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I

Klassifikations- und Bauvorschriften


Schiffstechnik

Seeschiffe

Schiffskrper

Ausgabe 2012

Diese Vorschriften treten am 1. Mai 2012 in Kraft.


nderungen gegenber der vorherigen Ausgabe sind durch Balken am Rande des Textes angezeigt.
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Es gelten die "Allgemeinen Geschftsbedingungen" in der jeweils gltigen Fassung
(siehe Klassifikations- und Bauvorschriften, I - Schiffstechnik, Teil 0 - Klassifikation und Besichtigungen).
Nachdruck oder Vervielfltigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung
der Germanischer Lloyd SE gestattet.
Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg

Inhaltsverzeichnis

I - Teil 1
GL 2012

Kapitel 1
Seite 3

Inhaltsverzeichnis

Abschnitt 1
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.

Abschnitt 2
A.
B.
C.
D.
E.

Abschnitt 3
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.

Abschnitt 4
A.
B.
C.
D.
E.

Allgemeines, Begriffsbestimmung
Gltigkeit, Gleichwertigkeit .......................................................................................................
Eingeschrnkter Fahrtbereich .....................................................................................................
Schiffe fr besondere Einsatzzwecke .........................................................................................
Zugnglichkeit ...........................................................................................................................
Stabilitt .....................................................................................................................................
Schwingungen ............................................................................................................................
Prfungsunterlagen ....................................................................................................................
Begriffsbestimmung ...................................................................................................................
International Konventionen und Codes ......................................................................................
Ab- bzw. Aufrundungstoleranzen ..............................................................................................
Vorschriften nationaler Verwaltungen .......................................................................................
Rechnerprogramme ....................................................................................................................
Arbeitsausfhrung ......................................................................................................................

1111111111111-

1
1
2
2
2
3
3
5
7
7
7
7
8

22222-

1
1
5
5
5

Werkstoffe
Allgemeines ...............................................................................................................................
Schiffbausthle fr Platten und Profile ......................................................................................
Schmiedestahl und Stahlguss .....................................................................................................
Aluminiumlegierungen ..............................................................................................................
Austenitische Sthle ...................................................................................................................

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion


Allgemeine Hinweise .................................................................................................................
Obere und untere Gurtung des Schiffskrpers ...........................................................................
Ununtersttzte Lnge .................................................................................................................
Endbefestigungen .......................................................................................................................
Mittragende Plattenbreite ...........................................................................................................
Beulfestigkeitsnachweise ...........................................................................................................
Steifigkeit von Rahmen und Trgern .........................................................................................
Konstruktive Hinweise ...............................................................................................................
Ermittlung von Kerbspannungen ...............................................................................................
Korrosionszuschlge ..................................................................................................................
Zusatzspannungen bei unsymmetrischen Profilen .....................................................................
Testen von wasser- und wetterdichten Rumen .........................................................................

3- 1
3- 2
3- 2
3- 4
3- 5
3- 5
3- 14
3- 14
3- 16
3- 18
3- 18
3- 19

Entwurfsbelastungen
Allgemeines, Begriffsbestimmung .............................................................................................
uere Belastung durch die See ................................................................................................
Belastung infolge Ladung, Belastung von Einrichtungsdecks ...................................................
Belastung von Tankverbnden ...................................................................................................
Entwurfswerte fr Beschleunigungskomponenten .....................................................................

44444-

1
2
4
5
6

Inhaltsverzeichnis

Kapitel 1
Seite 4

Abschnitt 5

I - Teil 1
GL 2012

Lngsfestigkeit

A.

Allgemeines ................................................................................................................................

5- 1

B.

Belastungen des Schiffskrpers ..................................................................................................

5- 5

C.

Widerstandsmomente, Trgheitsmoment, Schub- und Beulfestigkeit ........................................

5- 9

D.

Entwurfsspannungen ...................................................................................................................

5- 15

E.

Zulssige Glattwasserbelastungen ..............................................................................................

5- 18

F.

Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad ...................................................................................

5- 19

G.

Massengutschiffe ........................................................................................................................

5- 21

Abschnitt 6
A.

Auenhautstrukturen
Allgemeines, Begriffsbestimmung .............................................................................................

6- 1

B.

Bodenbeplattung .........................................................................................................................

6- 1

C.

Seitenbeplattung .........................................................................................................................

6- 3

D.

Auenhaut von Aufbauten ..........................................................................................................

6- 4

E.

Bodenverstrkung im Vorschiff ..................................................................................................

6- 4

F.

Verstrkungen im Propellerbereich und an Wellenbcken, Schlingerkiele ................................

6- 5

G.

ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................

6- 6

H.

Bugpforten und innere Pforten

...................................................................................................

6- 6

J.

Seiten- und Heckpforten .............................................................................................................

6- 12

K.

Schanzkleid .................................................................................................................................

6- 13

Abschnitt 7

Decks

A.

Gurtungsdeck ..............................................................................................................................

7- 1

B.

Untere Decks ..............................................................................................................................

7- 4

C.

Hubschrauber-Landedecks ..........................................................................................................

7- 5

Abschnitt 8

Bodenkonstruktion

A.

Einfachboden ..............................................................................................................................

8- 1

B.

Doppelboden ...............................................................................................................................

8- 2

C.

Bodenkonstruktion des Maschinenraums im Bereich der Hauptantriebsanlage ........................

8- 7

D.

Querstrahlanlagen .......................................................................................................................

8- 9

E.

Dockrechnung .............................................................................................................................

8- 10

Abschnitt 9

Spantsystem

A.

Querspanten ................................................................................................................................

9- 1

B.

Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen ................................................................................

9- 5

Abschnitt 10

Tragende Deckkonstruktion

A.

Allgemeines ................................................................................................................................

10- 1

B.

Deckbalken und Trger ...............................................................................................................

10- 1

C.

Decksttzen .................................................................................................................................

10- 2

D.

Kragtrger ...................................................................................................................................

10- 3

E.

Lukentrger und Unterzge, die Teil des Lngsverbandes sind .................................................

10- 3

Inhaltsverzeichnis

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 11
A.
B.
C.

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.

A.
B.
C.

A.
B.
C.
D.
E.
F.

1313131313-

1
1
1
4
5

14- 1
14- 3
14- 4
14- 8
14- 11
14- 14
14- 14
14- 14
14- 15
14- 15

Eisverstrkung

Allgemeines ...............................................................................................................................
Anforderungen fr die Zeichen E1 - E4 .....................................................................................
Anforderungen fr das Zeichen E ..............................................................................................

Abschnitt 16

1
3
6
7
7
7
8

Ruder und Manvrieranlage

Allgemeines ...............................................................................................................................
Ruderkraft und Torsionsmoment ...............................................................................................
Abmessungen des Ruderschaftes ...............................................................................................
Ruderkupplungen .......................................................................................................................
Ruderkrper, Ruderlagerung ......................................................................................................
Ruderschaft-Fliemoment ..........................................................................................................
Stopper, Feststellvorrichtung .....................................................................................................
Propellerdsen ............................................................................................................................
Anhnge fr die Verbesserung der Propulsion ...........................................................................
Flossenstabilisatoren ..................................................................................................................

Abschnitt 15

12121212121212-

Vor- und Hintersteven

Begriffsbestimmung ...................................................................................................................
Vorsteven ...................................................................................................................................
Hintersteven ...............................................................................................................................
Wellenbcke ...............................................................................................................................
Elastisches Stevenrohr ...............................................................................................................

Abschnitt 14

11- 1
11- 3
11- 5

Tankverbnde

Allgemeines ...............................................................................................................................
Abmessungen .............................................................................................................................
Tanks mit groen Lngen oder Breiten ......................................................................................
Sltanks ..................................................................................................................................
Freistehende Tanks ....................................................................................................................
Trinkwassertanks .......................................................................................................................
Schlagschotte .............................................................................................................................

Abschnitt 13
A.
B.
C.
D.
E.

Wasserdichte Schotte

Allgemeines ...............................................................................................................................
Abmessungen .............................................................................................................................
Wellentunnel ..............................................................................................................................

Abschnitt 12
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.

Kapitel 1
Seite 5

15- 1
15- 6
15- 13

Aufbauten und Deckshuser

Allgemeines ...............................................................................................................................
Seitenbeplattung und Decks der nicht wirksamen Aufbauten ....................................................
Endwnde von Aufbauten und Wnde von Deckshusern .........................................................
Decks von kurzen Deckshusern ................................................................................................
Elastische Deckshauslagerung ...................................................................................................
Wellenbrecher ............................................................................................................................

161616161616-

1
2
3
4
4
7

Inhaltsverzeichnis

Kapitel 1
Seite 6

Abschnitt 17
A.
B.
C.
D.
E.

A.
B.
C.

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
O.
P.

1
1
2
3
4
4
6
7

19- 1
19- 2
19- 10

Betriebsfestigkeit

Allgemeines ................................................................................................................................
Betriebsfestigkeitsnachweis fr freie Blechkanten und fr Schweiverbindungen mittels
Kerbfallzuordnung ......................................................................................................................
Betriebsfestigkeitsnachweis fr Schweiverbindungen auf der Basis rtlicher
Beanspruchungen ........................................................................................................................

Abschnitt 21

1818181818181818-

Schweiverbindungen

Allgemeines ................................................................................................................................
Gestaltung und Bemessung .........................................................................................................
Berechnung .................................................................................................................................

Abschnitt 20

17- 1
17- 2
17- 12
17- 14
17- 17

Ausrstung

Allgemeines ................................................................................................................................
Ausrstungsleitzahl .....................................................................................................................
Anker ..........................................................................................................................................
Ketten ..........................................................................................................................................
Kettenkasten ...............................................................................................................................
Festmache- und Verholeinrichtung ............................................................................................
Schleppeinrichtungen ..................................................................................................................
Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen ........................................................

Abschnitt 19
A.
B.
C.

Luken

Allgemeines ................................................................................................................................
Lukendeckel ................................................................................................................................
Lukenslle und Lukentrger .......................................................................................................
Kleinere ffnungen und Luken ..................................................................................................
Maschinen- und Kesselraumluken ..............................................................................................

Abschnitt 18
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.

I - Teil 1
GL 2012

20- 1
20- 4
20- 9

Ausbau des Schiffskrpers

Trennschotte ...............................................................................................................................
Wegerung ....................................................................................................................................
Bullaugen, Fenster und Oberlichter ............................................................................................
Speigatte, Ausgsse, Wasserpforten ...........................................................................................
Luftrohre, berlaufrohre, Peilrohre ............................................................................................
Lfter ..........................................................................................................................................
Stauung von Containern ..............................................................................................................
Zurrvorrichtungen .......................................................................................................................
Autodecks ...................................................................................................................................
Rettungsmittel und -vorrichtungen .............................................................................................
Signal- und Radarmasten ............................................................................................................
Lade- und Hebegeschirr ..............................................................................................................
Zugang zum Ladungsbereich von ltankern und Massengutschiffen .......................................
Gelnder ......................................................................................................................................
Zugnge zu Schiffen ...................................................................................................................

21- 1
21- 1
21- 2
21- 3
21- 5
21- 7
21- 8
21- 9
21- 9
21- 10
21- 10
21- 12
21- 12
21- 20
21- 20

Inhaltsverzeichnis

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 22

Kapitel 1
Seite 7

Baulicher Brandschutz

A.

Allgemeines ...............................................................................................................................

22- 1

B.

Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgste befrdern ................................................................

22- 1

C.

Fahrgastschiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgste befrdern .......................................................

22- 18

D.

Fahrgastschiffe mit 3 oder mehr Hauptbrandabschnitten oder mit einer Freibordlnge von
120 m und darber .....................................................................................................................

22- 32

E.

Frachtschiffe von 500 BRZ und mehr ........................................................................................

22- 32

F.

Tankschiffe von 500 BRZ und mehr ..........................................................................................

22- 41

G.

Hubschrauberlandedecks ............................................................................................................

22- 45

Abschnitt 23

Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr Schttgter und


Schwergutladung

A.

Verstrkungen fr Schttgter und Schwergutladung ...............................................................

23- 1

B.

Massengutschiffe

.......................................................................................................................

23- 1

C.

Erzschiffe ...................................................................................................................................

23- 6

D.

Zulssige Ladungsmenge unter Bercksichtigung des gefluteten Laderaums ...........................

23- 7

E.

Abmessungen von vertikal gesickten wasserdichten Querschotten auf Massengutschiffen


unter Bercksichtigung von Laderaumflutung ...........................................................................

23- 10

F.

Abgestimmte Klassenzustze und zugehrige Entwurfsladeflle fr Massengutschiffe

...........

23- 19

G.

Vordeck-Aufbau fr Massengutschiffe, Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe .......

23- 22

H.

Transport von Stahlblechrollen in Mehrzweckfrachtschiffen ....................................................

23- 23

Abschnitt 24

Tankschiffe fr lladung

A.

Allgemeines ...............................................................................................................................

B.

Festigkeit von Trgern und Rahmen im Ladetankbereich ..........................................................

24- 11

C.

ldichte Lngs- und Querschotte ...............................................................................................

24- 13

D.

Schlagschotte .............................................................................................................................

24- 13

E.

Luken .........................................................................................................................................

24- 14

F.

Konstruktion der Schiffsenden ...................................................................................................

24- 14

G.

Schiffe fr den Transport von Trockenladung oder lladung

...................................................

24- 14

H.

Stoffliste 1 ..................................................................................................................................

24- 16

J.

Stoffliste 2 ..................................................................................................................................

24- 17

K.

Zustzliche Anforderungen fr Tankschiffe im Zubringerdienst ...............................................

24- 19

Abschnitt 25

24- 1

Schlepper

A.

Allgemeines ...............................................................................................................................

25- 1

B.

Schiffsstruktur ............................................................................................................................

25- 1

C.

Schleppgeschirr/Schleppanordung .............................................................................................

25- 2

D.

Ruderanlage und Ruderanordnung .............................................................................................

25- 7

E.

Anker- und Verholausrstung ....................................................................................................

25- 7

F.

Wetterdichte ffnungen und Stabilitt .......................................................................................

25- 8

G.

Fluchtwege und Sicherheitsmanahmen ....................................................................................

25- 8

H.

Zustzliche Vorschriften fr Aktive Begleitschlepper (Active Escort Tugs) ............................

25- 9

Inhaltsverzeichnis

Kapitel 1
Seite 8

Abschnitt 26
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.

A.
B.
C.
D.
E.
F.

A.
B.
C.
D.
E.

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.

282828282828-

1
1
2
2
3
3

292929292929-

1
1
1
2
2
2

3030303030-

1
1
1
1
2

31313131313131-

1
1
2
2
2
2
3

Wattschiffe

Allgemeines ................................................................................................................................
Auenhaut ...................................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Tankschotte .......................................................................................
Deckffnungen ...........................................................................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................

Abschnitt 31

27- 1
27- 1

Arbeitsschiffe

Allgemeines ................................................................................................................................
Auenhaut, Spanten ....................................................................................................................
Wetterdeck ..................................................................................................................................
Aufbauten und Deckhuser .........................................................................................................
Zugang zu Rumen .....................................................................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................

Abschnitt 30

1
1
1
1
1
1
2
2
2
2

Unterteilung und Stabilitt von Frachtschiffen und Fahrgastschiffen

Allgemeines ................................................................................................................................
An Bord mitzufhrende Stabilittsunterlagen .............................................................................
Doppelboden ...............................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Decks ................................................................................................
uere ffnungen ......................................................................................................................
Querfluteinrichtungen .................................................................................................................

Abschnitt 29

26262626262626262626-

Schiffe fr besondere Verwendungszwecke

Allgemeines ................................................................................................................................
Prfungsunterlagen .....................................................................................................................

Abschnitt 28
A.
B.
C.
D.
E.
F.

Fahrgastschiffe

Allgemeines ................................................................................................................................
Prfungsunterlagen .....................................................................................................................
Wasserdichte Unterteilung ..........................................................................................................
Doppelboden ...............................................................................................................................
Aufbauten ...................................................................................................................................
ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................
Werkstoffe fr wasserdichte Verschlsse ...................................................................................
Querfluteinrichtungen .................................................................................................................
Rohrleitungen .............................................................................................................................
Bullaugen und Fenster ................................................................................................................

Abschnitt 27
A.
B.

I - Teil 1
GL 2012

Leichter und Pontons

Allgemeines ................................................................................................................................
Lngsfestigkeit ............................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Tankschotte .......................................................................................
Konstruktion der Enden ..............................................................................................................
Ruder ..........................................................................................................................................
Schub- und Zugeinrichtungen, Verbindungselemente ................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................

Inhaltsverzeichnis

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 32
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.

Anhang A
A.

Anhang B
A.

1
1
1
2
2
2
2
4
5
5
5
5
6

33- 1
33- 1
33- 3

Besondere Anforderungen fr Unterwasserbesichtigungen

Allgemeines ...............................................................................................................................
Besondere Einrichtungen fr Unterwasserbesichtigungen .........................................................
Prfungsunterlagen, Erprobungen ..............................................................................................

Abschnitt 35

32323232323232323232323232-

Verstrkung gegen Kollisionen

Allgemeines ...............................................................................................................................
Berechnung der Verformungsenergie ........................................................................................
Berechnung der kritischen Geschwindigkeit ..............................................................................

Abschnitt 34
A.
B.
C.

Baggerfahrzeuge

Allgemeines ...............................................................................................................................
Prfungsunterlagen ....................................................................................................................
Hauptabmessungen ....................................................................................................................
Lngsfestigkeit ...........................................................................................................................
Auenhaut ..................................................................................................................................
Deck ...........................................................................................................................................
Bodenkonstruktion .....................................................................................................................
Laderaum-(Hopper-) und Schlitz-Konstruktion .........................................................................
Kastenkiel ..................................................................................................................................
Hintersteven und Ruder ..............................................................................................................
Schanzkleid, Laderaumberlauf .................................................................................................
Klappschuten ..............................................................................................................................
Ausrstung .................................................................................................................................

Abschnitt 33
A.
B.
C.

Kapitel 1
Seite 9

34- 1
34- 1
34- 1

Korrosionsschutz

Allgemeine Hinweise .................................................................................................................


Fertigungsbeschichtungen ..........................................................................................................
Hohlrume ..................................................................................................................................
Werkstoffpaarungen ...................................................................................................................
Ausrstungs- und Liegezeit ........................................................................................................
Korrosionsschutz von Ballastwassertanks ..................................................................................
Korrosionsschutz von Laderumen ............................................................................................
Korrosionsschutz des Unterwasserschiffes ................................................................................

3535353535353535-

1
1
1
2
2
2
2
2

Freibordmarken
Freibordmarken des GL .............................................................................................................

A- 1

Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung
Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung des GL .............................................................................

B- 1

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 1

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Kapitel 1
Seite 11

Abschnitt 1
Allgemeines, Begriffsbestimmung
Hinweis
Abstze oder Passagen im Kursivdruck beinhalten im
Allgemeinen Empfehlungen und Hinweise, die nicht
Bestandteil der klassifikatorischen Vorschriften sind.
Auszugsweise zitierte Anforderungen aus statuarischen
Regelwerken, die neben der Klassifikation verbindlich
sind, knnen ebenfalls kursiv abgedruckt sein.
A.

Gltigkeit, Gleichwertigkeit

1.
Die Vorschriften gelten fr sthlerne Seeschiffe mit der Klasse 100A5, deren Breite in einem
fr Seeschiffe blichen Verhltnis zur Seitenhhe
steht und deren Seitenhhe H nicht kleiner ist als:

L/16 fr unbeschrnkte Fahrt und RSA (200)


(Restricted Service Area)

L/18 fr RSA (50), RSA (20)

L/19 fr RSA (SW)

weichen, knnen eine Klasse erhalten, wenn ihre Verbnde bzw. ihre Ausrstung als dieser Klasse gleichwertig befunden werden.
3.
Bezglich Klassenzeichen und Zustze zum
Klassenzeichen siehe GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtungen (I-0), Abschnitt 2.
4.
Fr Schiffe, die fr Unterwasserbesichtigungen besonders eingerichtet werden sollen und den Klassenzusatz IW erhalten, ist Abschnitt 34 zu beachten.
5.

Klassenzustze fr Schiffe nach Durchfhrung erweiterter Festigkeitsanalysen

RSD

Laderaumberechnung vom Konstrukteur


durchgefhrt und vom GL geprft

RSD (F25) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom


GL durchgefhrt fr 6,25 107 Lastwechsel auf Basis des Nordatlantik-Spektrums

Kleinere Seitenhhen knnen bei rechnerischem


Nachweis gleicher Festigkeit, Steifigkeit und Sicherheit fr das Schiff zugelassen werden.

RSD (F30) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom


GL durchgefhrt fr 7,5 107 Lastwechsel
auf Basis des Nordatlantik-Spektrums

Die Dimensionierung des Schiffskrpers von Containerschiffen mit L 150 m erfolgt auf Grundlage der GL
Structural Rules for Container Ships (I-1-5).

Der Betriebsfestigkeitsnachweis ist durchzufhren fr


alle Lukenecken auf allen Decks, fr Lngsspanten
und Stumpfnhte der Deckbeplattung und der Seitenbeplattung, soweit vorhanden.

Die Dimensionierung des Schiffskrpers von Massengutschiffen mit L 90 m und Bauvertragsabschluss ab


dem 1.4.2006 erfolgt auf Grundlage der IACS Common Structural Rules for Bulk Carriers.
Fr Massengutschiffe, auf die die IACS Common
Structural Rules nicht anwendbar sind, gelten die
Anforderungen in Abschnitt 23.

RSD (ACM) Zustzlicher Korrosionszuschlag gem


ausfhrlicher Listen im technischen Datenblatt. Die Berechnung wird vom GL
durchgefhrt.
RSD (gFE)

Entsprechend gelten ab diesem Zeitpunkt fr Doppelhllen-ltankschiffe mit L 150 m die IACS Common
Structural Rules for Double Hull Oil Tankers. Fr diese
Schiffe ist zudem Abschnitt 24, A. zu bercksichtigen.
Weitere fr die Dimensionierung des Schiffskrpers
relevante Vorschriften, die von den IACS Regelwerken nicht abgedeckt sind, gibt der GL in zwei speziellen Begleitbnden als ergnzende Vorschriften zu den
beiden IACS Common Structural Rules heraus.
Fr Massengutschiffe und ltankschiffe unterhalb der
jeweiligen Grenzlnge gelten weiterhin diese GL Bauvorschriften unter besonderer Bercksichtigung der
Anforderungen in Abschnitt 23 und Abschnitt 24.
2.
Schiffe, die in ihrer Bauart, in einzelnen Teilen
oder in ihrer Ausrstung von den Bauvorschriften ab-

B.

Globale finite Elemente Analyse durchgefhrt gem GL Richtlinien fr Global


Strength Analysis of Container Ships (V1-1)

Eingeschrnkter Fahrtbereich

1.
Fr die Bemessung der Lngs- und Querverbnde von Schiffen, deren Klasse nur fr einen der
eingeschrnkten Fahrtbereiche RSA (200), RSA (50),
RSA (20) und RSA (SW) gelten soll, knnen die dynamischen Zusatzbelastungen entsprechend den Angaben in den Abschnitten 4 und 5 verringert werden.
2.
Hinsichtlich der Fahrtgrenzen der Fahrtbereiche RSA (200), RSA (50), RSA (20) und RSA (SW)
siehe GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.3.1.1.

Kapitel 1
Seite 12

C.

Abschnitt 1 E

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Schiffe fr besondere Einsatzzwecke

Soll ein Schiff fr den Transport bestimmter Ladungen


(z. B. Holzstmme) eingesetzt werden, bei deren Beladung, Stauung oder Entladung nennenswerte Belastungen der Schiffsverbnde im Laderaumbereich auftreten
knnen, sind diese Schiffsverbnde fr die Aufnahme
dieser Belastungen besonders zu untersuchen.

2.

Zugnglichkeit

1.
Smtliche Teile des Schiffskrpers mssen so
zugnglich sein, dass ihre Beobachtung und Pflege
mglich ist 1.
2.
Hinsichtlich des sicheren Zugangs zum Ladungsbereich von ltank- und Massengutschiffen
siehe Abschnitt 21, N.

E.

Stabilitt

1.

Allgemeines

Fr Schiffe ber 24 m Lnge ist fr den vorgesehenen


Einsatz der Nachweis angemessener Intaktstabilitt
Voraussetzung fr die Erteilung der Klasse.
Unter angemessener Intaktstabilitt ist bereinstimmung
mit den von der zustndigen Verwaltung gestellten
Stabilittsforderungen zu verstehen. Abweichungen
davon behlt sich der GL unter Bercksichtigung von
Gre und Typ des jeweiligen Schiffes vor, wenn dies
aus besonderen Grnden erforderlich ist. Das Niveau
der Intaktstabilitt soll nicht geringer sein als es durch
den International Code on Intact Stability (2008 IS
Code) vorgegeben wird, es sei denn, spezielle Einsatzbeschrnkungen, die ihren Niederschlag in Zustzen
zum Klassenzeichen finden, machen diese mglich.
Kapitel B.2.3 dieses Codes ist nur auf ausdrckliche
Anweisung der zustndigen Verwaltung anzuwenden.
Besonderes Augenmerk ist auf die freien Oberflchen
von teilgefllten Tanks zu legen. Spezielle Anforderungen bezglich der Stabilitt sind bei Tanks zu beachten, welche aufgrund ihrer Geometrie, z. B. Doppelbodentanks von Bord zu Bord, und der daraus resultierenden maximalen freien Oberflchen eine groe
Verminderung der Anfangsstabilitt bewirken knnen.
Im Allgemeinen sind solche Tanks zu vermeiden.
Von der zustndigen Verwaltung genehmigte Stabilittsunterlagen knnen zum Zwecke der Erteilung der
Klasse anerkannt werden.
Diese Vorgaben lassen Intaktstabilittsforderungen
unberhrt, die sich aus Leckrechnungen ergeben, z. B.
fr Schiffe, die das Klassenzeichen erhalten.
1

Auf die Verordnung ber gefhrliche Arbeitsstoffe vom


08.09.1975 (Bundesrepublik 1. S. 2494) wird hingewiesen.

Schiffe mit Leckstabilittsnachweis

Schiffe, fr die ein Leckstabilittsnachweis erbracht


wurde, erhalten grundstzlich das Zeichen . Im Register und im Anhang zum Zertifikat erfolgt eine Spezifizierung des Leckstabilittsnachweises durch eine
Kennung. Siehe hierzu die GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.2.4.2.
2.1

D.

I - Teil 1
GL 2012

Leckstabilittsvorschriften fr Massengutschiffe

2.1.1
Massengutschiffe von 150 m Lnge und darber in Einhllenbauweise, die fr die Befrderung
fester Massengter mit einer Dichte von 1 000 kg/m3
und darber entworfen sind, mssen, wenn sie auf
Sommertiefgang abgeladen sind, in der Lage sein, der
Flutung eines jeden Laderaums in allen Beladungsfllen standzuhalten und entsprechend der Festlegung des
nchsten Absatzes in einer zufrieden stellenden Gleichgewichtsschwimmlage schwimmfhig zu bleiben.
Vorbehaltlich des Absatzes 2.1.2 muss die Gleichgewichtsschwimmlage nach Flutung den Bedingungen
fr die Gleichgewichtsschwimmlage gengen, die in
der Anlage zu Entschlieung A.320(IX) mit dem Titel
"Regel 27 des Internationalen Freibord-bereinkommens von 1966 gleichwertige Regelung" in der durch
die Entschlieung A.514(13) genderten Fassung
festgelegt ist. Bei den Annahmen ber die Flutung
braucht nur die Flutung des Laderaumes bercksichtigt werden. Die Flutbarkeit eines beladenen Laderaumes ist mit 0,9 und die eines leeren Laderaumes
mit 0,95 anzusetzen, es sei denn, die fr eine bestimmte Ladung geltende Flutbarkeit wird fr das von dieser
Ladung eingenommene Volumen benutzt und die
Flutbarkeit fr das verbleibende leere Volumen des
Laderaumes wird mit 0,95 angesetzt.
Massengutschiffe mit einem verminderten Freibord
nach Absatz 8, der der Regel 27 des Internationalen
Freibord-bereinkommens gleichwertigen Regelung
nach Entschlieung A.320(IX) in der durch die Entschlieung A.514(XIII) genderten Fassung, knnen
so betrachtet werden, als erfllten sie Absatz 2.1.1.
2.1.2
Massengutschiffe mit einem verminderten
Freibord nach Regel 27 Absatz 8 in Anlage B des
Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibordbereinkommen von 1966 mssen die einschlgigen
Bestimmungen des Protokolls hinsichtlich der Gleichgewichtsschwimmlage nach Flutung erfllen.
2.1.3
Schiffe mit einem reduzierten Freibord, die
Deckladung transportieren, sollen mit einer GM oder
KG Grenzkurve versehen sein, wie gem SOLAS Ch.
II-1, Reg. 25-8 gefordert, basierend auf der Einhaltung
der probabilistischen Leckstabilittsanalyse nach Teil
B-1 (siehe IACS Unified Interpretation LL 65).
3.

Krngungsausgleichsanlagen

3.1
Werden Tanks als Krngungsausgleichsanlage benutzt, sind die Auswirkungen des grtmglichen

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 1

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Tankmomentes auf die Intakt-Stabilitt zu untersuchen.


Ein entsprechender Nachweis ist fr mehrere Tiefgnge und unter Zugrundelegung der sich aus der Stabilittsgrenzkurve ergebenden hchstzulssigen Massenmittelpunkte zu erbringen. Im Allgemeinen soll ein
Krngungswinkel von 10 nicht berschritten werden.
3.2
Krngt das Schiff mehr als 10, sind die GL
Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt
11, P.1.4 zu beachten.

Schwingbelstigung von Passagieren:


GL-Klassenzeichen "Harmony Class", GL Rules
on Rating Noise and Vibrations for Comfort,
Cruise Ships (I-1-16).

Schwingungen von Maschinen, Gerten und


sonstigen Einrichtungen:
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 1.

2.

Akustische Schwingungen

Schwingungen

Durch geeignete Manahmen ist der Schallpegel in


den Arbeits- und Wohnrumen der Besatzung und in
den fr Fahrgste bestimmten Rumen so niedrig wie
mglich zu halten.

Mechanische Schwingungen

Auf etwaige Vorschriften der Verwaltung des jeweiligen Flaggenstaates hinsichtlich der Begrenzung der
Schallpegel wird hingewiesen.

Hinweis
1.

Schiffe unter deutscher Flagge:


Richtlinien der UVV der SBG

3.3
Alle Anlagen mssen den GL Vorschriften fr
Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 7, G. entsprechen.

F.

Kapitel 1
Seite 13

Betriebszustnde, die whrend der berwiegenden


Zeit des Einsatzes auftreten, sollen mglichst frei von
Resonanzen des Schiffskrpers und einzelner Bauteile
sein. Deshalb sollen die von der Antriebsanlage ausgehenden Erregerlasten und Druckschwankungen so
klein wie mglich sein. Neben der Auswahl des Antriebs ist den Schiffslinien einschlielich Schraubenbrunnen sowie der Minimierung etwaiger Kavitation
besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Bei der Formgebung im Vorschiffsbereich sollte beachtet werden,
dass ein starker Spantausfall oberhalb der Wasserlinie nicht nur zu sehr hohen rtlichen Slammingdrcken, sondern auch zu einer verstrkten Anregung
von Whipping-Schwingungen des Schiffskrpers fhrt.
Sollten sich kritische Erregerlasten nicht vermeiden
lassen, sind geeignete Manahmen auf der Basis frhzeitiger theoretischer Untersuchungen zu treffen. Das
Risiko starker globaler und lokaler Strukturschwingungen kann beispielsweise durch eine globale bzw.
lokale Schwingungsanalyse, durchgefhrt whrend
der Stahlkonstruktionsphase, minimiert werden.
Schwingungsgrenzwerte auf Schiffen knnen in mehrerer Hinsicht festgelegt werden. Soweit nicht die Anwendung anderer nationaler oder internationaler Vorschriften oder Normen zwingend vorgeschrieben ist,
werden folgende Richtlinien und Regularien empfohlen:

G.

Prfungsunterlagen

1.
Die folgenden Unterlagen sind dem GL einzureichen. Fr eine reibungslose und effiziente Prfung sind diese elektronisch ber GLOBE 3 zu bermitteln. Im Einzelfall und bei vorheriger Abstimmung
mit dem GL knnen die Unterlagen auch in Papierform in dreifacher Ausfertigung eingereicht werden.
1.1

Hauptspant

Die Querschnittszeichnungen (Hauptspantquerschnitt,


brige typische Querschnitte) mssen alle notwendigen Angaben ber die Abmessungen der Lngs- und
Querverbnde enthalten, darber hinaus Angaben ber
die Ausrstung mit Ankern, Ketten und Trossen.
1.2

Lngsschnitt

Schwingbelastung, der die Besatzung ausgesetzt ist:

Die Lngsschnittzeichnungen mssen alle notwendigen Angaben erhalten ber Abmessungen der Lngsund Querverbnde, ber die Stellung der wasserdichten
Schotte und die Absttzung der Decks, Anordnung von
Aufbauten und Deckhusern sowie ber die Befestigung von Lademasten, Krnen usw. im Schiffskrper.

Messverfahren, Auswertung:

1.3

entsprechend ISO 6954, ed. 2000

Plne der Decks, in welchen die Abmessungen der


Deckverbnde, die Lngen und Breiten der Ladeluken,
der ffnungen ber dem Maschinen- und Kesselraum
und sonstigen Deckffnungen eingetragen sind. Auf
den einzelnen Decks ist anzugeben, welche Deckbe-

Grenzwerte:
in Anlehnung an ISO 6954, differenziert nach
Schiffstyp und rtlichkeit 2

3
Die GL Service Group Vibration leistet hierbei gern Untersttzung.

Decks

Ausfhrliche Informationen ber das gesicherte GL-System


GLOBE sind auf der Internetseite des GL www.gl-group.com/
globe zu finden.

Kapitel 1
Seite 14

Abschnitt 1 G

Allgemeines, Begriffsbestimmung

lastung durch Ladung bei der Bestimmung der Abmessungen der Decks und ihrer Untersttzung zugrunde liegt. Darber hinaus sind Angaben ber mgliche Belastung durch Gabelstapler und Container zu
machen.
1.4

Auenhaut

Zeichnungen der Auenhautabwicklung mit allen


Angaben ber die Lage und die Gre der ffnungen
sowie Zeichnungen der Seeksten.
1.5

Eisverstrkung

In den unter 1.1 1.4, 1.6, 1.7 und 1.9 genannten


Zeichnungen sind alle notwendigen Angaben ber die
Eisverstrkung zu machen.
1.6

Schotte

Zeichnungen der Quer-, Lngs- und Schlagschotte


sowie aller Tankbegrenzungen mit Angaben ber die
Dichten der Flssigkeiten, die Hhen der berlaufrohre und die Einstelldrcke der ber-/Unterdruckventile
(falls vorhanden).
1.7

Bodenkonstruktion

1.7.1
Zeichnungen des Einfach- und des Doppelbodens, aus denen die Anordnung der Quer- und
Lngstrger sowie die wasser- und ldichte Unterteilung des Doppelbodens zu entnehmen ist. Bei Massengut- und Erzschiffen sind Angaben ber die maximale Belastung des Innenbodens zu machen.
1.7.2
Dockplan und Dockberechnung sind entsprechend Abschnitt 8, D. einzureichen.
1.8

Maschinen- und Kesselfundamente

Zeichnungen der Maschinen- und Kesselfundamente,


der Bodenkonstruktion unter den Fundamenten und
der Querverbnde im Maschinenraum mit Angabe der
Befestigung der Maschinengrundplatte am Fundament
sowie Art und Leistung der Maschine.
1.9

Steven und Ruder

Zeichnungen des Vor- und Hinterstevens, des Ruders


einschlielich Ruderlagerung. Die Ruderzeichnungen
mssen Angaben ber die Schiffsgeschwindigkeit, die
zu verwendenden Lagerwerkstoffe und die Eisverstrkung enthalten.
Zeichnungen ber Wellenbcke und Wellenaustritte.
1.10

Luken

Zeichnungen der Lukenkonstruktion und der Lukenabdeckung.


Die Zeichnungen der Lukenslle mssen alle Details,
wie z. B. Deckellager mit allen wichtigen Einzelheiten
bezglich Lasten und Unterbauten, einschlielich
Ausschnitte fr die Befestigung der fr den Lukenbetrieb erforderlichen Ausrstungsteile wie Stopper,
Sicherungselemente usw. enthalten.

I - Teil 1
GL 2012

Die Anordnung der Lukensttzen und der Steifen


sowie deren Unterbauten muss gezeigt werden.
1.11

Lngsfestigkeitsunterlagen

Alle notwendigen Unterlagen zur Berechnung der


Lngsbiegemomente und falls erforderlich der Torsionsmomente. Hierzu gehren die Massenverteilungen
fr die vorgesehenen Beladungsflle sowie die Verteilung der Widerstands- und Trgheitsmomente ber die
Schiffslnge.
Beladungsanweisung gem Abschnitt 5, A.4.
1.12

Werkstoffe

In den unter 1.1 1.10 und 1.15 genannten Zeichnungen sind Angaben ber die zu verwendenden Werkstoffe (z. B. Schiffbaustahl, Gtegrade, Normbezeichnungen oder Werkstoffnummern) zu machen. Bei Verwendung hherfester Schiffbausthle oder anderer Werkstoffe als normalfeste Schiffbausthle mssen fr den
Fall etwaiger Reparaturen entsprechende Zeichnungen
oder Stcklisten an Bord des Schiffes gegeben werden.
1.13

Schweiverbindungen

In den unter 1.1 1.10 und 1.15 genannten Zeichnungen sind vollstndige Angaben ber die Schweiverbindungen zu machen, z. B. ber Nahtformen und
-abmessungen und Anforderungen an die Nahtgte.
Bezglich der erforderlichen Angaben zur Ausfhrung
und Prfung der Schweiverbindungen siehe Schweivorschriften.
1.14

Zurr- und Staueinrichtungen

Zeichnungen mit Angaben ber die Stauung und Zurrung von Ladung (z. B. Containern, Autodecks).
In den Zeichnungen ist die Lage der angeschlossenen
Bauteile und der dazugehrigen Unterbauten am
Schiff detailliert anzuzeigen.
1.15

Unterbauten

Zeichnungen ber die Unterbauten von Rudermaschinen, Ankerwinden und Kettenstoppern sowie von
Masten und Bootsdavits mit Angaben ber die in den
Schiffskrper eingeleiteten Krfte.
1.16

Verschlusszustand

Zur Beurteilung des Verschlusszustandes, Angaben


ber die Verschlsse aller ffnungen auf freiliegenden Decks in den Bereichen 1 und 2 nach ICLL und
in der Auenhaut wie: Luken, Pforten, Tren, Fenster,
Lfter, Montageffnungen, Mannlcher, sanitre
Ausgsse und Speigatte.
1.17

Wasserdichte Unterteilung

Zeichnungen, aus denen die wasserdichte Haupt- und


rtliche Unterteilung des Schiffskrpers zu ersehen ist.
Darstellung der wasserdichten Lngs- und Querschotte,
Verlauf der Einstiege in die Laderume, der Lftungskanle, der Nieder- und Querflutleiteinrichtungen.

I - Teil 1
GL 2012

1.18

Abschnitt 1

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Intaktstabilitt

Auswertung eines nach Fertigstellung eines Neu- bzw.


Umbaus durchzufhrenden Krngungsversuches zur
Ermittlung der Leerschiffsdaten.
Intaktstabilittsunterlagen, die alle Informationen zur Errechnung der Stabilitt fr beliebige Ladeflle enthalten.
Fr die erstmalige Erteilung der Klasse fr einen Neubau
knnen vorlufige Unterlagen akzeptiert werden.
1.19

Leckstabilitt

Leckstabilittsunterlagen, die alle Informationen zur


Erstellung eindeutiger Vorgaben fr die Intaktstabilitt
enthalten. Einen Lecksicherheitsplan mit Angaben der
wasserdichten Unterteilung, der absperrbaren ffnungen und Durchbrche in wasserdichten Schotten sowie
der Querfluteinrichtungen und Durchflussffnungen.
1.20

Baulicher Brandschutz

Neben dem Brandschutz- und Sicherheitsplan auch


Zeichnungen der Trennflchenanordnung (Isolierung,
Trennflchen vom Typ "A", "B" und "C") mit Angabe
der entsprechenden GL-Zulassungsnummern.
Zeichnungen der Klima- und Lftungsanlage.
1.21

Besondere Prfungsunterlagen

1.21.1 Bei Schiffen, die fr besondere Zwecke gebaut werden, Zeichnungen und Unterlagen fr die
Teile, deren Prfung fr die Beurteilung der Festigkeit
und Sicherheit des Schiffes erforderlich ist.
1.21.2 Weitere ntig erscheinende Unterlagen und
Zeichnungen knnen angefordert werden.
1.21.3 Abweichungen von den genehmigten Bauzeichnungen bedrfen der Zustimmung vor Ausfhrung.

H.

Begriffsbestimmung

1.

Allgemeines

Wenn nicht anders angegeben, sind die in 2. und 3.


genannten Abmessungen [m] in die Berechnungsformeln der nachfolgenden Abschnitte einzusetzen.
2.

Hauptabmessungen

2.1

Lnge L

Die Lnge L des Schiffes ist der Abstand in der Tiefladelinie auf Sommerfreibord von der Vorderkante des
Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschaftes. Die
Lnge L darf nicht kleiner sein als 96 % und braucht
nicht grer als 97 % der grten Lnge der Tiefladelinie auf Sommerfreibord zu sein. Die Lnge L von
Schiffen mit ungewhnlichen Vor- und Hinterschiffsformen wird besonders behandelt.

2.2

Kapitel 1
Seite 15

Lnge Lc (gem ICLL, MARPOL 73/78,


IBC-Code und IGC-Code)

Die Lnge Lc betrgt 96 % der Gesamtlnge in einer


Wasserlinie in Hhe von 85 % der geringsten Seitenhhe Hc von der Oberkante des Kiels gemessen, oder
ist, wenn der folgende Wert grer ist, die Lnge von
der Vorderkante des Vorstevens bis zur Drehachse des
Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die
mit Kielfall entworfen sind, verluft die Wasserlinie,
in der diese Lnge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie.
Bezglich der Definition der geringsten Seitenhhe Hc
siehe ICLL, Anlage I, Kapitel I, Regel 3 (5).
2.3

Vorderes Lot V.L.

Das vordere Lot fllt mit der Vorderkante des Vorstevens in der Wasserlinie zusammen, in der die jeweilige Lnge L oder Lc gemessen wird.
2.4

Breite B

Die Breite B ist die grte Breite des Schiffes gemessen ber Auenkante Spanten.
2.5

Seitenhhe H

Die Seitenhhe H ist der senkrechte Abstand zwischen


Basis und Oberkante Deckbalken des obersten durchlaufenden Decks an der Seite des Schiffes gemessen in
der Mitte der Schiffslnge L.
Im Bereich von wirksamen Aufbauten ist fr die Bemessung der Verbnde die Seitenhhe bis zum Aufbaudeck zugrunde zu legen.
2.6

Tiefgang T

Der Tiefgang T ist der senkrechte Abstand zwischen


Basis und der Tiefgangsmarke fr Sommerfreibord
gemessen in der Mitte der Schiffslnge L. Fr Schiffe
mit Holzfreibord ist der Tiefgang T bis zur Tiefgangsmarke fr den Holzfreibord zu messen.
3.

Spantabstand a

Der Lngs- und Querspantenabstand a wird von Mallkante zu Mallkante Spant gemessen.
4.

Vlligkeitsgrad CB

Vlligkeitsgrad der Verdrngung auf Tiefgang T bezogen auf die Lnge L:

CB =
5.

Verdrngung auf Spanten [m3 ] auf T


L B T

Schiffsgeschwindigkeit v0

Maximale Betriebsgeschwindigkeit [kn] des Schiffs auf


Sommerfreibord bei einer Propellerdrehzahl (RPM) entsprechend der maximalen Dauerantriebsleistung (MCR).

Kapitel 1
Seite 16

Abschnitt 1 J

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Bei Verstellpropellern ist die grtmgliche Steigung


fr die Ermittlung der Geschwindigkeit v0 zu bercksichtigen.

I - Teil 1
GL 2012

7.

Materialeigenschaften

7.1

Streckgrenze ReH

Als Schottendeck wird das Deck bezeichnet, bis zu


dem die wasserdichten Schotten hochgefhrt sind.

Die Streckgrenze ReH [N/mm2] ist definiert als die


obere Streckgrenze des Materials. Bei Materialien
ohne kennzeichnende obere Streckgrenze ist stattdessen die Dehngrenze Rp zu verwenden. Siehe auch
Abschnitt 2, D. und E. und GL-Vorschriften Grundstze und Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.

6.2

7.2

6.

Benennung der Decks

6.1

Schottendeck

Freiborddeck

Als Freiborddeck wird das Deck bezeichnet, das der


Freibordberechnung zugrunde liegt.
6.3

Gurtungsdeck

Als Gurtungsdeck werden das Deck oder die Deckteile


bezeichnet, die den Obergurt des wirksamen Lngsverbandes bilden.
6.4

Wetterdeck

Als Wetterdeck werden alle freien Decks oder


Decksteile bezeichnet, die der See ausgesetzt sein
knnen.
6.5

Untere Decks

Die unter dem obersten durchlaufenden Deck gelegenen unteren Decks werden, von oben gerechnet, als 2.,
3. usw. Deck bezeichnet.
6.6

Aufbaudecks

Die unmittelbar ber dem obersten durchlaufenden


Deck liegenden Aufbaudecks sind Backdeck, Brckendeck und Poopdeck. Aufbaudecks ber dem Brckendeck werden als 2., 3. usw. Aufbaudeck bezeichnet.
6.7

Bereich 1 und 2 fr die Anordnung von


Luken, Tren und Lftern

Fr die Anordnung von Luken, Tren und Lftern


werden folgende Bereiche festgelegt:

Zugfestigkeit Rm

Rm [N/mm2] ist die Mindestzugfestigkeit des Materials. Siehe ebenfalls GL-Vorschriften Grundstze und
Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
7.3

Dehngrenze Rp

Die Dehngrenze Rp [N/mm2] ist die Spannung, die bei


einer Zugversuchsprobe eine spezifische permanente
Dehnung hervorruft. Die spezifische permanente Dehnung wird als Index angegeben.
Rp0,2 = 0,2 % Dehngrenze
Rp1,0 = 1,0 % Dehngrenze
Siehe ebenfalls GL-Vorschriften Grundstze und
Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
7.4

Elastizittsmodul E

Das Elastizittsmodul E [N/mm2] ist anzunehmen als:


E

= 2,06 105 N/mm2 fr normal- und hherfeste


Schiffbausthle
= 0,69 105 N/mm2 fr Aluminiumlegierungen

J.

International Konventionen und Codes

Wird auf internationale Konventionen und Codes


hingewiesen, so sind diese wie folgt definiert:

Bereich 1 auf freiliegenden Freiborddecks


auf erhhten Quarterdecks

1.

auf dem ersten freiliegenden Aufbaudeck ber dem Freiborddeck im vorderen Viertel der Lnge Lc

Internationales Freibord-bereinkommen von 1966,


einschlielich nderungen.

Bereich 2 auf freiliegenden Aufbaudecks hinter


einem Punkt, der ein Viertel der Lnge
Lc vom vorderen Lot entfernt liegt, mindestens eine Standardaufbauhhe ber
dem Freiborddeck
auf freiliegenden Aufbaudecks vor einem Punkt, der ein Viertel der Lnge Lc
vom vorderen Lot entfernt liegt, mindestens zwei Standardaufbauhhen ber
dem Freiborddeck

2.

ICLL

MARPOL

Internationales bereinkommen von 1973 zur Verhtung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, einschlielich des Protokolls von 1978, einschlielich
nderungen.
3.

SOLAS

Internationales bereinkommen von 1974 zum Schutz


des menschlichen Lebens auf See, einschlielich nderungen.

I - Teil 1
GL 2012

4.

Abschnitt 1

M Allgemeines, Begriffsbestimmung

IBC Code

Internationaler Code fr den Bau und die Ausrstung


von Schiffen zur Befrderung gefhrlicher Chemikalien als Massengut, einschlielich nderungen.
5.

IGC Code

Internationaler Code fr den Bau und die Ausrstung


von Schiffen zur Befrderung verflssigter Gase als
Massengut, einschlielich nderungen.
6.

IMSBC Code

Internationaler Code fr die Befrderung von Schttgut ber See.


K.

Ab- bzw. Aufrundungstoleranzen

Wenn sich bei der Bestimmung der Plattendicken nach


den Bemessungsregeln der folgenden Abschnitte von
ganzen oder halben Millimetern abweichende Mae
ergeben, knnen diese bis 0,2 bzw. 0,7 mm auf volle
bzw. halbe Millimeter abgerundet werden. ber 0,2
bzw. 0,7 mm mssen sie aufgerundet werden.
Wenn Plattendicken nicht gerundet werden, sind die
rechnerisch erforderlichen Dicken in die Zeichnung
einzutragen.
Die Widerstandsmomente handelsblicher Profile
einschlielich mittragender Plattenbreite gem Abschnitt 3, E. und F. drfen 3 % kleiner als die in den
folgenden Abschnitten nach den Bemessungsregeln
ermittelten erforderlichen Werte sein.
L.

Vorschriften nationaler Verwaltungen

Zur Untersttzung des Benutzers dieser Vorschriften sind


in einigen Abschnitten Hinweise auf solche Vorschriften
nationaler Verwaltungen gemacht, die von den GLVorschriften abweichen, jedoch Einfluss auf die Bemessung und Konstruktion von Bauteilen haben knnen.
Die Einhaltung dieser behrdlichen Vorschriften ist
nicht Bedingung zur Erteilung der Klasse.

M.

2.

2.2
Direkte Berechnungen knnen in folgenden
Bereichen angewendet werden:

Gesamtfestigkeit

Lngsfestigkeit

Trger und Trgerroste

Detailfestigkeit

2.3
Fr die Berechnungen sind das Rechenmodell, die Randbedingungen und die Lastflle mit dem
GL abzustimmen. Prffhige Unterlagen inklusive
Eingabe und Ausgabe sind einzureichen. Bei der Prfung kann es sich als notwendig erweisen, dass vom
GL unabhngige Vergleichsrechnungen durchzufhren sind.
2.4
Der GL bietet an, im Rahmen der schiffstechnischen Beratung folgende Berechnungen dieser
Art im Auftrag durchzufhren:
2.4.1

1.1
Um die Flexibilitt beim Entwurf der Schiffskonstruktion zu erhhen, werden vom GL auch direkte
Berechnungen mit Rechnerprogrammen fr den
Nachweis der Gleichwertigkeit einer Konstruktion mit
den Bauvorschriften anerkannt.
1.2
Ziel der Berechnungen kann auch die Optimierung einer Konstruktion sein; in dem Falle sind zur
Prfung nur die Endergebnisse vorzulegen.

Festigkeit

Lineare und nichtlineare Festigkeitsberechnungen mit


der Methode der Finiten Elemente (FEM):
Zur automatisierten Durchfhrung dieser Berechnungen steht eine Vielzahl von effektiven Vor- und Nachlaufprogrammen zur Verfgung:

Berechnung der Seegangslasten nach der modifizierten Streifenmethode oder der dreidimensionalen Panelmethode

Berechnung der resultierenden Beschleunigungen im Gleichgewichtszustand

Berechnung von Strukturen in Kompositbauweise

Auswertung von Verformungen, Beanspruchungen, Beulung, Traglast und lokalen Spannungen,


Bewertung der Betriebsfestigkeit

Rechnerprogramme
Allgemeines

Allgemeine Programme

2.1
Die Wahl der Rechnerprogramme, die den
"Stand der Technik" bercksichtigen mssen, ist frei.
Die Programme knnen vom GL z. B. durch Vergleichsrechnungen mit vorgegebenen Rechenbeispielen berprft werden, eine allgemein gltige Anerkennung wird jedoch nicht erteilt.

2.4.2
1.

Kapitel 1
Seite 17

Schwingungen

Berechnungen von freien Schwingungen mit der FEM


sowie der erzwungenen Schwingungen infolge harmonischer oder Stoerregung:

globale Schwingungen von Schiffskrpern,


Hinterschiff, Deckshaus usw.

Schwingungen von Teilstrukturen wie Ruder,


Radarmaste

lokale Schwingungen von Plattenfeldern und


Steifen

Kapitel 1
Seite 18

Abschnitt 1 N

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Schwingungen einfach- und doppelelastisch


gelagerter Aggregate
Hier stehen ebenfalls eine Reihe von Vor- und
Nachlaufprogrammen zur effektiven Durchfhrung der Analyse zur Verfgung:

2.4.3

Berechnung der Motorerregung

Berechnung der Propellererregungen (Druckschwankungen und Wellenlagerreaktionen)

Berechnung der hydrodynamischen Massen

Grafische Auswertung des Amplitudenniveaus


gem ISO 6954 oder jedem anderen Standard

Schallprognosen
Kollisionswiderstand

Berechnung des Kollisionswiderstands zur Erteilung


des Klassenzusatzes COLL gem Abschnitt 33.
3.

Spezifische Programme zur Bauvorschrift

3.1

Allgemeines

I - Teil 1
GL 2012

Der GL behlt sich vor, die Betriebe daraufhin zu


berprfen und diesbezgliche Forderungen zu stellen
oder den Fertigungsumfang entsprechend den Mglichkeiten des Betriebes zu begrenzen.
1.1.2
Die Betriebe mssen ber fachlich gengend
qualifiziertes Personal verfgen. Das Aufsichts- und
Kontrollpersonal ist dem GL zu benennen, die Verantwortungsbereiche sind festzulegen. Der GL behlt
sich vor, Qualifikationsnachweise zu verlangen.
1.2

Qualittskontrolle

1.2.1
Alle Bauteile sind betriebsseitig - soweit
erforderlich und zweckmig - whrend der Fertigung
und nach Fertigstellung auf Vollstndigkeit, Mahaltigkeit und einwandfreie Arbeitsausfhrung gem
guter schiffbaulicher Praxis zu kontrollieren.
1.2.2
Nach betriebsseitiger Kontrolle und ggf.
Nachbesserung sind die Bauteile dem Besichtiger des
GL in zweckmigen Bauabschnitten in der Regel
ungestrichen und gut zugnglich zur berprfung
vorzustellen.

Der GL hat das Rechnerprogramm "POSEIDON"


entwickelt. POSEIDON untersttzt den Anwender
hinsichtlich Dimensionierung nach dieser GL-Bauvorschrift und direkter Festigkeitsberechnungen und
ermglicht eine sichere und schnelle Auslegung der
Bauteile des Schiffkrpers.

1.2.3
Der Besichtiger kann unzureichend vorkontrollierte Bauteile zurckweisen und deren erneute
Vorstellung nach erfolgreicher betriebsseitiger Kontrolle und, falls erforderlich, Nachbesserung verlangen.

3.2

2.

Bauliche Einzelheiten

2.1

Angaben in den Fertigungsunterlagen

POSEIDON

POSEIDON beinhaltet sowohl die traditionelle Dimensionierung als auch eine automatisierte Ermittlung
der Materialabmessungen mit anschlieender direkter
Berechnung nach der FE-Methode.
POSEIDON luft auf PCs unter Microsoft Windows . Anwender werden durch eine Hotline untersttzt. Weitere Informationen zu POSEIDON sind
ber die GL-Homepage, bei den lokalen Besichtigerstationen und in der Unternehmenszentrale verfgbar.
3.3

GL Rules and Programs

GLRP steht als CD-ROM zur Verfgung und beinhaltet die Texte der GL-Bauvorschriften und ein elementares Berechnungsprogramm fr die Dimensionierung
der Bauteile des Schiffskrpers.
GLRP kann zusammen mit POSEIDON benutzt werden.

N.

Arbeitsausfhrung

1.

Allgemeines

1.1

Anforderungen an die Betriebe

1.1.1
Die Betriebe mssen ber geeignete Einrichtungen und Anlagen verfgen, die eine fachgerechte
und einwandfreie Handhabung der jeweiligen Werkstoffe, Fertigungsverfahren, Bauteile usw. ermglichen.

2.1.1
In den Fertigungsunterlagen (Werkstattzeichnungen usw.) sollen alle diejenigen Angaben enthalten
sein, die fr die Gte und Funktionsfhigkeit des jeweiligen Bauteils von Bedeutung sind. Hierzu gehren
neben den Abmessungen - soweit erforderlich - Angaben ber Oberflchengten (z. B. Nacharbeiten von
Brennkanten und Schweinhten), besondere Fertigungsmethoden sowie Prfungen und Anforderungen
und gegebenenfalls ber erforderliche Toleranzen.
Sofern fr diesen Zweck ein Standard (Werksstandard,
nationaler Standard usw.) verwendet werden soll, so
muss dieser mit dem GL abgestimmt sein. Dieser
Standard muss auf der "IACS Recommendation 47,
Shipbuilding and Repair Quality Standard for New
Construction" basieren. ber die erforderlichen Angaben zu den Schweiverbindungen siehe Abschnitt
19, A.1.
2.1.2
Sind aufgrund unzureichender oder fehlender
Angaben in den Fertigungsunterlagen Gte bzw.
Funktionsfhigkeit eines Bauteils nicht gewhrleistet
oder bestehen Zweifel hieran, so kann der GL entsprechende Verbesserungen verlangen. Dies gilt sinngem fr ergnzende oder zustzliche Bauteile (z. B.
Verstrkungen), auch wenn diese bei der Zeichnungsprfung nicht gefordert worden sind oder - wegen
nicht gengend detaillierter Darstellung - nicht gefordert werden konnten.

