20
Q1
e
10
I10
B1
20
I20
B2
Mb
30
I 30
d
2
d e ui ti
I - Teil 1
GL 2012
pR10
System
Abb. 14.4 Halbschweberuder
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 C
Kapitel 1
Seite 147
30
B3
20
B2
x2
10
Mb
pR
x1
System
Abb. 14.5 Vollschweberuder

B3
30
20
Mb
x3
B2
MCR1
A1
Z=
CR1
x2
10
MR
pR
A2
x1
10
System
Z=0
Abb. 14.6 Vollschweberuder mit Ruderkoker im Ruderkrper

3.3
Zu berechnende Werte
3.3.1
Es sind das Biegemoment MR und die Querkraft Q1 im Ruderkrper, das Biegemoment im Halslager Mb und die Auflagerkrfte B1, B2 und B3 zu berechnen.
Die berechneten Werte gelten fr die Spannungsnachweise gem 2. und E.1.1 dieses Abschnitts und
Abschnitt 13, C.4. und C.5.
3.3.2
Fr Vollschweberuder knnen diese Werte
nach folgenden Formeln berechnet werden:
A (2 x1 + x 2 )
M b = CR A 20 + 10
[Nm]
3 (x1 + x 2 )
Mb
A 30
B3
B2
= CR + B3
[N]
[N]
3.3.3
Fr Vollschweberuder mit Ruderkoker (siehe
Abb. 14.6) knnen die Momente und Krfte nach folgenden Formeln berechnet werden:
CR1 = Ruderkraft der Teilflche A1 gem B.2.1 [N]

CR2 = Ruderkraft der Teilflche A2 gem B.2.1 [N]
2 x2 + x3
MCR1 = CR1 A 20 1
3(x 2 + x 3 )
MCR2 = CR 2
A10 (2 x1 + x 2 )
3 (x1 + x 2 )
[Nm]
[Nm]
Kapitel 1
Seite 148
Abschnitt 14 D
MR
= Max (MCR1, MCR2)
Mb
= MCR2 MCR1
B3
B2
= CR + B3
4.
Mb
A 20 + A 30
[Nm]
I - Teil 1
GL 2012
20, Tabelle 20.3 anzusetzen. Zustzlich muss ausreichende Betriebsfestigkeit der Schweiverbindung nachgewiesen werden, z. B. durch Berechnung gem 4.4.1.
[N]
Hinweis
[N]
Der Radius kann durch Schleifen erreicht werden. Wenn

das Schleifen mit einer Scheibe durchgefhrt wird, mssen Riefen in Nahtrichtung vermieden werden.
Ruderkoker
4.1
Ist der Ruderschaft mit einem Ruderkoker
ausgestattet, der so geschweit ist, dass der Ruderkoker durch den Druck belastet ist, der vom Ruderblatt
gem B.1.1 induziert wird, muss die Biegespannung
im Ruderkoker, in N/mm2, mit der folgenden Formel
bereinstimmen:
80 / k
wobei der Werkstofffaktor k fr den Ruderkoker nicht
kleiner als 0,7 sein darf.
Fr die Berechnung der Biegespannung ist die zu
bercksichtigende Spannweite der Abstand zwischen
der Mitte der Hhe des unteren Ruderschaftlagers und
dem Punkt, an dem der Koker in die Auenhaut oder
den Boden des Skegs eingespannt ist.
4.2
Die Verbindung des Ruderkokers und der
Auenhaut oder dem Boden des Skegs muss einen
vollen Schweianschluss haben.
Zerstrungsfreie Prfungen sind fr alle Schweinhte

durchzufhren.
4.3
Die Mindestdicke der Auenhaut oder des
Bodens des Skegs muss das 0,4 fache der Wanddicke
des Kokers im Bereich der Verbindung betragen.
Der Radius muss mit einer Schablone auf Genauigkeit

geprft werden. Mindestens vier Profile sind zu prfen. Ein Bericht ist dem Besichtiger vorzulegen.
Bevor mit dem Schweien begonnen wird, muss dem
GL eine detaillierte Spezifikation des Schweiverfahrens mit der Schweivorbereitung, den Schweipositionen, Schweiparametern, Schweizustzen, der Vorwrmung, Wrmenachbehandlung und Inspektionsverfahren vorgelegt werden. Dieses Schweiverfahren muss
durch Zulassungstests in bereinstimmung mit den
mageblichen Anforderungen aus den Werkstoff- und
Schweikapitelabschnitten dieser Vorschriften belegt
werden.
Der Hersteller muss Protokolle fhren ber das
Schweien, ber Wrmenachbehandlungen und ber
nachvollziehbare Schweiinspektionen. Diese Protokolle sind dem Besichtiger vorzulegen.
Zerstrungsfreie Prfungen mssen wenigstens 24
Stunden nach Fertigstellung der Schweiung ausgefhrt werden. Die Nhte mssen zu je 100 % einer
Magnetpulverprfung sowie einer Ultraschallprfung
unterzogen werden.
D.
Ruderkupplungen
Der Kehlnahtradius ist zu schleifen. Der Radius muss

so gro wie mglich sein und nicht kleiner als das
0,7 fache der Wanddicke des Kokers im Bereich der
Verbindung, wenn die Wanddicke grer als 50 mm
ist. Im Falle kleinerer Wanddicken darf der Radius
nicht kleiner sein als 35 mm.
1.
Allgemeines
4.4
Alternativ kann ein Betriebsfestigkeitsnachweis auf Basis der Strukturspannung (Hot-SpotSpannung) (siehe Abschnitt 20, A.2.6) durchgefhrt
werden.
1.2
Der Abstand der Kupplungsschraubenachse
von den Kanten der Kupplungsflansche darf nicht
kleiner als das 1,2 fache des Schraubendurchmessers
sein. Mindestens zwei Schrauben sollen bei waagerechten Kupplungen vor der Schaftachse liegen.
4.4.1
Fr den Fall, dass der Ruderkoker direkt in
den Skegboden bzw. in die Auenhaut geschweit ist,
muss die Hot-Spot-Spannung nach Abschnitt 20, C.
ermittelt werden.
In diesem Fall ist die Detailkategorie (FAT class) R

= 100 anzusetzen, siehe Abschnitt 20, C.3.
4.4.2
Fr den Fall, dass der Koker mit einem
Schweiflansch versehen ist, sind die Spannungen
innerhalb des Radius zu ermitteln. Dabei sind die Detailkategorien fr Typ E 2 oder E 3 gem Abschnitt
1.1
Die Kupplungen mssen so ausgebildet sein,
dass sie das volle, aus dem Ruderschaft eingeleitete
Drehmoment aufnehmen knnen.
1.3
Die Kupplungsschrauben mssen Pass-Schrauben sein. Kupplungsschrauben und ihre Muttern sind
gegen selbstndiges Lsen zuverlssig zu sichern.
1.4
Fr Vollschweberuder sind waagerechte
Kupplungen gem 2. nur zulssig, solange die erforderliche Dicke der Kupplungsflansche tf kleiner als
50 mm ist. Andernfalls sind Konuskupplungen gem
3. vorzusehen. Fr Vollschwebe-Hochleistungsruder
sind nur Konuskupplungen gem 3. zulssig.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 D
1.5
Wird zwischen dem Ruderschaft, bzw. Fingerling, und dem Ruderblatt oder Rudermaschine eine
Konusverbindung verwendet (siehe 3.), ist dem Besichtiger eine Kontaktflche von mindestens 70 % der
theoretischen Kontaktflche (100 %) durch ein Blaubild vorzustellen. Die Flchen ohne Kontakt sollten
ber die theoretische Kontaktflche verteilt sein. Besonders im vorderen Bereich des Konus sollten grere
Flchen ohne Kontakt vermieden werden. Der Nachweis ist am Originalbauteil vorzunehmen und die
Montage der Bauteile hat mglichst zeitnah nach Erstellung des Blaubildes zu erfolgen, um die Qualitt
der Oberflchen sicherzustellen. Bei lngerer Lagerung ist eine ausreichende Konservierung der Oberflchen vorzusehen.
Sollen ersatzweise Lehrdorn und -hlse verwendet
werden, ist eine Kontaktflche von mindestens 80 %
der theoretischen Kontaktflche (100 %) durch ein
Blaubild nachzuweisen und zu zertifizieren. Nach
zehn Anwendungen oder fnf Jahren ist der Nachweis
zu erneuern.
2.
Waagerechte Kupplungen
2.1
Der Durchmesser der Kupplungsschrauben
d b = 0, 62
D3 k b
kr n e
[mm]
= Ruderschaftdurchmesser [mm] nach C.
= Anzahl der Kupplungsschrauben

Die Mindestanzahl der Kupplungsschrauben
betrgt 6
= mittlerer Abstand der Schraubenachsen vom

Zentrum des Schraubensystems [mm]
kr
= Werkstoffkennzahl nach A.4.2 fr den Ruderschaft
kb
= Werkstoffkennzahl fr die Schrauben sinngem nach A.4.2
2.2
Die Dicke der Kupplungsflansche darf nicht
kleiner sein als sich nach folgender Formel ergibt:
tf
= 0, 62
D kf
kr n e
[mm]
tfmin = 0,9 db
kf
= Werkstoffkennzahl fr die Kupplungsflansche sinngem nach A.4.2
Die Dicke der Kupplungsflansche auerhalb der

Schraubenlcher darf nicht kleiner sein als 0,65 tf.
Der Abstand zwischen Auenkante Schraubenlcher
und Auenkante Kupplungsflansch darf nicht kleiner
sein als 0,67 db.
Kapitel 1
Seite 149
2.3
Die Kupplungsflansche sind zur Entlastung
der Schrauben mit einer Passfeder z. B. nach DIN 6885
zu versehen.
Die Passfeder kann entfallen, wenn der Durchmesser

der Kupplungsschrauben um 10 % verstrkt wird.
2.4
Die Kupplungsflansche sollen entweder am
Ruderschaft angeschmiedet, oder mit einem am Ruderschaft angestauchten Bund verschweit werden.
Siehe hierzu Abschnitt 19, B.4.4.3.
2.5
Bezglich der Verbindung des Kupplungsflansches mit dem Ruderkrper siehe auch Abschnitt
19, B.4.4.
3.
Konuskupplungen
3.1
Konuskupplungen mit Passfeder
Konuskupplungen sollen in Form eines Ke3.1.1

gels mit c 1 : 8 bis 1 : 12 ausgebildet werden.
c = (d0 du)/A) gem Abb. 14.7.
Die Kupplungsflchen mssen einen einwandfreien
Pass-Sitz haben. Die Mutter ist zuverlssig gegen
selbstndiges Lsen zu sichern, z. B. durch ein Sicherungsblech wie in Abb. 14.7 angegeben.
3.1.2
Die Kupplungslnge A soll im Allgemeinen
nicht kleiner als 1,5 d0 sein.
3.1.3
Fr die Kupplung zwischen Schaft und Ruder
ist eine Passfeder vorzusehen, deren Schubflche nicht
kleiner sein darf als:
as
16 Q F
d k R eH1
[cm 2 ]
QF
= Ruderschaft-Fliemoment [Nm] nach F.
dk
= Durchmesser des konischen Teils des Ruderschaftes [mm] an der Stelle der Passfeder
ReH1 = Streckgrenze des Passfederwerkstoffes

[N/mm2]
3.1.4
Die tragende Oberflche der Passfeder (ohne
abgerundete Enden) zwischen Passfeder und Ruderschaft bzw. Konuskupplung darf nicht kleiner sein als:
ak =
5 QF
d k R eH2
[cm 2 ]
ReH2 = Streckgrenze des Ruderschaft-, Kupplungsoder Passfederwerkstoffes [N/mm2]. Der

kleinste Wert ist zu nehmen.
Kapitel 1
Seite 1410
Abschnitt 14 D
d0
I - Teil 1
GL 2012
Isolierung
Bezug
Dichtung/
Isolierung
da
dm
hn
du
dg
Sicherungsflacheisen
d1
dg
dn
Sicherungsblech
fr Mutter
Abb. 14.8
Konuskupplung ohne Passfeder und

mit Sicherungsflacheisen
Hinweis
Abb. 14.7
Konuskupplung mit Passfeder und

Sicherungsblech
3.1.5
Die Schlagmutter soll mindestens folgende
Abmessungen erhalten, siehe Abb. 14.7:
= 0, 6 dg
Ps
Auendurchmesser (der grere Wert ist zu

nehmen):
d n = 1, 2 d u
uerer Gewindedurchmesser:
3.1.6
Es ist nachzuweisen, dass 50 % des Fliemomentes allein durch Reibung in der Konuskupplung
bertragen werden. Dies kann dadurch erfolgen, dass
der erforderliche Anpressdruck und die erforderliche
Einziehlnge gem 3.2.3 fr ein Torsionsmoment
von Q'F = 0,5 QF berechnet werden.
Konuskupplungen mit besonderen Vorrichtungen fr das Anziehen und Lsen
der Kupplungen
Es wird empfohlen, bei Schaftdurchmessern

3.2.1
von mehr als 200 mm den Press-Sitz mittels einer
Presslverbindung herzustellen. In solchen Fllen ist
eine schlankere Ausbildung des Konus erforderlich
(Kegel: c 1 : 12 bis 1 : 20).
3.2.2
Bei Presslverbindungen muss eine wirksame
Sicherung der Mutter gegen den Schaft bzw. den Fingerling vorgesehen werden. Ein Sicherungsblech zur
Sicherung der Mutter gegen den Ruderkrper ist nicht
vorzusehen. Siehe Abb. 14.8.
Ps 3
ReH
[ mm2 ]
= Schubkraft wie folgt:

=
oder d n = 1,5 d g
d g = 0, 65 d 0
3.2
As
Hhe:
hn
Als wirksame Mutternsicherung wird ein Sicherungsflacheisen angesehen, dessen Schubquerschnitt nicht
kleiner ist als:
Pe
1 1 0,6
dg
[N]
Pe
= Einziehkraft gem 3.2.3.2 [N]
= Reibungskoeffizient zwischen Mutter und Ruderkrper, normalerweise 1 = 0,3
d1
= mittlerer Durchmesser der Reibungsflche zwischen Mutter und Ruderkrper, siehe Abb. 14.8
dg
= Gewindedurchmesser
Zur sicheren bertragung des Torsionsmo3.2.3

mentes durch die Kupplung zwischen Ruderschaft und
Ruderkrper sind Anpressdruck und Einziehlnge
nach folgenden Formeln zu berechnen:
3.2.3.1 Anpressdruck
Der Anpressdruck darf nicht kleiner als der grere

der beiden folgenden Werte sein:
p req1 =
p req2 =
2 Q F 103
2
d m A 0
6 M b 103
2
A dm
[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ]
Abschnitt 14 E
I - Teil 1
GL 2012
QF
= Ruderschaft-Fliemoment [Nm] nach F.
dm
= mittlerer Konusdurchmesser [mm]
= Konuslnge [mm]
0,15 (Reibungsbeiwert)
Mb
= Biegemoment in der Konuskupplung (z. B.

beim Vollschweberuder) [Nm]
Es ist nachzuweisen, dass der Anpressdruck nicht

grer als die zulssige Flchenpressung im Konus ist.
Die zulssige Flchenpressung berechnet sich nach
folgender Formel:
0,8 R eH (1 2 )
p perm =
dm
da
(siehe Abb. 14.7)
Der Auendurchmesser des Lagerklobens sollte nicht

kleiner sein als:
da
= 1,5 d m [mm]
Die Einziehlnge darf nicht kleiner sein als:

preq d m
1 2
E
2
0,8 R tm
c
[mm]
B1
Die Einziehlnge darf jedoch nicht grer sein als:
3+ Ec
[N / mm 2 ]
dm, A = siehe 3.2.3

= Fingerlingsdurchmesser [mm] gem Abb. 14.7
E.
Ruderkrper, Ruderlagerung
1.
Festigkeit des Ruderkrpers
1.1
Der Ruderkrper ist durch horizontale und
vertikale Stege so auszusteifen, dass er als Biegetrger
wirksam ist. An der Hinterkante des Ruders sollte die
Beplattung zustzlich ausgesteift werden.
1.3
In Ruderkrpern ohne Ausschnitte drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
Biegespannung infolge MR:

= 110 N / mm 2
= 50 N / mm 2
Vergleichsspannung aus Biege- und Schubspannung:
= Kegel gem 3.2.1
d 2m
= Auflagerkraft im Fingerlingslager [N], siehe

auch Abb. 14.4
1,6 R eH d m
B1 d 0
Schubspannung infolge Q1:
0,01 mm
A 2 =
p req = 0, 4
Rtm = mittlere Rautiefe [mm]

c
3.2.4
Der erforderliche Anpressdruck fr Fingerlingskupplungen ist nach folgender Formel zu berechnen:
1.2
Die Festigkeit des Ruderkrpers ist durch
direkte Berechnung gem C.3. nachzuweisen.
3.2.3.2 Einziehlnge
A1 =
Wenn, bedingt durch die Montageweise, bereits durch

das Eigengewicht des Ruders ein gewisser Einzieheffekt bewirkt wird, kann dies in Abstimmung mit dem
GL bei der Festlegung der erforderlichen Einziehlnge bercksichtigt werden.
d0
3 + 4
ReH = Streckgrenze des Werkstoffes des Lagerklobens [N/mm2]
Kapitel 1
Seite 1411
0,8 R tm
c
[mm]
Hinweis
Die zum Einziehen des Konus erforderliche Einziehkraft Pe kann bei Presslverbindungen nach folgender
Formel berechnet werden:
Pe = preq d m A + 0,02 [N]

2
Der Wert 0,02 ist ein Anhaltswert fr den Reibkoeffizienten unter Wirkung des ldrucks. Er streut und hngt
ab von der Bearbeitung und Rauhigkeit der zu verbindenden Teile.
b2 + 3 2 = 120 N / mm 2
MR, Q1 siehe C.3.3 und Abb. 14.3 und 14.4

Sind in der Seitenbeplattung Montageffnungen im
Bereich der Konuskupplung oder einer Fingerlingsmutter vorhanden, gelten fr die Bemessung des Ruderkrpers die zulssigen Spannungen gem 1.4.
Geringere zulssige Spannungen knnen dann festgelegt werden, wenn die Eckradien der ffnung kleiner
als 0,15 ho sind, wobei ho = Hhe der ffnung.
1.4
In Ruderkrpern mit Ausschnitten (Halbschweberuder) drfen folgende Spannungswerte nicht
berschritten werden:
Biegespannung infolge MR:

b
= 90 N / mm 2
Abschnitt 14 E
Kapitel 1
Seite 1412
Schubspannung infolge Q1:
2.
= 50 N / mm 2
= 50 N / mm 2
Vergleichsspannung aus Biege- und Schubspannung,

bzw. Vergleichsspannung aus Biege- und Torsionsspannung:
CR
[kN / m 2 ]
pR
= 10 T +
= die kleinere ununtersttzte Plattenbreite eines

Plattenfeldes [m]
10 A
v2 =
b2 + 32t = 100 N / mm 2
Der Einfluss des Seitenverhltnisses der Plattenfelder

kann gem Abschnitt 3, A.3. bercksichtigt werden.
f1, f2
f2
2
[Nm]
Die Dicke soll jedoch nicht kleiner sein als tmin nach
Abschnitt 6, B.3.1.
[N]
siehe Abb. 14.9
Die Torsionsspannungen knnen in erster Nherung

wie folgt berechnet werden:
t
Mt
2 A h t
Um Resonanzvibration von einzelnen Plattenfeldern

zu vermeiden, ist das Frequenzkriterium mageblich,
wie im Abschnitt 12, A.8.3, fr Auenhautverbnde
definiert.
Hinsichtlich Abmessungen und Schweiung ist ferner
Abschnitt 19, B.4.4.1 zu beachten.
[N / mm 2 ]
= C R2 e [Nm]
CR2 = Teilruderkraft [N] der unterhalb des betrachteten Querschnittes liegenden Teilruderflche A2
e
pR k + 2,5 [mm]
b2 + 32 = 120 N / mm 2
= CR2
Mt
= 1, 74 a
v1 =
M R = C R2 f1 + B1
Q1
Ruderbeplattung
Die Dicke der Ruderbeplattung ist nach fol2.1

gender Formel zu berechnen:
Torsionsspannung infolge Mt:

t
I - Teil 1
GL 2012
= Hebelarm fr Torsionsmoment [m]

(horizontaler Abstand zwischen Druckpunkt
der Teilruderflche A2 und der Mittelachse
a a des tragenden Ruderquerschnittes, siehe
hierzu Abb. 14.9. Der Druckpunkt ist 0,33 c2
hinter Vorkante der Teilruderflche A2 anzunehmen, wobei c2 = mittlere Breite der Teilruderflche A2.)
2.2
Die Ruderbeplattung darf nicht durch Zapfenschweiung an die Stege angeschlossen werden. Statt
dessen sollte sie, soweit Kehlnhte nicht mglich sind,
durch Lochschweiung an Flachsthle befestigt werden, die auf die Stege aufgeschweit sind.
2.3
Die Dicke der Ruderstege soll nicht kleiner
sein als 70 % der nach 2.1 berechneten Ruderbeplattung und nicht kleiner sein als:
t min
= 8 k
[mm]
h, A, t = [cm], siehe hierzu Abb. 14.9
Stege, die dem Seewasser ausgesetzt sind, sind nach

2.1 zu bemessen.
Der Abstand A zwischen den Vertikalstegen soll nicht

grer als 1,2 h sein.
3.
Die Abrundungsradien in der Ruderbeplattung sollen

nicht kleiner sein als das 4 5fache der Plattendicke,
mindestens 50 mm betragen.
A-B
2
r
A2
a
t
x
f1
f2
2
a
x
Abb. 14.9 Geometrie des Halbschweberuders
Einleitung des Ruderdrehmomentes
3.1
Fr die Einleitung des Ruderdrehmomentes
ist die Ruderbeplattung an der Schaftkupplung um
etwa 25 % gegenber dem nach 2.1 bestimmten Wert
zu verstrken. Eine gengende Anzahl senkrechter
Stege ist anzuordnen.
3.2
Wird als bertragungselement ein in den
Ruderkrper eingefhrter verlngerter Schaftteil vorgesehen, so muss dieser am oberen Ende auf 0,1 seiner
Einfhrungslnge einen Durchmesser gleich dem
vorgeschriebenen Schaftdurchmesser Dt bzw. D1
erhalten. Zum unteren Ende hin darf er bei ausreichender Absttzung gleichmig auf 0,6 Dt, bei
Schweberudern auf das 0,4-fache des verstrkten
Schaftdurchmessers verjngt werden.
Abschnitt 14 E
I - Teil 1
GL 2012
4.
Kapitel 1
Seite 1413
Tabelle 14.2 Zulssige Flchenpressung q
Ruderlagerung
4.1
Im Bereich der Lager sind Bezge und Buchsen vorzusehen. Die Mindestdicke betrgt
t min = 8 mm
fr metallische Werkstoffe
und Kunststoffe
t min = 22 mm
fr Pockholz
Wenn bei kleineren Schiffen keine Bezge angeordnet

werden, ist der Ruderschaft angemessen zu verstrken,
um ein spteres Nachdrehen zu ermglichen.
4.2
hen.
Pockholz
2,5
Weimetall mit lschmierung
4,5
Kunststoff 1
5,5
Stahl 2, Bronze und heigeprete

Bronze-Graphit-Werkstoffe
7,0
Rost- und verschleifester Stahl in bewhrter Kombination

mit dem Ruderschaftsbezug. Hhere Flc henpressungen
als 7 N/mm 2 knnen zugelassen werden, wenn sie durch
Versuche besttigt sind.
Zweifach gelagerte Normalruder:

Die Ruderkraft CR wird entsprechend der senkrechten Schwerpunktlage der Ruderflche auf
die Lager verteilt.
Kunststoffe mssen zugelassen sein.

Hhere Flchenpressungen als 5,5 N/mm 2 knnen auf der
Basis der Spezifikation des Herstellers und von Versuchen
zugelassen werden, aber in keinem Falle mehr als
10 N/mm 2.
Eine angemessene Schmierung ist vorzuse-
4.3
Die Lagerkrfte ergeben sich aus der Berechnung gem C.3. Zur Bestimmung der Lagerkrfte
ohne Bercksichtigung elastischer Lagerung kann
nherungsweise wie folgt vorgegangen werden:
q [N/mm2]
Lagerwerkstoff
Halbschweberuder:
5.
5.1
Die Fingerlinge sind so zu bemessen, dass die
Bedingungen gem 4.4 und 4.6 erfllt sind. Der
Durchmesser darf nicht kleiner sein als:
Lagerkraft im Ruderhorn:
B1 = C R
[N]
Lagerkraft im Fhrungslager:
B2 = CR B1
[N]
Fr b und c siehe Abb. 13.5 in Abschnitt 13.

4.4
Die projizierte Lageroberflche Ab (Lagerhhe Auendurchmesser des Bezuges) darf nicht kleiner sein als:
Ab =
B
[mm 2 ]
q
= Lagerkraft [N]
= zulssige Flchenpressung nach Tabelle 14.2
4.5
Rost- und verschleifester Stahl, Bronze und
heigepresste Bronze-Graphit-Werkstoffe haben eine
erhebliche Potentialdifferenz zu unlegiertem Stahl.
Entsprechende Schutzmanahmen sind erforderlich.
4.6
Die Lagerhhe soll gleich dem Lagerdurchmesser sein, darf jedoch in keinem Fall den 1,2fachen
Lagerdurchmesser berschreiten. Ist die Lagerhhe
kleiner als der Lagerdurchmesser, knnen vom GL
hhere spezifische Flchendrcke zugelassen werden.
4.7
Die Wanddicke des Lagers in der Stevensohle
bzw. im Ruderhorn soll etwa 0,25 Fingerlingdurchmesser betragen.
Fingerlinge
d = 0,35
B1 k r
B1
= Lagerkraft [N]
kr
= siehe A.4.2
[mm]
5.2
Die Dicke der Buchse oder des Bezuges soll
= 0, 01 B1
[mm]
oder die Mindestdicke gem 4.1

5.3
Wenn Fingerlinge konisch ausgebildet werden, sind folgende Bedingungen zu erfllen:
Kegel 1 : 8 bis 1 : 12
bei Befestigung mittels Schlagmutter
Kegel 1 : 12 bis 1 : 20
bei Montage mittels Presslverbindung
5.4
Fingerlinge sind so zu gestalten, dass ein
unbeabsichtigtes Lsen oder Herausfallen unmglich
ist.
Fr Muttern und Gewinde gelten die Anforderungen

gem D.3.1.5 und 3.2.2 sinngem.
6.
Richtwerte fr Lagerlose
6.1
Die Lagerlose soll bei Verwendung metallischer Lagerwerkstoffe im Allgemeinen nicht kleiner
sein als:
Kapitel 1
Seite 1414
Abschnitt 14 H
db
+ 1, 0 [mm]
1000
db
= Innendurchmesser der Buchse
6.2
Bei Verwendung nichtmetallischer Lagerwerkstoffe muss die Lagerlose unter Bercksichtigung
des Quellmaes und der Wrmedehnung besonders
ermittelt werden.
6.3
Die Lagerlose soll jedoch nicht kleiner als
1,5 mm auf den Durchmesser sein. Eine Unterschreitung des Mindestmaes kann bei selbstschmierenden
Buchsen auf der Basis der Spezifikation des Herstellers zugelassen werden.
F.
Ruderschaft-Fliemoment
Das rechnerische Fliemoment des Ruderschaftes betrgt:

Q F = 0, 02664
Dt
D3t
kr
H.
Propellerdsen
1.
Allgemeines
1.1
Die folgenden Vorschriften gelten fr Propellerdsen bis zu etwa 5 m Durchmesser. Dsen mit greren
Durchmessern mssen besonders behandelt werden.
1.2
Der Befestigung fester Dsen am Schiffskrper ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
2.
Falls der ausgefhrte Durchmesser Dta grer ist als

der rechnerische Durchmesser Dt, so ist Dta einzusetzen, wobei fr Dta kein grerer Wert als 1,145 Dt
eingesetzt zu werden braucht.
pd = c pd0 [kN / m 2 ]
Stopper, Feststellvorrichtung
1.
Stopper
Die Ausschlge des Quadranten bzw. der Pinne sind

nach jeder Seite durch Stopper zu begrenzen. Die
Stopper und ihre Unterbauten im Schiffskrper sind so
krftig auszufhren, dass die Streckgrenze des verwendeten Werkstoffes beim Auftreten des Ruderschaft-Fliemomentes nicht berschritten wird.
2.
3.
ber Stopper und Feststellvorrichtung siehe
auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14.
[kN / m 2 ]
= max. Wellenleistung [kW]
Ap
= Propellerkreisflche [m2]
= D2
= Faktor nach folgender Formel:

N
Ap
= 0, 21 2 104
min = 0,10
= 1,0 in Zone 2 (Propellerzone)

= 0,5 in Zonen 1 und 3
= 0,35 in Zone 4
siehe Abb. 14.10

b
Feststellvorrichtung
Jede Ruderanlage ist mit einer Feststellvorrichtung zu

versehen, die das Feststellen des Ruders in jeder Lage
ermglicht. Sie ist ebenso wie die Unterbauten im
Schiffskrper so krftig auszufhren, dass die Streckgrenze des verwendeten Werkstoffes beim Auftreten
des unter F. angegebenen Ruderschaft-Fliemomentes
nicht berschritten wird. Bei Geschwindigkeiten ber
12 kn gengt der fr v0 = 12 kn erforderliche Schaftdurchmesser zur Berechnung des Fliemomentes.
N
Ap
pd0
c
G.
Entwurfsdruck
Der Entwurfsdruck fr Propellerdsen ist nach folgender Formel zu berechnen:
[Nm]
= Schaftdurchmesser [mm] gem C.1.
I - Teil 1
GL 2012
Zone 3
min. b/4
Zone 4
Zone 2
Zone 1
Abb. 14.10 Zonen 1 bis 4 an der Propellerdse

3.
Plattendicke
3.1
Die Dicke der Dsenbeplattung darf nicht
kleiner sein als:
t
= 5 a
pd + t K
[mm]
t min = 7,5 mm
= Abstand der Ringsteifen [m]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 J
3.2
Die Stegdicke der inneren Versteifungsringe
soll nicht kleiner sein als die Dicke der Dsenbeplattung innerhalb Zone 3, sie muss jedoch mindestens
7,5 mm betragen.
4.
Widerstandsmoment
Das Widerstandsmoment des in Abb. 14.10 dargestellten Querschnittes um seine neutrale Achse darf nicht
kleiner sein als:
W = n d 2 b v02 [cm3 ]
d
= Innendurchmesser der Dse [m]
= Lnge der Dse [m]
= 1,0 fr Ruderdsen
= 0,7 fr feststehende Dsen
5.
Schweiung
Die innere und uere Dsenbeplattung ist so weit wie

mglich an die Ringsteifen mittels durchlaufender
Kehlnhte anzuschlieen. Lochschweiung ist nur fr
die uere Dsenbeplattung zulssig.
I.
Anhnge fr die Verbesserung der Propulsion
1.
Der Schiffsbetrieb und die Sicherheit des
Schiffskrpers, des Propellers und des Ruders drfen
durch die Beschdigung, den Verlust oder die Demontage der Anhnge, die die Propulsion des Schiffes
verbessern (z. B. Leitbleche, Flossen, Dsen), nicht
beeintrchtigt werden.
2.
Fr Anhnge innovativen Typs sind eine Festigkeitsberechnung und Schwingungsanalyse einzureichen.
Kapitel 1
Seite 1415
Zustzlich muss eine ausreichende Betriebsfestigkeit

der Verbindung mit dem Schiffskrper nachgewiesen
werden. Die Auslegung der Anhnge ist, soweit zutreffend, entsprechend der geforderten Eisklasse durchzufhren. Die relevanten Lastflle sind mit dem GL abzustimmen.
J.
Flossenstabilisatoren
1.
Allgemeines
Die hydrodynamischen Effekte von Flossenstabilisatoren auf das Rollverhalten des Schiffes sind nicht Bestandteil der Klassifikation. Die strukturelle Einbindung des Systems in den Schiffskrper ist jedoch Teil
der Klassifikation.
2.
Strukturelle Einbindung in den Schiffskrper
2.1
Lagerungen und direkt auf dem Flossenschaft
montierte Antriebseinheit mssen sich in einer eigenen wasserdichten, angemessen groen Abteilung an
der Schiffsseite oder dem Schiffsboden befinden. Fr
weitere Einzelheiten siehe GL- Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, H.
2.2
An der Durchfhrung des Flossenschafts und
dem Schacht fr einfahrbare Flossen muss die Auenhaut hinreichend verstrkt werden.
2.3
Die wasserdichten Begrenzungen des Flossenkastens, wenn vorhanden, und der Abteilung fr
den Antrieb mssen nach Abschnitt 6 dimensioniert
werden. Der Einleitung der Lagerkrfte des Flossenschafts in die Schiffsstruktur ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 151
Abschnitt 15
Eisverstrkung
A.
Allgemeines
1.
Eiszeichen
und 0,50 m fr Eiszeichen ICV einzusetzen. Schiffe, die

den Anforderungen der Klassenzustze IBV und ICV
gengen, erhalten einen entsprechenden Eintrag im
Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat.
1.1
Die Verstrkungen fr die verschiedenen
Eiszeichen werden fr folgende Eisverhltnisse empfohlen:
Eiszeichen
Eisverhltnisse
Treibeis in Flussmndungen
und Kstengebieten
E1
E2
E3
E4
Eisverhltnisse wie in der

nrdlichen Ostsee 1
Siehe Paragraph 1.1 der Finnish-Swedish Ice Class Rules
1.2
Schiffe, deren Eisverstrkung den Vorschriften gem B. entspricht, erhalten hinter dem Klassenzeichen das Zeichen E1, E2, E3 oder E4.
1.3
Die Anforderungen fr die Zeichen E1 bis E4
enthalten alle notwendigen Bedingungen zur Erteilung
der Eisklassen IC bis IA Super gem den FinnishSwedish Ice Class Rules 2010 (23.11.2010 TRAFI /
31298 / 03.04.01.00 / 2010). Hingewiesen wird auerdem auf die Guidelines for the Application of the
Finnish-Swedish Ice Class Rules (siehe 20.12.2011
TRAFI / 21816 / 03.04.01.01 / 2011). Die unter 1.1 genannten Eiszeichen sind den Finnisch-Schwedischen
Eisklassen in folgender Weise gleichwertig:
Eiszeichen E1 entspricht Eisklasse
IC
IB
IA
IA Super
Hinweis
Die Swedish Maritime Administration hat fr Schiffe,
die den Vnernsee befahren sollen, die Klassenzustze
IBV und ICV geschaffen (Regulations and General
Advice of the Swedish Maritime Administration on
Swedish Ice Class for Traffic on Lake Vnern,
SJFS 2003:16). Die Anforderungen fr die Klassenzustze IBV und ICV sind dieselben wie fr die Eiszeichen E2 und E1 mit Ausnahme der Berechnung der
Mindest-Antriebsleistung, siehe A.3. Bei der Berechnung
des Schiffswiderstands sind fr die Dicke HM des gebrochenen Eises auf Mitte Rinne 0,65 m fr Eiszeichen IBV
1.4
Schiffe mit eigener Antriebsanlage knnen
die Zeichen E1 bis E4 jedoch nur dann erhalten, wenn
auer den Vorschriften dieses Abschnittes auch die
entsprechenden GL Vorschriften fr Maschinenanlagen
(I-1-2), Abschnitt 13 erfllt sind. Die volle Klassenbezeichnung lautet dann beispielsweise 100A5 E1 MC
E1. Entspricht der Schiffskrper einem hheren Eiszeichen, wird dies durch eine entsprechende Eintragung im Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat kenntlich gemacht.
1.5
Schiffe, deren Eisverstrkung den Vorschriften gem C. entspricht, erhalten hinter dem Klassenzeichen das Zeichen E.
Das Zeichen E kann auf Wunsch des Reeders getrennt
fr Schiff oder Maschine erteilt werden.
1.6
Schiffe, die in polaren Gewssern eingesetzt
werden sollen, knnen hinter dem Klassenzeichen
eines der Zeichen PC7 PC1 erhalten, wenn sie die in
den GL Guidelines for the Construction of Polar Class
Ships (I-1-22) angegebenen Forderungen erfllen.
1.7
Schiffe, die ber die Anforderungen fr die
Eiszeichen E, E1 bis E4 oder PC7 bis PC1 hinaus
gem ihrem Verwendungszweck eine besondere
Bauweise, Dimensionierung und/oder Ausrstung fr
eisbrechende Ttigkeit aufweisen, erhalten den Zusatz
ICEBREAKER zum Klassenzeichen. Die Bemessung
der Verbnde ist fr das vorgesehene Einsatzgebiet
mit dem GL abzustimmen.
1.8
Ergeben sich nach den nachstehenden Vorschriften geringere Abmessungen als fr Schiffe ohne
Eisverstrkung, so sind die Abmessungen beizubehalten, die nach den brigen Abschnitten der Bauvorschriften erforderlich sind.
2.
Eiszeichenbezogener Tiefgang fr Schiffe

mit den Zustzen E1 E4
2.1
Die obere Eis-Wasserlinie (UIWL) ist die
Hllkurve der hchsten Punkte der Wasserlinien, die
fr das Schiff bei Eisfahrt vorgesehen sind. Die untere
Eis-Wasserlinie (LIWL) ist die Hllkurve der niedrigsten Wasserlinien, die fr das Schiff bei Eisfahrt vorgesehen sind. Sowohl UIWL als auch LIWL brauchen
keine geraden Linien zu sein.
Kapitel 1
Seite 152
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Der grte und kleinste eiszeichenbezogene
Tiefgang am vorderen Lot, mittschiffs und am hinteren Lot ist in bereinstimmung mit der oberen/unteren
Eis-Wasserlinie zu bestimmen und ist jeweils auf den
einzureichenden Zeichnungen anzugeben. Die eiszeichenbezogenen Tiefgnge, die Mindestantriebsleistung P gem 3. sowie die zugehrige Eisklasse werden im Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat
eingetragen.
3.2
Bei Schiffen mit den Eiszeichen E1 oder E2
und deren Kiel vor dem 1. September 2003 gelegt
wurde oder deren Konstruktionsstadium in Bezug auf
dieses Datum hnlich ist, darf die Antriebsleistung der
Maschinenanlage nicht kleiner sein als:
Die Seiten von Schiffen, deren Sommertiefgang in

Frischwasser irgendwo grer ist als der UIWLTiefgang, mssen mit einem Dreieck und mit einer
Eisklassen-Tiefgangsmarke auf dem grten zulssigen eiszeichenbezogenen Tiefgang mittschiffs (siehe
Anhang B) gekennzeichnet sein.
f1
2.3
Tiefgnge und Trimm, die durch UIWL vorgegeben sind, drfen bei Fahrten im Eis nicht berschritten werden. Der Salzgehalt des Seewassers entlang der beabsichtigten Route soll bei der Beladung
des Schiffes bercksichtigt werden.
Andererseits muss bei Fahrten im Eis das Schiff so
beladen werden, dass keine kleineren Tiefgnge auftreten als die, die durch die Linie LIWL vorgegeben
sind. Die Linie LIWL ist in bereinstimmung mit dem
Auftraggeber festzulegen. Ballasttanks oberhalb der
LIWL, die an die Auenhaut grenzen und die geflutet
werden mssen, um die LIWL zu erreichen, mssen
mit Einrichtungen ausgerstet werden, die ein Einfrieren des Wassers verhindern. Bei der Bestimmung der
LIWL ist darauf zu achten, dass das Schiff noch ausreichend in der Lage ist, in Ballast durch das Eis zu
fahren. Der Propeller muss voll eingetaucht sein und
nach Mglichkeit unterhalb der Eisdecke liegen.
2.4
Der Mindesttiefgang am vorderen Lot darf
den kleineren der beiden folgenden Werte nicht unterschreiten:
Tmin = h 0 (2 + 2,5 104 D) [m]

oder
Tmin = 4 h 0
D
h0
3.
[m]
= Verdrngung des Schiffes [t] entsprechend

einer horizontalen Wasserlinie, die durch den
grten eiszeichenbezogenen Tiefgang mittschiffs verluft
= Entwurfseisdicke gem B.2.1
Maschinenleistung der Antriebsanlage fr
Schiffe mit den Zustzen E1 E4
3.1
Unter der Maschinenleistung der Antriebsanlage P im Sinne dieses Abschnittes wird die grte
Gesamtantriebsleistung verstanden, die die Anlage im
Dauerbetrieb an den (die) Propeller abgeben kann.
Wenn die Antriebsleistung durch technische Mittel
oder durch fr das Schiff geltende Vorschriften eingeschrnkt ist, ist P die eingeschrnkte Antriebsleistung.
P = f1 f 2 f3 (f 4 D + P0 ) [kW]
Pmin = 740 kW
= 1,0 fr Festpropeller
= 0,9 fr Verstellpropeller
f2
1
+ 0, 675, aber nicht mehr als 1,1
200
= 1,1 fr einen Wulstbug

f1 f2 0,85
1
= Winkel zwischen Vorstevenkontur und

UIWL. Wenn die Vorstevenkontur im Eisgrtel gem 4.1 eine Kurve darstellt, ist der
Steven durch eine gerade Linie zwischen den
Schnittpunkten des Vorstevens mit den oberen und unteren Begrenzungslinien des Eisgrtels darzustellen. Falls die Vorstevenkontur gravierende Wechsel im Winkel 1 aufweist, ist der grte Winkel zu nehmen.
f3
= 1, 2
B
3
, jedoch nicht kleiner als 1,0
f4 und P0 sind Tabelle 15.1 in Abhngigkeit von Eiszeichen und Verdrngung D zu entnehmen.
Tabelle 15.1 Faktor f4 und Leistung P0 zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung bei den Eisklassen E1 und E2
Eiszeichen
D [t]
E2
E1
< 30 000
f4
0,22
0,18
P0
370
E2
E1
30 000
0,13
0,11
3 070
2 100
= Verdrngung des Schiffes [t] gem 2.4. Fr

die Verdrngung braucht kein grerer Wert
als D = 80 000 t eingesetzt zu werden.
Fr E2 braucht keine hhere Antriebsleistung P als die

fr E3 ermittelte vorgesehen zu werden.
Hinweis
Die finnische Seefahrtsverwaltung kann in besonderen
Fllen fr die Antriebsanlage eine geringere Maschinenleistung zulassen als gem 3.2 erforderlich ist.
3.3
Bei Schiffen mit dem Eiszeichen E1 oder E2,
deren Kiellegung am oder nach dem 1. September 2003
erfolgt, bzw. deren Konstruktionsstadium in Bezug auf
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 153
dieses Datum hnlich ist, und bei Schiffen mit dem

Eiszeichen E3 oder E4 darf die Antriebsleistung der
Maschinenanlage nicht kleiner sein als:
= Ke
( R CH /1000 )3 / 2
DP
Pmin = 2 800 kW
= 1 000 kW
fr das Eiszeichen E4
C4
fr die Eiszeichen E1, E2 und E3
C5
= 825 kg/s2
= 0,15 cos 2 + sin sin ; C 0,45
= 0, 047 2,115; C = 0 fr 45
HF
= Dicke der Schicht aus zerbrochenem Eis, die

vom Bug verschoben wird [m].
Propellertyp, Verstellpropeller,
Antriebsanlage elektrischer oder
hydraulischer
Fahrantrieb
HM
Festpropeller
2,03
2,26
2 Propeller
1,44
1,60
3 Propeller
1,18
1,31
= Dicke des zerbrochenen Eises auf Mitte

Rinne [m]
= 0,8 fr das Eiszeichen E2

= 0,6 fr das Eiszeichen E1
Die Werte in Tabelle 15.2 gelten nur fr herkmmliche Antriebssysteme. Andere Methoden zur Ermittlung der Ke-Werte knnen fr neuartige Antriebssysteme gem 3.4 genutzt werden.
RCH = Schiffswiderstand in einer Rinne mit zerbrochenem Eis und einer festen Schicht [N]:
R CH = C1 + C2 + C3 C ( HF + HM )
Die folgenden Abmessungen des Schiffes sind jeweils

fr UIWL und LIWL und die dazugehrigen maximalen und minimalen eiszeichenbezogenen Tiefgnge
mittschiffs gem 2.1 und 2.3 zu ermitteln, wobei in
beiden Fllen von einer horizontalen Wasserlinie
ausgegangen wird. Die Abmessungen fr Lpp und B
sind jedoch immer fr die UIWL zu ermitteln. Siehe
auch Abb. 15.1.
LPAR = Lnge des parallelen Mittelschiffes [m]
Lpp = Lnge des Schiffes zwischen den Loten [m]
LBOW = Lnge des Buges
T
B + C HF + C4 LPAR H F2
= grter eiszeichenbezogener Tiefgang [m]

mittschiffs gem 2.1 und kleinster eiszeichenbezogener Tiefgang gem 2.3
A wf = Wasserlinienflche des Bugbereiches
Lpp T A wf
+ C5
B2 L
pp
HM B
= 1,0 fr die Eiszeichen E3 and E4
1 Propeller
42 kg/m2/s2
= 0, 26 +
Ke
[N]
C1 und C2 bercksichtigen eine feste obere Schicht aus

zerbrochenem Eis. Fr die Eiszeichen E1, E2 und E3
knnen C1 und C2 zu Null gesetzt werden.
B L PAR
+ (1 + 0, 021 1 )
T
+ 1
2
B
( f 2 B + f3 L BOW + f 4 B L BOW )
= Neigung des Stevens auf Mitte Schiff []

Fr ein Schiff mit Wulstbug ist 1 = 90 zu
setzen.
= Neigung des Stevens auf 1/4 der Breite B aus

Mitte Schiff [], 2max = 90
= Wasserlinieneintrittswinkel [] gemessen auf

1/4 der Breite B aus Mitte Schiff
Fr das Eiszeichen E4 gilt:
= f1
Lpp
= 845 kg/m2/s2
Tabelle 15.2 Faktor Ke zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung bei den Eisklassen E3 und E4
C1
B2
C3
= gem Tabelle 15.2
DP
= (1 + 0, 063 1 ) ( g1 + g 2 B )
T
+ g3 1 + 1, 2
B
[ kW ]
Die erforderliche Antriebsleistung P der Maschinenanlage ist sowohl fr die UIWL als auch fr die LIWL zu
berechnen. Die Antriebsleistung der Maschinenanlage
darf nicht kleiner sein als der grere der beiden Werte.
Ke
C2
tan2
= arctan
sin
Kapitel 1
Seite 154
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
LBOW
Awf
B/4
a
LPAR
j2
j1
Schnitt
auf B/4
Abb. 15.1 Stevenneigung 1 und Neigung des Buges 2 auf B/4 von MS
Die Gre
Lpp T
2
B
darf nicht kleiner als 5 und braucht nicht grer als 20

gesetzt zu werden.
[N/m2],
f1
= 23
f2
= 45,8 [N/m],
g2 =
170 [N/m]
f3
= 14,7 [N/m],
g3 =
400 [N/m1,5]
f4
[N/m2]
= 29
g1 = 1 530 [N]
Falls nicht gesondert mit dem GL vereinbart, mssen

die Schiffsparameter generell innerhalb der Spannen
nach Tabelle 15.3 liegen, wenn die obige Formel fr
RCH verwendet werden soll. Andernfalls mssen andere
Methoden gem 3.4 zur Bestimmung von RCH benutzt
werden. Wenn der Parameter Dp/T ermittelt wird, muss
T mitschiffs auf der UIWL gemessen werden.
Tabelle 15.3 Anwendungsbereich der Formel fr

den Schiffswiderstand RCH
Parameter
Minimum
Maximum
[]
15
55
1 []
25
90
2 []
10
90
Lpp [m]
65,0
250,0
B [m]
11,0
40,0
T [m]
4,0
15,0
LBOW/Lpp
0,15
0,40
LPAR/Lpp
0,25
0,75
Dp/T
0,45
0,75
Awf/ (Lpp B)
0,09
0,27
3.4
Im Einzelfall knnen anstatt der Ke- oder
RCH-Werte gem 3.3 Ke-Werte aufgrund einer genaueren Berechnung und RCH-Werte basierend auf
Modellversuchen genehmigt werden (siehe auch Para.
7.4 der Guidelines for the Application of the FinnishSwedish Ice Class Rules). Der Bericht des Modellversuchs ist beim GL einzureichen.
Solche Genehmigungen werden unter dem Vorbehalt
erteilt, dass sie zurckgezogen werden knnen, wenn
das Verhalten des Schiffes im Eis dies rechtfertigt.
Die Anforderung an den Entwurf ist eine Mindestgeschwindigkeit von 5 kn in einer Rinne gebrochenen
Eises der Dicke HM:
E4:
HM = 1,0 m in Verbindung mit einer 0,1 m

dicken festen Eisschicht
E3:
HM = 1,0 m
E2:
HM = 0,8 m
E1:
HM = 0,6 m
4.
Begriffsbestimmung fr Schiffe mit den

Zustzen E1 E4
4.1
Eisgrtel
4.1.1
Der Eisgrtel ist die zu verstrkende Zone der
Auenhaut. Der Eisgrtel wird gem Abb. 15.2 in
folgende Bereiche eingeteilt.
4.1.1.1 Bugbereich
Bereich zwischen Vorsteven und einer Linie, die parallel zu und um das Ma c hinter der Begrenzungslinie
zwischen parallelem Mittelschiff und Vorschiff liegt:
c = 0,04 L,
maximal 6 m fr die Zeichen E3 und E4, maximal 5 m fr die Eiszeichen E1 und E2
c = 0,02 L,
maximal 2 m fr das Zeichen E
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 155
2m
I - Teil 1
GL 2012
Eisgrtel,
Mittschiffsbereich
0,2 L
Oberer
Bugbereich
UIWL
Eisgrtel,
Bugbereich
c
LIWL
siehe 4.1.2
Vorfu
Eisgrtel,
Heckbereich
5 Spantabstnde
Bereich der Schiffsseite,

in dem die Wasserlinien parallel
zur Mittellinie verlaufen
Abb. 15.2 Eisgrtel

4.1.1.2 Mittschiffsbereich
Bereich hinter der unter 4.1.1.1 definierten hinteren
Begrenzungslinie des Bugbereiches und einer Linie,
die parallel zu und um das Ma c hinter der Begrenzungslinie zwischen parallelem Mittelschiff und Hinterschiff liegt.
Tabelle 15.4 Senkrechte Ausdehnung der Bug-,

Mitschiffs- und Heckbereiche
Eiszeichen
Oberhalb
UIWL
[m]
Unterhalb
LIWL
[m]
Bug
4.1.1.3 Heckbereich
E4
Bereich zwischen Hintersteven und der unter 4.1.1.2

definierten hinteren Begrenzungslinie des Mittschiffsbereiches.
4.1.1.4 Vorfubereich
E3
(gilt nur fr Schiffe mit Eiszeichen E4)
Mittschiffsbereich
0,60
1,20
Heck
1,00
Bug
0,90
Mittschiffsbereich
0,50
0,75
Heck
Bereich unterhalb des Eisgrtels zwischen Vorsteven

und dem Punkt, der um das Ma d = 5 Raumspantabstnde hinter der Stelle liegt, an der die Vorstevenkontur in die Kiel-Linie bergeht.
Bug
MittschiffsE2, E1, E
bereich
0,70
0,40
0,60
Heck
4.1.1.5 Oberer Bugbereich

(gilt nur fr Eiszeichen E3 und E4 und mit einer Geschwindigkeit v0 18 kn)
Bereich
4.1.4
In den in B. angegeben Formeln bedeuten:
= Spantabstand, lngs oder quer [m] unter Bercksichtigung der Zwischenspanten, falls
diese angeordnet werden.
4.1.2
Die senkrechten Ausdehnungen der Bug-,
Mitschiffs- und Heckbereiche sind nach Tabelle 15.4
zu bestimmen.
= ununtersttzte Lnge [m] von Spanten, Rahmenspanten, Stringern.
= Entwurfseisdruck [N/mm2] gem B.2.2
= Angriffshhe des Eisdruckes [m] gem B.2.1
4.1.3
In den zur Genehmigung eingereichten
Zeichnungen fr die Auenhaut mssen die Lage von
UIWL, LIWL und die obere/untere Begrenzung des
Eisgrtels sowie die Bug-, Mitschiffs- und Heckbereiche (einschlielich Vorfu- und oberer Bugbereich,
falls zutreffend) eindeutig angegeben werden.
Die Spantabstnde und ununtersttzten Lngen werden in der Regel in einer vertikalen Ebene parallel zu
Mitte Schiff gemessen. Wenn jedoch die Schiffsseite
mehr als 20 von dieser Ebene abweicht, sind die
Spantabstnde und die ununtersttzten Lngen in ihrer
wahren Lnge entlang der Seite zu messen.
Bereich bis 2 m oberhalb der oberen Begrenzungslinie

des Eisgrtels zwischen Vorsteven und 0,2 L hinter
dem vorderen Lot.
Kapitel 1
Seite 156
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
B.
Anforderungen fr die Zeichen E1 - E4
1.
Allgemeines
pmin
pmax
1.1
Fr Beplattung in Bereichen mit Querspantsystem ist eine typische Verteilung des Eisdruckes
schematisch in Abb. 15.3 dargestellt. Aufgrund der
unterschiedlichen Biegesteifigkeit von Spanten und
Beplattung treten Druckmaxima an den Spanten,
Druckminima zwischen den Spanten auf.
0,75 p = p1
I - Teil 1
GL 2012
halb der Streckgrenze ReH liegen. Wenn eine direkte

Berechnung auf der Balkentheorie beruht, drfen die zulssigen Schubspannungen 0,9 y nicht berschreiten,
wobei y = ReH / 3 .
2.
Eisbelastung
2.1
Es wird angenommen, dass eisverstrkte
Schiffe auf offener See ebenes Eis mit einer Dicke bis
zu h0 antreffen. Die Wirkdicke des Eisdruckes wird
geringer als h0 angenommen und mit h bezeichnet.
Werte fr h0 und h sind in Tabelle 15.5 angegeben.
Tabelle 15.5 Eisdicke h0 und Wirkdicke h
Abb. 15.3 Verteilung des Eisdrucks
Eiszeichen
h 0 [m]
h [m]
Wegen der begrenzten Wirkdicke des Eisdruckes

(siehe Tabelle 15.5) ist die Verteilung des Eisdruckes
gem Abb. 15.3 nicht fr Beplattung in Bereichen
mit Lngsspantsystem anwendbar.
E, E1
0,4
0,22
E2
0,6
0,25
E3
0,8
0,30
E4
1,0
0,35
Den Bemessungsformeln dieses Abschnitts liegen

folgende Entwurfsdrcke zugrunde:
fr Spanten und Auenhaut in Bereichen mit Lngsspantsystem:
1
p =
(pmax + p min )
[N / mm2 ]
2
2.2
Der Entwurfseisdruck p ist nach folgender
fr Auenhaut in Bereichen mit Querspantsystem:
cd
p1 = 0, 75 p
p = cd c1 ca p0 [N / mm 2 ]
a k + b
1000
[N / mm2 ]
= Entwurfseisdruck gem 2.2
1.2
Die Berechnungsformeln und Werte dieses Abschnittes knnen durch direkte Berechnungsmethoden
ersetzt werden, wenn der GL diese zur Auslegung einer
strukturellen Anordnung oder eines Details als nicht geeignet erachtet. Andernfalls sind direkte Berechnungsmethoden nicht als Alternative zu dem vorgeschriebenen
analytischen Vorgehen, gem 3. (Auenhaut) und 4.
(Spanten, Eisstringer, Rahmenspanten), zu verwenden.
Bei direkten Berechnungsmethoden sind die Lastannahmen, die in 2. definiert sind, zu verwenden (p, h und
Aa). Als Eisdruck ist 1,8 p zu verwenden, wobei p nach
2.2 zu berechnen ist. Dieser ist an der Stelle der Struktur aufzubringen, an der die Struktur den geringsten
Widerstand gegenber kombinierter Biege- und
Schubbeanspruchung aufweist. Hierfr ist die Last
mittig auf die UIWL, 0.5 h0 unterhalb der LIWL und an
mehreren Stellen dazwischen aufzubringen. Weiterhin
ist die Last an mehreren horizontalen Stellen aufzubringen, besonders mittig in Plattenfeldern oder auf
halber ununtersttzter Lnge von Steifen. Wenn die
typische Lnge der Lastflche nicht direkt anhand der
strukturellen Anordnung ermittelt werden kann, sind
verschiedene Lastlngen Aa mit den entsprechenden ca
Werten bei den Berechnungen zu bercksichtigen.
Als Zulssigkeitskriterium fr Konstruktionen mssen
die berechneten von-Mises-Vergleichsspannungen unter-
max. 1,0
DP
1000
Pmax = 740 kW fr das Eiszeichen E

a, b = Faktoren nach Tabelle 15.6 in Abhngigkeit
des Faktors k
Tabelle 15.6 Faktoren a und b

Bereich
Mittschiffsbereich
und Heck
Bug
12
> 12
12
> 12
a
b
30
230
6
518
8
214
2
286
= siehe A.2.4
= gesamte, maximale Maschinenleistung, welche von der Antriebsanlage dauerhaft an den

(die) Propeller abgegeben werden kann [kW],
siehe auch A.3.1
c1
ca
Aa
= typische Lnge [m] nach Tabelle 15.8
p0
= 5,6 N/mm2 (nomineller Eisdruck)
0, 6
Aa
max. 1,0, min. 0,35
Abschnitt 15 B
I - Teil 1
GL 2012
Eisverstrkung
Tabelle 15.7 Faktor c1

Eiszeichen
0,3
1,0
1,0
Bereich
Mittschiffs
bereich
0,50
0,70
1,0
1,0
0,85
1,0
Bug
E
E1
E2
E3
E4
Heck
0,25
0,45
0,65
0,75
Tabelle 15.8 Typische Lnge Aa

Spantsystem
QuerLngsQuerLngs-
Bauteil
Auenhaut
Spanten
Aa
Spantabstand
1,7 Spantabstand
Spantabstand
ununtersttzte Lnge
ununtersttzte Lnge
des Stringers
2 Rahmenspantabstand
Eisstringer
Rahmenspant
3.
Dicke der Auenhaut im Eisgrtel
Kapitel 1
Seite 157
3.2
Ist der Tiefgang (z. B. im Ballastfall) kleiner
als 1,5 m, oder ist der Abstand zwischen Unterkante
Eisgrtel und Kielplatte kleiner als 1,5 m, so muss die
Bodenbeplattung im Bugbereich mindestens die fr
diesen Bereich erforderliche Dicke des Eisgrtels
erhalten. Darber hinaus ist im gleichen Bereich die
Dicke der Bodenwrangen um 10 % zu verstrken.
3.3
Bullaugen drfen nicht im Eisgrtel angeordnet werden. Wenn das Wetterdeck an irgendeiner
Stelle unterhalb der oberen Begrenzungslinie des
Eisgrtels liegt (siehe A.4.1.2), z. B. im Falle eines
Quarterdeckverschusses, muss das Schanzkleid die
gleiche Festigkeit wie die Auenhaut im Eisgrtel
haben. Besondere Aufmerksamkeit ist der Ausbildung
der Wasserpforten zu widmen.
3.4
Fr Schiffe mit Eiszeichen E4 muss der Vorfubereich gem A.4.1.1.4 mindestens die Dicke des
Mittschiffsbreichs haben.
3.5
Fr Schiffe mit Eiszeichen E3 oder E4 und
mit einer Geschwindigkeit v0 18 kn, muss der obere
Bugbereich gem A.4.1.1.5 mindestens die Dicke des
Mittschiffsbereichs haben.
Eine hnliche Verstrkung des Bugbereichs ist auch
fr ein Schiff mit niedriger Dienstgeschwindigkeit
angeraten, wenn es zum Beispiel aufgrund von Modellversuchen offensichtlich ist, dass das Schiff eine
hohe Bugwelle haben wird.
3.1
Die Dicke der Auenhautbeplattung ist nach
folgenden Formeln zu bestimmen:
4.
Spanten, Eisstringer, Rahmenspanten
4.1
Allgemeines
bei Querspantenbauweise:
t
667 a
f1 p1
+ tc
R eH
[mm]
bei Lngsspantenbauweise:
t
667 a
p
+ tc
f 2 R eH
[mm]
p, p1 = siehe 1.1 und 2.2

f1
= 1,3
4, 2
(1,8
+ h a)
f1max = 1,0
f2
tc
0, 6 +
1, 4
0, 4
, wenn h a 1
ha
0,4 h
, wenn 1 < h a 1,8
a
= Zuschlag fr Abrieb und Korrosion [mm].

Dieser Zuschlag betrgt normalerweise
2 mm. Bei Anwendung und Erhaltung
von im Eis besonders bewhrten Anstrichen kann dieser Zuschlag auf 1 mm
reduziert werden.
4.1.1
Im eisverstrkten Bereich mssen alle Spanten wirksam an die sie untersttzenden Bauteile angeschlossen werden. Lngsspanten sind im Allgemeinen
mit Knieblechen oder Kopfsteifen an die sie untersttzenden Rahmenspanten und Schotte anzuschlieen.
Kniebleche knnen entfallen, falls das Widerstandsmoment des Spants entsprechend erhht (siehe 4.3.1)
und Kopfsteifen angebracht werden (Kopfsteifen
knnen auf der Basis vom GL zu genehmigender
direkter Berechnungen entfallen). Die Kniebleche
oder Kopfsteifen mssen mindestens dieselbe Dicke
wie der Steg des Spantes haben, und die freie Kante
muss angemessen gegen Beulen ausgesteift sein.
Wenn ein Querspant an einem Stringer oder Deck
endet, ist ein Knieblech oder eine hnliche Konstruktion vorzusehen. Kreuzen Spanten Bauteile wie Stringer oder Rahmen, sind die Stege der Spanten entweder
beidseitig mit dem Bauteil zu verschweien oder mittels Riegelblech oder Lasche anzuschlieen.
4.1.2
Fr das Eiszeichen E4, fr das Eiszeichen E3
in den Bug- und Mittschiffsbereichen und fr die
Eiszeichen E2 und E1 im Bugbereich ist folgendes zu
beachten:
4.1.2.1 Spanten, die unsymmetrisch sind, deren Stege
nicht rechtwinklig zur Auenhaut stehen oder die eine
ununtersttzte Lnge von mehr als 4,0 m haben, sind
Kapitel 1
Seite 158
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
durch Kippbleche, Stringer, interkostale Bleche oder

hnliches in Abstnden von nicht mehr als 1 300 mm
gegen Kippen zu untersttzen.
4.1.2.2 Spanten sind an die Auenhaut durch doppelte durchlaufende Kehlnhte anzuschlieen. Ausschnitte, ausgenommen an kreuzenden Auenhautsten
oder -nhten, sind nicht zulssig.
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 15.9 Vertikale Ausdehnung bE eisverstrkter Spanten

bE
Eiszeichen
Bereich
oberhalb
UIWL
unterhalb
LIWL
[m]
[m]
4.1.2.3 Die Stegdicke der Spanten darf nicht kleiner

als der grte folgender Werte sein:
Bug
= h w R eH / C [mm]
mit
hw
Steghhe [mm]
805 fr Profile
282 fr Flachstahl
tw2 =
25 a fr Querspanten [mm]
tw3 =
halbe Dicke t der Auenhaut [mm]
tw4 =
9 mm
1,2
E4
Mittschiffsbereich
2,0
Heck
1,6
Oberer Bug 1
Bug
Zur Berechnung der Stegdicke der Spanten darf die

Mindeststreckgrenze ReH der Auenhautbeplattung
keinen greren Wert annehmen als die der Spanten.
Die Mindeststegdicke von 9 mm gilt unabhngig von
der Mindeststreckgrenze ReH.
E3, E2,
E1
4.1.2.4 Wenn anstelle der Spanten ein Deck, Tankdeck (oder Tankboden), Schott bzw. Rahmenspanten
oder Stringer angeordnet sind, darf deren Dicke in
einer Breite von der Steghhe der benachbarten Spanten nicht kleiner sein als fr die Stegdicke der Spanten
gem .3 gefordert wird. Bei der Bestimmung von tw1
soll fr hw die Hhe der benachbarten Spanten und fr
C der Wert 805 eingesetzt werden.
1,6
1,0
Oberer Bug 1
Tabelle 15.10 Randbedingungen fr Querspanten

Randbedingungen
m0
Beispiel
Spanten eines Massengutschiffes mit Deck

und Bodenseitentank
Spanten zwischen Innenboden und einem

einzelnen Deck
m0
h
h
7 m0
h
75
A
1,0
1 Falls gem A.4.1.1.5 erforderlich
4.2.1
Das Widerstandsmoment von Raum-, Zwischendeck- und Zwischenspanten ist nach folgender
mt
bis Oberkante
Eisgrtel
1,0
Querspanten
p a h A
106 [cm3 ]
m t R eH
1,3
Heck
Wenn die vertikale Ausdehnung der eisverstrkten

Querspanten bE ber ein Deck oder ein Tankdeck
(oder Tankboden) um nicht mehr als 250 mm herausragt, kann dieser Bereich dort enden.
W =
1,0
Mittschiffsbereich
4.1.3
Fr Querspanten oberhalb UIWL und unterhalb LIWL sowie fr Lngsspanten unterhalb LIWL
ist die vertikale Ausdehnung bE der eisverstrkten
Spanten nach Tabelle 15.9 zu bestimmen.
4.2
bis Oberkante
Eisgrtel
tw1
bis
Doppelboden
oder bis
unterhalb
Oberkante
Bodenwrangen
5,7
Spanten, die an verschiedenen Decks oder

Stringern durchlaufen
Spanten zwischen zwei

Decks
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
Die in Tabelle 15.10 angegebenen Randbedingungen

beziehen sich auf die Zwischenspanten. Der Einfluss
anderer Randbedingungen der Raum- bzw. Zwischendeckspanten wird durch die gegenseitige Beeinflussung der Spanten als ausgeglichen betrachtet. Dieser
Einfluss ist im m0-Faktor enthalten. Das Belastungszentrum der Eislast liegt bei A/2.
Der effektive Schubquerschnitt von Raum-, Zwischendeck- und Zwischenspanten ist nach folgender
A =
f3
Kapitel 1
Seite 159
4.3
4.3.1
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt
von Lngsspanten sind bei allen Einspannbedingungen
nach folgenden Formeln zu bestimmen:
Widerstandsmoment:
W =
A =
[cm3 ]
3 f 4 f5 p h A
104 [cm 2 ]
2 R eH
Die Schubflche der Kniebleche ist bei der Berechnung des effektiven Schubquerschnitts der Spanten
nicht zu bercksichtigen.
f4
= 1,2
= Faktor, der die Lastverteilung auf benachbarte Spanten bercksichtigt

= 1 0,2 h/a
Wenn weniger als 15 % der ununtersttzten Lnge A

eines Spantes in der eisverstrkten Zone fr Spanten
wie in 4.1.3 definiert liegen, knnen die Abmessungen
fr normale Spanten vorgesehen werden.
f5
4.2.2
Oberes Ende der Querspanten
f 4 p h A2
106
m R eH
Effektiver Schubquerschnitt:
3 f3 p h a
104 [cm 2 ]
2 R eH
= Faktor, der die Lage der grten Querkraft

und die Schubspannungsverteilung bercksichtigt
Lngsspanten

= 2,16
= Randbedingungsfaktor
4.2.2.1 Das obere Ende aller eisverstrkten Spanten muss an ein Deck, Tankdecke (oder Tankboden)
oder an einen Eisstringer gem 4.4 angeschlossen
werden.
= 13,3 fr Lngsspanten mit beidseitigem Knieblechanschluss.
4.2.2.2 Wenn Spanten ber einem Deck oder ber

einem Eisstringer enden, welches bzw. welcher an
oder ber der oberen Begrenzungslinie des Eisgrtels
angeordnet ist (siehe A.4.1.2), braucht der Teil der
Spanten, der oberhalb des Decks bzw. Eisstringers
liegt, nicht gegen Eisdruck verstrkt zu werden. In
diesen Fllen knnen die oberen Teile der Zwischenspanten an die benachbarten Raum- bzw. Zwischendeckspanten durch Schlingen angeschlossen werden,
die die Abmessungen der Raum- bzw. Zwischendeckspanten haben.
Wenn die Randbedingungen erheblich von

denen eines Durchlauftrgers abweichen, z. B.
in Endfeldern, kann ein kleinerer Faktor m
festgelegt werden.
4.2.3
Unteres Ende der Querspanten
4.2.3.1 Das untere Ende aller eisverstrkten Spanten

muss an ein Deck, den Innenboden, ein Tankdeck
(oder Tankboden) oder an einen Eisstringer gem 4.4
angeschlossen werden.
4.2.3.2 Wenn Zwischenspanten unter einem Deck,
einem Tankdeck (oder Tankboden) oder Eisstringer
enden, welches bzw. welcher an oder unterhalb der
unteren Begrenzungslinie des Eisgrtels angeordnet
ist (siehe A.4.1.2), kann das untere Ende der Zwischenspanten an die benachbarten Raum- bzw. Zwischendeckspanten durch Schlingen angeschlossen
werden, die die Abmessungen der Spanten haben
mssen.
= 11,0 fr Lngsspanten ohne beidseitigem Knieblechanschluss
4.4
Eisstringer
4.4.1
Eisstringer innerhalb des Eisgrtels
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt eines Stringers innerhalb des Eisgrtels sind nach folgenden Formeln zu bestimmen:
Widerstandsmoment:
W =
f6 f7 p h A2
106
m R eH
[cm3 ]
A =
3 f 6 f 7 f8 p h A
104 [cm 2 ]
2 R eH
p h = darf nicht kleiner als 0,15 eingesetzt werden

m
= siehe 4.3
f6
= Faktor, der die Lastverteilung auf die Querspanten bercksichtigt

= 0,9
Abschnitt 15 B
Kapitel 1
Seite 1510
f7
f8
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
= Sicherheitsfaktor fr Stringer
4.5
= 1,8
4.5.1
Die Eislast, die von einem Stringer oder von
Lngsspanten an einen Rahmenspant abgegeben wird,
ist nach folgender Formel zu berechnen:

P = f12 p h e 103 [kN]
= 1,2
4.4.2
Eisstringer auerhalb des Eisgrtels
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt von Eisstringern, die auerhalb des Eisgrtels liegen aber
durch Eisdruck belastete Spanten untersttzen, sind
nach folgenden Formeln zu bestimmen:
f9 f10 p h A2 hs
6
1 10
m ReH
As
3 f9 f10 f11 p h A hs 4
2
1 10 [cm ]
2 ReH
As

f9
= Rahmenspantenabstand [m]
f12
= Sicherheitsfaktor fr Rahmenspanten
= 1,8
hs
1
As
[cm3 ]
A =
Wenn der untersttzte Stringer auerhalb des Eisgrtels liegt, kann die Kraft P mit
Widerstandsmoment:
W =
= Faktor, der die Lastverteilung auf die Querspanten bercksichtigt
multipliziert werden; hs und As siehe 4.4.2.

4.5.2

= 1,2
= siehe 4.3
hs
= Abstand des Stringers vom Eisgrtel [m]
As
= Abstand vom benachbarten Eisstringer, Deck

oder hnlichen Bauteil [m]
4.4.3
A =
= Sicherheitsfaktor fr Stringer
= 1,8
f11
Schubquerschnitt und Widerstandsmoment
Der Schubquerschnitt und das Widerstandmoment von

Rahmenspanten sind nach folgenden Formeln zu berechnen:
= 0,80
f10
Rahmenspanten
4.4.3.2 Bei langen Luken (lnger als B/2) ist die

Durchbiegung der Schiffsseiten infolge des Eisdruckes
und deren Einfluss auf die Wetterdeckluken und deren
Lagerung bzw. Dichtung zu beachten.
[cm 2 ]
= maximale Querkraft aufgrund der Eislast P

nach .1 [kN]
= P
= siehe Tabelle 15.11
f13
= Faktor zur Bercksichtigung der Querkraftverteilung

= 1,1
Widerstandsmoment:
W =
Deckstreifen
4.4.3.1 Schmale Deckstreifen neben Luken, die als

Eisstringer dienen, mssen den in 4.4.1 bzw. 4.4.2
angegebenen Bedingungen entsprechen. Im Falle sehr
langer Luken kann fr das Produkt p h ein kleinerer
Wert als 0,15 eingesetzt werden, jedoch in keinem
Falle weniger als 0,10.
3 f13 Q
10
R eH
M
R eH
1
A
1
Aa
103 [cm3 ]
= maximales Biegemoment aufgrund der Eislast P nach .1 [kNm]

= 0,193 P A
Aa
= vorhandener Schubquerschnitt
= Af + A w
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 1511
Tabelle 15.11 Faktoren und zur Berechnung von erforderlichem Schubquerschnitt und Widerstandsmoment
Af
Aw
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
1,50
1,23
1,16
1,11
1,09
1,07
1,06
1,05
1,05
1,04
1,04
0,00
0,44
0,62
0,71
0,76
0,80
0,83
0,85
0,87
0,88
0,89
Af = Vorhandene Gurtflche
Aw = Vorhandene effektive Stegflche
5.
Vorsteven
5.1
Der Vorsteven muss aus Walz-, Guss- oder
Schmiedematerial oder aus geformten Stahlplatten
(gem Abb. 15.4) hergestellt werden.
6.
Heck
6.1
Vortriebsanlagen mit Azimutantrieben oder
Podantrieben, die eine erhhte Manvrierfhigkeit
aufweisen, verursachen eine erhhte Eisbelastung der
Struktur im Heckbereich.
Diese erhhte Belastung durch Eis ist beim Entwurf
und der Dimensionierung der Struktur des Heckbereiches besonders zu bercksichtigen.
6.2
Um sehr hohe Belastungen der Flgelspitzen
des Propellers zu vermeiden, sollte der Propellerfreischlag gegenber dem Rumpf (inklusive dem Achtersteven) nicht kleiner als h0 sein (siehe 2.1).
6.3
Bei Zwei- und Dreipropellerschiffen ist die
Eisverstrkung der Auenhaut und Spanten ber eine
Lnge von 1,5 m hinter bis 1,5 m vor der Ebene der
Seitenpropeller bis zum Doppelboden zu fhren.
Abb. 15.4 Vorsteven

5.2
Bei einem aus geformten Platten hergestellten
Vorsteven und im Falle einer stumpfen Bugform muss
die Dicke der Auenhautbereiche mit 30 und
75 (siehe A.3.3) nach den in 3.1 angegebenen
Formeln bestimmt werden. Dabei ist folgendes zu
beachten:
p1
= p
= kleinere der beiden ununtersttzten Plattenfeldbreiten eines Plattenfeldes [m]
Aa
= Abstand der vertikalen Untersttzungselemente [m] (siehe hierzu Tabelle 15.8)
5.3
Die Bereiche von Vorsteven und stumpfem
Bug gem 5.2 (falls vorhanden), sind durch Bodenwrangen oder Bleche im Abstand von nicht mehr als
0,6 m auszusteifen, deren Dicke nicht kleiner sein darf
als die halbe gem 5.2 erforderliche Plattendicke. Die
Verstrkung muss vom Kiel bis 0,75 m ber UIWL
reichen bzw. bis zur Oberkante des oberen Bugbereiches, falls dieser vorgeschrieben ist (siehe hierzu auch
A.4.1.1).
6.4
Propellerwellen und Stevenrohre sind normalerweise in Wellenhosen anzuordnen. Werden Wellenbcke vorgesehen, ist deren Konstruktion, Festigkeit und Befestigung am Schiffskrper besondere
Beachtung zu widmen.
7.
Ruder und Ruderanlage
7.1
Bei der Berechnung von Ruderkraft und Torsionsmoment gem Abschnitt 14, B.1. drfen keine
kleineren Geschwindigkeiten eingesetzt werden als in
Tabelle 15.12 angegeben.
Alle nach der Ruderkraft bzw. dem Torsionsmoment
zu bemessenden Bauteile (Ruderschaft, Ruderkupplung, Ruderhorn usw.) einschlielich der Leistung der
Rudermaschine sind entsprechend zu verstrken, wenn
die in Tabelle 15.12 angegebene Geschwindigkeit
grer als die Dienstgeschwindigkeit des Schiffes ist.
Unabhngig vom Ruderprofil braucht fr den Faktor
2 gem Abschnitt 14, B.1.1 in Verbindung mit den
in Tabelle 15.12 angegebenen Geschwindigkeiten kein
grerer Wert als 1,1 eingesetzt zu werden.
Der Faktor 3 braucht bei Rudern, die hinter einer
Dse angeordnet sind, nicht grer als 1,0 eingesetzt
zu werden.
Abschnitt 15 B
Kapitel 1
Seite 1512
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 15.12 Mindestgeschwindigkeit zur Ruderbemessung

Eiszeichen
v0
[kn]
E1
14
E2
16
E3
18
E4
20
Hinweis
Bei Schiffen, die in Gebieten mit tiefen Auentemperaturen fahren, knnen schmale Spalten zwischen Ruderkrper und Schiff zum Festfrieren des Ruderkrpers am Schiff fhren. Es wird daher empfohlen, entweder Spaltenbreiten von weniger als 1/20 der Ruderkrperdicke bzw. 50 mm zu vermeiden, je nachdem,
welcher Wert geringer ist, oder andere geeignete
Mittel wie z. B. Heizeinrichtungen vorzusehen.
8.
7.2
Die Auslegung des Ruders ist unter der Annahme, dass sich das gesamte Ruder im Eisgrtel
(gem A.4.1) befindet, vorzunehmen. Hierfr ist der
Eisdruck p fr den Mittschiffsbereich (siehe 2.2) fr
die Auslegung der Ruderbeplattung und -versteifungen zu verwenden. Die Dicke der Stege soll nicht
kleiner als die halbe Dicke der Ruderbeplattung sein.
7.3
Fr die Eiszeichen E3 und E4 sind der Ruderschaft und der obere Teil des Ruders vor direktem
Kontakt mit ungebrochenem Eis durch einen Eissporn
oder hnliche Manahmen zu schtzen. Der Eissporn
sollte mglichst bis unter die LIWL reichen. Besondere
Beachtung soll dem Entwurf von Ruder und Eissporn
von Schiffen mit Flossenrudern beigemessen werden.
7.4
Bei Schiffen mit den Eiszeichen E3 und E4
sind hohe Krfte zu bercksichtigen, die auftreten
knnen, wenn beim Rckwrtsfahren in Eisfahrt oder
in eine Eisbarriere das Ruder aus seiner Null-Lage
gedrckt wird. Angemessene Einrichtungen wie Ruderanschlge oder Feststellvorrichtungen gem Abschnitt 14, G.2. mssen zur Aufnahme dieser Krfte
vorhanden sein.
Schutzgitter von Querstahlrudern
8.1
Die folgenden Anforderungen gelten, wenn
Eisverstrkung des Schutzgitters vom Querstrahlruder
gefordert ist (siehe GL-Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 13, C.).
Generell sind Bugstrahler auerhalb der Bereiche des
Eisgrtels anzuordnen. Hierzu gehren der Bug-,
Mittschiffs- und Heckbereich und im Falle des Eiszeichens E4 ebenfalls der Vorfubereich (definiert in
A.4.1). Schutzgitter an den Einlssen von Querstrahlrudertunneln knnen Belastungen von gebrochenem
Eis ausgesetzt sein und sind daher nach .2 und .3 zu
dimensionieren.
Jeder Teil des Schutzgitters, der sich im Bereich des Eisgrtels befindet, kann Belastungen durch ungebrochenes
Eis ausgesetzt sein und ist daher gesondert zu betrachten.
8.2
Schutzgitter bestehen standardmig aus
durchlaufenden und unterbrochenen Streben, die
rechtwinklig zueinander angeordnet sind (siehe Abb.
15.5). Die Streben sind gleichmig, mit einem Abstand von nicht mehr als sc, max = si, max = 500 mm,
anzuordnen (Minimum 2 2 Streben).
Durchlaufende Streben
Unterbrochene Streben
Lngsschnitte
si
sc
Abb. 15.5
Standardausfhrung der Schutzgitter von Querstrahlrudern
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 C
Eisverstrkung
Das Schutzgitter darf nicht ber die Oberflche des

Rumpfes hervorragen. Es wird empfohlen, die durchlaufenden Gitterstreben entsprechend der Lngsschnitte der Anstrmkante der Einlsse des Querstrahlrudertunnels anzuordnen (siehe Abb. 15.5).
Schutzgitter, die nicht der standardmigen Ausfhrung entsprechen, mssen die vergleichbare Festigkeit
einer standardmigen Ausfhrung aufweisen (siehe
.3).
8.3
Das Widerstandsmoment der durchlaufenden
Streben Wc darf nicht kleiner sein als
Wc =
sc D2
(1 ) 104 , min . 35 [cm3 ]
4 R eH
wobei
sc
= Abstand der durchlaufenden Streben [mm]
= Durchmesser des Querstrahlrudertunnels

[mm]
= 0, 4
Ii s c
, max. 0,5
I c si
wobei
Ii/Ic = Verhltnis der Flchentrgheitsmomente der
unterbrochenen und durchlaufenden Streben
sc/si = Verhltnis der Abstnde der durchlaufenden
und unterbrochenen Streben
Kapitel 1
Seite 1513
C.
Anforderungen fr das Zeichen E
1.
Auenhaut im Eisgrtel
1.1
Die Auenhaut muss im Bereich des Eisgrtels im Bugbereich einen verstrkten Plattenstreifen
erhalten, dessen Dicke nach B.3. zu bestimmen ist.
1.2
Die Seitenplatten sind nach vorn in Mittschiffsdicke bis zu den verstrkten Platten des Eisverstrkungsbereiches zu fhren.
2.
Spanten
Im Bugbereich ist das Widerstandsmoment

2.1
der Spanten nach B.4. zu bestimmen.
2.2
In Verlngerung der nach Abschnitt 9, A.5.
vorgeschriebenen Balkenlagen bzw. Stringer und
Kippbleche sind im Bereich des Eisgrtels im Bugbereich Kippbleche zur Sicherung der Spanten gegen
Kippen im senkrechten Abstand von hchstens 1,3 m
anzuordnen.
3.
Vorsteven
Geschweite Plattensteven erhalten bis 600 mm ber

UIWL das 1,1fache der nach Abschnitt 13, B.2. vorgeschriebenen Dicke; sie brauchen jedoch nicht dicker
als 25 mm zu sein. Oberhalb 600 mm ber UIWL
kann die Dicke stufenweise auf die nach Abschnitt 13,
B.2. vorgeschriebene Dicke verringert werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 16 A
Kapitel 1
Seite 161
Abschnitt 16
A.
Allgemeines
2.
1.
Begriffsbestimmung
2.1
Gem Regel 39 ICLL muss am V.L. eine
Mindestbughhe vorhanden sein, die durch einen
Sprung, der ber 0,15 Lc vom V.L. anluft, oder durch
Anordnung einer Back mit einer Mindestlnge von
0,07 Lc erreicht werden kann.
1.1
Ein Aufbau ist ein gedecktes Bauwerk auf
dem Freiborddeck, das von Bord zu Bord reicht oder
dessen Seitenbeplattung um nicht mehr als 0,04 B von
der Auenhaut eingerckt ist.
1.2
Ein Deckshaus ist ein gedecktes Bauwerk
ber dem Gurtungsdeck, dessen Seitenbeplattung um
mehr als 0,04 B von der Auenhaut eingerckt ist.
1.3
Ein langes Deckshaus ist ein Deckshaus,
dessen Lnge innerhalb 0,4 L mittschiffs grer als
0,2 L oder 12 m ist, der grere Wert ist mageblich.
Die Festigkeit langer Deckshuser muss besonders
behandelt werden.
1.4
Ein kurzes Deckshaus ist ein Deckshaus, das
nicht unter die Definition gem 1.3 fllt.
1.5
Aufbauten, die sich in den Bereich von 0,4 L
mittschiffs erstrecken und lnger als 0,15 L sind, werden als wirksame Aufbauten bezeichnet. Die Seitenbeplattung ist als Auenhaut und das Deck als Gurtungsdeck zu behandeln (siehe Abschnitte 6 und 7).
1.6
Alle Aufbauten, die auerhalb von 0,4 L
mittschiffs liegen oder krzer als 0,15 L oder weniger
als 12 m lang sind, werden als nicht wirksame Aufbauten nach diesem Abschnitt behandelt.
2.2
Schiffe, die Holzdecklast befrdern und den
dafr zulssigen Freibord erhalten sollen, mssen eine
Back von vorgeschriebener Hhe und einer Lnge von
mindestens 0,07 Lc erhalten. Schiffe unter 100 m
Lnge mssen zustzlich eine Poop vorgeschriebener
Hhe oder ein erhhtes Quarterdeck mit einem Deckshaus erhalten.
3.
Verstrkungen an den Enden von Aufbauten
3.1
An den Enden von Aufbauten, von denen
eine oder beide Endwnde innerhalb 0,4 L mittschiffs
liegen, sind die Dicken des Scheergangs und des Gurtungsdecks in einer Breite von 0,1 B von der Auenhaut gemessen sowie die Dicke der Seitenbeplattung
des Aufbaus um die in Tabelle 16.1 angegebenen
Prozentstze zu verstrken. Die Verstrkungen sollen
sich ber eine Lnge von 4 Spantabstnden vor bis 4
Spantabstnde hinter die Endwand erstrecken.
Tabelle 16.1 Verstrkungen [%] an den Enden
von Aufbauten
1.7
Bei Verwendung von Aluminium ist
Abschnitt 2, D. zu beachten. Bei Verwendung von
nicht magnetischem Werkstoff im Ruderhausbereich
siehe Abschnitt 14, A.1.4.
1.8
Freistehende Schornsteine sind wie Deckshuser zu bemessen.
Anordnung von Aufbauten
Art der
Aufbauten
Gurtungsdeck
und Scheergang
Seitenbeplattung
des Aufbaus
wirksam
gem 1.5
30
20
20
10
nicht wirksam
gem 1.6
ps
= Belastung gem Abschnitt 4, B.2.1
3.2
Unter dem Gurtungsdeck sind innerhalb 0,6 L
mittschiffs in Verlngerung von Lngswnden Unterzge anzuordnen, die mindestens ber drei Spantabstnde
ber die Endpunkte der Lngswnde reichen sollen.
Darber hinaus sollen diese Unterzge ber mindestens
zwei Spantabstnde mit den Lngswnden verschieen.
pe
= Belastung gem Abschnitt 4, B.2.2
4.
pD
= Belastung gem Abschnitt 4, B.1.
1.9
Es gelten fr diesen Abschnitt folgende Definitionen:
pDA = Belastung gem Abschnitt 4, B.5.

pL
= Belastung gem Abschnitt 4, C.1.
tK
Querverband von Aufbauten und Deckshusern
Der Querverband innerhalb der Aufbauten und Deckshuser ist durch geeignete Anordnung der Endwnde,
von Rahmenspanten, sthlernen Kammer- und
Schachtwnden oder durch andere Manahmen ausreichend steif auszufhren.
Kapitel 1
Seite 162
5.
Abschnitt 16 B
ffnungen in geschlossenen Aufbauten
5.1
Alle Zugangsffnungen in den Endwnden
von geschlossenen Aufbauten sind mit dauerhaft angebrachten wetterdichten Tren zu versehen, die die
gleiche Festigkeit wie die Wnde haben mssen. Die
Tren mssen von beiden Seiten der Wnde bedient
werden knnen. Die Sllhhe der Zugangsffnungen
ist nach ICLL zu bestimmen.
5.2
Jede ffnung in einem Aufbaudeck oder in
einem Deckshaus-Deck direkt ber dem Freiborddeck
(bei Niedergngen im Deckshaus) ist durch einen
wirksamen wetterdichten Verschluss zu schtzen.
5.3
Wetterdichte Tren in Freibord-Bereich 1 und
2 gem ICLL mssen im Allgemeinen der ISO 60042
entsprechen.
6.
Empfehlungen bezglich DeckshausSchwingungen
6.1
Die Eigenfrequenzen der globalen Grundschwingungsmoden des Deckshauses (lngs, quer, Torsion) sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen
bei Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen.
Dies sollte whrend der Entwurfsphase durch eine globale Schwingungsanalyse sichergestellt werden.
6.2
Die Eigenfrequenzen lokaler Deckstrukturen
(Plattenfelder, Steifen, Deckbalken, Unterzge, Trgerroste) sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen
bei Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen.
Dies sollte whrend der Entwurfsphase durch eine
lokale Schwingungsanalyse sichergestellt werden. 1
6.3
Es wird empfohlen, die lokalen Deckverbnde
so zu entwerfen, dass deren jeweilige Grundeigenfrequenz die zweifache Propellerblattfrequenz um mindestens 20 % bersteigt. Diese Empfehlung basiert auf der
Annahme eines Propellers mit normalem Kavitationsverhalten, d.h. es ist ein signifikanter Abfall der Druckimpulse mit zunehmender Blattfrequenz gegeben.
6.4
Die Brckendecknocken sollten nicht als reine
Kragtrgerkonstruktion ausgefhrt werden. Es sollten
Sttzen oder Knie angeordnet werden, die sich mindestens von Auenkante Nock bis zum darunter liegenden
Deckniveau erstrecken sollten. Ist dies nicht mglich ist,
muss die Anbindung der Sttzen/Knie an die Aufbautenlngswand von innen geeignet untersttzt sein.
6.5
Die Fupunkte des Hauptmastes auf dem Kompassdeck sollten sich vorzugsweise ber Wnden oder
Sttzen befinden. Die Eigenfrequenzen der Grundschwingungsformen des Hauptmastes (lngs, quer, Torsion)
sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen bei
Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen. Dies
sollte whrend der Entwurfsphase durch eine Eigenschwingungsanalyse des Mastes sichergestellt werden.
1
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen

entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe
der Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.glgroup.com/gl-locvibs heruntergeladen werden kann.
I - Teil 1
GL 2012
B.
Seitenbeplattung und Decks der nicht

wirksamen Aufbauten
1.
Seitenbeplattung
1.1
Die Dicke der Seitenbeplattung oberhalb des
Gurtungsdecks darf nicht kleiner als der grere der
beiden folgenden Werte sein:
t = 1, 21 a
p k + tK
[mm]
oder
t = 0,8 t min
p
[mm]
tmin = siehe Abschnitt 6, B.3.1

1.2
Die Seitenbeplattung der darber liegenden
Aufbauten darf dnner sein, sofern die Beanspruchungsverhltnisse dies zulassen.
2.
Deckbeplattung
2.1
Die Dicke der Deckbeplattung darf nicht kleiner als der grere der beiden folgenden Werte sein:
t
C a
( 5,5
p k + tK
+ 0, 02 L )
[mm]
[mm]
= pDA oder pL, der grere Wert ist zu nehmen.
1,21, wenn p = pDA
1,10, wenn p = pL

zu werden.
2.2
Werden auf nicht wirksamen Aufbauten, die
unmittelbar ber dem Gurtungsdeck liegen, weitere
Aufbauten angeordnet, darf die Dicke ihrer Deckbeplattung um 10 % dnner sein als sich nach 2.1 ergibt.
2.3
Erhalten Decks einen Belag, darf die Deckbeplattung um tK geringer sein als sich nach 2.1 und
2.2 ergibt, soll jedoch 5 mm nicht unterschreiten.
Wenn ein anderer Deckbelag als Holz verwendet
werden soll, ist zu beachten, dass der Stahl durch den
Belag nicht angegriffen wird. Der Deckbelag ist wirksam auf dem Deck zu befestigen.
3.
Deckbalken, tragende Deckkonstruktion,

Spanten
3.1
Die Abmessungen der Deckbalken und der
tragenden Deckkonstruktion sind nach Abschnitt 10
zu bestimmen.
3.2
Die Abmessungen der Spanten von Aufbauten sind in Abschnitt 9, A.3. angegeben.
Abschnitt 16 C
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 163
C.
Endwnde von Aufbauten und Wnde von

Deckshusern

zu werden.
1.
Allgemeines
L 0, 45
b = 1, 0 +
C + 0, 2
B
Die folgenden Regeln gelten fr die Bemessung der

Endwnde von Aufbauten und der Wnde von Deckshusern, die ffnungen entsprechend Regel 18 ICLL
sowie Unterkunfts- und Wirtschaftsrume schtzen.
Weiterhin gelten diese fr die Bemessung der Bauteile
von Wellenbrechern. Hierzu ist auch F. zu beachten.
2.
Begriffsbestimmung
Die rechnerische Belastung zur Bestimmung der Abmessungen ist:

pA =
nc
( b c L co z )
[kN / m 2 ]
cL und co siehe Abschnitt 4, A.2.2

hN
L
12
= 20 +
fr die unterste Ebene einer ungeschtzten

Frontwand. Die unterste Ebene ist normalerweise die Ebene auf dem obersten durchlaufenden Deck, bis zu der die Seitenhhe H gemessen
wird. Ist der Abstand H T mindestens um
eine Normal-Aufbauhhe hN grer als der
unkorrigierte Tabellenfreibord nach ICLL,
kann die unterste Ebene einer ungeschtzten
Frontwand als 2. Ebene betrachtet werden und
die darber liegende Ebene als 3. Ebene.
= 10 +
L
12
fr die 3. Ebene und darber liegende Ebenen

einer ungeschtzten Frontwand, fr die Seiten und fr geschtzte Frontwnde
L
x
4
100
L
L
20
fr Wellenbrecher im Bereich
x
0, 45
L
x
0,85
L
= Abstand [m] zwischen der betreffenden Querwand bzw. dem Wellenbrecher und dem hinteren Ende der Lnge L. Bei der Berechnung
von Deckshausseitenwnden sind die Wnde
in gleichlange Teile einzuteilen, die nicht
lnger als 0,15 L sein sollen, und x ist jeweils
von der Mitte des betreffenden Teils bis zum
hinteren Ende der Lnge L zu messen.
= senkrechter Abstand [m] von der Sommertiefladelinie bis zur Mitte der Steifenlnge A
bzw. bis zur Mitte des Plattenfeldes
= 0,3 + 0, 7
b'
B'
b'
= Breite des Deckshauses an der betreffenden

Stelle
B'
= vorhandene grte Breite des Schiffes in Hhe

des Wetterdecks an der betreffenden Stelle.
Fr b'/B' ist kein kleinerer Wert als 0,25 einzusetzen.
fr Hinterwnde vor 0,5 L

= 10 +
fr
L
x
8
100
L
fr Hinterwnde hinter x = 0,5 L

= 5 +
L 0, 45
= 1, 0 + 2, 75
CB + 0, 2
x
< 0, 45
L
Fr freiliegende Teile des Maschinenschachtes und fr

Wellenbrecher darf c nicht kleiner als 1,0 sein.
L
15
= 7 +
fr
0,60 CB 0,80; fr die Bemessung von Hinterwnden vor x = 0,5 L braucht CB nicht
kleiner als 0,8 eingesetzt zu werden.
fr die 2. Ebene einer ungeschtzten Frontwand

= 5+
L 0, 45
= 1, 0 + 1,5
CB + 0, 2
fr Wellenbrecher im Bereich
= Normal-Aufbauhhe
= 1, 05 + 0, 01 L [ m] , 1,8 h N 2,3
x
0,85
L
= ununtersttzte Lnge [m]; bei Wnden von

Aufbauten und Deckshusern ist fr A die
Aufbau- bzw. Deckshaushhe, jedoch nicht
weniger als 2,0 m einzusetzen.
Fr die Belastung pA sind fr die entsprechenden

Ebenen die in Tabelle 16.2 genannten Mindestwerte
einzusetzen. Fr Wellenbrecher ist die Mindestbelastung wie fr die unterste Ebene einer ungeschtzten
Frontwand anzunehmen.
Kapitel 1
Seite 164
Abschnitt 16 E
Tabelle 16.2 Mindestbelastung pAmin fr Wnde

pAmin [kN/m2] fr
ungeschtzte
Frontwand
50
Ebene
3.
30
4. Ebene
Ebene
5.
Beplattung
50
weniger
als in den
brigen
Bereichen
Abmessungen
3.1
Versteifungen
12,5
8,5
25
Das Widerstandsmoment der Steifen ist nach folgender Formel zu berechnen:

W = 0,35 a A 2 p A k [cm3 ]
Dabei wird vorausgesetzt, dass die Stege der Steifen
der untersten Ebene an die Decks angeschlossen werden. Gleichwertige Konstruktionen knnen genehmigt
werden.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen der Seitenwnde von Deckshusern braucht bei gleichem Abstand a und gleicher Lnge A nicht grer als das Widerstandsmoment der Spanten im Deck darunter zu sein.
Plattendicke
Die Dicke der Beplattung ist nach folgender Formel

zu bestimmen:
= 0,9 a
pA k + t K
t min = 5, 0 +
100
[mm]
[mm]
fr den untersten Teil und fr Wellenbrecher

L
t min = 4, 0 +
100
k + tK
[mm]
Fr freiliegende Decks mit Deckbelag und fr innenliegende Decks kann die Dicke um tK vermindert werden.
2.
3.
1.
Die Dicke darf die Mindestdicke tmin = 5,0 mm nicht

unterschreiten.
15
L
L
12,5
25 +
12,5 +
10 aber nicht
20
250
3.2
Decks von kurzen Deckshusern
t = 8 a
> 50
> 250
D.
Die Dicke der Beplattung freiliegender Decks ohne

Deckbelag darf nicht kleiner sein als:
brige
Bereiche
unterste hhere
Ebene Ebenen
I - Teil 1
GL 2012
[mm]
fr die oberen Teile, jedoch nicht weniger als 5 mm

zu werden.
Deckbalken
Die Deckbalken und die tragende Deckkonstruktion

sind nach Abschnitt 10 zu bemessen.
E.
Elastische Deckshauslagerung
1.
Allgemeines
1.1
Fr die Lagerelemente ist eine Typzulassung
durch den GL erforderlich. Die errechneten Spannungen im Lagerelement sind fr den Prototyp auf dem
Prfstand nachzuweisen. Die Bestimmung des Isoliergrades fr die Schwingungsbertragung zwischen
Schiffskrper und Deckshaus ist nicht Gegenstand
dieser Typzulassung.
1.2
Die Hhe des gesamten Lagerungssystems
muss so bemessen sein, dass der Zwischenraum zwischen Deck und Deckshausboden fr Reparatur-,
Wartungs- und Besichtigungszwecke zugnglich ist.
Die Hhe dieses Zwischenraumes soll normalerweise
nicht weniger als 600 mm betragen.
1.3
Fr den festen Teil des Deckshauses auf dem
Wetterdeck ist eine Sllhhe von 380 mm einzuhalten,
wie nach ICLL fr Sllhhen von Tren in Aufbauten, die keine ffnungen zu Unterdeckrumen haben,
vorgeschrieben ist.
1.4
Bezglich der Rohrleitungen siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
1.5
Kabel mssen in einer Schleife verlegt werden, damit sie sich ausreichend frei bewegen knnen.
Die fr das jeweilige Kabel vorgeschriebenen Mindestradien sind dabei einzuhalten. Die Kabeldurchfhrungen
mssen wasserdicht ausgefhrt sein. Weitere Details
siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3).
1.6
Die nachstehenden Regeln fr die Bemessung
der Tragschienen, Lagerelemente, Abhebesicherungen,
Stopper und Unterbauten im Schiffskrper und Deckshausboden gelten fr Schiffe ohne eingeschrnkten
Fahrtbereich. Fr Sonderfahrzeuge und Schiffe fr eingeschrnkten Fahrtbereich knnen Sonderregelungen
getroffen werden.
I - Teil 1
GL 2012
2.
Abschnitt 16 E
Kapitel 1
Seite 165
Lastannahmen
pwa
Fr die Zwecke der Bemessung sind folgende Lastannahmen zu treffen:

2.1
Gewichtskrfte
2.1.1
Die gewichtsbedingten Krfte resultieren aus
dem Gewicht des voll ausgersteten Deckshauses
unter Bercksichtigung der Erdbeschleunigung und
der Beschleunigungen infolge Schiffsbewegung im
Seegang. Es ist davon auszugehen, dass die auf das
Deckshaus wirkenden Gewichtskrfte im Schwerpunkt des Deckshauses angreifen.
Die einzelnen dimensionslosen Beschleunigungen az
(vertikal), ay (quer) und ax (lngs) und die dimensionslose resultierende Beschleunigung a sind nach
Abschnitt 4, E. fr k = 1,0 und f = 1,0 zu berechnen.
Infolge der resultierenden Beschleunigung a ergibt
sich eine Kraft:
P = G a g [kN]
G
= Masse des vollausgersteten Deckshauses [t]
= 9,81 [m/s2]
2.1.2
Die Auflagerkrfte in vertikaler und horizontaler Richtung sind fr verschiedene Winkel zu
bestimmen. Die Bemessung ist nach den jeweiligen
Maximalwerten durchzufhren (siehe hierzu auch
Abb. 16.1).
Pwa
Af
By
Abb. 16.1 Auflagerkrfte

2.2
p wa
pA
= 0,5 pA
in Hhe des ersten

Decks ber dem Deckshausboden
= pwa Af [kN]
= beaufschlagte Flche der Frontwand des

Deckshauses [m2]
= Windangriffsflche [m2]
pwi
= 1,0 [kN/m2]
2.3
Belastung des Deckshausbodens
Die Belastung des Deckshausbodens richtet sich nach

der Belastung des Decks, auf dem das Deckshaus
steht. Darber hinaus sind Auflagerkrfte, die sich aus
den Lastannahmen 2.1 und 2.2 ergeben, zu bercksichtigen.
2.4
Belastung von Deckbalken und Unterzgen
Fr die Bemessung der Deckbalken und Unterzge

des Decks, auf dem das Deckshaus steht, sind folgende Belastungen anzusetzen:
unterhalb des Deckshauses: Belastung pu entsprechend der Druckhhe, die sich aus dem Abstand zwischen festem Deck und Deckshausboden ergibt [kN/m2]
auerhalb des Deckshauses: Belastung pD
Auflagerkrfte, die sich aus den Lastannahmen

gem 2.1 und 2.2 ergeben
3.
Lastflle
3.1
Fr die Bemessung sind folgende Lastflle
getrennt voneinander zu untersuchen (siehe hierzu
auch Abb. 16.2):
M. S.
Die Wasserbelastung darf folgenden Mindestwert

nicht unterschreiten:
Px
Py
pwi
Ay
Az
pwa
Pz
Pz
[kN / m 2 ]
= siehe C.2.
[kN]
AD
Wasserdruck und Winddruck
2.2.1
Die Wasserbelastung infolge Seeschlag ist
nur auf die Frontwand in Schiffslngsrichtung wirkend anzunehmen. Die Entwurfsbelastung ist:
= 0
Pwi = A D p wi
Ay
Az
an Unterkante Frontwand
2.2.2
Die Entwurfswindbelastung auf die Frontwand und die Seitenwnde ist:
Az, Bz, Ay, By

Bz
= 25 [kN/m2]
By
Bz
0,5 pA
Az (Bz)
Ax (Bx)
Abb. 16.2 Belastungen infolge von Wasser- und

Winddruck
Kapitel 1
Seite 166
3.2
Abschnitt 16 E
3.3.4
Fr die Bemessung der Abhebesicherungen
darf keine geringere Kraft als die Auftriebskraft eingesetzt werden, die sich ergibt, wenn Wasser bis 2 m ber
dem Freiborddeck steht.
Betriebslastflle
Krfte infolge uerer Belastung

3.2.1
Schiffsquerebene (z-y-Ebene)
Py1
= G a ( y ) g + Pwi
[kN]
in Schiffsquerrichtung wirkend
Pz1
= G a ( z ) g
[kN]
senkrecht zur Schiffsbasis wirkend

Pwi
I - Teil 1
GL 2012
= Windlast gem 2.2.2
a(y) = horizontale Beschleunigungskomponente von

a in Schiffsquerebene
4.
Bemessung von Tragschienen, Lagerelementen und Unterbauten
4.1
Allgemeines
Die Bemessung dieser Bauelemente ist ent4.1.1

sprechend den unter 3. angegebenen Belastungsfllen
durchzufhren. Der Einfluss von Verformungen der
Haupttrger braucht dabei nicht bercksichtigt zu
werden, wenn vorausgesetzt werden kann, dass die
Verformungen so gering sind, dass alle Lagerelemente
gleichzeitig zum Tragen herangezogen werden.
a(z) = vertikale Beschleunigungskomponente von a
4.1.2
Eine Berechnung der Bauteile mit Angabe
ber die wirkenden Krfte ist einzureichen.
3.2.2
4.2
Schiffslngsebene (z-x-Ebene)
Px1
= G a ( x ) g + Pwa + Pwi
[kN]
in Schiffslngsrichtung wirkend
Pz1
= G a ( z ) g
[kN]
a(x) = horizontale Beschleunigungskomponente von

a in Schiffslngsebene
3.2.3
Fr die Bemessung der Abhebesicherung darf
keine geringere Kraft (aufwrts wirkend) eingesetzt
werden als sich nach folgender Formel ergibt:
Auergewhnliche Lastflle
3.3.1
Kollisionskraft in Schiffslngsrichtung
3.3.2
[kN]
Krfte bei statischer Krngung von 45
Pz2 , Py2 = 0, 71 g G
Betriebslastflle
auergewhnliche
Lastflle
Normalspannung n
0,6 ReH
bzw.
0,4 Rm
0,75 ReH
bzw.
0,5 Rm
Schubspannung
0,35 ReH
bzw.
0,23 Rm
0,43 ReH
bzw.
0,3 Rm
0,75 ReH
0,9 ReH
Beanspruchungsart
[kN]
3.3
Px2 = 0,5 g G
In den Tragschienen und den Stahlgehusen

4.2.1
der Lagerelemente und den Unterbauten (Deckbalken,
Unterzge des Deckshauses und des Decks, auf dem
das Deckshaus steht) drfen Spannungswerte gem
Tabelle 16.3 nicht berschritten werden.
Tabelle 16.3 Zulssige Spannungen in den Tragschienen, Lagern und Unterbauten
senkrecht zur Schiffsbasis wirkend
Pz min = 0,5 g G
Zulssige Spannungen
[kN]
Pz2
= senkrecht zur Schiffsbasis wirkende Kraft
Py2
= in Schiffsquerrichtung wirkende Kraft
3.3.3
Die mglichen Auswirkungen eines Brandes
auf die elastische Deckshauslagerung (z. B. Ausfall
von Gummielementen, Schmelzen von Vergussmasse)
sind zu untersuchen. Auch in diesem Fall mssen die
Verbindungselemente zwischen Schiffskrper und
Deckshausboden in der Lage sein, die unter 3.3.2
angegebene Horizontalkraft Py2 in Schiffsquerrichtung
aufzunehmen.
Vergleichsspannung:
v = n2 + 3 2
4.2.2
Die zulssigen Spannungen zur Bemessung
der Federelemente der verschiedenen Systeme werden
von Fall zu Fall festgelegt. Ausreichendes Datenmaterial ist zur Prfung einzureichen.
4.2.3
In den Abhebesicherungen drfen die unter
4.2.1 angegebenen Spannungswerte nicht berschritten werden.
4.2.4
In den Schraubenverbindungen drfen die
Spannungswerte gem Tabelle 16.4 nicht berschritten werden.
4.2.5
Werden fr die Abhebesicherung Gabelzugschrauben nach DIN 82008 verwendet, darf bei den
Lastfllen 3.2.3 und 3.3.4 die Belastung pro Schraube
die Prflast (2fache Nutzlast) erreichen.
Abschnitt 16 F
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 16.4 Zulssige Spannung in den Schraubenverbindungen

Betriebslastflle
auergewhnliche Lastflle
Lngszug n
0,5 ReH
0,8 ReH
Leibungsdruck pA
1,0 ReH
1,0 ReH
Beanspruchungsart
Vergleichsspannung aus
Lngszug n, Torsion t
infolge Schraubenanzugsmoment und Schub ,
falls vorhanden:
v = n2 + 3 2 + t2
5.
0,6 ReH
1,0 ReH
Korrosionszuschlag
Fr die Beplattung von Decks unter elastisch gelagerten Deckshusern gilt ein Mindest-Korrosionszuschlag
von tK = 3 mm.
F.
Wellenbrecher
1.
Anordnung
x
Soll im Bereich
0,85 Ladung an Deck gefahren
L
werden, ist vor dieser ein Wellenbrecher oder eine
quivalente schtzende Einrichtung (z.B. "whaleback"
bzw. "turtle deck") vorzusehen.
2.
Jedoch sind Anforderungen der IMO bezglich der

Sichtverhltnisse von der Brcke zu beachten.
2.2
Der Wellenbrecher muss mindestens so breit
sein wie der dahinter liegende, fr Decksladung vorgesehene Bereich.
3.
Die empfohlene Hhe des Wellenbrechers

2.1
betrgt
[m].
Die Wellenbrecherhhe darf jedoch nicht kleiner sein

als
h W min = 0,6 (b c L c 0 z ) [m],
braucht aber nicht hher zu sein als die maximale
Hhe der Decksladung im Bereich vom Wellenbrecher bis 15 m hinter diesem.
Ausschnitte
Ausschnitte in den Stegen des Trgersystems sind auf

ein notwendiges Ma zu reduzieren. Die freien Kanten
der Ausschnitte sind auszusteifen.
Werden Ausschnitte zur Reduktion der Belastung des
Wellenbrechers vorgesehen, sollte die Flche der
einzelnen Ausschnitte 0,2 m2 und die Summe der
Ausschnittsflchen 3 % der Gesamtflche der Wellenbrecherbeplattung nicht berschreiten.
4.
Belastungen
Die rechnerische Belastung zur Bestimmung

4.1
der Abmessungen ist nach C.2. zu ermitteln.
4.2
Fr Wellenbrecher mit einem Winkel zum
Deck w kleiner als 90 und fr "Whalebacks" mit
w > 20 ist eine Belastung von pA sin w mit pA
entsprechend C.2. anzunehmen. w ist auf Mitte
Schiff zu bestimmen.
4.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 ist eine Belastung entsprechend Abschnitt 4, B.5. wie fr das
Backdeck anzunehmen.
5.
Abmessungen des Wellenbrechers
h W = 0,8 (b c L c0 z )
Kapitel 1
Seite 167
Plattendicke und Steifen
Die Dicke der Beplattung ist nach C.3.2 zu

5.1
ermitteln.
5.2
Die Widerstandsmomente der Steifen sind nach
C.3.1 zu bestimmen. Die Steifen sind grundstzlich beidseitig an die sie sttzenden Strukturen anzubinden.
5.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 sind die Dicke
der Beplattung sowie die Widerstandsmomente der
Steifen nach B.2. bzw. B.3. zu bestimmen.
6.
Trgersystem
z ist der senkrechte Abstand [m] von der Sommertiefladelinie bis zum Fupunkt des Wellenbrechers.
Fr das Trgersystem ist ein Spannungs6.1

nachweis zu erbringen.
cL und c0 siehe Abschnitt 4, A.2.2.
Die zulssige Vergleichsspannung betrgt v = 230/k

[N/mm2].
Die mittlere Hhe von "whalebacks" bzw. "turtle decks"

ist sinngem zu bemessen, siehe Abb. 16.3.
aw
hw
6.2
Fr den Wellenbrecher sind ausreichende
Unterbauten vorzusehen.
6.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 sind das Trgersystem und die Unterbauten nach B.3. auszulegen.
7.
T
Abb. 16.3
"Whaleback"
Beulfestigkeitsnachweis
Fr die Bauteile ist der Beulfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 3, F. zu erbringen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 A
Luken
Kapitel 1
Seite 171
Abschnitt 17
Luken
A.
Allgemeines
1.
Luken in Freibord- und Aufbaudecks
1.1
Bezglich Einteilung der Luken nach ihrer
Position siehe Abschnitt 1, H.6.7.
1.2
Die Slle von Luken mssen folgende Mindesthhe ber Deck haben:
Luken in Position 1: 600 mm
Luken in Position 2: 450 mm
2.2
Fr die Verwendung von Sthlen mit ReH >
355 N/mm2 fr Deckel von Luken in unteren Decks
und innerhalb von Aufbauten ist die Zustimmung des
GL im Vorfeld einzuholen.
3.
p
1.5
Bezglich Korrosionsschutz der Lukenslle
und Lukendeckel von Massengutschiffen, Erzschiffen
und Erz/lschiffen, siehe Abschnitt 35, G.
1.6
Fr die Verwendung von Sthlen mit ReH >
355 N/mm2 fr Deckel von Luken in Freibord- und
Aufbaudecks ist die Zustimmung des GL im Vorfeld
einzuholen.
= pA fr die horizontale Belastung der Randtrger von Lukendeckeln und der Slle gem
Abschnitt 16, C.2.
= Flssigkeitsdruck p1, p2 gem Abschnitt 4,
D.1. und pd gem 4, D.2.
= pL fr Belastung durch Ladung gem Abschnitt 4, C.1.
x
= Abstand [m] zwischen der Mitte des betrachteten Lukendeckels und dem hinteren Ende
der Lnge L bzw. Lc.
hN
= Normalaufbauhhe gem ICLL

= 1,05 + 0,01 Lc [m]; 1,8 hN 2,3
Tfb
= Freibordtiefgang [m]
= ununtersttzte Lnge [m] einer Steife, entspricht dem Abstand der Haupttrger oder
dem Abstand zwischen einem Haupt- und
einem Randtrger fr Lukendeckel bzw. dem
Abstand der Lukensllsttzen fr Lukenslle
= Bauteildicke [mm]
= tnet + tK
Hinweis
Besondere nationale Vorschriften betreffend Luken,
ihre Abdeckung, Abdichtung und Sicherung sind zu
beachten
2.
= Entwurfsdruck [kN/m2] der Lukenabdeckung

des jeweiligen Lastfalls A bis D gem B.
= pH fr die vertikale Deckelbelastung
1.3
Eine Abweichung von den Forderungen unter
1.2 ist nur fr Luken auf freiliegenden Decks, die
durch sthlerne selbstdichtende Abdeckungen wetterdicht verschlossen werden, mglich. Die notwendige
Ausnahmegenehmigung gem ICLL Regel 14-1 ist
im Vorfeld von der zustndigen Verwaltung einzuholen.
1.4
Wird ein vergrerter Freibord erteilt, so
knnen die Hhen der Lukenslle nach 1.2 wie fr
Luken auf einem Aufbaudeck angenommen werden,
vorausgesetzt, der erteilte Tiefgang ist nicht grer als
der nach Freibordrechnung berechnete Tiefgang, wenn
im Abstand einer Normalaufbauhhe unter dem vorhandenen Freiborddeck ein ideelles Freiborddeck
angenommen wird.
Begriffsbestimmung
Luken in unteren Decks und innerhalb von

Aufbauten
2.1
Fr Luken unter dem Freiborddeck oder
innerhalb wetterdicht geschlossener Aufbauten brauchen Slle nicht angeordnet zu werden, soweit sie
nicht aus Grnden der Festigkeit erforderlich sind.
tnet
= Netto-Dicke [mm]
tK
= Korrosionszuschlag gem 4.1, Tabelle 17.1
4.
Korrosionszuschlge und Stahlerneuerung
4.1
Korrosionszuschlge
Fr die Bauteildicken von Lukendeckeln und -sllen

sind die folgenden Korrosionszuschlge tK zu verwenden:
Kapitel 1
Seite 172
Abschnitt 17 B
Luken
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 17.1 Korrosionszuschlge fr Lukenslle und Lukendeckel

Verwendungszweck
Wetterdeckluken von Containerschiffen,
Auto- und Papiertransportern, Passagierschiffen
Wetterdeckluken aller anderen

Schiffstypen
(tK-Werte in Klammern sind anzuwenden auf Massengutschiffe, fr die nicht
die IACS Common Structural Rules
gelten, siehe Abschnitt 23, B. 1.3)
Bauteil
tK [mm]
Lukendeckel
1,0
Lukenslle
gem Abschnitt 3, K.1.
Lukendeckel im Allgemeinen
2,0
Wetterseitige- und Bodenbeplattung doppelseitig beplatteter Lukendeckel
1,5 (2,0)
Innere Bauteile doppelseitig beplatteter Lukendeckel und geschlossener Kastentrger
1,0 (1,5)
Lukenslle, die nicht Teil des Lngsverbandes des Schiffskrpers sind
1,5
Lukenslle, die Teil des Lngsverbandes des

Schiffskrpers sind
gem Abschnitt 3, K.1.
Sllsttzen und Steifen
1,5
Lukendeckel:
Luken innerhalb geschlossener Rume
obere Deckelbeplattung
1,2
brige Struktur
1,0
Slle
B.
Lukendeckel
1.
Allgemeines
Haupttrger und Steifen sollen, soweit wie mglich,

ber die Lnge und Breite des Lukendeckels durchlaufend sein. Wenn dies nicht mglich ist, sind keine
freigeschnittene Steifenenden zu verwenden und geeignete konstruktive Details vorzusehen um eine ausreichende Lastbertragung zu gewhrleisten.
Der Abstand zwischen Haupttrgern, die parallel zu
den Steifen verlaufen, darf nicht grer sein als ein
Drittel der Lnge der Haupttrger. Wenn Festigkeitsberechnungen mit FEM gem 4.4 durchgefhrt werden,
braucht die vorstehende Forderung nicht beachtet zu
werden.
2.
Lastannahmen
Lukenabdeckungen und Lukenslle sind fr folgende

Lastannahmen zu berechnen:
2.1
Lastfall A:
2.1.1
Die vertikale Entwurfsbelastung pH der Wetterdeck-Lukenabdeckungen ist Tabelle 17.2 zu entnehmen, siehe Abb. 17.1 fr die Definition von Positionen 1 und 2.
2.1.2
Im Allgemeinen braucht die vertikale Entwurfsbelastung pH nicht mit den Lastfllen B und C
gem 2.2 und 2.3 kombiniert zu werden.
2.1.3
Wird ein vergrerter Freibord erteilt, so
kann die rechnerische Belastung nach Tabelle 17.2
gem Abschnitt 3, K.1. bis K.3.
wie fr Luken auf einem Aufbaudeck angenommen

werden, vorausgesetzt, der erteilte Tiefgang ist nicht
grer als der nach Freibordrechnung berechnete
Tiefgang, wenn im Abstand einer Normalaufbauhhe
unter dem vorhandenen Freiborddeck ein ideelles
Freiborddeck angenommen wird, siehe Abb. 17.2.
2.1.4
Die vertikale Entwurfsbelastung pH darf in
keinem Fall kleiner als die Deckbelastung pD nach
Abschnitt 4, B.1. sein. Anstelle der Deckhhe z ist
dann die Hhe der Deckelbeplattung ber Basis einzusetzen.
2.1.5
Die horizontale Entwurfsbelastung pA der ueren Randtrger von Wetterdecklukendeckeln und Lukensllen ist sinngem nach Abschnitt 16, C.2. wie fr
Deckhauswnde an der entsprechenden Position zu
bestimmen.
Fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23 darf die horizontale Belastung nicht kleiner sein als:
pAmin = 175 kN/m2 im Allgemeinen fr die ueren
Randtrger von Lukendeckeln
= 220 kN/m2 im Allgemeinen fr die Lukenslle
= 230 kN/m2 fr den vorderen Randtrger der Deckel von Luke 1,
wenn keine Back gem Abschnitt 23, D. angeordnet ist
= 290 kN/m2 fr das vordere Quersll von
Luke 1, wenn keine Back gem Abschnitt 23, D. angeordnet ist
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
Kapitel 1
Seite 173
Tabelle 17.2 Belastung von Wetterdeckluken

Belastung pH [kN/m2]
Position
x
0,75
Lc
0,75 <
x
1,0
Lc
fr Lc 100 m
fr das Freiborddeck
9,81
(1,5 L c + 116 )
76
9,81
x
(4,28 L c + 28)
1,71 L c + 95
76
Lc
fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem

Freiborddeck liegen
9,81
(1,5 L c + 116 )
76
fr Lc > 100 m
fr das Freiborddeck von Typ B Schiffen gem ICLL
x
9,81 (0,0296 L1 + 3,04)
0,0222 L1 + 1,22
Lc
fr das Freiborddeck von Schiffen mit geringerem Freibord als Typ B gem
ICLL
9,81 3,5
x
9,81 (0,1452 L1 8,52)
0,1089 L1 + 9,89
Lc
L1 = Lc, mit L1, max = 340 m

fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem
Freiborddeck liegen
9,81 3,5
fr Lc 100 m
9,81
(1,1 L c + 87,6 )
76
2
fr Lc > 100 m
9,81 2,6
fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
9,81 2,1
2.2
Lastfall B:
Wird auf Lukendeckeln Ladung gefahren, so sind die

Lukendeckel fr die Belastung nach Abschnitt 4, C.1.
zu bemessen.
Wird Ladung mit geringer Stauhhe auf Wetterdeckluken gefahren, ist Abschnitt 4, B.1.3 zu beachten.
2.3
Lastfall C:
Werden auf den Lukendeckeln Container gestaut, sind

folgende Belastungen infolge Stampfen, Tauchen und
der Rollbewegung des Schiffes zu bercksichtigen
(siehe Abb. 17.3):
M
Az = 9,81
1 + av 0,45 0,42 m [kN]
2
b
M
Bz = 9,81 1+ av
2
B y = 2, 4 M
) 0,45+ 0,42
hm
[kN]
b
[kN]
av = Beschleunigungszuschlag nach Abschnitt 4, C.1.

M = maximale Entwurfsmasse des Containerstapels [t]
hm = Entwurfshhe des Schwerpunktes des Stapels
ber Deckellager [m]
Kapitel 1
Seite 174
Abschnitt 17 B
Luken
Freiborddeck
I - Teil 1
GL 2012
2**
2
1
2**
1
2**
2
1*
1*
Tfb
0,25 Lc
Lc
* Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber
dem Freiborddeck liegen
** Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks von Schiffen mit Lc > 100 m, die mindestens
eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
Fig. 17.1
Vorhandenes Freiborddeck
Ideelles Freiborddeck
Positionen 1 und 2
2**
2**
2
2**
2**
2**
2
1*
2
hN
Tfb
0,25 Lc
Lc
* Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber
dem Freiborddeck liegen
** Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks von Schiffen mit Lc > 100 m, die mindestens
eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
Fig. 17.2
Positionen 1 und 2 fr einen vergrerten Freibord
hm
M
B
Fr M und hm sind diejenigen Werte einzusetzen, die

bei nicht reduzierter Querbeschleunigung gem GL
Vorschriften fr Stauung und Zurrung von Containern
(I-1-20), Abschnitt 3, A. bestimmt werden. Werden
FEM-Berechnungen gem 4.4 zur Berechnung der
Lukendeckel verwendet, kann die Entwurfshhe des
Schwerpunktes des Stapels hm ber Oberkante Lukendeckel angenommen werden.
Abb. 17.3 Krfte auf den Lukendeckel im Lastfall C
= Abstand der Fupunkte [m]
Az, Bz, By = Auflagerkrfte in y- und z-Richtung an den

vorderen und hinteren Ecken des Stapels
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
Kapitel 1
Seite 175
Die Werte von M and hm, die fr die Berechnung der

Lukendeckel angenommen wurden, sind in den Zeichnungen der Lukendeckel anzugeben.
3.
Zulssige Spannungen und Durchbiegungen
3.1
Zulssige Spannungen
2.3.1
Die Vergleichsspannung v in Strukturen sthlerner

Lukendeckel, bezogen auf die Netto-Dicken, darf
nicht grer sein als 0,8 ReH.
Teilladeflle
Die Lastflle B und C sind auch fr in der Praxis vorkommende Teilladungen zu betrachten, bei denen
z. B. einzelne Containerstapel fehlen.
Teilladeflle knnen mit einem vereinfachten Ansatz
berechnet werden, bei dem der Lukendeckel ohne die
uersten Stapel beladen ist, siehe Abb. 17.4.
Fr andere Ladung als Container, die zu Abhebekrften fhrt, ist die Belastung gesondert zu bestimmen.
2.3.2
Fr Containerstapel, die an Laschbrcken
gezurrt werden oder in Staugersten gefhrt werden,
knnen die den Deckel belastenden Krfte gesondert
Fr Lastflle B bis E gem 2. darf die Vergleichsspannung v, bezogen auf die Netto-Dicken, nicht
grer sein als 0,9 ReH, wenn die Spannungen mit
FEM gem 4.4 berechnet werden.
Fr Sthle mit ReH > 355 N/mm2 bedarf der Wert fr
ReH, der fr die Berechnung der Lukendeckel verwendet werden soll, der Zustimmung des GL, darf jedoch
nicht grer sein als die minimale Streckgrenze des
Materials.
Fr Balken- und Trgerrostberechnungen kann die
Vergleichsspannung wie folgt bestimmt werden:
v =
2 + 3 2
[N / mm 2 ]
= b + n [N/mm2]
= Biegespannung [N/mm2]
= Normalspannung [N/mm2]
= Schubspannung [N/mm2]
Fr FEM-Berechnungen kann die Vergleichsspannung

wie folgt bestimmt werden:
Abb. 17.4 Teilbeladung eines Lukendeckels
2.4
Lastfall D:
Lukendeckel von Laderumen, in denen Flssigkeiten

gefahren werden sollen, sind fr die Belastung gem
Abschnitt 4, D.1. und D.2. unabhngig von der Fllhhe der Laderume zu bemessen.
2.5
Lastfall E:
Lukendeckel, die zustzlich zu den oben angegebenen

Belastungen in Schiffsquerrichtung durch Krfte infolge Verformung des Schiffskrpers belastet werden,
sind so zu bemessen, dass die Summe der Spannungen
die in 3. angegebenen zulssigen Werte nicht berschreitet.
2.6
v = 2x x y + 2y + 3 2 [N/mm ]
2
= Normalspannung in x-Richtung [N/mm2]
= Normalspannung in y-Richtung [N/mm2]
= Schubspannung in der x-y Ebene [N/mm2]
Die Indizes x und y bezeichnen die Achsen eines

zweidimensionalen kartesischen Koordinatensystems
in der Ebene des betrachteten Bauteils.
3.2
Die Durchbiegung f von Wetterdecklukendeckeln mit

der vertikalen Entwurfsbelastung pH darf nicht grer
sein als:
f
Horizontale Massenkrfte
Fr die Bemessung der Verschiebesicherungen gem

5.7 sind die horizontalen Massenkrfte Fh = m a fr
Beschleunigungen zu berechnen:
ax
= 0,2 g in Schiffslngsrichtung
ay
= 0,5 g in Schiffsquerrichtung
= Summe der Ladungsmasse, die auf dem Deckel gezurrt ist, und der Masse des Lukendeckels
Zulssige Durchbiegungen
Ag
= 0, 0056 A g [m]
= grte Spannweite der Trger [m]
Hinweis
Wenn Lukendeckel fr den Transport von Containern
eingerichtet sind und z. B. auf zwei 20'-Stellpltzen ein
40'-Container gestaut werden kann (mixed stowage),
sind die Deckelverformungen besonders zu beachten.
Zudem ist der mgliche Kontakt des verformten Deckels mit der Ladung im Laderaum zu bercksichtigen.
Kapitel 1
Seite 176
Abschnitt 17 B
Luken
3.3
Werden Lukendeckel aus Aluminiumlegierungen hergestellt, ist gem Abschnitt 2, D. zu verfahren. Fr die zulssigen Durchbiegungen gilt 3.2.
3.4
Die unter 3.1 angegebenen zulssigen Spannungen gelten bei Haupttrgern fr symmetrische Trgerquerschnitte. Bei unsymmetrischen Querschnitten, z. B.
-Profilen, ist der Nachweis gleichwertiger Festigkeit
und Sicherheit zu erbringen, siehe auch Abschnitt 3, L.
4.
Berechnung der Lukendeckel
4.1
Allgemeines
Die Lukendeckel sind mit den Netto-Dicken
t net = t t K
zu berechnen.
Die der Berechnung zugrunde gelegten tK-Werte sind
in den Zeichnungen anzugeben.
Fr Beulfestigkeitsnachweise gem Abschnitt 3, F.

sind die rechnerische Dicke t = tnet und die Spannungen bezogen auf tnet mit den folgenden Sicherheitsbeiwerten anzunehmen:
S = 1,25
fr Lukendeckel mit der vertikalen

Entwurfsbelastung pH gem 2.1.
S = 1,1
fr Lukendeckel mit der horizontalen

Entwurfsbelastung pA gem 2.1. sowie mit den Lastfllen B bis E gem
2.2. bis 2.5.
Fr Beulfestigkeitsnachweise von Plattenfeldern, die

mit Trapezprofilen ausgesteift sind, kann ein Korrekturfaktor F1 = 1,3 angewendet werden.
Fr alle Bauteile von Lukendeckeln fr Rume, in
denen Flssigkeiten gefahren werden, ist die Mindestdicke in Tanks gem Abschnitt 12, A.7. zu beachten.
4.2
Lagerbedingungen
Die Lager und Stopper der Lukendeckel sind im Allgemeinen so anzuordnen, dass keine Zwngungen in
der Deckelstruktur bzw. an den Stoppern durch Verformungen des Schiffskrpers entstehen, siehe auch
Lastfall E gem 2.5.
Fr wetterdichte Deckel bzw. Deckel von Laderumen
fr Flssigkeiten darf die Verformung aus den Belastungen gem 2. zwischen Deckel und Sll nicht zu
Undichtigkeiten fhren, siehe auch 6.
Fr Massengutschiffe gem Abschnitt 23 sind Kraftbertragungselemente zwischen den Lukendeckelpanelen anzuordnen, um vertikale Relativbewegungen
zu behindern. Es muss jedoch jedes dieser Panele als
allein tragend angenommen werden.
I - Teil 1
GL 2012
4.3
Balken- und Trgerrostberechnungen
Die Querschnittswerte sind unter Bercksichtigung

der mittragenden Breiten nach Abschnitt 3, E. zu bestimmen. Flchen von Profilen parallel zum Trgersteg innerhalb der mittragenden Breite knnen einbezogen werden, siehe Abschnitt 3, F.2.2.
Die mittragende Breite von einseitigen oder unsymmetrischen Gurten muss gesondert berechnet werden.
Die effektive Querschnittsflche der Beplattung darf
nicht kleiner sein als die Querschnittsflche des Gurtes.
Die wirksame Breite druckbelasteter Gurtplatten mit
Steifen orthogonal zum Trgersteg ist nach Abschnitt
3, F.2.2 zu bestimmen.
An groen Ausschnitten in Trgerstegen kann die
Bercksichtigung der Momente 2. Ordnung gefordert
werden.
4.4
FEM-Berechnungen
Werden Lukendeckel mittels Finiter Elemente berechnet, ist die Deckelgeometrie mglichst realistisch
darzustellen und die Elementgre so zu whlen, dass
Effekte aus mittragender Breite erfasst werden. In
keinem Fall darf die Elementbreite grer als der
Steifenabstand sein. Im Bereich von Krafteinleitungsstellen, Ausschnitten sowie einseitigen oder unsymmetrischen Gurten ist das Netz ggf. zu verfeinern.
Das Element-Lngen/Breiten-Verhltnis soll nicht
grer als 4 sein.
Die Elementhhe von Trgerstegen soll maximal ein
Drittel der Steghhe betragen.
Steifen, die Platten gegen Laterallasten untersttzen,
sind in die Idealisierung einzubeziehen.
Beulsteifen knnen bei der Spannungsberechnung
vernachlssigt werden.
5.
Bauteilabmessungen
5.1
Deckelbeplattung
5.1.1
Obere Beplattung
Die Dicke der oberen Deckelbeplattung ergibt sich aus

der Berechnung nach 4. unter Bercksichtigung der
zulssigen Spannungen gem 3.1.
Die Dicke darf jedoch nicht kleiner als der grte der
folgenden Werte sein:
t
= t net + t K [mm]
p
+ tK
R eH
Werden zwei oder mehr Deckelpanele auf einer Luke

angeordnet, ist das Spiel in den Kraftbertragungselementen zwischen den Panelen im Allgemeinen zu
bercksichtigen.
Abhebesicherungen sind ggf. mit ihrer Steifigkeit und

unter Bercksichtigung des Spiels zu bercksichtigen.
t min = 6, 0 + t K [mm]
= cp 16, 2 a
= 10 a + t K [mm]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
0, 64 1,5
= 1,5 + 2,5
R
eh
cp
fr p = pH oder Ladungsdruck pL

= 1, 0 + 2,5
0, 64 1,0
R
eh
fr p aus Deckbelastung pD oder Flssigkeitsdruck p1, p2 und pd
= Spannung [N/mm2] der Haupttrger
Kapitel 1
Seite 177
5.3
Randtrger
5.3.1
Die Abmessungen der Randtrger ergeben
sich aus den Berechnungen gem 4. unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem 3.1.
Fr alle Bauteile von Haupttrgern ist ausreichende

Beul- und ggf. Knicksicherheit gem Abschnitt 3, F.
nachzuweisen.
Die Dicke der ueren, dem Seeschlag ausgesetzten
Randtrger darf nicht kleiner sein als der grte der
folgenden Werte:
t
Fr druckbelastete Gurtplatten ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
= t net + t K [mm]
= 16, 2 a
Fr Lukendeckel, die durch Radlasten belastet werden, darf die Plattendicke nicht kleiner sein als nach
Abschnitt 7, B.2.
5.1.2
t min = 5, 0 + t K
Untere Beplattung von doppelseitig beplatteten Lukendeckeln und Kastentrgern
Die Dicke ergibt sich aus der Berechnung nach 4. unter

Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem 3.1.
Die Dicke darf nicht kleiner sein als der grere der
folgenden Werte:
t
= 6,5 a + tK [mm]
tmin
= 5,0 + tK [mm]
Fr Deckel von Rumen, in denen Flssigkeiten gefahren werden, ist die untere Beplattung fr den Flssigkeitsdruck auszulegen und die Dicke nach 5.1.1 zu
bestimmen.
5.2
Haupttrger
Die Abmessungen der Haupttrger ergeben sich unter

Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem
3.1 aus der Berechnung nach 4.
Fr alle Bauteile von Haupttrgern ist ausreichende
Beul- und ggf. Knicksicherheit gem Abschnitt 3, F.
nachzuweisen. Fr biaxial gedrckte Gurtplatten ist
der Nachweis innerhalb der effektiven Breiten nach
Abschnitt 3, F.2.2. zu erbringen.
An Kreuzungsstellen von Gurten zweier Trger sind
Kerbspannungen zu bercksichtigen.
Die Dicke der Stege von Haupttrgern darf nicht kleiner sein als:
t
= 6,5 a + tK [mm]
tmin
= 5,0 + tK [mm]
Fr die Lukendeckel von Massengutschiffen gem

Abschnitt 23 darf das Verhltnis von Gurtbreite zu
Trgerhhe nicht grer als 0,4 sein, wenn die ununtersttzte Lnge des Gurtes zwischen zwei Gurtuntersttzungen von Haupttrgern grer als 3,0 m ist. Das
Verhltnis von Gurtberstand zu Gurtdicke darf nicht
grer sein als 15.
pA
+ tK
R eH
= 8,5 a + t K [mm]
[mm]
5.3.2
Die Steifigkeit der Randtrger von Wetterdecklukendeckeln muss ausreichen, um den erforderlichen Dichtungsdruck zwischen den Verriegelungselementen zu erreichen. Das Trgheitsmoment der
Randtrger darf nicht kleiner sein als:
I = 6 q s4
[cm4 ]
= Liniendruck der Dichtung [N/mm], mindestens 5 N/mm
= Abstand der Verriegelungselemente [m]
5.3.3
Fr Lukendeckel von Rumen, in denen
Flssigkeiten gefahren werden, muss der Liniendruck
auch bei Belastungen des Deckels durch den Flssigkeitsdruck gewhrleistet sein.
5.4
Deckelsteifen
Das Netto-Widerstandsmoment Wnet und die NettoSchubflche Asnet beidseitig eingespannter Deckelsteifen unter gleichfrmiger Belastung darf nicht kleiner
sein als:
Wnet =
104
a A 2 p [cm3 ]
R eH
Asnet =
10 a A p
R eH
[cm 2 ]
Fr die Berechnung des Netto-Widerstandsmoments

der Deckelsteifen ist die mittragende Plattenbreite
gleich dem Steifenabstand anzunehmen.
Fr Steifen aus Flachstahl und Beulsteifen darf das
Verhltnis h/tw nicht grer sein als 15 k0,5 mit:
h = Hhe der Steife
tw = Netto-Dicke der Steife
k = 235/ReH
Kapitel 1
Seite 178
Abschnitt 17 B
Luken
I - Teil 1
GL 2012
Steifen, die parallel zu den Stegen von Haupttrgern

verlaufen und innerhalb der mittragenden Breite gem Abschnitt 3, E. angeordnet sind, mssen an kreuzenden Quertrgern durchlaufen und knnen bei der
Berechnung der Querschnittswerte der Haupttrger
bercksichtigt werden. Es ist nachzuweisen, dass die
resultierende Gesamtspannung infolge der Durchbiegung der Haupttrger und lateraler Druckbelastung in
den Deckelsteifen nicht grer ist als die zulssige
Spannung gem 3.1.
5.5.2
Zeichnungen der Lager sind einzureichen. In
den Zeichnungen der Lager ist der vom Werkstoffhersteller zugelassene max. Druck bei Dauerbeanspruchung anzugeben.
Fr druckbelastete Deckelsteifen ist ausreichende

Sicherheit gegen Biege- und Drillknicken nach
Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
5.5.4
Die Fundamente der Lager mssen so ausgefhrt sein, dass eine gleichmige Verteilung der
Auflagerkraft gewhrleistet ist.
Fr Lukendeckel, die durch Radlasten belastet werden, sind die Steifen durch direkte Berechnungen
unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen
gem 3.1. zu bestimmen.
5.5.5
Auch bei Anordnung von Stoppern muss an
den Lagern folgende Horizontalkraft in Lngs- und
Querrichtung bertragen werden knnen:
5.5
Deckellager
Ph
Fr die bertragung der Auflagerkrfte aus

5.5.1
den Lastfllen gem 2.1. 2.6. sind Lager vorzusehen. Die nominellen Flchendrcke sollen im Allgemeinen folgende Werte nicht berschreiten:
= Reibungsbeiwert
= 2,0 bei Teilladung (siehe 2.3.1.)

Fr metallische Lagerflchen, die sich nicht gegeneinander verschieben, gilt:

[N / mm 2 ]
Bei relativ groen Verschiebungen der Lagerflchen

gegeneinander wird die Verwendung verschlei- und
reibungsarmer Werkstoffe empfohlen.
Tabelle 17.3 Zulssiger nomineller Flchendruck pn
Lagerwerkstoff
= 0,5
fr Stahl auf Stahl
= 0,35
fr reibungsarme nichtmetallische
Lagerwerkstoffe auf Stahl
5.5.6
Die Lager, sowie deren Unterbauten und
Anschlusskonstruktionen sind so zu bemessen, dass
die Spannungen die zulssigen Werte gem 3.1. nicht
berschreiten.
dmin = 1,0 im Allgemeinen
p n max = 3 pn
= 3,75 0,015 L
pn
Pv
= vertikale Auflagerkraft
[N / mm ]
dmax = 3,0
Pv
p n max = d p n
d
5.5.3
Gegebenenfalls sind Druckfestigkeit und
Abrieb durch Versuche nachzuweisen. Hierbei wird
von einem Abrieb der Lagerflchen von nicht mehr als
0,3 mm pro Betriebsjahr und einem Verschiebeweg
von 15 000 m/Jahr ausgegangen.
pn [N/mm2]
bei Belastung durch
Vertikalkraft
Horizontalkraft
(an Stoppern)
Schiffbausthle
25
40
gehrtete
Sthle
35
50
Kunststoff
auf Stahl
50
5.5.7
Fr die Unterbauten und Anschlusskonstruktionen der durch Horizontalkrfte Ph belasteten Lager
ist ein Betriebsfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 20
mit dem Spannungskollektiv B bei Ansatz der Horizontalkraft Ph durchzufhren.
5.6
Sicherung von Wetterdecklukendeckeln
5.6.1
Zur Gewhrleistung der Wetterdichtigkeit
sind zwischen Deckel und Sll und an den Fugen
zwischen zwei Deckeln Verriegelungselemente vorzusehen. An den Dichtungen ist ein ausreichender Liniendruck zu erzeugen. Der Liniendruck fr die Dichtungen ist in den Zeichnungen anzugeben.
Die Verriegelungen mssen Verschiebungen zwischen

Deckel und Sll aus Verformungen berbrcken knnen.
5.6.2
Verriegelungselemente mssen von zuverlssiger Bauart sein und wirksam an Sllen, Decks oder
Deckeln befestigt werden. Die einzelnen Verriegelungselemente eines Deckels mssen etwa gleiche
Steifigkeitskennwerte haben.
5.6.3
Werden Schnellverschlsse angeordnet, sind
Federscheiben oder Gummikissen vorzusehen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
Kapitel 1
Seite 179
5.6.4
Werden hydraulische Verschlsse verwendet,
muss durch entsprechende Einrichtungen sichergestellt werden, dass sie mechanisch in Schliestellung
verblockt sind, falls das hydraulische System ausfllt.
5.6.5
An allen Seiten des Lukendeckels sind, unter
Bercksichtigung von 5.3.2., eine ausreichende Anzahl von Verriegelungselementen vorzusehen. Dies
gilt auch bei mehrteiligen Deckeln.
AZ
5.6.6
Materialspezifikationen von Verriegelungselementen und deren Verschweiung sind in den Lukendeckelzeichnungen anzugeben.
5.6.7
Der Nettoquerschnitt der Verriegelungselemente darf nicht kleiner sein als:
A =
0, 28 q s k A
[cm 2 ]
= Liniendruck der Dichtung [N/mm], mindestens 5 N/mm
= Abstand der Verriegelungselemente [m], fr s

darf kein kleinerer Wert als 2 m eingesetzt
werden.
kA
235
=
R eH
AZ
BZ
AZ
BZ
AZ
BZ
AZ
BZ
Abhebekraft
Abb. 17.5 Abhebekrfte an einem Lukendeckel

5.7
Deckelstopper
Lukendeckel sind ausreichend gegen Verschieben zu

sichern.
Fr Lukendeckel, auf denen Ladung gefahren wird sowie fr Lukendeckel, deren Randtrger fr pA > 175
kN/m2 gem 2.1.5. zu bemessen sind, mssen Stopper
vorgesehen werden.
Die Bemessungskrfte fr die Stopper ergeben sich aus
den Belastungen gem 2.1.5. und 2.6.
Die zulssige Spannung in den Stoppern und deren
Unterbauten im Deckel und der Lukenslle ist nach 3.1
zu bestimmen.
Fr ReH darf kein grerer Wert als 0,70 Rm eingesetzt werden.

e = 0,75
fr
ReH > 235 N/mm2
= 1,00
fr
ReH 235 N/mm2
Fr Luken von mehr als 5 m2 Flche darf der Nettodurchmesser von Stangen oder Bolzen nicht kleiner
als 19 mm sein.
Verriegelungselemente spezieller Bauart, in denen
signifikante Biege- oder Schubspannungen auftreten,
knnen entsprechend 5.6.8. bemessen werden. In
diesem Fall ist der Liniendruck der Dichtung q multipliziert mit dem Abstand zwischen den Verriegelungselementen s als Belastung anzunehmen.
5.6.8
Die Verriegelungselemente von Lukendeckeln, auf denen Ladung gelascht wird, sind auch fr
die Abhebekrfte gem 2.3., Lastfall C zu bemessen,
siehe Abb. 17.5. In der Praxis vorkommende Asymmetrien in der Beladung sind hierbei zu bercksichtigen. Dabei darf in den Verriegelungselementen folgende Vergleichsspannung nicht berschritten werden:
Die Anforderungen in 5.5 sind zu beachten.

5.8
150
=
kA
[N / mm ]
5.6.9 Die Verriegelungselemente der Lukendeckel von

Rumen, in denen Flssigkeiten gefahren werden, sind
fr die Abhebekrfte gem Lastfall D zu bemessen.
5.6.10 Mehrteilige Lukendeckel von Ladungsdecks
sind gegen unbeabsichtigtes Abheben zu sichern.
Kragarme, Kraftbertragungselemente
5.8.1
Kragarme und Kraftbertragungselemente,
die Krfte aus Hydraulikzylindern in die Lukendeckel
bzw. in den Schiffskrper bertragen, sind nach den
vom Hersteller angegebenen Krften zu bemessen.
Dabei drfen die zulssigen Spannungen gem 3.1
5.8.2
Auf Druck beanspruchte Bauteile sind auf
ausreichende Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. zu
untersuchen.
5.8.3
Der konstruktiven Gestaltung im Bereich der
Krafteinleitung ist besondere Beachtung zu widmen.
5.9
Container-Fundamente auf Lukendeckeln
Die Fundamente und deren Unterbauten sind fr die

Belastungen gem 2., Lastfall B bzw. C mit den zulssigen Spannungen gem 3.1 zu bemessen.
6.
BZ
Wetterdichtigkeit von Lukendeckeln
Fr Wetterdeckluken sind Dichtungen vorzusehen, fr

Ausnahmen siehe 6.2.
6.1
Dichtungsmaterial
Das Dichtungsmaterial muss so beschaffen

6.1.1
sein, dass es fr alle zu erwartenden Einsatzbedingungen des Schiffes geeignet und mit den zu transportierenden Ladungen vertrglich ist.
Kapitel 1
Seite 1710
Abschnitt 17 B
Luken
Das Dichtungsmaterial muss bezglich Abmessungen

und Elastizitt so ausgewhlt werden, dass zu erwartende Verformungen aufgenommen werden knnen.
Zur bertragung von Krften darf das Dichtungsmaterial nicht herangezogen werden.
Das Dichtungsmaterial muss so weit zusammengedrckt werden, dass der notwendige Dichtungseffekt
unter allen Betriebsbedingungen erzielt wird.
Der Auswahl und Ausbildung der Lukendeckeldichtung ist besondere Aufmerksamkeit auf solchen Schiffen zu widmen, bei denen relativ groe Verformungen
zwischen Lukendeckeln und Sllen oder zwischen den
einzelnen Lukendeckeln auftreten knnen.
6.1.2
Bei Erfllung der Bedingungen in 6.2 kann
auf die Wetterdichtigkeit verzichtet werden.
6.2
Nicht wetterdichte Lukendeckel
6.2.1
Auf Antrag kann auf die wetterdichten Abdichtungen fr Lukendeckel von Laderumen, die
ausschlielich fr den Transport von Containern vorgesehen sind, gem 6.1 verzichtet werden, wenn folgende Bedingungen eingehalten werden:
6.2.1.1 Die Lukensllhhen sind nicht geringer als
600 mm.
I - Teil 1
GL 2012
Wird eine Luke durch mehrere Deckel abgedeckt, so

darf der lichte Spalt der Fuge zwischen zwei Lukendeckeln nicht breiter als 50 mm sein.
Die lichten Querschnitte der Labyrinthe und Fugen
sind in den Stabilitts- und Leckstabilittsunterlagen
als unverschlossene ffnungen zu bercksichtigen.
Hinsichtlich Lenzung der Laderume und hinsichtlich
erforderlicher Feuerlschsysteme sind die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11
und 12 zu beachten.
Bilge Alarme sollten fr jeden Laderaum vorgesehen
werden, der mit nicht wetterdichten Lukendeckeln
ausgerstet ist.
Weiterhin sind die Bestimmungen fr den Transport
gefhrlicher Gter zu beachten, siehe Abschnitt 3, IMO
MSC/Circ. 1087.
6.2.2
Eine Gleichwertigkeit mit 5.6. ist im Zusammenhang

mit 6.2. gegeben, wenn
fr den Lastfall C gem 2.3 nachgewiesen wird,

dass keine Abhebesicherungen erforderlich sind
und wenn zustzlich
die Quereinweiser den Deckel bis zu einer Hhe

hE ber den Auflagern fhren. Die Hhe hE darf
nicht kleiner sein als der grere der beiden folgenden Werte:
6.2.1.2 Die Lukendeckel werden auf einem Wetterdeck,

das oberhalb der Seitenhhe H(x) liegt, angeordnet.
H(x) muss folgende rechnerische Kriterien erfllen:
= Freibordtiefgang [m]
fb
= Minimal erforderlicher Freibord berechnet

gem ICLL [m]
= 4,6 m
fr
[mm]
mit
x
0, 75
L
= grter Abstand der Einweiser vom

Lngsrand der Deckel [mm]
= Gesamtspiel [mm]
wobei
x
> 0, 75
L
10 s 40
6.2.1.3 Es sind Labyrinth-Anordnungen oder hnliches

zwischen Lukendeckel und Lukensll vorzusehen. Der
lichte Querschnitt ist so klein wie mglich zu gestalten.
Die Quereinweiser und deren Unterbauten sind gegen

die Lasten gem 2.6 - angreifend in der Hhe hE unter Ansatz der zulssigen Vergleichsspannung v =
ReH [N/mm2] zu bemessen.
hE
2 e s
hEmin = Hhe der Schrze [mm] + 150
Tfb
= 6,9 m
= 1, 75
hE
H(x) Tfb + f b + h [m]
fr
Abhebesicherungen
e
Abb. 17.6 Hhe der Quereinweiser
Luken
Kapitel 1
Seite 1711
Entwsserungsvorrichtungen
Bei einer ununtersttzten Hhe des Lukenslls grer

als 1,2 m sind zustzliche Versteifungen anzuordnen.
I - Teil 1
GL 2012
6.3
Abschnitt 17 C
Werden Entwsserungskanle an der Innen6.3.1

seite der Dichtung durch ein Rinnsteinprofil oder durch
eine vertikale Verlngerung der Lukenslle vorgesehen, sind an geeigneten Orten der Entwsserungskanle Entwsserungsffnungen vorzusehen.
6.3.2
Entwsserungsffnungen in Lukensllen sind
in ausreichendem Abstand von Orten hoher Spannungen (z. B. Lukenecken, bergngen zu Kransulen)
anzuordnen.
6.3.3
Die Entwsserungsffnungen sind mit Rckschlagventilen zu versehen, die ein Eindringen des
Wassers von auen verhindern. Schluche anstelle von
Rckschlagventilen sind nicht zulssig.
Auf die zustzlichen Steifen kann verzichtet werden,

wenn der Schiffbetrieb dies rechtfertigt und ausreichende Festigkeit nachgewiesen wird (z. B. bei Containerschiffen).
Horizontale Steifen sollen ber die Lnge bzw. Breite
der Lukenslle durchlaufend sein.
Lukenlngsslle sind ausreichend durch Sttzen oder
Kniebleche abzusttzen. Fr Lngsslle, die Teil des
Lngsverbandes sind, ist ausreichende Beulsicherheit
nachzuweisen.
1.3
Lukenslle, die dem Seeschlag ausgesetzt sind,
sind fr die Belastungen gem B.2.1.5 zu bemessen.
6.3.4
Querfugen von Lukendeckeln, die aus mehreren Paneelen bestehen, sind mit wirksamen Entwsserungseinrichtungen zu versehen.
1.4
Auf Schiffen mit ber das Deck verteilter
Decklast, wie Holz, Kohlen oder Koks, darf der Abstand der Sttzen nicht mehr als 1,5 m betragen. Bei
Containerladung siehe auch Abschnitt 21, G.3.4.
6.3.5
Wenn ein durchgehender Stahl/Stahl-Kontakt
zwischen Deckel und Schiffsstruktur vorgesehen ist,
muss der Raum zwischen Dichtung und Stahl/StahlKontakt ausreichend entwssert werden knnen.
1.5
Die Unterzge der Lukenslle sind bis zur
Unterkante der Deckrahmen zu fhren und unten zu
flanschen, zu gurten oder mit einem Halbrundstahl zu
versehen.
6.4
1.6
Die Verbindung der Lukenslle mit dem Deck
an den Lukenecken ist besonders sorgfltig auszufhren. Fr Massengutschiffe siehe hierzu auch Abschnitt
23, B.9.
Prfung auf Dichtigkeit, Funktionserprobung
Die selbstdichtenden sthlernen Lukendeckel

6.4.1
auf Wetterdecks und innerhalb von offenen Aufbauten
sind auf ihre Dichtigkeit durch Abspritzen zu prfen.
Dabei soll der Wasserdruck nicht kleiner als 2 bar sein
und die Schlauchdse soll vom abzuspritzenden Lukendeckel in einem Abstand von nicht mehr als 1,5 m
gehalten werden. Der Dsendurchmesser soll mindestens 12 mm betragen. Whrend der Frostperiode knnen gleichwertige Dichtigkeitsprfungen nach Absprache mit dem Besichtiger durchgefhrt werden.
6.4.2
Nach Fertigstellung ist das Lukenabdeckungssystem in Gegenwart des Besichtigers einer Funktionsprobe zu unterziehen.
C.
1.
Lukenslle und Lukentrger

Allgemeines
Lukenslle, die Teil des Lngsverbandes des

1.1
Schiffskrpers sind, sind nach Abschnitt 5 zu bemessen. Fr Bauteile, die an den Sllen verschweit werden und fr Ausschnitte in der Sllbank ist ausreichende Betriebsfestigkeit nach Abschnitt 20 nachzuweisen.
ber die Abrundung der Lukenecken siehe auch

Abschnitt 7, A.3.
1.7
ber Lukenslle, die auf Grund von Festigkeitsrechnungen zu bemessen sind, sowie ber Lukentrger, Kragtrger und Sttzen siehe Abschnitt 10.
1.8
Lukenlngsslle mit einer Lnge grer als
0,1 L sind an beiden Enden mit Auslaufknien oder
gleichwertigen bergngen und einem entsprechenden
Unterbau zu versehen. Am Auslauf der Knie muss ein
voller Anschluss an das Deck ber mindestens 300 mm
Lnge erfolgen.
2.
Materialabmessungen
2.1
Beplattung
Die Dicke der Lukenslle von Wetterdecks darf nicht

kleiner sein als der grere der folgenden Werte:
t
= ca
Bei Quersllen von Schiffen mit groen Deckffnungsgrad ist Abschnitt 5, F. zu beachten.
1.2
Die Lukenslle mit einer Hhe von 600 mm
und mehr mssen eine horizontale Lngsversteifung
erhalten.
= t net + t K [mm]
t min = 6 +
pA
+ tK
R eH
L
+ t K [mm]
100
= 16.4 fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
= 14.6 fr alle anderen Schiffe
Kapitel 1
Seite 1712
Abschnitt 17 D
Luken
fr L braucht kein grerer Wert als 300 m eingesetzt

werden
tmin = 9,5 + tK [mm] fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
Fr Greiferbetrieb siehe auch Abschnitt 23, B.9.1.
Die Dicke der Lukenslle von Wetterdecks, die Teil
des Lngsverbandes des Schiffskrpers sind, sind sinngem wie Auenhautbeplattung nach Abschnitt 6 zu
bemessen.
2.2
I - Teil 1
GL 2012
2.3
Die Horizontalsteifen an Lukensllen mssen an den

Sllsttzen durchlaufen.
Das mit den Netto-Dicken berechnete elastische Widerstandsmoment Wnet und die Schubflche Asnet
beidseitig eingespannter Steifen an Lukensllen darf
2.2.2
Das Netto-Widerstandsmoment von Sllsttzen an Sllen, deren Hhe hs < 1,6 m ist und die fr den
Entwurfsdruck pA zu bemessen sind, darf nicht kleiner
sein als:
Wnet =
c a A 2 pA
f p R eH
[cm3 ]
Asnet =
10 a A pA
R eH
[cm 2 ]
= Abstand der Sllsttzen [m]
Fr die Berechnung von Wnet darf die mittragende

Breite der Sllplatte nicht grer sein als die wirksame
Plattenbreite nach Abschnitt 3, F.2.
Unter Sllsttzen ist ein entsprechender Unterbau
vorzusehen. Strukturen unter Deck sind unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen nach B. zu bemessen.
Die Gurtung darf nur dann eingerechnet werden, wenn
ein entsprechender Unterbau vorhanden ist und die
Schweiung einem vollwertigen Anschluss entspricht.
2.2.3
Die Stegdicke von Sllsttzen darf am Fupunkt nicht kleiner sein als:
t w = t net + t K [mm]
=
= 75 fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
= 83 fr alle anderen Schiffe
fp
= Verhltnis des plastischen zum elastischen

Widerstandsmoment
526
e h s2 pA [cm3 ]
R eH
Sllsttzen an Sllen, deren Hhe 1,6 m oder mehr

betrgt, sind durch Festigkeitsrechnungen zu bemessen.
hw
Wnet =
Sllsttzen
2.2.1
Die Sllsttzen sind fr die Belastungen und
zulssigen Spannungen nach B. zu bemessen.
Horizontale Steifen
2 e hs pA
+ tK
R eH
hw
= Steghhe der Sllsttze am Fupunkt [m]
Die Stege sind auf Deck mit beidseitigen Kehlnhten

mit einer Dicke von a = 0,44 tw zu verschweien. An
freien Stegseiten ist die Schweinaht innerhalb 0,15 hw
fr tw 10 mm auf a = 0,7 tw zu verstrken. Fr tw > 10
mm sind in diesem Bereich K-Steg-Nhte vorzusehen.
2.2.4
Fr Sllsttzen, die Reibkrfte an den Lukendeckellagern bertragen, ist ausreichende Betriebsfestigkeit gem Abschnitt 20 nachzuweisen, siehe auch
B.5.5.
= 1,0 fr andere Schiffe als Bulkcarrier gem

Abschnitt 23
fpmax =
Rm
R eH
= 1,16 wenn keine genaueren Werte vorliegen

Fr einseitig freigeschnittene Steifen an den
Sllecken ist das Widerstandsmoment und die Schubflche an der Einspannstelle um 35 % zu vergrern.
Die Dicke der Sllbeplattung am freigeschnittenen
Steifenende darf nicht kleiner sein als die Dicke gem
Abschnitt 3, D.3.
Horizontale Steifen auf Lukensllen, die Teil des
Lngsverbandes des Schiffskrpers sind, sind sinngem wie Lngsspanten nach Abschnitt 9 zu bemessen.
D.
Kleinere ffnungen und Luken
1.
Verschiedene ffnungen in Freibord- und

Aufbaudecks
Mannlcher und kleine Glattdeckluken in

1.1
Decks nach Position 1 und 2 oder in offenen Aufbauten
mssen wasserdicht verschlossen werden.
1.2
Falls nicht wasserdicht verschraubt, sind sie in
krftiger Stahlkonstruktion mit Bajonett- oder
Schraubverschluss auszufhren. Sie sind entweder in
Scharnieren zu lagern oder mittels einer festen Kette
mit dem Deck zu verbinden.
1.3
Weitere ffnungen im Freiborddeck auer
Luken und Maschinenraumffnungen drfen nur in
wetterdicht geschlossenen Aufbauten bzw. Deckhusern sowie in wetterdicht geschlossenen Niedergngen
gleicher Festigkeit angeordnet werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 D
Luken
1.4
Niedergnge oder Einstiegluken auf freiliegenden Teilen von Freiborddecks, auf Decks von geschlossenen Aufbauten und in besonderen Fllen auf
der Decke von Deckhusern mssen krftig gebaut
sein. Die Hhe ihrer Slle muss 600 mm auf Decks
nach Position 1 und 450 mm (Luken) bzw. 380 mm
(Tren) auf Decks nach Position 2 betragen.
1.5
Die Tren der Niedergnge mssen von auen
und innen geschlossen und gesichert werden knnen.
Sie sind durch Vorreiber und Gummidichtungen wetterdicht verschliebar auszufhren.
1.6
Fr Einstiegluken soll die Deckffnung mindestens 600 600 mm betragen.
1.7
Kleine wetterdichte Luken im Freibord-Bereich
1 und 2 gem ICLL mssen im Allgemeinen der ISO
5778 entsprechen.
1.8
Fr die besonderen Anforderungen an die
Festigkeit und Sicherung von kleinen Luken auf dem
freiliegenden Vordeck siehe 2.
1.9
Entsprechend der IACS Unified Interpretation
SC 247 ist Folgendes fr Verschlsse von Notausstiegsluken zu bercksichtigen:
Kapitel 1
Seite 1713
2.2
Anwendung
Auf dem freiliegenden Deck innerhalb des Bereiches

0,25 L vom vorderen Lot aller Seeschiffstypen,
deren Bauvertrag am oder nach dem 01.01. 2004

1 abgeschlossen wurde und
bei denen die Hhe des freiliegenden Decks

bezogen auf die Luke kleiner ist als 0,1 L, oder,
wenn dieser Wert kleiner ist, 22 m ber der
Sommerladelinie.
2.3
Festigkeit
2.3.1
Fr kleine rechteckige Lukendeckel aus Stahl
sind die Plattendicke, die Anordnung der Versteifung
und die Materialstrken gem Tabelle 17.4 und Abb.
17.7 auszufhren. Versteifungen mssen fluchtend zu
den Verschlssen ausgerichtet werden, wie unter 2.5.1
gefordert und in Abb. 17.7 dargestellt. Die Hauptversteifungen sind ununterbrochen auszufhren. Alle
Versteifungen sind mit dem Steg fr das Dichtungsbett zu verschweien, siehe Abb. 17.8.
2.3.2
Die Oberkante der Lukenslle ist durch ein
horizontales Profil, normalerweise nicht mehr als 170
bis 190 mm von der Oberkante des Slls entfernt, ausreichend zu verstrken.
Die Deckel von Notausstiegsluken mssen beidseitig bedienbar sein.
2.3.3
Fr kleine Lukendeckel von runder oder
hnlicher Form, sind die Plattendicken und Aussteifungen gesondert zu betrachten.
Die maximal notwendige Kraft zur ffnung der

Notausstiegsluken darf nicht grer sein als 150
N.
2.3.4
Fr kleine Lukendeckel aus einem anderen
Material als Stahl, sind Materialstrken erforderlich,
die eine gleichwertige Festigkeit gewhrleisten.
Die Verwendung von Ausgleichsfedern, Gegengewichten oder anderen geeigneten Vorrichtungen zur Verminderung der notwendigen Kraft
zur ffnung der Notausstiegsluken ist zulssig.
Tabelle 17.4 Abmessungen fr kleine sthlerne

Lukendeckel auf dem Vordeck
2.
Festigkeit und Sicherung von kleinen Luken auf dem freiliegenden Vordeck
2.1
Allgemein
Die Festigkeit von sowie die Sicherungsele2.1.1

mente fr auf dem freiliegenden Vordeck innerhalb
0,25 L vom vorderen Lot angebrachte kleine Luken
mssen den folgenden Vorschriften entsprechen.
2.1.2
Kleine Luken sind in diesem Zusammenhang
Luken, die fr den Zugang zu Rumen unterhalb des
Decks bestimmt und, wenn zutreffend, dazu geeignet
sind, wetter- bzw. wasserdicht verschlossen zu werden.
Die ffnung dieser Luken ist normalerweise bis zu 2,5
m2 gro.
2.1.3
Fr Deckel von Notausstiegsluken siehe 1.9.
Zustzlich sind die Deckel mit Zentralverschlssen
gem 2.4.1 (Methode C) auszursten. Anforderungen
2.5.3 und 2.6 sind nicht zu bercksichtigen.
Nenngre
[mm mm]
Dicke
der
Deckelplatte
[mm]
Hauptversteifung
630 630
630 830
100 8; 1
830 630
100 8; 1
830 830
100 10; 1
1030 1030
120 12; 1
80 8; 2
1330 1330
150 12; 2
100 10; 2
zustzliche
Versteifung
Flachstahl [mm mm];

Anzahl
Fr Schiffe mit L < 80 m knnen die Materialabmessungen der Deckel mit dem Faktor
0,11 L 0, 75
abgemindert werden.
Fr Schiffe deren Bauvertrag vor dem 01.01.2007 abgeschlossen wurde, wird auf IACS UR S26 Para. 3 verwiesen.
Kapitel 1
Seite 1714
Abschnitt 17 D
Luken
Nenngre 630 x 630
I - Teil 1
GL 2012
Nenngre 830 x 630
Nenngre 630 x 830
Nenngre 830 x 830
Nenngre 1030 x 1030
Nenngre 1330 x 1330
Scharnier
Sicherungsvorrichtung / Stopper
Hauptversteifung
zustzliche Versteifung
Abb. 17.7 Anordnung der Versteifungen
M20
: Flgelmutter
: Augenschraube
: Bolzen
: Mitte des Bolzens
: Druckgabel
: Lukendeckel
: Dichtung
: Lukensll
: Auflagerplatte, angeschweit
5
1
(min. 16 mm)
9
2
am Halter der Augenschraube

10 : Versteifung
20
3
4
11 : Steg fr Dichtungsbett
Abb. 17.8 Beispiel fr eine Hauptsicherungsmethode
11
10
I - Teil 1
GL 2012
2.4
Abschnitt 17 E
Luken
Hauptsicherungsvorrichtung
2.4.1
Kleine Luken, die sich auf dem freiliegenden
Vorderdeck befinden und die der Anwendung gem
2.2 unterliegen, mssen derart mit Hauptsicherungsvorrichtungen versehen sein, dass deren Lukendeckel
durch eine Vorrichtung an ihrem Ort und wetterdicht
gesichert werden knnen, wobei eine der folgenden
Methoden anzuwenden ist:
Kapitel 1
Seite 1715
2.6
Zustzliche Sicherungsvorrichtung
Kleine Luken auf dem Vordeck sind mit einer unabhngigen Zusatzsicherung, wie z. B. Schubriegel, Haken oder Sicherungsbgel auszursten, die auch im
Falle, dass sich die Hauptsicherung lst, den Lukendeckel in Position hlt. Diese Zusatzsicherung ist gegenber den vorhandenen Lukendeckelscharnieren anzubringen.
Fangvorrichtungen gegen unbeabsichtigtes Zuklappen
sind vorzusehen.
Methode A:
Flgelmutter mit Druckgabel
Methode B:
Schnellverschluss, oder
Methode C:
Zentralverriegelung
E.
Maschinen- und Kesselraumluken
2.4.2
Vorreiber mit Auflaufkeil sind nicht zulssig.
1.
Deckffnungen
2.5
Anforderungen an die Hauptsicherung
1.1
Die Deckffnungen ber den Maschinen- und
Kesselrumen sollen mglichst klein sein. In ihrem
Bereich ist auf gengende Querfestigkeit zu achten.
Der Lukendeckel ist mit einer Dichtung aus

2.5.1
elastischem Material zu versehen. Das Ganze ist so
auszufhren, dass metallische Stopper nur einen bestimmten Druck erlauben, jedoch eine zu starke Stauchung der Dichtung durch berkommendes Wasser,
wodurch die Sicherungsvorrichtungen gelst und entfernt werden knnten, verhindern. Die metallischen
Stopper sind, wie in Abb. 17.7 dargestellt, dicht an
jeder Sicherungsvorrichtung anzubringen und so auszulegen, dass sie den auftretenden Auflagerkrften
widerstehen.
2.5.2
Die Hauptsicherungsmethode ist so zu konstruieren und herzustellen, dass der vorgesehene Anpressdruck von einer Person ohne jegliche Hilfsmittel
aufgebracht werden kann.
2.5.3
Werden als Hauptsicherungsmethode Flgelmuttern verwendet, so mssen die Druckgabeln von
widerstandsfhiger Bauart sein. Sie sind so auszulegen,
dass das Risiko des Lsens der Flgelmuttern minimiert wird; z. B. durch aufwrts gekrpfte Druckgabelenden, eine erhhte Oberflche am offenen Ende
oder eine hnliche Methode. Die Plattendicke der nicht
ausgesteiften Stahldruckgabel darf 16 mm nicht unterschreiten. Ein Beispiel hierfr wird unter Abb. 17.8
dargestellt.
2.5.4
Fr kleine Lukendeckel, die auf dem freiliegenden Vordeck vor der vordersten Ladeluke angeordnet sind, mssen die Scharniere so angebracht werden,
dass berkommende See aus seiner vorherrschenden
Richtung ein Schlieen der Deckel bewirkt, was bedeutet, dass die Scharniere normalerweise an der vorderen
Seite der Luke (in Fahrtrichtung) anzubringen sind.
2.5.5
Bei kleinen Luken, angeordnet zwischen den
Ladeluken (beispielsweise Nr. 1 und Nr. 2), sind die
Scharniere an der vorderen oder seitlichen Kante anzubringen, je nachdem, was fr den Schutz gegen berkommendes Wasser bei Kreuzsee und bei schrg von
vorne kommender See durchfhrbar ist.
1.2
Maschinen- und Kesselraumffnungen mssen an den Enden gut abgerundet und, falls erforderlich, mit Verstrkungen versehen werden, wenn nicht
eine gute Verteilung der Lngsspannungen durch
Lngswnde von Aufbauten oder Deckhusern gesichert ist. Siehe hierzu auch Abschnitt 7, A.3.
2.
Maschinen- und Kesselraumschchte
Die ffnungen von Maschinen- und Kessel2.1

rumen auf dem Wetterdeck und innerhalb offener
Aufbauten sind mit Schchten von gengender Hhe
zu schtzen.
2.2
Die Hhe der Schchte auf dem Wetterdeck
von Schiffen mit Volldeckertiefgang soll bei einer
Schiffslnge bis 75 m 1,8 m und bei einer Schiffslnge
von 125 m und mehr 2,3 m betragen. Zwischenwerte
sind zu interpolieren.
2.3
Steifen, Beplattung und Abdeckung der freistehenden Schchte sind nach den Vorschriften fr
Aufbau-Endwnde und Deckhuser nach Abschnitt 16,
C. zu bemessen.
2.4
Innerhalb von offenen Aufbauten sind die
Schachtwnde wie eine hintere Endwand nach Abschnitt 16, C. zu bemessen.
2.5
Die Hhe der Schchte auf Aufbaudecks soll
wenigstens 760 mm betragen. Ihre Dicke darf 0,5 mm
kleiner als nach 2.3 sein. Die Steifen sollen eine Steghhe von 75 mm erhalten. Die Stegdicke soll gleich der
Dicke der Beplattung bei einem Steifenabstand von
750 mm sein.
2.6
Maschinen- und Kesselraumschchte unter
dem Freiborddeck bzw. in geschlossenen Aufbauten erhalten eine Beplattung von 5 mm Dicke, in Laderumen von 6,5 mm Dicke, mit Steifen von mindestens
75 mm Steghhe und einer Stegdicke gleich der Dicke
der Beplattung bei 750 mm Abstand.
Kapitel 1
Seite 1716
Abschnitt 17 E
Luken
2.7
Die Sllplatten sind bis zur Unterkante der
Deckbalken herunterzufhren.
3.
Tren in Maschinen- und Kesselraumschchten
3.1
Die Tren in den Schchten auf freiliegenden
Decks und innerhalb offener Aufbauten mssen aus
Stahl, gut ausgesteift und fest angebracht sein und von
auen und innen durch Vorreiber und Gummidichtungen wetterdicht geschlossen und gesichert werden
knnen.
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Fr Schiffe, die verminderte Freiborde (B minus) oder
Tankerfreiborde (A) erhalten, ist die Regel 26(1) ICLL
zu beachten.
3.2
Die Tren mssen mindestens die gleiche
Festigkeit wie die sie umgebenden Schachtwnde
haben.
3.3
Die Sllhhe der Tren ber Deck muss 600
mm auf Decks nach Position 1 und 380 mm auf Decks
nach Position 2 betragen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 18 B
Ausrstung
Kapitel 1
Seite 181
Abschnitt 18
Ausrstung
A.
Allgemeines
1.
Die erforderliche Ausrstung mit Ankern und
Ketten sowie die empfohlene Ausrstung mit Trossen
ist nach der Tabelle 18.2 entsprechend der Ausrstungsleitzahl Z1 bzw. Z2 zu bestimmen.
Hinweis
Die in diesem Abschnitt vorgeschriebene Ausrstung
mit Ankern und Ketten ist fr das Ankern im Hafen
oder in geschtzten Gewssern bestimmt, wenn ein
Schiff z. B. auf gnstigen Wasserstand oder auf einen
Liegeplatz warten muss.
Die Ausrstung ist nicht ausgelegt, um ein Schiff in
schwerem Wetter an ungeschtzter Kste vor Anker zu
halten oder um ein fahrendes oder treibendes Schiff zu
stoppen. In solchen Fllen erreichen, bedingt durch
die kinetische Energie, besonders bei groen Schiffen
die auf die Ankerausrstung wirkenden Krfte eine
Grenordnung, die zu Beschdigungen oder zum
Verlust von Teilen der Ausrstung fhren knnen.
Die in diesem Abschnitt vorgeschriebene Ankerausrstung ist so ausgelegt, dass ein Schiff bei gutem
Ankergrund gehalten wird, ohne dass der Anker durch
den Grund gezogen wird. Bei schlechtem Ankergrund
ist die Haltekraft der Anker deutlich geringer.
Die Formel zur Berechnung der Ausrstungsleitzahl fr
die Bestimmung der Ausrstung gem den Vorschriften dieses Abschnitts basiert auf der Annahme, dass die
Strmungsgeschwindigkeit des Wassers 2,5 m/s, die
Windgeschwindigkeit 25 m/s und die Lnge der Ankerkette das 6 bis 10fache der Wassertiefe betrgt.
Es wurde davon ausgegangen, dass das Schiff unter
normalen Umstnden nur mit einem Anker und einer
Ankerkette ankert.
2.
Jedes Schiff muss mit mindestens einer Ankerwinde versehen sein.
Winden sowie die eventuell angeordneten Kettenstopper mssen den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. entsprechen.
ber den Unterbau von Winden und Kettenstoppern
siehe Abschnitt 10, B.5.
ber die Anordnung von Ankerwinden auf Tankschiffen siehe Abschnitt 24, A.9.
3.
Fr Schiffe, die das Fahrtbereichszeichen
RSA(20) oder RSA(50) (Kstenfahrt) hinter dem
Klassenzeichen erhalten, darf die Ausrstung um
jeweils eine Stufe niedriger gewhlt werden als sich

nach der Leitzahl Z1 bzw. Z2 ergibt.
4.
Fr Schiffe, die das Fahrtbereichszeichen
RSA(SW) hinter dem Klassenzeichen erhalten, ist bei
der Bestimmung der Ausrstung Abschnitt 30, E. zu
beachten.
5.
Bei der Bestimmung der Ausrstung von
Schleppern ist Abschnitt 25, G. zu beachten.
Bei der Bestimmung der Ausrstung von Leichtern
und Pontons ist Abschnitt 31, G. zu beachten.
6.
Schiffe, die unter Aufsicht des GL gebaut
sind und im Zertifikat und Register das Zeichen
erhalten sollen, mssen mit Ankern und Ketten versehen sein, die den Vorschriften fr Werkstoff- und
Schweitechnik entsprechen und auf anerkannten Maschinen in Gegenwart eines Besichtigers geprft sind.
7.
Fr Schiffe mit drei oder mehr Propellern
knnen nach Vereinbarung die Massen der Buganker
und die Kettendurchmesser verringert werden.
Hinweis
Seeschiffe, die Binnengewsser und Binnenwasserstraen befahren, mssen eine Ankerausrstung erhalten, die auch den fr die betreffenden Gewsser geltenden behrdlichen Vorschriften entsprechen; z. B. gilt
fr Fahrten auf den Wasserstraen der Bundesrepublik
Deutschland mit Ausnahme des Rheins und der Donau
die "Binnenschiffs-Untersuchungsordnung", fr Fahrten auf dem Rhein die "Rheinschiffs-Untersuchungsordnung" und fr Fahrten auf der Donau die "Verordnung ber die Untersuchung der Donauschiffe".
B.
Ausrstungsleitzahl
1.
Die Ausrstungsleitzahl Z1 fr Anker und
Ketten berechnet sich aus:
Z1
= D2 3 + 2 h B +
A
10
= Verdrngung auf Spanten [t] in Seewasser

mit einer Dichte von 1,025 t/m3 auf Sommerfreibord
= wirksame Hhe von der Sommertiefladelinie

bis zum obersten Deckhaus
= a + hi
Kapitel 1
Seite 182
Abschnitt 18 C
Ausrstung
= Abstand, gemessen mittschiffs, von der Sommertiefladelinie bis Seite Hauptdeck [m]
hi
= Summe der Deckhhen von Aufbauten und

Deckhusern auf dem Hauptdeck mit einer
Breite grer als B/4, gemessen auf Mitte
Schiff [m]. Etwa vorhandener Decksprung ist
nicht zu bercksichtigen. Falls das Hauptdeck
im Bereich des untersten Aufbaus oder des
untersten Deckhauses rtlich unterbrochen
oder abgestuft ist, so ist vom ideellen Deck
auf Mitte Schiff zu messen.
hi
= Summe der Deckhhen von Aufbauten und

Deckhusern auf dem Hauptdeck, gemessen
auf Mitte Schiff [m]. Etwa vorhandener
Decksprung ist nicht zu bercksichtigen.
Falls das Hauptdeck im Bereich des untersten
Aufbaus oder des untersten Deckhauses rtlich unterbrochen oder abgestuft ist, so ist
vom ideellen Deck auf Mitte Schiff zu messen.
= Lateralflche [m2] von Schiffskrper, Aufbauten und Deckhusern, die oberhalb der Tiefladelinie und innerhalb der Lnge L liegen.
= Lateralflche [m2] von Schiffskrper, Aufbauten und Deckhusern, die oberhalb der
Tiefladelinie und innerhalb der Lnge L liegen und deren Breite grer als B/4 ist
Wenn ein Deckhaus mit einer greren Breite als B/4

ber einem Deckhaus mit einer Breite kleiner oder
gleich B/4 angeordnet ist, so ist das breitere Deckhaus
zu bercksichtigen, das schmalere zu vernachlssigen.
Verkleidungen und Schanzkleider, die hher als 1,5 m
sind, mssen bei der Berechnung von h und A wie Teile
von Aufbauten oder Deckhusern betrachtet werden.
Die Flche A1 ist z. B. bei der Berechnung von A zu
bercksichtigen, siehe Abb. 18.1. Lukenslle und Deckladung, wie z. B. Container, brauchen bei der Berechnung von h und A nicht bercksichtigt zu werden.
1,5m
A1
LWL
V. L.
Abb. 18.1 "Wirksame" Flche A1 am Schanzkleid
2.
Die Ausrstungsleitzahl Z2 fr die empfohlene Auswahl der Trossen sowie fr die Bestimmung
der Entwurfslast auf schiffsfeste Schlepp-, Verholund Festmacheinrichtungen und deren Unterbauten
berechnet sich aus:
Z2
= D2 3 + 2 h B +
A
10
= Verdrngung auf Spanten [t] in Seewasser

mit einer Dichte von 1,025 t/m3 auf Sommerfreibord
= wirksame Hhe von der Sommertiefladelinie

bis zum obersten Deckhaus
= a + hi
I - Teil 1
GL 2012
= Abstand, gemessen mittschiffs, von der Sommertiefladelinie bis Seite Hauptdeck [m]
Verkleidungen, Schanzkleider und Lukenslle, Decksausrstungen wie Masten und Hebezeuge, sowie Container an Deck sind bei
der Berechnung von A zu bercksichtigen.
C.
Anker
1.
Die Anzahl der Buganker ist gem Spalte 3
der Tabelle 18.2 zu bestimmen. Zwei der vorgeschriebenen Buganker sind mit ihren Ketten zu verbinden
und sind so an Bord anzuordnen, dass sie jederzeit
einsatzbereit sind.
Jeder Anker muss in der Klse und im Klsenrohr so
gestaut werden knnen, dass er unter Seegangsbedingung unverschieblich gezurrt bleibt. Einzelheiten
hierzu sind mit der Reederei abzustimmen.
Wenn in Spalte 3 der Tabelle 18.2 zwei Buganker
gefordert werden, ist als dritter Anker ein Stromanker
an Bord mitzufhren, dessen Masse der Spalte 5 zu
entnehmen ist. Die Lnge und Bruchkraft der zugehrigen Kette bzw. des zugehrigen Drahtseils sind den
Spalten 10 und 11 zu entnehmen.
Wenn in Spalte 3 der Tabelle 18.2 drei Buganker
gefordert werden, gilt der dritte Anker als Reserveanker. Der Reserveanker braucht nicht an Bord mitgefhrt werden.
Der Reserveanker wird nicht als Bedingung fr die
Klassifikation gefordert und mit Einverstndnis des
Reeders kann auf ihn verzichtet werden.
Hinweis
Hinsichtlich des Reserveankers, des Stromankers und
des Heckankers sind gegebenenfalls nationale Vorschriften zu beachten.
Als Stromanker wird im Sinne dieser Vorschriften ein
Heckanker von kleinen Seeschiffen bezeichnet, d.h. mit
einer Ausrstungsleitzahl bis einschlielich Z1 = 205.
2.
Die Anker mssen von genehmigter Bauart
sein. Die Masse der Kpfe von Patentankern (stockloser Anker) einschlielich Bolzen und Zubehr soll
mindestens 60 % der Gesamtmasse des Ankers ausmachen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 18 D
Ausrstung
3.
Bei Stockankern soll die Gesamtmasse des
Ankers einschlielich Stock den in der Tabelle 18.2
angegebenen Werten entsprechen. Die Masse des
Stocks soll 20 % dieser Gesamtmasse betragen.
4.
Die Masse jedes einzelnen Bugankers darf
bis zu 7 % nach oben oder nach unten von der vorgeschriebenen Einzelmasse abweichen, vorausgesetzt,
dass die Gesamtmasse aller Buganker nicht kleiner als
die Summe der vorgeschriebenen Einzelmassen ist.
5.
Bei Verwendung von Spezialankern, die als
"Anker mit hoher Haltekraft" anerkannt sind, darf die
Ankermasse 75 % des nach Tabelle 18.2 erforderlichen Wertes betragen.
"Anker mit hoher Haltekraft" mssen hinsichtlich Bauart und Funktion so beschaffen sein, dass sie fr die
Verwendung auf Schiffen geeignet sind und dass jederzeit ohne besondere Vorbereitungen, wie z. B. Setzen des
Ankers auf dem Meeresgrund, geankert werden kann.
Fr die Anerkennung als "Anker mit hoher Haltekraft"
sind Versuche in Originalgre auf See auf verschiedenen Ankergrnden durchzufhren. Dabei ist nachzuweisen, dass die Haltekraft des in Frage stehenden
Ankers mindestens doppelt so gro ist wie die eines
gleichschweren Patentankers. Die Massen der Versuchsanker sollen reprsentativ fr die ganze Baureihe
sein. Die Versuche sind mit mindestens 2 verschiedenen Ankergren und den dazu passenden Ankerketten
auszufhren. Die zu prfenden Anker und die PatentVergleichsanker mssen etwa gleiche Masse haben.
Die Kettenlnge soll whrend der Versuche 6 bis
10fache Wassertiefe betragen.
Die Versuche sollen im Allgemeinen mit einem
Schlepper durchgefhrt werden, jedoch knnen auch
Versuche von Land aus, z. B. mit Hilfe von Winden,
als gleichwertig anerkannt werden.
Mit jedem Anker sind auf jedem Ankergrund 3 Versuche durchzufhren. Die Haltekrfte sind im Allgemeinen mit Zugmessgliedern zu messen und mit schreibenden Gerten aufzuzeichnen, knnen jedoch auch
nach der Drehzahl/Pfahlzugkurve ermittelt werden.
Vergleichsversuche mit anderen anerkannten "Ankern
mit hoher Haltekraft" werden anerkannt. Die Hchstmasse eines Ankers einer Baureihe darf die 10fache
Masse des grten Versuchsankers betragen.
Der Bemessung der Ankerkette und der Ankerwinde
ist die unverminderte Ankermasse nach den Tabellen
zugrunde zu legen.
6.
Falls eine Heckankereinrichtung angeordnet
wird, muss sie in jeder Hinsicht den Vorschriften fr
Ankerausrstungen entsprechen. Die Masse des Heckankers sollte mindestens 35 % der Bugankermasse
betragen. Der Kettendurchmesser und die Kettenlnge
sind entsprechend der Ankermasse nach den Tabellen
zu bestimmen. Sofern Heckankerwinden angeordnet
werden, gelten die Bestimmungen der GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14.
Kapitel 1
Seite 183
7.
Soll statt der Heckankerkette ein Drahtseil
vorgesehen werden, ist folgendes zu beachten:
7.1
Das Drahtseil muss mindestens so lang sein
wie die vorgeschriebene Kettenlnge. Die Festigkeit
des Drahtseils muss mindestens fr die Bruchkraft der
vorgeschriebenen Kette des Gtegrades K1 ausreichend sein.
7.2
Zwischen Anker und Drahtseil ist ein Kettenende vorzusehen, dessen Lnge 12,5 m betragen soll
oder gleich dem Abstand zwischen dem Anker in
gestauter Position und der Ankerwinde sein soll. Der
kleinere Wert ist zu nehmen.
7.3
Es muss eine Seilwinde vorgesehen werden,
die entsprechend den Vorschriften fr Ankerwinden
ausgelegt ist, siehe hierzu die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, B.
D.
Ketten
1.
Die in den Tabellen angegebenen Kettendurchmesser gelten fr Ketten aus den in den GL
Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) angegebenen Kettensthlen folgender Gtegrade:
Gtegrad K1
(Normalgte)
Gtegrad K2
(hherfeste Gte)
Gtegrad K3
(Sondergte)
2.
Werkstoff des Gtegrades K1 fr Ketten in
Verbindung mit Ankern mit hoher Haltekraft muss eine
Zugfestigkeit Rm von mindestens 400 N/mm2 haben.
3.
Ketten aus Stahl der Gtegrade K2 und K3
drfen nur von zugelassenen Herstellern bezogen und
nachvergtet werden.
4.
Die in den Tabellen angegebene GesamtKettenlnge ist fr die beiden Buganker in zwei ungefhr gleiche Lngen zu teilen.
5.
Fr Stromanker kann sowohl eine Stegkette
als auch eine steglose Kette verwendet werden.
6.
Zur Verbindung der Kette mit dem Anker
darf anstelle eines Bolzen-Endschkels auch ein Kenter-Endschkel in bewhrter und vom GL genehmigter
Ausfhrung verwendet werden. Zwischen Anker und
Ankerkette ist ein Vorlufer mit Wirbel anzuordnen.
Anstelle eines Vorlufers mit Wirbel drfen auch
Wirbelschkel in bewhrter und vom GL genehmigter
Ausfhrung verwendet werden. Eine direkte Befestigung von Wirbelschkeln am Ankerschaft ist nur
zulssig, wenn dafr eine ausdrckliche Genehmigung
erteilt wird. Eine ausreichende Anzahl von geeigneten
Reserveschkeln ist an Bord zu geben, damit der Re-
Kapitel 1
Seite 184
Abschnitt 18 F
Ausrstung
I - Teil 1
GL 2012
serveanker jederzeit an die Ankerkette geschkelt

werden kann. Auf Antrag des Reeders kann auf den
Wirbelschkel verzichtet werden.
2.1.3
Kettenrohre, durch die Ankerketten gefhrt
werden, sind mit fest angebrachten Verschlssen zu versehen, um das Eindringen von Wasser zu vermeiden.
7.
Die Endbefestigung der Ketten mit dem
Schiffskrper muss so beschaffen sein, dass die Ketten
von einer gut zugnglichen Position auerhalb des
Kettenkastens bei Gefahr jederzeit ohne Gefhrdung
von Personen geslippt werden knnen.
3.
Eine ausreichende Entwsserung des Kettenkastens ist vorzusehen.
Hinsichtlich der Festigkeit ist die Endbefestigung fr

mindestens 15 % jedoch fr nicht mehr als 30 % der
Nennbruchbelastung der Ankerkette auszulegen.
E.
Kettenkasten
1.
Gre und Hhe des Kettenkastens sind so zu
bemessen, dass eine direkte und ungehinderte Zufhrung der Ketten zu den Kettenrohren und das Selbststauen der Kette gewhrleistet ist.
Die Mindestgre fr den Gesamt-Stauraum ohne
Schlammkasten beider Bugankerketten ergibt sich wie
folgt:
A
S = 1,1 d
100 000
2
m3

= Kettendurchmesser [mm] gem Tabelle 18.2
= Gesamtlnge [m] der Buganker-Stegkette gem Tabelle 18.2
Der Gesamtstauraum ist auf zwei getrennte Kettenksten gleicher Gre fr die Backbord- und Steuerbordkette aufzuteilen. Die Grundflchen sollen mglichst
quadratisch sein bei einer Kantenlnge von hchstens
33 d. Werden alternativ kreisfrmige Grundflchen
gewhlt, soll deren Durchmesser hchstens 30 35 d
betragen.
ber dem Kettenstauraum ist in jedem Kettenkasten
zustzlich eine freie Hhe von
h = 1 500
[ mm]
vorzusehen.
2.
Die Kettenkastenwnde und die Einstiegffnungen mssen wasserdicht sein, so dass beim Volllaufen des Kettenkastens eine berflutung benachbarter Rume, in denen wichtige Einrichtungen und Ausrstungen angeordnet sind, nicht mglich ist und die
Funktion des Schiffes nicht beeintrchtigt wird.
2.1
Besondere Anforderungen zur Vermeidung des Eindringens von Wasser
2.1.1
Kettenrohr und Kettenkasten mssen bis zum
Wetterdeck wasserdicht ausgefhrt werden.
2.1.2
Vorgesehene Zugnge sind durch krftige
Deckel zu verschlieen, die durch engstehende Verschraubung zu sichern sind.
4.
Die Beplattung und die Versteifungen der
Kettenkastenwnde sind wie Tanks nach Abschnitt 12
zu behandeln, wenn sie gleichzeitig Tankbegrenzungen sind.
Ist dies nicht der Fall, ist die Plattendicke nach der
Formel fr t2 und das Widerstandsmoment der Versteifungen nach der Formel fr W2 gem Abschnitt
12, B.2. bzw. B.3. zu bestimmen. Als Druck ist derjenige Wert einzusetzen, der sich aus dem Abstand
zwischen Belastungszentrum und Oberkante Kettenfallrohr ergibt.
5.
ber die Anordnung von Kettenksten auf
Tankschiffen siehe Abschnitt 24, A.9.
F.
Festmache- und Verholeinrichtung 1
1.
Trossen
1.1
Die folgenden Ausfhrungen bis einschlielich 1.6 und der Tabellen 18.1 und 18.2 hinsichtlich
der Anforderungen fr Schlepp- und Festmachetrossen
sind lediglich Empfehlungen. Ihre Beachtung ist nicht
Voraussetzung fr die Klassifikation.
Hinweis
Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft
unterliegen, mssen gem "Unfallverhtungsvorschrift" mindestens mit Festmachetrossen nach der
Tabelle 18.2 ausgerstet werden.
1.2
Fr Schlepp- und Festmachetrossen knnen
sowohl Drahtseile als auch Faserseile aus Natur- oder
Chemiefasern sowie Seile, die aus Stahldraht- und
Faserlitzen bestehen, verwendet werden. Die in
Tabelle 18.2 angegebenen Bruchkrfte gelten fr
Stahl- und Naturfasertrossen (Manilaseile). Werden
Trossen aus Chemiefasern verwendet, so muss deren
Bruchkraft gegenber den Tabellenwerten vergrert
werden. Die Vergrerung der Bruchkraft hngt von
dem verwendeten Material ab.
Die erforderlichen Durchmesser knnen ausgehend
von Stahlseilen nach Tabelle 18.1 ermittelt werden.
1.3
Soll der Stromanker an eine Trosse angeschlagen werden, so muss diese Trosse ein Stahldrahtseil sein.
1
Fr die berschlgliche Ermittlung der auf die Festmacheeinrichtung wirkenden Krfte steht ein Computer-Programm des
GL zur Verfgung.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 18 F
Ausrstung
Kapitel 1
Seite 185
Tabelle 18.1 Trossendurchmesser

Stahldraht 1
Synthetische
Drahtseile
Wenn in Tabelle 18.2 Festmachetrossen mit Bruchkrften ber 500 kN angegeben sind, knnen auch
Trossen mit geringeren Bruchkrften vorgesehen
werden, wenn die Trossenzahl vergrert wird,
so dass das Produkt aus Bruchkraft Trossenzahl nach Tabelle 18.2 nicht unterschritten wird.
Die Bruchkraft der einzelnen Trosse sollte jedoch nicht weniger als 500 kN betragen.
Ebenfalls darf die Trossenzahl verringert werden

bei gleichzeitiger Erhhung der Trossenbruchkraft,
wenn das Produkt aus Bruchkraft Trossenzahl nach
Tabelle 18.2 nicht unterschritten wird. Es sollten jedoch mindestens 6 Festmachetrossen an Bord sein.
Chemie-Faserseile
PolyPolyamid 2 Polyamid Polyester propylen
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
12
30
30
30
30
13
14
30
32
32
36
32
36
32
36
16
32
40
40
40
18
20
36
40
44
48
44
48
44
48
22
44
48
48
52
24
26
48
56
52
60
52
60
56
64
28
60
64
64
72
32
36
68
72
72
80
72
80
80
88
40
72
88
88
96
Nach DIN 3068 oder gleichwertig.
Geschlagene Drahtseile aus vergteten Polyamid-Drhten
1.4
Fr Trossen sollen Seile folgender Machart
verwendet werden:
6 24 Drhte mit 7 Fasereinlagen fr Bruchkrfte bis zu 500 kN

Machart: Standard
6 36 Drhte mit 1 Fasereinlage fr Bruchkrfte ber 500 kN

Machart: Standard
2.
Die Beschlge sind von der Werft gem einem vom

GL anerkannten Industriestandard auszuwhlen (z. B.
ISO 3913). In diesen Fllen sind die Sicherheitsfaktoren
des Standards zu beachten. Wenn die Beschlge keinem
anerkannten Industriestandard entsprechen, muss fr
diese und deren Anbindung an die schiffsseitige Struktur, eine ausreichende Festigkeit gem 3. nachgewiesen werden.
2.1
6 19 mit 1 Stahleinlage
Machart: Seale
6 36 mit 1 Stahleinlage
Machart: Warrington-Seale
1.5
Unabhngig von der in Tabelle 18.2 empfohlenen Bruchkraft sollte der Durchmesser eines Faserseiles nicht kleiner als 20 mm sein.
1.6
Die Lnge der einzelnen Festmachetrossen
darf bis zu 7 % kleiner sein als in den Tabellen angegeben, vorausgesetzt, dass die Gesamtlnge aller
Festmachetrossen nicht kleiner als die Summe der
vorgeschriebenen Einzellngen ist.
Bei groen Schiffsbreiten und einseitig angeordneten
Verholwinden sollten die Lngen der einzelnen Festmachetrossen entsprechend vergrert werden.
Fr Festmachetrossen mit Bruchkrften ber 500 kN
werden folgende Alternativen empfohlen:
Anordnung
Um eine wirksame Einleitung der Krfte zu gewhrleisten mssen die Beschlge auf Unterzgen, Balken
und/oder Trgern der Deckkonstruktion angeordnet
werden. Andere Anordnungen knnen bei gleichwertiger Festigkeit akzeptiert werden.
2.2
(1)
Nutzlast (SWLGL)
Die Nutzlast fr Beschlge berechnet sich aus:
SWLGL =
Werden die Trossen auf Verholwinden gefahren, drfen

auch Seile mit Stahleinlage verwendet werden, z. B.:
Schiffsfeste Verhol- und Festmachebeschlge (Belegpoller und Klampen,

Klsen, Umlenkrollen)
FD
1,875
FD = Entwurfslast nach 3.1

(2)
Jeder Beschlag, der zum Festmachen benutzt

wird, ist mit der entsprechenden SWLGL zu kennzeichnen (durch Wulstnaht oder gleichwertig)
(3)
Die obigen Bestimmungen fr die SWLGL beziehen sich auf eine einfache Belegung bei einfacher Trossenfhrung.
(4)
Aus dem Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheeinrichtungen gem H. muss der vorgesehene Einsatz der Festmachetrossen hervorgehen.
3.
Unterbauten von Verhol- und Festmacheeinrichtungen
Festigkeitsberechnungen fr Unterbauten von Verholund Festmacheeinrichtungen sind mit Nettodicken

durchzufhren.
tnet = t tk
tk
= Korrosionszuschlag gem 4.
Kapitel 1
Seite 186
3.1
(1)
Abschnitt 18 G
Ausrstung
Lastannahmen
4.
Falls vom Auftraggeber keine grere SWLGL

vorgegeben ist, muss die Entwurfslast fr die
Beschlge und Unterbauten das 1,25fache der
Bruchlast des Festmachers gem Tabelle 18.2
fr die Ausrstungsleitzahl Z2 betragen.
Werden Trossen mit einer erhhten Bruchlast
genutzt, braucht die Entwurfslast nicht mehr als
das 1,25fache der Bruchlast des Festmachers
gem Tabelle 18.2 fr die Ausrstungsleitzahl
Z2 betragen. Dies gilt nicht fr eine aufgrund
1.6 erhhte Bruchlast.
(2)
Die Entwurfslast fr die Unterbauten von Winschen

etc. muss mindestens den Wert gem (1) betragen. Fr Spille darf die Entwurfslast nicht kleiner
als das 1,25fache der maximalen Einholkraft sein.
Entw
Tros urfslas
t
se
(3) Die Entwurfslast muss entsprechend der im

Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen dargestellten Trossenfhrung aufgebracht werden, siehe Abb. 18.2.
Abb. 18.2
Der Gesamtkorrosionszuschlag tk fr beide Seiten der

Unterbauten darf nicht kleiner sein als die folgenden
Werte:
Schiffe, die unter die Einheitlichen Bauvorschriften (CSR) fr Massengutschiffe bzw. Doppelhllen-ltanker fallen: Gesamtkorrosionszuschlag
wie in diesen Vorschriften definiert.
Andere Schiffe: 2,0 mm im Allgemeinen und

1,0 mm in Trockenzellen
5.
Einrichtungen fr das Festmachen an

Einpunkt-Verankerungen
Auf Wunsch des Reeders kann bescheinigt

5.1
werden, dass das Schiff mit den besonderen Einrichtungen gem den zutreffenden Abschnitten der "Recommendations for Equipment Employed in the Bow
Mooring of Conventional Tankers at Single Point
Moorings" der OCIMF (Oil Companies International
Marine Forum), Ausgabe 2007, ausgerstet ist.
g
hla che
c
s
a
e if
t B we e)
las das z Tross
s
f
ur als last
ntw ehr urfs
Entwurfslast Tr
osse
Aufbringung der Entwurfslasten
(4) Wenn durch den Auftraggeber fr einen Beschlag

eine grere SWLGL vorgegeben ist, als sich
nach 2.2 (1) ergibt, muss der Beschlag und dessen Unterbau mit dem 1,875fachen der vorgegebenen SWLGL als Entwurfslast ausgelegt werden.
(5)
Korrosionszuschlag
5.2
Fr Tankschiffe im Zubringerdienst mit Einrichtungen fr das Festmachen an Einpunkt-Verankerungen ist Abschnitt 24, K. zu beachten.
E ht m ntw
c E
(ni der
Beschlag
I - Teil 1
GL 2012
Der Angriffspunkt der Festmachekraft auf die

Beschlge ist der Befestigungspunkt der Festmachetrosse oder der Punkt an dem die Festmachetrosse ihre Richtung ndert.
Fr Poller muss der Angriffspunkt der Entwurfslast mindestens in Hhe eines Rohrdurchmessers
ber Deckniveau angenommen werden. Sonderkonstruktionen sind im Einzelfall zu betrachten.
G.
Schleppeinrichtungen
1.
Schiffsfeste Beschlge und deren Unterbauten
1.1
Anordnung und Festigkeit
Um eine wirksame Einleitung der Krfte zu gewhrleisten mssen Schleppbeschlge auf Unterzgen,
Balken und/oder Trgern der Deckkonstruktion angeordnet werden. Andere Anordnungen knnen bei
gleichwertiger Festigkeit akzeptiert werden.
Eine ausreichende Festigkeit der Beschlge, die fr
planmiges Schleppen (kein Notfallschleppen) an
Bug, Seiten und Heck benutzt werden sollen, und ihrer
Unterbauten ist gem 1.1.1 und 1.1.2 nachzuweisen.
Festigkeitsberechnungen sind mit Nettodicken durchzufhren.
tnet = t tk
tk
1.1.1
= Korrosionszuschlag gem F.4.

Lastannahmen
Normalspannung:
N ReH
Falls vom Auftraggeber keine grere Nutzlast (SWLGL)

vorgegeben ist, muss die Mindestentwurfslast fr die
Beschlge abhngig von der Art des Schleppbetriebes
nach (1) oder (2) ermittelt werden.
Schubspannung:
0,6 ReH
(1)
3.2
Zulssige Spannungen
Vergleichsspannung: V ReH
Fr normales Schleppen (z. B. im Hafen) unter

Nutzung der Beschlge an Bug, Seiten und Heck,
ist das 1.875 fache der vorgesehenen maximalen
Abschnitt 18 H
I - Teil 1
GL 2012
Ausrstung
Schlepplast (z. B. statischer Pfahlzug) anzusetzen, die im Anordnungsplan der Schlepp- und
Festmacheinrichtungen angegeben ist.
Wenn die vorgesehene maximale Schlepplast nicht
vom Auftraggeber angegeben wurde, ist die Nennbruchlast der Festmachetrossen gem Tabelle
18.2 fr die Ausrstungsleitzahl Z2 zu verwenden.
(2)
Fr andere Schleppbetriebe unter Nutzung der

vorderen Hauptschleppbeschlge, die i.A. auf dem
Backdeck auf Mitte Schiff angeordnet sind, ist die
Nennbruchlast der Schlepptrosse gem Tabelle
18.2 fr die Ausrstungsleitzahl Z2 anzusetzen.
Kapitel 1
Seite 187
(3) Fr Klsen und Poller, deren Festigkeit den

Bestimmungen fr den Panamakanal entsprechen soll, darf die SWLGL folgenden Wert nicht
berschreiten:
SWLGL =
FD = Entwurfslast nach den Bestimmungen fr

den Panamakanal
(4)
(3) Die Entwurfslast muss entsprechend der im

Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen dargestellten Trossenfhrung aufgebracht werden, siehe Abb. 18.2.
Fr Poller muss der Angriffspunkt der Entwurfslast mindestens in Hhe eines Rohrdurchmessers
ber Deckniveau angenommen werden. Sonderkonstruktionen sind im Einzelfall zu betrachten.
(4)
1.1.2
Wenn durch den Auftraggeber fr einen Beschlag eine grere SWLGL vorgegeben ist, als
sich aus 1.2 ergibt, muss der Beschlag und dessen
Unterbau unter Anwendung der folgenden Entwurfslasten ausgelegt werden:
fr normales Schleppen das 1,875fache der

vorgegebenen SWLGL
fr anderen Schleppbetrieb das 1,5fache

der vorgegebenen SWLGL
Zulssige Spannungen
Normalspannung:
N ReH
Schubspannung:
0,6 ReH
Vergleichsspannung: V ReH
1.2
(1)
Nutzlast (SWLGL)
Die Nutzlast fr einen Beschlag, der fr normales Schleppen vorgesehen ist, darf folgenden
Wert nicht berschreiten:
SWLGL
F
= D
1,875
FD = Entwurfslast nach 1.1.1(1)

(2)
Die Nutzlast fr einen Beschlag, der fr anderen

Schleppbetrieb vorgesehen ist (d.h. fr die vorderen Hauptschleppbeschlge), darf folgenden
Wert nicht berschreiten:
SWLGL =
FD
1,5
FD = Entwurfslast nach 1.1.1(2)
FD
1,875
Jeder Beschlag, der zum Schleppen benutzt wird,

ist mit der entsprechenden SWLGL zu kennzeichnen (durch Wulstnaht oder gleichwertig).
Fr Beschlge, die fr verschiedene Festmache-,
Verhol- und Schleppbetriebe benutzt werden, ist
die grere der Nutzlasten SWLGL zu kennzeichnen.
(5)
Die obigen Bestimmungen fr die SWLGL beziehen sich auf eine einfache Belegung bei einfacher Trossenfhrung.
(6)
Aus dem Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen gem H. muss der vorgesehene Einsatz der Schlepptrossen hervorgehen.
2.
Schiffsfeste Beschlge fr Begleitschleppen

und deren Unterbauten
Fr schiffsfeste Beschlge, die fr Begleitschleppen

vorgesehen sind, wie es z. B. fr abgeladene Tanker in
einigen Regionen der Vereinigten Staaten gefordert
ist, sind die Anforderungen fr andere Schleppbetriebe
in 1. sinngem anzuwenden.
H.
Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen
Die SWLGL zur vorgesehenen Nutzung jedes Beschlags ist im Plan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen zu vermerken. Dieser Plan muss fr die Schiffsfhrung an Bord verfgbar sein.
Die Informationen in diesem Plan mssen bezglich
jedes Beschlags Folgendes beinhalten:
Position auf dem Schiff
Beschlagstyp
SWLGL
Zweckbestimmung (Festmachen, normaler/anderer Schleppbetrieb)
Trossenfhrung und Angriffspunkte der Schleppund Festmachelasten einschlielich der unterschiedlichen Trossenwinkel die sich durch das
Auftrommeln der Trosse auf die Winde ergeben.
Diese Daten sind in die Lotsenkarte aufzunehmen, um

den Lotsen angemessen fr Hafenmanver und Begleitschleppeinstze zu informieren.
Abschnitt 18 H
Kapitel 1
Seite 188
Ausrstung
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 18.2 Ausrstung mit Ankern, Ketten und Trossen

Stocklose Anker
Nr.
fr
Reg.
Ausrstungsleitzahl
Z1 bzw. Z2
1
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
bis
50
70
90
110
130
150
175
205
240
280
320
360
400
450
500
550
600
660
720
780
840
910
980
1060
1140
1220
1300
1390
1480
1570
1670
1790
1930
2080
2230
2380
2530
2700
2870
3040
3210
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5500
5800
6100
6500
6900
7400
7900
8400
8900
9400
10000
10700
11500
12400
13400
14600
Stromanker
Buganker
Anzahl 1
Steg-Ketten
Kette oder
Drahtseil fr
Stromanker
Buganker
Einzelmasse
Gesamtlnge
d1
[kg]
empfohlene Trossen
Durchmesser
d2
d3
Lnge
Schlepptrosse
Festmachetrosse
BruchBruchBruchLnge
Anzahl Lnge kraft 2
2
kraft 2
kraft
[m]
[mm]
[mm]
[mm]
[m]
[kN]
[m]
[kN]
[m]
[kN]
10
11
12
13
14
15
16
50
70
90
110
130
150
175
205
240
280
320
360
400
450
500
550
600
660
720
780
840
910
980
1060
1140
1220
1300
1390
1480
1570
1670
1790
1930
2080
2230
2380
2530
2700
2870
3040
3210
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5500
5800
6100
6500
6900
7400
7900
8400
8900
9400
10000
10700
11500
12400
13400
14600
16000
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
120
180
240
300
360
420
480
570
660
780
900
1020
1140
1290
1440
1590
1740
1920
2100
2280
2460
2640
2850
3060
3300
3540
3780
4050
4320
4590
4890
5250
5610
6000
6450
6900
7350
7800
8300
8700
9300
9900
10500
11100
11700
12300
12900
13500
14100
14700
15400
16100
16900
17800
18800
20000
21500
23000
24500
26000
27500
29000
31000
33000
35500
38500
42000
46000
40
60
80
100
120
140
165
190
165
220
220
247,5
247,5
275
275
302,5
302,5
330
357,5
357,5
385
385
412,5
412,5
440
440
440
467,5
467,5
467,5
495
495
495
522,5
522,5
522,5
550
550
550
577,5
577,5
577,5
605
605
605
632,5
632,5
632,5
660
660
660
687,5
687,5
687,5
715
715
715
742,5
742,5
742,5
742,5
742,5
742,5
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
12,5
12,5
14
16
17,5
17,5
19
20,5
22
24
26
28
30
32
34
34
36
38
40
42
44
46
48
50
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
81
84
84
87
90
92
95
97
100
102
105
107
111
111
114
117
120
124
127
132
137
142
147
152
12,5
12,5
14
16
17,5
17,5
19
20,5
20,5
22
24
24
26
28
30
30
32
34
36
36
38
40
42
44
46
46
48
50
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
78
81
84
87
87
90
92
95
97
97
100
102
107
111
114
117
122
127
132
132
137
142
147
152
157
162
80
80
85
85
90
90
90
90
65
65
75
80
90
100
110
120
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
190
190
190
190
190
190
190
190
200
200
200
200
200
200
220
220
220
220
220
240
240
240
260
260
260
280
280
280
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
100
100
100
100
100
100
100
110
130
150
175
200
225
250
275
305
340
370
405
440
480
520
560
600
645
690
740
785
835
890
940
1025
1110
1170
1260
1355
1455
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
8
8
8
9
9
9
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
21
80
80
100
110
110
120
120
120
120
120
140
140
140
140
140
160
160
160
160
170
170
170
170
180
180
180
180
180
180
190
190
190
190
190
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
35
35
40
40
45
50
55
60
65
70
80
85
95
100
110
120
130
145
160
170
185
200
215
230
250
270
285
305
325
325
335
350
375
400
425
450
480
480
490
500
520
555
590
620
650
650
660
670
680
685
685
695
705
705
715
725
725
725
735
735
735
735
735
735
735
735
735
735
d1
= Kettendurchmesser in Gtegrad K1
d2
d3
1 siehe C.1.
2 siehe F.1.2
12,5
14
16
17,5
19
20,5
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
81
84
87
90
92
95
97
100
102
105
107
111
114
117
120
122
124
127
130
132
(hherfeste Gte) Siehe hierzu auch D.
(Sondergte)
(Normalgte)
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 A
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 191
Abschnitt 19
Schweiverbindungen
Vorbemerkung
Der Inhalt dieses Abschnittes ist weitgehend identisch
mit den Angaben in den GL Vorschriften fr Schweien
in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3),
Abschnitt 1, G. Durch zeitlich verschiedene Neuausgaben des zitierten Kapitels 3 und des vorliegenden
Kapitels 1 kann es vorbergehend zu unterschiedlichen Aussagen in den jeweiligen Vorschriften kommen. In diesem Falle gilt die jeweils neuere Vorschrift.
A.
Allgemeines
1.
Angaben in den Ausfhrungsunterlagen
1.1
Nahtformen und -abmessungen, bei rechnerischen Nachweisen auch die Anforderungen an die
Schweiverbindungen (Nahtgtegrad, Detailkategorie)
sind in den Zeichnungen oder sonstigen Ausfhrungsunterlagen (Stcklisten, Schweiplnen, Prfplnen)
anzugeben. In Sonderfllen, z. B. bei besonderen
Werkstoffen, sind auerdem Schweiverfahren,
Schweizustze und -hilfsstoffe, Wrmefhrung und
Nahtaufbau sowie eine ggf. erforderliche Nachbehandlung anzugeben.
1.2
Symbole oder Kurzzeichen zur Kennzeichnung von Schweiverbindungen sind zu erlutern,
wenn andere Zeichen oder Begriffe als diejenigen der
Normen verwendet werden. Soweit die Nahtvorbereitung (in Verbindung mit zugelassenen Schweiverfahren) der blichen Schiffbaupraxis sowie diesen Vorschriften bzw. anerkannten Normen entspricht, ist eine
besondere Darstellung nicht erforderlich.
2.
Werkstoffe, Schweieignung
2.1
Fr Schweikonstruktionen drfen nur
Grundwerkstoffe mit nachgewiesener Schweieignung
eingesetzt werden (siehe dazu auch Abschnitt 2). Etwaige Auflagen aus der Zulassung des Stahles oder
aus den Verfahrensprfungen sowie die Empfehlungen der Stahlhersteller sind zu beachten.
2.2
Fr vom GL geprfte normalfeste Schiffbausthle der Gtegrade A, B, D und E gilt die Schweieignung in der Regel als nachgewiesen. Die Eignung
dieser Werkstoffe fr Hochleistungsschweiverfahren
mit hohem Wrmeeinbringen muss nachgewiesen
werden.
2.3
Bei den vom GL nach den Vorschriften fr
Werkstoff- und Schweitechnik zugelassenen hherfesten Schiffbausthlen der Gtegrade AH/DH/EH/FH
ist die Schweieignung in der Regel berprft und
kann bei im Schiffbau blicher Verarbeitung vorausgesetzt werden. Die Eignung dieser Werkstoffe fr
Hochleistungsschweiverfahren mit hohem Wrmeeinbringen muss nachgewiesen werden.
2.4
Hochfeste (vergtete) Feinkornbausthle,
kaltzhe, nichtrostende und andere (legierte) Bausthle mssen vom GL besonders zugelassen sein. Die
Schweieignung des jeweiligen Stahles ist in Verbindung mit Schweiverfahren und Schweizustzen und
-hilfsstoffen nachzuweisen.
2.5
Stahlguss- und Schmiedeteile mssen vom
GL geprft sein. Fr Gussstcke fr schiffbauliche
Schweikonstruktionen sind die Grenzwerte der chemischen Zusammensetzung entsprechend den GL
Vorschriften fr Stahl- und Eisenwerkstoffe (II-1-2),
Abschnitt 4, B.4. und Tabelle 4.1 zu bercksichtigen.
2.6
Aluminiumlegierungen mssen vom GL
geprft sein. Ihre Schweieignung muss in Verbindung mit Schweiverfahren und Schweizustzen und
-hilfsstoffen nachgewiesen sein.
2.7
Die Schweizustze und -hilfsstoffe mssen
auf die zu verschweienden Grundwerkstoffe abgestimmt und vom GL dafr zugelassen sein.
3.
Herstellung und Prfung
3.1
Die Herstellung geschweiter Bauteile darf
nur in Betrieben mit Zulassung erfolgen. Die im Zusammenhang mit der Herstellung der Schweiverbindungen zu beachtenden Bestimmungen sind in den
Vorschriften fr Werkstoffe und Schweitechnik, Teil
3 enthalten.
3.2
Der fr die Prfung der Schweiverbindungen ohne rechnerischen Nachweis (vgl. 1.1) zugrunde
zu legende Nahtgtegrad ist u. a. von der Bedeutung
der Schweiverbindung fr den Bestand der Gesamtkonstruktion, deren Lage im Bauteil (zur Hauptbeanspruchungsrichtung) und deren Beanspruchung abhngig. ber Art und Umfang sowie Durchfhrung
der Prfungen siehe GL Vorschriften fr Schweien in
den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, I. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis gelten zustzlich die Angaben in Abschnitt 20.
Kapitel 1
Seite 192
Abschnitt 19 B
Schweiverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
B.
Gestaltung und Bemessung
2.
Konstruktive Einzelheiten
1.
Allgemeine Gestaltungsgrundstze
2.1
Kraftfluss, bergnge
1.2
Schweiverbindungen und Schweifolge sind
so vorzusehen, dass die Schweieigenspannungen
mglichst gering gehalten werden und keine bermigen Verformungen entstehen. Schweiverbindungen
sollen nicht berdimensioniert werden, siehe hierzu
auch 3.3.3.
1.3
Bei der Gestaltung der Schweiverbindungen
ist sicherzustellen, dass die vorgesehene Nahtart und
-gte, z. B. voll durchgeschweite Wurzel bei HVoder DHV-(K-)Nhten, unter den gegebenen Fertigungsbedingungen einwandfrei ausgefhrt werden
kann. Andernfalls sind entsprechend einfacher herzustellende Nahtarten vorzusehen und deren eventuell
geringere Tragfhigkeit bei der Bemessung zu bercksichtigen.
1.4
Hoch beanspruchte - und damit im Allgemeinen prfpflichtige - Schweiverbindungen sind so zu
gestalten, dass das zum Fehlernachweis jeweils geeignetste Prfverfahren (Durchstrahlungs-, Ultraschallbzw. Oberflchenrissprfverfahren) eingesetzt werden
kann und damit aussagefhige Prfungen durchfhrbar
sind.
1.5
Werkstoffabhngige Besonderheiten, wie
beispielsweise die geringere Beanspruchbarkeit von
Walzerzeugnissen in Dickenrichtung (siehe hierzu
2.5.1) oder die Erweichung kaltverfestigter Aluminiumlegierungen beim Schweien, sind bei Konstruktion und Bemessung der Schweiverbindungen zu bercksichtigen. Plattierte Bleche knnen bei nachgewiesener ausreichender Haftfestigkeit der Verbindung
zwischen Trger- und Auflagewerkstoff im Allgemeinen (bis zu mittleren Blechdicken mit berwiegend
Kehlnahtverbindungen) wie massive Bleche eingesetzt
werden.
1.6
Bei dem Seewasser oder anderen Elektrolyten
ausgesetzten Paarungen verschiedenartiger Werkstoffe, wie beispielsweise Schweiverbindungen zwischen
unlegierten und nichtrostenden Sthlen bei Verschleischutzauskleidungen in Dsenrudern oder bei
Auftragsschweiungen auf Ruderschften, ist die
infolge unterschiedlicher Potentiale verstrkte Korrosionsneigung, insbesondere im Schweinahtbereich,
zu beachten. Ggf. sind die Schweiverbindungen in
weniger korrosionsgefhrdete Bereiche (z. B. auerhalb von Tanks) zu legen oder besondere Korrosionsschutzmanahmen (z. B. Beschichtung oder kathodischer Schutz) zu treffen.
2.1.1
Alle Schweiverbindungen an Hauptverbandsteilen sind so auszubilden, dass ein mglichst
ungestrter Kraftfluss ohne grere innere oder uere
Kerben, Steifigkeitssprnge und ohne Dehnungsbehinderung erreicht wird (siehe hierzu auch Abschnitt
3, H.).
2.1.2
Dies gilt sinngem fr das Anschweien
untergeordneter Bauteile an Hauptverbandsteile, deren
freiliegende Platten- oder Gurtkanten von Kerbwirkungen durch Schweianschlsse mglichst freizuhalten sind. ber die Unzulssigkeit von Schweiungen
an Oberkante Scheergang siehe Abschnitt 6, C.3.4.
Dies gilt sinngem fr Schweiungen an der Oberkante durchlaufender Lukenlngsslle.
2.1.3
Ste in lngeren oder durchgehenden Anbauten wie Schlingerkielen, Scheuerleisten, Kranschienen, Schmutzwassersllen usw. an Hauptverbandsteilen sind dementsprechend ber den vollen Querschnitt zu verschweien.
2.1.4
Schweiste in Trgern und Profilen (insbesondere Montageste) sind mglichst nicht im
Bereich hoher Biegebeanspruchungen anzuordnen.
Schweiste an Knickstellen von Gurtungen sind zu
vermeiden.
2.1.5
Unterschiedliche Bauteilabmessungen sind
mit weichen bergngen allmhlich ineinander berzufhren. Bei ungleichen Steghhen von Trgern oder
Profilen sind die Gurte bzw. Wulste durch Abschrgen
bzw. durch Aufschlitzen und Spreizen oder Zusammendrcken des Steges auf gleiche Hhe zu bringen.
Der bergang soll mindestens doppelt so lang wie der
Hhenunterschied sein.
2.1.6
Wechselt an Sten quer zur Hauptbeanspruchungsrichtung die Blechdicke, so mssen Dickenunterschiede ber 3 mm gem Abb. 19.1 durch Abschrgen der berstehenden Kante mindestens im
Verhltnis 1 : 3 oder je nach Kerbfall ausgeglichen
werden. Dickenunterschiede bis zu 3 mm drfen in der
Naht ausgeglichen werden.
max. 3
1.1
Schweiverbindungen sind bei der Konstruktion von vornherein so zu planen, dass sie whrend der
Fertigung gut zugnglich sind und in mglichst gnstiger Schweiposition und Schweifolge ausgefhrt
werden knnen.
1:
Abb. 19.1 Ausgleich von Dickenunterschieden
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 B
Schweiverbindungen
2.1.7
Stahlguss- und Schmiedeteile sollen fr den
Anschluss von Blechen oder anderen relativ dnnwandigen Teilen gem Abb. 19.2 mit entsprechenden
Verjngungen oder angegossenen bzw. angeschmiedeten Schweiflanschen versehen werden.
2.1.8
Zur Verbindung von Wellenbockarmen mit
Nabe und Auenhaut siehe 4.3 und Abschnitt 13, D.2.;
zur Verbindung waagerechter Kupplungsflansche mit
dem Ruderkrper siehe 4.4. ber den erforderlichen
verdickten Bund an Ruderschften bei Auftragsschweiungen oder fr den Anschluss des Kupplungsflansches siehe 2.7 bzw. Abschnitt 14, D.2.4. Die
Verbindung Ruderschaftkupplung muss ber den
vollen Querschnitt durchgeschweit werden.
Kapitel 1
Seite 193
2.3
Durchschweilcher
Durchschweilcher fr das (nachtrgliche)

2.3.1
Schweien von Stumpf- oder Kehlnhten nach Anbringung kreuzender Bauteile sollen ausgerundet
(Mindestradius 25 mm oder 2 Blechdicke, je nachdem welches das grere Ma ist) und (insbesondere
bei berwiegend dynamischer Beanspruchung) mit
weichen Auslufen gem Abb. 19.3 versehen werden.
2.3.2
Bei vor dem Aufsetzen kreuzender Bauteile
fertig geschweiten Nhten sind keine Durchschweilcher erforderlich, eventuell vorhandene Nahtberhhungen sind vor dem Aufsetzen abzuarbeiten, oder
es sind die kreuzenden Bauteile entsprechend auszuklinken.
[t]
r 2t 25
Abb. 19.2 Schweiflansch an Stahlguss- oder

Schmiedestcken
2.2
r 2t 25
rtliche Hufung von Schweiungen,

Mindestabstnde
2.2.1
rtliche Hufungen von Schweiungen sowie geringe Abstnde von Schweiverbindungen
untereinander sind zu vermeiden. Nebeneinander
liegende Stumpfnhte sollen mindestens
50 mm + 4 Blechdicke
voneinander entfernt sein. Kehlnhte untereinander
und Kehlnhte von Stumpfnhten sollen mindestens
30 mm + 2 Blechdicke
entfernt sein. Die Breite auszuwechselnder Plattenteile(-streifen) soll jedoch mindestens 300 mm oder
10 Blechdicke, je nachdem welches das grere
Ma ist, betragen.
2.2.2
In Beplattungen eingeschweite Verstrkungsplatten, Schweiflansche, Halterungen oder hnliche
Bauteile sollen folgende Mindestgre haben:
D min = 170 + 3 (t 10) 170 mm

D
= Durchmesser runder oder Seitenlnge eckiger

Einschweiteile [mm]
= Beplattungsdicke [mm]
Bei eckigen Einschweiteilen sollen die Eckradien 5 t

[mm] aber mindestens 50 mm betragen oder es sind die
"Lngsnhte" ber die "Querste" hinaus zu verlngern. Einschweiteile sind ber den vollen Querschnitt
mit der umgebenden Beplattung zu verschweien.
Bezglich der Spannungserhhung infolge unterschiedlicher Dicken siehe auch Abschnitt 20, B.1.3.
[t]
Abb. 19.3 Durchschweilcher
2.4
rtliche Verstrkungen, Dopplungen
2.4.1
Bei rtlich erhhter Beanspruchung von
Beplattungen (auch Trger- oder Rohrwandungen)
sind mglichst dickere Bleche anstelle von Dopplungen vorzusehen. Lagerbuchsen, Naben usw. sind
grundstzlich in Form von eingeschweiten dickeren
Blechen auszubilden, siehe hierzu auch 2.2.2.
2.4.2
Lassen sich Dopplungen nicht vermeiden, so
sollen diese nicht dicker als 2 Beplattungsdicke sein.
Dopplungen mit grerer Breite als etwa 30facher
Dopplungsdicke sind in Abstnden von hchstens
30facher Dopplungsdicke mit Lochschweiung gem
3.3.11 mit der darunter liegenden Beplattung zu verschweien.
2.4.3
Dopplungen sind an den (Lngs-)Kanten mit
durchlaufenden Kehlnhten mit einer Nahtdicke
a = 0,3 Dopplungsdicke anzuschweien. An den
Enden von Dopplungen gem Abb. 19.4 soll an den
Stirnkanten die Nahtdicke a = 0,5 Dopplungsdicke,
jedoch nicht mehr als Beplattungsdicke betragen.
Die Nahtbergnge von den Stirnkanten zur Beplattung sollen unter einem Winkel von 45 oder flacher
verlaufen.
2.4.4
Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis
(siehe Abschnitt 20) muss die Ausbildung des Dopplungsendes der gewhlten Detailkategorie entsprechen.
Kapitel 1
Seite 194
Abschnitt 19 B
Schweiverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
als 5 % bleibender Dehnung 2 sowie in den angrenzenden Bereichen mglichst zu vermeiden.
2t
r
b/2
~ 1,5 b
r 2t
Abb. 19.4 Schweiung an den Enden von Dopplungen
2.6.2
An Schiffbausthlen und vergleichbaren
Bausthlen (z. B. Gtegruppen S...J... und S...K... nach
DIN EN 10025) darf in kaltgeformten Bereichen und
den angrenzenden Bereichen geschweit werden,
wenn die Mindestbiegeradien nach Tabelle 19.1 nicht
unterschritten werden.
Tabelle 19.1 Mindest-Biegeradius
Blechdicke
t
Dopplungen sind in Tanks fr entzndbare

2.4.5
Flssigkeiten nicht zulssig mit Ausnahme von Riegelblechen und kleinen Dopplungen fr Halterungen
wie Tankheizungshalterungen oder Halterungen fr
Leitern.
2.5
Kreuzende Bauteile, Beanspruchung in

Dickenrichtung
Werden bei sich kreuzenden Bauteilen Ble2.5.1

che oder andere Walzerzeugnisse durch Schweieigen- und/oder Lastspannungen in Dickenrichtung
beansprucht, so sind geeignete konstruktive und fertigungstechnische Vorkehrungen gegen lamellares Aufreien (Terrassenbrche) infolge Anisotropie der
Walzerzeugnisse zu treffen.
2.5.2
Dies sind u. a. die Wahl gnstiger Nahtformen mit geringst mglichem Nahtvolumen und einer
sinnvollen Schweifolge zur Verminderung der Querschrumpfung, die Verteilung der Spannungen auf
einen greren Bereich der Blechoberflche ber eine
Auftragsschweiung oder die "Anbindung mehrerer
Schichten" des in Dickenrichtung belasteten Bauteils
wie beispielsweise fr die Deckstringer-ScheergangVerbindung in Abb. 19.12 dargestellt.
2.5.3
Bei sehr hohen Beanspruchungen in Dickenrichtung, z. B. infolge der Addition von Schrumpfspannungen grovolumiger HV- oder DHV-(K-)
Naht-Verbindungen mit hohen Lastspannungen sind
Bleche mit gewhrleisteter Beanspruchbarkeit in Dickenrichtung einzusetzen (verbesserter Reinheitsgrad,
gewhrleistete Mindest-Brucheinschnrungswerte von
Zugproben in Dickenrichtung) 1.
2.6
Schweien in kaltgeformten Bereichen,

Biegeradien
An Bausthlen mit Neigung zur Reckalterung

2.6.1
ist das Schweien in kaltgeformten Bereichen mit mehr
siehe GL Vorschriften fr Stahl- und Eisenwerkstoffe (II-1-2),

Abschnitt 1 sowie Stahl-Eisen-Lieferbedingung 096 "Blech,
Band und Breitflachstahl mit verbesserten Eigenschaften fr
Beanspruchungen senkrecht zur Erzeugnisflche" des Vereins
Deutscher Eisenhttenleute.
Radius r
(innen)
bis
4 mm
1,0 t
bis
8 mm
1,5 t
bis
12 mm
2,0 t
bis
24 mm
3,0 t
ber
24 mm
5,0 t
Hinweis
Aus Grnden der Abkantbarkeit kann u. U. ein grerer Biegeradius erforderlich sein.
2.6.3
Fr andere Sthle oder ggf. andere Werkstoffe ist der erforderliche Mindestbiegeradius im Zweifelsfalle durch Versuche zu ermitteln. Bei Sthlen mit
Streckgrenzen ber 355 N/mm und Blechdicken ab
30 mm kann bei Kaltumformungen mit 2 % oder mehr
bleibender Dehnung ein Nachweis ausreichender
Zhigkeit nach dem Schweien verlangt werden.
2.7
Auftragsschweiungen an Ruderschften,
Fingerlingen
2.7.1
Verschleifeste und/oder korrosionsbestndige Auftragsschweiungen von Lagerlaufflchen auf
Ruderschften, Fingerlingen usw. sind auf einem
gegenber dem benachbarten Schaftteil um mindestens 20 mm im Durchmesser verdickten Bund auszufhren.
2.7.2
Lsst sich aus konstruktiven Grnden ein
verdickter Bund nicht ausfhren, so kann die Auftragsschweiung auch auf dem glatten Schaft erfolgen,
wenn (bei ausreichendem Restdurchmesser) eine Hinterdrehung gem 2.7.3 mglich ist.
2.7.3
Die bergnge zum nicht aufgeschweiten
Schaftteil sind gem Abb. 19.5 nach dem Schweien
mit groen Radien auszuarbeiten, um evtl. Vernderungen des Grundwerkstoffgefges (durch das Schweien) im Bereich der Hohlkehlen zu beseitigen und
eine rumliche Trennung von geometrischer und metallurgischer "Kerbe" zu erzielen.
Dehnung in der ueren Zugzone

r = innerer Biegeradius in [mm]
t = Blechdicke in [mm]
100
1+ 2 r t
[ %]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 B
Auftragung auf
verdicktem Bund
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 195
60
bergang nach dem

Schweien ausdrehen
:4
.1
x
ma
60
Schweien des Trgerwerkstoffes mit

gengendem Abstand (min. 2 mm) zur Plattierung
Abb. 19.5 Auftragsschweien an Ruderschften,

Fingerlingen
3.
Schweinahtformen und -abmessungen
3.1
Stumpfste
Ausarbeiten von der Plattierungsseite
3.1.4
Fr das Schweien plattierter Bleche sind
Nahtformen gem Abb. 19.7 zu verwenden. Fr die
Verbindung plattierter Bleche mit (un- bzw. niedriglegierten) Schiffbausthlen sind diese Nahtformen sinngem anzuwenden.
30
30
t
6
Abb. 19.6 Einseitige Schweiungen auf bleibenden Badsicherungsunterlagen
3.2
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste
Eck-, T- oder Doppel-T-(Kreuz-)Ste fr

3.2.1
vollen Anschluss der abstoenden Bleche sind als HVbzw. DHV-(K-)Nhte mit mglichst geringem Steg
und ausreichendem Luftspalt gem Abb. 19.8 mit
Wurzelausarbeitung und Schweiung von der Gegenseite vorzusehen.
45
2-3
Als rechnerische Nahtdicke gilt die Blechdicke des

abstoenden Bleches. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) richtet sich die
Detailkategorie nach der Nahtausfhrung (Nahtgte).
2-3
3.1.3
Lassen sich die zuvor genannten Bedingungen nicht erfllen, z. B. bei nur einseitig zugnglichen
Nhten, so sind Steilflankennhte mit hinterlegter oder
angearbeiteter bzw. angegossener bleibender Badsicherung und geffneter Wurzel gem Abb. 19.6 vorzusehen.
Abb. 19.7 Nahtformen fr das Schweien plattierter Bleche
45
3.1.2
Stumpfste sind grundstzlich mit Ausarbeitung von der Gegenseite und mit mindestens einer
Gegenlage (Kapplage) vorzusehen. Ausnahmen hiervon, z. B. beim Unterpulverschweien oder bei den in
3.1.1 genannten Verfahren bedrfen der berprfung
und Genehmigung im Zusammenhang mit einer Verfahrensprfung. Als rechnerische Nahtdicke gilt die
Blechdicke, im Falle unterschiedlicher Blechdicken die
geringere Blechdicke. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) richtet sich die
Detailkategorie nach der Nahtausfhrung (Nahtgte).
Schweien der Plattierungsseite in mind. zwei

Lagen, ggf. unter Verwendung besonderer
Zwischenlagenelektroden
Stumpfste sind je nach Blechdicke,

3.1.1
Schweiverfahren und -position als I-, V- oder DV(X-)Nhte entsprechend den Normen (z. B. EN 22553/
ISO 2533, ISO 9692 - 1, -2, -3 oder -4) vorzusehen.
Werden andere Nahtformen vorgesehen, so sind sie in
den Zeichnungen besonders darzustellen. Nahtformen
fr besondere Schweiverfahren, z. B. fr das Einseiten- oder fr das Elektrogasschweien, mssen im
Zusammenhang mit einer Verfahrensprfung berprft und genehmigt worden sein.
Abb. 19.8 Voll durchgeschweite HV- und DHV(K-)Nhte
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste mit

3.2.2
definiertem Wurzelfehler f gem Abb. 19.9 sind als
HV- bzw. DHV-(K-)Nhte, wie in 3.2.1 beschrieben,
mit Gegenschweiung, jedoch ohne Wurzelausarbeitung vorzusehen.
Als rechnerische Nahtdicke kann die Blechdicke des
abstoenden Bleches t ( f) eingesetzt werden, wobei
der anzunehmende Wurzelfehler f = 0,2 t, max. 3 mm
durch mindestens gleich groe zustzliche Kehlnhte
auf jeder Seite auszugleichen ist. Bei gefordertem
Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sind
diese Nhte entsprechend Typ D1 einzustufen.
Abschnitt 19 B
Kapitel 1
Seite 196
Schweiverbindungen
2-3
45
2-3
15
15
45
I - Teil 1
GL 2012
2-3
2-3
30
30
Abb. 19.9 HV- und DHV-(K-)Nhte mit definiertem Wurzelfehler

5
3.2.3
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste mit
unverschweitem Steg c und zustzlich zu bercksichtigendem Wurzelfehler f sind gem Abb. 19.10 vorzusehen.
Als rechnerische Nahtdicke ist die Dicke des abstoenden Bleches t (c + f) einzusetzen, wobei fr
f = 0,2 t, max. 3 mm anzunehmen ist. Bei gefordertem
Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sind
diese Nhte entsprechend Typ D2 oder D3 einzustufen.
f/2
f/2
45
45
2-3
f/2
2-3
f/2
Abb. 19.12 Bndige Eckste

3.2.6
Liegt bei T-Sten die Hauptbeanspruchungsrichtung in der Ebene der in Abb. 19.13 waagerecht
dargestellten Bleche (z. B. Beplattung) und ist der
Anschluss der senkrecht dargestellten (Steg-) Bleche
von sekundrer Bedeutung, so knnen (ausgenommen
bei berwiegend dynamischer Beanspruchung) Dreiblechnhte entsprechend Abb. 19.13 ausgefhrt werden. Die Wurzellagen der Dreiblechnhte sind mit
ausreichendem Einbrand zu schweien. Der ausreichende Einbrand ist im Rahmen einer Verfahrensprfung nachzuweisen.
x2a
5
Abb. 19.10 HV- und DHV-(K-)Stegnhte

3.2.4
Nur einseitig zugngliche Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste knnen nach Abb. 19.11 sinngem wie Stumpfste nach 3.1.3 mit hinterlegter Badsicherung oder als einseitig geschweite HV-Nhte
sinngem nach 3.2.2 ausgefhrt werden.
2-3
45
45
Abb. 19.11 Einseitige T-Ste

3.2.5
Werden Eckste bndig ausgefhrt, d. h.
steht keines der Bleche ber, so sind Nahtformen nach
Abb. 19.12 mit Abschrgung der senkrecht dargestellten Bleche zu whlen, um die Gefahr des lamellaren
Aufreiens zu vermeiden. Bei bndigen T-Sten
(Dreiblechnhten) ist sinngem zu verfahren, wenn
das senkrecht dargestellte Blech durchgesteckt werden
soll.
2a
1
to
ts
a
Die rechnerische Nahtdicke ist sinngem nach 3.1.2

bzw. 3.2.2 zu ermitteln. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sollen diese
Verbindungen mglichst nicht angewendet werden.
15
Abb. 19.13 Dreiblechnhte

Die rechnerische Nahtdicke zur Verbindung der waagerecht dargestellten Bleche ist sinngem nach 3.2.2
zu ermitteln. Das erforderliche a-Ma wird durch den
Anschluss der senkrecht dargestellten (Steg-)Bleche
bestimmt und ist erforderlichenfalls nach Tabelle 19.3
oder durch Rechnung wie bei den Kehlnhten zu ermitteln.
In folgender Tabelle sind Richtwerte zur Bemessung
von Dreiblechnhten an Rudern, Dsenrudern etc.
aufgefhrt.
Beplattungsdicke
to [mm]
10
12
14
16
18
20
Mindestluftspalt
x [mm]
10
11
12
Mindeststegdicke
ts [mm]
10
12
14
16
18
20
Schweiverbindungen
Kehlnahtverbindungen
3.3.1
Kehlnhte sind grundstzlich beidseitig vorzusehen, Ausnahmen hiervon (z. B. bei geschlossenen
Kastentrgern und berwiegender Schubbeanspruchung
parallel zur Nahtrichtung) bedrfen der Genehmigung
in jedem Einzelfall. Die Kehlnahtdicke "a" (die Hhe
des einbeschriebenen gleichschenkligen Dreiecks) ist
nach Tabelle 19.3 oder durch Berechnung gem C. zu
bestimmen. Die Schenkellnge einer Kehlnaht darf
nicht weniger als das 1,4-fache der Kehlnahtdicke "a"
betragen. ber Kehlnhte an Dopplungen siehe 2.4.3,
zur Verbindung Deckstringer-Scheergang Abschnitt 7,
A.2.1 und ber den Anschluss von Knieblechen C.2.7.
Bei den hherfesten Aluminiumlegierungen (z. B. AlMg

4,5Mn0,7) kann bei zugbeanspruchten Kreuzsten
ein solcher Zuschlag erforderlich werden, da bei den
Verfahrensprfungen die Zugscherfestigkeit (artgleich
geschweiter) Kehlnhte erfahrungsgem oft nicht die
Zugfestigkeit des Grundwerkstoffes erreicht, vgl. auch
die GL Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, F.
3.3.3
Die Dicke von Kehlnhten soll das 0,7fache
der kleineren Dicke der zu schweienden Teile (i. a.
der Stegdicke) nicht berschreiten. Als Mindestkehlnahtdicke gilt:
t1 + t 2
[mm],
3
jedoch nicht weniger als 3 mm
a min
t1
= kleinere Blechdicke (z. B. Stegdicke) [mm]
t2
= grere Blechdicke (z. B. Gurtdicke) [mm]
3.3.4
Als Kehlnahtquerschnitt ist eine gleichschenklige Flachnaht mit guten bergngen zum
Grundwerkstoff anzustreben. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) kann je
nach Kerbfall ein Nacharbeiten (kerbfrei schleifen)
erforderlich werden. Die Naht soll mindestens bis
dicht an den theoretischen Wurzelpunkt heranreichen.
3.3.5 Bei der Anwendung von mechanischen Schweiverfahren, die einen ber den theoretischen Wurzel-
a tief = a +
2 emin
3
[mm]
ist anhand der in Abb. 19.14 dargestellten Verhltnisse

und des fr jedes Schweiverfahren in einer Verfahrensprfung zu ermittelnden "emin" zu bestimmen. Die
Mindestkehlnahtdicke, bezogen auf den theoretischen
Wurzelpunkt, darf nicht unterschritten werden.
e
theor.
Wurzelpunkt
in
Hinweis
punkt wesentlich hinausgehenden, auch unter Fertigungsbedingungen gleichmig und sicher einhaltbaren
tieferen Einbrand haben, kann die Bercksichtigung
des tieferen Einbrands bei der Bestimmung der Kehlnahtdicke genehmigt werden. Das rechnerische Ma
em
3.3.2
Die in Tabelle 19.3 angegebenen relativen
Kehlnahtdicken gelten fr normalund hherfeste
Schiffbausthle sowie fr vergleichbare Bausthle. Sie
knnen im Allgemeinen auch bei hochfesten Bausthlen und NE-Metallen angewendet werden, vorausgesetzt, dass die Zugscherfestigkeit des verwendeten
Schweigutes mindestens der Zugfestigkeit des Grundwerkstoffes entspricht. Andernfalls ist das a-Ma entsprechend zu vergrern, der erforderliche Zuschlag ist
bei der Verfahrensprfung zu ermitteln. Siehe GL
Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, F. Alternativ
kann ein rechnerischer Nachweis unter Bercksichtigung der Schweiguteigenschaften erbracht werden.
Kapitel 1
Seite 197
3.3
Abschnitt 19 B
I - Teil 1
GL 2012
Abb. 19.14 Kehlnhte mit tieferem Einbrand
Beim berschweien besonders porenverur3.3.6

sachender Fertigungsbeschichtungen kann je nach
Schweiverfahren eine Vergrerung des a-Maes um
bis zu 1 mm gefordert werden. Dies gilt vor allem bei
Anwendung der Mindestkehlnahtdicken. Das Ma der
Vergrerung wird unter Bercksichtigung von Beanspruchungsart und -hhe nach den Ergebnissen bei der
berprfung der Fertigungsbeschichtung gem den
GL Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen
Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 3, F. von Fall
zu Fall festgelegt. Dies gilt sinngem bei Schweiverfahren, bei denen mit ungengendem Wurzeleinbrand gerechnet werden muss.
3.3.7
Verstrkte, beidseitig durchlaufende Kehlnhte sind im Bereich hoher dynamischer Beanspruchungen
(z. B. fr die Verbindung der MaschinenfundamentLngs- und Quertrger mit den Toppplatten im Bereich
von Fundamentschrauben, vgl. Abschnitt 8, C.3.2.5 und
Tabelle 19.3) vorzusehen, sofern dort nicht HV- oder
DHV-(K-)Nhte vorgesehen werden mssen. Die Kehlnahtdicke "a" soll in diesem Bereich das 0,7fache der
kleineren Dicke der zu schweienden Teile betragen.
3.3.8
Unterbrochene Kehlnhte knnen entsprechend den Angaben in Tabelle 19.3 gegenberliegend
(Kettenschweiung, ggf. mit Ausschnitten) oder versetzt (Zickzackschweiung) ausgefhrt werden (Abb.
19.15). Bei sehr kleinen Profilen knnen andere Ausschnittformen und -abmessungen vereinbart werden.
In Wasser- und Ladetanks, im Bodenbereich von

Brennstofftanks und von Rumen, wo Schwitz- oder
Spritzwasser stehen kann, sowie in korrosionsgefhrdeten Hohlkrpern (z. B. Rudern) sollen nur durchlaufende Kehlnhte oder Ausschnittschweiung vorgesehen werden. Dies gilt sinngem fr Bereiche, Bauteile oder Rume, die extremen Witterungseinflssen
oder korrosiver Ladung ausgesetzt sind.
Schweiverbindungen
h
f 4 75
[t]
e 150
b=e+
e
b=e+
Abb. 19.15 Ausschnitt-, Ketten- und Zickzackschweiung
Bei starker rtlicher Beanspruchung der Beplattung

(z. B. im Vorschiff-Bodenbereich) drfen keine Ausschnitte angeordnet werden, bei berwiegend dynamischer Beanspruchung ist durchlaufende Schweiung
zu bevorzugen.
3.3.9
Die Dicke au von unterbrochenen Kehlnhten
ist in Abhngigkeit vom gewhlten Teilungsverhltnis
b/A nach folgender Formel zu ermitteln:
au
a
b
= 1,1 a [mm]
A
= erforderliche Kehlnahtdicke [mm] bei durchlaufender Schweiung nach Tabelle 19.3 oder
gem Berechnung
= Teilung = e + A [mm]
= Abstand zwischen den Schweiungen [mm]
= Kehlnahtlnge [mm]
Das Teilungsverhltnis b/A soll nicht grer als 5 sein.