I - Teil 1
GL 2012

2.2

Abschnitt 1

Allgemeines, Begriffsbestimmung

Ausschnitte, Plattenkanten

2.2.1
Die Stirnflchen (Schnittflchen) von Ausschnitten, Lukenecken usw. sind sauber und kerbfrei
auszuarbeiten. Brennriefen oder dergleichen drfen im
Allgemeinen nicht ausgeschweit werden, sondern
sind flach muldenfrmig auszuschleifen. Die Kanten
sind zu brechen oder in Fllen besonders hoher Beanspruchungen abzurunden.
2.2.2
Freiliegende brenn- oder scherengeschnittene
Platten- bzw. Gurtkanten drfen nicht scharfkantig sein
und sind gegebenenfalls wie unter 2.2.1 beschrieben zu
bearbeiten, ebenso eventuelle Brennriefen oder dergleichen. Dies gilt insbesondere fr die Scheergangsoberkante sowie sinngem auch fr Schweiste,
Querschnittsbergnge oder hnliche Unstetigkeiten.
2.3

Kaltverformung

2.3.1
Beim Kaltverformen (Knicken, Flanschen,
Sicken) von Blechen sollte ein mittlerer Krmmungsradius von 3 t (t = Blechdicke) nicht unterschritten
werden, mindestens muss er jedoch 2 t betragen. ber
das Schweien in kaltverformten Bereichen siehe
Abschnitt 19, B.2.6.
2.3.2
Zur Vermeidung von Anrissen sind Brennoder Schergrate vor dem Kaltverformen zu entfernen.
Nach dem Kaltverformen sind die Bauteile, insbeson-

Kapitel 1
Seite 19

dere die Enden von Knickstellen (Plattenkanten) auf


Anrisse zu untersuchen. Gerissene Bauteile - ausgenommen geringfgige Kantenanrisse - sind zu verwerfen. Reparatur durch Schweien ist nicht statthaft.
2.4

Zusammenbau, Richtarbeiten

2.4.1
Beim Zusammenbau von Einzelbauteilen und
beim Einrichten von Sektionen sind bermige
Zwngungen zu vermeiden. Soweit mglich, sind
grere Verwerfungen an Einzelbauteilen vor dem
weiteren Zusammenbau zu richten.
2.4.2
Durch querliegende Bauteile wie Schotte, Decks
usw. unterbrochene Trger, Versteifungen (Spanten)
und dergleichen mssen gut fluchtend zusammengebaut werden. Falls erforderlich, sind dazu bei wichtigen
Bauteilen Kontrollbohrungen vorzusehen, die anschlieend wieder dichtgeschweit werden knnen.
2.4.3
Richtarbeiten sind - nach Abschluss der
Schweiarbeiten - so auszufhren, dass keine nennenswerte Beeintrchtigung der Werkstoffeigenschaften erfolgt. Im Zweifelsfall kann der GL eine Verfahrensprfung oder Arbeitsproben verlangen.
3.

Korrosionsschutz

Abschnitt 35 ist zu beachten.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 2

Werkstoffe

Kapitel 1
Seite 21

Abschnitt 2
Werkstoffe
A.

Allgemeines

1.
Die Werkstoffe fr die in den Bauvorschriften angegebenen Bauteile mssen den GL Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) entsprechen.
Werkstoffe, die von diesen Vorschriften abweichende
Eigenschaften haben, drfen nur nach besonderer
Genehmigung verwendet werden.

B.

Schiffbausthle fr Platten und Profile

1.

Normalfester Schiffbaustahl

1.1
Unter normalfestem Schiffbaustahl wird
Schiffbaustahl verstanden, dessen Streckgrenze ReH
mindestens 235 N/mm2 betrgt und dessen Zugfestigkeit Rm zwischen 400 und 520 N/mm2 liegt.
1.2
Die in den Formeln der nachfolgenden Abschnitte angegebene Werkstoffkennziffer k ist bei
Verwendung normalfesten Schiffbaustahles mit 1,0
einzusetzen.
1.3
Normalfester Schiffbaustahl ist in die folgenden Gtegrade eingeteilt, die sich in ihren Zhigkeitseigenschaften unterscheiden: GL-A, GL-B, GL-D,
GL-E. Bezglich der Anwendung der einzelnen Gtegrade fr die Bauteile des Schiffskrpers siehe 3.
1.4
Wenn fr besondere Bauteile die Verwendung von Sthlen mit Streckgrenzen von weniger als
235 N/mm2 zugelassen wird, ist die Werkstoffkennziffer k wie folgt zu bestimmen:

2.

235
=
R eH
Hherfeste Schiffbausthle

Unter hherfestem Schiffbaustahl wird Schiff2.1


baustahl verstanden, dessen Festigkeitswerte ber
denen des normalfesten Schiffbaustahls liegen. Gem
den GL Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1)
ist fr drei Sorten hherfester Schiffbausthle die
Streckgrenze ReH festgelegt zu 315, 355 und 390
N/mm2. Bei Anwendung von hherfestem Schiffbaustahl sind fr die in den Formeln der nachfolgenden
Abschnitte angegebene Werkstoffkennziffer k die in
Tabelle 2.1 angegebenen Werte einzusetzen:

Tabelle 2.1

Werkstoffkennziffer k

ReH [N/mm2]

315
355
390

0,78
0,72
0,66

Bei Anwendung hherfester Schiffbausthle mit anderen Streckgrenzen bis zu 390 N/mm2 kann die
Werkstoffkennziffer nach folgender Formel ermittelt
werden:
k =

295
R eH + 60

Hinweis
Besonders bei Anwendung hherfester Schiffbausthle
kann eine Begrenzung der zulssigen Spannungen
durch Kriterien der Beulfestigkeit und der Betriebsfestigkeit erforderlich werden.
2.2
Hherfester Schiffbaustahl ist in die folgenden Gtegrade eingeteilt, die sich in ihren Zhigkeitseigenschaften unterscheiden:
GL-A 32/36/40
GL-D 32/36/40
GL-E 32/36/40
GL-F 32/36/40
In Tabelle 2.7 sind die Gtegrade der hherfesten
Sthle durch den Buchstaben "H" kenntlich gemacht.
2.3
Werden Bauteile des Schiffskrpers ganz
oder teilweise aus hherfestem Stahl hergestellt, wird
ein entsprechender Vermerk in das Schiffszertifikat
eingetragen.
2.4
Aus den zur Genehmigung einzureichenden
Zeichnungen muss hervorgehen, fr welche Bauteile
hherfester Stahl verwendet wird. Fr den Fall etwaiger Reparaturen mssen diese Zeichnungen an Bord
des Schiffes gegeben werden.
2.5
Hinsichtlich des Schweiens hherfester
Schiffbausthle siehe GL Vorschriften fr Schweien
(II-3).

Kapitel 1
Seite 22

Abschnitt 2 B

Werkstoffe

3.

Werkstoffauswahl fr den Schiffskrper

3.1

Werkstoffklassen

I - Teil 1
GL 2012

bellen 2.2 bis 2.8 entsprechen. Tabelle 2.2 enthlt allgemeine Anforderungen, whrend die Tabellen 2.3 bis
2.6 zustzliche Anforderungen fr Schiffe mit einer
Lnge ber 150 bzw. 250 m, fr Massengutschiffe, die
der SOLAS Reg. XII/6.5.3 unterliegen sowie fr Schiffe mit Eisverstrkung enthalten. Die Anforderungen an
die Gtegrade einzelner Werkstoffklassen fr die Bauteile des Schiffskrpers in Abhngigkeit der Plattendicke sind in Tabelle 2.8 definiert.

Fr die Werkstoffauswahl der Bauteile des Schiffskrpers sind Werkstoffklassen gem Tabelle 2.2 festgelegt.
3.2

Werkstoffauswahl fr die Lngsverbnde

Fr die Werkstoffe der einzelnen Bauteile drfen keine


geringeren Gtegrade verwendet werden als solche, die
den Werkstoffklassen und Gtegraden gem den TaTabelle 2.2

Fr nicht in Tabelle 2.2 angegebene Bauteile kann im


Allgemeinen Gtegrad A/AH verwendet werden.

Werkstoffklassen und Gtegrade fr Schiffe allgemein


Bauteilkategorie

Sekundr:
A1. Plattengnge von Lngsschotten, soweit sie nicht
zur Primr-Bauteilkategorie gehren
A2. Wetterdeckbeplattung, soweit sie nicht zur Primroder Spezial-Bauteilkategorie gehrt
A3. Seitenbeplattung

Werkstoffklasse/Gtegrad

Primr:

B1. Bodenbeplattung einschlielich Flachkiel


B2. Gurtungsdeckbeplattung, soweit sie nicht zur Spezi-
al- Bauteilkategorie gehrt
B3. Durchlaufende Lngsverbnde ber dem Gurtungsdeck mit Ausnahme von Lukenlngssllen
B4. Oberster Gang von Lngsschotten
B5. Senkrechter Gang (Lukenlngstrger) und oberster,
schrger Gang des Deck-Seitentanks
Spezial:

C1. Scheergang am Gurtungsdeck 1


1

C2. Deckstringer des Gurtungsdecks


C3. Deckgang ber einem Lngsschott mit Ausnahme
der Deckbeplattung im Bereich des Innenhllenschotts von Doppelhllenschiffen 1

Klasse I innerhalb 0,4 L mittschiffs


Gtegrad A/AH auerhalb 0,4 L mittschiffs

Klasse II innerhalb 0,4 L mittschiffs


Gtegrad A/AH auerhalb 0,4 L mittschiffs

Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs


Klasse II auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs

C4.

Beplattung des Gurtungsdecks an den Auenecken


von Ladeluken von Containerschiffen und anderen
Schiffen mit hnlicher Anordnung der Lukenffnungen

Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs


Klasse II auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs
mindestens Klasse III ber die Lnge des Ladebereichs

C5.

Beplattung des Gurtungsdecks an den Ecken von Lade-


luken von Massengutschiffen, Erzschiffen, kombi-
nierten Massengut-/lschiffen und anderen Schiffen
mit hnlicher Anordnung der Lukenffnungen

Klasse III innerhalb 0,6 L mittschiffs


Klasse II innerhalb der restlichen Lnge des Ladebereichs

C6.

Kimmgang von Schiffen unter 150 m Lnge, die


einen ber die volle Schiffsbreite reichenden Dop-
pelboden haben 1

Klasse II innerhalb 0,6 L mittschiffs


Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs

C7.

Kimmgang von sonstigen Schiffen 1

Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs


Klasse II auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs

C8.

Durchlaufende Lukenlngsslle, deren Lnge grer


ist als 0,15 L
Endknie und Deckhaus-bergnge von durchlaufenden Ladeluken-Lngssllen

Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs


Klasse II auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs
mindestens Gtegrad D/DH

C9.
1

Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoffe der Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs vorgeschrieben sind, mssen eine Breite von mindestens b = 800 + 5 L, max. 1800 mm haben. Kleinere Breiten sind nur dann zulssig, wenn sie sich aus der Geometrie des Schiffes ergeben.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 2

Tabelle 2.3

Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit einer Lnge ber 150 m und einzelnem Deck

Werkstoffe

Kapitel 1
Seite 23

Bauteilkategorie

Werkstoff-Gtegrad

Lngsfestigkeits-Bauteile der Gurtungsdeck-Beplattung

Gtegrad B/AH innerhalb 0,4 L mittschiffs

Durchlaufende Lngsfestigkeits-Bauteile oberhalb des


Gurtungsdecks

Gtegrad B/AH innerhalb 0,4 L mittschiffs

Plattengnge von Schiffen mit einfacher Auenhaut und


ohne durchlaufende(s) innere(s) Lngsschott(e) zwischen
Boden und Gurtungsdeck

Gtegrad B/AH innerhalb des Ladebereichs

Tabelle 2.4

Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit einer Lnge ber 250 m


Bauteilkategorie

Scheergang am

Werkstoff-Gtegrad

Gurtungsdeck 1

Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs

Deckstringer am Gurtungsdeck 1

Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs

Kimmgang 1

Gtegrad D/DH innerhalb 0,4 L mittschiffs

Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoffe mit Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs vorgeschrieben sind, mssen eine Breite von
mindestens b = 800 + 5 L, max. 1800 mm haben. Kleinere Breiten sind nur dann zulssig, wenn sie sich aus der Geometrie des Schiffes
ergeben.

Tabelle 2.5

Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Einhllen-Massengutschiffe, die der SOLAS


Reg. XII/6.5.3 unterliegen
Bauteilkategorie

Werkstoff-Gtegrad

Unteres Knie des einfachen Seitenrahmens 1,2

Gtegrad D/DH

Auenhaut-Plattengnge, die ganz oder teilweise innerhalb


0,125 A oberhalb und unterhalb des Schnittpunkts der Auenhaut mit der schrgen Hopperplatte oder mit dem Innenboden liegen 2

Gtegrad D/DH

"Unteres Knie" ist die Bezeichnung fr den Steg eines unteren Knies bzw. fr den Steg des unteren Teils des Seitenrahmens bis zu einer
Hhe von 0,125 A oberhalb des Schnittpunkts der Auenhaut mit der schrgen Hopperplatte oder mit dem Innenboden

Die Lnge A des Seitenrahmens ist definiert als der Abstand zwischen den untersttzenden Bauteilen

Tabelle 2.6

Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit Eisverstrkung


Bauteilkategorie

Werkstoff-Gtegrad

Auenhaut-Plattengnge im Bereich der eisverstrkten


Beplattung

Tabelle 2.7

Gtegrad B/AH

Mindest-Gtegrade im Bereich von Kranfundamenten und Kransulen

Dicke t [mm]
Mindest-Gtegrad

> 12,5

> 25

12,5

25

70

A/AH

B/AH

D/DH

> 70

E/EH

Die Gteklassenanforderungen gelten bis zu einer Entwurfstemperatur von 0 C. Bei niedrigeren Entwurfstemperaturen sind die Gteklassenanforderungen gem den GL-Vorschriften fr Hebezeuge auf Seeschiffen und Offshoreanlagen (VI-2-2) zu bercksichtigen.

Abschnitt 2 B

Kapitel 1
Seite 24

Tabelle 2.8

Werkstoffe

I - Teil 1
GL 2012

Gtegrade in Abhngigkeit von Plattendicke und Werkstoffklasse

Dicke t [mm] 1

> 15

> 20

> 25

> 30

> 35

> 40

> 50

Werkstoffklasse

15

20

25

30

35

40

50

100 3

I
II
III

A/AH
A/AH
A/AH

A/AH
A/AH
B/AH

A/AH
B/AH
D/DH

A/AH
D/DH
D/DH 4

B/AH
D/DH 4
E/EH

B/AH
D/DH 4
E/EH

D/DH
E/EH
E/EH

D/DH 2
E/EH
E/EH

Vorhandene Bauteildicke

Fr Dicken t > 60 mm E/EH

Fr Dicken > 100 mm ist der Gtegrad mit dem GL gesondert zu vereinbaren.

Fr Streckgrenzen ReH 390 N/mm2 EH

3.3

Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile

3.3.1
Die Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile,
die nicht zum Lngsverband gehren, ist im Allgemeinen nach Tabelle 2.9 vorzunehmen. Fr Teile aus
Schmiedestahl oder Stahlguss gilt C.
Tabelle 2.9

Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile

Bauteil

Werkstoffklasse

Klsenrohr, Stevenrohr,
Rohrsttze 3

Lukendeckel

Gurtplatten und Stege


von Trgersystemen

II 1

Ruderkrper 2, Ruderhorn, Hintersteven, Stevensohle, Wellenbcke,


Kokerrohr

II

3.4

Werkstoffauswahl fr Bauteile, die niedrigen Temperaturen ausgesetzt sind

3.4.1
Die Werkstoffauswahl fr Bauteile, die stndig Temperaturen unter 0 C ausgesetzt sind, z. B. in
oder anschlieend an Khlladerumen, richtet sich
nach der Entwurfstemperatur der Bauteile. Die Entwurfstemperatur ist die Temperatur, die sich aufgrund
einer Temperaturverteilungsberechnung unter Bercksichtigung von den Entwurfswerten fr die Auentemperatur ergibt. Die Entwurfswerte fr die Auentemperatur fr unbeschrnkte Fahrt sind:

Luft:
Wasser:

Klasse I ausreichend, wenn Walzprofile verwendet werden


oder wenn die Teile aus Platten im Lieferzustand "normalisiert", "normalisierend gewalzt" oder "thermomechanisch
gewalzt" maschinell ausgebrannt werden.

Siehe 3.3.2

Fr Rohrsttzen fr Khlladerume gilt Tabelle 2.11.

3.3.2
Die Beplattungsteile von Rudern, die Spannungskonzentrationen ausgesetzt sind (z. B. im Bereich des unteren Lagers von Halbschweberudern
mssen der Klasse III entsprechen.
3.3.3
Fr Toppplatten von Maschinenfundamenten
auerhalb 0,6 L mittschiffs ist bei normalfestem
Schiffbaustahl Gtegrad A auch fr Dicken ber
40 mm ausreichend.

Fr nicht angegebene Bauteile kann im Allgemeinen


der Gtegrad A/AH gewhlt werden. Der GL behlt
sich vor, abhngig von der Beanspruchungshhe auch
hhere Gtegrade zu fordern.

+ 5 C
0 C

3.4.2
Fr Schiffe, die stndig in Gebieten mit niedrigen Temperaturen fahren (unter 20 C), z. B. whrend der Winterzeit in arktischen oder antarktischen
Gewssern, ist die Werkstoffauswahl ungeschtzter Bauteile gem der in 3.4.5 definierten Entwurfstemperatur
vorzunehmen.

Fr Bauteile oberhalb der untersten Ballastwasserlinie


(BWL), die der Luft ausgesetzt sind, sind mindestens
Werkstoffe der Klassen I, II und III gem Tabelle 2.10
abhngig von der Bauteilkategorie Sekundr, Primr
und Spezial auszuwhlen. Die Werkstoffauswahl fr
die der Luft nicht ausgesetzten Bauteile unterhalb der
untersten Ballastwasserlinie kann nach 3.2 und 3.3
erfolgen.
3.4.3
Die Gtegrad-Anforderungen fr die einzelnen Werkstoffklassen sind abhngig von der Dicke
und der Entwurfstemperatur tD in Tabelle 2.11 angegeben. Fr Entwurfstemperaturen unter 55 C mssen besondere Festlegungen getroffen werden.
3.4.4
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoff der
Klasse III oder Gtegrad E/EH oder FH vorgeschrieben ist, mssen eine Breite von mindestens b = 800
+ 5 L, max. 1 800 mm haben.

Fr die Beplattung von Hintersteven, Ruderhorn,


Ruder und Wellenbcken mssen mindestens Werkstoffe gem 3.3 verwendet werden.

Abschnitt 2

I - Teil 1
GL 2012

Werkstoffe

3.4.5
Die Entwurfstemperatur tD ist der Mittelwert der
niedrigsten Tagesdurchschnittstemperatur im Einsatzgebiet, wobei folgende Definitionen gelten, siehe Abb. 2.1:

Mittelwert:

statistischer Mittelwert ber


eine Beobachtungsperiode
von mindestens 20 Jahren

Durchschnittswert: Mittelwert von Tag- und


Nachttemperatur

niedrigster Wert:

niedrigster whrend eines


Jahres gemessener Wert

Bei jahreszeitlichen begrenztem Einsatz ist der niedrigste Wert, der whrend der Einsatzperiode erwartet
wird, zu nehmen.
Mittlere Tageshchsttemperatur
Mittlere Tagesdurchschnittstemperatur

Kapitel 1
Seite 25

mssen den GL-Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) entsprechen. Die Mindestzugfestigkeit von
Schmiedestahl und Stahlguss muss 400 N/mm2 betragen. Bei der Auswahl des Schmiedestahls bzw. Stahlgusses sind neben Anforderungen an die Festigkeit
auch Zhigkeitsanforderungen und die Schweieignung zu bercksichtigen.

D.

Aluminiumlegierungen

Werden die in den Werkstoffvorschriften an1.


gegebenen seewassergeeigneten Aluminiumlegierungen fr Bauteile im Bereich von Aufbauten und Deckhusern sowie fr Lukendeckel und hnliche Teile
verwendet, ist die Umrechnung der Abmessungen der
verschiedenen Bauteile von Stahl- in Aluminiumbauweise mittels der folgenden Werkstoffkennziffer durchzufhren:
k AA =

635
R p0,2 + R m

Bei geschweiten Verbindungen sind die entsprechenden mechanischen Eigenschaften im geschweiten


Zustand einzusetzen. Liegen diese Werte nicht vor,
sind die entsprechenden Werte des Lieferzustandes
"weich" einzusetzen.

OCT

NOV
DEC

JUL

AUG
SEP

JUN

APR

MAY

MAR

JAN

FEB

Umrechnung:

Widerstandsmomente:

WAA =

Plattendicken :

t AA

WSt k AA
t St

k AA

tD = Entwurfstemperatur
Mittlere Tagesmindesttemperatur

Abb. 2.1 Gebruchliche Definitionen der Temperaturen


4.

Bauteile, die in Dickenrichtung beansprucht werden

Bei rtlich hohen Beanspruchungen in Dickenrichtung, z. B. infolge der Schrumpfspannungen grovolumiger HV- oder DHV-(K-)Naht-Schweiverbindungen sind Sthle mit gewhrleisteten Eigenschaften in
Dickenrichtung gem den GL Vorschriften fr Stahlund Eisenwerkstoffe (II-1-2), Abschnitt 1, I. zu verwenden.

2.
Die Berechnung der erforderlichen Beulfestigkeit auf Druck beanspruchter Bauteile ist unter
Bercksichtigung des geringeren Elastizittsmoduls
von Aluminium durchzufhren. Dies gilt sinngem
auch fr Bauteile, fr die Durchbiegungsbeschrnkungen eingehalten werden mssen.
3.
Die Umrechnung der Hauptverbnde des
Schiffskrpers von Stahl- in Aluminiumbauweise muss
unter Bercksichtigung der Betriebsfestigkeitswerte
der zur Anwendung gelangenden Aluminiumlegierung,
insbesondere auch derjenigen der Schweiverbindungen (Kerbwirkung) und des gegenber Stahl geringeren Elastizittsmoduls besonders behandelt werden.

E.
C.

Schmiedestahl und Stahlguss

Schmiedestahl und Stahlguss fr Vor- und Hintersteven, Ruderschaft sowie andere Bau- oder Konstruktionsteile, welche in dieser Vorschrift behandelt werden,

Austenitische Sthle

Bei Verwendung austenitischer Sthle, bei denen das


Verhltnis Rp0,2/Rm 0,5 ist, kann nach besonderer
Genehmigung fr die Bemessung die 1 %-Dehngrenze
Rp1,0 anstelle von Rp0,2 eingesetzt werden.

Kapitel 1
Seite 26

Abschnitt 2 E

Werkstoffe

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 2.10 Werkstoffklassen und Gtegrade fr Bauteile, die tiefen Temperaturen ausgesetzt sind

Werkstoffklasse
Bauteilkategorie

innerhalb 0,4 L
mittschiffs

auerhalb 0,4 L
mittschiffs

II

III

II

Sekundr:
Wetterdeckbeplattung (allgemein)
Seitenbeplattung der Auenhaut oberhalb BWL
Querschotte oberhalb BWL

Primr:
Gurtungsdeck 1
Durchlaufende Lngsverbnde ber dem Gurtungsdeck mit Ausnahme
von Lukenlngssllen
Lngsschotte oberhalb BWL

Beplattung von Deck-Seitentanks oberhalb BWL

Spezial:
Scheergang am Gurtungsdeck

Deckstringer des Gurtungsdecks

Deckgang ber einem Lngsschott


Durchlaufende Lukenlngsslle

Lukeneckenplatten von groen Lukenffnungen mssen besonders behandelt werden. Werkstoff der Klassen III oder Gtegrad E/EH
sind in den Bereichen hoher rtlicher Spannungen anzuwenden.

Nicht weniger als Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs fr Schiffe ber 250 m Lnge.

In Schiffen mit mehr als 70 m Breite mssen mindestens 3 Deckgnge der Werkstoffklasse III angeordnet werden.

Mindestens Gtegrad D/DH

BWL = Ballastwasserlinie

Abschnitt 2

I - Teil 1
GL 2012

Werkstoffe

Kapitel 1
Seite 27

Tabelle 2.11 Gtegrade fr die Werkstoffklassen I, II und III bei tiefen Temperaturen
Klasse I

Plattendicke
[mm]
t 10

tD

tD

tD

tD

20 C bis 25 C

26 C bis 35 C

36 C bis 45 C

46 C bis 55 C

normalfest

hherfest

normalfest

hherfest

normalfest

hherfest

normalfest

hherfest

AH

AH

DH

DH

10 <

t 15

AH

DH

DH

DH

15 <

t 20

AH

DH

DH

EH

20 <

t 25

DH

DH

DH

EH

25 <

t 30

DH

DH

EH

EH

30 <

t 35

DH

DH

EH

EH

35 <

t 45

DH

EH

EH

FH

45 <

t 50

EH

EH

FH

FH

Klasse II

Plattendicke
[mm]
t 10

tD

tD

tD

tD

20 C bis 25 C
normalhherfest
fest

26 C bis 35 C
normalhherfest
fest

36 C bis 45 C
normalhherfest
fest

46 C bis 55 C
normalhherfest
fest

AH

DH

DH

EH

EH

10 <

t 20

DH

DH

EH

20 <

t 30

DH

EH

EH

FH

30 <

t 40

EH

EH

FH

FH

40 <

t 45

EH

FH

FH

45 <

t 50

EH

FH

FH

Klasse III

Plattendicke
[mm]
t 10

tD

tD

tD

tD

20 C bis 25 C
normalhherfest
fest

26 C bis 35 C
normalhherfest
fest

36 C bis 45 C
normalhherfest
fest

46 C bis 55 C
normalhherfest
fest

DH

DH

EH

EH

EH

FH

10 <

t 20

DH

EH

20 <

t 25

EH

EH

FH

FH

25 <

t 30

EH

EH

FH

FH

30 <

t 35

EH

FH

FH

35 <

t 40

EH

FH

FH

40 <

t 50

FH

FH

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Kapitel 1
Seite 31

Abschnitt 3
Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion
A.

Allgemeine Hinweise

3.

1.

Anwendungsbereich

Die in den nachfolgenden Abschnitten angegebenen


Bemessungsformeln fr Plattenfelder unter lateralem
Druck beruhen auf der Annahme eines ebenen Plattenfeldes mit einem Seitenverhltnis b/a 2,24.

Dieser Abschnitt enthlt Begriffsbestimmungen und


allgemeine Bemessungskriterien fr die Bauteile des
Schiffskrpers sowie Hinweise auf die konstruktive
Ausbildung der Bauteile.
2.

Zulssige Spannungen und erforderliche


Querschnittswerte

In den nachfolgenden Abschnitten sind fr Spanten,


Balken, Trger, Steifen usw. neben den Formeln fr
die erforderlichen Widerstandsmomente und Stegquerschnitte auch zulssige Spannungen fr den Fall
angegeben, dass die Bemessung dieser Elemente ber
Festigkeitsrechnungen erfolgt.
Die erforderlichen Widerstandsmomente und Stegquerschnitte beziehen sich grundstzlich auf eine
Achse, die parallel zur angeschlossenen Beplattung
verluft.
Fr handelsbliche Profile, die senkrecht auf der Beplattung stehen, liegen die zugehrigen Querschnittswerte in der Regel tabellarisch vor.
Wenn Stege von Steifen und Trgern nicht senkrecht
auf der angeschlossenen Beplattung stehen (z. B.
Spanten auf Auenhaut im ausfallenden Vorschiff),
sind die Querschnittswerte (Trgheitsmoment, Widerstandsmoment und Schubflche) fr eine Achse zu
ermitteln, die parallel zur Platte verluft.
Fr Wulstprofile und Flacheisen kann das Widerstandsmoment des geneigten Profils einschlielich Beplattung vereinfacht durch Multiplikation des Wertes
fr das senkrecht stehende Profil mit sin berechnet
werden, wobei der kleinere der beiden Winkel zwischen dem Steg und der angeschlossenen Beplattung
ist.

Plattenfelder durch lateralen Druck belastet

Bei gekrmmten Plattenfeldern bzw. bei Plattenfeldern mit einem kleineren Seitenverhltnis als
b/a 2,24 knnen die Plattendicken wie folgt reduziert werden:

t = C a
C

= Konstante, z. B. C = 1,1 fr Tanks

f1

= 1

f2

= Krmmungsradius

= kleinere Breite des Plattenfeldes

= grere Breite des Plattenfeldes

= jeweilige Belastung

tK

= Korrosionszuschlag gem K.

a
0, 75
2r

a
1,1 0,5
b

1, 0

Diese Regelung gilt nicht fr die Bemessung von


Plattenfeldern unter Eisdruck gem Abschnitt 15 und
der Auenhautbeplattung bei Lngsspantenbauweise
gem Abschnitt 6.
4.

Steifen durch lateralen Druck belastet

Werden versteifte Plattenfelder durch lateralen Druck


belastet, wird die Belastung teilweise direkt und teilweise ber die Steifen an die Trger abgetragen. Die
dadurch entstehende Lastverteilung entlang der Steifen wird durch den Faktor ma bercksichtigt:

Hinweis

m a = 0, 204

Fr Wulstprofile und Flacheisen braucht im Allgemeinen erst bei Winkeln kleiner als 75 bercksichtigt zu werden.
Darber hinaus ist fr unsymmetrische Profile, bei
denen Zusatzspannungen gem L. auftreten, das erforderliche Widerstandsmoment je nach Profiltyp um
den Faktor ksp zu erhhen, siehe L.

p k f1 f 2 + t K

5.

2
a a
a
4 , mit 1
A A
A

Betriebsfestigkeit

Wird ein Betriebsfestigkeitsnachweis fr Bauteile oder


Konstruktionsdetails gefordert bzw. durchgefhrt, ist
dieser Nachweis nach Abschnitt 20 vorzunehmen.

Kapitel 1
Seite 32

Abschnitt 3 C

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

I - Teil 1
GL 2012

Obere und untere Gurtung des Schiffskrpers

Bei gekrmmten Spanten kann anstelle der wahren


Lnge die Lnge der Sehne zwischen den Auflagerpunkten gewhlt werden.

1.
Unter oberer und unterer Gurtung werden alle
durchlaufenden Lngsverbnde bis zo unter Seite
Gurtungsdeck bzw. bis zu ber Basis verstanden.

Die Verkrzung der ununtersttzten Lnge durch


Kniebleche und Kopfsteifen wird ber den Faktor mK
bercksichtigt:

2.
Ist die obere und/oder untere Gurtung aus
normalfestem Schiffbaustahl hergestellt, ist die senkrechte Ausdehnung der Gurtungen zo = zu = 0,1 H.

mK

Bei Schiffen mit durchlaufenden Lngsverbnden ber


dem Gurtungsdeck ist von einer ideellen Seitenhhe
H' = eB + e'D auszugehen.

AKI,AKJ= wirksame Sttzlnge [mm] durch Kopfsteifen


und Kniebleche an Spant I und J (siehe Abb.
3.1)

B.

eB
e'D

= Abstand der neutralen Achse des Hauptspantquerschnittes ber Basis in [m]


= siehe Abschnitt 5, C.4.1

3.
Die senkrechte Ausdehnung z der oberen
bzw. der unteren Gurtung aus hherfestem Stahl einer
Sorte darf nicht kleiner sein als:

A KI + A KJ
103 A

AK

= h s + 0,3 h b +

c1

z = e (1 n k)
e

= 1

1
(A b + h s )
c1

c (A 0,3 h b )
1
+ 2 b 2
A b 0,3 h b
he
Fr Ab 0,3 hb ist

= Abstand von Seite Deck bzw. von der Basis


bis zur neutralen Achse des Hauptspantquerschnitts. Bei Schiffen mit durchlaufenden
Lngsverbnden ber dem Gurtungsdeck siehe Abschnitt 5, C.4.1
= W(a)/W

1
mm

1
= 0 einzusetzen.
c1

hs, Ab, hb, he siehe Abb.3.1


hs

= Hhe der Kopfsteife [mm]

Ab, hb = Abmessungen der Kniebleche [mm]

W(a) = vorhandenes Deck- oder Bodenwiderstandsmoment

c2

= 3 im Allgemeinen

Bodenwider-

c2

= 1 fr Kniebleche mit Randsteife


(siehe Abb. 3.1 (c))

Bei Verwendung zweier Gtegrade ist zu gewhrleisten, dass an keiner Stelle die zulssigen Spannungen
gem Abschnitt 5, C.1. berschritten werden

he

= Hhe des Knieblechs [mm] im Abstand


xA = hs + 0,3 hb von Spant I bzw. J

C.

Ununtersttzte Lnge

1.

Steifen, Spanten

Werden keine Kopfsteifen bzw. Kniebleche angeord1


net, sind die entsprechenden Werte (hs, hb, ) = 0 zu
c1
setzen (siehe Abb. 3.1 (d)).

= erforderliches Deckstandsmoment

oder

Die ununtersttzte Steifenlnge A ist die wahre Lnge


der Steifen zwischen zwei sttzenden Trgern bzw.
ihre Lnge einschlielich Endbefestigung (Kniebleche).
Die Spantabstnde und ununtersttzten Lngen werden in der Regel in einer vertikalen Ebene parallel zu
Mitte Schiff gemessen. Wenn jedoch die Schiffsseite
mehr als 10 von dieser Ebene abweicht, sind die
Spantabstnde und die ununtersttzten Lngen in ihrer
wahren Lnge entlang der Seite zu messen.

2.

Knickschottelemente

Die ununtersttzte Lnge A von Knickschottelementen


ist ihre Lnge zwischen Boden und Deck bzw. ihre
Lnge zwischen senkrechten oder waagerechten Rahmen. Bei Anschluss von Knickschottelementen an
kastenfrmige Elemente relativ geringer Steifigkeit,
muss deren Hhe zur ununtersttzten Lnge hinzugerechnet werden, sofern nicht durch Rechnung anders
nachgewiesen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Kapitel 1
Seite 33

(a)

(b)

hb
c

tb
A

he c

he

hp

hb

tb
B

0,3 hb

hs

0,3 hb

Spant I

Spant J

2 tb c 25 mm
b
K

0,3 hb
K=

A=B

A
c

tb
he
hb

(c)

(d)

Abb. 3.1 Bercksichtigung der Endbefestigungen

Abschnitt 3 D

Kapitel 1
Seite 34

3.

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Rahmen und Trger

Die ununtersttzte Lnge A von Rahmen und Trgern


ist je nach Art der Endbefestigung entsprechend Abb.
3.2 zu ermitteln.
In besonderen Fllen ist bei der Bestimmung der Trgerlnge die Steifigkeit der angeschlossenen Trger zu
bercksichtigen.
c =a+b

I - Teil 1
GL 2012

= Widerstandsmoment des schwcheren Profils


[cm3]

tmin = 5,0 + tK [mm]


tmax = Stegdicke des schwcheren Profils
Bezglich Mindestdicken in Tanks und in Laderumen von Massengutschiffen siehe Abschnitt 12, A.7.,
Abschnitt 23, B.5.3 und Abschnitt 24, A.13.

b'

2.3
Die Schenkellnge der Kniebleche darf nicht
kleiner sein als:

a a'
b = b'

a'

Abb. 3.2 Ununtersttzte Lnge

= 46, 2 3

= 100 mm

k1

k 2 ct

ct

t / ta

ta

= Knieblechdicke "wie gebaut" [mm]


t gem 2.2

D.

Endbefestigungen

1.

Begriffsbestimmung

In den nachfolgenden Abschnitten werden bei der


Bemessung von Balken, Steifen und Trgern die Begriffe "Einspannung" und "freie Lagerung" der Balken-,
Steifen- oder Trgerenden verwendet.
"Einspannung" wird angenommen, wenn beispielsweise die Steifenenden ber Kniebleche an anderen
Elementen drehsteif angeschlossen werden oder ber
sttzende Trger durchlaufen.

= siehe 2.2

k2

= Werkstoffkennziffer k fr das Knieblech,


gem Abschnitt 2, B.2.

Die Schenkellnge ist die Lnge der Schweiverbindung.


Hinweis
Fr abweichende Schenkellngen ist die Knieblechdicke durch direkte Berechnungen unter Beachtung
ausreichender Beulsicherheit nachzuweisen.

"Freie Lagerung" wird angenommen, wenn beispielsweise die Steifenenden freigeschnitten sind oder die
Steife nur an der Beplattung angeschlossen ist. Siehe
hierzu auch 3.

2.4
Die Kehlnahtdicke a des Schweianschlusses
ist nach Abschnitt 19, C.2.7 zu bestimmen.

2.

2.5
Werden geflanschte Kniebleche verwendet,
ist die Flanschbreite nach folgender Formel zu berechnen:

Kniebleche

Die Abmessungen der Kniebleche richten


2.1
sich nach dem erforderlichen Widerstandsmoment des
Profils. Werden Profile mit unterschiedlichem Widerstandsmoment durch Kniebleche miteinander verbunden, so richten sich die Knieblechabmessungen im
Allgemeinen nach dem schwcheren Profil.

2.2
Die Dicke der Kniebleche darf nicht kleiner
sein als:
t = c
c

= 1,2

W
+ tK
k1

[mm]

b = 40 +

b darf nicht kleiner als 50 mm und braucht nicht


grer als 90 mm zu sein.

3.

t = c

= 0,95 fr geflanschte Kniebleche


= Werkstoffkennziffer k fr das Profil, gem
Abschnitt 2, B.2.

tK

= Korrosionszuschlag gem K.

Freischnitt von Steifenenden

Steifenenden knnen freigeschnitten werden, wenn die


von den Steifen untersttzte Beplattung nicht dnner
ist als:

fr ungeflanschte Kniebleche

k1

W
[mm]
30

p a (A 0,5 a)
R eH

[mm]

= Belastung [kN/m2]

= ununtersttzte Steifenlnge [m]

= Steifenabstand [m]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

= 15,8 fr wasserdichte Schotte und fr Tankschotte bei Belastung durch p2 gem


Abschnitt 4, D.1.2

Tabelle 3.1

4.

Knickschottelemente

em1/e 0

0,36

0,64

0,82

0,91

0,96

0,98

1,00

1,0

em2/e 0

0,20

0,37

0,52

0,65

0,75

0,84

0,89

0,9

An den Auflagerstellen von Knickschottelementen ist


fr eine einwandfreie berleitung der Krfte durch
Anordnung von Schlingen, Trgern oder Bodenwrangen zu sorgen. Diese Bauteile mssen mit den Knickschottelementen fluchten.

em1

gilt, wenn Trger gleichmig oder durch mindestens 6 gleichmig verteilte Einzellasten belastet
werden.

em2

gilt, wenn Trger durch 3 oder weniger Einzellasten belastet werden.

Zwischenwerte sind durch Interpolation zu bestimmen.

Hinweis

A = Lnge zwischen den Momentennullpunkten:


ununtersttzte Lnge bei frei gelagerten Trgern,
0,6 ununtersttzte Lnge bei beidseitig eingespannten Trgern

Knnen in Flucht mit den Stegplattenstreifen keine


Schlingen oder hnliche Bauteile angeordnet werden,
drfen die Stegplattenstreifen nicht mit in das Widerstandsmoment des Knickschottelementes an der entsprechenden Auflagerstelle zur bertragung eines
Einspannmomentes einbezogen werden.
Abweichend von den Angaben in Abschnitt 11, B.4.3
berechnet sich das Widerstandsmoment eines Knickschottelementes dann nach folgender Formel:
3

W = t b (d + t) [cm ]

e = Lastbreite, von Mitte zu Mitte der jeweils angrenzenden ununtersttzten Plattenfelder gemessen.

F.

Beulfestigkeitsnachweise

Die Berechnungsmethodik basiert auf DIN 18800.


1.

E.
1.

Mittragende Plattenbreite
Spanten und Steifen

Als mittragende Plattenbreite kann im Allgemeinen


der Spant- bzw. Steifenabstand eingesetzt werden.
2.

Mittragende Plattenbreite von Trgern


1

A/e

= 19,6 fr alle brigen Bauteile

Kapitel 1
Seite 35

Trger

2.1
Die mittragende Plattenbreite em von Trgern
kann abhngig von der Art der Belastung nach Tabelle
3.1 bestimmt werden.
Fr die Bestimmung der mittragenden Breite einseitiger oder unsymmetrischer Gurte knnen besondere
rechnerische Nachweise gefordert werden.

Begriffsbestimmung

= Lnge des Einzel- bzw. Teilfeldes [mm]

= Breite des Einzelfeldes [mm]

= Seitenverhltnis des Einzelfeldes


= a/b

= Anzahl der Einzelfeldbreiten b im Teil- bzw.


Gesamtfeld

= rechnerische Plattendicke [mm]


= ta tK [mm]

ta

= Plattendicke, wie gebaut [mm]

tK

= Korrosionszuschlag gem K. [mm]


Einzelfeld

Lngssteife

Teilfeld

nb

am

bb

2.3
Die mittragende Plattenbreite gedrckter Steifen bzw. Trger kann nach F.2.2 bestimmt werden. Sie
darf jedoch nicht grer sein als sich nach 2.1 ergibt.

bm

2.2
Der mittragende Plattenquerschnitt soll nicht
kleiner als der Gurtquerschnitt sein.

3.

Kragtrger

Bei Anordnung von Kragtrgern an jedem Spant kann


als mittragende Plattenbreite der Spantabstand eingesetzt werden. Bei Anordnung in greren Abstnden
kann in erster Nherung als mittragende Plattenbreite
der Abstand des jeweiligen Trgerquerschnittes vom
Kraftangriffspunkt, jedoch nicht mehr als der Kragtrgerabstand, angenommen werden.

Quersteife

Lngssteife : Steife in Richtung der Lnge a


Quersteife : Steife in Richtung der Breite b

Abb. 3.3 Definition von Beulfeldern

Abschnitt 3 F

Kapitel 1
Seite 36

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

= Membranspannung in x-Richtung [N/mm2]

= Membranspannung in y-Richtung [N/mm2]

= Schubspannung in der x-y-Ebene [N/mm2]

I - Teil 1
GL 2012

Fr Konstruktionen aus Aluminiumlegierungen sind


die Sicherheitsbeiwerte jeweils um 0,1 zu erhhen.

= Bezugsschlankheitsgrad

Druck- und Schubspannungen sind positiv, Zugspannungen sind negativ einzusetzen.

R eH
K e

Hinweis

Wenn die Spannungen in x- bzw. y-Richtung den Einfluss der Querkontraktion beinhalten, kann mit folgenden modifizierten Spannungswerten gerechnet werden:

Im Allgemeinen soll das Verhltnis b/t 100 sein.

Beide Spannungen x* und y* mssen Druckspannungen sein, um die Spannungsreduktion gem nachfolgender Formeln anzuwenden.

(
(

x = *x 0,3 *y
y =
x

*,

y*

*
y

0,3 *x

) 0,91
) 0,91

= Spannungen einschlielich Querkontraktionseinfluss

Wenn die Druckspannung die Bedingung y* < 0,3 x*


erfllt, dann gilt y = 0 und x = x*.
Wenn die Druckspannung die Bedingung x* < 0,3 y*
erfllt, dann gilt x = 0 und y = y*.
Wenn zumindest x* oder y* Zugspannungen sind,
dann gilt x = x* und y = y*.

= Spannungsverhltnis gem Tabelle 3.3

F1

= Korrekturfaktor fr Randlagerung an den


Lngssteifen gem Tabelle 3.2

Nachweis fr Einzelfelder

Fr Einzelfelder a b ist nachzuweisen, dass


2.1
folgende Bedingung erfllt ist:

x S

x R eH

= 1,1

im Allgemeinen

= 1,2

fr Bauteile, die ausschlielich lokalen


Belastungen ausgesetzt sind

Tabelle 3.2

Korrekturfaktor F1

fr beidseitig freigeschnittene Steifen

Nherungswerte bei beidseitigem Anschluss * :


1,05 fr Flachsthle
1,10 fr Wulstprofile
1,20 fr Winkel- und T-Profile
1,30 fr drehsteife Trger (z. B. Bodenquertrger)
* Exakte Werte knnen durch direkte Berechnung ermittelt werden.

e2

x y S2
B
R eH 2

e3

1, 0

Jeder Term dieser Bedingung darf nicht grer als 1,0 sein.
Die Reduktionsfaktoren x, y and sind der Tabelle
3.3 bzw. 3.4 zu entnehmen.
Wenn x 0 ist (Zugspannung), ist x = 1,0 zu setzen.
Wenn y 0 ist (Zugspannung), ist y = 1,0 zu setzen.
Die Exponenten e1, e2 und e3 sowie der Faktor B
ergeben sich wie folgt:
Plattenfeld

[N / mm 2 ]

= Sicherheitsbeiwert

e
1 y S
+
y R eH

S 3

+
R eH

= 1,05 bei berlagerung von statistisch voneinander unabhngigen Lastanteilen

1,0

2.

= Bezugsspannung

t
= 0,9 E
b
S

= Beulfaktor gem Tabelle 3.3 und 3.4

eben

gekrmmt

e1

1+ 4x

1,25

e2

4y

1,25

1+

e3

1 + x y 2

2,0

B
x und y positiv
(Druckspannung)

( x y ) 5

B
x oder y negativ
(Zugspannung)

2.2

Wirksame Plattenbreiten

Die wirksame Plattenbreite kann nach folgenden Formeln berechnet werden:

bm

= x b

fr Lngssteifen

am

= y a

fr Quersteifen

Siehe hierzu auch Abb. 3.3.


Die wirksame Plattenbreite darf nicht grer als die mittragende Plattenbreite em gem E.2.1 angenommen werden.

Abschnitt 3

I - Teil 1
GL 2012

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Kapitel 1
Seite 37

Tabelle 3.3 Ebene Plattenfelder


Spannungsverhltnis y

Lastfall
1

Seiten
verhltnis a

1y0
sx

sx
ysx

ab

ysx

0>y>1

Beulfaktor K
K =

a>1

kx = 1

8,4
y + 1,1

K = 7,63 y (6,26 10 y)
K = (1 y) 5,975

2
ysy

sy

t
sy

ysy

a1

1y 0

0>y >1

ab

y 1

K = F1 1 +

1
a2

2,1
(y+1,1)

3 (1-y)
4

K = F1

1 - y 2 3,9675
a
1-y 4
a

+ 1,87

ysx

ab

a>0
b

K =

1 y0

sx

ysx

4 (0,425 + 1/a2)
3y+1

t
sx

ab

ysx

sx

c
lc = 2 1 + 1- 0,88
c

0 >y1

c = (1,25 - 0,12y) 1,25

c1 = 0 fr sy aus Biegung
bei extremen Lastfllen
(z. B. w. d. Schotte)
2l
R
c (T+ T2 - 4 )
14
1
T =l+
+
15l
3

H =l-

1
(1 + y)
a2
kx = 1 fr l 0,7
5 y (1 3,42 y)
kx =

1 y1

1 R+F2 (H-R)
l2
l

ky = c

K = 4 0,425 +

4
ysx

c = (1,25 - 0,12y) 1,25

1 2 2,1 (1+y)
R = l 1- l
fr l < lc
K = F1 1 + 2
c
a
1,1
R = 0,22
fr l lc
y
2 (13,9 10 y)
a
c
lc =
1 + 1- 0,88
2
c
1 2 2,1 (1+y)
a > 1,5
K = F1 1 + 2
K -1
a
1,1
0,91
F = 1c1 0
y

(5,87 + 1,87 a2
lp2
2
a
l2p = l2 - 0,5
1 lp2 3
8,6
+ 2 10 y)
a
c1 = 1 fr sy aus
direkten Lasten
3 (1-y)
1-y 2
1a
F1
K = F1
5,975
4
0 fr sy
c1 = 1 a
a
aus Biegung (im Allgemeinen)

+ 0,5375

sx

1 0,22
fr l > lc
l l2

1 a 1,5

a>

fr l lc

kx = c

y1

Reduktionsfaktor k

a>0

K = 0,425 +

1
a2

3-y
2

1
l2 + 0,51

fr l > 0,7

Abschnitt 3 F

Kapitel 1
Seite 38

Tabelle 3.3

Ebene Plattenfelder

(Fortsetzung)

Spannungsverhltnis y

Seitenverhltnis a

Lastfall
5

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

a1

Kt = 5,34 + 42
a

ab

0<a < 1

da

db

5,34
a2

kt = 1 fr l 0,84

7
a 1,64

sx

a < 1,64

ab

sx

a 2
3

sx

a <

ab

fr l > 0,84

2
3

kx = 1 fr l 0,7

K = 1,28

0,84

d
da
)(1 - b )
a
b
da
db
mit
0,7 und
0,7
a
b

ab

sx

kt =

r = (1 -

Kt = 4 +

K = K' r
K' = K gem Lastfall 5
r = Reduktionsfaktor

t
t

Reduktionsfaktor k

K = Kt 3

Beulfaktor K

I - Teil 1
GL 2012

K =

kx =

+ 0,56 + 0,13 a2
a2

1
l2 +

0,51

fr l > 0,7

K = 6,97

K =

1
a2

+ 2,5 + 5 a2
kx = 1 fr l 0,83

a 4

K = 4

4 > a > 1

K = 4+

a 1

K =

a 4

K = 6,97

sx
t

sx

ab

10

4a 4
3

+ 2,07 + 0,67 a2
a2

sx

sx

ab

Zeichenerklrung fr Randbedingungen:

4 > a > 1 K = 6,97 +


a 1

K =

2,74

4
a2

4a 4
3

+ 2,07 + 4 a2

Plattenrand frei
Plattenrand frei drehbar gelagert
Plattenrand eingespannt

3,1

kx = 1,13

1 0,22
l l2

fr l > 0,83

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3

Tabelle 3.4

Gekrmmte Plattenfelder R/t 2500 1

Verhltnis
b/R

Lastfall
1a

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Kapitel 1
Seite 39

Reduktionsfaktor k

Beulfaktor K

sx

1,63

R
t

K =

+3

Rt

fr l 0,4

b0,35

kx = 1,274 0,686 l

sx

1b
b

fr 0,4 < l 1,2

mit
sx =

pe R
t

b
R

kx = 1

(R t) 0,175

> 1,63

R
t

K = 0,3

b2
R

R2

+ 2,25

kx =

bt

0,65
l2
fr l > 1,2

pe
pe = uerer Druck in
[N/mm2]

2
ky = 1
fr l 0,25

2
b

R
sy
R

b
R

0,5

> 0,5

K = 1+

t
R

b2

3 Rt
b2

K = 0,267

sy

Rt

sx

K =

ky = 0,3 / l3
fr 1 < l 1,5

b2

0,4

ky = 1,233 0,933 l
fr 0,25 < l 1

ky = 0,2 / l2
fr l > 1,5

Rt

0,6 b

Rt

Rt

0,3

Rt
b2
wie Lastfall 1a

t
sx

>

K = 0,3

b2
R

+ 0,291

R2
bt

kt = 1

K = Kt 3

b
R

8,7

R
t

0,67 b3

Kt = 28,3 + 1,5 1,5


R t

fr l 0,4
0,5

kt = 1,274 0,686 l
fr 0,4 < l 1,2

b
R

> 8,7

Zeichenerklrung fr Randbedingungen:

R
t

Kt = 0,28

R Rt

kt =

0,65
l2
fr l > 1,2

Plattenrand frei
Plattenrand frei drehbar gelagert
Plattenrand eingespannt

1 Fr gekrmmte Plattenfelder mit sehr groen Radien braucht der k-Wert nicht kleiner als fr das abgewickelte ebene Plattenfeld
angenommen zu werden
2 Fr gekrmmte Einzelfelder, wie z.B. der Kimmgang, die innerhalb ebener Teil- oder Gesamtfelder liegen, kann der Reduktionsfaktor k wie folgt bestimmt werden:
2
2
Lastfall 1b: kx = 0,8/l 1,0: Lastfall 2: ky = 0,65/l 1,0

Abschnitt 3 F

Kapitel 1
Seite 310

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

I - Teil 1
GL 2012

Hinweis

em

' ausgesteifter Gurtplatten von


Die wirksame Breite em
Trgern kann wie folgt berechnet werden:

e'm

= n am em

= 2,7

= Lastbreite gem E.2.1

Aussteifung parallel zum Steg des Trgers:

em
1
a

Fr b em bzw. a < em ist b und a zu vertauschen.

em

am und bm sind fr Gurtplatten im Allgemeinen fr

em'

= 1 zu bestimmen.

Spannungsverlauf zwischen zwei Trgern:

x ( y)= x1 1
sx,em(y)

sx,em'(y)

bm

bm

y
y

3 + c1 4 c2 2 ( 1+ c1 2 c2 )

e
e

c1

x2
x1

c2

1,5
e"m1 + e"m2 0,5
e

e"m1

e'm1
em1

e"m2

e'm2
em2

0 c1 1

x1, x2 = Normalspannungen in den Gurtplatten

der benachbarten Trger 1 und 2 im Abstand e

< em

e'm

= n bm

= ganzzahlige Anzahl der Steifenabstnde b


innerhalb der mittragenden Breite em gem
Tabelle 3.1

e
= int m
b

Aussteifung senkrecht zum Steg des Trgers:


e

em

Der Schubspannungsverlauf in den Gurtplatten kann


linear angenommen werden.
Stege und Gurte

Fr nichtausgesteifte Stege und Gurte von Profilen


und Trgern ist ausreichende Beulsicherheit wie fr
Einzelfelder gem 2.1 nachzuweisen.
sx2

sx(y)

sx1

Fr die Bemessung der Platten und Steifen sind im


Allgemeinen die maximalen Spannungen x(y) an den
Trgerstegen bzw. Steifen magebend. Fr druckbelastete Steifen, die parallel zum Trgersteg im Abstand b angeordnet sind, darf fr x(y=b) kein kleinerer Wert als 0,25 ReH eingesetzt werden.

2.3

em'

am

= Abstand der betrachteten Stelle von


Trger 1

Hinweis

Fr den Bereich 0,6 L mittschiffs werden folgende


Richtwerte fr die Verhltnisse Steghhe zu Stegdicke
bzw. Gurtbreite zu Gurtdicke fr Lngssteifen der
oberen und unteren Gurtung empfohlen:
h
Flachsthle : w 19,5
tw

Abschnitt 3

I - Teil 1
GL 2012

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Winkel-, T-Profile, Wulstprofile:


Steg :
Gurt :

hw
60,0
tw

bi
19,5
tf

bi = b1 oder b2 gem Abb. 3.4, der grere Wert


ist zu nehmen.

Kapitel 1
Seite 311

FKi

= ideelle Knicklast der Steife [N]

FKix

FKiy

2
2

E I x 104

a
fr Lngssteifen
2

( n b)

E I y 104

fr Quersteifen
Ix, Iy

= Trgheitsmoment der Lngs- bzw. Quersteife einschlielich wirksamer Plattenbreite gem 2.2 [cm4]

Es ist nachzuweisen, dass die durchlaufenden Lngsund Quersteifen von Teil- und Gesamtfeldern die
Bedingungen gem 3.2 und 3.3 erfllen.

Ix

3.2

Biegeknicken

Iy

a + b
S 1
R eH

pz

= nominelle Lateralbelastung der Steife


[N/mm] infolge x, y und

3.

Nachweise fr Teil- und Gesamtfelder

3.1

Lngs- und Quersteifen

= gleichmig verteilte Druckspannung


Richtung der Steifenachse [N/mm]

in

b t3
12 104
a t3
12 104

fr Lngssteifen:

= x fr Lngssteifen

pzx =

= y fr Quersteifen
b

Mo

Wst 10

[N / mm 2 ]

pz w
cf p z

[N mm]

cx, cy

pz ) > 0

p b a2

[N mm]

24 103

Ay

1 + a t + 2 1
a

Ax
x1 = x 1 +

b ta

= Biegemoment infolge der Belastung p


=

= Faktor zur Bercksichtigung der ber der


Steifenlnge vernderlichen, senkrecht
zur Steifenachse gerichteten Spannungen
=

0,5 (1 + ) fr

0 1

0,5
1

<0

fr

fr durchlaufende Lngssteifen

p a (n b)

Ax, Ay = Querschnittsflche der Lngs- bzw. Quersteife [mm]

cs 8 10

[N mm]

fr Quersteifen
p

pzy =

= Biegemoment infolge Verformung w der


Steife

( cf


ta
2 cx x1 +y a
a
n b

M o + M1

= FKi

M1

fr Quersteifen:

= Biegespannung in der Steife


=

ta b
x1
+ 2 cy y + 2 1

b a

= laterale Belastung [kN/m2] gem Abschnitt 4

= Spannungsverhltnis gem Tabelle 3.3

m
m
R eH E 21 + 22
b
a

Abschnitt 3 F

Kapitel 1
Seite 312

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

fr Lngssteifen:
a
2, 0 : m1 = 1, 47
b
a
< 2, 0 : m1 = 1,96
b

cx

m 2 = 0, 49
m 2 = 0,37

m2 =

1,96

= wo + w1

wo

= rechnerisch
[mm],

cfy

fr Lngssteifen

nb
a
w oy
250
250

fr Quersteifen

cs

Bei freigeschnittenen Steifenenden darf fr wo kein


kleinerer Wert als der Abstand von Mitte Plattendicke
bis zur neutralen Faser des Profils einschlielich
wirksamer Plattenbreite eingesetzt werden.

= Verformung der Steife infolge der Lateralbelastung p auf halber Steifenlnge [mm]

bei gleichmig verteilter Belastung knnen fr w1


folgende Werte eingesetzt werden:
fr Lngssteifen:
p b a4
384 107 E I x

5 a p ( n b)

384 107 E I y cs2

cfx

= FKix

cpx

a2

(n

b)

1 + cpy

= Faktor fr Lagerung der Quersteife

1 + c px

12 104 I y
0,91

1 +
1

c y
t3 a

cy

n b
2 a
+
=

n b
2 a
2

n b
= 1 +

2 a

fr

nb2a

fr

nb<2a

Wst = Widerstandsmoment der Steife (Lngs- oder


Quersteife) einschlielich wirksamer Plattenbreite gem 2.2 [cm3]
Wenn keine Lateralbelastung p wirkt, ist der Spannungsnachweis fr b auf halber Spannweite der Steife fr diejenige Randfaser zu fhren, die die grere
Spannung ergibt. Wenn eine Lateralbelastung p wirkt,
ist der Spannungsnachweis fr beide Randfasern (ggf.
fr den zweiachsigen Spannungszustand auf der Plattenseite) zu fhren.