Die grte ungeschweite Lnge (b A bei Ausschnittbzw. Kettenschweiung oder b/2 A bei Zickzackschweiung) soll das 25fache der geringeren Dicke der
zu schweienden Teile nicht bersteigen. Die Lnge der
Ausschnitte soll jedoch 150 mm nicht berschreiten.
3.3.10 berlappste sind mglichst zu vermeiden und
drfen bei hochbeanspruchten Bauteilen nicht angewendet werden. Bei niedrig beanspruchten Bauteilen kann
berlappsten zugestimmt werden, wenn sie vorzugsweise parallel zur Hauptbeanspruchungsrichtung verlaufen. Die berlappungsbreite soll 1,5 t + 15 mm (t =
Dicke des dnneren Bleches) betragen. Die Kehlnahtdicke "a" soll, sofern sich aus der Berechnung kein anderer Wert ergibt, das 0,4fache der dnneren Blechdicke
betragen, jedoch nicht geringer als die Mindestkehlnahtdicke nach 3.3.3 sein. Die Kehlnahtschweiung muss
beiderseits durchlaufend und rundum geschlossen sein.
3.3.11 Bei Lochschweiung sollen vorzugsweise
Langlcher in Richtung der Hauptbeanspruchung angeordnet werden. Lochabstand und Lochlnge knnen
I - Teil 1
GL 2012
entsprechend der Teilung b und der Kehlnahtlnge A

bei unterbrochener Schweiung sinngem nach 3.3.8
festgelegt werden, die Kehlnahtdicke au nach 3.3.9.
Die Lochbreite soll mindestens gleich der doppelten
Blechdicke, jedoch nicht geringer als 15 mm sein. Die
Lochenden sind halbkreisfrmig auszuarbeiten. Untergelegte Bleche oder Profile sollen mindestens die
Dicke des gelochten Bleches haben und nach beiden
Seiten 1,5 Blechdicke, jedoch nicht mehr als 20 mm
berstehen. Nach Mglichkeit sollen nur die erforderlichen Kehlnhte geschweit und der bleibende Hohlraum mit einem geeigneten Spachtelmaterial ausgefllt werden. Zapfenschweiung ist nicht zulssig.
4.
Schweiverbindungen einzelner Bauteile
4.1
Schweiung an Trger- und Steifenenden
4.1.1
An Trger- und Steifenenden ist bei unterbrochener Schweiung gem Abb. 19.16 der Steg auf
einer Mindestlnge gleich der Trger- bzw. Steifenhhe h, max. 300 mm durchlaufend mit der Beplattung
ggf. der Gurtung zu verschweien. ber die im Allgemeinen auf 0,15 der Spannweite an den Enden verstrkte Schweiung siehe Tabelle 19.3.
keine
Ausschnitte
1,7h
20
h
Abschnitt 19 B
r
25
Kapitel 1
Seite 198
Abb. 19.16
Schweiung an Trger- und Steifenenden
4.1.2
Im Bereich von Knieblechen soll auf einer
Mindestlnge gleich der Knieblechlnge durchlaufend
geschweit werden. Ausschnitte drfen erst ab einer
als Verlngerung der freien Knieblechkante gedachten
Linie angeordnet werden.
4.1.3
Freie Steifenenden sind mglichst an die
kreuzenden Beplattungen, Trger- oder Profilstege
heranzufhren, um punktfrmige Beanspruchungen
der Beplattung zu vermeiden. Andernfalls sind die
Steifen abzuschrgen und auf einer Mindestlnge von
1,7 h, max. 300 mm, durchlaufend zu schweien.
4.1.4
Bei Schweisten in Gurtungen soll der
Gurt beiderseits des Stoes auf einer Lnge mindestens gleich der Gurtbreite durchlaufend mit dem Steg
verschweit werden.
4.2
Verbindungen zwischen Profilenden und

Blechen
4.2.1
Schweiverbindungen zwischen Profilenden
und Blechen knnen in gleicher Ebene oder berlappt
ausgefhrt werden.
Ist keine Berechnung der Schweianschlsse gefordert

bzw. durchgefhrt worden, so knnen die Verbindungen sinngem nach Abb. 19.17 ausgefhrt werden.
Abschnitt 19 B
I - Teil 1
GL 2012
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 199
[t]
2d20
[t']
t'
d h
d 1,75 h
gut ausgerundete
bergnge
2 300
0,67 h
t
t'
Bei elliptisch profilierten Wellenbockarmen kann statt

d 2/3d in obige Formeln eingesetzt werden.
2
d 1,5 h
1
2
Abb. 19.17
d 1,5 h
0,75 h
0,33 h
0,5 h
0,75 h
Verbindung zwischen Profilenden

und Blechen
4.2.2
Bei blechebenen Verbindungen ist zweckmigerweise eine HV-Naht mit Kehlnaht vorzusehen.
Die Kehlnaht bei berlappten Verbindungen von Profilenden und Blechen muss beidseitig durchlaufend
und rundum geschlossen sein. Das erforderliche aMa ist nach C.2.6 zu errechnen. Die Mindestkehlnahtdicke nach 3.3.3 darf nicht unterschritten werden.
4.3
t'
= Beplattungsdicke nach Abschnitt 6, F. in [mm]

d
=
+5 [mm] fr d < 50mm
3
= 3 d [mm] fr d 50mm
Abb. 19.19 Wellenbock ohne angegossene

Schweiflansche
4.3.2
Bei einarmigen Wellenbcken darf an den
Armen im Bereich der Einspannstelle nicht geschweit werden, diese mssen mit angeschmiedeten
oder angegossenen Schweiflanschen versehen werden.
4.4
Kupplungsflansche von Rudern
Waagerechte Kupplungsflansche von Rudern

4.4.1
sind, sofern nicht Schmiede- oder Stahlgussflansche
mit angeschmiedeten bzw. angegossenen Schweiflanschen sinngem nach 2.1.7 verwendet werden,
gem Abb. 19.20 mit Blechen abgestufter Dicke und
voll durchgeschweiten HV- bzw. DHV-(K-)Nhten
nach 3.2.1 mit dem Ruderkrper zu verbinden. Siehe
hierzu auch Abschnitt 14, D.1.4 und D.2.4.
Schweiverbindungen an Wellenbcken
4.3.1
Wellenbocknabe und -arme sind, sofern sie
nicht nach Abb. 19.18 in einem Stck gegossen bzw.
mit angegossenen Schweiflanschen sinngem nach
2.1.7 versehen werden, gem Abb. 19.19 miteinander
bzw. mit der Auenhaut zu verbinden.
tf
[t]
[t]
[t]
Abb. 19.18 Wellenbock mit angegossenen

Schweiflanschen
5 tf
300
t =
Beplattungsdicke gem Abschnitt 14, E.3.1

in [mm]
tf =
ausgefhrte Flanschdicke in [mm]
t' =
tf
+5 [mm] fr tf < 50mm
3
t' =
3 tf [mm]
fr tf 50mm
Abb. 19.20 Waagerechte Kupplungsflansche von

Rudern
Kapitel 1
Seite 1910
Abschnitt 19 C
Schweiverbindungen
4.4.2
Die geringere Beanspruchbarkeit des Kupplungsflansches in Dickenrichtung (vgl. 1.5 und 2.5) ist
zu bercksichtigen. Im Zweifelsfalle ist ein rechnerischer Nachweis des Schweianschlusses zu fhren.
4.4.3
Die Schweiverbindung zwischen Ruderschaft (mit verdicktem Bund, vgl. 2.1.8) und Flansch
ist nach Abb. 19.21 auszufhren.
D
I - Teil 1
GL 2012
Normalspannungen in Nahtrichtung bleiben bei der

Berechnung unbercksichtigt.
Die rechnerische Schweinahtflche ist a A.
Fr die senkrecht zur schraffiert abgebildeten rechnerischen Schweinahtflche liegende Schweinahtflanke gilt aus Grnden des Gleichgewichts: = .
Bei zusammengesetzter Beanspruchung ist die Vergleichsspannung nach folgender Formel zu berechnen:
R 100 m
v =
a =1 1
b 3 5
30
Abb. 19.21 Schweiverbindungen Ruderschaft

Kupplungsflansch
C.
Berechnung
1.
Allgemeiner Spannungsnachweis fr
Kehlnhte
1.1
Begriffsbestimmung
= Kehlnahtdicke [mm]
= Kehlnahtlnge [mm]
= Einzelkraft [N]
= Biegemoment an der betrachteten Stelle [Nm]
= Querkraft an der betrachteten Stelle [N]
= statisches Moment des mit der Schweinaht

an den Steg angeschlossenen Gurtquerschnittes bezogen auf die neutrale Trgerachse
[cm3]
= Trgheitsmoment des Trgerquerschnittes [cm4]
= Widerstandsmoment eines angeschlossenen

Profils [cm3]
b
8 mm
4
5m
m
2 mm
nach dem
Schweien
abdrehen
1.2
2 + 2 + II2
Definition der Spannungen
Fr die Zwecke der Berechnung werden folgende in

einer Kehlnaht wirkende Spannungen definiert (siehe
hierzu auch Abb. 19.22):
2.
Spannungsermittlung
2.1
Durch Normal- und Schubkrfte beanspruchte Kehlnahtverbindungen
Flanken- und Stirnkehlnhte werden bei der Spannungsberechnung in gleichem Mae bewertet. Damit errechnen sich die Normal- und Schubspannungen wie folgt:
= =
P
a A
[N / mm2 ]
Fr einen Anschluss gem Abb. 19.23 ergibt sich:

a
1
s^
tII
t^
2
90
Flankenkehlnaht
Stirnkehlnaht
P1
a
a
P2
Abb. 19.22 Spannungen in der Kehlnaht
Normalspannung
Schubspannung quer zur Nahtrichtung
II
Schubspannung in Nahtrichtung
Abb. 19.23 Schweiung eines berlappt aufgeschweiten Transportauges
Abschnitt 19 C
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 1911
Spannungen in den Stirnkehlnhten:

=
II =
Ft
Schweiverbindungen
P1
2 a ( A1 + A 2 )
Q
[N / mm 2 ]
P2
P2 e
2 a ( A1 + A 2 )
2 a Ft
[N / mm 2 ]
( A1
[mm 2 ]
+ a ) (A2 + a )
eu
Abb. 19.25 Einspannstelle eines Kragtrgers
Spannungen in den Flankenkehlnhten:
II =
P2
2 a ( A1 + A 2 )
[N / mm2 ]
P1
P2 e
2 a ( A1 + A 2 )
2 a Ft
[N / mm2 ]
Normalspannung infolge Biegung:
( z )
M
z
Is
M
e u [N / mm 2 ], wenn eu > e0
Is
M
e0 [N / mm 2 ], wenn eu < e0
Is
max
A1, A2, e [mm]
Vergleichsspannung fr Flanken- und Stirnkehlnhte:

v =
2 + II2
Fr einen Anschluss gem Abb. 19.24 ergibt sich:
II max =
P2
Is
[N / mm 2 ]
Schubspannung infolge Querkraft:
II (z) =
Q Ss ( z )
10 Is a
Q Ss max
20 Is a
[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ]
= Trgheitsmoment der Schweiverbindung

bezogen auf die x-Achse [cm4]
P1
eo
x
Ss(z) = Statisches Moment des angeschlossenen

Schweiquerschnittes an der betrachteten
Stelle [cm3]
Abb. 19.24 Schweiung eines senkrecht aufgesetzten Transportauges
= Abstand von neutraler Achse [cm]
P2
3 P1 e
+
2 A a
A2 a
[N / mm2 ]
Vergleichsspannung:
II =
P1
2 A a
[N / mm2 ]
Es ist nachzuweisen, dass weder max im

Bereich der Gurte noch II max im Bereich der
neutralen Achse noch die Vergleichspannung
v = 2 + II2 an einer beliebigen Stelle die

zulssigen Werte gem 2.8 berschreitet. Die
Vergleichsspannung v sollte immer an der
Verbindungsstelle Steg Gurt nachgewiesen
werden.
Vergleichsspannung:
v =
2.2
2 + II2
Durch Biegemomente und Querkrfte

beanspruchte Kehlnahtverbindung
Die Spannungen an der Einspannstelle eines Trgers

(in Abb. 19.25 ist als Beispiel ein Kragtrger dargestellt) errechnen sich wie folgt:
2.3
Durch Biege-, Torsionsmomente und

Querkrfte beanspruchte Kehlnahtverbindung
Bezglich Normal- und Schubspannungen infolge

Biegung siehe 2.2. Die Torsionsspannung infolge Wir-
Schweiverbindungen
ken eines Torsionsmomentes MT berechnet sich wie

folgt:
M T 103
=
2 a Am
2.6
Am
= von der Schweinaht umschlossene mittlere

Flche [mm2]
Die Vergleichsspannung aus allen drei Anteilen (Biegung, Schub und Torsion) berechnet sich nach folgenden Formeln:
2 + II2 + T2
+ ( II + T )
[N / mm 2 ],
wenn II und T gleichgerichtet sind

2.4
Kehlnahtanschlsse von berlappt angeschlossenen Profilen
2.6.1
Profil durch zwei Flankenkehlnhte angeschlossen (siehe Abb. 19.27):
Q
2 a d
[N / mm 2 ]
II
M 103
2 a c d
[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ],
wenn II und T nicht gleichgerichtet sind
Q S 1,1 b
[mm]
20 I zul A
a req =
[N / mm ]
= Torsionsmoment [Nm]
Die erforderliche Kehlnahtdicke ist:
MT
I - Teil 1
GL 2012
Die Vergleichsspannung ist:

v
Durchlaufende Kehlnahtverbindung zwischen Steg und Gurt von Biegetrgern
2 + II2
c, d, A1. A2, r [mm] siehe Abb. 19.27
Der Nachweis ist im Bereich der Querkraftmaxima zu

fhren. Lngsnormalspannungen brauchen nicht bercksichtigt zu werden.
M
d
2
Die Schubspannung berechnet sich bei doppelseitigem

durchlaufenden Kehlnahtanschluss aus:
Abschnitt 19 C
Kapitel 1
Seite 1912
Q S
20 I a
[N / mm 2 ]
Abb. 19.27 Kehlnahtanschluss eines berlappt

angeschlossenen Profils
Die erforderliche Kehlnahtdicke ist:

a req
2.5
Q S
20 I zul
[mm]
Unterbrochene Kehlnahtverbindung zwischen Steg und Gurt von Biegetrgern
Schubspannung:
II
Q S b
20 I a A
II
[N / mm ]
= Teilung
= 1,1 Spannungskonzentrationsfaktor, der die

Schubspannungserhhung an den Enden
der Kehlnahtlngen A bercksichtigt
= r +
3 A1 A 2
4
[ mm]
Da der Querkraftanteil im Allgemeinen vernachlssigbar ist, kann die erforderliche Kehlnahtdicke nach
folgender Formel berechnet werden:
a req
W 103
1,5 c d
[ mm]
2.6.2
Profil durch zwei Flanken- und zwei Stirnkehlnhte angeschlossen (Rundumverschweiung nach
Abb. 19.28):
b
Abb. 19.26 Unterbrochene Kehlnahtverbindung
Abb. 19.28 Rundumverschweiung eines berlappt angeschlossenen Profils
Abschnitt 19 C
II
Schweiverbindungen
Q
a ( 2 d + A1 + A 2 )
M 103
a c ( 2d + A1 + A 2 )
Kapitel 1
Seite 1913
[N / mm2 ]
a req
a req =
2.7
2 + II2
Werden Profile an Kniebleche gem Abb. 19.29 angeschlossen, so berechnet sich die mittlere Schubspannung zu
4 a d2
[mm]
Knieblechanschlsse
3 M 103
[mm]
[N / mm ]
W 103
A + A2
1,5 c d 1 + 1
2d
d2
(Die Querkraft Q wurde dabei vernachlssigt.)
1000 W
Die Vergleichsspannung ist:

v
I - Teil 1
GL 2012
Q
[N / mm2 ]
+
2 a d
= berlappungslnge [mm]
Die erforderliche Kehlnahtdicke kann nach folgender

Formel berechnet werden:
Abb. 19.29
2.8
Knieblechanschluss mit idealisierter

Spannungsverteilung infolge Moment
M und Querkraft Q
Zulssige Spannungen
Die zulssigen Spannungen fr verschiedene Werkstoffe bei berwiegend statischer Beanspruchung sind
Tabelle 19.2 zu entnehmen. Die angegebenen Werte
fr hochfeste Sthle und Aluminiumlegierungen gelten unter der Voraussetzung, dass die Festigkeitswerte
des verwendeten Schweigutes mindestens gleich
denjenigen des Grundwerkstoffes sind. Andernfalls
sind die errechneten a-Mae entsprechend zu vergrern (vgl. dazu auch B.3.3.2).
Kapitel 1
Seite 1914
Abschnitt 19 C
Schweiverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 19.2 Zulssige Spannungen fr Kehlnhte

ReH bzw. Rp0,2
Werkstoff
[N/mm2]
Zulssige Spannungen [N/mm2]

Vergleichsspannung,
Schubspannung
vzul, zul
Normalfester Schiffbaustahl
Hherfeste Schiffbausthle
Hochfeste Sthle
Nichtrostende austenitische
und austenitisch-ferritische
Sthle
GLA/B/D/E
235
115
GLA/D/E/F 32
315
145
GLA/D/E/F 36
355
160
GLA/D/E/F 40
390
175
S 460
460
200
S 690
685
290
1.4306/304 L
180
1.4404/316 L
190
1.4435/316 L
190
1.4438/317 L
195
1.4541/321
205
1.4571/316 Ti
215
1.4406/316 LN
280
1.4429/316 LN
295
1.4439/317 LN
285
1.4462/318 LN
480
AlMg3/5754
AlMg4,5Mn0,7/5083
Aluminiumlegierungen
AlMgSi/6060
AlSi1MgMn/6082
1
2
Bleche, weicher Zustand

Profile, kalt ausgehrtet
110
130
205
1
35
125 1
56
65
30
110
45
80
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 C
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 1915
Tabelle 19.3 Kehlnahtverbindungen
Zu verbindende Bauteile
Relative Kehlnahtdicke
a/t0 1 bei doppelseitig
durchlaufender
Kehlnahtschweiung 2
unterbrochene
Kehlnahtschweiung
zulssig 3
Bodenkonstruktion
Quer- und Lngstrger untereinander
mit Auenhaut und Innenboden
Mitteltrger mit Flachkiel und Innenboden
Quer- und Lngstrger und Steifen mit Auenhaut im Bereich der
Bodenverstrkung im Vorschiff
Maschinenraum
Quer- und Lngstrger untereinander
mit Auenhaut und Innenboden
Innenboden mit Auenhaut
Seeksten, wasserseitig
innen
Maschinenfundament
Lngs- und Quertrger miteinander sowie mit Auenhaut
mit Innenboden und Gurtung
mit Toppplatten
neben Fundamentschrauben
mit Sttzknien und Versteifungen
Lngstrger des Drucklagers mit Innenboden
0,40
0,40
0,50 4
0,70 4
0,30
0,40
Decks
mit Auenhaut (allgemein)
Deckstringer mit Scheergang (siehe auch Abschnitt 7, A.2)
0,40
0,50
Spanten, Steifen, Deckbalken etc.

Allgemein
in Pieks
Schlingerkiel mit Auenhaut
0,15
0,30
0,15
Rahmen, Lngs- und Quertrger

allgemein
auf 0,15 der Spannweite von den Auflagern
Kragtrger
Decksttzen mit Deck
0,15
0,25
0,40
0,40
Schotte, Tankwandungen, Wnde von Aufbauten und Deckhusern

mit Decks, Auenhaut, Wnden
0,40
Lukenslle
mit Deck (siehe auch Abschnitt 17, C.1.8)
mit Lngssteifen
0,40
0,30
Lukendeckel
allgemein
wasserdichte bzw. ldichte Kehlnhte
0,15
0,30
Ruder
Ruderbeplattung mit Ruderstegen
0,25
Vorsteven
Beplattung mit Stegblechen
0,25
0,35
0,20
0,40
0,30
0,35
0,30
0,40
0,50
0,30
t0 = Dicke des dnneren Bleches

Im Bereich hoher Querkrfte knnen grere Kehlnahtdicken aufgrund einer Berechnung nach C. gefordert werden.
Bezglich unterbrochener Kehlnhte in korrosinsgefhrdeten Rumen B.3.3.8 beachten.
Bei greren Blechdicken als 15 mm HV- oder K-Nhte, voll durchgeschweit oder mit definiertem Wurzelfehler nach Abb. 19.9
vorsehen.
5 ausgenommen Lukendeckel ber Wasserballastrumen.
2
3
4
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 A
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 201
Abschnitt 20
Betriebsfestigkeit
Vorbemerkung
Der Nachweis einer ausreichenden Betriebsfestigkeit,
d. h. der Festigkeit gegenber Anrissbildung unter
dynamischen Betriebsbelastungen, dient der Beurteilung und Verringerung der Anrisswahrscheinlichkeit
von Bauteilen im Rahmen der konstruktiven Gestaltung.
Aufgrund von Unwgbarkeiten im Lastprozess, von
werkstoff- und fertigungsbedingten Streuungen sowie
von Alterungseinflssen lassen sich jedoch Anrisse im
spteren Betrieb nicht vollstndig ausschlieen, weshalb u. a. periodische Besichtigungen notwendig sind.
A.
Allgemeines
1.
Begriffsbestimmung
= ertragbare Lastwechselzahl entsprechend der

Whlerlinie (bei konstanter Spannungsschwingbreite)
= Referenzwert [N/mm2] der Whlerlinie bei

2 106 Lastwechseln (= Detailkategorie
nach Tabelle 20.3)
fm
= Korrekturfaktor fr Werkstoffeinfluss
fR
= Korrekturfaktor fr Mittelspannungseinfluss
fw
= Korrekturfaktor fr Nahtformeinfluss
fi
= Korrekturfaktor fr Bauteilbedeutung
ft
= Korrekturfaktor fr Dickeneinfluss
fs
= zustzlicher Korrekturfaktor fr Strukturspannungsnachweis
fn
= Faktor fr Kollektivform und -umfang zur Berechnung zulssiger Spannungsschwingbreiten
Rc = korrigierter Referenzwert [N/mm2] der

Whlerlinie bei 2 106 Lastwechseln
(+)
smax
smin
sm
Ds
2.
Zeit
(-)
Abb. 20.1 Dynamischer Spannungsverlauf
= Spannungsschwingbreite (max min)

[N/mm2], siehe auch Abb. 20.1
max
= grte obere Spannung [N/mm2] eines

Lastwechsels
min
= grte untere Spannung [N/mm2] eines

Lastwechsels
max = max. Spannungsschwingbreite [N/mm2]

innerhalb eines Kollektivs
m
= Mittelspannung (max/2 + min/2) [N/mm2]
= zulssige Spannungsschwingbreite [N/mm2]
= sinngeme Schwingbreite fr Schubspannung [N/mm2]
= Lastwechselzahl
= Schadenssumme
Anwendung
2.1
Ein Betriebsfestigkeitsnachweis ist fr berwiegend dynamisch beanspruchte Bauteile zu fhren.
Ausrstungsteile wie z. B. Lukendeckelauflagen oder
Ausrstungshalterungen sind dabei mit zu bercksichtigen. Die einzelnen Kerbstellen, d. h. die Schweiverbindungen sowie die Kerben an freien Brennschnittkanten etc., sind getrennt zu betrachten. Der
Nachweis ist entweder auf der Basis einer zulssigen
Spannungsschwingbreite fr normierte Spannungskollektive (siehe B.2.1) oder auf der Basis berechneter
Schadenssummen (siehe B.2.2) zu fhren.
2.2
Ein Betriebsfestigkeitsnachweis ist nicht
erforderlich, wenn die maximale Spannungsschwingbreite infolge dynamischer Beanspruchung durch
seegangsbedingte Lasten (Kollektiv A nach 2.4) sowie
durch Ladungs- bzw. Tiefgangsnderungen die folgenden Bedingungen erfllt:
Maximalwert allein aus seegangsbedingter

dynamischer Beanspruchung:
max 2,5 R
Summe der Maximalwerte aus seegangsbedingter dynamischer Beanspruchung und aus Ladungs- bzw. Tiefgangsnderungen:
max 4, 0 R
Kapitel 1
Seite 202
Abschnitt 20 A
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Fr Schweikonstruktionen aus Stahl mit der Detailkategorie 80 oder hher ist ein Betriebsfestigkeitsnachweis nur bei auergewhnlich hoher dynamischer
Beanspruchung zu fhren.
Dsmax
Bei reiner Seegangsbeanspruchung ist fr eine Entwurfslebensdauer von ca. 20 Jahren im Allgemeinen
das Geradlinien-Kollektiv A mit einer Lastwechselzahl nmax = 5 107 anzusetzen.
Bei einer Entwurfslebensdauer von 30 Jahren ist fr
die Lastwechselzahl nmax = 7,5 107 anzusetzen.
Die maximalen und minimalen Spannungen ergeben
sich aus den jeweils relevanten maximalen und minimalen Lasten im Seegang, wobei die einzelnen Lastanteile zur Berechnung von max, im Normalfall,
ungnstig zu berlagern sind. In der Tabelle 20.1 sind
Beispiele fr die im Allgemeinen anzusetzenden Lasten angegeben.
Unter extremen Seegangsbelastungen treten Spannungsschwingbreiten oberhalb max auf (vgl. Abschnitt 5, C.8.). Diese Spannungsschwingbreiten, deren Lastwechselzahlen im Allgemeinen mit n < 104
anzunehmen sind, knnen hinsichtlich der Lebensdauer vernachlssigt werden, wenn die Spannungsschwingbreiten max mit den Belastungen nach
Tabelle 20.1 dem Kollektiv A zugeordnet werden.
Bei Schiffen von ungewhnlicher Form oder besonderem Fahrprofil kann ein von Kollektiv A abweichendes Kollektiv in Ansatz gebracht werden, das z. B.
durch Anwendung der Spektralmethode ermittelt werden kann.
Signifikante verformungsbedingte Spannungsnderungen, z. B. in Lngsspanten infolge der Rahmenver-
0,5
0
log n max
log 1
log n
Gesondert zu betrachten sind Probleme der Kurzzeitfestigkeit in Verbindung mit Plastizieren der Bauteile.
Bei Anwendung der nachfolgenden Regeln sollten die
berechneten Schwingbreiten der Nennspannung das
1,5fache der Streckgrenze nicht berschreiten. In
besonderen Fllen kann der Nachweis unter Bercksichtigung der rtlichen elasto-plastischen Beanspruchungen erfolgen.
2.4
Die ber die Lebensdauer des Schiffes bzw.
Bauteils zu erwartenden Spannungsschwingbreiten
knnen durch Spannungskollektive beschrieben werden. Abb. 20.2 zeigt drei normierte Spannungskollektive A, B und C, die sich durch die Verteilung der
Spannungsschwingbreiten ber der Lastwechselzahl unterscheiden.
Ds
2.3
Die nachfolgenden Regeln gelten fr Konstruktionen aus normalfesten und hherfesten Schiffbausthlen gem Abschnitt 2, B. sowie fr Aluminiumlegierungen. Andere Werkstoffe wie Stahlguss
knnen nach Absprache mit dem GL in analoger Weise durch Annahme entsprechender Entwurfswhlerlinien behandelt werden.
1,0
A : Geradlinien-Kollektiv (typisches Spannungskollektiv der Seegangsbeanspruchung)

B : Parabelfrmiges Kollektiv (angenherte
Normalverteilung der Spannungsschwingbreiten Ds nach DIN 15018)
C : Rechteckfrmiges Kollektiv (die Spannungsschwingbreite wirkt unverndert ber den
gesamten Kollektivumfang; typisches Kollektiv fr maschinen- oder propellererregte
Beanspruchung)
Abb. 20.2 Lastkollektive A, B und C

formungen (siehe hierzu auch Abschnitt 9, B.3.5), in
Lngs- und Querverbnden infolge torsionsbedingter
Verformungen (siehe hierzu auch Abschnitt 5, F.1.1)
sowie Zusatzspannungen bei Verwendung unsymmetrischer Profile (siehe Abschnitt 3, L.), sind zu bercksichtigen.
2.5
Zustzliche Spannungszyklen aus sich ndernden Mittelspannungen z. B. infolge Ladungs- und
Tiefgangsnderungen brauchen im Allgemeinen nicht
bercksichtigt zu werden, solange die seegangsbedingten Beanspruchungen fr den hinsichtlich Betriebsfestigkeit ungnstigsten Ladefall ermittelt werden und gleichzeitig die maximale nderung der Mittelspannung kleiner als die grte seegangsbedingte
Spannungsschwingbreite ist.
Sich strker ndernde Mittelspannungen sind in das
Kollektiv durch ungnstige berlagerung der maximalen Spannungsschwingbreiten (z. B. entsprechend
dem "Rainflow-Verfahren") mit einzubeziehen, wobei
fr Ladungs- und Tiefgangsnderungen, sofern nicht
anders vereinbart, eine Lastwechselzahl von 10 anzusetzen ist.
2.6
Der Betriebsfestigkeitsnachweis beruht in
Abhngigkeit vom betrachteten Detail auf einer der
folgenden Spannungsarten:
An den Kerben freier Blechkanten ist die fr

linear-elastisches Werkstoffverhalten ermittelte
Kerbspannung k magebend, die sich i. a. aus
der Nennspannung n und der elastizittstheoretischen Formzahl Kt berechnen lsst. Fr ver-
Abschnitt 20 A
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 20.1
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 203
Maximal- und Minimalwert fr im Seegang vernderliche Lasten
Belastung
Maximale Last
Minimale Last
(Abschnitt 5, B.) 1
MSW + MST + fQ M WVhog
MSW + MST + f Q M WVsag
und horizontale Wellenbiegemomente 1
(Abschnitt 5, B.)
MSW + MST
MSW + MST
+ fQ 0,6 MWVhog + MWH
+ fQ 0,6 MWVsag MWH

f F {MSW + MST
f F {M SW + MST
Vertikale Biegemomente,
horizontale Wellenbiegemomente und Torsionsmomente 1
(Abschnitt 5, B.)
Belastung des Wetterdecks 2

(Abschnitt 4, B.1.)
Belastung der Schiffsseiten 2, 4
unterhalb T
oberhalb T
+ fQ ( 0, 43 + C ( 0,5 C ) ) M WVhog
+ f Q ( 0, 43 + C ) M WVhog
+ M WH + M WT ]}
pD
10 ( T z ) + p0 cF 1 +
T
10 ( T z ) p0 c F 1 +
T
jedoch 0
20
10 + z T
Belastung des Schiffbodens 2, 4

10 T + p0 cF
(Abschnitt 4, B.3.)
10 T p0 cF
9,81 h1 (1 + a v ) + 100 pv
9,81 h1 (1 a v ) + 100 p v
9,81 [h1 cos
9,81 [h1 cos + ( 0, 3 b y )
+ ( 0, 3 b + y ) sin ] + 100 p v
sin ] + 100 p v jedoch 100 p v
p (1 + a v )
p (1 a v )
p a x 0, 7
p a x 0, 7
p a y 0,7
p a y 0, 7
Belastung durch Reibkrfte 3

(Abschnitt 17, B.4.5.5)
Ph
Ph
Belastung durch Ruderkrfte 3

(Abschnitt 14, B.)
CR
QR
CR
QR
Gefllte Tanks
(Abschnitt 4, D.1.)
aufrecht 4
gekrngt
Belastung durch Ladung 5

(Abschnitt 4, C.1.1 und E.1)
+ C ( 0, 43 + C ) M WVsag M WH M WT
C =
0,5
L
p0 cF
(Abschnitt 4, B.2.)
1 Maximale und minimale Last sind so zu bestimmen, dass sich unter Beachtung der Vorzeichen die grte Spannungsschwingbreite
gem Abb. 20.1 bei ungnstiger Mittelspannung ergibt. fF, fQ siehe Abschnitt 5, D.1.
2 Mit Wahrscheinlichkeitsfaktor f zur Berechnung von p gem Abschnitt 4, A.2.2, jedoch:
0
f = 1,0 fr Steifen ohne Ansatz weiterer zyklischer Lastanteile

3 Im Normalfall ist die hchste Kraft ohne Ansatz weiterer zyklischer Lasten mit dem Spannungskollektiv B anzunehmen.
Fr Lukendeckellager sind die folgenden Spannungskollektive zugrunde zu legen:

Kollektiv A fr nichtmetallisches, reibungsfreies Material auf Stahl
Kollektiv B fr Stahl auf Stahl
4 Annahme ungnstiger berlagerung von Seegangs- und Tankdrcken innerhalb von 0,2 < x/L 0,7: ggf. kann der Nachweis auch fr T
min
gefordert werden.
5 Fr die Bestimmung von a und die anschlieende Berechnung von a und a gem Abschnitt 4, E.1. wird der Wahrscheinlichkeitsfaktor
0
x
y
fQ = 1,0 eingesetzt.
Kapitel 1
Seite 204
Abschnitt 20 B
Betriebsfestigkeit
schiedene Ausschnittformen sind die Formzahlen in Abschnitt 3, Abb. 3.8 und 3.9, angegeben.
Die Betriebsfestigkeit wird durch die Detailkategorie (bzw. R) nach Tabelle 20.3, Typ E2
und E3, bestimmt.
3.
Fr Schweiverbindungen beruht der Betriebsfestigkeitsnachweis im Allgemeinen auf der

Nennspannung n am betrachteten Detail sowie
einer geeigneten Kerbfallklassierung nach Tabelle 20.3, wodurch die Detailkategorie (bzw.
R) festgelegt wird.
Fr diejenigen Schweiverbindungen, fr die
eine Kerbfallklassierung nicht mglich ist oder
bei denen aufgrund der Bauteilgeometrie Zusatzbeanspruchungen wirken, die durch die
Kerbfallklassierung nur unzureichend erfasst
werden, kann der Betriebsfestigkeitsnachweis
auf der Basis der Strukturspannung s nach C.
durchgefhrt werden.
Qualittsanforderungen (Fertigungstoleranzen)
3.1
Bei der Kerbfallklassierung der verschiedenen Schweiverbindungen gem Tabelle 20.3 wurde
davon ausgegangen, dass die Ausfhrung der Bauteile
bzw. Schweiungen hinsichtlich des ueren Befundes mindestens der Bewertungsgruppe B nach DIN
EN ISO 5817 und hinsichtlich des inneren Befundes
mindestens der Bewertungsgruppe C entspricht. Details hierzu knnen auch den GL Vorschriften fr
Gestaltung, Herstellung und Prfung der Schweiverbindungen (II-3-2) oder dem Fertigungsstandard des
Deutschen Schiffbaus entnommen werden.
3.2
Fr die Fertigung sind in den Ausfhrungsunterlagen entsprechende Angaben zu machen. Lassen
sich die in den Normen bzw. Standards angegebenen
Toleranzen nicht einhalten, so ist dies bei der Bemessung der Bauteile bzw. Schweiverbindungen zu bercksichtigen. In Sonderfllen kann eine bessere Ausfhrung als in 3.1 angegeben erforderlich werden,
z. B. geringere Toleranzen oder verbesserte Nahtformen, siehe auch B.3.2.4.
I - Teil 1
GL 2012
B.
Betriebsfestigkeitsnachweis fr freie
Blechkanten und fr Schweiverbindungen mittels Kerbfallzuordnung
1.
Definition der Nennspannung und Kerbfallzuordnung fr Schweiverbindungen
1.1
Entsprechend ihrer Kerbwirkung werden
Schweiverbindungen im Allgemeinen Detailkategorien zugeordnet, in denen Besonderheiten der Geometrie und der Fertigung mit anschlieender Qualittskontrolle sowie die Definition der Nennspannung
bercksichtigt sind. Tabelle 20.3 zeigt eine Kerbfallklassierung auf der Basis einer Empfehlung des International Institute of Welding (IIW) mit Angabe der
Detailkategorie R (bzw. FAT class) fr Konstruktionen aus Stahl bzw. Aluminiumlegierungen (Al).
In Tabelle 20.4 sind fr einige Profile und Spantdurchfhrungen R-Werte fr Stahl angegeben, mit denen
die Lngsspannungen bewertet werden knnen.
Es ist zu beachten, dass durch die Kerbfallklassierung
nicht alle Einflussparameter erfasst werden knnen
und deshalb mit einer groen Streuung der Betriebsfestigkeit zu rechnen ist.
1.2
Details, die nicht in Tabelle 20.3 enthalten
sind, knnen mit Hilfe rtlicher Spannungen nach C.
oder auf der Basis von verffentlichten Versuchsdaten
oder spezieller Schwingfestigkeitsversuche unter Annahme ausreichender berlebenswahrscheinlichkeit
(siehe 3.1) und Bercksichtigung der Korrekturfaktoren nach C.4. zugeordnet werden.
1.3
Zur Definition der Nennspannungen geben
die Pfeile in Tabelle 20.3 den Ort und die Richtung
der Spannung an, fr welche die Schwingbreite
bestimmt werden soll. Der potentielle Anrissort ist
ebenfalls in der Tabelle 20.3 gezeigt. Abhngig vom
Anrissort ist die Nennspannung entweder auf den
Querschnitt des Grundwerkstoffes oder der Naht zu
beziehen. Biegespannungen in Platten- bzw. Schalenstrukturen sind in die Nennspannungen einzubeziehen,
wobei die am Anrissort wirkende Nennspannung anzusetzen ist.
Hinweis:
3.3
Folgende Spannungserhhungsfaktoren km
zur Bercksichtigung des signifikanten Einflusses von
Kantenversatz und Winkelschrumpfung sind in den
Detailkategorien R (Tabelle 20.3) bereits enthalten:
km = 1,15 Stumpfste (entsprechend Typ A1, A2, A11)
= 1,30 Stumpfste (entsprechend Typ A3A10)
= 1,45 Kreuzste (entsprechend Typ D1D5)
= 1,25 einseitig angeordnete Kehlnhte
(entsprechend Typ C7, C8)
Weitere Zusatzspannungen sind bei der Bemessung
gesondert zu bercksichtigen.
Der Spannungserhhungsfaktor Ks fr Stumpfste

zwischen unterschiedlich dicken Blechen (vgl. Typ A5
in Tabelle 20.3) kann in erster Nherung wie folgt
abgeschtzt werden:
Ks
t2
t1
t1 = kleinere Plattendicke
t2 = grere Plattendicke
Zustzliche Spannungskonzentrationen, die nicht charakteristisch fr die Detailkategorie sind, z. B. aufgrund von Ausschnitten in der Umgebung des Details,
sind in die Nennspannungen einzubeziehen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 B
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 205
Die maximale Spannungsschwingbreite des Kollektivs

darf den zulssigen Wert nicht berschreiten, d. h.
1.4
Im Fall von gleichzeitig wirkender Normalund Schubspannung ist die Schwingbreite derjenigen
Hauptspannung am potentiellen Anrissort, die in etwa
senkrecht (innerhalb 45) zu der in Tabelle 20.3
dargestellten Rissfront wirkt, als die relevante Spannungsschwingbreite anzusehen, sofern diese grer als
die Einzelkomponenten ist.
max p
2.2
Wird der Betriebsfestigkeitsnachweis auf der
Basis berechneter Schadenssummen gefhrt, ist das
whrend der vorgesehenen Betriebszeit zu erwartende
Kollektiv der Spannungsschwingbreiten aufzustellen
(siehe A.2.4) und daraus die Schadenssumme D wie
folgt zu bestimmen:
1.5
Bei reiner Schubbeanspruchung kann die
grte Hauptspannung 1 = in Verbindung mit der
magebenden Detailkategorie angesetzt werden.
2.
Zulssige Spannungsschwingbreiten fr
normierte Spannungskollektive oder Berechnung der Schadenssumme
D =
i =1
2.1
Fr die normierten Spannungskollektive nach
Abb. 20.2 knnen die zulssigen maximalen Spannungsschwingbreiten nach folgender Formel berechnet werden:
p = f n Rc
Ni )
= Gesamtzahl der zur Summation gebildeten

Blcke im Kollektiv der Spannungsschwingbreiten (i. a. I 20)
ni
= Anzahl der Spannungszyklen im Block i
Ni
= Anzahl der ertragbaren Spannungszyklen

entsprechend der korrigierten Whlerlinie
(vgl. 3.) bei = i
Rc = korrigierte Detailkategorie bzw. korrigierter

Referenzwert der Whlerlinie nach 3.2
i = Spannungsschwingbreite des Blocks i
= nach Tabelle 20.2
fn
( ni
Tabelle 20.2 Faktor fn zur Ermittlung der zulssigen Spannungsschwingbreite fr normierte Spannungskollektive
Schweiverbindungen
Spannungskollektiv
(mo = 3)
nmax =
103
Typ E1 (mo = 5)
nmax =
105 5 107 108 3 108 103
(17,2) 3,53
3,02
2,39
(9,2) 1,67
1,43
1,15
Freie Blechkanten
(12,6) 2,71
(9,5)
0,424 0,369 0,296

0,5431
0,5261
0,5011
Typ E2, E2a (mo = 4)

nmax =
105 5 107 108 3 108 103

(8,1) 3,63
3,32
2,89
5,0 1,95
1,78
1,55
(4,57) 1,82
0,606 0,561 0,500

0,6731 0,6531 0,6211
Typ E3 (mo = 3,5)

nmax =
105 5 107 108 3 108 103

(8,63)
(9,20)3
(10,30) 5,50
(11,20)3 5,903
(4,57) 1,82
3,66 3,28
2,76
1,86 1,65
1,40
0,532 0,482 0,411

0,6211
0,6021
0,5731
105 5 107 108 3 108

(10,3)
(12,2)2
6,6
7,52
(4,57) 1,82
3,65
3,19
2,62
1,78
1,55
1,28
0,483 0,430 0,358

0,5871 0,5691 0,5411
Zur Definition von Typ E1 bis E3 siehe Tabelle 20.3

Zur Definition von mo siehe 3.1.2
Die eingeklammerten Werte dienen zur Interpolation.
Zur Interpolation zwischen zwei Wertpaaren (nmax1; fn1) und (nmax2; fn2) kann beim Kollektiv A oder B die folgende Formel verwendet
werden:
log fn = log f n1 + log ( n max n max1 )
log ( f n2 f n1 )
log ( n max 2 n max1 )
Fr das Kollektiv C ergeben sich Zwischenwerte nach 3.1.2 mit N = nmax und fn = /R.
1 f fr nicht korrosive Umgebung, siehe auch 3.1.4.
n
2 fr = 100 [N/mm2]
R
3 fr = 140 [N/mm2]
R
Kapitel 1
Seite 206
Abschnitt 20 B
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Zur Erzielung einer ausreichenden Lebensdauer soll

die Schadenssumme nicht grer als D = 1 sein.
= log ( R ) 0, 69897 m0
Lsst sich das zu erwartende Kollektiv aus mehreren

normierten Kollektiven nach A.2.4 zusammensetzen,
knnen die Teilschdigungen Di infolge der einzelnen
Kollektive aus Tabelle 20.2 abgeleitet werden. Dabei
kann von einer linearen Abhngigkeit zwischen Lastwechselzahl und Schadenssumme ausgegangen werden. Die Lastwechselzahlen nach Tabelle 20.2 gelten
fr die Schadenssumme D = 1.
= Neigung der Whlerlinie, siehe 3.1.3 und

3.1.4
m0
= Neigung der Whlerlinie im Bereich

N 1 107
3.
Entwurfswhlerlinien
3.1
Beschreibung der Whlerlinien
Die Entwurfswhlerlinien zur Durchfhrung

3.1.1
von Schadensrechnungen nach 2.2 sind in Abb.20.3
fr Schweiverbindungen an Stahl und in Abb. 20.4
fr Kerben an freien Kanten von Stahlblechen dargestellt. Fr Aluminiumlegierungen gelten entsprechende
Whlerlinien mit reduzierten Detailkategorien R
nach Tabelle 20.3. Die Whlerlinien reprsentieren die
Untergrenze des Streubandes von 95 % der vorliegenden Versuchsergebnisse (entsprechend 97,5 % berlebenswahrscheinlichkeit) unter zustzlicher Bercksichtigung ungnstiger Einflsse in groen Bauteilen.
Zur Erfassung verschiedener Einflsse mssen die
Entwurfswhlerlinien noch entsprechend 3.2 korrigiert
werden.
3.1.2
Die Whlerlinien reprsentieren abschnittsweise lineare Abhngigkeiten zwischen log () und
log (N):
= 3
fr Schweiverbindungen
= 3,5 5
fr freie Blechkanten
(siehe Abb. 20.4)
Bei freien Blechkanten an Stahl bildet die Whlerlinie

fr die Detailkategorie 160 die Obergrenze fr die Detailkategorien 100 150 im Bereich niedriger Lastwechselzahlen, vgl. Abb. 20.4. Bei Aluminiumlegierungen
gilt entsprechendes fr die Detailkategorien 32 40 mit
einer Obergrenze von 71, vgl. Typ E1 in Tabelle 20.3.
3.1.3
Fr Beanspruchungsablufe mit vernderlichen Spannungsschwingbreiten gelten die durchgezogenen Whlerlinien in Abb. 20.3 und Abb. 20.4
(Whlerlinien Typ "M"), d. h.
m = m0
fr N 107 (Q 0)
m = 2 m0 1 fr N > 107 (Q > 0)

3.1.4
Fr Spannungsschwingbreiten von konstantem Betrag (Kollektiv C) knnen bei nicht korrosiver
Umgebung ab N = 1 107 die Whlerlinien vom Typ
"O" verwendet werden, d. h.:
log (N) = 7, 0 + m Q
m = m0
fr N 107 (Q 0)
m = 22
fr N > 107 (Q > 0)
Ds [N/mm2]
1000
Detailkategorie
( N = 2106 )
125
100
80
63
50
40
100
112
90
71
56
45
36
"O"
m=5
m0 = 3
104
1107
10
105
106
107
Abb. 20.3 Whlerlinien fr Schweiverbindungen an Stahl
"M"
108
5108
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 B
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 207
Ds [N/mm2]
1000
m0 = 5
m0 = 4
Detailkategorie
( N = 2106 )
m=9
140
100
100
160
125
m=7
"O"
m0 = 3.5
m=6
1107
"M"
10
104
105
106
107
108
5108
Abb. 20.4 Whlerlinien fr Kerben an freien Kanten von Stahlblechen
3.2
Korrektur des Referenzwertes der Entwurfswhlerlinien
3.2.1
Eine Korrektur des Referenzwertes der Entwurfswhlerlinien (bzw. der Detailkategorie) ist zur
Erfassung mehrerer Einflussfaktoren auf die Betriebsfestigkeit wie folgt erforderlich:
fR
3.2.3
Einfluss der Mittelspannung (fR)
Der Korrekturfaktor berechnet sich wie folgt:
max
2
= 1+ 2c
fR
c
= 0
fr Schweiverbindungen bei konstanten

Spannungsschwingbreiten (Kollektiv C)
= 0,15 fr Schweiverbindungen bei vernderlichen Spannungsschwingbreiten (entsprechend dem Kollektiv A oder B)
Bei freien Blechkanten an Stahl wird der Einfluss der

Streckgrenze des Werkstoffes wie folgt bercksichtigt:
Fr Aluminiumlegierungen gilt generell fm = 1,0.
im Druckschwellbereich, d.h.
m
f m = 1, 0
R
235
f m = 1 + eH
1200
max
max
m
2
2
2 m
f R = 1 + c 1
max
Werkstoffeinfluss (fm)
Bei Schweiverbindungen wird im Allgemeinen davon ausgegangen, dass die Betriebsfestigkeit von der
Festigkeit des Stahls unabhngig ist, d. h.
im Wechselbereich, d. h.
fm, fR, fw, fi, ft siehe 3.2.2 bis 3.2.6
3.2.2
max
2
= 1, 0
Rc = f m f R f w fi f t R
Zur Beschreibung der korrigierten Entwurfswhlerlinie knnen die unter 3.1.2 angegebenen Formeln verwendet werden, indem R durch Rc ersetzt wird.
im Zugschwellbereich, d. h.
= 0,3 fr ungeschweiten Grundwerkstoff

3.2.4
Nahtformeinfluss (fw)
Im Normalfall gilt:
f w = 1, 0
Ein Faktor fw > 1,0 gilt fr z. B. mittels Schleifen nachbehandelte Schweinhte. Dabei sollen Oberflchenfehler wie Schlackeneinschlsse, Poren und kleine Anrisshnliche Kerben beseitigt und ein weicher ber-
Kapitel 1
Seite 208
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
gang von der Naht in den Grundwerkstoff erzeugt werden. Der letzte Schleifgang ist quer zur Nahtrichtung
durchzufhren. Die Tiefe sollte etwa 0,5 mm mehr als
diejenige der sichtbaren Einbrandkerben betragen.
I - Teil 1
GL 2012
fi = 0,9 +
r
Fr geschliffene Nahtbergnge von Schweinhten

gilt bei Bearbeitung mit einem
Scheibenfrser: fw = 1,15
Fingerfrser:
fw = 1,30
Voraussetzung hierfr ist, dass innere Nahtfehler und

Wurzelanrisse ausgeschlossen werden knnen. Das
Schleifen von Nahtbergngen zur Verbesserung der
Betriebsfestigkeit ist auf folgende Details aus Tabelle
20.3 beschrnkt:
Stumpfste vom Typ A2, A3 und A5 wenn sie

an Unter- und Oberseite geschliffen werden
Anschlsse vom Typ C1, C2, C5 und C6 wenn

die Verbindungen durchgeschweit sind
die quer zur Belastung ausgerichtete Steife vom

Typ C7
Dopplungsplatten vom Typ C9 wenn die Nahtdicke gegenber den Anforderungen aus Abschnitt
19 um 30 % erhht wird
Kreuz- und T-Ste vom Typ D1 mit durchgeschweiter Verbindung
Die maximal erreichbare Detailkategorie ist beim

Schleifen von Nahtbergngen von Stahl beschrnkt
auf fw R = 100 N/mm2 und von Aluminium auf
fw R = 40 N/mm2.
Fr vollstndig heruntergeschliffene Stumpfste ist
die entsprechende Detailkategorie, z. B. Typ A1, A10
oder A12 nach Tabelle 20.3, zu whlen.
Fr Steifen- oder Knieblechauslufe, z. B. Typ C2 nach
Tabelle 20.3, die einen vollen Schweianschluss haben und anschlieend zur Erzielung eines kerbfreien
bergangs vollstndig heruntergeschliffen sind, gilt:
f w = 1, 4
3.2.6
5
1, 0
r
= Kerbradius [mm]; bei elliptischen Ausrundungen kann nherungsweise der Mittelwert

aus beiden Halbachsen angesetzt werden.
Einfluss der Blechdicke
Zur Erfassung des Blechdickeneinflusses bei quer zur

Kraftrichtung laufenden Stumpfnhten mit Plattendicken
t > 25 mm fordert der GL den Abminderungsfaktor ft.
25
ft =
t
n
= 0,17 wie geschweit

= 0,10 bei geschliffenen Nahtbergngen
Fr andere Schweiverbindungen kann der Dickeneinfluss nach Abstimmung mit dem GL erforderlich werden.
C.
Betriebsfestigkeitsnachweis fr Schweiverbindungen auf der Basis rtlicher Beanspruchungen
1.
Alternativ zu der beschriebenen Vorgehensweise kann bei Schweiverbindungen der Betriebsfestigkeitsnachweis auf der Basis rtlicher Beanspruchungen erfolgen. Fr bliche schiffbauliche Plattenbzw. Schalenkonstruktionen ist im Allgemeinen ein
Nachweis auf der Basis der so genannten Strukturspannung (bzw. Hot-Spot-Spannung) s ausreichend.
Unter Strukturspannung wird der zum Nahtbergang

hin extrapolierte Spannungswert unter Ausschluss der
rtlichen Spannungsberhhung unmittelbar am Nahtbergang verstanden, siehe Abb. 20.5.
ss
Eine rtliche Nachbehandlung der Nahtoberflche und

des Nahtbergangs durch andere Manahmen, z. B. ultrasonic impact treatment ist jeweils gesondert zu bewerten.
3.2.5
Einfluss der Bauteilbedeutung (fi)
Im Allgemeinen gilt:
fi = 1, 0
Bei Bauteilen, deren rtliches Versagen zum Versagen
grerer Bauteilbereiche fhrt, ist der folgende Einflussfaktor anzusetzen:
fi = 0,9
Fr Kerben an Blechkanten ist abhngig vom Radius
der Ausrundung generell der folgende Einflussfaktor fi
zu bercksichtigen:
Abb. 20.5 Strukturspannung s

2.
Die Strukturspannung kann versuchstechnisch oder rechnerisch z. B. mit Hilfe der Methode der
finiten Elemente mit Schalen- oder Volumenmodellen
unter Annahme linearer Spannungsverteilung ber der
Blechdicke ermittelt werden. Im Allgemeinen wird dabei die Spannung linear zum Nahtbergang ber zwei
Bezugspunkte extrapoliert, die 0,5 bzw. 1,5 Plattendicke vom Nahtbergang entfernt liegen. Fallweise lsst
sich die Strukturspannung aus der Nennspannung n
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
und einer Strukturformzahl Ks berechnen, die aus parametrischen Untersuchungen mit den oben genannten
Methoden abgeleitet wurde. Dabei sind die Gltigkeitsgrenzen und die Genauigkeit der parametrischen
Formeln zu beachten.
3.
Fr den Strukturspannungsnachweis gelten
die Whlerlinien nach Abb. 20.3 mit folgenden Referenzwerten:
R = 100 (bzw. 40 fr Al):

bei Stumpfsten (Typ A1 A 6 nach Tabelle
20.3) und bei K-Nhten, z. B. Typ D1 nach Tabelle 20.3, und bei Kehlnhten, die nichts oder
nur einen Teil der Beanspruchung in der Platte
vor der Naht bertragen, Typ C1C9 nach Tabelle 20.3
R = 90
(bzw. 36 fr Al):
bei Kehlnhten, welche die gesamte Beanspruchung in der Platte vor der Naht bertragen,
z. B. Typ D2 nach Tabelle 20.3.
Kapitel 1
Seite 209
im Rechenmodell enthaltener Einflsse, u. a. infolge

von Vorverformungen, zu bercksichtigen ist:
fs
1
s,b
=
k 'm
s,max
(k
'
m
s,max = max. Strukturspannungsschwingbreite innerhalb eines Kollektivs

s,b
= Biegeanteil von s,max
k 'm
= km 0,05
km
= Spannungserhhungsfaktor infolge von Vorverformungen bei Axialbelastung, mindestens jedoch km nach A.3.3.
Die zulssige Spannungsschwingbreite bzw. Schadenssumme ist nach B.2. zu ermitteln.
In besonderen Fllen, z. B. bei nichtlinearer Extrapolation der Strukturspannung zum Nahtbergang und
zustzlich hohem Biegeanteil, knnen bis zu 15 %
hhere Referenzwerte zugelassen werden.
5.
Zustzlich zur Bewertung der Strukturspannung am Nahtbergang ist die Betriebsfestigkeit gegenber Anriss von der Nahtwurzel durch sinngeme
Anwendung der entsprechenden Detailkategorie, z. B.
Typ D3 nach Tabelle 20.3, zu betrachten.
4.
Der Referenzwert der korrigierten Whlerlinie Rc ist nach B.3.2 zu bestimmen, wobei der folgende zustzliche Korrekturfaktor zur Erfassung nicht
Fr diesen Fall ist die Spannung im Nahtquerschnitt,

verursacht durch die Axialspannung in der Platte quer
zur Naht, magebend. Sie ist dabei im Verhltnis t/2a
umzurechnen.
Kapitel 1
Seite 2010
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 20.3 Kerbfallkatalog
A. Stumpfste, quer zur Belastungsrichtung

Typ
Nr.
Darstellung der Verbindungsform mit Schwingriss und

betrachteter Spannung
Detailkategorie
R
Beschreibung der Verbindungsform

Stahl
Al
A1
Stumpfsto quer zur Belastungsrichtung, blecheben bearbeitet, 100 % zerstrungsfrei geprft
112
45
A2
Stumpfsto quer zur Belastungsrichtung, in geschtzter Umgebung in Wannenlage geschweit,

max. Nahtberhhung 1 mm + 0,1 Nahtbreite,
weiche bergnge, zerstrungsfrei geprft
90
36
A3
Stumpfsto quer zur Belastungsrichtung, der

nicht Anforderungen an Typ Nr. A2 erfllt, zerstrungsfrei geprft
80
32
Stumpfsto quer zur Belastungsrichtung auf

bleibender Badsicherungsunterlage oder Dreiblechnaht mit unbelastetem Abzweig
71
25
A4
Stumpfsto mit Keramikunterlage, Wurzelanri
80
28
Stumpfsto zwischen unterschiedlich breiten

oder dicken Blechen, zerstrungsfrei geprft
wie Typ Nr. A2, Neigung 1 : 5
90
80
71
80
71
63
32
28
25
25
22
20
71
36
28
12
36
12
A5
Im dritten skizzierten Fall ergibt sich die Neigung aus dem Verhltnis der Differenz der Plattendicken zur Nahtbreite.
Die Zusatzbiegespannung infolge der Dickennderung ist zu bercksichtigen, siehe auch
B.1.3.
A6
Einseitig, voll durchgeschweiter Stumpfsto

ohne Badsicherung,
Wurzellage zerstrungsfrei geprft
nicht zerstrungsfrei geprft
Bei Rohrprofilen kann R um eine Kategorie
angehoben werden.
A7
Stumpfsto mit teilweiser Durchschweiung;

die Spannung ist auf den Nahtquerschnitt ohne
Nahtberhhung zu beziehen
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 2011
Tabelle 20.3 Kerbfallkatalog (Fortsetzung)

A. Stumpfste, quer zur Belastungsrichtung
Typ
Nr.

Detailkategorie
R
Stahl
Al
50
18
63
22
80
32
90
36
100
40
Voll durchgeschweiter Stumpfsto an kreuzenden Gurten.

Beidseitig geschweit.
A8
Voll durchgeschweiter Stumpfsto an kreuzenden Gurten

w
A9
(t)
Beidseitig geschweit
Blechkanten in der Qualitt nach Typ E2 oder E3
Anschlusslnge w 2b
Nenn =
F
bt
Voll durchgeschweiter Stumpfsto an kreuzenden Gurten
A10
Beidseitig geschweit, zerstrungsfrei geprft,

Stumpfsto blecheben bearbeitet, Nahtbergnge
b an den Enden kerbfrei geschliffen
(t)

mit R = 125
F
Anschlusslnge w 2b Nenn =
bt
Voll durchgeschweiter Stumpfsto an kreuzenden Gurten, bergnge mit Radius R b

b
A11
Beidseitig in geschtzter Umgebung in Wannenlage geschweit, zerstrungsfrei geprft,

max. Nahtberhhung 1 mm + 0,1 Nahtbreite,
Nahtbergnge an den Enden kerbfrei geschliffen
Kanten
brechen oder
runden
A12

mit R = 125
Voll durchgeschweiter Stumpfsto an kreuzenden Gurten, bergnge mit Radius R b

Beidseitig geschweit
100 % zerstrungsfrei geprft
Stumpfsto blecheben bearbeitet, kein Versatz,
Nahtbergnge an den Enden kerbfrei geschliffen
Blechkanten in der Qualitt nach Typ E2
Kapitel 1
Seite 2012
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
B. Schweinaht in Belastungsrichtung
Typ
Nr.

Detailkategorie
R

Stahl
Al
125
50
125
50
90
36
B2
Durchlaufende vollautomatisch geschweite HVoder DHV-(K-)Naht in Belastungsrichtung, voll

durchgeschweit und ohne Endkrater und Ansatzstellen (die Bezugsspannung ist fr den an die
Naht angrenzenden Gurt zu bestimmen)
125
50
B3
Durchlaufende vollmechanisch geschweite

Kehlnaht in Belastungsrichtung, nicht voll durchgeschweit und ohne Endkrater und Ansatzstellen
(die Bezugsspannung ist fr den an die Naht angrenzenden Gurt zu bestimmen)
100
40
B4
Durchlaufende handgeschweite Kehlnaht oder

HV- oder DHV-(K-)Naht in Belastungsrichtung
(die Bezugsspannung ist fr den an die Naht angrenzenden Gurt zu bestimmen)
90
36
B5
Unterbrochene Kehlnaht in Kraftrichtung (die

Bezugsspannung ist fr den an die Naht angrenzenden Gurt zu bestimmen)
Bei zustzlicher Schubspannung im Steg ist die
Detailkategorie um den Faktor (1 / ) abzumindern, jedoch hchstens bis auf 36 (bei
Stahl) bzw. 14 (bei Al).
80
32
71
28
63
25
B1
Stumpfsto in Lngsrichtung,
beide Seiten glatt geschliffen parallel zur Lastrichtung,
ohne Endkrater und Ansatzstellen, zerstrungsfrei
geprft,
mit Endkratern und Ansatzstellen
Durchlaufende oder unterbrochene Kehlnaht oder

HV- oder DHV-(K-)Naht in Belastungsrichtung
mit Ausschnitten (die Bezugsspannung ist fr den
Gurt am Nahtende zu bestimmen)
Falls die Ausschnitthhe mehr als 40 % der Steghhe betrgt.
B6
Bei zustzlicher Schubspannung im Steg ist die

Detailkategorie um den Faktor (1 / ) abzumindern, jedoch hchstens bis auf 36 (bei
Stahl) bzw. 14 (bei Al).
Hinweis
Bei -frmigen Ausschnitten wird eine Bewertung auf der Basis rtlicher Beanspruchungen
empfohlen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 2013
C. Angeschweite Anschlsse und Steifen

Typ
No.

Auf einen Trgergurt, Wulst oder eine Platte aufgeschweite

Steife in Belastungsrichtung:
A 50 mm
50 mm < A 150 mm
150 mm < A 300 mm
A > 300 mm
Fr t2 0,5 t1, kann R um eine Kategorie angehoben
werden, jedoch nicht ber 80 (bei Stahl) bzw. 28 (bei Al);
gilt nicht fr Profilwulste.
Bei Schweiung nahe an Platten- oder Profilkanten (Abstand
kleiner als 10 mm) und/oder Biegung des Bauteils unter der
Steife ist R jeweils um eine Kategorie abzumindern.
(t2)
C1
r
t1
(t1)
(t2)
C2
(t)
C5
Auf einen Trgergurt, Wulst oder eine Platte aufgeschweites Teil mit weichem bergang (abgeschrgtes
Ende oder Radius; c 2 t2, max. 25 mm
r 0,5 h
r < 0,5 h oder 20
> 20
siehe Typ Nr. C1
Fr t2 0,5 t1, kann R um eine Kategorie angehoben
werden; gilt nicht fr Profilwulste.
Bei Schweiung an Platten- oder Profilkanten (Abstand
kleiner als 10 mm) ist R um eine Kategorie abzumindern.
Unbelastetes berlapptes Blech mit Kehlnaht an lngsbeanspruchtes Bauteil angeschweit.
an Flachstahl
an Wulstprofil
an Winkelprofil
Bei A > 150 mm ist R um eine Kategorie herabzustufen,
whrend fr A 50 mm R um eine Kategorie angehoben
werden kann.
Bei Biegung des Bauteils ist R um eine Kategorie abzumindern.
C3
C4
(t2)
(t1)
berlapptes Blech mit weichem bergang (abgeschrgtes

Ende mit 20 oder Radius) mit Kehlnaht an lngsbeanspruchtes Bauteil angeschweit.
an Flachstahl
an Wulstprofil
an Winkelprofil
c 2 t, max. 25 mm
An eine Kante eines Bleches oder Trgergurtes angeschweites Teil
A 50 mm
50 mm < A 150 mm
150 mm < A 300 mm
A > 300 mm
Fr t2 0,7 t1 kann R um eine Kategorie angehoben
werden, jedoch nicht ber 56 (bei Stahl) bzw. 20 (bei Al).
Bei Biegung des Bleches oder Trgergurtes in seiner Ebene
ist R um eine Kategorie abzumindern.
Detailkategorie
R
Stahl
Al
80
71
63
56
28
25
20
18
71
63
25
20
56
56
50
20
20
18
56
56
50
20
20
18
56
50
45
40
20
18
16
14
Kapitel 1
Seite 2014
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Detailkategorie

(t2)
Stahl
Al
50
45
18
16
90
71
50
36
28
22
80
28
An eine Kante eines Bleches oder Trgergurtes angeschweites Teil mit weichem bergang (abgeschrgtes Ende oder Radius); c 2 t2, max. 25 mm
r 0,5 h
r < 0,5 h
> 20
C6
(t1)
Typ
Nr.
oder 20
siehe Typ Nr. C5
Fr t2 0,7 t1 kann R um eine Kategorie angehoben werden.

An eine Kante eines Bleches oder Trgergurtes angeschweites Teil mit weichem bergangsradius
r/h > 1/3 oder r 150 mm

1/6 < r/h < 1/3
r/h < 1/6
h
C6a
Fr Auslufe, die eine voll durchgeschweite Verbindung haben und zur Erzielung eines kerbfreien berganges vollstndig heruntergeschliffen sind.
Der letzte Schleifgang ist parallel zur Lastrichtung
durchzufhren.
C7
Mit einer Kehlnaht verschweite Steife quer zur Belastungsrichtung (gilt fr kurze sowie lange Steifen)
C8
Unbelastete Bolzenschweiverbindung
80
28
56
50
45
20
18
16
C9
tD
0,8 t
0,8 t < tD 1,5 t
> 1,5 t
tD
tD
Auslauf einer langen Dopplung auf Trgergurt. (Die

Bezugsspannung ist fr den Gurt am Nahtbergang
zu bestimmen.)
Folgende Merkmale fhren jeweils zur Anhebung

von R um eine Kategorie:
verstrkte Umschweiung nach Abschnitt 19,

Abb. 19.4
Nahtanstiegswinkel 30
Dopplungslnge 300 mm
Fr Dopplungslngen 150 mm kann R um zwei

Kategorien angehoben werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 2015
D. Kreuz- und T-Ste

Typ
Nr.

Detailkategorie
Stahl
Al
71
80
25
28
Kreuzsto oder T-Sto mit Kehlnhten, nicht voll

durchgeschweit, Versagen am Nahtbergang
(Versagen an der Nahtwurzel, insbesondere bei
Nahtdicken a < 0,7 t, siehe Typ Nr. D3)
Kreuzsto
T-Sto
Querbelastete Kehlnaht an Kreuz- oder T-Sto,
Versagen von der Nahtwurzel ausgehend (die
Bezugsspannung ist fr den Nahtquerschnitt zu
bestimmen), siehe auch Typ Nr. D2.
63
71
22
25
a t/3
a < t/3
36
40
12
14
56
50
20
18
45
40
16
14
Kreuzsto oder T-Sto mit DHV-(K-)Naht und

zustzlicher Kehlnaht, voll durchgeschweit oder
mit definiertem Wurzelfehler nach Abschnitt 19,
Abb. 19.9
Kreuzsto
T-Sto
D1
D2
D3
Hinweis
Anrissbildung an der Nahtwurzel
D4
(t)
D5
(t)
d
((
((((
(( (((
Kehlnaht an der Verbindung zwischen einem

Hohlprofil und einer Platte
fr Rohrprofil
fr Rechteckhohlprofil
Die Spannung ist auf den Nahtquerschnitt zu
beziehen.
Fr t 8 mm ist R um eine Kategorie zu reduzieren.
In eine Platte eingesetztes Rohr mit rundumlaufender Kehlnaht
(((((
((((((
D6
Durchgeschweite Naht an der Verbindung zwischen einem Hohlprofil (z. B. Rohrsttze) und
Platte
an Rohrprofil
an Rechteckhohlprofil
Fr t 8 mm ist R um eine Kategorie zu reduzieren.
d 50 mm
d > 50 mm
Hinweis
Bei groen Durchmessern wird eine Bewertung
auf der Basis rtlicher Beanspruchungen empfohlen.
71
63
25
22
Abschnitt 20 C
Kapitel 1
Seite 2016
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
E. Ungeschweiter Grundwerkstoff
Typ
Nr.
Detailkategorie

E1
Gewalzte bzw. stranggepresste Platten und Profile

sowie nahtlose Rohre, keine Oberflchen- oder
Walzfehler
E2a
Gestanzte oder maschinengeschnittene Blechkante

unter Verwendung eines thermischen Schneidverfahrens. Die Schnittflche ist riss- und kerbenfrei.
Schnittkanten sind durch Schleifen gebrochen
oder abgerundet, die Schleifspuren verlaufen parallel zur Beanspruchungsrichtung.
Spannungserhhungen aufgrund der Ausschnittsformen sind durch direkte numerische Berechnung
der maximalen Kerbspannungsschwingbreite zu
bercksichtigen.
E2
Gestanzte oder maschinengeschnittene Blechkante

unter Verwendung eines thermischen Schneidverfahrens. Die Schnittflche ist riss- und kerbenfrei.
Schnittkanten sind gebrochen oder abgerundet.
Spannungserhhungen aufgrund der Ausschnittsformen sind zu bercksichtigen. 1
Blechkanten, die nicht die Anforderungen an Typ
E2 erfllen, aber frei von Rissen und scharfen
Kerben sind.
Maschinengeschnitten oder gestanzt:
E3
Manuell geschnitten:
Stahl
Al
160
(m0 = 5)
71
(m0 = 5)
150
(m0 = 4)
140
40
(m0 = 4)
(m0 = 4)
125
36
(m0 = 3,5)
(m0 = 3,5)
100
32
(m0 = 3,5)
(m0 = 3,5)
Spannungserhhungen aufgrund der Ausschnittsformen sind zu bercksichtigen. 1

1 Spannungskonzentrationen verursacht durch ffnungen sind wie folgt zu bercksichtigen:
max =
Kt
Kt
Kerbfaktor gem Abschnitt 3, J.
Schwingbreiten der Nennspannung bezogen auf den Nettoquerschnitt
alternativ direkte Bestimmung von max durch FE-Berechnung, speziell im Fall von Lukenffnungen oder mehrfacher Anordnung
von ffnungen
Die Kerbfallklassifizierung ist zum Teil den Gestaltungsempfehlungen fr zyklisch beanspruchte Schweikonstruktionen (IIW document
XIII-2151-07 / XV-1254-07) mit freundlicher Genehmigung des International Institute of Welding entnommen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 20 C
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 2017
Tabelle 20.4 Verschiedene Spantdurchfhrungen

Steife
Lngsspant
Querrahmen
Querrahmen
Seiten- bzw. Lngsschottbeplattung

Anriss
1
Seiten- bzw. Lngsschottbeplattung
Lngsspant
Verbindungsform
Belastung
Anriss gefhrdete Stellen
Detailkategorie
DsR
Stahl
Beschreibung der
Verbindungsform
Nicht wasserdichte Durchfhrung
ohne Kopfsteife
80
80
80
80
71
71
71
71
63
56
Bei vorwiegend in Lngsrichtung

auftretender Belastung
Wasserdichte Durchfhrung ohne
Kopfsteife (ohne zyklische Belastung des Querbauteils, siehe Abschnitt 9, B.4.1)
Bei vorwiegend in Lngsrichtung
auftretender Belastung
Durchfhrung mit Kopfsteife
2
aufgesetzt
150
> 150
45
40
56
50
56
50
berlappt
150
> 150
50
45
50
45
45
40
45
56
56
63
50
56
63
56
63
50
71
80
71
40
71
40
71
40
Durchfhrung mit Kopfsteife

und integriertem Knie
2
Durchfhrung mit Kopfsteife, integriertem Knie und Gegenknie

aufgesetzt
berlappt
Durchfhrung mit Kopfsteife, aber

Betrachtung der zur Steife bertragenden Last (siehe Abschnitt 9, B.4.9)
Anriss an Nahtbergang
Anriss an Nahtwurzel
Spannungserhhung infolge
Auermittigkeit und Ausschnittsform ist zu bercksichtigen
1 Zusatzspannung am betrachteten Ort infolge unsymmetrischer Profile sind zu bercksichtigen, siehe Abschnitt 3, L.
2 Bei reiner Lngsbeanspruchung um eine Kategorie erhhen
sa
(t)
tb
A-A
sa
Fg
Gilt nicht fr Lukenecken.
Im Bereich einer ffnung angeschweite

Halterung; Schweinaht parallel zur Kante
der ffnung angeordnet.
tf
s = sa t 2 sin a
b
Die Schweiverbindung an der Knickaussteifung eines Gurtes ist je nach Nahtanschluss entsprechend Typ D1, D2 oder D3
zu bewerten. Dabei ergibt sich die Spannung in der Knickaussteifung i.a. zu:
Auerdem ist die Spannung in Nahtlngsrichtung entsprechend Typ B2 - B4 zu bewerten. Bei zustzlichem Schub oder Biegung kann im Steg auch die grte Hauptspannung mageblich werden, vgl. B.1.4.
Die Verbindung eines nicht ausgesteiften

gekrmmten Gurtes mit dem Steg ist je
nach Nahtanschluss entsprechend Typ D1,
D2 oder D3 zu bewerten. Dabei ergibt sich
die Spannung im Steg aus der Gurtkraft
Fg zu:
Fg
s= rt
Beschreibung des Bauteils

bzw. Vorrichtungsdetails
C1
D3
D2
D1
Typ
Nr.
(t1)
(t2)

betrachteter Spannung s
Im Bereich einer mit dem Radius r ausgerundeten Ecke einer ffnung muss ein
Mindestabstand x von der Kante eingehalten werden (gestrichelte Flche):
x = 15 + 0,175 r [mm]
100 r 400
[mm]
Im Fall einer elliptischen Ausrundung ist
der Mittelwert der beiden Halbachsen zu
nehmen.
150 mm
Querbelastete Kehlnaht an Kreuz- oder TSto, Versagen von der Nahtwurzel

ausgehend (die Bezugsspannung ist fr
den Nahtquerschnitt zu bestimmen), siehe
auch Typ D2
Kreuzsto oder T-Sto mit Kehlnhten,

nicht voll durchgeschweit, Versagen am
Nahtbergang (Versagen an der Nahtwurzel, insb. bei Nahtdicken a < 0,7 t, siehe
Typ D3)
Kreuzsto
T-Sto
Kreuzsto
T-Sto
Kreuzsto oder T-Sto mit DHV-(K-)Naht

und zustzlicher Kehlnaht, voll durchgeschweit oder mit definiertem Wurzelfehler
nach Abb. 19.9 in Abschnitt 19
71
36
63
71
71
80
DsR
Stahl
Detailkategorie
Abschnitt 20 C
2a
Fg
Bauteil bzw.
Vorrichtungsdetail
tf
Kapitel 1
Seite 2018
Betriebsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 20.5 Detailbeispiele
Bauteil bzw.
Vorrichtungsdetail
tD
t
tD
Bei auf Biegung belasteten Steifen ist

DsR um eine Kategorie niedriger einzustufen.
Die Detailkategorie gilt auch fr nicht

vllig umschweite Halterungen.
C7
Mit einer Kehlnaht verschweite Steife

quer zur Belastungsrichtung (gilt fr kurze
sowie lange Steifen)
Stumpfsto mit teilweiser Durchschweissung; die Spannung ist auf den Nahtquerschnitt ohne Nahtberhhung zu beziehen
A7
Fr v 0,4 t
und v 0,4 tD
0,2 t < tD 0,8 t

0,8 t < tD 1,5 t
1,5 t < tD < 2,0 t
80
36
50
45
40
71
63
56
0,8 t
tD
0,8 t < tD 1,5 t
> 1,5 t
tD
Fr d > 150 mm ist DsR um eine
Kategorie abzumindern
71
63
56
tD
0,8 t
0,8 t < tD 1,5 t
> 1,5 t
tD
Detailkategorie
DsR
Stahl
Fr d > 150 mm ist DsR um eine

Kategorie abzumindern
C9

betrachteter Spannung s
Fr v < 0,4 t
oder v < 0,4 tD
d 150 mm
Ablassschrauben mit teilweiser Durchschweiung und definiertem Wurzelspalt
Bewertung wie bei Dopplungsplatte
d 150 mm
C9
C9
Runde Dopplungsplatte mit einem Durchmesser von max. 150 mm
Ablassschrauben mit voll durchgeschweiter Stumpfnaht
Typ
Nr.
Beschreibung des Bauteils

bzw. Vorrichtungsdetails
t
t
t
tD
tD
Abschnitt 20 C
tD
I - Teil 1
GL 2012
Betriebsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 2019
Tabelle 20.5 Detailbeispiele (Fortsetzung)
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 B
Kapitel 1
Seite 211
Abschnitt 21
A.
Trennschotte
3.
Getreideschotte
1.
Allgemeines
3.1
Allgemeines
Rume, die fr den Betrieb des Schiffes begehbar sein

mssen, Laderume und Unterkunftsrume mssen
gegeneinander gasdicht sein.
Getreideschotte knnen aus Lukendeckeln der Zwischendecks oder aus bewegbaren Schotten bestehen.
2.
Trennschotte zwischen Maschinen- und

Kesselrumen
Detaillierte Zeichnungen des Dichtungssys3.2.1

tems sind zur Prfung einzureichen.
2.1
Allgemeines
3.2.2
Ausreichende Dichtigkeit bezglich Getreideaustritt ist zu gewhrleisten.
2.1.1
Kesselrume mssen im Allgemeinen von
angrenzenden Maschinenrumen durch Schotte getrennt sein. Soweit diese Schotte nicht als wasserdichte Schotte bzw. Tankschotte nach Abschnitt 11 und 12
ausgefhrt werden, gengen die unter 2.2 angegebenen Abmessungen.
2.1.2
Die Bilgen sind so voneinander zu trennen,
dass kein l aus einer Kesselraumbilge in die Maschinenraumbilge bertreten kann. Durchgangsffnungen
in den Schotten sind mit Klapptren zu versehen.
2.1.3
Bei Kesselanlagen, fr die eine enge Verbindung von Kessel- und Maschinenraum Vorteile in
Bezug auf bersichtlichkeit und Betriebssicherheit
bietet, kann von der vollstndigen Abschottung abgesehen werden, wenn die Bedingungen gem GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2) erfllt sind.
2.2
Abmessungen
2.2.1
Der wasserdichte Teil der Trennschotte ist in
einer Dicke von wenigstens 6,0 mm herzustellen. Fr
den brigen Teil gengt eine Dicke von 5,0 mm.
2.2.2
Plattformen und Decks unterhalb der Kessel
sind wasserdicht auszufhren; sie erhalten die Dicke
von wenigstens 6,0 mm und sind ausreichend abzusttzen.
2.2.3
Im Abstand von 900 mm sind Steifen anzuordnen, deren Widerstandsmoment nicht kleiner sein
darf als:
W
A
= 12 A [cm3 ]
Bei abweichendem Steifenabstand ist W proportional

zu berichtigen.
3.2
Abdichtungssystem
3.2.3
Eine GL Typprfung eines Dichtungssystems
fr Getreideschotte wird anstatt der schiffsbezogenen
Prfung anerkannt.
B.
Wegerung
1.
Bodenwegerung
Wird in den Laderumen von Trockenfracht1.1

schiffen eine bis zur Auenhaut reichende dichte
Bodenwegerung aus Holz angeordnet, so ist deren
Dicke nicht kleiner als 60 mm zu whlen.
1.2
Die Wegerung muss auf einem Einfachboden
abnehmbar sein, um die Bodenplatten jederzeit untersuchen zu knnen.
1.3
Die Wegerung ber dem Doppelboden ist auf
Latten von mindestens 12,5 mm Dicke so zu verlegen,
dass Wasser und Leckl freien Abfluss haben. Die
Wegerung kann auch direkt auf dem Innenboden verlegt werden, wenn sie fest in einem Konservierungsund Dichtungsmittel gebettet wird.
1.4
Es wird empfohlen, die Wegerung unter den
Luken zu verdoppeln.
1.5
Mannlochverschlsse sind durch einen um
das Mannloch aufgeschweiten Flachstahl, der mit
einem Holz- oder Stahldeckel zu versehen ist, oder auf
sonst geeignete Weise zu schtzen.
2.
Seitenwegerung, Wegerung von Tanks
In Laderumen von normalen Trockenfracht2.1

schiffen ist im Allgemeinen eine Seitenwegerung anzuordnen. Sie kann mit Zustimmung des Reeders entfallen.
Kapitel 1
Seite 212
Abschnitt 21 C
Die Seitenwegerung muss von Oberkante Kimm oder

Zwischendeck bis Unterkante Deckbalkenknie reichen.
Der lichte Abstand der hlzernen Latten voneinander
soll 250 bis 300 mm nicht berschreiten, ihre Dicke
soll im Allgemeinen nicht kleiner als 50 mm sein.
2.2
Wnde und Decks von Tanks, in denen Stoffe
gefahren werden sollen, die auf Temperaturen von
mehr als 40 C aufgeheizt werden, sollen an der Laderaumseite mit einer Wegerung versehen werden. An
senkrechten Wnden gengt unterbrochene Wegerung,
ausgenommen in Laderumen, in denen z. B. Getreide
gefahren werden soll. Mit Einverstndnis des Reeders
kann die Wegerung entfallen.
C.
Bullaugen, Fenster und Oberlichter
1.
Allgemein
Bullaugen und Fenster einschlielich ihrer

1.1
Glasscheiben, Blenden und Sturmdeckel 1 mssen,
soweit angebracht, einer zugelassenen Bauart entsprechen und krftig gebaut sein. Nichtmetallische Rahmen sind nicht zugelassen.
1.2
Als Bullaugen bezeichnet man runde oder ovale
ffnungen mit einer Flche von hchstens 0,16 m2.
Runde oder ovale ffnungen mit einer Flche von
mehr als 0,16 m2 werden als Fenster behandelt.
1.3
Als Fenster bezeichnet man im Allgemeinen
rechteckige ffnungen, die zwischen beiden Fensterecken einen von der Fenstergre abhngigen Radius
haben, sowie runde oder ovale ffnungen mit einer
Flche von mehr als 0,16 m2.
1.4
Die Bullaugen von folgenden Rumen mssen mit fest angebrachten Innenblenden versehen sein:
Rume unterhalb des Freiborddecks
Rume der ersten Ebene geschlossener Aufbauten
Deckshuser der ersten Ebene auf dem Freiborddeck, die unter Deck fhrende ffnungen
schtzen oder die bei Stabilittsberechnungen
als wirksam gelten
Seeschlagblenden mssen wasserdicht geschlossen

und gesichert werden knnen, wenn sie unter dem
Freiborddeck angebracht sind, und wetterdicht geschlossen und gesichert werden knnen, wenn sie
darber angebracht sind.
1.5
Bullaugen drfen nicht so angebracht sein,
dass ihre Unterkante unterhalb einer parallel zum
Freiborddeck an der Bordwand gedachten Linie liegt,
1
Seeschlagblenden werden von innen an Bullaugen und
Fenstern angebracht, whrend Sturmdeckel von auen an Fenstern
angebracht werden, soweit diese zugnglich sind; Sturmdeckel
knnen mit Scharnieren versehen oder abnehmbar sein.
I - Teil 1
GL 2012
deren niedrigster Punkt 2,5 % der Breite (B) oder 500

mm, je nachdem, welcher Abstand grer ist, ber der
Sommerlademarke (oder ber der Sommer-Holzlademarke, sofern erteilt) liegt, siehe Abb. 21.1.
Wenn die vorgeschriebenen Leckstabilitts1.6
berechnungen ergeben, dass die Bullaugen whrend
eines Zwischenzustandes im Leckfall oder bei Erreichen der Endschwimmlage eintauchen, dann mssen
diese von einer nichtffnenden Bauart sein.
1.7
An folgenden Stellen drfen keine Fenster
angebracht sein:
unterhalb des Freiborddecks
in Endschotten der ersten Ebene oder an den

Seiten geschlossener Aufbauten
in Deckshusern der ersten Ebene, die in den

Stabilittsberechnungen als wirksam gelten
1.8
Bullaugen und Fenster an der Auenhaut in
der zweiten Ebene mssen mit fest angebrachten Innenblenden versehen sein, die wetterdicht geschlossen
und gesichert werden knnen, wenn der Aufbau einen
direkten Zugang zu einer unter Deck fhrenden ffnung schtzt oder in den Stabilittsberechnungen als
wirksam gilt.
1.9
Bullaugen und Fenster in Seitenschotten, die
eingerckt von der Seite in der zweiten Ebene liegen
und einen direkten, unter Deck fhrenden Zugang zu
den in 1.4 genannten Rumen schtzen, sind entweder
mit fest angebrachten Seeschlagblenden zu versehen
oder, sofern sie zugnglich sind, mit dauerhaft angebrachten Sturmdeckeln, die wetterdicht geschlossen
und gesichert werden knnen.
1.10
Kammerwnde und -tren in der zweiten
Ebene und darber, die Bullaugen und Fenster von
einem direkten, unter Deck fhrenden Zugang trennen, oder Kammerwnde und -tren in der zweiten
Ebene, die bei Stabilittsberechnungen als wirksam
gilt, knnen anstelle von an den Bullaugen und Fenstern angebrachten Seeschlagblenden oder Sturmdeckeln zugelassen werden.
1.11
Deckshuser auf einem erhhten Quarterdeck
oder auf dem Deck eines Aufbaus von geringerer als
Normalhhe knnen, was die Vorschriften fr Seeschlagblenden betrifft, als in der zweiten Ebene befindlich angesehen werden, sofern die Hhe des erhhten Quarterdecks oder Aufbaus mindestens der
Normalhhe des Quarterdecks entspricht.
1.12
Oberlichter mit oder ohne ffnungsmglichkeit mssen eine ihrer Gre und Lage angemessene
Glasstrke besitzen, wie sie fr Bullaugen und Fenster
vorgeschrieben ist. Die Glasscheiben von Oberlichtern
mssen in jeder Lage vor mechanischen Beschdigungen geschtzt sein und, wenn sie sich in den Positionen
1 oder 2 befinden, mit dauerhaft angebrachten Seeschlagblenden oder Sturmdeckeln ausgestattet sein.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 D
Kapitel 1
Seite 213
Gedachte Linie an der Bordwand parallel zum Freiborddeck,

unterhalb der keine Bullaugen angeordnet sein drfen
Freiborddeck
Sommerlademarke oder SommerHolzlademarke, sofern erteilt
500 mm oder 2,5 % der Breite (B),

je nachdem, welcher Abstand grer ist
Erlaubt
Nicht erlaubt
Abb. 21.1
Anordnung von Bullaugen
1.13
Bei Fahrgastschiffen sind zustzlich die Anforderungen in Abschnitt 26 zu beachten.
1.14
Bei Tankschiffen fr lladung sind zustzlich die Anforderungen in Abschnitt 24 zu beachten.
2.
Entwurfsbelastungen fr Bullaugen und

Fenster
2.1
Die Entwurfsbelastungen gem Abschnitt 4
und Abschnitt 16 mssen bercksichtigt werden.
2.2
Fr Schiffe mit einer Lnge Lc 100 m muss
zustzlich die Belastung gem ISO 5779 und 5780
ermittelt werden. Der jeweils grere Wert aus 2.1
oder 2.2 ist fr die Ebenen eins bis drei zu verwenden.
2.3
Abweichungen und Sonderflle bedrfen der
Genehmigungen.
3.
Rahmen
Die Konstruktion ist gem der ISO Normen

3.1
1751, 3903 und 21005 oder einer anderen gleichwertigen anerkannten nationalen oder internationalen Norm
auszufhren.
3.2
Fr Ausfhrungen die von den Normen abweichen mssen gegebenenfalls rechnerische Nachweise
erbracht oder Tests durchgefhrt werden. Dieses gilt in
jedem Fall fr Brckenfenster, die in exponierter Lage,
wie zum Beispiel im vorderen Viertel, angeordnet sind.
4.
Glasscheiben
Glasscheiben mssen aus Einscheibensicher4.1

heitsglas (ESG) oder entsprechenden Verbundsicherheitsglsern (Laminate) aus ESG gefertigt werden. Zu
beachten sind die ISO Normen 614,1095 und 3254.
4.2
Scheiben der Bullaugen und Fenster mssen
gem der ISO Normen 1095 und 3254 oder einer an-
deren gleichwertigen nationalen oder internationalen

Norm unter Bercksichtigung der Entwurfsbelastungen aus 2. dimensioniert werden. Abweichende Gren knnen unter Anwendung der Formeln aus ISO
3903 berechnet werden
4.3
Heizglasscheiben mssen gem ISO 3434
ausgefhrt werden.
4.4
Die quivalente Glasstrke (ts) eines ESGVerbundes errechnet sich nach folgender Formel:
t s = t12 + t 22 + .... + t n2
5.
Tests
Fenster und Bullaugen mssen gem den ISO Normen 3903 und 1751 getestet werden.
Fenster in schiffssicherheitsrelevanten Bereichen wie
die Brcke und weitere Bereiche, die als sicherheitsrelevant definiert sind, und Fenster mit Gren, die
nicht den ISO Standards entsprechen, sind mit der
vierfachen Entwurfslast zu prfen.
Bei Fahrgastschiffen sind die Anforderungen gem
Abschnitt 26, I. zu beachten.
D.
Speigatte, Ausgsse, Wasserpforten
1.
Speigatte und Ausgsse
1.1
Wetterdecks sowie das Freiborddeck innerhalb von wetterdicht geschlossenen Aufbauten oder
Deckhusern mssen mit Speigatten in gengender
Anzahl und Gre versehen werden, die das Wasser
sicher nach auenbords abgeben. Ladungsdecks, auch
solche innerhalb von geschlossenen Aufbauten, mssen zur Bilge entwssert werden knnen. Speigatte aus
Aufbauten oder Deckhusern, die nicht wetterdicht
geschlossen sind, mssen auch nach auenbords gefhrt werden.
Kapitel 1
Seite 214
Abschnitt 21 D
1.2
An die Speigatte der unter der Sommerladelinie liegenden Decks sind Rohre anzuschlieen, die bis
in die Bilge reichen und gegen Beschdigung geschtzt sind.
1.3
Werden Ausgussrohre aus Rumen unter dem
Freiborddeck oder aus wetterdicht geschlossenen Aufbauten oder Deckhusern nach auenbords gefhrt, sind
sie mit einer selbstttigen Rckschlagarmatur zu versehen, die von einer jederzeit zugnglichen Stelle oberhalb
des Freiborddecks geschlossen werden kann. An der Bedienungsstelle muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die
anzeigt, ob die Armatur geffnet oder geschlossen ist.
1.4
Betrgt der Abstand zwischen der Sommerladelinie und der inneren ffnung mehr als 0,01 L, knnen
ersatzweise zwei selbstttige Rckschlagarmaturen ohne
Verschlusseinrichtung angeordnet werden, falls die innere Armatur bei normalen Betriebszustnden fr eine
berprfung stets zugnglich ist, d.h. die Armatur muss
oberhalb der Tropen- bzw. Schottenladelinie liegen.
1.5
Betrgt der in 1.4 genannte Abstand mehr als
0,02 L, kann eine selbstttige Rckschlagarmatur ohne
Verschlusseinrichtung als ausreichend angesehen werden.
Diese Erleichterung gilt nicht fr Rume unterhalb des
Freiborddecks von Schiffen, fr die der Schwimmfhigkeitsnachweis im Leckfall zu erbringen ist.
1.6
Liegt die uere Mndung entweder mehr als
450 mm unter dem Freiborddeck, oder weniger als
600 mm ber der Sommerladelinie, so ist, soweit nach
1.3 nicht anders vorgeschrieben, eine selbstttige
Rckschlagarmatur ausreichend. Ersatzweise kann ein
dickwandiges Abflussrohr angeordnet werden.
1.7
Anforderungen an Seewasser-Ein- und -Auslsse fr den Betrieb von Maschinenanlagen siehe GL
11, I.3.
1.8
Alle nach 1.2 bis 1.7 erforderlichen Armaturen sowie die Armaturen an der Auenhaut mssen
aus Stahl, Bronze oder anderen erprobten zhen
Werkstoffen bestehen. Grauguss darf nicht verwendet
werden. Rohrleitungen mssen aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff bestehen (siehe auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11).
1.9
Im Bereich von Aussetzvorrichtungen fr Rettungsboote sollten oberhalb der niedrigsten Ballastwasserlinie keine Speigatte und Ausgsse in der Auenhaut
angeordnet werden, oder es sind Vorkehrungen zu treffen,
durch die jeder Wasserausfluss in die Boote verhindert
wird. Bei der Anordnung von Fallreeps und Lotsenliften ist ebenfalls auf die Lage der Speigatte zu achten.
2.
Wasserpforten
Wird durch Schanzkleider auf dem freilie2.1

genden Teil von Freibord- und Aufbaudeck eine
"Well" gebildet, so mssen ausreichende Vorkehrungen getroffen werden, die Decks schnell von berkommendem Wasser zu befreien.
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Sofern nicht in 2.3 bis 2.5 etwas anderes
vorgeschrieben wird, muss der Mindestquerschnitt der
Wasserpforten eines Schiffes vom Typ "B" fr eine
Schiffsseite fr jede "Well" auf dem Freiborddeck wie
folgt bestimmt werden, wenn der Sprung im Bereich
der "Well" normal oder grer als normal ist:
A = 0,7 + 0,035 A [m2 ]
fr
A 20 m
[m2 ]
fr
A > 20 m
= 0,07 A
= Lnge des Schanzkleides [m]
Amax = 0,7 L
Wasserpforten in Schanzkleidern von Aufbaudecks

mssen mindestens die Hlfte des genannten Mindestquerschnittes aufweisen.
Bei Schanzkleidhhen ber 1,2 m ist der errechnete
Querschnitt um 0,004 m2 je Meter Schanzkleidlnge und
je 0,1 m Differenz der Schanzkleidhhe zu vergrern.
Bei Schanzkleidhhen unter 0,9 m darf der Querschnitt
sinngem im gleichen Verhltnis reduziert werden.
2.3
Bei Schiffen ohne Sprung ist der nach 2.2
ermittelte Mindestquerschnitt um 50 % zu vergrern.
Ist der Sprung kleiner als der Normalsprung, ist die
Querschnittsvergrerung durch lineare Interpolation
zu bestimmen.
2.4
Bei Schiffen vom Typ "B" mit verringertem
Freibord" ist der Wasserpfortenquerschnitt auf dem
freiliegenden Freiborddeck wie folgt zu bestimmen:
Wird eine Kombination aus offener Reling und

festem Schanzkleid vorgesehen, so muss sich
die offene Reling ber mindestens 50 % der Lnge des freiliegenden Freiborddecks erstrecken.
Wird ein durchlaufendes Schanzkleid angeordnet, muss der Wasserpfortenquerschnitt mindestens 25 % der gesamten Schanzkleidflche
betragen, wenn der Freibord bis zu 60 % der
Freiborddifferenz ("B" "A") verringert ist. Bei
einer greren Freibordverringerung muss der
Wasserpfortenquerschnitt mindestens 33 % der
gesamten Schanzkleidflche betragen.
2.5
Ist ein Schiff mit einem Trunk auf dem Freiborddeck versehen, der bei der Freibordberechnung nicht
bercksichtigt wird, oder sind zwischen getrennten Aufbauten durchlaufende oder fast durchlaufende Lukenlngsslle vorhanden, so ist der Mindestquerschnitt der
Wasserpforten nach Tabelle 21.1 zu bestimmen.
2.6
Bei Schiffen mit offenen Aufbauten sind
entsprechende Querschnitte vorzusehen, die einwandfreie Entwsserung gewhrleisten.
2.7
Werden Trunks bei der Freibordberechnung
bercksichtigt, muss im Bereich des Trunks mindestens ber die halbe Lnge eine offene Reling angeordnet werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 E
Tabelle 21.1 Mindestquerschnitt der Wasserpforten
Breite von Luke

oder Trunk im
Verhltnis zu B
[%]
40 oder weniger
75 oder mehr
1
Querschnitt der Wasserpforten je Seite im

Verhltnis zur Schanzkleidflche einer Seite
[%] 1
20
10
Der Wasserpfortenquerschnitt bei Zwischenbreiten ist

durch lineare Interpolation zu ermitteln.
Ersatzweise kann bei durchlaufendem Schanzkleid ein

Schlitz mit einer Flche von 33 % der Schanzkleidflche genehmigt werden.
2.8
Die Wasserpforten sollen mglichst dicht
ber Deck angeordnet werden. Zwei Drittel des errechneten Querschnitts sind im Bereich des tiefstgelegenen Punktes des Sprunges vorzusehen.
2.9
Die ffnungen sind im senkrechten Abstand
von maximal 0,23 m durch Rundeisen oder gleichwertig zu sichern. Werden Klappen angeordnet, sind
nichtrostende Bolzen und Lager zu verwenden, und es
ist die Gangbarkeit der Klappen sicherzustellen.
2.10
Auf Containerschiffen mit durchlaufenden
Lngssllen, bei denen sich zwischen den Quersllen
Wasser ansammeln kann, sind auf jeder Seite Wasserpforten vorzusehen, deren Querschnitt A mindestens
Aq ist.
A q = 0, 07 b Q
bQ
E.
[m 2 ]
= Abstand zwischen den Quersllen [m]
Kapitel 1
Seite 215
3.
Dicht unter dem Innenboden oder dem Tankdeck sind die Bodenwrangen und Seitentrger sowie
die Deckbalken, Unterzge usw. mit Lchern zu versehen, so dass die Luft berall frei zu den Luftrohren
gelangen kann.
Alle Bodenwrangen und Seitentrger sind auerdem

mit Wasserlauflchern zu versehen, so dass Wasser
oder l frei zu den Saugekrben gelangen kann.
4.
Die Peilrohre sind bis unmittelbar ber den
Boden der Tanks zu fhren. Unter jedem Peilrohr ist
die Bodenbeplattung mit einer verstrkten Platte oder
Dopplung zu versehen.
5.
Besondere Festigkeitsanforderungen an
die Ausrstungsteile auf dem Vorderdeck
5.1
Allgemein
Folgende Festigkeitsanforderungen sind zu beachten,

damit die nachstehenden, innerhalb des Bereiches
0,25 L vom vorderen Lot angeordneten Bauteile den
Belastungen durch berkommendes Wasser standhalten:
Ausgenommen davon sind Luftrohre, Lfterrohre und

deren Verschlsse von Ladetank-Lftungssystemen
und Inertgas-Systemen von Tankern.
5.2
2.
Fr die Luft-, berlauf- und Peilrohre sind
ausreichende Verschlsse vorzusehen. Siehe hierzu
auch die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-12), Abschnitt 11, R. Auch beim Fahren von Decklasten mssen die Verschlsse stets zugnglich bleiben.
Fr Schiffe, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis
im Leckfall zu erbringen ist, mssen die Luftrohrenden im Endzustand der berflutung oberhalb der
Leckwasserlinie bleiben. Falls sie in Zwischenzustnden der berflutung zeitweilig eintauchen, ist dieser
Zustand gesondert zu untersuchen.
Anwendung
Auf dem freiliegenden Deck innerhalb des Bereiches

0,25 L vom vorderen Lot aller Seeschiffstypen mit
einer Lnge von 80 m und mehr,
deren Bauvertrag am oder nach

01.01.2004 1 abgeschlossen wurde und
bei denen die Hhe des freiliegenden Decks

bezogen auf die Luke kleiner ist als 0,1 L oder,
wenn dieser Wert kleiner ist, 22 m ber der
Sommerladelinie.
Luftrohre, berlaufrohre, Peilrohre
Jeder Tank muss mit Luft-, berlauf- und

1.
Peilrohren versehen werden. Luftrohre sind ber das
freie Deck hinauszufhren und so anzuordnen, dass
die Tanks vollstndig gefllt werden knnen. Bezglich der Anordnung und Bemessung der Rohre, siehe
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11, R. Der Abstand ihrer berlaufpunkte vom
Deck muss auf dem Freiborddeck 760 mm und auf
den Aufbaudecks 450 mm betragen.
Luftrohre, Lfterrohre und deren Verschlsse
5.3
dem
Angesetzte Belastung fr Luftrohre, Lfter und deren Verschlsse
Der Druck p [kN/m2], der auf Luftrohre,

5.3.1
Lfter und deren Verschlsse wirkt, kann wie folgt
berechnet werden:
p = 0,5 V 2 Cd Cs Cp
= Dichte des Seewassers (1,025 t/m3)
= Geschwindigkeit des Wassers auf dem Vorderdeck (13,5 m/s)
Cd
= Form-Koeffizient
= 0,5 fr Rohre
Fr Schiffe deren Bauvertrag vor dem 01.01.2004 abgeschlossen wurde, wird auf IACS UR S27 2.2 verwiesen.
Abschnitt 21 E
Kapitel 1
Seite 216
= 0,8 fr einen Luftrohrkopf oder einen Ventilatorkopf von zylindrischer Form mit
senkrecht stehender Achse
= 1,3 fr Luftrohr- oder Lfterkpfe
Cs
= Slamming-Koeffizient
= 3,2
Cp
= Schutz-Koeffizient
= 0,7 fr Rohre und Lfterkpfe, die sich
unmittelbar hinter einen Wellenbrecher
oder Backdeck befinden
= 1,0 andernorts und unmittelbar hinter einem
Schanzkleid
5.3.2
Krfte, die in horizontaler Richtung auf das
Rohr und seine Verschlsse wirken, knnen gem
5.3.1 berechnet werden, wobei die grte projizierte
Flche jedes einzelnen Bauteils verwendet wird.
5.4
Festigkeitsanforderungen fr Luftrohre,
Lfter und deren Verschlsse
5.4.1
Biegemomente und Spannungen in Luft- und
Lfterrohren mssen an folgenden kritischen Stellen
berechnet werden:
Decksdurchbrchen
Schwei- und Flanschverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
Fupunkte der Sttzkniebleche
Biegespannungen im Nettoquerschnitt sollen 0,8 ReH

nicht berschreiten. Unabhngig vom Rostschutz ist
zustzlich zu dem Nettoquerschnitt ein Korrosionszuschlag von 2,0 mm anzusetzen.
5.4.2
Fr Standardluftrohre vom 760 mm Hhe, die
durch Kpfe verschlossen werden, deren Projektionsflche nicht grer ist als in Tabelle 21.2 dargestellt,
sind dort die Rohrdicken und Knieblechhhen aufgelistet. Wenn erforderlich, sind drei oder mehr Kniebleche strahlenfrmig anzubringen.
Kniebleche mssen eine Bruttodicke von 8 mm oder

mehr, eine Mindestlnge von 100 mm und eine Hhe
gem Tabelle 21.2 aufweisen, brauchen jedoch nicht
ber den Anschlussflansch des Kopfes hinauszuragen.
Die Fupunkte der Kniebleche auf dem Deck mssen
ausreichend untersttzt sein.
5.4.3
Fr andere Anordnungen sind Belastungen
gem 5.3 und Versteifungsmanahmen entsprechend
den Anforderungen gem 5.4.1 anzusetzen. Wo Kniebleche angebracht sind, mssen diese von ausreichender Dicke und Lnge entsprechend zu ihrer Hhe sein.
Die Rohrdicke darf nicht kleiner sein als in den GL
11, Tabelle 11.20a und 11.20b dargestellt.
Tabelle 21.2 Dicke der 760 mm langen Luftrohre und Knieblechstandards

Nennrohrdurchmesser
[mm]
Mindest-Bruttodicke 1
[mm]
Maximale
Projektionsflche
des Kopfes
[cm2]
Hhe 2
der Kniebleche
[mm]
65A
6,0
480
80A
6,3
460
100A
7,0
380
125A
7,8
300
150A
8,5
300
175A
8,5
300
200A
8,5 3
1 900
300 3
250A
8,5 3
2 500
300 3
300A
8,5 3
3 200
300 3
350A
8,5 3
3 800
300 3
400A
8,5 3
4 500
300 3
Siehe IACS Unified Interpretation LL 36 c.
Kniebleche, siehe 5.4.3, brauchen nicht ber den Anschlussflansch des Kopfes hinausragen.
Kniebleche sind erforderlich, wenn die vorgesehene Dicke kleiner als 10,5 mm ist oder die in der Tabelle aufgefhrte Projektionsflche des
Kopfes berschritten ist.
Hinweis
Fr andere Luftrohrhhen sind die entsprechenden Forderungen aus 5.4 anzuwenden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 F
Kapitel 1
Seite 217
Tabelle 21.3 Dicke der 900 mm langen Lfterrohre und Knieblechstandards

Nennrohrdurchmesser
[mm]
Mindest-Bruttodicke
[mm]
Maximale
Projektionsflche
des Kopfes
[cm2]
Hhe der
Kniebleche
[mm]
80A
6,3
460
100A
7,0
380
150A
8,5
300
200A
8,5
550
250A
8,5
880
300A
8,5
1 200
350A
8,5
2 000
400A
8,5
2 700
450A
8,5
3 300
500A
8,5
4 000
Hinweis:
Fr andere Lfterhhen sind die entsprechenden Forderungen gem 5.4 anzuwenden.
5.4.4
Fr Standardlfter von 900 mm Hhe, die
durch Kpfe verschlossen werden, deren Projektionsflche nicht grer ist als in Tabelle 21.3 dargestellt,
werden dort die Rohrdicken und Knieblechhhen
aufgelistet. Kniebleche, soweit erforderlich, mssen
entsprechend 5.4.2 ausgefhrt werden.
5.4.5
Fr Lfter mit einer Hhe von mehr als
900 mm mssen Kniebleche oder alternative Versteifungsmanahmen gesondert betrachtet werden. Die
Rohrdicke darf nicht kleiner sein als in den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11,
Tabelle 11.20a und 11.20b dargestellt.
5.4.6
Alle Bestandteile und Verbindungen der
Luftrohre und Lfter mssen den definierten Belastungen gem 5.3 standhalten knnen.
5.4.7
Rotierende Pilzkopflfter sind in den Anwendungsbereichen gem 5.2 nicht zulssig.
F.
Lfter
1.
Allgemeines
1.1
Die Hhe der Lfterslle muss auf dem freiliegenden Freiborddeck, Quarterdeck und auf freiliegenden Aufbaudecks vor 0,25 L vom vorderen Lot
1.2
Die Hhe der Lfterslle auf freiliegenden
Aufbaudecks hinter 0,25 L vom vorderen Lot muss
1.3
Laderaumlfter drfen keine Verbindung mit
anderen Rumen haben.
1.4
Die Wanddicke der Slle bei lichten Querschnitten bis 300 cm2 muss mindestens 7,5 mm und
bei lichten Querschnitten ber 1600 cm2 mindestens
10 mm betragen. Zwischenwerte sind durch lineare
Interpolation zu ermitteln. In nicht vollstndig geschlossenen Aufbauten gengt im Allgemeinen eine
Dicke von 6 mm.
1.5
Die Wanddicke von Lfterpfosten muss mindestens gleich der Wanddicke der Slle gem 1.4
sein.
1.6
Die Wanddicke von Lfterpfosten von mehr
als 1 600 cm2 Querschnitt ist den zu erwartenden
Beanspruchungen entsprechend zu verstrken.
1.7
Slle und Pfosten sind im Allgemeinen durch
das Deck hindurch zu stecken und oben und unten mit
der Deckbeplattung zu verschweien.
Werden Slle oder Pfosten auf dem Deck angeschweit, sind auen und innen Kehlnhte von einer
Dicke a = 0,5 t0 unter Beachtung von Abschnitt 19,
B.3.3 vorzusehen.
1.8
Dem Seeschlag besonders ausgesetzte Slle
und Pfosten mssen entsprechend verstrkte Verbindungen mit dem Schiffskrper haben.
1.9
Lfterslle mit einer Hhe von mehr als
900 mm sind besonders zu verstrken.
Kapitel 1
Seite 218
Abschnitt 21 G
I - Teil 1
GL 2012
1.10
Bei Deckbeplattungen unter 10 mm Dicke ist
eine Dopplung oder eine Einschweiplatte von mindestens 10 mm Dicke und Seitenlngen von etwa
zweifacher Sll-Lnge und -breite vorzusehen.
Hhe verbleiben. Das Deck muss in diesem Bereich

frei von Stolperkanten sein. Unter bestimmten Voraussetzungen knnen ersatzweise auch Verkehrsgnge
unter Deck zugelassen werden.
1.11
Wird ein Deckbalken durch ein Lftersll
unterbrochen, ist die Festigkeit der Deckkonstruktion
durch Einbau von Schlingen wieder herzustellen.
1.3
Zur Einleitung der Krfte von Containerstauund -zurreinrichtungen in den Schiffskrper sind ausreichende Schweianschlsse und rtliche Verstrkungen der schiffbaulichen Verbnde vorzusehen
(siehe hierzu 2. und 3.).
2.
Verschlsse
Ein- und Austrittsffnungen (ins Freie) der

2.1
Lftungssysteme mssen jederzeit wetterdicht geschlossen werden knnen. Die Verschlsse sind bei
Schiffen unter 100 m Lnge fest anzubringen. Bei
lngeren Schiffen knnen sie in der Nhe der ffnungen bereitgehalten werden.
2.2
Fr Lfterpfosten von mehr als 4,5 m Hhe
ber dem freiliegenden Freiborddeck bzw. erhhten
Quarterdeck oder freiliegenden Aufbaudecks im Bereich bis 0,25 L vom vorderen Lot sowie fr Lfterpfosten von mehr als 2,3 m Hhe ber freiliegenden
Aufbaudecks im Bereich hinter 0,25 L vom vorderen
Lot sind wetterdichte Verschlsse nur bei Vorliegen
besonderer Verhltnisse notwendig.
2.3
Fr den Brandfall sind zugdichte Verschlsse
vorzusehen.
3.
Fr besondere Festigkeitsanforderungen an
die Ausrstungsteile auf dem Vordeck, siehe E.5.
1.4
Die Lukenslle sind im Bereich der Querund Lngsankeranschlsse der Staugerste zu verstrken.
Die Staugerste drfen nicht an vorstehenden Deckkanten in Luken befestigt werden. Besonders an den
Deckausrundungen in den Lukenecken sind jegliche
Brenn- und Schweiarbeiten zu vermeiden.
1.5
Werden Innenboden, Decks oder Lukendeckel durch Container belastet, sind ausreichende Unterbauten wie Schlingen, halbhohe Trger usw. vorzusehen, und die Dicke der Beplattung ist gegebenenfalls zu verstrken. Fr eingeschweite Teile ist auch
Abschnitt 19, B.2. zu beachten.
2.
Lastannahmen
2.1
Die rtlichen Schiffsstrukturen und die Container-Unterbauten mssen fr die Lasten ausgelegt
werden, die sich aus dem Containerstau- und -zurrplan
ergeben.
G.
Stauung von Containern
2.2
Fr die Bemessung sind folgende Krfte
anzunehmen, die im Schwerpunkt des Containerstapels gleichzeitig angreifen:
1.
Allgemeines
in Schiffsquerrichtung (y-Richtung):
1.1
Alle Bauteile fr Containerstau- und -zurreinrichtungen mssen den GL Vorschriften fr Stauung
und Zurrung von Containern (I-1-20) entsprechen. Alle
mit dem Schiffskrper oder Lukendeckel verschweiten Bauteile fr Containerstau- und -zurreinrichtungen
mssen aus Werkstoffen hergestellt werden, die den
Vorschriften II Werkstoffe und Schweitechnik entsprechen und gem diesen geprft sind.
1.2
Alle fr die Sicherheit des Schiffes erforderlichen Einrichtungen an Deck und in den Laderumen,
wie Feuerlscheinrichtungen, Peilrohre usw., die auf
See zugnglich sein mssen, drfen nicht durch Container und deren Stau- und Zurreinrichtungen unzugnglich werden.
Hinweis
Werden auf Schiffen, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, Container auf Deck gestaut, muss neben den Ladeluken ein Verkehrsgang
von mindestens 600 mm Breite und mindestens 2,0 m
0,5 g G
[kN]
in vertikaler (z-)Richtung:
(1
+ av ) g G
[kN]
= Masse des Containerstapels [t]
av
3.
Zulssige Spannungen
3.1
Fr Lukendeckel in Pos. 1 und 2, die durch
Container belastet werden, sind die zulssigen Spannungen gem Abschnitt 17, B.2. zu beachten.
3.2
In den rtlichen Schiffsstrukturen und den
Unterbauten fr Container sowie fr Containerstauund -zurreinrichtungen im Doppelboden, in den Decks
und in den Lukendeckeln von Ladungsdecks drfen
Abschnitt 21 J
I - Teil 1
GL 2012
R eH
1,5
1.3
Fr Autodecks im Sinne dieser Vorschrift
knnen Schiffbausthle sowie folgende Werkstoffe
verwendet werden:
R eH
2,3
Bausthle R St 37-2 (Fe 360 B) und

St 52-3 (Fe 510 D1)
Seewasserbestndige Aluminiumlegierungen
b2 + 32
R
= eH
1,3
3.3
Auslegung des Doppelbodens bei Belastung
durch Containereinzellasten mit 20'- oder 40'-Containern, siehe Abschnitt 8, B.8.2.
3.4
Werden Bauteile des Schiffskrpers wie z. B.
Spanten, Deckbalken, Schotte, Lukenslle, Schanzkleidsttzen usw. durch Container oder Containerstauund -zurreinrichtungen belastet, so sind diese Bauteile
gegebenenfalls so zu verstrken, dass die den Bemessungsformeln in den betreffenden Abschnitten dieser
Vorschriften zugrunde gelegten zulssigen Spannungen nicht berschritten werden.
H.
Kapitel 1
Seite 219
Zurrvorrichtungen
Hinweis
Auf Schiffen, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, sind die entsprechenden Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft zu beachten.
2.
Lastannahmen
Fr die Bemessung der Bauteile der Decks

2.1
sind folgende Lasten anzunehmen:
Gleichmig verteilte Last, die sich aus der

Eigenmasse des Decks und der maximal zu tragenden Wagen ergibt. Fr diese Belastung darf
kein kleinerer Wert als 2,5 kN/m eingesetzt
werden.
Radlasten P
Wenn alle Rder einer Achse auf einem Decktrger bzw. Deckbalken stehen, so ist die Achslast auf alle Rder gleichmig zu verteilen.
Die Augen und Lcher fr Zurrvorrichtungen mssen

so angebracht werden, dass sie keine wesentliche
Schwchung der Bauteile des Schiffes verursachen.
Insbesondere beim Anbringen an Spanten ist zu beachten, dass der Angriff der Zurrungen an solche
Stellen gelegt wird, an denen das im Spant vorhandene
Biegemoment gering ist. Gegebenenfalls ist das Spantprofil zu verstrken.
Wenn nicht alle Rder einer Achse einen Decktrger bzw. Deckbalken belasten, sind die Radlasten P wie folgt einzusetzen:
P = 0,5 Achslast bei 2 Rdern pro Achse
J.
Autodecks
1.
Allgemeines
1.1
Diese Vorschriften gelten fr bewegliche
oder losnehmbare Autodecks, die nicht zum Schiffsverband gehren.
1.2
In den einzureichenden Prfungsunterlagen
mssen folgende Angaben enthalten sein:
Bauteilabmessungen der Autodecks
Masse der Autodecks
Anzahl und Masse der auf den Decks zu stauenden Wagen
Radlasten und Radabstnde
Befestigung der Autodecks am Schiffskrper
Hebe- oder Bewegungsvorrichtungen der Autodecks

2.2
Fr die Bemessung der Aufhngevorrichtungen braucht eine erhhte Radlast bei vier und sechs
Rdern pro Achse gem 2.1 nicht bercksichtigt zu
werden.
3.
Beplattung
Die Dicke der Beplattung ist nach den Be3.1

messungsformeln gem Abschnitt 7, B.2. zu bestimmen. Bei Verwendung von Aluminiumlegierungen ist
die Dicke gem Abschnitt 2, D.1. umzurechnen.
3.2
Die Dicke einer Sperrholzabdeckung ist unter
Zugrundelegung einer sechsfachen Sicherheit gegen
Bruch zu bestimmen.
Als mittragende Plattenbreite kann bei durch Einzellasten belasteten Sperrholzplatten im Falle zweiseitiger Auflagerung das 1,45fache der Sttzweite eingesetzt werden.
Kapitel 1
Seite 2110
4.
Abschnitt 21 L
Zulssige Spannungen
4.1
In Steifen und Trgern aus Stahl sowie in den
Bauteilen der Aufhngevorrichtungen drfen unter
den in 2. angegebenen Lasten einschlielich des Beschleunigungsfaktors av gem Abschnitt 4, C.1.1
Normal- und Biegespannungen (Zug und Druck):
140
[N / mm 2 ]
k
Schubspannung:
90
k
[N / mm 2 ]
2 + 3 2
180
[N / mm 2 ]
k

= 0,72
fr St 52-3 (Fe 510 D1)
= 1,0
fr R St 37-2 (Fe 360 B)
4.2
Bei Verwendung von Aluminiumlegierungen
errechnen sich die zulssigen Spannungen durch Multiplikation der fr normalfesten Schiffbaustahl vorgeschriebenen Spannungswerte mit dem Faktor 1/kAA
(kAA = Werkstoffkennziffer fr Aluminium gem
Abschnitt 2, D.1.).
5.
Zulssige Durchbiegung
Die Trger drfen unter den in 2. angegebe5.1

nen Lasten keine grere Durchbiegung aufweisen
als:
f
A
bzw. denen der Verwaltung des jeweiligen Landes

entsprechen.
2.
Die Beurteilung der Konstruktion und die
Prfung von Rettungsbooten mit ihren Aussetzvorrichtungen und anderer Rettungsmittel ist nicht Bestandteil der Klassifikation.
Teil der Klassifikation ist jedoch die Prfung der Konstruktion des Schiffes im Bereich der Aussetzvorrichtungen unter Bercksichtigung der von diesen Vorrichtungen eingeleiteten Krfte.
Hinweis
Vergleichsspannung:
v =
I - Teil 1
GL 2012
A
200
= ununtersttzte Trgerlnge
Fr Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft unterliegen und fr Schiffe, fr die der GL
von der zustndigen Verwaltung ermchtigt ist, die
Bau- bzw. Ausrstungssicherheitszeugnisse auszustellen, sowie in allen Fllen, in denen dem GL die Beurteilung von Aussetz- und Einbootungsvorrichtungen
bertragen wird, gelten die GL Vorschriften fr Rettungsmittel-Aussetzvorrichtungen (VI-2-1).
L.
Signal- und Radarmasten
1.
Allgemeines
Zeichnungen von Masten, Mastunterbauten

1.1
und Anschlussteilen des Schiffskrpers sind zur Genehmigung einzureichen.
1.2
Lose Einzelteile sind gem GL Vorschriften:
Grundstze fr die Ausfhrung und Prfung von Hebezeugen (VI-2-2) auszufhren. Sie mssen vom GL
geprft und bescheinigt sein.
1.3
Andere Masten als nach 2. und 3. sowie Sonderausfhrungen sind hinsichtlich Bemessung und
Konstruktion in jedem Einzelfall mit dem GL abzustimmen.
2.
Einzelrohrmasten
5.2
Es ist darauf zu achten, dass bei belasteten
Decks ein gengender Sicherheitsabstand zwischen
den Trgern und Oberkante der darunter stehenden
Wagen eingehalten wird.
Die nachstehenden Anforderungen gelten fr kreisfrmige oder gleichwertige Rechteckquerschnitte aus

Stahl mit einer Zugfestigkeit von 400 N/mm2, die nur
die normalen Signalmittel (Positionslampen, Flaggenund Tagessignale, Antennen usw.) zu tragen haben.
6.
2.1
Beulung
Der Nachweis ausreichender Beulfestigkeit der Trger

ist gem Abschnitt 3, F. zu fhren, falls erforderlich.
K.
Rettungsmittel und -vorrichtungen
Es wird vorausgesetzt, dass Rettungsboote

1.
und andere Rettungsmittel hinsichtlich ihrer Anordnung und Bedienung den Vorschriften von SOLAS 74
Abgestagte Masten
Abgestagte Masten knnen sowohl als ein2.1.1

fach gelagerte (Pendelmasten) als auch als mehrfach
gelagerte und eingespannte Masten ausgebildet werden.
2.1.2
Der Durchmesser von abgestagten Stahlmasten in der obersten Lagerung soll mindestens 20 mm
fr je 1 m Lnge des Mastes betragen. Die Lnge Aw
des Mastes wird gemessen als Abstand von der obers-
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 L
ten Lagerung bis zum Angriff der Wanten. Der Mastteil oberhalb des Wantangriffs darf nicht lnger als
Aw /3 sein.
2.1.3
Der Durchmesser der Masten nach 2.1.2 darf
bis zum Angriff der Wanten allmhlich auf 75 % des
Durchmessers in der obersten Lagerung verkleinert
werden. Die Wanddicke darf nicht kleiner als 1/70
Durchmessers, jedoch nicht kleiner als 4 mm sein
(siehe 4.1).
2.1.4
Als Drahtseile fr die Wanten mssen starkverzinkte Seile verwendet werden. Es wird empfohlen
Seile mit mglichst wenigen dicken Einzeldrhten zu
nehmen, z. B. die Machart 6 7 mit einer Zugfestigkeit von 1 570 N/mm2.
2.1.5
Bei Abstagung der Masten durch je ein Want
nach vorn und hinten auf jeder Schiffsseite sind Seile
mit einer Zugfestigkeit von 1 570 N/mm2 nach Tabelle
21.4 zu verwenden.
Tabelle 21.4
Seile und Schkel fr Wanten von

abgestagten Stahlmasten
Kapitel 1
Seite 2111
2.2.2
Die Abmessungen von nicht abgestagten
Stahlmasten sind der Tabelle 21.5 zu entnehmen.
2.2.3
Der Durchmesser der Masten darf nach oben
allmhlich so verkleinert werden, dass er auf drei
Viertel Am noch mindestens D/2 betrgt.
Tabelle 21.5
Lnge des
Mastes
Am [m]
D t [mm]
1604
10
12
14
16
Seildurchmesser
[mm]
14
16
18
20
22
24
Nenngre von
Schkel, Spannschraube, Seilhlse
2,5
h = Hhe des Wantanschlusses am Mast ber dem

Fupunkt des jeweiligen Wantes.
2.1.6
Bei Verwendung von Stahlseilen nach Tabelle 21.4 ist folgendes zu beachten:
0,3 h
0,15 h a b
a
= Abstand des Wantfupunktes von der durch

den Anschlusspunkt der Wanten gelegten
Schiffsquerebene
= Abstand des Wantfupunktes von der durch
den Anschlusspunkt der Wanten gelegten
Schiffslngsebene
Anders ausgefhrte Abstagungen mssen von gleichwertiger Steifigkeit sein.