Lngs- und Quersteifen, die keiner Lateralbelastung p


ausgesetzt sind, sind ausreichend bemessen, wenn die
Trgheitsmomente Ix bzw. Iy grer sind als sich nach
folgenden Formeln ergibt:

Ix

pzx a2 wox hw
a2
= 2
+ 2

104 ReH
E

x
S

Iy

2
pzy ( n b) woy hw
( n b)2 [cm4]
=
+ 2

2 104 ReH
E

y
S

fr Lngssteifen

1
1 +

cpy

= elastische Bettung durch die Steife [N/mm2]


2

a < 2 b

Hinweis

fr Quersteifen:

cf

fr

= 2 fr Teileinspannung

Hinweis

w1 =

a 2 b

fr Quersteifen

Imperfektion

a
b
w ox
250
250

w1 =

fr

= 1 fr frei drehbare Lagerung

einzusetzende

jedoch wo 10 mm

w1

= cs FKiy

n
a
1,47
< 0,5 : m1 = 0,49 m2 = 2
n b
n

= 1 +

2 b

fr Quersteifen:

a
0,5 : m1 = 0,37
n b

a
2 b
+
=

a
2 b

I - Teil 1
GL 2012

0,91 12 104 I x

1
3

c x
t b

[cm4]

Abschnitt 3

I - Teil 1
GL 2012

3.3

Drillknicken

3.3.1

Lngssteifen

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

x S
1, 0
T R eH
= 1,0 fr T 0,2

1
2 T2

T > 0, 2

fr

= 0,5 1 + 0, 21 ( T 0, 2 ) + T2

IP

= polares Trgheitsmoment der Steife bezogen


auf den Punkt C [cm4]

IT

= Torsionstrgheitsmoment nach St. Venant der


Steife [cm4]

= sektorielles Trgheitsmoment der Steife bezogen auf den Punkt C [cm4]

= Einspannungsgrad

= 1 + 10 4

= Bezugsschlankheitsgrad
R eH
KiT

KiT =

I 10

+ 0,385 IT [N/ mm2 ]

E
IP

tw

tw

b1
C

b1

b2
C

Flachstahl

= Steghhe [mm]

tw

= Stegdicke [mm]

bf

= Flanschbreite [mm]

tf

= Flanschdicke [mm]

Aw

= Stegflche

Af

= Flanschflche bf tf

hw t w

Quersteifen

Druckbelastete Quersteifen, die nicht durch Lngssteifen gesttzt sind, sind sinngem nach 3.3.1 nachzuweisen.

Abb. 3.4 Hauptabmessungen typischer Profile

Profil

hw

3.3.2

ef = h w + t f / 2

Tabelle 3.5

b
4 hw
I 3 +
t
3 t w3

tf

tw

ef

hw

bf

bf

ta

bf

a4

Bezglich IP, IT, I siehe Abb. 3.4 und Tabelle 3.5.

tw

Kapitel 1
Seite 313

Berechnungsformeln fr die Trgheitsmomente IP, IT und I


IP
h 3w t w
3 10

IT

h w t 3w
t
1 0, 63 w
4
hw
3 10

h 3w t 3w
36 106
fr Wulst- und Winkelprofile:

Profile mit
Wulst oder
Flansch

A w h 2w

+ A f ef2 10 4

h w t 3w
t
1 0, 63 w
4
hw
3 10
+
t 3f
4

tf
1 0, 63

bf
3 10
bf

Af ef2 bf2 Af + 2,6 Aw

12 106 Af + A w
fr T-Profile:
b3f t f ef2
12 106

Kapitel 1
Seite 314

G.

Abschnitt 3 H

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Steifigkeit von Rahmen und Trgern

Das Trgheitsmoment von Deckrahmen und Unterzgen sowie von Trgern, die andere Trger absttzen,
darf nicht kleiner sein als:

I - Teil 1
GL 2012

3.3
Gurtungen mssen an Knickstellen bzw. im
Bereich von Gurtradien wegen der Umlenkung der
Gurtkrfte abgesttzt werden. Bei Kragtrgern ist die
Absttzung der Gurte gem Abb. 3.5 auszufhren.

I = c W A [cm 4 ]
c

= 4,0

bei beidseitig freier Lagerung

= 2,0

bei einseitiger Einspannung

= 1,5

bei beidseitiger Einspannung

= Widerstandsmoment des betreffenden Bauteils [cm3]

= ununtersttzte Lnge des Trgers [m]


Abb. 3.5 Absttzung von Gurten bei Kragtrgern

H.

Konstruktive Hinweise

1.

Allgemeines

ber die volle Schiffslnge ist Kontinuitt der Struktur zu gewhrleisten. An Stellen, an denen sich die
strukturelle Anordnung mageblich ndert, sind entsprechende konstruktive bergnge vorzusehen.
2.

Lngsverbnde

2.1
Alle Lngsbauteile, die in die Berechnung
des Hauptspantwiderstandsmomentes einbezogen sind,
mssen sich ber den vorgeschriebenen Mittschiffsbereich erstrecken und kontinuierlich in die an den
Schiffsenden vorgeschriebenen Abmessungen bergefhrt werden. (Siehe hierzu auch Abschnitt 5, C.1.)
2.2
Steifigkeitssprnge in den Lngsverbnden
sind soweit wie mglich zu vermeiden. Werden Lngsverbnde unterschiedlicher Abmessungen miteinander
verbunden, so sind weiche bergnge vorzusehen.

Besondere Aufmerksamkeit ist in dieser Hinsicht der


Konstruktion durchlaufender Lukenlngsslle zu widmen, die Teil des Lngsverbandes sind.
2.3
An den Enden von Lngsschotten oder durchlaufenden Lngswnden sind Auslaufkniebleche in
geeigneter Weise vorzusehen.
3.

Rahmen und Trger

3.1
Werden Rahmen und Trger in einer Ebene miteinander verbunden, so sollen grere Steifigkeitssprnge vermieden werden. Im Allgemeinen soll die Steghhe des kleineren Trgers nicht kleiner als 0,6 der
Steghhe des anschlieenden greren Trgers sein.
3.2
Unterschiedliche Gurtabmessungen sind allmhlich ineinander berzufhren, wobei die Abschrgung im Allgemeinen 1 : 3 nicht berschreiten soll.
An Kreuzungsstellen ist fr eine einwandfreie berleitung der Gurtkrfte zu sorgen.

Nach besonderer Genehmigung kann die


3.4
Aussteifung an Knickstellen fortfallen, wenn folgende
Bedingung erfllt ist:
a p

be
bf

[N/mm 2 ]

= vorhandene Spannung im Gurt an der Knickstelle [N/mm2]

= zulssige Spannung im Gurt [N/mm]

bf

= Gurtbreite [mm]

be

= mittragende Gurtbreite:

be = t w + n1 ( t f + c (b t f ) ) [mm]
tw

= Stegdicke [mm]

tf

= Gurtdicke [mm]

1
(bf t w )
n1

[ mm ]
1

(b

tf )

(R

tf ) n2

n3 tf
2 R

cmax = 1
2

= Knickwinkel gem Abb. 3.6 []

max = 45
R

= Radius bei runden Gurten [mm]


= tf

n1

bei geknickten Gurten

= 1 fr einseitigen Gurt
= 2 fr symmetrischen Gurt

n2

= 0 fr Gurte mit einer oder zwei freien Kanten

( b t f )2

1, 0
R tf
fr Gurtplatten mehrstegiger Trger

= 0,9

Abschnitt 3

= 3

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

ohne Radialsteife

Kapitel 1
Seite 315

tf

2a

= 3 000 mit zwei und mehr Radialsteifen sowie bei Anwendung einer Knickaussteifung gem (a) in Abb. 3.6

tf

n3

I - Teil 1
GL 2012

sa

= 8 mit einer Steife gem (b) in Abb. 3.6


tf

(a)

3 n3 3000
d

= Abstand der Steife vom Knick [mm]


bf

tf

tf
6 n4
t f1

KS =
tan
2
1 +
2
t f1
R

tf
1+

t f1
d
= 7,143 fr
>8
tf
=

d
d
0,51 4
tf
tf

= 0,5

fr 8

2a

Fr Betriebsfestigkeitsnachweise der Schweinaht im


Knick kann der Spannungserhhungsfaktor KS (Winkel 2 gem Abb. 3.6 < 35) bezogen auf die Spannung a im Gurt mit der Dicke tf wie folgt bestimmt
werden und mit Fall 5 nach Abschnitt 20, Tabelle 20.3
bewertet werden:

n4

(b)

tw

Abb. 3.6 Typische Aussteifungen von gerundeten


oder geknickten Gurtungen

Richtwerte fr die Abmessungen der Radial- bzw.


Knickaussteifung:

Dicke: t b =

d
> 1,35
tf

Hhe:

d
d
+ 0,125 fr 1,35
0, 25
tf
tf

a
t f 2sin
p

= 1,5 b

3.5
Zur Sicherung gegen Kippen sind in ausreichenden Abstnden Steifen oder Sttzbleche anzuordnen. Der Abstand der Aussteifungselemente soll nicht
grer als 12 bf sein.

Die Schweinaht ist gem Abb. 3.7 zu gestalten.

~ 40

tf

tf1

tf2

* abhngig von Schweiverfahren

0 1

tf

2a

1/3 0,5 tf1

tf 15 mm

tb

2(4)*

25 +

tf
d 50
2

~ 40

Abb. 3.7 Schweiung und Sttzung eines Knicks im Lngsverband

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

3.6
Die Stege sind beulsicher auszusteifen (siehe
auch F.).
3.7
Erleichterungslcher sollen so angeordnet
werden, dass der Abstand zwischen Ausschnittkante
und Gurtung nicht kleiner ist als 0,3 der Steghhe.
3.8
Im Bereich hoher Schubspannungen sind
Erleichterungslcher in den Stegen soweit wie mglich zu vermeiden.

J.

Ermittlung von Kerbspannungen

An den Kerben freier Blechkanten, z. B. an Lukenecken oder ffnungen in Decks, Wnden oder Trgern usw. soll die fr linear-elastisches Werkstoffverhalten ermittelte Kerbspannungen K im Allgemeinen folgendes Kriterium erfllen:
K f R eH
f

3.9
Im Bereich des Vor- und Achterschiffs ist auf
ausreichende Steifigkeit der Rahmen und Trger zu
achten, um angeschlossene Strukturbauteile wie z. B.
Decks adquat zu untersttzen. Im Bereich hoher
Querbelastungen z. B. durch Slamming Drcke, sind,
wenn erforderlich, Flgelschotte vorzusehen.
Knickstellen (allgemein)

Abgeknickte Bauelemente, die Krfte senkrecht zum


Knick bertragen, mssen an den Knickstellen gengend abgesttzt werden. Beispielsweise sind Knicke
des Innenbodens ber Bodenwrangen, Lngstrgern
oder an Schotten anzuordnen.
Enthalten Lngsverbnde, wie z.B. Lngsschotte oder
Decks, einen Knick, der durch zwei aneinander stoende Platten gebildet wird, so ist der Knick nicht im
Sto selbst, sondern in der Nhe abzusttzen. Der
Abstand d zum sttzenden Bauteil soll mindestens
d = 25 +

tf
2

= 1,1

fr normalfesten Schiffbaustahl

= 0,9

fr hherfesten Schiffbaustahl mit


ReH = 315 N/mm2

= 0,8

fr hherfesten Schiffbaustahl mit


ReH = 355 N/mm2

= 0,73 fr hherfesten Schiffbaustahl mit


ReH = 390 N/mm2
Sind Blechkanten kerbfrei und die Ecken abgerundet,
knnen bis zu 20 % hhere Kerbspannungen zugelassen werden.
Eine weitere Spannungserhhung ist aufgrund eines
Betriebsfestigkeitsnachweises gem Abschnitt 20 zulssig.
s1

[mm],

s1

Kt

hchstens jedoch 50 mm betragen, vgl. Abb. 3.7.

s1

Riegelblech oder Einsatzplatte mit Vollanschluss an


Innenboden, Tankbschung
und Bodentrger
(Trger unter dem Knick)

Schnitt A - A
Kantenvorbereitung
fr Vollanschluss

s1

2
s1

Auf Massengutschiffen sind an den Knickstellen zwischen Innenboden und Tankbschung im Bereich der
Bodenwrangen die Durchschweilcher durch Riegelbleche oder Einsatzplatten zu schlieen, siehe Abb.
3.8. In beiden Fllen ist ein voller Schweianschluss
zum Innenboden und zum Bodentrger vorzusehen.

4.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3 J

Kapitel 1
Seite 316

1
0,5

Abb. 3.9

Bodenwrange

Bodenwrange

1,5

a/

2,5

Formzahl Kt fr runde ffnungen

Fr einige ffnungstypen sind die Formzahlen Kt zur


Berechnung der Kerbspannung K in den Abb. 3.9
und 3.10 angegeben.
Sie gelten fr einachsigen bzw. zweiachsigen Spannungszustand mit Normalspannungen.
Fr berlagerte Beanspruchung infolge Lngs- und
Schubbelastung kann die maximale Kerbspannung
Kmax von Recheckausschnitten mit ausgerundeten
Ecken nherungsweise wie folgt berechnet werden:
2

Kmax = + K tv 1 + 3 1
Abb. 3.8 Knickstellen im Bodenverband

fr 1 = Zugspannung

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

= K tv 12 + 3 12
fr 1 = Druckspannung
Ktv

Kapitel 1
Seite 317

= Lngsspannung (in Richtung der Ausschnittlnge A) bezogen auf den Bruttoquerschnitt

= Radius der Eckausrundung

= Verhltnis der kleineren Seitenlnge zum


Eckradius (A/r oder a/r)

= Formzahl fr Vergleichsspannung

min = 3

= m +c

Hinweis
m, c = Parameter gem Abb. 3.11
A, a

= Lnge und Hhe des Ausschnittes

= Schubspannung, bezogen auf den Bruttoquerschnitt

Da die Formzahl und die Vergleichsspannung immer


positiv sind, bestimmt das Vorzeichen von 1 die
ungnstigste berlagerung der Spannungsanteile in
einer der vier Ecken. Bei reiner Schubbelastung ergeben sich gleich groe positive und negative Kerbspannungen jeweils in den gegenber liegenden Ecken.

s2

5.0

5.0

s1

s1

s1

a/ = 2,5
4.0

a/ = 1,5
a/ = 1

3.0

a/ = 2
a/ = 1,5

3.0

a/
a/
a/
a/

a/ = 1/2
a/ = 1/4
2.0

0.0

0.1

0.2
0.3
Verhltnis r/a

0.4

2.0

0.5

s1
2

s2 =

s2

Formzahl Kt

Formzahl Kt

a/ = 3

4.0

a/ = 2

s1

0.0

0.1

0.2
0.3
Verhltnis r/a

0.4

=1
= 1/4
= 1/3
= 1/2

0.5

Abb. 3.10 Formzahl Kt fr abgerundete Rechteckffnungen bei einachsigem (links) bzw. zweiachsigem
Spannungszustand (rechts)

2.5

2.5

2.0

2.0

1.5

1.5

s1

/a = 1/3
/a = 1/2
/a = 2/3
/a = 1
/a = 3/2
/a = 2
/a = 3

m
1.0
0.5
0.0
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

t1/s1

2.0

3.0

t1

s1

t1

c
1.0
0.5

4.0

5.0

0.0
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8 1.0
t1/s1

2.0

3.0

4.0

5.0

Abb. 3.11 Parameter m und c zur Bestimmung der Kerbformzahl von Rechteckausschnitten bei berlagerter Axial- und Schubbelastung

Abschnitt 3 L

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Eine genauere Ermittlung der Kerbspannungen ist


mittels Finite-Elemente-Rechnung mglich. Bei Betriebsfestigkeitsuntersuchungen sind Spannungserhhungen aufgrund der Ausschnittsformen zu bercksichtigen, vgl. Abschnitt 20, Tabelle 20.3.
Hinweis
Diese Formzahlen knnen bei Anordnung mehrerer
ffnungen in einem Trger nur verwendet werden,
wenn gewhrleistet ist, dass keine gegenseitige Beeinflussung im Verformungs- und Spannungsverhalten
stattfindet.

Korrosionszuschlge

1.
Die in den Bemessungsregeln der nachfolgenden Abschnitte ermittelten Bauteilabmessungen
enthalten folgende generelle Korrosionszuschlge tK:

t K = 1,5 mm fr
tK =

0,1 t '
k

t ' 10 mm

0,1 t'
k

t ' > 10 mm

t'

= erforderliche Regeldicke ausschlielich tK [mm]

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

jedoch nicht weniger als 1,0 mm.


4.
Fr Innenwnde und Decks von trockenen
Bereichen im Wohn- und Unterbringungsbereich von
Schiffen kann der Korrosionszuschlag bis auf 0 mm
reduziert werden. Decks sind in diesem Fall durch
einen Decksbelag zu schtzen.

Fr andere Bereiche der Aufbauten ist der Korrosionszuschlag entsprechend 1. zu bestimmen, jedoch mit
einer Mindestdicke von tK = 1 mm.
5.
Die Korrosionszuschlge fr Lukendeckel
und -slle sind nach Abschnitt 17 zu bestimmen.

L.

Zusatzspannungen bei unsymmetrischen


Profilen

1.

Zusatzspannungen fr Betriebsfestigkeitsnachweise

Die Zusatzspannungen h, die bei Anwendung unsymmetrischer Profile auftreten, knnen nach folgender Formel berechnet werden:

2.
Fr Bauteile in bestimmten Bereichen darf tK
nicht kleiner sein als in Tabelle 3.6 angegeben.

Bezglich Korrosionsschutz siehe Abschnitt 35.


Mindest-Korrosionszuschlge tKmin
Bereich
In Ballasttanks im Bereich 1,5 m
unterhalb Wetterdeck, wenn das
Wetterdeck Tankdecke ist 1
In Ladeltanks im Bereich 1,5 m
unterhalb Wetterdeck, wenn das
Wetterdeck Tankdeck ist.

Q Af tf
c Wy Wz

Lngsschotte von Schiffen mit dem


Klassenzusatz G, die dem Greiferbetrieb ausgesetzt sind

2
1

b 22

[N / mm 2 ]

= p a Af [kN] bei gleichmig verteilter Belastung p [kN/m2]


Af

= ununtersttzte Lnge des Flansches [m]

tf, b1, b2 = Abmessungen des Flansches [mm], siehe


Abb. 3.12
2,0

sh
tf
3,0

b2

b1

2,5

Bei Massengutschiffen ist tK min = 2,5 mm fr alle Bauteile


innerhalb von Toppseitentanks.

3.
In Trockenzellen z. B. Wallgngen von Containerschiffen und in vergleichbaren Rumen betrgt
der Korrosionszuschlag

hw

Deckbeplattung unter elastisch


gelagerten Deckhusern

(b

= Belastung des Profils parallel zum Steg innerhalb der Lnge Af [kN]

tKmin [mm]
2,5

Horizontale Bauteile in Ladelund Brennstofftanks.

, max. 2,5 mm

+ 0,5 mm, max. 3,0 mm


fr

Tabelle 3.6

K.

tK

I - Teil 1
GL 2012

hw

Kapitel 1
Seite 318

Abb. 3.12

Unsymmetrisches Profil

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 3

M Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

b1

b2

= Faktor abhngig von der Belastungsart, Stegsteifigkeit, Lnge und Lagerung des Profils
Nherungsweise kann fr beidseitig eingespannte Profile bei konstanter Flchenlast
c = 80 eingesetzt werden. Eine genaue Berechnung von c kann gefordert werden, z. B.
fr Lngsspanten von Tankern.

Wy

= Widerstandsmoment des Profils um die Achse y-y einschlielich mittragender Plattenbreite [cm3]

Wz

= Widerstandsmoment des Teilprofils bestehend aus Flansch und halber Stegflche um


die Achse z-z [cm3] (Wulstprofile knnen in
ein gleichwertiges L-Profil umgewandelt
werden.)

Diese Zusatzspannung h ist anderen Spannungen,


z. B. den aus lokaler Biegung sowie aus Lngsbiegung
des Schiffskrpers resultierenden Spannungen, direkt
zu berlagern.
2.

Korrektur der Widerstandsmomente

Die gem A.2. erforderlichen Widerstandsmomente


Wy sind mit dem Faktor ksp gem Tabelle 3.7 zu
multiplizieren.

Tabelle 3.7

Kapitel 1
Seite 319

Erhhungsfaktor ksp
Profiltyp

ksp

Flachsthle und symmetrische T-Profile

1,00

Wulstprofile

1,03

Unsymmetrische T Profile 2 0, 5
b1

1,05

Gewalzte Winkelprofile (L-Profile)

1,15

M.

Testen von wasser- und wetterdichten


Rumen

1.
Dichtigkeits- und Strukturtests von wasser- und
wetterdichten Rumen sind in bereinstimmung mit
dem IACS Unified Requirement S14 durchzufhren.
2.
Fr alle Tanks ist eine Funktionsprfung auf
dem Wasser, gegebenenfalls auch whrend der Probefahrt, durchzufhren. Dabei ist die einwandfreie Funktion der Fll- und Saugleitungen und der Ventile sowie die Funktion und Dichtigkeit der Luft-, Peil- und
berlaufrohre zu erproben.
3.
Wenn bei einem Tanker zwischen Ladetank
und Maschinenraum statt eines Kofferdamms ein Pumpenraum angeordnet ist, braucht das maschinenraumseitige Schott nicht mit Wasser geprft zu werden.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 4

Entwurfsbelastungen

Kapitel 1
Seite 41

Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
A.

Allgemeines, Begriffsbestimmung

1.

Allgemeines

Dieser Abschnitt enthlt Angaben ber die Entwurfsbelastungen fr die Bemessung des Schiffskrpers
nach den Bemessungsformeln der nachfolgenden
Abschnitte oder mittels direkter Berechnungen. Die
dynamischen Anteile der Entwurfsbelastungen stellen
Entwurfswerte dar, die nur im Zusammenhang mit
dem Bemessungskonzept dieses Kapitels angewendet
werden knnen.
2.

Begriffsbestimmung

2.1

Belastungszentrum

2.1.1

Fr Platten:

p01

= 2,6 (CB + 0,7) c0 cL [kN/m2]


fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung
des Schiffes

c0

= Wellenkoeffizient
L

+ 4,1 cRW
=
25

fr L < 90 m

1,5

300 L
cRW
= 10,75

100

fr 90 L 300 m

2.1.2

2.2

= 10,75 cRW

bei vertikaler Aussteifung: 0,5 Steifenabstand


oberhalb der unteren Untersttzung des Plattenfeldes bzw. Unterkante Platte, wenn die Plattendicke innerhalb des Plattenfeldes wechselt

cL

Fr Steifen und Trger:

= Lngenkoeffizient
=

bei horizontaler Aussteifung: Mitte Plattenfeld

fr L > 300 m

L
90

= 1, 0

fr L < 90 m
fr L 90 m

cRW = Fahrtbereichskoeffizient

Mitte der ununtersttzten Lnge A


Definitionen

= 1,00

fr unbeschrnkte Fahrt

= 0,90

fr Fahrtbereich RSA (200)

v0

= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1, H.5.

= 0,75

fr Fahrtbereich RSA (50)

[t/m3]

= 0,66

fr Fahrtbereich RSA (20)

= 0,60

fr Fahrtbereich RSA (SW)

= Dichte der Ladung

= Dichte von Flssigkeiten

[t/m3]

= 1,0 t/m3 fr S- und Seewasser


z

= senkrechter Abstand des Belastungszentrums


des Bauteils ber Basis [m]

= Abstand vom hinteren Ende der Lnge L [m]

CB

= Vlligkeitsgrad der Verdrngung gem Abschnitt 1, H.4., darf jedoch nicht kleiner als
0,6 angenommen werden

p0

= uere dynamische Grundbelastung


= 2,1 (CB + 0,7) c0 cL f [kN/m2]
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung des Schiffes

= Wahrscheinlichkeitsfaktor
= 1,0

fr Plattenfelder der ueren Schiffshlle (Auenhaut, Wetterdecks)

= 0,75

fr Steifen der ueren Schiffshlle


(Spanten, Deckbalken), jedoch nicht
kleiner als fQ gem Abschnitt 5, D.1.

= 0,6

fr Trger und Trgersysteme der


ueren Schiffshlle (Rahmen, Stringer, Trgerroste), jedoch nicht kleiner
als fQ/1,25

cD,cF = Verteilungsfaktoren nach Tabelle 4.1

Abschnitt 4 B

Kapitel 1
Seite 42

Tabelle 4.1

Entwurfsbelastungen

I - Teil 1
GL 2012

Verteilungsfaktoren fr Belastung von Auenhaut und Decks durch die See


Bereich

x
< 0, 2
L

1, 2

0, 2

x
< 0, 7
L

1,0

0, 7

Faktor cF 1

Faktor cD

1, 0 +

x
1, 0
L

x
L

1, 0 +

5
x
0, 2

CB
L
1, 0

c x

0, 7
3 L

1,0 +

c = 0,15 L 10

20 x

0, 7

CB L

100 m L 250 m
1

Im Bereich A braucht fr x/L kein kleinerer Wert als 0,1, im Bereich F kein grerer Wert als 0,93 eingesetzt zu werden.

M
x/L

L
1,0

Abb. 4.1 Lngenbereiche gem Tab. 4.1

B.

uere Belastung durch die See

1.

Belastung von Wetterdecks

1.1
Die Belastung von Wetterdecks ist nach folgender Formel zu bestimmen:
pD

20 T
= p0
c D [kN / m 2 ]
(10 + z T) H

1.2
Fr Gurtungsdecks, die Wetterdecks sind,
sowie fr das Backdeck darf die Wetterdeckbelastung
pD den greren der beiden folgenden Werte nicht
unterschreiten:

p D min = 16 f
und
p Dmin

= 0,7 p0

[kN / m 2 ]
2

[kN / m ]

1.3
Wird auf dem Wetterdeck Ladung gefahren,
die eine grere Belastung als nach 1.1 ergibt, so ist
die grere Belastung fr die Bemessung mageblich
(siehe auch C.).

Ist die Stauhhe der Deckladung kleiner als 1,0 m,


kann eine Erhhung der Deckbelastung infolge Deckladung um folgenden Betrag gefordert werden:
pz
hc

= 10 (1 h c ) [kN / m 2 ]

= Stauhhe der Ladung [m]

2.

Belastung der Schiffsseiten und der Schiffsenden

2.1

Belastung der Schiffsseiten

Die uere Belastung ps der Schiffsseiten ist nach


2.1.1 bzw. nach 2.1.2 zu bestimmen.

2.1.1
Fr Bauteile, deren Belastungszentrum unter
der Tiefladelinie liegt:
z

ps = 10 (T z) + p0 cF 1 + [kN / m 2 ]
T

fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung


des Schiffes
z
ps1 = 10 (T z) + p01 1 +
T

y
z

2
2 T 2 B [kN / m ]

fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung des


Schiffes inklusive quasi-statischer Druckerhhung aus
Krngung
y

= waagerechter Abstand des Belastungszentrums von Mitte Schiff [m]

2.1.2
Fr Bauteile, deren Belastungszentrum ber
der Tiefladelinie liegt:
ps = p0 c F

20
[kN / m 2 ]
10 + z T

fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung


des Schiffes
ps1 = p01

y
20

5+ z T B

[kN / m 2 ]

fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung des


Schiffes inklusive quasi-statischer Druckerhhung aus
Krngung

I - Teil 1
GL 2012

2.2

Abschnitt 4

Entwurfsbelastungen

Belastung des Bugbereiches

Der uere Entwurfsdruck zur Bemessung der Bugstruktur fr den Bereich von vorne bis 0,1 L hinter
V.L. und oberhalb der Ballastladelinie, die sich mit Tb
gem 4. ergibt, ist nach folgender Formel zu berechnen:

Kapitel 1
Seite 43

Der Entwurfs-Slammingdruck in kN/m2 zur Ermittlung der Bodenverstrkung im Vorschiff kann nach
folgender Formel berechnet werden:
1 + c RW
L c1 cSL c A

fr L 150 m

pSL = 162

= c (0, 20 v0 + 0, 6 L ) 2 [kN / m 2 ]

pe

1 + cRW
= 1984 (1,3 0,002 L) c1 cSL cA

fr L > 150 m

mit Lmax = 300 m


c

Entwurfs-Slammingdruck bei Bodensten

4.

= 0,8 im Allgemeinen
0, 4

1,
2
1,
09 sin )
(

c1

fr stark ausfallende Spantformen mit Ausfallwinkeln > 40

Tb

Der Spantausfallwinkel im Belastungszentrum ist


der in der Spantebene gemessene Winkel zwischen der
Vertikalen und der Tangente an die Auenhaut.

T
= 3,6 6,5 b
L

Dieser Wert ist in den Anhang zum Klassenzertifikat und ins Beladungshandbuch einzutragen.
Wenn die sequentielle Methode zum Ballastwasseraustausch zur Anwendung kommt,
muss Tb fr den Austauschvorgang bercksichtigt werden.

pe darf nicht kleiner als ps nach 2.1.1 bzw. 2.1.2 sein.


Hinter 0,1 L vom V.L. bis 0,15 L vom V.L. ist
gleichmig zwischen pe und ps abzustufen.

Hinweis

Der Entwurfsdruck fr Bugpforten ist in Abschnitt 6,


H.3 angegeben.

Hinsichtlich der Einhaltung des kleinsten


Entwurfs-Ballasttiefgangs Tb ist bei der sequentiellen Methode eine Ausnahme mglich,
wenn beim Seewasseraustausch Wetterbedingungen eingehalten werden, deren Kennwerte
in dem Anhang zum Klassenzertifikat niedergelegt sind.

Belastung des Heckbereiches

Der uere Entwurfsdruck zur Bemessung der Heckstruktur fr den Heckbereich von hinten bis 0,1 L vor
dem hinterem Ende der Lnge L und oberhalb des
kleinsten Entwurfs-Ballasttiefgangs auf Mitte Ruderschaft bis T + c0/2 ist nach folgender Formel zu berechnen:
= cA L

pe

1,0

= 0,3 c 0,36

= gem 2.2

pe

0,5
0

Belastung des Schiffsbodens

Die uere Belastung pB des Schiffsbodens ist nach


folgender Formel zu bestimmen:
pB

= 10 T + p0 c F [kN / m 2 ]

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Abb. 4.2 Verteilungsfaktor cSL

darf nicht kleiner als ps nach 2.1.1 bzw. 2.1.2


sein
cSL

3.

cSL

[kN / m 2 ]

mit L max = 300 m


cA

0 c1 1,0

= kleinster Entwurfs-Ballasttiefgang am V.L.


bei normaler Ballastverteilung, nach dem die
Bodenverstrkung im Vorschiff gem Abschnitt 6, E. vorgenommen werden muss.

Fr ungewhnliche Bugformen kann pe gesondert


festgelegt werden.

2.3

0,2

= Verteilungsfaktor, siehe auch Abb. 4.2


= 0 fr

x
0,5
L

x
0,5
x
= L
fr 0,5 <
0,5 + c2
c2
L

1,0 x/L

Kapitel 1
Seite 44

= 1,0

Abschnitt 4 C

fr

0,5 + c2 <

L
= 0,5 1 +
0,35 c 2

c2

Entwurfsbelastungen

x
0, 65 + c 2
L

x
> 0, 65 + c 2
fr
L

C.

Belastung infolge Ladung, Belastung von


Einrichtungsdecks

1.

Belastung von Ladungsdecks

1.1
Die Belastung von Ladungsdecks ist nach
folgender Formel zu bestimmen:

p L = pc (1 + a v ) [kN / m 2 ]

L
= 0,33 CB +
2500

pc

c2max = 0,35
cA

I - Teil 1
GL 2012

= 10/A
= 1,0 fr Plattenfelder und Steifen

= Belastungsflche zwischen den Auflagern der


untersuchten Struktur [m2]

0,3

cA 1,0

Wenn keine Belastung angegeben ist, ist fr Zwischendecks pc = 7 h jedoch nicht weniger als 15 kN/m2
einzusetzen
h

av

Deckbelastung von Aufbauten und Deckhusern

5.1
Die Belastung von freiliegenden Decks bzw.
Deckteilen von Aufbauten und Deckhusern, die nicht
als Gurtungsdeck zu behandeln sind, ist wie folgt zu
bestimmen:

= mittlere Zwischendeckhhe [m]

Im Bereich von Lukenschchten ist die vergrerte


Ladungshhe zu bercksichtigen.

cRW = siehe A.2.2


5.

= statische Belastung durch Ladung [kN/m2]

= Beschleunigungszuschlag, der wie folgt zu


berechnen ist:
av = F m

= 0,11

= mo 5 (mo 1)

= Belastung gem 1.1

= 1

= 1+

z H
10

= 1,0 fr das Backdeck


nmin = 0,5
Fr Decks von Deckhusern kann der so errechnete
Wert mit dem Faktor

b'

0,7 B' + 0,3

fr 0

x
0, 2
L

fr 0, 2 <

x
0,7
L

m0 + 1 x
x

0,7 fr 0, 7 < 1, 0
L
0,3 L

= (1,5 + F)

v0

= siehe A.2.2. Fr v0 darf kein kleinerer Wert


als L [kn] eingesetzt werden.

1.2
Bei Holz- oder Koksdeckladung ist die Deckbelastung nach folgender Formel zu bestimmen:

p L = 5 h s (1 + a v ) [kN / m 2 ]
= Stauhhe der Ladung [m]

1.3
Die Belastung aus Einzellasten PE (z. B. bei
Containern) ist nach folgender Formel zu berechnen:

b'

= Deckhausbreite

B'

= grte Schiffsbreite an der betreffenden Stelle

Die Mindestbelastung, ausgenommen Backdeck, betrgt:

p bc = pc (1 + a v )

= 2,5 kN / m 2

= PE (1 + a v )

[kN]

1.4
Der Ladungsdruck von Schttgut berechnet
sich aus:

pc

5.2
Fr ein freiliegendes Peildeck darf die Deckbelastung nicht kleiner sein als:

x
L

m0

hs

multipliziert werden.

p DA min = 4, 0 kN / m

= 1,0

p DA = pD n [kN / m 2 ]
pD

v0

= statische Belastung durch Schttgut


= 9,81 c h n

[kN / m 2 ]

[kN / m 2 ]

= Abstand zwischen Oberkante Ladung und


dem Belastungszentrum [m]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 4

Entwurfsbelastungen

= tan 2 45 sin 2 + cos 2


2

= Winkel zwischen dem betrachteten Bauteil


und einer horizontalen Ebene in Grad

= Bschungswinkel der Ladung in Grad

2.

Kapitel 1
Seite 45

av

= siehe C.1.1

= Entwurfskrngungswinkel [] fr Tanks
H

= arctan f bk im Allgemeinen
B

fbk

= 0,6 fr Schiffe ohne Schlingerkiel

Innenbodenbelastung

Die Belastung des Innenbodens infolge La2.1


dungsdruck berechnet sich aus:
pi = 9,81

G
h (1 + a v ) [kN / m 2 ]
V

= 0,5 fr Schiffe mit Schlingerkiel

20 fr Lukendeckel von Laderumen, in


denen Flssigkeiten gefahren werden

= obere Breite des Tanks [m]

= Abstand des Belastungszentrums von der


senkrechten Mittellngsebene des Tanks [m]

= Masse der Ladung des Raumes [t]

= Volumen des Raumes [m3] (ohne Luken)

Fr Ladetanks von Tankern mit berdruckventilen,

= Hhe der Oberkante Ladung ber Innenboden


[m] bei Annahme des vollstndig gefllten
Laderaumes

pv

av

= siehe 1.1
Zur Bestimmung von av ist der Abstand des
Laderaumschwerpunktes vom hinteren Ende
der Lnge L einzusetzen.

2.2
Fr die Innenbodenbelastung bei kegelfrmiger Schttung der Erzladung siehe Abschnitt 23, B.3.
3.

Fr Ballastwassertanks,
pv

Belastung von Einrichtungs- und Maschinendecks

Die Deckbelastung in Wohn- und Betriebs3.1


rumen betrgt:

[kN / m 2 ]

3.3
Grere Einzellasten sind gegebenenfalls besonders zu bercksichtigen.

D.

Belastung von Tankverbnden

1.

Entwurfsdruck fr gefllte Tanks

Der Entwurfsdruck fr Betriebsbedingungen


1.1
ist der grere der beiden folgenden Werte:

z 2,5
+ p v
10

Wenn der Ballastwasseraustausch ber


eine Ringleitung und nach der Verdnnungsmethode, bei der ein quivalenter Zuund Ausfluss sicherzustellen ist, stattfindet,
kann pv = 0 bar gesetzt werden.

Die Belastung von Maschinendecks betrgt:


p = 8 (1 + a v )

= Betriebsdruck [bar] beim Ballastwasseraustausch, nicht kleiner als 0,1 bar, sowohl fr
die sequentielle Methode als auch fr die
Durchflussmethode
=

p = 3,5 (1 + a v ) [kN / m 2 ]
3.2

= Einstelldruck [bar] des berdruckventils,


nicht kleiner als 0,2 bar (siehe hierzu auch
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I1-2), Abschnitt 15). Kleinere Einstelldrcke als 0,2 bar knnen in besonderen Fllen zugelassen werden. Der aktuelle Einstelldruck wird in das Klassenzertifikat eingetragen.

= Abstand [m] von Oberkante Tank zur


Oberkante des berlaufs, der beim Ballastwasseraustausch verwendet wird

p v

= Druckverluste [bar] in der berlaufleitung,


nicht kleiner als 0,1 bar zu setzen (siehe
auch GL Guidelines for the Construction,
Equipment and Testing of Closed Fuel Oil
Overflow Systems (VI-3-6), Annex A, 3.1

1.2
trgt:

Der maximale statische Entwurfsdruck bep2 = 9,81 h2 [kN/m2]

p1 = 9,81 h1 (1 + av) + 100 pv [kN/m2]


oder

h2

p1 = 9,81 [h1 cos + (0,3 b + y) sin] + 100 pv [kN/m2]

h2.1 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zur Oberkante des berlaufs, entsprechend Abschnitt
21, E. Tanklftungsrohre von Ladetanks auf
Tankschiffen gelten nicht als berlaufrohre.

h1

= Abstand [m] von Oberkante Tank zum Belastungszentrum

= max (h2,1, h2,2, h2,3, h2,4)

Kapitel 1
Seite 46

Abschnitt 4 E

Entwurfsbelastungen

h2.2 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zu einem


Punkt 2,5 [m] ber Oberkante Tank. Die
Dichte der zu befrdernden Flssigkeit darf
nicht kleiner als 1 t/m3 gesetzt werden.
h2.3 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zum
hchsten Punkt des berlaufsystems, wenn
der Tank an ein solches angeschlossen ist.
Die dynamischen Druckerhhungen, die beim
berlaufen entstehen, sind zu bercksichtigen (siehe auch die GL Guidelines for the
Construction, Equipment and Testing of Closed Fuel Oil Overflow Systems (VI-3-6).
h2.4 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zu einem
Punkt 10 pv [m] ber Oberkante Tank, falls
ein berdruckventil vorhanden ist. Der Einstelldruck pv des berdruckventils ist nicht
kleiner als 0,25 [bar] zu setzen.
2.

Entwurfsdruck fr teilgefllte Tanks

2.1
Fr Tanks, die zwischen 20 % und 90 % ihrer
Hhe teilgefllt gefahren werden sollen, drfen keine
kleineren Belastungen eingesetzt werden als sich nach
folgenden Formeln ergeben:
2.1.1
Fr Bauteile innerhalb At/4 von den Schotten,
die die freie Flssigkeitsoberflche in Schiffslngsrichtung begrenzen:
L

A t n x + 100 p v
pd = 4
150

At

2.1.2
Fr Bauteile innerhalb bt/4 von den Schotten,
die die freie Flssigkeitsoberflche in Schiffsquerrichtung begrenzen:

bt

E.

Entwurfswerte fr Beschleunigungskomponenten

1.

Beschleunigungskomponenten

Die folgenden Formeln sind als Anhaltswerte fr die


Beschleunigungskomponenten infolge Schiffsbewegungen angegeben.
Vertikalbeschleunigung:
1,5

az = a0

[kN / m 2 ]

= Abstand [m] zwischen Tanklngswnden


oder effektiven Lngsschlagschotten in der
Hhe des Bauteils

nx

= 1

4
x1
At

ny

= 1

4
y1
bt

x1

= Abstand des Bauteils von den Tankenden in


Schiffslngsrichtung [m]

y1

= Abstand des Bauteils von den Tankseiten in


Schiffsquerrichtung [m]

2.2
Fr Tanks mit Abmessungen At/L > 0,1 oder
bt/B > 0,6 kann eine direkte Berechnung des Druckes
pd gefordert werden.

2
2
45 x

0,6

1 + 5,3
0,45
C
L L

Querbeschleunigung:
2

z T
x

ay = a0 0,6 + 2,5 0,45 + k 1 + 0,6 k


L
B

Lngsbeschleunigung:
ax

= a0

0, 06 + A 2 0, 25 A

wobei
A

[kN / m 2 ]

= Abstand [m] zwischen Querschotten oder effektiven Schlagschotten in der Hhe des Bauteils

pd = 5,5
b t n y + 100 p v
20

I - Teil 1
GL 2012

L
z T 0, 6

= 0, 7
+ 5
L CB
1200

Die Beschleunigungskomponenten beinhalten folgende Bewegungskomponenten:


Vertikalbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Tauch- und Stampfbewegung
(senkrecht zur Schiffsbasis wirkend).
Querbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Quer-, Gier- und Rollbewegung, einschlielich Schwerkraftkomponente der Rollbewegung (senkrecht zur Mittschiffsebene wirkend).
Lngsbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Lngs- und Stampfbewegung,
einschlielich Schwerkraftkomponente der Stampfbewegung (in Schiffslngsrichtung wirkend).
ax, ay und az sind maximale dimensionslose Beschleunigungen (d. h. auf die Erdbeschleunigung g bezogen)
in den entsprechenden Richtungen x, y und z. Fr die
Berechnungen ist anzunehmen, dass die Beschleunigungen unabhngig voneinander wirken.

v
3 c0 c L
fQ
a 0 = 0, 2 0 +

L0
L0

L0

= Schiffslnge L [m]

Abschnitt 4

Entwurfsbelastungen

Kapitel 1
Seite 47

Fr die Berechnung von a0 braucht fr L0 kein kleinerer Wert als 100 m eingesetzt zu werden.

2.
Resultierende Beschleunigung
Die resultierende Beschleunigung a in einer angenommenen Richtung kann mit Hilfe der Beschleunigungsellipse gem Abb. 4.3 (Beispiel y-z-Ebene) ermittelt werden.

I - Teil 1
GL 2012

13 GM
B

GM = metazentrische Hhe [m]

Schwerpunkt

kmin = 1,0
= Wahrscheinlichkeitsfaktor abhngig vom
Wahrscheinlichkeitsniveau Q gem Tabelle
4.2

b
bmax
1,0

fQ

Wahrscheinlichkeitsfaktor fQ fr ein
gradliniges Kollektiv der Seegangsbeanspruchung
fQ

108
107
106
105
104

1,000
0,875
0,750
0,625
0,500

ay
az

ab

Tabelle 4.2

auf L/2

an den Enden

M.S.

Abb. 4.3 Beschleunigungsellipse

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 5

Lngsfestigkeit

Kapitel 1
Seite 51

Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
A.

Allgemeines

1.

Geltungsbereich

1.1
Fr Schiffe der Kategorien I II gem 4.1.3
sind die Abmessungen der Lngsverbnde aufgrund
der Berechnung der Lngsbiegemomente und Querkrfte zu ermitteln. Fr Schiffe, die nicht zu diesen
Kategorien gehren, d. h. im Allgemeinen fr Schiffe
unter 65 m Lnge, siehe Abschnitt 7, A.4.
1.2
Die unter B.3. angegebenen Wellenbiegemomente und -querkrfte sind Entwurfswerte, die im
Zusammenhang mit den Bemessungsformeln einem
Wahrscheinlichkeitsniveau von Q = 108 entsprechen.
Fr Spannungszusammensetzungen knnen geringere
Werte eingesetzt werden, siehe hierzu D.1.
2.

Berechnungsunterlagen

Fr die vorgesehenen Beladungs- und Ballastflle sind


die Verteilungen der Glattwasserbiegemomente und
-querkrfte ber die Schiffslnge zu ermitteln.
3.

Berechnungsannahmen, Belastungsflle

3.1
Die Berechnung der Glattwasserbiegemomente und -querkrfte ist fr die drei folgenden Zustnde durchzufhren:

nungsgrad eine Analyse der Gesamtbelastung eines


Schiffes im Seegang erforderlich wird, wird die Berechnung normalerweise mittels GL-eigener Programme durch die Unternehmenszentrale auf der Basis der
von der Bauwerft aufbereiteten Daten durchgefhrt.
4.

Beladungsanweisung

4.1

Allgemeines, Begriffsbestimmung

4.1.1
Eine Beladungsanweisung 1 ist ein Mittel gem Regel 10(1) ICLL, mit dem die Schiffsfhrung in
die Lage versetzt wird, das Schiff in sicherer Weise zu
beladen bzw. zu beballasten, ohne dass die zulssigen
Spannungen berschritten werden.
4.1.2
Alle Schiffe mssen mit einem genehmigten
Beladungshandbuch ausgerstet werden auer solchen
der Kategorie II mit Lngen kleiner 90 m, deren Tragfhigkeit weniger als 30 % des Deplacements auf
Sommerfreibord betrgt.
Zustzlich mssen alle Schiffe der Kategorie I ab
einer Lnge von 100 m mit einem genehmigten Ladungsrechner ausgerstet werden. In besonderen Fllen, z. B. bei extremen Ladefllen oder ungewhnlicher Bauweise kann der GL auch fr Schiffe der Kategorie I und einer Lnge < 100 m einen genehmigten
Ladungsrechner fordern.

Schiff Anfang der Reise

Schiff Ende der Reise

Besondere Anforderungen fr Massengutschiffe, Erzschiffe und Erz/lschiffe sind im Abschnitt 23, B.10.
angegeben.

Zwischenzustnde (Teilvorrte und Ballastnderungen zwischen Anfang und Ende der Reise)

4.1.3

Der Bemessung der Lngsverbnde sind die Maximalwerte der errechneten Glattwasserbiegemomente
und -querkrfte zugrunde zu legen.

Beladungshandbuch ist ein Dokument, das folgende


Informationen enthalten muss:

die Ladeflle, die der Bemessung des Schiffes


zugrunde liegen einschlielich zulssiger Grenzen fr Glattwasserbiegemoment, -querkraft und
Querkraftkorrektur und, wo zutreffend, zulssige Grenzen fr Glattwassertorsionsmoment und
Querbelastungen

Berechnungsergebnisse fr Glattwasserbiegemomente, -querkrfte und -torsionsmoment im


Falle unsymmetrischer Beladung in Bezug auf
Mitte Schiff

zulssige rtliche Belastungen fr die Struktur


(Lukendeckel, Decks, Doppelboden usw.)

Auf Wunsch fhrt der GL die Erstellung der Beladungsanweisung aus.

3.2
Im Allgemeinen sind die in 4.3.2 angegebenen Belastungsflle zu untersuchen.
Um im Schiffsbetrieb eine groe Flexibilitt der Ladungsverteilung zu ermglichen, sollten im Entwurfsstadium auch Ladeflle mit groen Massen an den
Laderaum- bzw. Schiffsenden bercksichtigt werden.
3.3
Fr andere Schiffstypen und Spezialschiffe
kann die Berechnung der Glattwasserbiegemomente
und -querkrfte fr weitere, dem Einsatzzweck des
Schiffes entsprechende Belastungsflle gefordert werden, siehe auch G.
3.4
Falls fr Schiffe von ungewhnlicher Bauart
bzw. Form sowie fr Schiffe mit hohem Deckff-

Es gelten folgende Begriffsbestimmungen:

Kapitel 1
Seite 52

Abschnitt 5 A

Lngsfestigkeit

Ladungsrechner 2 ist ein genehmigtes analoges oder


digitales Gert, bestehend aus:

Ladungscomputer (Hardware) und

Ladungsprogramm (Software)

mit dem leicht und schnell fr vorgegebene Ablesepunkte festgestellt werden kann, dass Glattwasserbiegemomente und -querkrfte und, falls erforderlich,
statische Torsionsmomente und Querbelastungen in
jedem beliebigen Beladungs- und Ballastfall die angegebenen zulssigen Werte nicht berschreiten.
Fr jeden Ladungsrechner muss eine Betriebsanleitung vorhanden sein. Die Betriebsanleitung ist genehmigungspflichtig.
Ladungscomputer mssen baumustergeprft und zugelassen sein, siehe auch 4.5.1. Auf baumustergeprfte Hardware kann verzichtet werden, wenn eine Redundanz durch einen zweiten genehmigten Ladungsrechner sichergestellt ist. Eine Baumusterprfung ist
erforderlich, wenn

die Rechner auf der Brcke oder in angrenzenden Rumen installiert werden

Schnittstellen zu anderen Systemen des Schiffsbetriebes vorgesehen sind.

Fr die Baumusterprfung sind die jeweils gltigen


Vorschriften und Richtlinien zu beachten.
Ladungsprogramme mssen genehmigt und zugelassen sein, siehe 4.4.1 und 4.5.2. Ladungsprogramme
mit nur einem Ablesepunkt sind nicht zulssig.
Schiffskategorien fr Zwecke dieses Abschnitts sind
fr alle seegehenden Schiffe von 65 m Lnge und
darber wie folgt definiert, wenn der Bauvertrag am
1. Juli 1998 oder spter abgeschlossen wurde:
Kategorie I:

I - Teil 1
GL 2012

Schiffe auf festgelegten Routen, fr die das Beladungshandbuch ausreichende Anleitung zum Beladen oder
Beballasten gibt.
Schiffe, die von der Kategorie I ausgenommen sind.
4.2

Zulassungsbedingungen fr das Beladungshandbuch

Das genehmigte Beladungshandbuch muss auf den


endgltigen Schiffsdaten basieren. Das Beladungshandbuch muss die Entwurfslade- und -Ballastflle
beinhalten, auf denen die Genehmigung der Bauteile
des Schiffskrpers beruht.
In 4.3.2 werden die Belastungsflle angegeben, die im
Allgemeinen im Beladungshandbuch enthalten sein
mssen. Im Falle eines Umbaus, bei dem die Hauptschiffsdaten verndert werden, muss ein neues Beladungshandbuch ausgestellt werden.
Das Beladungshandbuch muss in einer Sprache abgefasst sein, die von den Benutzern verstanden wird.
Falls diese Sprache nicht Englisch ist, muss eine englische bersetzung vorhanden sein.
4.3

Entwurfslade- und Ballastflle

4.3.1
Das Beladungshandbuch muss im Allgemeinen die Entwurfslade- und Ballastflle enthalten, aufgeteilt in "Schiff Anfang der Reise" und "Schiff Ende
der Reise" und, wo notwendig, Flle fr "Ballastwasseraustausch auf See", die der Genehmigung der Bauteile des Schiffskrpers zugrunde liegen.
Ergeben sich zu irgend einem Zeitpunkt whrend der
Reise infolge von nderung der Mengen und Unterbringung von Verbrauchsstoffen Ladeflle, die kritischer sind als die Ladeflle ''Anfang der Reise'' oder
''Ende der Reise'', mssen fr diese Ladeflle ebenfalls
Berechnungen vorgelegt werden.

Chemikalien- und Flssiggastankschiffe.

Desgleichen, wenn die Abgabe oder Aufnahme von


Ballastwasser whrend der Reise vorgesehen ist, mssen Berechnungen fr die Ladeflle vor und nach der
Be- bzw. Entballastung jedes einzelnen Ballasttanks
vorgelegt und - nach Genehmigung - dem Ladungshandbuch als Richtwert beigefgt werden.

Schiffe ab 120 m Lnge, bei denen Ladung und Ballast ungleichmig verteilt werden knnen.

4.3.1.1 Ballastladeflle mit teilweise gefllten


Ballasttanks

Schiffe von weniger als 120 m Lnge, die fr ungleichmige Beladung oder Beballastung ausgelegt
sind, gehren zur Kategorie II.

Ballastflle mit teilweise gefllten Piek- und/oder


anderen Ballasttanks drfen bei Abfahrt, Ankunft und
dazwischen liegenden Ladefllen nicht als Entwurfsladeflle betrachtet werden, es sei denn, dass

Alle Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad, fr die


gem F. zusammengesetzte Spannungen infolge vertikaler und horizontaler Schiffskrperbiegung sowie
Torsions- und Querbelastungen zu beachten sind.

Kategorie II:

Schiffe, die aufgrund ihrer Raumaufteilung wenig


Mglichkeiten fr ungleichmige Beladung und
Beballastung bieten (z. B. Fahrgastschiffe).

die Entwurfsspannungs-Grenzwerte bei allen


Fllstnden zwischen leer und voll nicht berschritten werden;

im Fall von Massengutschiffen und falls zutreffend, die Anforderungen gem G. bei allen Fllstnden zwischen leer und voll eingehalten werden

Zur Definition des gesamten Ladungsrechnersystems, das aus


weiteren Modulen, z. B. Stabilittsrechner gem IACS UR
L5, bestehen kann, siehe GL Guidelines for Loading Computer
Systems (VI-11-7).

Um die Einhaltung der zulssigen Glattwasserquerkrfte und -biegemomente fr alle Fllzustnde zwischen voll und leer nachzuweisen, ist es ausreichend,

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 5

Lngsfestigkeit

wenn fr jeden Zustand, also Abfahrt, Ankunft und


falls nach 4.3.2 erforderlich fr jeden Zwischenzustand, die Tanks, fr die Teilfllung vorgesehen ist,
wie folgt angenommen werden:

leer

voll

teilgefllt auf vorgesehenem Fllstand

Wenn mehrere Tanks fr Teilfllung vorgesehen sind,


mssen alle Kombinationen aus leer, voll und teilgefllt auf fr diese Tanks vorgesehenen Fllstand untersucht werden.
Fr konventionelle Erzschiffe mit langen Wingtanks im
Laderaumbereich, bei denen aufgrund leerer oder voller
Ballasttanks eines Tankpaares oder aber maximal zweier
Tankpaare eine der nachfolgend genannten Trimmbedingungen des Schiffes nicht eingehalten werden, ist es
ausreichend, wenn fr volle, leere und teilgefllte Ballasttankzustnde des jeweiligen Tankpaares oder der
max. zwei Tankpaare die u. g. Trimmbedingungen
nachgewiesen werden. Dabei sind alle anderen Ballast-Wingtanks als leer oder voll zu bercksichtigen.

Kapitel 1
Seite 53

Ballastflle

besondere Ladeflle, z. B.

mit Containern oder leichter Ladung bei


kleinerem als dem grten Tiefgang

Schwergutladung, Lastflle mit Leerrumen


oder nicht homogener Ladungsverteilung

Deckladung etc., soweit zutreffend

Kurzreisen und Hafenflle, soweit zutreffend

Dockflle (schwimmender Zustand)

Zwischenstufen whrend des Be- und Entladens,


soweit zutreffend

alle Ladeflle fr Schiffe mit dem Zusatz BC-A,


BC-B oder BC-C gem Abschnitt 23, F.4.,
soweit zutreffend

Fr ltankschiffe (siehe auch Abschnitt 24, B.):

homogene Ladungsverteilung auf maximalem


Tiefgang bei leeren Trocken- und getrennten
Ballastrumen und Ballast- und Teilladeflle

ungleichmige Ladungsverteilung, soweit spezifiziert

Flle fr den Zustand "Mitte der Reise" im Zusammenhang mit Tankreinigungsprozeduren, soweit
diese erheblich von den Ballastfllen abweichen

hecklastiger Trimm von 0,03 L oder

buglastiger Trimm von 0,015 L oder

Trimm, der zu einer Propellertauchung (I/D)


grer als 25% fhrt

= Abstand von der Propellerachse zur Wasserlinie

Dockflle (schwimmender Zustand)

= Propellerdurchmesser

Zwischenstufen whrend des Be- und Entladens


soweit zutreffend

Die maximalen und minimalen Fllzustnde der oben


erwhnten Paare von Seitenballasttanks sind im Beladungshandbuch anzugeben.
4.3.1.2 Ladeflle mit Ladung und teilweise gefllten Ballasttanks
In diesen Ladefllen gelten die Anforderungen vom
4.3.1.1 nur fr die Piektanks.
4.3.1.3 Sequentielle Methode des Ballastwasseraustausches
Die Anforderungen gem 4.3.1.1 und 4.3.1.2 sind
nicht anwendbar auf die sequentielle Methode des
Ballastwasseraustausches. Jedoch sind fr jedes Schiff,
auf dem die sequentielle Methode des Ballastwasseraustausches verwendet werden soll, Biegemomentenund Querkraftberechungen fr jeden (sinnvollen, die
Bemessung signifikant beeinflussenden) Fllzustand
beim Be- und Entballasten der Ballastwasseraustauschsequenz im Beladungshandbuch oder im Ballastwassermanagementplan einzufgen.

Fr Chemikalientankschiffe:

Belastungsflle wie fr ltankschiffe vorgeschrieben, soweit zutreffend

Beladung mit spezifisch besonders schwerer oder


beheizter Ladung (siehe auch Abschnitt 12, A.6.)