2.2
Nicht abgestagte Masten
2.2.1
Nicht abgestagte Masten knnen als mehrfach gelagerte oder als eingespannte Masten ausgebildet werden. (Masten sollen im Allgemeinen ber mindestens eine Deckshhe in den Schiffskrper eingebunden werden.)
10
12
14
2204 2904,5 3605,5 4306,5
A m = Lnge des Mastes von der obersten Lagerung

bis zur Mastspitze in [m]
D = Durchmesser des Mastes in der obersten Lagerung in [mm]
t
= Wanddicke des Mastes in [mm]
3.
Hhe h [m]
Abmessungen von nicht abgestagten

Stahlmasten
Kastentrger- und Fachwerkmasten
3.1
Fr die Bemessung sind Eigengewichte,
Beschleunigungskrfte und Windlasten zu bercksichtigen.
3.2
Wenn erforderlich, sind zustzliche Beanspruchungen, wie z. B. durch die Seezurrung von
Kranauslegern oder durch Spannseile, ebenfalls zu
bercksichtigen.
3.3
Die Lastannahmen fr 3.1 und 3.2 sowie die
zulssigen Spannungen knnen den GL Vorschriften:
Grundstze fr die Ausfhrung und Prfung von Hebezeugen (VI-2-2) entnommen werden.
3.4
An der Spitze aufgesetzte Einzelrohrmasten
drfen nach den Angaben unter 2. bemessen werden.
3.5
Bei dnnwandigen Kastentrgermasten kann
eine Aussteifung sowie ggf. zustzlich die Anbringung
von Beulsteifen erforderlich sein.
4.
4.1
Allseitig geschlossene Masten aus Stahl mssen eine Wanddicke von mindestens 4 mm haben.
Fr nicht allseitig geschlossene Masten betrgt die
Mindestwanddicke 6 mm.
Fr Abgasmasten ist ein besonderer Korrosionszuschlag von mindestens 1 mm erforderlich.
Kapitel 1
Seite 2112
Abschnitt 21 N
4.2
Die schiffsseitigen Unterbauten sind entsprechend den auftretenden Krften zu bemessen.
4.3
Dopplungsplatten an Mastfen sind nur
zulssig fr die Einleitung von Druckkrften, da sie im
Allgemeinen fr die bertragung von Zugkrften oder
Biegemomenten nicht geeignet sind.
4.4
Bei Rohrkonstruktionen mssen alle Anschlsse und Verbindungen voll durchgeschweit
sein.
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Fr Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, gelten die GL Vorschriften: Grundstze fr die Ausfhrung und Prfung von Hebezeugen
(VI-2-2).
Diese Grundstze werden in allen Fllen angewandt,
in denen dem GL die Beurteilung von Lade- und Hebegeschirren auf Schiffen bertragen wird.
4.5
Schlanke Rohre sind ggf. abzusttzen, um
Schwingungen zu vermeiden.
N.
4.6
In der Regel ist eine Schwingungsberechnung
im Rahmen der Dimensionierung nicht erforderlich.
Treten jedoch unzulssige Schwingungen bei der
Erprobung des Schiffes auf, muss die Werft eine
Schwingungsberechnung nachreichen.
Um auf Tankern und Massengutschiffen die Rume in

und vor dem Ladungsbereich besichtigen und pflegen
zu knnen, sind besondere Vorkehrungen zum sicheren Betreten dieser Rume und dem Arbeiten in ihnen
zu treffen.
4.7
Fr die Bemessung von Masten aus Aluminiumlegierungen und austenitischen Sthlen gelten die
Bestimmungen in Abschnitt 2, D. und E.
Hinweis
4.8
An Masten, die aus betrieblichen Grnden
begangen werden, mssen bis mindestens 1,50 m
unter die Toppen feste, sthlerne Leitern angebracht
sein. Darber mssen geeignete Haltegriffe vorhanden
sein.
4.9
Soweit baulich mglich, sollen Leitern mindestens 0,30 m breit sein.
Der Sprossenabstand muss 0,30 m betragen. Der waagerechte Abstand der Sprossenmitte von festen Bauteilen darf 0,15 m nicht unterschreiten. Die Sprossen
mssen in einer Flucht liegen und aus hochkantstehendem Vierkantstahl 20/20 bestehen.
4.10
Podeste an Masten, die aus betrieblichen
Grnden begangen werden, mssen ein mindestens
0,90 m hohes Gelnder mit einem Durchzug auf halber Hhe haben. Ein sicherer Zugang von den Mastleitern zu den Podesten muss vorhanden sein.
4.11
An Masten mssen zustzliche Vorrichtungen, bestehend aus Fu-, Rcken- und Handring, angebracht sein, die ein sicheres Arbeiten an Bedienungs- und Wartungsstellen ermglichen.
M.
Lade- und Hebegeschirr
1.
Die Beurteilung und Prfung von Lade- und
Hebegeschirren auf Schiffen ist nicht Bestandteil der
Klassifikation.
Teil der Klassifikation ist jedoch die Prfung der Konstruktion des Schiffskrpers im Bereich der Lade- und
Hebegeschirre unter Bercksichtigung der von diesen
Geschirren eingeleiteten Krfte.
Zugang zum Ladungsbereich von

ltankern und Massengutschiffen
Diese Forderung gilt als erfllt, wenn die SOLASRegel II-1/3-6 eingehalten ist.
Auszug aus dieser Regel:
1.
Sicherer Zugang zu Laderumen, Ladetanks, Ballasttanks und anderen Rumen
1.1
Der sichere Zugang zu Laderumen, Kofferdmmen, Ballasttanks, Ladetanks und anderen Rumen muss unmittelbar vom offenen Deck aus mglich
sein, und zwar derart, dass ihre vollstndige berprfung sichergestellt ist. Der sichere Zugang zu Doppelbodenrumen darf von einem Pumpenraum, tiefliegenden Kofferdamm, Rohrtunnel, Laderaum, Doppelhllenraum oder von einer hnlichen Abteilung aus,
die nicht fr die Befrderung von l oder Gefahrgut
vorgesehen ist, erfolgen.
1.2
Tanks und Unterteilungen von Tanks mit
einer Lnge von 35 m oder mehr mssen mit mindestens zwei Zugangsluken und -leitern versehen sein, die
so weit voneinander entfernt sein mssen, wie dies
praktisch mglich ist. Tanks mit einer Lnge von weniger als 35 m mssen ber mindestens eine Zugangsluke und -leiter zugnglich sein. Ist ein Tank durch ein
Schlagschott oder mehrere Schlagschotten oder hnliche Einbauten unterteilt, die keinen leichten Zugang
zu den anderen Teilen des Tanks gestatten, so mssen
mindestens zwei Zugangsluken und -leitern vorhanden
sein.
1.3
Jeder Laderaum muss mit mindestens zwei
Zugangsmglichkeiten versehen sein, die so weit voneinander entfernt sein mssen, wie dies praktisch
mglich ist. In der Regel sollen sie diagonal zueinander angeordnet sein, zum Beispiel ein Zugang nahe
dem vorderen Schott backbords, der andere Zugang
nahe dem achteren Schott steuerbords.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 N
1.4
Knnte eine feste Zugangsmglichkeit bei
normalen Lade- und Lschvorgngen beschdigt
werden oder ist es aus praktischen Grnden nicht
mglich, eine feste Zugangsmglichkeit einzubauen,
so kann die Verwaltung gestatten, stattdessen bewegliche oder tragbare Zugangsmittel nach Magabe der
Technischen Vorschriften vorzusehen, sofern die Vorrichtung fr das Anbringen, Befestigen, Einhngen
oder Absttzen der tragbaren Zugangsmittel einen
festen Bestandteil des Schiffskrpers bildet. Alle tragbaren Ausrstungsgegenstnde mssen leicht von den
auf dem Schiff ttigen Personen aufgestellt oder eingesetzt werden knnen.
Kapitel 1
Seite 2113
2.6
Hindernisse im Hhenprofil
Der Ausdruck Hindernisse im Hhenprofil bezeichnet die Bauteile des Decks oder der Beplattung (insbesondere Aussteifungen) ber einer Zugangsmglichkeit.
2.7
Abstand zur Decksunterseite
Der Ausdruck Abstand zur Decksunterseite bezeichnet den freien Raum unter einer Beplattung.
2.8
Dwarsdeck
2.
Begriffsbestimmungen
Der Ausdruck Dwarsdeck bezeichnet die Querflche des Hauptdecks, die innenbords und zwischen den
Lukensllen gelegen ist.
2.1
Sprosse
3.
Der Ausdruck Sprosse bezeichnet die Trittflche

einer senkrecht verlaufenden Leiter oder eine Trittflche an einer senkrecht verlaufenden Flche.
2.2
Trittstufe
Der Ausdruck Trittstufe bezeichnet die Trittflche

einer schrg verlaufenden Leiter oder die Trittflche
an einer senkrecht verlaufenden Zugangsffnung.
2.3
Absatz
Der Ausdruck Absatz bezeichnet bei einer schrg

verlaufenden Leiter die tatschliche Gestell-Lnge
einer solchen Leiter. Bei einer senkrecht verlaufenden
Leiter bezeichnet dieser Ausdruck den Abstand zwischen zwei Stehplattformen.
2.4
Stringer
Der Ausdruck "Stringer" bezeichnet:
den Holm einer Leiter oder
die ausgesteifte waagerecht verlaufende Beplattung, die auf einer Seitenwand, auf Quer- und/oder
auf Lngsschotten in einem Raum angebracht ist.
Bei Ballasttanks von weniger als 5 m Breite, die
doppelwandige Rume bilden, wird die waagerechte Beplattung als Stringer und als dauerhafte
lngs verlaufende Zugangsmglichkeit gewertet,
sofern sie entlang von Rahmen oder Aussteifungen
an einer Seitenwand oder einem Lngsschott eine
durchgehende Passierbreite von 600 mm oder
mehr bietet. Werden ffnungen in der Seitenbeplattung als dauerhafte Zugangsmglichkeit benutzt, so sind sie mit einem Schutzgelnder oder
mit Gitterrosten zu versehen, um so ein sicheres
Begehen des Gestells oder einen sicheren Zugang
zu jedem Querspant zu ermglichen.
2.5
Senkrecht verlaufende Leiter
Der Ausdruck senkrecht verlaufende Leiter bezeichnet eine Leiter, deren Neigungswinkel zwischen 70
Grad und 90 Grad liegt. Eine senkrecht verlaufende
Leiter darf nicht um mehr als 2 Grad verwunden sein.
Technische Voraussetzungen
3.1
Die schiffbaulichen Verbnde, die den eingehenden berprfungen und Dickenmessungen des
Schiffskrpers unterliegen, sind mit Ausnahme derjenigen in Doppelbodenrumen entsprechend den Festlegungen in Tabelle 21.6 beziehungsweise 21.7 mit
einer dauerhaften Zugangsmglichkeit zu versehen.
Im Falle von ltankschiffen und von Wasserballastseitentanks von Erzfrachtern drfen zulssige andersartige Verfahren in Kombination mit der fest eingebauten dauerhaften Zugangsmglichkeit verwendet
werden, sofern der bauliche Zustand dieser Kombination es gestattet, dass sie gefahrlos und wirksam benutzt werden kann.
3.2
Alle dauerhaften Zugangsmglichkeiten sollen so weit wie mglich in den schiffbaulichen Verbnden integriert sein; dadurch soll ihre eigene Widerstandsfhigkeit und gleichzeitig sichergestellt sein,
dass sie zur Gesamtfestigkeit des Schiffskrpers beitragen.
3.3
Bilden erhhte Laufgnge einzelne Abschnitte einer dauerhaften Zugangsmglichkeit, so mssen
diese eine lichte Mindestbreite von 600 mm aufweisen
dies gilt nicht fr das Umgehen senkrechter Spanten,
wo die lichte Mindestbreite auf 450 mm verringert
sein darf und mssen mit Gelndern versehen sein,
die sich ber die gesamte Lnge der offenen Seite
erstrecken mssen. Bilden Bauteile mit Geflle einen
Teil der Zugangsmglichkeit, so mssen diese rutschfest ausgefhrt sein. Gelnder mssen 1000 mm hoch
sein, einen Handlauf und einen Zwischendurchzug in
500 mm Hhe haben und von widerstandsfhiger
Bauweise sein. Der Abstand zwischen Gelndersttzen
sollen nicht mehr als 3 m betragen.
3.4
Der Zugang zu dauerhaften Zugangsmglichkeiten und zu senkrechten ffnungen vom Schiffsboden aus ist mit Hilfe von leicht zugnglichen Laufgngen, Leitern oder Trittstufen zu gewhrleisten.
Trittstufen mssen mit seitlichen Sttzen fr den Fu
versehen sein. Sind die Sprossen von Leitern vor einer
senkrecht verlaufenden Flche angebracht, so muss
der Abstand von der Sprossenmitte zu dieser Flche
mindestens 150 mm betragen. Sind senkrecht verlau-
Kapitel 1
Seite 2114
Abschnitt 21 N
I - Teil 1
GL 2012
fende Mannlcher hher als 600 mm ber der Laufhhe angeordnet, so ist der Zugang mittels Trittstufen
und Handgriffen zu erleichtern und es mssen auf
beiden Seiten Stehplattformen angeordnet sein.
Hydraulikarme mit einem standfesten Unterbau
Hebebhnen
Gerste
3.5
Dauerhaft angebrachte schrg verlaufende
Leitern mssen einen Neigungswinkel von weniger als
70 Grad aufweisen. In einem Abstand von 750 mm von
der Leiterschrge drfen nirgendwo Hindernisse vorhanden sein, abgesehen davon, dass auf Hhe einer
ffnung dieser lichte Abstand auf 600 mm verringert
sein darf. Zum Ausruhen sind Standflchen von ausreichenden Abmessungen vorzusehen, normalerweise
in einer senkrechten Hhe von hchstens 6 m. Leitern
und Handlufe mssen aus Stahl oder aus einem
gleichwertigen Werkstoff von ausreichender Biegeund Verwindungsfestigkeit gefertigt und mit Streben
sicher an einem festen Bauteil angebracht sein. Durch
die Art der Anbringung und die Lnge der Streben ist
sicherzustellen, dass Vibrationen so weit verringert
wird, wie dies praktisch mglich ist. Die Konstruktion
und die Anordnung von Leitern in Laderumen mssen so beschaffen sein, dass Schwierigkeiten beim
Ladungsumschlag nicht vergrert werden und das
Risiko einer Beschdigung durch Umschlagsgeschirr
auf das geringstmgliche Ma verringert wird.
Fle
Roboterarme oder ferngesteuerte Fahrzeuge

(ROV)
ortsbewegliche Leitern von mehr als 5 m Lnge

(diese drfen jedoch nur dann benutzt werden,
wenn sie mit einer mechanischen Vorrichtung
zur Sicherung des oberen Leiterendes versehen
sind)
sonstige von der Verwaltung zugelassene und

fr sie akzeptable Zugangsmglichkeiten.
3.6
Die Breite zwischen den Holmen von schrg
verlaufenden Leitern darf nicht weniger als 400 mm
betragen. Die Trittstufen mssen in gleichmigen
senkrechten Abstnden angeordnet sein, die zwischen
200 mm und 300 mm betragen. Wird Stahl verwendet,
so mssen die Trittstufen aus zwei quadratischen Stangen bestehen, die einen Querschnitt von mindestens 22
mm mal 22 mm haben und so angebracht sind, dass
sie eine waagerechte Trittflche bilden, wobei die
Kanten nach oben zeigen. Die Trittstufen mssen durch
die seitlichen Holme gefhrt und mittels doppelter
durchgehender Schweinaht mit diesen verschweit sein.
Alle schrg verlaufenden Leitern mssen auf beiden
Seiten mit Handlufen von widerstandsfhiger Bauweise versehen sein, die in einem passenden Abstand
oberhalb der Trittstufen angeordnet sein mssen.
3.7
Breite und Bauweise von senkrecht und spiralfrmig verlaufenden Leitern sollen internationalen
oder innerstaatlichen Normen entsprechen, die von
der Verwaltung akzeptiert werden.
3.8
Freistehende ortsbewegliche Leitern drfen
nicht lnger als 5 m sein.
3.9
Anstelle der oben genannten Zugangsmglichkeiten kommen wahlweise unter anderem auch die
nachstehenden in Betracht:
Die Verfahren fr den sicheren Betrieb solcher Zugangsmglichkeiten, fr ihr Aufstellen in den Rumen,
ihren Abbau aus den Rumen und ihr Verschieben
innerhalb der Rume mssen im "Handbuch ber den
Zugang zu den schiffbaulichen Verbnden" ("Ship
Structure Access Manual") deutlich beschrieben sein.
3.10
Erfolgt der Zugang zu einem Raum durch
waagerecht verlaufende ffnungen, Luken oder
Mannlcher, so muss deren lichte ffnung mindestens
600 mm mal 600 mm gro sein. Muss der Zugang zu
einem Laderaum durch die Ladeluke erfolgen, so muss
das obere Ende der Leiter so nahe wie mglich am
Lukensll anliegen. Als Zugang dienende Lukenslle
mit einer Hhe von mehr als 900 Millimeter mssen
auerdem an der Auenseite Stufen haben, die in
Verbindung mit der Leiter stehen.
3.11
Erfolgt der Zugang zu einem Raum durch
senkrecht verlaufende ffnungen oder Mannlcher in
Schlagschotten, Bden, Trgern oder Rahmenspanten,
die einen Durchgang durch die gesamte Lnge und
Breite des Raumes ermglichen, so muss deren lichte
ffnung mindestens 600 mm mal 800 mm gro sein
und darf nicht mehr als 600 Millimeter ber Laufhhe
liegen, sofern nicht Gitterroste oder sonstige Vorrichtungen vorgesehen sind, auf denen die Fe abgesttzt
werden knnen.
3.12
Im Falle von ltankschiffen mit einer Tragfhigkeit von weniger als 5000 Tonnen kann die Verwaltung unter besonderen Umstnden geringere Abmessungen fr die ffnungen nach 3.10 und 3.11
genehmigen, sofern der Verwaltung berzeugend nachgewiesen werden kann, dass sich solche ffnungen
durchqueren lassen und ein Verletzter durch sie hindurch geborgen werden kann.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 N
Kapitel 1
Seite 2115
Tabelle 21.6 Zugangsmglichkeiten fr Ballast- und Ladetanks von ltankschiffen
Wasserballasttanks (mit Ausnahme der in der rechten

Spalte genannten Tanks) sowie l-Ladetanks
Wasserballast-Seitentanks mit weniger als 5 m Breite,

die doppelwandige Rume bilden, sowie deren
Doppelbodenseitentanks
Zugang zu Bauteilen unter Deck und zu senkrecht verlaufenden Bauteilen

Bei Tanks mit einer Hhe von 6 m und darber sind
stndige Zugangsmglichkeiten nach Magabe von 1.
bis 6. vorzusehen:
Bei doppelwandigen Rumen oberhalb des Schnittpunktes des waagerecht verlaufenden oberen Stringers des Doppelbodenseitentanks mit der Auenhaut
sind stndige Zugangsmglichkeiten nach Magabe
von 1. bis 3. vorzusehen:
1.
durchgehend angeordnete, dauerhafte Zugnge

querschiffs an jedem Querschott an der ausgesteiften Flche, und zwar in einem Abstand von
mindestens 1,6 m und hchstens 3 m unterhalb
der Decksunterseite;
1.
2.
mindestens eine durchgehende lngs verlaufende

dauerhafte Zugangmglichkeit auf jeder Seite des
Tanks. Eine dieser Zugangsmglichkeiten muss in
einem Abstand von mindestens 1, 6 m und hchstens 6 m unterhalb der Decksunterseite, die andere
in einem Abstand von mindestens 1, 6 m und
hchstens 3 m unterhalb der Decksunterseite angeordnet sein;
Betrgt der senkrechte Abstand zwischen dem

waagerecht verlaufenden oberen Stringer und
der Decksunterseite 6 m oder mehr, so ist ber
die gesamte Lnge des Tanks eine durchgehende
lngs verlaufende dauerhafte Zugangsmglichkeit
vorzusehen, die einen Durchgang durch Querrahmen gestattet, die in einem Abstand von mindestens 1,6 m und hchstens 3 m unterhalb der
Decksunterseite angeordnet sind; auerdem muss
an jedem Ende des Tanks eine senkrechte Zugangsleiter angeordnet sein;
2.
durchgehende lngs verlaufende dauerhafte und in

die schiffbaulichen Verbnde integrierte Zugangsmglichkeiten in einem senkrechten Abstand von
hchstens 6 m
3.
beplattete Stringer mssen mglichst in derselben

Richtung verlaufen wie die waagerecht verlaufenden Trger von Querschotten.
3.
eine Zugangsmglichkeit zwischen den in 1. und

2. aufgefhrten Zugangsmglichkeiten sowie vom
Hauptdeck zu Zugangsmglichkeit 1. oder 2.;
4.
fr den Zugang zu den Querspanten sind durchgehende lngs verlaufende dauerhafte Zugangsmglichkeiten vorzusehen, die in ein Bauteil an
der ausgesteiften Flche eines Lngsschotts integriert sind und mglichst in derselben Richtung
verlaufen wie die waagerecht verlaufenden Trger von Querschotten. Eine Ausnahme hiervon
gilt, wenn fr berprfungen auf mittlerer Hhe
auf der obersten Stehplattform Armaturen zur
Verwendung alternativer Zugangsmglichkeiten
nach der Begriffsbestimmung in 3.9 dauerhaft
angebracht sind;
5.
im Falle von Schiffen mit Quertrgern, die in einer

Hhe von 6 m oder mehr oberhalb eines Tankbodens verlaufen, eine quer verlaufende dauerhafte
Zugangsmglichkeit auf den Quertrgern, mittels
derer die berprfung der ausbauchenden Kniebleche der Quertrger auf beiden Seiten des Tanks
mglich ist (mit Zugang von einer der lngs verlaufenden dauerhaften Zugangsmglichkeiten
nach 4.)
6.
im Falle von kleinen Schiffen knnen abweichend

von der Vorschrift nach 4. fr l-Ladetanks mit einer Hhe von weniger als 17 m alternative Zugangsmglichkeiten nach der Begriffsbestimmung
in 3.9 vorgesehen werden.
Kapitel 1
Seite 2116
Abschnitt 21 N
Tabelle 21.6 Zugangsmglichkeiten fr Ballast- und Ladetanks von ltankschiffen
Wasserballasttanks (mit Ausnahme der in der rechten

Spalte genannten Tanks) sowie l-Ladetanks
I - Teil 1
GL 2012
(Fortsetzung)
Wasserballast-Seitentanks mit weniger als 5 m Breite,

die doppelwandige Rume bilden, sowie deren
Zugang zu Bauteilen unter Deck und zu senkrecht verlaufenden Bauteilen

Bei Tanks mit einer Hhe von weniger als 6 m knnen
anstelle von dauerhaften Zugangsmglichkeiten alternative Zugangsmglichkeiten nach der Begriffsbestimmung in 3.9 verwendet werden.
Vorpiektanks
Im Falle von Vorpiektanks mit einer Tankhhe von 6
m oder mehr in Hhe der Mittellinie des Kollisionsschotts ist eine geeignete Zugangsmglichkeit vorzusehen, um einen Zugang zu kritischen Bereichen wie den
Bauteilen an der Decksunterseite, den Stringern, dem
Kollisionsschott und den Bauteilen an der Seitenbeplattung, zu ermglichen.
Stringer in einem senkrechten Abstand von weniger als 6
m von der Decksunterseite oder ein Stringer unmittelbar darber gelten in Kombination mit tragbaren Zugangsmglichkeiten als geeigneter Zugang.
Betrgt der senkrechte Abstand zwischen der Decksunterseite und den Stringern, zwischen zwei Stringern oder
zwischen dem am weitesten unten gelegenen Stringer
und dem Tankboden 6 m oder mehr, so sind alternative Zugangsmglichkeiten nach der Begriffsbestimmung
in 3.9 vorzusehen.
Bei Doppelbodenseitentanks, bei denen der senkrechte

Abstand vom Tankboden zum Schnittpunktes des waagerecht verlaufenden obersten Stringers des Doppelbodenseitentanks mit der Auenhaut 6 m und mehr
betrgt, ist ber die gesamte Lnge des Tanks eine
lngs verlaufende dauerhafte Zugangmglichkeit vorzusehen. Diese soll ber eine senkrecht verlaufende
dauerhafte Zugangsmglichkeit an allen Enden des
Tanks zugnglich sein.
Betrgt der senkrechte Abstand weniger als 6 m, so knnen anstelle von dauerhaften Zugangsmglichkeiten
alternative Zugangsmglichkeiten nach der Begriffsbestimmung in 3.9 oder aber tragbare Zugangsmglichkeiten benutzt werden. Zur einfacheren Handhabung der
alternativen Zugangsmglichkeiten sind reihenweise
angeordnete ffnungen in den waagerecht verlaufenden Stringern vorzusehen. Diese ffnungen mssen
einen ausreichend groen Durchmesser aufweisen und
mit geeigneten Schutzgelndern gesichert sein.
Die lngs verlaufende durchgehende dauerhafte Zugangsmglichkeit darf nur in einem Abstand von mindestens 1,6 m und hchstens 3 m von der Oberkante der
Hopperbilgenabteilung angebracht sein. Dabei kann eine
Stehplattform, die in Hhe des Rahmenspants als Verlngerung der lngs verlaufenden durchgehenden
dauerhaften Zugangsmglichkeit dient, benutzt werden, um zu den als "kritische Bereiche" eingestuften
schiffbaulichen Verbnden zu gelangen.
Wahlweise kann die durchgehende lngs verlaufende
Zugangsmglichkeit stattdessen in einem Mindestabstand von 1,2 m unterhalb der Oberkante der lichten
ffnung des Rahmentrgers angebracht werden, so
dass tragbare Zugangsmglichkeiten benutzt werden
knnen, um die als "kritische Bereiche" eingestuften
schiffbaulichen Verbnden zu erreichen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 N
Kapitel 1
Seite 2117
Tabelle 21.7 Zugangsmglichkeiten fr Massengutschiffe
Laderume
Ballasttanks
Zugang zu den Bauteilen an der Decksunterseite
Seitenhochtanks
An beiden Seiten des Dwarsdecks sowie in der Nhe

der Mittschiffslinie sind dauerhafte Zugangsmglichkeiten als Zugang zu den Bauteilen an der Decksunterseite vorzusehen. Jede Zugangsmglichkeit muss
vom Laderaumzugang oder unmittelbar vom Hauptdeck zugnglich sowie in einem Abstand von mindestens 1,6 m und hchstens 3 m unterhalb des Decks
angebracht sein. Eine dwars verlaufende dauerhafte
Zugangsmglichkeit, die in einem Abstand von mindestens 1,6 m und hchstens 3 m unterhalb des
Dwarsdecks auf dem Querschott angebracht ist, wird
als gleichwertig akzeptiert.
Bei jedem Seitenhochtank, dessen Hhe 6 m und mehr

betrgt, ist entlang der Seitenbeplattung eine lngs
verlaufende durchgehende dauerhafte Zugangsmglichkeit vorzusehen, die in einem Abstand von mindestens 1,6 m und hchstens 3 m unterhalb des Decks
angebracht und mit einer senkrecht verlaufenden Zugangsleiter in der Nhe jedes Zugangs zu diesem
Tank versehen ist.
Der Zugang zu der dauerhaften Zugangsmglichkeit zu

den Bauteilen an der Decksunterseite des Dwarsdecks
kann auch ber den oberen Schottstuhl erfolgen.
Bei Schiffen, die Querschotte mit vollstndigen oberen Schottsthlen haben, so dass ein Zugang vom
Hauptdeck aus und damit die berwachung aller
Rahmen und Spanten von innen her mglich ist, ist
keine dauerhafte Zugangsmglichkeit zum Dwarsdeck
erforderlich.
Als Zugang zu den Bauteilen an der Decksunterseite
des Dwarsdecks knnen wahlweise stattdessen auch
bewegliche Zugangsmglichkeiten benutzt werden,
wenn der senkrechte Abstand zur Tankdecke 17 m
oder weniger betrgt.
Sind keine Zugangsluken durch die Querspanten in

einem Abstand von hchstens 600 mm vom Tankboden
vorgesehen und weisen die Rahmenspanten an der Seitenbeplattung und an der schrgen Beplattung eine
Rahmenhhe von mehr als 1 m auf, so sind Sprossen/Griffstangen vorzusehen, um einen sicheren Zugang ber jeden Seitenrahmen zu gestatten.
An der Endabteilung und an der mittleren Abteilung
jedes Tanks sind drei dauerhafte Zugangsmglichkeiten vorzusehen, die vom Tankboden bis zur Schnittlinie der schrg verlaufenden Beplattung mit dem Lukenlngstrger reichen. Ist ein lngs verlaufendes
Bauteil vorhanden, so kann es als Teil dieser Zugangsmglichkeit verwendet werden, sofern es an der
schrg verlaufenden Beplattung angebracht ist.
Bei Seitenhochtanks, deren Hhe weniger als 6 m betrgt, knnen anstelle der dauerhaften Zugangsmglichkeit alternative Zugangsmglichkeiten nach der
Begriffsbestimmung in 3.9 verwendet werden.
Zugang zu denkrechten Bauteilen
In allen Laderumen sind dauerhafte senkrechte Zugangsmglichkeiten vorzusehen und in den Schiffskrper einzubauen, um eine berprfung von mindestens 25 % der Gesamtzahl der Laderaumspanten an
Backbord und Steuerbord zu ermglichen; diese Zugangsmglichkeiten mssen gleichmig ber den
Laderaum verteilt sein, einschlielich der beiden Enden
an den Querschotten. Auf keinen Fall drfen bei dieser
Anordnung weniger als 3 dauerhafte senkrechte Zugangsmglichkeiten an jeder Seite (am vorderen und
hinteren Ende des Laderaums sowie in der Mitte seiner
Lngsausdehnung) vorhanden sein. Dauerhafte senkrechte Zugangsmglichkeiten, die zwischen zwei nebeneinander liegenden Laderaumspanten angebracht
sind, gelten als Zugang zur berprfung beider Laderaumspanten. Um ber die schrge Beplattung der
unteren Doppelbodenseitentanks einen Zugang zu
schaffen, kann eine tragbare Zugangsmglichkeit
verwendet werden.
Bei jedem Doppelbodenseitentank, dessen Hhe 6 m

und mehr betrgt, ist entlang der Seitenbeplattung
eine lngs verlaufende durchgehende dauerhafte Zugangsmglichkeit vorzusehen, die in einem Abstand
von mindestens 1,2 m unterhalb der hchsten Stelle
der lichten ffnung des Seitenrahmens angebracht
und mit einer senkrecht verlaufenden Zugangsleiter in
der Nhe jedes Zugangs zu diesem Tank versehen ist.
Zustzlich sind tragbare oder ortsbewegliche Zugangsmglichkeiten fr den Zugang zu den restlichen
Laderaumspanten bis zu deren oberen Sttzplatten
und Querschotten zu verwenden.
An jedem Ende des Tanks ist zwischen der lngs verlaufenden durchgehenden dauerhaften Zugangsmglichkeit und dem Boden des Raumes eine Zugangsleiter
vorzusehen.
Wahlweise kann die lngs verlaufende durchgehende
dauerhafte Zugangsmglichkeit stattdessen in einem
Abstand von mindestens 1,6 m unterhalb der Decksunterseite durch die obere Spantenbeplattung oberhalb der lichten ffnung des Seitenrahmens gefhrt
werden, sofern die berprfung der als "kritische
Bereiche" eingestuften schiffbaulichen Verbnde
durch eine solche Anordnung erleichtert wird. Ein
verbreiterter Lngsrahmen kann als Laufflche verwendet werden.
Kapitel 1
Seite 2118
Abschnitt 21 N
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 21.7 Zugangsmglichkeiten fr Massengutschiffe (Fortsetzung)
Laderume
Anstelle der oben vorgeschriebenen dauerhaften Zugangsmglichkeit drfen fr den Zugang zu Laderaumspanten bis zu deren oberer Sttzplatte tragbare
oder ortsbewegliche Zugangsmglichkeiten verwendet werden. Diese Zugangsmglichkeiten mssen an
Bord mitgefhrt werden und sofort verwendungsbereit sein.
Die Breite senkrecht verlaufender Leitern fr den Zugang zu Laderaumspanten muss mindestens 300 mm
(zwischen den Holmen gemessen) betragen.
Es ist zulssig, wenn fr die berprfung der Seitenspanten von Laderumen bei einwandiger Bauweise
nur eine einzige senkrecht verlaufende Leiter von
mehr als 6 m Lnge vorhanden ist.
Bei doppelwandiger Bauweise sind fr die berprfung der Flchen in den Laderumen keine senkrecht
verlaufenden Leitern vorgeschrieben. Die berprfung dieser Bauteile soll aus dem Inneren des Doppelwandraumes heraus erfolgen.
Ballasttanks
Im Falle von Massengutschiffen mit doppelwandiger
Auenhaut drfen die lngs verlaufenden durchgehenden dauerhaften Zugangsmglichkeiten innerhalb
eines Abstandes von 6 m von dem Radius der gekrmmten Kimmplatte angebracht werden, sofern sie
in Kombination mit alternativen Verfahren verwendet
werden, um einen Zugang zum oberen Knickpunkt
des Doppelbodenseitentanks zu schaffen.
Sind keine Zugangsluken durch die Querrahmen in
einem Abstand von 600 mm vom Tankboden vorgesehen und liegen die Spantenringe an der Seiten- und der
schrgen Beplattung in einer Hhe von mehr als 1 m,
so sind Sprossen/Griffstangen vorzusehen, um einen
sicheren Zugang ber jeden Querspanten-Rahmenring zu gestatten.
Bei Doppelbodenseitentank, deren Hhe weniger als
6 m betrgt, knnen anstelle der dauerhaften Zugangsmglichkeit alternative Zugangsmglichkeiten
nach der Begriffsbestimmung in 3.9 oder aber tragbare Zugangsmglichkeiten verwendet werden. Die Einsatzfhigkeit dieser Zugangsmglichkeiten muss nachgewiesen werden und in den Bereichen, in denen sie
eingesetzt werden sollen, sofort verwendungsbereit
sein.
Doppelwandige Seitentanks
Es sind dauerhafte Zugangsmglichkeiten nach Magabe der einschlgigen Abschnitte von Tabelle 21.6
vorzusehen.
Vorpiektanks
Im Falle von Vorpiektanks mit einer Tankhhe von 6
m oder mehr in Hhe der Mittellinie des Kollisionsschotts ist eine geeignete Zugangsmglichkeit vorzusehen, um einen Zugang zu kritischen Bereichen wie
den Bauteilen an der Decksunterseite, den Stringern,
dem Kollisionsschott und den Bauteilen an der Seitenbeplattung, zu ermglichen.
Stringer in einem senkrechten Abstand von weniger als 6
m von der Decksunterseite oder ein Stringer unmittelbar darber gelten in Kombination mit tragbaren Zugangsmglichkeiten als geeigneter Zugang.
Betrgt der senkrechte Abstand zwischen der Decksunterseite und den Stringern, zwischen zwei Stringern oder
zwischen dem am weitesten unten gelegenen Stringer
und dem Tankboden 6 m oder mehr, so sind alternative Zugangsmglichkeiten nach der Begriffsbestimmung in 3.9 vorzusehen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 21 N
3.13
Im Falle von Massengutschiffen gelten fr die
als Zugang dienenden Leitern zu Laderumen und
sonstigen Rumen folgende Regelungen:
3.13.1 Betrgt der senkrechte Abstand zwischen den
Oberkanten angrenzender Decks oder Zwischendecks
und dem Boden des Laderaums nicht mehr als 6 m, so
kann entweder eine senkrecht oder eine schrg verlaufende Leiter benutzt werden.
3.13.2 Betrgt der senkrechte Abstand zwischen den
Oberkanten angrenzender Decks oder Zwischendecks
und dem Boden des Laderaums mehr als 6 m, so knnen an einem Ende des Laderaums entweder eine
schrg verlaufende Leiter oder eine Reihe schrg verlaufender Leitern benutzt werden. Dabei gilt, dass die
am weitesten oben gelegenen 2,5 m eines Laderaums
frei von Hindernissen im Hhenprofil sein mssen;
dort und auf den am weitesten unten gelegenen 6 m
drfen auch senkrecht verlaufende Leitern benutzt
werden, sofern der senkrecht verlaufende Abschnitt
der schrg verlaufenden Leiter oder Leitern, durch
den die senkrecht verlaufenden Leitern miteinander
verbunden werden, nicht weniger als 2,5 m betrgt.
Die zweite Zugangsmglichkeit am anderen Ende des
Laderaums kann aus einer Reihe versetzt angeordneter senkrecht verlaufender Leitern bestehen, die ber
eine oder mehrere mit den Leitern verbundene Stehplattformen verfgen, die in einem senkrechten Abstand voneinander von nicht mehr als 6 m und nach
einer Seite der Leiter hin verschoben angeordnet sind.
Aneinander angrenzende Leiterabschnitte sollen um
mindestens eine Leiterbreite seitlich gegeneinander
versetzt sein. Der am weitesten oben gelegene Einstiegsabschnitt der Leiter, der unmittelbar am Laderaum angeordnet ist, soll ber eine Lnge von 2,5 m
senkrecht verlaufen, frei von Hindernissen im Hhenprofil sein und ber eine mit der Leiter verbundene
Stehplattform verfgen.
3.13.3 Als Zugangsmglichkeit zu Seitenhochtanks
kann eine senkrecht verlaufende Leiter verwendet
werden, wenn der senkrechte Abstand zwischen dem
Deck und der lngs verlaufenden Zugangsmglichkeit
in den Tank oder dem Stringer oder aber dem Boden
des Raumes unmittelbar unterhalb des Eingangs weniger als 6 m betrgt. Der vom Deck aus gesehen am
weitesten oben gelegene Einstiegsabschnitt der senkrecht verlaufenden Leiter in den Tank soll ber eine
Lnge von 2,5 m senkrecht verlaufen, frei von Hindernissen im Hhenprofil sein und - sofern er nicht innerhalb dieser senkrecht verlaufenden Strecke zu der
lngs verlaufenden Zugangsmglichkeit, zu dem
Stringer oder zu dem Boden fhrt - ber eine mit der
Leiter verbundene Stehplattform verfgen, die nach
einer Seite der senkrecht verlaufenden Leiter hin verschoben ist.
3.13.4 Soweit nicht nach 3.13.3 etwas anderes zulssig ist, soll fr den Zugang zu einem Tank eine
schrg verlaufende Leiter oder eine Kombination von
Leitern verwendet werden, wenn der senkrechte Abstand zwischen dem Deck und einem Stringer unmit-
Kapitel 1
Seite 2119
telbar unterhalb des Eingangs, zwischen den Stringern oder zwischen dem Deck oder einem Stringer
und dem Boden des Raumes unmittelbar unterhalb des
Eingangs mehr als 6 m betrgt.
3.13.5 In einem Fall nach 3.13.4 soll der vom Deck
aus gesehen am weitesten oben gelegene Einstiegsabschnitt einer senkrecht verlaufenden Leiter, der den
Zugang zu einem Tank ermglicht, ber eine Lnge
von 2,5 m senkrecht verlaufen, frei von Hindernissen
im Hhenprofil sowie mit einer Stehplattform verbunden sein und seine Fortsetzung in Form einer schrg
verlaufenden Leiter finden. Die einzelnen Abstze
schrg verlaufender Leitern sollen nicht mehr als 9 m
echter Lnge aufweisen und die senkrechte Hhe soll
normalerweise nicht mehr als 6 m betragen. Der am
weitesten unten gelegene Abschnitt der Leitern darf
ber eine Lnge von nicht weniger als 2,5 m senkrecht
verlaufen.
3.13.6 Im Falle von doppelwandigen Rumen von
weniger als 2,5 m Breite darf der Zugang zu dem
betreffenden Raum ber senkrecht verlaufende Leitern
erfolgen, die ber eine oder mehrere mit der Leiter
verbundene Stehplattformen verfgen, welche in einem senkrechten Abstand voneinander von nicht mehr
als 6 m und nach einer Seite der senkrecht verlaufenden Leiter hin verschoben angeordnet sind. Aneinander angrenzende Leiterabschnitte sollen um mindestens eine Leiterbreite seitlich gegeneinander versetzt
sein.
3.13.7 Anstelle von schrg verlaufenden Leitern
gelten wahlweise auch spiralfrmig verlaufende Leitern als annehmbar. In diesem Falle knnen auch die
am weitesten oben gelegenen 2,5 m spiralfrmig verlaufen und brauchen nicht in eine senkrechte Leiter
berzugehen.
3.14
Der vom Deck aus gesehen am weitesten oben
gelegene Einstiegsabschnitt einer senkrecht verlaufenden Leiter, der den Zugang zu einem Tank ermglicht,
soll ber eine Lnge von 2,5 m senkrecht verlaufen, frei
von Hindernissen im Hhenprofil sein und ber eine mit
der Leiter verbundene Stehplattform verfgen, die nach
einer Seite der senkrecht verlaufenden Leiter hin verschoben ist. Die senkrecht verlaufende Leiter kann in
einem Bereich zwischen 1,6 m und 3 m unterhalb der
Decksstruktur verlaufen, wenn sie zu einer lngs oder
dwars verlaufenden dauerhaften Zugangsmglichkeit
fhrt, die innerhalb dieses Bereichs angebracht ist.
4.
Handbuch ber den Zugang zu den schiffbaulichen Verbnden
4.1
Die Zugangsmittel und -mglichkeiten zur
Durchfhrung von allgemeinen und Nahbereichsberprfungen sowie von Dickenmessungen sind in
einem von der Verwaltung genehmigten Handbuch
ber den Zugang zu den schiffbaulichen Verbnden
zu beschreiben, von dem eine aktuelle Ausgabe an
Bord mitzufhren ist. Das Handbuch ber den Zugang
zu den schiffbaulichen Verbnden muss fr jeden

Raum im Ladungsbereich Nachstehendes enthalten:
Plne, auf denen die Zugangsmglichkeiten zu

dem betreffenden Raum samt den entsprechenden technischen Angaben und Abmessungen
dargestellt sind.
Plne, auf denen die Zugangsmglichkeiten
innerhalb jedes Raumes fr die Durchfhrung
einer allgemeinen berprfung samt den entsprechenden technischen Angaben und Abmessungen dargestellt sind. Auf den Plnen muss
angegeben sein, von wo aus jeder einzelne Bereich in dem betreffenden Raum berprft werden kann.
Plne, auf denen die Zugangsmglichkeiten innerhalb des betreffenden Raumes fr die Durchfhrung einer Nahbereichs-berprfung samt
den entsprechenden technischen Angaben und
Abmessungen dargestellt sind. Auf den Plnen
muss verzeichnet sein, wo die kritischen Bereiche
der schiffbaulichen Verbnde liegen, ob die Zugangsmittel und -mglichkeiten fest oder tragbar
sind und von wo aus jeder einzelne Bereich berprft werden kann.
Anweisungen fr die berprfung und Erhaltung der baulichen Festigkeit aller Zugangsmittel und -mglichkeiten und aller Befestigungsmittel unter Bercksichtigung einer mglicherweise in dem betreffenden Raum herrschenden
korrosionsfrdernden Atmosphre.
Sicherheitsanweisungen fr die Flle, in denen

Fle fr Nahbereichs-berprfungen und Dickenmessungen verwendet werden.
Anweisungen fr das sichere Befestigen und

Benutzen tragbarer Zugangsmittel
ein Verzeichnis aller tragbaren Zugangsmittel
Aufzeichnungen ber die regelmigen berprfungen und die regelmige Instandhaltung

der Zugangsmittel und -mglichkeiten des Schiffes
4.2
Im Sinne dieser Regel bezeichnet der Ausdruck kritische Bereiche der schiffbaulichen Verbnde Stellen, von denen durch Berechnungen bekannt
ist, dass sie der berwachung bedrfen, oder von
denen aus der Wartungs-Historie hnlicher Schiffe
oder von Schwesterschiffen bekannt ist, dass sie fr
das Auftreten von Rissen, Beulen, Verformungen oder
Korrosion anfllig sind, das die Festigkeit der schiffbaulichen Verbnde beeintrchtigen wrde.
5.
Weitere Regeln und Empfehlungen
Es wird hingewiesen auf Kapitel 6 der Guidelines for

the Inspection and Maintenance of Double Hull Tanker Structures, Tanker Structure Co-operative Forum 1995.
I - Teil 1
GL 2012
O.
Gelnder
1.
Auf allen freiliegenden Teilen des Freibordund Aufbaudecks sind wirksame Schutzgelnder oder
Schanzkleider anzubringen.
Die Hhe muss mindestens 1,0 m ber Deck betragen.
2.
Die Hhe unterhalb des niedrigsten Relingdurchzuges darf nicht mehr als 230 mm betragen.
Der Abstand zwischen den brigen Durchzgen darf
hchstens 380 mm betragen.
3.
Bei Schiffen mit abgerundetem Scheergang
mssen die Gelnder auf dem flachen Deck angebracht sein.
4.
Die Gelnderkonstruktion sollte DIN 81702
oder gleichwertigen Normen entsprechen.
Abweichungen knnen bei rechnerischem Nachweis
gleicher Festigkeit und Sicherheit zugelassen werden.
5.
Gelndersttzen drfen nicht mit der Auenhaut verschweit werden.
6.
Die Verwendung von runden Dopplungsplatten unter Gelndersttzen ist erlaubt, insofern sie die
Abmessungen nach Abb. 21.2 und die Betriebsfestigkeitsanforderungen nach Abschnitt 20 erfllen (siehe
entsprechendes Detail in Tabelle 20.5).
Rohr
t1
Flachstahl
tD 2 t1
tD t1 . 1,2
b tD
b tD
(t1)
tD
Abschnitt 21 P
tD
Kapitel 1
Seite 2120
Abb. 21.2 Dopplungsplatten unter Gelndersttzen
P.
Zugnge zu Schiffen
Die Beurteilung und Prfung von Zugngen zu Schiffen (Fallreepstreppen, Gangways) ist nicht Bestandteil
der Klassifikation.
Teil der Klassifikation ist jedoch die Prfung der Unterbauten im Bereich der Fallreepstreppen und Gangways.
Hinweis
Fr Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, gelten die GL Vorschriften: Grundstze ber die Ausfhrung und Prfung von Zugngen
zu Schiffen (VI-2-4). Diese Grundstze werden in
allen Fllen angewandt, in denen dem GL die Beurteilung von Zugngen zu Schiffen bertragen wird.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
Kapitel 1
Seite 221
Abschnitt 22
A.
Allgemeines
Liste der zugelassenen Materialien und Komponenten
1.
Geltungsbereich, Prfungsunterlagen
Generalplan (nur zur Information)
1.1
Die Bestimmungen dieses Abschnittes gelten
fr Schiffe mit unbeschrnktem Fahrtbereich. Schiffe
mit eingeschrnktem Fahrtbereich oder Schiffe die
nicht der SOLAS Convention unterliegen, knnen von
diesen Vorschriften abweichen, wenn ein ausreichendes Sicherheitsniveau gewhrleistet ist. 1
1.2
Die in diesem Abschnitt verwendeten Begriffe stimmen berein mit den in der Regel 3, Kapitel II2 SOLAS 74 aufgefhrten Begriffsbestimmungen.
1.3
Der Ausdruck "zugelassen" bezeichnet einen
Werkstoff bzw. eine Konstruktion, fr die der GL eine
Zulassungsbescheinigung ausgestellt hat. Eine Zulassung kann auf der Grundlage eines erfolgreich durchgefhrten Standardbrandversuchs erteilt werden, welcher von einem neutralen und anerkannten Testinstitut
durchgefhrt wurde.
1.4
Ausfhrungen und Anordnungen fr die Brandsicherheit drfen von den herkmmlichen Vorschriften
dieses Abschnittes abweichen, vorausgesetzt die Ausfhrungen und Anordnungen erfllen mindestens die Zielsetzungen der Brandsicherheit und funktionellen Anforderungen des Kapitel II-2 SOLAS 74 2. Die bereinstimmung der alternativen Ausfhrungen und Anordnungen ist mittels einer technischen Analyse zu berprfen.
1.5
Die folgenden Zeichnungen und Unterlagen
sind zur Prfung einzureichen.
Trennflchenplan
Isolierplan
Einzelheiten der Ausfhrung der Wnde und

Decken
Schema der Lftungs- und Klimaanlage
Decksbelagsplan
Trenplan
Fensterplan
Brandschutzplan (nur zur Information)
Es wird auf die IACS Empfehlung "No. 99 Recommendation

for the Safety of Cargo Vessels of less than Convention Size
(IACS Re. 2007)" verwiesen oder quivalent.
Es wird auf die von der IMO mit Rundschreiben MSC/Circ.
1002 angenommenen "Richtlinien fr alternative Ausfhrungen und Anordnungen auf dem Gebiet der Brandsicherheit"
verwiesen.
Zustzliche Zeichnungen fr Fahrgastschiffe:
Fluchtwegeplan inkl. Fluchtwegberechnung
Fluchtweganalyse (nur fr Ro-Ro-Fahrgastschiffe)
Brandlastberechnung
1.6
Die Trennflchen von Typ "A", "B" und "C"
sowie die Isolierwerkstoffe, Verkleidungen, Decken,
Oberflchenbeschichtungen und schwerentflammbare
unterste Deckbelge mssen zugelassen sein.
1.7
Vorschriften ber Feuermeldeanlagen und
ber Feuerlschanlagen siehe GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12.
1.8
IACS Unified Interpretations (UI) mssen
beachtet und angewendet werden.
B.
Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgste

befrdern
1.
Werkstoffe
1.1
Schiffskrper, Decks, tragende Schotte, Aufbauten und Deckhuser mssen aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff bestehen (z. B. in geeigneter
Weise isolierten Aluminiumlegierungen).
1.2
Bauteile aus Aluminiumlegierungen mssen
im Hinblick auf die mechanischen Eigenschaften des
Werkstoffes bei Temperaturanstieg besonders behandelt werden. Grundstzlich ist folgendes zu beachten:
1.2.1
Trennflchen vom Typ "A" oder "B" mssen
derart isoliert sein, dass die Temperatur des Bauteilkerns whrend der jeweiligen Feuereinwirkung beim
Normal-Brandversuch um nicht mehr als 200 C ber
die umgebende Temperatur ansteigt.
1.2.2
Besonders zu beachten ist die Isolierung der
Aluminiumlegierungen von Sttzen, Pfosten und anderen Bauteilen, die zur Absttzung der Bereiche fr
die Aufstellung und das Zuwasserlassen der Rettungsboote und -fle und fr das Einbooten sowie zur
Absttzung der Trennflchen vom Typ "A" und "B"
erforderlich sind, um sicherzustellen, dass fr Bauteile, welche die Bereiche der Rettungsboote und -fle
und die Trennflchen vom Typ "A" sttzen, die unter
1.2.1 angegebene Grenze fr den Temperaturanstieg
bis zum Ende einer Stunde eingehalten wird und dass
Kapitel 1
Seite 222
Abschnitt 22 B
fr Bauteile, die erforderlich sind, um Trennflchen

vom Typ "B" zu sttzen, die unter 1.2.1 angegebene
Grenze fr den Temperaturanstieg bis zum Ende einer
halben Stunde eingehalten wird.
1.2.3
Decken und Schchte von Maschinenrumen
der Gruppe A mssen aus Stahl hergestellt und entsprechend der Tabelle 22.1 angemessen isoliert sein.
Etwaige ffnungen darin mssen so angeordnet und
geschtzt sein, dass die Ausbreitung eines Brandes verhindert wird.
2.
Senkrechte Hauptbrandabschnitte und

waagerechte Brandabschnitte
2.1
Schiffskrper, Aufbauten und Deckhuser
sind in senkrechte Brandabschnitte einzuteilen, deren
mittlere Lnge und Breite im Allgemeinen in jedem
Deck 40 m nicht berschreiten soll.
Die Unterteilung ist durch Begrenzungsschotte
(Trennflchen) vom Typ "A-60" vorzunehmen. Stufen
und Nischen sind auf ein Mindestma zu beschrnken.
Befinden sich Rume der Gruppen 4.3 [5], 4.3 [9]
oder 4.3 [10] auf einer Seite oder Brennstofftanks auf
beiden Seiten einer Trennflche, so kann der Standard
auf den Typ "A0" herabgesetzt werden.
Soweit durchfhrbar, mssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen Schotte, welche die Begrenzung
der senkrechten Hauptbrandabschnitte bilden, in einer
Ebene mit den wasserdichten Querschotten unterhalb
des Schottendecks liegen.
Die Lnge und Breite der Hauptbrandabschnitte kann
bis auf hchstens 48 m vergrert werden, damit die
Enden der senkrechten Hauptbrandabschnitte in einer
Ebene mit den wasserdichten Querschotten liegen
oder damit Platz fr einen groen Gesellschaftsraum
geschaffen wird, der sich ber die gesamte Lnge des
senkrechten Hauptbrandabschnittes erstreckt, sofern
die Gesamtflche des senkrechten Hauptbrandabschnittes auf keinem Deck grer als 1600 m2 ist. Als
Lnge bzw. Breite eines senkrechten Hauptbrandabschnittes gilt der grte Abstand zwischen den uersten Punkten der ihn begrenzenden Schotte.
Die Trennflchen mssen sich von Deck zu Deck und
bis zur Auenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken. An den Rndern sind, wo erforderlich, Isolierbrcken vorzusehen.
2.2
Fr Schiffe mit besonderem Verwendungszweck (Eisenbahn- bzw. Autofhren), auf denen der
Einbau senkrechter Hauptbrandschotte mit dem Verwendungszweck unvereinbar sein wrde, sind an
deren Stelle gleichwertige Vorkehrungen zur Kontrolle und Begrenzung eines Brandes vorzusehen. Wirtschafts- und Vorratsrume drfen auf Ro-Ro Decks
nur angeordnet werden, wenn sie entsprechend den
einschlgigen Regeln geschtzt sind.
I - Teil 1
GL 2012
3.
Wnde innerhalb von senkrechten Hauptbrandabschnitten
3.1
Alle Wnde mssen, soweit sie nicht Trennflchen vom Typ "A" sein mssen, mindestens Trennflchen vom Typ "B" oder "C" sein, wie in Tabelle 22.1
vorgeschrieben. Alle derartigen Trennflchen drfen
mit brennbarem Werkstoff beschichtet werden.
3.2
Alle Wnde, die Trennflchen vom Typ "B"
sein mssen, mssen sich von Deck zu Deck und bis
zur Auenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken,
sofern nicht die beiderseits der Wnde angebrachten
durchlaufenden Decken oder Verkleidungen vom Typ
"B" mindestens dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen
Feuer aufweisen wie die betreffende Wand; in diesem
Fall darf die Wand an der durchlaufenden Decke oder
Verkleidung enden.
4.
Widerstandsfhigkeit der Schotte, Wnde

und Decks gegen Feuer
4.1
Die Mindestwiderstandsfhigkeit der Schotte
und Decks gegen Feuer muss nicht nur den an anderer
Stelle in diesem Abschnitt erwhnten besonderen
Vorschriften fr die Feuerwiderstandsfhigkeit der
Schotte und Decks entsprechen, sondern auch den
Vorschriften der Tabellen 22.1 bis 22.2.
4.2
Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden:
Tabelle 22.1 gilt fr Wnde und Schotte, die weder

senkrechte Hauptbrandabschnitte noch waagerechte
Brandabschnitte begrenzen.
Tabelle 22.2 gilt fr Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrandabschnitten noch Begrenzungen
von waagerechten Brandabschnitten bilden.
4.3
Zur Bestimmung der entsprechenden Richtwerte fr die Widerstandsfhigkeit gegen Feuer, die
auf Begrenzungen zwischen benachbarten Rumen
anzuwenden sind, werden diese Rume nach ihrer
Brandgefahr in die folgenden Gruppen 1 bis 14 eingeteilt. Lassen Inhalt und Verwendung eines Raumes
Zweifel bezglich seiner Eingruppierung im Sinne
dieser Regel aufkommen, oder besteht die Mglichkeit,
dass ein Raum zwei oder mehreren Gruppen zugewiesen werden kann, so ist er als Raum innerhalb derjenigen Gruppe zu behandeln, welche die schrfsten Anforderungen an die Begrenzungen stellt. In einem
Raum liegende kleinere, geschlossene Rume, die zu
diesem Raum weniger als 30 % Verbindungsffnungen
haben, gelten als getrennte Rume. Die Feuerwiderstandsfhigkeit der umschlieenden Schotte und
Decks dieser Rume muss den vorgeschriebenen Werten der Tabellen 22.1 und 22.2 entsprechen. Die berschrift jeder Gruppe soll eher typisch als einschrnkend
sein. Die vor jeder Gruppe in Klammern stehende Zahl
bezieht sich auf die betreffenden Spalten- oder Zeilennummern in den Tabellen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
Tabelle 22.1
Kapitel 1
Seite 223
Wnde und Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandabschnitte noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen
Rume
Kontrollstationen
[1]
[3]
[4]
[1] B01 A0
A0
A0
A0 A60 A60 A60 A0
A01
A0
A0
A0
Treppen
[2]
Gnge
[3]
[2]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
A0 A60 A60 A60 A60
A0 A15 A15 A03 A0 A15 A30 A15 A30
B15 A60 A0 B15 B15 B15 B15 A0 A15 A30 A0 A30
Evakuierungsstatio- [4]
nen und auen
liegende Fluchtwege
A0
A
A A04 A0
A
2,4
2,4
60
602,4
60
A
602
A
602
A
602
A
602
A0
A0
A0
Freie Decksrume
[5]
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Unterkunftsrume
mit geringer
Brandgefahr
[6]
B0
B0
B0
A0
A0 A30 A0 A30
Unterkunftsrume
mit miger
Brandgefahr
[7]
B0
B0
A0 A15 A60 A15 A60
Unterkunftsrume
mit grerer
Brandgefahr
[8]
B0
A0 A30 A60 A15 A60
Sanitre und
hnliche Rume
[9]
A0
Tanks, Leerrume
und Hilfsmaschinenrume, die eine
geringe oder keine
Brandgefahr bilden
[10]
Hilfsmaschinenru- [11]
me, Laderume,
Lade- und sonstige
ltanks und sonstige
hnliche Rume mit
miger Brandgefahr
A0
A0
A0
A0
A01 A0
A0
A0
A0
A01 A0
A0 A15
[12]
A01 A0 A60
Vorratsrume, Werk- [13]

sttten, Pantrys usw.
A01 A0
Sonstige Rume, in [14]

denen entzndbare
Flssigkeiten aufbewahrt werden.
A30
Maschinenrume
und Hauptkchen
Anmerkungen zu den Tabellen 22.1 bis 22.2.

1
Gehren benachbarte Rume zu der gleichen Gruppe und erscheint der hochgesetzte Index 1, so braucht zwischen solchen Rumen kein
Schott oder Deck eingebaut zu sein, wenn es die Verwaltung nicht fr notwendig hlt. Z. B. ist in Gruppe 12 ein Schott zwischen einer
Kche und einer danebenliegenden Pantry nicht erforderlich, sofern die Schotte und Decks der Pantry dieselbe Widerstandsfhigkeit haben wie die Kchenbegrenzungen. Jedoch ist zwischen einer Kche und einem Maschinenraum ein Schott erforderlich, auch wenn beide
Rume zur Gruppe 12 gehren.
Die Schiffsseite bis zum Leertiefgang und die Seiten der Aufbauten und Deckshuser, die unterhalb und neben den Rettungsflen und
Notrutschen liegen, knnen auf den Typ "A-30" herabgesetzt werden.
Sind ffentliche Toiletten vollstndig innerhalb des Treppenschachtes eingebaut, so kann das Schott der ffentlichen Toilette innerhalb
des Treppenschachts von einer Widerstandsfhigkeit des Typs "B" sein.
Befinden sich Rume der Gruppen 6, 7, 8 und 9 vollstndig innerhalb der ueren Umschlieung eines Sammelplatzes, so knnen die
Schotten dieser Rume von einer Widerstandsfhigkeit des Typs "B0" sein. Stellen, von denen aus Ton-, Video- und Lichtanlagen gesteuert werden, knnen als Teil eines Sammelplatzes angesehen werden.
Kapitel 1
Seite 224
Abschnitt 22 B
Tabelle 22.2
I - Teil 1
GL 2012
Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrandabschnitten bilden noch waagerechte

Brandabschnitte begrenzen
Rume oberhalb
[1]
[4]
[5]
[6]
[9]
[10]
[11]
Kontrollstationen
[1] A30 A30 A15 A0
A0
A0 A15 A30 A0
A0
A0 A60 A0 A60
Treppen
[2]
A0
A0
A0
A0
A0 A30 A0 A30
Rume unterhalb
A0
[2]
A0
[3]
A0
[7]
A0
[8]
A0
[12]
[13]
[14]
Gnge
[3] A15 A0
A01
Evakuierungsstationen und auen

liegende Fluchtwege
[4]
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Freie Decksrume
[5]
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Unterkunftsrume mit [6] A60 A15 A0 A60 A0

geringer Brandgefahr
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Unterkunftsrume mit [7] A60 A15 A15 A60 A0

miger Brandgefahr
A0 A15 A15 A0
A0
A0
A0
A0
A0
Unterkunftsrume mit [8] A60 A15 A15 A60 A0 A15 A15 A30 A0
grerer Brandgefahr
A0
A0
A0
A0
A0
Sanitre und hnliche [9]

Rume
A0
Tanks, Leerrume
und Hilfsmaschinenrume, die eine geringe oder keine
Brandgefahr bilden
A60 A0
A0 A15 A15 A0
A0
A0 A30 A0 A30
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
[10] A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0 A01 A0
A0
A0
A0
Hilfsmaschinen[11] A60 A60 A60 A60 A0

rume, Laderume,
Lade- und sonstige
ltanks und sonstige
hnliche Rume mit
miger Brandgefahr
Maschinenrume
und Hauptkchen
A0 A15 A30 A0
[12] A60 A60 A60 A60 A0 A60 A60 A60 A0
A0 A01 A0
A0 A30
A0 A30 A301 A0 A60
Vorratsrume, Werk- [13] A60 A30 A15 A60 A0 A15 A30 A30 A0
sttten, Pantrys usw.
A0
A0
A0
A0
A0
Sonstige Rume, in
denen entzndbare
Flssigkeiten aufbewahrt werden.
A0
A0
A0
A0
A0
[14] A60 A60 A60 A60 A0 A30 A60 A60 A0
Siehe Anmerkung unter Tabelle 22.1.
[1]
Rume, die Notanlagen fr Kraft- und Lichtstrom enthalten; Ruderhaus und Kartenraum;
Rume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten;
Feuerkontrollstationen; Leitstand fr die Antriebsmaschine auerhalb des Maschinenraums;
Rume, welche die zentrale Feueralarmanlage
enthalten; Rume, die zentrale Rundspruchanlagen und -einrichtungen fr den Notfall enthalten.
[2]
In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die

nur in einem Deck eingeschachtet ist, als Teil
des Raumes, von dem sie nicht durch eine Feuertr getrennt ist.
Kontrollstationen
Treppen
Innentreppen, Aufzge, vollstndig umschachtete
Notausstiege und Rolltreppen (auer jenen, die ganz
innerhalb der Maschinenrume liegen) fr Fahrgste und Besatzung sowie die Schchte hierzu.
[3]
Gnge
Gnge fr Fahrgste und Besatzung.
[4]
Evakuierungsstationen und auen liegende

Fluchtwege
Aufstellungsbereich der berlebensfahrzeuge;
offene Decksflchen und geschlossene Promenadendecks, die dem Einbooten und dem Aussetzen der Rettungsboote und -fle dienen;
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
innen und auen liegende Sammelpltze;

auen liegende Treppen und offene Decks, die
als Fluchtwege verwendet werden;
die Schiffsseite bis zum Leertiefgang und die
Seiten der Aufbauten und Deckshuser, die unterhalb und neben dem Einbootungsbereich fr
Rettungsfle und Notrutschen liegen.
[5]
Freie Deckrume
Offene Decksflchen und geschlossene Promenadendecks ohne Stationen zum Einbooten und
zum Aussetzen der Rettungsboote und -fle.
Um zu dieser Gruppe zu gehren, darf von geschlossenen Promenadendecks keine nennenswerte Brandgefahr ausgehen, das heit die Mblierung ist auf Deckmblierung zu beschrnken;
freier Raum (Raum auerhalb von Aufbauten
und Deckhusern).
[6]
Unterkunftsrume mit geringerer Brandgefahr

Kabinen, die Mbel und Einrichtungsgegenstnde von beschrnkter Brandgefahr enthalten;
Gesellschaftsrume, die Mbel und Einrichtungsgegenstnde von beschrnkter Brandgefahr
enthalten und eine Deckflche von weniger als
50 m2 haben; Bro- und Behandlungsrume, die
Mbel und Einrichtungsgegenstnde von beschrnkter Brandgefahr enthalten.
[7]
Unterkunftsrume mit miger Brandgefahr

Rume wie unter 6, die jedoch Mbel und Einrichtungsgegenstnde von anderer als beschrnkter Brandgefahr enthalten; Gesellschaftsrume, die Mbel und Einrichtungsgegenstnde
von beschrnkter Brandgefahr enthalten und eine Deckflche von 50 m2 oder mehr haben; Abstellrume und kleine Vorratsrume in Unterkunftsrumen mit einer Flche von weniger als
4 m2 (in denen keine entzndbaren Flssigkeiten
aufbewahrt werden); Verkaufslden; Filmvorfhrrume und Staurume fr Filme; Ditkchen (in denen es kein offenes Feuer gibt); Abstellrume fr Reinigungsgert (in denen keine
entzndbaren Flssigkeiten aufbewahrt werden);
Laboratorien (in denen keine entzndbaren
Flssigkeiten aufbewahrt werden); Apotheken;
kleine Trockenrume (die eine Deckflche von
4 m2 oder weniger haben); Verschlussrume,
Operationsrume, elektrische Verteilerksten
(siehe 4.3.2 und 4.3.3).
[8]
Unterkunftsrume mit grerer Brandgefahr

Gesellschaftsrume, die Mbel und Einrichtungsgegenstnde von anderer als beschrnkter
Brandgefahr enthalten und eine Deckflche von
50 m2 oder mehr haben; Friseurlden und Schnheitssalons; Saunas.
Kapitel 1
Seite 225
[9]
Sanitr- und hnliche Rume

Sanitre Gemeinschaftseinrichtungen, Duschen,
Bder, Toiletten usw.; kleine Wschereien; Hallenbadbereich; Pantrys in Unterkunftsrumen,
die keine Kocheinrichtungen enthalten.
Sanitre Einzeleinrichtungen gelten als Teil des
Raumes, in dem sie liegen.
[10] Tanks, Leerrume und Hilfsmaschinenrume, die eine geringe oder keine Brandgefahr
bilden
Wassertanks, die einen Teil der Schiffskonstruktion bilden; Leerrume und Kofferdmme; Hilfsmaschinenrume, die keine Maschinen mit Druckschmiersystem enthalten und in denen die Lagerung von brennbaren Stoffen verboten ist, wie:
Lfterrume und Rume fr Klimaanlagen; Ankerspielraum, Rudermaschinenraum; Raum fr
die Stabilisierungsanlage; Raum fr den elektrischen Antriebsmotor; Rume, die Gruppenschalttafeln und ausschlielich elektrische Einrichtungen auer lgefllten elektrischen Umformern (ber 10 kVA) enthalten; Wellentunnel
und Rohrtunnel; Rume fr Pumpen und Khlmaschinen (die entzndbare Flssigkeiten weder
frdern noch verwenden);
geschlossene Schchte, die zu den oben aufgezhlten Rumen fhren; sonstige geschlossene
Schchte wie Rohr- und Kabelschchte.
[11] Hilfsmaschinenrume, Laderume, Ladeund sonstige ltanks sowie sonstige hnliche
Rume mit miger Brandgefahr
Ladeltanks; Laderume, Schchte und Luken;
Khlrume; Brennstofftanks (wenn sie in einem
besonderen Raum ohne Maschinenanlage liegen); Wellentunnel und Rohrtunnel, die eine
Aufbewahrung von brennbaren Stoffen erlauben;
Hilfsmaschinenrume wie in Gruppe 10 aufgefhrt, die Maschinen mit Druckschmiersystem
enthalten oder in denen die Aufbewahrung von
brennbaren Stoffen erlaubt ist; Brennstoffbernahmestellen; Rume, die lgefllte elektrische
Umformer (ber 10 kVA) enthalten; Rume, die
durch eine Turbine oder Dampfmaschine betriebene Hilfsgeneratoren und durch kleine Verbrennungsmotoren mit einer Leistung bis zu 110 kW
angetriebene Generatoren, Berieselungs-, Sprhwasser- oder Feuerlschpumpen, Lenzpumpen
usw. enthalten; geschlossene Schchte, die zu
den oben genannten Rumen fhren.
[12] Maschinenrume und Hauptkchen
Hauptantriebsmaschinenrume (auer Rumen
fr elektrische Antriebsmotoren) und Kesselrume; Hilfsmaschinenrume, die nicht in den
Gruppen 10 und 11 aufgefhrt sind und die
Verbrennungsmotoren oder sonstige lfeuerungs-, -vorwrm- oder -pumpenanlagen enthalten; Hauptkchen und Nebenrume; Schchte zu
den oben genannten Rumen.
Kapitel 1
Seite 226
Abschnitt 22 B
[13] Vorratsrume, Werksttten, Pantrys usw.

Hauptpantrys, die keine Nebenrume von Kchen sind; Hauptwscherei; groe Trockenrume (die eine Deckflche von mehr als 4 m2 haben); verschiedene Vorratsrume; Post- und Gepckrume; Abfallrume; Werksttten (die nicht
Teil eines Maschinenraums, einer Kche usw.
sind), Abstellrume und Vorratsrume mit einer
Flche von mehr als 4 m2, ausgenommen Rume mit Einrichtungen fr die Aufbewahrung
entzndbarer Flssigkeiten.
[14] Sonstige Rume, in denen entzndbare Flssigkeiten aufbewahrt werden
Lampenrume; Farbenrume; Vorratsrume, die
entzndbare Flssigkeiten enthalten (einschlielich Farbmittel, Medikamente usw.); Laboratorien (in denen entzndbare Flssigkeiten aufbewahrt werden).
4.3.1
Bei Rumen der Gruppe [5] bestimmt der
Germanische Lloyd, ob fr die Endschotte der Deckhuser und Aufbauten die Isolierwerte der Tabelle 22.1
und ob fr Wetterdecks die Isolierwerte der Tabelle
22.2 gelten sollen. In keinem Fall ist nach Tabelle 22.1
oder 22.2 fr die Gruppe [5] die Umschlieung von
Rumen notwendig, die nach Auffassung des Germanischen Lloyd nicht verschlossen zu sein brauchen.
4.3.2
Elektrische Verteilerksten knnen hinter
Panelen/Verkleidungen innerhalb von Unterkunftsrumen, einschlielich Treppenhusern, angeordnet
werden, ohne dass dieser Bereich einer Gruppe zugeordnet werden muss. Solche Bereiche drfen nicht zur
Lagerung genutzt werden.
4.3.3
Wenn die Verteilerksten in einem erkennbaren Raum mit einer Grundflche kleiner als 4 m2 angeordnet sind, ist dieser Raum in (7) einzugruppieren.
4.4
Durchlaufende Decken oder Verkleidungen
vom Typ "B" knnen in Verbindung mit den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder teilweise
zu der vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfhigkeit einer Trennflche beitragend anerkannt werden.
4.5
An den Schnittpunkten und Enden der erforderlichen Isolierkonstruktionen ist auf die Vermeidung
von Wrmebrcken zu achten. Die Isolierung mit dem
hheren Wert muss auf dem Deck oder dem Schott
mit dem geringeren Wert um mindestens 450 mm
hinter dem Schnittpunkt weitergefhrt werden.
4.6
Schutz der Atrien
4.6.1
Atrien sind durch Trennflchen der Klasse A
zu begrenzen, deren Feuerwiderstandsklasse, soweit
anwendbar, nach Tabelle 22.2 zu bestimmen ist.
4.6.2
Decks, die Rume innerhalb von Atrien trennen, mssen, soweit anwendbar, eine Feuerwiderstandsklasse nach Tabelle 22.2 haben.
I - Teil 1
GL 2012
5.
Schutz der Treppen und Aufzge in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
5.1
Treppen in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen sind in Stahlkonstruktion oder in einer gleichwertigen Bauweise auszufhren. Sie sind in einem
Schacht anzuordnen, dessen Wnde Trennflchen vom
Typ "A" sein mssen. Diese Schchte mssen wirksame Verschlusseinrichtungen fr alle ffnungen
haben.
Folgende Ausnahmen sind zulssig:
5.1.1
Eine nur zwei Decks verbindende Treppe
braucht nicht umschottet zu werden, vorausgesetzt,
dass die Sicherheit des durchbrochenen Decks durch
geeignete Schotte oder Tren in einem der beiden
Decks gewhrleistet ist. Ist eine Treppe in einem Deck
abgeschlossen, so muss der Treppenschacht gem
den Tabellen fr Decks geschtzt sein.
5.1.2
Treppen, die innerhalb eines geschlossenen
Gesellschaftsraumes liegen, brauchen nicht umschottet
zu werden.
5.2
Die Treppenschchte mssen einen unmittelbaren Zugang zu den Gngen und einen ausreichenden
Querschnitt haben, um eine Verstopfung durch die
Personen zu vermeiden, welche die Treppe in einem
Notfall voraussichtlich benutzen mssen. Innerhalb
solcher Treppenschchte sind nur ffentliche Toiletten,
Abstellrume aus nichtbrennbarem Werkstoff fr die
Aufbewahrung von Sicherheitsausrstung und offene
Informationsstnde gestattet. Es drfen nur Gnge,
ffentliche Toiletten, Sonderrume, andere nach 12.3.3
vorgeschriebene Fluchtwegtreppen und uere Bereiche einen unmittelbaren Zugang zu diesen Treppenschchten haben. Gesellschaftsrume drfen auch einen
unmittelbaren Zugang zu den Treppenschchten haben,
ausgenommen der Backstagebereich des Theaters.
Schmale Gnge oder "Lobbys", die dazu dienen, einen
geschlossenen Treppenschacht von Kchen oder
Hauptwschereien zu trennen, drfen einen unmittelbaren Zugang zum Treppenschacht unter der Voraussetzung haben, dass sie eine Decksflche von mindestens 4,5 m2 und eine Breite von mindestens 900 mm
haben sowie eine Feuerlschschlauchstation enthalten.
5.3
Aufzugschchte mssen so gebaut sein, dass
der Durchgang von Rauch und Flammen aus einem
Zwischendeck in ein anderes verhindert wird; sie
mssen Verschlussvorrichtungen haben, die Luftzug
und Rauchdurchgang vermeiden.
6.
ffnungen in den Trennflchen vom Typ "A"
6.1
Werden Trennflchen vom Typ "A" fr den
Durchgang von elektrischen Kabeln, Rohrleitungen,
Schchten, Kanlen usw. oder durch Trger, Balken
oder sonstige Bauteile durchbrochen, so sind vorbehaltlich der Regel 6.7 Manahmen zu treffen, damit
ihre Feuersicherheit nicht beeintrchtigt ist.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
6.2
Alle ffnungen in den Trennflchen mssen
mit dauerhaft angebrachten Verschlssen versehen
sein, die mindestens ebenso feuerfest sein mssen wie
die Trennflchen, in denen sie eingebaut sind. Ausgenommen hiervon sind Luken, die zwischen Lade-,
Sonder-, Vorrats- und Gepckrumen sowie zwischen
diesen Rumen und den Wetterdecks liegen.
6.3
Alle Tren und Trrahmen in Trennflchen
vom Typ "A" sowie die Verriegelungen des Trverschlusses mssen ebenso feuerfest sein und den Durchgang von Rauch und Flammen ebenso verhindern wie
die Schotte, in denen sich die Tren befinden 3. Diese
Tren und Trrahmen mssen aus Stahl oder anderem
gleichwertigem Werkstoff bestehen und zugelassen
sein. Tren, die ohne Sll als Bestandteil des Trrahmens genehmigt werden und am 1. Juli 2010 oder
spter eingebaut werden, mssen so eingebaut sein,
dass der Spalt unter der Tr nicht mehr als 12 mm
betrgt. Ein nichtbrennbares Sll muss unterhalb der
Tr angeordnet sein, so dass sich der Bodenbelag
nicht unterhalb der geschlossenen Tr erstreckt.
6.4
sein.
Wasserdichte Tren brauchen nicht isoliert zu
6.5
Jede dieser Tren muss von jeder Seite des
Schottes aus durch nur eine Person geffnet und geschlossen werden knnen.
6.6
Mit Ausnahme von wasserdichten Tren mit
Kraftantrieb und solchen, die normalerweise abgeschlossen sind, mssen Feuertren in Schotten der
senkrechten Hauptbrandabschnitte und in den Umschlieungen der Kchen und Treppenschchte den
folgenden Anforderungen gengen:
6.6.1
Die Tren mssen sich selbstttig schlieen,
und zwar noch gegen eine Neigung von 3,5 Grad.
6.6.2
Bei Feuerklapptren darf die ungefhre
Schliezeit nicht mehr als 40 Sekunden und nicht
weniger als 10 Sekunden vom Beginn der Bewegung
an bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes betragen.
Bei Feuerschiebetren darf die ungefhre, gleichfrmige Schliegeschwindigkeit nicht mehr als 0,2 Meter
je Sekunde und nicht weniger als 0,1 Meter je Sekunde bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes betragen.
6.6.3
Der Schlievorgang der Tren, mit Ausnahme
derjenigen von umschachteten Notausstiegen, muss
fernbedient entweder gleichzeitig oder in Gruppen von
einer stndig besetzten zentralen Kontrollstation aus und
auerdem einzeln von einer Stelle auf beiden Seiten der
Tr ausgelst werden knnen. Auslseschalter mssen
eine Ein-Aus-Schaltfunktion haben, um ein automatisches Wiedereinschalten des Systems zu vermeiden.
Kapitel 1
Seite 227
6.6.4
Feststellhaken, die nicht von der zentralen Kontrollstation aus ausgelst werden knnen, sind verboten.
6.6.5
Eine Tr, die von der zentralen Kontrollstation aus fernbedient geschlossen wurde, muss durch
Bedienelemente vor Ort auf beiden Seiten der Tr
wieder geffnet werden knnen. Nach einer solchen
ffnung vor Ort muss sich die Tr selbstttig wieder
schlieen (siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 9).
6.6.6
Durch Anzeige an der Feuertren-Kontrolltafel in der stndig besetzten zentralen Kontrollstation
muss ersichtlich sein, ob jede durch Fernauslsung bettigte Tr geschlossen ist.
6.6.7
Die Auslsevorrichtung muss so konstruiert
sein, dass sich die Tr bei einer Strung im Steuerungssystem oder in der Hauptstromquelle selbstttig schliet.
6.6.8
Fr kraftbetriebene Tren mssen vor Ort
Energiespeicher in unmittelbarer Nhe der Tren angeordnet sein, die sicherstellen, dass nach einer Strung
im Steuerungssystem oder in der Hauptstromquelle die
Tren unter Benutzung der Bedienelemente vor Ort
mindestens zehnmal bettigt (vollstndig geffnet und
geschlossen) werden knnen (siehe GL Vorschriften
fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14).
6.6.9
Eine Strung des Steuerungssystems oder der
Hauptstromquelle einer Tr darf die sichere Funktion
der anderen Tren nicht beeintrchtigen.
6.6.10 Schiebetren mit Fernauslsung oder Tren
mit Kraftantrieb mssen mit einer Warneinrichtung
versehen sein, die mindestens 5 Sekunden, aber nicht
mehr als 10 Sekunden, nachdem der Schlievorgang
von der zentralen Kontrollstation ausgelst wurde und
bevor sich die Tr in Bewegung setzt, ertnt und deren Ton anhlt, bis die Tr vollstndig geschlossen ist.
6.6.11 Eine Tr, die sich bei Bettigen einer Kontaktleiste wieder ffnet, darf sich nicht mehr als
1 Meter vom Kontaktpunkt aus ffnen.
6.6.12 Bei zweiflgeligen Tren, die zur Herstellung
ihrer Feuerwiderstandsfhigkeit mit einer Verriegelung
versehen sind, muss diese selbstttig durch die Bewegung der Tren bettigt werden, wenn der Schlievorgang durch das Steuerungssystem ausgelst wird.
6.6.13 Kraftbetriebene, automatisch schlieende
Tren, die einen unmittelbaren Zugang zu Sonderrumen ermglichen, brauchen nicht mit Warneinrichtungen und Fernauslsevorrichtungen nach den Abstzen 6.6.3 und 6.6.10 versehen zu sein.
6.6.14 Die Einzelteile der Steuerungssysteme vor Ort
mssen fr Wartung und Einstellung zugnglich sein.
Es wird auf den von der IMO mit Entschlieung MSC. 61(67)
angenommenen "Code fr Brandprfverfahren", Anhang 1,
Teil 3 verwiesen. Auf Schiffen mit Kiellegungsdatum am 1.
Juli 2012 oder spter wird auf den von der IMO mit Entschlieung MSC.307(88) angenommenen "Code fr Brandprfverfahren" verwiesen.
6.6.15 Tren mit Kraftantrieb mssen mit einem Steuerungssystem eines zugelassenen Typs ausgerstet sein,
das im Fall eines Brandes betrieben werden kann 3. Dieses System muss den folgenden Bedingungen gengen:
Kapitel 1
Seite 228
Abschnitt 22 B
I - Teil 1
GL 2012
6.6.15.1 Das Steuerungssystem muss die Tr bei einer

Temperatur von mindestens 200 C ber einen Zeitraum von mindestens 60 Minuten mittels ihrer Energieversorgung betreiben knnen.
von mindestens 900 mm bei einem Rohrleitungsdurchmesser von 150 mm oder mehr bzw.
mit einer Lnge von mindestens 600 mm bei einem Rohrleitungsdurchmesser von weniger als
150 mm (vorzugsweise auf beiden Seiten des
Schottes gleichmig verteilt). Die Rohrleitung
ist mit den Enden der Manschette entweder durch
Flansche oder durch Kupplungsstcke zu verbinden, oder der Freiraum zwischen Manschette und
der Rohrleitung darf nicht grer sein als 2,5
mm, oder ein etwaiger Freiraum zwischen Rohrleitung und Manschette muss mit einem nichtbrennbaren oder einem sonstigen geeigneten
Werkstoff abgedichtet sein.
6.6.15.2 Die Energieversorgung aller anderen Tren,

die dem Brand nicht ausgesetzt sind, darf nicht beeintrchtigt werden.
6.6.15.3 Das Steuerungssystem muss bei einer Temperatur von mehr als 200 C selbstttig von der Energieversorgung abgetrennt werden und muss in der Lage
sein, die Tr bis zu einer Temperatur von mindestens
945 C geschlossen zu halten.
6.7
Die Vorschriften ber die Klasse "A"- Widerstandsfhigkeit der ueren Begrenzungen eines
Schiffes gelten nicht fr Glaswnde sowie eckige und
runde Schiffsfenster, sofern Absatz 8.3 keine Klasse
"A"- Widerstandsfhigkeit fr solche Begrenzungen
vorschreibt. Die Vorschriften ber die Klasse "A"Widerstandsfhigkeit der ueren Begrenzungen eines
Schiffes gelten nicht fr Auentren, davon ausgenommen sind Auentren in Aufbauten und Deckshusern, die Rettungsmitteln, Einbootungsstationen
und auenliegenden Sammelpltzen, Auentreppen
und freien Decks, die als Fluchtwege benutzt werden,
zugewandt sind. Tren von Treppenschchten brauchen diesen Vorschriften nicht zu entsprechen.
6.8
Mit Ausnahme von wasserdichten und wetterdichten (spritzwasserdichten) Tren, Tren., die auf das
freie Deck hinaus fhren, und Tren, die hinreichend
gasdicht sein mssen, mssen alle Tren der Klasse "A",
die sich in Treppenschchten, Gesellschaftsrumen und
Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte in
Fluchtwegen befinden, mit einer selbstschlieenden
Schlauchpforte versehen sein, die bezglich Werkstoff,
Bauausfhrung und Feuerwiderstand der Tr, in die sie
eingebaut ist, gleichwertig ist; eine lichte quadratische
ffnung von 150 Millimeter Kantenlnge bei geschlossener Tr bildet und sich bei Hngetren an der
unteren Kante gegenber den Scharnieren oder bei
Schiebetren mglichst nahe der ffnung befindet.
7.
ffnungen in den Trennflchen vom Typ

"B"
7.2
Tren und Trrahmen in Trennflchen der
Klasse "B" und ihre Verriegelungen mssen einen Verschluss herstellen, der die gleiche Feuerwiderstandsfhigkeit wie die Trennflchen hat 3. Im unteren Teil dieser
Tren drfen jedoch Lftungsffnungen vorhanden
sein. Befinden sich solche ffnungen in oder unter
einer Tr, so darf ihre gesamte Nettoflche 0,05 m2
nicht berschreiten. Alternativ kann zwischen der Kabine und dem Gang ein unterhalb der Sanitrzelle verlaufender, nichtbrennbarer Luftausgleichskanal zugelassen werden, wenn der lichte Querschnitt des Kanals
0,05 m2 nicht berschreitet. Lftungsffnungen, mit
Ausnahme derjenigen unter der Tr, mssen mit einem
Gitter aus nichtbrennbarem Werkstoff versehen sein.
Tren mssen nichtbrennbar und GL zugelassen sein.
Tren, die ohne Sll als Bestandteil des Trrahmens
genehmigt werden und am 1. Juli 2010 oder spter
eingebaut werden, mssen so eingebaut sein, dass der
Spalt unter der Tr nicht mehr als 25 mm betrgt.
7.3
Kabinentren in Trennflchen vom Typ "B"
mssen selbstschlieend sein. Feststellhaken sind
nicht zulssig.
7.4
Die Vorschriften ber die Typ "B"-Widerstandsfhigkeit der ueren Begrenzungen eines
Schiffes gelten nicht fr Glaswnde sowie eckige und
runde Schiffsfenster. Entsprechend gelten die Vorschriften ber die Typ "B"-Widerstandsfhigkeit nicht
fr Auentren in Aufbauten und Deckhusern.
7.1
Werden Trennflchen vom Typ "B" fr den
Schchten, Kanlen usw. oder fr den Einbau von Endstcken der Lftungskanle, Beleuchtungskrper und
hnlichen Einrichtungen durchbrochen, so sind Manahmen zu treffen, damit ihre Feuersicherheit nicht
beeintrchtigt ist. Rohrleitungen aus anderen Werkstoffen als Stahl oder Kupfer, die durch Trennflchen
der Klasse "B" fhren, sind wie folgt zu schtzen:
8.
Eckige und runde Schiffsfenster
entweder durch eine brandgeprfte Durchfhrung, die fr den Feuerwiderstand der durchbrochenen Trennflche und der Art der verwendeten Rohrleitung geeignet ist;
oder durch eine Stahlmanschette mit einer Wanddicke von mindestens 1,8 mm und einer Lnge
8.2
Ungeachtet der Vorschriften der Tabelle 22.1
bis 22.2 mssen alle eckigen und runden Schiffsfenster
in Schotten, die Unterkunfts- und Wirtschaftsrume
sowie Kontrollstationen nach auen abschlieen, mit
einem Rahmen aus Stahl oder anderem geeignetem
Werkstoff versehen sein. Das Glas muss durch einen
Einsatzrahmen oder Winkel aus Metall gehalten sein.
8.1
Alle eckigen und runden Schiffsfenster in
Schotten im Bereich der Unterkunfts- und Wirtschaftsrume sowie der Kontrollstationen mit Ausnahme derjenigen, die unter 6.6 und 7.4 fallen, mssen
den Vorschriften ber die Widerstandsfhigkeit des
Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut sind.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
8.3
Schiffsfenster, die Rettungsmitteln, Einbootungsbereichen und Sammelpltzen fr das Einbooten,
als Fluchtwege dienenden auen liegenden Treppen
und offenen Decks zu gekehrt sind, sowie Schiffsfenster, die unterhalb von Einbootungsbereichen fr Rettungsfle und Notrutschen angeordnet sind, mssen
die Widerstandsfhigkeit gegen Feuer aufweisen, wie
sie in den Tabellen 22.1 bis 22.2 vorgeschrieben ist.
Sind selbstttige und eigens fr die Berieselung der
Schiffsfenster vorgesehene Sprinklerkpfe vorhanden
(siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 12), so knnen Schiffsfenster vom Typ "A
0" als gleichwertiger Ersatz zugelassen werden. In der
Schiffsseite unterhalb der Einbootungsbereiche fr die
Rettungsboote angeordnete Schiffsfenster mssen
ber eine Widerstandsfhigkeit gegen Feuer verfgen,
die mindestens dem Typ "A0" entspricht.
9.
Lftungsanlagen
9.1
Grundstzlich mssen die Lfter so angeordnet sein, dass die zu den verschiedenen Rumen fhrenden Kanle innerhalb des gleichen senkrechten
Hauptbrandabschnittes bleiben.
9.2
Werden Lftungssysteme durch Decks gefhrt, so mssen zustzlich zu den hinsichtlich der
Widerstandsfhigkeit des Decks gegen Feuer nach
Regel 6 erforderlichen Vorsichtsmanahmen weitere
Manahmen getroffen werden, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass Rauch und heie Gase
durch dieses System von einem Zwischendeckraum zu
einem anderen ziehen. Zustzlich zu den unter 9. enthaltenen Isoliervorschriften mssen senkrechte Kanle
ntigenfalls gem den in Regel 4 aufgefhrten entsprechenden Tabellen isoliert sein.
9.3
Die Hauptein- und -austrittsffnungen aller
Lftungsanlagen mssen im Brandfall von auerhalb
der betreffenden Rume geschlossen werden knnen.
9.4
Auer in Laderumen mssen Lftungskanle aus folgendem Werkstoff bestehen:
9.4.1
Kanle mit einem Querschnitt von 0,075 m2
und mehr und alle senkrechten Kanle, die mehr als
ein Deck versorgen, mssen aus Stahl oder anderem
gleichwertigem Werkstoff sein.
9.4.2
Kanle mit einem Querschnitt von weniger
als 0,075 m2, mit Ausnahme der in 9.4.1 genannten
senkrechten Kanle, mssen aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff sein. Fhren solche Kanle durch
Trennflchen vom Typ "A" oder "B", so ist darauf zu
achten, dass die Widerstandsfhigkeit der Trennflchen gegen Feuer gewhrleistet ist.
9.4.3
Kurze Kanalabschnitte, deren Querschnitt im
Allgemeinen 0,02 m2 und deren Lnge 2 m nicht berschreitet, brauchen nicht aus Stahl oder gleichwertigem Material zu sein, sofern die folgenden Bedingungen erfllt sind:
Kapitel 1
Seite 229
9.4.3.1 Gem 9.4.3.2 mssen diese Kanle aus

einem zugelassenen Werkstoff sein, der ein geringes
Brandausbreitungsvermgen hat 4.
9.4.3.2 Auf Schiffen mit Kiellegungsdatum am 1.
Juli 2010 oder spter, mssen die Kanle aus hitzebestndigem nichtbrennbarem Werkstoff bestehen, welcher innen und auen mit einer schwerentflammbaren
Beschichtung versehen sein darf, die auf keinen Fall
einen Heizwert 5 von 45 MJ/m2 der Oberflche bei der
verwendeten Dicke berschreitet;
9.4.3.3 der Kanal nur am uersten Ende des Lftungssystems benutzt wird und
9.4.3.4 der Kanal, der Lnge nach gemessen, nicht
nher als 0,6 m an einem Durchbruch einer Trennflche vom Typ "A" oder "B" einschlielich der durchlaufenden Decken vom Typ "B" liegt.
9.5
Treppenschchte sind durch ein unabhngiges Lfter- und Kanalsystem zu belften, das jedoch
keine anderen Rume innerhalb des Lftungssystems
versorgen darf.
9.6
Alle Lfter mit Kraftantrieb, ausgenommen
Maschinenraum- und Laderaumlfter und jedes andere
nach 9.9 vorgeschriebene Lftungssystem, mssen mit
Schaltgerten versehen sein, die so angeordnet sind, dass
alle Lfter wahlweise von zwei mglichst weit auseinander liegenden Schaltstellen aus abgestellt werden
knnen. Die fr Maschinenraumlfter mit Kraftantrieb
vorgesehenen Schaltgerte mssen ebenfalls so angeordnet sein, dass sie von zwei Schaltstellen aus bedient werden knnen, von denen sich eine auerhalb der betreffenden Rume befinden muss. Laderaumlfter mit Kraftantrieb mssen von einer sicheren Schaltstelle auerhalb
der betreffenden Rume aus abgestellt werden knnen.
9.7
Fhrt ein Kanal aus dnnem Blech mit einem
freien Querschnitt von 0,02m2 oder weniger durch
Schotte oder Decks der Klasse "A", so muss die ffnung mit einer Stahlblechmanschette ausgekleidet
sein, die eine Wanddicke von mindestens 3 mm und
eine Lnge von mindestens 200 mm hat, wobei die
Manschette nach Mglichkeit in 100 mm auf jeder
Seite des Schottes aufzuteilen ist oder im Fall eines
Decks in ihrer Gesamtheit auf der unteren Seite des
durchbrochenen Decks liegen muss.
Fhren die Lftungskanle mit einem freien Querschnitt von mehr als 0,02 m2 durch Schotte oder
Decks der Klasse "A", so muss die ffnung mit einer
Stahlblechmanschette ausgekleidet sein. Sind solche
Kanle jedoch aus Stahl gebaut und fhren sie durch
Es wird auf den von der IMO mit Entschlieung MSC. 61(67)
Es wird auf die Empfehlungen der International Organization
for Standardization, insbesondere auf die ISO 1716 : 2002, Determination of calorific potential verwiesen.
Kapitel 1
Seite 2210
Abschnitt 22 B
ein Deck oder Schott, so mssen die Kanle und Manschetten folgende Bedingungen erfllen:
9.7.1
Die Manschetten mssen mindestens 3 mm dick
und mindestens 900 mm lang sein. Fhren die Manschetten durch Schotte, so ist diese Lnge nach Mglichkeit in 450 mm auf jeder Seite des Schottes aufzuteilen. Diese Kanle oder die solche Kanle umkleidenden Manschetten mssen mit einer Brandschutzisolierung versehen sein. Die Isolierung muss mindestens dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer haben
wie das Schott oder Deck, durch das der Kanal fhrt.
9.7.2
Bei Kanlen mit einem freien Querschnitt von
mehr als 0,075 m2 sind zustzlich zu den Vorschriften
des Absatzes 9.7.1 Brandklappen einzubauen. Die
Brandklappe muss selbstttig arbeiten, muss aber auch
von beiden Seiten des Schottes oder Decks von Hand
zu schlieen sein. Die Brandklappe muss mit einer
Anzeigevorrichtung versehen sein, an der zu erkennen
ist, ob die Klappe offen oder geschlossen ist. Brandklappen sind jedoch nicht erforderlich, wenn die Kanle durch Rume fhren, die von Trennflchen der Klasse "A" umgeben sind und nicht von diesen Kanlen
versorgt werden, sofern diese Kanle dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer wie die von ihnen durchbrochenen Trennflchen aufweisen. Die Brandklappen
mssen leicht zugnglich sein. Sofern sie hinter Decken
oder Verkleidungen angeordnet sind, mssen diese
Decken oder Verkleidungen mit einer Inspektionsklappe versehen sein, auf der ein Schild mit der Identifikationsnummer der Brandklappe angebracht ist. Die Identifikationsnummer einer Brandklappe ist auch auf den
erforderlichen Fernbedien-Einrichtungen anzubringen.
9.7.3
Die folgenden Einrichtungen mssen zugelassen sein 3.
9.7.3.1 Brandklappen einschlielich der zugehrigen
Bedienungseinrichtungen.
9.7.3.2 Lftungskanaldurchfhrungen in Trennflchen
vom Typ "A". Werden Stahlmanschetten bzw. Stutzen
mit Lftungskanlen durch genietete oder geschraubte
Flansche oder durch Schweiung unmittelbar verbunden, so ist eine Brandprfung nicht erforderlich.
9.8
Die Abzge der Kchenherde, in denen die
Ansammlung von Wrasenrckstnden und Fett zu
erwarten ist, mssen den Anforderungen wie unter
9.11.2 genannt entsprechen und sind zu versehen mit
9.8.1
einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht
herausgenommen werden kann, sofern nicht ein andersartiges zugelassenes System zur Entfernung des
Fettes verwendet wird;
9.8.2
einer am unteren Ende des Kanals angebrachten Brandklappe, die selbstttig und fernbedient arbeitet, sowie zustzlich einer am oberen Ende des Kanals
angebrachten fernbedienten Brandklappe;
9.8.3
fest eingebauten Einrichtungen zum Lschen
eines Brandes innerhalb des Kanals (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12);
I - Teil 1
GL 2012
9.8.4
in der Nhe des Eingangs zur Kche angebrachten Fernbedienungseinrichtungen zum Abstellen
der Ablfter und Zulfter, zum Bedienen der Brandklappen nach Absatz 9.8.2 und zum Bedienen des
Feuerlschsystems. Ist ein Feuerlschsystem mit mehreren Zweigleitungen eingebaut, so muss die Mglichkeit gegeben sein, alle Zweigleitungen, aus denen
die Abluft durch denselben Hauptkanal entfernt wird,
zu schlieen, bevor ein Lschmittel in das Feuerlschsystem eingegeben wird;
9.8.5
an geeigneten Stellen angeordneten Luken fr
Inspektion und Reinigung.
9.8.6
Abzge von Kchenherden, die sich auf dem
offenen Deck befinden, mssen den Anforderungen
unter 9.8 bis 9.8.5 entsprechen, wenn sie durch Unterkunftsrume oder Rume mit brennbaren Materialien
gefhrt werden.
9.9
Fr die auerhalb der Maschinenrume gelegenen Kontrollstationen sind alle praktisch durchfhrbaren Manahmen zu treffen, um die einwandfreie
Lftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen,
damit die Maschinen und Gerte in diesen Rumen im
Brandfall berwacht und reibungslos weiterbetrieben
werden knnen. Es sind zwei wahlweise zu bettigende und voneinander getrennte Zulfter vorzusehen;
ihre Eintrittsffnungen sind so anzubringen, dass die
Gefahr eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch in
beide ffnungen auf ein Mindestma beschrnkt ist.
Bei Kontrollstationen, die auf einem offenen Deck
liegen und sich nach einem solchen hin ffnen, kann
auf die Anwendung dieser Vorschrift verzichtet werden. Das Sicherheitszentrum kann vom Lftungssystem, welches die Brcke belftet, mitversorgt werden,
es sei denn, das Sicherheitszentrum befindet sich in
einem angrenzenden Hauptbrandabschnitt.
9.10
Lftungssysteme fr Maschinenrume der
Kategorie A, Fahrzeugrume, Ro-Ro-Rume, Kchen,
Sonderrume und Laderume mssen im Allgemeinen
voneinander und von den Lftungssystemen, die andere Rume versorgen, getrennt sein.
9.11
Lftungskanle fr Maschinenrume der
Kategorie A, Kchen, Fahrzeugrume, Ro-Ro-Rume
oder Sonderrume drfen nicht durch Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen fhren, sofern sie nicht mit den unter 9.11.1 und 9.11.2
festgelegten Bedingungen bereinstimmen:
9.11.1 Die Kanle sind bei einer Breite oder einem
Durchmesser von 300 mm bis zu 760 mm aus Stahl
mit einer Dicke von mindestens 3 mm oder bei einer
Breite oder Durchmesser von 760 mm und mehr aus
Stahl mit einer Dicke von mindestens 5 mm hergestellt. Bei Zwischenwerten der Kanalbreiten bzw.
Durchmesser sind deren Dicken durch Interpolation zu
bestimmen;
die Kanle sind angemessen gehaltert und versteift;
die Kanle sind dicht an den durchbrochenen Begrenzungen mit selbstttigen Brandklappen versehen; und
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
die Kanle sind von den Maschinenrumen, Kchen,

Fahrzeugrumen, Ro-Ro-Rumen oder Sonderrumen
bis zu einem mindestens 5 m hinter jeder Brandklappe
liegenden Punkt der Klasse "A-60" entsprechend isoliert, oder
9.11.2 Die Kanle sind entsprechend 9.11.1 aus
Stahl hergestellt; und
die Kanle sind im Bereich der gesamten Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen der
Klasse "A-60" entsprechend isoliert;
9.11.3 jedoch mssen Durchbrechungen der Trennflchen von Hauptbrandabschnitten auch den Vorschriften des Absatzes 9.14 entsprechen.
9.12
Lftungskanle fr Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen drfen nicht
durch Maschinenrume der Kategorie A, Kchen,
Fahrzeugrume, Ro-Ro-Rume oder Sonderrume
fhren, sofern sie nicht mit den unter 9.12.1 und
9.12.2 festgelegten Bedingungen bereinstimmen:
9.12.1 die Kanle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum der Gruppe A, eine Kche, einen Fahrzeugraum, einen Ro-Ro-Raum oder einen Sonderraum
fhren, entsprechend 9.11.1 aus Stahl hergestellt;
selbstttige Brandklappen sind dicht an den durchbrochenen Begrenzungen eingebaut; und
die Widerstandsfhigkeit der Begrenzungen des Maschinenraums, der Kche, des Fahrzeugraumes, des
Ro-Ro-Raumes oder des Sonderraums ist an den Durchbrechungen gewahrt; oder
9.12.2 die Kanle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum der Kategorie A, eine Kche, einen Fahrzeugraum, einen Ro-Ro-Raum oder einen Sonderraum
fhren, entsprechend 9.11.1 aus Stahl hergestellt; und
die Kanle sind innerhalb des Maschinenraums, der
Kche, des Fahrzeugraumes, des Ro-Ro-Raumes oder
des Sonderraums der Kategorie "A-60" entsprechend
isoliert;
9.12.3 jedoch mssen Durchbrechungen der Trennflchen von Hauptbrandabschnitten auch den Vorschriften des Absatzes 9.14 entsprechen.
9.13
Lftungskanle mit einem freien Querschnitt
von mehr als 0,02 m2, die durch Schotte vom Typ "B"
fhren, mssen mit Stahlblechstutzen von 900 mm
Lnge ausgekleidet sein, die nach Mglichkeit in
450 mm auf jeder Seite des Schottes aufzuteilen sind,
sofern nicht der Kanal auf dieser Lnge aus Stahl ist.
9.14
Ist es erforderlich, dass ein Lftungskanal durch
eine Trennflche eines senkrechten Hauptbrandabschnittes gefhrt wird, so ist eine betriebssichere selbstttig schlieende Brandklappe an der Trennflche anzubringen. Die Brandklappe muss auerdem von beiden
Seiten der Trennflche von Hand geschlossen werden
knnen. Die Bedienungsstelle muss leicht zugnglich
und mit roter Leuchtfarbe gekennzeichnet sein. Der
Kapitel 1
Seite 2211
Kanal zwischen der Trennflche und der Brandklappe

muss aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff
sein und ntigenfalls entsprechend 6.1 isoliert sein. Die
Brandklappe muss mindestens an einer Seite der
Trennflche mit einer sichtbaren Anzeigevorrichtung
versehen sein, die anzeigt, ob die Klappe offen ist.
9.15
Lfter mit Kraftantrieb fr Unterkunftsrume,
Wirtschaftsrume, Laderume, Kontrollstationen und
Maschinenrume mssen von einer leicht zugnglichen Stelle auerhalb des gelfteten Raumes aus abgestellt werden knnen. Die Zugnglichkeit zu dieser
Stelle soll im Fall eines Brandes in dem betreffenden
Raum weiterhin mglich sein. Die Vorrichtungen zum
Abstellen der Lfter mit Kraftantrieb fr Maschinenrume mssen von denen zum Abstellen der Lfter fr
andere Rume vollstndig getrennt sein.
9.16
Die Bedieneinrichtungen fr das Ausschalten
der Lfter sind in einer stndig besetzten zentralen
Kontrollstation zusammenzufassen. Die Lfter mssen
durch die Besatzung in der stndig besetzten Kontrollstationen wieder in Gang gesetzt werden knnen.
9.17
Abluftkanle sind mit Klappen zur Inspektion
und Reinigung zu versehen. Die Klappen mssen in
der Nhe der Brandklappen angeordnet sein.
9.18
Wenn ein Gesellschaftsraum drei oder mehr
Decks umfasst (Atrium) und dieser Raum brennbare
Einrichtungsgegenstnde, sowie Lden, Bros und
Restaurants enthlt, so ist dieser Raum mit einem
Rauchabzugssystem zu versehen (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
9.19
Die Abluftkanle der Hauptwscherein sind
zu versehen mit:
.1
Filter, die zum Reinigen leicht herausgenommen werden knnen;
.2
einer am unteren Ende des Kanals angebrachten Brandklappe, die selbstttig und fernbedient arbeitet
.3
im Raum angebrachten Fernbedienungseinrichtungen zum Abstellen der Ab- und Zulfter und
zum Bedienen der Brandklappe nach 9.19.2 und
.4
an geeigneten Stellen angeordneten Luken fr

Inspektion und Reinigung.
10.
Beschrnkung der brennbaren Werkstoffe
10.1
Auer in Lade-, Post- und Gepckrumen,
Saunas 6 oder in Wirtschaftskhlrumen mssen alle
Verkleidungen, Unterkonstruktionen, Luftzugsperren,
Decken und Isolierungen aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen. Teilschotte oder -decks, die zur Unterteilung eines Raumes aus Zweckmigkeits- oder
Schnheitsgrnden dienen, mssen ebenfalls aus
nichtbrennbarem Werkstoff bestehen.
6
Isolierungen in Saunas mssen aus nichtbrennbarem Werkstoff

bestehen.
Kapitel 1
Seite 2212
Abschnitt 22 B
Verkleidungen, Decken und Teilschotte oder -decks,

die zum Sichtschutz oder zur Abtrennung von Kabinenbalkonen dienen, mssen aus nichtbrennbarem
Werkstoff bestehen.
10.2
Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit der Isolierung verwendet werden,
sowie die Isolierung von Komponenten der Rohrleitungen von Kaltsystemen, brauchen nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu bestehen; sie mssen jedoch
in mglichst geringer Menge verwendet werden, und
ihre freiliegenden Flchen mssen ein geringes Brandausbreitungsvermgen haben.
10.3
Folgende Flchen mssen ein geringes
Brandausbreitungsvermgen haben 4:
10.3.1 freiliegende Flchen in Gngen und Treppenschchten sowie von Schott, Wand- und Deckenverkleidungen in allen Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen (ausgenommen Saunas) sowie Kontrollstationen;
10.3.2 verborgen liegende oder unzugngliche Rume innerhalb von Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
sowie Kontrollstationen.
10.3.3 freiliegende Flchen auf Kabinenbalkonen,
ausgenommen natrliche Hartholzdecksbelge.
10.4
Die Gesamtmenge brennbarer Blenden, Leisten, Verzierungen und Furniere eines Unterkunfts- oder
Wirtschaftsraums darf ein Volumen nicht berschreiten, das dem eines die Gesamtflche der Decke und der
Wnde bedeckenden Furniers von 2,5 mm Dicke entspricht. Mbel, die an Verkleidungen oder Schotten
befestigt sind als auch die traditionellen Holzbnke und
Holzverkleidungen an Schotten und Decken in Saunas
brauchen in die Berechnung nicht mit einbezogen werden. Bei Schiffen, die mit einer selbstttigen Sprinkleranlage ausgestattet sind, kann dieses Volumen brennbare Werkstoffe umfassen, die fr den Zusammenbau
von Trennflchen des Typs "C" verwendet werden.
10.5
Brennbare Werkstoffe, die auf den unter die
Vorschriften des Absatzes 10.3 fallenden Flchen und
Verkleidungen verwendet werden, drfen einen Heizwert von hchstens 45 MJ/m2 der Flche fr die verwendete Dicke haben 7. Oberflchen von Mbeln, die
an Verkleidungen oder Schotten befestigt sind als
auch die traditionellen Holzbnke und Holzverkleidungen an Schotten und Decken in Saunas brauchen
diese Anforderung nicht zu erfllen.
10.6
Mbel in Treppenschchten sind auf Sitze zu
beschrnken. Sie mssen fest eingebaut, auf jedem Deck
in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze begrenzt und
von beschrnkter Brandgefahr sein und drfen den
Fluchtweg fr Fahrgste nicht einschrnken. Mbel sind
I - Teil 1
GL 2012
in den Gngen fr Besatzung und Fahrgste, die Fluchtwege im Kabinenbereich bilden, nicht gestattet.
Abstellrume (Schrnke) aus nicht brennbarem Werkstoff fr die Aufbewahrung der nicht gefhrlichen
Sicherheitsausrstung knnen in diesen Bereichen
angeordnet werden.
Trinkwasserspender und Eiswrfelbereiter knnen auf
Gngen gestattet werden, sofern sie fest angebracht
sind und die Breite der Fluchtwege nicht einschrnken. Dies gilt gleichermaen fr Blumen- oder sonstige Pflanzenarrangements, Statuen oder andere Kunstgegenstnde wie Gemlde und Wandbehnge auf
Gngen und in Treppenschchten.
10.7
Mbel und Einrichtungsgegenstnde auf
Kabinenbalkonen mssen die folgenden Anforderungen erfllen, sofern solche Balkone nicht mit einer fest
eingebauten Druckwassersprhanlage und einem fest
eingebauten Feuermelde- und Feueralarmsystem ausgerstet sind (siehe 13.3)
10.7.1 Kastenmbel mssen ganz aus zugelassenen
nichtbrennbaren Werkstoffen bestehen, wobei ein
brennbares Furnier von hchstens 2 mm Dicke auf der
Arbeitsflche solcher Gegenstnde vorhanden sein darf;
10.7.2 Frei stehende Mbel mssen mit Rahmen aus
nichtbrennbaren Werkstoffen hergestellt sein;
10.7.3 Vorhnge und andere hngende Textilwerkstoffe mssen eine Widerstandsfhigkeit gegenber
der Flammenausbreitung aufweisen, die nicht geringer
ist als diejenige eines Wollstoffes mit einer Masse von
0,8 kg/m2 8,
10.7.4 Polstermbel mssen eine Widerstandsfhigkeit gegenber Entzndung und Flammenausbreitung
haben 9 und
10.7.5 Bettzeug muss eine Widerstandsfhigkeit gegenber Entzndung und Flammenausbreitung haben 10.
10.8
Farben, Lacke und andere Stoffe, die auf
freiliegenden Innenflchen, einschlielich Kabinenbalkonen mit der Ausnahme von natrlichen Hartholzdecksbelgen, verwendet werden, drfen keine auer8
Es wird auf den von der IMO mit Entschlieung MSC.61(67)


10
7
Der Heizwert sollte entsprechend ISO Standard 1716 - "Baumaterialien - Bestimmung des Heizwertes" bestimmt werden.
Auf Schiffen mit Kiellegungsdatum am 1. Juli 2012 oder spter wird auf den von der IMO mit Entschlieung MSC.307(88)
angenommenen "Code fr Brandprfverfahren" verwiesen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
gewhnlichen Mengen von Rauch und sonstigen giftigen Stoffen erzeugen 11.
10.9
Unterste Deckbelge mssen, sofern sie in
Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen und in Kontrollstationen oder auf Kabinenbalkonen verwendet werden, aus zugelassenem, schwerentflammbarem Werkstoff bestehen, der bei erhhten Temperaturen nicht zu
Rauch-, Vergiftungs- oder Explosionsgefahr fhrt 12.
10.10 Abfallbehlter mssen aus nicht brennbarem
Werkstoff ohne ffnungen in den Seiten und dem Boden
hergestellt sein. Container in Kchen, Pantries, Bars,
Abfallbehandlungs- oder Lagerrumen sowie in Mllverbrennungsrumen, welche ausschlielich fr den Transport von Nassmll, Glasflaschen und Metalldosen dienen,
knnen aus brennbaren Werkstoffen hergestellt sein.
11.
Verschiedenes
11.1
In Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen,
Kontrollstationen und Gngen sowie auf Treppen
mssen hinter Decken, Tfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohlrume durch gutdichtende Luftzugsperren in Abstnden von hchstens 14 m in geeigneter Weise unterteilt sein. In senkrechter Richtung
mssen diese Hohlrume einschlielich derjenigen
hinter den Verkleidungen der Treppen, Schchte usw.
in Hhe jedes Decks geschlossen sein.
11.2
Decken und Schotte mssen so ausgefhrt
sein, dass ohne Beeintrchtigung des Brandschutzes
jede Rauchentwicklung an verborgen liegenden und
unzugnglichen Stellen durch den Feuerrondendienst
festgestellt werden kann.
11.3
Nichttragende Teilschotte zur Abtrennung
von Kabinenbalkonen mssen so ausgefhrt werden,
dass sie von jeder Seite durch die Besatzung zur Feuerbekmpfung geffnet werden knnen.
11.4
Die Lade- und Maschinenrume mssen
wirksam gegen Luftzutritt abgeschlossen werden
knnen. Tren zu Maschinenrumen der Gruppe A sind
mit Selbstschlieern und 2 Zuhaltungen zu versehen.
Alle brigen Maschinenrume, die durch eine Gasfeuerlschanlage geschtzt sind, mssen selbstschlieende
Tren haben.
11.5
Bauart und Einrichtung von Saunas
11.5.1 Die Auenbegrenzung einer Sauna muss aus

Trennflchen der Klasse "A" bestehen und kann Um11
12

Kapitel 1
Seite 2213
kleiderume, Duschen und Toiletten enthalten. Die

Sauna muss entsprechend der Klasse "A-60" gegen
andere Rume isoliert sein, ausgenommen die Rume
innerhalb der Auenbegrenzung und Rume der Kategorien (5), (9) und (10).
11.5.2 Baderume mit direktem Zugang zu Saunas
knnen als Teil der Sauna angesehen werden. In solchen Fllen gelten fr die Tr zwischen der Sauna und
dem Baderaum keine Brandschutzvorschriften.
11.5.3 In einer Sauna sind die traditionellen Holzverkleidungen an den Schotten und Decken zulssig. Oberhalb des Ofens muss die Decke mit einer nichtbrennbaren
Platte und mit einem Luftspalt von mindestens 30 mm
verkleidet sein. Der Abstand zwischen den Heizflchen
und brennbaren Werkstoff muss mindestens 500 mm
betragen; anderenfalls mssen die brennbaren Werkstoffe geschtzt sein (z.B. mit einer nichtbrennbaren
Platte und mit einem Luftspalt von mindestens 30 mm).
11.5.4 In einer Sauna drfen die traditionellen Holzbnke verwendet werden.
11.5.5 Die Tr einer Sauna muss sich durch Drcken nach auen ffnen lassen.
11.5.6 Elektrisch beheizte fen mssen eine Zeitschaltuhr haben.
12.
Fluchtwege
12.1
Soweit in dieser Regel nicht ausdrcklich
etwas anderes bestimmt ist, mssen mindestens zwei
weit voneinander entfernt liegende jederzeit begehbare
Fluchtwege aus allen Rumen oder Raumgruppen
vorhanden sein. Aufzge gelten nicht als einer der
nach dieser Regel vorgeschriebenen Fluchtwege.
12.2
Tren in Fluchtwegen mssen im Allgemeinen in
Fluchtrichtung aufgehen, ausgenommen davon drfen:
einzelne Kabinentren nach innen in die Kabinen aufgehen, um zu vermeiden, dass Personen
auf dem Gang zu Schaden kommen, wenn die
Tr geffnet wird
Tren in senkrechten Notausstiegsschchten

schachtauswrts ffnen, damit der Schacht als
Flucht- und Zugangsweg benutzt werden kann
12.3
Treppen und Leitern mssen so angeordnet
sein, dass sie leicht begehbare Fluchtwege zum Deck
fr das Einbooten in die Rettungsboote und -fle von
allen Rumen fr Fahrgste und Besatzung und von
allen Arbeitsrumen fr die Besatzung mit Ausnahme
der Maschinenrume bilden. Insbesondere sind folgende Bestimmungen einzuhalten:
12.3.1 Unter dem Schottendeck mssen alle wasserdichten Abteilungen sowie alle gleichermaen abgegrenzten Rume bzw. Raumgruppen zwei Fluchtwege
haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Tren fhrt. Unter gebhrender Bercksichtigung der Beschaffenheit und Lage der Rume und
Kapitel 1
Seite 2214
Abschnitt 22 B
der Anzahl von Personen, die normalerweise darin

beschftigt werden knnen, knnen Ausnahmen zugestanden werden, jedoch mssen die Treppen eine
lichte Breite von 800 mm aufweisen und auf jeder
Seite mit Handlufen versehen sein.
12.3.2 Oberhalb des Schottendecks sind in allen
senkrechten Hauptbrandabschnitten sowie in allen
gleichermaen abgegrenzten Rumen bzw. Raumgruppen mindestens zwei Fluchtwege vorzusehen, von
denen mindestens einer zu einer Treppe fhren muss,
die einen senkrechten Fluchtweg bildet.
12.3.3 Mindestens einer der nach den Abstzen 12.3.1
und 12.3.2 erforderlichen Fluchtwege muss aus einem
leicht erreichbaren Treppenschacht bestehen, der von
unten an beginnend bis zum entsprechenden Deck fr
das Einbooten in die Rettungsboote und -fle oder,
wenn das Einbootungsdeck sich nicht bis zu dem betreffenden senkrechten Hauptbrandabschnitt erstreckt,
bis zum obersten Wetterdeck einen stndigen Schutz
vor Feuer bietet. Im letzteren Fall muss ein unmittelbarer Zugang zum Einbootungsdeck durch auen
liegende offene Treppen und Zugangswege vorhanden
sein, fr die eine Notbeleuchtung (siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 3 und
11) und ein rutschhemmender Belag vorzusehen sind.
Die den auen liegenden offenen Treppen und Zugangswegen, die Bestandteil von Fluchtwegen sind,
zugekehrten Begrenzungen und die Begrenzungen, die
so gelegen sind, dass ihr Versagen whrend eines
Brandes die Flucht zum Einbootungsdeck verhindern
wrde, mssen eine Feuerwiderstandsfhigkeit einschlielich der Isolierwerte entsprechend den Tabellen
22.1 und 22.2 haben. Die Breite, die Anzahl und der
Verlauf der Fluchtwege mssen wie folgt sein:
12.3.3.1 Die lichte Breite der Treppen darf nicht weniger als 900 Millimeter betragen. Treppen mssen
auf jeder Seite mit Handlufen versehen sein. Die
lichte Mindestbreite der Treppen muss, wenn die Anzahl der Personen, fr die sie vorgesehen sind, 90
bersteigt, fr jede dieser weiteren Personen um
10 Millimeter vergrert werden. Sind Treppen breiter
als 900 Millimeter, so darf die licht Breite zwischen
den Handlufen hchstens 1800 Millimeter betragen.
Als Gesamtanzahl der ber diese Treppen zu evakuierenden Personen sind zwei Drittel der Besatzung und
die Gesamtzahl der Fahrgste in den Bereichen, fr
die diese Treppen vorgesehen sind, anzunehmen 13.
12.3.3.2 Alle Treppen, die fr mehr als 90 Personen
vorgesehen sind, mssen in Schiffslngsrichtung angeordnet sein.
12.3.3.3 Trffnungen und Gnge sowie dazwischenliegende Treppenabstze, die zu Fluchtwegen gehren,
13

angenommenen "Code fr Brandsicherheitssysteme" verwiesen. Auf Schiffen mit Kiellegungsdatum am 1. Juli 2012 oder
spter wird auf den von der IMO mit Entschlieung MSC.
307(88) angenommenen "Code fr Brandprfverfahren" verwiesen.
I - Teil 1
GL 2012
mssen die gleichen Abmessungen wie die Treppen

haben. Die Summe der Breitenmae smtlicher Ausgangstren, die von der Treppe zum Sammelplatz
fhren, darf nicht geringer sein als die Summe der
Breitenmae smtlicher Treppen, die auf das betreffende Deck hin fhren.
12.3.3.4 Die senkrechte Ausdehnung der Treppen darf
ohne Vorhandensein eines Treppenabsatzes 3,5 Meter
nicht berschreiten, und der Neigungswinkel der Treppen darf nicht grer als 45 Grad sein.
12.3.3.5 Die Treppenvorflchen auf jeder Decksebene
mssen eine Grundflche von mindestens 2 Quadratmeter haben, die, wenn sie fr mehr als 20 Personen vorgesehen sind, fr jeweils weitere 10 Personen um 1 Quadratmeter zu vergrern ist, jedoch nicht grer als 16
Quadratmeter zu sein braucht, mit Ausnahme derjenigen
Treppenvorflchen, bei denen ein unmittelbarer Zugang
von Gesellschaftsrumen zum Treppenschacht besteht.
12.3.4 Treppen, die nur zu einem Raum und einem Balkon in diesem Raum fhren, gelten nicht als Fluchtweg.
12.3.5 Ein Gang, eine Lobby oder ein Teil eines
Ganges, von dem oder der es nur einen Fluchtweg
gibt, ist nicht zulssig. Aus betriebspraktischen Grnden im Schiff notwendige tote Gnge im Bereich der
Wirtschaftsrume, z. B. Brennstoffbernahmestationen und quer verlaufende Versorgungsgnge, sind
zulssig, sofern diese toten Gnge von den Besatzungsunterkunftsbereichen getrennt und von den
Fahrgastunterkunftsbereichen aus nicht zugnglich
sind. Ebenso ist ein Teil eines Ganges, dessen Lnge
nicht grer als seine Breite ist, als Nische oder rtliche Verbreiterung zu betrachten und ist erlaubt.
12.3.6 Zustzlich zur Notbeleuchtung (siehe GL
Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 14) mssen die Fluchtwege einschlielich der
Treppen und Ausgnge an allen Stellen des Fluchtwegs einschlielich der Ecken und Kreuzungen mit
elektrisch gespeisten oder langnachleuchtenden Leitmarkierungen versehen sein, die nicht hher als 0,3
Meter ber dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen mssen die Fahrgste in die Lage versetzen,
alle Fluchtwege festzustellen und die Notausgnge
leicht zu erkennen. Werden elektrisch gespeiste Leitmarkierungen verwendet, so mssen sie durch die Notstromquelle versorgt werden und so ausgefhrt sein,
dass der Ausfall einer einzelnen Leuchte oder der
Bruch einer Leitmarkierung die gesamte Markierung
nicht unwirksam macht. Zustzlich mssen alle
Fluchtwegschilder und alle Hinweise auf den Aufbewahrungsort der Brandbekmpfungsausrstung aus
langnachleuchtendem Werkstoff bestehen oder mit
elektrisch leuchtenden Markierungen versehen sein.
Solche elektrisch gespeisten oder langnachleuchtenden Leitmarkierungen mssen zugelassen sein 13.
12.3.6.1 Anstatt der nach 12.3.6 geforderten Notbeleuchtung fr die Fluchtwege kann ein alternatives
Fluchtwegleitsystem eines zugelassenen Typs akzep-
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 B
tiert werden (siehe GL Vorschriften fr Elektrische

Anlagen (I-1-3), Abschnitt 14). 14
12.3.7 Die Vorschriften in 12.3.6 sind auch auf die
Unterkunftsbereiche der Besatzung anzuwenden.
12.3.8 Gesellschaftsrume, die sich ber drei oder
mehr Decks erstrecken (Atrium) und brennbare Einrichtungsgegenstnde sowie Lden, Bros und Restaurants enthalten, mssen von jeder Ebene innerhalb des
Raumes zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer einen direkten Zugang zu einem Treppenschacht entsprechend 12.3.3 hat.
12.4
Hat eine Funkstation keinen unmittelbaren
Zugang zum offenen Deck, so muss sie zwei Fluchtwege oder Zugnge haben, von denen einer ein rundes
oder eckiges Schiffsfenster von ausreichender Gre
oder eine andere zufrieden stellende Vorrichtung sein
kann.
12.5
In Sonderrumen mssen Anzahl und Lage
der Fluchtwege sowohl unter als auch ber dem
Schottendeck die Sicherheit des Zugangs zum Einbootungsdeck gewhrleisten wie unter 12.3.1, .2 und .3.
12.6
Jeder Maschinenraum muss zwei Fluchtwege
haben. Insbesondere sind folgende Bestimmungen zu
beachten:
12.6.1 Liegt der Raum unter dem Schottendeck, so
mssen die zwei Fluchtwege bestehen aus
12.6.1.1 zwei so weit wie mglich voneinander entfernt liegenden sthlernen Leitergruppen, die zu Tren
im oberen Teil des Raumes fhren, welche ebenso weit
voneinander entfernt liegen und von denen aus die
entsprechenden Decks fr das Einbooten in die Rettungsboote und -fle erreicht werden knnen. Eine
dieser Leitern muss innerhalb eines geschtzten
Schachtes liegen, der vom unteren Teil des Raumes, zu
dem er fhrt, bis zu einer sicheren Stelle auerhalb des
Raumes die Vorschriften der Tabellen 22.1 und 22.2
fr Rume der Gruppe (2) erfllt. In diesen Schacht
mssen selbstschlieende Feuertren der gleichen
Feuerwiderstandsfhigkeit eingebaut sein. Die Leiter
muss so befestigt sein, dass keine Wrme durch nicht
isolierte Befestigungspunkte in den Schacht bertragen
wird. Der geschtzte Schacht muss minimale Innenabmessungen von mindestens 800 mm 800 mm haben und muss mit einer Notbeleuchtung versehen sein,
oder
12.6.1.2 einer Stahlleiter, die zu einer Tr im oberen
Teil des Raumes fhrt, von der aus das Einbootungsdeck erreicht werden kann, und zustzlich im unteren
Teil des Raumes und weit von der genannten Leiter
14
Es wird auf die funktionalen Anforderungen und die Ausfhrung fr die Begutachtung des Fluchtwegeleitsystems (MSC/
Circ. 1167) und die vorlufige Richtlinie fr die Erprobung,
Zulassung und Instandhaltung des Fluchtwegleitsystems als
Alternative zum bodennahen Fluchtwegleitsystem (MSC/Circ.
1168) verwiesen.
Kapitel 1
Seite 2215
entfernt einer sthlernen Tr, die von beiden Seiten

geffnet werden kann und die einen Zugang zu einem
sicheren Fluchtweg vom unteren Teil des Raumes zum
Einbootungsdeck bietet.
12.6.2 Liegt der Raum oberhalb des Schottendecks,
so mssen zwei so weit wie mglich voneinander
entfernte Fluchtwege vorhanden sein, und die Endtren dieser Fluchtwege mssen so liegen, dass von
ihnen aus die entsprechenden Decks fr das Einbooten
in die Rettungsboote und -fle erreicht werden knnen. Sind fr diese Fluchtwege Leitern notwendig, so
mssen sie aus Stahl sein.
12.6.3 Bei Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von
weniger als 1 000 BRZ kann von einem der Fluchtwege abgesehen werden, wenn Gre und Lage des oberen Teiles des Raumes gebhrend bercksichtigt werden, und bei Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von
1 000 und mehr BRZ kann auf einen Fluchtweg aus
einem solchen Raum verzichtet werden, sofern das
Einbootungsdeck durch eine Tr oder ber eine Stahlleiter sicher erreicht werden kann, wobei Beschaffenheit und Lage des Raumes und die Frage, ob normalerweise Personen in diesem Raum beschftigt sind,
gebhrend zu bercksichtigen sind.
12.6.4 Im Rudermaschinenraum muss ein zweiter
Fluchtweg vorgesehen sein, wenn sich der Notsteuerstand in diesem Raum befindet, es sei denn, es ist ein
unmittelbarer Zugang zum freien Deck vorhanden.
12.6.5 Einer der Fluchtwege aus den Maschinenrumen, in denen die Besatzung normalerweise beschftigt ist, darf keinen unmittelbaren Zugang zu
einem Sonderraum haben.
12.6.6 Ein Maschinenkontrollraum, der innerhalb
eines Maschinenraumes liegt, muss zwei Fluchtwege
haben, von denen mindestens einer einen stndigen
Schutz vor Feuer bis zu einer sicheren Stelle auerhalb des Maschinenraums bietet.
12.7
Zustzliche Vorschriften fr Ro-Ro Fahrgastschiffe
12.7.1 Handlufe oder andere Griffmglichkeiten

mssen in allen Gngen entlang der gesamten Fluchtwege vorgesehen sein, so dass der Weg zu den Sammelpltzen und Einbootungsstationen, soweit mglich,
durchgehend mit festen Griffmglichkeiten versehen
ist. Diese Handlufe mssen in Lngsgngen mit einer
Breite von mehr als 1,8 Meter und in Quergngen mit
einer Breite von mehr als 1 Meter auf jeder Seite angebracht sein. Besonders zu beachten ist die Notwendigkeit, Vorrume Atrien und andere groe offene
Rume im Verlauf der Fluchtwege durchqueren zu
knnen. Handlufe und andere Griffmglichkeiten
mssen so fest gebaut sein, dass sie bei einer gleichmigen waagerechten Streckenbelastung von
750 N/m in Richtung zur Mitte des Ganges oder des
Raumes und einer gleichmigen senkrechten Streckenbelastung von 750 N/m in Abwrtsrichtung wider-
Kapitel 1
Seite 2216
Abschnitt 22 B
stehen. Die beiden Streckenbelastungen brauchen nicht

gleichzeitig angewendet zu werden.
12.7.2 Fluchtwege mssen von jedem blicherweise
besetzten Raum des Schiffs zu einem Sammelplatz
vorgesehen sein. Diese Fluchtwege mssen so angeordnet sein, dass sie den mglichst krzesten Weg
zum Sammelplatz bieten, welche mit entsprechenden
Symbolen gekennzeichnet sein mssen.
12.7.3 Grenzen umschlossene Rume an ein offenes
Deck, so mssen die ffnungen des umschlossenen
Raumes zum offenen Deck hin, sofern praktisch durchfhrbar, als Notausstieg verwendet werden knnen.
12.7.4 Die Decks mssen durchgehend nummeriert
sein, beginnend mit "1" auf dem Tankdeck oder dem
untersten Deck. Diese Nummern mssen auf Treppenvorflchen und den Vorrumen der Aufzge deutlich
sichtbar angebracht sein. Decks drfen auch einen
Namen erhalten; die Decksnummer muss jedoch immer neben dem Namen angegeben sein.
12.7.5 Leichtverstndliche Decksplne, in denen der
Standort des Betrachters und die Fluchtwege mit Pfeilen
gekennzeichnet sind, mssen auf der Innenseite jeder
Kabinentr und in Gesellschaftsrumen deutlich sichtbar
angebracht sein. Der Plan muss die Fluchtrichtung entsprechend seiner Position im Schiff genau anzeigen.
12.7.6 Tren von Kabinen und Schlafrumen mssen
von der Innenseite ohne Schlssel zu ffnen sein. Alle
Tren im Verlauf eines bestimmten Fluchtwegs mssen
in Fluchtrichtung ohne Schlssel zu ffnen sein.
12.7.7 Die untersten 0,5 Meter der Schotte und anderen Trennwnde, die im Verlauf von Fluchtwegen
senkrechte Trennflchen bilden, mssen eine Streckenbelastung von 750 N/m aushalten, damit sie bei
groen Krngungswinkeln des Schiffs begehbar sind.
12.7.8 Der Fluchtweg von den Kabinen zu den Treppenschchten muss so gerade wie mglich und die
Zahl von Richtungswechseln so gering wie mglich
sein. Es darf nicht notwendig sein, von einer Schiffsseite zur anderen zu wechseln, um einen Fluchtweg zu
erreichen. Es darf nicht notwendig sein, mehr als zwei
Decks hinauf- oder hinabzusteigen, um von einem
Fahrgastraum aus einen Sammelplatz oder ein offenes
Deck zu erreichen.
12.7.9 Von den in Absatz 12.7.8 genannten offenen
Decks mssen auenliegende Wege zu den Einbootungsstationen der berlebensfahrzeuge vorgesehen sein.
12.7.10 Die Fluchtwege sind im frhen Entwurfsstadium durch eine Evakuierungsanalyse zu bewerten 15.
Die Analyse muss dazu benutzt werden, berfllungen, die sich whrend des Verlassens des Schiffs bei
normaler Bewegung der Fahrgste und Besatzung auf
15
Es wird auf die von der IMO mit MSC/Circ. 1238 angenommenen "Vorlufigen Richtlinien ber Evakuierungsanalysen
auf vorhandenen und neuen Fahrgastschiffen" verwiesen.
I - Teil 1
GL 2012
den Fluchtwegen ergeben knnten, soweit durchfhrbar, herauszufinden und zu bercksichtigen, wobei zu
bedenken ist, dass sich die Besatzung auf diesen
Fluchtwegen mglicherweise entgegen der Laufrichtung der Fahrgste bewegen muss. Auerdem muss
die Analyse beweisen, dass die Fluchteinrichtungen
auch angesichts der Mglichkeit, dass einige Fluchtwege, Sammelpltze, Einbootungsstationen oder
berlebensfahrzeuge nach einem Unfall ausfallen
knnen, anpassungsfhig genug sind.
12.7.11 In Sonderrumen und offenen Ro-Ro Rumen, zu denen die befrderten Fahrgste Zutritt haben
knnen, mssen zu den Fluchtwegen fhrende, gekennzeichnete Verkehrswege mit einer Breite von
mindestens 600 mm vorgesehen sein.
12.7.12 In Ro-Ro Rumen, in denen die Besatzung
normalerweise beschftigt ist, mssen mindestens zwei
Fluchtwege vorgesehen sein. Die Fluchtwege mssen
eine sichere Flucht zu den Einbootungsdecks der Rettungsboote und -fle gewhrleisten und am vorderen
und achteren Ende des Raumes angeordnet sein.
13.
Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme, selbstttige Berieselungs-,

Feuermelde- und Feueranzeigesysteme
13.1
Jedes Schiff muss ausgerstet sein mit:
einem selbstttigen Berieselungs-, Feuermeldeund Feueranzeigesystem in allen Wirtschaftsrumen, Kontrollstationen und Unterkunftsrumen einschlielich der Gnge und Treppen (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-12), Abschnitt 12)
einem fest eingebauten Feuermelde- und Feueranzeigesystem, das so eingebaut und angeordnet
ist, dass es jeden Rauch in Wirtschaftsrumen,
Kontrollstationen und Unterkunftsrumen einschlielich der Gnge und Treppen anzeigt (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-12), Abschnitt 12)
13.2
In Kontrollstationen, in denen wichtige Einrichtungen und Gerte durch Wasser beschdigt werden
knnten, kann ein fest eingebautes Feuerlschsystem
eines anderen Typs vorgesehen werden (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
13.3
Kabinenbalkone mssen mit einem fest eingebauten Feuermelde- und Feueralarmsystem sowie
einer fest eingebauten Druckwassersprhanlage ausgerstet sein (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12), sofern die Mbel und
Einrichtungsgegenstnde auf diesen Balkonen nicht
die Forderungen in 10.7 erfllen.
13.4
In privaten Sanitrrumen und Kchen brauchen
keine Rauchmelder eingebaut zu sein. In Rumen mit
geringer oder ohne Brandgefahr, wie Leerrume, ffentliche Toiletten und hnliche Rume, braucht kein selbstttiges Berieselungssystem oder fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem vorgesehen zu sein.
I - Teil 1
GL 2012
14.
Abschnitt 22 B
Schutz der Fahrzeug-, Sonder- und Ro-RoRume
14.1
Bei einer Unterteilung dieser Rume in senkrechte Hauptbrandabschnitte wrde eine zweckmige
Nutzung dieser Rume nicht mglich sein, so dass ein
gleichwertiger Schutz unter Zugrundelegung einer Unterteilung in waagerechte Brandabschnitte erreicht werden
muss. Nach diesem Unterteilungskonzept kann ein
waagerechter Brandabschnitt Sonderrume in mehr als
einem Deck umfassen, wobei jedoch die gesamte lichte
Hhe fr Fahrzeuge 10 m nicht berschreiten darf,
wobei die gesamte lichte Hhe die Summe der Abstnde zwischen Deck und Rahmenspanten der Sonderrume innerhalb des waagerechten Brandabschnitts ist.
14.2
Baulicher Schutz
Schotte und Decks zur Begrenzung von Sonder- und

Ro-Ro-Rumen mssen dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sein. Befindet sich jedoch auf einer
Seite der Trennflche ein Raum der Gruppe 4.3 [5],
4.3 [9] oder 4.3 [10], so kann der Standard auf den
Typ "A-0" herabgesetzt werden.
Befinden sich Brennstofftanks unter einem Sonderraum, so kann die Widerstandsfhigkeit des Decks
zwischen solchen Rumen auf den Standard "A-0"
herabgesetzt werden.
Auf der Kommandobrcke mssen Gerte vorhanden
sein, die anzeigen, wenn eine Feuertr, die den Einoder Ausgang zu den Sonderrumen bildet, geschlossen ist.
14.3
Fest eingebautes Feuerlschsystem
14.3.1 In Fahrzeugrumen und in Ro-Ro-Rumen,

die keine Sonderrume sind und die von einer Stelle
auerhalb des Laderaums aus verschlossen werden
knnen, muss ein fest eingebautes und zugelassenes
Gas - Feuerlschsystem vorhanden sein (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
14.3.2 In Ro-Ro-Rumen und Fahrzeugrumen, die
nicht verschlossen werden knnen, sowie in Sonderrumen muss ein fest eingebautes und zugelassenes
Druckwassersprhsystem mit Handbetrieb vorhanden
sein (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I1-2), Abschnitt 12).
14.4
Lftungssystem
Fr die Sonderrume und geschlossenen Ro-Ro- und

Fahrzeugrume ist ein wirksames Lftungssystem mit
Kraftantrieb vorzusehen, das einen mindestens 10 fachen Luftwechsel in der Stunde ermglicht. Darber
hinaus ist fr die Be- und Entladezeit ein vergrerter
Luftwechsel erforderlich. Das System fr diese Rume
muss vllig von den anderen Lftungssystemen getrennt und in Betrieb sein, solange sich Fahrzeuge in
diesen Rumen befinden.
Lftungskanle zu Sonderrumen, die sich wirksam
abschlieen lassen, mssen fr jeden Raum getrennt
Kapitel 1
Seite 2217
sein. Das System muss von einer Stelle auerhalb

dieser Rume aus bedient werden knnen.
Die Lftung muss verhindern, dass sich stehende
Luftschichten und tote Ecken bilden.
Es sind Einrichtungen vorzusehen, die auf der Kommandobrcke jeden Verlust oder jede Verringerung
der erforderlichen Lftungskapazitt anzeigen.
Es sind Vorkehrungen zu treffen, die ein rasches Abschalten und ein wirksames Schlieen des Lftungssystems im Fall eines Brandes ermglichen, wobei die
Wetter- und Seebedingungen zu bercksichtigen sind.
Die Lftungskanle einschlielich der Brandklappen
innerhalb desselben waagerechten Brandabschnittes
mssen aus Stahl hergestellt sein.
Lftungskanle, die durch andere waagerechte Brandabschnitte oder Maschinenrume fhren, mssen in
bereinstimmung mit 9.11.1 und 9.11.2 aus Stahl
hergestellt sein und entsprechend A-60 isoliert sein.
Nichtverschliebare ffnungen in der Seitenbeplattung, den Endschotten oder dem darber liegenden
Deck des Raumes mssen so angeordnet sein, dass ein
Brand in einem Laderaum die Aufstellungsbereiche
und Einbootungsstationen fr berlebensfahrzeuge,
Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume und Kontrollstationen in Aufbauten und Deckshusern ber den Laderumen nicht gefhrdet.
14.5
Feuermeldung
Es muss ein fest eingebautes und zugelassenes Feuermelde- und Feueranzeigesystem vorhanden sein (siehe
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
Ein zugelassenes Absaugrauchmeldesystem (siehe GL
12) kann mit Ausnahme von offenen Ro-Ro-Rumen,
offenen Fahrzeugrumen und Sonderrumen als Alternative verwendet werden.
In Sonderrumen ist ein wirksamer Feuerrondendienst
zu unterhalten. Wird zu jeder Zeit whrend der Reise
eine stndige Brandwache durchgefhrt, so ist ein fest
eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem
nicht erforderlich.
15.
Besondere Vorkehrungen in Maschinenrumen der Gruppe A
15.1
Die Zahl der Oberlichter, Tren, Lfter, ffnungen in Schornsteinen fr die Abluft und der anderen ffnungen der Maschinenrume ist unter Bercksichtigung des Lftungsbedarfs und des ordnungsgemen und sicheren Betriebs des Schiffes auf ein
Mindestma zu beschrnken.
15.2
Oberlichter mssen aus Stahl sein und drfen
keine Glasflchen enthalten. Es mssen geeignete
Vorkehrungen getroffen werden, um bei einem Brand
den Abzug des Rauches aus dem zu schtzenden
Raum zu ermglichen. Das normale Lftungssystem
kann fr diesen Zweck verwendet werden.
Kapitel 1
Seite 2218
Abschnitt 22 C
15.3
Es mssen Bedieneinrichtungen vorgesehen
werden, die den Abzug von Rauch ermglichen, und
diese mssen sich auerhalb des betreffenden Raumes
befinden, so dass sie bei einem Brand in dem Raum,
fr den sie bestimmt sind, nicht abgeschnitten werden
knnen. Die Bedieneinrichtungen mssen an einer
einzigen Stelle angeordnet oder an mglichst wenigen
Stellen zusammengefasst sein. Diese Stellen mssen
einen sicheren Zugang vom freien Deck aus haben.
15.4
Derartige Tren, ausgenommen kraftbetriebene wasserdichte Tren, sind so anzuordnen, dass sie
bei einem Brand in dem Raum wirksam geschlossen
werden knnen, und zwar entweder durch Schlievorrichtungen mit Kraftantrieb oder durch den Einbau
selbstttiger Tren, die sich noch gegen eine Neigung
von 3,5 Grad schlieen und mit einer betriebssicheren
fernauslsbaren Feststellvorrichtung versehen sind.
Tren von Notausstiegen brauchen nicht mit einer
betriebssicheren fernauslsbaren Feststellvorrichtung
versehen zu sein.
15.5
Es mssen Bedieneinrichtungen fr das
Schlieen von kraftbetriebenen Tren oder die Bettigung der Auslsevorrichtung an anderen als kraftbetriebenen wasserdichten Tren vorgesehen werden.
Die Bedieneinrichtung muss sich an einer Stelle auerhalb des betreffenden Raumes befinden, an der sie
bei einem Brand in dem Raum, fr den sie bestimmt
ist, nicht abgeschnitten werden kann. Die Bedieneinrichtungen mssen an einer einzigen Stelle angeordnet
oder an mglichst wenigen Stellen zusammengefasst
sein. Diese Stellen mssen einen sicheren Zugang
vom freien Deck aus haben.
15.6
In Maschinenraumbegrenzungen drfen keine
Fenster eingebaut werden. Dies schliet die Verwendung von Glas in Kontrollrumen innerhalb der Maschinenrume nicht aus.
15.7
Die Flurplatten normaler Verkehrswege in
Maschinenrumen der Kategorie A mssen aus Stahl
sein.
I - Teil 1
GL 2012
16.2
Isolierung der Maschinenraumbegrenzungen
Schotte, welche die Begrenzungen zwischen Laderumen und Maschinenrumen der Gruppe A bilden, mssen dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sein, sofern
nicht die gefhrlichen Gter in waagerechter Richtung
mindestens 3 m von diesen Schotten entfernt gestaut
sind. Andere Begrenzungen zwischen solchen Rumen
mssen dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sein.
16.3
Verschiedenes
Art und Umfang der Feuerlscheinrichtungen sind GL

12 zu entnehmen.
Elektrische Gerte und Leitungen mssen den Anforderungen der GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen
(I-1-3), Abschnitt 16 gengen.
17.
Sicherheitszentrum auf Fahrgastschiffen
17.1
Anwendung
Fahrgastschiffe mit Kiellegungsdatum am 1. Juli 2010

oder spter mssen ein Sicherheitszentrum haben, das
die Vorschriften dieser Regel erfllt.
17.2
Anordnung und Vorkehrungen
Das Sicherheitszentrum soll entweder Teil der Brcke

sein oder sich in einem angrenzenden separaten Raum
mit direktem Zugang zur Brcke befinden, so dass das
Abwickeln von Notfllen mglich ist, ohne dass der
Wachoffizier von seinen Navigationspflichten abgelenkt wird.
17.3
Gestaltung und ergonomische Auslegung
Die Gestaltung und ergonomische Auslegung des Sicherheitszentrums soll unter Bercksichtigung der IMO Richtlinie 16 (Kommunikation und Aufsicht und berwachung
von Sicherheitszentren, siehe auch GL Vorschriften fr
Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 14) erfolgen.
16.
Besondere Vorschriften fr Schiffe, die

gefhrliche Gter befrdern
C.
Fahrgastschiffe, die nicht mehr als 36

Fahrgste befrdern
16.1
Lftung
1.
Werkstoffe
In geschlossenen Laderumen muss eine angemessene

kraftbetriebene Lftung vorgesehen sein. Die Auslegung muss so sein, dass ein mindestens 6facher Luftwechsel je Stunde in dem Laderaum, bezogen auf
einen leeren Laderaum, sowie die Beseitigung von
Dmpfen aus dem oberen bzw. unteren Teil des Laderaums sichergestellt ist.
Die Lfter mssen so beschaffen sein, dass die Mglichkeit der Entzndung entzndbarer Gas-LuftGemische vermieden wird. Geeignete MaschendrahtSchutzgitter mssen ber Ein- und Austrittsffnungen
der Lftung angebracht sein.
1.1
1.2
16
Es wird auf die Richtlinie entsprechend MSC 1/Cir. 1368 verwiesen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 C
1.2.1
1.2.2
erforderlich sind, um sicherzustellen,
dass fr Bauteile, welche die Bereiche der Rettungsboote und -fle und die Trennflchen vom Typ "A"
sttzen, die unter 1.2.1 angegebene Grenze fr den
Temperaturanstieg bis zum Ende einer Stunde eingehalten wird und
dass fr Bauteile, die erforderlich sind, um Trennflchen vom Typ "B" zu sttzen, die unter 1.2.1 angegebene Grenze fr den Temperaturanstieg bis zum Ende
einer halben Stunde eingehalten wird.
1.2.3
geschtzt sein, dass die Ausbreitung eines Brandes
verhindert wird.
2.
Senkrechte Hauptbrandabschnitte und

waagerechte Brandabschnitte
2.1
Schiffskrper, Aufbauten und Deckhuser
sind im Bereich der Unterkunfts- und Wirtschaftsrume in senkrechte Hauptbrandabschnitte einzuteilen,
deren mittlere Lnge und Breite im Allgemeinen in
jedem Deck 40 m nicht berschreiten soll.
Die Unterteilung ist durch Begrenzungsschotte
(Trennflchen) vom Typ "A" vorzunehmen.
Soweit durchfhrbar, mssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen Schotte, welche die Begrenzung der
senkrechten Hauptbrandabschnitte bilden, in einer Ebene mit den unmittelbar unter dem Schottendeck vorhandenen wasserdichten Schotten liegen. Die Lnge und
Breite der Hauptbrandabschnitte kann bis auf hchstens
48 m vergrert werden, damit die Enden der senkrechten Hauptbrandabschnitte mit wasserdichten Schotten
zusammenfallen oder damit Platz fr einen groen Gesellschaftsraum geschaffen wird, der sich ber die gesamte Lnge des senkrechten Hauptbrandabschnittes
erstreckt, sofern die Gesamtflche des senkrechten
Hauptbrandabschnittes auf keinem Deck grer ist als
1600 m2. Als Lnge bzw. Breite eines senkrechten
Hauptbrandabschnittes gilt der grte Abstand zwischen
den uersten Punkten der ihn begrenzenden Schotte.
Die Trennflchen mssen sich von Deck zu Deck und
bis zur Auenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken und entsprechend den in Tabelle 22.3 angegebenen Werten gegen Feuer isoliert sein. An den Rndern
sind, wo erforderlich, Isolierbrcken vorzusehen.
Kapitel 1
Seite 2219
2.2
Ist ein senkrechter Hauptbrandabschnitt
durch waagerechte Trennflchen vom Typ "A" in
waagerechte Brandabschnitte unterteilt, um eine angemessene Trennung zwischen gesprinklerten und
nicht-gesprinklerten Bereichen des Schiffes zu bilden,
so mssen sich die Trennflchen bis zu den angrenzenden Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte und bis zur Auenhaut oder ueren Begrenzung
des Schiffes erstrecken und entsprechend den in
Tabelle 22.4 angegebenen Werten fr Isolierung und
Widerstandsfhigkeit gegen Feuer isoliert sein.
2.3
Fr Schiffe mit besonderem Verwendungszweck (Eisenbahn- bzw. Autofhren), auf denen der
Einbau senkrechter Hauptbrandschotte mit dem Verwendungszweck unvereinbar sein wrde, sind an
deren Stelle gleichwertige Vorkehrungen zur Kontrolle und Begrenzung eines Brandes vorzusehen. Wirtschafts- und Vorratsrume drfen auf Ro-Ro Decks
nur angeordnet werden, wenn sie entsprechend den
einschlgigen Regeln geschtzt sind.
3.
Wnde innerhalb von senkrechten Hauptbrandabschnitten
3.1
Alle Wnde innerhalb des Bereichs der Unterkunfts- und Wirtschaftsrume mssen, soweit sie
nicht Trennflchen vom Typ "A" sein mssen, mindestens Trennflchen vom Typ "B" oder "C" sein, wie
in Tabelle 22.3 vorgeschrieben. Alle derartigen Trennflchen drfen mit brennbarem Werkstoff beschichtet
werden.
3.2
Alle Gangwnde mssen, soweit sie nicht
Trennflchen vom Typ "A" sein mssen, solche vom
Typ "B" sein und von Deck zu Deck reichen.
Ausnahmen knnen zugestanden werden, wenn durchlaufende Decken vom Typ "B" beiderseits der Gangwand angebracht sind oder, wenn der Unterkunftsbereich durch eine selbstttige Sprinkleranlage geschtzt
wird.
3.3
Alle Wnde, die Trennflchen vom Typ "B"
sein mssen, mit Ausnahme der Gangwnde nach 3.2
mssen sich von Deck zu Deck und bis zur Auenhaut
oder anderen Begrenzungen erstrecken, sofern nicht
die beiderseits der Wnde angebrachten durchlaufenden Decken oder Verkleidungen vom Typ "B" mindestens dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer
aufweisen wie die betreffende Wand; in diesem Fall
darf die Wand an der durchlaufenden Decke oder
Verkleidung enden.
4.
Widerstandsfhigkeit der Schotte, Wnde

und Decks gegen Feuer
4.1
Vorschriften der Tabellen 22.3 und 22.4.
Kapitel 1
Seite 2220
4.2
Abschnitt 22 C
Tabelle 22.3 gilt fr Schotte, die benachbarte Rume

trennen.
Tabelle 22.4 gilt fr Decks, die benachbarte Rume
trennen.
4.3
Zur Bestimmung der entsprechenden Richtwerte fr die Widerstandsfhigkeit gegen Feuer, die auf
Begrenzungen zwischen benachbarten Rumen anzuwenden sind, werden diese Rume nach ihrer Brandgefahr in die folgenden Gruppen 1 bis 11 eingeteilt. Lassen Inhalt und Verwendung eines Raumes Zweifel
bezglich seiner Eingruppierung im Sinne dieser Regel aufkommen, oder besteht die Mglichkeit, dass ein
Tabelle 22.3
I - Teil 1
GL 2012
Raum zwei oder mehreren Gruppen zugewiesen werden

kann, so ist er als Raum innerhalb derjenigen Gruppe zu
behandeln, welche die schrfsten Anforderungen an die
Begrenzungen stellt. In einem Raum liegende kleinere,
geschlossene Rume, die zu diesem Raum weniger als
30 % Verbindungsffnungen haben, gelten als getrennte
Rume. Die Feuerwiderstandsfhigkeit der umschlieenden Schotte und Decks dieser Rume muss den
vorgeschriebenen Werten der Tabellen 22.3 und 22.4
entsprechen. Die berschrift jeder Gruppe soll eher
typisch als einschrnkend sein.
Die vor jeder Gruppe in Klammern stehende Zahl
bezieht sich auf die betreffenden Spalten- oder Zeilennummern in den Tabellen.
Feuerwiderstandsfhigkeit der Schotte, die benachbarte Rume trennen

Rume
Kontrollstationen
[1]
Gnge
[2]
Unterkunftsrume
Treppen
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
A03
A0
A60
A0
A15
C5
B05
A0 1
B0 5
B05
A0 1
B0 5
B05
A0 1
B0 5
A01
B05
A60
C5
A60
A0
[3]
[4]
Wirtschaftsrume
(geringe Brandgefahr)
[5]
Maschinenrume der Gruppe A
[6]
Sonstige Maschinenrume
[7]
Laderume
[8]
Wirtschaftsrume
(groe Brandgefahr)
[9]
Offene Decks
[10]
Sonderrume und
Ro-Ro-Rume
[11]
C5
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
A60 A15
A60
A60
A60
A60
A0
A15
A15
A30
A0
A04
A60
A0
A0
A15
A04
A04
A15
A04
A0
A0
A0
A0
A0
A60
A60
A0 2
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A30
A0
A0
A0
A15
A0
Anmerkungen zu den Tabellen 22.3 und 22.4

1
Einzelheiten sind aus den Abstzen 3 und 5 zu ersehen.
Gehren Rume zu der gleichen Gruppe und erscheint der Index 2, so ist ein Schott oder Deck des in den Tabellen angegebenen Typs nur
dann erforderlich, wenn die benachbarten Rume, z. B. solche der Gruppe 9, einem anderen Zweck dienen. Fr eine Kche neben einer
anderen Kchen ist ein Schott nicht erforderlich; fr eine Kche neben einem Farbenraum ist jedoch ein "A0"-Schott erforderlich.
Schotte, die Ruderhaus und Kartenraum voneinander trennen, knnen "B0"-Schotte sein. Keine Feuerwiderstandsklasse fr die Trennung zwischen Brcke und Sicherheitszentrum erforderlich, wenn das letztere Teil der Brcke ist.
Fr die Bestimmung des Wertes fr die Feuerwiderstandsfhigkeit einer Begrenzung zwischen zwei Rumen gilt der niedrigere der beiden
Werte, wenn die Rume durch eine selbstttige Sprinkleranlage geschtzt werden.
Fr die Anwendung des Absatzes 2.1 ist statt der in Tabelle 22.3 erscheinenden Werte "B0" und "C" "A0" einzusetzen.
Es braucht keine Feuerisolierung eingebaut zu sein, wenn der Maschinenraum der Gruppe 7 eine geringe oder keine Brandgefahr darstellt.
Erscheint in den Tabellen eine 7, so muss die Trennflche aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoffe sein; sie braucht jedoch
nicht vom Typ "A" zu sein.
Fr die Anwendung des Absatzes 2.1 ist fr eine in Tabelle 22.4 erscheinende 7, auer bei den Gruppen 8 und 10, der Wert "A0" einzusetzen.
Abschnitt 22 C
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 22.4
Kapitel 1
Seite 2221
Feuerwiderstandsfhigkeit der Decks, die benachbarte Rume trennen
Rume oberhalb
Rume unterhalb
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
Kontrollstationen
[1]
A0
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A0
A0
A30
Gnge
[2]
A0
A0
A60
A0
A0
A0
A0
Unterkunftsrume
[3]
A60
A0
A0
A60
A0
A0
A0
A30
A04
Treppen
[4]
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A0
A0
A0
Wirtschaftsrume
[5]
A15
A0
A0
A0
A60
A0
A0
A0
A0
[6]
A60
A60
A60
A60
A60
A606 A30
A60
A60
[7]
A15
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Laderume
[8]
A60
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Wirtschaftsrume
(groe Brandgefahr)
[9]
A60
A30
A04
A30
A04
A30
A04
A0
A60
A0
A0
A0
A30
Offene Decks
[10]
A0
Sonderrume und
Ro-Ro-Rume
[11] A60
A15
A30
A04
A15
A0
A30
A0
A0
A30
A0
A0
Siehe Anmerkungen unter Tabelle 22.3.
[1] Kontrollstationen
[6]
Rume, die Notanlagen fr Kraft- und Lichtstrom

enthalten; Ruderhaus und Kartenraum; Rume,
welche die Schiffsfunkanlage enthalten; Feuerkontrollstationen; Leitstand fr die Antriebsmaschine
auerhalb des Maschinenraums; Rume, welche
die zentrale Feueralarmanlage enthalten.
[2]
Rume - einschlielich der Schchte zu diesen

Rumen -,
die Verbrennungsmotorenanlagen enthalten, die
fr den Hauptantrieb verwendet werden,
fr andere Zwecke als den Hauptantrieb verwendet werden, wenn diese Anlagen eine Gesamtleistung von mindestens 375 kW haben
Gnge
Gnge und Vorrume fr Fahrgste und Besatzung.
[3]
[4]
oder
Unterkunftsrume
Gesellschaftsrume, Waschrume, Kabinen, Brorume, Krankenstationen, Kinos, Spiel- und
Hobbyrume, Friseursalons, Pantrys ohne Kocheinrichtungen und hnliche Rume.
die einen lbeheizten Kessel oder eine laufbereitungsanlage enthalten.

[7] Sonstige Maschinenrume
Rume - mit Ausnahme der Maschinenrume
der Gruppe A -, die Antriebsanlagen, Kessel,
laufbereitungsanlagen, Dampfmaschinen und
Verbrennungsmotoren, Generatoren und grere
elektrische Maschinen, lbernahmestellen,
Khlmaschinen, Stabilisierungs-, Lftungs- und
Klimaanlagen enthalten und hnliche Rume
sowie die Schchte zu diesen Rumen; Rume
mit elektrischen Einrichtungen (Fernsprechanlagen, Schchte von Klimaanlagen)
Treppen
Innentreppen, Aufzge, vollstndig umschachtete Notausstiege und Rolltreppen (auer jenen,
die ganz innerhalb der Maschinenrume liegen)
sowie die Schchte hierzu.
[5]
Wirtschaftsrume (geringe Brandgefahr)

Abstellrume und Vorratsrume ohne Einrichtungen zur Aufbewahrung von entzndbaren Flssigkeiten und einer Flche von weniger als 4 m2,
Trockenrume und Wschereien.
[8]
Laderume
Alle fr die Ladung benutzten Rume (einschlielich der Ladeltanks) sowie Schchte und
Luken zu diesen Rumen, mit Ausnahme von
Sonderrumen.
Kapitel 1
Seite 2222
[9]
Abschnitt 22 C
Wirtschaftsrume (groe Brandgefahr)

Kchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Farben- und Lampenrume, Abstellrume und Vorratsrume mit einer Flche von 4 m2 und mehr,
Rume fr die Aufbewahrung von entzndbaren
Flssigkeiten, Saunas und Werksttten, die nicht
Teil der Maschinenrume sind.
[10] Offene Decks

Offene Decksflchen und geschlossene Promenadendecks ohne Stationen zum Einbooten und
zum Aussetzen der Rettungsboote und fle.
Um zu dieser Gruppe zu gehren, darf von geschlossenen Promenadendecks keine nennenswerte Brandgefahr ausgehen, das heit die
Mblierung ist auf Deckmblierung zu beschrnken.; freier Raum (Raum auerhalb von
Aufbauten und Deckhusern).
[11] Sonderrume und Ro-Ro-Rume
4.4
vom Typ "B" knnen in Verbindung mit den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder teilweise zu
der vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfhigkeit einer Trennflche beitragend anerkannt werden.
4.5
Siehe B.4.5.
4.6
Schutz der Atrien
4.6.1
Atrien sind durch Trennflchen der Klasse A
zu begrenzen, deren Feuerwiderstandsklasse, soweit
anwendbar, nach Tabelle 22.4 zu bestimmen ist.
4.6.2
Decks, die Rume innerhalb von Atrien trennen, mssen, soweit anwendbar, eine Feuerwiderstandsklasse nach Tabelle 22.4 haben.
5.
Schutz der Treppen und Aufzge in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
5.1
Treppen in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen sind in Stahlkonstruktion oder in einer gleichwertigen Bauweise auszufhren. Sie sind in einem
Schacht anzuordnen, dessen Wnde Trennflchen vom
Typ "A" sein mssen. Diese Schchte mssen wirksame Verschlusseinrichtungen fr alle ffnungen
haben.
Folgende Ausnahmen sind zulssig:
5.1.1
Eine nur zwei Decks verbindende Treppe
braucht nicht umschottet zu werden, vorausgesetzt,
dass die Sicherheit des durchbrochenen Decks durch
geeignete Schotte oder Tren in einem der beiden
Decks gewhrleistet ist. Ist eine Treppe in einem Deck
abgeschlossen, so muss der Treppenschacht gem
den Tabellen fr Decks geschtzt sein.
5.1.2
Treppen, die innerhalb eines geschlossenen
Gesellschaftsraumes liegen, brauchen nicht umschottet
zu werden.
I - Teil 1
GL 2012
5.2
Die Treppenschchte mssen einen unmittelbaren Zugang zu den Gngen und einen ausreichenden
Querschnitt haben, um eine Verstopfung durch die
Personen zu vermeiden, welche die Treppe in einem
Notfall voraussichtlich benutzen mssen. Innerhalb
solcher Treppenschchte sind nur ffentliche Toiletten, Abstellrume aus nichtbrennbarem Werkstoff fr
die Aufbewahrung von Sicherheitsausrstung und
offene Informationsstnde gestattet. Es drfen nur
Gnge, ffentliche Toiletten, Sonderrume, andere
nach 12.3.3 vorgeschriebene Fluchtwegtreppen und
uere Bereiche einen unmittelbaren Zugang zu diesen Treppenschchten haben. Gesellschaftsrume
drfen auch einen unmittelbaren Zugang zu den Treppenschchten haben, ausgenommen der Backstagebereich des Theaters. Schmale Gnge oder "Lobbys", die
dazu dienen, einen geschlossenen Treppenschacht von
Kchen oder Hauptwschereien zu trennen, drfen
einen unmittelbaren Zugang zum Treppenschacht
unter der Voraussetzung haben, dass sie eine
Decksflche von mindestens 4,5 m2 und eine Breite
von mindestens 900 mm haben sowie eine Feuerlschschlauchstation enthalten
5.3
Aufzugschchte mssen so gebaut sein, dass
der Durchgang von Rauch und Flammen aus einem
Zwischendeck in ein anderes verhindert wird; sie
mssen Verschlussvorrichtungen haben, die Luftzug
und Rauchdurchgang vermeiden.
6.
ffnungen in den Trennflchen vom

Typ "A"
6.1
oder sonstige Bauteile durchbrochen, so sind vorbehaltlich 6.7 Manahmen zu treffen, damit ihre Feuersicherheit nicht beeintrchtigt ist.
6.2
die Trennflchen, in denen sie eingebaut sind 3. Ausgenommen hiervon sind Luken, die zwischen Lade-,
diesen Rumen und den Wetterdecks liegen.
6.3
Alle Tren und Trrahmen in Trennflchen
vom Typ "A" sowie die Verriegelungen des Trverschlusses mssen ebenso feuerfest sein und den
Durchgang von Rauch und Flammen ebenso verhindern wie die Schotte, in denen sich die Tren befinden. Diese Tren und Trrahmen mssen aus Stahl
oder anderem gleichwertigen Werkstoff und zugelassen sein. Tren, die ohne Sll als Bestandteil des Trrahmens genehmigt werden und am 1. Juli 2010 oder
dass der Spalt unter der Tr nicht mehr als 12 mm
Tr angeordnet sein, so dass sich der Bodenbelag
nicht unterhalb der geschlossenen Tr erstreckt.
I - Teil 1
GL 2012
6.4
sein.
Abschnitt 22 C
6.5
Jede dieser Tren muss von jeder Seite des
Schottes aus durch nur eine Person geffnet und geschlossen werden knnen.
6.6
Mit Ausnahme von wasserdichten Tren mit
Kraftantrieb und solchen, die normalerweise abgeschlossen sind, mssen Feuertren in Schotten der
senkrechten Hauptbrandabschnitte und in den Umschlieungen der Kchen und Treppenschchte den
folgenden Anforderungen gengen:
6.6.1
Die Tren mssen sich selbstttig schlieen,
und zwar noch gegen eine Neigung von 3,5 Grad;
6.6.2
Bei Feuerklapptren darf die ungefhre
Schliezeit nicht mehr als 40 Sekunden und nicht
weniger als 10 Sekunden vom Beginn der Bewegung
an bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes betragen.
Bei Feuerschiebetren darf die ungefhre, gleichfrmige Schliegeschwindigkeit nicht mehr als 0,2 Meter
je Sekunde und nicht weniger als 0,1 Meter je Sekunde bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes betragen;
6.6.3
Der Schlievorgang der Tren, mit Ausnahme
derjenigen von umschachteten Notausstiegen, muss
fernbedient entweder gleichzeitig oder in Gruppen von
einer stndig besetzten zentralen Kontrollstation aus
und auerdem einzeln von einer Stelle auf beiden Seiten der Tr ausgelst werden knnen. Auslseschalter
mssen eine Ein-Aus-Schaltfunktion haben, um ein
automatisches Wiedereinschalten des Systems zu
vermeiden;
6.6.4
Feststellhaken, die nicht von der zentralen
Kontrollstation aus ausgelst werden knnen, sind
verboten;
6.6.5
Eine Tr, die von der zentralen Kontrollstation aus fernbedient geschlossen wurde, muss durch
Bedienelemente vor Ort auf beiden Seiten der Tr
wieder geffnet werden knnen. Nach einer solchen
ffnung vor Ort muss sich die Tr selbstttig wieder
schlieen (siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 9);
6.6.6
Durch Anzeige an der Feuertren-Kontrolltafel in der stndig besetzten zentralen Kontrollstation
muss ersichtlich sein, ob jede durch Fernauslsung
bettigte Tr geschlossen ist;
6.6.7
Die Auslsevorrichtung muss so konstruiert
sein, dass sich die Tr bei einer Strung im Steuerungssystem oder in der Hauptstromquelle selbstttig
schliet;
6.6.8
Fr kraftbetriebene Tren mssen vor Ort
Energiespeicher in unmittelbarer Nhe der Tren angeordnet sein, die sicherstellen, dass nach einer Strung
im Steuerungssystem oder in der Hauptstromquelle
die Tren unter Benutzung der Bedienelemente vor
Kapitel 1
Seite 2223
Ort mindestens zehnmal bettigt (vollstndig geffnet

und geschlossen) werden knnen (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14);
6.6.9
Eine Strung des Steuerungssystems oder der
Hauptstromquelle einer Tr darf die sichere Funktion
der anderen Tren nicht beeintrchtigen;
6.6.10 Schiebetren mit Fernauslsung oder Tren
mit Kraftantrieb mssen mit einer Warneinrichtung
versehen sein, die mindestens 5 Sekunden, aber nicht
mehr als 10 Sekunden, nachdem der Schlievorgang
von der zentralen Kontrollstation ausgelst wurde und
bevor sich die Tr in Bewegung setzt, ertnt und deren Ton anhlt, bis die Tr vollstndig geschlossen ist;
6.6.11 Eine Tr, die sich bei Bettigen einer Kontaktleiste wieder ffnet, darf sich nicht mehr als
1 Meter vom Kontaktpunkt aus ffnen;
6.6.12 Bei zweiflgeligen Tren, die zur Herstellung
ihrer Feuerwiderstandsfhigkeit mit einer Verriegelung versehen sind, muss diese selbstttig durch die
Bewegung der Tren bettigt werden, wenn der
Schlievorgang durch das Steuerungssystem ausgelst
wird;
6.6.13 Kraftbetriebene, automatisch schlieende
Tren, die einen unmittelbaren Zugang zu Sonderrumen ermglichen, brauchen nicht mit Warneinrichtungen und Fernauslsevorrichtungen nach den Abstzen 6.6.3 und 6.6.10 versehen zu sein;
6.6.14 Die Einzelteile der Steuerungssysteme vor
Ort mssen fr Wartung und Einstellung zugnglich
sein;
6.6.15 Tren mit Kraftantrieb mssen mit einem
Steuerungssystem eines zugelassenen Typs ausgerstet sein, das im Fall eines Brandes betrieben werden
kann 3. Dieses System muss den folgenden Bedingungen gengen:
6.6.15.1 Das Steuerungssystem muss die Tr bei
einer Temperatur von mindestens 200 C ber einen
Zeitraum von mindestens 60 Minuten mittels ihrer
Energieversorgung betreiben knnen;
6.6.15.2 Die Energieversorgung aller anderen Tren,
die dem Brand nicht ausgesetzt sind, darf nicht beeintrchtigt werden, und
6.6.15.3 Das Steuerungssystem muss bei einer Temperatur von mehr als 200 C selbstttig von der Energieversorgung abgetrennt werden und muss in der
Lage sein, die Tr bis zu einer Temperatur von mindestens 945 C geschlossen zu halten.
6.7
Ist ein Raum durch eine selbstttige Sprinkleranlage geschtzt oder mit einer durchlaufenden
Decke vom Typ "B" versehen, so mssen ffnungen
in Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrandabschnitten bilden noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen, mglichst dicht verschlossen sein;
Kapitel 1
Seite 2224
Abschnitt 22 C
diese Decks brauchen den Vorschriften ber die Typ"A"-Widerstandsfhigkeit jedoch nur soweit zu entsprechen, wie es fr zweckmig und durchfhrbar
erachtet wird.
6.8
Die Vorschriften ber die Typ "A"-Widerstandsfhigkeit der ueren Begrenzungen des Schiffes gelten nicht fr Glaswnde sowie eckige und runde
Schiffsfenster, sofern 8.3 keine Typ "A"-Widerstandsfhigkeit fr solche Begrenzungen vorschreibt. Die
Vorschriften ber die Typ "A"-Widerstandsfhigkeit
der ueren Begrenzungen eines Schiffes gelten nicht
fr Auentren, davon ausgenommen sind Auentren in Aufbauten und Deckshusern, die Rettungsmitteln, Einbootungsstationen und auenliegenden Sammelpltzen, Auentreppen und freien Decks, die als
Fluchtwege benutzt werden, zugewandt sind. Tren
von Treppenschchten brauchen diesen Vorschriften
nicht zu entsprechen.
6.9
Mit Ausnahme von wasserdichten und wetterdichten (spritzwasserdichten) Tren, Tren, die auf
das freie Deck hinausfhren und Tren, die hinreichend gasdicht sein mssen, mssen alle Tren vom
Typ "A", die sich in Treppenschchten, Gesellschaftsrumen und Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte in Fluchtwegen befinden, mssen mit einer
selbstschlieenden Schlauchpforte versehen sein, die
bezglich Werkstoff, Bauausfhrung und Feuerwiderstand der Tr, in die sie eingebaut ist, gleichwertig ist,
eine lichte quadratische ffnung von 150 mm Kantenlnge bei geschlossener Tr bildet und sich bei Hngetren an der unteren Kante gegenber den Scharnieren
oder bei Schiebetren mglichst nahe der ffnung
befindet.
7.
ffnungen in den Trennflchen vom

Typ "B"
7.1
Werden Trennflchen vom Typ "B" fr den
Schchten, Kanlen usw. oder fr den Einbau von
Endstcken der Lftungskanle, Beleuchtungskrper
und hnlichen Einrichtungen durchbrochen, so sind
Manahmen zu treffen, damit ihre Feuersicherheit
nicht beeintrchtigt ist. Siehe auch B.7.1.
7.2
Tren und Trrahmen in Trennflchen vom
Typ "B" und ihre Verriegelungen mssen einen Verschluss herstellen, der die gleiche Feuersicherheit wie
die Trennflchen 3 hat; im unteren Teil dieser Tren
drfen jedoch Lftungsffnungen vorhanden sein.
Tren vom Typ "A", die ohne Sll als Bestandteil des
Trrahmens genehmigt werden und am 1. Juli 2010
oder spter eingebaut werden, mssen so eingebaut
sein, dass der Spalt unter der Tr nicht mehr als 12 mm
Tr angeordnet sein, so dass sich der Bodenbelag nicht
unterhalb der geschlossenen Tr erstreckt. Tren vom
Typ "B", die ohne Sll als Bestandteil des Trrahmens
genehmigt werden und am 1. Juli 2010 oder spter
eingebaut werden, mssen so eingebaut sein, dass der
Spalt unter der Tr nicht mehr als 25 mm betrgt.
I - Teil 1
GL 2012
Befinden sich solche ffnungen in oder unter einer

Tr, so darf ihre gesamte Nettoflche 0,05 m2 nicht
berschreiten. Alternativ kann zwischen der Kabine
und dem Gang ein unterhalb der Sanitrzelle verlaufender, nichtbrennbarer Luftausgleichskanal zugelassen werden, wenn der lichte Querschnitt des Kanals
0,05 m2 nicht berschreitet. Lftungsffnungen, mit
Ausnahme derjenigen unter der Tr, mssen mit einem Gitter aus nichtbrennbarem Werkstoff versehen
sein. Tren mssen nicht brennbar und zugelassen
sein.
7.3
Kabinentren in Trennflchen vom Typ B
mssen selbstschlieend sein. Feststellhaken sind
nicht zulssig.
7.4
Die Vorschriften ber die Typ "B"-Widerstandsfhigkeit der ueren Begrenzungen eines
Schiffes gelten fr Glaswnde sowie eckige und runde
Schiffsfenster. Entsprechend gelten die Vorschriften
ber die Typ "B"-Widerstandsfhigkeit nicht fr Auentren und Deckhusern.
7.5
Ist eine selbstttige Sprinkleranlage eingebaut, so mssen
7.5.1
ffnungen in Decks, die weder Stufen in
senkrechten Hauptbrandabschnitten bilden noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen, mglichst dicht
verschlossen sein; diese Decks brauchen den Vorschriften ber die Typ "B"-Widerstandsfhigkeit jedoch nur soweit zu entsprechen, wie es fr zweckmig und durchfhrbar erachtet wird und
7.5.2
ffnungen in Gangschotten aus Werkstoffen
vom Typ "B" nach 3.2 dieses Abschnitts gesichert sein.
8.
Eckige und runde Schiffsfenster
8.1
Alle eckigen und runden Schiffsfenster in
Schotten im Bereich der Unterkunfts- und Wirtschaftsrume sowie der Kontrollstationen mit Ausnahme derjenigen, die unter 6.8 und 7.4 fallen, mssen
den Vorschriften ber die Widerstandsfhigkeit des
Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut sind.
8.2
Ungeachtet der Vorschriften der Tabellen 22.3
und 22.4 mssen alle eckigen und runden Schiffsfenster in Schotten, die Unterkunfts- und Wirtschaftsrume sowie Kontrollstationen nach auen abschlieen,
mit einem Rahmen aus Stahl oder anderem geeignetem Werkstoff versehen sein. Das Glas muss durch
einen Einsatzrahmen oder Winkel aus Metall gehalten
sein.
8.3
Schiffsfenster, die Rettungsmitteln, Einbootungsbereichen und Sammelpltzen fr das Einbooten,
als Fluchtwege dienenden auen liegenden Treppen
und offenen Decks zugekehrt sind, sowie Schiffsfenster, die unterhalb von Einbootungsbereichen fr Rettungsfle und Notrutschen angeordnet sind, mssen
die Widerstandsfhigkeit gegen Feuer aufweisen, wie
sie in den Tabellen 22.1 und 22.2 vorgeschrieben ist.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 C
Sind selbstttige und eigens fr die Berieselung der

Schiffsfenster vorgesehene Sprinklerkpfe vorhanden
(siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 12), so knnen Schiffsfenster vom Typ "A0" als gleichwertiger Ersatz zugelassen werden. In der
Schiffsseite unterhalb der Einbootungsbereiche fr die
Rettungsboote angeordnete Schiffsfenster mssen
ber eine Widerstandsfhigkeit gegen Feuer verfgen,
die mindestens dem Typ "A-0" entspricht.
9.
Lftungsanlagen
9.1
Lftungskanle mssen aus Stahl oder
gleichwertigem Werkstoff sein. Kurze Kanle jedoch,
die im Allgemeinen nicht lnger als 2 m sind und
einen Querschnitt von hchstens 0,02 m2 haben, brauchen nicht aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff
zu sein, sofern folgende Bedingungen erfllt sind:
9.1.1
Gem 9.1.2 mssen diese Kanle aus einem
zugelassenen Werkstoff sein, der ein geringes Brandausbreitungsvermgen hat 4;
9.1.2
Auf Schiffen mit Kiellegungsdatum am 1.
Juli 2010 oder spter, mssen die Kanle aus hitzebestndigem nichtbrennbarem Werkstoff bestehen, welcher innen und auen mit einer schwerentflammbaren
Beschichtung versehen sein darf, die auf keinen Fall
verwendeten Dicke berschreitet;
9.1.3
sie drfen nur am Ende des Lftungssystems
verwendet werden, und
9.1.4
sie liegen, entlang dem Kanal gemessen,
nicht nher als 600 mm an einem Durchbruch einer
Trennflche vom Typ "A" oder "B" einschlielich der
durchlaufenden Decken vom Typ "B".
9.2
Schotte oder Decks vom Typ "A", so muss die ffnung mit einer Stahlblechmanschette ausgekleidet
Decks vom Typ "A", so muss die ffnung mit einer
ein Deck oder Schott, so mssen Kanle und Manschetten folgende Bedingungen:
9.2.1
Die Manschetten mssen mindestens 3 mm
dick und mindestens 900 mm lang sein. Fhren die
Manschetten durch Schotte, so ist diese Lnge nach
Mglichkeit in 450 mm auf jeder Seite des Schottes
aufzuteilen. Diese Kanle oder die solche Kanle
Kapitel 1
Seite 2225
umkleidenden Stutzen sind mit einer Brandschutzisolierung zu versehen. Die Isolierung muss mindestens
dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer haben wie
das Schott oder Deck, durch das der Kanal fhrt.
9.2.2
Bei Kanlen mit einem freien Querschnitt
von mehr als 0,075 m2 sind zustzlich zu den Vorschriften des Absatzes 9.2.1 Brandklappen einzubauen.
Die Brandklappe muss selbstttig arbeiten, muss aber
auch von beiden Seiten des Schottes oder Decks von
Hand zu schlieen sein. Die Brandklappe muss mit
einer Anzeigevorrichtung versehen sein, an der zu
erkennen ist, ob die Klappe offen oder geschlossen ist.
Brandklappen sind jedoch nicht erforderlich, wenn die
Kanle durch Rume fhren, die von Trennflchen vom
Typ "A" umgeben sind und nicht von diesen Kanlen
versorgt werden, sofern diese Kanle dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer wie die von ihnen durchbrochenen Trennflchen aufweisen. Die Brandklappen
mssen leicht zugnglich sein. Sofern sie hinter Decken oder Verkleidungen angeordnet sind, mssen
diese Decken oder Verkleidungen mit einer Inspektionsklappe versehen sein, auf der ein Schild mit der
Identifikationsnummer der Brandklappe angebracht
ist. Die Identifikationsnummer einer Brandklappe ist
auch auf den erforderlichen Fernbedieneinrichtungen
anzubringen.
9.2.3
Die folgenden Einrichtungen mssen zugelassen sein 3:
Brandklappen einschlielich der zugehrigen

Bedienungseinrichtungen
Lftungskanaldurchfhrungen in Trennflchen
vom Typ "A". Werden Stahlmanschetten bzw.
Stutzen mit den Lftungskanlen durch genietete oder geschweite Flansche oder durch
Schweiung unmittelbar verbunden, so ist eine
Brandprfung nicht erforderlich.
9.3
9.4
Die Abzge der Kchenherde, die durch Unterkunftsrume oder Rume gefhrt sind, die brennbare
Werkstoffe enthalten, mssen aus Trennflchen vom
Typ "A" bestehen und isoliert sein. Jeder Abzug ist zu
versehen mit:
einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen werden kann
einer Brandklappe, die am unteren Ende des

Kanals angebracht ist und zustzlich eine
Brandklappe am oberen Ende des Kanals
Vorrichtungen zum Abschalten des Ablfters,

die von der Kche aus bedient werden knnen
fest eingebauten Vorrichtungen zum Lschen

eines Brandes innerhalb des Kanals (siehe GL
Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12)
Kapitel 1
Seite 2226
Abschnitt 22 C
I - Teil 1
GL 2012
9.5
Lftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen,
damit die Maschinen und Gerte in diesen Rumen im
Brandfall berwacht und reibungslos weiterbetrieben
werden knnen. Es sind zwei wahlweise zu bettigende und voneinander getrennte Zulfter vorzusehen;
ihre Eintrittsffnungen sind so anzubringen, dass die
Gefahr eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch in
beide ffnungen auf ein Mindestma beschrnkt ist.
Bei Kontrollstationen, die auf einem offenen Deck
liegen und sich nach einem solchen hin ffnen, kann
auf die Anwendung dieser Vorschrift verzichtet werden. Das Sicherheitszentrum kann vom Lftungssystem, welches die Brcke belftet, mitversorgt werden,
es sei denn, das Sicherheitszentrum befindet sich in
einem angrenzenden Hauptbrandabschnitt.
die Kanle sind im Bereich der gesamten Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume und Kontrollstationen dem
Typ "A60" entsprechend isoliert;
9.6
voneinander und von den Lftungssystemen, die andere Rume versorgen, getrennt sein. Die Lftungssysteme fr Kchen brauchen jedoch nicht vollstndig
getrennt zu sein. Die Belftung kann durch getrennte
Kanle von der Belftungseinheit, die andere Rume
versorgt, erfolgen. Auf jeden Fall muss im Lftungskanal der Kche nahe der Belftungseinheit eine
selbstttige Brandklappe eingebaut sein.
selbstttige Brandklappen sind dicht an den durchbrochenen Begrenzungen eingebaut und
9.7
Gruppe A, Kchen, Fahrzeugrume, Ro-Ro-Rume
oder Sonderrume drfen nicht durch Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen fhren, sofern sie nicht mit den unter 9.7.1 und 9.7.2
festgelegten Bedingungen bereinstimmen:
die Kanle sind innerhalb des Maschinenraums, der

Kche, des Fahrzeugraums, des Ro-Ro-Raums oder
des Sonderraums dem Typ "A60" entsprechend isoliert;
9.7.1
Die Kanle sind bei einer Breite oder einem
Durchmesser von bis zu 300 mm aus Stahl mit einer
Dicke von mindestens 3 mm oder bei einer Breite oder
Durchmesser von 760 mm und mehr aus Stahl mit
einer Dicke von mindestens 5 mm hergestellt,
Bei Zwischenwerten der Kanalbreiten bzw. Durchmesser sind deren Dicken durch Interpolation zu
bestimmen;
die Kanle sind angemessen befestigt und versteift ;
die Kanle sind dicht an den durchbrochenen Begrenzungen mit selbstttigen Brandklappen versehen und
die Kanle sind von den Maschinenrumen, Kchen,
Fahrzeugrumen, Ro-Ro-Rumen oder Sonderrumen
bis zu einem mindestens 5 m hinter jeder Brandklappe
liegenden Punkt dem Typ "A-60" entsprechend isoliert, oder
9.7.2
Die Kanle sind entsprechend 9.7.1 aus Stahl
hergestellt, und
jedoch mssen Durchbrechungen der Trennflchen

von Hauptbrandabschnitten auch den Vorschriften
gem 9.11 entsprechen.
9.8
Lftungskanle fr Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen drfen nicht
durch Maschinenrume der Gruppe A, Kchen, Fahrzeugrume, Ro-Ro-Rume oder Sonderrume fhren,
sofern sie nicht mit den unter 9.8.1 und 9.8.2 festgelegten Bedingungen bereinstimmen:
9.8.1
die Kanle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum der Gruppe A, eine Kche, einen Fahrzeugraum, einen Ro-Ro-Raum oder einen Sonderraum
fhren, entsprechend 9.7.1 aus Stahl hergestellt,
die Widerstandsfhigkeit der Begrenzungen des Maschinenraums, der Kche, des Fahrzeugraums, des RoRo-Raums oder des Sonderraums ist an den Durchbrechungen gewahrt, oder
9.8.2
die Kanle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum der Gruppe A, eine Kche, einen Fahrzeugraum, einen Ro-Ro-Raum oder einen Sonderraum
fhren, entsprechend 9.7.1 aus Stahl hergestellt, und
jedoch mssen Durchbrechungen der Trennflchen

von Hauptbrandabschnitten auch den Vorschriften
gem 9.11 entsprechen.
9.9
9.10
9.11
Ist es erforderlich, dass ein Lftungskanal
durch eine Trennflche eines senkrechten Hauptbrandabschnittes gefhrt wird, so ist eine betriebssichere
selbstttig schlieende Brandklappe an der Trennfl-
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 C
che anzubringen. Die Brandklappe muss auerdem

von beiden Seiten der Trennflche von Hand geschlossen werden knnen. Die Bedienungsstelle muss
leicht zugnglich und mit roter Leuchtfarbe gekennzeichnet sein. Der Kanal zwischen der Trennflche
und der Brandklappe muss aus Stahl oder anderem
gleichwertigen Werkstoff sein und ntigenfalls entsprechend 6.1 isoliert sein. Die Brandklappe muss
mindestens an einer Seite der Trennflche mit einer
sichtbaren Anzeigevorrichtung versehen sein, die
anzeigt, ob die Klappe offen ist.
10.
10.1
Auer in Lade-, Post- und Gepckrumen,
Saunas 6 oder in Wirtschaftskhlrumen mssen alle
Verkleidungen, Unterkonstruktionen, Luftzugsperren,
Decken und Isolierungen aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen. Teilschotte oder -decks, die zur Unterteilung eines Raumes aus Zweckmigkeits- oder
Schnheitsgrnden dienen, mssen ebenfalls aus
nichtbrennbarem Werkstoff bestehen.
Verkleidungen, Decken und Teilschotte oder -decks,
die zum Sichtschutz oder zur Abtrennung von Kabinenbalkonen dienen, mssen aus nichtbrennbarem
Werkstoff bestehen.
10.2
Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit der Isolierung verwendet werden,
sowie die Isolierung von Komponenten der Rohrleitungen von Kaltsystemen, brauchen nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu bestehen; sie mssen jedoch
in mglichst geringer Menge verwendet werden, und
ihre freiliegenden Flchen mssen ein geringes Brandausbreitungsvermgen haben.
10.3
Folgende Flchen mssen ein geringes
Brandausbreitungsvermgen haben 4:
10.3.1 freiliegende Flchen in Gngen und Treppenschchten sowie von Schotten, Wand- und Deckenverkleidungen in allen Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen (ausgenommen Saunas) sowie Kontrollstationen;
10.3.2 verborgen liegende oder unzugngliche Rume innerhalb von Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
sowie Kontrollstationen.
10.3.3 freiliegende Flchen auf Kabinenbalkonen,
ausgenommen natrliche Hartholzdecksbelge.
10.4
Die Gesamtmenge brennbarer Blenden, Leisten, Verzierungen und Furniere eines Unterkunftsoder Wirtschaftsraums darf ein Volumen nicht berschreiten, das dem eines die Gesamtflche der Decke
und der Wnde bedeckenden Furniers von 2,5 mm
Dicke entspricht. Mbel, die an Verkleidungen oder
Schotten befestigt sind als auch die traditionellen
Holzbnke und Holzverkleidungen an Schotten und
Decken in Saunas brauchen in die Berechnung nicht
Kapitel 1
Seite 2227
mit einbezogen werden. Bei Schiffen, die mit einer

selbstttigen Sprinkleranlage ausgestattet sind, kann
dieses Volumen brennbare Werkstoffe umfassen, die
fr den Zusammenbau von Trennflchen des Typs "C"
verwendet werden.
10.5
Brennbare Werkstoffe, die auf den unter die
Vorschriften des Absatzes 10.3 fallenden Flchen und
Verkleidungen verwendet werden, drfen einen Heizwert 17 von hchstens 45 MJ/m2 der Flche fr die
verwendete Dicke haben. Oberflchen von Mbeln,
die an Verkleidungen und Schotten befestigt sind, als
auch die traditionellen Holzbnke und Holzverkleidungen an Schotten und Decken in Saunas, brauchen
diese Anforderungen nicht zu erfllen.
10.6
Mbel in Treppenschchten sind auf Sitze zu
beschrnken. Sie mssen fest eingebaut, auf jedem
Deck in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze begrenzt und von beschrnkter Brandgefahr sein und
drfen den Fluchtweg fr Fahrgste nicht einschrnken. Mbel sind in den Gngen fr Besatzung und
Fahrgste, die Fluchtwege im Kabinenbereich bilden,
nicht gestattet.
Abstellrume (Schrnke) aus nichtbrennbarem Werkstoff fr die Aufbewahrung der Sicherheitsausrstung
knnen in diesen Bereichen angeordnet werden.
Trinkwasserspender und Eiswrfelbereiter knnen auf
Gngen gestattet werden, sofern sie fest angebracht
sind und die Breite der Fluchtwege nicht einschrnken. Dies gilt gleichermaen fr Blumen- oder sonstige Pflanzenarrangements, Statuen oder andere Kunstgegenstnde wie Gemlde und Wandbehnge auf
Gngen und in Treppenschchten.
10.7
Mbel und Einrichtungsgegenstnde auf
Kabinenbalkonen mssen die folgenden Anforderungen erfllen, sofern solche Balkone nicht mit einer fest
eingebauten Druckwassersprhanlage und einem fest
eingebauten Feuermelde- und Feueralarmsystem ausgerstet sind (siehe B.10.7).
10.8
Farben, Lacke und andere Stoffe, die auf
freiliegenden Innenflchen, einschlielich Kabinenbalkonen mit der Ausnahme von natrlichen Hartholzdecksbelgen,verwendet werden, drfen keine auergewhnlichen Mengen von Rauch und sonstigen giftigen Stoffen erzeugen 11.
10.9
Unterste Deckbelge in den Unterkunfts- und
Wirtschaftsrumen und in den Kontrollstationen oder
auf Kabinenbalkonen mssen, falls verwendet, aus
zugelassenem, schwer entflammbarem Werkstoff bestehen, der bei erhhten Temperaturen nicht zu Rauch-,
Vergiftungs- oder Explosionsgefahr fhrt 12.
10.10
17
Abfallbehlter siehe B.10.10.
Der Heizwert sollte entsprechend ISO Standard 1716 - "Baumaterialien - Bestimmung des Heizwertes" bestimmt werden.
Kapitel 1
Seite 2228
11.
Abschnitt 22 C
Verschiedenes
11.1
In Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen, Kontrollstationen und Gngen sowie auf Treppen mssen
hinter Decken, Tfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohlrume durch gutdichtende Luftzugsperren in Abstnden von hchstens 14 m in geeigneter
Weise unterteilt sein. In senkrechter Richtung mssen
diese Hohlrume einschlielich derjenigen hinter den
Verkleidungen der Treppen, Schchte usw. in Hhe
jedes Decks geschlossen sein.
11.2
Decken und Schotte mssen so ausgefhrt
sein, dass ohne Beeintrchtigung des Brandschutzes
jede Rauchentwicklung an verborgen liegenden und
unzugnglichen Stellen durch den Feuerrondendienst
festgestellt werden kann.
11.3
Nichttragende Teilschotte zur Abtrennung
von Kabinenbalkonen mssen so ausgefhrt werden,
dass sie von jeder Seite durch die Besatzung zur Feuerbekmpfung geffnet werden knnen.
11.4
Die Lade- und Maschinenrume mssen wirksam gegen Luftzutritt abgeschlossen werden knnen.
Tren zu Maschinenrumen der Gruppe A sind mit
Selbstschlieern und 2 Zuhaltungen zu versehen. Alle
brigen Maschinenrume, die durch eine Gasfeuerlschanlage geschtzt sind, mssen selbstschlieende
Tren haben.
11.5
Bauart und Einrichtung von Saunas (siehe
B.11.5).
12.
Fluchtwege
12.1
12.2
Tren in Fluchtwegen mssen im Allgemeinen in Fluchtrichtung aufgehen, ausgenommen davon
drfen
12.2.1 einzelne Kabinentren nach innen in die
Kabinen aufgehen, um zu vermeiden, dass Personen
auf dem Gang zu Schaden kommen, wenn die Tr
geffnet wird und
12.2.2 Tren in senkrechten Notausstiegsschchten
schachtauswrts ffnen, damit der Schacht als Fluchtund Zugangsweg benutzt werden kann.
12.3
sein, dass sie leicht begehbare Fluchtwege zum Deck
fr das Einbooten in die Rettungsboote und -fle von
allen Rumen fr Fahrgste und Besatzung und von
allen Arbeitsrumen fr die Besatzung mit Ausnahme
der Maschinenrume bilden. Insbesondere sind folgende Bestimmungen einzuhalten:
I - Teil 1
GL 2012
12.3.1 Unter dem Schottendeck mssen alle wasserdichten Abteilungen sowie alle gleichermaen abgegrenzten Rume bzw. Raumgruppen zwei Fluchtwege
haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Tren fhrt. Unter gebhrender Bercksichtigung der Beschaffenheit und Lage der Rume und
der Anzahl von Personen, die normalerweise darin
beschftigt werden knnen, knnen Ausnahmen zugestanden werden, jedoch mssen die Treppen eine
lichte Breite von 800 mm aufweisen und an jeder Seite
mit Handlufen versehen sein.
12.3.2 Oberhalb des Schottendecks sind in allen
senkrechten Hauptbrandabschnitten sowie in allen
gleichermaen abgegrenzten Rumen bzw. Raumgruppen mindestens zwei Fluchtwege vorzusehen, von
denen mindestens einer zu einer Treppe fhren muss,
die einen senkrechten Fluchtweg bildet.
12.3.3 Mindestens einer der nach den Abstzen
12.3.1 und 12.3.2 erforderlichen Fluchtwege muss aus
einem leicht erreichbaren Treppenschacht bestehen,
der von unten an beginnend bis zum entsprechenden
Deck fr das Einbooten in die Rettungsboote und
-fle oder, wenn das Einbootungsdeck sich nicht bis
zu dem betreffenden senkrechten Hauptbrandabschnitt
erstreckt, bis zum obersten Wetterdeck einen stndigen Schutz vor Feuer bietet. Im letzteren Fall muss ein
unmittelbarer Zugang zum Einbootungsdeck durch
auen liegende offene Treppen und Zugangswege
vorhanden sein, fr die eine Notbeleuchtung (siehe
GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 3 und 11) und ein rutschhemmender Belag
vorzusehen sind. Die den auen liegenden offenen
Treppen und Zugangswegen, die Bestandteil von
Fluchtwegen sind, zugekehrten Begrenzungen und die
Begrenzungen, die so gelegen sind, dass ihr Versagen
whrend eines Brandes die Flucht zum Einbootungsdeck verhindern wrde, mssen eine Feuerwiderstandsfhigkeit einschlielich der Isolierwerte entsprechend den Tabellen 22.3 und 22.4 haben. Die
Breite, die Anzahl und der Verlauf der Fluchtwege
mssen wie folgt sein:
12.3.3.1 Die lichte Breite der Treppen darf nicht weniger als 900 mm betragen. Treppen mssen auf jeder
Seite mit Handlufen versehen sein. Die lichte Mindestbreite der Treppen muss, wenn die Anzahl der
Personen, fr die sie vorgesehen sind, 90 bersteigt,
fr jede dieser weiteren Personen um 10 mm vergrert werden. Sind Treppen breiter als 900 mm, so darf
die lichte Breite zwischen den Handlufen hchstens
1800 mm betragen. Als Gesamtanzahl der ber diese
Treppen zu evakuierenden Personen sind zwei Drittel
der Besatzung und die Gesamtanzahl der Fahrgste in
den Bereichen, fr die diese Treppen vorgesehen sind,
anzunehmen 13.
12.3.3.2 Alle Treppen, die fr mehr als 90 Personen
vorgesehen sind, mssen in Schiffslngsrichtung angeordnet sein.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 C
12.3.3.3 Trffnungen und Gnge sowie dazwischenliegende Treppenabstze, die zu Fluchtwegen gehren,
mssen die gleichen Abmessungen wie die Treppen
haben.
12.3.3.4 Die senkrechte Ausdehnung der Treppen darf
ohne Vorhandensein eines Treppenabsatzes 3,5 m nicht
berschreiten, und der Neigungswinkel der Treppen
darf nicht grer als 45 Grad sein.
12.3.3.5 Die Treppenvorflchen auf jeder Decksebene
mssen eine Grundflche von mindestens 2 Quadratmeter haben, die, wenn sie fr mehr als 20 Personen
vorgesehen sind, fr jeweils weitere 10 Personen und
1 Quadratmeter zu vergrern ist, jedoch nicht grer
als 16 Quadratmeter zu sein braucht, mit Ausnahme
derjenigen Treppenvorflchen, bei denen ein unmittelbarer Zugang von Gesellschaftsrumen zum Treppenschacht besteht.
12.3.4 Treppen, die nur zu einem Raum und einem Balkon in diesem Raum fhren, gelten nicht als Fluchtweg.
12.3.5 Ein Gang, eine Lobby oder ein Teil eines
Ganges, von dem oder der es nur einen Fluchtweg
gibt, ist nicht zulssig. Aus betriebspraktischen Grnden im Schiff notwendige tote Gnge im Bereich der
Wirtschaftsrume, z.B. Brennstoffbernahmestationen
und quer verlaufende Versorgungsgnge, sind zulssig, sofern diese toten Gnge von den Besatzungsunterkunftsbereichen getrennt und von den Fahrgastunterkunftsbereichen aus nicht zugnglich sind. Ebenso
ist ein Teil eines Ganges, dessen Lnge nicht grer
als seine Breite ist, als Nische oder rtliche Verbreiterung zu betrachten und ist erlaubt
12.3.6 Zustzlich zur Notbeleuchtung (siehe GL
Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 14) mssen die Fluchtwege einschlielich der
Treppen und Ausgnge an allen Stellen des Fluchtwegs
einschlielich der Ecken und Kreuzungen mit elektrisch gespeisten oder langnachleuchtenden Leitmarkierungen versehen sein, die nicht hher als 0,3 m ber
dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen
mssen die Fahrgste in die Lage versetzen, alle
Fluchtwege festzustellen und die Notausgnge leicht
zu erkennen. Werden elektrisch gespeiste Leitmarkierungen verwendet, so mssen sie durch die Notstromquelle versorgt werden und so ausgefhrt sein, dass der
Ausfall einer einzelnen Leuchte oder der Bruch einer
Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht unwirksam macht. Zustzlich mssen alle Fluchtwegschilder
und alle Hinweise auf den Aufbewahrungsort der
Brandbekmpfungsausrstung aus landnachleuchtendem Werkstoff bestehen oder mit elektrisch leuchtenden Markierungen versehen sein. Solche elektrisch
gespeisten oder langnachleuchtenden Leitmarkierungen mssen zugelassen sein. 13
12.3.6.1 Anstatt der nach 12.3.6 geforderten Notbeleuchtung fr die Fluchtwege kann ein alternatives
Fluchtwegleitsystem eines zugelassenen Typs akzeptiert werden (siehe GL Vorschriften fr Elektrische
Anlagen (I-1-3), Abschnitt 14). 14
Kapitel 1
Seite 2229
12.3.7 Gesellschaftsrume, die sich ber drei oder

mehr Decks erstrecken (Atrium) und brennbare Einrichtungsgegenstnde sowie Lden, Bros und Restaurants enthalten, mssen von jeder Ebene innerhalb des
Raumes zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer einen direkten Zugang zu einem Treppenschacht entsprechend 12.3.3 hat.
12.4
Zugang zum offenen Deck, so muss sie zwei Fluchtwege oder Zugnge haben, von denen einer ein rundes
oder eckiges Schiffsfenster von ausreichender Gre
oder eine andere zufrieden stellende Vorrichtung sein
kann.
12.5
In Sonderrumen mssen Anzahl und Lage
der Fluchtwege sowohl unter als auch ber dem
Schottendeck die Sicherheit des Zugangs zum Einbootungsdeck gewhrleisten wie unter 12.3.1, .2 und .3.
12.6
Jeder Maschinenraum muss zwei Fluchtwege
haben. Insbesondere sind folgende Bestimmungen zu
beachten:
12.6.1 Liegt der Raum unter dem Schottendeck, so
mssen die zwei Fluchtwege bestehen aus
12.6.1.1 zwei so weit wie mglich voneinander entfernt liegenden sthlernen Leitergruppen, die zu Tren
im oberen Teil des Raumes fhren, welche ebenso
weit voneinander entfernt liegen und von denen aus
die entsprechenden Decks fr das Einbooten in die
Rettungsboote und -fle erreicht werden knnen.
Eine der Leitern muss innerhalb eines geschtzten
Schachtes liegen, der vom unteren Teil des Raumes
bis zu einer sicheren Stelle auerhalb des Raumes die
Vorschriften der Tabellen 22.3 und 22.4 fr Rume
der Gruppe (4) erfllt. In diesem Schacht mssen
selbstschlieende Feuertren der gleichen Feuerwiderstandsfhigkeit eingebaut sein. Die Leiter muss so
befestigt sein, dass keine Wrme durch nichtisolierte
Befestigungspunkte in den Schacht bertragen wird.
Der geschtzte Schacht muss minimale Innenabmessungen von mindestens 800 mm 800 mm haben und
muss mit einer Notbeleuchtung versehen sein,
oder
12.6.1.2 einer Stahlleiter, die zu einer Tr im oberen
Teil des Raumes fhrt, von der aus das Einbootungsdeck erreicht werden kann, und zustzlich im unteren
Teil des Raumes und weit von der genannten Leiter
entfernt einer sthlernen Tr, die von beiden Seiten
geffnet werden kann und die einen Zugang zu einem
sicheren Fluchtweg vom unteren Teil des Raumes zum
Einbootungsdeck bietet.
12.6.2 Liegt der Raum oberhalb des Schottendecks,
so mssen zwei so weit wie mglich voneinander
entfernte Fluchtwege vorhanden sein, und die Endtren dieser Fluchtwege mssen so liegen, dass von
ihnen aus die entsprechenden Decks fr das Einbooten
Kapitel 1
Seite 2230
Abschnitt 22 C
in die Rettungsboote und -fle erreicht werden knnen. Sind fr diese Fluchtwege Leitern notwendig, so
mssen sie aus Stahl sein.
weniger als 1 000 BRZ kann von einem der Fluchtwege abgesehen werden, wenn Gre und Lage des oberen Teiles des Raumes gebhrend bercksichtigt werden, und bei Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von
1 000 und mehr BRZ kann auf einen Fluchtweg aus
einem solchen Raum verzichtet werden, sofern das
Einbootungsdeck durch eine Tr oder ber eine Stahlleiter sicher erreicht werden kann, wobei Beschaffenheit und Lage des Raumes und die Frage, ob normalerweise Personen in diesem Raum beschftigt sind,
gebhrend zu bercksichtigen sind.
12.6.5 Einer der Fluchtwege aus den Maschinenrumen, in denen die Besatzung normalerweise beschftigt ist, darf keinen unmittelbaren Zugang zu
einem Sonderraum haben.
12.6.6 Ein Maschinenkontrollraum, der innerhalb
eines Maschinenraums liegt, muss zwei Fluchtwege
haben, von denen mindestens einer einen stndigen
Schutz vor Feuer bis zu einer sicheren Stelle auerhalb des Maschinenraumes bietet.
12.7
Zustzliche Vorschriften fr Ro-Ro Fahrgastschiffe
Siehe hierzu B.12.7.

13.
Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme, selbstttige Berieselungs-,

Feuermelde- und Feueranzeigesysteme
Auf jedem Schiff muss in jedem senkrechten oder

waagerechten getrennten Abschnitt in allen Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen und, sofern erforderlich, in allen Kontrollstationen mit Ausnahme der
Rume, in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht (wie Leerrume, sanitre Rume usw.), eines der
folgenden Systeme eingebaut sein:
13.1
ein festeingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12); oder
13.2
ein selbstttiges Berieselungs-, Feuermeldeund Feueranzeigesystem und zustzlich ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem, das so
eingebaut und angeordnet ist, dass es jeden Rauch auf
den Treppen sowie in Gngen und Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsrume anzeigt.
13.3
Kabinenbalkone, siehe B.13.3.
I - Teil 1
GL 2012
14.
Schutz der Fahrzeug-, Sonder- und Ro-RoRume
14.1
Bei einer Unterteilung dieser Rume in senkrechte Hauptbrandabschnitte wrde eine zweckmige
Nutzung dieser Rume nicht mglich sein, so dass ein
gleichwertiger Schutz unter Zugrundelegung einer Unterteilung in waagerechte Brandabschnitte erreicht
werden muss. Nach diesem Unterteilungskonzept kann
ein waagerechter Brandabschnitt Sonderrume in mehr
als einem Deck umfassen, wobei jedoch die gesamte
lichte Hhe fr Fahrzeuge 10 m nicht berschreiten
darf, wobei die gesamte lichte Hhe die Summe der
Abstnde zwischen Deck und Rahmenspanten der
Sonderrume innerhalb des waagerechten Brandabschnitts ist.
14.2
Baulicher Schutz
Schotte und Decks zur Begrenzung von Sonderrumen

mssen entsprechend der Tabellen 22.3 und 22.4 fr
Rume der Gruppe (11) isoliert sein, wohingegen
Schotte und Decks von geschlossenen und offenen RoRo-Rumen entsprechend den Tabellen 22.3 und 22.4
fr Rume der Gruppe (8) isoliert werden mssen.
Auf der Kommandobrcke mssen Gerte vorhanden
sein, die anzeigen, wenn eine Feuertr, die den Ein- oder
Ausgang zu den Sonderrumen bildet, geschlossen ist.
14.3
Fest eingebautes Feuerlschsystem

Gas-Feuerlschsystem vorhanden sein (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
14.4
Lftungssystem
Fr die Sonderrume ist ein wirksames Lftungssystem mit Kraftantrieb vorzusehen, das einen mindestens 10fachen Luftwechsel in der Stunde ermglicht.
Fr geschlossene und offene Ro-Ro-Rume ist ein
mindestens 6facher Luftwechsel in der Stunde vorzusehen. Darber hinaus ist fr die Be- und Entladezeit
ein vergrerter Luftwechsel erforderlich. Das System
fr diese Rume muss vllig von den anderen Lftungssystemen getrennt und in Betrieb sein, solange
sich Fahrzeuge in diesen Rumen befinden.
Lftungskanle zu Sonderrumen, die sich wirksam
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 C
Es sind Einrichtungen vorzusehen, die auf der Kommandobrcke jeden Verlust oder jede Verringerung
der erforderlichen Lftungskapazitt anzeigen.
innerhalb desselben waagerechten Brandabschnittes
Lftungskanle, die durch andere waagerechte Brandabschnitte oder Maschinenrume fhren, mssen in
bereinstimmung mit 9.11 aus Stahl hergestellt sein
und entsprechend A-60 isoliert sein.
Deck des Raumes mssen so angeordnet sein, dass ein
Brand in einem Laderaum die Aufstellungsbereiche
und Einbootungsstationen fr berlebensfahrzeuge,
Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume und Kontrollstationen in Aufbauten und Deckshusern ber den Laderumen nicht gefhrdet.
14.5
Feuermeldung
Es muss ein fest eingebautes und zugelassenes Feuermelde- und Feueranzeigesystem vorhanden sein (siehe
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
12) kann mit Ausnahme von offenen Ro-Ro-Rumen,
offenen Fahrzeugrumen und Sonderrumen als Alternative verwendet werden.
In Sonderrumen ist ein wirksamer Feuerrundendienst
zu unterhalten. Wird zu jeder Zeit whrend der Reise
eine stndige Brandwache durchgefhrt, so ist ein fest
eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem
nicht erforderlich.
15.
Besondere Vorkehrungen in Maschinenrumen der Gruppe A
15.1
Die Zahl der Oberlichter, Tren, Lfter, ffnungen in Schornsteinen fr die Abluft und der anderen ffnungen der Maschinenrume ist unter Bercksichtigung des Lftungsbedarfs und des ordnungsgemen und sicheren Betriebs des Schiffes auf ein
Mindestma zu beschrnken.
15.2
Oberlichter mssen aus Stahl sein und drfen
keine Glasflchen enthalten. Es mssen geeignete
Vorkehrungen getroffen werden, um bei einem Brand
den Abzug des Rauches aus dem zu schtzenden
Raum zu ermglichen. Das normale Lftungssystem
kann fr diesen Zweck verwendet werden.
15.3
Es mssen Bedieneinrichtungen vorgesehen
werden, die den Abzug von Rauch ermglichen, und
diese mssen sich auerhalb des betreffenden Raumes
Kapitel 1
Seite 2231
befinden, so dass sie bei einem Brand in dem Raum,

fr den sie bestimmt sind, nicht abgeschnitten werden
knnen. Die Bedieneinrichtungen mssen an einer
einzigen Stelle angeordnet oder an mglichst wenigen
Stellen zusammengefasst sein. Diese Stellen mssen
einen sicheren Zugang vom freien Deck aus haben.
15.4
Derartige Tren, ausgenommen kraftbetriebene wasserdichte Tren, sind so anzuordnen, dass sie
bei einem Brand in dem Raum wirksam geschlossen
werden knnen, und zwar entweder durch Schlievorrichtungen mit Kraftantrieb oder durch den Einbau
selbstttiger Tren, die sich noch gegen eine Neigung
von 3,5 Grad schlieen und mit einer betriebssicheren
fernauslsbaren Feststellvorrichtung versehen sind.
Tren von Notausstiegen brauchen nicht mit einer
betriebssicheren fernauslsbaren Feststellvorrichtung
versehen zu sein.
15.5
Es mssen Bedieneinrichtungen fr das Schlieen von kraftbetriebenen Tren oder die Bettigung der
Auslsevorrichtung an anderen als kraftbetriebenen
wasserdichten Tren vorgesehen werden. Die Bedieneinrichtung muss sich an einer Stelle auerhalb des
betreffenden Raumes befinden, an der sie bei einem
Brand in dem Raum, fr den sie bestimmt ist, nicht
abgeschnitten werden kann. Die Bedieneinrichtungen
mssen an einer einzigen Stelle angeordnet oder an
mglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein.
Diese Stellen mssen einen sicheren Zugang vom
freien Deck aus haben.
15.6
In Maschinenraumbegrenzungen drfen keine
Fenster eingebaut werden. Dies schliet die Verwendung von Glas in Kontrollrumen innerhalb der Maschinenrume nicht aus.
15.7
Die Flurplatten normaler Verkehrswege in
Maschinenrumen der Kategorie A mssen aus Stahl
sein.
16.

16.1
Lftung

16.2
Kapitel 1
Seite 2232
Abschnitt 22 E
I - Teil 1
GL 2012

Jegliche Auswirkungen hiervon, welche an anderer

Stelle in diesem Abschnitt erwhnt werden, sind in
einer technischen Analyse darzulegen.
16.3
3.
Unter einem sicheren Bereich wird ein Bereich an Bord verstanden, der weder geflutet ist noch
zu einem Hauptbrandabschnitt gehrt, in dem ein
Feuer aufgetreten ist. Er muss alle Personen an Bord
aufnehmen knnen, um sie vor Gefahren fr Leben
und Gesundheit zu schtzen. Sichere Bereiche mssen
fr alle Personen Schutz vor Wetter und Zugang zu
den Rettungsmitteln gewhrleisten. Selbst dann wenn
ein Hauptbrandabschnitt nicht mehr betreten werden
kann.
Verschiedenes
Art und Umfang der Feuerlscheinrichtungen sind den

GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12 zu entnehmen.
(I-1-3, Abschnitt 14 gengen.
17.
Sicherheitszentrum auf Fahrgastschiffen
17.1
Anwendung
Fahrgastschiffe mit Kiellegungsdatum am 1. Juli 2010

oder spter mssen ein Sicherheitszentrum haben, das
die Vorschriften dieser Regel erfllt.
17.2
Anordnung und Vorkehrungen
Das Sicherheitszentrum soll entweder Teil der Brcke

sein oder sich in einem angrenzenden separaten Raum
mit direktem Zugang zur Brcke befinden, so dass das
Abwickeln von Notfllen mglich ist, ohne dass der
Wachoffizier von seinen Navigationspflichten abgelenkt wird.
17.3
Gestaltung und ergonomische Auslegung
Die Gestaltung und ergonomische Auslegung des

Sicherheitszentrums soll unter Bercksichtigung der
IMO Richtlinie 16 (Kommunikation und Aufsicht und
berwachung von Sicherheitszentren, siehe auch GL
Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 14) erfolgen.
D.
Fahrgastschiffe mit 3 oder mehr Hauptbrandabschnitten oder mit einer Freibordlnge von 120 m und darber
1.
Die Bestimmungen dieses Unterabschnittes
gelten zustzlich zu B. oder C.
2.
Fr Schiffe mit Kiellegungsdatum am 1. Juli
2010 oder spter sowie mit einer Freibordlnge von
120 m und darber oder mit 3 oder mehr Hauptbrandabschnitte muss gem Kapitel II-2 der SOLAS 74
die Bauausfhrung folgendes sicherstellen:
eine sichere Rckkehr in einen Hafen mit eigener Kraft nach einem Brandschaden oder Wassereinbruch,
es werden betriebsbereite Systeme gefordert, die

bei Aufgabe des Schiffes durch einen auergewhnlichen Schadensfall eine geordnete Evakuierung ermglichen und,
Sichere Bereiche sollten blicherweise in Innenrumen untergebracht sein, sofern nicht besondere Umstnde wie ein eingeschrnkter Fahrtbereich oder
entsprechende Umweltbedingungen auch einen Auenbereich erlauben.
sichere Bereiche.
E.
Frachtschiffe von 500 BRZ und mehr
1.
Werkstoffe
1.1
1.2
1.2.1
1.2.2
erforderlich sind, um sicherzustellen,
dass fr Bauteile, welche die Bereiche der Rettungsboote und -fle und die Trennflchen vom Typ "A"
sttzen, die unter 1.2.1 angegebene Grenze fr den
Temperaturanstieg bis zum Ende einer Stunde eingehalten wird und
dass fr Bauteile, die erforderlich sind, um Trennflchen vom Typ "B" zu sttzen, die unter 1.2.1 angegebene Grenze fr den Temperaturanstieg bis zum Ende
einer halben Stunde eingehalten wird.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 E
1.2.3
geschtzt sein, dass die Ausbreitung eines Brandes
verhindert wird.
2.
Unterkunfts- und Wirtschaftsrume
2.1
In Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen ist
eine der folgenden Schutzmethoden anzuwenden:
2.1.1
Methode IC Bau aller inneren Trennschotte
aus nichtbrennbaren Trennflchen vom Typ "B" oder
"C" im Allgemeinen ohne Einbau eines selbstttigen
Sprinkler-, Feueranzeige- und Feuermeldesystems in
den Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen, sofern nicht
in 10.1 etwas anderes vorgeschrieben ist;
2.1.2
Methode IIC Einbau eines selbstttigen
Sprinkler-, Feueranzeige- und Feuermeldesystems entsprechend 10.2 fr das Anzeigen und Lschen eines
Brandes in allen Rumen, in denen mit dem Ausbruch
eines Brandes gerechnet werden kann, im Allgemeinen ohne Einschrnkung hinsichtlich des Typs der
inneren Trennschotte, oder
2.1.3
Methode IIIC Einbau eines fest eingebauten
Feueranzeige- und Feuermeldesystems entsprechend
10.3 in allen Rumen, in denen mit dem Ausbruch
eines Brandes gerechnet werden kann, im Allgemeinen ohne Einschrnkung hinsichtlich des Typs der
inneren Trennschotte; jedoch darf die Flche eines
oder mehrerer durch Trennflchen vom Typ "A" oder
"B" begrenzter Unterkunftsrume in keinem Fall
50 m2 berschreiten. Bei Gesellschaftsrumen kann
eine Vergrerung dieser Flche in Betracht gezogen
werden.
2.2
Die Vorschriften ber die Verwendung nichtbrennbarer Werkstoffe bei Bau und Isolierung der
Begrenzungsschotte von Maschinenrumen, Kontrollstationen, Wirtschaftsrumen usw. und den Schutz
von Treppenschchten und Gngen sind bei allen
aufgefhrten drei Methoden gleich.
3.
Schotte in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
3.1
Alle Schotte, die Trennflchen vom Typ "B"
sein mssen, mssen von Deck zu Deck und bis zur
Auenhaut oder anderen Begrenzungen reichen; sind
durchlaufende Decken oder Verkleidungen vom Typ
"B" beiderseits des Schottes angebracht, so kann das
Schott an den Decken oder Verkleidungen enden.
3.2
Methode IC
Alle Schotte mssen, soweit sie nicht nach dieser oder

einer anderen Regel dieses Teiles Trennflchen vom
Typ "A" oder "B" sein mssen, mindestens Trennflchen vom Typ "C" sein.
Kapitel 1
Seite 2233
3.3
Methode IIC
Fr die Herstellung der Schotte, soweit sie nicht nach

dieser oder einer anderen Regel dieses Teiles Trennflchen vom Typ "A" oder "B" sein mssen, besteht
keine Einschrnkung, abgesehen von Einzelfllen, in
denen nach Tabelle 22.5 Schotte vom Typ "C" vorgeschrieben sind.
3.4
Methode IIIC
Fr die Herstellung der Schotte, soweit sie nicht nach

diesem Teil Trennflchen vom Typ "A" oder "B" sein
mssen, besteht keine Einschrnkung; die Flche eines
oder mehrerer durch eine durchlaufende Trennflche
vom Typ "A" oder "B" begrenzter Unterkunftsrume
darf jedoch in keinem Fall 50 m2 berschreiten, abgesehen von Einzelfllen, in denen nach Tabelle 22.5
Schotte vom Typ "C" vorgeschrieben sind. Bei Gesellschaftsrumen kann eine Vergrerung dieser
Flche in Betracht gezogen werden.
4.
Widerstandsfhigkeit der Schotte und

Decks gegen Feuer
4.1
Vorschriften der Tabellen 22.5 und 22.6.
4.2
Bei Schiffen, die gefhrliche Ladung transportieren, mssen die Schotte, welche die Begrenzungen zwischen Laderumen und Maschinenrumen der
Gruppe A bilden, dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sein, sofern nicht die gefhrlichen Gter in waagerechter Richtung mindestens 3 m von diesen Schotten entfernt gestaut sind. Andere Begrenzungen zwischen solchen Rumen mssen dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sein.
4.3
4.4
uere Trennflchen, die nach Regel 1.1 aus
Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff hergestellt sein mssen, drfen fr den Einbau von eckigen
und runden Schiffsfenstern durchbrochen werden,
sofern nicht an anderer Stelle in diesen Vorschriften
fr diese Trennflchen die Typ-"A"-Widerstandsfhigkeit vorgeschrieben ist. Entsprechend knnen in
diesen Trennflchen, die keine Typ-"A"-Widerstandsfhigkeit haben mssen, die Tren aus Werkstoffen
hergestellt sein, die den Anforderungen gengen.
4.5
Die Tabellen 22.5 und 22.6 gelten fr Schotte und

Decks, die benachbarte Rume trennen.
Kapitel 1
Seite 2234
Abschnitt 22 E
4.6
auf Trennflchen zwischen benachbarten Rumen
Brandgefahr in die Gruppen 1 bis 11 eingeteilt. Lassen
Inhalt und Verwendung eines Raumes Zweifel bezglich seiner Eingruppierung im Sinne dieser Regel
aufkommen, oder besteht die Mglichkeit, dass ein
Raum zwei oder mehreren Gruppen zugewiesen werden kann, so ist er als Raum innerhalb derjenigen
Gruppe zu behandeln, welche die schrfsten Anforde-
I - Teil 1
GL 2012
rungen an die Begrenzungen stellt. In einem Raum

liegende kleinere, geschlossene Rume, die zu diesem
Raum weniger als 30 % Verbindungsffnungen haben,
gelten als getrennte Rume. Die Feuerwiderstandsfhigkeit der umschlieenden Schotte und Decks dieser
Rume muss den vorgeschriebenen Werten der Tabellen 22.5 und 22.6 entsprechen. Die berschrift jeder
Gruppe soll eher typisch als einschrnkend sein. Die
vor jeder Gruppe in Klammern stehende Zahl bezieht
sich auf die betreffenden Spalten- oder Zeilennummern in den Tabellen.
Tabelle 22.5 Feuerwiderstandsfhigkeit der Schotte, die benachbarte Rume trennen

Rume
Kontrollstationen
[1]
Gnge
[2]
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
A05
A0
A60
A0
A15
A60
A15
A60
A60
10
A60
B0
B0
B0
A60
A0
A0
A0
10
A30
B0
A60
A0
A0
A0
10
A30
B0
B0
A60
A0
A0
A0
10
A30
A03
A03
A03
Unterkunftsrume
[3]
C1, 2
B0
A03
Treppen
[4]
Wirtschaftsrume
[5]
[6]
[7]
Laderume
[8]
Wirtschaftsrume
(groe Brandgefahr)
[9]
Offene Decks
[10]
Ro-Ro- und Fahrzeugrume
[11]
10
A60
A0
A0
A0
10
A0
10
A0
A07
A60
10
A60 6
A04
A0
A0
10
A0
10
A0
10
A0
A04
10
A30
A0
10, 8

1 Bei den Brandschutzmethoden IIC und IIIC unterliegen diese Schotte keinen besonderen Vorschriften.
2 Im Fall der Methode IIIC sind Schotte vom Typ "B" mit dem Wert "B0" zwischen Rumen oder Gruppen von Rumen mit einer Flche
von hchstens 50 m 2 vorzusehen.
3 Einzelheiten sind aus den Abstzen 3 und 5 zu ersehen.

4 Gehren Rume zu der gleichen Gruppe und erscheint der Index 4, so ist ein Schott oder Deck des in der Tabelle angegebenen Typs nur
dann erforderlich, wenn die benachbarten Rume, z. B solche der Gruppe 9, einem anderen Zweck dienen. Fr eine Kche neben einer
anderen Kche ist ein Schott nicht erforderlich, fr eine Kche neben einem Farbenraum ist jedoch ein "A0"-Schott erforderlich.
5 Schotte, die Ruderhaus, Kartenraum und Funkra um voneinander trennen, knnen "B0"-Schotte sein.
6 Der Wert A0 kann benutzt werden, wenn keine gefhrlichen Gter befrdert werden sollen oder wenn solc he Gter horizontal minde-
stens 3 m von einem solchen Schott entfernt verstaut sind.

7 Auf Laderumen, in denen gefhrliche Gter befrdert werden sollen, findet 4.2 Anwendung.
8 Schotte und Decks, die Ro-Ro-Laderume trennen, mssen sich einigermaen gasdicht abschlieen lassen und vom Typ "A" sein,
soweit dies angemessen und durchfhrbar ist.

9 Es braucht keine Feuerisolierung eingebaut zu sein, wenn der Maschinenraum in Gruppe 7 eine geringe oder keine Brandgefa hr bietet.
10
Erscheint in den Tabellen eine 10, so mu die Trennflche aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff sein, sie braucht jedoch
nicht vom Typ "A" zu sein.
Abschnitt 22 E
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 22.6
Kapitel 1
Seite 2235
Rume oberhalb
Rume unterhalb
Kontrollstationen
[1]
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
A0
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A0
A0
10
A60
10
A0
10
A60
A0
A0
A0
10
A30
10
A0
10
A60
A0
A0
A0
10
A30
A0
A60
A0
A0
A0
10
A30
A0
A0
A0
10
A0
A609 A30
A60
10
A60
A0
10
A0
A0
10
A0
A30
Gnge
[2]
A0
10
Unterkunftsrume
[3]
A60
A0
Treppen
[4]
A0
A0
A0
10
Wirtschaftsrume (geringe
Brandgefahr)
[5]
A15
A0
A0
A0
10
A60
[6]
A60
A60
A60
A60
A60
10
[7]
A15
A0
A0
A0
A0
A0
Laderume
[8]
Wirtschaftsrume (groe Brand- [9]

gefahr)
A60
A0
A0
A0
A0
A0
10
A0
A0
10
A60
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A0
A04
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
A30
A30
A30
A0
A60
A0
A0
A30
10
10, 8
Offene Decks
[10]
Ro-Ro- und Fahrzeugrume
[11] A60
Siehe Anmerkungen unter Tabelle 22.5.
[1]
Kontrollstationen
[6]
enthalten.
[2]

Rumen -,
fr den Hauptantrieb verwendet werden,
fr andere Zwecke als den Hauptantrieb verwendet werden, wenn diese Anlagen eine Gesamtleistung von mindestens 375 kW haben oder die
einen lbeheizten Kessel oder eine laufbereitungsanlage enthalten.
Gnge
Gnge und Vorrume
[3]
Unterkunftsrume
Gesellschaftsrume, Waschrume, Kabinen,
Brorume, Krankenstationen, Kinos, Spielund Hobbyrume, Friseursalons, Pantrys ohne
Kocheinrichtungen und hnliche Rume.
[4]
[7] Sonstige Maschinenrume

Rume - mit Ausnahme der Maschinenrume der
Gruppe A -, die Antriebsanlagen, Kessel, laufbereitungsanlagen, Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren, Generatoren und grere elektrische Maschinen, lbernahmestellen, Khlmaschinen, Stabilisierungs-, Lftungs- und Klimaanlagen enthalten und hnliche Rume sowie die
Schchte zu diesen Rumen; Rume mit elektrischen
Einrichtungen
(Fernsprechanlagen,
Schchte von Klimaanlagen)
Treppen
[5]
[8]
Laderume
Alle fr die Ladung benutzten Rume (einschlielich der Ladeltanks) sowie Schchte und
Luken zu diesen Rumen.

Abstellrume und Vorratsrume ohne Einrichtungen zur Aufbewahrung von entzndbaren
Flssigkeiten und einer Flche von weniger als
4 m2, Trockenrume und Wschereien.
[9]

Kchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Saunas, Farben- und Lampenrume, Abstellrume
und Vorratsrume mit einer Flche von 4 m2 und
Kapitel 1
Seite 2236
Abschnitt 22 E
mehr, Rumen fr die Aufbewahrung von entzndbaren Flssigkeiten sowie Werksttten, die
nicht Teil der Maschinenrume sind.
[10] Freie Deckrume
Offene Decksflchen und geschlossene Promenadendecks mit geringer oder ohne Brandgefahr.
Um zu dieser Gruppe zu gehren, darf von geschlossenen Promenadendecks keine nennenswerte Brandgefahr ausgehen, das heit die Mblierung ist auf Decksmblierung zu beschrnken.
Auerdem mssen solche Rume durch dauerhafte
ffnungen auf natrliche Weise belftet sein;
freier Raum (Raum auerhalb von Aufbauten und
Deckhusern).
[11] Ro-Ro- und Fahrzeugrume
5.
Schutz der Treppen und Aufzugsschchte

in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
sowie Kontrollstationen
5.1
Treppen, die nur zwei Decks verbinden, mssen wenigstens in einem Deck durch Trennflchen
vom Typ "B-0" mit selbstttig schlieenden Tren
eingeschachtet sein. Aufzge, die nur zwei Decks
verbinden, sind durch Trennflchen vom Typ "A-0"
mit Stahltren in beiden Decks einzuschachten. Durch
mehrere Decks fhrende Treppen und Aufzugsschchte sind wenigstens mit Trennflchen vom Typ "A-0"
einzuschachten und in allen Decks mit selbstttig
schlieenden Tren zu versehen.
5.2
Auf Schiffen, die 12 oder weniger Personen
aufnehmen knnen, kann, wenn Treppen mehr als
zwei Decks verbinden und wenn in jedem Unterkunftsdeck mindestens zwei Fluchtwege unmittelbar
zum offenen Deck fhren, eine Verringerung der
"A-0"-Anforderungen gem 5.1 auf die Stufe "B-0"
in Betracht gezogen werden.
5.3
Alle Treppen sind in Stahlkonstruktion oder
in einer gleichwertigen Bauweise auszufhren.
6.
ffnungen in feuerfesten Trennflchen
6.1
oder sonstige Bauteile durchbrochen, so sind Manahmen zu treffen, damit ihre Feuersicherheit nicht
beeintrchtigt ist.
6.2
die Trennflchen, in denen sie eingebaut sind. Ausgenommen hiervon sind Luken, die zwischen Lade-,
diesen Rumen und den Wetterdecks liegen 3.
6.3
Die Feuerfestigkeit der Tren muss derjenigen der Trennflchen entsprechen, in denen sie einge-
I - Teil 1
GL 2012
baut sind. Tren vom Typ "A", die ohne Sll als Bestandteil des Trrahmens genehmigt werden und am
1. Juli 2010 oder spter eingebaut werden, mssen so
eingebaut sein, dass der Spalt unter der Tr nicht mehr
als 12 mm betrgt. Ein nichtbrennbares Sll muss unterhalb der Tr angeordnet sein, so dass sich der Bodenbelag nicht unterhalb der geschlossenen Tr erstreckt.
Tren vom Typ "B", die ohne Sll als Bestandteil des
Trrahmens genehmigt werden und am 1. Juli 2010 oder
dass der Spalt unter der Tr nicht mehr als 25 mm betrgt. Tren und Trrahmen in Trennflchen vom Typ
"A" mssen aus Stahl bestehen. Tren in Trennflchen
vom Typ "B" mssen nichtbrennbar sein. Tren in
Begrenzungsschotten von Maschinenrumen der
Gruppe A mssen ausreichend gasdicht und selbstschlieend sein. Auf Schiffen, die nach der Methode
IC gebaut sind, kann fr Tren, die Kabinen von einzelnen inneren Sanitrrumen, wie etwa Duschen, trennen, brennbarer Werkstoff verwendet werden.
6.4
Tren, die selbstschlieend sein mssen,
drfen nicht mit Feststellhaken versehen sein. Es drfen jedoch Feststelleinrichtungen mit einer betriebssicheren Fernauslsevorrichtung verwendet werden.
6.5
In Gangschotten sind Lftungsffnungen nur
in und unter B-Tren von Kabinen und Gesellschaftsrumen zulssig. Lftungsffnungen sind auch in BTren zulssig, die zu Waschrumen, Bros, Pantrys,
Abstell- und Vorratsrumen fhren. Sofern nachfolgend nicht etwas anderes gestattet wird, drfen ffnungen nur in der unteren Hlfte der Tren vorgesehen sein. Befinden sich solche ffnungen in oder
unter einer Tr, so darf ihre gesamte Nettoflche
0,05 m2 nicht berschreiten. Alternativ kann zwischen
der Kabine und dem Gang ein unterhalb der Sanitrzelle verlaufender, nichtbrennbarer Luftausgleichskanal zugelassen werden, wenn der lichte Querschnitt
des Kanals 0,05 m2 nicht berschreitet. Lftungsffnungen, mit Ausnahme derjenigen unter der Tr,
sind mit einem Gitter aus nichtbrennbarem Werkstoff
zu versehen.
6.6
sein.
7.
Lftungsanlagen
7.1
Lftungskanle mssen aus Stahl oder
gleichwertigem Werkstoff sein. Kurze Kanle jedoch,
die im Allgemeinen nicht lnger als 2 m sind und
einen Querschnitt von hchstens 0,02 m2 haben, brauchen nicht aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff
zu sein, sofern folgende Bedingungen erfllt sind:
7.1.1
Gem 7.1.2 mssen diese Kanle aus einem
zugelassenen Werkstoff sein, der ein geringes Brandausbreitungsvermgen hat 4.
7.1.2
Auf Schiffen mit Kiellegungsdatum am 1. Juli
2010 oder spter, mssen die Kanle aus hitzebestndigem nichtbrennbarem Werkstoff bestehen, welcher
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 E
innen und auen mit einer schwerentflammbaren Beschichtung versehen sein darf, die auf keinen Fall
verwendeten Dicke berschreitet.
7.1.3
sie drfen nur am Ende des Lftungssystems
verwendet werden, und
7.1.4
sie liegen, entlang dem Kanal gemessen,
nicht nher als 600 mm an einem Durchbruch einer
Trennflche vom Typ "A" oder "B" einschlielich der
durchlaufenden Decken vom Typ "B".
7.2
Schotte oder Decks der Klasse "A", so muss die ffnung mit einer Stahlblechmanschette ausgekleidet
Decks der Klasse "A", so muss die ffnung mit einer
ein Deck oder Schott, so mssen die Kanle und Manschetten folgende Bedingungen erfllen:
7.2.1
Die Stutzen mssen mindestens 3 mm dick
und mindestens 900 mm lang sein. Fhren die Stutzen
durch Schotte, so ist diese Lnge nach Mglichkeit in
450 mm auf jeder Seite des Schottes aufzuteilen. Diese Kanle oder die solche Kanle umkleidenden Stutzen sind mit einer Brandschutzisolierung zu versehen.
Die Isolierung muss mindestens dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer haben wie das Schott oder
Deck, durch das der Kanal fhrt.
7.2.2
Bei Kanlen mit einem freien Querschnitt
von mehr als 0,075 m2 sind zustzlich zu den Vorschriften in 7.2.1 Brandklappen einzubauen. Die
Brandklappe muss selbstttig arbeiten, muss aber auch
von beiden Seiten des Schottes oder Decks von Hand
zu schlieen sein. Die Brandklappe muss mit einer
Anzeigevorrichtung versehen sein, an der zu erkennen
ist, ob die Klappe offen oder geschlossen ist. Brandklappen sind jedoch nicht erforderlich, wenn die Kanle durch Rume fhren, die von Trennflchen vom
Typ "A" umgeben sind und nicht von diesen Kanlen
versorgt werden, sofern diese Kanle dieselbe Widerstandsfhigkeit gegen Feuer wie die von ihnen durchbrochenen Trennflchen aufweisen.
7.2.3
Die folgenden Einrichtungen mssen zugelassen sein 3.
7.2.3.1 Brandklappen einschlielich der zugehrigen
Bedienungseinrichtungen
Kapitel 1
Seite 2237
7.2.3.2 Lftungskanaldurchfhrungen in Trennflchen vom Typ "A". Werden Stahlmanschetten bzw.

Stutzen mit den Lftungskanlen durch genietete oder
geschraubte Flansche oder durch Schweiung unmittelbar verbunden, so ist eine Brandprfung nicht erforderlich.
7.3
7.4
Die Abzge der Kchenherde, die durch
Unterkunftsrume oder Rume gefhrt sind, die
brennbare Werkstoffe enthalten, mssen aus Trennflchen vom Typ "A" bestehen und isoliert sein. Jeder
Abzug ist zu versehen mit
7.4.1
einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht
herausgenommen werden kann;
7.4.2
einer Brandklappe, die am unteren Ende des
Kanals angebracht ist und zustzlich eine Brandklappe
am oberen Ende des Kanals;
7.4.3
Vorrichtungen zum Abschalten des Ablfters,
die von der Kche aus bedient werden knnen;
7.4.4
fest eingebauten Vorrichtungen zum Lschen
eines Brandes innerhalb des Kanals (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12).
7.5
Lftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen, damit
die Maschinen und Gerte in diesen Rumen im Brandfall berwacht und reibungslos weiterbetrieben werden
knnen. Es sind zwei wahlweise zu bettigende und
voneinander getrennte Zulfter vorzusehen; ihre Eintrittsffnungen sind so anzubringen, dass die Gefahr
eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch in beide
ffnungen auf ein Mindestma beschrnkt ist. Bei
Kontrollstationen, die auf einem offenen Deck liegen
und sich nach einem solchen hin ffnen, kann auf die
Anwendung dieser Vorschrift verzichtet werden.
7.6
voneinander und von den Lftungssystemen, die andere Rume versorgen, getrennt sein. Die Lftungssysteme fr Kchen auf Schiffen mit weniger als 4 000
BRZ brauchen jedoch nicht vollstndig getrennt zu
sein. Die Belftung kann durch getrennte Kanle von
der Belftungseinheit, die andere Rume versorgt,
erfolgen. Auf jeden Fall muss im Lftungskanal der
Kche nahe der Belftungseinheit eine selbstttige
Brandklappe eingebaut sein.
7.7
Gruppe A, Kchen, Fahrzeugrume, Ro-Ro-Laderume oder Sonderrume drfen nicht durch Unter-
Kapitel 1
Seite 2238
Abschnitt 22 E
kunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen

fhren, sofern die Kanle nicht entweder
7.7.1
bei einer Breite oder einem Durchmesser von
bis zu 300 mm aus Stahl mit einer Dicke von mindestens 3 mm oder bei einer Breite oder Durchmesser von
760 mm und mehr aus Stahl mit einer Dicke von mindestens 5 mm hergestellt sind, deren Dicken bei Zwischenwerten der Kanalbreiten bzw. Durchmesser
durch Interpolation bestimmt sind;
angemessen befestigt und versteift sind;
in der Nhe der durchbrochenen Begrenzungen mit
selbstttigen Brandklappen versehen sind und
I - Teil 1
GL 2012
7.10
8.
oder
8.1
Alle freiliegenden Flchen in Gngen und
Treppenschchten und alle Flchen, einschlielich
Unterkonstruktionen, in verborgen liegenden oder unzugnglichen Rumen innerhalb von Unterkunfts- und
Wirtschaftsrumen und innerhalb von Kontrollstationen (auer Saunas) mssen ein geringes Brandausbreitungsvermgen haben 4.
7.7.2
aus Stahl hergestellt, angemessen befestigt
und versteift sind und im Bereich der gesamten Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen
dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sind.
8.2
Farben, Lacke und sonstige Stoffe, die auf
freiliegenden Innenflchen verwendet werden, drfen
keine ungebhrliche Brandgefahr darstellen und keine
auergewhnlichen Mengen von Rauch erzeugen 11.
7.8
Lftungskanle fr Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume oder Kontrollstationen drfen nicht durch
Maschinenrume der Gruppe A, Kchen, Fahrzeugrume, Ro-Ro-Laderume oder Sonderrume fhren,
sofern nicht entweder
8.3
Unterste Decksbelge mssen, sofern sie in
Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen und in Kontrollstationen verwendet werden, aus zugelassenen,
schwerentflammbarem Werkstoff bestehen, der bei
erhhten Temperaturen nicht zu Vergiftungs- oder
Explosionsgefahr fhrt 12.
von den Maschinenrumen, Kchen, Fahrzeugrumen,

Ro-Ro-Laderumen oder Sonderrumen bis zu einem
mindestens 5 m hinter jeder Brandklappe liegenden
Punkt dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sind,
7.8.1
die Kanle, wenn sie durch einen Maschinenraum der Gruppe A, eine Kche, einen Fahrzeugraum,
einen Ro-Ro-Laderaum oder einen Sonderraum fhren, aus Stahl hergestellt, angemessen gesttzt und
versteift sind und
in der Nhe der durchbrochenen Begrenzungen selbstttige Brandklappen eingebaut sind und
die Widerstandsfhigkeit der Begrenzungen des Maschinenraums, der Kche, des Fahrzeugraums, des RoRo-Laderaums oder des Sonderraums an den Durchbrechungen gewahrt ist, oder
7.8.2
die Kanle, wenn sie durch einen Maschinenraum der Gruppe A, eine Kche, einen Fahrzeugraum,
einen Ro-Ro-Laderaum oder einen Sonderraum fhren, aus Stahl hergestellt, angemessen befestigt und
versteift sind und
innerhalb des Maschinenraums, der Kche, des Fahrzeugraums, des Ro-Ro-Laderaums oder des Sonderraums dem Typ "A-60" entsprechend isoliert sind.
7.9
8.4
Abfallbehlter (siehe B.10.10)
9.
Einzelheiten der Bauart
9.1
Methode IC
In Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen sowie Kontrollstationen mssen alle Verkleidungen, Luftzugsperren, Decken und ihre zugehrigen Unterkonstruktionen aus nichtbrennbaren Werkstoffen bestehen.
9.2
Methoden IIC und IIIC
In Gngen und Treppenschchten, die zu Unterkunftsund Wirtschaftsrumen sowie Kontrollstationen fhren, mssen die Decken, Verkleidungen, Luftzugsperren und ihre zugehrigen Unterkonstruktionen aus
nichtbrennbaren Werkstoffen bestehen.
9.3
Methoden IC, IIC und IIIC
9.3.1
Auer in Laderumen oder Wirtschaftskhlrumen mssen Isolierwerkstoffe nichtbrennbar sein.
Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang
mit der Isolierung verwendet werden, sowie die Isolierung von Komponenten der Rohrleitungen von Kaltsystemen, brauchen nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu bestehen; sie mssen jedoch in mglichste
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 E
geringer Menge verwendet werden, und ihre freiliegenden Flchen mssen ein geringes Brandausbreitungsvermgen haben.
9.3.2
Sind nichtbrennbare Schotte, Verkleidungen
und Decken in Unterkunfts- und Wirtschaftsrumen
eingebaut, so drfen sie mit einem brennbaren Furnier
versehen sein, das einen Heizwert 7 von nicht mehr als
45 MJ/m2 der Flche in der verwendeten Dicke hat.
9.3.3
Das Gesamtvolumen brennbarer Blenden,
Leisten, Verzierungen und Furniere eines Unterkunftsoder Wirtschaftsraumes, der durch nichtbrennbare
Schotte, Decken und Verkleidungen umschlossen ist,
darf ein Volumen nicht berschreiten, das dem eines
die Gesamtflche der Wnde und Decken bedeckenden Furniers von 2,5 mm Dicke entsprechen wrde.
9.3.4
Hinter Decken, Tfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohlrume mssen durch gut dichtende Luftzugsperren in Abstnden von hchstens 14 m
unterteilt sein. In senkrechter Richtung mssen diese
Hohlrume einschlielich derjenigen hinter den Verkleidungen der Treppen, Schchte usw. in Hhe jedes
Decks geschlossen sein.
10.
Fest eingebaute Feueranzeige- und Feuermeldesysteme und selbstttige Sprinkler-,

Feueranzeige- und Feuermeldesysteme
10.1
Auf Schiffen, auf denen Methode IC angewendet wird, muss ein Rauchmeldesystem so eingebaut und angeordnet sein, dass es alle Gnge, Treppen
und Fluchtwege innerhalb der Unterkunftsrume
schtzt.
10.2
Auf Schiffen, auf denen Methode IIC angewendet wird, muss ein selbstttiges Sprinkler-, Feueranzeige- und Feuermeldesystem so eingebaut und
angeordnet sein, dass Unterkunftsrume, Kchen und
andere Wirtschaftsrume mit Ausnahme der Rume,
in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht, wie
Leerrume, Sanitrrume usw., geschtzt werden.
Auerdem muss ein fest eingebautes Feuermelde- und
Feueranzeigesystem so angeordnet und eingebaut sein,
dass es Rauch in allen Gngen, Treppen und Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsrume anzeigt.
10.3
Auf Schiffen, auf denen Methode IIIC angewendet wird, muss ein fest eingebautes Feueranzeigeund Feuermeldesystem so eingebaut und angeordnet
sein, dass es jeden Brand in allen Unterkunfts- und
Wirtschaftsrumen mit Ausnahme der Rume anzeigt,
in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht, wie
Leerrume, Sanitrrume usw. Auerdem muss das
fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesystem
so eingebaut und angeordnet sein, dass es Rauch in
allen Gngen, Treppen und Fluchtwegen innerhalb der
Unterkunftsrume anzeigt.
Kapitel 1
Seite 2239
11.
Fluchtwege
11.1
11.2
Tren in Fluchtwegen mssen im Allgemeinen in Fluchtrichtung aufgehen, ausgenommen davon
drfen
11.2.1 einzelne Kabinentren nach innen in die
Kabinen aufgehen, um zu vermeiden, dass Personen
auf dem Gang zu Schaden kommen, wenn die Tr
geffnet wird und
11.2.2 Tren in senkrechten Notausstiegsschchten
schachtauswrts ffnen, damit der Schacht als Fluchtund Zugangsweg benutzt werden kann.
11.3
sein, dass sie von allen Unterkunftsrumen und von
Rumen, in denen die Besatzung normalerweise beschftigt ist, mit Ausnahme der Maschinenrume,
leicht begehbare Fluchtwege zum offenen Deck und
von dort zu den Rettungsbooten und -flen bilden.
Insbesondere sind folgende Allgemeine Vorschriften
zu beachten:
11.3.1 In allen Unterkunftsdecks mssen mindestens
zwei weit voneinander entfernt liegende Fluchtwege
aus allen abgegrenzten Rumen oder Raumgruppen
vorhanden sein.
11.3.2 Unterhalb des untersten offenen Decks muss
der Hauptfluchtweg eine Treppe sein, und der zweite
Fluchtweg kann aus einem Schacht oder einer Treppe
bestehen.
11.3.3 Oberhalb des untersten offenen Decks mssen die Fluchtwege Treppen oder Tren zu einem
offenen Deck oder eine Verbindung von beiden sein.
11.4
Die lichte Weite von Treppen und Gngen,
die zu Fluchtwegen gehren, darf nicht weniger als
700 mm betragen. Auf einer Seite muss ein Handlauf
angeordnet sein. Treppen und Gnge mit einer lichten
Breite von 1 800 mm und mehr mssen auf jeder Seite
einen Handlauf haben. Der Neigungswinkel der Treppen soll, im Allgemeinen, 45, aber nicht grer als
50 sein. In Maschinenrumen und kleinen Rumen
darf er 60 nicht berschreiten. Trffnungen zu den
Treppen mssen die gleichen Abmessungen wie die
Treppen haben 13.
11.5
Unter gebhrender Bercksichtigung der
Beschaffenheit und Lage der Rume und der Anzahl
von Personen, die normalerweise darin untergebracht
oder beschftigt werden knnen, kann auf einen der
Fluchtwege verzichtet werden.
Kapitel 1
Seite 2240
Abschnitt 22 E
11.6
Gnge mit nur einem Ausgang mit einer
Lnge von mehr als 7 m sind nicht zulssig. Ein Gang
mit nur einem Ausgang ist ein Gang oder ein Teil
eines Ganges, von dem es nur einen Fluchtweg gibt.
11.7
Zugang zum offenen Deck, so muss sie zwei Zugnge
oder Ausgnge haben, von denen einer ein rundes oder
eckiges Schiffsfenster von ausreichender Gre oder
eine andere zufrieden stellende Vorrichtung sein kann,
die einen Notausgang bildet.
11.8
In allen Ro-Ro-Laderumen, in denen die Besatzung normalerweise beschftigt ist, mssen mindestens zwei Fluchtwege vorgesehen sein. Die
Fluchtwege mssen eine sichere Flucht zu den Einbootungsdecks der Rettungsboote und -fle gewhrleisten und am vorderen und achteren Ende des Raumes angeordnet sein.
I - Teil 1
GL 2012
11.10 Aus nicht zur Gruppe A gehrenden Maschinenrumen mssen zwei Fluchtwege vorhanden sein.
Ausgenommen sind Rume, die nur gelegentlich betreten werden und Rume, in denen der weiteste Weg
zur Tr nicht mehr als 5 m betrgt. In diesem Fall ist
ein Fluchtweg ausreichend.
12.
12.1
Die Lade- und Maschinenrume mssen
wirksam gegen Luftzutritt abgeschlossen werden
knnen. Tren zu Maschinenrumen der Gruppe A
mssen selbstschlieend und hinreichend gasdicht
sein.
12.2
11.9.1 zwei so weit wie mglich voneinander entfernt liegende sthlerne Leitergruppen, die zu Tren
im oberen Teil des Raumes fhren, welche ebenso
weit voneinander entfernt liegen und von denen aus
das offene Deck erreicht werden kann. Eine dieser
Leitern muss innerhalb eines geschtzten Schachtes
liegen, der vom unteren Teil des Raumes bis zu einer
sicheren Stelle auerhalb des Raumes die Vorschriften
der Tabellen 22.5 und 22.6 fr Rume der Gruppe (4)
erfllt. In diesen Schacht mssen selbstschlieende
Feuertren der gleichen Feuerwiderstandsfhigkeit
eingebaut sein. Die Leiter muss so befestigt sein, dass
keine Wrme durch nichtisolierte Befestigungspunkte
in den Schacht bertragen wird. Der geschtzte
Schacht muss minimale Innenabmessungen von mindestens 800 mm 800 mm haben und muss mit einer
Notbeleuchtung versehen sein,
oder
11.9.2 eine Stahlleiter, die zu einer Tr im oberen
Teil des Raumes fhrt, von der aus das offene Deck
erreicht werden kann, und zustzlich im unteren Teil
des Raumes an einer von der betreffenden Leiter weit
entfernten Stelle eine sthlerne Tr, die von beiden
Seiten geffnet werden kann und von der aus vom
unteren Teil des Raumes das offene Deck sicher erreicht werden kann.
weniger als 1 000 BRZ kann auf einen der Fluchtwege
verzichtet werden, wenn Gre und Lage des oberen
Teiles des Raumes gebhrend bercksichtigt werden.
Siehe B.11.5.
13.
11.9
Jeder Maschinenraum der Gruppe A muss
zwei Fluchtwege haben. Insbesondere muss eine der
beiden folgenden Vorkehrungen vorhanden sein:
Verschiedenes
Schutz der Laderume
Feuerlscheinrichtungen in Laderumen
In den Laderumen sind Feuerlscheinrichtungen
entsprechend GL Vorschriften fr Maschinenanlagen
(I-1-2), Abschnitt 12 vorzusehen.
14.
Schutz der Fahrzeug- und Ro-Ro-Rume
14.1
Feueranzeige
Es muss ein festeingebautes, zugelassenes Feuermelde- und Feueranzeigesystem entsprechend GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12
vorhanden sein.
12) kann mit Ausnahme von offenen Ro-Ro- und
Fahrzeugrumen als Alternative verwendet werden.
14.2
Feuerlscheinrichtungen

Gas-Feuerlschsystem vorhanden sein (siehe GL
12).
14.3
Lftungssystem
In geschlossenen Fahrzeug- und Ro-Ro-Rumen ist

ein wirksames Lftungssystem mit Kraftantrieb vorzusehen, das einen mindestens 6fachen Luftwechsel in
der Stunde ermglicht. Darber hinaus ist unter Um-
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 F
stnden ein hherer Luftwechsel erforderlich fr die

Be- und Entladezeit, bzw. in Abhngigkeit von der
elektrischen Installation. Das System fr diese Laderume muss vllig von den anderen Lftungssystemen
getrennt und in Betrieb sein, solange sich Fahrzeuge in
diesen Rumen befinden.
Lftungskanle zu Laderumen, die sich wirksam
Es sind Einrichtungen vorzusehen, die auf der Kommandobrcke jeden Verlust der erforderlichen Lftungskapazitt anzeigen.
Deck von Rumen mssen so angeordnet sein, dass
ein Brand in einem Laderaum die Aufstellungsbereiche und Einbootungsstationen fr berlebensfahrzeuge, Unterkunftsrume, Wirtschaftsrume und Kontrollstationen in Aufbauten und Deckshusern ber
den Laderumen nicht gefhrdet.
15.