Beladung mit getrennt zu befrdernden Stoffen,


falls solche Stoffe in der Stoffliste enthalten sind

Fr Flssiggastankschiffe:

homogene Beladungsverteilung fr alle genehmigten Stoffe

Ballastflle

Teilladeflle (ein oder mehrere Ladetanks leer)


oder Beladung mit verschiedenen Stoffen sehr
unterschiedlicher Dichte

Hafenflle, fr die ein erhhter Dampfdruck zugelassen wurde (siehe auch GL Rules for Liquefied
Gas Carriers (I-1-6), Section 4, 4.2.6.4), falls zutreffend

Dockflle (schwimmender Zustand)

4.3.2
Im Besonderen sind folgende Belastungsflle
zu untersuchen:
Fr Trockenfrachtschiffe, Containerschiffe, Ro-RoSchiffe, Khlschiffe, Erzschiffe und Massengutschiffe:

homogene Ladungsverteilung bei maximalem


Tiefgang

Fr Erz/lschiffe:

Belastungsflle wie fr ltankschiffe und Trockenfrachtschiffe

Kapitel 1
Seite 54

4.4

Abschnitt 5 A

Lngsfestigkeit

Zulassungsbedingungen fr Ladungsrechner

4.4.1
Die Zulassung eines Ladungsrechners muss
Folgendes umfassen:

Verifizierung der Typzulassung der Hardware,


falls erforderlich, siehe 4.1.3

Verifizierung, dass die endgltigen Schiffsdaten


verwendet wurden

Akzeptanz der Anzahl und Lage der Ablesepunkte

Akzeptanz der relevanten Grenzwerte fr alle


Ablesepunkte

Prfung auf geeigneten Einbau und Betrieb des


Rechners an Bord im Einklang mit den genehmigten Testfllen und auf Vorhandensein einer
genehmigten Betriebsanleitung

4.4.2
Zu Informationen ber das Zulassungsverfahren fr Ladungsrechner, siehe 4.5.
4.4.3 Im Falle eines Umbaus, bei dem die Hauptschiffsdaten verndert werden, muss das Ladungsprogramm
entsprechend modifiziert und neu zugelassen werden.

I - Teil 1
GL 2012

ler des Ladungsprogramms beim GL die Zertifizierung beantragen.


4.5.2.2 Anzahl und Lage der Ablesepunkte mssen
genehmigt sein. Ablesepunkte sollen blicherweise an
Stellen von Querschotten oder anderen deutlichen
Begrenzungen liegen. Zustzliche Ablesepunkte knnen zwischen den Schotten langer Rume oder Tanks
gefordert werden, sowie zwischen Container Stacks.
4.5.2.3 Der GL macht folgende Angaben:

maximal zulssige Grenzwerte fr Glattwasserquerkrfte und Glattwasserbiegemomente an


den festgelegten Ablesepunkten und, soweit zutreffend, Querkraftkorrekturfaktoren an den
Querschotten

maximal zulssige Torsionsmomente, soweit


zutreffend

maximale Querbelastung, soweit zutreffend

4.5.2.4 Zur Genehmigung des Ladungsprogramms


sind folgende Unterlagen einzureichen:

Bedienungsanleitung fr das Ladungsprogramm

4.4.4
Das Betriebshandbuch und die Rechnerausdrucke mssen in einer Sprache abgefasst sein bzw.
erfolgen, die von den Benutzern verstanden wird. Falls
diese Sprache nicht Englisch ist, muss eine englische
bersetzung vorhanden sein.

Ausdrucke der schiffsspezifischen Basisdaten,


wie Leerschiffsmassenverteilung, Tank- und
Laderaumdaten etc.

Ausdrucke von mindestens vier Testfllen

Programmdisketten einschlielich der gespeicherten Testflle

4.4.5
Der Betrieb des Ladungsrechners muss nach
dem Einbau verifiziert werden. Es ist nachzuprfen,
dass die genehmigten Testflle und die Betriebsanleitung an Bord sind.

Die Abweichung der ermittelten Festigkeitsergebnisse


an den festgelegten Ablesepunkten darf gegenber den
zur Prfung herangezogenen Vergleichsergebnissen
nicht mehr als 5 % bezogen auf den genehmigten
Grenzwert betragen.

Die zulssigen Grenzwerte fr die Glattwasserbiegemomente und Glattwasserquerkrfte beim Ballastwasseraustausch auf See sind gem E. zu ermitteln, wobei fr die Wellenbiegemomente B.3.1 und fr die
Querkrfte B.3.2 gelten.
Zum Ballastwasseraustausch siehe auch GL Guidelines
on Ballast Water Management (VI-11-10).
4.5

Zulassungsverfahren fr Ladungsrechner

4.5.1

Baumusterprfung des Ladungscomputers

Die Baumusterprfung erfordert:

erfolgreiche Prfung der Hardware unter simulierten Bedingungen, um die Eignung fr den
Bordbetrieb zu ermitteln

Die Eignungsprfung kann entfallen, wenn die


Hardware von einer anerkannten Stelle geprft und
zertifiziert wurde, vorausgesetzt, dass Prfprogramm und Prfergebnisse zufrieden stellend sind.

4.5.2

Zertifizierung des Ladungsprogramms

4.5.2.1 Nach erfolgter Baumusterprfung der Hardware, falls erforderlich, siehe 4.1.3, muss der Herstel-

4.5.3

Ladungsrechner

Die endgltige Zulassung des Ladungsrechners wird erteilt, wenn das Ladungsprogramm nach der Installation
an Bord anhand einer Testprozedur berprft wurde.
Wenn die Funktion des Ladungsrechners whrend des
Installationstests an Bord fr ausreichend befunden
wird, wird das durch die Unternehmenszentrale des
GL ausgestellte und an Bord bergebene Zertifikat
gltig. Der Installationstestbericht soll gestempelt und
vom Kapitn unterschrieben werden.
Innerhalb von sechs Monaten nach Ausgabe des Zertifikats muss der Installationstestbericht von einem GLBesichtiger geprft werden, der ihn stempelt und unterschreibt, wenn alle Dokumente an Bord verfgbar
sind, der Installationstest an Bord zufrieden stellend
durchgefhrt wurde und das System problemlos luft.
4.6

berwachung der Beladungsanweisung im


Rahmen der Klassifikation

Bei jeder jhrlichen und jeder Klassenerneuerungsbesichtigung ist nachzuprfen, dass sich die genehmigte
Beladungsanweisung an Bord befindet.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 5

Lngsfestigkeit

Kapitel 1
Seite 55

Der Ladungsrechner ist in regelmigen Abstnden


vom Kapitn auf seine Genauigkeit durch Anwendung
der Testflle zu prfen. Bei jeder Klassenerneuerungsbesichtigung muss diese Prfung im Beisein des
Besichtigers erfolgen.
5.
CB

z
x

(+)
y
L

Begriffsbestimmung
= Vlligkeitsgrad der Verdrngung gem Abschnitt 1, H.4, darf jedoch nicht kleiner als
0,6 angenommen werden

Abb. 5.1 Vorzeichenregel

c0

= Wellenkoeffizient gem Abschnitt 4, A.2.2

cL

= Lngenkoeffizient gem Abschnitt 4, A.2.2

B.

Belastungen des Schiffskrpers

eB

= Abstand zwischen neutraler Achse des Schiffsquerschnittes und der Basis [m]

1.

Allgemeines

eD

= Abstand zwischen neutraler Achse des Schiffsquerschnittes und Seite Deck [m]

Iy

= Trgheitsmoment des Schiffsquerschnittes um


die horizontale Achse [m4] an der Position x/L

ez

= vertikaler Abstand des betrachteten Bauteils


von der horizontalen neutralen Faser [m].
Oberhalb/unterhalb der horizontalen neutralen Faser ist ez positiv/negativ.

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

MSW = zulssiges vertikales Glattwasserbiegemoment


[kNm] (positiv bei Zug im Deck, negativ bei
Druck im Deck)
MWV = vertikales Wellenbiegemoment [kNm] (positiv fr Wellenberg, MWVhog, negativ fr Wellental, MWVsag)
MT

Fr Schiffe von ungewhnlicher Form und Bauart


(z. B. L/B 5, B/H 2,5, L 500 m oder cB < 0,6)
und fr Schiffe mit Geschwindigkeiten von:

v0 1,6

[kn]

sowie fr Schiffe mit groem Ausfall der Schiffsseiten


an den Enden und Decksladung in diesen Bereichen
kann eine direkte Berechnung der Wellenbiegemomente und deren Verteilung ber die Schiffslnge nach
vom GL anerkannten Rechenverfahren gefordert werden. Die Rechenverfahren mssen die Bewegungen des
Schiffes im natrlichen Seegang bercksichtigen.
2.

Glattwasserbelastungen

= Gesamtbiegemoment im Seegang [kNm]

2.1

Allgemeines

= MSW + MWV

Entsprechend den vorgesehenen Ladefllen sind die


vertikalen Lngsbiegemomente und Querkrfte durch
Berechnungen fr Intaktflle (MSW, QSW) und falls
gefordert (siehe G.1.) fr Leckflle (MSWf, QSWf)
nachzuweisen.

MWH = horizontales Wellenbiegemoment [kNm]


(positiv bei Zug in der Steuerbordseite, negativ bei Druck in der Steuerbordseite)
MST = statisches Torsionsmoment [kNm]
MWT = wellenbedingtes Torsionsmoment [kNm]
QSW = zulssige vertikale Glattwasserquerkraft [kN]
QWV = vertikale Wellenquerkraft [kN]
QT

Die globalen Belastungen des Schiffskrpers im Seegang knnen im Allgemeinen mit den im Nachfolgenden angegebenen Formeln berechnet werden.

= Gesamtquerkraft (vertikal) im Seegang [kN]


= QSW + QWV

QWH = horizontale Wellenquerkraft [kN]


v0

= Schiffsgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt


1, H.5.

= Abstand der untersuchten Stelle vom hinteren


Ende der Lnge L [m]

Vorzeichenregel siehe Abb. 5.1

Werden aus der Beladung bzw. Bauart des Schiffes


statische Torsionsmomente erwartet, sind diese zu
bercksichtigen.
Die Glattwasserbelastungen sind den wellenbedingten
Belastungen nach 3. zu berlagern.
2.2

Richtwerte fr Containerschiffe mit zuflliger Beladung

2.2.1

Glattwasserbiegemomente

Zur Ermittlung des erforderlichen Widerstandsmoments des Hauptspantenquerschnitts fr Containerschiffe empfiehlt es sich, beim Glattwasser-Biegemoment im Hogging-Fall im Bereich von
x
= 0,3
L

bis

x
= 0,55
L

Abschnitt 5 B

Kapitel 1
Seite 56

Lngsfestigkeit

mindestens folgenden Ausgangswert einzusetzen:


MSWini = n1 c0 L2 B ( 0,123 0, 015 CB ) [kNm]
n1

n
= 1, 07 1 + 15 5 1, 2
10

= gem 2.2.2

I - Teil 1
GL 2012

cT2

x
= sin
L

fr

x
= sin 2
L

fr

0,5

x
< 0,5
L
x
1,0
L

3.

Wellenbedingte Belastungen

MSWini ist zu den Schiffsenden gleichmig abzustufen.

3.1

Vertikale Wellenbiegemomente

2.2.2

Das vertikale Wellenbiegemoment ist nach folgender


Formel zu berechnen:

Statisches Torsionsmoment

Das maximale statische Torsionsmoment kann wie


folgt bestimmt werden:
MST max = 20 B

CC [kNm]

M WV = L2 B c0 c1 cL cM

[kNm]

c0,cL = siehe Abschnitt 4, A.2.2


c1

= Wellenberg-, Wellentalfaktor wie folgt:

c1H

= 0,19 CB Wellenbergbedingung

= nG

c1S

= 0,11 (CB + 0,7) Wellentalbedingung

= maximal mgliche Anzahl der zu transportierenden 20'-Container (TEU) der Masse G

cM

= Verteilungsfaktor, siehe auch Abb. 5.3

= durchschnittliche Masse eines 20'-Containers [t]

CC

= maximal zulssige Ladekapazitt des Schiffes


(Zuladung) [t]

cMH = Wellenbergbedingung
= 2,5

Bei Durchfhrung einer direkten Berechnung ist fr


die statischen Torsionsmomente ber der Schiffslnge
folgende Hllkurve anzunehmen.
MST

= 0,568 MST max

cT1, cT2
cT1

( cT1

+ cT2 )

x
L

fr 0

= 1,0

x
< 0, 4
L

fr 0, 4

x
0, 65
L

fr 0, 65 <

x
1
L

[kNm]

1, 0

= Verteilungsfaktor, siehe auch Abb. 5.2

= sin 0,5 2
L

fr

= sin 2
L

fr

0, 25

x
< 0, 25
L

x
L

0,35

cMS = Wellentalbedingung

x
1
L

= c v 2,5

x
L

fr 0

x
< 0, 4
L

fr 0,4

x
0,65 cv
L

cT1

= cv

+1

x
0, 65 c v
x
L
= cv
fr 0, 65 c v < 1
L
1 0, 65 c v

0,5

1,0

x/L
cM
cv
1,0

-1

cMS

cT2

cMH

+1

0,5

1,0

x/L

Abb. 5.2 Verteilungsfaktoren cT1 und cT2 fr


Torsionsmomente

0,4

0,65

0,65 cv

x/L
1,0

Abb. 5.3 Verteilungsfaktor cM und Einflussfaktor cv

Abschnitt 5

I - Teil 1
GL 2012

cv

Lngsfestigkeit

Kapitel 1
Seite 57

= Einflussfaktor bezglich Schiffsgeschwindigkeit v0


=

v0
1, 4 L

0,276 m
0,210

1, 0

Fr L braucht kein kleinerer Wert als 100 m


eingesetzt zu werden.

= 1,0 fr Leckflle
3.2

cQ (+)

0,3 cv

0,0

0,2 0,3 0,4

0,6 0,7

0,85

1,0

x/L

Vertikale Wellenquerkrfte

Die vertikalen Wellenquerkrfte sind nach folgender


Formel zu berechnen:
Q WV = c0 cL L B ( CB + 0, 7 ) cQ

c0 , cL

= siehe Abschnitt 4, A.2.2

cQ

= Verteilungsfaktor nach Tabelle 5.1, siehe


auch Abb. 5.4

0,210

[kN]

0,3 m
0,276

cQ (-)

Abb. 5.4
3.4

c1H
c1S

Verteilungsfaktor cQ

Horizontale Querkrfte
QWHmax = cN L T B CB c0 cL [kN]

c1H, c1S = siehe 3.1


3.3

Horizontale Biegemomente
M WH = 0,32 L Q WH max cM [kNm]
= siehe 3.1, jedoch fr cv = 1

cM

QWHmax = siehe 3.4

L
B

cN

= 1 + 0,15

cNmin

= 2

QWH

= QWHmax cQH

cQH

= Verteilungsfaktor nach Tabelle 5.2, siehe


auch Abb. 5.5

Tabelle 5.1 Verteilungsfaktor cQ


Bereich

fr positive Querkrfte

fr negative Querkrfte

x
< 0, 2
L

0,2

x
< 0,3
L

0,3

x
< 0, 4
L

0,4

x
< 0, 6
L

0,6

x
< 0, 7
L

0,7

x
< 0,85
L

0,3 c v

0,3 m

0,85

x
1, 0
L

1
x
x

c v 14 11 20 + 17
L
L
3

2 m 1
L

1,38 m

x
L

1,38

0,276 m
1,104 m 0,63 + ( 2,1 2,76 m )

0,276
x
L

0,21

(3 cv

x
L

2,1)
0,6 + 0,21
L

0,474 0,66
L

0,21
x

1,47 1,8 m + 3 ( m 0,7 )


L

Abschnitt 5 C

Kapitel 1
Seite 58

Lngsfestigkeit

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 5.2 Verteilungsfaktor cQH

x
< 0,1
L

0, 4 + 6

= a cT1 + 0, 22 cT2 ( 0,9 + 0, 08 a )

x
L

cT1, cT2

x
0,1
0,3
L

x
0,3 <
< 0, 4
L

1, 0 5
0,3
L

x
0, 6
L

0,5

x
< 0, 7
L

0,5 + 5
0, 6
L

0, 7

x
0,8
L

1,0

0,8 <

x
1, 0
L

1, 0 4, 25
0,8
L

0, 4
0, 6 <

= Verteilungsfaktor, siehe auch Abb. 5.6

cWT

cQH

Bereich

M WT = L B 2 CB c0 cL c WT [kNm]

= siehe 2.2.2

CWT
a = 0,5
0,5

a = 0,35

0,4
0,3

a = 0,1

0,2

x
L

0,1
0,0

1,0

0,5

Abb. 5.6 Verteilungsfaktor cWT


Hinweis

cQH

Die Hllkurve kann durch berlagerung der beiden


Verteilungen gem Abb. 5.2 angenhert werden.

1
0,5
0,15
0

0,1

0,3 0,4

0,6 0,7 0,8

C.

Widerstandsmomente, Trgheitsmoment,
Schub- und Beulfestigkeit

1.

Widerstandsmomente in Abhngigkeit von


den Lngsbiegemomenten

Abb. 5.5 Verteilungsfaktor cQH


3.5

Torsionsmomente

Das maximale wellenbedingte Torsionsmoment ist


wie folgt zu bestimmen:

M WT max = L B2 CB c0 cL
0,11 + a 2 + 0,012

1.1
Die Widerstandsmomente bezogen auf Deck
(WD bzw. WD' ) oder Boden (WB ) drfen nicht kleiner sein als:

[kNm]

T c N zQ

L
B

W
fr

= siehe 3.4

zQ

= Abstand [m] zwischen Schubmittelpunkt und


einer Ebene, die
0, 2

BH
T

[ m3 ]

= 1,0 im Allgemeinen

= zulssige Lngsbiegespannung [N/mm2]


= cs p0

p0 =

ber Basis liegt.


Bei Durchfhrung einer direkten Berechnung ist fr
die wellenbedingten Torsionsmomente folgende Hllkurve anzunehmen:

MSW + M WV
p 103

= gem F.2. fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad

amin = 0,1
cN

= fr

=
cs

18,5 L
k

fr

L < 90 m

175
k

fr

L 90 m

fr

= 0,5 +

5
x

3 L

x
< 0,30
L

Abschnitt 5

I - Teil 1
GL 2012

= 1,0

Lngsfestigkeit

fr

5
x
fr
1,3
3
L

0,30
0, 7 <

x
0, 70
L
x
1
L

Kapitel 1
Seite 59

In speziellen Fllen knnen jedoch unter Bercksichtigung des Schiffstyps, der Rumpfform und der Ladeflle die Abmessungen zu den Enden des 0,4 L Mittschiffsbereichs schrittweise abgemindert werden.
Dabei ist auf die Flexibilitt der Ladungsverteilung zu
achten, siehe dazu auch A.3.

1.2
Fr die Bereiche auerhalb 0,4 L mittschiffs
kann der Faktor bis auf cs = 1,0 erhht werden, wenn
dies unter Bercksichtigung der zusammengesetzten
Spannungen aus Lngsbiegung (einschlielich Biegung aus Stobelastungen), horizontaler Biegung,
Torsion und lokaler Belastung unter Beachtung der
Beulfestigkeit gerechtfertigt ist.

2.3
Fr Schiffe mit dem Fahrtbereich RSA (20)
kann nach besonderer Prfung und unter Bercksichtigung von Seegangsbeschrnkungen eine weitere Reduktion des Mindestwiderstandsmomentes zugelassen
werden.

1.3
Die geforderten Widerstandsmomente sind
generell innerhalb und auerhalb 0,4 L mittschiffs zu
erfllen. Auerhalb 0,4 L mittschiffs ist den folgenden
Bereichen besondere Aufmerksamkeit zu schenken:

Das Trgheitsmoment um die horizontale Achse darf


nicht kleiner sein als:

3.

Iy

am vorderen Ende des Maschinenraums

am vorderen Ende des vordersten Laderaums

an allen Stellen, an denen sich die Struktur des


Rumpfquerschnittes mageblich ndert

4.

an allen Stellen, an denen sich das Spantsystem


ndert

bei Schiffen mit groen Decksffnungen wie


z. B. Containerschiffe, im Bereich von 0,25 L
und 0,75 L

Trgheitsmoment des Hauptspantquerschnittes

= 3 102 W

L
k

[m 4 ]

= siehe 1. bzw. 2.1; der grere Wert ist magebend


Berechnung der Widerstandsmomente

4.1
Das Boden-Widerstandsmoment WB und das
Deck-Widerstandsmoment WD sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:

WB =

bei Schiffen mit Laderumen hinter dem Aufbau, Deckshaus oder Maschinenraum am hinteren Ende des hintersten Laderaums und am hinteren Ende des Aufbaus, Deckshauses oder Maschinenraums.

WD =

Iy
eB
Iy

[ m3 ]
[ m3 ]

eD

Wmin = k c 0 L2 B ( C B + 0, 7 ) c RS 106 [m3 ]

Durchlaufende Bauteile oberhalb von eD (z. B.


Trunks, Lukenlngsslle, Decks mit groer Bucht, auf
Deck angeordnete Lngssteifen und -trger, Festigkeitsschanzkleider usw.), knnen bei der Berechnung
des Widerstandsmomentes bercksichtigt werden,
wenn sie mit dem Schiffskrper schubsteif verbunden
und durch Lngsschotte oder sehr steife Decklngstrger bzw. Deckquertrger wirksam untersttzt sind.

cRS = Fahrtbereichskoeffizient

Das fiktive Deck-Widerstandsmoment ist dann nach


folgender Formel zu berechnen:

2.

Mindestwiderstandsmoment des Hauptspantquerschnittes

2.1
Das Widerstandsmoment bezogen auf Deck
und Boden darf folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:

= 1,0

fr unbeschrnkten Fahrtbereich

WD' =

= 0,95 fr Fahrtbereich RSA (200)


= 0,85 fr Fahrtbereich RSA (50)
= 0,80 fr Fahrtbereich RSA (20)
= 0,75 fr Fahrtbereich RSA (SW)
c0

= gem Abschnitt 4, A.2.2 fr unbeschrnkten


Fahrtbereich (cRW = 1,0)

2.2
Die Abmessungen der Lngsverbnde, die
sich aufgrund des Mindestwiderstandsmomentes ergeben, mssen innerhalb 0,4 L mittschiffs konstant sein.

e'D
z

Iy
e'D

[ m3 ]

= z 0,9 + 0,2 [m]


B

= Abstand der Oberkante des durchlaufenden


Lngsverbandes von der neutralen Achse des
Schiffsquerschnittes [m]
= Abstand der Oberkante des durchlaufenden
Lngsverbandes von Mitte Schiff [m]

Voraussetzung ist, dass e'D > eD.


Fr Schiffe mit Mehrfachluken siehe 5.

Kapitel 1
Seite 510

Abschnitt 5 C

Lngsfestigkeit

4.2
Bei der Berechnung der Widerstandsmomente
mssen ffnungen in durchlaufenden Lngsverbnden
bercksichtigt werden.
Groe ffnungen, deren Lnge grer als 2,5 m und
deren Breite grer als 1,2 m ist, sowie die Ausschnitte bei Anwendung von Ausschnittschweiung sind
von den Querschnittsflchen, die in die Berechnung
der Widerstandsmomente einbezogen werden, in jedem Falle abzuziehen.
Kleine ffnungen (Mannlcher, Erleichterungslcher,
einzelne Wasserlauf-, Luft- und Durchschweilcher
usw.) brauchen nicht abgezogen zu werden, wenn
durch die Summe ihrer Breiten unter Bercksichtigung der Schattenzone das Widerstandsmoment des
betreffenden Schiffsquerschnittes um nicht mehr als
3 % verringert wird und die ffnungshhe von Mannlchern und Erleichterungslchern in Stegen von
Lngstrgern nicht grer als 0,25 Steghhe ist
sowie die ffnungshhe von Wasserlauf-, Luft- und
Durchschweilchern nicht grer als 0,25 Steghhe bzw. 75 mm ist (siehe hierzu Abb. 5.7).
Eine abzugsfreie Summe von kleinen ffnungen in
einer Querschnittsebene im Boden oder im Deck von
0,06 (B b) kann als gleichwertig mit der vorgenannten Verringerung des Widerstandsmomentes um
3 % betrachtet werden.
B

= Breite des Schiffes an dem betrachteten Querschnitt

= Summe der Breiten von groen ffnungen [m]

I - Teil 1
GL 2012

5.2
Ein wirksamer Anschluss der Lngsstreifen
muss folgende Bedingung erfllen:
Die Lngsverschiebung fL des Anschlusspunktes des
Lngsstreifens infolge einer genormten Lngskraft PL
darf nicht grer sein als

fL
A

A
20

[mm]

= Lnge des Querstreifens gem Abb. 5.8 [m]

PL

= 10 A LG [kN]

ALG = gesamte Querschnittsflche des Lngsstreifens [cm2]


Siehe hierzu auch Abb. 5.8.
Bei Lngsverschiebungen fL > A/20 kann ein rechnerischer Nachweis ber das Mittragen der Lngsstreifen
gefordert werden.

PL

fL

betrachtete
Querschnittsebene
30

zu bercksichtigen

Die Schattenzone ergibt sich aus zwei Tangentenlinien


mit einem ffnungswinkel von 30, siehe Abb. 5.7.

Schattenzone

Abb. 5.7 Schattenzone

Abb. 5.8 Schiff mit Mehrfachluken


Hinweis
Ein entsprechender Nachweis wird auf Wunsch vom
GL erstellt.

Bezglich der zulssigen zusammengesetzten


5.3
Spannung siehe Abschnitt 10, E.3.

Hinweis

6.

Bei groen ffnungen knnen rtliche Verstrkungen


gefordert werden, die in jedem einzelnen Fall gesondert
behandelt werden. Siehe hierzu auch Abschnitt 7, A.3.1.

Die maximale Schubspannung in Lngsverbnden aus


der vertikalen Querkraft QT gem E.2. darf nicht
grer als 110/k N/mm2 sein.

5.

Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad und/oder


fr Schiffe mit groen statischen Torsionsmomenten
sind auch die Schubspannungen aus MSTmax ungnstig, d. h. spannungserhhend zu bercksichtigen.

Schiffe mit Mehrfachluken

5.1
Fr die Berechnung der Widerstandsmomente kann 100 % Mittragen durchlaufender Lngsstreifen
angenommen werden, wenn ein wirksamer Anschluss
der Lngsstreifen vorhanden ist.

Schubfestigkeit

Die Schubspannungen sind nach D.3. zu ermitteln.

I - Teil 1
GL 2012

7.

Abschnitt 5

Lngsfestigkeit

Beulfestigkeitsnachweis

Fr alle Bauteile des Lngsverbandes, die Druck- und


Schubspannungen aus MT gem E.1. und QT gem
E.2. ausgesetzt sind, ist ausreichende Beulfestigkeit
gem Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Dabei sind folgende Lastkombinationen zu untersuchen:

MT und 0,7 QT

0,7 MT und QT

Die Spannungen sind nach D. zu berechnen.


8.

Kapitel 1
Seite 511

8.2.1

Inkrementelle Versagensanalyse

Durch eine inkrementelle Versagensanalyse sind die


ertragbaren vertikalen Biegemomente zu berechnen.
Die Berechnung basiert auf einer vereinfachten Methode, bei der am betrachteten Schiffsquerschnitt eine
Krmmung des Schiffskrpers [1/m] angenommen
wird, die inkrementell erhht wird. Die ertragbaren
Biegemomente sind als die Maximalwerte der resultierenden Moment-Krmmungskurve (M-) in der Hogging Bedingung (positiv) und der Sagging Bedingung
(negativ) definiert. Siehe Abb. 5.9.

Traglastberechnung von Schiffsquerschnitten

In extremen Bedingungen knnen grere als


8.1
die in B. genannten Belastungen auftreten. Die Bemessung der Lngsverbnde ist daher durch einen Nachweis
der Grenztragfhigkeit gem 8.2 und 8.3 zu berprfen.
Die Berechnungen mssen alle Bauteile umfassen, die
zur Lngsfestigkeit des Schiffskrpers beitragen. Dabei
sind die Bruttoabmessungen zugrunde zu legen.

c
Sagging
M U,S

Folgende Sicherheitsbeiwerte sind anzunehmen:


R

= 1,20

WV

= 1,20

8.2

Vertikales Grenzbiegemoment
M SW

M WV
MU
+ WV

cs
R

M SWf +

0,8 WV M WV
M
Uf
cs
R

MSWf = maximales vertikales Glattwasserbiegemoment


fr den gefluteten Zustand [kNm]. Fr den
betrachteten Querschnitt ist das ungnstigste
vertikale Glattwasserbiegemoment aus den
Flutungsfllen zu whlen, die bei der Leckstabilittsrechnung verwendet wurden (siehe
Abschnitt 28)
cs

= Spannungsfaktor gem 1.1

MU

= ertragbare vertikale Biegemomente des Schiffsquerschnitts im Fall von Hogging (MU,H)


bzw. Sagging (MU,S) [kNm]. Siehe 8.2.1.

MUf = ertragbare vertikale Biegemomente des beschdigten Schiffsquerschnitts im Fall von Hogging
(MUf, H) bzw. Sagging (MUf, S) [kNm]. Falls
keine Annahmen ber die Ausdehnung des
Schadens vorgeschrieben sind, betrgt MUf =
dM MU, wobei dM ein Reduktionsfaktor fr
die grten Momente im beschdigten Zustand
ist (dM 1). Der Reduktionsfaktor dM wird
gleich 1 gesetzt, sofern kein kleinerer Wert
vom Reeder oder der Werft spezifiziert wird.

Hogging

M U,H

Abb. 5.9

Moment-Krmmungs-Kurve

Die Hauptschritte fr das Berechnungsverfahren lassen sich wie folgt zusammenfassen:


Schritt 1 Der Schiffsquerschnitt wird unterteilt in
Platten-Steifen-Kombinationen (siehe 8.2.2.2
(a)) und steife Ecken (siehe 8.2.2.2(b)).
Schritt 2 Fr alle Bauteile (d.h. Platten-SteifenKombinationen und steife Ecken) mssen
die Abhngigkeiten zwischen durchschnittlicher Spannung und durchschnittlicher
Dehnung CRk- definiert werden, wobei der
Index k sich auf den jeweiligen VersagensModus 0, 1, 2, 3 oder 4 bezieht (siehe 8.2.2).
Schritt 3 Der Anfangs- und Schrittweitenwert der
Krmmung ist mittels der folgenden
Formel zu bestimmen:

R eH
E
=
z D z NA,e
0, 05

zD = z-Koordinate der Seite des Gurtungsdecks [m] (siehe auch Abb. 5.1)
zNA,e = z-Koordinate der elastischen neutralen Achse des Schiffsquerschnitts [m]
Schritt 4 Fr den Krmmungswert j = j-1 + ist die
durchschnittliche Dehnung i,j = j zi und die
zugehrige durchschnittliche Spannung i,j
fr jedes einzelne Bauteil zu definieren (siehe 8.2.2). Fr Bauteile unter Zugspannung
ist i,j = CR0 (siehe 8.2.2.1). Fr Platten-

Abschnitt 5 C

Kapitel 1
Seite 512

Lngsfestigkeit

Steifen-Kombinationen unter Druckspannung ist i,j = min [CR1, CR2, CR3] (siehe
8.2.2.2 (a)). Fr steife Ecken unter Druckspannung ist i,j = CR4 (siehe 8.2.2.2 (b)).
zi

= z-Koordinate des i-ten Bauteils [m]


bezogen auf Basis, siehe auch Abb.
5.11

Schritt 5 Fr den Krmmungswert j = j-1 + , ist


die Hhe der neutralen Achse zNA,j iterativ
zu bestimmen mittels Krftegleichgewicht
ber den Schiffsquerschnitt:
m

i =1

i =1

I - Teil 1
GL 2012

8.2.2.1 Negative Dehnung (CR0-)


Der Kurventeil, der negativer Dehnung (d.h. Zug) entspricht, ist in jedem Fall aus elasto-plastischem Verhalten abzuleiten (d.h. Streckung des Werkstoffs)
gem folgender Gleichung:

m ist die Anzahl der Bauteile oberhalb von


zNA,j
n ist die Anzahl der Bauteile unterhalb von
zNA,j

= fr 1 0

8.2.2

Spannungs-Dehnungs-Diagramme

Ein typisches Spannungs-Dehnungs-Diagramm CRk-


fr ein Bauteil innerhalb eines Schiffsquerschnitts ist
in Abb. 5.10 dargestellt, wobei der Index k sich auf den
jeweiligen Versagens-Modus 0, 1, 2, 3 oder 4 bezieht.

CRk
CRk,max

Bauteil unter
Druckspannung
(+)

Bauteil unter
Zugspannung
(-)

= Bauteildehnung

= Dehnung bei der Streckgrenze des Bauteils


=

Abb. 5.10

Typisches Spannungs-DehnungsDiagramm

R eH
E

Platten-Steifen
Kombination
(8.2.2.2(a))

b1

b2

b1

b2

Steife Ecke
aus 3 Platten
(8.2.2.2(b))

b3
zi

zi

Abb. 5.11 Bauteile


8.2.2.2 Positive Dehnung
Der Kurventeil, der positiver Dehnung (d.h. Druck)
entspricht, ist aus dem Versagensverhalten (d.h. Beulung) von zwei Bauteilarten abzuleiten, (a) PlattenSteifen-Kombinationen und (b) steife Ecken. Siehe
Abb. 5.11.
(a)

Platten-Steifen-Kombinationen
(CR1-, CR2-, CR3-)

Platten-Steifen-Kombinationen bestehen aus einer einzelnen Steife zusammen mit der angeschlossenen Beplattung der benachbarten Plattenfelder. Bei positiver
Dehnung sind drei Spannungs-Dehnungs-Diagramme
fr jede Platten-Steifen-Kombination zu definieren,
basierend auf der Biegeknickung (CR1-), Drillknicken
(CR2-) und rtlicher Beulung von Steg und Gurt
(CR3-).
(i)

ReH

E
Y

M U, j = i, j A i (z NA, j z i )

Die Schritte 4 bis 6 sind fr ansteigende Schritte der


Krmmung zu wiederholen, bis die Maximalwerte der
M--Kurve ausreichend definiert sind. Fr die ertragbaren vertikalen Biegemomente MU,H und MU,S sind
die Maximalwerte der M--Kurve zu nehmen.

= relative Dehnung
=

Ai = Querschnittsflche der i-ten PlattenSteifen-Kombination bzw. steifen


Ecke
Schritt 6 Fr den Krmmungswert j = j-1 + ist
das entsprechende Biegemoment durch
Summierung der Beitrge aller Bauteile innerhalb des Schifsquerschnitts zu berechnen:

= Randfunktion
= 1 fr < 1

Ai i, j = Ai i, j

[N / mm2 ]

CR0 = R eH

Biegeknickung CR1-

Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR1- im Fall von Biegeknickung der
Platten-Steifen-Kombinationen wird durch folgende
Gleichung beschrieben:

Abschnitt 5

I - Teil 1
GL 2012

CR1 = R eH BC

Lngsfestigkeit

AStif + b m,1t1 / 2 + bm,2 t 2 / 2


AStif + b1t1 / 2 + b2 t 2 / 2

= Randfunktion
= fr 0 1

BC = Reduktionsfaktor
= 1 fr K 0,2

(iii) rtliche Beulung von Steg und Gurt CR3-


Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR3- im Fall von rtlicher Beulung von
Steg und Gurt der Platten-Steifen-Kombinationen wird
durch folgende Gleichung beschrieben:
CR3 = R eH

= 1 fr > 1

Kapitel 1
Seite 513

1
k D + k D2 K 2
E a 2 A x

fr K > 0,2

Ix

h w t w + bf t f + b1t1 / 2 + b2 t 2 / 2

hw,m, bf,m = wirksame Breiten der Steg/Gurt-Beplattung [mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, im Allgemeinen nach Lastfall 3 der Tabelle 3.3 fr
ebene Plattenfelder, ansonsten nach Lastfall
1, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie
folgt definiert ist:

104

h w,m t w + bf ,m t f + bm,1t1 / 2 + bm,2 t 2 / 2

E
2

t
0,9 K
b

kD

= (1 + 0,21 (K 0,2) + K2) / 2

= Lnge der Steife [mm]

hw

= Steghhe [mm]

Ax

= Querschnittsflche der Steife mit angeschlossener Beplattung der Breite (bm,1/2 + bm,2/2)
[mm2]

tw

= Stegdicke [mm]

bf

= Gurtbreite, soweit anwendbar [mm]

= Trgheitsmoment der Steife mit angeschlossener Beplattung der Breite (bm,1/2 + bm,2/2) [cm4]

tf

= Gurtdicke, soweit anwendbar [mm]

(b)

Steife Ecken (CR4-)

Ix

bm,1, bm,2 = wirksame Breiten der Einzelplattenfelder


auf den Seiten 1 und 2 der Steife [mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, im Allgemeinen nach
Lastfall 1 der Tabelle 3.3, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie folgt definiert ist:

E
2

t
0,9 K
b

Steife Ecken sind starre Bauteile, die aus Platten bestehen,


die nicht in der gleichen Ebene liegen. Kimmgang (d.h.
eine gekrmmte Platte), die Verbindung ScheergangDeckstringer (d.h. zwei ebene Platten) und Schott-DeckVerbindungen (d.h. drei ebene Platten) sind typische steife
Ecken. Im Fall von positiver Dehnung sind die einzelnen
Spannungs-Dehnungs-Diagramme von steifen Ecken auf
der Basis von Plattenbeulung zu definieren (CR4-).
(i)

CR 4 = R eH

b1, b2 = Breiten der einzelnen Plattenfelder auf den


Seiten 1 und 2 der Steife [mm], siehe auch
Abb. 5.11
t1, t2 = Dicken der einzelnen Plattenfelder auf den
Seiten 1 und 2 der Steife [mm]

bm,i

Drillknicken CR2-

Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR2- im Fall von Drillknicken der Platten-Steifen-Kombinationen wird durch folgende Gleichung beschrieben:
CR 2 = R eH

AStif + b m,1t1 / 2 + b m,2 t 2 / 2


AStif + b1 t1 / 2 + b 2 t 2 / 2

= Reduktionsfaktor gem Abschnitt 3, F.3.3

b m,i t i

i =1
n

bi t i

i =1

AStif = Querschnittsflche der Steife ohne angeschlossene Beplattung [mm2]


(ii)

Plattenbeulung CR4-

= wirksame Breiten der einzelnen Plattenfelder


[mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, wie jeweils
zutreffend, im Allgemeinen basierend auf den
anzuwendenden Lastfllen in Tabelle 3.3 und
Tabelle 3.4, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie folgt definiert ist:

E
2

t
0,9 K
b

bi

= Breite der einzelnen Plattenfelder [mm], siehe


auch Abb. 5.11

ti

= Dicke der einzelnen Plattenfelder [mm]

= Anzahl der Platten, aus denen die steife Ecke


besteht.

Abschnitt 5 D

Kapitel 1
Seite 514

8.3

Lngsfestigkeit

Vertikale Grenzquerkraft
QSW +

WV Q WV
Q
U
cs
R

QSWf +

0,8 WV Q WV
Q
Uf
cs
R

QSWf = maximale vertikale Glattwasserquerkraft fr


den gefluteten Zustand [kN]. Fr den betrachteten Querschnitt ist die ungnstigste vertikale Querkraft aus den Flutungsfllen zu whlen, die bei der Leckstabilittsrechnung verwendet wurden (siehe Abschnitt 28).
cs

= Spannungsfaktor gem 1.1

QU

= ertragbare vertikale Querkraft des Schiffsquerschnitts [kN]


=

1
1000 3

I - Teil 1
GL 2012

Die Berechnung der Spannungen kann durch eine


Analyse des gesamten Schiffskrpers erfolgen. Wird
keine Gesamtanalyse durchgefhrt, sind fr L bzw. L
die ungnstigeren Werte der Spannungskombinationen
gem Tabelle 5.3 zu nehmen. Die Formeln in Tabelle
5.3 enthalten SW, WV, WH, ST und WT gem
2. und SW, WV, WH, ST und WT gem 3. sowie:
fF

= 0,8 fr die Bemessung der Lngsverbnde


gem den Abschnitten 3 und 6 bis 12.
= 0, 75 +

i =1

= Anzahl der querkraftbertragenden Plattenfelder


(im Allgemeinen sind dies nur die vertikalen
Plattenfelder des Schiffsquerschnitts, d.h. Plattenfelder der Auenhaut und der Lngsschotte)

= Reduktionsfaktor des i-ten Plattenfeldes gem Abschnitt 3, F.2.1.

bi

= Breite des i-ten Plattenfeldes [mm]

ti

= Dicke des i-ten Plattenfeldes [mm]

QUf = ertragbare vertikale Querkraft des unbeschdigten Schiffsquerschnitts [kN]. Falls keine
Annahmen ber die Ausdehnung des Schadens
vorgeschrieben sind, betrgt QUf = dM QU,
wobei dM ein Reduktionsfaktor fr die grte
Kraft im beschdigten Zustand ist (dM 1).

x
x
1
L
L

fr Betriebsfestigkeitsnachweise gem Abschnitt 20


fQ

i bi .t i R eH,i

= Wichtungsfaktor fr die Gleichzeitigkeit globaler und lokaler Lasten

= Wahrscheinlichkeitsfaktor gem Abschnitt 4,


Tabelle 4.2

fQmin = 0,75 fr Q = 106


Hinweis
fQ ist von der Entwurfs-Lebensdauer abhngig. Fr
eine Lebensdauer n > 20 Jahre kann fQ fr ein gradliniges Kollektiv der Seegangsbeanspruchung nach
folgender Formel bestimmt werden:

2 10 5
fQ = 0,125 log
n

Fr das grte vertikale Wellenbiegemoment:


'WV =

( 0, 43

+ C ) WVhog

'WV =

( 0, 43

+ C ) WVhog

Fr das kleinste vertikale Wellenbiegemoment:


D.

Entwurfsspannungen

1.

Allgemeines

Unter Entwurfsspannungen im Sinne dieser Vorschrift


sind Spannungen aus der globalen Beanspruchung zu
verstehen:

die als Normalspannungen L in Schiffslngsrichtung wirken:


fr Platten als Membranspannungen
fr Lngsprofile und Lngstrger in der Stabachse

Schubspannungen L in der Plattenebene

Die Spannungen L und L sind in den Bemessungsformeln fr Plattendicken (Abschnitt 6, B.1. und C.1.
und Abschnitt 12, B.1.), Lngsspanten (Abschnitt 9,
B.2.) und Trgerrosten (Abschnitt 8, B.8. und Abschnitt 10, E.2.) zu bercksichtigen.

'WV = 0,43 + C ( 0,5 - C ) WVhog


+ C ( 0,43 + C ) WVsag
'WV = 0, 43 + C ( 0,5 C ) WVhog
+ C ( 0, 43 + C ) WVsag
C

=
0,5
L

Hinweis

Fr die Vordimensionierung ist im Allgemeinen der


Lastfall 1 bei Annahme gleichzeitiger Wirkung von
L1a und L1b ohne Bercksichtigung von torsionsbedingten Spannungen ausreichend.
Die Spannungsanteile sind vorzeichengerecht (Zug
positiv, Druck negativ) so zu addieren, dass Li und
Li Extremwerte ergeben.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 5

Lngsfestigkeit

Tabelle 5.3

Lastflle und Spannungskombinationen

Kapitel 1
Seite 515

Entwurfsspannungen L, L

Lastfall

L1a = SW + ST + f Q WV

L1a

L1a = 0, 7 SW + ST + 0, 7 fQ WV
L1b = 0, 7 SW + ST + 0, 7 f Q WV

L1b

L1b = SW + ST + f Q WV
L2 a = SW + ST + fQ ( 0, 6 WV + WH )

L2a

L2 a = 0, 7 SW + ST + 0, 7 fQ ( 0, 6 WV + WH )
L2 b = 0, 7 SW + ST + 0, 7 f Q ( 0,6 WV + WH )

L2b

L2 b = SW + ST + fQ ( 0, 6 WV + WH )

L3 a = f F SW + ST + fQ 'WV + WH + WT

L3a

{
= f {0,7

(
+ + f 0, 7 (

+ f (
+
+ )

L3 a = f F 0, 7 SW + ST + fQ 0, 7 'WV + WH + WT

L3 b

L3b

SW

L3 b = f F SW + ST

ST

'
WV

WH

'
WV

+ WH + WT

WT

L1a, b = Belastung durch vertikales Biege- und statisches Torsionsmoment.


L2a, b = Belastung durch vertikales und horizontales Biegemoment sowie statisches Torsionsmoment.
L3a, b = Belastung durch vertikales und horizontales Biegemoment sowie statisches und wellenbedingtes
Tosionsmoment.

1.1

Beulsicherheit

Fr druck- und/oder schubbelastete Bauteile ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
1.2

R min =

Zulssige Spannungen

Die Vergleichsspannung aus L und L darf nicht


grer sein als:
V =
1.3

ren Detailkategorien, siehe Abschnitt 20, Tabelle 20.3,


fr Schweiverbindungen gewhlt werden als:

L2 + 3 2L

190
k

[N / mm 2 ]

Wenn Lngsverbnde versetzt angeordnet werden


mssen, sind ausreichende Verschusskonstruktionen
vorzusehen.
1.3.2
Die erforderlichen Schweidetails und Bewertungen an Kerben ergeben sich aus der Betriebsfestigkeitsberechnungen nach Abschnitt 20.

Innerhalb der oberen bzw. unteren Schiffsgurtung


sollen an Bauteilen des Lngsverbandes keine kleine-

(4110 29 n) Iy

[N / mm2 ]

MWVhog, MWVsag = vertikales Wellenbiegemoment


fr Wellenberg und Wellental
gem B.3.1
n

= Entwurfs-Lebensdauer des Schiffes in Jahren


n 20 Jahre

Konstruktive Gestaltung

Lngsverbnde sind im Allgemeinen so zu


1.3.1
gestalten, dass sie an Querverbnden durchlaufen.
Groe Steifigkeitssprnge sind zu vermeiden.

(MWVhog MWVsag ) ez

2.

Normalspannungen in Schiffslngsrichtung

2.1

Normalspannungen aus vertikalen Biegemomenten

2.1.1

statisch aus MSW:


SW =

MSW ez
3

I y 10

[N / mm 2 ]

MSW = Glattwassermoment gem A.5. an der Position x/L

Abschnitt 5 D

Kapitel 1
Seite 516

Lngsfestigkeit

I - Teil 1
GL 2012

dynamisch aus MWV:

2.1.2

M WV ez
I y 103

WV =
2.2

[N / mm 2 ]

Normalspannungen aus horizontalen Biegemomenten

dynamisch aus MWH:


WH =

M WH e y

ey

= sektorielles Trgheitsmoment [m6] des


Schiffsquerschnittes an der Position x/L

= sektorielle Koordinate [m2] des betrachteten Bauteils

= Wlbzahl

[N / mm 2 ]

Iz 10

Trgheitsmoment [m4] des betrachteten


Schiffsquerschnittes um die vertikale
Achse an der Position x/L

= Torsionstrgheitsmoment [m4] des Schiffquerschnittes an der Position x/L

= Euler-Zahl (e = 2,718...)

= Ac

horizontaler Abstand des betrachteten


Bauteils von der vertikalen neutralen Faser [m]

Ac

= charakteristische Torsionslnge [m]


= 0,5 L Cc

an der Stb.-Seite ist "ey" negativ

= 0,2 L Cc

Fr eine Verteilung der Torsionsmomente gem B.2.2.2


knnen die Spannungen wie folgt berechnet werden:

ST =

2.3.2

CTor MWT max i


2
2
1
[N / mm ]
3
a
I 10
e +1

MWTmax = gem B.3.5


CTor

= 1
xA

= 4
=

CB 0,1

CB 0,1

x
L

fr 0

x
< 0, 25
L

fr 0,25

x
0,65
L

L
> 8,5
B

xA
x x

+ 0,5 + 2,5 A
L
L L

x
x
< 0,4 und 0 A 0, 4
L
L
fr 0, 4

x
0,55
L

x
1 x

0,55 fr 0,55 < 1


L
0, 45 L

= 0 fr Schiffe ohne Ladeluken


= Abstand [m] zwischen dem hinteren Ende
der Lnge L und Hinterkante der Luke
vor dem Maschinenraumfrontschott bei
Schiffen mit Ladeluken, siehe auch Abb.
5.13.

dynamisch aus MWTmax:

WT =

fr

=1

MSTmax = max. statisches Torsionsmoment gem


B.2.2.2

Fr andere Verteilungen sind die Spannungen durch


direkte Berechnungen zu ermitteln.

= 0,8

fr 0

0,65 CTor MSTmax i


2
1
[N/ mm2 ]
3
a

I 10
e + 1

CTor, I, i, , e, a, Ac, Cc und xA siehe 2.3.2.

L
<6
B

Ac, min = L xA
Cc

statisch aus MSTmax:

fr

L
L

8,5
= 1, 22 0,12 L Cc fr
B
B

Normalspannungen aus Torsion des


Schiffskrpers

Die torsionsbehindernde Wirkung breiter Deckstreifen


zwischen den Luken kann bei der Bestimmung der
Querschnittswerte bercksichtigt werden (z. B. durch
quivalente Schubscheiben in Deckebene)
2.3.1

[1/ m]

IT

an der Bb-Seite ist "ey" positiv

2.3

IT
2, 6 I

MWH = horizontales Wellenmoment gem B.3.3 an


der Position x/L
Iz

CB 0,1
x
x
1 fr 0, 65 < 1
0,35
L
L

3.

Schubspannungen

Die Schubspannungsverteilung sollte nach vom GL


anerkannten Berechnungsverfahren berechnet werden.
Fr Schiffe mit mehrzelligen Querschnitten (z. B.
Doppelhllenschiffe) kann die Anwendung eines solchen Berechnungsverfahrens, besonders bei ungleichmiger Verteilung der Beladung ber den Schiffsquerschnitt, vorgeschrieben werden.

Abschnitt 5

I - Teil 1
GL 2012

3.1

Lngsfestigkeit

Schubspannungen aus vertikalen Querkrften

Fr Schiffe ohne Lngsschotte bzw. mit 2 Lngsschotten kann die Schubspannungsverteilung in der Auenhaut und in den Lngsschotten nach folgender Formel
in erster Nherung berechnet werden:
statisch aus QSW:
SW =

QSW Sy ( z )
Iy t

Kapitel 1
Seite 517

= gem D.2.3.1

Si

= statisches Sektormoment [m4] des betrachteten Bauteils

= Dicke [mm] der betrachteten Platte

Fr andere Verteilungen sind die Spannungen durch


direkte Berechnungen zu ermitteln.
dynamisch aus MWTmax:

( 0,5 ) [N / mm2 ]

WT = CTor MWTmax

Si
I ti

[N/ mm2 ]

dynamisch aus QWV:


WV =

QWV Sy ( z )
( 0,5 ) [N / mm2 ]
Iy t

Sy(z) = statisches Moment des betrachteten Querschnittes oberhalb bzw. unterhalb der betrachteten Stelle z bezogen auf die horizontale, neutrale Achse [m3]
t

= Dicke der Auenhaut-Seitenbeplattung bzw.


der Lngsschottbeplattung an der betrachteten Stelle [mm]

= 0 fr Schiffe ohne Lngsschotte

Bei Anordnung von zwei Lngsschotten:


= 0,16 + 0,08

= 0,34 0, 08

AS
AL

fr die Lngsschotte

AS
AL

fr die Auenhaut

AS

= Querschnittsflche der Auenhaut innerhalb


der Seitenhhe H [m2]

AL

= Querschnittsflche des Lngsschottes innerhalb der Seitenhhe H [m2]

E.

Zulssige Glattwasserbelastungen

1.

Vertikale Biegemomente

Die zulssigen Glattwasserbiegemomente fr einen


beliebigen Querschnitt innerhalb der Lnge L sind
nach folgenden Formeln zu berechnen:
MSW = M T M WV [kNm]
MWV = gem B.3.1
Fr Hafen- und Offshore Terminal-Bedingungen knnen die Wellenlasten mit folgenden Faktoren multipliziert werden:

Hafenbedingungen (normalerweise): 0,1

Offshore Terminal-Bedingungen:

Von den nachfolgenden beiden Werten fr MT:


MT

= D WD(a) 103
= B WB(a) 103

Bei Schiffen mit normaler Form und Bauart kann das


Verhltnis Sy/Iy am Hauptspantquerschnitt fr alle
Querschnitte verwendet werden.

ist der kleinere Wert zu nehmen.

3.2

D, 'D

Schubspannungen aus horizontalen Querkrften

statisch aus MSTmax:


Fr eine Verteilung der Torsionsmomente gem B.2.2.2
knnen die Spannungen wie folgt berechnet werden:

CTor

= gem D.2.3.1

MSTmax

= gem B.2.2.2

MWTmax = gem B.3.5

1
fr

[kNm]

= Lngsbiegespannung [N/mm2] fr
die obere Schiffsgurtung
= SW + WV

Schubspannungen aus Torsionsmomenten

ST = 0,65 CTor MST max

1
[kNm]
fr

WD(a), WB(a) = vorhandenes Widerstandsmoment im


Deck bzw. Boden

Es gilt sinngem 3.
3.3

0,5

S i
[N / mm2 ]
I t i

= Lngsbiegespannung [N/mm2] fr
die untere Schiffsgurtung
= SW + WV

SW, WV Lngsspannung gem D.2.


fr

= 1,0 (im Allgemeinen)


= gem F.2. fr Schiffe mit hohem
Deckffungsgrad

Im Bereich zwischen x/L = 0,3 und x/L = 0,7 soll im


Allgemeinen das zulssige Glattwasserbiegemoment
nicht grer als der fr x/L = 0,5 errechnete Wert sein.

Kapitel 1
Seite 518

2.

Abschnitt 5 F

Lngsfestigkeit

Vertikale Querkrfte

Die zulssigen Glattwasserquerkrfte fr einen beliebigen Querschnitt innerhalb der Lnge L sind nach
folgender Formel zu berechnen:
QSW = QT Q WV
QT

[kN]

= zulssige Gesamtquerkraft [kN], bei der die


zulssige Schubspannung von = SW + WV
im untersuchten Querschnitt erreicht, jedoch
an keiner Stelle berschritten wird
= zulssige Schubspannung [N/mm2]

QWV = gem B.3.2


Fr Hafen- und Offshore Terminal-Bedingungen,
siehe 1
2.1

Korrektur der Querkraftkurve

Bei Ladefllen mit leeren Laderumen kann die konventionelle Querkraftkurve entsprechend der direkten
Kraftbertragung durch die Bodenlngsverbnde an den
Querschotten korrigiert werden. Siehe hierzu Abb. 5.12.

DQ1

beladener
Raum

unbeladener
Raum
DQ2

korrigierte
Querkraftkurve
DQ1

I - Teil 1
GL 2012

10 A b h
V

= 10 A b [kN / m]

= Lnge des flachen Teils des Doppelbodens [m]

= Breite des flachen Teils des Doppelbodens [m]

= vertikaler Abstand zwischen Innenboden und


Oberkante des Lukenslls [m]

= Laderaumvolumen einschlielich des vom


Lukensll umschlossenen Volumens [m3]

3.

[kN / t]

B
2,3 ( B + A )

Statische Torsionsmomente

Die zulssigen statischen Torsionsmomente sind auf


Grundlage der Entwurfsspannungen in Tabelle 5.3
durch Rckrechnung mit der Formel in D.2.3.1 zu
bestimmen.

3.1
Fr Schiffe mit Torsionsmomenten gem
B.2. ist mit Hilfe des Ladungsrechners sicherzustellen,
dass die maximal zulssigen Werte an keiner Stelle
berschritten werden. Lokale berschreitungen sind
zulssig, wenn die aktuellen Torsionsmomente an den
benachbarten Berechnungspunkten entsprechend kleiner als die zulssigen Werte sind.
3.2
Wenn kein besonderer Nachweis erfolgt,
drfen beim Be- und Entladen im Hafen die statischen
Torsionsmomente nicht grer als 75 % der wellenbedingten Torsionsmomente gem B.3.5 sein.

konventionelle
Querkraftkurve
DQ2

Abb. 5.12 Korrektur der Querkraftkurve


2.2
Die Auflagerkrfte des Bodenrostes an den
Querschotten knnen entweder ber eine direkte Bodenrostberechnung oder nherungsweise nach 2.3 bestimmt werden.
2.3
Die Summe der Auflagerkrfte des Bodenrostes am hinteren und vorderen Begrenzungsschott des
betrachteten Laderaumes berechnet sich aus folgenden
Formeln:

F.

Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad

1.

Allgemeines

Verschiebungen der oberen Gurtung des


1.1
Schiffskrpers, hauptschlich verursacht durch Torsionsbelastungen, erzeugen zustzliche lokale Biegemomente und Krfte in den Deckstreifen. Diese Momente wirken um die z-Achse, siehe Abb. 5.1. Die
daraus resultierenden Spannungen sind fr die Lngsund Quertrger in Absprache mit dem GL zu berechnen und bei der Bemessung zu bercksichtigen.

Q = u P v T* [kN]

Auf die Berechnung dieser Spannungen kann verzichtet werden, wenn die Richtwerte gem 2. und 3.
eingehalten werden.

= Ladung oder Ballast [t] des betrachteten Laderaumes einschlielich etwaiger Inhalte der Bodentanks im flachen Teil des Doppelbodens

1.2
Ein hoher Deckffnungsgrad liegt vor, wenn
eine der beiden folgenden Bedingungen fr eine oder
mehrere Lukenffnungen zutrifft:

T*

= Tiefgang [m] auf halber Laderaumlnge

u, v = Korrekturfaktoren fr Ladung bzw. Auftrieb

bL
> 0,6
BM

Abschnitt 5

I - Teil 1
GL 2012

Lngsfestigkeit

Kapitel 1
Seite 519

3.

AL
> 0, 7
AM

bL

= Lukenbreite; bei Mehrfachluken ist bL die


Summe der einzelnen Lukenbreiten

AL

= Lukenlnge

BM

= Deckbreite auf Mitte Lukenffnung

AM

= Abstand von Mitte zu Mitte der Querdeckstreifen an jedem Ende der Luke. Liegt vor
oder hinter der betrachteten Luke keine weitere Lukenffnung, muss die Bestimmung
von AM besonders erfolgen.

2.

Richtwerte fr die Bestimmung des Widerstandsmoments

Die Widerstandsmomente der Schiffsquerschnitte sind


nach C.1. und C.2. zu bestimmen.