15.1
Lftung

Sind in geschlossenen Laderumen, die fr die Befrderung fester gefhrlicher Gter in loser Schttung
vorgesehen sind, keine Einrichtungen fr eine mechanische Lftung vorhanden, so ist eine natrliche Lftung vorzusehen.
15.2
Kapitel 1
Seite 2241

15.3
Unterteilung der Laderume
15.3.1 Auf Schiffen mit Ro-Ro-Rumen ist zwischen geschlossenen Ro-Ro-Rumen und angrenzenden offenen eine Trennung vorzusehen. Die Trennung
zwischen diesen Rumen muss so ausgefhrt sein,
dass ein Durchgang von gefhrlichen Dmpfen oder
Flssigkeiten so gering wie mglich gehalten wird.
Eine solche Trennung braucht jedoch nicht vorgesehen zu sein, wenn der Ro-Ro-Raum ber seine gesamte Lnge als geschlossener Ro-Ro-Raum angesehen
wird und die entsprechenden besonderen Vorschriften
von 14. voll erfllt.
15.3.2 Auf Schiffen mit Ro-Ro-Rumen ist zwischen geschlossenen Ro-Ro-Rumen und dem angrenzenden Wetterdeck eine Trennung vorzusehen. Die
Trennung muss so ausgefhrt sein, dass ein Durchgang von gefhrlichen Dmpfen oder Flssigkeiten so
gering wie mglich gehalten wird. Eine solche Trennung braucht jedoch nicht vorgesehen zu sein, wenn
die Vorkehrungen fr die geschlossenen Ro-RoRume mit denen, die fr die Befrderung gefhrlicher Gter auf dem angrenzenden Wetterdeck vorgeschrieben sind, bereinstimmen.
15.4
Verschiedenes
Art und Umfang der Feuerlscheinrichtungen sind den

GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12 zu entnehmen.
(I-1-3), Abschnitt 16 gengen.
F.
Tankschiffe von 500 BRZ und mehr
(Die Vorschriften dieses Teiles ergnzen diejenigen

des Teiles E., sofern nicht in 3. und 4. etwas anderes
bestimmt ist.)
1.
Anwendung
1.1
Sofern nicht ausdrcklich etwas anderes
bestimmt ist, findet dieser Teil auf Tankschiffe Anwendung, die Rohl und Minerallerzeugnisse, deren
Flammpunkt nach Bestimmung mit einem zugelassenen Flammpunktgert (Versuch im geschlossenen
Tiegel) 60 C und weniger betrgt und deren ReidDampfdruck unter Atmosphrendruck liegt sowie
andere flssige Erzeugnisse mit hnlicher Brandgefahr
befrdern.
1.2
Sollen andere als die in 1.1 bezeichneten
flssigen Ladungen oder verflssigten Gase befrdert
werden, die eine zustzliche Brandgefahr verursachen,
Kapitel 1
Seite 2242
Abschnitt 22 F
so sind die GL Rules for Liquefied Gas Carriers (I-16) und die GL Rules for Chemical Tankers (I-1-7) zu
bercksichtigen.
1.3
Tankschiffe, die Minerallerzeugnisse befrdern, deren Flammpunkt nach Bestimmung mit einem
zugelassenen Flammpunktgert (Versuch im geschlossenen Tiegel) 60 C berschreitet, mssen den Vorschriften gem E. entsprechen.
1.4
Flssiggastankschiffe und Chemikalientankschiffe mssen den Vorschriften dieses Abschnittes
entsprechen, es sei denn, dass andere und zustzliche
Sicherheitsmanahmen gem den GL Rules for Liquefied Gas Carriers (I-1-6) und den GL Rules for
Chemical Tankers (I-1-7) vorgesehen werden.
2.
Bauart
2.1
Die gesamten dem Ladungsbereich zugekehrten und von den Endschotten 3 Meter nach vorn bzw.
hinten reichenden Teile der Auenwnde von Aufbauten und Deckshusern, die Unterknfte umschlieen,
sowie berhngende Decks, die derartige Unterknfte
tragen, mssen aus Stahl hergestellt und entsprechend
dem Typ "A60" isoliert sein. An den Seiten dieser
Aufbauten und Deckshuser muss eine derartige Isolierung so hoch gezogen sein, wie es fr notwendig
erachtet wird.
2.2
Eingnge, Lufteintrittsffnungen und sonstige ffnungen zu Unterkunftsrumen, Wirtschaftsrumen und Kontrollstationen drfen nicht dem Ladungsbereich zugekehrt sein. Sie mssen in dem nicht
dem Ladungsbereich zugekehrten Endschott und/oder
auf der Auenbordseite des Aufbaus oder Deckhauses
in einer Entfernung von mindestens 4 v. H. der
Schiffslnge, mindestens jedoch 3 m, von dem Ladungsbereich zugekehrten Frontschott des Aufbaus
oder Deckhauses angeordnet sein. Diese Entfernung
braucht jedoch nicht grer als 5 m zu sein.
In diesem Bereich knnen Tren zu Rumen, die
keinen Zugang zu den Unterkunftsrumen, Wirtschaftsrumen, Kontrollstationen und Maschinenrumen haben, wie Ladungskontrollstationen, Vorratsrume und Lagerrume, angeordnet werden, wenn die
Wnde der Rume entsprechend Typ "A-60" isoliert
sind.
Verschraubbare Platten fr den Ausbau von Maschinen knnen innerhalb dieser Bereiche angeordnet
werden.
Ruderhausfenster und Ruderhaustren drfen in diesem Bereich vorhanden sein, solange sie so gebaut
sind, dass die Dichtigkeit des Ruderhauses gegen Gas
und Dmpfe rasch und wirksam sichergestellt werden
kann.
2.3
Eckige und runde Schiffsfenster, die dem
Ladungsbereich zugekehrt sind und sich an den Seiten
der Aufbauten und Deckhuser innerhalb der in 2.2
genannten Bereiche befinden, mssen Festfenster sein.
I - Teil 1
GL 2012
Solche eckigen und runden Schiffsfenster mit Ausnahme der Brckenfenster mssen dem Standard
"A-60" entsprechend gebaut sein 3, mit der Ausnahme,
dass "A-0" Standard ausreichend fr eckige und runde
Schiffsfenster auerhalb der in 2.1 spezifizierten Bereiche ist.
2.4
Oberlichter von Ladepumpenrumen mssen
aus Stahl sein, drfen kein Glas enthalten und mssen
von auerhalb des Pumpenraumes aus geschlossen
werden knnen.
2.5
Weiterhin sind die Vorschriften in Abschnitt
24, A.4. zu beachten.
3.
Bauausfhrung, Schotte in Unterkunftsund Wirtschaftsrumen und Einzelheiten

der Bauart
Fr die Anwendung der Abstze E.2., E.3. und E.9.

auf Tankschiffe darf nur die Methode IC gem
E.2.1.1 verwendet werden.
4.
Widerstandsfhigkeit der Schotte und

Decks gegen Feuer
4.1
Anstelle des Absatzes E.4. gilt folgendes: Die
Mindestwiderstandsfhigkeit der Schotte und Decks
gegen Feuer muss nicht nur den an anderer Stelle in
diesem Abschnitt erwhnten besonderen Bestimmungen fr die Feuerwiderstandsfhigkeit der Schotte und
Decks entsprechen, sondern auch den Vorschriften der
Tabellen 22.7 und 22.8.
4.2
Die Tabellen 22.7 und 22.8 gelten fr Schotte und

Decks, die benachbarte Rume trennen.
4.3
auf Trennflchen zwischen benachbarten Rumen
Brandgefahr in die Gruppen 1 bis 10 eingeteilt. Lassen
Inhalt und Verwendung eines Raumes Zweifel bezglich seiner Eingruppierung im Sinne dieser Regel
aufkommen, oder besteht die Mglichkeit, dass ein
Raum zwei oder mehreren Gruppen zugewiesen werden kann, so ist er als Raum innerhalb derjenigen
Gruppe zu behandeln, welche die schrfsten Anforderungen an die Begrenzungen stellt. In einem Raum
liegende kleinere, geschlossene Rume, die zu diesem
Raum weniger als 30 % Verbindungsffnungen haben,
gelten als getrennte Rume. Die Feuerwiderstandsfhigkeit der umschlieenden Schotte und Decks dieser
Rume muss den vorgeschriebenen Werten der
Tabellen 22.7 und 22.8 entsprechen. Die berschrift
jeder Gruppe soll eher typisch als einschrnkend sein.
Die vor jeder Gruppe in Klammern stehende Zahl
bezieht sich auf die betreffende Spalten- oder Zeilennummer in den Tabellen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 F
Tabelle 22.7
Kapitel 1
Seite 2243
Feuerwiderstandsfhigkeit der Schotte, die benachbarte Rume trennen

Rume
[1]
Kontrollrume
[1]
Gnge
[2]
A0
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
A0
A60
A0
A15 A60 A15 A60 A60
B0
B0
B0
A60
A0
A60
A0
B0
A60
A0
A60
A0
A60
A0
A60
A0
A60
A0
A60
A0
A0
A04
A60
A02
A0
A0
A60
A02
A01
Unterkunftsrume
[3]
B0
1
A0
Treppen
[4]
B0
B0
1
A0
[5]
A0
C
[6]
[7]
Ladepumpenrume
[8]
[9]
Offene Decks
[10]

1
Einzelheiten sind aus den Abstzen D.3 und D.5 zu ersehen.
Gehren Rume zu der gleichen Gruppe und erscheint der Index 2, so ist ein Schott oder Deck des in der Tabelle angegebenen Typs nur
dann erforderlich, wenn die benachbarten Rume, z. B. solche der Gruppe 9, einem anderen Zweck dienen. Fr eine Kche neben einer
anderen Kche ist ein Schott nicht erforderlich, fr eine Kche neben einem Farbenraum ist jedoch ein "A0"-Schott erforderlich.
Schotte, die Ruderhaus, Kartenraum und Funkraum voneinander trennen, knnen "B-0"-Schotte sein.
Schotte und Decks zwischen Ladepumpenrumen und Maschinenrumen der Gruppe A knnen durch Dichtungsstutzen von Ladepumpenwellen und hnlichen mit Dichtungsstutzen versehenen Durchbrechungen durchbrochen sein, sofern gasdichte Verschlsse mit wirksamer Schmierung oder einer anderen Vorrichtung zur Gewhrleistung der Dauerhaftigkeit des Gasversc hlusses am Sc hott oder Deck angebracht sind.
Es braucht keine Feuerisolierung eingebaut zu sein, wenn der Maschinenraum der Gruppe 7 eine geringe oder keine Brandgefahr bietet.
Erscheint in den Tabellen eine 6, so muss die Trennflche aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff sein, sie braucht jedoch nicht
vom Typ "A" zu sein.
Tabelle 22.8

Rume oberhalb
Rume unterhalb
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
Kontrollrume
[1]
A0
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A0
Gnge
[2]
A0
A0
A60
A0
A0
Unterkunftsrume
[3]
A60
A0
A0
A60
A0
A0
Treppen
[4]
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A0
[5]
A15
A0
A0
A0
A60
A0
A0
[6]
A60 A60 A60 A60 A60
A605
A0
A60
[7]
A15
A0
A0
A0
A0
A0
A0
A0
Ladepumpenrume
[8]
A04
A0
[9]
A60
A0
A0
A0
A0
A60
A0
A02
Offene Decks
[10]
Anmerkungen siehe Tabelle 22.5
Kapitel 1
Seite 2244
Abschnitt 22 G
[1] Kontrollstationen
I - Teil 1
GL 2012
[9]
enthalten.
[2]
Gnge
Gnge und Vorrume
[3]
[4] Treppen
[5]

Abstellrume und Vorratsrume ohne Einrichtungen zur Aufbewahrung von entzndbaren
Flssigkeiten und einer Flche von weniger als
4 m2, Trockenrume und Wschereien.
[6]

Rumen -, die Verbrennungsmotorenanlagen enthalten, die fr den Hauptantrieb verwendet werden,
fr andere Zwecke als den Hauptantrieb verwendet werden, wenn diese Anlagen eine Gesamtleistung von mindestens 375 kW haben
oder die einen lbeheizten Kessel oder eine laufbereitungsanlage enthalten.
[7]
Rume - mit Ausnahme der Maschinenrume der
Gruppe A -, die Antriebsanlagen, Kessel, laufbereitungsanlagen, Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren, Generatoren und grere elektrische Maschinen, lbernahmestellen, Khlmaschinen, Stabilisierungs-, Lftungs- und Klimaanlagen enthalten und hnliche Rume sowie die
Schchte zu diesen Rumen.
[8]
Kchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Saunas,

Farben- und Lampenrume, Abstellrume und
Vorratsrume mit einer Flche von 4 m2 und
mehr,
Rume fr die Aufbewahrung von entzndbaren
Flssigkeiten sowie Werksttten, die nicht Teil
der Maschinenrume sind.
[10] Offene Decks
Offene Decksflchen und geschlossene Promenadendecks ohne Brandgefahr. Freie Rume (der
Raum auerhalb von Aufbauten und Deckhusern).
Unterkunftsrume
Gesellschaftsrume, Waschrume, Kabinen,
Brorume, Krankenstationen, Kinos, Spielund Hobbyrume, Friseursalons, Pantrys ohne
Kocheinrichtungen und hnliche Rume.
Ladepumpenrume
Rume, die Ladepumpen enthalten sowie Zugnge und Schchte zu solchen Rumen.
4.4
4.5
uere Trennflchen, die nach E.1. aus Stahl
oder anderem gleichwertigen Werkstoff hergestellt
sein mssen, drfen fr den Einbau von eckigen und
runden Schiffsfenstern durchbrochen werden, sofern
nicht an anderer Stelle in diesen Vorschriften fr diese
Trennflchen die Typ-"A"-Widerstandsfhigkeit vorgeschrieben ist. Entsprechend knnen in diesen Trennflchen, die keine Typ-"A"-Widerstandsfhigkeit haben mssen, die Tren aus Werkstoffen hergestellt
sein, die den Anforderungen gengen.
4.6
Der Einbau dauerhafter, zugelassener gasdichter Umkapselungen der Lichtquelle fr die Ausleuchtung der Pumpenrume ist zulssig, wenn sie von
ausreichender Festigkeit sind und die Unversehrtheit
und Gasdichtigkeit des Schottes erhalten bleibt.
4.7
Siehe B.11.5.
G.
Hubschrauberlandedecks
1.
Hubschrauberlandedecks und -flchen mssen aus Stahl bestehen oder von einer Stahl gleichwertigen feuerfesten Bauart sein. Bildet das Hubschrauberdeck den obersten Abschluss eines Deckshauses
oder eines Aufbaus, so muss es der Klasse "A-60"
entsprechend isoliert sein. Wird eine Bauart aus Aluminium oder einem anderen Metall mit niedrigem
Schmelzpunkt gestattet, mssen die folgenden Anforderungen eingehalten sein:
1.1
Ragt das Hubschrauberlandedeck oder die
Hubschrauberlandeflche ber die Seite des Schiffes
hinaus, muss das Landedeck oder die Landeflche
nach jedem Brand auf dem Schiff oder auf der Platt-
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22 G
Kapitel 1
Seite 2245
form einer baulichen Untersuchung unterzogen werden, um ihre Eignung zur weiteren Benutzung festzustellen.
1.2.3 die vorgeschriebene Feuerlschausrstung

muss den Anforderungen der GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12 entsprechen;
1.2
Befindet sich das Landedeck oder die Landeflche ber einem Deckhaus des Schiffes oder einer
hnlichen Konstruktion mssen die folgenden Anforderungen eingehalten sein:
1.2.4
nach jedem Brand auf der Plattform oder in
ihrer unmittelbaren Nhe muss die Plattform einer
baulichen Untersuchung unterzogen werden, um ihre
Eignung zur weiteren Nutzung festzustellen.
1.2.1
Das Deck und die Schotte des Deckhauses
unter dem Landedeck oder der Landeflche drfen
keine ffnungen haben;
1.3
Ein Hubschrauberdeck muss einen Hauptfluchtweg und einen Notfluchtweg haben, die auch
den Zugang fr die Brandbekmpfungs- und Rettungstrupps bilden. Diese Fluchtwege mssen so weit voneinander entfernt sein wie praktisch durchfhrbar, und
mssen vorzugsweise an gegenberliegenden Seiten
des Hubschrauberdecks angeordnet sein.
1.2.2
alle Fenster unter dem Landedeck oder der
Landeflche mssen mit sthlernen Blenden versehen
sein;
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 B
Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr

Schttgter und Schwergutladung
Kapitel 1
Seite 231
Abschnitt 23
Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr Schttgter
und Schwergutladung
A.
Verstrkungen fr Schttgter und

Schwergutladung
1.
Allgemeines
1.1
Fr Schiffe, die gelegentlich oder stndig
Schwergut (Eisen, Erz, Phosphat u. a.) laden und nicht
den Zusatz zum Klassenzeichen BULK CARRIER
(siehe B.) oder ORE CARRIER (siehe C.) erhalten,
werden Verstrkungen nach den folgenden Bestimmungen empfohlen.
B.
Massengutschiffe
1.
Allgemeines
1.1
Massengutschiffe, die den folgenden Bestimmungen entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz BULK CARRIER. In das Zertifikat
wird eingetragen, welche Laderume bei alternierender Beladung leer bleiben. Darber hinaus knnen
Hinweise, fr welche Ladungsarten das Schiff verstrkt ist, in das Zertifikat eingetragen werden.
1.2
Darber hinaus mssen diese Schiffe die
IMO Resolution MSC. 277(85) erfllen wie in den GL
Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I0), Abschnitt 2 vorgegeben.
Ein solches Schiff wird im Sine der Vorschriften dieses

Abschnittes als "Einhllen-Massengutschiff" betrachtet,
wenn ein oder mehrere Laderume nur durch die Auenhaut oder aber durch eine doppelte Auenhaut in weniger
als 1000 mm Entfernung von der eigentlichen Auenhaut
- gemessen senkrecht zu dieser - begrenzt ist oder sind.
1.3
Schiffe, die diesen Bestimmungen entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz
STRENGTHENED FOR HEAVY CARGO.
Betrgt die Entfernung ber den gesamten Laderaumbereich 1000 mm oder mehr, wird das Schiff als
"Doppelhllen-Massengutschiff" betrachtet".
1.4
Es wird empfohlen, alle im Greiferbereich
befindlichen Bauteile zu verstrken oder zu schtzen,
siehe auch B.4.3.2 und B.9.1.
Bezglich Zugnglichkeit siehe Abschnitt 1, D.1.
2.
Doppelboden
1.2
Fr Massengutschiffe gelten die Vorschriften
der Abschnitte 1 22, soweit nicht in diesem Abschnitt andere Angaben gemacht sind. Ferner ist A.1.1
zu beachten.
2.1
Bei Lngsspantenbauweise im Doppelboden
soll der Abstand der Bodenwrangen im Allgemeinen
nicht grer als die Hhe des Doppelbodens sein. Die
Innenbodenlngsspanten sind fr den Ladungsdruck
gem Abschnitt 9, B. zu bemessen.
1.3
Fr die Dimensionierung des Schiffskrpers
von Massengutschiffen mit L 90 m, deren Bauvertrag
am oder nach dem 1. April 2006 geschlossen wurde
und die der Definition gem 1.4 entsprechen, gelten
die IACS Common Structural Rules for Bulk Carriers.
Bei Lngstrgerbauweise siehe Abschnitt 8, B.7.5.
Diese Schiffe erhalten auer dem Zusatz BULK

CARRIER den weiteren Zusatz CSR.
2.2
Wird der Doppelboden in Querspantenbauweise ausgefhrt, sind im Bereich der Laderume
volle Bodenwrangen nach Abschnitt 8, B.6. an jedem
Spant anzuordnen.
2.3
Bezglich der Verstrkung von Innenboden,
Tieftankdecken usw. im Greiferbereich siehe B.4.3.
2.4
Die zugrunde gelegten Belastungen aus der
Beladung sind auf den einzureichenden Zeichnungen
anzugeben.
3.
Lngsfestigkeit
Ein Lngsfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 5 ist

unabhngig von der Schiffslnge durchzufhren.
1.4
Unter einem Massengutschiff gem IACS
Common Structural Rules wird ein Eindeckschiff verstanden, das im Allgemeinen im Laderaumbereich mit
Doppelboden, Toppseiten- und Bodenseitentanks ausgerstet ist, das als Einhllen- oder Doppelhllen-Massengutschiff konstruiert ist und das vorrangig fr den
Transport von Trockenladung als Massengut gebaut ist.
Abb. 23.14 zeigt typische Hauptspant-Querschnitte.
1.5
Fr Massengutschiffe, die auch lladung befrdern sollen, gelten auch die Vorschriften des Abschnitts 24, G.
1.6
Wenn gem ICLL fr verringerte Freiborde
sich ergebende Tiefgnge ausgenutzt werden sollen,
Kapitel 1
Seite 232
Abschnitt 23 B

sind die entsprechenden Bestimmungen der ICLL zu

bercksichtigen.
1.7
Die Bauteile der Bodenkonstruktion sind auf
der Basis direkter Berechnung gem Abschnitt 8,
B.8. zu bemessen 1.
Fr Einhllen-Massengutschiffe gem Abschnitt 5,
G. muss zustzlich D. beachtet werden.
1.8
Bezglich Korrosionsschutz im Laderaumbereich siehe Abschnitt 35, G.
1.9
Bezglich Lenzeinrichtungen fr die vorderen
Rume auf Massengutschiffen, siehe GL Vorschriften
fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11, N.
1.10
Bezglich Wassereinbruchserkennung auf
Massengutschiffen, siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 18.
2.
Lngsfestigkeit
Es gelten die Bestimmungen gem A.3.

Bei Ladefllen mit alternierenden Beladungen ist
Abschnitt 8, B.8.2.2 zu beachten.
Fr Schiffe von 150 m Lnge und mehr ist Abschnitt
5, G. zu bercksichtigen.
3.
Begriffsbestimmung
tK
pbc
= Ladungsdruck des Schttgutes gem Abschnitt 4, C.1.4
4.
Bemessung der Bodenkonstruktion
4.1
Allgemeines
Die Abmessungen der Bauteile des Doppelbodens im

Laderaumbereich sind durch direkte Berechnungen
gem Abschnitt 8, B.8. zu bestimmen.
Fr Schiffe gem Abschnitt 5, G. ist ferner D. zu beachten.
4.2
Bodenwrangen unter Knickschotten
Unter den Gurtplattenstreifen von Knickschotten mssen volle Bodenwrangen angeordnet werden. Die Bodenwrangen sind so zu bemessen, dass ein ausreichender Anschluss der Knickschottelemente an die Bodenkonstruktion gewhrleistet ist. Unter dem Innenboden
sind Ausschnitte in diesen Bodenwrangen auf Durchschweilcher zu beschrnken. Die Verschweiung der
Bodenwrangen und der Gurtplattenstreifen mit dem
Innenboden ist den Festigkeitsanforderungen entsprechend auszufhren. Im Allgemeinen sind voll- oder teildurchgeschweite Nhte vorzusehen, siehe auch E.4.1.1.
Der GL fhrt auf Wunsch die Berechnung der Bodenkonstruktion durch.
4.3
I - Teil 1
GL 2012
Innenboden und Tankbschung
4.3.1
Die Dicke des Innenbodens einschlielich der
Tankbschung ist nach Abschnitt 8, B.4. zu bestimmen.
Bei der Bestimmung der Innenbodenbelastung pi darf
keine kleinere Ladungsdichte als 1 t/m2 eingesetzt
werden.
Zur Berechnung der Abmessungen der Tankbschungen
ist als Belastung pi mindestens der Wert einzusetzen, der
sich bei einer Schrglage des Schiffes von 20 ergibt.
4.3.2
Wird die Beplattung gem folgender Formel
bemessen, kann im Zusammenhang mit 9. in das Zertifikat hinter dem Klassenzeichen das Zeichen G eingetragen werden:
t G = ( 0,1 L + 5 )
[mm]
Die Dicke braucht jedoch 30 mm nicht zu berschreiten.

Hinweis
Die Beanspruchung der Beplattung bei Greiferbetrieb
hngt wesentlich von der Handhabung der Greifer ab,
so dass auch bei Einhaltung dieser Empfehlung Beschdigungen durch Greifer nicht ausgeschlossen
werden knnen.
4.3.3
Ein ausreichender Verschuss der unteren
Tankbschungen mit den anschlieenden Lngsverbnden ist zu gewhrleisten.
5.
Seitenverbnde
5.1
Lngsspanten, Lngssteifen, Raumspanten
Die Lngsspanten sind nach Abschnitt 9, B. zu bestimmen. Die Lngssteifen an den unteren Tankbschungen erhalten das Widerstandsmoment der Seitenlngsspanten. Ihre Abmessungen sind auch fr die
unter 4.3.1 angegebene Belastung zu kontrollieren.
Fr die Lngssteifen der Toppseitentanks im Bereich
der oberen Gurtung ist Abschnitt 9, B.1.5 zu beachten.
5.2
Raumspanten und deren Endbefestigungen
Das Widerstandsmoment der Raumspanten von Massengutschiffen mit einfacher Auenhaut ist um mindestens 20 % gegenber dem nach Abschnitt 9, A.
2.1.1. erforderlichen Wert zu vergrern.
Das Widerstandsmoment W von Raumspant und Knie
oder integriertem Knie mit der Auenhaut darf im
Bereich der unteren und oberen Einspannung nicht
weniger als das Doppelte des Widerstandsmomentes
WF auf halber Spantlnge betragen (siehe Abb.23.1).
Die Abmessungen der unteren und oberen Knie drfen
nicht weniger betragen als in Abb.23.2 gezeigt.
Innerhalb der Toppseitentanks und der Bodenseitentanks ist durch Kniebleche gem Abb. 23.3 der kraftschlssige bergang von den oberen und unteren
Knien der Seitenspanten sicherzustellen.
Abschnitt 23 B
I - Teil 1
GL 2012

Die Spanten mssen Steg-Gurtprofile sein und einen

symmetrischen Querschnitt haben. Die oberen und
unteren Kniebleche mssen integriert und mit weichem Auslauf versehen sein.
Der Gurt des Raumspantes muss an der Verbindungsstelle mit dem Endknie gekrmmt und darf nicht abgeknickt sein. Der Krmmungsradius r [mm] darf
= 0, 4
5.3
worin bf und tf die Breite und Dicke des Gurtes sind.

Die Enden des Gurtes sind abzuschrgen.
Auf Schiffen mit L < 190 m drfen Spanten aus normalfestem Schiffbaustahl einen asymmetrischen
Querschnitt haben und durch separate Kniebleche mit
dem Boden- bzw. Toppseitentank verbunden werden.
Der Flansch oder Gurt des Kniebleches ist an beiden
Seiten abzuschrgen. Die Kniebleche sind mit weichem Auslauf zu versehen.
Das Verhltnis von Steghhe zu Stegdicke der Spanten darf folgende Werte nicht berschreiten:
hw
= 60
tw
k fr symmetrisch geflanschte Spanten
hw
= 50
tw
k fr asymmetrisch geflanschte Spanten
Mindestdicke der Auenhaut
Die Dicke der Auenhaut zwischen den Boden- und

Toppseitentanks darf nicht kleiner sein als tp, min nach
folgender Formel:
t p, min =
5.4
bf2
tf
Kapitel 1
Seite 233
L [mm]
Schweianschluss von Spanten und Endknieblechen
Die Verbindung zwischen Spanten und Knien mit der

Auenhaut und der Beplattung der Boden- und Toppseitentanks sowie zwischen den Stegen und Gurten der
Spanten ist in doppelseitig durchlaufender Kehlnahtschweiung auszufhren.
Hierbei ist die Kehlnahtdicke gem Abb.23.1 zu
whlen:
0,44 t in Zone "a"
0,40 t in Zone "b"
wobei t die Dicke des jeweils dnneren Teils ist.

Wo durch die Schiffsform bedingt eine effektive
Kehlnahtverbindung nicht mglich ist, kann eine
Nahtvorbereitung des Spantsteges und der Endkniebleche gefordert werden, um Gleichwertigkeit gegenber der zuvor genannten Forderung zu gewhrleisten.
Der Gurtberstand b1 darf nicht mehr als das 10 k

fache der Gurtdicke tf (sieheAbb.23.1) betragen.
6.
Im vordersten Laderaum sind Spanten mit asymmetrischem Querschnitt mit Kippblechen gem Abschnitt
9, A.5.5 zwischen jeweils zwei Spanten zu versehen.
6.1
Die Plattendicke der Toppseitentanks ist nach
Abschnitt 12 zu bestimmen.
Wird fr die Raumspanten ein Betriebsfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 20 durchgefhrt, so ist

dieser auf der Basis der Abmessungen durchzufhren,
die sich ohne den 20-prozentigen Zuschlag ergeben.
Fr Massengutschiffe mit Boden- und Toppseitentanks darf die Stegdicke der Spanten in Lade- und
Ballastrumen nicht kleiner sein als:
t w, min = C ( 7, 0 + 0, 03 L )
C
[mm]
= 1,15
fr Stege von Spanten im vordersten

Laderaum
= 1,00
fr Stege von Spanten in allen anderen

Laderumen

zu werden.
Die Dicke der unteren Spantkniebleche darf nicht kleiner
sein als die erforderliche Stegdicke tw der Spanten oder
tw,min + 2,0 mm, der jeweils grere Wert ist zu nehmen.
Die Dicke des oberen Spantknies darf nicht kleiner
sein als der grere Wert von tw und tw,min.
Toppseitentanks
6.2
Werden die Lngswnde der Toppseitentanks
und die Auenhaut im Bereich der Toppseitentanks
quer ausgesteift, so sind die Quersteifen der Lngswnde nach Abschnitt 12, die Querspanten an der
Auenhaut nach Abschnitt 9, A.3. zu bestimmen.
6.3
Ausreichende Beulfestigkeit der Toppseitentankstrukturen ist nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
6.4
Fr einen guten Verschuss der Lngswnde
der Toppseitentanks mit den anschlieenden Lngsverbnden ist zu sorgen.
7.
Rahmen in den Seitentanks
Die Rahmen in den Seitentanks sind sinngem nach

Abschnitt 12, B.3. zu bestimmen. Die grere sich
ergebende Belastung aus der Wasserdruckhhe oder
dem Ladungsdruck ist magebend.
Die Abmessungen der Rahmen in den Bodenseitentanks sind auch fr die unter 4.3.1 angegebenen Belastungen zu kontrollieren.
Abschnitt 23 B
Kapitel 1
Seite 234

I - Teil 1
GL 2012
Toppseitentank
Zone "a"
Woberes = 2 WF
0.25
Knie
bf
hw
b1
tw
Zone "b"
tf
0,44 t in Zone "a"
0,40 t in Zone "b"
tp
t = der kleinere Wert

von tp und tw
bzw.
von tw und tf
WF
r
Wunteres = 2 WF
0.25
b1
Knie
Zone "a"
Bodenseitentank
Abb. 23.1 Raumspant eines Massengutschiffes mit einfacher Auenhaut
0.5hw
(im Allgemeinen)
0.125
weicher Auslauf
hw
Steghhe
Abb. 23.2 Abmessungen der unteren und oberen

Knie der Raumspanten
Abb. 23.3 Kraftschlssiger bergang im Bodenseitentank
I - Teil 1
GL 2012
8.
Abschnitt 23 B

Laderaumschotte
Die folgenden Forderungen gelten fr Laderaumschotte auf der Basis der Ladeflle gem Abschnitt 5, A.4.
Fr vertikal gesickte Laderaumquerschotte auf Schiffen gem Abschnitt 5, G. muss zustzlich E. beachtet
werden, wo die Festigkeit unter der Bedingung berprft wird, dass der Laderaum geflutet ist.
8.1
Die Abmessungen der Laderaumschotte sind
nach den Bemessungsregeln fr Tankverbnde gem
Abschnitt 12, B. zu bestimmen, wobei fr die Belastung p die Belastung pbc gem Abschnitt 4, C.1.4
einzusetzen ist.
8.2
Die Abmessungen drfen jedoch nicht geringer sein als sich nach Abschnitt 11 fr wasserdichte
Schotte ergibt. Die Plattendicke darf in keinem Falle
kleiner als 9,0 mm sein.
8.3
durch direkte Berechnungen zu verifizieren. Zulssige
Spannungen sind in Abschnitt 11, B.5.3.1 angegeben.
8.4
ber den Gurtplattenstreifen von vertikal
gefalteten Knickschotten sind als oberer Abschluss
unter Deck doppelstegige Quertrger mit den folgenden Abmessungen anzuordnen:
Kapitel 1
Seite 235
Im Bereich der Lukenecken kann ein voller Schweianschluss der Slle mit dem Deck mittels K- oder HVNhten gefordert werden.
Siehe auch Abschnitt 17.
9.2
Lngsschotte
Werden Lngsschotte, die dem Greiferbetrieb ausgesetzt

sind, generell mit einem Korrosionszuschlag von tK =
2,5 mm gem Abschnitt 3, K.2. versehen, so kann im
Zusammenhang mit 4.3.2 und 9.1 der Zusatz G in das Zertifikat hinter dem Klassenzeichen eingetragen werden.
10.
Beladungsanweisung fr Massengutschiffe,
Erzschiffe und Erz/lschiffe
10.1
10.1.1 Die Anforderungen dieses Abschnittes sind Mindestanforderungen und gelten zustzlich zu denen des
Abschnitts 5, A.4.4 fr Massengutschiffe, Erzschiffe und
Erz/lschiffe, mit einer Lnge von 150 m und darber.
10.1.2 Alle Schiffe im Sinne dieses Abschnittes
mssen mit einem Beladungshandbuch und einem
Ladungsrechner ausgerstet werden.
10.1.3
Es gelten folgende Begriffsbestimmungen:
Stegdicke
Dicke des obersten Schottganges
Beladungshandbuch ist ein Dokument, das zustzlich

zu den Angaben gem Abschnitt 5, A.4.1.3 folgende
Informationen enthalten muss:
Steghhe
B/22
Zwischengurt- =
platte (Dicke)
Kurven der Einhllenden von Glattwasser-Biegemomenten und Glattwasserquerkrften fr

Massengutschiffe gem den in Abschnitt 5, G.
definierten Leckfllen und die entsprechenden
zulssigen Werte
Laderume oder Kombination von Laderumen,

die bei vollem Tiefgang leer sein knnen. Wenn
kein Laderaum bei vollem Tiefgang leer sein
darf, muss dies deutlich im Beladungshandbuch
angegeben werden.
grte zulssige und kleinste erforderliche Ladungsmasse und Tankfllung des Doppelbodens
in jedem Laderaum als Funktion des Tiefganges
auf Laderaummitte
grte zulssige und kleinste erforderliche Ladungsmasse und Tankfllung des Doppelbodens
in jeweils zwei benachbarten Laderumen als
Funktion des mittleren Tiefgangs im Bereich der
beiden Laderume
grte zulssige Innenbodenbelastung mit Angaben ber die Art der Ladung, wenn diese kein
Massengut ist
grte zulssige Belastung fr Deck und Lukendeckel. Wenn das Schiff nicht fr den Transport
von Lasten an Deck oder auf den Lukendeckeln
zugelassen ist, muss dies deutlich im Beladungshandbuch angegeben sein.
grte Ballastwechselrate zusammen mit der

Anweisung, dass der Beladungsplan mit dem
1,5 Dicke des obersten

Schottganges
Siehe auch E.4.1.3.

8.5
An der Auenhaut ist bei vertikal gefalteten
Laderaum-Querschotten ein ebener ausgesteifter Plattenstreifen anzuordnen. Die Breite dieses Plattenstreifens muss bei einer Laderaumlnge von 20 m 0,15 H
betragen. Bei greren/kleineren Laderaumlngen ist
die Breite des Plattenstreifens proportional zu verbreitern/verringern.
9.
Lukenslle, Lngsschotte
9.1
Lukenslle
Die Lukenslle sind gegen Beschdigungen durch

Greifer ausreichend zu bemessen.
Geeignete Schutzvorrichtungen wie z. B. Halbrundprofile auf dem Lukenseitentrger (d.h. oberer Teil der
Toppseitentankbeplattung), Lukenquertrger und oberen Teil des Lukenslls sind vorzusehen, um Einkerbungen durch Drahtseile im Bereich der Laderaumlukenffnungen zu vermeiden.
Eine Slldicke von mindestens 15 mm ist vorzusehen.
Sttzbleche sollen an jedem zweiten Spant angeordnet
werden. Die Lukenlngsslle sollen ber die Lukenecken hinaus in geeigneter Weise verlngert werden.
Kapitel 1
Seite 236
Abschnitt 23 C

Terminal auf der Basis der erreichbaren Ballastwechselrate abgesprochen sein muss
10.3
I - Teil 1
GL 2012
Zulassungsbedingungen fr Ladungsrechner
Ladungsrechner ist ein genehmigtes Computer-System,

mit dem zustzlich zu den im Abschnitt 5, A.4.1.3
definierten Anforderungen ermittelt werden kann, dass
Der Ladungsrechner und das zugehrige Betriebshandbuch sind zulassungspflichtig. Zustzlich zu den
Anforderungen gem Abschnitt 5, A.4.5.1 muss die
Genehmigung folgendes einschlieen:
die zulssige Ladungsmenge und Tankfllung

des Doppelbodens fr jeden Laderaum als Funktion des Tiefganges auf Laderaummitte
Akzeptanz der aktuellen Lngsbiegemomente

bezogen auf Grenzwerte fr alle Ablesepunkte
die Ladungsmenge und Tankfllung des Doppelbodens in jeweils zwei benachbarten Laderumen als Funktion des mittleren Tiefgangs im
Bereich der beiden Laderume
Akzeptanz der aktuellen Querkrfte infolge

Lngsbiegung bezogen auf Grenzwerte fr alle
Ablesepunkte
Akzeptanz der aktuellen Ladungsmasse und

Tankfllung des Doppelbodens eines Laderaumes als Funktion des Tiefgangs bezogen auf
Grenzwerte
Akzeptanz der aktuellen Ladungsmasse und

Tankfllung des Doppelbodens in jeweils zwei
benachbarten Laderumen als Funktion des
mittleren Tiefgangs der beiden Laderume bezogen auf Grenzwerte
die Glattwasserbiegemomente und Glattwasserquerkrfte im gefluteten Zustand gem Abschnitt 5, G.
innerhalb der zulssigen Grenzwerte liegen.

10.2
Zulassungsbedingungen fr das Beladungshandbuch
Zustzlich zu den Anforderungen gem Abschnitt 5,

A.4.2 mssen die folgenden Belastungsflle unterteilt
in die Zustnde "Anfang der Reise" und "Ende der
Reise", soweit anwendbar, in das Beladungshandbuch
aufgenommen werden:
alternierende Beladung mit leichter und schwerer

Ladung bei grtem Tiefgang, soweit zutreffend
homogene Beladung mit leichter und schwerer

Ladung bei grtem Tiefgang
Ballastflle, einschlielich der Flle, bei denen

die Ballastwasser-Laderume gefllt sind, wenn
die benachbarten Toppseiten-, Bodenseiten- und
Doppelbodentanks leer sind
Kurzreisen, bei denen das Schiff bis zum grten

Tiefgang beladen ist, aber mit begrenzten Vorrten
mehrfache Be- und Entladung in verschiedenen

Hfen
Flle mit Deckladung, soweit zutreffend
typische Beladungsfolgen vom Beginn der Beladung bis zum Erreichen der vollen Tragfhigkeit
fr homogene Beladung, relevante Ladeflle mit
Teilladung und Ladeflle mit alternierender Beladung, soweit zutreffend, einschlielich typischer
Entladungsfolgen fr diese Ladeflle. Die typischen Beladungs-/Entladungsfolgen mssen auf
der Basis von Laderate, Entballastungsmglichkeiten und entsprechenden durch die Festigkeit
vorgegebenen Begrenzungen erstellt werden 2.
typische Ballastwechsel auf See, soweit zutreffend
Es wird auf die IACS Recommendation No. 83 (August 2003),

"Notes to Annexes to IACS Unified Requirement S1A on
Guidance for Loading/Unloading Sequencies for Bulk Carriers" verwiesen.
C.
Erzschiffe
1.
Allgemeines
1.1
Unter Erzschiffen werden Eindeckschiffe
verstanden, mit im Hinterschiff angeordneter Maschinenanlage, mit zwei durchlaufenden Seitenlngsschotten, zwischen denen sich die Erzladerume befinden,
mit einem Doppelboden, der sich ber die gesamte
Ladraumlnge erstreckt und vor allem dazu bestimmt
ist, in den mittleren Laderumen Erz zu transportieren.
1.2
Schiffe, die den folgenden Bestimmungen
entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den
Zusatz ORE CARRIER. In das Zertifikat wird eingetragen, welche Laderume bei alternierender Beladung
leer bleiben. Darber hinaus knnen Hinweise, fr
welche Ladungsarten die Schiffe verstrkt sind, in das
Zertifikat eingetragen werden.
1.3
Fr Schiffe im Sinne dieses Absatzes gelten
die unter B. angegebenen Vorschriften, sofern im
Folgenden nicht andere Angaben gemacht sind.
1.4
Fr Erzschiffe, die auch lladung befrdern
sollen, gelten auch die Vorschriften des Abschnitts 24,
G.
1.5
Wenn gem ICLL fr verringerte Freiborde
sich ergebende Tiefgnge ausgenutzt werden sollen,
sind die entsprechenden Bestimmungen der ICLL zu
bercksichtigen.
2.
Doppelboden
2.1
Der Doppelboden zwischen den Lngsschotten unter den Laderumen fr Erz sollte zur Erzielung
gnstiger Stabilittsverhltnisse bei beladenem Schiff
mglichst hoch ausgebildet werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 D

Kapitel 1
Seite 237
2.2
Die Bemessung der Bodenkonstruktion ist
gem B.4. durchzufhren.
df ist im Allgemeinen:
fr den vordersten Laderaum
3.
0,9 H
fr die anderen Laderume
Quer- und Lngsschotte
3.1
Der Abstand der Querschotte in den Seitentanks, die als Ballasttanks verwendet werden, ist wie
fr Tankschiffe nach Abschnitt 24 zu bestimmen. Im
Laderaumbereich ist der Abstand der Querschotte
gem Abschnitt 11 zu bestimmen.
3.2
Laderaumschotte, die dem Erzdruck ausgesetzt sind, sind nach B.8. zu bestimmen. Die Seitenlngsschotte mssen mindestens die fr Tankschiffe
vorgeschriebenen Abmessungen erhalten.
D.
Zulssige Ladungsmenge unter Bercksichtigung des gefluteten Laderaums
1.
Allgemeines
Fr Schiffe mit weniger als 50 000 [t] Tragfhigkeit

und mit Typ B Freibord betrgt df:
0,95 H fr den vordersten Laderaum
0,85 H fr die anderen Laderume
3.
Die Schubaufnahmefhigkeit C [kN] des Doppelbodens ist gegeben durch die Summe der Schubfestigkeiten an jedem Ende von:
allen Bodenwrangen dort, wo sie an die Bodenseitentanks grenzen, vermindert jeweils um die
Hlfte der Festigkeit der den Schottsthlen benachbarten Bodenwrangen. Wenn keine Schottsthle vorhanden sind, sind die beiden Bodenwrangen, die dem jeweiligen Querschott benachbart sind, gemeint (siehe Abb.23.5).
allen Doppelbodenlngstrgern dort, wo sie an

die Ebene der Schottsthle stoen oder dort, wo
sie an die Ebene der Querschotte stoen, wenn
keine Schottsthle vorhanden sind
Die folgenden Vorschriften gelten fr Massengutschiffe

gem Abschnitt 5, G.
Die Ladungsmenge je Laderaum darf den gem 4.
ermittelten zulssigen Wert nicht berschreiten und
darf auch nicht grer sein als die fr den Intaktfall
ermittelte zulssige Menge.
2.
Belastungsmodell
2.1
Allgemeines
Die Lasten, die auf den Doppelboden des jeweiligen

Laderaums wirken, sind neben den ueren Wasserdrcken die Lasten aus der Ladung in Kombination
mit denen, die aus der Flutung des betreffenden Laderaums herrhren.
Fr den Nachweis ausreichender Festigkeit sind gem Beladungshandbuch diejenigen Ladeflle auszuwhlen, die unter Bercksichtigung der Flutung zu
den hchsten Belastungen fhren. Dabei sind
homogene Ladeflle
Ladeflle mit alternierender Beladung und
Ladeflle mit gebndelter Ladung (z. B. Walzprodukte)
zu bercksichtigen.
Zur Berechnung der zulssigen Ladungsmenge des
jeweiligen Laderaums ist jeweils der Hchstwert der
Ladungsdichte von vorgesehenen Ladungen anzusetzen.
2.2
Druckhhe des Innenbodens
Die Druckhhe hf (siehe Abb.23.4) [m], gemessen in

aufrechter Schwimmlage, ist die vertikale Entfernung
vom Innenboden bis zur Linie, die von der Hhe df
ber Basis bestimmt wird:
Schubaufnahmefhigkeit des Doppelbodens
Wo in Laderumen an den Schiffsenden Bodenlngstrger oder Bodenwrangen auslaufen und nicht direkt
an den Schottstuhl- oder Bodenseitentankverband
angeschlossen sind, werden die Schubfestigkeiten nur
an dem einen Ende bercksichtigt.
Die Bodenwrangen und Lngstrger, die bercksichtigt werden mssen, sind diejenigen, die von beiden
Bodenseitentanks und beiden Schottsthlen, bzw.
beiden Querschotten, wenn keine Schottsthle vorgesehen sind, eingeschlossen werden. Die Seitentrger
direkt unter den Bodenseitentanks und die Bodenwrangen direkt unter dem Anschluss des Schottstuhls an
den Innenboden werden nicht bei der Berechnung
bercksichtigt. Wenn keine Schottsthle angeordnet
sind, gilt das analog fr die Bodenwrangen direkt
unter dem Querschott.
Wenn die Geometrie und/oder der strukturelle Aufbau
des Doppelbodens die obige Vorgehensweise zur
Bestimmung der Schubaufnahmefhig nicht zulassen,
muss C ber eine direkte Berechnung ermittelt werden.
Zur Ermittlung der Schubfestigkeit wird die Nettodicke der Bodenwrangen und Lngstrger in Ansatz
gebracht. Die Nettodicke tnet ist gegeben durch:
t net = t 2,5
t
[ mm]
= Dicke [mm], der Bodenwrangen und Lngstrger
Kapitel 1
Seite 238
Abschnitt 23 D

I - Teil 1
GL 2012
df
h1,min (rc,max)
h1,max (rc,min)
hf
V = Volumen der Ladung
Abb. 23.4 Druckhhe hf des Innenbodens
Querschott
unterer Schottstuhl
CL
dem Stuhl
benachbarte
Bodenwrange
dem Querschott
benachbarte
Bodenwrange
Lngstrger
Bodenwrangen
Abb. 23.5 Bodenwrangen und Lngstrger im Doppelboden
Abschnitt 23 D
I - Teil 1
GL 2012
3.1

Schubfestigkeit der Bodenwrange
Ag
Die Schubfestigkeit Sf1 [kN] der Bodenwrange in dem

Feld, das dem Bodenseitentank benachbart ist, und die
Schubfestigkeit Sf2 [kN] der Bodenwrange im Bereich
von Erleichterungslchern in einem Feld, das dem
Bodenseitentank benachbart ist, werden nach folgenden Formeln ermittelt:
Sf1
= 103 A f
a
1
Sf 2 = 103 A f , h
Af
a
2
= die zulssige Schubspannung [N/mm] ist der

kleinere Wert aus:
a
162 R eH 0,6
a
t net
0,8
und
= zulssige Schubspannung [N/mm2] gem 3.1
= 1,10
= 1,15
= 1,10, wenn geeignete Verstrkungen im Bereich der Erleichterungslcher angeordnet
werden
3
gesetzt werden.
a
= Steifenabstand [mm] des betrachteten Feldes
= 1,10
= 1,20
= 1,10, wenn geeignete Verstrkungen im Bereich der Erleichterungslcher angeordnet
werden
Schubfestigkeit des Lngstrgers
Die Schubfestigkeit Sg1 [kN] des Lngstrgers im Feld

neben dem Schottstuhl oder im Feld neben dem Querschott, wenn kein Schottstuhl vorhanden ist, und die
Schubfestigkeit Sg2 [kN] eines entsprechenden Feldes
mit dem grten Erleichterungsloch werden nach
folgenden Formeln bestimmt:
Sg1
= 10
Ag a
1
Sg2 = 103 A g,h
a
2
4.
Zulssige Ladungsmenge im Raum
Zur Bestimmung der zulssigen Ladungsmenge HL [t]

eines Laderaums muss folgende Bedingung erfllt
sein:
HL
= der kleinere Wert von HL1 und HL2
c V
F
HL 2 = HLint
HL1 =
R eH
3.2
R eH
Fr Bodenwrangen gem Definition in 3.,

die dem Schottstuhl oder dem Querschott benachbart sind, kann a zu
= Querschnittsflche [mm2] des Trgerfeldes

benachbart zum Schottstuhl bzw. Querschott,
wenn kein Stuhl vorhanden ist
Ag,h = Im ffnungsbereich verbleibende Querschnittsflche [mm2] des Trgerfeldes mit

dem grten Erleichterungsloch nahe dem
Stuhl bzw. dem Querschott
= Querschnittsflche [mm2] des Bodenwrangenfeldes, dem Bodenseitentank benachbart
Af,h = Im ffnungsbereich verbleibende Querschnittsflche [mm2] des Bodenwrangenfeldes mit Erleichterungsloch, das dem Bodenseitentank am nchsten liegt
Kapitel 1
Seite 239
HLint = max. zul. Ladungsmenge fr den Intaktfall

F
= 1,10
1,05
im Allgemeinen
fr Walzprodukte
= Ladungsdichte [t/m3] fr Massengut, siehe

2.1; fr Walzprodukte ist c gleich der Dichte
des Materials zu setzen
= Volumen [m3], das vom als eingeebnet angenommenen Ladegut bis zur Hhe h1 eingenommen wird
h1
X
c g
Fr Massengut ist fr X der kleinere Wert von X1 und

X2 zu nehmen, die durch
Z + g ( E hf )
und
1 +
( perm 1)
c
X1
X2
= Z + g ( E h f perm )
gegeben sind.
perm = Flutbarkeit der Ladung, d h. das Verhltnis
der von der Ladung eingeschlossenen Hohlrume zum Gesamtvolumen, das von der Ladung eingenommen wird. Der Wert braucht
fr Schttgut nicht hher als 0,3 angenommen zu werden.
Kapitel 1
Seite 2310
Abschnitt 23 E

Fr Walzprodukte kann X gleich X1 gesetzt werden,

wobei fr die Flutbarkeit perm je nach Produkt (Rohre, Flachstahl, Coils etc.) der Wert mit dem GL abgestimmt wird.
= 1,025 [t/m3], Dichte des Seewassers

[m/s2],
= 9,81
= (nominelle) Eintauchung des Schiffes bei

geflutetem Laderaum = df 0,1 H
= der kleinere Wert von Z1 und Z2

Z1
Z2
Ch
Ce
Si
Erdbeschleunigung
=
=
Ch
A DB, h
Ce
k N m
A DB, e
A DB, e
i=n
i =1
i=n
i =1
[m 2 ]
Si BDB, i
Si ( BDB a
[m 2 ]
= Anzahl der Bodenwrangen im Laderaum

zwischen den Schottsthlen oder den Querschotten, wenn keine Schottsthle angeordnet
sind
= i-ter Bodenwrangenabstand [m]
BDB,i = BDB a fr Bodenwrangen, deren Schubfestigkeit durch Sf1 beschrieben

wird (siehe 3.1)
= BDB,h
BDB
fr Bodenwrangen, deren Schubfestigkeit durch Sf2 beschrieben

wird (siehe 3.1)
= Breite des Doppelbodens [m] zwischen den

Bodenseitentanks (siehe Abb.23.6)
BDB,h = Abstand [m] zwischen den beiden ffnungen (siehe Abb.23.6)

a
Abmessungen von vertikal gesickten wasserdichten Querschotten auf Massengutschiffen unter Bercksichtigung von Laderaumflutung
1.
Anwendung und Begriffsbestimmungen
Diese Vorschriften gelten fr alle Massengutschiffe

gem Abschnitt 5, G. mit L 150 m, wenn sie Massengut mit Ladungsdichten von 1,00 [t/m3] und mehr
transportieren sollen und die Laderume von vertikal
gesickten wasserdichten Schotten begrenzt sind.
Die erforderliche Dicke ergibt sich nach Addition des

Korrosionszuschlages tK gem 6. zu tnet.
= Schubaufnahmefhigkeit des Doppelbodens

[kN] gem 3. unter der Bercksichtigung
von Sf1 fr jede Bodenwrange und dem kleineren Wert von Sg1 und Sg2 fr jeden Bodenlngstrger (siehe 3.1 und 3.2)
E.
Als Nettodicke tnet wird die Dicke bezeichnet, die sich

aufgrund der Festigkeitskriterien in 4. ergibt.
k N m2
= Schubaufnahmefhigkeit des Doppelbodens

[kN] gem 3. unter der Bercksichtigung
des jeweils kleineren Wertes aus Sf1 und Sf2
fr jede Bodenwrange und Sg1 und Sg2 fr jeden Bodenlngstrger (siehe 3.1 und 3.2)
A DB, h
I - Teil 1
GL 2012
= Spantabstand [m] der den Bodenseitentanks

benachbarten Lngsspanten des Doppelbodens
Wenn im Folgenden von homogenen Ladefllen die

Rede ist, so sind es solche, bei denen in benachbarten
Laderumen das Verhltnis der Fllhhen den Wert 1,2
nicht bersteigt. Wenn verschiedene Ladungsdichten vorliegen, soll dieser Wert entsprechend korrigiert werden.
2.
Belastungen
2.1
Allgemeines
Die Lasten auf das Schott ergeben sich aus der Kombination des Ladungsdruckes mit Wasserdruck aufgrund der angenommenen Flutung des jeweiligen
Laderaums. In jedem Fall ist die Belastung aufgrund
der Flutung allein zu bercksichtigen.
Es sind die ungnstigsten Kombinationen aus Ladungs- und Wasserdruck infolge Flutung als Belastung fr die Dimensionierung eines jeden Schottes
heranzuziehen. Dabei ist von den im Beladungshandbuch aufgefhrten Ladefllen auszugehen fr:
homogene Ladeflle
Lastflle mit alternierender Beladung
unter Bercksichtigung der jeweiligen Flutung der

beladenen und leeren Rume.
Die im Beladungshandbuch definierten Ladeflle
mssen die Grenzwerte der Beladung fr die einzelnen
Laderume beinhalten.
Nicht-homogene Teilbeladungsflle im Zusammenhang mit mehrfacher Be- und Entladung in mehreren
Hfen mit dem abschlieenden Zustand einer homogenen Beladung brauchen nicht untersucht zu werden.
Laderume, die gebndelte Ladung (z. B. Walzprodukte) enthalten, sind im Sinne dieser Vorschriften als
leer zu betrachten.
Sofern ein Schiff nicht ausschlielich mit Eisenerz oder
Ladung mit einer Dichte von 1,78 [t/m3] oder mehr alternierend beladen wird, muss auch der Fall betrachtet werden, bei dem der Laderaum unter Beibehaltung der maximal zulssigen Ladung mit Ladung einer entsprechend geringeren Dichte auf Mitte Schiff bis oben hin gefllt ist.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 E

Kapitel 1
Seite 2311
BDB,h
CL
BDB
Abb. 23.6 Wirksame Breiten BDB und BDB,h bei Schubaufnahme
2.2
Druckhhe fr das Sickenschott
Die Druckhhe hf (siehe Abb.23.7) [m], gemessen in

aufrechter Schwimmlage, ist die vertikale Entfernung
vom Berechnungspunkt bis zur Linie, die von der
Hhe df, gemessen vom Kielpunkt, bestimmt wird:
2.3
Druck im nicht gefluteten, beladenen Laderaum
An jedem Punkt des Schottes im Bereich der Lnge

gem Abb. 23.8 und 23.9 ist der Druck pc [kN/m2]
gegeben durch die Formel:
df ist im Allgemeinen:
H
0,9 H
fr das hintere Schott des vordersten

Laderaums
fr alle anderen Schotte
Wenn das Schiff Ladung mit Dichten von weniger als

1,78 [t/m3] in alternierender Beladung transportieren
soll, knnen fr df die folgenden Werte gewhlt werden:
0,95 H fr das hintere Schott des vordersten

Laderaums
pc
= Ladungsdichte [t/m]
= 9,81 [m/s2], Erdbeschleunigung
h1
= vertikaler Abstand [m] vom Berechnungspunkt bis zu einer gedachten Linie der eingeebneten Ladung (siehe Abb. 23.7), die im
Abstand d1 [m], ber Basis liegt
= tan 2 45
2
0,85 H fr alle anderen Schotte
Fr Schiffe mit weniger als 50 000 [t] Tragfhigkeit

und mit Typ B Freibord betrgt df:
0,95 H fr das hintere Schott des vordersten

Laderaums
0,85 H fr alle anderen Schotte
Wenn das Schiff Ladung mit Dichten von weniger als

1,78 [t/m3] in alternierender Beladung transportieren
soll, knnen fr df die folgenden Werte gewhlt werden:
= c g h1 n
= Schttwinkel, im Allgemeinen 35 fr Erz

und 25 fr Zement
Die Kraft Fc [kN/m2], die auf die Sicke wirkt, ist gegeben durch:
Fc
e1
= c g e1
( d1
h DB h LS )
2
= Abstand der Sicken [m], (siehe Abb.23.8)
0,9 H
fr das hintere Schott des vordersten

Laderaums
hLS = mittlere Hhe des unteren Schottstuhls [m],

gemessen vom Innenboden
0,8 H
fr alle anderen Schotte
hDB = Hhe des Doppelbodens [m]
Abschnitt 23 E

I - Teil 1
GL 2012
V = Volumen der Ladung

P = Berechnungspunkt
Abb. 23.7 Druckhhen fr ein Sickenschott
n
CL
n
n = neutrale Achse
der Sicken
b
f 55
aw = max [b;s]
an = min [b;s]
tweb
e1
tf
Abb. 23.8 Spannweite der Sicken (Lngsschnitt)
d1,max (rc,min)
d1,min (rc,max)
h1,min (rc,max)
hf
h1,max (rc,min)
Kapitel 1
Seite 2312
df
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 E

Kapitel 1
Seite 2313
siehe
Hinweis
Hinweis
Zur Bestimmung von darf das innere Ende des oberen Schottstuhls
in einer Entfernung vom Deck, gemessen auf M.S., angenommen werden,
die nicht mehr betrgt als:
- das 3fache der Sickentiefe, im Allgemeinen

- das 2fache der Sickentiefe, wenn der Stuhl rechteckig ist.
Abb. 23.9 Spannweite der Sicken (Querschnitt)
2.4
Druck in den gefluteten Laderumen
2.4.1
Beladene Rume
(d d )2
Fc,f = e1 g f 1
2
g (df d1) + pc,f,le
+
( d1 hDB hLS )
2
Zwei Flle mssen betrachtet werden in Abhngigkeit

der Gren d1 und df.
a)
d f d1
Fr Punkte des Schottes zwischen d1 und df
gemessen von der Basis wird der Druck pc,f
[kN/m2] bestimmt durch:
pc, f = g h f
= Dichte des Seewassers [t/m3]
An jedem Punkt, der weniger als d1 von der

Basislinie entfernt liegt, gilt fr den Druck pc,f
[kN/m2] (siehe auch Abb. 23.10):
pc, f = g hf + c (1 perm) g h1 n
perm = Flutbarkeit der Ladung; fr Erz wird

0,3 angenommen, wobei die zugehrige Ladungsdichte mit 3,0 [t/m3] angesetzt wird. Fr Kohle und Zement
wird ebenfalls 0,3 gewhlt, wobei fr
Zement die entsprechende Dichte im
Allgemeinen zu 1,3 [t/m3] genommen
werden kann.
Die auf die Sicke wirkende Kraft [kN] wird
durch folgende Formel ermittelt:
pc,f,le
b)
= Druck [kN/m2] am unteren Ende der

Sicke
df < d1
Fr Punkte des Schottes zwischen df und d1
gemessen von der Basis wird der Druck pc,f
[kN/m2] bestimmt durch:
pc, f = c g h1 n
An jedem Punkt, der niedriger als df von der
Basislinie liegt, gilt fr den Druck pc,f [kN/m2]:
pc,f = g hf + [c h1 (1 perm) hf ] g n
Die auf die Sicke wirkende Kraft [kN] wird

durch folgende Formel ermittelt:
(d d )2
Fc,f = e1 c g 1 f n
2
c g (d1 df ) n + pc,f,le
+
( df hDB hLS )
2
Kapitel 1
Seite 2314
2.4.2
Abschnitt 23 E

Druck in leeren Rumen infolge des eingedrungenen Wassers
An jedem Punkt des Schottes wird der hydrostatische

Druck pf aufgrund der Flutungshhe hf angesetzt.
Die auf die Sicke wirkende Kraft [kN] wird durch
folgende Formel ermittelt:
= e1 g
Ff
(d f h DB h LS ) 2
2
2.5
Gesamtdruck und Kraft
2.5.1
Homogene Ladeflle
An jedem Punkt der Schottstruktur wird der resultierende Druck p [kN/m2], der fr die Dimensionierung
magebend ist, nach folgender Formel berechnet:
= pc, f 0,8 pc
Die resultierende Kraft F [kN], die auf der Sicke lastet, ist gegeben durch:
= Fc, f 0,8 Fc
F
2.5.2
Ladeflle mit alternierender Beladung
An jedem Punkt der Schottstruktur wird der resultierende Druck p [kN/m2], der fr die Dimensionierung
magebend ist, nach folgender Formel berechnet:
= pc, f
Die resultierende Kraft F [kN], die auf der Sicke lastet, ist gegeben durch:
= Fc, f
F
3.
Biegemoment und Querkraft in der Sicke
Biegemoment M und Querkraft Q in der Sicke werden

gem 3.1 und 3.2 bestimmt. M und Q werden im
Nachweis gem 4.2 verwendet.
3.1
Biegemoment
Das Entwurfsbiegemoment M [kNm] fr die Sicke ist

gegeben durch:
=
M
F
F
8
= resultierende Kraft [kN] gem 2.5

= Spannweite der Sicke [m] gem Abb. 23.8
und 23.9
3.2
Querkraft
Die Querkraft Q [kN] am unteren Ende der Sicke wird

ermittelt zu:
Q
= 0,8 F
= wie in 2.5 ermittelt
4.
4.1
Allgemeines
I - Teil 1
GL 2012
Die folgenden Kriterien werden angewandt auf Querschotte mit vertikalen Sicken (siehe Abb. 23.8). Auf
Schiffen von 190 m Lnge und mehr mssen diese
Querschotte generell mit einem unteren Schottstuhl
versehen werden und im Allgemeinen mit einem oberen Schottstuhl unter dem Hauptdeck enden. Auf kleineren Schiffen kann sich das Sickenschott vom Innenboden bis zum Deck erstrecken. Falls jedoch Schottsthle vorgesehen werden, mssen sie gem 4.1.1
und 4.1.2 ausgefhrt sein. Siehe auch B.8.4.
Der Winkel zwischen Steg und Gurt der Sicke (siehe
Abb. 23.8) darf nicht kleiner als 55 sein.
Nettoplattendicken aufgrund
werden gem 4.7 bestimmt.
lokaler
Belastungen
Zustzlich mssen die Kriterien in 4.2 und 4.5 eingehalten werden.

Die gem 4.2 und 4.3 ermittelten Dicken im unteren
Bereich der Sicken mssen ber einen Bereich 0,15
vom Innenboden, wenn kein unterer Schottstuhl vorhanden ist, bzw. von Oberkante Schottstuhl nach oben
beibehalten werden.
Die Dicken des mittleren Teils der Sicken, ermittelt
gem 4.2 und 4.4 mssen bis zu einem Punkt beibehalten werden, der gemessen vom Deck, wenn kein
oberer Schottstuhl vorhanden ist, bzw. von Unterkante
des oberen Schottstuhls maximal 0,3 nach unten
entfernt ist.
Das Widerstandsmoment der Sicke im so verbleibenden oberen Bereich darf nicht weniger als 75 % des
Wertes vom mittleren Teil betragen, gegebenenfalls
korrigiert mit den Streckgrenzen der verwendeten
Stahlsorten.
4.1.1
Unterer Schottstuhl
Die Hhe des unteren Schottstuhles soll im Allgemeinen nicht weniger als das 3fache der Sickentiefe
betragen. Dicke und Material der Toppplatte des
Stuhls mssen mindestens den Werten der darber
beginnenden Sicke gleichen. Dicke und Material des
oberen Bereichs von vertikalen oder geneigten Seitenwnden des Schottstuhles, mindestens ber einen
0Bereich in der Gre der Sickenbreite nach unten,
mssen wenigstens die Dicke der Gurtplatte der Sicke
im unteren Bereich aufweisen und aus gleichem Material wie die Sicke sein. Die Dicke der Seitenbeplattung
vom Stuhl und das Widerstandsmoment der zugehrigen Steifen sollen nicht geringer sein als sich nach
Abschnitt 11, B. auf der Basis der Lasten gem 2.
ergibt. Die Enden der vertikalen Steifen sind mit
Knieblechen am unteren und oberen Ende des Stuhls
zu versehen.
Die Entfernung d von der Kante der Stuhltoppplatte
zum Gurt der Sicke, gemessen vom Schnittpunkt der
Auenkante der Sicke und der Mittellinie der Stuhl-
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 E

toppplatte, darf nicht kleiner als die Gurtdicke der

Sicke sein, siehe Abb. 23.12. Am Boden des Schottstuhles sind die Seiten fluchtend mit den Bodenwrangen anzuordnen. Unten soll der Schottstuhl nicht weniger als das 2,5fache der mittleren Sickentiefe breit
sein. Der Schottstuhl ist zur effektiven Auflagerung
der Sicken mit Zwischenwnden zu versehen, die mit
den Bodenlngstrgern fluchten. Ausschnitte in Knieblechen und Zwischenwnden sind im Bereich des
Toppplattenanschlusses zu vermeiden.
Wo die Sicken auf den unteren Schottstuhl stoen,
sind sie voll an die Toppplatte anzuschlieen. Die
Seitenbeplattung des Stuhles ist mit der Toppplatte
und dem Innenboden entweder durch einen Vollanschluss oder einen Anschluss mit definierten Wurzelfehler zu verschweien, siehe Abb. 23.13.
Die sttzenden Bodenwrangen sind mit dem Innenboden ebenfalls entweder durch einen Vollanschluss
oder durch einen Anschluss mit definiertem Wurzelfehler zu verschweien, siehe Abb. 23.13.
4.1.2
Oberer Schottstuhl
Wenn ein oberer Schottstuhl angeordnet wird, muss er

im Allgemeinen eine Hhe vom 2 3fachen der Sikkentiefe haben. Rechteckige Sthle sollen das 2fache
der Sickentiefe als Hhe haben, wobei vom Deck aus
und an der Stelle des Lukenseitentrgers gemessen
wird. Der obere Stuhl muss zweckmig durch Trger
oder hohe Kniebleche zwischen den benachbarten
Lukenendbalken gesttzt werden.
Die Breite der Bodenplatte des Stuhls ist im Allgemeinen genau so breit wie die Toppplatte des unteren
Stuhls. Die Breite an Oberkante Stuhl von nicht rechteckigen Sthlen muss mindestens das 2fache der Sikkentiefe betragen. Dicke und Material der Bodenplatte
mssen gleich sein den Werten der darunter beginnenden Sicke. Die Dicke des unteren Bereichs der Stuhlseitenbeplattung darf nicht weniger als 80 % der Dicke fr den oberen Schottbereich betragen, wobei von
gleichen Werkstoffen ausgegangen wird. Die Dicke
der Stuhlseitenbeplattung und das Widerstandsmoment der zugehrigen Steifen sind gem Abschnitt
11, B. unter Ansatz der Lasten in 2. zu bestimmen.
Die Enden der Aussteifungen sind mit Knieblechen
am unteren und oberen Ende des Stuhls zu versehen.
Zwischenwnde im Stuhl sind fluchtend an die Lngstrgern im Deck, die bis zu den Lukenslltrgern der
Querslle verlaufen, anzuschlieen, um das Sickenschott effektiv zu sttzen. Ausschnitte in Knieblechen
und Zwischenwnden sind im Bereich des Anschlusses an die Bodenplatte des Stuhls zu vermeiden.
4.1.3
Ausrichtung und Anordnung
Wenn kein oberer Stuhl angeordnet wird, sind unter

dem Deck zwei verstrkte Quertrger in Flucht mit
den Gurten der Sicke anzuordnen.
Wenn auf dem Innenboden kein Schottstuhl vorgesehen wird, mssen die Gurte der Sicken mit den sie
tragenden Bodenwrangen fluchten. Die Sicken sind
mit dem Innenboden voll zu verschweien. Die stt-
Kapitel 1
Seite 2315
zenden Bodenwrangen sind mit dem Innenboden entweder durch einen Vollanschluss oder durch einen
Anschluss mit definiertem Wurzelfehler zu verschweien, siehe Abb. 23.13. Dicke und Material der
tragenden Bodenwrangen mssen mindestens den
Werten der Gurte der Sicken entsprechen.
Darber hinaus sind die Profilausschnitte in den Bodenwrangen fr die Lngsspanten des Innenbodens
durch Riegelbleche zu schlieen. Die tragenden Bodenwrangen sind untereinander durch geeignete
Schubplatten zu verbinden.
Die Seitenbeplattung der Sthle ist generell fluchtend
mit den Gurten der Sicken anzuordnen. Im unteren
Stuhl mssen die Steifen der Seitenbeplattung fluchtend mit den Lngsspanten des Innenbodens angeordnet werden, um eine einwandfreie Lastumlagerung
zwischen diesen Aussteifungen zu gewhrleisten. Die
Seitenbeplattung muss ohne Knick vom Innenboden
bis zur Toppplatte verlaufen.
4.2
Biegetragvermgen und Schubspannung
Das Biegetragvermgen muss folgende Bedingung

erfllen:
M 103
0,95
0,5 Wle a,le + Wm a,m
M
= Biegemoment [kNm] gem 3.1
Wle = Widerstandsmoment [cm3] der halben Sicke

gem 4.3 am unteren Ende der Sicken
Wm = Widerstandsmoment [cm3] der halben Sicke
gem 4.4 auf halber Spannweite der Sicken
a,le = zulssige Spannung [N/mm2] gem 4.5 fr
das untere Ende der Sicken
a,m = zulssige Spannung [N/mm2] gem 4.5 auf
halber Spannweite der Sicken
In keinem Fall darf Wm grer als der kleinere der
beiden Werte 1,15 Wle und 1,15 W'le eingesetzt
werden; W'le : siehe weiter unten
Im Falle, dass Abweisbleche vorgesehen sind, die
nicht abgeknickt sind
mit der Sicke und der Toppplatte des unteren

Stuhls durch eine voll durchgeschweite Einseitennaht oder eine gleichwertige Naht verbunden
sind
mindestens 45 bezogen auf die Horizontale

geneigt sind und deren Unterkante mit der Seitenbeplattung des Stuhls fluchten
nicht dnner sind als 75 % der Dicke der Sikkengurte und
deren Materialkennwerte gleich denen der Sickengurte sind,
Kapitel 1
Seite 2316
Abschnitt 23 E

oder, dass Fcherplatten vorgesehen sind, die
zusammen mit den Abweisblechen, wie oben

beschrieben, angeordnet werden
eine Hhe von nicht weniger als der halben

Gurtbreite der Sicke haben
fluchtend mit der Stuhlseitenbeplattung angeordnet werden
im Allgemeinen mit der Toppplatte des unteren

Stuhls durch eine beidseitig voll durchgeschweite Naht verbunden sind, whrend die
Verbindung mit den Sicken und den Abweisblechen ber eine voll durchgeschweite Einseitennaht oder eine gleichwertige Naht erfolgt und
deren Dicke und Materialwerte mindestens mit

denen der Sickengurte bereinstimmen
Wenn die Stege der Sicke nicht durch lokale Kniebleche unterhalb der Toppplatte des Stuhl, bzw. unterhalb
des Innenbodens, wenn kein Stuhl vorhanden ist,
untersttzt werden, darf die Flche der Stege nur zu
30 % bei der Errechnung des Widerstandsmomentes
Weiterhin gilt folgendes:
a)
= Wg + 103
b)
= Widerstandsmoment der halben Sicke [cm]

gem 4.4, berechnet am oberen Ende der
Abweisbleche oder Fcherplatten, je nachdem, was zutrifft
= Querkraft [kN] gem 3.2
hg
= Hhe [m] der Abweisbleche oder Fcherplatten, je nachdem, was zutrifft, (siehe Abb.
23.10 und 23.11)
e1
= gem 2.3
pg
= resultierender Druck [kN/m2] gem 2.5

berechnet auf der Mitte der Abweisbleche
oder Fcherplatten, je nachdem, was zutrifft
= zulssige Spannungen
Bei der Ermittlung der Widerstandsmomente ist von

den Nettodicken auszugehen.
= Gurtbreite der Sicke [m], siehe Abb. 23.8

= Nettodicke des Sickengurtes [mm]
Vorausgesetzt, dass effektive Fcherplatten

gem 4.2 angeordnet werden (siehe Abb.
23.11) darf die Gurtflche bei der Berechnung
des Widerstandsmomentes am unteren Ende
(siehe Schnitt 1 in Abb. 23.11) um folgenden
Wert erhht werden
A f = 7 h g t f
[cm 2 ]
hg = Hhe der Fcherplatten [m] (siehe Abb.

23.11), aber nicht grer einzusetzen als:
hg
10
a gu
7
[m]
agu = Breite der Fcherplatten [m]
gem 4.5
Die Schubspannungen ergeben sich aus der Querkraft Q und der Stegflche der Sicke. Diese Schubflche muss reduziert werden, wenn Steg und Gurt nicht
senkrecht aufeinander stehen. Im Allgemeinen erhlt
man die reduzierte Schubflche, indem man die Stegflche mit (sin ), multipliziert, worin der Winkel
zwischen Steg und Gurt ist, siehe Abb. 23.8.
[cm 2 ]
tsh = Nettodicke der Abweisbleche [mm]

tf
Wg
eingesetzt werden, worin:
t f t sh
(aber nicht um mehr als 2,5 b tf)
Q h g 0,5 h g2 e1 pg
[N/mm2]
Vorausgesetzt, dass effektive Abweisbleche

gem 4.2 angeordnet werden (siehe Abb.
23.10), darf die Gurtflche bei der Berechnung
des Widerstandsmomentes am unteren Ende
(siehe Schnitt 1 in Abb. 23.10) um folgenden
Wert erhht werden
A f = 2,5 b
darf das Widerstandsmoment Wle [cm3] nicht grer

als das Widerstandsmoment W'le gegeben durch:
Wle'
I - Teil 1
GL 2012
= 2 e1 b
tf
c)
= Nettodicke der Gurte [mm] auf Basis

der aktuellen Dicke
Wenn die Stege der Sicken auf eine geneigte

Toppplatte des unteren Stuhls geschweit werden und die Neigung nicht weniger als 45 gegenber der Horizontalen betrgt, darf volles
Mittragen der Stege angenommen werden.
Widerstandsmoment am unteren Ende der

Sicken
Wenn effektive Fcherplatten vorgesehen werden, darf bei Berechnung des Widerstandsmomentes die Flche der Gurte wie in b) erhht
werden. Wenn nur Abweisbleche vorgesehen
werden, kann keine Erleichterung gewhrt werden.
Das Widerstandsmoment wird unter Bercksichtigung

der effektiven Breite des Druckgurtes gem 4.6.1
bestimmt.
Fr Winkel kleiner als 45 kann der Grad des

Mittragens der Stege linear interpoliert werden
zwischen 30 % fr 0 und 100 % fr 45.
Die Widerstandsmomente sind gem den Anforderungen in 4.3 und 4.4 zu ermitteln.
4.3
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 E

b) Asymmetrische Abweisbleche
a) Symmetrische Abweisbleche
Abweisblech
hg
Kapitel 1
Seite 2317
Abweisblech
hg
1
unterer
Schottstuhl
unterer
Schottstuhl
Abb. 23.10 Abweisbleche
a) Symmetrische Fcherplatten / Abweisbleche
b) Asymmetrische Fcherplatten / Abweisbleche
Fcherplatten
Fcherplatten
hg
1
1
Fcherplatten
unterer
Schottstuhl
hg
hg
=
=
unterer
Schottstuhl
1
unterer
Schottstuhl
Abb. 23.11 Fcherplatten und Abweisbleche
Gurt der Sicke
tf
Gurt der Sicke
tf
tf
Stuhltoppplatte
d
tf
Stuhltoppplatte
d
d tf
tf = Dicke des gebauten Gurtes
Abb. 23.12 berstand d der Stuhltoppplatte
Kapitel 1
Seite 2318
Abschnitt 23 E

f
a
I - Teil 1
GL 2012
f
a
Wurzelfehler f : 3 mm bis t/3 mm

Fugenwinkel a : 40 bis 60
Abb. 23.13 Anschluss mit definiertem Wurzelfehler
Abb. 23.14 Einhllen- und Doppelhllen-Massengutschiffe
4.4
Widerstandsmoment der Sicken im brigen Bereich
Das Widerstandsmoment wird unter Bercksichtigung

der effektiven Breite des Druckgurtes gem 4.6.1
berechnet. Die Stege werden als voll mittragend angesetzt.
4.5
Zulssige Spannungen
Die Normalspannung und die Schubspannung

drfen die zulssigen Werte a und a [N/mm2] nicht
berschreiten:
a
a
= R eH
= 0,5 R eH
4.6
Effektive Breite des Druckgurtes und

Schubbeulnachweis
4.6.1
Effektive Breite des Druckgurtes der Sicke
Die effektive Breite bm [m] des Druckgurtes wird gem Abschnitt 3, F. berechnet.
4.6.2
Schubbeulung
Der Beulnachweis fr die Stege am unteren Ende der

Sicken erfolgt gem Abschnitt 3, F., wobei der Beulfaktor zu
K
= 6,34
gesetzt wird. Die Schubspannung ist nach 4.2 zu

bestimmen und der Sicherheitsfaktor ist 1,05 zu setzen.
Abschnitt 23 F
I - Teil 1
GL 2012
4.7

Nettoplattendicke aufgrund lokaler Belastung
Die Nettoplattendicke der Sicken [mm] wird gem

folgender Formel bestimmt:
t net = 14,9 a w
1, 05 p
R eH
aw
= Plattenbreite [m] der greren Breite von

Gurt oder Steg (siehe Abb. 23.8)
= resultierender Druck [kN/m2] gem 2.5 am

unteren Ende eines jeden Plattenganges. In
allen Fllen ist die Nettodicke des unteren
Ganges zu bestimmen mit dem resultierenden
Druck an Oberkante unterer Stuhl, oder am
Innenboden, wenn kein Stuhl vorhanden ist,
oder aber an Oberkante Abweisblech, wenn
diese alleine oder in Verbindung mit Fcherplatten vorhanden sind.
Bei Querschotten aus gebauten Sicken, bei denen Gurt

und Steg unterschiedlich dick sind, darf die Nettodicke der schmaleren Platte nicht kleiner sein als sich
nach folgender Formel ergibt:
an
1, 05 p
R eH
= 14,9 a n
t net,n
= Breite [m] der schmaleren Platte, siehe Abb.

23.8
Die Nettodicke der breiteren Platte [mm] darf nicht

kleiner als der grere der beiden folgenden Werte tw1
und tw2 sein:
t w1
= 14,9 a w
t w2 =
1, 05 p
R eH
440 a 2w 1, 05 p
2
t np
R eH
worin tnp der aktuellen Nettodicke der schmaleren

Platte sein muss, aber nicht grer als tw1 sein darf.
5.
Abweisbleche und Fcherplatten
Dicke und Aussteifung effektiver Abweisbleche und

Fcherplatten, wie sie in 4.3 beschrieben sind, sind auf
der Basis der Lasten gem 2. nach Abschnitt 12, B.
zu bestimmen.
6.
Korrosionszuschlag
Der Korrosionszuschlag tK betrgt 3,5 mm.
Kapitel 1
Seite 2319
F.
Abgestimmte Klassenzustze und zugehrige Entwurfsladeflle fr Massengutschiffe
1.
Geltungsbereich
Diese Anforderungen gelten fr Massengut1.1

schiffe gem der Definition in B.1. mit einer Lnge L
von 150 m oder mehr. Fr Schiffe mit einer Lnge L <
150 m wird die Beachtung der folgenden Anforderungen empfohlen.
1.2
Die unter 3. aufgefhrten Ladeflle sind hinsichtlich der Lngsfestigkeit gem Abschnitt 5, der
rtlichen Festigkeit, der Kapazitt und Anordnung von
Ballasttanks und der Stabilitt zu untersuchen. Die
unter 4. aufgefhrten Ladeflle sind hinsichtlich der
rtlichen Festigkeit zu untersuchen.
1.3
Fr die Ladeflle wird als Maximaltiefgang
der Sommerfreibord-Tiefgang angenommen.
1.4
Diese Anforderungen bezwecken nicht, die
Aufnahme von anderen Ladefllen in das Beladungshandbuch, fr das Berechnungen einzureichen sind,
siehe Abschnitt 5, zu verhindern, noch bezwecken sie,
das erforderliche Beladungshandbuch/den Ladungsrechner in irgendeiner Weise zu ersetzen.
1.5
Ein Massengutschiff kann im tatschlichen
Betrieb abweichend von den Entwurfsladefllen, die
im Beladungshandbuch angegeben sind, beladen werden, vorausgesetzt, die vorgegebenen Beschrnkungen
fr die Lngsfestigkeit und rtliche Festigkeit gem
der Definition im Beladungshandbuch und im Ladungsrechner an Bord sowie die geltenden Stabilittsanforderungen werden nicht berschritten.
2.
Abgestimmte Klassenzustze und Anmerkungen
2.1
Klassenzustze
Fr Massengutschiffe ist einer der folgenden Klassenzustze festzulegen.

BC-C: fr Massengutschiffe zum Transport von
trockenem Massengut mit einer Dichte < 1,0
t/m3.
BC-B: fr Massengutschiffe zum Transport von
trockenem Massengut mit einer Dichte von
1,0 t/m3 und darber, alle Laderume voll,
zustzlich zu den BC-C Ladefllen.
BC-A: fr Massengutschiffe zum Transport von
trockenem Massengut mit einer Dichte von
1,0 t/m3 und darber, besonders gekennzeichnete Laderume leer, bei maximalem
Tiefgang zustzlich zu den BC-B Ladefllen.
Kapitel 1
Seite 2320
2.2
Abschnitt 23 F

Ergnzende Klassenzustze
In den folgenden Fllen sind ergnzenden Klassenzustze fr weitere Beschrnkungen vorzusehen, die
whrend des Betriebs zu beachten sind, entsprechend
den beim Entwurf zugrunde gelegten Randbedingungen fr die Entwurfsladeflle:
I - Teil 1
GL 2012
3.4
Ballastflle (gilt fr alle Klassenzustze)
3.4.1
Ballasttankkapazitt und -anordnung
Alle Massengutschiffe mssen Ballasttanks ausreichender Kapazitt aufweisen, die so angeordnet sind,
dass sie mindestens die folgenden Anforderungen fr
den Normal- und den Schwerballastfall erfllen:
{maximum cargo density ... t/m3} fr die Klassenzustze BC-A und BC-B, wenn die maximale Ladungsdichte weniger als 3,0 t/m3 betrgt
{no MP} fr alle Klassenzustze, wenn das

Schiff nicht zum Beladen und Entladen in mehreren Hfen gem den unter 5.3 angegebenen
Bedingungen konstruiert ist
die Ballasttanks voll, teilweise gefllt oder leer

sein knnen. Bei teilweise gefllten Ballasttanks
sind die Bedingungen in Abschnitt 5, A.4.4.1
einzuhalten
{holds, a, b, ... may be empty} fr den Klassenzusatz BC-A
alle Laderume, die fr den Transport von Ballastwasser auf See vorgesehen sind, leer sind
der Propeller sich vollstndig unter Wasser

befindet
das Schiff einen achterlastigen Trimm von nicht

mehr als 0,015 L aufweist, wobei L die Lnge
zwischen den Loten des Schiffs ist
3.
Entwurfsladeflle (allgemein)
3.1
BC-C
Beladung mit homogener Ladung, bei einheitlicher

Ladungsdichte in allen Laderumen einschlielich der
Luken, die zu 100 % voll sind, bei Maximaltiefgang
und mit allen Ballasttanks leer.
3.2
BC-B
Wie erforderlich fr BC-C sowie zustzlich:

Beladung mit homogener Ladung mit einer Ladungsdichte von 3,0 t/m3 und dem gleichen Fllverhltnis
(Ladungsmasse/Laderaum-Kubikinhalt) in allen Laderumen, bei Maximaltiefgang und mit allen Ballasttanks leer.
In Fllen, in denen die Ladungsdichte, die fr diese
Entwurfsladeflle angewandt wurde, weniger als
3,0 t/m3 betrgt, ist die maximale Dichte der Ladung,
die das Schiff befrdern darf, durch den ergnzenden
Klassenzusatz {maximum cargo density ... t/m3}
anzugeben.
3.3
Der Normalballastfall im Sinne dieser Anforderungen

ist ein Ballastfall (keine Ladung), bei dem:
Bei der Bewertung der Propeller-Eintauchung und des

Trimms knnen die Tiefgnge am vorderen und hinteren Lot verwendet werden.
Der Schwerballastfall fr den Zweck dieser Anforderungen ist ein Ballastfall (keine Ladung), bei dem:
die Ballasttanks voll, teilweise gefllt oder leer

sein knnen. Bei teilweise gefllten Ballasttanks
sind die Bedingungen in Abschnitt 5, A.4.4.1
einzuhalten
mindestens ein Laderaum, der fr den Transport

von Ballastwasser auf See vorgesehen ist, voll
sein muss
die Propeller-Eintauchung I/D mindestens 60 %

betrgt, wobei gilt:
BC-A
Wie erforderlich fr BC-B sowie zustzlich:

Mindestens ein Ladefall mit festgelegten Laderumen
leer, mit einer Ladungsdichte von 3,0 t/m3 und dem
gleichen Fllverhltnis (Ladungsmasse/LaderaumKubikinhalt) in allen beladenen Laderumen, bei
Maximaltiefgang und mit allen Ballasttanks leer.
I = Abstand von Propeller-Mittellinie zur

Wasserlinie
D = Propellerdurchmesser
das Schiff einen achterlastigen Trimm von nicht

mehr als 0,015 L aufweist, wobei L die Lnge
zwischen den Loten des Schiffs ist
der vordere Entwurfstiefgang im Schwerballastfall nicht weniger betrgt als der kleinere Wert
von 0,03 L oder 8 m.
Die Kombination der festgelegten leeren Laderumen

ist mit dem ergnzenden Klassenzusatz {holds a, b, ...
may be empty} anzugeben.
3.4.2
Festigkeitsanforderungen
In Fllen, in denen die angewandte Entwurfsladungsdichte weniger als 3,0 t/m3 betrgt, ist die maximale
Dichte der Ladung, die das Schiff befrdern darf,
durch den ergnzenden Klassenzusatz, z. B. {holds a,
b, ... may be empty; maximum cargo density t/m3},
anzugeben.
Normalballastfall:
Alle Massengutschiffe mssen die folgenden Anforderungen an die Festigkeit erfllen:
die Verbnde des Bodens des Vorschiffs sind

gem den GL-Vorschriften gegen Slamming
fr den Fall des geringsten vorderen Tiefgangs
zu verstrken
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 23 F

die Anforderungen an die Lngsfestigkeit gem Abschnitt 5, B. sind fr den Fall von Normalballast gem 3.4.1 zu erfllen
zustzlich sind die Anforderungen an die Lngsfestigkeit gem Abschnitt 5, B., alle Ballasttanks zu 100 % voll, zu erfllen
Schwerballastfall:
die Anforderungen an die Lngsfestigkeit gem Abschnitt 5, B. sind fr den Fall von
Schwerballast gem 3.4.1 zu erfllen
zustzlich sind die Anforderungen an die Lngsfestigkeit gem Abschnitt 5, B. zu erfllen,

wobei alle Ballasttanks zu 100 % voll sind und
ein beliebiger Laderaum, der fr den Transport
von Ballastwasser auf See vorgesehen ist, wenn
vorhanden, zu 100 % voll ist
4.
Wenn mehr als ein Laderaum fr den Transport

von Ballastwasser auf See vorgesehen und ausgewiesen ist, ist es nicht erforderlich, dass zwei
oder mehr Laderume bei der Bewertung der
Lngsfestigkeit gleichzeitig als zu 100 % voll
angenommen werden, auer wenn derartige Bedingungen im Schwerballastfall erwartet werden. Auer wenn jeder Laderaum einzeln untersucht wird, sind der ausgewiesene Schwerballast-Laderaum und etwaige/alle Einschrnkungen fr die Verwendung von anderen Ballastladerumen im Beladungshandbuch aufzufhren.
Abfahrts- und Ankunftsflle
Wenn nicht anders angegeben, ist jede der unter 3.1

bis 3.4 definierten Entwurfsladeflle fr die nachstehend definierten Ankunfts- und Abfahrtsflle zu untersuchen.
Abfahrtsfall: mit Bunkertanks nicht weniger als zu
95 % gefllt und andere Verbrauchsmaterialien 100 %
Ankunftsfall: mit 10 % der Verbrauchsmaterialien
5.
Entwurfsladeflle (fr rtliche Festigkeit)
5.1
Die maximal zulssige oder minimal erforderliche

Ladungsmasse in einem Laderaum oder in zwei benachbarten Laderumen hat Auswirkungen auf die
Nettobelastung des Doppelbodens. Die Nettobelastung
auf den Doppelboden ist eine Funktion von Tiefgang,
Ladungsmasse im Laderaum sowie der in den Doppelbodentanks enthaltenen Masse von Kraftstoff und
Ballastwasser.
Die folgenden Begriffsbestimmungen gelten:
M H:
die tatschliche Ladungsmasse im Laderaum

entsprechend einem homogenen Ladefall bei
Maximaltiefgang
Kapitel 1
Seite 2321
MFull: die Ladungsmasse in einem Laderaum entsprechend einer Ladung mit virtueller Dichte (homogene Masse/Laderaum-Kubikinhalt, minimal 1,0 t/m3) befllt bis zur Oberkante des Lukenslls. MFull darf in keinem Fall kleiner sein
als MH.
MHD: die maximale Ladungsmasse, die gem dem
oder den Entwurfsladefllen zur Befrderung
in einem Laderaum zugelassen ist, mit festgelegten Rumen leer und bei Maximaltiefgang
5.2
Fr alle Klassenzustze anwendbare allgemeine Bedingungen
5.2.1
Jeder einzelne Laderaum muss zur Befrderung von MFull imstande sein, mit den Kraftstofftanks
im Doppelboden im Bereich des Laderaums, falls
vorhanden, zu 100 % voll und mit den Ballastwassertanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums leer
und bei Maximaltiefgang.
5.2.2
Jeder einzelne Laderraum muss zur Befrderung von mindestens 50 % von MH imstande sein, mit
allen Doppelbodentanks im Bereich des Laderaums
leer und bei Maximaltiefgang.
5.2.3
Jeder einzelne Laderraum muss imstande
sein, leer zu sein, mit allen Doppelbodentanks im
Bereich des Laderaums leer und beim grten Ballasttiefgang.
5.3
Fr alle Klassenzustze anwendbare Bedingungen, auer beim ergnzenden Klassenzusatz {no MP}
5.3.1
Jeder einzelne Laderaum muss zur Befrderung von MFull imstande sein, mit den Kraftstofftanks
vorhanden, zu 100 % voll, den Ballastwassertanks im
Doppelboden im Bereich des Laderaums leer und bei
67 % des Maximaltiefgangs.
5.3.2
Jeder einzelne Laderraum muss imstande
sein, leer zu sein, mit allen Doppelbodentanks im
Bereich des Laderaums leer und bei 83 % des Maximaltiefgangs.
5.3.3
Jeweils zwei benachbarte Laderume mssen
zur Befrderung von MFull imstande sein, mit den
Kraftstofftanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums, falls vorhanden, zu 100 % voll, mit den Ballastwassertanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums leer und bei 67 % des Maximaltiefgangs.
Diese Anforderung an die Ladungsmasse und den
Kraftstoff in Doppelbodentanks im Bereich des Laderaums gilt auch fr den Fall, in dem der benachbarte
Raum mit Ballast versehen ist, wenn anwendbar.
5.3.4
Jeweils zwei benachbarte Laderrume mssen imstande sein, leer zu sein, mit allen Doppelbodentanks im Bereich des Laderaums leer und bei 75 %
des Maximaltiefgangs.
Kapitel 1
Seite 2322
5.4
Abschnitt 23 G

Nur auf den Klassenzusatz BC-A anwendbare zustzliche Bedingungen
5.4.1
Laderrume, die bei Maximaltiefgang leer
sein sollen, mssen imstande sein, leer zu sein, wenn
gleichzeitig alle Doppelbodentanks im Bereich des
Laderaums auch leer sind.
5.4.2
Laderume, die zur Beladung mit hochdichter
Ladung vorgesehen sind, mssen zur Befrderung von
MHD plus 10 % von MH imstande sein, mit den Kraftstofftanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums, falls vorhanden, zu 100 % voll, den Ballastwassertanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums leer und bei Maximaltiefgang.
Im Betrieb ist die maximal zulssige Ladungsmasse
auf MHD beschrnkt.
5.4.3
Jeweils zwei benachbarte Laderume, die in
einem Entwurfsladefall beladen werden drfen, whrend die nchsten Rume leer sind, mssen zur Befrderung von 10 % von MH in jedem Raum zustzlich
zur maximalen Ladungsbelastung gem diesem Entwurfsladefall imstande sein, mit den Kraftstofftanks
vorhanden, zu 100 % voll, den Ballastwassertanks im
Doppelboden im Bereich des Laderaums leer und bei
Maximaltiefgang.
Im Betrieb ist die maximal zulssige Masse auf die
maximale Ladungsbelastung gem den Entwurfsladefllen beschrnkt.
5.5
Nur auf Ballastrume anwendbare zustzliche Bedingungen
Laderrume, die als Ballastwasserrume konstruiert

sind, mssen imstande sein, zu 100 %, einschlielich
der Luken, voll Ballastwasser zu sein, mit allen Doppelbodentanks im Bereich des Laderaums zu 100 %
voll und bei jedem Schwerballasttiefgang. Fr Ballastrume, die benachbart zu Toppseiten-, Kimmseitenund Doppelbodentanks angeordnet sind, ist es hinsichtlich der Festigkeit zulssig, dass die Ballastrume
gefllt sind, wenn die Toppseiten-, Kimmseiten- und
Doppelbodentanks leer sind.
5.6
Nur beim Be- und Entladen im Hafen

anwendbare zustzliche Bedingungen
5.6.1
Jeder einzelne Laderaum muss imstande sein,
die maximal zulssige seegehende Ladungsmasse bei
67 % des Maximaltiefgangs bei Hafenbedingungen
aufzunehmen.
5.6.2
Beliebige zwei benachbarte Laderume mssen zur Befrderung von MFull imstande sein, mit den
Kraftstofftanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums, falls vorhanden, zu 100 % voll, den Ballastwassertanks im Doppelboden im Bereich des Laderaums leer und bei 67 % des Maximaltiefgangs bei
Hafenbedingungen.
I - Teil 1
GL 2012
5.6.3
Bei reduziertem Tiefgang beim Beladen und
Entladen im Hafen darf die maximal zulssige Masse
in einem Laderaum um 15 % der maximalen Masse,
die bei Maximaltiefgang auf See zulssig ist, erhht
werden, darf aber die Masse, die bei Maximaltiefgang
auf See zulssig ist, nicht bersteigen.
Die minimal erforderliche Masse darf um die gleiche
Menge reduziert werden.
5.7
Raummassekurven
Auf der Grundlage der Entwurfsladekriterien fr rtliche Festigkeit, wie oben unter 5.2 bis 5.6 (auer 5.5.1)
angefhrt, sind Raummassekurven in das Beladungshandbuch und den Ladungsrechner aufzunehmen, die
die maximal zulssige und minimal erforderliche
Masse als Funktion des Tiefgangs unter seegehenden
Bedingungen sowie beim Be- und Entladen im Hafen
angeben, siehe B.10.
Bei anderen Tiefgngen als den in den obigen Entwurfsladefllen angegebenen ist die maximal zulssige und minimal erforderliche Masse an die nderung
des auf den Boden wirkenden Auftriebs anzupassen.
Die nderung des Auftriebs ist unter Verwendung der
Wasserlinienflche bei jedem Tiefgang zu berechnen.
Raummassekurven fr jeden einzelnen Raum sowie
fr jeweils zwei benachbarte Rume sind zu erstellen.
G.
Vordeck-Aufbau fr Massengutschiffe,
Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe
1.
Geltungsbereich
Mit einem geschlossenen Vordeck-Aufbau (Back) auf

dem Freiborddeck sind alle Massengutschiffe, Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe auszustatten.
Die Bauweise und die Dimensionierung der Bauteile
mssen den Anforderungen gem Abschnitt 16 entsprechen.
2.
Abmessungen
Die Back ist auf dem Freiborddeck anzuordnen. Ihr

hinteres Schott ist entweder direkt ber dem Front
schott des vordersten Laderaums oder dahinter anzuordnen, siehe Abb. 23.15.
Die Hhe der Back, HF, ber dem Hauptdeck darf
nicht kleiner sein als der grere Wert von:
Standardhhe eine Aufbaus gem ICLL
Hc + 0,5 [m]
Hc
= Hhe des vorderen Lukenquerslls von Laderaum Nr. 1 [m]
Um die reduzierten Entwurfsbelastungen fr das vordere Lukenquersll gem Abschnitt 17, B.1.1.4 und
Abschnitt 23 H
I - Teil 1
GL 2012

fr die Lukendeckel-Stopper gem Abschnitt 17,

B.4.7 des vordersten Laderaums ausnutzen zu knnen,
muss der Abstand F zwischen allen Punkten der Hinterkante der Back und dem Lukenquersll, siehe Abb.
23.15, kleiner sein als:
5 H F Hc
HB
2, 75 H B
= Faktor fr den Abstand der Stahlblechrollen

in Schiffslngsrichtung
0,3
= min 0, 2;
dc
[m]
= Durchmesser der Stahlblechrollen [m]
Ein Wellenbrecher zum Schutz des Lukenquerslls

oder des Lukendeckels darf auf dem Backdeck nicht
vorgesehen werden. Falls ein Wellenbrecher aus anderen Grnden vorgesehen wird, muss der Abstand B
zwischen dessen Oberkante mittschiffs und der Hinterkante des Backdecks, siehe Abb. 23.15, grer sein als:
B
cd
Kapitel 1
Seite 2323
[m]
k
c
HB
HF
Hc
F
vorderstes
Laderaumschott
= Lnge der Stahlblechrollen [m]
tk
= Korrosionszuschlag nach Abschnitt 3, K.
= Masse einer Stahlblechrolle [kg]
= Reibfaktor
= Hhe des Wellenbrechers ber dem Backdeck
Oberkante
Lukensll
= Werkstoffkennziffer entsprechend Abschnitt

2, B.
LI
= grte Entwurfsbiegespannung im Innenboden infolge von Lngsbiegung gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
LL = grte Entwurfsbiegespannung im Seitenlngsschott an der betrachteten Stelle infolge

von Lngsbiegung gem Abschnitt 5, D.1.
[N/mm2]
perm = zulssige Entwurfsspannung [N/mm2]
L 230
= 0,8 +
450 k
Abb. 23.15 Abmessungen der Back
=
H.
Transport von Stahlblechrollen in Mehrzweckfrachtschiffen
1.
Allgemeines
1.1
Verwendete Symbole
= krzere Seite des Plattenfeldes (Abstand der

Lngsbauteile) [m]
ay
= Querbeschleunigung fr den betrachteten

Lastfall, entsprechend Abschnitt 4, E. In erster
Nherung kann zur Bestimmung von ay die
metazentrische Hhe zu GM = 0, 24 B und
die Schwerpunktshhe der Ladung zu z =
hDB + (1 + 0,866 (n11)) dc/2 gesetzt werden.
av
= Beschleunigungszuschlag entsprechend Abschnitt 4, C.
BH
= Breite des Laderaumes [m]
= lngere Seite des Plattenfeldes (Abstand der

Querbauteile) [m]
230
k
fr L < 90 m
fr L 90 m
= grte Entwurfsschubspannung an der betrachteten Stelle infolge von Lngsbiegung

gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
= Entwurfsrollwinkel
= 30 Grad
1.2
Die Forderungen dieses Abschnittes gelten
fr Schiffe in Lngsspantbauweise und senkrechten
Seitenlngsschotten. Schiffe anderer Bauart sind separat zu behandeln.
1.3
Die in 2. und 3. angegebenen Gleichungen
zur Bestimmung des Abstands zwischen den uersten
Lastpunkten in einem Plattenfeld c, die Anzahl der
Stahlblechrollen in einer Reihe querschiffs n5 und die
Anzahl der Lagen n1 knnen verwendet werden, wenn
sie nicht direkt auf Basis von Stauplnen ermittelt
werden knnen.
1.4
Bodenwrangen und Trger im Boden und in
der Seitenstruktur sind fr diesen Ladefall auf ausreichende Sicherheit gegen Beulen gem Abschnitt 3, F.
zu berprfen.
Kapitel 1
Seite 2324
Abschnitt 23 H

1.5
Fr die Stauung von Stahlblechrollen auf
Seeschiffen ist der "Code of Safe Practice for Cargo
Stowage und Securing" (IMO Res. A 714 (17) und
Berichtigungen) zu beachten. Insbesondere ist auf die
ausreichende Verwendung von querschiffs ausgelegtem Stauholz zu achten.
2.
= n 3 cd ( n 4 1) , im Allgemeinen
c
= n 3 n 4 fr ( n 3 1)
Beplattung des Innenbodens
Die Plattendicke des Innenbodens darf nicht kleiner

sein als:
K1
K2
c
a
a
b
= + + 1,37
b
b
a
( n 2 1)
n3
+ cd
= Fp (1 + a v ) [N]
Fp
= Massekraft, die auf ein Plattenfeld wirkt [N]
pl
W n1 n 2
n3
2perm 0, 786 perm LI 3 2L 0,062 LI
Hinweis
In erster Nherung knnen fr LI und L folgende
Werte fr die Berechnung der Innenbodenbeplattung
eingesetzt werden:
= Anzahl der Lagen Stahlblechrollen bereinander
LI =
=
= Anzahl der Lastpunkte pro Plattenfeld, siehe

auch Abb. 23.16, wobei n2 auf die nchste
ganze Zahl aufzurunden ist.
cd
12,6
k
120
k
= 0
[ N / mm 2 ]
fr L < 90 m
[ N / mm 2 ]
fr L 90 m
[ N / mm 2 ]
n4
Stahlblechrollen
Stahlblechrolle
dc
(1 + cd )
= 9,81
( n 4 1)
Stauhlzer
Stahlblechrolle
n3
n3
Steife
c /n3
Bodenwrange
Bodenwrange
b
Abb. 23.16
( n 4 1)
= Anzahl der Stahlblechrollen pro Plattenfeld,

siehe Abb. 23.16, wobei n4 auf die nchste
ganze Zahl aufzurunden ist
= 1,4 fr eine Lage diese durch "key coils"

gesichert ist
n2
n4
c
1 b + 2,33
= Abstand zwischen den uersten Lastpunkten

in einem Plattenfeld [m]
=
n1
< b (1 + cd )
= Anzahl der Stauhlzer pro Stahlblechrolle,

siehe Abb. 23.16
1, 7 a b K 2 0, 73 a 2 K 22 (b c)2
2 c ( 2 a + 2 b K2 )
n3
n3
P
+ t k [mm]
pl
t = 1,15 K1
I - Teil 1
GL 2012
Beispielhafte Anordnung zur Bestimmung von n2, n3 und n4
Abschnitt 23 H
I - Teil 1
GL 2012
3.

Beplattung des Seitenlngsschotts
4.
Bemessung der Steifen
Die Plattendicke des Seitenlngsschottes im Bereich bis

zu einem Spantabstand ber dem hchstmglichen Kontakt mit den Stahlblechrollen darf nicht kleiner sein als:
4.1
Berechnungsmodell
t = K1
P*
+ tk
pl
K1
= siehe 2.
P*
= Fp* a y cos
Fp*
= 9,81
W n2 n5
n3
[mm]
Die Abmessungen der Lngssteifen der Innenbodenund Seitenstruktur sind unter Anwendung der Balkentheorie zu ermitteln. Hierfr sind die Balken entsprechend mglicher Ladungskombinationen zu belasten.
[N]
Die Randbedingungen fr die Balkenmodelle sind

entsprechend der Detailkonstruktionen der Durchfhrungen an den Bodenwrangen bzw. Seitenrahmen zu
whlen.
[N]
4.2
n2, n3 = siehe 2.
n5
= Anzahl der Stahlblechrollen in einer Reihe

querschiffs
=
n6
BH
+ n6
dc
Belastung
Die zu bercksichtigenden Krfte sollen gem den

geplanten Beladungssituationen ermittelt werden. Sind
diese nicht bekannt, knnen gem 2. und 3. Abschtzungen wie folgt vorgenommen werden:
Innenboden:
= 0
fr n1 = 1
Wirkende Masse pro Stauholz = Fp/n2, beschleunigt

mit av entsprechend Abschnitt 4, C.1.
= Anzahl der "key coils"
fr n1 = 1,4
Seitenstruktur:
= BH d c 1
fr n1 = 2
Wirkende Masse pro Stauholz = Fp* /n2, beschleunigt
= 2 BH d c 3
fr n1 = 3
mit (ay cos ), siehe auch 3.
Bei der Berechnung von n5 und n6 ist BH/dc auf die

nchste ganze Zahl aufzurunden.
pl
Kapitel 1
Seite 2325
2perm 0, 786 perm LL 3 2L 0, 062 LL
Fr schrge Seitenplatten (z. B. Hopper), sind fr die

Berechnung von P* weitere Kraftanteile zu bercksichtigen und die auf die Platte senkrecht einwirkenden Kraftkomponenten zu bestimmen.
Hinweis
Die Spannungen aus der globalen Schiffsverformung

sind zu berlagern.
4.3
Zulssige Spannungen
Die zulssigen Spannungen gem Abschnitt 9, B.3.

sind einzuhalten.
Die Schubspannungen sollen 100/k [N/mm2] nicht berschreiten.
In erster Nherung knnen fr L und L folgende

Werte fr die Berechnung der Beplattung der Seitenlngsschotte eingesetzt werden:
Fr ausreichenden Schubanschluss an den Spantdurchfhrungen ist zu sorgen. Weiterhin ist auf ausreichende Bemessung der Kopfsteifen zu achten.
LL = 0,76 LI
4.4
55
k
LI = siehe 2.
[ N / mm 2 ]
Verstrkung der Seitenstruktur
In Hhe der Kontaktlinie der Stahlblechrollen mit dem

Seitenlngsschott ist in geeigneter Weise eine Verstrkung vorzusehen, z. B. in Form einer Lngssteife
oder eines Stringers.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 A
Kapitel 1
Seite 241
Abschnitt 24
A.
Allgemeines
1.
Anwendung
1.1
Die folgenden Bestimmungen gelten fr
Tankschiffe, die l als Massengut befrdern, dessen
Flammpunkt im geschlossenen Tiegel 60 C und weniger betrgt und dessen Reid-Dampfdruck unter Atmosphrendruck liegt, sowie andere flssige Stoffe
mit vergleichbarer Brandgefahr.
Soweit nicht in diesem Abschnitt andere Angaben
gemacht sind, gelten auch die Abschnitte 1 22.
Fr Doppelhllen-ltankschiffe und -Produktentanker
mit L 150 m gelten anstelle von B. F. die IACS
Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers.
1.2
"l" im Sinne dieses Abschnittes ist Erdl in
jeder Form einschlielich Rohl, Raffinerieerzeugnisse, lschlamm und lrckstnde (siehe auch Stoffliste
1).
1.3
"Rohl" im Sinne dieses Abschnittes ist jedes
l, das natrlich in der Erde vorkommt, gleichviel, ob
es fr Befrderungszwecke behandelt ist oder nicht,
und schliet ein:
Rohl, aus dem bestimmte Fraktionen abdestilliert worden sind
Rohl, dem bestimmte Fraktionen zugesetzt

worden sind
1.4
Die in Stoffliste 2 (am Ende dieses Abschnitts) aufgefhrten Stoffe drfen in Tankschiffen,
die den Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen,
auch befrdert werden. Stoffe aus diesen Stofflisten,
deren Reid-Dampfdruck ber Atmosphrendruck liegt,
drfen jedoch nur dann befrdert werden, wenn die
Ladetankentlftungen mit ber-/Unterdruckventilen
ausgerstet sind (siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15 und die Ladetanks
fr den Einstelldruck der berdruckventile ausreichend dimensioniert sind.
Hinweis
1.
Gem MARPOL 73/78, Anlage II, drfen
Stoffe der Gruppe Z nur auf Schiffen befrdert werden, die ein durch die Verwaltung des Flaggenstaates
ausgestelltes "Internationales Zeugnis ber die Verhtung der Verschmutzung bei der Befrderung schdlicher flssiger Stoffe als Massengut" fhren.
2.
Die petrochemischen Stoffe, die in der Stoffliste des IBC-Code, Chapter 17 genannt sind, und solche, die diesen gleichzusetzen sind, fallen nicht unter
die Bestimmungen dieses Abschnitts.
1.5
Die Vorschriften dieses Abschnitts beinhalten
die Bestimmungen des Kapitels II-2 SOLAS 74 fr
Tanker, soweit es sich um Bestimmungen handelt,
welche die Raumeinteilung und die konstruktive Gestaltung des Schiffes beeinflussen.
Hinsichtlich der brigen Brandschutzvorschriften gem diesen SOLAS-Bestimmungen sind Abschnitt
22, F. sowie die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12 und 15 zu beachten.
1.6
Vorschriften fr Schiffe, die Trockenladung
oder lladung befrdern sollen, siehe unter G.
1.7
Fr Tankschiffe, die flssige Stoffe befrdern, deren Flammpunkte im geschlossenen Tiegel
ber 60 C liegen, brauchen die Bestimmungen dieses
Abschnitts hinsichtlich der Sicherheit, z. B. gem
4.4, 4.5, 9. usw., nicht beachtet zu werden.
Werden diese Stoffe jedoch auf Temperaturen geheizt,
die hher als 15 C unter ihrem Flammpunkt liegen,
werden die Schiffe gesondert behandelt.
1.8
Wenn Ladung geheizt werden soll, ist auch
Abschnitt 12, A.6. zu beachten.
1.9
In der Vor- oder Hinterpiek drfen l oder
andere entzndbare Stoffe nicht gefahren werden.
Hinweis
Es wird davon ausgegangen, dass die Bestimmungen
der Anlage I und, soweit zutreffend, der Anlage II der
MARPOL 73/78 beachtet werden.
Auf Antrag kann eine Bescheinigung ausgestellt werden, in der die bereinstimmung des Schiffes mit den
Bestimmungen der MARPOL 73/78 besttigt wird.
Tankschiffe, die den Bestimmungen der Anlage I nicht
entsprechen, erhalten den Klassenzusatz OIL
TANKER bzw. PRODUCT TANKER nicht.
Fr ein Schiff vom Typ "A" mit einer Lnge von mehr
als 150 m, dem ein geringerer Freibord als einem
Schiff vom Typ "B" erteilt wurde, muss ICLL Regulation 27.3 bercksichtigt werden.
Kapitel 1
Seite 242
2.
Abschnitt 24 A
Klassenzeichen
2.1
Tankschiffe, die den Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz: OIL TANKER, wenn "l" gem
1.2 befrdert werden soll und PRODUCT TANKER,
wenn anderes "l" auer "Rohl" gem 1.3 befrdert
werden soll.
ltankschiffe oder Produktentanker erhalten das Zeichen zur Kennzeichnung der nachgewiesenen
Leckstabilitt gem MARPOL 73/78 Anhang I. Im
Anhang zum Zertifikat werden folgende Angaben
gemacht:
Kennung zur Spezifizierung des Leckstabilittsnachweises gem GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2,
C.2.4.2
2.2
Schiffe, die so gebaut werden, dass sie abwechselnd Trockenladung und Flssigkeiten mit
Flammpunkten im geschlossenen Tiegel von 60 C
und weniger als Massengut befrdern knnen, erhalten
hinter dem Klassenzeichen je nach Art der Trockenladung den Zusatz: BC / OIL TANKER, ORE CARRIER / OIL TANKER, ORE CARRIER / PRODUCT TANKER.
Dabei sind auch die Vorschriften gem G. zu beachten.
2.3
Tankschiffe, die Flssigkeiten als Massengut
befrdern, deren Gefhrlichkeit und sonstige Eigenschaften von den entsprechenden Kriterien der unter
1.1 und 1.2 genannten Flssigkeiten abweichen, knnen als "Tankschiffe fr Spezialladung" gesondert
behandelt werden. Sie knnen z. B. folgende Zustze
hinter dem Klassenzeichen erhalten: SPECIAL
TANKER, ASPHALT TANKER, EDIBLE OIL
TANKER, WINE TANKER, usw.
2.4
Werden nur flssige Stoffe mit Flammpunkten im geschlossenen Tiegel von ber 60 C befrdert, wird folgender Vermerk in das Zertifikat eingetragen:
"Not suitable for cargo
with flashpoint 60 C".
2.5
Wenn aufgrund von baulichen Manahmen
(rohrleitungsmige Trennung, Tankbeschichtung
usw.) verschiedene le und lprodukte gleichzeitig
gefahren werden knnen, kann in das Zertifikat folgender Vermerk eingetragen werden:
I - Teil 1
GL 2012
3.
Anordnung der Ladetanks
3.1
Allgemeines
3.1.1
ltankschiffe von 600 tdw und darber mssen den Doppelhllen-Bestimmungen von MARPOL
73/78, Anlage I, Reg. 19 entsprechen.
3.1.2
Soweit Seitentanks oder -rume und Doppelbodentanks oder -rume in den Bestimmungen 3.2 und
3.3 vorgeschrieben sind, darf darin weder lladung
noch Brennstoff befrdert werden.
3.1.3
Hinsichtlich des Zugangs zu Rumen im
Ladungsbereich ist A.13. zu beachten.
3.1.4
Bezglich der Definition fr "deadweight"
(tdw) wird auf MARPOL 73/74, Anlage I, Reg. 1.23
verwiesen.
Hinweis
Der Gesamtinhalt der Seitentanks, Doppelbodentanks,
Vorpiek und Hinterpiektanks darf nicht kleiner sein
als der Gesamtinhalt der getrennten Ballasttanks, der
erforderlich ist, um die Tiefgangsforderungen nach
MARPOL 73/78, Anlage I, Regel 18 zu erfllen. Die
zur Erfllung der Anforderungen gem MARPOL
73/78, Anlage I, Regel 18 benutzten Seiten- und Doppelbodentanks sind mglichst gleichmig ber die
Ladetanklnge zu verteilen. Bezglich Inertisierung,
Lftung und Gaskonzentrationsmessung siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15.
3.2
Doppelhllen-Bestimmungen fr ltankschiffe von 5 000 tdw und darber
3.2.1
Die gesamte Ladetanklnge ist durch eine
seitliche Doppelhlle (Seitentanks oder -rume) sowie
Doppelbodentanks oder -rume folgendermaen zu
schtzen:
3.2.2
Seitentanks oder -rume mssen sich ber die gesamte

Seitenhhe des Schiffes bzw. von Oberkante des Doppelbodens bis zum obersten Deck erstrecken. Sie mssen so angeordnet werden, dass die Ladetanks an
keiner Stelle einen kleineren Abstand von Mallkante
Auenhaut als den nachfolgend angegebenen Abstand
w haben, wobei w an jedem Schiffsquerschnitt rechtwinklig zur Auenhaut zu messen ist. Ein runder
Scheergang kann dabei unbercksichtigt bleiben.
w
"Suitable for the carriage of various oil products".

2.6
Werden die Ladetanks gem 4.3.6 nicht
durch Kofferdmme von den brigen Rumen getrennt, wird folgender Vermerk in das Zertifikat eingetragen:
"No cofferdams at the forward and/or aft ends".
Seitliche Doppelhlle
0,5 +
tdw
[m] oder
20 000
= 2,0 m, der kleinere Wert ist mageblich

wmin
3.2.3
= 1,0 m
Doppelboden
Die Hhe des Doppelbodens muss an jedem Schiffsquerschnitt so bemessen sein, dass der Abstand h
Abschnitt 24 A
I - Teil 1
GL 2012
zwischen Ladetankboden und Mallkante Bodenbeplattung rechtwinklig zur Bodenbeplattung gemessen

nicht kleiner ist als:
h
B
[m] oder
15
Kapitel 1
Seite 243
3.3.2
Begrenzung des Ladetankvolumens
Der Inhalt eines jeden Ladetanks von Schiffen unter

5 000 tdw darf 700 m3 nicht berschreiten, es sei denn,
dass eine seitliche Doppelhlle entsprechend 3.2.2
angeordnet wird, die die nachfolgende Bedingung
erfllt:
= 2,0, der kleinere Wert ist mageblich
Im Bereich des Kimmradius oder an Stellen mit nicht

eindeutig definiertem Kimmradius, wo die Abstnde
w und h unterschiedlich sind, soll der Abstand w
oberhalb 1,5 h ber der Basislinie Vorrang haben. Fr
Einzelheiten siehe MARPOL 73/78, Anlage I, Reg.
19.3.3.
3.2.4
Lenzbrunnen in Ladetanks
= 0, 4 +
= 1,0 m
hmin
2, 4 tdw
20000
[ m]
w min = 0, 76 m
3.4
Begrenzung der Ladetanklnge
3.4.1
Bei l- und Produktentankschiffen von weniger als 5000 tdw darf die Lnge der Ladetanks 10 m
oder den in Tabelle 24.1 genannten Wert nicht berschreiten. Der grere Wert ist dabei mageblich.
Lenzbrunnen in Ladetanks drfen sich in den Doppelboden unter die durch den Abstand h definierte Grenzlinie erstrecken, vorausgesetzt, dass solche Lenzbrunnen so klein wie mglich gehalten werden und der
Abstand zwischen Brunnenboden und Bodenbeplattung nicht kleiner als 0,5 h ist.
3.4.2
Tanks, deren Lnge grer ist als 0,1 L
und/oder deren Breite grer ist als 0,6 B, mssen
nach Abschnitt 12, C.1. auf Resonanz zwischen der
Bewegung der Tankflssigkeit und der Stampf- bzw.
Rollbewegung des Schiffes untersucht werden.
3.2.5
Tabelle 24.1
Andere Ladetankanordnungen
Doppelbodentanks und -rume knnen entfallen, wenn

die Bestimmungen von MARPOL 73/78, Anlage I,
Reg. 19.4 oder 19.5 erfllt sind.
3.2.6
Doppelboden im Pumpenraum
Der Ladepumpenraum ist mit einem Doppelboden zu

versehen, dessen Hhe h ber der Basislinie die Mindestwerte in 3.2.3 erfllt.
Hinweis
Fr Pumpenrume, deren Boden sich oberhalb dieser
Mindesthhe befindet, wird auf MARPOL 73/78, Annex I, Reg. 22.3 verwiesen.
3.3
Doppelhllen-Bestimmungen fr ltankschiffe von weniger als 5 000 tdw
3.3.1
Doppelboden
ltankschiffe von weniger als 5 000 tdw mssen mindestens mit einem Doppelboden von solcher Hhe
ausgestattet werden, dass der in 3.2.3 definierte Abstand h folgende Bedingung erfllt:
h
h min
B
[ m]
15
= 0, 76 m
=
Im Bereich des Kimmradius sowie an Stellen ohne

eindeutig definierten Kimmradius soll die Grenzlinie
parallel zur flachen Bodenlinie mittschiffs verlaufen.
Fr Lenzbrunnen in Ladetanks gelten die Bestimmungen in 3.2.4 entsprechend.
Anzahl der
Lngsschotte
in den
Ladetanks
Zulssige Lnge der Ladetanks
Zulssige Lnge
bi
+ 0,1 Lc , max. 0,2 Lc
2B
bi
+ 0,15 L c , max. 0,2 L c
4
B
Mitteltanks:
0, 2 L c , wenn
2 und mehr
bi
0, 2
B
bi
b
+ 0,1 Lc , wenn i < 0,2 und
B
2B
kein Mittellngsschott vorhanden ist

bi
b
+ 0,15 Lc , wenn i < 0,2 und
B
4B
ein Mittellngsschott
vorhanden ist
Seitentanks: 0,2 Lc
bi = Der kleinste Abstand der Innenhlle des betreffenden Ladetanks von der Schiffsseite rechtwinklig
zur Mittschiffsebene in der Hhe der Sommerladelinie gemessen.
Kapitel 1
Seite 244
Abschnitt 24 A
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Hinsichtlich der Grenbeschrnkung von Ladetanks
wird auch auf MARPOL 73/78, Anlage I, Reg. 23
hingewiesen.
auf dem Ladetanks, Tankluken, Tankreinigungsluken, Peilffnungen und Schaulcher sowie

Pumpen, Ventile und andere fr das Be- und
Entladen erforderliche Anlagen und Vorrichtungen angeordnet sind
4.
Schiffseinteilung
4.2.6
4.1
Allgemeines
Ladepumpenrume sind Rume, die Ladepumpen und

zugehrige Einrichtungen fr die in diesem Abschnitt
behandelten Stoffe enthalten.
Die Bestimmungen gem 4.3.2 4.3.4, 4.3.8 4.3.10

und 4.4.1 4.4.3 gelten nur fr Schiffe mit
500 BRT/BRZ und mehr.
4.2
Begriffsbestimmung
Soweit nicht ausdrcklich anders angegeben, gelten in

diesem Absatz die folgenden Begriffe:
4.2.1
Flammpunkt
Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur [C], bei

der sich Dmpfe in solcher Menge entwickeln, dass
sie mit Luft ber der Flssigkeit ein durch Fremdzndung entflammbares Gemisch bilden.
4.2.2
Kontrollstationen
Kontrollstationen sind Rume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen,

die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeigeoder Feuerberwachungsanlage untergebracht sind.
Dieses schliet nicht Feuerberwachungsanlagen ein,
die zweckmigerweise im Ladungsbereich angeordnet sind.
4.2.3
Kofferdamm
Kofferdamm ist ein Trennraum zwischen zwei benachbarten sthlernen Schotten oder Decks. Dieser
Raum kann ein Leerraum oder ein Ballasttank sein.
Als Kofferdmme gelten auch Brennstofftanks sowie
Ladepumpenrume und Pumpenrume, wenn sie keine
unmittelbare Verbindung zum Maschinenraum, zu
Betriebsgngen und Wohnrumen haben. Der lichte
Abstand zwischen Kofferdammschotten muss mindestens 600 mm betragen.
4.2.4
Ladebetriebsrume
Ladebetriebsrume sind Rume innerhalb des Ladungsbereiches von mehr als 2 m2 Grundflche, die
als Werksttten, Verschlussrume und Vorratsrume
fr Ausrstungsteile zum Ladungsumschlag benutzt
werden.
4.2.5
Ladetankdeck
4.2.7
das den oberen Abschluss eines Ladetanks bildet, oder
Laderaum
Laderaum ist der durch den Schiffskrper gebildete

Raum, in dem die vom Schiffskrper unabhngigen
Ladetanks angeordnet sind.
4.2.8
Ladungsbereich
Ladungsbereich ist der Teil des Schiffes, der die Ladetanks, Sloptanks, Ladepumpenrume sowie die Pumpenrume, Kofferdmme, Ballast- oder Leerrume,
die an Ladetanks oder Sloptanks angrenzen, und die
Deckflchen in voller Lnge und Breite des Schiffes
ber den vorgenannten Rumen umfasst.
Wenn vom Schiffskrper unabhngige Ladetanks in
Laderumen angeordnet werden, so gehren Kofferdmme, Ballast- oder Leerrume am hinteren Ende
des hintersten Laderaumes sowie am vorderen Ende
des vordersten Laderaumes nicht zum Ladungsbereich.
4.2.9
Leeraum
Leeraum ist ein geschlossener Raum im Ladungsbereich jedoch auerhalb der Ladetanks, der weder ein
Laderaum, Ballastraum, Brennstofftank, Ladepumpenraum, Pumpenraum noch irgendein anderer Raum ist,
der normalerweise von Personal benutzt wird.
4.2.10
Maschinenrume
Maschinenrume sind alle Maschinenrume der Gruppe A und alle anderen Rume, die Antriebsanlagen,
Kessel, laufbereitungsanlagen, Dampfmaschinen
und Verbrennungsmotoren, Generatoren und grere
elektrische Maschinen oder Anlagen, lbernahmestellen, Khlmaschinen, Stabilisierungs-, Lftungsund Klimaanlagen enthalten, und hnliche Rume
sowie die Schchte zu diesen Rumen.
4.2.11
Maschinenrume der Gruppe A sind Rume und

Schchte zu diesen Rumen, die folgendes enthalten:
Verbrennungsmotorenanlagen fr den Hauptantrieb des Schiffes, oder
Verbrennungsmotorenanlagen fr andere Zwecke als den Hauptantrieb, wenn diese Maschinen

eine Gesamtleistung von mindestens 375 kW
haben, oder
einen lgefeuerten Kessel oder eine laufbereitungsanlage
Ladetankdeck bedeutet ein freies Deck innerhalb des

Ladungsbereiches,
Ladepumpenrume
I - Teil 1
GL 2012
4.2.12
Abschnitt 24 A
laufbereitungsanlage
laufbereitungsanlage ist eine Einrichtung, die fr die

Aufbereitung von flssigem Brennstoff zwecks Zufhrung zu einem lgefeuerten Kessel oder fr die Aufbereitung von vorgewrmtem Brennstoff zwecks Zufhrung zu einem Verbrennungsmotor verwendet wird;
sie umfasst alle ldruckpumpen, Filter und Vorwrmer fr l mit einem berdruck von mehr als 1,8 bar.
4.2.13
Pumpenraum
Pumpenraum ist ein im Ladungsbereich angeordneter

Raum, der Pumpen und zugehrige Einrichtungen fr
Ballastwasser und Brennstoff enthlt.
4.2.14
Sloptank
Sloptank ist ein Tank zur Aufnahme von lresten und

lhaltigen Waschwasserresten gem Regel 1.15 der
Anlage I zu MARPOL 73/78.
4.2.15
Unterkunftsrume
Unterkunftsrume sind Gesellschaftsrume, Gnge,

Waschrume, Kabinen, Brorume, Krankenstationen,
Kinos, Spiel- und Hobbyrume, Friseurrume, Pantrys
ohne Kocheinrichtungen und hnliche Rume. Gesellschaftsrume sind diejenigen Teile der Unterkunftsrume, die als Hallen, Speiserume, Salons und hnliche stndig abgegrenzte Rume Verwendung finden.
4.2.16
einem Ladepumpenraum gleichwertig, sofern diese

Pumpenrume den gleichen Sicherheitsstandard aufweisen, wie er fr Ladepumpenrume vorgeschrieben
ist. Der untere Teil des Pumpenraumes darf jedoch als
Nische in Maschinenrume der Gruppe A hineinreichen, um Pumpen aufzunehmen, sofern die Decke der
Nische Allgemein nicht mehr als ein Drittel der Seitenhhe ber Oberkante Kiel liegt; jedoch kann bei
Schiffen von hchsten 25 000 t Tragfhigkeit, wenn
nachgewiesen werden kann, dass dies wegen der Zugnglichkeit und zufrieden stellenden Anordnung der
Rohrleitungen nicht mglich ist, eine bis zur halben
Seitenhhe ber Oberkante Kiel reichende Nischenhhe zugelassen werden.
4.3.3
Unterkunftsrume, Hauptladekontrollstationen, Kontrollstationen und Wirtschaftsrume (mit
Ausnahme einzelner Rume fr Zubehrteile fr den
Ladungsumschlag) mssen hinter allen Ladetanks,
Sloptanks und Rumen liegen, die Lade- oder Sloptanks von Maschinenrumen trennen, aber nicht unbedingt hinter den Brennstofftanks und Ballasttanks; sie
mssen aber so angeordnet sein, dass eine einzelne
Beschdigung eines Decks oder Schottes nicht den
Eintritt von Gas oder Dmpfen aus den Ladetanks in
einen Unterkunftsraum, eine Hauptladekontrollstation,
eine Kontrollstation oder in Wirtschaftsrumen ermglicht. Eine in bereinstimmung mit 4.3.2 vorhandene Nische braucht nicht bercksichtigt zu werden,
wenn die Lage dieser Rume festgelegt wird.
Wirtschaftsrume
Wirtschaftsrume sind Kchen und Pantrys mit Kocheinrichtungen, Abstellrume, Postrume und Verschlussrume, Vorratsrume, Werksttten, die nicht
Teil von Maschinenrumen sind, und hnliche Rume
sowie Schchte zu solchen Rumen.
4.3
Kapitel 1
Seite 245
Anordnung und Trennung der Rume
4.3.1
Ladetanks sind von allen Rumen auerhalb
des Ladungsbereichs durch Kofferdmme zu trennen
(siehe auch 4.3.5 4.3.7).
Auf einen Kofferdamm zwischen dem vorderen Ladetank und der Vorpiek kann verzichtet werden, wenn
der Zugang zur Vorpiek direkt vom freien Deck erfolgt und Peil- und Luftrohre der Vorpiek bis zum
freien Deck gefhrt werden. Auerdem mssen Vorrichtungen zum Messen eventueller Gaskonzentrationen mittels transportabler Gerte und Anschlsse zum
Inertisieren der Vorpiek vorgesehen werden.
4.3.2
Maschinenrume mssen hinter den Ladetanks und Sloptanks angeordnet sein; sie mssen auch
hinter Ladepumpenrumen und Kofferdmmen liegen,
aber nicht unbedingt hinter den Brennstofftanks. Jeder
Maschinenraum muss von Ladetanks und Sloptanks
durch Kofferdmme, Ladepumpenrume, Brennstofftanks oder Ballasttanks getrennt sein. Pumpenrume,
die Pumpen und ihre zugehrigen Einrichtungen zum
Beballasten der an Ladetanks und Sloptanks angrenzenden Rume sowie Pumpen fr das Umpumpen des
Brennstoffs enthalten, gelten im Sinne dieser Regel als
4.3.4
Soweit es fr erforderlich gehalten wird,
drfen Unterkunftsrume, Hauptladekontrollstationen,
Kontrollstationen und Wirtschaftsrume vor den Ladetanks, Sloptanks und Rumen, die Lade- und Sloptanks von Maschinenrumen trennen, angeordnet werden; sie mssen jedoch nicht unbedingt vor Brennstofftanks oder Ballasttanks angeordnet werden. Maschinenrume, auer solchen der Gruppe A, knnen
vor den Ladetanks und Sloptanks angeordnet werden,
sofern sie von den Ladetanks und Sloptanks durch
Kofferdmme, Ladepumpenrume, Brennstofftanks
oder Ballasttanks getrennt sind. Alle obigen Rume
mssen einem gleichwertigen Standard an Sicherheit
und einer angemessenen Verfgbarkeit von Feuerlscheinrichtungen entsprechen. Unterkunftsrume,
Hauptladekontrollstationen, Kontrollstationen und
Wirtschaftsrume mssen so angeordnet sein, dass
eine einzelne Beschdigung eines Decks oder Schottes
nicht den Eintritt von Gas oder Dmpfen aus den
Ladetanks in diese Rume ermglicht. Auerdem
knnen, soweit es im Hinblick auf die Sicherheit oder
die Navigation des Schiffes fr erforderlich gehalten
wird, Maschinenrume und Verbrennungskraftmaschinen, die keine Hauptantriebsmaschinen mit einer
Leistung von mehr als 375 kW sind, vor dem Ladungsbereich zugelassen werden, sofern die Bestimmungen dieses Absatzes beachtet werden.
4.3.5
Wenn gassichere Rume "Ecke an Ecke" an
Ladetanks grenzen, so sind sie durch Kofferdmme
von den Ladetanks zu trennen, wobei mit Zustimmung
der Reederei die Anordnung von Winkelprofilen oder
Kapitel 1
Seite 246
Abschnitt 24 A
schrgen Flacheisen in der betreffenden Ecke zulssig

ist. Wenn solche Kofferdmme zugnglich sind, mssen sie belftet werden; sind sie nicht zugnglich,
mssen sie mit einer geeigneten Masse gefllt werden.
4.3.6
Werden nur Stoffe mit Flammpunkten im
geschlossenen Tiegel ber 60 C befrdert, brauchen
die in 4.3.1 4.3.5 genannten Kofferdmme nicht
angeordnet zu werden (siehe auch 1.7 und 2.6).
4.3.7
Auf Spezialtankschiffen knnen wegen besonderer Eigenschaften und Gefhrlichkeit der zu
befrdernden Stoffe Kofferdmme zwischen Ladetanks und Brennstofftanks gefordert werden.
4.3.8
Wird der Einbau eines Kommandostandes
ber dem Ladungsbereich als notwendig nachgewiesen, so darf er nur fr Navigationszwecke bestimmt
sein und muss durch einen offenen Raum von mindestens 2 m Hhe vom Ladetankdeck getrennt sein. Der
Brandschutz dieses Kommandostandes muss zustzlich den fr Kontrollstationen nach Abschnitt 22, F.4.
geltenden und anderen anwendbaren Bestimmungen
des Abschnitts 22 entsprechen.
4.3.9
Es mssen Einrichtungen vorgesehen werden,
die an Deck ausgelaufenes l von Unterkunfts- und
Wirtschaftsbereichen fernhalten. Dies kann durch
Anordnung eines festen, durchgehenden Slls angemessener Hhe erreicht werden, das von Bord zu Bord
reicht. Die Hhe soll nicht geringer als 150 mm sein,
jedoch nicht geringer als 50 mm ber Oberkante
Scheergang. Heckladeeinrichtungen mssen besonders
betrachtet werden.
I - Teil 1
GL 2012
men wie Vorratsrume, Lagerrume und Abstellrume

knnen zugelassen werden, sofern sie keinen direkten
oder indirekten Zugang zu anderen Rumen haben,
die als Unterkunftsrume, Kontrollstationen oder
Wirtschaftsrume wie Kchen, Pantrys oder Werksttten vorgesehen sind, oder als hnliche Rume, die
Zndquellen fr Dmpfe enthalten, verwendet werden.
Die Begrenzung eines solchen Raumes muss mit Ausnahme der Begrenzung zum Ladungsbereich hin dem
Typ "A-60" entsprechend isoliert sein. Verschraubbare Platten fr den Ausbau von Maschinen drfen
innerhalb der in 4.4.1 festgelegten eingeschrnkten
Bereiche eingebaut sein. Ruderhaustren und Ruderhausfenster drfen innerhalb der in 4.4.1 genannten
eingeschrnkten Bereiche vorhanden sein, solange sie
so gebaut sind, dass sichergestellt ist, dass das Ruderhaus rasch und wirksam gasdicht gemacht werden
kann.
4.4.3
Eckige und runde Schiffsfenster, die dem
Ladungsbereich zugewandt sind und sich in den Seitenwnden der Aufbauten und Deckhuser innerhalb
der in 4.4.1 genannten eingeschrnkten Bereiche befinden, mssen Festfenster sein. Solche eckigen und
runden Schiffsfenster mit Ausnahme der Brckenfenster mssen dem Standard "A-60" entsprechend gebaut
sowie typzugelassen sein.
4.5
Wenn in Doppelbden Rohrtunnel angeordnet werden,

ist folgendes zu beachten:
Rohrtunnel drfen keine Verbindung zu Maschinenrumen, weder durch ffnungen noch

durch Rohrleitungen, haben.
Als Zugang zum Rohrtunnel sind mindestens 2

Einsteigffnungen mit wasserdichten Verschlssen vorzusehen, die im grtmglichen Abstand
voneinander anzuordnen sind. Eine dieser ffnungen darf in den Ladepumpenraum fhren.
Weitere ffnungen mssen zum freien Deck
fhren.
Ausreichende mechanische Lftung zur Belftung des Rohrtunnels vor dem Betreten ist vorzusehen, siehe hierzu auch GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15.
Hinweis
Darber hinaus sind die entsprechenden Vorschriften
der jeweiligen nationalen Verwaltungen zu beachten.
4.3.10 Auenwnde von Aufbauten und Deckhusern, siehe Abschnitt 22, F.2.1.
4.4
Anordnung von Tren, Fenstern und Lftungsffnungen
4.4.1
Eingnge, Luftein- und -austrittsffnungen
und sonstige ffnungen zu Unterkunftsrumen, Wirtschaftsrumen, Kontrollstationen und Maschinenrumen drfen nicht dem Ladungsbereich zugewandt
sein. Sie mssen in dem nicht dem Ladungsbereich
zugewandten Querschott und/oder in der Seitenwand
des Aufbaus oder Deckhauses in einer Entfernung von
mindestens 4 % der Schiffslnge Lc, mindestens jedoch 3 m von dem Ladungsbereich zugewandten
Frontschott des Aufbaus oder Deckhauses angeordnet
sein. Dieser Abstand braucht jedoch nicht grer als
5 m zu sein.
4.4.2
Zugangstren in Begrenzungsschotten, die dem
Ladungsbereich zugewandt sind oder innerhalb der in
4.4.1 festgelegten Grenzen angeordnet sind, zu Hauptladekontrollstationen und zu solchen Wirtschaftsru-
Rohrtunnel im Doppelboden
5.
Bug- oder Heckladeeinrichtungen
5.1
Laderohrleitungen, die das Be- und Entladen
ber Bug oder Heck ermglichen, knnen vorbehaltlich besonderer Zustimmung vorgesehen werden. Lose
Einrichtungen sind nicht zulssig.
5.2
Auerhalb des Ladungsbereiches drfen Bugoder Heckladeeinrichtungen nur auf dem freien Deck
angeordnet werden.
5.3
Whrend des Betriebes der Bug- oder Heckladeleitungen mssen smtliche Lftungs- und sonstige ffnungen zu geschlossenen Rumen innerhalb
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 A
eines Abstandes von 10 m vom bergabeanschluss

geschlossen gehalten werden.
5.4
Die Bestimmungen gem 4.3.9, 4.4.1, 4.4.2
und 4.4.3 gelten fr die dem bergabeanschluss zugewandten Auenwnde von Unterkunftsrumen,
Ladekontrollstationen, Kontrollstationen, Wirtschaftsrumen und Maschinenrumen in Deckhusern und
Aufbauten, fr solche Rume, tragende berhngende
Decks und fr alle Auenwnde von Aufbauten und
Deckhusern im Hinblick auf die vorgeschriebenen
Abstnde vom dem bergabeanschluss zugewandten
Endschott.
5.5
Tankschiffe mit Bugladeeinrichtungen zur
lverladung an Einpunktverankerungen auf See mssen zustzlich zu 5.1 bis 5.4 folgende Anforderungen
erfllen:
Wird auf dem Vorschiff ein Fahrstand angeordnet, sind geeignete Fluchtmglichkeiten fr den
Fall eines Brandes vorzusehen.
Fr Ladeschlauch und Schiffsverankerungseinrichtungen sind Not-Schnelltrennsysteme vorzusehen. Die Trennsysteme drfen nicht innerhalb
des Vorschiffs angeordnet werden.
Die Schiffsverankerungseinrichtung ist mit einer

Zug-Messeinrichtung zum kontinuierlichen
Messen der Zugkraft in der Verankerungseinrichtung whrend der Beladung auszursten.
Auf die Zug-Messeinrichtung kann verzichtet
werden, wenn gleichwertige Einrichtungen,
z. B. eine dynamische Positionierungseinrichtung vorgesehen werden, die sicherstellen, dass
die zulssige Zugkraft in der Verankerungseinrichtung nicht berschritten wird.
ein Bedienungshandbuch, welches zu treffende

Manahmen, wie die Bedienung des NotSchnelltrennsystems sowie die Vorsichtsmanahmen im Falle auftretender hoher Zugkrfte in
der Verankerungseinrichtung beschreibt, muss
an Bord sein.
Kapitel 1
Seite 247
6.3
ffnungen in Aufbauendschotten sind mit
wetterdichten Verschlssen zu versehen. Ihre Slle
mssen mindestens 380 mm hoch sein; auf die entsprechenden Bestimmungen der ICLL wird hingewiesen.
7.
Laufbrcken, Schanzkleider
7.1
Zwischen Deckshaus und Vorschiff ist auf
oder nahe der Mittschiffslinie entweder ein fester,
durchgehender Laufgang auf dem Freiborddeck bzw.
eine entsprechende Laufbrcke darber (z. B. in Hhe
des Aufbaudecks) vorzusehen. Dabei sind die folgenden Bedingungen einzuhalten:
Die lichte Breite soll zwischen 1 m und 1,5 m

liegen. Bei Schiffen mit einer Lnge von weniger als 100 m darf die Breite bis auf 0,6 m verringert werden.
Bei einer zu berbrckenden Deckslnge von

mehr als 70 m sind mindestens alle 45 m Unterstnde von ausreichender Festigkeit vorzusehen.
Jeder dieser Unterstnde soll ausreichend Platz
fr mindestens eine Person sowie Wetterschutz
von vorne, Backbord und Steuerbord bieten.
Auf beiden Seiten ist ein Gelnder sowie eine

Fureling vorzusehen, wobei die Gelnder eine
Hhe von mindestens 1 m aufweisen mssen
und mit zwei Durchzgen und einem Handlauf
zu versehen sind. Die lichte ffnung unter dem
unteren Durchzug darf dabei 230 mm, zwischen
den brigen 380 mm nicht berschreiten. Im
Abstand von hchstens 1,5 m sind Gelndersttzen vorzusehen. Jede dritte Sttze ist mit einer
Steife zu versehen.
An den Arbeitsbereichen, mindestens aber alle

40 m, ist ein Zugang zum Deck vorzusehen.
Die Konstruktion der Laufbrcke muss von

ausreichender Festigkeit sein, es sind nicht
brennbare Materialien sowie ein rutschfester Belag zu verwenden.
5.6
Fr die Ausfhrung der Rohrleitungen und
der Feuerlscheinrichtungen gelten die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15.
Bei Schiffen mit Luken knnen zwei Laufgnge in der

oben beschriebenen Ausfhrung Backbord und Steuerbord der Luke, so nah wie praktikabel an der Mittschiffslinie vorgesehen werden.
6.
Alternativ kann unter dem Wetterdeck ein gut beleuchteter und ausreichend belfteter Verkehrsgang
von mindestens 800 mm Breite und 2 000 mm Hhe,
so nahe wie mglich am Freiborddeck, vorgesehen
werden.
Aufbauten
6.1
Gem Regel 39 ICLL muss am vorderen
Lot eine Mindestbughhe ber der Wasserlinie vorhanden sein.
6.2
Maschinen- und Kesselschchte sind durch
eine geschlossene Poop oder Brcke von mindestens
normaler Hhe oder durch ein Deckhaus von mindestens normaler Hhe und gleicher Festigkeit zu schtzen. Einzelheiten sind Regel 26 der ICLL zu entnehmen.
Die Endschotte der Aufbauten sind nach Abschnitt 16
zu bestimmen.
Hinweis
Die entsprechenden Vorschriften der jeweiligen nationalen Verwaltungen sind zu beachten.
7.2
Bei Schiffen vom Typ "A" mit einem Schanzkleid muss mindestens die halbe Lnge des Wetterdecks mit offenem Gelnder oder sonstigen gleichwertigen Vorrichtungen fr den Wasserablauf versehen
Kapitel 1
Seite 248
Abschnitt 24 A
sein. Ein Wasserpfortenquerschnitt im unteren Teil der

Schanzkleider in Hhe von 33 % der Gesamtflche
der Schanzkleider ist eine zulssige gleichwertige
Vorrichtung fr den Wasserablauf. Die Oberkante des
Schergangs ist mglichst niedrig zu legen.
Lfter
8.1
Lfter fr Rume unter dem Freiborddeck
sind besonders stark auszufhren oder durch Aufbauten und andere Mittel wirksam zu schtzen.
Notschleppvorrichtungen
10.1
Zweck
10.2
Anforderungen an die Vorrichtungen und

Bestandteile
10.2.1
Allgemeines
Die Notschleppvorrichtungen mssen so entworfen

sein, dass sie Bergungs- und Notschleppmanahmen
fr Tankschiffe ermglichen, in erster Linie, um die
Gefahr von Umweltverschmutzungen zu vermindern.
Die Vorrichtungen mssen zu jeder Zeit schnell einsetzbar sein, auch bei einem Ausfall der Hauptstromversorgung auf dem zu schleppenden Schiff und eine
leichte Verbindung zu dem schleppenden Schiff gewhrleisten. Abb. 24.1 zeigt typische Vorrichtungen,
die als Referenz dienen knnen.
8.2
Pumpenrume, Kofferdmme und andere,
den Ladetanks benachbarte Rume sind mit Lftungseinrichtungen gem GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15 zu versehen.
8.3
Die gefhrdeten Bereiche gem GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt
14, B. sind zu beachten.
9.
10.
Gem Regel II-1/3-4 des SOLAS-bereinkommens

von 1974, ergnzt durch Entschlieung MSC.99(73)
von 2000, mssen neue und vorhandene Tankschiffe
von 20 000 Tonnen Tragfhigkeit und mehr mit je
einer Notschleppvorrichtung auf dem Oberdeck des
Vor- und Hinterschiffs ausgerstet werden.
Sind die Aufbauten durch Trunks verbunden, so muss

die gesamte Lnge der freiliegenden Teile des Freiborddecks mit offenem Gelnder versehen sein.
8.
I - Teil 1
GL 2012
Ankerausrstung
10.2.2
Einzureichende Unterlagen
Folgende Unterlagen mssen zur Genehmigung eingereicht werden:
9.1
Die Ankerwinde und der Kettenkasten gelten
als Zndquelle. Wenn Flssigkeiten befrdert werden
sollen, deren Flammpunkt im geschlossenen Tiegel
60 C und weniger betrgt, sind die Ankerwinde und
die zum Kettenkasten fhrenden Kettenfallrohre im
Abstand von mindestens 3 m von den Begrenzungen
der Ladetanks entfernt anzuordnen, es sei denn, dass
sie mindestens 2,4 m ber dem Ladetankdeck angeordnet werden.
9.2
Hinsichtlich der Abstnde von den Entlftungsffnungen der Ladetanks usw. sind die entsprechenden
Bestimmungen der GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15 zu beachten.
bersichtszeichnung der Notschleppvorrichtungen im Vor- und Hinterschiff
Zeichnungen der Festpunkte im Vor- und Hinterschiff einschlielich Werkstoff-Spezifikationen und Festigkeitsrechnungen
Zeichnungen der rtlichen Schiffsstrukturen, die

die Lasten von den Notschleppvorrichtungen
aufnehmen mssen
Betriebshandbuch fr die Notschleppvorrichtungen im Vor- und Hinterschiff
Heck
Bug
Geschlepptes Schiff
Schlepptrosse
Festpunkte
Klsen oder
Umlenkrollen
Schleppverbindung
Aufnahmegeschirr
Markierungsboje
Abb. 24.1 Typische Notschleppvorrichtungen
Kettenvorlufer
I - Teil 1
GL 2012
10.2.3
Abschnitt 24 A
Festigkeit der Bestandteile der Schleppvorrichtungen
Die Bestandteile der Schleppvorrichtungen mssen im

Betrieb eine Nutzlast SWL (= Safe Working Load)
von mindestens 1 000 kN fr Tankschiffe zwischen
20 000 t und weniger als 50 000 t Tragfhigkeit aufnehmen knnen, und mindestens 2 000 kN fr Tankschiffe mit 50 000 t Tragfhigkeit und mehr. Die
Nutzlast ist definiert als die Hlfte der Mindestbruchkraft der Schlepptrosse. Die Festigkeit soll fr alle
praktisch vorkommenden Winkel der Schlepptrosse
ausreichend sein, d.h. bis zu 90 von der Mittellinie
des Schiffs nach Backbord und Steuerbord sowie von
waagerecht bis 30 nach unten.
10.2.4
Lnge der Schlepptrosse
Die Schlepptrosse muss eine Mindestlnge aufweisen,

die dem doppelten Wert des Freibords in Ballastfahrt
an der Klse bzw. Umlenkrolle zuzglich 50 m entspricht.
10.2.5
Anordnung der Festpunkte und der Klsen bzw. Umlenkrollen
Die Festpunkte und die Klsen bzw. Umlenkrollen

mssen im Vor- und Hinterschiff jeweils mittschiffs
angeordnet werden.
10.2.6
Festpunkte
Die schiffsseitigen Endbefestigungen mssen jeweils

ein Stopper, ein Augblech oder ein anderes Bauteil
entsprechender Festigkeit sein. Ein Festpunkt kann
gemeinsam mit der Klse bzw. Umlenkrolle als eine
Baueinheit konstruiert sein. Die Festigkeit der Festpunkte und der schiffbaulichen Unterbauten ist auf
Basis der Bruchlast der Schlepptrosse zu bestimmen.
10.2.7
Klsen bzw. Umlenkrollen
Kapitel 1
Seite 249
10.2.10 Prfungen
Die Bruchkraft der Schlepptrosse muss nachgewiesen
werden. Alle Teile wie Kettenvorlufer, Schkel und die
standardmigen birnenfrmigen offenen Endglieder
sind in Gegenwart eines GL-Besichtigers einer Belastungsprfung bei einer Prflast von 1420 kN bzw.
2640 kN, entsprechend einer Nutzlast SWL von 1000 kN
bzw. 2000 kN zu unterwerfen (siehe auch 10.2.3).
Die Festpunkte der Notschleppreinrichtungen sind vor
dem Einbau an Bord einem Prototyptest mit 2 SWL
zu unterwerfen.
An Bord muss die schnelle Einsatzbereitschaft der
Notschleppvorrichtungen entsprechend 10.3 nachgewiesen werden.
10.3
Schnelle Einsatzbereitschaft von Schleppvorrichtungen
Notschleppvorrichtungen mssen den folgenden Bedingungen gengen:

10.3.1 Die Notschleppvorrichung am Heck muss
vorgetakelt sein, sodass die Herstellung der Einsatzbereitschaft in geordneter Weise unter Hafenbedingungen nicht mehr als 15 Minuten dauert.
10.3.2 Das Aufnahmegeschirr fr die Schlepptrosse
am Heck muss als Mindestanforderung fr den Handbetrieb einer Person konstruiert sein unter Bercksichtigung des Ausfalls der Stromversorgung und der
Mglichkeit von widrigen Umgebungsbedingungen,
die whrend des Notschleppbetriebs auftreten knnen.
Das Aufnahmegeschirr muss gegen Wetter- und andere mgliche widrige Bedingungen geschtzt sein.
10.3.3 Die Notschleppvorrichtung am Bug muss
unter Hafenbedingungen in maximal einer Stunde
einsatzbereit gemacht werden knnen.
Im Bereich der Klsen bzw. Umlenkrollen muss das

Krmmungsverhltnis (Durchmesser der Auflageflche der Schlepptrosse zum Durchmesser der Schlepptrosse mindestens 7 : 1 betragen. Andernfalls ist ein
Kettenvorlufer (Stegkette) erforderlich.
10.3.4 Smtliche Notschleppvorrichtungen mssen

deutlich gekennzeichnet sein, um den sicheren und
effektiven Gebrauch auch bei Dunkelheit oder
schlechter Sicht zu gewhrleisten.
10.2.8
11.
Kettenvorlufer
10.2.8.1 Der Kettenvorlufer muss ausreichend lang

sein, um zu gewhrleisten, dass die Schlepptrosse
whrend des Schleppbetriebs auerhalb der Klse
bzw. Umlenkrolle verbleibt. Eine Kette, die mindestens 3 m lnger ist als die Strecke vom Festpunkt zur
Klse bzw. Umlenkrolle, erfllt diese Bedingung.
10.2.8.2 Ein Ende des Kettenvorlufers muss fr die
Verbindung mit dem Festpunkt geeignet sein. Das
andere Ende soll mit einem standardmigen birnenfrmigen offenen Endglied ausgerstet sein, welches
die Verbindung mit einem Standardschkel erlaubt.
10.2.9
Schleppverbindung
Die Schlepptrosse muss ein festes Auge aufweisen,

das die Verbindung mit einem Standard-Bauchschkel
erlaubt.
Anoden in Tanks
11.1
Fremdstromanlagen und Magnesium-Anoden
drfen in Ladetanks nicht angeordnet werden. ZinkAnoden unterliegen keiner Beschrnkung.
11.2
Wenn Anoden in Ladetanks angeordnet werden, mssen sie fest und sicher mit den Bauteilen
verbunden werden. Zeichnungen ber die Anordnung
und Befestigung sind einzureichen.
11.3
Aluminium-Anoden sind in den Ladetanks
nur dann zugelassen, wenn sie so angeordnet sind,
dass ihre Fallenergie nicht grer ist als 275 Nm. Die
Fallhhe der Anode ist zu messen vom Tankboden bis
zur Mitte der Anode. Als Gewicht ist das Gewicht der
Anode einschlielich Kernstab und Befestigung einzusetzen. Wenn die Anoden auf horizontalen Bauteilen,
wie Schottrahmen und Stringer oder dicht darber
Kapitel 1
Seite 2410
Abschnitt 24 A
I - Teil 1
GL 2012
angeordnet sind, kann die Hhe der Anoden von diesem Bauteil gemessen werden, vorausgesetzt, dass
deren Breite mindestens 1 m betrgt und nach oben
gerichtete Flansche oder Gurte von mindestens 75 mm
Breite vorhanden sind. Aluminium-Anoden mssen so
angeordnet sein, dass sie gegen herunterfallende Metallteile geschtzt sind, sie drfen deshalb nicht unter
Tankluken oder Butterworth-ffnungen angebracht
werden, es sei denn, dass sie durch benachbarte oder
darber liegende Bauteile zuverlssig geschtzt sind.
eine verletzte Person vom Boden des Raumes geborgen werden kann. Ihre lichte Weite muss mindestens
600 mm 600 mm betragen.
11.4
Die Anoden sollen Kernstbe aus Schiffbaustahl oder einem anderen gut schweibaren Stahl haben
und sollen zur Vermeidung von Resonanz von ausreichender Steifigkeit sein und sollen so beschaffen sein,
dass sie auch die verbrauchten Anoden noch halten.
Hinweis
Bezglich 13.2 und 13.3 gelten folgende Festlegungen:
1. Der Ausdruck Lichte Weite muss mindestens
600 mm 600 mm betragen schliet ein, dass diese ffnungen Eckradien bis zu maximal 100 mm haben knnen.
2. Der Ausdruck Lichte Weite von mindestens

600 mm 800 mm aufweisen schliet auch eine
ffnung mit folgenden Abmessungen ein:
30
Die Kernstbe sollen mittels durchlaufender Schweiung von ausreichendem Querschnitt mit dem Schiffskrper verbunden werden. Alternativ knnen sie mit
mindestens 2 Schrauben und Kontermuttern an besonderen Halterungen befestigt werden. Dabei ist darauf
zu achten, dass in der Nhe von Kerben, die spannungserhhend wirken, nicht geschweit wird.
13.3
Als Zugang dienende senkrechte ffnungen
oder Mannlcher, die es gestatten, den ganzen Raum
zu erreichen, mssen eine lichte Weite von mindestens
600 mm 800 mm aufweisen und hchstens 600 mm
ber dem Boden liegen, sofern nicht Grtinge oder
sonstige Steigeisen angebracht sind.
800
Die Befestigungen an den Enden der Anoden drfen

nicht mit verschiedenen Bauteilen verbunden werden,
die sich unterschiedlich bewegen knnen.
30
12.
600
Farben auf Aluminiumbasis
Farben auf Aluminiumbasis drfen nicht in Ladetanks,

auf Tankdecks im Bereich der Ladetanks, in Pumpenrumen, Kofferdmmen und anderen Bereichen, in
denen sich entzndbare Gase ansammeln knnen,
verwendet werden.
13.
Auerdem werden auch erprobte und genehmigte

mechanische Klemmvorrichtungen zugelassen.
Zugnge zu Rumen im Ladungsbereich
13.1
Kofferdmme, Ballasttanks, Ladetanks und
andere Rume im Ladungsbereich mssen direkt vom
freien Deck her zugnglich und so angeordnet sein,
dass eine vollstndige Besichtigung mglich ist. Der
Zugang zum Doppelboden darf vom Ladepumpenraum, Pumpenraum, Kofferdamm, Rohrtunnel und
hnlichen Rumen her erfolgen, vorausgesetzt, dass
ausreichende Lftung sichergestellt ist.
Hinweis
Der Zugang durch Mannlcher im Innenboden zu
Doppelbodentanks, die unter Ladetanks angeordnet
sind, kann in besonderen Fllen mit Zustimmung der
Verwaltung zugelassen werden, sofern es sich nicht
um Brennstofftanks handelt und wenn nur ungefhrliche Flssigkeiten in den Ladetanks befrdert werden.
13.2
Als Zugang dienende horizontale ffnungen,
Luken oder Mannlcher mssen ausreichende Abmessungen haben, so dass eine mit Atemschutzgert und
Schutzkleidung ausgerstete Person ungehindert Niedergnge herauf- oder hinabsteigen kann, und damit
13.4
In besonderen Fllen kann die Verwaltung
fr ltanker von 5 000 tdw und weniger kleinere
Abmessungen zulassen, wenn die Mglichkeit zum
Durchsteigen der ffnungen und zur Bergung einer
verletzten Person den Anforderungen der Verwaltung
entsprechend nachgewiesen werden kann.
13.5
Bezglich Begehbarkeit der Lade- und Ballasttanks fr Besichtigungszwecke siehe auch Abschnitt
21, N. und die GL Vorschriften fr Klassifikation und
Besichtigungen (I-0), Abschnitt 4, A.
13.6
Tankffnungen wie z. B. Tankreinigungsffnungen, Peilffnungen und Schaulcher drfen nicht
in geschlossenen Rumen angeordnet werden.
13.7
Peilffnungen und Schaulcher sind mglichst hoch, z. B. in den Deckeln der Luken, anzuordnen. Die Lcher mssen durch Deckel, welche sich
nach dem Peilvorgang selbstttig schlieen, ldicht
verschlossen werden knnen. Zugelassen sind Deckel
aus Stahl, Bronze oder Messing, nicht jedoch aus
Aluminium; bei Verwendung von Deckeln aus glasfaserverstrktem Kunststoff oder aus anderen synthetischen Werkstoffen ist E. zu beachten.
13.8
Wenn Deckffnungen fr Stellagenheidrhte angeordnet werden, ist folgendes zu beachten:
Anordnung und Anzahl der ffnungen mssen

genehmigt sein.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 B
Die ffnungen drfen mittels Verschluss-Schrauben aus Stahl, Bronze, Messing oder synthetischem Werkstoff, jedoch nicht aus Aluminium,
verschlossen werden. Der verwendete Werkstoff
muss fr alle zu befrdernden Flssigkeiten geeignet sein.
Metallverschlussschrauben mssen Feingewinde

erhalten. An Oberkante und Unterkante der
Deckbeplattung ist auf gleichmige bergnge
des Gewindeauslaufs zu achten.
Bei Verwendung von Verschluss-Schrauben aus

synthetischem Werkstoff ist nachzuweisen, dass
der Verschluss whrend der ersten 20 Minuten
des Normalbrandversuchs gem Regel II-2/3.2,
SOLAS 74 gasdicht ist, unter der Annahme, dass
die obere Seite den Flammen zugewandt ist.
14.
Reserveverschlussschrauben fr mindestens 10 %
der Gesamtanzahl von Deckffnungen sind an
Bord mitzufhren.
Mindestdicke
14.1
Innerhalb von Lade- und Ballasttanks im
Ladungsbereich darf die Dicke von Lngsverbnden,
Haupttrgern, Schotten und deren Versteifungen folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:
t min = 6,5 + 0, 02 L [mm]

wobei fr L kein grerer Wert als 250 m eingesetzt zu
werden braucht. Fr untergeordnete Bauteile wie lokale
Steifen braucht tmin nicht grter als 9,0 mm zu sein.
14.2
Fr Pumpenrume, Kofferdmme und Leerrume im Ladungsbereich sowie fr Vorpiektanks
gelten die Anforderungen fr Ballasttanks gem
Abschnitt 12, A.7., tmin braucht jedoch nicht grer zu
sein als 11,0 mm.
Fr Hinterpiektanks gilt Abschnitt 12, A.7.3.
14.3
Im Ladetankbereich darf die Dicke der Seitenbeplattung nicht kleiner sein als:
t min =
k
L k
[mm]
= Werkstoffkennziffer
14.4
Wenn die Anlegezone lngsschiffs ausgesteift ist und der Abstand der Querrahmen grer ist
als ca. 3,3 m, ist im Bereich der Anlegezone die Seitenbeplattung gem 13.3 um 10 a [%] zu verstrken. Die Anlegezone erstreckt sich von 0,3 m unterhalb der Ballastwasserlinie bis 0,3 m oberhalb der
Tiefladelinie. In Schiffslngsrichtung ist es jeweils der
Bereich der Schiffsseite, deren Breite grer als
0,95 B ist.
15.
Korrosionsschutz
Es gelten, soweit zutreffend, die Vorschriften von Abschnitt 35.
Kapitel 1
Seite 2411
B.
Festigkeit von Trgern und Rahmen im

Ladetankbereich
1.
Allgemeines
1.1
Rahmen und Trger knnen gem Abschnitt
12, B.3. vordimensioniert werden. Anschlieend ist
eine Spannungsanalyse gem 2. durchzufhren. Alle
unter Druckspannung stehenden Bauteile sind einer
Beulanalyse gem Abschnitt 3, F. zu unterziehen.
1.2
In Rahmenecken eingesetzte Kniebleche sowie Kippbleche, die auf Lngsspanten aufgesetzt sind,
mssen an den Fupunkten sanfte bergnge erhalten.
1.3
Ausgerundete, mglichst kleine ffnungen
sind in dem Mae anzuordnen, dass ein gengender
Durchfluss des les und einwandfreier Abzug der
Gase zu den Luken usw. gewhrleistet ist. An den
Einspannstellen der Profile und Trger und an den
Fupunkten der Knie drfen keine ffnungen angebracht werden. An diesen Stellen sind auch keine
Schweiausschnitte zulssig.
1.4
Die Rahmen sind wirksam gegen Belastungen, die senkrecht zur Stegebene der Rahmen wirken,
abzusttzen.
2.
Spannungsanalyse
Fr die Hauptverbnde im Ladetankbereich ist eine

dreidimensionale Spannungsanalyse mittels FEBerechnungsmethode durchzufhren. Zu untersuchen
sind dabei die Beladungszustnde von Doppelhllentankschiffen mit ein oder zwei ldichten Lngsschotten gem Abb. 24.2 und 24.3. Tanker mit abweichender Laderaumeinteilung und Beladung werden
gesondert untersucht. Die Berechnung zustzlicher
Lastflle kann gefordert werden, wenn der GL dies fr
notwendig erachtet.
2.1
Berechnungsmodell
Die Lngenausdehnung des Berechnungsmodells

ergibt sich aus der Geometrie der Struktur sowie der
lokalen Lastverteilung bestimmt durch die inneren und
ueren Drcke und der globalen Lastverteilung durch
die Schnittkrfte aus der Lngsfestigkeit.
Fr die Bewertung der Betriebsfestigkeit nach 2.4
behlt sich der GL vor, Untersuchungen anhand von
Detailmodellen zu fordern.
2.2
Belastungen
Lokale statische und dynamische Lasten sind gem

Abschnitt 4, globale statische und dynamische Belastungen gem Abschnitt 5 zu bestimmen. Dabei ist
auch der um den Winkel gekrngte Zustand zu bercksichtigen.
Die inneren Flssigkeitsdrcke in den Ladetanks sind
nach der Formel fr p1 gem Abschnitt 4, D.1. zu
bestimmen.
Abschnitt 24 B
I - Teil 1
GL 2012
2/3 T
Kapitel 1
Seite 2412
Tmin
2/3 T
falls Ballasttank
0,9 T
2/3 T
Tmin
2/3 T
2/3 T
Abb. 24.2 Ladeflle fr Tanker mit einem Mittellngsschott
falls Ballasttank
0,9 T
Abb. 24.3 Ladeflle fr Tanker mit zwei Lngsschotten
Tiefgang
entspr.
Ladezustand
Abschnitt 24 D
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 2413
2.3
Zulssige Spannungen
= Trgheitsradius =
2.3.1
Querbauteile
= kleinstes Trgheitsmoment [cm4]
In den Querrahmen und Schotttrgern drfen unter

den angegebenen Lastannahmen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
Biege- und Normalspannungen:
x
150
k
[N / mm 2 ]
100
k
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
2x + 3 2
180
[N / mm 2 ]
=
k
= Spannung in Trgerlngsrichtung
Bei Belastung durch p2 gem Abschnitt 4, D.1. drfen die Spannungswerte gem Abschnitt 12, B.3.2
2.3.2
Lngsbauteile
In den Lngstrgern des Bodens und des Decks darf

die zusammengesetzte Vergleichsspannung aus der
Lngsbiegung des Schiffskrpers im Seegang und der
rtlichen Beanspruchung 230/k [N/mm] nicht berschreiten.
2.4
Betriebsfestigkeit
Eine Betriebsfestigkeitsanalyse gem Abschnitt 20

ist durchzufhren. Sinngem ist Tabelle 20.1 aus
Abschnitt 20 zugrunde zu legen, wobei die Belastungen infolge unterschiedlicher Tiefgnge, also Schiff
im Ballast einerseits und Schiff voll beladen andererseits, entsprechend der Einsatzdauer gem Abschnitt
20, B.2. bercksichtigt werden knnen.
2.5
Kopplungsanker
Der Querschnitt von unter Druckbelastung stehenden

Kopplungsankern darf nicht kleiner sein als:
Ak =
P
9,5 4,5 104 2
P 2
4
5 10
[cm2 ] fr 100
[cm2 ]
= A/i = Schlankheitsgrad
= ununtersttzte Lnge [cm]
[cm]
Fr die Vordimensionierung ist:

P
= A p [kN]
= Lastflche eines Kopplungsankers [m2]
= Druck p1 oder pd [kN/m2] gem Abschnitt 4,

D.
Ak ist endgltig fr die aus der Rahmenrechnung ermittelte Kraft P zu bestimmen.
Schubspannung:
I Ak
fr > 100
C.
ldichte Lngs- und Querschotte
1.
Abmessungen
1.1
Die Abmessungen der Schotte sind nach
Abschnitt 12 zu bestimmen. Fr die Mindestdicke ist
A.14. zu beachten. Bezglich Spannungs- und Beulanalyse gilt B.1.1.
1.2
Der oberste und unterste Gang der Lngsschotte muss mindestens eine Breite von 0,1 H erhalten
und darf folgende Dicken nicht unterschreiten:
oberster Gang: tmin = 0,75 Deckdicke
unterster Gang: tmin = 0,75 Bodendicke
1.3
Das Widerstandsmoment waagerechter Steifen an den Lngsschotten ist wie fr Lngsspanten
gem Abschnitt 9, B. zu bestimmen, es darf jedoch
nicht kleiner als W2 gem Abschnitt 12, B.3. sein.
1.4
Die Steifen sollen an den Trgern durchlaufen. Sie sind mit den Stegen der Trger so zu verbinden, dass die Auflagerkraft unter Einhaltung von
zul = 100/k [N/mm2] bertragen werden kann.
2.
Kofferdammschotte
Grenzen Kofferdammschotte an Ladetanks, mssen

sie die gleiche Festigkeit wie Ladetankschotte haben.
Grenzen sie an Verbrauchs- oder Ballasttanks, mssen
sie die Anforderungen von Abschnitt 12 erfllen.
Grenzen sie an Maschinenrume, gengen die fr
wasserdichte Schotte gem Abschnitt 11 vorgeschriebenen Abmessungen.
D.
Schlagschotte
1.
Allgemeines
1.1
Der Durchflussquerschnitt der Schlagschotte
soll etwa 5 % bis 10 % der Schottflche betragen.
Kapitel 1
Seite 2414
Abschnitt 24 G
I - Teil 1
GL 2012
1.2
Der oberste und unterste Plattengang eines
als Schlagschott ausgebildeten Mittellngsschottes ist
nach C.1.2 zu bestimmen. Im Bereich dieser Plattengnge sind groe ffnungen zu vermeiden.
F.
Konstruktion der Schiffsenden
1.
Allgemeines
Das Mittellngsschott ist im brigen so auszubilden,

dass es als Schubverband zwischen Boden und Deck
wirksam ist.
1.1
Die folgenden Regeln setzen Querspantenbauweise im Boden vor dem vorderen und hinter dem
hinteren Kofferdammschott voraus. Andere Konstruktionen knnen bei Nachweis von Gleichwertigkeit
anerkannt werden.
2.
Abmessungen
2.1
Die Plattendicke der Schlagschotte ist so zu
bemessen, dass die ber die Auenhaut, die Lngsschotte und die Lngstrger eingeleiteten Krfte aufgenommen werden knnen, wobei die Schubspannung
100/k [N/mm2] nicht berschreiten darf. Darber hinaus sind die einzelnen Plattenfelder auf ihre Beulfestigkeit zu untersuchen. In keinem Fall darf die Plattendicke kleiner als die Mindestdicke nach A.14. sein.
2.2
Steifen und Trger sind wie fr ein ldichtes
Schott zu bestimmen, dabei ist fr den Druck p der
Wert pd unter Vernachlssigung von pv gem
Abschnitt 4, D.2. einzusetzen.
E.
Luken
1.
Tankluken
1.1
Zahl und Gre der Luken sind auf das fr
Zugnglichkeit und Lftung unbedingt notwendige
Ma zu beschrnken.
1.2
Wo fr die Luken ffnungen in das Deck
geschnitten werden, sind diese mglichst elliptisch mit
der Lngsachse in Schiffslngsrichtung auszubilden.
Die Lngsdeckbalken sollen im Bereich der Luke
innerhalb 0,4 L mittschiffs durchlaufend ausgefhrt
werden. Ist dies nicht mglich, muss der wegfallende
Querschnitt ersetzt werden.
1.3
Die Lukenslle mssen eine Dicke von mindestens 10 mm erhalten.
1.4
Die Lukendeckel sind aus Stahl von mindestens 12,5 mm Dicke herzustellen. Ist ihre Flche grer als 1,2 m2, sind die Deckel auszusteifen. Die Lukendeckel mssen ldicht schlieen.
1.5
Andere Arten ldichter Lukendeckel knnen
bei Nachweis der Gleichwertigkeit genehmigt werden.
2.
Sonstige Luken
Luken zu anderen Rumen als Ladeltanks auf dem

Freiborddeck, einem Trunk oder auf der Back, auch in
offenen Aufbauten, mssen wetterdichte Stahldeckel
erhalten, deren Festigkeit den Bestimmungen des
Abschnitts 17, C. entsprechen muss.
1.2
Fr den Bereich der Vor- und Hinterpiek
gelten die Vorschriften des Abschnittes 9, A.5. sinngem.
2.
Vorschiff
2.1
Bodenwrangen sind an jedem Spant anzuordnen. Die Abmessungen der Bodenwrangen sind nach
Abschnitt 8, A.1.2.3 zu bestimmen.
2.2
In Fortsetzung jedes zweiten Bodenlngsspantes sind interkostale Seitentrger von der Dicke
und mindestens der halben Hhe der Bodenwrangen
so weit nach vorn zu fhren, wie es konstruktiv mglich ist. Ihre Flanschbreite soll mindestens 75 mm
betragen.
2.3
Die Seitenspanten knnen als Quer- oder
Lngsspanten gem Abschnitt 9 ausgefhrt werden.
3.
Hinterschiff
3.1
Zwischen hinterem Kofferdammschott und
Hinterpiekschott ist die Bodenkonstruktion nach
Abschnitt 8 auszufhren.
3.2
Die Seitenspanten knnen als Quer- oder
Lngsspanten gem Abschnitt 9 ausgefhrt werden.
G.
Schiffe fr den Transport von Trockenladung oder lladung
1.
Allgemeines
1.1
Fr Schiffe, die fr die Befrderung von
Trockenladung oder lladung gebaut werden, gelten
die Vorschriften dieses Abschnittes und darber hinaus die je nach Art der Trockenladung jeweils zutreffenden Vorschriften. Fr Schiffe, die auch Trockenladung als Massengut befrdern, gelten auch die Vorschriften des Abschnitts 23. Hinsichtlich des Klassenzeichens siehe A.2.2.
1.2
Trockenladung sowie Flssigkeiten mit
Flammpunkten im geschlossenen Tiegel von 60 C
und weniger als Massengut drfen nicht gleichzeitig
befrdert werden. Davon ausgenommen sind Ladelreste und durch Ladel verunreinigtes Wasser, sofern
diese in Sloptanks gem 3. gefahren werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 G
1.3
Bevor das Schiff fr den Transport von Trockenladung eingesetzt wird, muss der gesamte Ladungsbereich gereinigt und gasfrei gemacht werden.
Durch die Reinigung und wiederholte Gaskonzentrationsmessungen muss sichergestellt werden, dass whrend des Transports von Trockenladung keine gefhrlichen Gaskonzentrationen im Ladungsbereich auftreten knnen.
1.4
Im Bereich der Laderume fr l sind Hohlrume, in denen sich explosive Gase bilden knnen,
soweit wie mglich zu vermeiden.
1.5
In Schotten und Decks, die Ladetanks fr
l von anderen Rumen trennen, sind ffnungen, die
fr das Be- und Entladen bzw. Stauen von Trockenladung benutzt werden, nicht zugelassen, es sei denn,
dass gleichwertige genehmigte Manahmen zur Sicherstellung der Trennung und Dichtigkeit getroffen
werden.
2.
Verstrkungen
2.1
In Laderumen fr Trockenladung als Massengut oder l sind die nachfolgend aufgefhrten
Verstrkungen vorzusehen.
2.2
Spanten
2.2.1
Die Abmessungen der Spanten in den Laderumen fr l sind nach Abschnitt 9, A.2.2 zu bestimmen.
Kippbleche gem Abschnitt 9, A.5.5 sind in geeigneten Abstnden anzuordnen.
2.2.2
Fr teilgefllte Laderume kann eine Verstrkung der Spanten in Abhngigkeit vom Fllungsgrad gefordert werden.
2.3
Laderaumschotte
2.3.1
nach Abschnitt 23, B.8. sowie nach den Vorschriften
fr Tankschiffe gem C. zu bestimmen.
2.3.2
Bei Teilfllung von Laderumen kann eine
Verstrkung der Schotte in Abhngigkeit vom Fllungsgrad gefordert werden.
Kapitel 1
Seite 2415
2.4
Luken
2.4.1
Die Abmessungen der Lukendeckel sind nach
Abschnitt 17 zu bestimmen.
2.4.2
Bei Teilfllung von Laderumen kann eine
Verstrkung der Lukendeckel in Abhngigkeit vom
Fllungsgrad und von der Lage im Schiff gefordert
werden.
2.4.3
Die Lukenslle sind fr die in Abschnitt 17,
B.1.1.4 angegebene Belastung zu kontrollieren.
2.4.4
Die Form und Gre der Lukendeckel und
das Dichtungssystem sollen so aufeinander abgestimmt werden, dass bei den mglichen elastischen
Verformungen der Luken Undichtigkeiten vermieden
werden.
3.
Sloptanks
3.1
Die Sloptanks mssen von Kofferdmmen
umgeben sein, sofern nicht die Begrenzungen der
Sloptanks, in denen auf Reisen mit trockener Ladung
Slop befrdert werden kann, aus der Auenhaut, dem
Hauptladungsdeck, dem Ladepumpenraumschott oder
einem Brennstofftank bestehen. Diese Kofferdmme
drfen keine ffnung zu einem Doppelboden, Rohrtunnel, Pumpenraum oder einem anderen geschlossenen Raum haben. Es mssen Einrichtungen vorgesehen sein, um die Kofferdmme mit Wasser fllen
und entleeren zu knnen. Besteht die Begrenzung
eines Sloptanks aus dem Ladepumpenraumschott, so
darf der Ladepumpenraum keine ffnung zum Doppelboden, Rohrtunnel oder zu einem anderen geschlossenen Raum haben; ffnungen mit gasdichten
verschraubbaren Deckeln knnen jedoch gestattet
werden.
3.2
Luken und Tankreinigungsffnungen von
Sloptanks sind nur auf dem offenen Deck zulssig und
mssen mit Verschlussvorrichtungen versehen sein.
Sofern sie nicht aus einer verschraubbaren Platte mit
einem Abstand der Schrauben fr Wasserdichtigkeit
bestehen, mssen diese Verschlussvorrichtungen mit
Blockiereinrichtungen versehen sein, die der Aufsicht
des verantwortlichen Schiffsoffiziers unterliegen.
Kapitel 1
Seite 2416
H.
Abschnitt 24 H
I - Teil 1
GL 2012
Stoffliste 1
Liste der le *
Asphaltlsungen
Mischstoffe
Dachflussmittel
Destillationsrckstnde
Benzinmischstoffe
Alkylat-Treibstoff
Reformate
Polymer-Treibstoff
le
geklrt
Rohl
Rohl enthaltende Gemische
Diesell
Heizl Nr. 4
Heizl Nr. 5
Heizl Nr. 6
Rckstandsheizl
Straenl
Transformatorenl
aromatisches l (ausgenommen Pflanzenl)
Schmierle und Mischstoffe
Minerall
Motorenl
Durchdringungsl
Spindell
Turbinenl
Benzine
Naturgasolin
Kraftfahrzeugbenzin
Flugzeugbenzin
einfach destilliert
Heizl Nr. 1 (Kerosin)
Heizl Nr. 1-D
Heizl Nr. 2
Heizl Nr. 2-D
Destillate
einfach destilliert
im Kurzwegverfahren gewonnene
Sammeldestillate
Schwerbenzin
Lsungsmittel
Petroleum
Herzschnitt-Destillatl
Gasl
Krackgasl
__________
Treibstoffe fr Dsenflugzeuge
JP-1 (Kerosin)
JP-3
JP-4
JP-5 (Kerosin, schwer)
Turbinentreibstoff
Kerosin
Lackbenzin
* Die Liste der le ist nicht unbedingt als umfassend zu betrachten.
I - Teil 1
GL 2012
J.
Abschnitt 24 J
Kapitel 1
Seite 2417
Stoffliste 2
Erluterungen
Name des Stoffes:

(Spalte a)
Der Stoffname stimmt mit den in Kapitel 18 des IBC-Codes verwendeten Stoffnamen berein.
UN-Nummer:
(Spalte b)
Die zum Stoff gehrende Nummer gem den Empfehlungen, die vom "Committee of
Experts on the Transport of Dangerous Goods" der Vereinten Nationen vorgeschlagen wurden. Die UN-Nummern sind, soweit vorhanden, nur zur Information angegeben.
Gruppe:
(Spalte c)
= Verschmutzungsgruppe gem MARPOL 73/78, Anlage II
= Stoff wurde nicht in eine der Verschmutzungsgruppen X, Y oder Z eingestuft.
Flammpunkt:
(Spalte e)
Werte in ( ) wurden im "offenen Tiegel" ermittelt, die brigen Werte im "geschlossenen

Tiegel".
= nicht entzndbarer Stoff
Hinweis
Gem Anlage II der MARPOL 73/78 drfen Stoffe der Gruppe Z als Massengut nur auf Schiffen befrdert werden,
die ein durch die Verwaltung des Flaggenstaates ausgestelltes "Internationales Zeugnis ber die Verhtung der
Verschmutzung bei der Befrderung schdlicher flssiger Stoffe als Massengut" (NLS-Zeugnis) fhren.
Die Spalten d und e dienen nur zur Orientierung. Die darin enthaltenen Werte wurden aus verschiedenen Publikationen entnommen.
Kapitel 1
Seite 2418
Abschnitt 24 J
Name des Stoffes

a
I - Teil 1
GL 2012
UNGruppe
Nummer
Dichte
[kg/m3]
Flammpunkt
[C]
Acetone
1090
790
-18
Alcoholic beverages, n.o.s.
3065
< 1000
> 20
< 1000
Apple juice
n-Butyl alcohol
1120
810
29
sec-Butyl alcohol
1120
810
24
Butyl stearate
860
160
Clay slurry
2000
Coal slurry
2000
Diethylene glycol
1120
143
790
13
Ethylene carbonate
1320
143
Glucose solution
1560
Glycerine
1260
160
Glycerol monooleate
950
224
Hexamethylenetetramine solutions
1200
Hexylene glycol
920
96
790
22
Kaolin slurry
1800 2600
Magnesium hydroxide slurry
1530
N-Methylglucamine solution (70 % or less)
1150
> 95
Molasses
1450
> 60
Non-noxious liquid, n.o.s. (12) (trade name ..., contains ...)

Cat. OS
Noxious liquid, n.o.s. (11) (trade name ..., contains ...) Cat. Z
Polyaluminium chloride solution
1190 1300
Potassium formate solutions
1570
> 93
Propylene carbonate
1190
135
Propylene glycol
1040
99
Sodium acetate solutions
1450
Sodium sulphate solutions
Tetraethyl silicate monomer/oligomer (20 % in ethanol)
Triethylene glycol
1130
166
Water
1000
Ethyl alcohol
Isopropyl alcohol
1170
1219
> 60
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 K
K.
Zustzliche Anforderungen fr Tankschiffe im Zubringerdienst
1.
Allgemeine Anforderungen und Hinweise
1.1
Allgemeines
1.1.1
Anwendung
Diese Anforderungen gelten fr Tankschiffe im Zubringerdienst zwischen Offshore Hfen und Verladestellen
(Single Point Moorings, SPM), schwimmenden Lagerstellen (Floating Storage Units, FSU), Unterwasserverlade-Einrichtungen (Submerged Turret Loading, STL)
und regulren Hfen und Umschlageinrichtungen. Die
nachstehenden Anforderungen stellen minimale Sicherheitsstandards fr den bestimmungsgemen Betrieb dar
und gelten zustzlich zu A. bis J. Nationale Vorschriften
fr derartige Verfahren, soweit vorhanden, sind zu beachten. Richtlinien der internationalen lgesellschaften
(OCIMF) sind bercksichtigt, soweit erforderlich.
1.1.2
Hinweise auf andere Vorschriften und

Richtlinien
Kapitel 1
Seite 2419
SPM2 Einpunkt-Verankerungs-System in erweiterter Ausfhrung mit Bug-Kontrollstation, ausgerstet mit automatischer und fernbedienter
Festmacher-, Ladungsumschlag- sowie Manvriereinrichtung gem 2.1, 2.3 und 2.4.1
SPM3 Einpunkt-Verankerungs-System in fortschrittlicher Ausfhrung mit Bug-Kontrollstation,
ausgerstet mit automatischer und fernbedienter Festmacher-, Ladungsumschlag- sowie
Manvriereinrichtung, sowie mit einem dynamischen Positionierungssystem (DPS) versehen, gem 2.1, 2.3, 2.4 und GL Vorschriften fr Dynamic Positioning Systems (I-1-15)
STL
Unterwasser-Verladeeinrichtung in spezieller
Ausfhrung kombiniert mit einem dynamischen Positionierungssystem (DPS) gem
2.2 und GL Vorschriften fr Dynamic Positioning Systems (I-1-15)
1.5
Einzureichende Unterlagen
Abschnitte 1 bis 22
Zustzlich zu den Unterlagen, die fr die normale

Klassifizierung (siehe 1.1.2) gefordert werden, sind
folgende Unterlagen, soweit zutreffend, zur Genehmigung einzureichen:
Kapitel 2 Maschinenanlagen
Einpunkt-Verankerungs-System:
Kapitel 3 Elektrische Anlagen
Kapitel 15 Dynamic Positioning Systems
Plne mit Darstellung der Festmachereinrichtungen einschlielich Position der Bugklsen und
-kettenstopper, der Winden und Spills, eventueller Umlenkrollen und der Windentrommel
Details der Bugklsen und ihrer Einbindung in

das Schanzkleid
Details der Verbindung zum Deck und der Unterbauten der Bugkettenstopper, der Winden und
Spills, eventueller Umlenkrollen und der Windentrommel
Ein Produktzertifikat fr die Bugkettenstopper

und Bugklsen, das die bereinstimmung mit
2.1.1 besttigt
Dokumente des Herstellers zur maximalen sicheren

Arbeitslast (Werkszeugnis) der Winden und Spills,
die die bereinstimmung mit 2.1.1.8 besttigen
Dokumente des Herstellers zur maximalen sicheren Arbeitslast (Werkszeugnis) der Umlenkrollen (falls vorhanden), die die erforderliche
strukturelle Festigkeit gegenber den Krften,
die bei maximaler Leistung der Winden oder
Spills auftreten, besttigen
Folgende Vorschriften des GL gelten zustzlich:
1.2
Ausnahmen
Jede Art von neuer oder abweichender Ausfhrung

kann vom GL akzeptiert werden, wenn ein gleicher
Stand der Sicherheitstechnik nachgewiesen wird.
1.3
Zustze zum Klassenzeichen
Folgende Zustze knnen aufgrund dieser Vorschriften erteilt werden:
SPM, SPM1, SPM2 oder SPM3
STL
Systeme zur Einpunktverankerung (SPM) sind in vier

Gruppen aufgeteilt, wie in 1.4 aufgefhrt, und mssen
den Anforderungen in 2. entsprechen.
Bezglich weiterer Klassenzustze siehe auch die GL
Vorschriften fr Dynamic Positioning Systems (I-1-15).
1.4
SPM
Einpunkt-Verankerungs-System einfacher Ausfhrung, ausgerstet mit rtlicher Bedienung

fr das entsprechende Festmachen in bereinstimmung mit 2.1.1
SPM1 Einpunkt-Verankerungs-System einfacher Ausfhrung, ausgerstet mit rtlicher Bedienung

fr Festmacher-Einrichtungen und Ladungsumschlageinrichtung gem 2.1, 2.3.1 bis
2.3.4 und 2.4.1.3 bis 2.4.1.4
Bugladeinrichtung:
Plne mit Darstellung der Buglade- und Festmachereinrichtungen
Detaillierte Zeichnungen und Datenbltter der

Schnellkupplungen, sofern vorhanden
Ladungs- und Gasrckfhrungssystem
Kapitel 1
Seite 2420
Abschnitt 24 K
Darstellung der Klsen, Kettenstopper, Winden

einschlielich der Unterbauten, sowie der BugKontrollstation
Darstellung und Details der Einrichtungen zur

Brandbekmpfung im Bugbereich
Lftung fr Rume im Bugbereich einschlielich der Bug-Kontrollstation
Elektrische Systeme und Anordnung der Einrichtungen
Hydrauliksysteme
Darstellung der Rume im Bugbereich einschlielich der Zugnge und Luftein- und Austrittsffnungen
Plan der gefhrdeten Bereiche
Betriebshandbuch
I - Teil 1
GL 2012
tenstopper ist entsprechend Tabelle 24.2 zu whlen.

Fr Schiffe mit einer Gre von bis zu 150 000 tdw
knnen alternativ zwei Stopper vorgesehen werden,
um eine uneingeschrnkte Kompatibilitt mit verschiedenen Einpunktverankerungen zu erreichen. Die
Auslegung der Stopper ist entsprechend 2.1.1.5 durchzufhren.
2.1.1.2 Die Kettenstopper sollen einer genehmigten
Ausfhrung gem GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. entsprechen. Die
Kette muss sichergehalten werden, wenn sich der
Kettenstopper in geschlossener Stellung befindet. In
geffneter Stellung muss sich die Kette einschlielich
des erforderlichen Zubehrs frei bewegen knnen.
2.1.1.3 Die Kettenstopper mssen so nah wie mglich
an der Deckstruktur angebracht sein und sollen 2,7 bis
3,7 m hinter den Klsen angeordnet sein. Fr entsprechende Ausrichtung der Stopper zu den Klsen, Fhrungspollern und Windentrommeln ist zu sorgen.
Unterwasserverladereinrichtung (STL):
Plne mit Darstellung des STL-Raumes mit

schiffbaulichen Details und Anschlussplattform
Detaillierte Zeichnungen des bernahmeanschlusses mit Ladeleitungen, Kupplungen und

Schluchen
b =
200
k
[N / mm 2 ]
Plne der Hydraulikeinrichtungen und -systeme
[N / mm 2 ]
Feuerlscheinrichtungen im STL-Raum
120
k
Lftungseinrichtungen im STL-Raum
Elektrische Systeme und Anordnung der Einrichtungen
Anordnung, Fundamentierung, Unterbauten und

Details der STL-Winde
v =
2.
Systemanforderungen
2.1
Anforderungen fr Einpunktverankerungen (SPM)
2.1.1
2.1.1.4 Fr die Festigkeit der Struktur unterhalb der

Kettenstopper sind folgende Werte zulssig:
2 + 32 =
220
[N / mm 2 ]
k
Fr Berechnungen mit FEM ist die folgende zulssige

Vergleichsspannung nach v. Mises zu verwenden:
v =
230
k
[N / mm 2 ]
Als Entwurfslast ist die zweifache SWL gem Tabelle 24.2 anzusetzen.
2.1.1.5 Nach Anbringung sind die Kettenstopper einem
Belastungstest bis zur zulssigen Haltekraft (SWL) zu
unterziehen. Eine Kopie des entsprechenden Testzertifikats muss an Bord zur Einsichtnahme verfgbar sein.
Alternativ soll eine Kopie des Baumusterprfzertifikats
fr die Bugkettenstopper an Bord vorliegen, in dem der
Hersteller besttigt, dass die Bugkettenstopper entsprechend den Vorgaben in Tabelle 24.2 fr die SWL gefer-
Kettenstopper und Klsen am Bug
2.1.1.1 Ein oder zwei Kettenstopper zur Aufnahme

einer 76 mm Standard-Stegkette sind vorzusehen
(siehe OCIMF "Recommendations for Equipment
Employed in the Bow Mooring of Conventional Tankers at Single Point Moorings"). Die Anzahl der Ket-
Tabelle 24.2 Anordnung und Auslegung fr Einpunktverankerungen (SPM)
Schiffsgre
(tdw)
Kettengre
[mm]
Anzahl Bug-Klsen
(empfohlen)
Anzahl
Kettenstopper
SWL
[kN]
100 000
76
2 000
ber 100 000

bis 150 000
76
2 500
ber 150 000
76
3 500
bis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 K
tigt wurden. Das Zertifikat soll auerdem die Streckgrenze der Bugkettenstopper angeben. Belastungen,
die zum Erreichen der Streckgrenze fhren, drfen
nicht kleiner sein als das Zweifache der SWL.
Hinreichende Festigkeit der Kettenstopper-Unterbauten ist durch geeignete Berechnungen nachzuweisen.
Der GL wird ggf. eine Bescheinigung ausstellen, dass
der rechnerische Nachweis ausreichender Festigkeit
der Unterbauten gefhrt wurde. Bugkettenstopper und
Unterbauten sind den periodischen Klassenbesichtigungen zu unterziehen.
2.1.1.6 Die Bug-Klsen sollen Mindestabmessungen
von 600 450 mm aufweisen und oval oder gerundet
geformt sein. Die Entwurfslast fr Bug-Klsen sowie
die zulssigen Spannungen fr deren Einbindung in
die Schiffsstruktur sind gem 2.1.1.4 anzunehmen.
Die Entwurfsbelastung ist beidseitig unter 90 von der
Mittschiffsebene und unter 30 von der Decksebene
anzusetzen.
2.1.1.7 Einzelklsen sollen mittschiffs angeordnet
sein. Werden zwei Klsen vorgesehen, soll die Anordnung jeweils 1 bis 1,5 m von mittschiffs erfolgen.
Es wird empfohlen, zwei Bug-Klsen anzuordnen,
wenn zwei Kettenstopper vorhanden sind.
2.1.1.8 Winden oder Spills sind derart anzuordnen,
dass ein direkter Zug in Linie mit den Klsen und
Kettenstoppern mglich ist. Alternativ knnen Umlenkrollen zwischen Stopper und Winde/Spill angeordnet werden. Winden oder Spills mssen Mindestzugkraft von 15 t aufweisen.
2.1.1.9 Wird eine Windentrommel zur Aufnahme der
Aufzugleine verwendet, muss diese mindestens 150 m
einer Leine von 80 mm Durchmesser aufnehmen knnen.
2.1.1.10 Als Entwurfslast fr Unterbauten von Umlenkrollen ist das 1,25fache der Kraft anzunehmen, die
bei maximaler Leistung der Winde oder des Spills
auftritt. Es sind die zulssigen Spannungen gem
2.1.1.4 anzunehmen.
Kapitel 1
Seite 2421
2.1.2.3 Die Bugbernahme ist mit einem Absperrventil und Blindflansch zu versehen. Anstelle des
Blindflansches kann eine genormte Schlauchkupplung
vorgesehen werden. Sprhschutzeinrichtungen sowie
Auffangwannen sind unterhalb der Bugbernahme
anzuordnen.
2.1.2.4 Werkstoffe und Rohrabmessungen sind nach
den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 11 auszuwhlen.
2.1.3
Feuerlscheinrichtungen
2.1.3.1 Folgende fest eingebaute Schaum-Feuerlscheinrichtung ist fr die Bugladeeinrichtung vorzusehen:
ein oder mehrere separate Schaummonitor(e)

zur Abdeckung des bernahmebereiches gem
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 12, K.
ein transportables Handschaumrohr zur Abdeckung der Ladeleitung vor dem Ladebereich.
2.1.3.2 Ein fest eingebautes Wassersprhsystem zur

Abdeckung des Bereiches der Kettenstopper und des
bernahmeanschlusses mit folgender Leistung ist
vorzusehen:
10
Liter
m 2 min
Das System muss manuell von einer Stelle auerhalb

des Bugladebereiches in Betrieb gesetzt werden knnen und kann an den vorderen Teil der Hauptfeuerlschleitung angeschlossen sein.
2.1.4
Elektrische Einrichtungen
2.1.1.11 Die SWL gem Tabelle 24.2 ist auf Kettenstoppern und Bug-Klsen zu kennzeichnen (durch
Wulstnaht oder gleichwertig).
Elektrische Einrichtungen in gefhrdeten Bereichen

und Rumen sowie innerhalb eines Radius von 3 m
um den bernahmeanschluss oder einem anderen
Austritt von Ladungsdmpfen muss vom Typ bescheinigte Sicherheit sein und den Anforderungen in den
GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3),
Abschnitt 15 entsprechen.
2.1.2
2.2
Bugladeeinrichtung
2.1.2.1 Ladeleitungen und Bugbernahme sind fest

einzubauen und auf dem freien Deck anzuordnen.
Auerhalb des Ladungsbereiches und im Bugbereich
sind nur geschweite Verbindungen mit Ausnahme
des bernahmeflansches zugelassen.
2.1.2.2 Innerhalb des Ladebereiches ist die Bugladeleitung vom Hauptladesystem durch zwei Absperreinrichtungen mit dazwischen liegender Entleerung oder
Ausbaustck zu trennen. Einrichtungen zur Entleerung
zum Tankbereich hin sowie eine Inertisierung sind
vorzusehen.
Anforderungen fr Unterwasserverladeeinrichtungen (STL)
Der STL-Raum mit Anschlussplattform soll

2.2.1
im Vorschiff, aber innerhalb des Ladungsbereichs
angeordnet sein. Die schiffbauliche Struktur (Anschlussplattform, Anschlussring, Feststelleinrichtung
etc.) muss fr die zu erwartenden Belastungen, die
durch das Verladesystem unter Einbeziehung der
Witterungseinflsse entstehen, ausgelegt sein. Die
Entwurfbelastungen sind darzulegen.
2.2.2
Der Zugang zum STL-Raum darf nur vom
freien Deck aus erfolgen.
Kapitel 1
Seite 2422
Abschnitt 24 K
2.2.3
Eine fest eingebaute Sauglftung mit mindestens 20 Luftwechsel pro Stunde ist vorzusehen. Einund Austritte mssen mindestens 3 m ber dem Tankdeck angeordnet sein. Der horizontale Abstand zu
sicheren Rumen soll nicht weniger als 10 m betragen.
Die Bauart der Lfter muss den GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15 entsprechen.
Der Lufteintritt ist im STL-Raum oben anzuordnen.
Die Abluft ist mit Kanlen wie folgt zu versehen:
eine ffnung direkt ber dem unteren Boden

and eine weitere ffnung 2 m darber
eine ffnung ber der tiefsten Wasserlinie
Diese ffnungen sind mit Verschlussklappen auszursten, die von auerhalb des Raumes bedient werden
knnen.
2.2.4
Eine fest eingebaute Feuerlschanlage gem
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12, D.1.4 ist einzubauen.
2.2.5
Zur Inertisierung ist ein entsprechender Anschluss zum Inertgas System vorzusehen. Dieser Anschluss kann fest oder beweglich sein. Wenn fest
eingebaut, ist der Anschluss zum Inertgas System mit
einem Blindflansch zu versehen.
2.2.6
Elektrische Ausrstung muss dem Typ bescheinigte Sicherheit gem GL Vorschriften fr
Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 15 entsprechen.
Installationen, die berflutet werden knnen, mssen
der Schutzart IP 68 entsprechen, ansonsten sind diese
ber der tiefsten Wasserlinie anzuordnen. Elektrische
Beleuchtung im STL-Raum soll mit der Lftung derart
verriegelt werden, dass die Beleuchtung nur eingeschaltet werden kann, wenn die Lftung in Betrieb ist.
Ein Ausfall der Lftung soll die Beleuchtung nicht ausschalten. Notbeleuchtung soll nicht verriegelt werden.
2.2.7
Eine fest installierte Gasmessanlage mit
Messstellen oder Messkpfen im unteren Bereich des
Raumes ist vorzusehen. Mindestens eine Messstelle
soll ber der tiefsten Wasserlinie angeordnet sein.
Akustische und optische Alarme mssen im Ladekontrollraum und auf der Brcke bei Erreichen einer Konzentration brennbarer Dmpfe von 10 % UEG oder
mehr ausgelst werden.
I - Teil 1
GL 2012
entfernt sein. Diese Rume sollen keine Verbindungen

zu Gasgefhrdeten Rumen haben und sind mit festen
Lftungseinrichtungen auszursten.
2.3.4
Rume; in denen die Bugladeeinrichtung und
Rohrleitungen installiert sind, sollen vorzugsweise als
halbgeschlossene Rume ausgefhrt sein und sind als
gefhrdete Rume zu betrachten. Bei geschlossener
Ausfhrung ist eine fest eingebaute Lftung mit 20fachem Luftwechsel pro Stunde vorzusehen. Die Lfter mssen den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 15 entsprechen.
2.3.5
Ein Bugkontrollraum fr SPM oder STL
Ladevorgnge kann angeordnet werden. Soweit nicht
anders genehmigt, soll dieser Raum als gassicherer
Raum ausgefhrt sein. Eine berdruckbelftung ist
vorzusehen, die Lftungsffnungen mssen sich im
sicheren Bereich befinden. Zugnge mssen sich auerhalb des gefhrdeten Bereichs befinden. Wenn der
Zugang im gefhrdeten Bereich angeordnet werden
muss, ist eine Gasschleuse vorzusehen. Fluchtwege
sind whrend des Entwurfs entsprechend zu planen.
Baulicher Brandschutz gem A-60 Standard ist fr
Schotte, Decks, Tren und Fenster in Bezug auf angrenzende Bereiche und Rume anzuwenden.
2.4
Betriebliche Anforderungen an Bug- und

STL- Verladeeinrichtungen
2.4.1
Kontrollsysteme, Kommunikation
2.4.1.1 Allgemeines
Der Bug-Kontrollraum, wenn vorhanden, kann Manvriereinrichtungen sowie auch SPM/STL Festmacherund Ladungsumschlagskontrolleinrichtungen enthalten. In Fllen, wo die Manvriereinrichtungen nur auf
der Brcke vorhanden sind, ist eine feste Kommunikationseinrichtung in beiden Rumen vorzusehen.
Gleichwertige Einrichtungen sind auch zwischen Bugkontrollraum und Ladekontrollraum vorzusehen, wenn
die Ladekontrolleinrichtungen nur im Ladekontrollraum vorhanden sind.
2.4.1.2 Erforderliche Instrumentierung und Kontrolleinrichtungen in der Bugkontrollstation
Manvriereinrichtung:
Steuerung des Hauptantriebs
Steuerung der Rudermaschinen und Querschubanlage
Gefhrdete Zonen, Bereiche und Rume sollen gem

Kapitel 3 Elektrische Anlagen, Abschnitt 15 definiert werden.
Radar, Log
2.3.2
Luftrohre von der Vorpiek sind so weit wie mglich von gefhrdeten Bereichen entfernt anzuordnen.
Kettenzugmesseinrichtung. Kann entfallen,

wenn ein dynamisches Positionierungssystem
vorhanden ist
2.3.3
Zugangsffnungen, Luftein- und Austrittsffnungen und andere ffnungen zu gassicheren
Rumen sollen nicht zum Bugladebereich gerichtet
und sollen mindesten 10 m vom Bugladeanschluss
Fernbedienung der Kettenstopper
Datenaufzeichnung der Festmacheinrichtung

und Belastungen
2.3
Anordnung der vorderen Rume
2.3.1
Allgemeines
Bug- Festmacheinrichtung:
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 24 K
Bug/STL Ladungsbernahme:
bernahmeanschluss/Anzeige Schnellkupplung
Ladearmaturenanzeige und -Steuerung
Ladetank Niveau- und Alarmanzeigen
Ladepumpensteuerung
2.4.1.3 Nottrennung
Die Bugladeeinrichtungen sind mit einem Nottrennsystem, das einem logischen Ablaufplan folgt und eine sichere Trennung des Schiffes von Anlage gewhrleistet,
auszursten. Folgende Funktionen mssen erfllt sein:
Stoppen der Ladepumpen bzw. Stoppen der

landseitigen Ladevorgnge, sofern eine Schiff/
Land-Signalverbindung besteht
Schlieen der bernahme- und Kupplungsarmaturen
ffnen der Schlauchkupplung
ffnen der Kettenstopper
Zustzlich zu den automatischen Funktionen ist eine

manuelle Trennung der Schlauchkupplung und der
Kettenstopper vorzusehen.
2.4.1.4 Kommunikation
Einrichtungen zur Kommunikation zwischen Land

und Schiff, zugelassen zum Betrieb in gefhrlicher
Atmosphre, sind vorzusehen. Entsprechende Notfallmanahmen sind abzustimmen.
2.4.2
Betriebshandbuch
Ein Betriebshandbuch mit folgenden Informationen

soll an Bord vorhanden sein:
Darstellung der SPM/STL Ladungsumschlageinrichtungen, Bug-/STL Ladungsanschluss, Festmachereinrichtungen, Feuerlscheinrichtungen und

Instrumentierung
Kapitel 1
Seite 2423
Sicherheitsanweisungen in Bezug auf Brandbekmpfung, Nottrennung und Fluchtwege
Betriebsanweisungen zum Festmachen, Anschluss und Lsen der Verladeeinrichtungen und

Kommunikation
3.
Besichtigungen und Prfungen
3.1
Prfungen von Bauteilen
Kupplungen und Anschlsse fr die Bug- bzw. STL

Verladeeinrichtungen sollen von genehmigter Ausfhrung sein. Zulassungen und Testberichte von anerkannten Institutionen sollen zur Einsicht zwecks Anerkennung/Genehmigung vorgelegt werden. Werkstoffe fr die Stahlstruktur, Rohre, elektrische Ausrstung und Kabel soll den allgemeinen Anforderungen der gltigen GL Vorschriften entsprechen (siehe
1.1.2). Ladeschluche und Schluche in hydraulischen und anderen Systemen unterliegen der Typenprfung.
3.2
Prfungen nach Fertigstellung
Smtliche Systeme und Ausrstungen fr SPM-,

Bug- und STL-Verladung sollen einer Funktionsprfung auf der Werft bzw. vor Inbetriebnahme unterzogen werden. Whrend der ersten Offshore - Verladung soll eine Besichtigung durch den rtlichen
GL Besichtiger erfolgen. Hierbei sind smtliche relevanten Funktionen und das Betriebshandbuch zu
prfen.
3.3
Wiederkehrende Besichtigungen
Zur Erhaltung des erteilten Klassenzusatzes fr

SPM- und STL-Installationen sind jhrliche und
Zwischenbesichtigungen im Rahmen der regulren
Klassenbesichtigungen durchzufhren. Der Umfang
der Besichtigung richtet sich nach den Grundstzen in
den GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 4, A.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 25 B
Schlepper
Kapitel 1
Seite 251
Abschnitt 25
Schlepper
A.
Allgemeines
1.
Zielsetzung, Geltungsbereich
1.1
Die folgenden Bestimmungen gelten fr
Schiffe, die dazu entworfen wurden, hauptschlich im
Schlepp- oder Schubbetrieb eingesetzt zu werden oder
andere Schiffe oder schwimmende Objekte beim Manvrieren zu untersttzen. Eine Kombination mit
anderen Aufgaben ist mglich und wird entsprechend
in dem Klassenzertifikat vermerkt, siehe 2.2.
1.2
Soweit nicht in diesem Abschnitt andere
Angaben gemacht sind, gelten die Vorschriften der
Abschnitte 1 22.
1.3
Entwrfe mit Besonderheiten, die in den
folgenden Vorschriften nicht abgedeckt werden, werden je nach Einzelfall behandelt.
1.4
Anweisungen fr den Schleppbetrieb im
Allgemeinen siehe unter GL Guidelines for Ocean
Towage (VI-11-1).
2.
Klassifikation, Zustze
2.1
Schiffe, die den Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz TUG.
2.2
Wo der Schleppbetrieb mit anderen Aufgaben
kombiniert werden soll, z. B. Offshore-Versorgung
oder Eisbrechen, knnen weitere Zustze vergeben
werden, wenn die entsprechenden Vorschriften erfllt
werden.
3.
Prfungsunterlagen, Dokumentation
3.1
Als Ergnzung zu den Prfungsunterlagen,
die in den unter 1.2 genannten Vorschriften gefordert
werden, sind folgende Entwurfsunterlagen zur Prfung und/oder zur Information in 3facher Ausfertigung einzureichen:
Anordnungszeichnung des Schleppgeschirrs

einschlielich Winden, falls vorgesehen
Entwurfszeichnungen mit Werkstoff-Spezifikationen fr Schlepphaken und zugehriges Schleppgeschirr, Trossenfhrungseinrichtungen und/oder

Schleppwinde einschlielich Antrieb, Bremse und
Befestigungselemente
Slipvorrichtung(en) einschlielich der hydraulischen/pneumatischen Systeme, der elektrischen

Stromkreise und/oder der Sollbruchstelle der
Windentrommel
Pfahlzug (Entwurfswert)
Schlepptrossenspezifikation
vorgesehene Schleppanordnung(en) in Sonderfllen
Zur Prfung des Schleppgeschirrs und der

Schleppwinde muss die Richtung der Schlepptrosse in den Zeichnungen angegeben sein.
3.2
Die zuverlssige Funktion des Schleppgeschirrs muss whrend der erstmaligen Prfung an
Bord nachgewiesen werden.
3.3
Wenn eine Pfahlzugprobe durchgefhrt und
vom GL bescheinigt werden soll, muss sie dem Verfahren der in 1.4 genannten Vorschrift entsprechen.
Die Prfergebnisse mssen dokumentiert und zusammen mit der Pfahlzug-Bescheinigung und den
brigen Klassifikationsunterlagen an Bord mitgefhrt werden.
3.4
GL Werkstoffbescheinigungen sind im Allgemeinen erforderlich fr:
den Schlepphaken und die zugehrigen Last

bertragenden Ausrstungsteile einschlielich
der Slipvorrichtung
Schleppwinde: Rahmen, Trommelwelle(n),

Kupplung, Bremse und Getriebe
Schlepptrosse(n) unter Angabe der Bruchkraft
Werkstoffprfbescheinigungen nach DIN 50049-3.1B

knnen fr Standardbauteile akzeptiert werden, wenn
der Hersteller vom GL anerkannt ist.
B.
Schiffsstruktur
1.
Bemessung, allgemein
Zur Bestimmung der Bemessung der Bauteile der

Schiffsstruktur darf fr den Tiefgang T kein kleinerer
Wert als 0,85 H genommen werden.
2.
Decks
2.1
Decks von Schleppern, die fr den Einsatz
auf See vorgesehen sind, mssen, insbesondere im
Kapitel 1
Seite 252
Abschnitt 25 C
Schlepper
vorderen Bereich, in geeigneter Weise gegen Seeschlag geschtzt oder verstrkt sein.
2.2
Abhngig von der Anordnung des Schleppseils knnen fr den hinteren Bereich des Decks Verstrkungen erforderlich werden (Deckbalken, Plattendicke), wenn mit erheblichen Scheuerkrften und/oder
Stokrften zu rechnen ist, siehe auch C.1.5.
3.
Vorschiff, Bugstruktur
3.1
Bei Schleppern, die fr den Einsatz auf See
vorgesehen sind, sollen die Verstrkungen im Vorschiff (Stringer, Kippbleche usw.) im Allgemeinen
den Hinweisen aus Abschnitt 9 folgen. Die Stringer
sind wirksam an das Kollisionsschott anzuschlieen.
Je nach vorgesehenem Einsatz knnen weitere Verstrkungen gefordert werden.
3.2
Der Bug von (Hafen-) Schleppern, die hufig
bei Anlegemanvern eingesetzt werden, soll in geeigneter Weise durch Fender geschtzt und strukturell
verstrkt werden.
3.3
Das Schanzkleid ist nach innen zu neigen, um
die Wahrscheinlichkeit und die Hufigkeit von Schden zu verringern. Scharfe Kanten sind abzurunden.
3.4
Die Bugstruktur von Schubschleppern, die
fr den Einsatz auf See vorgesehen sind, wird gesondert betrachtet. Fr Schubschlepper auf Binnengewssern siehe GL Vorschriften: Zustzliche Anforderungen fr die Zustze zum Klassenzeichen (I-2-4), Abschnitt 2, E.
4.
Hintersteven
Der Querschnitt eines massiven Propellerstevens muss

um 20 % grer sein als sich nach Abschnitt 13, C.2.1
ergibt. Bei gebauten Steven muss die Plattendicke des
Propellerstevens um 20 % gegenber den nach
Abschnitt 13, C.2.2 errechneten Werten vergrert
werden. Das Widerstandsmoment der Stevensohle Wz
muss um 20 % grer sein als sich nach Abschnitt 13,
C.4 ergibt.
5.
Auenhautstruktur
I - Teil 1
GL 2012
Dicke der Slle darf 6,0 mm nicht unterschreiten. Die

Slle sollen mglichst bis zur Unterkante der Balken
gefhrt werden.
6.2
Die Schachtsteifen sind mit den Balken der
Schachtdecke zu verbinden und bis zur Unterkante der
Slle herunterzufhren.
6.3
Bezglich der Hhe der Schchte sowie der
Verschlsse und Ausgnge siehe F.1.1.
6.4
Fr Aufbauten und Deckhuser von Schleppern der eingeschrnkten Fahrtbereiche RSA (50) und
RSA (200) sowie fr unbeschrnkte Fahrt gelten nachstehende Forderungen:
Die Platten der Auenwnde von Aufbauten und

Deckhusern mssen um 1 mm dicker sein als
nach Abschnitt 16, C.3.2 vorgeschrieben.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen

muss um 50 % grer sein als nach Abschnitt
16, C.3.1 vorgeschrieben.
7.
Fundamente der Schleppeinrichtungen
7.1
Die Unterbauten am Schlepphaken und die
Fundamente der Schleppwinde und anderer Umlenkund Fhrungselemente wie z.B. Schleppbock und
Rollenklsen sind, falls vorhanden, unter Bercksichtigung aller mglichen Zugrichtungen der Schlepptrosse, sorgfltig mit der Schiffsstruktur zu verbinden,
siehe C.3.5.
7.2
Die Spannungen in den Fundamenten und
Befestigungselementen drfen die zulssigen Spannungen der Tabelle 25.2 nicht berschreiten, wobei im
Fall eines Schlepphakens eine Kraft in Hhe der Prflast des Schlepphakens, und im Fall einer Schleppwinde eine Kraft in Hhe der Haltekraft der Schleppwinde fr die Bemessung der Unterbauten anzusetzen
ist, siehe auch C.3.5 und C.5.3.
8.
Eisverstrkung
5.1
Die Struktur der Auenhaut ist in den Bereichen, die hufigen Stobelastungen ausgesetzt sind,
durch einen Zuschlag von 20 % zum Widerstandsmoment der Auenhautspanten zu verstrken. Darber
hinaus kann das Anbringen von Fendern erforderlich
werden, um Beulschden an der Auenhaut zu verringern.
8.1
Eisverstrkungen, soweit fr den beabsichtigten Einsatz erforderlich, sind entsprechend den Vorschriften in Abschnitt 15 vorzusehen.
5.2
Ein durchlaufender und angemessen fester
Fender ist in Hhe des Oberdecks anzubringen.
C.
Schleppgeschirr/Schleppanordung
5.3
Zu Eisverstrkung siehe 8.
1.
Allgemeine Entwurfsbedingungen
6.
Maschinenschacht, Aufbauten und Deckhuser
1.1
Das Schleppgeschirr muss so angeordnet
werden, dass die grtmgliche Sicherheit gegen
Kentern besteht. Der Schlepphaken/Kraftangriffspunkt
soll so tief wie mglich angeordnet werden, siehe auch
F.
6.1
Die Beplattung der Schachtwnde und der
Schachtdecke darf nicht dnner sein als 5,0 mm. Die
8.2
Schlepper mit dem Klassenzusatz ICEBREAKER mssen besonders behandelt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 25 C
Schlepper
1.2
Wenn die Trosse direkt mit dem Schlepphaken verbunden wird, mssen der Haken und dessen
schwenkbarer Teil so gebaut sein, dass er sich jeder
vorhersehbaren Zugrichtung der Trosse anpassen
kann, siehe 3.5.
1.3
Der Befestigungspunkt der Schlepptrosse soll
kurz hinter dem Verdrngungsschwerpunkt liegen.
1.4
Bei Schleppern, die mit einer Schleppwinde
ausgerstet sind, ist das Schleppgeschirr so anzuordnen, dass die Schlepptrosse unter allen vorhersehbaren
Bedingungen (Zugrichtungen der Trosse) in kontrollierter Weise zu der Windentrommel gefhrt wird. Es
mssen Vorrichtungen vorhanden sein, mit denen die
Schlepptrosse kontrolliert auf die Windentrommel
aufgespult wird, abhngig von der Windengre und
der Zusammensetzung des Schleppgeschirrs.
1.5
Schutzhllen oder andere wirksame Manahmen mssen vorgesehen werden, um zu verhindern, dass auf Haken gefhrte Schleppseile durch
Schamfilen oder Abrieb beschdigt werden.
2.
Definition der Lasten
2.1
Die Entwurfskraft T entspricht der vom
Betreiber geforderten Schleppkraft (oder dem Pfahlzug, falls die Zugkraft nicht definiert ist). Die Entwurfskraft kann durch einen Pfahlzugversuch nachgewiesen werden, siehe A.3.3 und GL Guidelines for
Ocean Towage (VI-11-1).
2.2
Die Prfkraft PL wird bei der Auslegung
sowie bei der Prfung des Schlepphakens und der
zugehrigen Schleppgeschirrteile zugrunde gelegt.
Das Verhltnis der Prfkraft zur Entwurfskraft ist in
Tabelle 25.1 angegeben.
Kapitel 1
Seite 253
3.
Schlepphaken und Slipvorrichtung
3.1
Der Schlepphaken muss mit einer geeigneten
Vorrichtung versehen sein, die ein Slippen (Schnellauslsung) des Hakens im Notfall, sowohl vom Brckenfahrstand als auch in der Nhe des Hakens selbst,
gewhrleistet. Diese Auslsestationen sind so anzuordnen, dass freie Sicht auf den Schlepphaken mglich ist.
3.2
Der Schlepphaken kann sowohl mit einer
mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen
Slipvorrichtung ausgestattet sein. Die Slipvorrichtung
muss ein unbeabsichtigtes Slippen verhindern.
3.3
Eine mechanische Slipvorrichtung ist so
auszulegen, dass die erforderliche Auslsekraft unter
der Prfkraft PL weder 150 N am Schlepphaken noch
250 N auf der Brcke bersteigt. Bei einer mechanischen Slipvorrichtung muss die Umlenkung des Auslseseils ber Seilscheiben erfolgen. Das Slippen soll,
falls erforderlich, unter Einsatz des ganzen Krpergewichts, durch Ziehen von oben nach unten, mglich
sein.
3.4
Bei einer pneumatischen oder hydraulischen
Slipvorrichtung ist stets zustzlich eine vollstndige
mechanische Slipvorrichtung vorzusehen.
3.5
Bemessung des Schleppgeschirrs und des

Schlepphakens
3.5.1
Die Dimensionierung des Schleppgeschirrs
basiert auf der Prfkraft PL, siehe 2.2.
Tabelle 25.1 Entwurfskraft T und Prfkraft PL

Entwurfskraft T
[kN]
Prfkraft PL [kN]
Bis 500
2T
Von 500 bis 1 500
T + 500
ber 1 500
1,33 T
3.5.2
Der Schlepphaken, die Schlepphakenlagerung, die Unterbauten im Schiffskrper und die Slipvorrichtung sind fr die folgenden Zugrichtungen der
Schlepptrosse zu bemessen:
horizontal von querab ber achteraus bis

querab
2.3
Die Mindestbruchkraft Fmin der Schlepptrosse ist eine Funktion der Entwurfskraft, siehe 4.3.
2.4
Die Haltekraft der Schleppwinde ist an die
Mindestbruchkraft gekoppelt, siehe 5.3, die Nennzugkraft ist die Zugkraft der Schleppwinde beim Aufspulen der Schlepptrosse, siehe 6.1.3.3.
2.5
Zu den Krften am Fundament des Schlepphakens siehe 3.5.4.
Prfkraft bis zu 500 kN:
vertikal von waagerecht bis 60 nach oben
Prfkraft ber 500 kN:

horizontal wie oben
vertikal von waagerecht bis 45 nach oben
Kapitel 1
Seite 254
Abschnitt 25 C
Schlepper
3.5.3
Unter Annahme der Prfkraft PL und der
Kraftangriffsrichtungen entsprechend 3.5.2 drfen die
zulssigen Spannungen der Tabelle 25.2 im Schleppgeschirr nicht berschritten werden.
3.5.4
Fr das Fundament des Schlepphakens muss
zustzlich nachgewiesen werden, dass die zulssigen
Spannungen entsprechend Tabelle 25.2 nicht berschritten werden, wenn eine Kraft in Hhe der Mindestbruchkraft Fmin der Schlepptrosse wirkt.
4.
4.5
Die erforderliche Mindestbruchkraft Fmin der
Beiholertrosse ist auf Basis der Haltekraft der Beiholerwinde und dem Faktor K von 2,5 fr den Gebrauchswert zu berechnen.
5.
Schleppwinden
5.1
Anordnung und Steuerung
5.1.1
Die Anordnung der Schleppwindenanlage
muss eine sichere Fhrung der Schlepptrosse in alle
Richtungen gem 3.5.2 gewhrleisten.
Schlepptrossen
4.1
Werkstoffe fr Schlepptrossen sollen den GL
Vorschriften fr Ausrstungsteile (II-1-4) entsprechen.
Alle Drahtseile sollten nach Mglichkeit die gleiche
Schlagrichtung haben.
Die Eignung von Faserseilen als Schlepptrossen ist
dem GL gesondert nachzuweisen.
4.2
Die Lnge der Schlepptrosse ist entsprechend
der Gre des Schleppverbandes (Masse des Schleppers und des geschleppten Objekts), der Wassertiefe
und der nautischen Bedingungen zu whlen. Vorschriften der nationalen Behrden sind zu beachten.
Zur Lnge der Schlepptrosse beim Pfahlzugversuch
siehe GL Guidelines for Ocean Towage (VI-11-1).
4.3
Die erforderliche Mindestbruchkraft Fmin der
Schlepptrosse ist auf der Basis von Entwurfskraft T
und dem Faktor K fr den Gebrauchswert wie folgt zu
bestimmen:
Fmin = K T
K
I - Teil 1
GL 2012
= 2,5 fr T 200 kN und

= 2,0 fr T 1 000 kN
Fr Werte von T zwischen 200 und 1000 kN ist linear

zu interpolieren.
4.4
Wenn der Schlepper fr den Einsatz auf See
vorgesehen ist, muss mindestens eine Reserve-Schlepptrosse nebst Zubehr an Bord vorhanden sein.
5.1.2
Die Winde muss von allen Bedienstnden aus
sicher bedient werden knnen. Auer dem Bedienstand auf der Brcke ist mindestens ein zustzlicher
Bedienstand an Deck anzuordnen. Von jedem Bedienstand aus soll mglichst freie Sicht auf die Windentrommel mglich sein. Ist keine freie Sicht gewhrleistet, muss die Winde mit einer Seilspulvorrichtung versehen werden.
5.1.3
Jeder Bedienstand ist mit den erforderlichen
Bedienungs- und berwachungselementen auszursten. Die Anordnung und die Bettigungsrichtung der
Bedienungselemente mssen analog zur Bewegungsrichtung des Seiles sein.
5.1.4
Bedienungshebel mssen beim Loslassen
selbstttig in die Stoppstellung zurckgehen. Sie mssen in der Stoppstellung gesichert werden knnen.
5.1.5
Es wird empfohlen, die Winden von Schleppern, die fr den Einsatz auf See vorgesehen sind, mit
einer Messeinrichtung fr die Zugkraft in der Schlepptrosse auszustatten.
5.1.6
Wird unter normalen Betriebsbedingungen
die elektrische Antriebsleistung der Schleppwinde von
einem Wellengenerator des Hauptmotors erzeugt,
muss ein weiterer Generator zur Verfgung stehen,
um bei Ausfall von Hauptmotor oder Wellengenerator
elektrische Leistung fr die Schleppwinde zu liefern.
Tabelle 25.2 Zulssige Spannungen

Beanspruchungsart
Zulssige Spannung
Zug und Biegezug, Druck und Biegedruck bei einteiligen

Kastentrgern und Rohren
0,83 ReH
Druck und Biegedruck bei mehrteiligen und offenen Trgern
0,72 ReH
Schub
0,48 ReH
Vergleichsspannung
v =
0,85 ReH
I - Teil 1
GL 2012
5.2
Abschnitt 25 C
Schlepper
Windentrommel
Die Befestigung der Schlepptrosse auf der

5.2.1
Windentrommel ist mit einer Sollbruchstelle auszustatten.
5.2.2
Die Windentrommel muss vom Antrieb entkuppelbar sein.
5.2.3
Der Durchmesser der Windentrommel soll
mindestens das 14fache des Seildurchmessers betragen.
Kapitel 1
Seite 255
5.4
Bremsen
Bei kraftbetriebenen Trommelbremsen muss

5.4.1
eine zustzliche Handbettigung der Bremse mglich
sein.
5.4.2
Trommelbremsen mssen sowohl vom Bedienstand auf der Brcke als auch von jedem anderen
Bedienstand aus schnell gelst werden knnen. Die
Schnellauslsung muss bei allen Betriebszustnden
einschlielich Ausfall des Kraftantriebs mglich sein.
5.4.3
Die Bedienungshebel fr die Bremsen sind
gegen unbeabsichtigtes Bettigen zu sichern.
5.2.4
Die Trommellnge ist so zu whlen, dass
mindestens 50 m der Schlepptrosse in der 1. Seillage
aufgewickelt werden knnen.
5.4.4
Nach Bettigung der Schnellauslsung muss
die Normalfunktion der Bremsen sofort wieder hergestellt sein.
5.2.5
Zur Sicherung der Seilendbefestigung mssen mindestens 3 Windungen auf der Seiltrommel
verbleiben.
5.4.5
Nach Bettigung der Schnellauslsung darf
der Antriebsmotor der Winde nicht selbstttig wieder
anlaufen.
5.2.6
Die Trommeln mssen mit Bordscheiben
versehen sein, deren Auenkante die oberste Seillage
um mindestens 2,5 Seildurchmesser berragt, falls
keine anderen Manahmen ein berspringen des Seils
ber die Bordscheibe verhindern.
5.2.7
Besitzt die Schleppwinde mehrere Windentrommeln, mssen die Windentrommeln unabhngig
voneinander betrieben werden knnen.
5.2.8
Jede Windentrommel muss ausreichend Kapazitt besitzen, um die vorgesehene Schlepptrossenlnge aufzunehmen.
5.2.3 bis 5.2.5 gelten nicht fr Schlepptrossen aus

austenitischen Sthlen und Faserseilen. Die Auslegung der Windentrommel bei Verwendung dieser
Schlepptrossenwerkstoffe bedarf der Zustimmung des
GL.
5.3
Haltekraft/Bemessung
Die Haltekraft der Schleppwinde (Trosse in

5.3.1
der 1. Seillage) muss 80 % der Mindestbruchkraft
Fmin der Schlepptrosse betragen.
5.3.2
Fr die Bemessung der Teile der Schleppwinde, die bei ausgekuppelter Seiltrommel durch den
Trossenzug beansprucht werden (Seiltrommel, Trommelwelle, Bremseinrichtungen, Fundamentrahmen
und dessen Befestigung an Deck), ist eine rechnerische Zugkraft in Hhe der Haltekraft zugrunde zu
legen. Bei der Berechnung der Trommelwelle sind die
Auffangkrfte der Bremsen zu bercksichtigen. Die
Trommelbremse darf bei dieser Belastung nicht durchrutschen.
5.4.6
Trommelbremsen mssen so dimensioniert
sein, dass die Schlepptrosse nicht nachgibt, wenn der
Schlepper mit der maximalen Entwurfskraft T zieht.
Bei Stromausfall drfen die Trommelbremsen nicht
automatisch loslassen.
5.5
Beiholerwinden
5.5.1
Bedienstnde der Beiholerwinden sind in
einer sicheren Entfernung von der Arbeitsflche der
Schlepptrosse anzuordnen. Auer den Bedienstnden
an Deck soll mindestens ein weiterer Bedienstand auf
der Brcke vorhanden sein.
5.5.2
Beiholerwinden mssen in Abhngigkeit von
Fmin der Beiholertrosse dimensioniert werden. Fr die
Bedienung der Beiholerwinde ist eine einwandfreie
Befehlsbermittlung sicherzustellen. Zur Beiholertrosse siehe 4.5.
6.
Prfungen
6.1
Prfung im Herstellerwerk
6.1.1
Schlepphaken und Slipvorrichtung
6.1.1.1 Schlepphaken mit mechanischer Slipvorrichtung, bewegliche Schlepparme und andere Teile des
Schleppgeschirrs sind auf einer anerkannten Prfeinrichtung mit der Prfkraft PL zu belasten. Dabei ist
auch eine Erprobung der Slipvorrichtung vorzunehmen und die erforderliche Auslsekraft zu messen. Sie
darf 150 N bzw. 250 N nicht bersteigen, siehe 3.3.
6.1.1.2 Bei Schlepphaken mit einer pneumatischen
Slipvorrichtung sind sowohl die pneumatische als
auch die nach 3.4 geforderte mechanische Slipvorrichtung nach 6.1.1.1 zu prfen.
Kapitel 1
Seite 256
Abschnitt 25 C
Schlepper
6.1.1.3 Schlepphaken mit hydraulischer Slipvorrichtung sind ebenfalls entsprechend 6.1.1.1 zu prfen,
aber die Slipvorrichtung selbst braucht einer Erprobung durch die Prfkraft nicht unterworfen zu werden.
Wird ein GL-geprfter und -zugelassener Zylinder als
belastetes Geschirrteil verwendet, kann dieser bei der
Belastungsprfung durch ein geschirrfremdes Lastglied ersetzt werden. Die Betriebsfhigkeit des Geschirres ist danach wieder herzustellen. Die Funktion
der Slipvorrichtung ist bei lose ber den Haken gelegter Schlepptrosse nachzuweisen.
6.1.2
Bescheinigung und Stempelung des

Schlepphakens
Fr jede ohne Beanstandung durchgefhrte Prfung

im Herstellerwerk wird von dem Besichtiger eine
Bescheinigung (F 186) ausgestellt, die mit dem
Schlepphaken an Bord zu geben ist.
6.1.3
Schleppwinden
6.1.3.1 Die Antriebsaggregate sind einer Prfstandserprobung zu unterziehen. Hierber sind Werksprfbescheinigungen bei der Endbesichtigung der
Schleppwinde vorzulegen, siehe 6.2.4.
6.1.3.2 Druckfhrende Bauteile sind einem Druckversuch zu unterwerfen. Der Prfdruck betrgt:
PD = 1,5 p
= zulssiger Betriebsdruck [b]

= ffnungsdruck der Sicherheitsventile
Der Prfdruck braucht bei Betriebsdrcken ber 200 b

nicht hher als p + 100 b zu sein.
Dichtigkeitsprfungen sind an den hierfr in Frage
kommenden Bauteilen vorzusehen.
I - Teil 1
GL 2012
6.1.4
6.1.4.1 Einzelteile, die der Schleppkraft ausgesetzt

sind, soweit nicht bereits gem 6.1.1.1 geprft, sind
im Herstellerwerk mit der Prfkraft PL zu prfen.
6.1.4.2 Fr alle austauschbaren Einzelteile sind GLPrfbescheinigungen des Vordrucks LA 3, fr die
Schlepptrosse Prfbescheinigungen des Vordrucks LA
4 vorzulegen.
6.1.4.3 Der GL behlt sich vor, einen Dauertest fr
Teile des Schleppgeschirrs zu fordern, wenn ihm dies
zur Beurteilung ihrer Funktionsfhigkeit ntig erscheint.
6.2
Die Bremseinrichtung ist mit einer Prflast zu testen,

die der Nennzugkraft entspricht, mindestens aber dem
Pfahlzug.
Hat das Herstellerwerk keine entsprechenden Einrichtungen, knnen die vorgenannten Prfungen einschlielich Einstellung des berlastungsschutzes an
Bord durchgefhrt werden, siehe 6.2.5.
Im Herstellerwerk ist dann die Funktionsprfung ohne
Last durchzufhren.
Erstmalige Prfung von Schleppgeschirren

an Bord und Pfahlzugprobe
6.2.1
Das eingebaute Schleppgeschirr muss an
Bord erprobt werden, wobei der Trossenzug durch die
Pfahlzugprobe simuliert wird.
6.2.2
Pfahlzugprobe
In der Regel wird eine Pfahlzugprobe durchgefhrt,

bevor ein Schlepper in Dienst gestellt wird. Der Versuch kann durch den GL dokumentiert und zertifiziert
werden, siehe VI Additional Rules and Guidelines,
Part 11 Other Operations and Systems, Chapter 1
Guidelines for Ocean Towage.
6.2.3
Bei jedem Schlepphaken (unabhngig von
der Hhe der Prfkraft) ist die Slipvorrichtung bei
einer Richtung der Schlepptrosse von 60 Grad nach
oben und bei der Entwurfskraft T zu erproben.
6.2.4
Der Besichtiger bescheinigt die erstmalige
Prfung an Bord durch Eintragungen in die Prfbescheinigung fr Schlepphaken (F 186).
6.2.5
6.1.3.3 Schleppwinden sind nach der Fertigstellung

einer Endbesichtigung und einer Funktionsprfung mit
der Nennzugkraft zu unterziehen. Die Einholgeschwindigkeit ist bei einer Dauerbelastung mit Nennzugkraft festzustellen. Bei der Erprobung sind insbesondere die Brems- und Sicherheitseinrichtungen zu
prfen und einzustellen.
Austauschbare Einzelteile des Schleppgeschirrs
Prfung von Schleppwinden an Bord
Nach dem Einbau an Bord ist die sichere Bedienung

der Winde(n) von allen Bedienstnden aus zu erproben. Es ist nachzuweisen, dass eine einwandfreie
Schnellauslsung der Trommel sowohl bei gebremster
Trommel als auch whrend des Einholens und Fierens
gewhrleistet ist. Diese Prfung kann mit einer Pfahlzugprobe kombiniert werden, siehe 6.2.2.
Whrend der Pfahlzugprobe ist die Erprobung der
Schleppwinde mit einer Prfkraft entsprechend der
Haltekraft der Winde durchzufhren.
6.3
Wiederkehrende Prfungen von Schleppgeschirren
Die folgenden Prfungen werden bei allen Schleppern

mit GL-Klasse durchgefhrt, wenn nicht andere Regelungen nationaler Behrden gelten.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 25 E
Schlepper
Eine ohne Beanstandung durchgefhrte wiederkehrende Prfung wird vom Besichtiger in Teil C des
Vordrucks F 186 besttigt.
6.3.1
Schlepphaken
6.3.1.1 Die Funktionssicherheit von Schlepphaken

und Slipvorrichtung ist vom Schiffsfhrer mindestens
einmal im Monat zu berprfen.
6.3.1.2 Schlepphaken mit mechanischer bzw. pneumatischer Slipvorrichtung sind nach der erstmaligen
Prfung an Bord alle 2,5 Jahre auszubauen und auf
einer anerkannten Prfeinrichtung nach einer grndlichen Untersuchung mit der Prfkraft PL zu belasten.
Nach Wiedereinbau des Hakens auf dem Schlepper ist
die Slipvorrichtung einer Funktionsprobe zu unterziehen, indem der Haken ohne Last ausgelst wird. Dabei
sind die Auslsekrfte am Haken und auf der Brcke
zu messen.
Um das Ausbauen dieser Schlepphaken zu vermeiden,

kann die Prfkraft PL auch dadurch aufgebracht werden, dass vor den "Schlepper am Pfahl", dessen Haken
geprft werden soll, ein zweiter annhernd gleich
starker Schlepper gespannt wird, dessen Entwurfskraft
T ausreicht, um gemeinsam die erforderliche Prfkraft
PL gem Tabelle 25.1 zu erreichen. Das Slippen ist
unter voller Prfkraft vorzunehmen.
6.3.1.3 Schlepphaken mit hydraulischer Slipvorrichtung mssen nach der erstmaligen Prfung an Bord
alle 2,5 Jahre einer Funktionsprobe an Bord in betriebsbereitem Zustand mit lose bergelegter Schlepptrosse unterzogen werden. Dabei sind die erforderlichen Auslsekrfte am Haken und auf der Brcke zu
messen. Zustzlich ist eine grndliche Untersuchung
aller Teile vorzunehmen. Alle 5 Jahre ist der eingebaute Schlepphaken gegen den Pfahl zu ziehen.
6.3.1.4 Auf die einwandfreie Funktion aller Teile des
Geschirrs ist besonders zu achten.
D.
Ruderanlage und Ruderanordnung
1.
Kursstabilitt
Kursstabilitt, d.h. die Fhigkeit des Schleppers, einen

geraden Kurs beizubehalten, ist unter allen normalerweise vorkommenden Schleppbedingungen sicherzustellen. Rudergre und Ruderkraft sollen fr die
beabsichtigten Schleppbedingungen und -geschwindigkeiten geeignet sein.
Kapitel 1
Seite 257
3.
Fr Schlepper, die im Schubbetrieb eingesetzt werden,

ist die Ruderanlage so auszulegen, dass ausreichende
Steuereigenschaften in beiden Fllen erzielt werden:
der Schubschlepper allein und der Schubschlepper
zusammen mit dem geschobenen Objekt.
4.
Ruderlegezeit
Bezglich der Zeit, um das Ruder von einer Hartlage

zur anderen zu legen, sind fr Schlepper ab 500 BRZ
die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14, A. zu beachten. Besondere Ruderanordnungen sind im Einzelfall zu betrachten, siehe auch 4.
Besondere Steuerungseinrichtungen
Steuerungsanlagen und Steuerungseinrichtungen, die

von den obigen Vorschriften nicht ausdrcklich erfasst
sind, sowie Kombinationen solcher Anlagen mit konventionellen Rudern sind im Einzelfall zu betrachten.
E.
Anker- und Verholausrstung
1.
Ausrstungsleitzahl
Die erforderliche Ausrstung mit Ankern, Ketten

sowie die empfohlenen Trossen ist fr Schlepper fr
unbegrenzten Fahrtbereich nach Abschnitt 18 zu bestimmen. Fr die Berechnung der Ausrstungsleitzahl
nach Abschnitt 18, B. kann der Term 2 h B durch
folgenden Term ersetzt werden:
2 ( a B + h i bi )
wobei bi die Breite [m] des breitesten Aufbaus oder
Deckhauses grer als B/4 in der jeweiligen Ebene i
ist.
2.
Allgemeines zur Anker- und Verholausrstung
2.1
Die Ausrstung fr "Schlepper mit eingeschrnktem Fahrtbereich" ist wie fr Schiffe innerhalb
der Fahrtbereiche RSA (20) bzw. RSA (50) zu bestimmen. Fr Schlepper mit dem Fahrtbereich RSA (SW)
2.2
Fr Schlepper, die nur im Bugsierbetrieb eingesetzt sind, gengt ein Anker, wenn ein Reserveanker
an Land bereit liegt.
2.3
Fr Schlepper ist der in Tabelle 18.2 aufgefhrte Stromanker nicht erforderlich.
3.
2.
Schlepper im Schubbetrieb
Schlepper im Schubbetrieb
Fr Schlepper, die im Schubbetrieb eingesetzt werden,

wird die erforderliche Ausrstung nach dem jeweiligen Einsatzzweck festgelegt. Normalerweise dient die
Ankerausrstung zum Ankern des Schubschleppers
allein und die geschobene Einheit verfgt ber eine
eigene Ankerausrstung.
Kapitel 1
Seite 258
Abschnitt 25 G
Schlepper
F.
Wetterdichte ffnungen und Stabilitt
1.
Wetterdichte ffnungen
1.1
ffnungen ber dem Maschinenraum (Oberlichter) sind mit Sllen von mindestens 900 mm Hhe
auszustatten, gemessen vom Oberdeck. Betrgt die
Sllhhe weniger als 1,8 m, ist die Decke des Maschinenschachts besonders zu verstrken, siehe auch G.1.
I - Teil 1
GL 2012
2.3
Die Kurve der krngenden Hebelarme muss
nach der folgenden Formel berechnet werden:
bh =
0, 071 T z h cos
D
[m]
bh
= krngender Hebelarm [m]
= grter Pfahlzug [kN]
zh
= senkrechter Abstand [m] zwischen dem

Angriffspunkt der Schlepptrosse und dem
Mittelpunkt des Propellers
= Deplacement im jeweiligen Beladungsfall [t]
1.3
Niedergnge zu Rumen unter Deck, die auf
See benutzt werden sollen, sind mit Sllen von mindestens 600 mm Hhe auszustatten. Sie mssen mit
wasserdichten Stahltren ausgerstet sein, die von
beiden Seiten geffnet/geschlossen werden knnen.
= Krngungswinkel []
G.
Fluchtwege und Sicherheitsmanahmen
1.4
Deckffnungen sind im Arbeitsbereich des
Schleppgeschirrs zu vermeiden oder in geeigneter
Weise zu schtzen.
1.
Maschinenraumausgang
1.2
Obere ffnungen fr Ventilatoren und Luftrohrleitungen sind so hoch wie mglich ber dem
Deck anzuordnen.
2.
Stabilitt
2.1
Die Intaktstabilitt muss folgenden Forderungen entsprechen:
Intaktstabilitt-Forderung gem International

Code on Intact Stability (2008 IS Code), Kapitel
A2
alternativ, falls anwendbar, IntaktstabilittForderung gem International Code on Intact

Stability (2008 IS Code), Kapitel B 2.4
2.2
Zustzlich muss die Stabilitt einer der folgenden Forderungen entsprechen:
Im Maschinenraum ist in oder nahe bei der Mittschiffsebene ein Notausgang vorzusehen, der bei jeder
Neigung des Schiffes benutzt werden kann. Der wetterdicht verschliebare Deckel muss von innen und
auen leicht geffnet werden knnen. Die Deckelachse soll querschiffs liegen.
2.
Niedergnge
Niedergnge zu Rumen unter Deck siehe F.1.3.