Richtwerte fr die Bemessung der Querriegel von Containerschiffen

Die Querriegel sind nach folgenden Kriterien zu bemessen:

Auflagerkrfte der Lukendeckel (siehe Abschnitt


17, B.4.5 B.4.7)

Auflagerkrfte aus den im Laderaum gestauten


Containern (z. B. aus Lngsbeschleunigung)

Beanspruchungen aus den torsionsbedingten


Verformungen des Schiffskrpers

Beanspruchungen aus dem Wasserdruck, wenn


der Querriegel Teil eines wasserdichten Schottes
ist (siehe Abschnitt 11)

Die Dicke der Beplattung soll im Allgemeinen nicht


kleiner sein als sich nach folgenden Formeln ergibt,
siehe hierzu auch Abb. 5.14:

t1

Der Faktor fr betrgt:


fr

SW

L1
+ 0, 75 WV

t0

L1, SW, WV gem D. fr die obere bzw. untere


Gurtung. Der grere Wert ist zu nehmen.

t2

[mm]

= 0,5 t 0

[mm]

oder

= 0,85

L [mm]

= 12 a

[mm]

oder

= Steifenabstand [m]

Der grere Wert von t1 und t2 ist zu nehmen. Fr L


braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt zu
werden.

1,10
1,08
1,05
1,00

= Dicke der Lngsslle bzw. des oberen Lngsschottganges

Auf die Berechnung des Faktors fr kann verzichtet


werden, wenn fr gem Abb. 5.13 gewhlt wird.

fr

x/L
0,05

0,15

0,3

Slle auf dem freien Deck siehe auch Abschnitt 17,


B.1.
t0

1,0

xA

t2

t1

t2

t1

t1

Abb. 5.14 Plattendicken des Querriegels

4.

cA

1,0

cu

x-xA

0,75

1,0

Abb. 5.13 Korrekturfaktor fr und Verteilungsfaktor cu

Richtwerte fr die Verschiebungen der


oberen Schiffsgurtung

Im Allgemeinen ist die Verschiebung u der Schiffsseiten gegeneinander durch direkte Berechnungen zu
bestimmen. Fr die Bemessung von Lukendeckellagern und -dichtungen kann folgender Wert fr die
Verschiebung u angenommen werden:

Abschnitt 5 G

Kapitel 1
Seite 520

u =

Lngsfestigkeit

( MSTmax + MWTmax ) 1

450
10

I - Teil 1
GL 2012

2.

L2
4 + 0,1 2 cu + 20
B

[mm]

Zur Berechnung der eindringenden Wassermenge


werden folgende Annahmen getroffen:

Die Flutbarkeit von leeren Laderumen und von


dem verbleibenden Raum ber der Ladung in
beladenen Rumen wird zu 0,95 angesetzt.

Passende Flutbarkeiten und Dichten der jeweils


zu transportierenden Ladung sind zu whlen.
Fr Eisenerz ist eine Mindestflutbarkeit von 0,3
mit einer zugeordneten Ladungsdichte von
3,0 t/m3 anzusetzen. Die entsprechenden Werte
fr Zement sind 0,3 und 1,3 t/m3. In diesem Zusammenhang bedeutet "Flutbarkeit" der Massengutladung das Verhltnis des leeren Raumes
zwischen den Ladungsteilen zum Bruttovolumen der geschtteten Ladung.

Fr Ladeflle, in denen gepackte Ladung wie


zum Beispiel Walzprodukte transportiert wird,
ist die jeweilige Ladungsdichte einzusetzen. Die
Flutbarkeit wird je nach Produkt (Rohre, Flachstahl, Coils etc.) mit dem GL abgestimmt.

MSTmax, MWTmax gem B.2.2.2 bzw. B.3.5


cu

= Verteilungsfaktor gem Abb. 5.13

cA

= Wert fr cu am hinteren Ende des offenen Bereiches, siehe auch Abb. 5.13
3 xA
L

= 1, 25
1, 6
1, 0

400
L

xA

Leckfallmerkmale

= gem D.2.3.1; fr xA ist kein kleinerer Wert


als 0,15 L und kein grerer Wert als 0,3 L
einzusetzen.

G.

Massengutschiffe

1.

Allgemeines

Zustzlich zu den Forderungen unter B. muss ausreichende Lngsfestigkeit von Massengutschiffen mit
dem Zusatz BC-A oder BC-B gem Abschnitt 23,
F.2.1 in bestimmten Leckfllen nachgewiesen werden.
Dabei ist von den Lade- und Ballastfllen auszugehen,
die den Lngsfestigkeitsuntersuchungen im Intaktfall
entsprechen. Die Ladeflle ''Schiff im Hafen'', ''Schiff
im Dock, schwimmend'', ''Zwischenzustnde bei Beund Entladung im Hafen'' sowie ''Ballastwasser- Austausch'' brauchen dabei nicht bercksichtigt zu werden.
Das erforderliche Trgheitsmoment gem C.3. und
die Festigkeit lokaler Bauteile sind von diesem Nachweis nicht betroffen.
Bezglich Zugnglichkeit siehe Abschnitt 1, D.1.

3.

Leckfallbedingungen

Jeder Laderaum ist fr sich allein bis zur jeweiligen


Gleichgewichtsschwimmwasserlinie als geflutet anzusehen. Das gilt nicht fr Laderume in Doppelhllenbauweise mit einem Abstand von mindestens
1000 mm, gemessen senkrecht zur Auenhaut an einer
beliebigen Stelle der Laderaumlnge.
Fr die seegangsbedingten vertikalen Biegemomente
und Querkrfte im Leckfall sind 80 % der Lasten
gem B.3.1 und B.3.2 anzusetzen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 6

Auenhautstrukturen

Kapitel 1
Seite 61

Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
A.

Allgemeines, Begriffsbestimmung

B.

Bodenbeplattung

1.

Allgemeines

1.

Plattendicke nach LastSpannungskriterien

1.1

Schiffe mit Lngen L < 90 m

1.1
Der Anwendung der in B.1.2 und C.1.2 angegebenen Bemessungsformeln auf Schiffe unter 90 m
Lnge, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis durchgefhrt wird, kann zugestimmt werden.
1.2
Zwischen unterschiedlichen
gleichmig abzustufen.

Dicken

ist

Bei der gleichmigen Abstufung sind auch die im


Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes nach
E.2. bestimmten Dicken zu bercksichtigen.
2.

Begriffsbestimmung

Die Dicke der Bodenbeplattung innerhalb 0,4 L mittschiffs darf nicht kleiner sein als:
t B1 = 1,9 n f a

pB k + t K

[mm]

Auf 0,1 L vor dem hinteren Ende der Lnge L bzw.


auf 0,05 L hinter V.L. darf die Dicke nicht kleiner
sein als tB2 gem 1.2.
Schiffe mit Lngen L 90 m

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

1.2

pB

= Bodenbelastung [kN/m2] gem Abschnitt 4,


B.3.

Die Dicke der Bodenbeplattung darf nicht kleiner sein


als der grere der beiden folgenden Werte:

ps, ps1= Seitenbelastung [kN/m2] gem Abschnitt 4,


B.2.1
pe

= Entwurfsdruck fr den Bugbereich


gem Abschnitt 4, B.2.2 oder gem Abschnitt 4, B.2.3 fr den Heckbereich, je nachdem, was zutrifft
[kN/m2]

gem

t B2 = 1, 21 a

pB

pA

+ tK

pB k + t K

[mm]

perm2 3 L2 0,89 LB

pA =

[mm]

[N / mm2 ]

= 1,0 bei Querspantenbauweise

Hinweis

= 0,83

In erster Nherung knnen fr LB und L folgende


Werte fr die Berechnung der Bodenbeplattung eingesetzt werden:

bei Lngsspantenbauweise

LB = grte Entwurfs-Lngsbiegespannung im
Boden gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
LS = grte Entwurfs-Lngsbiegespannung in der
Seitenbeplattung an der betrachteten Stelle
gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
L

= 18,3 n f a

[kN/m2]

pSL = Entwurfs-Slammingdruck
Abschnitt 4, B.4.
nf

t B1

LB =
=

= grte Entwurfsschubspannung an der betrachteten Stelle infolge Lngsbiegung


[N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1.

12,6
k
120
k

[ N / mm 2 ]

fr L < 90 m

[ N / mm 2 ]

fr L 90 m

= 0

perm = zulssige Entwurfsspannung [N/mm2]

L 230

[N / mm 2 ] fr L < 90 m
= 0,8 +
450 k

230
=
[N / mm 2 ]
k
tK

fr L 90 m

= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.

2.

Kritische Plattendicke, Beulfestigkeit

2.1

Richtwerte fr kritische Plattendicke

Fr Schiffe, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis gefordert bzw. durchgefhrt wird, werden als kritische
Plattendicken folgende Richtwerte empfohlen:

Abschnitt 6 B

Kapitel 1
Seite 62

fr LB

0,6 ReH :
= c 2,32 a

tcrit
c

= 0,5
=

Auenhautstrukturen

LB + t K [ mm ]

fr Lngsspantenbauweise
1

(1 + )
2

F1

I - Teil 1
GL 2012

4.3
Am Radiusende der gekrmmten Kimmplatte
sollen Lngssteifen bzw. Lngstrger angeordnet
werden. Werden die Steifen auerhalb des Kimmradius angeordnet, ist ausreichende Beulsicherheit nach
Abschnitt 3, F. fr die ebenen Plattenfelder:
R

a L bL +
4

fr Querspantenbauweise

= Seitenverhltnis a/A der Platte

LB = grte Druckspannung aus der Lngsbiegung


[N/mm]

= grere Seite des Plattenfeldes [m]

F1

= siehe Abschnitt 3, F.1. (Tabelle 3.2)

R/6

aL

= 1,0 fr Lngsspantenbauweise
2.2

Beulfestigkeit

Die nach 2.1 ermittelten Richtwerte sind nach Abschnitt 3, F. zu verifizieren. Dabei gilt Abschnitt 5,
C.6. bei reiner Lngsbiegebelastung und Abschnitt 8,
B.8. bei kombinierter Lngsbiege- und lokaler Belastung.
3.

Mindestdicke

R/4 bL
a

mit den Spannungen gem Abschnitt 5, D.1. und den


gleichzeitig in Querschiffsrichtung wirkenden Druckspannungen

3.1
An keiner Stelle des Schiffes darf die Dicke
der Bodenbeplattung kleiner sein als:

t min = (1,5 0, 01 L ) L k [mm]


fr L < 50 m
=

Lk

[mm]

fr L 50 m
t max = 16, 0 mm im Allgemeinen
Fr Massengutschiffe siehe Abschnitt 23, B.5.3 fr
Tanker siehe Abschnitt 24, A.14.
4.

Kimmgang

4.1
Die Dicke des Kimmganges ist wie die Dicke
der Bodenbeplattung gem 1. zu berechnen. Die so
berechnete Dicke ist gem Abschnitt 5, C.6. und Abschnitt 3, F. auf ausreichende Beulfestigkeit nachzuprfen, siehe hierzu Tabelle 3.4, Lastflle 1 a, 1 b, 2
und 4.
Zeigt diese Nachprfung, dass eine geringere Dicke
als die der Bodenbeplattung mglich ist, kann dies
zugelassen werden.
4.2
Wenn fr den Kimmgang gem Abschnitt 2,
B. ein hherer Stahlgtegrad als A/AH erforderlich ist,
darf die Breite des Kimmganges nicht kleiner sein als:
b =

800 + 5 L [mm]

q =

p R
t 103

[N / mm 2 ]

nachzuweisen.
Die Dicke dieser Felder darf nicht kleiner sein als die
Dicke nach 1., 3. und C.1.
Fr den Spantabstand a und die Feldlnge A sind sinngem die Werte aL bzw. bL + R/4 einzusetzen, siehe
Skizze.
aL

= Abstand der Bodenwrangen bzw. Queraussteifungen [mm]

bL

= Abstand der Lngsaussteifung vom Radiusende [mm]

= Kimmradius [mm]

= ps, ps1 bzw. pB oder pSL am Radiusende, je


nachdem, was zutrifft [kN/m2]

= Plattendicke [mm]

Ergeben sich fr den ebenen Teil grere Plattendicken als fr den gekrmmten Kimmbereich gem 4.1
ist die Verstrkung mindestens um R/6 in den Radius
hineinzufhren.

5.

Flachkiel und Kielgang

5.1
Die Breite des Flachkiels darf nicht kleiner
sein als:
b

= 800 + 5 L

[mm]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 6

Auenhautstrukturen

Die Dicke des Flachkiels darf nicht kleiner sein als:


t FK

= t B + 2, 0

[mm]

innerhalb 0,7 L mittschiffs und im Bereich des


Maschinenfundamentes
= tB

Hinweis
Fr LS und L knnen in erster Nherung folgende
Werte eingesetzt werden:

LS = 0,76 LB

[mm]

auerhalb der o. g. Bereiche


tB

Kapitel 1
Seite 63

= Dicke der Bodenbeplattung [mm] gem 1. 3.

5.2
Bei Schiffen ab 100 m Lnge, deren Boden in
Lngsspantbauweise gebaut ist, sind im Flachkiel
zustzlich Lngsbnder im Abstand von ca. 500 mm
von Mitte Schiff anzuordnen. Der Querschnitt eines
Lngsbandes soll mindestens 0,2 L [cm2] betragen.
5.3
Bei Anordnung eines Balkenkiels muss der
anschlieende Kielgang die Abmessungen eines
Flachkiels erhalten.

Seitenbeplattung

1.

Beplattung nach Last-Spannungskriterien

1.1

Schiffe mit Lngen L < 90 m

2.

Fr die Mindestdicke der Seitenbeplattung gilt B.3.


Oberhalb T + co/2 ber Basis knnen geringere Plattendicken als tmin zugelassen werden, sofern die Beanspruchungsverhltnisse dies zulassen.

[mm]

Die Dicke der Seitenbeplattung darf nicht kleiner sein


als der grere der folgenden Werte:

3.1
Die Breite des Scheergangs darf nicht kleiner
sein als:

tS3 = 18,3 n f a

pA

b max = 1800

[mm]
[mm]

3.2
Die Dicke des Scheergangs soll im Allgemeinen nicht kleiner sein als der grere der beiden
folgenden Werte:
t

= 0,5 ( t D + t S ) [mm]
[mm]

tD

= erforderliche Dicke des Gurtungsdecks

tS

= erforderliche Dicke der Seitenbeplattung

3.3
Bei abgerundeter Verbindung des Deckstringers mit dem Scheergang muss der Radius mindestens
der 15fachen Plattendicke entsprechen.

p k + tK

[mm]

3.4
Schweiungen an Oberkante Scheergang
bedrfen der besonderen Genehmigung.

ps1

[mm]

Bezglich der Schweiung Scheergang mit Deckstringer siehe Abschnitt 7, A.2.

ps
pA

pA max

+ tK

+ tK

2perm 3 L2 0,89 LS

Ausschnitte fr Speigatte u. a. sind sorgfltig abzurunden und kerbenfrei zu gltten.

[N / mm 2 ]

pAmax=

= 800 + 5 L

[mm]

= 18,3 n f a

tS2 = 1, 21 a

Scheergang

= tS

Schiffe mit Lngen L 90 m

tS1

= siehe Abschnitt 4, A.2.2.

Auf 0,1 L vor dem hinteren Ende der Lnge L bzw.


auf 0,05 L hinter V.L. darf die Dicke nicht kleiner
sein als tS2 gem 1.2.

1.2

Mindestdicke

3.

ps k + t K

[ N / mm 2 ]

1.3
Im Bereich groer Querkrfte ist die Kontrolle
der Schubbeanspruchung nach Abschnitt 5, D. durchzufhren.

Die Dicke der Seitenbeplattung innerhalb 0,4 L mittschiffs darf nicht kleiner sein als:
tS1 = 1,9 n f a

55
k

LB = siehe B.1.2.

co

C.

230
2
2
k 3 L 0,89 LS [N / mm ]

= ps oder pe, je nachdem, was zutrifft

4.

Beulfestigkeit

Fr Schiffe, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis


gefordert bzw. durchgefhrt wird, ist die Beulfestigkeit der Seitenbeplattung einschlielich Scheergang
gem den Angaben in Abschnitt 5, C.6. und Abschnitt 3, F. nachzuweisen.

Kapitel 1
Seite 64

5.

Abschnitt 6 E

Auenhautstrukturen

Verstrkungen fr Anlege- und Schleppermanver

5.1
In den Zonen der Auenhaut, die bei Anlegeund Schleppermanvern Stokrften ausgesetzt sein
knnen, darf die Plattendicke nicht kleiner sein als
sich nach 5.2 ergibt. Diese Zonen sind vornehmlich
die Platten im Bereich der vorderen und hinteren
Schiffsschulter und zustzlich im Mittschiffsbereich.
Die genaue Lage der Stellen, an denen die Schlepper
drcken sollen, sind in der Bauspezifikation festzulegen und in der Auenhautabwicklung zu kennzeichnen. Die Lnge der verstrkten Bereiche soll nicht
kleiner als etwa 5 m sein. Die Hhe der verstrkten
Bereiche soll von 0,5 m oberhalb der Ballastwasserlinie bis etwa 4,0 m oberhalb der Tiefladelinie reichen.
Ist die so bestimmte Dicke grer als nach 1. 3. erforderlich, wird empfohlen, die Bereiche optisch besonders
zu kennzeichnen.

5.2
Die Plattendicke in den Verstrkungsbereichen ist nach folgender Formel zu berechnen:
t = 0,65
PfA

PfA k + t K

[mm]

= rtliche Entwurfskraft [kN]


= D/100 [kN], mindestens 200 kN,
maximal 1 000 kN

= Verdrngung des Schiffes auf Tiefladelinie [t]

Fahrtbereichsabzge sind nicht zulssig.

5.3
Das Widerstandsmoment von Lngsspanten
darf in den verstrkten Bereichen nicht kleiner sein als:
W = 0,35 PfA A k [cm3 ]
A

= ununtersttzte Lnge des Lngsspants [m]

5.4
Zwischendecks, Querschotte, Stringer und
Querwnde sind in den genannten Bereichen auf ausreichende Beulsicherheit gegen Belastungen in
Schiffsquerrichtung zu untersuchen. Bezglich der
Bemessung von Seitenrahmen bei Lngsspantenbauweise siehe Abschnitt 9, B.5.4.

D.

I - Teil 1
GL 2012

E.

Bodenverstrkung im Vorschiff

1.

Anordnung von Bodenwrangen und Seitentrgern

1.1
Fr die Anordnung von Bodenwrangen und
Seitentrgern werden folgende Bereiche definiert:

vor

x
= 0, 7
L

vor

x
= (0,6 + 0, 001 L)
L

fr

100 < L 150 m

vor

x
= 0, 75 fr
L

2.
Die Seitenbeplattung von nicht wirksamen
Aufbauten ist nach Abschnitt 16 zu bestimmen.
3.
Bezglich der Definition wirksamer bzw.
nicht wirksamer Aufbauten siehe Abschnitt 16, A.1.
Bezglich Verstrkung an den Enden von Aufbauten
siehe Abschnitt 16, A.3.

L 100 m

L > 150 m

1.2
Bei Querspantenbauweise sind volle Bodenwrangen an jedem Spant anzuordnen. Bei Lngsspanten- bzw. Lngstrgerbauweise darf der Abstand der
vollen Bodenwrangen bis zu drei Querspantenabstnde betragen.
1.3
Bei Querspantenbauweise darf der Abstand
der Seitentrger nicht grer sein als L/250 + 0,9 [m],
max. 1,4 m.
Bei Lngsspantenbauweise darf der Abstand der Seitentrger nicht grer als zwei Lngsspantenabstnde
sein.

1.4
Abweichungen von den in 1.2 und 1.3 genannten Abstnden sind auf der Basis direkter Berechnungen zulssig.
1.5
In den Bereichen gem 1.1 sind Ausschnitte
auf Durchschweilcher und auf den fr Durchlaufffnungen erforderlichen Querschnitt zu beschrnken.
2.

Bodenbeplattung vor

x
= 0, 5
L

2.1
Die Dicke der Bodenbeplattung im Bereich
des flachen Vorschiffsbodens bis zu einer Hhe 0,05
Tb ber Basis, max. 0,3 m, darf nicht kleiner sein als:
t = 0,9 f 2 a

Auenhaut von Aufbauten

1.
Die Seitenbeplattung von wirksamen Aufbauten ist nach C. zu bestimmen.

fr

pSL k + t K

[mm]

Tb

= kleinster Entwurfs-Ballasttiefgang am vorderen Lot [m] bei normaler Ballastverteilung

f2

= siehe Abschnitt 3, A.3.

2.2
Oberhalb von 0,05 Tb bzw. 0,3 m ber Basis
kann die Dicke der Bodenbeplattung gleichmig auf
die Regeldicke gem B. reduziert werden. Fr Schiffe mit Aufkimmung muss die verstrkte Beplattung
jedoch mindestens bis zum Beginn der Kimmrundung
reichen.

Abschnitt 6

Auenhautstrukturen

Kapitel 1
Seite 65

x
= 0, 5
L
3.1
Das Widerstandsmoment von Quer- oder
Lngssteifen darf nicht kleiner sein als:

fstiff 1 = niedrigste Eigenfrequenz einer Steife bei


Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungsund hydrodynamischer Massen [Hz]

I - Teil 1
GL 2012

3.

Versteifungen vor

W = 0,155 pSL a A 2 k [cm3 ]

= Verhltnis

= rumlicher Abstand des Plattenfeldes oder


der Steife von der Flgelspitze des Propellers
in der 12 Uhr Position [m]

dp

= Propellerdurchmesser [m]

3.2
Der Schubquerschnitt der Versteifungen darf
nicht kleiner sein als:
A = 0, 028 pSL a (A 0,5 a) k [cm 2 ]

Die Flche des Schweianschlusses muss mindestens


doppelt so gro sein.

fblade = Erregungsfrequenz durch die Propellerbltter


bei n
=

F.
1.

Verstrkungen im Propellerbereich und


an Wellenbcken, Schlingerkiele
Verstrkungen im Propellerbereich und
an Wellenbcken

1.1
Die Dicke der Auenhautbeplattung im Bereich des Propellers ist gem C. zu bestimmen.
Hinweis
Es wird empfohlen, Plattenfelder und Steifen der Auenhaut im Bereich der(s) Propeller(s) im Hinblick auf
Schwingungen gesondert zu betrachten (siehe auch
Abschnitt 8, A.1.2.3 und Abschnitt 12, A.8). Fr Schiffe
mit einem Propeller sollten Plattenfelder und Steifen
folgende Frequenzkriterien erfllen:

0 < dr 1

1 < dr 2

2 < dr 3

fplate > 4,40 fblade

3,45 fblade

2,40 fblade

> 4,40 fblade

3,45 fblade

2,40 fblade

fstiff

1
n z [ Hz ]
60

= maximale Drehzahl der Propellerwelle [1/min]

= Flgelzahl des Propellers

1.2
Im Bereich von Wellenbcken ist Abschnitt
19, B.4.3 zu beachten.
2.

Schlingerkiele

2.1
Werden Schlingerkiele vorgesehen, sind
diese an durchlaufende, flach auf die Auenhaut aufgesetzte Flachsthle anzuschweien, die rundherum
wasserdicht mit der Auenhaut zu verschweien sind,
siehe Abb. 6.1 unten.
3xh
min. 100

bei 0.3

r
1,0
dp

dr

bei < 0.3


0 < dr 1

1 < dr 3
2,40 fblade

> 3,45 fblade

2,40 fblade

fplate > 3,45 fblade

Nennleistung der Antriebsmaschine [kW]

Verdrngung auf Designtiefgang [t]

fplate 1 = niedrigste Eigenfrequenz eines isotropen Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen [Hz]
1

Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe der
Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.gl-group.
com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.

~ 1,5 b

r 2t

fstiff

Abb. 6.1 bergang an den Enden von Schlingerkielen

Kapitel 1
Seite 66

Abschnitt 6 H

Auenhautstrukturen

2.2
Die Enden der Schlingerkiele sind so auszubilden, dass sich sanfte bergnge ergeben, siehe
Abb. 6.1 oben. Die Enden der Schlingerkiele sollen
ber einem inneren Versteifungselement enden.
2.3
Ausschnitte und Durchschweilcher sind in
den Schlingerkielen zu vermeiden.

G.

ffnungen in der Auenhaut

1.

Allgemeines

1.1
Wenn in der Auenhaut ffnungen fr Fenster, Klsen, Ausgsse, Seeventile usw. eingeschnitten
werden, mssen sie in den Ecken gut abgerundet und,
wenn sie bei Schiffen bis L = 70 m grer als
500 mm, bei Schiffen ber L = 70 m grer als
700 mm sind, durch einen Rahmen, eine verstrkte
Platte oder eine Doppelung umfasst werden.
1.2
Oberhalb von ffnungen im Scheergang, die
innerhalb von 0,4 L mittschiffs liegen, ist im Allgemeinen eine durchlaufende verstrkte Platte anzuordnen, durch die der fortfallende Plattenquerschnitt
ersetzt wird. Bezglich Auenhautpforten oder hnliche groe ffnungen siehe J. Besondere Verstrkungen sind im Bereich von ffnungen im Scheergang an
den Enden von Aufbauten erforderlich.
1.3
Bei den Ankerklsen im Bug ist die Auenhaut zu verstrken.
2.

Rohranschlsse an der Auenhaut

Die Befestigung von Speigattrohren und Armaturen an


der Auenhaut soll mittels Schweiflanschen erfolgen.
Statt der Schweiflansche knnen sachgem in die
Auenhaut eingeschweite kurze, dickwandige Rohrflanschstutzen vorgesehen werden. Auf Abschnitt 21,
D. wird hingewiesen.
Die Ausfhrung der Anschlsse ist zur Genehmigung
einzureichen.

H.

Bugpforten und innere Pforten

1.

Allgemeines, Begriffsbestimmung

1.1

Gltigkeit

1.1.1
Diese Anforderungen gelten fr Anordnung,
Festigkeit und Verschluss von Bugpforten und inneren
Pforten, die zu einem vollstndigen oder langen vorderen geschlossenen Aufbau fhren.
1.1.2
Diese Vorschriften gelten fr die zwei folgenden Typen von Bugpforten:

I - Teil 1
GL 2012

Visierpforten, die sich durch Drehbewegung


aufwrts und vorwrts um eine horizontale Achse ber zwei oder mehrere Scharniere bewegen,
die nahe Oberkante Pforte liegen und an Haupttrger der Tr durch in Lngsrichtung angeordnete Hebearme angeschlossen sind

Seitwrts ffnende Pforten, die entweder durch


Drehbewegung um eine senkrechte Achse ber
zwei oder mehrere Scharniere nach auen ffnen,
welche an Auenkante Pforte liegen, oder durch
horizontale Verschiebung mittels Verbindungsarme ffnen, mit Rolleinrichtungen an Pforte und
Schiff. Es wird dabei vorausgesetzt, dass seitwrts
ffnende Pforten paarweise angeordnet sind.

Andere Bugpfortentypen mssen im Hinblick auf die


Anwendung dieser Vorschriften besonders betrachtet
werden.
1.2

Anordnung

1.2.1
Bugpforten mssen ber dem Freiborddeck
angeordnet werden. Ein wasserdichter Rezess im
Freiborddeck, der vor dem Kollisionsschott und oberhalb der Tiefladelinie fr die Aufnahme von Rampen
und zugehrigen mechanischen Teilen angeordnet ist,
kann als Teil des Freiborddecks im Sinne dieser Vorschriften angesehen werden.
1.2.2
Eine innere Pforte muss vorgesehen werden.
Die innere Pforte muss Teil des Kollisionsschottes
sein. Die innere Pforte braucht nicht direkt in der
Ebene des Kollisionsschottes liegen, wenn sie innerhalb der in Abschnitt 11, A.2.1 fr die Lage des Kollisionsschottes angegebenen Grenzen liegt. Eine Fahrzeugrampe kann zu diesem Zweck dienen, wenn ihre
Lage die Forderungen gem Abschnitt 11, A.2.1 erfllt. Wenn dies nicht mglich ist, muss eine getrennte
innere wetterdichte Pforte vorgesehen werden, die, soweit praktikabel, innerhalb der fr die Lage des Kollisionsschottes angegebenen Grenzen angeordnet ist.
1.2.3
Bugpforten sind so anzuordnen, dass sie
Dichtheit entsprechend den Einsatzbedingungen und
einen wirksamen Schutz der inneren Pforte gewhrleisten. Innere Pforten, die Teil des Kollisionsschottes
bilden, mssen ber die gesamte Laderaumhhe wetterdicht sein und auf der Rckseite der Pforten mit
starren Dichtungsauflagern versehen sein.
1.2.4
Bugpforte und innere Pforte mssen so angeordnet werden, dass die Mglichkeit einer Beschdigung der inneren Pforte oder des Kollisionsschottes im
Falle eines Schadens an der Bugspforte oder durch
den Verlust derselben ausgeschlossen ist. Wenn dies
nicht mglich ist, ist eine weitere innere wetterdichte
Pforte gem 1.2.2 anzuordnen.
1.2.5
Die Anforderungen fr innere Pforten basieren auf der Annahme, dass Fahrzeuge in ihrer Stauposition sicher gelascht und gegen Bewegungen gesichert sind.

Abschnitt 6

I - Teil 1
GL 2012

1.3

Auenhautstrukturen

Begriffsbestimmung

Verschlussvorrichtung (securing device) ist eine Vorrichtung, die die Pforte geschlossen hlt und die eine
Drehung um ihre Scharniere verhindert.
Auflager (supporting device) ist ein Element zur
bertragung uerer oder innerer Lasten von der
Pforte zur Verschlussvorrichtung und von der Verschlussvorrichtung zur Schiffsstruktur, oder ein Element, das keine Verschlussvorrichtung ist, z. B. ein
Scharnier, Stopper oder ein anderes festes Element,
das Krfte von der Pforte in die Schiffsstruktur bertragen kann.

Kapitel 1
Seite 67

3.

Entwurfslasten

3.1

Bugpforten

3.1.1
Der uere Entwurfsdruck fr die Bemessung
der Haupttrger von Bugpforten darf nicht kleiner sein
als der in Abschnitt 4, B.2. angegebene Druck, und
darf in keinem Fall kleiner als der folgende Wert sein:

pe = 2,75

1 + cRW
cH ( 0,22 + 0,15 tan )
2

0,4 vo sin + 0,6 L

[kN/ m2 ]

Sicherungsvorrichtung (locking device) ist eine Vorrichtung zum Sichern einer Verschlussvorrichtung in
geschlossener Position.

vo

= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1,


H.5. [kn]

2.

Festigkeitskriterien

= Schiffslnge [m], L 200 m

2.1

Haupttrger, Verschlussvorrichtungen
und Lagerelemente

2.1.1
Haupttrger, Verschlussvorrichtungen und
Auflager von Bugpforten und inneren Pforten mssen
so bemessen sein, dass unter den Entwurfslasten gem 3. folgende Spannungen nicht berschritten
werden:

cRW = Fahrtbereichskoeffizient gem Abschnitt 4,


A.2.2
cH

120
k

= Ausfallwinkel an der betrachteten Stelle, definiert als Winkel zwischen einer senkrechten
Linie und der Tangente an die Auenhaut in
einer senkrechten Ebene rechtwinklig zur
Tangente an die Auenhaut gemessen

= Eintrittswinkel an der betrachteten Stelle,


definiert als Winkel zwischen einer lngslaufenden Linie parallel zur Mittschiffslinie und
der Tangente an die Auenhaut in einer horizontalen Ebene gemessen

[N / mm 2 ]

Schubspannung:

80
k

[N / mm 2 ]

Vergleichsspannung:
v

+3

fr L 80 m

= 1, 0

Biegespannung:

= 0,0125 L fr L < 80 m

Siehe hierzu auch Abb. 6.2.


2

150
=
k

[N / mm ]

wobei k die Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2,


B.2.1 ist, k darf nicht kleiner als 0,72 genommen werden, es sei denn, dass eine Betriebsfestigkeitsberechnung nach Abschnitt 20 ausgefhrt wird.

/2

/2

CL

h/2

2.1.2
Die Beulfestigkeit der Haupttrger ist gem
Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
2.1.3
Fr Stahl- auf Stahl-Lager von Verschlussvorrichtungen und Lagerelementen darf die nominelle Lagerpressung, berechnet aus Entwurfskraft dividiert durch
die projizierte Lagerflche 0,8 ReH nicht berschreiten, wobei ReH = Streckgrenze des Lagerwerkstoffes.
Fr andere Lagerwerkstoffe ist die Lagerpressung nach
der Spezifikation des Herstellers zu bestimmen.
2.1.4
Verschlussvorrichtungen und Auflager mssen so angeordnet werden, dass Gewindebolzen keine
Lagerkrfte bertragen. Die grte Zugspannung im
Bereich der Gewinde der Bolzen, die keine Auflagerkrfte bertragen, darf 125/k [N/mm2] nicht berschreiten.

h/2

a
Schnitt B - B

b
CL

Schnitt A - A

Abb. 6.2 Definition der Winkel und

Auenhautstrukturen

3.1.2
Die ueren Entwurfskrfte zur Bemessung
der Verschlussvorrichtungen und Auflager von Bugpforten drfen nicht kleiner sein als:

Ax

Ay

Az

Fx = pe A x

[ kN ]

Fy = pe A y

[ kN ]

Fz = pe A z

[ kN ]

I - Teil 1
GL 2012

= vertikaler Abstand [m] vom Drehpunkt des


Visierscharniers bis zum Schwerpunkt der
projizierten Flche Ax der Pforte, siehe
Abb. 6.3

= horizontale Abstand [m] vom Drehpunkt des


Visierscharniers bis zum Schwerpunkt der
projizierten Flche Az der Pforte, siehe
Abb. 6.3

= horizontaler Abstand [m] vom Drehpunkt des


Visierscharniers bis zum Massenmittelpunkt
der Visierpforte, siehe Abb. 6.3

= vertikale auf die Spantebene projizierte Flche der Pforte [m2] zwischen der Unterkante
der Pforte und dem obersten Deck oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte, wobei
der kleinere Wert mageblich ist
= vertikale auf die Mittschiffslngsebene projizierte Flche der Pforte [m2] zwischen der
Unterkante Pforte und dem obersten Deck
oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte,
wobei der kleinere Wert mageblich ist
= horizontale projizierte Flche der Pforte [m2]
zwischen Unterkante Pforte und dem obersten Deck oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte, wobei der kleinere Wert mageblich ist

c
x
Fz

z
Seitenansicht
b

= Lnge der Pforte [m] auf h/2 ber Unterkante


Pforte

pe

= uerer
Entwurfsdruck
gem
3.1.1
2
[kN/m ], wobei die Winkel und wie folgt
definiert sind:
= Ausfallwinkel gemessen an dem
Punkt der Bugpforte, der A/2 hinter der
Stevenlinie auf einer Ebene h/2 ber
Unterkante Pforte liegt, wie in Abb.
6.2 angegeben
= Eintrittswinkel gemessen an der
gleichen Stelle wie

Fr Bugpforten einschlielich Schanzkleid von unblicher Form oder Bauweise, z. B. bei Schiffen mit
Zylinderbug und groen Ausfallwinkeln des Vorstevens, knnen die Flchen und Winkel, die fr die
Berechnung der Entwurfswerte der ueren Krfte
benutzt werden, gesondert festgelegt werden.
3.1.3
Fr Visierpforten ist das Schliemoment
unter den ueren Lasten wie folgt anzusetzen:

M y = Fx a + 10 W c Fz b [kNm]
W

= Masse der Visierpforte [t]

Frontansicht
e

Az

= Hhe der Pforte [m] zwischen Pforte und


dem obersten Deck oder zwischen Unter- und
Oberkante Pforte, wobei der kleinere Wert
mageblich ist

Ax

Fx A
y

Bezglich Ax, Ay und Az siehe auch Abb. 6.3.


h

CL

Abschnitt 6 H

Kapitel 1
Seite 68

CL

Draufsicht

Abb. 6.3 Bugpforte des Visiertyps


3.1.4
Darber hinaus sind die Hubarme der Visierpforte und ihre Auflager so zu bemessen, dass die
statischen und dynamischen Krfte whrend der Hubund Absenkvorgnge sowie ein Mindestwinddruck
von 1,5 kN/m2 bertragen werden knnen.
3.2

Innere Pforten

3.2.1
Fr den ueren Entwurfsdruck pe zur Bemessung der Bauteile von Haupttrgern, Verschlussvorrichtungen, Auflagern und der umgebenden Struktur der inneren Pforten ist der grere der beiden folgende Werte anzusetzen:

pe = 0, 45 L [kN / m2 ]

hydrostatischer Druck ph = 10 h [kN/m2], wobei h der Abstand [m] zwischen Belastungszentrum und Oberkante Laderaum ist

= Schiffslnge gem 3.1.1

3.2.2
Der innere Entwurfsdruck pi zur Bemessung
der Verschlussvorrichtungen der inneren Pforten darf
nicht kleiner sein als:

pi = 25 [kN / m 2 ]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 6

Auenhautstrukturen

Kapitel 1
Seite 69

4.

Abmessungen der Bugpforten

5.

Abmessungen der inneren Pforten

4.1

Allgemeines

5.1

Allgemeines

4.1.1
Die Festigkeit der Bugpforten darf nicht
geringer als die der umgebenden Schiffsstruktur sein.
4.1.2
Bugpforten sind ausreichend auszusteifen
und mssen so gebaut sein, dass horizontale und vertikale Verschiebungen der Pforte im geschlossenen
Zustand verhindert werden. Bei Visierpforten mssen
die Verbindungen zwischen Hubarmen und Pfortenstruktur einerseits und der Schiffsstruktur andererseits
von ausreichender Festigkeit sein.
4.2

Beplattung und Steifen

4.2.1
Die Dicke der Pfortenbeplattung darf nicht
kleiner sein als sich nach den Vorschriften fr die
Seitenbeplattung fr tS2 gem C.1.2 entsprechend
dem Steifenabstand der Pforte oder fr die Mindestdicke gem C.2. ergibt.
4.2.2
Das Widerstandsmoment horizontaler und
vertikaler Steifen darf nicht kleiner sein als sich fr
Spanten im Bereich der Pforte nach Abschnitt 9 ergibt.
Falls erforderlich, sind unterschiedliche Einspannbedingungen zwischen den Pfortensteifen und den
Schiffsspanten zu bercksichtigen.
4.2.3
Die Stegflche der Steifen darf nicht kleiner
sein als:
Aw =
Q

4.3

Q k
10

[cm 2 ]

= Querkraft [kN] in der Steife, berechnet unter


der Annahme gleichmiger Verteilung des
in 3.1.1 definierten ueren Entwurfsdruckes
pe

Haupttrger

4.3.1
Die Steifen der Bugpforte sind durch Haupttrger zu untersttzen, die die Hauptsteifigkeit der
Pforte bilden.
4.3.2
Die Haupttrger der Bugpforte und die umgebenden Schiffsverbnde mssen ausreichende Steifigkeit haben, um die Unversehrtheit des Auflagersystems der Pforte zu gewhrleisten.
4.3.3
Die Abmessungen der Haupttrger sind im
Allgemeinen durch direkte Berechnungen nachzuweisen, wobei der uere Entwurfsdruck gem 3.1.1 und
die zulssigen Spannungen gem 2.1.1 anzusetzen
sind. Im Normalfall knnen Formeln der einfachen
Balkentheorie angewendet werden.

5.1.1
Fr die Bestimmungen der Abmessungen der
Haupttrger gelten die in 4.3.3 angegebenen Anforderungen unter Bercksichtigung der Belastungen gem 3.2.
5.1.2
Wenn innere Pforten als Fahrzeugrampen
dienen, drfen die Abmessungen nicht kleiner sein
als nach Abschnitt 7, B.2 fr Fahrzeugdecks erforderlich.
5.1.3
Die Verteilung der Krfte, die an den Verschlussvorrichtungen und Auflagern angreifen, ist im
Allgemeinen durch direkte Berechnungen nachzuweisen, wobei die Steifigkeit der Lager zu bercksichtigen ist.
6.

Verschlussvorrichtungen und Auflager


von Bugpforten

6.1

Allgemeines

6.1.1
Bugpforten mssen ausreichende Verschlussvorrichtungen und Auflager erhalten, so dass deren
Festigkeit und Steifigkeit derjenigen der umgebenden
Schiffsstruktur entspricht. Die Sttzstruktur des
Schiffskrpers im Bereich der Bugpforte muss so
bemessen sein, dass sie dieselben Entwurfslasten und
Entwurfsspannungen bertragen kann wie die Verschlussvorrichtungen und Auflager. Sofern eine Dichtung erforderlich ist, muss das vorgesehene Dichtungsmaterial vergleichsweise weich sein, und die
Auflagerkrfte drfen nur von der Stahlkonstruktion
bertragen werden. Andere Arten von Dichtungen
knnen zugelassen werden. Der grte Abstand jeweils zwischen Verschlussvorrichtungen und Auflagern darf im Allgemeinen 3 mm nicht berschreiten.
Die Pforte muss in der geffneten Stellung mechanisch gesichert werden knnen.

6.1.2
Nur die aktiven Auflager und Verschlussvorrichtungen, die eine wirksame Steifigkeit in der entsprechenden Richtung haben, drfen in die Berechnung der an ihnen angreifenden Lagerkrfte einbezogen werden. Kleine bzw. nachgiebige Elemente wie
z. B. Schnellverschlsse, die zum Zusammenpressen
des Dichtungsmaterials dienen, drfen im Allgemeinen nicht in die Berechnung gem 6.2.5 mit einbezogen werden. Die Anzahl der Verschlussvorrichtungen
und Auflager ist im Allgemeinen so klein wie mglich
zu halten, wobei aber die Redundanzanforderungen
gem 6.2.6 und 6.2.7 sowie der fr eine ausreichende
Auflagerung in der Schiffsstruktur verfgbare Platz zu
beachten sind.
6.1.3
Zum ffnen von Visierpforten ist die Lage
des Drehpunktes so zu whlen, dass das Visier unter
Einwirkung der ueren Lasten selbst schliet, das be-

Kapitel 1
Seite 610

Abschnitt 6 H

Auenhautstrukturen

deutet, dass My > 0. Darber hinaus darf das Schliemoment My gem 3.1.3 nicht kleiner sein als:
Myo = 10 W c + 0,1 a2 + b2 Fx2 + Fz2 [kNm]

6.2

Bauteilabmessungen

6.2.1
Verschlussvorrichtungen und Auflager mssen ausreichend bemessen sein, dass die Reaktionskrfte ohne berschreiten der zulssigen Spannungen
gem 2.1.1 bertragen werden knnen.
6.2.2
Fr Visierpforten sind die Reaktionskrfte,
die an den wirksamen Verschlussvorrichtungen und
Auflagern angreifen, unter der Annahme der Pforte als
Starrkrper fr die folgende Kombination der ueren
Krfte zu bestimmen, die gleichzeitig mit dem Eigengewicht der Pforte wirken:
Fall 1:

Fx und Fz

Fall 2:

0,7 Fy an jeder Seite getrennt angreifend


zusammen mit 0,7 Fx und 0,7 Fz

Die Krfte Fx, Fy und Fz sind gem 3.1.2 zu berechnen und im Schwerpunkt der projizierten Flchen
anzusetzen.

6.2.3
Fr seitwrts ffnende Pforten sind die Reaktionskrfte, die an den wirksamen Verschlussvorrichtungen und Lagerelement angreifen, unter der Annahme der Pforte als Starrkrper fr die folgende
Kombination der ueren Krfte zu bestimmen, die
gleichzeitig mit dem Eigengewicht der Pforte wirken:
Fall 1:

Fx, Fy und Fz greifen an beiden Pforten an

Fall 2:

0,7 Fx und 0,7 Fz greifen an beiden Pforten an und 0,7 Fy greift an jeder Pforte getrennt an

Bezglich Fx, Fy und Fz siehe 6.2.2.

6.2.4
Die nach 6.2.2 und 6.2.3 bestimmten Auflagerkrfte sollen im Allgemeinen ein Nullmoment um
die Querachse durch den Schwerpunkt der Flche Ax
ergeben.
Bei Visierpforten drfen lngsgerichtete Auflagerkrfte von Zapfen- oder keilfrmigen Lagern an Unterkante Pforte, die zu diesem Moment beitragen, nicht nach
vorn gerichtet wirken.

6.2.5
Die Verteilung der Auflagerkrfte, die an den
Verschlussvorrichtungen und Auflagern angreifen,
muss ggf. durch direkte Berechnungen nachgewiesen
werden, wobei die Nachgiebigkeit der Schiffsstruktur
und die endgltige Lage und Steifigkeit der Lager zu
bercksichtigen sind. Dies ist z. B. bei statisch unbestimmter Lagerung der Pforte der Fall.
6.2.6
Die Anordnung der Verschlussvorrichtungen
und der Auflager im Bereich der Verschlussvorrich-

I - Teil 1
GL 2012

tungen ist so zu whlen, dass ausreichende Redundanz


im Versagensfalle jeder beliebigen Verschlussvorrichtung oder jedes beliebigen Auflagers in dem Mae
gewhrleistet ist, dass die verbleibenden Elemente in
der Lage sind, die Reaktionskrfte zu bertragen, ohne
dass die zulssigen Spannungen gem 2.1 um mehr
als 20 % berschritten werden.

6.2.7
Bei Visierpforten sind an Unterkante Pforte
zwei Verschlussvorrichtungen vorzusehen, von denen
jede in der Lage sein muss, die ganze Reaktionskraft
zu bertragen, die ein ffnen der Pforte verhindert.
Dabei drfen die zulssigen Spannungen gem 2.1.1
nicht berschritten werden. Das ffnungsmoment Mo,
das von dieser Reaktionskraft im Gleichgewicht zu
halten ist, darf nicht kleiner als der grere der beiden
folgenden Werte sein:
M o1 = FH d + 5 A x a
M o2 = x

Fx2 + Fz2

[ kNm]
[ kNm]

FH

= Entwurfs-Horizontalkraft [kN], im Massenmittelpunkt nach vorne wirkend, FH = 10 W

= vertikaler Abstand [m] von der Scharnierachse bis zum Massenmittelpunkt der Pforte gem Abb. 6.3

= Hebelarm
= 0,25 e [m]

= Abstand gem Abb. 6.3

= Abstand [m] wie in 3.1.3 definiert

6.2.8
Mit Ausnahme der Scharniere mssen die
Verschlussvorrichtungen und Auflager von Visierpforten in der Lage sein, die vertikale Entwurfskraft
Fy = Fz 10 W [kN] zu bertragen, ohne dass die
zulssigen Spannungen gem 2.1.1 berschritten
werden.
6.2.9
Alle kraftschlssigen Elemente, die Entwurfslasten von der Pforte ber Verschlussvorrichtungen und Auflager einschlielich der Schweiverbindungen in die Schiffsstruktur bertragen, mssen die
gleiche Festigkeit haben, die fr Verschlussvorrichtungen und Lagerelemente erforderlich ist.
6.2.10 Fr seitlich ffnende Pforten sind Schublager
im Bereich von Trgern an der Nahtstelle der beiden
Pfortenflgel vorzusehen, um zu verhindern, dass sich
infolge unsymmetrischen Drucks ein Pfortenflgel
gegen den anderen bewegt. Es sind Verschlussvorrichtungen vorzusehen, so dass jeder Teil des Schublagers
am anderen Teil gesichert gehalten werden kann. Ein
Beispiel fr ein Schublager ist in Abb. 6.4 angegeben.
Andere Einrichtungen, die den gleichen Zweck erfllen, knnen zugelassen werden.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 6

Auenhautstrukturen

Kapitel 1
Seite 611

7.2

Anzeige- und berwachungssysteme

Die Forderungen in 7.2.3 7.2.6 gelten nur fr Schiffe


- mit oder ohne Fahrgste - mit Ro-Ro Rumen, wie sie
in Kapitel II-2, Regel 3 von SOLAS 74 definiert sind.

7.2.1
Auf der Brcke und am Bedienpult sind Leuchtmelder vorzusehen, die melden, dass die Bugpforte und
die innere Pforte geschlossen und die Verschluss- und
Sicherungsvorrichtungen in der richtigen Position sind.
Abweichungen vom korrekten Verschluss- und Sicherungszustand sind optisch und akustisch zu alarmieren.
Die Anzeige ist vorzusehen mit

Abb. 6.4 Beispiel fr ein Schublager

einem Spannungsfehleralarm

einem Erdschlussfehleralarm

einem Lampentest und


separaten Anzeigen fr Pforte geschlossen,
Pforte gesichert, Pforte nicht geschlossen und
Pforte nicht gesichert.

7.

Anordnung der Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen

7.1

Betriebssysteme

Eine Abschaltmglichkeit der Leuchtanzeigen ist nicht


zulssig.

7.1.1
Verschlussvorrichtungen mssen
bedienbar und leicht zugnglich sein.

einfach

Verschlussvorrichtungen sind mit mechanischen Sicherungsvorrichtungen zu versehen (selbstschlieend


oder getrennte Vorrichtung) oder sie mssen Schwerkraftverschlsse sein. Sowohl die ffnungs- und
Schliesysteme als auch die Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen sind so miteinander zu verbinden,
dass sie nur in der geeigneten Reihenfolge bettigt
werden knnen.

7.1.2
Bugpforten und innere Pforten, die Zugang
zu Fahrzeugdecks gewhren, sind mit einer Fernbedienung von oberhalb des Freiborddecks auszursten,
um

das Schlieen und ffnen der Pforten

die Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen

jeder Pforte zu bettigen.


Eine Anzeige ber die offene/geschlossene Position
jeder Verschluss- und Sicherungsvorrichtung ist an
der Fernbedienstation vorzusehen. Die Bedienpulte fr
die Bedienung der Pforten drfen nur autorisierten
Personen zugnglich sein. Eine Anzeigetafel, die
Hinweis darauf gibt, dass alle Verschlussvorrichtungen vor Verlassen des Hafens geschlossen und gesichert sein mssen, muss an jedem Bedienpult angebracht sein. Darber hinaus mssen entsprechende
Warnleuchten vorhanden sein.

7.1.3
Werden hydraulische Verschlussvorrichtungen vorgesehen, muss das System im geschlossenen
Zustand mechanisch gesichert werden knnen. Das
Hydrauliksystem fr Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen muss im geschlossenen Zustand von anderen hydraulischen Systemen getrennt sein.

7.2.2
Das Anzeigesystem muss selbstberwachend
ausgefhrt sein und optischen und akustischen Alarm
geben, wenn die Pforten nicht vollstndig geschlossen
und verriegelt sind, oder wenn die Verschlussvorrichtungen in die Offenstellung gehen oder die Verriegelungsvorrichtungen entsichert werden. Die Stromversorgung fr die Anzeigesysteme muss unabhngig von
der Stromversorgung fr das ffnen und Schlieen der
Pforten sein. Die Sensoren des Anzeigesystems mssen
gegen Wasser, Eisbildung und mechanische Beschdigung geschtzt sein. Schutzart: mindestens IP 56.
7.2.3
Die Anzeigeeinrichtung auf der Brcke muss
einen Wahlschalter "Hafen/See" haben, der einen Alarm
auslst, wenn das Schiff mit nicht geschlossener Bugpforte oder innerer Pforte oder mit nicht korrekt positionierten Sicherungsvorrichtungen den Hafen verlsst.
7.2.4
Es ist eine Leckwasserberwachung mit akustischem Alarm und eine Fernsehberwachung vorzusehen, die auf der Brcke und im Maschinenkontrollraum
anzeigt, ob Leckwasser durch die innere Pforte dringt.
7.2.5
Fr den Raum zwischen Bugpforte und innerer Pforte ist eine Fernsehberwachung mit Monitoren
auf der Brcke und im Maschinenkontrollraum vorzusehen. Diese berwachung muss die Stellung der
Pforten und eine gengende Anzahl ihrer Sicherungsvorrichtungen erfassen. Dabei sind besonders die
Beleuchtung und die Kontraste der zu berwachenden
Objekte zu beachten.
7.2.6
Zwischen Bugpforte und Rampe ist ein Entwsserungssystem vorzusehen. Dies gilt auch fr den
Bereich zwischen Rampe und innerer Pforte, bei entsprechender Anordnung. Wenn der Wasserspiegel in
diesem Bereich eine Hhe von 0,5 m ber Fahrzeugdeck berschreitet, ist ein akustischer Alarm auf die
Brcke zu geben.

Kapitel 1
Seite 612

Abschnitt 6 J

Auenhautstrukturen

I - Teil 1
GL 2012

7.2.7
Bezglich Anzeige- und berwachungssysteme siehe auch die GL Vorschriften fr Elektrische
Anlagen (I-1-3), Abschnitt 16, E.

2.3
Wenn das Sll einer Seitenpforte unterhalb
der obersten Tiefladelinie liegt, muss ihre Anordnung
besonders untersucht werden.

8.

Im Falle einer Eisverstrkung ist Abschnitt 15 zu


beachten.

Betriebs- und Wartungshandbuch

8.1
Ein Betriebs- und Wartungshandbuch gem
den Anforderungen des IACS unified requirements S8
fr Bugpforten und innere Pforten muss sich an Bord
befinden, das u. a. folgende Informationen enthlt:

Beschreibung des Pfortensystems nebst Konstruktionszeichnungen

Betriebsbedingungen, z. B. Fahrtbereichsbeschrnkungen und zulssige Lagerlosen

berwachungs- und Funktionsprfungen

Registrierung von berwachungen und Reparaturen

Das Handbuch ist genehmigungspflichtig.


Hinweis
Es wird empfohlen, dass Besichtigungen der Verschlussvorrichtungen und Lagerelemente einer Pforte
von der Mannschaft des Schiffes in monatlichen Abstnden bzw. nach Vorfllen, die zu einem Schaden
fhren knnten, bzw. nach schwerem Wetter bzw.
Berhrungen im Bereich der Pforten durchgefhrt
werden. Diese Besichtungen sind zu berichten. Schden, die whrend dieser Besichtigungen festgestellt
wurden, sind an den GL zu berichten.
8.2
Eine Funktionsbeschreibung fr das ffnen,
Schlieen und Sichern der Bugpforte und der inneren
Pforten ist an Bord mitzufhren und an einer geeigneten Stelle auszuhngen.

J.

Seiten- und Heckpforten

1.

Allgemeines

1.1
Diese Anforderungen gelten fr Seitenpforten
hinter dem Kollisionsschott und fr Heckpforten, die
zu geschlossenen Rumen fhren.
1.2
Bezglich der Definition von Verschlussvorrichtung, Auflager und Sicherungsvorrichtung siehe
H.1.3.
2.

2.4
Die Pforten sollen vorzugsweise nach auen
ffnen.
3.

Es gelten die Anforderungen gem H.2.


4.

Entwurfslasten

4.1
Die Entwurfskrfte fr die Bemessung von
Haupttrgern, Verschlussvorrichtungen, Auflagern
und Sicherungsvorrichtungen von Seiten und Heckpforten drfen nicht kleiner als der grere der folgenden Werte sein:
4.1.1
Entwurfskrfte von Verschlussvorrichtungen
und Auflagern von Pforten, die nach innen ffnen:

uere Kraft: Fe = A pe + Fp

[kN]

innere Kraft: Fi = Fo + 10 W

[kN]

4.1.2
Entwurfskrfte von Verschlussvorrichtungen
und Auflagern von Pforten, die nach auen ffnen:

uere Kraft: Fe = A pe

innere Kraft: Fi = Fo + 10 W + Fp [kN]

4.1.3

[kN]

Entwurfskrfte fr Haupttrger:

uere Kraft: Fe = A pe

[kN]

innere Kraft: Fi = Fo + 10 W

[kN]

= Flche der Pfortenffnung [m2]

= Masse der Pforte [t]

Fp

= Gesamte Dichtungskraft [kN], wobei der


Liniendruck im Allgemeinen nicht kleiner als
5 N/mm sein soll

Fo

= der grere Wert von Fc oder 5 A [kN]

Fc

= Notfallkraft [kN] zur Bercksichtigung loser


Ladung usw., die gleichmig verteilt ber
die Flche A anzunehmen ist und nicht kleiner sein darf als 300 kN. Fr kleine Pforten
wie Bunker- und Lotsenpforten knnen geringere Werte genommen werden. Fc = 0,
wenn eine zustzliche Struktur, z. B. eine innere Rampe angeordnet ist, die die Pforte vor
Notfallkrften bei loser Ladung schtzt.

pe

= uerer Entwurfsdruck, berechnet fr den


Schwerpunkt der Pfortenffnung, der nicht
kleiner sein darf als

Anordnung

2.1
Heckpforten von Fahrgastschiffen mssen
ber dem Freiborddeck liegen. Heckpforten fr RoRo-Frachtschiffe und Seitenpforten knnen entweder
unterhalb oder oberhalb des Freiborddecks liegen.
2.2
Seiten- und Heckpforten sind so anzuordnen,
dass Dichtheit und bauliche Integritt des Schiffskrpers im Hinblick auf ihre Lage und die umgebende
Schiffsstruktur sichergestellt werden.

Festigkeitskriterien

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 6

Kapitel 1
Seite 613

ps gem Abschnitt 4, B.2.1 oder:

6.2

pe = 10 ( T zG ) + 25 [kN / m 2 ]
fr z G < T

Die Anforderungen gem H.6.2.1, H.6.2.5, H.6.2.6


und H.6.2.9 gelten in analoger Weise unter Bercksichtigung der in 4. angegebenen Entwurfslasten.

= 25 [kN / m 2 ]
zG

Auenhautstrukturen

fr zG T

= Hhe des Flchenschwerpunktes der Pforte


ber Basis [m]

4.2
Fr Heckpforten von Schiffen, die auch mit
Bugpforten ausgerstet sind, darf pe nicht kleiner sein
als:
1 + cRW
pe = 0,6
cH 0,8 + 0,6
2

[kN/ m2 ]

Bauteilabmessungen

7.

Anordnung der Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen

7.1

Betriebssysteme

7.1.1

Es gelten die Anforderungen gem H.7.1.1.

7.1.2
Pforten, die ganz oder teilweise unterhalb des
Freiborddecks liegen und deren lichte ffnungsflche
grer als 6 m2 ist, sind mit einer Fernbedienung von
oberhalb des Freiborddecks gem H.7.1.2 auszursten.

cRW = Fahrtbereichskoeffizient gem Abschnitt 4,


A.2.2

7.1.3

Es gelten Anforderungen gem H.7.1.3.

cH

7.2

Anzeige- und berwachungssysteme

= siehe H.3.1.1

5.

Abmessungen

5.1

Allgemeines

Die Anforderungen gem H.4.1 gelten sinngem


mit folgenden Zustzen:

7.2.1
Die Anforderungen H.7.2.1, H.7.2.2 und
H.7.2.3 gelten in analoger Weise auch fr solche Pforten, die direkt zu Sonderrumen und Ro-Ro-Rumen
fhren, wie sie in Kapitel II-2, Regel 3 von SOLAS
1974 definiert sind, weil diese Rume durch diese
Pforten geflutet werden knnten.

Wenn Pforten auch als Fahrzeugrampen dienen,


mssen bei der Konstruktion der Lagergelenke
Trimm- und Krngungswinkel des Schiffes bercksichtigt werden, die zu einer ungleichmigen Belastung der Lagergelenke fhren knnen.

7.2.2
Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen ist eine Leckwasserberwachung mit akustischem Alarm und eine
Fernsehberwachung vorzusehen, die auf der Brcke
und im Maschinenkontrollraum eine Leckage durch
diese Pforten anzeigt.

ffnungen fr Seitenpforten mssen gut ausgerundete Ecken erhalten und sind an den Rndern
durch Rahmenspanten und Stringer angemessen
auszusteifen.

Auf Ro-Ro-Frachtschiffen ist als Anzeige fr die


Brcke eine Leckwasserberwachung mit akustischem
Alarm vorzusehen.
8.

5.2

Beplattung und Steifen

Betriebs- und berwachungshandbuch

Die Anforderungen gem H.4.2.1 und H.4.2.2 gelten


in analoger Weise mit folgendem Zusatz:

Es gelten die Anforderungen gem H.8. in analoger


Weise sowie die Anforderungen des IACS unified
requirements S9.

Wenn Pforten als Fahrzeugrampen dienen, mssen


Beplattung und Steifen auch den Anforderungen gem Abschnitt 7, B.2 entsprechen.

K.

5.3

Haupttrger

Die Anforderungen gem H.4.3 gelten in analoger


Weise unter Bercksichtigung der in 4. angegeben
Entwurfslasten.
6.
6.1

Verschlussvorrichtungen und Auflager


von Seiten- und Heckpforten
Allgemeines

Die Anforderungen gem H.6.1.1 und H.6.1.2 gelten


in analoger Weise.

Schanzkleid

1.
Die Dicke des Schanzkleides darf nicht kleiner sein als:
t

= 0,75
L
1000

[ mm]

fr L 100 m

= 0,65 L

[ mm]

fr L > 100 m

Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt


zu werden. Das Schanzkleid, das im Vorschiffsbereich
besonders dem Seeschlag von vorn ausgesetzt ist, soll
die Dicke der Backseitenbeplattung gem Abschnitt
16, B.1. erhalten.

Auenhautstrukturen

I - Teil 1
GL 2012

Das Schanzkleid von Aufbauten ber dem Freiborddeck darf hinter 0,25 L vom V.L. 0,5 mm dnner sein.

Die Sttzen sind ber Deckbalken, Spantknien oder


Schlingen anzuordnen. Es wird empfohlen, im unteren
Bereich Flachstahlgurtungen vorzusehen, die voll an
die Deckbeplattung anzuschlieen sind. Dabei sollen
besonders bei Schiffen, deren Gurtungsdeck aus hherfestem Stahl besteht, die Flachstahlgurtungen an
den Fupunkten sanfte bergnge erhalten.

Kapitel 1
Seite 614

Abschnitt 6 K

2.
Die Hhe des Schanzkleides oder Schutzgelnders darf nicht weniger als 1,0 m betragen.
3.
Die Oberkante des Schanzkleides ist durch
ein Schanzkleid-Profil abzuschlieen.
4.
Das Schanzkleid muss an jedem zweiten
Spant eine Sttze erhalten. Wird die Sttze gem
Abb. 6.5 ausgefhrt, soll das Widerstandsmoment des
am Deck angeschlossenen Querschnittes nicht kleiner
sein als:
W = 4 p e A
p

[cm ]

pmin = 15 kN/m2
= Sttzenabstand [m]

= Sttzenlnge [m]

Biegespannung:

= ps oder pe, je nachdem, was zutrifft

5.
Bei Schiffen, die Decklast fahren, sind die
Schanzkleidsttzen wirksam mit dem Schanzkleid zu
verbinden. Die Sttzen sind fr eine Last zu bemessen, die bei 30 Schrglage auf die Sttzen wirkt.
Dabei drfen folgende Spannungen nicht berschritten
werden:

120
k

[N / mm 2 ]

80
k

[N / mm 2 ]

Schubspannung:

Die Abmessungen zur Berechnung von W sind senkrecht zur Beplattung, ausgehend vom Profilfupunkt,
zu nehmen.
Ferner ist Abschnitt 3, E.2.3 zu beachten.

Schnitt fr die
Berechnung des
Widerstandsmomentes

Bei Belastung durch Container oder Containerstauund Zurreinrichtungen siehe Abschnitt 21, G.
6.
Im Schanzkleid ist eine gengende Anzahl
von Dehnungsfugen vorzusehen. Dabei ist darauf zu
achten, dass die den Dehnungsfugen benachbarten
Sttzen in Schiffslngsrichtung mglichst elastisch
ausgefhrt werden.
Die Anzahl der Dehnungsfugen fr Schiffe mit Lngen ab 60 m sollte etwa
n =

L
,
40

max . n = 5

betragen.

Deck

7.
ffnungen im Schanzkleid mssen gengenden Abstand von den Endschotten der Aufbauten
haben. Die Verbindung des Schanzkleides mit Deckhausabsttzungen ist zur Vermeidung von Anrissen
zweckmig auszubilden.
8.
Bei der Verbindung des Schanzkleides mit
dem Scheergang ist auch C.3.4 zu beachten.

Abb. 6.5 Schanzkleidsttze

9.
Wasserpforten von ausreichender Gre sind
im Schanzkleid vorzusehen. (Siehe hierzu auch
Abschnitt 21, D.2. und ICLL.)

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 7

Decks

Kapitel 1
Seite 71

Abschnitt 7
Decks
A.

Gurtungsdeck

1.

Allgemeines, Begriffsbestimmung

1.1

Das Gurtungsdeck ist:

sehen werden. Ein Abschrgen des Deckstringers auf


das 0,65 fache seiner Dicke im Bereich der Schweiverbindung ist dabei zulssig.
In besonderen Fllen kann auch bei kleineren Dicken als
25 mm ein DHV-(K-)Nahtanschluss gefordert werden.

das oberste, ber die ganze Schiffslnge durchlaufende Deck, welches die obere Gurtung des
Schiffskrpers bildet

2.2
ber abgerundete Stringer-Scheergangverbindungen siehe Abschnitt 6, C.3.3.

ein Aufbaudeck, das sich in den Bereich 0,4 L


mittschiffs erstreckt und lnger als 0,15 L ist

3.

ein Quarterdeck oder das Deck eines versenkten


Aufbaus, das sich in den Bereich 0,4 L mittschiffs erstreckt

3.1
Alle ffnungen im Gurtungsdeck mssen gut
abgerundete Ecken erhalten. Kreisfrmige ffnungen
mssen ausgegurtet werden, wobei der Querschnitt der
Gurtung nicht kleiner sein soll als

1.2
Im Bereich eines Aufbaudecks, das als Gurtungsdeck behandelt wird, erhlt das unter dem Aufbaudeck liegende Deck die Abmessungen des zweiten
Decks, das unter diesem Deck liegende Deck die Abmessungen eines unteren Decks. Die Deckdicken des
Gurtungsdecks mssen um eine Lnge gleich der Breite des Deckstreifens neben den Luken in den Aufbau
hineingefhrt werden. ber die Verstrkung des Deckstringers an den bergngen siehe Abschnitt 16, A.3.
1.3
Erhlt das Gurtungsdeck einen Belag, kann ein
geringerer Korrosionszuschlag tK als nach Abschnitt 3,
K. erforderlich genehmigt werden. Wenn ein anderer
Deckbelag als Holz verwendet werden soll, ist zu beachten, dass der Stahl durch den Belag nicht angegriffen
wird. Der Belag ist wirksam auf dem Deck zu befestigen.
1.4
Fr Schiffe, deren Geschwindigkeit grer ist
als v0 = 1, 6 L [kn], knnen zustzliche Verstrkungen
von Gurtungsdeck und Scheergang gefordert werden.

1.5
Es gelten folgende Begriffsbestimmungen in
diesem Abschnitt:
k

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

pD

= Belastung gem Abschnitt 4, B.1.

pL

= Belastung gem Abschnitt 4, C.1.

tK

= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.

2.

= 0, 25 d t [cm 2 ]

Af
d

= ffnungsdurchmesser [cm]

= Dicke des Decks [cm]

Auf die Gurtung kann verzichtet werden, wenn der


Durchmesser kleiner als 300 mm ist und der kleinste
Abstand von einer anderen ffnung mindestens 5
Durchmesser der kleineren ffnung betrgt. Die Auenkante von ffnungen fr Rohrdurchfhrungen
usw. soll von der Schiffsseite einen Abstand von mindestens 1 ffnungsdurchmesser erhalten.
3.2
An den Lukenecken sind verstrkte Platten anzubringen, die die Lukenecke umfassen und ber mindestens einen Spantabstand lngs und quer von der
Ecke reichen mssen. Die Dicke der verstrkten Platte
darf innerhalb 0,5 L mittschiffs nicht kleiner sein als die
Deckdicke neben der Luke plus der Deckdicke zwischen den Luken. Auerhalb 0,5 L mittschiffs darf die
verstrkte Platte nicht dicker als die 1,6- fache Dicke
der Deckbeplattung neben der Luke zu sein.
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad siehe 3.6.
Auf Verstrkungen kann verzichtet werden fr den Fall,
dass ein Betriebsfestigkeitsnachweis durchgefhrt wurde.
3.3
Der Abrundungsradius der Lukenecke darf
nicht kleiner sein als:

Verbindung von Gurtungsdeck und


Scheergang

2.1
Die Schweiverbindung des Gurtungsdecks
mit dem Scheergang kann mittels Kehlnhten gem
Abschnitt 19, Tabelle 19.3 erfolgen. Ab etwa 25 mm
muss statt des Kehlnahtanschlusses ein HV- oder DHV(K-)Nahtanschluss gem Abschnitt 19, B.3.2 vorge-

ffnungen im Gurtungsdeck

rmin
n

= n b 1
B

= 0,1 m

A
200

nmin = 0,1

Kapitel 1
Seite 72

Abschnitt 7 A

Decks

nmax = 0,25

I - Teil 1
GL 2012

HC1 HC2 HC1

= Lukenlnge [m]

= Lukenbreite bzw. Summe der Lukenbreiten


bei Anordnung von mehreren Luken nebeneinander [m]. Fr b/B braucht kein kleinerer
Wert als 0,4 eingesetzt zu werden.

fD

= Beiwert fr Deckanordnung
L
= 0, 25 +
2 000
fr Lukenecken des Gurtungsdecks und darber liegende Decks und Lukenslle

= 0, 2 +

Abb. 7.1 Elliptische oder parabolische Ausrundung von Lukenecken

= 0,1 fr untere Decks, deren Abstand vom


Gurtungsdeck grer als bL ist

Werden fr a und c kleinere Werte gewhlt, ist eine


Verstrkung der Lukeneckplatten erforderlich, die in
jedem Einzelfall bestimmt wird.

3.5
An den Ecken der Maschinenraumschchte
knnen je nach Lage und Gre des Schachtes ebenfalls Verstrkungen nach 3.2 gefordert werden.

Lmax = 300 m

3.6
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad
gem Abschnitt 5, F. muss die Gestaltung der Lukenecken auf der Basis der zusammengesetzten Spannungen aus Lngsbiegung, Torsion und Querbelastung
besonders behandelt werden.
Nherungsweise knnen folgende Formeln zur Bestimmung der Lukeneckenradien verwendet werden:
c1 c2

c1

fr Lukenecken im Gurtungsdeck
in allen anderen Lukenecken

= fD +
b L fr Lukenecken zwischen
750

Lngsdeckstreifen und einem geschlossenen


Deckbereich, siehe HC1 in Abb. 7.2
= 0,4 bQ fr Lukenecken zwischen Querdeckstreifen und einem geschlossenen Deckbereich, siehe HC2 in Abb. 7.2
A

= fD +

750

b 2L
b 2L

bQ2
bQ2

= jeweilige Lnge des offenen Deckbereichs


[m] vor und/oder hinter dem Aufbau

Lmin = 100 m
bL

= Breite des Lngsdeckstreifens [m] neben der


Luke

bQ

= Breite des Querdeckstreifens [m] zwischen


den Luken

Fr Lukenecken oberhalb oder unterhalb des Gurtungsdecks sind fr bL und bQ die Breiten der Lngsbzw. Querstreifen neben den Lukenecken anzusetzen.
MT ( zD zo )

tD

ti

c2

tD

= Plattendicke des Lngsstreifens [mm]

ti

= Dicke der Lukeneckplatte [mm]

I y 150 10 cs

ki

tD
0, 625
ti

MT

= Gesamtlngsbiegemoment [kNm] gem Abschnitt 5, B.1. an der Vor- oder Hinterkante


des betrachteten Querdeckstreifens oder des
betrachteten geschlossenen Deckbereiches

Iy

= Trgheitsmoment [m4] des Spantquerschnittes gem Abschnitt 5, A.5. in der Lukenecke


ohne Lukeneckenverstrkung

cs

= gem Abschnitt 5, C.1.1 fr das Gurtungsdeck

fr Lukenecken

zwischen zwei Deckstreifen, siehe HC3 in


Abb. 7.2

L
1800

fr das Gurtungsdeck, darber liegende Decks


und Lukenslle und fr Decks unter dem Gurtungsdeck im Abstand von maximal bL, wenn
im Abstand von nicht mehr als bL unterhalb
des Gurtungsdecks ein weiteres Deck mit gleichem Lukeneckenradius angeordnet ist

a 2c
c = r gem 3.3

= 0,1 m

HC2

Abb. 7.2 Positionen von Lukenecken

3.4
Werden die Lukenecken elliptisch oder parabolisch nach folgenden Angaben ausgebildet, ist eine
Verstrkung nach 3.2 nicht erforderlich. Die elliptische und die parabolische Abrundung soll nach
Abb. 7.1 ausgefhrt werden:

rmin = 0,15 m

HC1 HC2 HC1

HC1

Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad siehe 3.6.

HC3

= 1,0 fr untere Decks

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 7

Decks

Kapitel 1
Seite 73

= 2 r + h/2 [mm] fr das Gurtungsdeck

z0

= Abstand der neutralen Faser des Spantquerschnittes ber Basis [m]

zD

= Abstand der betrachteten Lukenecke ber


Basis [m]

ki

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.


der jeweiligen Lukenecke

Auf der Basis von direkten Berechnungen knnen in


besonderen Fllen andere Mindestabstnde akzeptiert
werden.

Falls es sich aus der obigen Berechnung oder auf der


Basis einer direkten Betriebsfestigkeitsrechnung ergibt, sind an Lukenecken verstrkte Platten anzubringen, die die Lukenecke umfassen, d.h. eingesetzte
Platten, deren Mindestabstnde a und b von den Lukenrndern (siehe Abb. 7.3) wie folgt sind:
a

ffnungen im Bereich der Lukenecken drfen sich


nicht innerhalb der folgenden Mindestabstnde befinden (siehe Abb. 7.3):
Spant

ti

a
Seitenlngsschott
e

Abb. 7.3 Verstrkung der Lukenecken


ffnung auerhalb der eingesetzten Platte
= Abstand der ffnung von der Stumpfnaht
= 2 t + h + 50 [mm] fr das Gurtungsdeck
= 2 t + h/2 + 50 [mm] fr untere Decks
b)

ffnung innerhalb der eingesetzten Platte


e

= Abstand der ffnung vom Seitenlngsschott

MQ
W1 103

[N / mm 2 ]

= Widerstandsmoment des oben definierten


Trgers neben der Luke um die vertikale
Achse [m3]. Lukenlngsslle drfen nur dann
mit einbezogen werden, wenn sie ausreichend
ber die Lukenenden hinaus durchlaufen.

Q
p0

Bei Containerschiffen mit Lukenlngen bis ca. 14 m und


mit Querriegeln von annhernd gleicher Steifigkeit
kann Q nach folgender Formel berechnet werden:

Spannungen aus der Querbelastung

MQ = Biegemoment um die z-Achse [kNm], durch


das der Trger, bestehend aus Deckstreifen,
Lukenlngssll, anteiligem Seitenlngsschott
und Auenhaut, infolge des seitlichen Wasserdrucks gem Abschnitt 4, B.2. und/oder
infolge Ladung belastet wird
W1

a)

3.7

= r + 3 (ti t ) + 125 [mm]

= Durchmesser der ffnung [mm]

Auerhalb 0,5 L mittschiffs darf die Dicke der verstrkten Platte nicht mehr betragen als die 1,6 fache
Dicke der Decksbeplattung neben der Luke.

= 3 (ti t) + 300 [mm]

amin = 350 mm
b

= 1,5 r + h/2 [mm] fr untere Decks

T3

+ 0, 25 H p0 A 2L

=
7, 2 W1 103

[N / mm 2 ]

= siehe Abschnitt 4, A.2.2

In den Lukenecken von Schiffen mit hohem Deckffnungsgrad gem Abschnitt 5 muss
L + Q V

sein.
V

= siehe Abschnitt 5, D.1.2

= siehe Abschnitt 5, D.1.

4.

Abmessungen des Gurtungsdecks fr


Schiffe bis 65 m Lnge

Fr Schiffe, fr die kein Lngsfestigkeitsnachweis


gefordert ist, d. h. im Allgemeinen fr Schiffe mit
Lngen L 65 m, ist der Querschnitt des Gurtungsdecks innerhalb 0,4 L mittschiffs so festzulegen, dass
die Anforderungen fr das Mindestwiderstandsmoment des Hauptspantquerschnittes gem Abschnitt 5,
C.2. erfllt werden.
Die Dicke darf nicht kleiner als die Mindestdicke gem
6. sein. Fr die Bereiche 0,1 L von den Enden gilt 7.1.

Abschnitt 7 B

Kapitel 1
Seite 74

Decks

I - Teil 1
GL 2012

5.

Abmessungen des Gurtungsdecks fr


Schiffe ber 65 m Lnge

5.1

Deckquerschnitt

Der Deckquerschnitt neben den Luken ist so zu bestimmen, dass die Widerstandsmomente der Schiffsquerschnitte den Bedingungen von Abschnitt 5, C.
entsprechen.
5.2

Kritische Plattendicke, Beulfestigkeit

5.2.1
Die kritische Deckdicke ist sinngem nach
Abschnitt 6, B.2. zu bestimmen.

7.3
Die Deckteile zwischen den Luken mssen
querschiffs wirkende Druckspannungen sicher bertragen knnen. Ein Nachweis ausreichender Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. ist durchzufhren.

B.

Untere Decks

1.

Bemessung der Decks fr Ladungsdrcke

1.1

Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als:

5.2.2
Bezglich der Beulfestigkeit gilt Abschnitt 6,
B.2.2 sinngem.

= 1,1 a

pL k + t K

t min

= (5,5 + 0, 02 L)

[mm]
[mm]

fr das zweite Deck


5.3

Deckstringer

Ergibt sich fr das Gurtungsdeck eine kleinere Dicke


als fr die Auenhaut-Seitenbeplattung, muss ein
Deckstringer von der Breite des Scheergangs und der
Dicke der Seitenbeplattung angeordnet werden.
6.

Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt


zu werden.
1.2
Bezglich der kritischen Deckdicke ist A.5.2
zu beachten.

Mindestdicke

6.1
Die Dicke des Gurtungsdecks darf innerhalb
0,4 L mittschiffs neben den Luken nicht kleiner als
einer der beiden folgenden Werte sein:

t min

= 6,0 mm fr weitere untere Decks

= (4,5 + 0, 05 L)

2.

2.1
Die Dicke der Deckbeplattung ist nach folgender Formel zu bestimmen:

[mm]

t = c

oder

P
tE

Bemessung der Decks fr Radlasten

gem 7.1

Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt


zu werden.

7.

Dicke im Bereich der Schiffsenden, Dicke


zwischen den Luken

7.1
Die Dicke des Gurtungsdecks tE fr 0,1 L
von den Enden bzw. zwischen den Luken darf nicht
kleiner sein als:
t E1

= 1, 21 a

t E2

= 1,1 a

t E min =

( 5,5

pD k + t K
pL k + t K

+ 0, 02 L )

[mm]

Q
(1 + a v )
n

= Achslast [kN]

Bei Gabelstaplern ist im Allgemeinen als Achslast das


Gesamtgewicht des Gabelstaplers anzusetzen.
n

= Anzahl der Rder oder Radgruppen pro Achse

av

= siehe Abschnitt 4, C.1.1


= 0 bei Belastung im Hafen.

= Faktor nach folgenden Formeln:

fr Seitenverhltnis b/a = 1:
im Bereich 0 <

[mm]
[mm]

Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt


zu werden.
7.2
Zwischen den End- und Mittschiffsdicken ist
gleichmig abzustufen.

[mm]

= Last [kN], die von einem Rad oder einer Radgruppe in ein Plattenfeld a b unter Bercksichtigung des Beschleunigungsfaktors av eingeleitet wird
=

6.2
Wenn das Gurtungsdeck oberhalb von T + c0
angeordnet ist, kann eine kleinere Mindestdicke zugelassen werden, sofern die Beanspruchungsverhltnisse
dies zulassen. c0 siehe Abschnitt 4, A.2.2.

P k + tk

c = 1,87

f
< 0,3:
F
f
F

3, 4 4, 4 F

f
1, 0:
F
f
c = 1, 20 0, 40
F

im Bereich 0,3

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 7

Decks

fr Seitenverhltnis b/a 2,5:


im Bereich 0 <
c = 2, 00

Kapitel 1
Seite 75

Tabelle 7.1 Spezifischer Raddruck

f
< 0,3:
F
f
F

im Bereich 0,3

spez. Raddruck p [bar] bei

5, 2 7, 2 F

f
1, 0:
F

c = 1, 20 0,517

f
F

Fr Zwischenwerte von b/a ist linear zu interpolieren.


f

= Aufstandsflche eines Rades bzw. einer Radgruppe

= Flche des Plattenfeldes a b gem Abb. 7.4

= kleinere Seite des Plattenfeldes (im Allgemeinen Balkenabstand)

= grere Seite des Plattenfeldes

Abb. 7.4 Radaufstandsflche f


Bei dicht zusammen sitzenden Rdern knnen die
einzelnen Aufstandsflchen zu einer Aufstandsflche f
zusammengefasst werden.
Ist die Radaufstandsflche lnger bzw. breiter als das
Plattenfeld, kann die Last P mit folgendem Faktor skaliert werden: Radaufstandsflche innerhalb des Plattenfeldes dividiert durch die gesamte Radaufstandsflche f.

2.2
Wenn die Radaufstandsflche nicht bekannt ist,
kann diese nherungsweise wie folgt bestimmt werden:
f =
p

100 P
[cm 2 ]
p

= spezifischer Raddruck (Reifendruck) nach


Tabelle 7.1.

2.3
Deckbalken und Trger sind so zu bemessen,
dass eine Spannung von 165/k [N/mm2] nicht berschritten wird.

Luftbereifung

Vollgummibereifung

PKW

LKW

Trailer

15

Gabelstapler

15

3.

Decks im Maschinenraum und Einrichtungsdecks

Fr die Bemessung von Decks im Maschinenraum und


anderen Einrichtungsdecks sind die Belastungen gem Abschnitt 4, C.3. anzusetzen.
Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als:

Fr F braucht kein grerer Wert als 2,5 a2 eingesetzt


zu werden.
b

Fahrzeugart

= 1,1 a

t min

= 5 mm

p k + tK

C.

Hubschrauber-Landedecks

1.

Allgemeines

[mm]

Die Start- und Landeflche soll fr den gr1.1


ten Hubschraubertyp bemessen sein, der das Landedeck voraussichtlich benutzen wird.
Das grte zulssige Abfluggewicht ist in der Zeichnung anzugeben und wird im "Technical File" des
Klassenzertifikats vermerkt.

1.2
Fr die Bemessung sind andere Belastungen
(Ladung, Schnee/Eis usw.) gleichzeitig oder gesondert
zu bercksichtigen, je nach den zu erwartenden Einsatzbedingungen. Sind diese Bedingungen nicht bekannt, kann entsprechend den Angaben in 2. vorgegangen werden.
1.3
Die folgenden Regelungen gelten fr Startund Landeflchen auf besonderen, aufgestnderten
Landedecks oder auf Aufbauten und Deckhusern.
1.4
Anforderungen bezglich baulichen Brandschutzes siehe Abschnitt 22.
Hinweis
Bezglich der Anordnung und Ausrstung von Hubschrauberlandedecks wird auf folgende Verffentlichung des International Chamber of Shipping (ICS)
hingewiesen: "Guide to Helicopter/Ship Operation".

Abschnitt 7 C

Kapitel 1
Seite 76

2.

Decks

I - Teil 1
GL 2012

Lastannahmen

Die Lastflle (LF), beschrieben in 2.1 - 2.3, sind zu


bercksichtigen:
Fr Windlasten, die auf den Helikopter (WHe) oder
auf die Struktur des Landedecks (WSt) wirken, knnen
in erster Nherung folgende Werte eingesetzt werden:

W = 0,5 v W2 A 103

[kN]

= Luftdichte

[kg/m3]

Me [kN]

Flchenlast p = 2,0 kN/m2 auf dem gesamten


Landedeck zur Bercksichtigung von Schnee
und anderen unweltbedingten Belastungen

horizontale Kraft, die an den Zurrpunkten des


Helikopters wirkt:
H = 0,6 G + WHe [kN]

= 1,2 fr eine Lufttemperatur von 20


A

= Windangriffsflche

[m2]

vW

= Windgeschwindigkeit

[m/s]

2.1

WHe = Windbelastung [kN], die auf den Helikopter wirkt


Windgeschwindigkeit vW = 50 [m/s]

LF 1

Hubschrauber an Deck gezurrt, gleichzeitig wirken


folgende vertikale Krfte:

G = grtes zulssiges Abfluggewicht [kN]


av = siehe Abschnitt 4, C.1.1
P = gleichmig verteilte Last auf der Aufstandsflche f = 30 30 cm fr das Einzelrad, bzw. entsprechend den Angaben des
Hubschrauberherstellers; bei Doppelrad
oder Kufen besondere Festlegung entsprechend den vorgegebenen Abmessungen
e = Rad- bzw. Kufenabstand entsprechend den
zu erwartenden Hubschrauber-Typen

2.2

2.3

P = 0,5 G [kN]

Rad- bzw. Kufenlast P an zwei Punkten gleichzeitig, an beliebiger (ungnstigster) Stelle des
Landedecks (Landeflche + Sicherheitsstreifen)
P = 0, 75 G [kN]

Flchenlast p = 0,5 kN/m2 auf dem gesamten


Landedeck zur Bercksichtigung von Schnee
und anderen unweltbedingten Belastungen

Last aus Eigengewicht des Landedecks Me wie folgt:


Me [kN]

Windbelastung entsprechend den fr den Hubschrauberbetrieb zugelassenen Windgeschwindigkeiten vw:


WSt [kN]
Wenn keine Angaben vorliegen, kann vw = 25 m/s
gesetzt werden

LF 2

Rad- bzw. Kufenlast P an den Stellen wirkend,


die sich aus der Zurrposition und Verteilung der
Rder bzw. Sttzpunkte gem Hubschrauberkonstruktion ergeben, siehe LF 1

LF 3

Normaler Landesto, dabei wirken folgende Krfte


gleichzeitig:

Flchenlast p = 2,0 kN/m2 auf dem gesamten


Landedeck zur Bercksichtigung von Schnee
und anderen unweltbedingten Belastungen

Hubschrauber an Deck gezurrt, gleichzeitig wirken


folgende horizontale und vertikale Krfte:

WSt = Windbelastung [kN], die auf die Struktur des Landedecks wirkt
Windgeschwindigkeit vW = 50 [m/s]

Last aus Eigengewicht des Landedecks Me wie folgt:


M e (1 + a v ) [kN]

horizontale Kraft wirkend auf die Unterkonstruktion, bestehend aus dem Eigengewicht des Landedecks und der Windbelastung des Landedecks:
H = 0,6 Me + WSt [kN]

Rad- bzw. Kufenlast P an den Stellen wirkend,


die sich aus der Zurrposition und Verteilung der
Rder bzw. Sttzpunkte gem Hubschrauberkonstruktion ergeben
P = 0,5 G (1 + a v ) [kN]

vertikale Last aus Eigengewicht des Landedecks


Me wie folgt:

3.

Bemessung der Verbnde

Spannungen und Krfte in der Tragkonstruk3.1


tion des Landedecks sind aufgrund direkter Berechnungen zu ermitteln.
3.2
Zulssige Spannungen fr Steifen, Trger und
Unterbau:

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 7

zul =
f

235
k f

Decks

[N / mm 2 ]

= Sicherheitsbeiwert nach Tabelle 7.2

3.3
Die Bemessung der Plattendicke ist nach B.2.
vorzunehmen, wobei der Faktor c um 5 % reduziert
werden kann.
3.4
Ausreichende Beulsicherheit ist gem Abschnitt 3, F. fr druckbeanspruchte Bauteile nachzuweisen.

Kapitel 1
Seite 77

Tabelle 7.2

Sicherheitsbeiwert f
f
Bauteil

LF 1
LF 2

LF 3

Versteifungen (Deckbalken)

1,25

1,1

Haupttrger (Unterzge)

1,45

1,45

tragender Unterbau (Aufstnderung)

1,7

2,0

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 8

Bodenkonstruktion

Kapitel 1
Seite 81

Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
A.

Einfachboden

1.

Bodenwrangen

1.1

Allgemeines

Bei groer Aufkimmung muss die Hhe der Bodenwrangen am Beginn der Kimmrundung gleich Spanthhe sein.
Die Stegdicke darf nicht kleiner sein als:

1.1.1
Die Bodenwrangen sind an jedem Spant
anzuordnen. ber die Verbindung mit den Spanten
siehe Abschnitt 19, B.4.2.
1.1.2
Bei groen Bodenwrangenhhen sind, besonders in der Hinterpiek, Beulsteifen anzuordnen.
1.1.3
Die Bodenwrangen mssen mit Wasserlauflchern versehen sein, so dass das Wasser frei zu den
Saugekrben gelangen kann.
1.2

Abmessungen

1.2.1

Bodenwrangen im Laderaumbereich

Das Widerstandsmoment darf nicht kleiner sein als:


2

[cm ]

= Bodenwrangenabstand [m]

= ununtersttzte Lnge [m], im Allgemeinen


gemessen auf Oberkante Bodenwrange von
Seite bis Seite

Amin = 0,7 B, wenn die Bodenwrangen nicht an


Lngsschotten untersttzt sind
c

= 7,5 fr alle Rume, die bei vollem Tiefgang


leer gefahren werden, Maschinenrume,
Storerume
= 4,5 fr alle anderen Rume

Die Steghhe der Bodenwrangen darf nicht kleiner


sein als

= 55 B 45 [mm]

h min = 180 mm
Bei Schiffen mit Aufkimmung soll die Steghhe auf
0,1 A von den Enden der Lnge A mglichst noch die
Hlfte der vorgeschriebenen Steghhe betragen.

h
+ 3 [mm]
100

Der Stegquerschnitt der Bodenwrangen ist sinngem


nach B.6.2.2 zu bestimmen.

1.2.2
Die Bodenwrangengurte sollen ber die ununtersttzte Lnge A durchlaufen. Werden sie am
Mitteltrger unterbrochen, mssen sie mit einem vollen Schweianschluss an den Mitteltrger angeschlossen werden.
1.2.3

Die Abmessungen der zwischen Hinterpiekschott und


Kollisionsschott angeordneten Bodenwrangen fr
Schiffe ohne Doppelboden bzw. fr die Bereiche auerhalb eines Doppelbodens sind nach folgenden
Formeln zu bestimmen.

W = c T e A

Bodenwrangen in den Pieks

Die Bodenwrangen in den Pieks erhalten eine Dicke


von:
t

= 0,035 L + 5,0 [mm]

Die Dicke braucht jedoch nicht grer zu sein als nach


B.6.2.1 erforderlich ist.
Die Bodenwrangen in der Vorpiek mssen folgende
Hhe ber Oberkante Kiel bzw. Vorstevenschuh erhalten:

h = 0, 06 H + 0,7

[m]

Die Bodenwrangen in der Hinterpiek mssen bis ber


das Stevenrohr reichen (siehe auch Abschnitt 13,
C.1.4).
Bei Propellerdrehzahlen ber ca. 300 Upm sind die
Bodenwrangen in der Hinterpiek ber dem Propeller
zu verstrken.
Besonders bei flachem Boden ber und vor dem Propeller sind auerdem zustzliche Lngssteifen vorzusehen.
2.

Lngstrger

2.1

Allgemeines

2.1.1
Alle Schiffe mit Einfachboden mssen einen
Mitteltrger erhalten. Zustzlich sind auf jeder Seite
bei einer Breite, gemessen auf Oberkante Bodenwrange, bis 9 m je ein Seitentrger, bei grerer Breite je 2
Seitentrger anzuordnen. Bei einer geringeren Breite
als 6 m kann von Seitentrgern abgesehen werden.

Kapitel 1
Seite 82

Abschnitt 8 B

Bodenkonstruktion

I - Teil 1
GL 2012

2.1.2
Bezglich der Anordnung der Seitentrger voneinander und vom Mitteltrger im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes siehe Abschnitt 6, E.1.

In keinem Fall soll der Wert h kleiner als 760 mm


sein, aber braucht nicht grer als 2000 mm angenommen zu werden.

2.1.3
Mitteltrger und Seitentrger sind so weit wie
mglich nach vorn und hinten zu fhren. Sie mssen
mit den Mittel- und Seitentrgern eines nicht durchlaufenden Doppelbodens verbunden werden oder um 2
Spantabstnde mit ihnen verschieen.

1.4
Fr die Lenzeinrichtungen von Laderumen
drfen kleine Lenzbrunnen angeordnet werden, die jedoch nicht tiefer als notwendig in den Doppelboden
hineinreichen sollen. Am hinteren Ende eines Wellentunnels darf jedoch ein bis zum Auenboden reichender Lenzbrunnen angeordnet werden. Andere Lenzbrunnen (z. B. fr Schmierl unter Hauptmaschinen)
drfen angeordnet werden, wenn trotz ihrer Anordnung sichergestellt ist, dass eine vergleichbare Sicherheit wie durch den Doppelboden entsprechend diesem
Abschnitt erreicht wird. In keinem Fall darf der vertikale
Abstand vom Boden eines solchen Lenzbrunnens zu
einer Ebene durch die Kiellinie kleiner sein als 500 mm.

2.2

Abmessungen

2.2.1

Mitteltrger

Die Stegdicke tw und die Gurtflche Af drfen innerhalb 0,7 L mittschiffs nicht kleiner sein als:

tw

= 0, 07 L + 5,5 [mm]

Af

= 0, 7 L + 12

[cm 2 ]

Nach den Enden hin drfen die Stegdicke sowie die


Querschnittsflche der Gurtung um 10 % verringert
werden. Erleichterungslcher sind zu vermeiden.
2.2.2

Seitentrger

Die Stegdicke tw und die Gurtflche Af drfen innerhalb 0,7 L mittschiffs nicht kleiner sein als:
tw

= 0, 04 L + 5

[mm]

Af

= 0, 2 L + 6

[cm 2 ]

Nach den Enden hin drfen die Stegdicke sowie die


Gurtflche um 10 % verringert werden.

B.

Doppelboden

1.

Allgemeines

Wenn ein Fahrgast- oder Frachtschiff in Teilen nicht


mit einem Doppelboden entsprechend den Abstzen
1.1 bis 1.4 ausgerstet ist, so muss das Schiff in diesen
Bereichen Bodenbeschdigungen gem SOLAS Kapitel II-1 berstehen knnen.
1.5
In der Vor- und Hinterpiek braucht kein Doppelboden angeordnet zu werden.
1.6
Der Mitteltrger sollte wenigstens innerhalb
0,5 L mittschiffs wasserdicht sein, sofern der Doppelboden nicht durch Seitentrger wasserdicht unterteilt
ist. Auf Schiffen, die den fr Holzdecklast zulssigen
Freibord erhalten, muss der Doppelboden durch Mittel- oder Seitentrger gem ICLL ausreichend wasserdicht unterteilt sein.
1.7
Bezglich Doppelbodenkonstruktion von Massengutschiffen siehe auch B.8. und Abschnitt 23, B.4.
1.8
Bezglich Bodenverstrkung im Vorschiff
siehe Abschnitt 6, E.

1.1
Auf allen Passagierschiffen und Frachtschiffen von 500 GT und mehr auer Tankern muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott ein Doppelboden
vorgesehen werden, soweit dies mit der Bauart und
dem ordnungsgemen Betrieb vereinbar ist. Fr
ltankschiffe siehe Abschnitt 24.

1.9
Bezglich der Werkstoffkennziffer k siehe
Abschnitt 2, B.2. Bezglich Korrosionszuschlag tK
siehe Abschnitt 3, K.
1.10
Bezglich Beulfestigkeit der Bodenkonstruktion siehe 8.3.
1.11

Schiffe mit Grundberhrung beim Laden


und Lschen

1.2
Generell hat der Doppelboden dem Kapitel
II-1 aus SOLAS in der genderten Fassung zu entsprechen. Siehe auch Abschnitt 28, C.

Auf Antrag des Reeders wird die Bodenkonstruktion


von Schiffen, die whrend des Ladens und Lschens
hufig den Grund berhren, besonders geprft.

1.3
In Bereichen, wo ein Doppelboden gefordert
ist, ist der Innenboden bis zu den Schiffsseiten zu
fhren, so dass der Boden bis zur Kimm geschtzt
wird. Ein solcher Schutz wird als ausreichend angesehen, wenn der Innenboden an keiner Stelle niedriger
ist als eine Ebene parallel zu der Kiellinie mit einem
vertikalen Abstand von der Kiellinie nicht kleiner h,
berechnet ber die Formel:

Zur Erfllung dieser Forderung sind bei Querspantenbauweise volle Bodenwrangen an jedem Spant anzuordnen und der Abstand der Seitentrger ist auf die
Hlfte der nach 3.1 zulssigen Abstnde zu verringern.

h = B/20

Bei lngsausgesteifter Bodenkonstruktion ist die


Lngstrgerbauweise gem 7.5 anzuwenden.
Die Dicke der Bodenbeplattung ist gegenber der
Plattendicke gem Abschnitt 6, B.1. bis B.5. um
10 % zu verstrken.

Abschnitt 8

I - Teil 1
GL 2012

2.

Mitteltrger

2.1

Erleichterungslcher

Bodenkonstruktion

Abmessungen

2.2.1
Die Hhe des Mitteltrgers soll nicht kleiner
sein als:
h

h min =
A

350 + 45 A

Auf 0,15 L von den Enden:

[mm]

600 mm

= ununtersttzte Lnge der Bodenwrangen [m]


= B im Allgemeinen
Bei Anordnung von Seitenlngsschotten kann
der Abstand zwischen den Seitenlngsschotten
als ununtersttzte Lnge verwendet werden, jedoch nicht weniger als 0,8 B.
Bei Doppelbden mit Bodenseitentanks (z. B.
bei Massengutschiffen) kann gem Abb. 8.1 anstelle der Breite B die Breite B' als ununtersttzte
Lnge verwendet werden, jedoch nicht weniger
als 0,8 B.
B'

ha

= gebaute Hhe des Mitteltrgers [mm]

tm

= darf nicht kleiner sein als die Dicke t nach 7.5

3.

Seitentrger

3.1

Anordnung

Wenigstens ein Seitentrger soll im Maschinenraum


und im Bereich 0,25 L vom V.L. vorgesehen werden.
Im brigen Teil des Doppelbodens soll ein Seitentrger angeordnet werden, wenn der waagerechte Abstand zwischen Schiffsseite und Mitteltrger grer ist
als 4,5 m; zwei Seitentrger sollen angeordnet werden,
wenn der Abstand 8 m, drei Seitentrger, wenn er
10,5 m berschreitet. Die Abstnde der Seitentrger
voneinander bzw. von dem Mitteltrger und der
Schiffsseite sollen hchstens betragen:
1,8 m

im Maschinenraum im Bereich der Maschinenfundamente

4,5 m

bei 1 Seitentrger im brigen Teil des Doppelbodens

4,0 m

bei 2 Seitentrgern im brigen Teil des Doppelbodens

3,5 m

bei 3 Seitentrgern im brigen Teil des Doppelbodens

3.2

Abmessungen

Die Dicke der Seitentrger darf nicht kleiner sein als:


t

B
B' = 1 (2 B + b) fr a 35
3
B' = B
fr a < 35

Bei zustzlichen Lngsschotten kann die ununtersttzte Lnge entsprechend verkrzt werden.
2.2.2
Die Dicke des Mitteltrgers darf nicht kleiner
sein als:

h h

+ 1, 0
h a 100

fr h 1200
h

120 + 3, 0

fr h > 1200
h
ha

h2
120 h a

[mm]

= Mitteltrgerhhe [mm] nach 2.2.

ha

= gebaute Hhe der Seitentrger [mm]

= darf nicht kleiner sein als die Dicke nach 7.5

ber Verstrkungen unter dem Maschinenfundament


siehe C.2.3.

4.

Innenboden

Die Dicke des Innenbodens darf nicht kleiner


4.1
sein als:

Innerhalb 0,7 L mittschiffs:


tm

Fr ha braucht kein kleinerer Wert als h eingesetzt zu werden.

Abb. 8.1 Reduzierte Breite B'

= 0,9 t m

te

Erleichterungslcher drfen im Mitteltrger im Allgemeinen nur auerhalb von 0,75 L mittschiffs vorgesehen werden. Ihre Hhe ist so zu bemessen, dass
mindestens ein Stegblech von der halben Hhe des
Mitteltrgers stehen bleibt. Ihre Lnge soll nicht mehr
als den halben Spantabstand betragen.
2.2

Kapitel 1
Seite 83

[mm]
[mm]

[mm]
[mm]

t = 1,1 a
p

p k + tK

[mm]

= Entwurfsdruck [kN/m2], falls zutreffend


= pi gem Abschnitt 4, C.2.
= p1 oder p2 gem Abschnitt 4, D.1.
= 10 (T hDB)

Kapitel 1
Seite 84

Abschnitt 8 B

Bodenkonstruktion

Der grte Belastungswert ist zu nehmen.


hDB = Doppelbodenhhe [m]

4.2
Wenn auf dem Innenboden keine Wegerung
gem Abschnitt 21, B.1. vorhanden ist, muss die nach
4.1 fr p1 und p2 errechnete Dicke um 2 mm vergrert
werden. Dieser Zuschlag ist fr Schiffe mit dem Klassenzusatz GENERAL CARGO SHIP und MULTIPURPOSE DRY CARGO SHIP erforderlich.
4.3
Bezglich der Verstrkung fr den Einsatz
von Greifern siehe Abschnitt 23, B.4.3.
4.4
Bezglich der Verstrkung im Maschinenraum siehe C.2.4.
5.

Doppelboden als Tank

5.1

Bemessung

Die Bauteile von Doppelbodentanks mssen auch den


Vorschriften von Abschnitt 12 entsprechen.

5.2

I - Teil 1
GL 2012

Die Verschweiung der Kniebleche ist mindestens mit


K-Stegnhten gem Abschnitt 19, B.3.2.2 auszufhren.

5.3

Lenzbrunnen sollen einen Inhalt von mehr als 0,2 m3


haben. Fr kleine Rume knnen kleinere Lenzbrunnen vorgesehen werden. ber die Verwendung von
Mannloch- bzw. Klappdeckeln fr die Zugnge zu den
Lenzbrunnen siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11. Lenzbrunnen mssen
von der Auenhaut getrennt sein.

5.4

t = 12 a

5.2.4
Bezglich der Trennung von Brennstofftanks
von Tanks fr andere Flssigkeiten siehe Abschnitt
12, A.5.
5.2.5
ber Luft-, berlauf-, und Peilrohre siehe
Abschnitt 21, E. sowie GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
5.2.6
Als Zugang zu Brennstoff-Doppelbodentanks, die unter Ladeltanks angeordnet sind, sind
Mannlcher weder in Ladeltanks noch im Maschinenraum zulssig (siehe auch Abschnitt 24, A.12.4).
5.2.7
Die Dicke der Bauteile darf den Mindestwert
gem Abschnitt 12, A.7. nicht unterschreiten.
5.2.8
Wenn die Tankdecke des Schmierlumlauftanks nicht in gleicher Hhe mit dem angrenzenden
Innenboden liegt, ist die dadurch hervorgerufene Strung des Kraftflusses durch vertikale und/oder horizontale Kniebleche zu kompensieren.
Die Kniebleche sind an beiden Enden mit weichen
Auslufen zu versehen. Die Dicke der vertikalen
Kniebleche muss gleich der Dicke der Bodenwrangen
gem C.2.2 sein, die der horizontalen Kniebleche
gleich der Dicke der Tankdecke.

p k + tK

[mm]

= Steifenabstand [m]

= Ausblasedruck am Sicherheitsventil [bar].


Fr p darf kein kleinerer Wert als 2 bar eingesetzt werden, siehe hierzu auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.

5.4.2
Das Widerstandsmoment der Seekastensteifen darf nicht kleiner sein als:

5.2.2
Schmierl-Ablauftanks sollen nach Mglichkeit von der Auenhaut getrennt sein.
5.2.3
Schmierlumlauftanks mssen von der Auenhaut einen Abstand von mindestens 500 mm haben.

Seeksten

Die Plattendicke von Seeksten darf nicht


5.4.1
kleiner sein als:

Brennstoff- und Schmierltanks

5.2.1
In Doppelbodentanks darf l fr den Schiffsbedarf gefahren werden, dessen Flammpunkt ber
60 C liegt.

Lenzbrunnen

W = 56 a p A 2 k [cm3 ]

a, p = siehe 5.4.1

= ununtersttzte Steifenlnge [m]

5.4.3
Die Seewassereinlassffnungen in der Auenhaut sind durch Grtinge zu schtzen.
5.4.4
In Seeksten mit Kastenkhlern ist ein kathodischer Korrosionsschutz mit galvanischen Anoden
aus Zink oder Aluminium vorzusehen. Fr die mit
einer geeigneten Beschichtung versehenen Platten ist
eine Schutzstromdichte von 30 A/m2 und fr die
Khlflche eine von 180 A/m2 vorzusehen.
6.

Doppelboden in Querspantenbauweise

6.1

Volle Bodenwrangen

6.1.1
Es wird empfohlen, im Doppelboden bei
Querspantenbauweise volle Bodenwrangen an jedem
Spant anzuordnen.
6.1.2
Volle Bodenwrangen mssen an jedem Spant
angeordnet werden:

im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffs nach Abschnitt 6, E.

im Maschinenraum

unter den Kesselfundamenten

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 8

Bodenkonstruktion

6.1.3
Volle Bodenwrangen mssen angeordnet
werden:

unter den Querschotten

bei Knickschotten; siehe auch Abschnitt 3, D.4.


und Abschnitt 23, B.4.3

6.1.4
Im brigen Teil des Doppelbodens soll der
Abstand der vollen Bodenwrangen ca. 3,0 m nicht
berschreiten.
6.2

Abmessungen

Die Dicke der vollen Bodenwrangen darf


6.2.1
nicht kleiner sein als:

t pf
tm

= t m 2, 0

[mm]

Kapitel 1
Seite 85

6.3

6.3.1
Soweit nach 6.1 volle Bodenwrangen nicht
erforderlich sind, drfen offene Bodenwrangen angeordnet werden.
6.3.2
Die offenen Bodenwrangen bestehen aus
Bodenspanten an der Auenhaut und Spanten am
Innenboden, die am Mitteltrger und an der Schiffsseite bzw. an den Seitentrgern ber Sttzbleche angeschlossen sind.
6.3.3
Das Widerstandsmoment von Boden- und
Innenbodenspanten darf nicht kleiner sein als:
W = n c a A 2 p k [cm3 ]

= Mitteltrgerdicke gem 2.2.2

Die Dicke braucht jedoch nicht grer als 16,0 mm zu


sein.

6.2.2
Der Stegquerschnitt der vollen Bodenwrangen darf nicht kleiner sein als:

Offene Bodenwrangen

= jeweils zutreffende Belastung [kN/m] wie


folgt:

fr Bodenspanten:
p

= pB gem Abschnitt 4, B.3.

fr Innenbodenspanten:
p

2y

A w = T A e 1
k [cm 2 ]
A

= pi gem Abschnitt 4, C.2.


= p1 oder p2 gem Abschnitt 4, D.1.
= 10 (T h DB )

= Bodenwrangenabstand [m]

= ununtersttzte Lnge [m] zwischen Lngsschotten, wenn vorhanden

hDB = Doppelbodenhhe [m]

= B, wenn keine Lngsschotte angeordnet sind

Der grte Belastungswert ist zu nehmen.

= 0,44, wenn p = p2
= 0,55, wenn p = pi oder p1

= Abstand vom Untersttzungspunkt der Bodenwrange (Schiffsseite, Lngsschott) und


der betrachteten Stelle [m]. Fr y darf kein
grerer Wert als 0,4 A eingesetzt werden.

= 0,60

= 0,5 fr Rume, die bei vollem Tiefgang leer


gefahren werden, Maschinenrume, Storerume

= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung der Sttzprofile

= 0,70, wenn p = pB

= 0,3 fr alle anderen Rume


6.2.3
Falls bei kleinen Schiffen kein Seitentrger
erforderlich ist (siehe 3.1), muss an jeder vollen Bodenwrange mindestens eine senkrechte Versteifung
angeordnet werden, deren Dicke gleich der Dicke der
Bodenwrangen und deren Steghhe mindestens ein
Fnfzehntel der Hhe des Mitteltrgers sein soll.
6.2.4
Im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes nach Abschnitt 6, E. sind die Bodenwrangen
mittels durchlaufender Schweiung mit der Auenhaut
und dem Innenboden zu verbinden.
6.2.5
ber die Verstrkungen der Bodenwrangen
in Maschinenrumen siehe C.2.2.

6.4

bei Anordnung von Sttzprofilen


gem 6.5 auf halber ununtersttzter
Lnge A, sonst ist c = 1,0

Sttzbleche

6.4.1
Die Sttzbleche erhalten im Allgemeinen die
Dicke der Bodenwrangen. Ihre Breite soll 0,75 der
Hhe des Mitteltrgers gem 2.2 betragen. An ihrer
freien Kante sind die Sttzbleche zu flanschen, wenn
die ununtersttzte Lnge der Bodenspanten grer als
1 m oder die Hhe der Bodenwrangen grer als
750 mm ist.
6.4.2
An den Seitentrgern sind die Bodenspanten
und Innenbodenspanten durch Flachsthle abzusttzen, deren Hhe gleich der Hhe der Innenbodenspanten sein soll.

Kapitel 1
Seite 86

6.5

Abschnitt 8 B

Bodenkonstruktion

Sttzprofile

Der erforderliche Querschnitt der Sttzprofile ist sinngem nach Abschnitt 10, C.2. zu bestimmen. Als
Last ist der folgende Wert zu nehmen:

I - Teil 1
GL 2012

7.4.2
An jeder Seite des Mitteltrgers sollen zwischen den Bodenwrangen bis zu einem Bodenwrangenabstand von 2,5 m je ein Sttzblech, bei greren
Abstnden je zwei Sttzbleche angeordnet werden.

P = 0,5 p a A [kN]

7.5

= Belastung gem 6.3.3

= Lnge [m] nach 6.3.3

7.5.1
Werden Bodenlngstrger anstelle von Profillngsspanten verwendet, darf ein grerer Bodenwrangenabstand als nach 7.3.1 zulssig gewhlt werden, wenn der Nachweis ausreichender Festigkeit
erbracht wird.

7.

Doppelboden in Lngsspantenbauweise

7.1

Allgemeines

7.5.2
Die Plattendicke der Bodenlngstrger berechnet sich aus:

Beim Wechsel von der Lngs- zur Querspantenbauweise ist ein gengender bergang bzw. Verschuss
vorzusehen, siehe auch Abschnitt 3, H.
7.2

7.2.2
Werden Boden- und Innenbodenlngsspanten
auf der Mitte ihrer ununtersttzten Lnge A durch
Sttzprofile gekoppelt, knnen die Widerstandsmomente auf das 0,6fache des nach Abschnitt 9, B. bestimmten Wertes reduziert werden. Die Sttzprofile
sind sinngem nach 6.5 zu bemessen.
Bodenwrangen

7.3.1
Der Bodenwrangenabstand soll im Allgemeinen nicht grer als der 5fache mittlere Lngsspantenabstand sein.
7.3.2
Bodenwrangen sind gem 6.1.3 sowie im
Maschinenraum im Bereich des Hauptmaschinenfundamentes an jedem Spant anzuordnen. Im brigen
Maschinenraumbereich knnen Bodenwrangen an
jedem zweiten Spant angeordnet werden.

t min = 6, 0 k

[ mm]
[mm]

7.5.3
Fr die Lngstrger ist der Nachweis ausreichender Beulsicherheit gem Abschnitt 3, F. zu fhren.
8.

Berechnung der Bodenkonstruktion

8.1

Allgemeines, Begriffsbestimmung

8.1.1
Fr die Bodenkonstruktion ist im Allgemeinen ein Spannungsnachweis durchzufhren.
Wenn beabsichtigt ist, die Laderume ungleichmig
(alternierend) zu beladen, muss ein solcher Spannungsnachweis durchgefhrt werden.
Begriffsbestimmung
pi

7.3.4
Die Abmessungen der Bodenwrangen sind
nach 6.2 zu bestimmen.

p'a

7.4.1
Bei Querspantenbauweise der Auenhaut
sind geflanschte Sttzbleche von der Dicke der Bodenwrangen zwischen den Bodenwrangen im Abstand
der Querspanten anzuordnen, welche das uerste
Lngsspantenpaar an Boden und Innenboden erfassen.

= 10 T + p0 cF

[kN / m 2 ]

(Wellenbergbedingung)

7.3.5
Die Bodenwrangen sollen im Allgemeinen an
jedem Lngsspant eine senkrechte Steife erhalten,
deren Abmessungen den Anforderungen in Abschnitt
9, B.4. entsprechen.
Sttzbleche

= Innenbodenbelastung nach Abschnitt 4, C.2.


[kN/m2] oder nach Abschnitt 4, C.1.3 [kN]
bei Einzellasten, falls zutreffend
Soll spezifisch schweres Erz in kegelfrmiger
Schttung gefahren werden, so ist in Absprache mit dem GL eine der Schttform entsprechende Druckverteilung ber dem Innenboden pi fr die Berechnung anzusetzen.

7.3.3
ber Bodenwrangen im Bereich der Vorschiffsverstrkung siehe Abschnitt 6, E. Bei Schiffen
mit Schwergutladung siehe Abschnitt 23.

7.4

= (5, 0 + 0, 03 L)

Boden- und Innenbodenlngsspanten

7.2.1
Die Abmessungen sind nach Abschnitt 9, B.
zu berechnen.

7.3

Lngstrgerbauweise

= 10 T p0 cF

[kN / m 2 ]

(Wellentalbedingung)
p0,cF = siehe Abschnitt 4, A.2.2
L

= Entwurfs - Lngsbiegespannung [N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1. (Wellenberg- oder


Wellentalbedingung, je nachdem, welcher
Fall untersucht wird)

Abschnitt 8

I - Teil 1
GL 2012

Bodenkonstruktion

Kapitel 1
Seite 87

= Biegespannung in den Lngstrgern in Schiffslngsrichtung [N/mm2] infolge der Belastung p

8.2.2.2 Zulssige Maximalwerte fr A, q


und

= Biegespannung in den Quertrgern in Schiffsquerrichtung [N/mm2] infolge der Belastung p

Die Spannungen A und drfen fr sich allein nicht


grer sein als:

= Schubspannung in den Lngs- und Quertrgern infolge der Belastung p [N/mm2]

8.1.2
Die Berechnung der Bodenkonstruktion von
zwei oder mehr Rumen hintereinander ist sowohl fr
Wellenberg- als auch fr Wellentalbedingung durchzufhren.
8.2

Lastannahmen, zulssige Spannungen

8.2.1

Lastannahmen

= pi p'a

[kN / m 2 ] fr beladene Rume

= p'a

[kN / m 2 ] fr leere Rume

Wird das Trgerrostsystem des Doppelbodens durch


Containereinzellasten belastet, ist die Bodenkonstruktion fr die Belastung des Innenbodens durch die
Containereinzellasten und fr die Belastung des Auenbodens durch p'a gem 8.1.1 zu berechnen, wobei
die dort genannten Spannungswerte nicht berschritten werden drfen.
8.2.2

Zulssige Spannungen

8.2.2.1 Zulssige Vergleichsspannung v


Die Vergleichsspannung darf nicht grer sein als:
v

230
k

[N / mm 2 ]

x2 + y2 x y + 3 2

= Spannung in Schiffslngsrichtung
= L + A
= 0 fr die Stege der Quertrger

= Spannung in Schiffsquerrichtung
= q
= 0 fr die Stege der Lngstrger

Hinweis
Fr Trgerrostberechnungen gelten folgende Spannungs-Definitionen:

= L + A + 0,3 q

= q + 0,3 ( L + A )

8.3

A , q

150
k

[N / mm 2 ]

100
k

[N / mm 2 ]

Beulfestigkeit

Die Bodenkonstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei sind die
Entwurfsspannungen gem Abschnitt 5, D.1. und die
Spannungen infolge lokaler Belastung zu bercksichtigen.

C.

Bodenkonstruktion des Maschinenraums


im Bereich der Hauptantriebsanlage

1.

Einfachboden

1.1
Die Bodenwrangen sind nach der grten im
Maschinenraum vorhandenen ununtersttzten Lnge
gem A.1.2.1 zu bemessen.
1.2
Die Steghhe der Bodenwrangen soll im
Bereich der Fundamente so gro wie mglich gewhlt
werden. Bodenwrangen, die an Rahmenspanten anschlieen, sollen die Hhe der Fundamentlngstrger
erhalten. Im Bereich der Motorwanne soll die Steghhe mindestens 0,5 h betragen.