3.
Rudermaschinenraum
Wenn fr Schlepper, die fr den Einsatz auf See vorgesehen sind, ein Notausgang vom Rudermaschinenraum zum Oberdeck vorgesehen ist, sind die Anordnung, Sllhhe und weitere Einzelheiten gem F.1.,
insbesondere F.1.4 zu behandeln.
Die Restflche zwischen der Kurve der aufrichtenden Hebelarme und der Kurve der krngenden Hebelarme infolge von 70 % des in 90 zur
Schiffslngsrichtung wirkenden grten Pfahlzuges darf nicht kleiner als 0,09 m rad sein. Die
Flche muss zwischen dem Winkel des ersten
Schnittpunktes der beiden Kurven und dem
Winkel des zweiten Schnittpunktes oder dem
Einstrmwinkel bestimmt werden, je nachdem,
welcher Winkel kleiner ist.
4.
Die Flche unter der Kurve der aufrichtenden

Hebelarme darf nicht kleiner als das 1,4fache
der Flche unter der Kurve der krngenden Hebelarme infolge von 70 % des in 90 zur
Schiffslngsrichtung wirkenden grten Pfahlzuges sein. Die Flchen mssen zwischen 0
und dem Winkel des zweiten Schnittpunktes der
beiden Kurven oder dem Einstrmwinkel bestimmt werden, je nachdem, welcher Winkel
kleiner ist.
6.
Brckenzugang
Der sichere Zugang zur Brcke muss in allen anzunehmenden Betriebs- und Krngungsbedingungen
sichergestellt werden, auch bei schwerem Wetter
whrend des Schleppens auf See.
5.
Sichere Bedienung des Schleppgeschirrs
Hierzu siehe C.1., C.3. und C.5.

Feuersicherheit
6.1
Der bauliche Brandschutz ist entsprechend
Abschnitt 22 auszufhren, soweit bei der Gre des
Schleppers anwendbar. Die Feuerlscheinrichtungen
sollen, soweit anwendbar, den GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 12, entsprechen.
6.2
Zustzliche oder abweichende Vorschriften
der nationalen Behrden sind zu beachten.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 25 H
Schlepper
H.
Zustzliche Vorschriften fr Aktive Begleitschlepper (Active Escort Tugs)
1.
Zielsetzung, Geltungsbereich
1.1
Die folgenden Vorschriften gelten fr Schiffe, die besonders fr das Begleitschleppen vorgesehen
sind. Hierunter versteht man das Steuern, Bremsen
und sonstige Manvrieren des begleiteten Schiffes in
begrenzten Fahrwassern und bei Geschwindigkeiten
bis zu 10 kn mit Hilfe einer stndigen Trossenverbindung zum Heck des begleiteten Schiffes, siehe
4.3.
1.2
Die Anforderungen fr den Zusatz TUG in
A. bis G. sind ebenfalls, soweit zutreffend, fr Active
Escort Tugs zu beachten.
2.
Klassifikation, Zustze
Schiffe, die den folgenden Vorschriften entsprechen,

erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz
ACTIVE ESCORT TUG.
3.
Kapitel 1
Seite 259
4.4
Die Testgeschwindigkeit Vt [kn] ist die Geschwindigkeit (durch das Wasser) des untersttzten
Schiffes whrend des Groversuchs.
4.5
Die Manverzeit t [s] ist die Zeit, die ein
Active Escort Tug bentigt, um beim indirekten
Schleppen von einer schrg angestrmten Lage am
Heck des untersttzten Schiffes zur spiegelbildlichen
Position auf der gegenberliegenden Seite zu gelangen, siehe Abb.25.1. Die Lnge der Schlepptrosse soll
bei einem solchen Manver mind. 50 m betragen, als
Schlepptrossenwinkel [] muss jedoch kein Winkel
von weniger als 30 erreicht werden.
5.
Die folgenden Unterlagen sind zustzlich zu den

unter A.3.1 geforderten einzureichen:
GL Werkstoffbescheinigungen fr alle kraftbertragenden Antriebsteile (z. B. Motor, Antrieb) der Schleppwinde
Schaltplne der Hydraulik- bzw. Elektrosysteme

der Schleppwinde in dreifacher Ausfertigung
zur Genehmigung
Beschreibung der Schleppwinde und der Sicherheitseinrichtungen in einfacher Ausfertigung
vorlufige Berechnung der maximalen Steuerkraft TEy [kN] und des maximalen Schlepptrossenzugs TE [kN] bei der geplanten Versuchsgeschwindigkeit Vt [kn] unter Angabe der
Antriebskomponenten, die fr ein Gleichgewicht des Active Escort Tugs in schrg angestrmter Lage am Heck des untersttzten Schiffes notwendig sind.
Kenndaten von Active Escort Tugs
3.1
Die folgenden Kenndaten sind whrend eines
genehmigten Groversuchs zu ermitteln:
maximale Steuerkraft TEy [kN] bei einer Testgeschwindigkeit Vt [kn] von normalerweise 8
bis 10 Knoten
Manverzeit t [s]
Manverkoeffizient K = 31 / t [] oder 1, je
nachdem, welcher Wert kleiner ist
Dokumentation
3.2
Eine Testbescheinigung ber die Kenndaten
wird nach erfolgreicher Durchfhrung eines solchen
Groversuchs ausgestellt.
6.
Anordnung und Design
4.
6.1
Schiffskrper
Definitionen
4.1
Ein Active Escort Tug ist ein Schlepper, der
zum Begleitschleppen verwendet wird.
4.2
Als untersttztes Schiff wird das Schiff bezeichnet, das von einem Active Escort Tug begleitet
wird.
4.3
Als indirektes Schleppen wird ein Manver
des Active Escort Tug bezeichnet, bei dem die maximale seitliche Steuerkraft auf das Heck des untersttzten Schiffs ausgebt wird, whrend sich der Active
Escort Tug in einer schrg angestrmten Lage befindet. Die Steuerkraft TEy [kN] entsteht durch die hydrodynamischen Krfte, die auf den Schiffskrper des
Active Escort Tug wirken, siehe Abb. 25.1.
6.1.1
Der Schiffskrper eines Active Escort Tug ist
so zu gestalten, dass ein ausreichender dynamischer
Auftrieb und ein zhigkeitsbedingter Widerstand beim
indirekten Schleppen erzeugt wird. Die hydrodynamischen Krfte, der Schlepptrossenzug und die Antriebskrfte sollen sich whrend des Begleitschleppens im Gleichgewicht befinden und den erforderlichen Antrieb mglichst gering halten.
6.1.2
Der Freibord ist so vorzusehen, dass eine
bermige Vertrimmung bei greren Krngungswinkeln vermieden wird.
6.1.3
Ein umlaufendes Schanzkleid ist auf dem
Wetterdeck vorzusehen.
Kapitel 1
Seite 2510
Abschnitt 25 H
Schlepper
I - Teil 1
GL 2012
begleitetes Schiff
Vt
TEy
TEx
TE
a
b
=
=
=
=
=
Steuerkraft
Bremskraft
Trossenzug
Trossenwinkel
Winkel der Schrganstrmung
Vt
= Testgeschwindigkeit
a
TEy
TE
TEx
gespiegelte
Position
Aktiver
Begleitschlepper
Abb. 25.1 Typische Arbeitsweise eines Active Escort Tug
6.2
Schleppwinde
6.2.1
Die in C.5.1.5 empfohlene Messeinrichtung
zur Messung des Schlepptrossenzugs TE [kN] ist bei
Schleppwinden von Active Escort Tugs vorzusehen.
6.2.2
Zustzlich zu den in C.5. gestellten Anforderungen sind die Schleppwinden von Active Escort
Tugs mit einem Lastdmpfungssystem auszustatten,
das eine berlast durch dynamische Ste in der
Schlepptrosse verhindert.
Die Schleppwinde muss die Schlepptrosse kontrolliert
freigeben, wenn die Schleppkraft 50 % der Mindestbruchkraft Fmin der Schlepptrosse berschreitet. Begleitschleppen erfolgt grundstzlich mittels Schleppwinde, jedoch ohne Gebrauch der an der Seiltrommel
angebrachten Bremse.
6.2.3
Die Schleppwinde muss die Schlepptrosse bei
Schlappseil automatisch aufspulen. Die in C.5.2.4
aufgestellte Forderung kann entfallen, wenn durch
geeignete konstruktive Manahmen (z. B. Spulvor-
richtung) ein einwandfreies und gleichmiges Spulen

der Schlepptrosse unter Last sichergestellt ist.
6.3
Antrieb
Bei einem Ausfall des Antriebs whrend des indirekten Schleppens mssen die verbleibenden Krfte ein
Drehmoment erzeugen, das den Active Escort Tug in
eine gnstigere Lage mit verminderter Krngung
bringt.
7.
Stabilitt von Active Escort Tugs
Der Stabilittsnachweis ist unter Verwendung folgender Formel fr die Ermittlung der krngenden Hebelarmkurve durchzufhren:
bh =
TE
TE z h cos
9,81 D
[ m]
= maximaler Trossenzug [kN]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 25 H
Schlepper
Kapitel 1
Seite 2511
8.
Groversuch
8.2
8.1
Ablauf
Mindestens die folgenden Daten sind whrend des

Versuchs kontinuierlich, zur spteren Analyse, aufzuzeichnen:
8.1.1
Eine detaillierte Versuchsbeschreibung, die
mindestens aus folgenden Dokumenten besteht, ist vor
Beginn zur Genehmigung einzureichen:
Anordnungszeichnung der Schleppvorrichtung
Daten des untersttzten Schiffes einschlielich

der Mindestbruchlast der Bauteile, die als Lastangriffspunkt fr die Schlepptrosse dienen
Aufzeichnung
Untersttztes Schiff:
Position
Geschwindigkeit ber Grund und durch das

Wasser
Kurs (rechtweisend)
vorgesehene Testgeschwindigkeit
Ruderlage
berechnete maximale Steuerkraft TEy [kN]
Schlepptrossenwinkel
Wind (Geschwindigkeit und Richtung), Seegang
8.1.2
Der Groversuch darf nur unter gnstigen
Wetter- und Seegangsbedingungen durchgefhrt werden, die keinen erheblichen Einfluss auf die Versuchsergebnisse haben.
8.1.3
Die Gre des untersttzten Schiffes ist so zu
whlen, dass die seitlichen Steuereinflsse des Schleppers ohne allzu groe Ruderlagen ausgeglichen werden knnen.
Active Escort Tug:
Position und Geschwindigkeit ber Grund
Kurs (rechtweisend)
Schlepptrosse (Lnge, Winkel und Zug TE)
Krngungswinkel
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 26 F
Fahrgastschiffe
Kapitel 1
Seite 261
Abschnitt 26
Fahrgastschiffe
A.
Allgemeines
1.
Fr Fahrgastschiffe gelten die Vorschriften
der Abschnitte 1 22 soweit nicht in diesem Abschnitt
andere Angaben gemacht sind. Auf die verschiedenen
Sonderregeln fr Fahrgastschiffe in den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2) wird hingewiesen.
2.
Fahrgastschiff im Sinne dieses Abschnittes ist
jedes Schiff, das mehr als 12 Fahrgste befrdert.
3.
Den Zusatz PASSENGER SHIP zum Klassenzeichen erhalten nur Schiffe, die den geltenden
Bauvorschriften fr die Befrderung bzw. Unterbringung von Fahrgsten und den anzuwendenden Vorschriften der Kapitel II-1 und II-2 aus SOLAS entsprechen.
4.
Ausnahmen von diesen Vorschriften knnen
nur im Rahmen der darin enthaltenen Mglichkeiten
gewhrt werden und bedrfen der Zustimmung der
zustndigen Verwaltung.
B.
Prfungsunterlagen
ber die in Abschnitt 1, G. aufgefhrten Prfungsunterlagen hinaus sind die Unterlagen gem Abschnitt 28, A.
einzureichen. Auerdem ist ein bersichtsplan der Entwurfslasten der Bullaugen und Fenster einzureichen.
C.
1.
Zur Lage des Kollisionsschottes und des
Stevenrohrs siehe Abschnitt 11, A.2.
2.
ffnungen in wasserdichten Schotten unterhalb
des Schottendecks siehe SOLAS Kapitel II-1 Reg. 13.
D.
Doppelboden
Zwischen Kollisions- und Hinterpiekschott muss,

soweit durchfhrbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemen Betrieb vereinbar, ein Doppelboden
eingebaut sein. Die Anordnung soll SOLAS Kapitel
II-1 und Abschnitt 28 entsprechen.
Hinweis
Fr Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, sind die zustzlichen Bestimmungen der jeweils gltigen Schiffssicherheitsverordnung
(SSV) und der Unfallverhtungsvorschriften (UVV) zu
beachten.
E.
5.
Fahrgastschiffe erhalten das Zeichen zur
Kennzeichnung der nachgewiesenen Leckstabilitt gem den zugrunde gelegten Vorschriften. Im Anhang
zum Zertifikat werden folgende Angaben gemacht:
Bei Vorlage einer entsprechenden Gewichtsberechnung knnen die Belastungen fr Kabinendecks entsprechend der Forderungen in Abschnitt 4, C.3.1 wie
folgt berechnet werden:
C.2.4.
6.
Fahrgastschiffe, die vom Gesamtentwurf her
nur fr den Einsatz in bestimmten Gewssern geeignet
sind (z. B. RSA (SW)), knnen in keinem Fall einen
darber hinausgehenden Fahrtbereichszusatz zum Klassenzeichen erhalten, auch wenn die Festigkeit des
Schiffskrpers fr einen greren Fahrtbereich (z. B.
RSA (50)) ausreicht. In einem solchen Falle kann dies
durch den Vermerk "Die Verbandsstrken entsprechen
dem Fahrtbereich ..." im Zertifikat ausgedrckt werden.
7.
Die in diesem Abschnitt verwendeten Begriffe sind dieselben wie in SOLAS.
Aufbauten
1.
Im Allgemeinen sind bei der Konstruktion
der Aufbauten die Forderungen aus Abschnitt 16 zu
beachten.
p = 2,5 (1 + av)
2.
Die folgenden Mindestdicken sind fr Aufbautendecks und Decks im Kabinenbereich zu beachten:
tmin = 5,0 mm fr innen liegende Decks
tmin = 5,5 mm fr auen liegende Decks, wenn

ein effektiver Decksbelag vorhanden ist.
F.
ffnungen in der Auenhaut
1.
Die Anzahl der ffnungen in der Auenhaut
muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestma beschrnkt bleiben.
Kapitel 1
Seite 262
Abschnitt 26 J
Fahrgastschiffe
2.
Alle ffnungen in der Auenhaut sind mit
wirksamen, hinsichtlich ihres Verwendungszweckes
und ihrer Lage geeigneten Verschlussvorrichtungen zu
versehen. Sie sind generell zur Zufriedenheit der Verwaltung auszufhren.
3.
Seitenfenster unterhalb der Tauchgrenze mssen in ihrer Bauart und Anordnung den Bestimmungen
in SOLAS Kapitel II-1 Reg. 15 und der ICLL Regel 23
entsprechen.
4.
Auenhautpforten unterhalb des Schottendecks mssen wasserdichte Verschlsse erhalten. Ihr
tiefster Punkt darf nicht unterhalb der obersten Schottenladelinie liegen. Die entsprechenden Anforderungen gem ICLL (Reg. 21) mssen ebenfalls beachtet
werden. Bezglich Lotsentren gibt es zustzliche Anforderungen in SOLAS Kapitel V Reg. 23.
5.
Die inneren ffnungen von Abfallschtten
u. . sind mit wirksamen Deckeln zu versehen. Liegen
diese inneren ffnungen unterhalb der Tauchgrenze,
so mssen die Deckel wasserdicht sein, und es muss
zustzlich eine selbstttige Rckschlagklappe in der
Schtte oberhalb der obersten Schottenladelinie angeordnet sein. Gleichwertige Einrichtungen wie wasserdichte Trommelschieber knnen zugelassen werden.
G.
Werkstoffe fr wasserdichte Verschlsse
Es drfen nur geeignete Werkstoffe verwendet werden.

Fr Verschlsse und ffnungen in der Auenhaut, in den
wasserdichten Schotten, in Tankwnden und in wasserdichten Decks drfen nur Werkstoffe mit mindestens
10 % Bruchdehnung verwendet werden. Blei und andere
wrmeempfindliche Werkstoffe drfen nicht fr Bauteile benutzt werden, deren Zerstrung die Wasserdichtigkeit des Schiffes bzw. der Schotte gefhrdet.
H.
Querfluteinrichtungen
Zu Querfluteinrichtungen, siehe Abschnitt 28.

I.
I - Teil 1
GL 2012
Auenhaut in der Schottenladelinie liegt (B ist die

grte Breite des Schiffes in der Schottenladelinie).
3.
Lsst sich eine Verlegung der Rohrleitungen
auerhalb 0,2 B von der Auenhaut nicht durchfhren,
muss die Dichtigkeit der Schotte durch die unter 4. 6.
aufgefhrten Vorkehrungen aufrechterhalten werden.
4.
In Lenzrohrleitungen muss an dem wasserdichten Schott, durch welches das Rohr zum Sauger
fhrt, oder am Sauger selbst ein Rckschlagventil
vorgesehen werden.
5.
In Ballastwasser- und Brennstoffrohrleitungen, die zum Entleeren und Fllen von Tanks dienen,
muss an dem wasserdichten Schott, durch welches die
Rohre zum offenen Rohrende im Tank fhren, eine
Absperrarmatur angeordnet werden. Diese Absperrarmaturen mssen sich von einer stets zugnglichen,
oberhalb des Schottendecks gelegenen Stelle aus bettigen lassen und eine Anzeigevorrichtung besitzen.
6.
Werden berlaufrohre von Tanks, welche in
verschiedenen wasserdichten Abteilungen liegen, an
ein gemeinsames berlaufrohrsystem angeschlossen,
mssen sie entweder vor ihrer Vereinigung in der
wasserdichten Abteilung, aus der sie kommen, ber
das Schottendeck hochgefhrt werden, oder es sind in
den einzelnen berlaufrohren Absperrarmaturen vorzusehen, welche sich von einer stets zugnglichen,
oberhalb des Schottendecks gelegenen Stelle aus bettigen lassen. Diese Absperrarmaturen sind am wasserdichten Schott der betreffenden Tankabteilung anzuordnen und in geffneter Stellung zu plombieren.
Sind die Schottdurchfhrungen dieser Rohrleitungen
so hoch und so weit zur Schiffsmitte hin verlegt, dass
sie in keinem Leckfall, auch nicht bei den zwischenzeitlich auftretenden grten Krngungen, unterhalb
der Wasserlinie liegen, so knnen die Absperrarmaturen entfallen.
7.
Die unter 4. und 5. aufgefhrten Absperrarmaturen sollen durch entsprechende Rohrfhrung
mglichst vermieden werden. Ihr Einbau wird vom
GL nur in Ausnahmefllen zugelassen.
Rohrleitungen
1.
Fr die Rohrdurchfhrungen durch wasserdichte Schotte ist SOLAS Kapitel II-1 Reg. 12 und 13
zu beachten.
2.
Rohrleitungen mit offenen Mndungen in Rumen unterhalb des Schottendecks oder in Tanks mssen so verlegt sein, dass in keinem zu betrachtenden
Leckfall weitere Rume oder Tanks fluten knnen.
Die Sicherheit gegen Vollaufen weiterer Rume gilt
als gegeben, wenn die Leitungen, die durch zwei oder
mehr Abteilungen hindurchfhren, von der Auenhaut
einen greren Abstand haben als eine senkrechte
Flche, die im Abstand 0,2 B parallel zum Verlauf der
J.
Bullaugen und Fenster
1.
In Abhngigkeit von der Anordnung von
Bullaugen und Fenstern im Schiffskrper sind folgende Tests erforderlich.
1.1
Schiffssicherheitsrelevante Bereiche wie die
Brcke, alle Ebenen der Frontseiten von Aufbauten
und weitere Bereiche, die als sicherheitsrelevant definiert sind.
Prfungen entsprechend der ISO 1751 bzw. der

ISO 3903. Fenster mit Gren, die nicht den
ISO Standards entsprechen, sind mit der vierfachen Entwurfslast zu testen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 26 J
Fahrgastschiffe
1.2
Seitenwnde und Endwnde der Aufbauten
zwischen der 2. bis 4. Ebene ber Freiborddeck.
Dichtigkeitsprfungen sind nicht gefordert.
Festigkeitsprfungen entsprechend der ISO 1751

bzw. der ISO 3903 mit der vierfachen Entwurfslast.
1.3
Seitenwnde und Endwnde der Aufbauten
ab der 5. Ebene aufwrts ber Freiborddeck.
Kapitel 1
Seite 263
Dichtigkeitsprfungen sind nicht gefordert.
Festigkeitsprfungen entsprechend der ISO 1751

bzw. der ISO 3903 mit der zweifachen Entwurfslast.
Die Entwurfslasten fr die Dimensionierung von Bullaugen und Fenstern nach ISO 1751 bzw. ISO 3903
sind nach Abschnitt 21, C.2. zu bestimmen. Abweichend davon kann fr alle Bereiche auer ungeschtzten Frontwnden ab der 5. Ebene die Entwurfslast zu
3,6 kN/m2 gesetzt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 27 B
Kapitel 1
Seite 271
Abschnitt 27
A.
Allgemeines
1.
Gltigkeit
1.1
unterliegen den Vorschriften der Abschnitte 1 21
und 26 soweit nicht in diesem Abschnitt andere Angaben gemacht werden.
1.2
Ein "special purpose ship" ist ein Schiff gem Definition im "Code of Safety for Special Purpose Ships (2008 SPS Code), as amended".
C.2.4.
Beschreibung der Kennung
3.2
Schiffe fr besondere Verwendungszwecke, die den

Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen, erhalten
hinter dem Klassenzeichen den Zusatz SPECIAL
PURPOSE SHIP.
B.
2.
2.1
Der bauliche Brandschutz muss dem "2008
SPS Code (as amended), Chapter 6 Fire Protection"
entsprechen.
3.
Klassenzeichen und Zusatz
3.1
erhalten das Zeichen zur Kennzeichnung der nachgewiesenen Leckstabilitt gem SPS Code 2008, as
amended. Im Anhang zum Zertifikat werden folgende
Angaben gemacht:
Zusatz
Prfungsunterlagen
ber die in Abschnitt 1, G. aufgefhrten Prfungsunterlagen hinaus sind folgende Unterlagen einzureichen:
Plne mit Angaben ber uere ffnungen und

deren Verschlsse
Plne mit Angaben ber die wasserdichte Unterteilung, ffnungen darin und deren Verschlsse
Intakt- und Leckstabilittsberechnungen entsprechend dem "2008 SPS Code (as amended)"
Lecksicherheitsplan und Lecksicherheitsbuch, in

denen die fr die Lecksicherheit wesentlichen
Angaben zusammenfasst sind
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 28 B
Kapitel 1
Seite 281
Abschnitt 28
A.
Allgemeines
1.
Geltungsbereich
Die Vorschriften dieses Abschnittes sind fr Frachtschiffe von 500 GT und mehr und fr alle Fahrgastschiffe bestimmt, sowie fr Schiffe, die Leckstabilitts- oder Unterteilungsvorschriften aus Konventionen
oder Codes unterliegen.
Hinweis
Dieser Abschnitt bezieht sich auf Kapitel II-1 aus
SOLAS einschlielich nderungen und zugehrigen
Anmerkungen. Es werden alternative Einrichtungen
und Anordnungen akzeptiert, wenn diese von der zustndigen Verwaltung fr ein spezielles Schiff oder
eine Gruppe von Schiffen als zumindest gleichwertige
Sicherheit gewhrend anerkannt worden sind.
2.
An Bord mitzufhrende Stabilittsunterlagen
1.
Dem Kapitn sind Unterlagen in dem fr die
Verwaltung zufriedenstellenden Umfang zur Verfgung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilitt des
Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann. Ein Exemplar der Stabilittsunterlagen ist der Verwaltung zur Verfgung zu stellen.
Die Unterlagen sollten folgendes beinhalten:
1.1
GM'- oder KG'-Grenzkurven oder -Tabellen,
aufgetragen ber dem Tiefgang, die bereinstimmung
mit den Intakt- und Leckstabilittsforderungen sicherstellt.
1.2
Anweisungen fr die Bedienung von Querflut-Einrichtungen.
Klassenzeichen
Schiffe, fr die Leckstabilitt gem einer Konvention

oder eines Codes nachgewiesen wurde, erhalten zur
Kennzeichnung der nachgewiesenen Leckstabilitt das
Zeichen . Im Anhang zum Zertifikat werden folgende Angaben gemacht:
2.1
Kennung zur Spezifizierung des Leckstabilittsnachweises gem GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.2.4.2.
3.
B.
Prfungsunterlagen
Zustzlich zu den in Abschnitt 1, G. aufgefhrten

Unterlagen sind folgende Prfungsunterlagen einzureichen:

deren Verschlsse
Leckstabilittsuntersuchung und Berechnung

gem SOLAS einschlielich nderungen und
zugehrigen Anmerkungen, sofern anwendbar
Leckstabilittsuntersuchung und Berechnung gem einer anderen Konvention oder eines anderen Codes, der fr das Fahrzeug anzuwenden ist
Lecksicherheitsplan und Lecksicherheitsbuch, in

denen die fr die Lecksicherheit wesentlichen
Angaben zusammen gefasst sind
Stabilittsunterlagen gem B.
1.3
Zustzliche Angaben und Hilfsmittel, sofern
ntig, um die erforderliche Intakt- und Leckstabilitt
sicherzustellen.
1.4
Zur Unterrichtung des fr das Schiff verantwortlichen Offiziers sind Plne auszuhngen, die fr
jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen
der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen
ffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie
die Lage der dazugehrigen Bedienungsvorrichtungen
und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch
Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen.
Ferner sind der Schiffsfhrung Merkbltter zur Verfgung zu stellen, in denen die oben erwhnten Angaben
enthalten sind.
2.
Die Stabilittsunterlagen sollen den Einfluss
verschiedener Trimmlagen in den Fllen aufzeigen, in
denen der Trimm im Schiffsbetrieb den Wert 0,5 %
von LS berschreitet.
3.
Alle Fahrgastschiffe sowie alle Frachtschiffe
mit Lc 80 m, ausgenommen Schiffe, fr die Leckstabilittsanforderungen aus anderen Konventionen
oder Codes gelten, mssen die Leckstabilittsanforderungen gem SOLAS Teil B-1 einschlielich nderungen erfllen. Fr diese Schiffe sind die in 1. genannten Angaben wie folgt aus berlegungen im
Zusammenhang mit dem Unterteilungsindex zu
bestimmen: Die mindestens erforderlichen GM'-Werte
(bzw. die maximal zulssige Hhe KG' des Schwerpunkts) bei den drei Tiefgngen ds, dp und dl sind
Kapitel 1
Seite 282
Abschnitt 28 D Unterteilung und Stabilitt von Frachtschiffen und Fahrgastschiffen
gleich den GM'-Werten (bzw. den KG'-Werten) der

entsprechenden Ladeflle, die bei der Berechnung des
Faktors si verwendet wurden.
Bei Zwischentiefgngen sind Werte zu verwenden, die
durch lineare Interpolation der GM'-Werte zwischen
der obersten Unterteilungsladelinie und der Teilladelinie bzw. zwischen der Teilladelinie und der Ballastladelinie entstanden sind.
Intaktstabilittskriterien sind ebenfalls zu bercksichtigen, indem bei jedem Tiefgang der grte der mindestens erforderlichen GM'-Werte verwendet wird
bzw. der kleinste der maximal zulssigen KG'-Werte
fr beide Kriterien. Falls der Unterteilungsindex fr
verschiedene Trimmlagen berechnet wird, sind die
verschiedenen erforderlichen GM'-Kurven in gleicher
Weise zu erstellen.
4.
Falls GM'-Grenzkurven oder -Tabellen, aufgetragen ber dem Tiefgang, nicht zweckdienlich
sind, sollte der Kapitn sich vergewissern, dass die
Betriebsbedingung nicht von einem dokumentierten
Ladefall abweicht, oder er sollte durch Berechnung
nachweisen, dass die Stabilittskriterien bei diesem
Ladefall erfllt sind.
5.
Die Fachbegriffe, die in diesem Abschnitt
verwendet werden, sind die gleichen wie bei SOLAS.
C.
Doppelboden
1.
Auf allen Fahrgastschiffen sowie auf allen
Frachtschiffen von 500 GT und mehr auer Tankern
soll die Gestaltung des Doppelbodens dem SOLAS
Kapitel II-1 entsprechen.
Auszug aus diesem Regelwerk:
2.
Ein Doppelboden muss zwischen dem Kollisions- und dem Hinterpiekschott vorgesehen werden,
soweit dies mit der Bauart und dem ordnungsgemen
Betrieb vereinbar ist.
3.
Wo ein Doppelboden gefordert ist,, ist der
Innenboden bis zu den Schiffsseiten zu fhren, so dass
der Boden bis zur Kimm geschtzt wird. Ein solcher
Schutz wird als ausreichend angesehen, wenn der
Innenboden an keiner Stelle niedriger ist als eine Ebene parallel zu der Kiellinie mit einem vertikalen Abstand von der Kiellinie nicht kleiner als h, berechnet
nach der Formel:
h = B/20
In keinem Fall soll der Wert h kleiner als 760 mm
sein, aber braucht nicht grer als 2000 mm angenommen zu werden.
I - Teil 1
GL 2012
4.
Fr die Lenzeinrichtungen von Laderumen
usw. drfen kleine Lenzbrunnen angeordnet werden,
die jedoch nicht tiefer als notwendig in den Doppelboden hineinreichen sollen. In keinem Fall darf der
vertikale Abstand vom Boden eines solchen Lenzbrunnens zu einer Ebene durch die Kiellinie kleiner
sein als 500 mm.
5.
Im Fall einer ungewhnlichen Anordnung des
Bodens bei einem Fahrgast- oder Frachtschiff muss
nachgewiesen werden, dass das Schiff im Stande ist,
Beschdigungen des Bodens gem SOLAS Kapitel
II-1 zu widerstehen.
D.
Wasserdichte Schotte und Decks
1.
Fr wasserdichte Schotte ist Abschnitt 11, fr
Decks Abschnitt 7 zu beachten.
2.
Die Dimensionierung der wasserdichten
Schotte oder Decks, die Begrenzungen der in der
Leckstabilittsuntersuchung als verletzt angenommenen wasserdichten Abteilungen darstellen, ist entsprechend einer Druckhhe von 1 m ber der ungnstigsten Leckwasserlinie vorzunehmen.
3.
Die Anzahl der ffnungen in wasserdichten
Schotten und Decks muss so gering gehalten sein, wie
es die Bauart und der ordnungsgeme Betrieb des
Schiffes zulassen. Werden Zugnge, Rohre, Speigatte,
Kabel usw. durch wasserdichte Schotte oder Decks
gefhrt, so ist sicherzustellen, dass deren Wasserdichtigkeit bis zur Ebene der ungnstigsten Leckwasserlinie erhalten bleibt. Die zustndige Verwaltung kann
Erleichterungen fr die Wasserdichtigkeit von ffnungen oberhalb des Freiborddecks zulassen, solange
sichergestellt ist, dass weitergehende Flutungen leicht
zu kontrollieren sind und die Sicherheit des Schiffes
dadurch nicht gefhrdet wird.
4.
Tren, die die Wasserdichtigkeit von inneren
ffnungen sicherstellen und auf See benutzt werden,
mssen wasserdichte Schottschiebetren sein (siehe GL
14), die sowohl von der Brcke fernbedienbar als auch
von beiden Seiten des Schottes bedienbar sind. Eine
Anzeige auf der Brcke muss den jeweiligen Zustand
der Tren anzeigen, ein akustisches Warnsignal vor Ort
muss whrend des Schlievorganges ertnen. Die
Schottenschlieanlage einschlielich der Steuer-, Anzeige- und Warneinrichtungen muss von der Notstromquelle gespeist werden knnen. Es ist besonders
darauf zu achten, dass mgliche Systemfehler auf ein
Minimum beschrnkt werden. Jede krafthydraulisch
betriebene wasserdichte Schottschiebetr ist mit einem
handhydraulischen Antrieb zu versehen, der ein ffnen
und Schlieen der Tr vor Ort von beiden Seiten ermglicht.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 28 F
5.
Tren und Einstiegluken, die normalerweise
auf See geschlossen gehalten werden, sind sowohl vor
Ort als auch auf der Brcke mit einer Anzeige zu
versehen, die den jeweiligen Zustand anzeigt. Die
ffnungen sind in jedem Falle auf See geschlossen zu
halten und entsprechend zu beschriften.
6.
Wasserdichte Tren oder Rampen ausreichender Festigkeit drfen zur Unterteilung groer Laderume installiert werden, sofern die zustndige Verwaltung
berzeugt ist, dass diese Tren oder Rampen unentbehrlich sind. Es knnen hngende, rollende oder gleitende Tren oder Rampen sein, die nicht fernbedienbar
sein drfen, siehe Interpretation der SOLAS Part B-1,
Chapter II-1 (MSC/Circ. 651). Tren oder Rampen, die
whrend der Reise begehbar sind, mssen gegen unbefugtes ffnen geschtzt sein.
7.
Andere Verschlussvorrichtungen, die normalerweise auf See geschlossen sind, um die wasserdichte
Unterteilung sicherzustellen, sind entsprechend zu
beschriften. Mannlcher fallen nicht unter diese Regel.
8.
Bezglich ffnungen in wasserdichten
Schotten unterhalb des Schottendecks von Fahrgastschiffen siehe SOLAS Kapitel II-1.
E.
uere ffnungen
1.
uere ffnungen zu Rumen, die whrend
der Leckstabilittsbetrachtung weiterhin intakt bleiben
und unterhalb der endgltigen Leckwasserlinie liegen,
mssen wasserdicht sein. Der Zustand dieser ffnungen, ausgenommen Ladelukendeckel, ist auf der Brcke anzuzeigen.
2.
Auenhautffnungen unterhalb des Decks,
bis zu dem die vertikale Leckausdehnung begrenzt ist,
mssen gegen unbefugtes ffnen geschtzt sein, falls
sie whrend der Reise zugnglich sind.
Kapitel 1
Seite 283
3.
Andere Verschlussvorrichtungen, die normalerweise auf See geschlossen sind, um die Wasserdichtigkeit von ueren ffnungen zu gewhrleisten,
sind entsprechend zu beschriften. Mannlcher fallen
nicht unter diese Regel.
4.
Bezglich ffnungen in der Auenhaut unterhalb des Schottendecks von Fahrgastschiffen und
dem Freiborddeck von Frachtschiffen siehe SOLAS
Kapitel II-1.
F.
Querfluteinrichtungen
1.
Ist es aus Grnden der Leckstabilitt zur
Vermeidung hoher unsymmetrischer Flutungen erforderlich, Querfluteinrichtungen anzuordnen, so sollten
diese mglichst selbstttig wirken. Nicht selbstttig wirkende Vorrichtungen zum Querfluten mssen von der
Brcke oder einer anderen zentralen Stelle aus bedient
werden knnen. Auf der Brcke und an der zentralen
Bedienstelle ist die Stellung jeder Absperrvorrichtung
anzuzeigen (siehe hierzu auch die GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11, P. und Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 7, H.). Die Querschnitte der Querfluteinrichtungen sind so zu bemessen 1, dass der erforderliche Krngungsausgleich weniger als 10 Minuten dauert. Die Auswirkung von
Querfluteinrichtungen auf die Stabilitt in Zwischenzustnden der Flutung ist besonders zu beachten.
2.
Eine entsprechende Anweisung ber die
Bedienung der Absperrvorrichtungen in Querflutleitungen ist der Schiffsfhrung bereitzustellen.
3.
Bei der Bemessung von durch Querflutleitungen verbundenen Tanks, muss die Vergrerung
der Druckhhe bercksichtigt werden, die bei den
maximal auftretenden Neigungen im Leckfall auf der
eintauchenden Seite auftreten kann.
1 In Anlehnung an die Res. MSC.245(83).
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 29 C
Arbeitsschiffe
Kapitel 1
Seite 291
Abschnitt 29
Arbeitsschiffe
A.
Allgemeines
B.
Auenhaut, Spanten
1.
Gltigkeit, Klassenzeichen
1.
Auenhaut
1.1
Arbeitsschiffe und Schiffe zur Aufrechterhaltung der Versorgung von Inseln mssen den Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen.
1.2
Schiffe zur Versorgung von Inseln und Schiffe, die dieser Nutzung entsprechen und den Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen, erhalten hinter
dem Klassenzeichen den Zusatz SUPPLY VESSEL.
1.3
Arbeitsschiffe (z. B. Tonnenleger etc.), die
den Vorschriften dieses Abschnittes entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz WORK
SHIP.
1.1
Die Dicke der Seitenbeplattung einschlielich
Kimmgang darf nicht kleiner sein als:
t
= 7 + 0,04 L [m]
1.2
Flache Teile des Bodens im Heckbereich sind
besonders wirksam auszusteifen.
1.3
Greifen im Heckbereich Krfte infolge
schwerer Ladung an, sind entsprechende Verstrkungen vorzusehen.
2.
Spanten
1.4
Es gelten die Vorschriften der Abschnitte 1 22, soweit in diesem Abschnitt keine anderen Angaben gemacht sind.
Das Widerstandsmoment der Raum- und Zwischendeckspanten ist um 25 % gegenber dem nach Abschnitt 9 vorgeschriebenen Werten zu erhhen.
1.5
Fr Schiffe zur Versorgung und Untersttzung von Offshore Installationen, Offshore Schleppungen, Bohrlochstimulierung und anderer Offshore
Dienste sind die Vorschriften nach (I-6-1) anzuwenden.
C.
Wetterdeck
1.
Das Wetterdeck ist fr folgende Belastung
auszulegen:
Hinweis
= p L + c pD
[kN / m 2 ]
Sollen Versorgungsschiffe begrenzte Mengen gefhrlicher bzw. giftiger Flssigkeiten als Massengut befrdern, wird auf die IMO-Resolution A.673 (16) hingewiesen. (Siehe auch GL Rules for Chemical Tankers
(I-1-7), Section 20.)
pL
2.
pD
= Deckbelastung gem Abschnitt 4, B.1.
= 1, 28 0, 032 p L
fr p L < 40 kN / m 2
= 0
fr pL 40 kN/ m2
Prfungsunterlagen
Zustzlich zu den in Abschnitt 1, G. aufgefhrten

Unterlagen sind folgende Prfungsunterlagen einzureichen:

deren Verschlsse (3fach)
(3fach)
Lecksicherheitsplan, in dem die fr die Lecksicherheit wesentlichen Angaben zusammen gefasst sind (mindestens 3fach)
Stabilittsunterlagen (mindestens 3fach)
= Belastung infolge Ladung gem Abschnitt

4, C.1.
pLmin = 15 kN/m2
2.
Die Deckdicke darf nicht geringer als 8,0 mm
sein. Im Staubereich schwerer Ladung ist die Deckbeplattung angemessen zu verstrken.
3.
An Deck sind Stausttzen fr Deckladung
vorzusehen, die wirksam am Deck zu befestigen sind.
Die Sttzen sind fr die Last zu bemessen, die bei 30

Schrglage auf die Sttze wirkt. Dabei drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
Kapitel 1
Seite 292
Abschnitt 29 F
Arbeitsschiffe
Biegespannung:
120
k
[kN / m 2 ]
Schubspannung:
80
k
[kN / m 2 ]
4.
Die Dicke des Schanzkleides darf 7,5 mm
nicht unterschreiten.
5.
Luftrohre und Lfter sind so anzuordnen,
dass sie gegen Beschdigung durch Ladung geschtzt
sind und die Mglichkeit der Flutung anderer Rume
durch sie so gering wie mglich ist.
6.
Der Anordnung der Wasserpforten ist besondere Beachtung zu widmen, damit auch Wasser, das
aus an Deck gestauten Rohren ausfliet, sicher abflieen kann. Auf Schiffen, die in Gebieten mit niedrigen
Auentemperaturen eingesetzt werden sollen, drfen
wegen Vereisungsgefahr die Wasserpforten keine
Klappen erhalten.
D.
Aufbauten und Deckhuser
Die Platten der Auenwnde von Aufbauten

1.
und Deckhusern mssen um 1 mm dicker sein als
nach Abschnitt 16, C.3.2 vorgeschrieben.
I - Teil 1
GL 2012
2.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen
muss um 50 % grer sein als nach Abschnitt 16,
C.3.1 vorgeschrieben.
E.
Zugang zu Rumen
1.
Zugang zum Maschinenraum
Falls mglich, soll der Zugang zum Maschi1.1

nenraum innerhalb der Back angeordnet werden.
Jeder Zugang zum Maschinenraum vom freien Ladungsdeck muss mit zwei wetterdichten Verschlssen
versehen sein.
1.2
Besondere Beachtung ist der Anordnung der
Maschinenraumlfter zu widmen. Vorzugsweise sollen
sie oberhalb des Aufbaudecks oder in einer vergleichbaren Ebene angeordnet werden.
2.
Zugang zu Rumen unter dem freien Ladungsdeck
Zugang zu diesen Rumen soll vorzugsweise von

einer Stelle innerhalb oder oberhalb des Aufbaudecks
erfolgen.
F.
Ausrstung
Abhngig vom Einsatzgebiet und den Einsatzbedingungen kann es erforderlich sein, die Ankerkette strker und lnger zu whlen als nach Abschnitt 18, D.
erforderlich ist.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 30 D
Wattschiffe
Kapitel 1
Seite 301
Abschnitt 30
Wattschiffe
A.
C.
Allgemeines
1.
Fr Wattschiffe gelten die Vorschriften der
Abschnitte 1 22, soweit nicht in diesem Abschnitt
andere Angaben gemacht sind.
2.
Wattschiffe, die den Vorschriften dieses
Abschnittes entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen den Zusatz RSA (SW).
3.
Als Deckbelastung ist, wenn vom Reeder
kein grerer Wert vorgeschrieben wird, p = 6 kN/m2
anzunehmen.
Wasserdichte Schotte und Tankschotte
1.
Die Abmessungen der wasserdichten Schotte
sind nach Abschnitt 11 zu bestimmen.
Die Plattendicke braucht nicht grer als die Mittschiffsdicke der Auenhaut-Seitenbeplattung bei dem
entsprechenden Spantabstand zu sein.
Folgende Mindestdicken drfen nicht unterschritten
werden:
fr den untersten Plattengang
t min = 3,5 mm
fr die brigen Plattengnge
B.
t min = 3, 0 mm
Auenhaut
1.
Die Dicke der Bodenbeplattung fr 0,4 L
mittschiffs ist nach folgender Formel zu bestimmen:
a0
= 1,3
a
a0
L T
H
2.
Die Abmessungen der Tankschotte und
Tankwnde sind nach Abschnitt 12 zu bestimmen. Die
Mindestdicke von 5,0 mm darf nicht unterschritten
werden.
[mm]
L
+ 0, 48 [m]
500
2.
Bei Schiffen mit flachen Bden ist die Dicke
um 0,5 mm zu erhhen.
3.
Die Dicke der Seitenbeplattung fr 0,4 L
mittschiffs darf um 0,5 mm kleiner als die der Bodenbeplattung nach 1. sein.
4.
Die Enddicke auf 0,05 L vom vorderen Lot
bzw. hinteren Ende der Lnge L darf um 1,0 mm
kleiner sein, als sich nach 1. ergibt.
5.
Die Auenhaut darf weder mittschiffs noch
an den Enden dnner als 3,5 mm sein.
D.
Deckffnungen
1.
Luken
Die Hhe der Lukenslle ber der Oberkante

1.1
des Decks soll 600 mm auf Decks in Pos. 1 und
380 mm in Pos. 2 betragen. Siehe hierzu auch
Abschnitt 1, H.6.3.
1.2
Die Dicke der Lukenslle ist nach folgenden
Formeln zu berechnen:
fr das Lngssll:
tA
A
6
[mm]
fr das Quersll:
tq
6.
Eine Verstrkung des Bodens im Vorschiff
nach Abschnitt 6, E. ist nicht erforderlich.
7.
Die Dicke der Seitenbeplattung von Aufbauten ist sinngem nach 4. und 5. zu bemessen.
= 4,5 +
= 2, 75 +
b
2
= Lnge der Luke [m]
= Breite der Luke [m]
[mm]
Kapitel 1
Seite 302
Abschnitt 30 E
Wattschiffe
1.3
Fr die Lukenabdeckung gelten die Vorschriften gem Abschnitt 17.
2.
I - Teil 1
GL 2012
2.
Fr Anker unter 120 kg Masse ist der Kettendurchmesser fr Kettenstahl des Gtegrades K1 nach
Schchte, Niedergnge
Die Hhe der Schchte von Maschinen- und

2.1
Kesselraumluken darf nicht kleiner als 600 mm, ihre
Dicke nicht kleiner als 3 mm sein. Die Slle sollen
nicht niedriger als 350 mm sein, ihre Dicke darf nicht
weniger als 4 mm betragen.
d
P
= 1,15
[mm]
= Ankermasse [kg]
Steglose Ketten mssen die gleiche Bruchlast aufweisen wie Stegketten.
2.2
Die Hhe der Slle von Niedergngen ber
der Oberkante Deck soll 600 mm auf Decks in Pos. 1
und 380 mm in Pos. 2 betragen.
3.
Ergeben sich Ankermassen unter 80 kg, ist
nur ein Anker erforderlich, und es gengen 50 % der
nach Tabelle 18.2 erforderlichen Kettenlnge.
E.
4.
Fr die Trossen wird die Hlfte der nach
Tabelle 18.2 erforderlichen Lnge empfohlen.1
Ausrstung
1.
Die Ausrstung mit Ankern, Ketten und
empfohlenen Trossen ist nach Abschnitt 18 zu bestimmen.
5.
Wattschiffe, deren Ausrstung den Vorschriften dieses Abschnitts entspricht, erhalten hinter der
Registernummer den Index RSA (SW).
Die Ankermasse darf 60 % des nach Tabelle 18.2

erforderlichen Wertes betragen. Der Kettendurchmesser kann nach der reduzierten Ankermasse bestimmt
werden.
Siehe hierzu auch Abschnitt 18, F.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 31 B
Kapitel 1
Seite 311
Abschnitt 31
A.
Allgemeines
B.
1.
Begriffsbestimmung
1.
Fr Leichter und Pontons von 90 m Lnge
und mehr sind die Abmessungen der Lngsverbnde
auf Grund der Berechnung der Lngsbiegemomente
zu ermitteln. Bei Lngen unter 90 m ist zur Bestimmung der Abmessungen der Lngsverbnde im Allgemeinen sinngem nach Abschnitt 7, A.4. zu verfahren.
1.1
Leichter im Sinne dieses Abschnittes sind
unbemannte oder bemannte Fahrzeuge, normalerweise
ohne eigenen Antrieb, die in Schlepp- oder Schubverbnden fahren und deren Hauptabmessungen in fr
Seeschiffe blichen Verhltnissen zueinander stehen,
die in fr Seeschiffe blicher Konstruktion gebaut
werden und deren Laderume fr die Befrderung von
trockener oder flssiger Ladung geeignet sind.
1.2
Pontons im Sinne dieses Abschnittes sind
unbemannte oder bemannte Schwimmkrper, normalerweise ohne eigenen Antrieb, deren Form und
Hauptabmessungen von den fr Seeschiffe blichen
Verhltnissen abweichen, die berwiegend fr die
Befrderung von Deckladung oder als Trger von
Arbeitsgerten (z. B. Hebeeinrichtungen, Rammen
usw.) geeignet sind und keine Laderume fr die Befrderung von Ladung haben.
2.
Gltigkeitsbereich
Fr Leichter und Pontons gelten die Vorschriften der

Abschnitte 1 24, sofern im Folgenden keine anderen
Angaben gemacht sind.
3.
2.
Das Widerstandsmoment des Hauptspantquerschnittes darf um 5 % geringer sein als nach
Abschnitt 5 erforderlich ist.
3.
Die Abmessungen der Hauptlngsverbnde
(Gurtungsdeck, Auenhaut, Lngsdeckbalken, Lngsspanten usw.) drfen um 5 % geringer sein als nach
den entsprechenden vorangehenden Abschnitten dieses Kapitels erforderlich ist. Die in diesen Abschnitten
angegebenen Mindestdicken und kritischen Dicken
drfen jedoch nicht unterschritten werden.
4.
Fr Leichter, die mittels Krnen an und von
Bord von Schiffen gehoben werden sollen, ist eine
Nachrechnung der Lngsbeanspruchung des Leichterkrpers fr den Fall "Leichter voll beladen am Kran"
durchzufhren. Dabei drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
Klassenzeichen
3.1
Fahrzeuge, die den Vorschriften dieses Abschnittes gengen, erhalten hinter dem Klassenzeichen
den Zusatz BARGE bzw. PONTOON.
k
3.2
Leichter, die fr den Transport von besonderer Ladung vorgesehen sind (z. B. flssiger Ladung
oder Erzladung), erhalten entsprechende Zustze zum
Klassenzeichen (siehe hierzu die GL Vorschriften fr
Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2).
4.
Allgemeine Hinweise
Bei Leichtern, die im Schubverband fahren sollen, ist

fr ausreichende Sichtverhltnisse vom Schubschiff
nach vorne Sorge zu tragen.
Lngsfestigkeit
Biegespannung:
b =
150
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
100
k
[N / mm 2 ]
= Werkstoffkennziffer nach Abschnitt 2, B.2.
Der Einleitung der Hebekrfte in den Leichterkrper

ist besondere Beachtung zu widmen.
5.
Fr Pontons, die Hebeeinrichtungen, Rammen usw. tragen oder konzentrierte schwere Deckladung befrdern, kann die Nachrechnung der Lngsbeanspruchung des Pontonkrpers unter Bercksichtigung der betreffenden Belastungen gefordert werden.
Dabei drfen die in 4. genannten Spannungswerte
Kapitel 1
Seite 312
C.
Abschnitt 31 F
Wasserdichte Schotte und Tankschotte
1.
Fr Leichter und Pontons ist die Lage des
Kollisionsschottes nach Abschnitt 11, A.2. zu bestimmen.
Fr Leichter und Pontons, bei denen im Hinblick auf

Form und Konstruktion beide Enden gleich sind, so
dass "Vor"- und "Hinterschiff" nicht bestimmt werden
knnen, sind an beiden Enden Kollisionsschotte anzuordnen.
2.
Bei Leichtern, die im Schubverband fahren,
kann abhngig von der Konstruktion des Hinterschiffes die Anordnung eines hinteren Kollisionsschottes
gefordert werden.
3.
Am hinteren Ende des Laderaumbereiches ist
ein wasserdichtes Schott vorzusehen. Im brigen Bereich des Leichterkrpers sind wasserdichte Schotte
nach Magabe der Querfestigkeit und der wasserdichten Unterteilung vorzusehen.
4.
Die Abmessungen der wasserdichten Schotte
sowie der Tankschotte sind nach Abschnitt 11 bzw. 12
zu bestimmen.
Wenn Tanks mittels Druckluft entleert werden, ist der

maximale Ausblasedruck als pv gem Abschnitt 4,
D.1. in die Formeln zur Berechnung der Drcke p1
und p2 einzusetzen.
D.
Konstruktion der Enden
Bei Leichtern mit schiffshnlicher Vor- bzw.

1.
Hinterschiffsform sind die Abmessungen der Bauteile
nach Abschnitt 8, A.1.2 bzw. Abschnitt 9, A.5. zu
bestimmen.
Weicht dagegen die Vor- bzw. Hinterschiffsform von
schiffshnlichen Formen ab, sind die Bauteile unter
sinngemer Anwendung der Bemessungsformeln so
zu bestimmen, dass eine gleichwertige Festigkeit
erreicht wird.
2.
Wenn Leichter stndig unvertrimmt fahren,
knnen unter Bercksichtigung der Vorschiffsform
Erleichterungen in Bezug auf die Bodenverstrkung
des Vorschiffes gewhrt werden.
3.
Bei berhngenden Schiffsenden mit flachen
Bden mssen mindestens ein Mitteltrger und auf
jeder Schiffsseite ein Seitentrger angeordnet werden.
Ihr Abstand voneinander soll nicht grer als 4,5 m
sein. Die Seitentrger sollen mit der Mittelschiffskonstruktion verschieen. Ein berhngendes Vorschiff
mit flachem Boden ist sinngem nach Abschnitt 6, E.
zu verstrken.
I - Teil 1
GL 2012
4.
Bei Pontons, die kein einschrnkendes Fahrtbereichszeichen oder das Zeichen RSA (200) hinter
dem Klassenzeichen erhalten, ist die Konstruktion der
Vorpiek, z. B. durch Anordnung zustzlicher Lngstrger, Stringer und Rahmenspanten gegen Seeschlag
zu verstrken. Bei nach vorn auflaufendem Boden
mssen die Verstrkungen gegebenenfalls ber das
Kollisionsschott hinaus im gesamten Bereich des
auflaufenden Bodens angeordnet werden. Gegebenenfalls mssen beide Enden verstrkt werden; siehe
hierzu C.1.
Hinweis
Auch fr Pontons, die sich nur zu berfhrungszwecken im Bereich RSA (200) oder darber hinaus
befinden, sind die Verstrkungen gem 4. erforderlich.
E.
Ruder
Der Ruderschaftdurchmesser ist nach Abschnitt 14,

C.1. zu bestimmen. Fr die Schiffsgeschwindigkeit v0
ist kein kleinerer Wert als 7 kn einzusetzen.
F.
Schub- und Zugeinrichtungen, Verbindungselemente
Die Einrichtungen zum Fahren im Schub- oder

Schleppverband sowie die Elemente zum Verbinden
der einzelnen Einheiten sind nach den ueren wirkenden Krften zu dimensionieren.
Die Gre dieser Krfte muss fr das jeweilige Einsatzgebiet bestimmt werden. Die Elemente selber
sowie deren Unterbauten im Leichterkrper sind so zu
bemessen, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
Biege- und Normalspannung:
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
100
k
60
k
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
2 + 32 =
120
k
[N / mm 2 ]
I - Teil 1
GL 2012
G.
Abschnitt 31 G
Ausrstung
Leichter und Pontons mssen eine Ankeraus1.

rstung erhalten, die schnell und sicher in allen vorhersehbaren Situationen eingesetzt werden kann. Die
Ankerausrstung muss aus Ankern, Ankerketten und
Ankerwinden oder anderen Einrichtungen (z. B. Kettennuss mit Bandbremse, die zum Einholen des Ankers mit einer Hilfstrommel oder mit einer Handkurbel
ausgestattet ist) zum Ausbringen und Einholen der
Anker sowie zum Halten des Schiffes vor Anker bestehen. Die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I1-2), Abschnitt 14, D. sind zu beachten.
2.
Wenn in diesem Abschnitt nicht andere Angaben gemacht sind, sind die erforderliche Ausrstung mit
Ankern und Ketten sowie die empfohlenen Trossen 1
fr bemannte Leichter und Pontons nach Abschnitt 18
zu bestimmen. Der Stromanker ist nicht erforderlich.
3.
Die Ausrstungsleitzahl Z zur Bestimmung der
Ausrstung nach Tabelle 18.2 berechnet sich fr Pontons, die Hebeeinrichtungen, Rammen usw. tragen,
aus:
= D2 3 + B f b + f w
= Verdrngung des Pontons [t] auf dem grten

erwarteten Tiefgang
fb
= Abstand
zwischen
Pontondeck
Schwimmwasserlinie [m]
fw
= Windangriffsflche [m2] der auf dem Pontondeck befindlichen, von vorn angestrmten
Aufbauten, Huser, Kran in aufgetoppter
Stellung usw.
und
4.
Wenn mehr als zwei Anker vorgeschrieben
sind, darf der dritte Anker (Reserveanker) als Heckanker gefahren werden.
5.
Auf Pontons, die mit einer Antriebsanlage
ausreichender Leistung versehen sind und das Fahrtbereichszeichen RSA (20) oder RSA (50) hinter dem
Klassenzeichen erhalten, kann auf den dritten Anker
(Reserveanker) verzichtet werden. Die Leistung der
Antriebsanlage wird als ausreichend angesehen, wenn
sie nicht kleiner ist als:
N
1
= 0, 08 L B H + 40 [kW]
Siehe hierzu auch Abschnitt 18, F.
Kapitel 1
Seite 313
6.
Fr unbemannte Leichter und Pontons kann
in besonderen Fllen auf Antrag des Reeders die Anzahl der Anker auf einen und die Lnge der Kette auf
50 % des nach Tabelle 18.2 erforderlichen Wertes
reduziert werden. In das Register und in das Zertifikat
wird der Vermerk "Sonderausrstung" eingetragen.
7.
Wenn durch einen besonderen Verwendungszweck begrndet, kann die Ankermasse fr die unter
6. genannten Leichter und Pontons auerdem um bis
zu 20 % verringert werden. Auf Antrag des Reeders
kann die Ankerausrstung auch ganz entfallen. In das
Register und in das Zertifikat wird der Vermerk "Ohne
Ankerausrstung" eingetragen.
Auerdem wird der Hinweis: "Bei Fahrten ber See
muss eine Ankereinrichtung vorhanden sein" in das
Zertifikat eingetragen.
8.
Soll statt der Ankerkette ein Drahtseil vorgesehen werden, ist folgendes zu beachten:
8.1
Die Lnge des Drahtseiles muss mindestens
das 1,5fache der vorgeschriebenen Kettenlnge betragen. Die Festigkeit des Drahtseils muss mindestens fr
die Bruchkraft der vorgeschriebenen Kette des Gtegrades K1 ausreichend sein.
8.2
Zwischen Anker und Drahtseil ist ein Kettenende vorzusehen, dessen Lnge 12,5 m betragen soll
oder gleich dem Abstand zwischen dem Anker in
gestauter Position und der Ankerwinde sein soll. Der
kleinere Wert ist zu nehmen.
8.3
Es muss eine Seilwinde vorgesehen werden,
die entsprechend den Vorschriften fr Ankerwinden
ausgelegt ist (siehe hierzu die GL Vorschriften fr
Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, B.).
9.
Schubleichter, die weder an der Spitze noch
am Ende von Schubverbnden fahren, brauchen keine
Ausrstung zu erhalten.
10.
Ankerausrstungen, die ber die hier vorgeschriebene hinaus angeordnet werden (z. B. zur Positionierung), fallen nicht in den Rahmen der Klassifikation.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 32 C
Baggerfahrzeuge
Kapitel 1
Seite 321
Abschnitt 32
Baggerfahrzeuge
A.
Allgemeines
1.
Baggerfahrzeuge im Sinne dieses Abschnittes
sind Bagger, Hopperbagger, Schuten, Hopperschuten
und hnliche Fahrzeuge, mit oder ohne eigenen Antrieb fr alle normalen Baggerverfahren (z. B. Eimerbagger, Saugbagger, Schneidkopfsaugbagger, Bagger,
die mit Greiferkrnen arbeiten usw.).
Baggerfahrzeuge fr ungewhnliche Baggerverfahren
und Fahrzeuge mit ungewhnlichen Schiffsformen
werden besonders behandelt.
2.
Fr Baggerfahrzeuge im Sinne dieses Abschnittes gelten die Vorschriften der Abschnitte 1 22,
soweit nicht in diesem Abschnitt andere Angaben
gemacht sind.
3.
Baggerfahrzeuge, die den Vorschriften dieses
Abschnittes entsprechen, erhalten hinter dem Klassenzeichen z. B. den Zusatz DREDGER oder HOPPER
BARGE.
4.
Baggerfahrzeuge in internationaler Fahrt
mssen der ICLL entsprechen.
5.
Baggerfahrzeuge mit eingeschrnktem Fahrtbereich, die ausschlielich in nationalen Gewssern
eingesetzt werden, sollen so weit wie mglich der
ICLL entsprechen. Die Hhe der Slle von Niedergngen ber Deck muss mindestens 300 mm betragen.
Hinweis
Fr Baggerfahrzeuge mit eingeschrnktem Fahrtbereich gem Abschnitt 1, B.1., die ausschlielich in
nationalen Gewssern eingesetzt werden, wird von
einigen zustndigen Verwaltungen ein verringerter
"Baggerfreibord" erteilt.
6.
Baggerfahrzeuge, die mit anderen Fahrzeugen zusammenarbeiten, mssen mit krftigen Scheuerleisten versehen werden.
7.
Die Dicke von Hauptverbandsteilen des
Schiffskrpers, die dem Abrieb durch das Gemisch
aus Baggergut und Wasser besonders ausgesetzt sind,
z. B. bei besonderen Be- und Entladeverfahren, sind
ausreichend zu verstrken oder die Teile sind nach
Zustimmung durch den GL aus besonders verschleifesten Werkstoffen herzustellen.
8.
Auf Baggern mit geschlossenen Laderumen
sind geeignete bauliche Vorkehrungen zu treffen, um
die Ansammlung brennbarer Gas-Luft Gemische ber
dem Baggergut zu verhindern. Die GL Vorschriften
fr Elektrische Anlagen (I-1-3) sind zu beachten.
B.
Prfungsunterlagen
Zur Prfung auf bereinstimmung mit den Bauvorschriften sind zustzlich zu den in Abschnitt 1, G.
genannten noch folgende Zeichnungen und Unterlagen
in dreifacher Ausfertigung einzureichen:
1.
Generalplan, aus dem auch die Anordnung
von Baggereinrichtungen ersichtlich ist.
2.
Lngs- und Querschotte von Laderumen mit
Angaben ber das spezifische Gewicht des Baggergutes und die berlaufhhe.
3.
Anordnung und Materialabmessungen von
Teilen, die mit den Hauptverbandsteilen des Schiffskrpers verbunden oder in den Schiffskrper integriert
sind, wie z. B. Bcke, Galgen usw. bzw. deren Fundamente, Fundamente von Baggermaschinen und
-pumpen, Bodenklappen und deren Bettigungseinrichtungen einschlielich Fundamente, Positionierungseinrichtungen und sonstige Baggereinrichtungen
und Anlagen bzw. deren Fundamente.
4.
Lngsfestigkeitsberechnungen fr die ungnstigsten Beladungsflle, fr Schiffe von 100 m
Lnge und mehr. Torsionsberechnungen knnen gefordert werden.
Fr Schiffe unter 100 m Lnge von ungewhnlicher
Bauart oder Ladungsverteilung knnen Lngsfestigkeitsberechnungen gefordert werden.
C.
Hauptabmessungen
1.
Durch das Baggergeschirr bedingte rtliche
Anbauten und Abweichungen von den Entwurfsabmessungen sind bei der Bestimmung der Hauptabmessungen nach Abschnitt 1, H. nicht zu bercksichtigen.
Kapitel 1
Seite 322
Abschnitt 32 G
Baggerfahrzeuge
I - Teil 1
GL 2012
2.
Wenn gem A.5. ein "Baggerfreibord" erteilt wird, sind die Lnge L, der Tiefgang T und der
Vlligkeitsgrad CB gem Abschnitt 1, H.4. fr diesen
Freibord zu bestimmen.
4.
Bei von der blichen Schiffsform abweichenden, berhngenden Schiffsenden mit flachen Bden
muss die Bodenbeplattung bis 500 mm oberhalb der
Tiefladelinie die fr 0,4 L mittschiffs vorgeschriebene
Dicke der Bodenbeplattung erhalten. Darber muss
die fr 0,4 L mittschiffs vorgeschriebene Dicke der
Seitenbeplattung vorgesehen werden.
D.
Die Verstrkungen gem 1. sind gegebenenfalls zu

beachten.
Lngsfestigkeit
1.
Fr Baggerfahrzeuge gelten grundstzlich die
Bestimmungen des Abschnittes 5.
Fr Baggerfahrzeuge, deren Klasse nur fr besondere
Seegebiete gelten soll, knnen Ausnahmen genehmigt
werden.
2.
Bei Hopperbaggern und Hopperschuten ist
gegebenenfalls auch fr Fahrzeuge mit Lngen unter
100 m ein Lngsfestigkeitsnachweis zu erbringen.
3.
Bei der Berechnung des Hauptspantwiderstandsmomentes nach Abschnitt 5, C.4. drfen die
Nettoquerschnitte aller durchlaufenden Lngsverbnde
eines zwischen zwei Reihen von Bodenklappen angeordneten Kastenkiels bercksichtigt werden.
4.
Die Lngsverbnde sind an den Enden des
Laderaumbereiches sorgfltig in die davor bzw. dahinter liegenden Bereiche zu berfhren (siehe auch
H.1.3).
E.
Auenhaut
1.
Die Dicke der Bodenbeplattung von Baggerfahrzeugen, die whrend des Einsatzes auf Grund
liegen oder bei denen Grundberhrung nicht ausgeschlossen werden kann, ist um 20 % gegenber dem in
Abschnitt 6 vorgeschriebenen Wert zu erhhen.
2.
Wenn auf Mitte Schiff Bodenklappen oder
ein Schlitz fr Baggergerte (Eimerleiter, Saugrohr
usw.) vorgesehen sind, ist daneben ein Plattenstreifen
von der halben Breite und der Dicke des vorgeschriebenen Flachkiels anzuordnen.
Das gleiche gilt, wenn ein Kastenkiel so weit oberhalb
der Basis angeordnet ist, dass er nicht als Dockkiel
benutzt werden kann.
In diesem Falle braucht die Bodenbeplattung des Kastenkiels nicht dicker als die vorgeschriebene Bodenbeplattung zu sein.
3.
Die Bodenverstrkung im Vorschiff gem
Abschnitt 6, E. ist fr alle Baggerfahrzeuge ohne Eigenantrieb sowie fr Baggerfahrzeuge mit Eigenantrieb, die den Zusatz zum Klassenzeichen RSA (50)
oder RSA (SW) erhalten, nicht erforderlich.
5.
Die Ecken von Bodenffnungen fr Bodenklappen und Schlitze fr Baggergerte sind sinngem
nach Abschnitt 7, A.3. auszufhren. Der Gestaltung
weiterer konstruktiver Details sowie der Schweiverbindungen in diesem Bereich ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
F.
Deck
1.
Die Deckdicke ist nach Abschnitt 7 zu bestimmen.
Fr Fahrzeuge mit Lngen unter 100 m ist die vorgeschriebene Deckbeplattung mindestens in folgenden
Bereichen anzuordnen: ber dem Maschinen- und
Kesselraum, im Bereich der Maschinen- und Kesselschchte, neben allen Deckffnungen, deren Breite
grer als 0,4 B ist und im Bereich von Fundamenten
fr Baggereinrichtungen und -maschinen sowie von
Eimerleiterbcken usw.
Im Falle von Holzdeckbeplankung gengt eine Deckdicke gem Abschnitt 7, A.7., sofern auf Grund einer
Festigkeitsrechnung nicht grere Deckdicken verlangt werden.
2.
An den Enden eines Laderaumes ist fr einen
guten bergang des Deckquerschnittes durch verstrkte Eckplatten zu sorgen. Die Ecken sind sinngem
nach Abschnitt 7, A.3. auszufhren.
G.
Bodenkonstruktion
1.
Einfachboden bei Querspantenbauweise
1.1
Bodenwrangen neben einem Laderaum und
neben einem auf Mitte Schiff angeordneten Schlitz fr
Baggergerte sind nach Abschnitt 8, A.1.2.1 zu bemessen, wobei fr Amin = 0,4 B eingesetzt werden
darf. Die Steghhe dieser Bodenwrangen darf nicht
kleiner sein als:
45 B 45
h min = 180 mm
[mm]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 32 G
Baggerfahrzeuge
1.2
Unter Fundamenten fr Baggermaschinen
und -pumpen sind Bodenwrangen, Lngstrger usw.
fr die zustzlichen Belastungen ausreichend zu dimensionieren.
1.3
Wenn Bodenwrangen durch den Anpressdruck von Bodenklappen zustzlich belastet werden,
sind Widerstandsmoment und Steghhe entsprechend
zu erhhen.
1.4
Bei einer ununtersttzten Bodenwangenlnge
ber 3 m ist ein Seitentrger gem Abschnitt 8,
A.2.2.2 anzuordnen.
1.5
Bodenwrangen, die an im Laderaum zwischen Bodenklappen angeordnete Quertrger anschlieen, mssen an der Laderaumseitenwand annhernd gleichschenklige geflanschte oder gegurtete
Kniebleche erhalten, die bis zur Oberkante der Quertrger reichen.
1.6
Bodenwrangen von Baggerfahrzeugen, die
whrend des Einsatzes auf Grund liegen oder bei denen Grundberhrung nicht ausgeschlossen werden
kann, sind durch senkrechte Beulsteifen so auszusteifen, dass der bezogene Schlankheitsgrad der Plattenfelder unter 1,0 liegt. Bezglich siehe Abschnitt 3,
F.1.
2.
Einfachboden bei Lngsspantenbauweise
2.1
Der Abstand der Bodenrahmen darf allgemein nicht grer sein als 3,6 m. Widerstandsmoment
und Stegquerschnitt drfen nicht kleiner sein als:
= k c e A2 p
[cm3 ]
AW
= k 0, 06 e A p
[cm 2 ]
= 0,9 0, 002 L fr L 100 m

fr
= Abstand der Rahmen voneinander bzw. von

den Schotten [m]
= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung etwa vorhandener Lngstrger
= Druck pB bzw. p1 [kN/m] gem Abschnitt

4, B.3. bzw. D.1., der grere Wert ist zu
nehmen
Die Steghhe darf nicht kleiner sein als die Bodenwrangenhhe nach 1.1.
sind
Die Dicke der Kniebleche muss mindestens gleich

derjenigen der benachbarten Bodenrahmenstege sein.
Die Knie sind zu flanschen oder zu gurten.
2.4
Wenn Lngsschotte und die Auenhautseite
in Querspantenbauweise ausgefhrt werden, sind die
Kniebleche gem 2.3 an jedem Spant bis zur Kimm
anzuordnen.
2.5
Die Bodenrahmen mssen an jedem Lngsspant eine senkrechte Flachstahl-Steife erhalten.
Die Hhe der Flachsthle soll etwa gleich der Steghhe der Bodenlngsspanten sein, braucht jedoch
150 mm nicht zu berschreiten.
2.6
Die Bodenkonstruktion von Baggerfahrzeugen, die whrend des Einsatzes auf Grund liegen oder
bei denen Grundberhrung nicht ausgeschlossen werden kann, ist wie folgt zu dimensionieren:
2.6.1
Der Abstand der nach 2.1 vorgeschriebenen
Bodenrahmen darf nicht grer sein als 1,8 m. Die
Stegbleche sind gem 1.6 auszusteifen.
2.6.2
Das Widerstandsmoment der nach 2.2 erforderlichen Bodenlngsspanten ist um 50 % zu vergrern.
3.
Doppelboden
3.1
Neben den Laderumen braucht ein Doppelboden nicht angeordnet zu werden.
L > 100 m
2.2
Die
Bodenlngsspanten
Abschnitt 9, B. zu bestimmen.
2.3
An jeder Seite eines Mitteltrgers, an den
Lngswnden eines Schlitzes und an Lngswnden
von Laderumen ist, wenn nicht ein Kastenkiel als
Dockkiel benutzt werden kann, zwischen den Bodenrahmen bis zu einem Rahmenabstand von 2,5 m je ein
Knieblech anzubringen, welches die angrenzenden
Lngsspanten bzw. Lngssteifen erfasst. Bei greren
Abstnden sind je 2 Kniebleche anzubringen.
2.7
Die Abstze 1.2, 1.3, 1.4 und 1.5 sind sinngem anzuwenden.
= 0, 7
Kapitel 1
Seite 323
gem
3.2
ber die Anforderungen gem Abschnitt 8,
B.6. hinaus sind volle Bodenwrangen im Bereich
derjenigen Laderume, die durch Greifer gelscht
werden, anzuordnen.
3.3
Bei der Anordnung von Sttzblechen nach
Abschnitt 8, B.7.4 sind gegebenenfalls auch die Vorschriften gem 2.3 und 2.4 sinngem anzuwenden.
3.4
Die Bodenkonstruktion von Baggerfahrzeugen, die whrend des Einsatzes auf Grund liegen oder
bei denen Grundberhrung nicht ausgeschlossen werden kann, ist nach Abschnitt 8, B.1.7 zu verstrken.
Gegebenenfalls kann auch 2.6 sinngem Anwendung
finden.
Kapitel 1
Seite 324
H.
Abschnitt 32 H
Baggerfahrzeuge
Laderaum-(Hopper-) und SchlitzKonstruktion
1.
Die Abmessungen der Wnde eines Laderaumes und eines Schlitzes sind wie folgt zu bestimmen:
1.1
t
Beplattung
= 1, 21 a
p k + tK
[mm]
tmin = gem Abschnitt 24, A.14.

k
= siehe G.2.1
a, aA = Steifenabstand [m]
p
= 10 h (1 + a v ) [kN / m 2 ]
= Abstand von Unterkante Platte bzw. vom

Belastungszentrum des betreffenden Bauteils
bis Oberkante berlauf [m]
av
= Dichte des Baggergutes [t/m3]
min = 1,2 t/m3

tK
1.2
Versteifungen
1.2.1
querschiffs angeordnete Steifen von Lngswnden und Steifen von Querschotten:
Wy = k 0, 6 a A 2 p
1.2.2
[cm3 ]
2.
In Laderumen mit Bodenklappen sind zwischen den einzelnen Klappen Quertrger anzuordnen;
ihr Abstand voneinander soll im Allgemeinen 3,6 m
nicht berschreiten.
3.
Die Hhe der Quertrger soll bei dem Abstand gem 2. mindestens das 2,5fache der Bodenwrangenhhe nach Abschnitt 8, A.1.2.1 betragen. Ihre
Stegdicke muss mindestens gleich der Dicke der Auenhautseitenplatten sein. An Ober- und Unterkante
sind die Quertrger zu gurten. Die Dicke der Gurte
soll mindestens 50 % grer als die vorgeschriebene
Stegdicke sein.
Falls die Quertrger als wasserdichte Kastentrger

ausgefhrt werden, drfen die Materialabmessungen
nicht geringer sein als sich nach 1. ergibt. An der Oberkante ist eine um mindestens 50 % verstrkte Platte
anzuordnen.
4.
Zur Aussteifung der Quertrger sind senkrechte Steifen in hchstens 900 mm Abstand vorzusehen.
5.
Die Querschotte an den Enden des Laderaumbereiches mssen von Bord zu Bord reichen.
6.
Unabhngig davon, ob die Lngs- oder Querspantenbauweise gewhlt wird, sind in der Ebene der
gem 2. angeordneten Quertrger Rahmen nach
Abschnitt 12, B.3. vorzusehen.
Bei der Dimensionierung ist die Dichte des Baggergutes zu bercksichtigen.
lngsschiffs angeordnete Steifen:

Wx = WA
WA
I - Teil 1
GL 2012
= siehe Abschnitt 9, B.3.
jedoch nicht weniger als Wy

1.3
Die Festigkeit darf nicht geringer als die der
Schiffsseiten sein. Auf ausreichenden Verschuss der
Lngswnde an den Enden eines Laderaumes oder
eines Schlitzes ist besonders zu achten.
Die oberen und unteren Gnge der Lngswnde sind

durch die Endschotte hindurchzufhren, oder es sind
Verschusskniebleche in der Verlngerung der Wnde
in Verbindung mit Verstrkungen auf dem Deck und
am Boden anzuordnen.
Betrgt die Lnge der Schlitze nicht mehr als 0,1 L
und liegen die Schlitze bzw. die Enden von Laderumen auerhalb 0,6 L mittschiffs, ist im Allgemeinen
die Anordnung eines besonderen Verschusses nicht
erforderlich.
7.
In Deckhhe zwischen den Laderaumlngswnden sind querschiffs angeordnete Laderaumbalken
in der Ebene der nach 6. erforderlichen Rahmen vorzusehen. Die Laderaumbalken sind fr die tatschlichen Belastungen (Als Belastung sind z. B. die maximalen Zugkrfte von hydraulisch bettigten Zylindern
fr die Bedienung von Bodenklappen anzusetzen.)
unter Einhaltung einer Vergleichsspannung von
v = 150/k [N/mm2] zu bemessen.
Falls ein Kastenkiel vorhanden ist, sind die Laderaumbalken durch Sttzen gem Abschnitt 10, C. auf
dem Kastenkiel abzusttzen.
8.
Auf Eimerkettenbaggern sind neben den
Schlitzen fr die Eimerleitern am Boden lngsund
querschiffs Kofferdmme vorzusehen, soweit bei
Beschdigung der Auenhaut durch Baggergut oder
Baggergert ein Vollaufen der benachbarten Abteilungen erfolgen kann. Die Kofferdmme mssen begehbar sein.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 32 M Baggerfahrzeuge
Kapitel 1
Seite 325
J.
Kastenkiel
L.
1.
Die Bemessung ist wie folgt vorzunehmen:
1.1
Plattendicken
1.1.1
Bodenplatten
1.
Wenn der berlauf des Laderaumes auf dem
Deck endet und nicht als geschlossener Tunnel auenbords gefhrt wird, darf neben den Laderumen kein
Schanzkleid vorgesehen werden. Auch bei Anordnung
von geschlossenen berlufen soll mglichst kein
Schanzkleid vorgesehen werden.
wie Flachkiel nach Abschnitt 6, B.5., wenn der

Kastenkiel als Dockkiel benutzt werden kann
wie Bodenbeplattung nach Abschnitt 6,

B.1. bis B.3., wenn der Kastenkiel nicht als
Dockkiel benutzt werden kann (siehe hierzu
auch E.2.)
1.1.2
1.2
brige Beplattung
wie Bodenbeplattung nach Abschnitt 6, B.1.
bis B.3. fr den Teil, der auerhalb des Laderaumes liegt
wie Beplattung der Laderaumwnde nach H.1.1
fr den Teil, der innerhalb des Laderaumes
liegt, wobei der obere, Beschdigungen besonders unterworfene Teil um mindestens 50 % zu
verstrken ist
Bodenwrangen
wie Bodenwrangen gem G.1. bzw. G.2.

1.3
Schanzkleid, Laderaumberlauf
Wird trotzdem ein Schanzkleid angeordnet, so muss es

einen durchlaufenden Schlitz erhalten, der so breit ist,
dass auch bei Seegang berlaufendes Baggergut ohne
Behinderung ber Bord laufen kann.
2.
Fahrzeuge ohne eingeschrnkten Fahrtbereich
mssen auf jeder Schiffsseite an geeigneter Stelle
geschlossene berlauftunnel erhalten, die so zu bemessen sind, dass berschssiges Wasser whrend des
Baggerbetriebes sicher von Bord fliet.
Die Konstruktion ist so auszufhren, dass an Oberkante Scheergang mglichst keine Ausschnitte erforderlich sind. Wird ein berlauftunnel durch den Seitenraum gefhrt, muss er so angeordnet werden, dass die
Durchfhrung durch den Scheergang in ausreichendem Abstand von Seite Deck erfolgt.
3.
Auf Fahrzeugen mit eingeschrnktem Fahrtbereich darf der berlauf so angeordnet werden, dass
berschssiges Wasser aus dem Laderaum ber Deck
auenbords luft.
Versteifungen
wie die Versteifungen der Laderaumwnde nach

H.1.2.
M.
2.
In der Ebene von Rahmen gem H.6. sind
innerhalb eines Kastenkiels krftige Rahmen oder
offene Bodenwrangen anzuordnen, die eine ausreichende Festigkeit des Gesamtverbandes sicherstellen.
1.
Klappschuten im Sinne dieses Absatzes sind
Hopperbaggerschuten, bei denen die beiden Schiffshlften an den Laderaumenden so gelagert sind, dass
sie sich zum ffnen des Laderaumbodens um die
Lngsachse drehen.
3.
Hinsichtlich eines ausreichenden Verschusses
an dem Ende eines Kastenkiels ist H.1.3 zu beachten.
K.
Hintersteven und Ruder
1.
Fr Baggerfahrzeuge, die im Hinterschiff
einen Schlitz fr die Eimerleiter oder das Saugrohr
haben und daher zwei Ruder erhalten, sind die Abmessungen des Hinterstevens nach Abschnitt 13, C.1.
zu bestimmen.
2.
Bei Baggerfahrzeugen mit Hilfsantrieb, deren
Geschwindigkeit bei grtem Tiefgang 5 kn nicht
bersteigt, ist fr die Bestimmung des Ruderschaftdurchmessers v0 = 7 kn einzusetzen.
Klappschuten
2.
Bei Klappschuten ist, unabhngig von ihrer
Lnge, ein Lngsfestigkeitsnachweis fr den Verklappungsfall zu erbringen. Dabei sind die Biegemomente
und die zugehrigen Spannungen um die Haupttrgheitsachsen y'-y' und z'-z' zu ermitteln.
Die Spannungen errechnen sich wie folgt:
M 'y e'z
I'y
M 'z e'y
I'z
My', Mz' = Biegemomente um die Haupttrgheitsachsen y'-y' bzw. z'-z'

Iy', Iz'
= Trgheitsmomente des in Abb. 32.1 dargestellten Querschnittes um die jeweiligen

Haupttrgheitsachsen
Abschnitt 32 N
Kapitel 1
Seite 326
ey', ez'
Baggerfahrzeuge
I - Teil 1
GL 2012
= jeweils grter Abstand von der neutralen

Achse y'-y' bzw. z'-z'
Die Berechnung der Glattwasserbiegemomente ist fr

die ungnstigste Beladungs- und Vorratsverteilung
durchzufhren. Die vertikalen Glattwasser- und Wellenbiegemomente sind gem Abschnitt 5, A. und B.
zu berechnen.
Das horizontale Glattwasserbiegemoment errechnet
sich aus der Verteilung der horizontal wirkenden
Druckdifferenz aus uerem Wasserdruck und Ladungsdruck in glattem Wasser ber die Laderaumlnge.
z'
y'
h
T
Mz
z'
= siehe Abschnitt 4, A.2.2. mit f = 1
= Abstand zwischen den Scharnieren [m]
Folgende Spannungswerte drfen nicht berschritten

werden:
in glattem Wasser:
sw = 15
L
150
, max .
k
k
N / mm 2
175
k
N / mm 2
Findet das Verklappen ausschlielich in bestimmten

Fahrtbereichen oder geschtzten Gewssern statt,
kann nach Absprache mit dem GL das vertikale Wellenbiegemoment reduziert werden.
3.
Die Fundamente fr die Gelenklager und alle
anderen Teile der Klappvorrichtungen sind so auszulegen, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
b
90
k
[N / mm 2 ]
55
k
[N / mm 2 ]
Hierbei sind die in Abb. 32.1 dargestellten Lasten

sinngem anzuwenden.
= Ladungsdruck in [kN/m2]
nach folgender Formel:
p'L
p'L = 10 h [kN/m2]
und h
siehe H.1.1
Abb. 32.1 Statische Lasten bei einer beladenen

Klappschute
N.
im Seegang:
p
P'S und p'B = Wasserdruck in [kN/m2]

entsprechend dem Tiefgang T
(10 T p0 )2 T
10 T2
10 T + p0
p0
P'L
P'S
P'B
Diesem horizontalen Glattwassermoment ist folgender

dynamischer Momentenanteil zu berlagern:
A2
=
24
y'
Ausrstung
1.
Die Ausrstung mit Ankern, Ketten und
empfohlenen Trossen von Baggerfahrzeugen mit normalen Unterwasserschiffsformen und fr unbegrenzten Fahrtbereich ist nach Abschnitt 18 zu bestimmen.
Bei der Berechnung der Ausrstungsleitzahl nach
Abschnitt 18, B. brauchen Eimerleitern und zugehrige Sttzgerste nicht bercksichtigt zu werden. Baggerfahrzeuge von unblicher Bauart des Unterwasserschiffes mssen hinsichtlich ihrer Ausrstung gesondert behandelt werden.
Die Ausrstung von Baggerfahrzeugen fr eingeschrnkten Fahrtbereich ist wie fr Schiffe mit den
Fahrtzeichen RSA (20) bzw. RSA (50) zu bestimmen.
2.
Fr Bagger mit dem Klassenzusatz RSA (SW)
3.
Die Ausrstung fr Baggerfahrzeuge ohne
Eigenantrieb ist wie fr Leichter nach Abschnitt 31,
G. zu bestimmen.
4.
Es wird empfohlen, die Ankerketten von
Baggern, die gleichzeitig dem Vortrieb beim Baggern
dienen, wegen des groen Verschleies zu verstrken.
Abschnitt 33 B
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 331
Abschnitt 33
A.
3.
Die Definition der kritischen Situation wird
ins Zertifikat eingetragen.
Allgemeines
1.
Schiffe, deren Seitenstrukturen gegen Kollisionsste besonders verstrkt sind, knnen hinter
dem Klassenzeichen den Zusatz COLL mit Indexzahl 1 bis 6, z. B. COLL2, erhalten.
Die Indexzahlen 1 bis 6 ergeben sich aus dem Verhltnis der kritischen Verformungsenergien, die fr
die verstrkte Seitenkonstruktion und das Einhllenschiff ohne zustzliche Verstrkungen und ohne
Eisverstrkung ermittelt wurden. Als kritische Verformungsenergie ist der Energiebetrag definiert, bei
dessen berschreiten im Kollisionsfall eine kritische
Situation zu erwarten ist.
Die Erteilung der Indexzahl erfolgt nach Tabelle 33.1
in Abhngigkeit von dem in B.8. definierten kennzeichnenden Verhltniswert C* der kritischen Verformungsenergien.
In besonderen Fllen knnen hhere COLL-Zustze
als COLL6 erteilt werden, wenn dies durch den Entwurf und die Konstruktion des Schiffes gerechtfertigt
ist.
Tabelle 33.1
COLL-Zustze
C*
2.
niert:
COLL-Zusatz
COLL1
COLL2
COLL3
COLL4
10
COLL5
20
COLL6
Als kritische Situation werden z. B. defi-
Aufreien von Ladetanks mit nachfolgendem

Ladungsaustritt von z. B. l, Chemikalien usw.
Wassereinbruch in Trockenladerume beim

Transport besonders wertvoller oder gefhrlicher Ladung
Aufreien von Brennstofftanks mit nachfolgendem Austritt von Brennstoff
Als kritische Geschwindigkeit vcr wird die Auftreffgeschwindigkeit des rammenden Schiffes bezeichnet,
bei deren berschreiten eine kritische Situation zu
erwarten ist.
Fr Trockenfracht- und Tankschiffe kann das Zeichen COLL mit entsprechend einschrnkender Eintragung ins Zertifikat auch nur fr einzelne Abteilungen erteilt werden.
4.
Sind im untersuchten Bereich Seitentanks
vorhanden, die infolge Aufreiens der Auenhaut als
geflutet anzunehmen sind, whrend die Lngsschotte
intakt bleiben, muss fr diese Leckflle ausreichende
Schwimmfhigkeit und Stabilitt nachgewiesen werden. Lngsschotte, die auerhalb der Hllkurve der
fr die Kollisionsflle gem B.5. ermittelten Eindringtiefen liegen, gelten als intakt.
5.
Bei der Erteilung eines COLL-Zusatzes
wird vorausgesetzt, dass das Schiff im beschdigten
Zustand ausreichende Rest-Lngsfestigkeit hat.
B.
Berechnung der Verformungsenergie
1.
Die Berechnung der Verformungsenergie
muss nach vom GL anerkannten Verfahren1 erfolgen.
Fr schwere Kollisionen kann die Minorsky-Methode
bei entsprechend geeigneten Konstruktionen der Bugund Seitenstrukturen anerkannt werden.
2.
Fr energieschwache Kollisionen sind mit
der Minorsky-Methode keine ausreichend scharfen
Aussagen zu erzielen. Fr die Analyse dieser Kollisionen sind Anstze zu verwenden, in denen die Traglasten der im Berechnungsbereich aufeinander treffenden Bauteile von Bug und Seite und ihre Interaktionen bercksichtigt werden.
Den Traglastberechnungen ist ideal-elastischplastisches Werkstoffverhalten zugrunde zu legen.
Als rechnerische Grenzspannung RUC ist der Mittelwert aus Streckgrenze und Zugfestigkeit wie folgt
anzusetzen:
R UC =
1
( R eH + R m )
2
Als Bruchdehnung fr die Auenhaut ist 5 % anzunehmen.

1
Auf Wunsch fhrt der GL die Berechnungen durch.
Abschnitt 33 B
Kapitel 1
Seite 332
I - Teil 1
GL 2012
3.
Als aktive Kollisionsgegner sind Schiffe mit
etwa gleich groer Verdrngung und etwa gleichem
Konstruktionstiefgang wie des zu untersuchenden
Schiffes (passiver Kollisionsgegner) anzunehmen.
Es sind 2 Bugformen zu untersuchen:
Bugform 1: ausfallende Bugkontur ohne Bugwulst
Bugform 2: ausfallende Bugkontur mit Bugwulst
T1
T2
Extrem vllige Bugformen drfen den Berechnungen

nicht zugrunde gelegt werden.
4.
Die Berechnungen sind fr den geraden
zentralen Sto durchzufhren, wobei folgende Annahmen zu treffen sind:
der Bug des rammenden Schiffes stt senkrecht auf die Seite des gerammten Schiffes
das gerammte Schiff ist freischwimmend und

hat keine Geschwindigkeit
5.
Es sind Kollisionsflle fr die Bugformen 1
und 2 fr die verstrkte und unverstrkte Seitenstruktur zu untersuchen, die die Konstruktions- und Ballasttiefgnge der Kollisionsgegner abdecken.
DT
Tiefgangsdifferenz T zwischen Kollisionsgegnern
Abb. 33.1
6.
Aus den fr die verschiedenen Kollisionsflle nach 5. berechneten Verformungsenergien fr die
verstrkte und nicht verstrkte Seitenstruktur werden
ber Wichtungsfaktoren die mittleren kritischen Verformungsenergien ermittelt.
7.
Die mittleren kritischen Verformungsenergien sind fr die Kollisionsflle 1 4 fr beide Bugformen nach folgenden Formeln zu berechnen:
fr Bugform 1:
Magebend fr die Bestimmung der Verformungsenergie ist die Tiefgangsdifferenz T der Kollisionsgegner (siehe Abb. 33.1).
E 01 =
1
E 01, 1 + 3 E 01, 2 + 3 E 01, 3 + E 01, 4
Es sind die folgenden Tiefgangsdifferenzen zu betrachten:
E11 =
1
E11, 1 + 3 E11, 2 + 3 E11, 3 + E11, 4
Kollisionsfall 1:
fr Bugform 2:
T1 = T2 max
3 T1min + T1max
4
Kollisionsfall 2:
T2 = T2 max
T1min + 3 T1max
4
Kollisionsfall 3:
T3 =
T2 min + 3 T2 max
T1max
4
E 02 =
1
E 02, 1 + 3 E 02, 2 + 3 E 02, 3 + E 02, 4
E 22 =
1
E 22, 1 + 3 E 22, 2 + 3 E 22, 3 + E 22, 4
darin bedeuten:
E01, i
= Verformungsenergie fr das unverstrkte Schiff, Bugform 1,

Kollisionsfall i, i = 1 4
E11, i
= Verformungsenergie fr das
verstrkte Schiff, Bugform 1,
E02, i und E22, i
= sind die entsprechenden Werte

fr Bugform 2
Kollisionsfall 4:
T4
3 T2 min + T2 max
=
T1max
4
T1max
= Konstruktionstiefgang des aktiven

Kollisionsgegners
8.
Die Verhltniswerte der mittleren kritischen
Verformungsenergien sind nach folgenden Formeln
zu berechnen:
T1min
= Ballasttiefgang des aktiven Kollisionsgegners
fr Bugform 1:
T2max, T2min = die analogen Tiefgnge des passiven Kollisionsgegners
C1
E11
E 01
Abschnitt 33 C
I - Teil 1
GL 2012
fr Bugform 2:
C2
Kollisionsfall 4:
E 22
1
C1 + C2
2
9.
Der in A.1. definierte Index wird auf der
Basis des kennzeichnenden Verhltniswertes C* und
des entsprechenden Mindestwertes der mittleren kritischen Geschwindigkeit v*cr min gem C.3. festgelegt.
C.
T1
= T1max
T2
E 02
Der fr das Schiff kennzeichnende Verhltniswert

ergibt sich als Mittelwert aus den beiden Verhltniswerten C1 und C2 nach folgender Formel:
C*
Kapitel 1
Seite 333
3.
Zur Erteilung eines COLL-Zusatzes mssen
zustzlich zum kennzeichnenden Verhltniswert C*
gem A.1. (Tabelle 33.1) folgende Mindestwerte fr
die mittlere kritische Geschwindigkeit v*cr gem

Tabelle 33.2 erfllt sein:
Tabelle 33.2 Mindestwerte fr die kritische Kollisionsgeschwindigkeit
COLL-Zusatz
v*cr min [kn]
COLL1
1,0
COLL2
1,5
COLL3
2,5
COLL4
4,0
COLL5
5,5
COLL6
7,0
Berechnung der kritischen Geschwindigkeit
Die kritische Kollisionsgeschwindigkeit ist

1.
nach folgender Formel zu berechnen:
vcr
= 2, 75
E cr
m2
1 +
m2
m1
[kn]
Ecr
= Verformungsenergie bei Erreichen der kritischen Geschwindigkeit [kJ]
m1
= Masse des aktiven Kollisionsgegners einschlielich 10 % hydrodynamischer Zusatzmasse [t]
m2
= Masse des passiven Kollisionsgegners einschlielich 40 % hydrodynamischer Zusatzmasse [t]
2.
Fr die Berechnung der kritischen Geschwindigkeiten fr die Kollisionsflle nach B.5. sind
folgende Tiefgnge anzusetzen:
Kollisionsfall 1:
3 T1min + T1max
4
T1
T2
= T2 max
Kollisionsfall 2:
T1min + 3 T1max
4
T1
T2
= T2 max
Kollisionsfall 3:
T1
= T1max
T2
3 T2 max + T2 min
4
T2 max + 3 T2 min
.
4
v*cr
siehe auch 4.
4.
Die mittlere kritische Geschwindigkeit vcr
ergibt sich aus den gewichteten kritischen Geschwindigkeiten der Kollisionsflle 1 4 fr beide Bugformen nach folgenden Formeln:
fr Bugform 1:
vcr1 =
1
v1cr1 + 3 v1cr2 + 3 v1cr3 + v1cr4
8
v1cri = kritische Geschwindigkeiten, Bugform 1,

fr Bugform 2:
vcr2 =
1
v 2cr1 + 3 v 2cr2 + 3 v2cr3 + v2cr4
8
v2cri = kritische Geschwindigkeiten, Bugform 2,

Die fr das Schiff kennzeichnende kritische Geschwindigkeit ergibt sich als Mittelwert aus den beiden gewichteten Geschwindigkeiten vcr1 und vcr2
nach folgender Formel:
v*cr
1
2
( vcr1
+ vcr2
[kn]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 34 C
Kapitel 1
Seite 341
Abschnitt 34
A.
Allgemeines
Schiffe, die den Klassenzusatz IW (In-Water Survey)

erhalten sollen, mssen als Voraussetzung fr die
Durchfhrung von Unterwasserbesichtigungen die
Anforderungen dieses Abschnittes erfllen.
B.
Besondere Einrichtungen fr Unterwasserbesichtigungen
1.
Das Unterwasserschiff muss mit einem geeigneten Korrosionsschutzsystem, bestehend aus Beschichtung und kathodischem Schutz, versehen sein.
6.
Bezge auf Ruderschften und Fingerlingen
sowie Buchsen in Rudern sind so zu markieren, dass
ein Verschieben oder Verdrehen vom Taucher erkannt
werden kann.
7.
Fr weitere Anlagen, wie z. B. Bugstrahlruder, mssen je nach Konstruktion auf den Einzelfall
bezogene Festlegungen getroffen werden.
8.
Fr existierende Schiffe unter 100 m Lnge
kann auf die Erfllung der Forderungen gem Abstze 3., 4. und 6. verzichtet werden.
Die Beschichtung ohne Antifouling muss eine Trockenfilmschichtdicke von mindestens 250 m aufweisen, bestndig sein gegen den kathodischen Schutz
und fr mechanische Unterwasserreinigungen geeignet sein. Der kathodische Schutz ist fr ein Trockenstellungsintervall auszulegen.
C.
2.
Das Unterwasserschiff muss mit fest angebrachten Markierungen und unverwechselbaren Beschriftungen derart versehen sein, dass dem Taucher
die Bestimmung seiner jeweiligen Position mglich
ist. Hierfr sind die Tankecken im Laderaumbereich
und im Abstand von etwa 3 4 m die Lage der Mittschiffslinie und der Querschotte entsprechend zu markieren.
2.
Vor Indienststellung des Schiffes sind die
Einrichtungen zu besichtigen und nach Magabe des
Besichtigers zu erproben.
3.
Seeksten mssen ggf. unter Wasser gereinigt
werden knnen. Dazu sind die Verschlusseinrichtungen der Seesiebe konstruktiv so zu gestalten, dass sie
vom Taucher geffnet und wieder betriebssicher verschlossen werden knnen. Im Allgemeinen sollte die
lichte Weite von Zugangsffnungen ein Ma von
900 600 mm nicht unterschreiten.
4.
Ruder- und Wellenlagerlosen mssen bei
schwimmendem Schiff in jeder Trimmlage gemessen
werden knnen. Wenn im Rahmen geplanter periodischer Besichtigungen Trockenstellungen in Abstnden
von 2,5 Jahren oder weniger vorgesehen sind, kann
auf den Einbau von besonderen Unterwassermesseinrichtungen verzichtet werden. Inspektionsffnungen
sollen unter Bercksichtigung der Erreichbarkeit von
Messstellen eine lichte Weite von mindestens 200 mm
aufweisen.
5.
Die Dichtheit des Stevenrohres muss (bei
lschmierung) mit statischer Druckhhe nachgewiesen werden knnen.
Prfungsunterlagen, Erprobungen
1.
Zustzlich zu den in Abschnitt 1, G. aufgefhrten Unterlagen sind Zeichnungen und ggf. Betriebsanleitungen einzureichen, aus denen die unter B.
genannten Einrichtungen ersichtlich sind.
3.
Das IW Manual sollte beinhalten, dass der
Taucher bzw. das Reparaturunternehmen entsprechendes Werkzeug bzw. entsprechende Fertigungsmittel
bereitstellen mssen, um sichere Arbeitbedingungen,
hnlich denen bei Dockung des Schiffes, zu schaffen.
4.
Fr die praktische Durchfhrung der Besichtigung ist als Unterweisung fr den Taucher an Bord
des Schiffes eine detaillierte Anweisung vorzuhalten.
Diese Anweisung muss enthalten:
eine Farbfoto-Dokumentation aller wichtigen

Unterwasserdetails vom Neubauzustand
Plan des Unterwasserschiffes, aus dem Lage und

Art der vorhandenen Beschriftungen ersichtlich
sind
Anweisung ber bordseitig zu treffende Manahmen, die einen gefahrlosen Taucherbetrieb

gewhrleisten
Beschreibung des Messverfahrens zur Ermittlung der Ruder- und Wellenlosen
ggf. weitere Anweisungen je nach konstruktiven

Besonderheiten
Angaben zur Beschichtung (Spezifikation) und

zum kathodischen Schutz, siehe Abschnitt 35,
H.2.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 35 C
Korrosionsschutz
Kapitel 1
Seite 351
Abschnitt 35
Korrosionsschutz
A.
Allgemeine Hinweise
1.
Anwendungsbereich
1.1
Dieser Abschnitt enthlt die vom GL auf
sthlernen Seeschiffen geforderten Korrosionsschutzmanahmen. Die zur Herstellung des Korrosionsschutzsystems erforderliche Dokumentation (Planung,
Ausfhrung, berwachung) wird festgelegt.
1.2
Der Korrosionsschutz anderer Schiffstypen
sowie anderer Werkstoffe wie z.B. Aluminium ist im
Einzelfall direkt mit dem GL abzustimmen.
1.3
Hinsichtlich der Anforderungen an die ausfhrenden Betriebe und die Qualittskontrolle ist
Abschnitt 1, N.1.1 und N.1.2 zu beachten.
1.4
Aktuelle Einschrnkungen in der Anwendbarkeit bestimmter Korrosionsschutzsysteme fr spezielle Schiffstypen (z. B. Tanker und Massengutschiffe) mssen beachtet werden. Der GL muss zur Klrung dieser Fragestellungen herangezogen werden.
1.5
Als Ergnzung zu diesem Abschnitt enthalten
die GL Richtlinien fr Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme (VI-10-2) weitere Hinweise und
Empfehlungen fr die Auswahl von geeigneten Korrosionsschutzsystemen sowie deren fachgerechte Planung und Ausfhrung 1.
B.
Fertigungsbeschichtungen
1.
Allgemeines
1.1
Fertigungsbeschichtungen (Shop Primer) sind
Beschichtungen, die Stahlbauteile whrend der Lagerung, des Transportes und der Bearbeitung im Fertigungsbetrieb bis zur weiteren Oberflchenvorbereitung und Applikation von Folgebeschichtungen vor
Korrosion schtzen.
1.2
blicherweise werden Schichtdicken von
15 m bis 20 m appliziert.
Unter werftblichen Bedingungen soll ein Korrosionsschutz von ca. 6 Monaten erreicht werden.
Der GL bietet darber hinaus auch bei allgemeinen Fragestellungen zur Korrosion und zum Korrosionsschutz seine Beratung an.
1.3
Die Beschichtung muss eine gute Bestndigkeit (Widerstandsfhigkeit) gegen mechanische Beanspruchungen bei der nachfolgenden schiffbaulichen
Bearbeitung des Stahlmaterials aufweisen.
1.4
Brennschneid- und Schweigeschwindigkeit
drfen nicht wesentlich beeintrchtigt werden. Die
berschweibarkeit mit allen im Schiffbau blichen
Schweiverfahren ist ohne unzulssige Beeintrchtigung der Schweinahtgte sicherzustellen, siehe GL
Vorschriften fr Allgemeine Anforderungen, Qualifikationsnachweise, Zulassung (II-3-1).
1.5
Aufgrund der mglichen Belastung des Systems durch den kathodischen Schutz, Seewasser und
Chemikalien sind alkalibestndige und nicht hydrolisierbare Fertigungsbeschichtungen einzusetzen.
1.6
Die Eignung und Vertrglichkeit der Fertigungsbeschichtung im Korrosionsschutzsystem ist durch die
Hersteller der Beschichtungsstoffe sicherzustellen.
2.
Zulassungen
Als berschweibare Fertigungsbeschichtungen (Shop

Primer) drfen nur solche Produkte eingesetzt werden,
fr die nach den GL Vorschriften fr Allgemeine Anforderungen, Qualifikationsnachweise, Zulassung (II3-1), Abschnitt 6 aufgrund einer Prfung der Neigung
zur Porenbildung beim berschweien eine Zulassung
des GL vorliegt.
Fr die Anwendung von Fertigungsbeschichtungen in
Kombination mit Beschichtungssystemen in Ballastwassertanks sind weiterhin die GL Vorschriften fr
Corrosion Protection of Ballast Water Tanks (VI-10-1)
zu beachten.
C.
Hohlrume
1.
Allgemeines
Hohlrume, z. B. geschlossene Kastentrger, Rohrsttzen und dergleichen, die nachweislich oder nach
allgemeiner schiffbaulicher Erfahrung dauerhaft luftdicht sind, brauchen innen nicht konserviert zu werden. Beim Zusammenbau mssen die Hohlrume
sauber und trocken sein.
Kapitel 1
Seite 352
Abschnitt 35 H
D.
Werkstoffpaarungen
1.
Allgemeines
Korrosionsschutz
1.1
Bei miteinander elektrisch leitend verbundenen Metallen mit unterschiedlichen Potentialen in einer
Elektrolytlsung, wie z. B. Seewasser, ist der zu erwartenden Kontaktkorrosion vorzubeugen.
1.2
Neben einer zweckentsprechenden Werkstoffauswahl sind geeignete Isolationsmanahmen,
eine wirksame Beschichtung und die Anwendung des
kathodischen Schutzes mglich, um Kontaktkorrosion
zu vermeiden.
I - Teil 1
GL 2012
1.2
Die Beschichtung muss nach Angaben des
Herstellers fr den Einsatz in Laderumen geeignet
sein.
1.3
Die geforderte Oberflchenvorbereitung sowie die Applikationsbedingungen und Verarbeitungshinweise der Beschichtungsstoffhersteller mssen eingehalten werden.
1.4
Die Beschichtung muss eine Mindestschichtdicke von 250 m ber den gesamten unter 1.1 definierten Bereich aufweisen.
2.
E.
Ausrstungs- und Liegezeit
1.
Allgemeines
1.1
Fr den Schutz gegen Korrosion durch Streustrme, wie sie z. B. bei unsachgemer Versorgung
der Schiffe mit Gleichstrom zum Schweien oder fr
das Lichtnetz sowie durch Gleichstrombetrieb an
anderen Anlagen (z. B. Landkrane) und Schiffen in
der Nhe entstehen, ist ein (auch zustzlicher) kathodischer Schutz mit Opferanoden nicht geeignet.
1.2
Die Entstehung von Streustrmen ist zu verhindern bzw. es ist eine geeignete Streustromableitung
vorzusehen.
1.3
Insbesondere bei lngeren Ausrstungszeiten
sind Schweistromquellen so anzuordnen, dass Streustrme ausgeschlossen werden knnen.
F.
Dokumentation
2.1
Der Beschichtungsplan ist zur Prfung einzureichen.
Die zur Herstellung eines Beschichtungssystems erforderlichen Arbeiten und die zu verwendenden Beschichtungsstoffe mssen in dem Beschichtungsplan
festgelegt sein.
2.2
Ein Beschichtungsprotokoll ist so zu erstellen, dass alle ausgefhrten Arbeitsschritte einschlielich Oberflchenvorbereitung und die verwendeten
Beschichtungsstoffe dokumentiert werden.
2.3
Diese Dokumentation erfolgt durch den Beschichtungsstoffhersteller und/oder den Applikateur
und/oder die Werft. Ein Abnahmeplan muss zwischen
den Parteien abgestimmt werden. Die Dokumentationsunterlagen sind von diesen Parteien zu unterzeichnen. Die unterzeichneten Dokumentationsunterlagen
sind nach Fertigstellung des Beschichtungssystems
dem Besichtiger zur Abnahme vorzulegen.
Korrosionsschutz von Ballastwassertanks
Fr den Korrosionsschutz von Ballastwassertanks

gelten die GL Rules for Coating of Ballast Water
Tanks (VI-10-1).
G.
Korrosionsschutz von Laderumen
1.
Allgemeines
1.1
Auf Massengutschiffen sind alle inneren und
ueren Oberflchen der Lukenslle und der Lukendeckel und alle inneren Oberflchen der Laderume
- nicht eingeschlossen sind der flache Innenboden und
die Beplattung der Bodenseitentanks bis etwa 300 mm
unterhalb der Endpunkte der Spantkniebleche - mit
einer wirksam schtzenden Beschichtung (Epoxid
oder Gleichwertiges) zu versehen, die nach den Angaben des Herstellers aufzubringen ist. Bei der Auswahl
der Beschichtung sollen in Absprache mit dem Reeder
die korrosive Wirkung der zu transportierenden Ladung und die zu erwartenden Einsatzbedingungen des
Schiffes beachtet werden.
H.
Korrosionsschutz des Unterwasserschiffes
1.
Allgemeines
1.1
Schiffe, die den Klassenzusatz IW (In-Water
Survey) erhalten sollen, mssen am Unterwasserschiff
ein geeignetes Korrosionsschutzsystem, bestehend aus
Beschichtung und kathodischem Schutz erhalten.
1.2
Beschichtungen auf Basis Epoxid, Polyurethan und Polyvinylchlorid gelten als geeignet.
1.3
Oberflchenvorbereitung, Applikationsbedingungen und Verarbeitungshinweise des Beschichtungsstoffherstellers sind zu beachten.
1.4
Die Beschichtung ohne Antifouling muss
eine Mindesttrockenschichtdicke von 250 m im gesamten Bereich aufweisen, entsprechend anerkannter
Richtlinien gegen den kathodischen Schutz bestndig
sein und fr mechanische Unterwasserreinigungen geeignet sein.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 35 H
Korrosionsschutz
1.5
Der kathodische Schutz kann durch Opferanoden oder durch ein Fremdstromsystem erfolgen.
Im Normalfall ist eine Schutzstromdichte von mindestens 10 mA/m2 fr Stahl anzusetzen.
1.6
Bei Fremdstromsystemen ist ein berschutz
durch ein zu niedriges Potential zu vermeiden. In unmittelbarer Umgebung der Fremdstromanoden ist eine
Abschirmung (z. B. Anodenschutzschild) vorzusehen.
1.7
Der kathodische Schutz mit Opferanoden ist
fr ein Trockenstellungsintervall auszulegen.
1.8
Fr weitere Instruktionen sind die GL Rules
for Coating of Ballast Water Tanks (VI-10-1) zu beachten.
1.9
Fr andere Werkstoffe wie z. B. Aluminium
sind in Absprache mit dem GL besondere Bedingungen festzulegen.
2.
Dokumentation
2.1
Der Beschichtungsplan und die Auslegungsdaten des kathodischen Schutzes sind zur Prfung
einzureichen.
2.2
Fr Fremdstromsysteme sind zustzlich folgende Unterlagen zur Prfung einzureichen:
Anordnung des Fremdstromsystems
Kapitel 1
Seite 353
Ort und konstruktive Einbindung (z. B. Kofferdamm) der Anoden in die Auenhaut
Unterlagen ber Einbindung aller Anhnge wie

z.B. Ruder, Propeller und Wellen in den kathodischen Schutz
Stromversorgung und Stromverteilungssystem
Auslegung des Anodenschutzschildes
2.3
Die zur Herstellung eines Beschichtungssystems erforderlichen Arbeiten und die zu verwendenden Beschichtungsstoffe mssen in dem Beschichtungsplan festgelegt sein.
2.4
Ein Beschichtungsprotokoll ist so zu erstellen, dass alle ausgefhrten Arbeitsschritte einschlielich Oberflchenvorbereitung und die verwendeten
Beschichtungsstoffe dokumentiert werden.
2.5
Diese Dokumentation erfolgt durch den Beschichtungsstoffhersteller und/oder den Applikateur
und/oder die Werft. Ein Abnahmeplan muss zwischen
den Parteien abgestimmt werden. Die Dokumentationsunterlagen sind von diesen Parteien zu unterzeichnen. Die unterzeichneten Dokumentationsunterlagen
sind nach Fertigstellung des Beschichtungssystems
dem Besichtiger zur Abnahme vorzulegen.
2.6
Die Funktionsfhigkeit des kathodischen
Korrosionsschutzes ist bei Fremdstromanlagen whrend der Probefahrt zu berprfen. Dazu sind die Werte fr Schutzstrom und Spannung zu protokollieren.
I - Teil 1
GL 2012
Anhang A
Freibordmarken
Kapitel 1
Seite A1
Anhang A
Freibordmarken
A.
Freibordmarken des GL
Der GL berechnet auf Antrag den Freibord nach den

Regeln der ICLL sowie ggf. entsprechend nationalen
Sonderbestimmungen und stellt die erforderlichen
Freibordzeugnisse aus, soweit er durch die zustndigen Behrden der einzelnen Staaten dazu ermchtigt
ist.
Antrge auf Ausstellung von Freibordzeugnissen oder
auf Besichtigungen zwecks Freibordaufmessung sind
entweder an die Unternehmenszentrale oder an eine
Inspektion des GL zu richten. Die Freiborde werden
dann auf Grund der Besichtigungsberichte und Aufmessungen von der Unternehmenszentrale berechnet.
In der Bundesrepublik Deutschland sind nach dem
Gesetz ber die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet
der Seeschifffahrt fr die Durchfhrung der ICLL die
See-Berufsgenossenschaft und der GL zustndig. Der
GL fhrt im Auftrage der See-Berufsgenossenschaft
die Schiffsbesichtigung zur Bestimmung des Freibordes, die Berechnung und Kontrolle des Freibordes
sowie im Bedarfsfall die Wiederholungsbesichtigungen durch.
Die vom GL festgesetzte Freibordmarke wird in bereinstimmung mit dem Freibordzeugnis auf halber
Schiffslnge entsprechend den Skizzen auf Seite A-2
angemarkt und erhlt die Buchstaben GL, soweit
nicht nach nationaler Anordnung der zustndigen
Behrden eine andere Kennzeichnung vorgeschrieben
ist (z. B. in der Bundesrepublik Deutschland SB-GL).

Der Kreis, die Striche und die Buchstaben sind wei
oder gelb auf dunklem Grund oder schwarz auf hellem
Grund auszumalen. Sie sind an beiden Seiten des
Schiffes sorgfltig und dauerhaft anzubringen.
(Die dargestellten Marken sind fr die Steuerbordseite
gezeichnet.)
Fr Schiffe mit eingeschrnktem Fahrtbereich entfallen je nach Fahrtgebiet die jahreszeitlichen Lademarken z. B. fr Tropen- und Winter-Nord-Atlantik-Fahrt.
Schiffe ber 100 m Lnge erhalten keine WNAMarke. Fr diese Schiffe ist der WNA-Freibord gleich
dem Winterfreibord und die LWNA-Marke ist auf der
gleichen Ebene wie die W-Marke anzubringen.
Auf deutschen Schiffen wird der Buchstabe "L" in der
Holzmarke durch den Buchstaben "H" ersetzt.
Die ICLL ist am 21.07.1968 vlkerrechtlich in Kraft
getreten.
Fr Schiffe, deren Kiel vor dem 21.07.1968 gelegt
wurde, bleiben die Bedingungen fr die Erteilung des
Freibords gem Freibordkonvention von 1930 als
Teil der ICLL weiter gltig. Sollen die Vorteile der
ICLL in Anspruch genommen werden, so mssen die
Schiffe den Bestimmungen dieser Konvention wie fr
neue Schiffe entsprechen.
Anhang A
Kapitel 1
Seite A2
Freibordmarken
I - Teil 1
GL 2012
Freibordmarke fr Seeschiffe
300 mm
25 mm
T
S
W
WNA
230 mm
300 mm
450 mm
25 mm
werden jeweils
von der Mitte des
Kreises bis zur
Oberkante des
Striches abgesetzt
Diese Mae
TF
25 mm
25 mm
25
mm
50 mm
35 mm
75 mm
115 mm
Oberkante Strich =
Mitte Kreis
540 mm nach vorn
25 mm
erteilter
Sommerfreibord
Deckstrich
230 mm
230 mm
25 mm
Oberkante Strich =
Mitte Kreis
35 mm
T
S
W
WNA
230 mm
300 mm
450 mm
25 mm
230 mm
Diese Mae
werden jeweils von
TF
25 mm
LWNA
25 mm
LW
25
mm
LS
75 mm
25 mm
230 mm
115 mm
bis zur Oberkante

des Striches
abgesetzt
LF
LT
50 mm
540 mm nach vorn
LTF
25 mm
Diese Mae werden

jeweils von der Mitte des Kreises
540 mm nach hinten
Deckstrich
der Mitte des Kreises bis
zur Oberkante des Striches
abgesetzt
erteilter
Sommerfreibord
300 mm
25 mm
Freibordmarke fr Seeschiffe mit Holzdeckslast
I - Teil 1
GL 2012
Anhang B
Kapitel 1
Seite B1
Anhang B
A.
Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung des GL
Gem Abschnitt 15, A.2.2 sind die Schiffsseiten mit

einem Dreieck und einer Eisklassen-Tiefgangsmarke
auf dem grten zulssigen eiszeichenbezogenen Tief-
gang mittschiffs zu kennzeichnen, wenn der Sommertiefgang in Frischwasser grer ist als der UIWL-Tiefgang. Das Dreieck soll die Kapitne von Eisbrechern
und die Hafeninspektoren ber die Tiefgangsbeschrnkungen des Schiffes bei Eisfahrt informieren.
300 mm
25 mm
ICE
1000 mm
TF
T
S
W
WNA
540 mm nach hinten

25 mm
ICE
230 mm
Frischwasser aber keinesfalls ber dem Deckstrich. Die Seiten des Dreiecks mssen 300 mm
lang und 25 mm breit sein.
Hinweis
1.
2.
Die Eisklassen-Tiefgangsmarke ist 540 mm hinter

der Mitte des Ringes der Freibordmarke anzuordnen oder 540 mm hinter der senkrechten Linie
der Freibordmarke fr Seeschiffe mit Holzdecklast, falls vorhanden. (Die Abbildung zeigt die
Steuerbordseite.) Die Eisklassen-Tiefgangsmarke
muss 230 mm lang und 25 mm breit sein.
Die Oberkante des Dreiecks ist mittig oberhalb
der Eisklassen - Tiefgangsmarke anzuordnen,
1000 mm ber der Sommertiefgangs-Ladelinie in
3.
Die Abmessungen aller Buchstaben mssen denen der Freibordmarke entsprechen (siehe Anhang A).
4.
Das Dreieck, die Eisklassen-Tiefgangsmarke und

die Buchstaben sind aus einer 5 8 mm dicken
Platte zu schneiden und auf die Schiffsseite zu
schweien. Sie sind mit roter oder gelber Leuchtfarbe zu streichen, damit sie auch unter Eisbedingungen gut erkennbar sind.

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I

Klassifikations- und Bauvorschriften

Diese Vorschriften treten am 1. Mai 2012 in Kraft.

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Belastungen des Schiffskrpers ..................................................................................................

Widerstandsmomente, Trgheitsmoment, Schub- und Beulfestigkeit ........................................

Zulssige Glattwasserbelastungen ..............................................................................................

Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad ...................................................................................

Auenhaut von Aufbauten ..........................................................................................................

Bodenverstrkung im Vorschiff ..................................................................................................

Verstrkungen im Propellerbereich und an Wellenbcken, Schlingerkiele ................................

ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................

Bugpforten und innere Pforten

Seiten- und Heckpforten .............................................................................................................

Untere Decks ..............................................................................................................................

Bodenkonstruktion des Maschinenraums im Bereich der Hauptantriebsanlage ........................

Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen ................................................................................

Deckbalken und Trger ...............................................................................................................

Lukentrger und Unterzge, die Teil des Lngsverbandes sind .................................................

Ruder und Manvrieranlage

Vor- und Hintersteven

Aufbauten und Deckshuser

Ausbau des Schiffskrpers

Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgste befrdern ................................................................

Fahrgastschiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgste befrdern .......................................................

Frachtschiffe von 500 BRZ und mehr ........................................................................................

Tankschiffe von 500 BRZ und mehr ..........................................................................................

Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr Schttgter und

Verstrkungen fr Schttgter und Schwergutladung ...............................................................

Zulssige Ladungsmenge unter Bercksichtigung des gefluteten Laderaums ...........................

Abmessungen von vertikal gesickten wasserdichten Querschotten auf Massengutschiffen

Abgestimmte Klassenzustze und zugehrige Entwurfsladeflle fr Massengutschiffe

Vordeck-Aufbau fr Massengutschiffe, Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe .......

Transport von Stahlblechrollen in Mehrzweckfrachtschiffen ....................................................

Festigkeit von Trgern und Rahmen im Ladetankbereich ..........................................................

ldichte Lngs- und Querschotte ...............................................................................................

Konstruktion der Schiffsenden ...................................................................................................

Schiffe fr den Transport von Trockenladung oder lladung

Zustzliche Anforderungen fr Tankschiffe im Zubringerdienst ...............................................

Ruderanlage und Ruderanordnung .............................................................................................

Anker- und Verholausrstung ....................................................................................................

Wetterdichte ffnungen und Stabilitt .......................................................................................

Fluchtwege und Sicherheitsmanahmen ....................................................................................

Zustzliche Vorschriften fr Aktive Begleitschlepper (Active Escort Tugs) ............................

Unterteilung und Stabilitt von Frachtschiffen und Fahrgastschiffen

Schiffe fr besondere Verwendungszwecke

Leichter und Pontons

Besondere Anforderungen fr Unterwasserbesichtigungen

Verstrkung gegen Kollisionen

Allgemeine Hinweise .................................................................................................................

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