Die Stegdicke darf nicht kleiner sein als:


t =
h

h
+ 4 [mm]
100

= siehe A.1.2.1

1.3
Die Dicke der Fundamentlngstrger ist nach
3.2.1 zu bestimmen.
1.4
Im Bereich der Fundamentlngstrger
braucht kein Mitteltrger angeordnet zu werden. Statt
dessen sind zwischen den Bodenwrangen interkostale
Dockprofile vorzusehen, deren Querschnitt nicht kleiner sein darf als:

A w = 10 + 0, 2 L [cm 2 ]
Bei Anordnung eines Balkenkiels sind Dockprofile
nicht erforderlich. Die Bodenwrangen sind durch beidseitig angeordnete Kniebleche mit dem Balkenkiel zu
verbinden.

Kapitel 1
Seite 88

Abschnitt 8 C

Bodenkonstruktion

I - Teil 1
GL 2012

2.

Doppelboden

3.

Fundament

2.1

Allgemeines

3.1

Allgemeines

2.1.1
Erleichterungslcher im Bereich des Fundamentes sind unter Wahrung der Zugnglichkeit so
klein wie mglich zu halten. Falls erforderlich, sind
die Rnder der Erleichterungslcher mit Gurten zu
versehen, oder die Plattenfelder sind auszusteifen.

3.1.1
Die nachstehenden Regeln gelten fr langsam
laufende Motoren. Fundamente fr Motoren mit hheren Drehzahlen, d. h. mittelschnell laufende und
schnell laufende Motoren sowie Turbinen sind gesondert zu betrachten.

2.1.2
rtliche Verstrkungen sind unberhrt von
nachstehenden Mindestforderungen nach Magabe der
Konstruktion und der rumlichen Verhltnisse vorzusehen.

3.1.2
Das Fundament einschlielich der umgebenden
Bodenkonstruktion muss von ausreichender Steifigkeit
sein, um die durch alle Belastungen erzeugten Verformungen des Systems in den zulssigen Grenzen zu halten. In besonderen Fllen knnen entsprechende Verformungs- und Spannungsnachweise gefordert werden.

2.2

Bodenwrangen

Volle Bodenwrangen sind an jedem Spant anzuordnen. Die Dicke der Bodenwrangen gem B.6.2 ist
wie folgt zu vergrern:
3, 6 +

P
500

[ %]

Hinweis
Wenn in besonderen Fllen eine direkte Berechnung
von Motorenfundamenten erforderlich werden sollte,
sind folgende Angaben zu beachten:

mindestens 5 %, hchstens 15 %
P

= Einzelleistung des Motors [kW]

Die Dicke der vollen Bodenwrangen unterhalb der


Rahmen ist ggf. ber den vorstehend geforderten Zuschlag hinaus zu verstrken. Die Dicke der vollen
Bodenwrangen soll dort nicht geringer sein als die
Stegdicke der Rahmen gem Abschnitt 9, A.6.2.1.

2.3

f = 0,2 A M

fu

= maximale vertikale Verformung des Fundamentes ber die Lnge AM nach unten
[mm]

fo

= maximale vertikale Verformung des Fundamentes ber die Lnge AM nach oben
[mm]

Seitentrger

Die Einzelverformungen fu und fo sollen nicht


grer sein als:

2.3.2
Im Doppelboden sind unter den Fundamentlngstrgern Seitentrger von der Dicke der Lngstrger gem 3.2.1 in voller Hhe des Doppelbodens anzuordnen. Sind auf jeder Seite des Motors
zwei Lngstrger vorhanden, darf bei Motoren bis
3 000 kW der eine Seitentrger in halber Hhe unter
dem Innenboden ausgefhrt werden.
2.3.3
Seitentrger, die unter den Fundamentlngstrgern angeordnet sind, mssen mglichst um 2 4 Spantentfernungen ber die Endschotte des Maschinenraumes
hinaus verlngert und mit der Bodenkonstruktion der
anschlieenden Rume verbunden werden.
2.3.4
Im Bereich des Fundaments braucht kein
Mitteltrger angeordnet zu werden, siehe hierzu 1.4.
Innenboden

Zwischen den Fundamentlngstrgern erhlt der Innenboden eine um 2 mm grere Dicke als nach B.4.1
erforderlich. Diese grere Dicke ist um etwa 3 5
Spantabstnde ber die Enden des Fundamentes hinauszufhren.

[ mm ]

AM = Motorlnge [m]

2.3.1
Lngstrger unter einer Fundamenttoppplatte,
die in den Innenboden eingeschweit ist, mssen so
dick wie die Fundamentlngstrger ber dem Innenboden nach 3.2.1 ausgefhrt werden.

2.4

Fr Fundamente von langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotoren und elastisch gelagerten


mittelschnell laufenden Viertakt-Dieselmotoren
soll die Gesamtverformung f = fu + fo nicht
grer sein als:

fu max , fo max = 0,7 f

[ mm ]

Fr die Berechnung der Verformungen sind die


grten statischen und seegangsbedingten dynamischen inneren und ueren Differenzbelastungen infolge von lokaler Belastung sowie die
Lngsbiegung des Schiffskrpers und die Motorsteifigkeit zu bercksichtigen.

Fr Fundamente nicht elastisch gelagerter


mittelschnell laufender Viertakt-Dieselmotoren
drfen die Verformungswerte nicht grer als
50 % der oben angegebenen Werte sein.

3.1.3
Bei der Konstruktion des Fundamentes ist fr
eine einwandfreie Kraftbertragung in Quer- und
Lngsrichtung zu sorgen, siehe hierzu auch B.5.2.7.
3.1.4
Die Fundamentschrauben fr die Befestigung
des Motors auf dem Fundament sollen nicht weiter als
3 d vom Fundamentlngstrger angeordnet werden.
Bei grerem Abstand der Fundamentschrauben vom

Abschnitt 8

I - Teil 1
GL 2012

Bodenkonstruktion

Fundamentlngstrger ist der Nachweis der Gleichwertigkeit zu erbringen,


d

= Durchmesser der Fundamentschrauben

3.1.5
Im gesamten Drehzahlbereich der Hauptantriebsanlage ist fr Dauerbetrieb dafr Sorge zu tragen, dass
keine Resonanzschwingungen mit unzulssig groen
Amplituden auftreten. Gegebenenfalls sind bauliche Vernderungen vorzusehen, um derartige Resonanzschwingungen auszuschlieen. Andernfalls sind Sperrbereiche
vorzusehen. Im Drehzahlbereich von 10 % bis + 5 %
bezogen auf Nenndrehzahl ist jedoch kein Sperrbereich
zulssig. Der GL kann eine Schwingungsberechnung und,
falls erforderlich, eine Schwingungsmessung fordern.
3.2

Lngstrger

3.2.1
Die Stegdicke der Lngstrger ber dem
Innenboden darf nicht kleiner sein als:
=

P
+ 6
15

[mm]

fr P < 1500 kW

P
=
+ 14
750

P
+ 20
1875

3.2.5
Die Toppplatten sind mit den Lngs- und
Quertrgern durch K-Nhte zu verbinden, wenn die
Trgerdicke grer als etwa 15 mm ist (siehe hierzu
auch Abschnitt 19, B.3.2).

D.

Querstrahlanlagen

1.

Allgemeines

Im Zusammenhang mit diesem Abschnitt sind Querstrahlanlagen fest eingebaute Manvrierhilfen, die bei
geringsten Schiffsgeschwindigkeiten Schub in Schiffsquerrichtung erzeugen knnen. Ausfahrbare Ruderpropeller sind keine Querstrahlanlagen im Sinne dieses Kapitels.
Fr Querstrahlanlagen, die ber den kurzzeitigen
Manvriereinsatz im Hafen oder im Revier hinausgehend genutzt werden, z.B. bei Systemen zur dynamischen Positionierung (Klassenzusatz DP x) oder bei
Kanalpassagen, knnen vom GL weitere Anforderungen festgelegt werden.
2.

[mm]

fr 1500 P < 7500 kW


=

Kapitel 1
Seite 89

2.1
Die Tunnel von Querstrahlanlagen sind vollstndig in die Schiffsstruktur einzubinden und mit
dieser zu verschweien.

Die Dicke des Tunnels darf nicht kleiner sein als:

[mm]

t min = L k + 5

fr P 7500 kW
P

[ mm ]

2.2
Fundamente zur Lagerung von Antriebsanlagen sind wirksam an die Tunnelstruktur anzuschlieen.

= siehe 2.2

3.2.2
Werden auf jeder Seite des Motors zwei
Lngstrger angeordnet, so kann ihre Dicke nach 3.2.1
um 4 mm reduziert werden.
3.2.3
Die Abmessungen der Toppplatte (Breite,
Dicke) sind so zu whlen, dass eine einwandfreie
Befestigung und Lagerung des Motors gewhrleistet
und - je nach Fundamenthhe und Motortyp - ausreichende Steifigkeit in Querrichtung sichergestellt ist.

Die Dicke der Toppplatte soll etwa dem Durchmesser


der Pass-Schrauben entsprechen, der Querschnitt der
Toppplatte darf nicht kleiner sein als:
P
+ 30 [cm 2 ]
15

fr

P
=
+ 70 [cm 2 ]
75

fr

AT =

Konstruktive Grundstze

P 750 kW

P > 750 kW

Bei Zweimotorenanlagen ist in der Regel eine durchgehende Toppplatte vorzusehen, wenn die Motoren
auf eine Propellerwelle wirken.
3.2.4
Die Fundamentlngstrger sind in Schiffsquerrichtung ausreichend durch Rahmenspanten oder Flgelschotte abzusttzen. Die Abmessungen der Rahmenspanten sind nach Abschnitt 9, A.6. zu bestimmen.

2.3
Wird ein Antriebsmotor zustzlich an der
Schiffsstruktur direkt abgesttzt, so ist zu gewhrleisten, dass das Motorgehuse und die Befestigungselemente die Belastungen aus der Antriebserregung bertragen knnen, ohne selbst Schaden zu nehmen.
2.4
Alle Schweiverbindungen von Strukturbauteilen, die die wasserdichte Integritt des Schiffskrpers gewhrleisten, sind grundstzlich als voll durchgeschweite Nhte gem Abschnitt 19, Abb.19.8 auszufhren.
Unter gegebenen Voraussetzungen knnen bei geringer
belasteten Bauteilen mit niedrigem Schadensrisiko auch
HV- oder DHV-Nhte mit definiertem Wurzelfehler
gem Abschnitt 19, Abb. 19.9 gewhlt werden.
2.5
Wird die Getriebeeinheit im Bereich der Propellernabe an der Tunnelwand abgestrzt, so ist die Sttze
mittels einer voll durchgeschweiten HV- oder DHVNaht an die Tunnelwand anzuschlieen. Der Anschluss
ist gem Abb. 8.2 vorzusehen und kerbfrei zu schleifen.
Der Radius R am bergang darf nicht kleiner sein als:
R = 3 + 0, 7 t s cos ( AW 45 ) [ mm ]

AW = Winkel [] zwischen Tunnel und Getriebesttze


ts

= Dicke [mm] der Getriebesttze

Kapitel 1
Seite 810

Abschnitt 8 E

Bodenkonstruktion

I - Teil 1
GL 2012

B-B
B

Getriebesttze

Tunnel

Abb. 8.2
3.

Anschluss Getriebesttze an den Querstrahlertunnel

Sonderkonstruktionen

Bei der Anordnung von Ansaug- und Ausgangsschchten im Schiffsboden ist der Entwurfs-Slammingdruck
gem Abschnitt 4, B.4. zu bercksichtigen.
4.

Schutzgitter

Fr Schiffe mit Eiszeichen siehe hierzu auch


Abschnitt 15, B.8. und fr Schiffe mit dem Klassenzusatz IW siehe hierzu auch Abschnitt 34, B.7.
5.

Schwingungstechnische Auslegung

Es wird empfohlen, die Eigenfrequenzen der Aussenhaut- und Tankstrukturen in der Umgebung von Querstrahlanlagen nach schwingungstechnischen Kriterien
auszulegen. Folgende Frequenzkriterien sollten verwendet werden:
fplate > 1,2 fblade
fstiff

< 0,8 fblade oder fstiff > 1,2 fblade

fplate 1 = niedrigste Eigenfrequenz [Hz] eines isotropen


Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher
Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen
fstiff 1 = niedrigste Eigenfrequenz [Hz] einer Steife bei
Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungsund hydrodynamischer Massen
fblade = Erregungsfrequenz [Hz] durch die Propellerbltter

n
z
1

1
nz
=
60
= maximale Drehzahl [1/min] der Querstrahlanlage
= Flgelzahl des Propellers
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen
entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe
der Software GL LocVibs, die von der GL Homepage
http://www.gl-group.com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.

E.

Dockrechnung

Fr Schiffe mit einer Lnge grer als 120 m, fr


Schiffe von besonderer Bauart, insbesondere im Hinterschiff sowie fr Schiffe mit einem Dockgewicht
von mehr als 700 kN/m ist ein besonderer Festigkeitsnachweis fr den Dockfall erforderlich. Das maximal
zulssige Ladungsgewicht, das im Dockfall an Bord
verbleiben kann, sowie die Ladungsverteilung sind
anzugeben. Der Nachweis kann durch eine vereinfachte Dockrechnung oder durch eine direkte Dockrechnung erfolgen. Die Anzahl und Anordnung der Kielpallen muss mit dem eingereichten Dockplan bereinstimmen. Fr Schiffe mit ungewhnlichen berhngen an den Enden oder mit inhomogener Ladungsverteilung muss eine direkte Berechnung erfolgen.
Hinweis
Die Anordnung der Kielpallen und ihrer Auflageflchen sind unter Bercksichtigung der Schiffsgre
festzulegen.
1.

Vereinfachte Dockrechnung

Die von den Kielpallen rtlich in die Bodenkonstruktion eingeleiteten Krfte knnen vereinfacht ber die
nominelle Kielpallenbelastung q0 berechnet werden.
Mit diesen Krften ist die Festigkeit der von den Pallenkrften beeinflussten Bauteile nachzuweisen.
Die nominelle Kielpallenbelastung q0 berechnet sich
wie folgt, siehe auch Abb. 8.3:

q0 =
GS

GS C
L KB

[kN/m]

= gesamtes Schiffsgewicht fr den Dockfall einschlielich Ladung, Ballast und Verbrauchsstoffe [kN]

LKB = Lnge des Kielpallenbereichs [m] im Allgemeinen Lnge des horizontalen Flachkiels

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 8

Bodenkonstruktion

Kapitel 1
Seite 811

= Wichtungsfaktor

2.

= 1,25 im Allgemeinen

Werden die Pallenkrfte durch direkte Berechnung


ermittelt, z. B. durch FE-Rechnung unter Bercksichtigung der Schiffskrpersteifigkeit und der Gewichtsverteilung, ist das Schiff an den Kielpallen elastisch
gelagert anzunehmen. Die Pallensteifigkeit ist einschlielich der Holzauflagen zu bestimmen.

= 2,0

in folgenden Bereichen:

innerhalb 0,075 LKB von den Enden der


Lnge LKB

Direkte Dockrechnung

unter der Hauptmaschine

Bei Schwimmdocks ist deren Steifigkeit zu bercksichtigen.

im Bereich der Querschotte ber eine Lnge von 2 e

bergangszustnde beim Docken sind ebenfalls zu


bercksichtigen

im Bereich der Tanklager bei Gastankern

3.

= Abstand der Bodenwrangen neben den Querschotten [m]; fr e braucht kein grerer
Wert als 1 m eingesetzt zu werden.

Wird der Doppelboden in Lngsspantbauweise mit


Mitteltrger gem B.2. gebaut, so kann angenommen
werden, dass der Mitteltrger 50 % der Pallenkraft und
die beiden daneben liegenden Lngsspanten (siehe
Abschnitt 6, B.5.2) jeweils 25 % aufnehmen.

Zulssige Spannungen

Fr die zulssige Vergleichsspannung v gilt:

v
4.

R eH
1, 05

Beulfestigkeit

Die Bodenkonstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit im


Dockfall gem Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei
ist der Sicherheitsbeiwert S = 1,05 einzusetzen.

QS = Querschott
QS

QS

QS

QS

QS

QS

Hauptmaschine

0,075 LKB

0,075 LKB
LKB
C

2e

2e

2e

Wichtungs- 2,0
faktor C 1,25

Abb. 8.3 Kielpallenbelastung

2e

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 9

Spantsystem

Kapitel 1
Seite 91

Abschnitt 9
Spantsystem
A.

Querspanten

1.

Allgemeines

1.1

Spantabstand

Ko
Ko

Vor dem Kollisionsschott und hinter dem Hinterpiekschott soll der Spantabstand allgemein nicht grer als
600 mm sein.
1.2

Begriffsbestimmung

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2,


B.2.

= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt


3, C., siehe auch Abb. 9.1

Amin

= 2,0 m

Ku

Ku

AKu, AKo = Lnge des unteren bzw. oberen Knieblechanschlusses bei Raumspanten innerhalb der Lnge A [m], siehe Abb. 9.1

m 2k

ma2 ;

Abb. 9.1

m2
m k
2

ma

= siehe Abschnitt 3, A.4.

mk

= siehe Abschnitt 3, C.1.

= Abstand von Rahmenspanten [m]

= ps oder pe, je nachdem was zutrifft

ps

= Belastung der Seiten [kN/m2] gem


Abschnitt 4, B.2.1

pe

= Belastung des Bugs [kN/m2] gem


Abschnitt 4, B.2.2 oder gem Abschnitt
4, B.2.3 fr den Heckbereich, je nachdem,
was zutrifft

2.

Raumspanten

2.1

Abmessungen

2.1.1
Widerstandsmoment WR und Schubquerschnitte AR der Raumspanten einschlielich Endbefestigung drfen nicht kleiner sein als:

WR = (1 ma2 ) n c a A2 p cr k [cm3]
oberer Schubquerschnitt:

ARO = (1 0,817 ma ) 0,04 a A p k

pL

= Zwischendeckbelastung [kN/m2] gem


Abschnitt 4, C.1.

p1

= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.1

p2

= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.2

ARU =

Hu

= Hhe bis zum untersten Deck [m]

cr

= Faktor fr gekrmmte Spanten


s
= 1, 0 2
A

cr min

= 0,75

= max. Krmmungstiefe

Ununtersttzte Lnge A von Querspanten

[cm2 ]

unterer Schubquerschnitt:

(1 0,817 ma ) 0,07 a A p k [cm2 ]

= 0,9 0, 0035 L

fr L < 100 m

= 0,55

fr L 100 m

= 1, 0

cmin = 0,6

1
(A Ku + 0, 40 A Ko )
A

Abschnitt 9 A

Kapitel 1
Seite 92

Spantsystem

I - Teil 1
GL 2012

Das Widerstandsmoment im unteren Knieblechanschluss darf nicht kleiner sein als sich fr c = 1,0 ergibt.
2.1.2
Die Raumspanten mssen bei Schiffen mit
mehr als drei Decks mindestens bis zum Deck ber
dem untersten Deck reichen.
2.1.3
Die Raumspanten drfen nicht schwcher als
die darber liegenden Zwischendeckspanten sein.
2.1.4
Wenn die Raumspanten auf Grund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:

150
k

[N / mm 2 ]

Schubspannung:

100
k

2b + 32 =

Allgemeines

180
[N / mm 2 ]
k

Zwischendeckspanten in Tanks mssen die Forderungen fr die Widerstandsmomente W1 und W2 gem


2.2 erfllen.

2.1.6
Bezglich Raumspanten von Massengutschiffen ist auch Abschnitt 23, B.5.2 zu beachten.
Spanten in Tanks

Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt A von


Spanten in Tanks bzw. in Laderumen fr Ballastwasser drfen nicht kleiner sein als der grere der folgenden Werte :

W1 = (1 ma2 ) n c a A 2 p1 cr k
2

3.1

Werden auf den Aufbauten noch weitere Aufbauten


oder groe Deckhuser angeordnet, knnen Verstrkungen fr die Spanten der darunter liegenden Rume
vorgeschrieben werden.

2.1.5
Greifen an Spanten Krfte durch Zurrvorrichtungen an, ist dies bei der Bemessung der Spanten zu
bercksichtigen (siehe auch Abschnitt 21, H.).

2.2

Zwischendeck- und Aufbauspanten

[N / mm 2 ]

Vergleichsspannung:
v

3.

Auf Schiffen, deren Geschwindigkeit grer ist als


v0 = 1,6 L [kn], mssen vor 0,1 L vom V.L. die
Spanten in der Back mindestens die Abmessungen der
Spanten zwischen dem ersten und zweiten Deck erhalten.

Biegespannung:
b

2.3.3
Sind Spanten am oberen Ende durch ein Deck
gesttzt, das in Lngsspantenbauweise gebaut ist, so
sollen die zwischen den Rahmenbalken angeordneten
Spanten durch Kniebleche an den nchstliegenden
Lngsdeckbalken angeschlossen werden. Die Knieblechabmessungen sind nach dem Widerstandsmoment des Spants gem Abschnitt 3, D.2. zu bestimmen.

3.2

Widerstandsmoment Wt und Schubquerschnitt At der


Zwischendeck- und Aufbauspanten drfen nicht kleiner sein als:

Wt = 0,55 m a A2 p cr k

Fr p darf kein kleinerer Wert eingesetzt werden als


b
p min = 0, 4 p L
A

W2 = (1 ma ) 0, 44 c a A p2 cr k [cm ]
= (1 0,817 ma) 0,05 a A p1 k

[cm2]

A2

= (1 0,817 ma) 0,04 a A p2 k

[cm2]

n und c siehe 2.1.1


2.3

2.3.2
Der obere Knieblechanschluss an die Deckstruktur bzw. die Zwischendeckspanten ist nach dem
jeweils greren Widerstandsmoment der Deckbalken
bzw. Zwischendeckspanten nach Abschnitt 3, D.2. zu
bemessen.

[kN / m 2 ]

= ununtersttzte Lnge des Querdeckbalkens


am Fupunkt des Zwischendeckspantes [m]

Fr die Zwischendeckspanten, die am unteren Ende an


Rahmenbalken angeschlossen sind, muss pmin mit
dem Faktor f1 multipliziert werden:

Endbefestigung

2.3.1
Der untere Knieblechanschluss an die Bodenstruktur ist nach dem Widerstandsmoment der Raumspanten gem Abschnitt 3, D.2. zu bemessen.

[cm3 ]

At = (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k [cm2 ]

[cm3 ]

A1

Abmessungen

f1 = 0, 75 + 0, 2
3.3

e
1, 0
a

Endbefestigung

Die Zwischendeck- und Aufbauspanten mssen mit


den darunter liegenden Spanten oder mit dem Deck
verbunden werden. Die Verbindung kann entsprechend Abb. 9.2 ausgefhrt werden.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 9

Spantsystem

Kapitel 1
Seite 93

Fr Zwischendeck- und Aufbauspanten ist, soweit


zutreffend, 2.3.3 zu beachten.

Soweit es die Schiffsform zulsst, sind in der Vor- und


Hinterpiek entweder Balkenlagen oder Rahmen und
Stringer vorzusehen.
5.2

Abb. 9.2 Typische Endbefestigung von Zwischendeck- und Aufbauspanten


4.

Piekspanten und Heckspanten

4.1

Piekspanten

4.1.1
Widerstandsmoment WP und Schubquerschnitt AP der Piekspanten drfen nicht kleiner sein
als:
2

= 0,55 m a A p c r k

Ap

= (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k [cm2 ]

[cm ]

4.1.2
Wenn die Vorpiek nicht lnger als 0,06 L ist,
gilt das auf halber Vorpieklnge erforderliche Widerstandsmoment fr die gesamte Vorpiek.
4.1.3
Der Anschluss der Piekspanten an der Stringerplatte muss ausreichende Schubbertragung gewhrleisten.
4.1.4
Die Piekspanten von Schiffen mit L < 30 m
erhalten das Widerstandsmoment der Raumspanten.
4.1.5
In Tanks darf das Widerstandsmoment der
Piekspanten nicht kleiner sein als sich nach Abschnitt
12, B.3.1 fr W2 ergibt.
4.2

5.2.1
Vor dem Kollisionsschott sind innerhalb der
Vorpiek, mindestens jedoch bis zum untersten Deck
oberhalb der Wasserlinie, Balkenlagen (Balken an
jedem zweiten Spant) anzuordnen, deren senkrechter
Abstand voneinander sowie von Oberkante Bodenwrangen und vom Piekdeck im Allgemeinen nicht
mehr als 2,6 m betragen soll. Auf den Balkenlagen
sind Stringerplatten einzubauen, die mit der Auenhaut mittels durchlaufender Schweiung und mit jedem Spant durch ein Knieblech zu verbinden sind. Die
Abmessungen der Stringerplatten sind wie folgt zu
bestimmen:

Wp

Heckspanten

4.2.1
Die im Kreuzerheck schrg zur Querrichtung
verlaufenden Heckspanten sollen einen Abstand von
nicht mehr als 600 mm erhalten und in den Abmessungen der Piekspanten bis zum Deck ber dem Piektankdeck hochgefhrt werden.
4.2.2
Zur Sttzung der Spanten im Hinterschiff
auerhalb der Hinterpiek kann ein zustzlicher Stringer verlangt werden, wenn die Spanten stark ausfallen
und nicht mehr senkrecht zur Auenhaut stehen.
5.

Verstrkungen im Vor- und Hinterschiff

5.1

Allgemeines

Im Vorschiff, von vorne bis 0,15 L hinter V.L., sind


grundstzlich geflanschte Kniebleche zu verwenden.

Balkenlagen

Breite:

b = 75

Dicke:

= 6,0 +

L
L
40

[mm]
[mm]

5.2.2
Der Querschnitt des Balkens einer Balkenlage ist als Druckstab nach Abschnitt 10, C.2. fr die
Last
P = A p [kN]
zu bemessen.
A

= Lastflche des Balkens [m]

5.2.3
In der Hinterpiek sind Balkenlagen mit Stringerplatten wie unter 5.2.1 im Allgemeinen im senkrechten Abstand von 2,6 m anzuordnen, soweit es die
Schiffsform zulsst.
5.2.4
Unterbrochene Schweiung an den Stringern
der Hinterpiek soll vermieden werden. Ausschnitte
sind an der Auenhaut auf Durchschweilcher und
den fr Durchlaufffnungen erforderlichen Querschnitt zu beschrnken.
5.2.5
Wenn die Pieks als Tanks benutzt werden
sollen, sind die Stringerplatten an ihrer Innenkante zu
gurten oder zu flanschen. Die Stringerplatten sind an
das Kollisionsschott so anzuschlieen, dass eine einwandfreie Kraftbertragung gewhrleistet ist.
5.2.6
Werden anstelle von Balkenlagen perforierte
Decks angeordnet, so sind diese wie Schlagschotte
nach Abschnitt 12, G. zu bemessen, wobei jedoch der
Balkenquerschnitt gem 5.2.2 einzuhalten ist.
5.3

Rahmen und Stringer

5.3.1
Werden anstelle von Balkenlagen Rahmen
und tragende Stringer angeordnet, sind deren Abmessungen wie folgt zu bestimmen:

Abschnitt 9 A

Kapitel 1
Seite 94

I - Teil 1
GL 2012

Widerstandsmoment:
= 0,55 e A 2 p n c k [cm3 ]

Spantsystem

Schubquerschnitt an den Auflagerstellen:


A w = 0, 05 e A1 p k

[cm 2 ]

= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung von Kopplungsankern

A1

= wie A, jedoch unter Bercksichtigung


von Kopplungsankern

nc

= Faktor nach Tabelle 9.1

Der Abstand e der Rahmen und Stringer darf nicht


grer sein als 2,8 m. Das Vorschiff ist dann stark
ausfallend, wenn der Spantausfallwinkel , gemessen
in der Querschiffsebene und bezogen auf die Vertikale, grer wird als 40.
5.5

Kippbleche

5.5.1
Von der Stelle, an der die Tiefladelinie ihre
grte Breite erreicht, sind bis zum Kollisionsschott
im senkrechten Abstand von nicht mehr als 2,6 m
Kippbleche anzuordnen, die gem Abb. 9.3 ausgefhrt werden knnen. Die Dicke der Bleche ist nach
5.2.1 zu bestimmen. Bei Nachweis ausreichender
Kippsicherheit kann auf die Anordnung von Kippblechen ganz oder teilweise verzichtet werden.

Tabelle 9.1 Reduktionsfaktor nc


Anzahl der Kopplungsanker

nc

1,0

0,5

0,3

0,2

5.3.2
Die Rahmen sind im Allgemeinen durch
Kopplungsanker miteinander zu verbinden, deren
Querschnittsflche sinngem nach 5.2.2 zu bestimmen ist.
5.3.3
Wenn Rahmen und Stringer im Vorschiff
aufgrund von Festigkeitsrechnungen bemessen werden, drfen die Spannungswerte nach 2.1.4 nicht berschritten werden.
Hinweis
Bei Anordnung eines groen und langen Wulstbuges
ist auch ein einseitiger Druck psdyn auf die Auenhaut
anzusetzen. Nherungsweise kann der einseitige
Druck wie folgt bestimmt werden:

p sdyn

po cF

1 +
T

5.5.2
In dem gleichen Bereich sollten zwischen
Aufbau- und Zwischendecks Kippbleche gem 5.5.1
vorgesehen werden, wenn der senkrechte Abstand der
Decks voneinander 3 m und mehr betrgt.
5.5.3
Wenn die Pieks oder andere Rume vor dem
Kollisionsschott als Tanks benutzt werden sollen, sind
zwischen den einzelnen Balkenlagen oder Stringern
Kippbleche gem 5.5.1 anzuordnen.
5.5.4

ber Eisverstrkung siehe Abschnitt 15.

6.

Rahmenspanten im Maschinenraum

6.1

Anordnung

[ kN / m ]

po, cF, z und f gem Abschnitt 4, wobei f = 0,75


einzusetzen ist.
Als wirksame Flche fr psdyn kann die projizierte
Flche in der z-x Ebene von vorne bis zum Kollisionsschott angenommen werden.
5.4

Abb. 9.3 Kippbleche

Rahmenspanten und Stringer in Zwischenund Aufbaudecks

Auf Schiffen, deren Geschwindigkeit v0 = 1, 6 L


[kn] berschreitet, bzw. bei Schiffen mit stark ausfallender Vorschiffsform, sind im Bereich von Zwischenund Aufbaudecks vor 0,1 L vom V.L. Stringer und
Rahmen gem 5.3 anzuordnen.

6.1.1
Im Maschinen- und Kesselraum sind Rahmenspanten anzuordnen, die im Allgemeinen bis zum
obersten durchlaufenden Deck hochgefhrt werden
sollen. Ihr Abstand darf nicht grer sein als das
5fache des Spantabstandes im Maschinenraum.
6.1.2
Bei Motorenanlagen sollen Rahmenspanten
am vorderen und hinteren Ende des Motors angeordnet werden. Die Rahmenspanten sind ber die Lnge
des Motors gleichmig anzuordnen.
6.1.3
Bei Motorenanlagen, die im Hinterschiff
angeordnet sind, sind im Maschinenraum im Abstand
von 2,6 m Stringer von den Abmessungen der Rahmenspanten vorzusehen, die mit den Stringern in der

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 9

Spantsystem

Hinterpiek fluchten sollen, oder die Raumspanten sind


ausreichend zu verstrken. Bei einer kleineren Hhe
bis zum untersten Deck als 4 m ist mindestens ein
Stringer erforderlich.
6.1.4
ber die Bodenkonstruktion im Maschinenraum siehe Abschnitt 8, C.
6.2

Abmessungen

6.2.1
Das Widerstandsmoment der Rahmenspanten
darf nicht kleiner sein als:
W

= 0,8 e A 2 ps k

[cm3 ]

Das Trgheitsmoment der Rahmenspanten darf nicht


kleiner sein als:

= H (4,5 H 3,5) ci 102


fr 3 m H 10 m

[cm 4 ]

= H (7,25 H 31) ci 102


fr H > 10 m

[cm 4 ]

Kapitel 1
Seite 95

1.2
Stoen die Lngsspanten an den Querschotten oder Rahmen ab, sind Kniebleche anzuordnen.
Diese Lngsspanten sind durch Kniebleche an die
Querrahmen oder Schotte anzuschlieen, wobei die
Dicke der Kniebleche der Spantstegdicke und die
Lnge der Verbindungsnaht von Knieblech und
Lngsspant der zweifachen Profilhhe des Spants
entsprechen soll.
1.3
Auerhalb der Bereiche der oberen und unteren Gurtung knnen die in 1.2 genannten Querschnitte
um 20 % verringert werden.
1.4
Werden die Boden- und Innenbodenlngsspanten an wasserdichten Bodenwrangen und Schotten
freigeschnitten, sind Sttzbleche von der Dicke der
Bodenwrangen mit einer Nahtlnge an den Lngsspanten von 2 Profilhhe der Bodenspanten anzuordnen. (ber Doppelboden in Lngsspantenbauweise
siehe auch Abschnitt 8, B.7.)
1.5
Bezglich Beulfestigkeit von Lngsprofilen
siehe Abschnitt 3, F.2.3 und 3.
2.

ci

= 1 + (Hu 4) 0,07

Die Abmessungen des Steges sind wie folgt zu berechnen:


Steghhe : h
h min
Stegdicke : t
t min

= 50 H

[mm],

= 250 mm
=

h
[mm],
32 + 0, 03 h

= 8, 0 mm

Begriffsbestimmung

= ununtersttzte Lnge [m], siehe auch Abb.


9.4.

= Belastung [kN/m2]
= pB gem Abschnitt 4, B.3. fr Bodenlngsspanten
= ps oder pe gem Abschnitt 4, B.2. fr Seitenlngsspanten
= p1

6.2.2
Schiffe mit einer geringeren Hhe H als 3 m
erhalten Rahmenspanten mit den Mindestabmessungen des Steges von 250 8 mm und des Gurtquerschnittes von 12 cm2.
6.2.3
Bei sehr breiten Maschinenrumen wird
empfohlen, Seitenlngsschotte anzuordnen.

gem Abschnitt 4, D.1., fr Lngsbalken, Seitenlngsspanten und Lngssteifen an Seitenlngsschotten bzw.


Innenboden im Bereich von Tanks und
in Laderumen, in denen auch Ballastwasser gefahren werden soll

Fr Bodenlngsspanten braucht fr p aus


Tankdruck kein grerer Wert eingesetzt
werden als:

p1 (10 Tmin p0 cF )

B.

Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen

1.

Allgemeines

1.1
Lngsspanten und Lngsbalken sollen vorzugsweise an Bodenwrangen und Rahmen durchlaufen.
Fr Lngsspanten und Lngsbalken ist ausreichende
Betriebsfestigkeit gem Abschnitt 20 nachzuweisen.
Vor 0,1 L vom V.L. sind die Stege der Lngsspanten
beidseitig anzuschlieen. Bei Spantausfallwinkeln
> 40 sind die Lngsspanten zustzlich mit Steifen
oder Knieblechen anzuschlieen.

[kN/m 2 ]

Fr Seitenlngsspanten unterhalb Tmin


braucht fr p kein grerer Wert eingesetzt
werden als:

z
2
p1 10 ( Tmin z ) + p0 cF 1 +
[kN/m ]
T
min

wobei p p1
= pd

gem Abschnitt 4, D.2. fr Seitenlngsspanten, Lngsbalken und Lngssteifen an Seitenlngsschotten im Bereich von Tanks, die teilgefllt gefahren
werden drfen

Abschnitt 9 B

Kapitel 1
Seite 96

Spantsystem

I - Teil 1
GL 2012

= pD gem Abschnitt 4, B.1. fr Lngsbalken des Gurtungsdecks


= pDA gem Abschnitt 4, B.5. fr freiliegende
Decks, die nicht als Gurtungsdeck zu
behandeln sind
gem Abschnitt 4, C.2. fr Innenbodenlngsspanten, mindestens jedoch der
Druck entsprechend dem Abstand zwischen Innenboden und Tiefladelinie

= pi

Fr Betriebsfestigkeitsberechnungen gem Abschnitt


20, Tabelle 20.1 sind Biegespannungen aus der lokalen Spantbiegung und Lngsnormalspannungen L aus
der globalen Schiffskrperbiegung zu kombinieren.
Die Biegespannungen aus der lokalen Spantbiegung
infolge Lateralbelastungen p knnen wie folgt berechnet werden:
fr 0 xA AK
A =

gem Abschnitt 4, C.1. fr Lngsbalken von Ladungsdecks und Innenbodenlngsspanten

= pL

83 m a A 2 p
+ h
Wa

fr xA = hs + Ab
B = A m1

p0

= gem Abschnitt 4, A.2.2

cF

= gem Abschnitt 4, Tabelle 4.1

Wa

Tmin = kleinster Ballasttiefgang [m]

[N/mm2]

= Widerstandsmoment des Profils [cm3] einschlielich wirksamer Plattenbreite gem


Abschnitt 3, F.2.2

= Axialspannung im betrachteten Profil


[N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1.

gem Abschnitt 3, L.1.

= Abstand des Bauteils von der Basis [m]

m1

= 1 4 c3 [1 0,75 c3]

xA

= Abstand [mm] vom Querverband bei I bzw. J


(siehe Abb. 9.4)

fr Punkt B bei I

3.

c3I

Abmessungen der Lngsspanten und


Lngsbalken

Widerstandsmoment WA und Schubquer3.1


schnitt AA der Lngsspanten und der Lngsbalken des
Gurtungsdecks drfen nicht kleiner sein als:
83
m a A2 p
pr

WA =
AA

[cm3 ]

= (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k

[cm2 ]

Die zulssige Spannung pr ist nach folgenden Formeln zu berechnen:

pr

= perm L
150
k

[N / mm 2 ]

perm

L 230

= 0,8 +
450 k

perm max

230
=
k

[N/ mm ]

AA min

permmax L

c3J

103 A m K

h sJ + A bJ A KJ
103 A m K

Die Spannungen am Punkt A drfen nicht kleiner sein


als die Spannungen in den benachbarten Feldern (hinter Spant I bzw. vor Spant J).
Im Bereich gekrmmter Auenhautplatten (z. B. in der
Kimm) knnen die Widerstandsmomente WAmin,
Schubflchen AAmin, und Spannungen B mit dem
Faktor CR abgemindert werden.

CR =

[N / mm 2 ]
2

83

h sI + A bI A KI

1+

Fr Seitenlngsspanten drfen WA und AA nicht kleiner sein als:


WA min

fr Punkt B bei J

[N / mm 2 ]

pr

m a A 2 ps1

(1 0,817 ma ) 0,037 a A ps1 k

ps1 gem Abschnitt 4, B.2.1.1 bzw. 2.1.2.

[cm3 ]
[cm2 ]

[N/mm2]

a A4 t
0, 006 Ia R 2

= Dicke der Auenhautbeplattung [mm]

Ia

= Trgheitsmoment des Lngsspants [cm4],


einschlielich mittragender Breite

= Biegeradius der Platte [m]

3.2
In Tanks darf das Widerstandsmoment nicht
kleiner als W2 nach Abschnitt 12, B.3.1.1 sein.
3.3
Wenn Lngsspanten aufgrund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, darf die Gesamtspannung aus Lngsnormal- und lokaler Biegespannung
nicht grer sein als perm bzw. perm max gem 3.1.

Abschnitt 9

I - Teil 1
GL 2012

Spantsystem

Kapitel 1
Seite 97

3.4
Bei Verwendung unsymmetrischer Profile
sind Zusatzspannungen gem Abschnitt 3, L. zu bercksichtigen.

c0 nicht grer als 2,6 m sein. Bei greren Lngen


sind Kippbleche gem A.5.5 anzuordnen. c0 siehe
Abschnitt 4, A.2.

3.5
Falls erforderlich, sind bei Lngsspanten zwischen Querschotten und Rahmen zustzliche Spannungen, die aus der Verformung der Rahmen resultieren, zu bercksichtigen.

3.9
Die Seitenlngsspanten im Bereich von 0,5 m
unterhalb des kleinsten Tiefgangs bis 2,0 m oberhalb
des grten Tiefgangs und einer Wasserlinienbreite
von mehr als 0,9 B sind auf ausreichende Festigkeit
gegen Anlegeste zu berprfen. Die vom Fender in
die Auenhaut eingeleitete Stokraft kann nach folgender Formel berechnet werden:

Wenn kein besonderer Nachweis der Spannungen aus


Rahmenverformungen erfolgt, sind fr Betriebsfestigkeitsnachweise von Seitenlngsspanten folgende Mindestwerte zu bercksichtigen:

0 < D

DF = 0,1

hw

hw
AR

Cp (1 Cp ) [N / mm 2 ]
A A b DF

= Steghhe des Profils i [mm] (siehe Abschnitt


3, Abb. 3.3)

Ab = (hsI + AbI + hsJ + AbJ) 103 [m] (siehe Abschnitt


3, Abb. 3.1)
AR

= ununtersttzte Rahmenlnge [m] (siehe Abb.


9.4)

DF

= Steghhe des Rahmens [m] (siehe Abb. 9.4)

Cp

= Wichtungsfaktor fr die Lage des Profils:


(z z Ro ) / A R + CT
1 + 2 CT

=
zRo

= z-Koordinate des Rahmenanfangs ber Basis


[m] (siehe Abb. 9.4), zRo < T

CT

= Korrektur fr Lage des Profils i zur Wasserlinie


= 1,1

z
T

DF

DF
i

ZRo

2 100 < D 17 000 [t]: Pf = 170

3.6
Wenn zwischen den Boden- und Innenbodenlngsspanten Sttzprofile angeordnet werden, siehe
Abschnitt 8, B.7.2.
3.7
Bezglich der Bemessung von Lngsspanten
in Bereichen, die fr Anlege- und Schleppermanver
zu verstrken sind, siehe Abschnitt 6, C.5.
3.8
Im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln
> 40 und im Hinterschiff mit Winkeln > 75 darf
die freie Lnge der Lngsspanten oberhalb von Tmin

[kN]

= Verdrngung des Schiffes auf Tiefladelinie [t]

Dmax = 100 000 t


3.10
Zur Aufnahme der Belastung Pf darf das
Widerstandsmoment WA des Seitenlngsspants nicht
kleiner sein als:
WA =

k Mf
103
235

= Werkstoffkennziffer

Mf

= Biegemoment
=

Pf
( A 0,5 )
16

[cm3 ]

[kNm]

= ununtersttzte Lnge [m]

Anschlsse im Bereich der Spantdurchfhrungen

4.1
Die Anschlsse der Lngsspanten an die
Querverbnde sind so zu gestalten, dass die in 4.7
definierten Spannungen nicht berschritten werden.
Bei Durchfhrung von Lngssteifen durch quer angeordnete Tankwnde ist die lokale Biegung der Tankwand durch effektive Versteifung zu verhindern.
4.2
Die Gesamtkraft P, die von einer Lngssteife
in die Querverbnde eingeleitet wird, ergibt sich aus:

ZRo

Abb. 9.4 Definitionen

[kN]

D > 17 000 [t]: Pf = D/100

4.

0 CT 0,1

2 100 [t]: Pf = 0,08 D [kN]

P = (1 0,817 m a ) a A p

= Belastung [kN/m2] siehe 2.

ma

= siehe A.1.2

[kN]

Im Falle unterschiedlicher Bedingungen an beiden Seiten des Querverbands sind die mittlere ununtersttzte
Lnge A und die mittlere Belastung p zu verwenden.

4.3
Die Steifigkeiten der einzelnen Anschlsse
der Lngsspanten an die Querverbnde werden durch
Sh, Ss und Sc bercksichtigt. Werden keine Kopfsteifen bzw. Riegelbleche angeordnet, sind die entsprechenden Werte (Sh, Sc) = 0 zu setzen.

Abschnitt 9 B

Kapitel 1
Seite 98

Spantsystem

Kopfsteife:

Sh

I - Teil 1
GL 2012

450
E A h t h 1 +

Ah

=
380

[N/mm]

Rahmen:

weld =

a
Ss =

G hs ts
bs

[N/mm]

Riegelblech:
Sc =

G hc tc
bc

[N/mm]

= Schubmodul [N/mm2]

Ahc

= Anschlusslnge [mm] der Kopfsteife

Ah

= Lnge [mm] der kleinsten Querschnittsflche


der Kopfsteife;

h =

[kN]

Ps = s P

die Schubspannung in den Kehlnhten der


Schubverbindungen ergibt sich zu:
[N/mm2]

= s fr die direkte Schubverbindung zwischen


Lngsspant und Querverband

4.8
Die Querschnittsflche der Riegelbleche ist
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Biegespannungen nicht berschritten werden.

die Biegespannung in den Riegelblechen ergibt


sich zu
c =

[kN]

3 103 Pc bc

die Normalspannung in der kleinsten Querschnittsflche der Kopfsteife ergibt sich zu:
[N/mm2]

h c2

tc

150
k

[N/mm2]

die Biegespannung in den Kehlnhten der Riegelbleche ergibt sich zu


weld,c =

4.6
Die Querschnittsflchen einer Kopfsteife sind
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Spannungen
nicht berschritten werden.

103 Ph
150

k
Ah th

103 Pi
p
2 a hi

= zulssige Schubspannung fr Kehlnhte,


siehe Abschnitt 19, Tabelle19.2

[kN]

Sc
=
Sh + Ss + Sc

axial =

[N/mm2]

= c fr die Schubverbindung zwischen Lngsspant und Riegelblech

Ss
s =
Sh + Ss + Sc
Pc = c P

103 Pi
100

hi ti
k

Sh
Sh + Ss + Sc

4.5
Die Krfte Ps und Pc, die ber die Schubanschlsse von einem Lngsspant direkt bzw. ber ein
Riegelblech in die Querverbnde eingeleitet werden,
ergeben sich zu:

die Schubspannung in den Schubverbindungen


ergibt sich zu:

weld,i =

Ph = h P

mit

= Kehlnahtdicke [mm], siehe Abschnitt 19, B.3.3

i =

Ak siehe 2.

4.4
Die Kraft Ph, die von einem Lngsspant ber
die Kopfsteife in die Querverbnde eingeleitet wird,
ergibt sich zu:

[N/mm2]

4.7
Die Querschnittsflchen der Schubverbindungen sind so zu dimensionieren, dass die zulssigen
Spannungen nicht berschritten werden.

th, bs, hs, ts, bc, hc, tc [mm] siehe Abb. 9.5

mit

103 Ph
vp
2 a ( A hc + t h + a )

vp = zulssige Vergleichsspannung in der Kehlnaht, siehe Abschnitt 19, Tabelle 9.2

die Normalspannung in der Kehlnaht des Anschlusses der Kopfsteife ergibt sich zu:

1,5 103 Pc b c
h c2 a

vp [N/mm2]

4.9
Fr die typischen Kopfsteifen (Abb. 9.5,
oberer Teil) an der Auenhaut ist die Betriebsfestigkeit mit einem vereinfachten Nachweis zu berprfen.
4.9.1
Die fr die Betriebsfestigkeit relevante dynamische Druckschwingbreite durch Tankdruck und
uere Druckbelastung der Auenhaut oder einer
berlagerung von beiden Anteilen ergibt sich aus der
Differenz zwischen maximaler und minimaler Belastung nach Abschnitt 20, Tabelle 20.1.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 9

Spantsystem

Kapitel 1
Seite 99

Kopfsteife
Rahmen
(th)
lh

bs

(ts)
lhc

hs

Seitenlngsspant

Kopfsteife

Rahmen

bs

bc

lh

(ts)
lhc
lk

Riegelblech
hs

Abb. 9.5

hc (tc)

Typische Anschlsse durchlaufender Lngsspanten an Querverbnde

Die zulssige maximale Spannungsschwing4.9.2


breite ist nach folgender Formel zu berechnen:

Seitenlngsspant

90 f n f r
=
Ah
2
50 + C k sp

[N/mm2]

5.

Seitenrahmen

Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt


5.1
AW der die Lngsspanten sttzenden Seitenrahmen
drfen nicht kleiner sein als:
W

= 0,55 e A 2 p k

fr

= Einfluss der Mittelspannung nach Abschnitt


20

fn

= Faktor nach Abschnitt 20, Tabelle 20.2 fr


Schweiverbindungen

= 1 fr Spantdurchfhrungen mit Riegelblech

= 2 fr Spantdurchfhrungen ohne Riegelblech

150
k

[N / mm 2 ]

ksp

= Spannungserhhungsfaktor fr Lngssteifen
mit unsymmetrischem Querschnitt nach Abschnitt 3, Tabelle 3.7

100
k

[N / mm 2 ]

4.9.3 Ein umfassender Betriebsfestigkeitsnachweis


nach Abschnitt 20, C. ersetzt den vereinfachten Nachweis fr die typische Kopfsteife und ist gefordert, falls
aufwndigere Konstruktionen mit weichen Auslufen
bzw. Knieblechen ntig sind.

A W = 0, 05 e A p k

[cm3 ]
[cm 2 ]

5.2
Wenn die Seitenrahmen aufgrund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen folgende
Spannungswerte nicht berschritten werden:

b2 + 32

180
k

[N / mm 2 ]

Seitenrahmen und deren Auflager (z. B. Decks) sind


auf ausreichende Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F.
zu prfen.

Abschnitt 9 B

Kapitel 1
Seite 910

Spantsystem

Hinweis
Die Stegdicke der Rahmen kann abhngig von den
Abmessungen des unausgesteiften Stegfeldes wie folgt
bestimmt werden:

ts

f b
1+

b
a2

200
k

b2
2 + 2
a

a, b = Seitenlngen des unausgesteiften Stegfeldes


in [m], a b
f

= 0,75 im Allgemeinen
= 0,9

= 1,0

im Hinterschiff mit extremem Spantausfall und im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln 40


im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln
> 40

I - Teil 1
GL 2012

5.4
Die Stege der Seitenrahmen im Bereich von
0,5 m unterhalb des kleinsten Tiefgangs bis 2,0 m
oberhalb des grten Tiefgangs und einer Wasserlinienbreite von mehr als 0,9 B sind auf ausreichende
Beulsicherheit gegen Anlegeste zu berprfen. Die
vom Fender in den Rahmen eingeleitete Stokraft
kann wie in 3.9 berechnet werden.
5.5
Zur Aufnahme der Belastung Pf an den Rahmenstegen ist folgende Bedingung einzuhalten:
Pf Pfu
Pf

siehe 3.9

Pfu

= t s2 R eH

= 0,27 im Allgemeinen

[kN]

= 0,20 fr Ausschnitte mit freien Blechkanten


in den Rahmenstegen an Durchfhrungen von Lngsspanten

Bei Spantausfallwinkeln > 40 im Vorschiff sind die


Stege in den Rahmenecken auszusteifen
5.3
In Tanks darf die Stegdicke nicht kleiner als
die Mindestdicke nach Abschnitt 12, A.7. und das
Widerstandsmoment bzw. der Stegquerschnitt nicht
kleiner sein als sich nach Abschnitt 12, B.3. fr W2
bzw. fr Aw2 ergibt.

[C + 0,17]

ts
6.

= Stegdicke der Seitenrahmen [mm]


Verstrkungen im Vor- und Hinterschiff

In der Vor- und Hinterpiek sind Rahmen und Stringer


bzw. Balkenlagen gem A.5. anzuordnen.

Abschnitt 10 B

I - Teil 1
GL 2012

Tragende Deckkonstruktion

Kapitel 1
Seite 101

Abschnitt 10
Tragende Deckkonstruktion
Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen
folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:

A.

Allgemeines

1.

Begriffsbestimmung

150
k

[N / mm 2 ]

= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt 3, C.

[N / mm 2 ]

= Lastbreite [m], gemessen von Mitte zu Mitte


der dem Unterzug benachbarten ununtersttzten Felder

100
k

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

A
e

= Deckbelastung pD, pDA oder pL [kN/m2]


gem Abschnitt 4, B. und C.

= 0,55
= 0,75 fr Deckbalken, Unterzge und Trger,
die ein- oder beidseitig als frei gelagert
zu betrachten sind

Ps

= Last einer Sttze


= p A + Pi

[kN]

= Lastflche einer Sttze [m2]

Pi

= Einzellasten aus den darber liegenden Sttzen [kN]

= Schlankheitsgrad der Sttze


As
=
is

R eH
0, 2
E

As

= Sttzenlnge [cm]

is

= Trgheitsradius der Sttze


=

Is
As

d a2 + di2

fr volle Rundsttzen
fr Rohrsttzen

Is

= Trgheitsmoment des Sttzenquerschnittes


[cm4]

As

= Sttzenquerschnitt [cm2]

ds

= Sttzendurchmesser [cm]

da

= Auendurchmesser der Sttze [cm]

di

= Innendurchmesser der Sttze [cm]

2.

180
k

[N / mm 2 ]

Beulfestigkeit

Die Konstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit gem


Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei sind die Entwurfsspannungen gem Abschnitt 5, D.1. und die
Spannungen infolge lokaler Belastung zu bercksichtigen. Im Bereich des Vor- und Achterschiffs beinhaltet dies auch Belastungen durch Drcke entsprechend
Abschnitt 4, B.2.2 und 2.3.

B.

Deckbalken und Trger

1.

Quer- und Lngsdeckbalken

Widerstandsmoment Wd und Schubquerschnitt Ad der


Querdeckbalken sowie von Lngsdeckbalken zwischen 0,25 H und 0,75 H ber Basis drfen nicht
kleiner sein als:
Wd = m c a p A 2 k

[cm3 ]

A d = (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k

[cm 2 ]

[cm]

= 0,25 ds
= 0, 25

3.

2 + 32 =

Zulssige Spannungen

Wenn Unterzge usw., die nicht Teil des Lngsverbandes sind, Deckbalken sowie Rahmen aufgrund von

ma

m 2k
2
= siehe Abschnitt 3, A.4.

mk

= siehe Abschnitt 3, C.1.

2.

Lngsdeckbalken im Bereich der oberen


und unteren Gurtung

m 2k ma2 ; m

Das Widerstandsmoment der Lngsbalken von Decks


in Bereichen unterhalb 0,25 H bzw. oberhalb 0,75 H
ber Basis ist nach Abschnitt 9, B. zu berechnen.
3.

Befestigung

3.1
Die Querdeckbalken sind an die Spanten
durch Kniebleche nach Abschnitt 3, D.2. anzuschlieen.

Kapitel 1
Seite 102

Abschnitt 10 C

Tragende Deckkonstruktion

I - Teil 1
GL 2012

3.2
Deckbalken, die ununterbrochen ber Lngswnden und Unterzgen durchlaufen, knnen ohne
Kniebleche mit den Steifen der Lngswnde bzw. mit
den Stegen der Unterzge verschweit werden.

4.5
Die Gurtungen sind durch Stegbleche gem
Abschnitt 3, H.2.5 abzusteifen. Bei symmetrischen
Trgern sind sie abwechselnd auf beiden Seiten des
Steges anzuordnen.

3.3
Die Deckbalken knnen an Lukenslle oder
Unterzge durch doppelte Kehlnhte angeschlossen
werden, wenn an der Anschluss-Stelle keine oder nur
eine geringe Einspannung vorhanden ist. Die Hhe
des Schweianschlusses soll mindestens 0,6 Profilhhe betragen.

4.6
Unterzge unter dem Gurtungsdeck in Verlngerung der Lngswnde von Deckhusern siehe
Abschnitt 16, A.3.2.

3.4
Die Endbefestigung der Deckbalken an Lukensllen und Unterzgen mit relativ groer Steifigkeit (z. B. Kastentrger) muss durch Kniebleche erfolgen.
3.5
Die Schenkellngen der Balkenknie von
Eindeckschiffen sind im Bereich von 0,6 L mittschiffs
um 20 % zu vergrern. Die Abmessungen der Kniebleche brauchen jedoch nicht grer zu sein, als sich
nach dem erforderlichen Widerstandsmoment des
Spantprofils ergibt.

4.7
Trger, die Teil des Lngsverbandes sind,
sowie Lukentrger siehe E.
5.

5.1
Die Unterbauten von Ankerwinde und Kettenstopper sind so auszulegen, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:

3.6
Hinsichtlich der Lngsbalkenanschlsse an
Rahmen und Schotte ist Abschnitt 9, B.1. zu beachten.
4.

Unterzge, Rahmen, Trger

4.1
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt
Aw drfen nicht kleiner sein als:

= c e A p k

A W = 0,05 p e A k

[cm ]

200
k

[N / mm 2 ]

120
k

[N / mm 2 ]

2 + 32 =

220
k

[N / mm 2 ]

5.2
Zur Bestimmung der wirkenden Krfte sind
80 % bzw. 45 % der Nennbruchbelastung der Ankerkette zugrunde zu legen und zwar:

fr Kettenstopper 80 %

fr Ankerwinden 80 %, wenn kein Kettenstopper vorhanden ist

fr Ankerwinden 45 %, wenn ein Kettenstopper vorhanden ist

[cm 2 ]

4.2
Die Steghhe soll nicht kleiner als 1/25 der
ununtersttzten Lnge sein. Unterzge mit Ausschnitten fr durchlaufende Deckbalken mssen im Allgemeinen mindestens 1,5-mal so hoch wie die Deckbalken sein.

Unterbauten von Ankerwinde und Kettenstopper

Die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. sind zu beachten. Siehe ferner GL Vorschriften fr Ausrstungsteile (II-1-4), Abschnitt 2,
Tabelle 2.7.

Trger von Tankdecks sind nach Abschnitt 12, B.3. zu


bestimmen.
4.3
Wenn der Trger nicht in allen Feldern das
gleiche Widerstandsmoment erhlt, sind die greren
Abmessungen ber den Auflagern beizubehalten und
allmhlich auf die kleineren Abmessungen zu verringern.
4.4
Die Zwischen- und Endbefestigungen der
Trger an den Schotten mssen so beschaffen sein,
dass sie die Biegemomente und Querkrfte aufnehmen
knnen. Unter den Unterzgen sind Schottsteifen
anzuordnen, die fr die Aufnahme des Auflagerdruckes ausreichen.

C.

Decksttzen

1.

Allgemeines

1.1
Bauteile an Kopf und Fu von Decksttzen
sowie die Unterbauten mssen entsprechend den zu
bertragenden Krften ausgefhrt werden. Der Anschluss muss so bemessen sein, dass fr je 10 kN Last
1 cm2 Querschnitt vorhanden ist.

Bei Sttzen, die auch auf Zug beansprucht werden,


sind Dopplungen nicht zulssig.

Abschnitt 10 E

I - Teil 1
GL 2012

Tragende Deckkonstruktion

Kapitel 1
Seite 103

1.2
Sttzen in Tanks und ihre Anschlsse sind
auf Zugbeanspruchung nachzuprfen. Hohlsttzen
drfen in Tanks fr entzndbare Flssigkeiten nicht
angeordnet werden.

nach der Lastaufnahme des Kragtrgers als nachgiebiges Bauelement richtet und die Lastaufnahme vom
Verhltnis der Steifigkeit der Kragtrger zu der der
angeschlossenen Verbnde abhngig ist.

1.3
Fr Bauteile der Sttzenquerschnitte ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Rohrsttzen, bei denen mit Beschdigung
beim Laden und Lschen gerechnet werden kann,
mssen mindestens folgende Wanddicke erhalten:

1.3
Die Gurte sind in zweckmigen Abstnden
gegen Kippen durch Sttzbleche, die mit den Stegen
verbunden sind, zu sichern (siehe hierzu auch
Abschnitt 3, H.2.).

tw

= 4,5 + 0,015 da [ mm] fr da 300 mm

[ mm]

= 0,03 da

fr da > 300 mm

1.4
Sttzen, die auch Biegemomente bertragen,
sind besonders nachzuweisen.
2.

Abmessungen

Der Querschnitt der Sttzen darf nicht kleiner sein als:


As req = 10
p

2.

[N/mm2]

R eH
S

s2

= 0,5 1 + n p ( s 0, 2 ) + s 2

np

= 0,34 fr Rohre und Kastensttzen

= 1,66 im Wohnbereich

1.

Allgemeines

1.1
Kragtrger zur Absttzung von Unterzgen,
Lukensllen, Maschinenschchten und berhngenden
Deckplattformen mssen zur Aufnahme des Biegemomentes aus der Last P an Rahmentrger, Rahmenspanten, verstrkte Raumspanten oder Wnde angeschlossen werden.
1.2
Fr die Bemessung der Kragtrger und der
vorgenannten Anschlusselemente ist zu bercksichtigen, dass die Gre des Kragtrgermomentes sich

80
k

[N / mm 2 ]

150
k

[N / mm 2 ]

Schubspannung:

= 2,00 im Allgemeinen

Kragtrger

[N / mm 2 ]

Bei Anordnung mehrerer Kragtrger in kleineren Abstnden (z. B. an jedem Spant):

= Sicherheitsbeiwert

D.

125
k

Biegespannung:

= 0,49 fr offene Querschnitte


S

Schubspannung:

1
2

Bei Anordnung einzelner Kragtrger in greren


Abstnden:
Biegespannung:

= Reduktionsfaktor
=

Zulssige Spannungen

Die Kragtrger sind so zu dimensionieren, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:

[cm 2 ]

= zulssige Druckspannung
=

Ps
p

1.4
Die Berechnungsunterlagen von Kragtrgersystemen sind zusammen mit den Konstruktionszeichnungen zur Genehmigung vorzulegen.

100
k

[N / mm 2 ]

Vergleichsspannung:
v

2 + 32 =

180
k

[N / mm 2 ]

Auch in den Rahmenspanten drfen die angegebenen


Spannungswerte nicht berschritten werden.

E.

Lukentrger und Unterzge, die Teil des


Lngsverbandes sind

1.
Die Lukenlngs- und -quertrger sind auf
Grund von Festigkeitsrechnungen zu bemessen. Den
Berechnungen sind die Decklasten nach Abschnitt 4,
B. und C. zugrunde zu legen.

Kapitel 1
Seite 104

Abschnitt 10 E

Tragende Deckkonstruktion

2.
Die Lukentrger sind so zu dimensionieren,
dass die Spannungswerte nach Tabelle 10.1 nicht
berschritten werden.
Tabelle 10.1

4.
Die Vergleichsspannung darf folgenden Wert
nicht berschreiten:

L 230

v, all = 0,8 +
[N / mm 2 ]
450 k

fr L < 90 m

Zulssige Spannungen A in den


Lukentrgern

Lngssll und Unterzge


des Gurtungsdecks

Im Ober- und Untergurt:


150
A =
[N / mm2 ]
k

Alle brigen
Lukentrger

A =

In der Ebene des Decks:


70
A =
[N / mm2 ]
k

150
[N/ mm2 ]
k

3.
In durchlaufenden Lngssllen darf die zusammengesetzte Spannung aus der Lngsbeanspruchung des Schiffskrpers und der rtlichen Beanspruchung des Lngsslles folgenden Wert nicht berschreiten:

L + A

I - Teil 1
GL 2012

200
[N / mm 2 ]
k

= lokale Biegespannung in Schiffslngsrichtung

= Lngsbiegespannung gem Abschnitt 5, D.1.

230
k
fr L 90 m

[N / mm 2 ]

2x + 2y x y + 32

= L + A

= Spannung in Schiffsquerrichtung

= Schubspannung

max =

90
[N / mm 2 ]
k

Die Einzelspannungen A, y drfen nicht grer sein


als 150/k [N/mm2].
5.

Bezglich Beulfestigkeit ist A.3. zu beachten.

6.
Schweiungen an Oberkante Lukensll und
Oberkante Lukenbank bedrfen der besonderen Genehmigung.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 11 A

Wasserdichte Schotte

Kapitel 1
Seite 111

Abschnitt 11
Wasserdichte Schotte
A.

Allgemeines

1.

Wasserdichte Unterteilung

1.1
Auf allen Schiffen sind ein Kollisionsschott,
ein Stopfbuchsenschott sowie an jedem Ende des
Maschinenraumes ein wasserdichtes Querschott anzuordnen. Bei Schiffen mit hinten liegender Maschinenanlage kann das Stopfbuchsenschott das hintere Maschinenraumschott ersetzen (siehe auch 2.2).
1.2
Die Anzahl und Anordnung von Querschotten, die ber die in 1.1 genannten Querschotte hinausgehen, ist so zu whlen, dass ausreichende Querfestigkeit des Schiffskrpers gewhrleistet ist.
1.3
Fr Schiffe, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis im Leckfall zu erbringen ist, wird die wasserdichte Unterteilung nach den Bedingungen der Leckstabilittsrechnung festgelegt. Siehe hierzu auch Abschnitt
24, A.2. fr Tankschiffe, Abschnitt 26, C. fr Fahrgastschiffe, Abschnitt 27, C. fr Schiffe fr besondere
Verwendungszwecke, Abschnitt 28 fr Frachtschiffe und
Abschnitt 29, A.2. fr Versorgungsschiffe. Fr Flssiggastankschiffe siehe GL Rules for Liquefied Gas
Carriers (I-1-6), Section 2, fr Chemikalientankschiffe
GL Rules for Chemical Tankers (I-1-7), Section 2.
2.

Anordnung der wasserdichten Schotte

2.1

Kollisionsschott

2.1.1
Ein Kollisionsschott ist in einem Abstand von
nicht weniger als 0,05 Lc oder 10 m vom V.L. anzuordnen. Der kleinere Wert ist mageblich. Der Abstand darf auerdem, es sei denn mit Genehmigung
der Verwaltung, nicht mehr als 0,08 Lc oder 0,05 Lc +
3 m betragen, je nachdem, welcher Wert grer ist.
2.1.2
Wenn sich irgendein Teil des Schiffs unter
der Wasserlinie ber das V.L. hinaus erstreckt, z.B.
ein Wulstbug, ist der Abstand x von einem Punkt aus
zu messen, der entweder

auf halber Lnge einer solchen Erweiterung,


d.h. x = 0,5 a

in einem Abstand von 0,015 L vor dem V.L.,


d.h. x = 0,015 Lc oder

in einem Abstand von 3 m vor dem V.L.,


d.h. x = 3,0 m

liegt.
Der kleinste Wert ist mageblich.

In den einzureichenden Genehmigungsunterlagen sind


die Lnge Lc und der Abstand a anzugeben.

Aufbaudeck
Schottendeck
max. 0,08 Lc oder 0,05 Lc+ 3m
min. 0,05Lc oder 10m
0,85 Hc

Lc

V. L.
Abb. 11.1 Kollisionsschott
2.1.3
Falls 2.1.2 zutrifft, mssen die in 2.1.1 genannten Abstnde von einer Bezugslinie gemessen
werden, die im Abstand x vor dem V.L. liegt.
2.1.4
Das Kollisionsschott muss wasserdicht bis
zum Schottendeck reichen, wobei das Schott Stufen
oder Nischen haben darf, wenn die in 2.1.1 genannten
Grenzen eingehalten werden.
2.1.5
Das Kollisionsschott darf unter dem Schottendeck keine Tren, Mannlcher, Lfter oder sonstige ffnungen erhalten.
2.1.6
Mit Ausnahme der Flle gem 2.1.7 darf
durch das Kollisionsschott unter dem Schottendeck
nicht mehr als eine Rohrleitung gefhrt werden, um
die Vorpiek mit Flssigkeit zu fllen oder zu lenzen,
vorausgesetzt, das Rohr ist mit einer Absperrarmatur
ausgerstet, die vom Schottendeck aus fernbettigt
werden kann, wobei das Ventilgehuse innerhalb der
Vorpiek am Kollisionsschott befestigt sein muss. Die
Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils
auf der Rckseite des Kollisionsschottes zulassen,
vorausgesetzt, dass das Ventil unter allen Betriebsbedingungen gut zugnglich ist und dass der Raum, in
dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Alle Ventile
mssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zuge-

Kapitel 1
Seite 112

Abschnitt 11 A

Wasserdichte Schotte

lassenen verformbaren Werkstoff bestehen. Ventile aus


gewhnlichem Gusseisen oder hnlichem Werkstoff
sind nicht zugelassen.
2.1.7
Falls die Vorpiek unterteilt ist, um zwei verschiedene Flssigkeiten aufzunehmen, kann die Verwaltung es zulassen, dass zwei Rohrleitungen durch
das Kollisionsschott gefhrt werden, von denen jede
gem 2.1.6 ausgerstet ist, vorausgesetzt, die Verwaltung ist berzeugt davon, dass es keine praktische
Alternative zur Anordnung einer solchen zweiten
Rohrleitung gibt und dass, in Anbetracht der zustzlichen Unterteilung der Vorpiek, die Sicherheit des
Schiffes aufrecht erhalten bleibt.
2.1.8
Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, ist
das Kollisionsschott wetterdicht bis zum nchsten
Deck ber dem Schottendeck hochzufhren. Die Erweiterung muss nicht genau ber dem darunter liegenden Schott angeordnet sein, vorausgesetzt, die Grenzwerte gem 2.1.1 oder 2.1.3 werden eingehalten
(zulssige Ausnahme: siehe 2.1.9) und der Teil des
Decks, der die Stufe bildet, wetterdicht ausgefhrt ist.
Die Hochfhrung muss so erfolgen, dass bei einem
Schaden an der Bugpforte oder im Fall eines Verlustes
der Bugpforte die Mglichkeit ausgeschlossen wird,
dass das Schott selbst beschdigt wird.
2.1.9
Wenn Bugpforten vorhanden sind und eine
schrge Laderampe Teil des erweiterten Kollisionsschottes oberhalb des Schottendecks ist , muss die
Rampe ber ihre ganze Lnge wetterdicht sein. Bei
Frachtschiffen darf der Teil der Rampe, der sich mehr
als 2,3 m oberhalb des Schottendecks befindet die
Grenzwerte gem 2.1.1 und 2.1.3 nach vorne berschreiten. Rampen, die die obigen Anforderungen
nicht erfllen, knnen nicht als Erweiterung des Kollisionsschottes gelten.
2.1.10 Die Anzahl von ffnungen in der Erweiterung des Kollisionsschottes oberhalb des Schottendecks muss so gering sein, wie die Bauart und der
ordnungsgeme Betrieb des Schiffes es zulassen.
Alle derartigen ffnungen mssen wetterdicht verschlossen werden knnen.
2.2

Stopfbuchsenschott und brige wasserdichte Schotte

2.2.1
Schotte sind vorzusehen zur Abtrennung des
Maschinenraums nach vorn und nach achtern von
Lade- und Wohnrumen. Sie sind bis zum Schottendeck wasserdicht auszufhren. Bei Fahrgastschiffen
ist zustzlich ein Hinterpiekschott vorzusehen, das bis
zum Schottendeck wasserdicht auszufhren ist. Das
Hinterpiekschott darf jedoch unterhalb des Schottendecks gestuft sein, vorausgesetzt, der Grad an Sicherheit fr das Schiff bezglich Unterteilung wird dadurch nicht vermindert.
2.2.2
Stevenrohre mssen in jedem Fall in wasserdichten Rumen beschrnkter Gre liegen. Bei Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem
wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom

I - Teil 1
GL 2012

Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von


solcher Gre liegen, dass das Schottendeck bei einem
Leck an der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser
kommt. Bei Frachtschiffen knnen nach dem Ermessen der Verwaltung auch andere Manahmen vorgenommen werden, die zur Minimierung der Gefahr
eines Wassereinbruchs in das Schiff bei Beschdigung
der Stopfbuchse dienen.
3.

ffnungen in wasserdichten Schotten

3.1

Allgemeines

3.1.1
Die Art und Anordnung von Tren in wasserdichten Schotten muss genehmigt werden.
3.1.2
Bezglich ffnungen im Kollisionsschott
siehe 2.1.5 und 2.1.10.
3.1.3
In den brigen wasserdichten Schotten drfen
wasserdichte Tren angeordnet werden.
3.1.4
Auf Schiffen, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis zu erbringen ist, sind Hngetren nur
oberhalb der fr die Abteilung ungnstigsten Leckwasserlinie zulssig. Abweichende und ergnzende
Forderungen hierzu sind fr Frachtschiffe in Kapitel II-1 Reg. 13-1 aus SOLAS in der genderten Fassung gem MSC.216 (82) geregelt.
3.1.5
ber Schotttren fr Fahrgastschiffe siehe
Abschnitt 26, C.
3.1.6
Wasserdichte Tren mssen hinreichend stark
und von erprobter Ausfhrung sein. Die Plattendicke
darf nicht kleiner als die Mindestdicke nach B.2. sein.
3.1.7
ffnungen fr wasserdichte Tren im Schott
sind mit so steifen Rahmen zu versehen, dass die Tren gleichmig anliegen und eine einwandfreie Dichtigkeit gewhrleistet ist.
3.1.8
Vor dem Einbau sind die wasserdichten
Schotttren zusammen mit dem Rahmen mit dem
Druck entsprechend einer bis zum Schottendeck reichenden Wassersule zu prfen. Zustzlich sind die
Tren nach dem Einbau durch Abspritzen oder Abseifen auf Dichtigkeit zu prfen und einer Funktionsprobe zu unterziehen. Abweichende und ergnzende
Forderungen hierzu sind in Kapitel II-1 Reg. 16 aus
SOLAS in der genderten Fassung geregelt.
3.2

Hngetren

Hngetren sind mit Gummidichtungen und Vorreibern oder einer anderen bewhrten Verschlusseinrichtung, die ausreichenden Dichtungsdruck gewhrleistet,
auszustatten. Die Vorreiber und Verschlusseinrichtungen mssen von beiden Seiten des Schottes bedient
werden knnen. Die Trhnge sind mit Langlchern
zu versehen. Bolzen und Lagerungen sind aus korrosionsfestem Material herzustellen. Die Tren sind mit
dem Hinweis zu beschriften, dass sie auf See geschlossen zu halten sind.

Abschnitt 11 B

I - Teil 1
GL 2012

3.3

Wasserdichte Schotte

Schiebetren

Kapitel 1
Seite 113

Tabelle 11.1 Faktoren cp und cs

Schiebetren mssen sorgfltig bearbeitet und in allen


Stellungen sicher gefhrt sein. Hitzeempfindliches
Material, dessen Zerstrung im Brandfall die Funktion
oder Wasserdichtigkeit der Tren beeintrchtigt, darf
nicht verwendet werden.

B.

Abmessungen

1.

Allgemeines, Begriffsbestimmung

1.1
Sollen Laderume auch zur Aufnahme von Ballastwasser benutzt werden, so mssen ihre Schotte auch
den Anforderungen des Abschnittes 12 entsprechen.
1.2
Die Festigkeit von Schotten, die Laderume fr
Massengut mit einer Dichte c > 1,0 begrenzen, muss auch
den Anforderungen des Abschnittes 23 entsprechen.
1.3

= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.

= Steifenabstand [m]

= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt 3, C.


= 9,81 h

[kN/m2]

= pc gem Abschnitt 23, E.2.3 wenn das Schiff


Massengut transportieren soll
h

= Abstand vom Belastungszentrum des Bauteils


bis 1 m ber Seite Schottendeck, beim Kollisionsschott bis 1 m ber Oberkante Kollisionsschott an Seite Schiff
Fr Frachtschiffe mit Leckstabilittsnachweis
siehe Abschnitt 28, D.2.
Bezglich des Begriffes "Belastungszentrum"
siehe Abschnitt 4, A.2.1.

cp, cs = Faktoren nach Tabelle 11.1

235
R eH

cp

1,1 f

0,9 f

cs: bei beidseitiger Einspannung

0,33 f

0,265 f

cs: bei freier


Lagerung an
einem und
Einspannung
am anderen
Ende

0,45 f

0,36 f

cs: bei beidseitiger freier Lagerung

0,66 f

0,53 f

Bezglich der Begriffe "Einspannung" und "freie Lagerung" siehe Abschnitt 3, D.1.

2.

Schottbeplattung

2.1
Die Dicke der Schottbeplattung darf nicht
kleiner sein als:

= cp a

t min

= 6, 0

p + tK
f

[mm]
[mm]

Fr Schiffe mit hohem Decksffnungsgrad gem


Abschnitt 5, F.1.2 darf die Querschottbeplattung nicht
kleiner sein als:

A
HH
T + T2 + tK [mm]
3
1 1 22
F1 ReH 2 + 2
a b

= c

= Abstand von Mitte Laderaum bis Mitte Laderaum des betrachteten Querschottes oder
Sttzschottes

Begriffsbestimmung

tK

Steifen,
Knickschottelemente

Durchfhrungen durch wasserdichte Schotte

Bei allen Durchfhrungen durch wasserdichte Schotte


ist Vorsorge zu treffen, dass die Wasserdichtigkeit der
Schotte erhalten bleibt. Hierzu ist Kapitel II-1 Reg. 12 aus
SOLAS in der genderten Fassung zu beachten. Fr
Durchfhrungen durch das Kollisionsschott siehe 2.1.6.

brige
Schotte

Beplattung

Die Schlievorrichtung muss von beiden Seiten des


Schottes und von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus jederzeit zuverlssig bettigt werden knnen. Wenn der Schlievorgang nicht einwandfrei
beobachtet werden kann, muss eine Anzeigevorrichtung, die angibt, ob die Tr geschlossen oder offen ist,
an den Stellen angebracht sein, von wo die Schlievorrichtung bettigt werden kann.
3.4

Kollisionsschott

Faktoren cp und cs

a, b = Abstand der Steifen [m]


tK

= Korrosionszuschlag [mm] gem Abschnitt


3, K.

F1

= Korrekturfaktor gem Abschnitt 3

= 13 im Allgemeinen
= 15 unterhalb von z = 0,2 H und oberhalb von
0,8 H sowie generell im Vorschiff vor x/L = 0,8

2.2
Bei kleinen Schiffen braucht die Schottbeplattung nicht dicker als die Auenhaut bei einem dem
Steifenabstand entsprechenden Spantabstand zu sein.
2.3
Das Stopfbuchsenschott ist am Stevenrohr
mit einer verstrkten Platte zu versehen.
2.4
In Bereichen, in denen stoartige Belastungen bei Anlegemanvern zu erwarten sind, gilt fr die

Wasserdichte Schotte

I - Teil 1
GL 2012

Beulsicherheit der an die Auenhaut grenzenden


Schottfelder sinngem Abschnitt 9, B.4.4 und 4.5.

Abb. 11.2 Knickschottelement

W = m cs a A p [cm ]
=

Versteifungen

Das Widerstandsmoment der Schottsteifen


3.1
darf nicht kleiner sein als:

2.5
Bei der Bemessung von durch Querflutleitungen verbundenen Tanks muss die Vergrerung
der Druckhhe bercksichtigt werden, die bei den
maximal auftretenden Neigungen im Leckfall auf der
eintauchenden Seite auftreten kann.
3.

b
2

Abschnitt 11 B

Kapitel 1
Seite 114

m 2k ma2 ; m

m 2k

ma

2
= siehe Abschnitt 3, A.4.

mk

= siehe Abschnitt 3, C.1.

3.2
Die Steifen von waagerechten Schotteilen
mssen auch den Anforderungen des Abschnittes 10
an Deckbalken entsprechen.
3.3
Die Abmessungen der Kniebleche sind nach
dem Widerstandsmoment der Steifen entsprechend Abschnitt 3, D.2. zu bestimmen. Sie sollen bei Steifen mit
einer Lnge von 3,5 m und mehr bis zum nchsten Balken bzw. zur nchsten Bodenwrange gefhrt werden.
3.4
Schottsteifen ohne Endbefestigung durch
Kniebleche sind durch Schweiung auf mindestens
0,6 Profilhhe mit den Decks zu verbinden.

= Elementbreite [cm]

= Feldbreite des Gurtplattenstreifens [cm]

= Feldbreite des Stegplattenstreifens [cm]

= Abstand der Gurtfelder, von Innenseite zu


Innenseite [cm]

= Plattendicke [cm]

45

4.4
Knickschotte auf Schiffen gem Definition
in Abschnitt 5, G. siehe Abschnitt 23, E.
5.

Trger und Rahmen

5.1

Allgemeines

Trger und Rahmen sind mit Hilfe direkter Berechnungen so zu dimensionieren, dass sie die Spannungskriterien gem 5.3.1 fr den normalen Schiffsbetrieb
und die Kriterien gem 5.3.2 im Leckfall bei Flutung
eines Laderaumes erfllen.

3.5
Die Steifen zwischen dem Schottendeck und
dem Deck darunter brauchen bis zu einer Lnge von
3 m keine besondere Endbefestigung nach 3.4 zu
erhalten. Diese Steifen sind bis etwa 25 mm an die
Decks heranzufhren und an den Enden abzuschrgen.
(Siehe hierzu auch Abschnitt 3, D.3.)

Hinsichtlich mittragender Breiten sowie des Beulnachweises sind in jedem Fall Abschnitt 3, E. und F.
zu beachten.

3.6
Durch wasserdichte Tren u. a. unterbrochene
Steifen sind durch Schlingen oder Steifen abzufangen.

5.2

Lastannahmen

5.2.1

Belastungen im Schiffsbetrieb

4.

Knickschotte

Die Plattendicke der Knickschotte darf nicht


4.1
kleiner sein als sich nach 2.1 ergibt.
Fr a ist der grere der beiden Werte b oder s nach
4.3 [m] einzusetzen.
4.2
Das erforderliche Widerstandsmoment eines
Knickschottelementes ist nach 3.1 zu bestimmen.
Dabei ist fr a [m] die Elementbreite e nach 4.3 einzusetzen. Fr die Endbefestigung siehe Abschnitt 3, D.4.
4.3
Das vorhandene Widerstandsmoment eines
Knickschottelementes von der Breite e ist:

W = t d b + [cm3 ]
3

Im Bereich von Stegausschnitten sind Biegemomente


2. Ordnung zu bercksichtigen.

Die Belastungen im Schiffsbetrieb sind der externe


Wasserdruck, siehe Abschnitt 4, und die aus der Ladung und den Tankfllungen herrhrenden Belastungen, siehe Abschnitt 17, B.1.6, Abschnitt 21, G. und
ggf. Abschnitt 5, F. abhngig vom Deckffnungsgrad.
5.2.2

Belastungen im Leckfall

Die Belastungen fr den Leckfall ergeben sich gem


1.3 unter Bercksichtigung von Abschnitt 28, D.2.
5.3

Festigkeitskriterien

5.3.1

Lastfall Schiffsbetrieb

Bei Belastungen gem 5.2.1 sind folgende zulssige


Spannungen zu bercksichtigen:

Abschnitt 11 C

I - Teil 1
GL 2012

N + 3 2

Wasserdichte Schotte

180 / k [N/mm2]

= Normalspannung, N 150 / k [N/mm2]

= Schubspannung,

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

Kapitel 1
Seite 115

Die plastischen Widerstandsmomente sind wie folgt


zu bestimmen:
Wp =

100 / k [N/mm2]

= Abstand des Flchenschwerpunktes der Teilflche Ai von der neutralen Achse des plastizierten Querschnitts [mm]. Die neutrale Achse darf nicht tiefer als an Unterkante Steg angenommen werden.

Ai

= wirksame Teilflche unter Bercksichtigung


von Abschnitt 3, F.2.2 [mm2]

Lastfall Laderaumflutung

Die Dicke der Stege darf nicht kleiner sein als:

tw =

1000 Q
+ tK
zul hw

zul = 727

Q
b hw

[mm]

b2 R
ReH 1 + 0,75 eH [N/mm2]

a2 2,08

= Querkraft [kN]

hw

= Steghhe [mm]

a, b = Seitenlngen des unausgesteiften Stegfeldes,


mit hw b a
5.3.3

Dimensionierung der Trger und Rahmen

Dabei darf die Flche As von Stegen, die Schub bertragen, nicht eingerechnet werden.
Der fr die Schubbertragung abzuziehende Steghhenanteil darf nicht kleiner sein als:
hw
twa

Wenn eine lineare Trgerrostrechnung durchgefhrt


wird, brauchen als Randlasten an den Auflagern nur
diejenigen Momente und Querkrfte vorgegeben zu
werden, die von den jeweils dort vorhandenen Querschnitten im vollplastischen Bereich aufgenommen
werden knnen.
Die plastischen Momente [kNm] berechnen sich zu:
Mp =
c

Wp R eH

= 1,0 fr Laderaumschotte
Die plastischen Querkrfte [kN] berechnen sich zu:
=

As R eH
c 2080

Fr die sich damit ergebenden Feldmomente und


Querkrfte sind die Querschnitte so zu ermitteln, dass
die Bedingung
v
erfllt wird.

tw
t wa

= Dicke des gebauten Steges tw

Ai R eHi epi

Mp

i =1

c 1, 2 106

[kNm]

Die plastischen Querkrfte zu:


n

Asi R eHi

Qp
6.

i =1

c 2080

[kN]

Wasserdichte Lngsverbnde

Die Beplattung und Aussteifung von wasserdichten


Lngsverbnden werden wie "brige Schotte" gem
Tabelle 11.1 behandelt.

c 1200

= 1,1 fr das Kollisionsschott

Qp

= hw

Wenn Trger aus Teilflchen Ai mit unterschiedlichen


Streckgrenzen ReHi gebaut sind, ergeben sich die
plastischen Moment zu:

Zur Dimensionierung der Trger und Rahmen knnen


Fliegelenke bercksichtigt werden.
Das kann entweder ber eine nicht-lineare Berechnung des gesamten Schottes oder ber eine lineare
Trgerrostrechnung des idealisierten Schottes erfolgen.

[cm3 ]

epi

Ggf. ist ferner Abschnitt 5, F.2. zu beachten.


5.3.2

n
1
Ai epi
1000 i = 1

R eH

C.

Wellentunnel

1.

Allgemeines

Welle und Stopfbuchse mssen sicher zu1.1


gnglich sein. Wenn zwischen Stopfbuchsenschott
und Maschinenraum eine oder mehrere Abteilungen
liegen, muss ein wasserdichter Wellentunnel angeordnet werden. Die Gre des Wellentunnels muss den
Wartungs- und Reparaturbedrfnissen angepasst sein.
1.2
Die Zugangstr vom Maschinenraum zum Wellentunnel ist als wasserdicht verschliebare Schiebetr
auszufhren, die den unter A.3.3 genannten Bedingungen entsprechen muss. Bei einem sehr kurzen Wellen-

Kapitel 1
Seite 116

Abschnitt 11 C

Wasserdichte Schotte

I - Teil 1
GL 2012

tunnel kann auf seinen wasserdichten Abschluss gegenber dem Maschinenraum mit besonderer Genehmigung verzichtet werden.

2.3
Die Beplattung der Tunneldecke ist unter den
Luken um mindestens 2 mm zu verstrken, wenn sie
nicht durch eine Wegerung geschtzt ist.

Siehe hierzu auch SOLAS Kapitel II-1 Regel 11/8.

Bei Containerschiffen kann diese Verstrkung entfallen.

1.3
Schchte fr Notausgang und Lfter mssen
bis zum Freiborddeck wasserdicht hergestellt werden.
2.

Abmessungen

2.4
Das Widerstandsmoment der Wellentunnelsteifen ist nach B.3.1 zu bestimmen.

Die Beplattung des Wellentunnels ist nach


2.1
B.2.1 wie fr ein Schott zu bemessen.

2.5
Waagerechte Teile des Tunnels sind wie waagerechte Schotteile bzw. Ladungsdecks zu behandeln.

2.2
Die Beplattung des runden Teils von Tunneldecken darf 10 % dnner sein.

2.6
Wellentunnel in Tanks sind nach Abschnitt 12
zu behandeln.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 12 A

Tankverbnde

Kapitel 1
Seite 121

Abschnitt 12
Tankverbnde
A.

Allgemeines

4.4
Bezglich Trockenladerume, die auch als
Ballasttanks verwendet werden sollen, siehe C.2.

Hinweis
Die Anordnung und Unterteilung der Brennstofftanks
muss in bereinstimmung sein mit MARPOL, Annex I,
Reg. 12 A "Oil Fuel Tank Protection".
1.

Unterteilung der Tanks

1.1
Wenn sich Tanks, die fr Teilfllungen vorgesehen sind (z. B. Brennstoff- und Frischwassertanks), ber die volle Breite des Schiffes erstrecken,
muss mindestens ein Lngsschott angeordnet werden,
das auch als Schlagschott ausgebildet werden kann.
1.2
Wird die Vorpiek als Tank benutzt, ist mindestens ein vollstndiges oder teilweises Lngsschlagschott anzuordnen, wenn die grte Tankbreite 0,5 B
bzw. 6 m berschreitet. Der jeweils grere Wert ist
mageblich.
Wird die Hinterpiek als Tank benutzt, ist mindestens
ein vollstndiges oder teilweises Lngsschlagschott
anzuordnen. Die grte Breite des Flssigkeitsspiegels
sollte in der Hinterpiek 0,3 B nicht berschreiten.

4.5
Bei Tanks, die durch Querfluteinrichtungen
verbunden sind, ist die Vergrerung der Druckhhe
zu bercksichtigen (siehe hierzu auch Abschnitt 28,
F.).
5.

5.1
Brennstofftanks sind von Tanks fr Schmierl, Hydraulikl, Wrmetrgerl, Sl, Kesselspeisewasser, Kondensatwasser und Trinkwasser durch Kofferdmme zu trennen.
5.2
Auf kleinen Schiffen kann nach besonderer
Genehmigung auf die Anordnung von Kofferdmmen
zwischen Brennstofftanks und Schmierltanks verzichtet werden, wenn folgende Bedingungen erfllt
sind:

1.3
Piektanks, deren Lnge grer als der grere
der beiden Werte 0,06 L oder 6 m ist, sollen auch eine
querschiffs gerichtete Schlagplatte erhalten.
2.

3.

4.

Steifen und Rohre drfen nicht durch die gemeinsame Trennwand hindurchgefhrt werden.

Der Korrosionszuschlag tK fr die gemeinsame


Trennwand betrgt mindestens 2,5 mm.

Vorpiek als Tank

Die Vorpiek darf nicht als Brennstofftank benutzt


werden. Siehe auch SOLAS 74, Chapter II-2, Reg.
15.6 und MARPOL 73/78, Annex I, Reg. 14.4.

Das gemeinsame Schott ist durchgehend, d. h. es


endet nicht an den angrenzenden Tankwandungen, siehe Abb. 12.1.
Wenn die gemeinsame Trennwand nicht gem
Abb. 12.1 ausgefhrt werden kann, sind die
Kehlnhte auf beiden Seiten der gemeinsamen
Trennwand in zwei Lagen zu schweien, und
die Kehlnahtdicke darf nicht kleiner als 0,5 t (t =
Plattendicke) sein.

Luft-, berlauf- und Peilrohre

Zur Anordnung der Rohre siehe Abschnitt 21, E.

Trennung von Brennstofftanks von Tanks


fr andere Flssigkeiten

Hinweise

4.1
Ist ein Tankschott ein Teil eines wasserdichten Schottes, so darf seine Festigkeit nicht geringer
sein als nach Abschnitt 11 erforderlich ist.

gemeinsame
Trennwand

4.2
ber Rohrleitungen und Pumpenanlagen siehe
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11. Bezglich Brennstofftanks siehe auch die
Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt
10. Tanks im Doppelboden siehe Abschnitt 8, B.5.
4.3

Bezglich Ladeltanks siehe Abschnitt 24.

Abb. 12.1

Durchgehende gemeinsame Trennwnde bei Wegfall von Kofferdmmen

Kapitel 1
Seite 122

Abschnitt 12 A

Tankverbnde

5.3
Brennstofftanks, die an Schmierlumlauftanks angrenzen, sind nicht zulssig.
5.4
Fr Brennstofftanks, die auf mehr als 10 C
unterhalb des Flammpunktes des betreffenden Brennstoffes aufgeheizt werden, mssen die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 10, B.5.
besonders beachtet werden.
6.

8.2

T = 65 C bei Lngsspantenbauweise
= 80 C bei Querspantenbauweise
6.2
Die Berechnungen sind sowohl fr die aktuelle Temperatur der Flssigkeit als auch fr die Grenztemperaturen T gem 6.1 durchzufhren.
Die Berechnungen sollen die zusammengesetzten
Spannungen bei einer Wassertemperatur von 0 C und
einer Lufttemperatur von 5 C ergeben.
Konstruktive Manahmen bzw. Verstrkungen werden
auf der Basis der Berechnungen fr beide Temperaturen festgelegt.

fplate 1 =

niedrigste Eigenfrequenz eines isotropen


Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen [Hz]

fstiff 1 =

niedrigste Eigenfrequenz einer Steife bei


Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen
[Hz]

dp

Propellerdurchmesser [m]

rumlicher Abstand des Plattenfeldes


oder der Steife von der Flgelspitze des
Propellers in der 12 Uhr Position [m]

dr

Verhltnis

Nennleistung der Antriebsmaschine [kW]

Verdrngung auf Designtiefgang [t]

maximale Drehzahl der Propellerwelle


[1/min]

Flgelzahl des Propellers

fblade =

Mindestdicke

7.1
Die Dicke aller Bauteile in Tanks darf folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:

t min = 5,5 + 0, 02 L [mm]


7.2
Fr Brennstoff-, Schmierl- und Frischwassertanks braucht tmin nicht grer als 7,5 mm zu sein.

Bezglich Tankschiffe siehe Abschnitt 24, A.14.

8.

Beplattung und Steifen im Bereich des Propellers und im Maschinenraum

8.1

Allgemeines

Im Hinblick auf Schwingungen sollen die Verbnde


von Tanks in der Nhe der(s) Propeller(s) und der
Hauptmaschine so ausgelegt werden, dass die Kriterien gem 8.3 bis 8.4 eingehalten werden (siehe auch
Abschnitt 6, F.1. und Abschnitt 8, A.1.2.3).

r
dp

Erregungsfrequenz durch die Propellerbltter bei n


1
n z [ Hz ]
60

ne

maximale Drehzahl der Hauptmaschine


[1/min]

nc

Zylinderzahl der Hauptmaschine

kstroke =

Kennziffer fr den Takt der Hauptmaschine

1,0 fr 2-Takt (langsam laufende) Hauptmaschine

0,5 fr 4-Takt (mittelschnell laufende)


Hauptmaschine 2

7.3
Fr Ballasttanks von Trockenfrachtschiffen
braucht tmin nicht grer als 9,0 mm zu sein.
7.4

Definitionen

Tanks fr geheizte Flssigkeiten

6.1
Sollen in Tanks geheizte Flssigkeiten gefahren werden, so ist dann eine Berechnung der wrmebedingten Spannungen erforderlich, wenn die Transporttemperatur der Flssigkeit folgende Werte bersteigt:

7.

I - Teil 1
GL 2012

fignition =
=

Zndfrequenz der Hauptmaschine bei ne


1
k stroke nc ne [ Hz ]
60

Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe der
Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.gl-group.
com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.

Die Kennziffer gilt fr Reihenmotoren. Die Zndfrequenz von


V-Motoren ist vom V-Winkel der Zylinderreihen abhngig und
solllte beim Motorenhersteller erfragt werden.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 12 B

Tankverbnde

Kapitel 1
Seite 123

Tankverbnde im Propellerbereich

B.

Abmessungen

Fr Schiffe mit einem Propeller sollten Plattenfelder und


Steifen von Tanks folgende Frequenzkriterien erfllen:

1.

Begriffsbestimmung

bei 0.3

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

= Steifenabstand bzw. Lastbreite [m]

= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt 3, C.

= Druck p1 oder pd [kN/m2] gem Abschnitt


4, D. Der grere Wert ist zu nehmen

8.3

0 < dr 1 1 < dr 2 2 < dr 4 4 < dr 6


fplate > 4,40 fblade 3,45 fblade 2,40 fblade 1,20 fblade
fstiff > 4,40 fblade 3,45 fblade 2,40 fblade 1,20 fblade
bei < 0.3
0 < dr 2 2 < dr 4

Fr Tankstrukturen an der Auenhaut braucht fr Bauteile der Auenhautstruktur unterhalb Tmin kein grerer Wert als

fplate > 2,40 fblade 1,20 fblade


fstiff >2,40 fblade 1,20 fblade

p
8.4

Tankverbnde im Bereich der Hauptmaschine

Plattenfelder und Steifen von Tanks im Maschinenraum sollen bei allen Fllstnden die Frequenzkriterien gem Tabelle 12.1. erfllen.
Direkte Verbindungen zwischen HauptmaschinenQuerabsttzungen und Tankverbnden sind grundstzlich zu vermeiden. Halterungen fr Rohre usw. die
an Tankwnden befestigt sind, sollen so ausgelegt
werden, dass die gleichen Frequenzkriterien wie fr
die Plattenfelder erfllt werden.

z
2
= p1 10 ( Tmin z ) + p0 cF 1 +
[kN/m ]
T
min

wobei p P1
angenommen zu werden.
Tmin = kleinster Ballasttiefgang [m]
z

= Abstand des Bauteils ber Basis [m]

p2

= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.

Tabelle 12.1 Frequenzkriterien

Maschinentyp

Lagerungsart

Anwendungsbereich

Frequenzkriterium

f plate > 1,2 fignition

Langsamlufer

starr

Tanks im
Maschinenraum

f stiff > 1,2 fignition


und

f plate < 1,8 fignition oder


f plate > 2,2 fignition
f plate < 0,8 fignition oder
starr oder halbelastisch

Tanks im
Maschinenraum

f plate > 1,2 fignition


f stiff < 0,8 fignition oder

f stiff > 1,2 fignition

Mittelschnelllufer

elastisch

Tanks innerhalb der


Hauptmaschinenlnge
zwischen Innenboden
und nchsthherem
Plattformdeck

f plate < 0,9 fignition oder


f plate > 1,1 fignition

Kapitel 1
Seite 124

Abschnitt 12 B

Tankverbnde

I - Teil 1
GL 2012

tK

= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.

W1 = 0,55 m a A 2 p k

= Fllhhe des Tanks [m]

W2 = 0, 44 m a A 2 p 2 k [cm3 ]

et

= charakteristische Tankdimension At oder bt [m]

At

= Tanklnge [m]

bt

= Tankbreite [m]

Bei einseitiger oder beidseitiger freier Lagerung sind


die Widerstandsmomente um 50 % zu vergrern.
Die Schubquerschnitte der Trger drfen nicht kleiner
sein als:
A w1 = (1 0,817 m a ) 0, 05 a A p k [cm 2 ]

pA =

[cm3 ]

235
2
2
k 3 L 0,89 L [N / mm ]

A w 2 = (1 0,817 m a ) 0, 04 a A p 2 k [cm 2 ]

Fr Trger, die Lngssteifen sttzen, und fr Kopfsteifen ist m = 1 und ma = 0 zu setzen. Andernfalls sind die
Faktoren nach Abschnitt 9, B.2. zu bestimmen.

= Membranspannung an der betrachteten Stelle


[N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1.

= Schubspannung [N/mm2] an der betrachteten


Stelle gem Abschnitt 5, D.1.

nf

= 1,0 bei Queraussteifung

An den Einspannstellen von vertikalen Steifen und


vertikalen Rahmen ist Aw2 auf einer Lnge von 0,1 A
um 50 % zu vergrern.

= 0,83 bei Lngsaussteifung

Die Stegfelder sind nach Abschnitt 3, F. auf ihre Beulsicherheit zu kontrollieren.

Bezglich der Begriffe "Einspannung" und "freie


Lagerung" siehe Abschnitt 3, D.

3.1.2
Wenn die Steifen und Trger, auf Grund von
Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen
folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:

2.

Beplattung

2.1

Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als:

t1 = 1,1 a

p k + tK

t 2 = 0,9 a

p2 k + t K

p
+ tK
pA

150
k

[N / mm 2 ]

100
k

[N / mm 2 ]

[mm]
[mm]

2.2
ber die Anforderungen gem 2.1 hinaus
darf die Plattendicke von Tankbegrenzungen (einschlielich Deck und Innenboden), die auch Lngsnormal- und Schubspannungen aus der Lngsbiegung
des Schiffskrpers zu bertragen haben, nicht kleiner
sein als:

t = 16,8 n f a

bei Belastung durch p:

[mm]

2.3
Die Beulfestigkeit von Lngs- und Querschotten ist gem Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Fr
Lngsschotte sind die Entwurfsspannungen gem
Abschnitt 5, D.1. und die Spannungen infolge lokaler
Belastung zu bercksichtigen.
3.

Versteifungen und Trger

3.1

Steifen und Trger, die nicht Teil des


Lngsverbandes sind

Die Widerstandsmomente von beidseitig


3.1.1
eingespannten Steifen und Trgern drfen nicht kleiner sein als:

3.2

2b + 32 =

180
k

[N / mm 2 ]

bei Belastung durch p2:


b

180
k

[N / mm 2 ]

115
k

[N / mm 2 ]

2b + 32 =

200
k

[N / mm 2 ]

Steifen und Trger, die Teil des Lngsverbandes sind

3.2.1
Die Widerstandsmomente und Schubquerschnitte von waagerechten Steifen und Trgern an
Lngsschotten sind wie fr Lngsspanten nach
Abschnitt 9, B.3.1 zu bestimmen. Dabei ist fr Trger,
die Quersteifen sttzen, der Faktor m = 1 und der
Faktor ma = 0 einzusetzen.
3.2.2
Bezglich Beulfestigkeit von Trgern ist 2.3
zu beachten.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 12 B

Tankverbnde

3.3
Tankdeckbalken und Unterzge von Tankdecks mssen auerdem den Vorschriften des Abschnittes 10 gengen.
3.4
2.2.

Fr Spanten in Tanks siehe Abschnitt 9, A.

3.5
Die Endbefestigung der Tankschottsteifen
soll durch Kniebleche nach Abschnitt 3, D.2. erfolgen.
Die Abmessungen der Kniebleche sind nach dem
Widerstandsmoment der Steifen zu bestimmen. Steifen von mehr als 2 m Lnge mssen Endbefestigungen
durch Kniebleche erhalten.

Kapitel 1
Seite 125

3.7

3.7.1
Die Anschlsse der Steifen an die bergeordneten Verbnde sind gem Abschnitt 9, B.4. unter Bercksichtigung der Tankdrcke p und p2 zu bemessen.
3.7.2
Die Querschnittsflchen einer Kopfsteife sind
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Spannungen
nicht berschritten werden.

Die vom Stringer oder vertikalen Trger in die


Auenhaut bzw. in das Lngsschott zustzlich eingeleitete Schubspannung berechnet sich nach folgender
Formel:
St =
PSt
bSt

PSt
2 bSt t

[N / mm 2 ]

PSt
110

+ L
k
2 bSt t

vp
0,8

fr Druck p2

= Kehlnahtdicke [mm], siehe Abschnitt 19, B.3.3

vp

= zulssige Vergleichsspannung in der Kehlnaht,


siehe Abschnitt 19, Tabelle 19.2

3.7.3
Die Querschnittsflchen der Schubverbindungen sind so zu dimensionieren, dass die zulssigen
Spannungen nicht berschritten werden.

die Schubspannung in den Schubverbindungen


ergibt sich zu:

i =

103 Pi
100

hi ti
k

115
k

fr Druck p [N/mm2]
fr Druck p2

die Schubspannung in den Kehlnhten der


Schubverbindungen ergibt sich zu:
weld,i =

0,5 m nach beiden Seiten des Stringers in


Schiffslngsrichtung

Dabei muss folgende Bedingung erfllt sein:

fr Druck p2

103 Ph
vp fr Druck p [N/mm2]
2 a ( A hc + t h + a )

= Breite des Stringers oder vertikalen Trgers


an der Auflagerstelle einschlielich Endknie
(falls vorhanden) [m]

0,25 bSt jeweils oberhalb und unterhalb des


Stringers

180
k

fr Druck p [N/mm2]

die Normalspannung in der Kehlnaht des Anschlusses der Kopfsteife ergibt sich zu:

weld =

Die zustzliche Schubspannung St ist zu der Schubspannung L gem Abschnitt 5, D.1. infolge Lngsbiegung in folgendem Bereich zu addieren:

103 Ph 150

Ah th
k

= Auflagerkraft des Stringers oder vertikalen


Trgers [kN]

= wie in 2.2

die Normalspannung in der kleinsten Querschnittsflche der Kopfsteife ergibt sich zu:
axial =

Die Kniebleche der Steifen mssen bis zum nchsten


Balken, zur nchsten Bodenwrange bzw. zum nchsten Spant gefhrt oder an ihren freien Enden anderweitig abgesttzt werden.
3.6
Werden Stringer von Querschotten an Lngsschotten oder an der Auenhaut gelagert, so sind die
Auflagerkrfte dieser Stringer bei der Berechnung der
Schubspannungen in den Lngsschotten oder der
Auenhaut zu bercksichtigen. Das Gleiche gilt fr
vertikale Trger von Querschotten: Werden die Trger
am Deck oder am Innenboden gelagert, so sind deren
Auflagerkrfte bei der Berechnung der Schubspannungen im Deck oder im Innenboden zu bercksichtigen.

Anschlsse im Bereich der Spantdurchfhrungen

103 Pi
p
2 a hi

p
0,8

fr Druck p [N/mm2]
fr Druck p2

= zulssige Schubspannung fr Kehlnhte,


siehe Abschnitt 19, Tabelle 19.2

= s fr die direkte Schubverbindung zwischen


Lngsspant und Querverband
= c fr die Schubverbindung zwischen Lngsspant und Riegelblech

Abschnitt 12 C

Kapitel 1
Seite 126

Tankverbnde

I - Teil 1
GL 2012

3.7.4
Die Querschnittsflche der Riegelbleche ist so
zu dimensionieren, dass die zulssigen Biegespannungen nicht berschritten werden.

t1 = 0,55 a

t 2 = 0, 45 a

p2

die Biegespannung in den Riegelblechen ergibt


sich zu:
c =

3 103 Pc bc
h c2 t c

150
fr Druck p [N/mm2]
k
180
fr Druck p2
k

1,5 103 Pc bc
h c2 a

vp fr Druck p [N/mm2]

[mm]

k
+ t K [mm]
A

fr einseitig plattierte Bleche:


A = 0, 25

tp
tp

(1 r 2 )
1 r
2t
2t

fr doppelseitig plattierte Bleche:

die Biegespannung in den Kehlnhten der Riegelbleche ergibt sich zu:


weld,c =

k
+ tK
A

A = 0, 25

tp
tp
1
(1 r)
t
t

= Plattendicke einschlielich Plattierungsschicht [mm]

tp

= Dicke der Plattierungsschicht [mm]

a, vp gem 3.7.2

4.

Rep = Streckgrenze des Plattierungswerkstoffes


[N/mm2] bei Betriebstemperatur

vp
0,8

fr Druck p2

Knickschotte

Die erforderlichen Plattendicken der Knick4.1


schotte sowie die erforderlichen Widerstandsmomente
der Knickschottelemente sind nach 2. und 3. zu bestimmen. Dabei ist sinngem wie in Abschnitt 11,
B.4. zu verfahren.
Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als tmin nach
A.7. bzw.:

b
905

D + t K

[mm]

bei Belastung durch p2


t krit. =

b
960

D + t K

[mm]

= Druckspannung [N/mm2]

= Breite des Gurtplattenstreifens [mm]

4.2
Fr die Endbefestigung ist Abschnitt 3, D.4.
zu beachten.
5.

R eH

ReH = Nennstreckgrenze des Grundwerkstoffes


[N/mm2] gem Abschnitt 2, B.2.

5.3
Die nach 5.1 bzw. 5.2 ermittelten Plattendicken knnen um 0,5 mm reduziert werden. Fr Chemikalientankschiffe gelten jedoch die Abzge gem GL
Rules for Chemical Tankers (I-1-7), Section 4, 4.-0.1.3.

bei Belastung durch p


t krit. =

R ep

Plattendicke von plattierten Blechen

Ist die Streckgrenze des Plattierungswerkstof5.1


fes nicht kleiner als die des Grundwerkstoffes, erfolgt
die Berechnung der Plattendicke nach 2.1.
5.2
Ist die Streckgrenze des Plattierungswerkstoffes kleiner als die des Grundwerkstoffes, darf die
Plattendicke nicht kleiner sein als:

C.

Tanks mit groen Lngen oder Breiten

1.

Allgemeines

Tanks mit Lngen At > 0,1 L oder Breiten bt > 0,6 B


(z. B. Laderume fr Ballastwasser), die auch teilgefllt gefahren werden sollen, mssen besonders darauf
untersucht werden, dass keine Resonanz zwischen der
Bewegung der Tankflssigkeit und der Stampfbewegung bzw. der Rollbewegung des Schiffes eintritt.
Falls erforderlich, sind kritische Tankfllungsgrade zu
vermeiden. Stampf- und Rollperioden des Schiffes
sowie die Eigenperioden der Tankflssigkeit knnen
nach folgenden Formeln berechnet werden:
Eigenperiode der Tankflssigkeit:
TA, b = 1,132

et
f

[s]

= Hyperbelfunktion wie folgt:

h
= tanh

et

Abschnitt 12 F

I - Teil 1
GL 2012

Tankverbnde

Kapitel 1
Seite 127

Periode der seegangserregten Stampfbewegung:

E.

Freistehende Tanks

1.

Allgemeines

Ts

v0

1,17 L + 0,15 v0

[s]

= Vorausgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt


1, H.5.

Rollperiode:
Tr

cr

cr B

[s]

GM

= 0,78 im Allgemeinen
= 0,70 fr Tankschiffe in Ballast

GM 0,07 B im Allgemeinen

0,12 B fr Tank- und Massengutschiffe


2.

Laderume fr Ballastwasser

Fr Laderume von Trockenfracht- und Massengutschiffen, die mit Ballastwasser gefllt werden knnen,
ist zustzlich zu 1. folgendes zu beachten:

Knnen solche Laderume nur voll gefllt gefahren werden, erfolgt ein entsprechender Eintrag im Zertifikat.

Fr ausreichende Entlftung der Laderume und


Lukenschchte ist zu sorgen.

Hinsichtlich der Spanten ist Abschnitt 9, A.2.2 zu


beachten.

Freistehende Tanks sind gegen Bewegungen


1.1
im Seegang zu sichern.

1.2
Freistehende Tanks in Laderumen sind auch
gegen Aufschwimmen zu sichern. Dabei ist anzunehmen, dass der Laderaum bis zur Tiefladelinie geflutet
ist. Durch die Aufschwimmkrfte darf in den Aufschwimmsicherungen die Streckgrenze des Werkstoffes nicht berschritten werden.
1.3
Freistehende ltanks sollten nicht in Laderumen aufgestellt werden. Ist eine solche Anordnung
nicht zu vermeiden, ist dafr zu sorgen, dass die Ladung durch Leckl nicht beschdigt werden kann.
1.4
Armaturen und Rohrleitungen an freistehenden Tanks sind durch Lattenwegerung zu schtzen.
Um die Tanks sind Rinnen zum Auffangen von Leckl vorzusehen.
2.

Abmessungen

Die Dicke der Beplattung freistehender Tanks


2.1
ist nach B.2.1 nach der Formel fr t1 mit dem Druck p
gem 2.2 zu bestimmen.

2.2
Das Widerstandsmoment der Steifen freistehender Tanks darf nicht kleiner sein als:
W = c a A 2 p k [cm3 ]

= 0,36

bei beidseitiger Einspannung

= 0,54

bei einseitiger oder beidseitiger freier


Lagerung

= 9,81 h [kN/m2]

h
Auer den unter A. und B. aufgefhrten Be1.
stimmungen sind fr Sltanks die nachstehenden
Vorschriften zu beachten.

= Abstand zwischen Belastungszentrum des


Plattenfeldes bzw. der Steife und Oberkante
berlaufrohr bzw. einem Punkt 2,5 m ber
Oberkante Tank [m], der grere Wert ist zu
nehmen.

2.
Tanks fr Sl oder hnliche Flssigkeiten,
deren Abmessungen nach B. bestimmt sind, mssen
entweder voll oder leer gefahren werden. Ein entsprechender Vermerk wird in das Zertifikat eingetragen.

Fr Tanks, in denen Flssigkeiten mit Dichten von


mehr als 1 t/m3 gefahren werden sollen, ist die Druckhhe h mindestens bis zu einem Punkt zu messen, der
in folgendem Abstand hp ber Oberkante Tank liegt:

D.

Sltanks

Werden diese Tanks gem A.1.2 unterteilt, knnen


auch Teilfllungen gefahren werden. Teilfllungsgrade zwischen 70 und 90 % sollen vermieden werden.

3.
Tanks fr Sl oder hnliche Flssigkeiten
mssen fr den Druckausgleich Luftrohre von ausreichendem Querschnitt erhalten. Ausdehnungsschchte
von etwa 1 % des Tankinhalts sind vorzusehen. Etwa
3 % des Tankraumes knnen als Ausdehnungsraum
ungefllt bleiben, wenn der Tank durch mindestens
ein Mittellngsschott geteilt ist.

hp = 2,5 [mWS]

2.3

Fr die Mindestdicke gilt im Allgemeinen A.7.

F.

Trinkwassertanks

1.
Trinkwassertanks sollen keine gemeinsamen
Wnde mit solchen Tanks haben, die andere Flssigkeiten als Trinkwasser, Ballastwasser, Destillat- oder
Speisewasser enthalten.

Kapitel 1
Seite 128

Abschnitt 12 G

Tankverbnde

2.
Unmittelbar ber Trinkwassertanks drfen
keine sanitren Einrichtungen oder deren Rohrleitungen angeordnet werden.

3.
Mannlcher, die in der Tankdecke angeordnet sind, mssen mit einem Sll versehen werden.

4.
Rohre, die anderes als Trinkwasser fhren,
drfen durch Trinkwassertanks nur in einem Rohrtunnel hindurchgefhrt werden.

5.
Luft- und berlaufrohre von Trinkwassertanks mssen von den Rohren anderer Tanks getrennt
verlegt werden.

I - Teil 1
GL 2012

G.

Schlagschotte

1.
Der Durchflussquerschnitt soll nicht kleiner
als 5 % und nicht grer als 10 % der Schottflche sein.
2.
Die Plattendicke soll in der Regel gleich der
Mindestdicke nach A.7. sein. Fr tragende Teile der
Schlagschotte knnen Verstrkungen gefordert werden.
Die freie Unterkante eines Schlagschottes ist gengend auszusteifen.

3.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen und
Trger darf nicht kleiner sein als sich nach B.3. fr W1
ergibt. Fr p ist dabei der Druck pd unter Vernachlssigung von pv gem Abschnitt 4, D.2. einzusetzen.
4.
Bezglich Schlagschotten auf Tankschiffen
siehe auch Abschnitt 24, D.

Abschnitt 13 C

I - Teil 1
GL 2012

Vor- und Hintersteven

Kapitel 1
Seite 131

Abschnitt 13
Vor- und Hintersteven
A.

Begriffsbestimmung

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B. 2.1,


fr Stahlguss k = kr gem Abschnitt 14, A.4.2

CR

= Ruderkraft [N] gem Abschnitt 14, B.1.

B1

= Auflagerkraft [N] gem Abschnitt 14, C.3.

tK

= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.

aB

= Abstand der Bugbnder [m]

B.

Vorsteven

1.

Balkensteven

Hintersteven

1.

Allgemeines

1.1
Hinterschiffsform, Ruderdicke und Propellerbrunnen sind so auszubilden, dass die vom Propeller erregten Krfte mglichst klein bleiben.
1.2
Fr den Propellerfreischlag d0,9 bezogen auf
0,9 R (siehe Abb. 13.1) wird folgender Wert empfohlen:

d0,9 0,004 n d3p

1.1
Die Querschnittsflche eines Balkenstevens
unterhalb der Tiefladelinie darf nicht kleiner sein als:

Ab

C.

= 1, 25 L [cm 2 ]

1.2
Von der Tiefladelinie ab darf der Querschnitt
des Balkenstevens allmhlich auf 0,75 Ab am oberen
Ende verringert werden.

z
v0 (1 sin (0,75 )) 0,5 + B
xF

[m]
D

= Propellerradius

v0

= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1,


H.5. [kn]

= Propellerdrehzahl [U/min]

= grte Verdrngung des Schiffes [t]

2.

Plattensteven und Wulstbug

dp

= Propellerdurchmesser [m]

2.1

Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als:

= Skewwinkel des Propellers [], siehe Abb.


13.2

zB

= Hhe des Steuerhausdecks ber dem Wetterdeck [m]

xF

= Abstand des Deckhausfrontschottes von Hinterkante Hintersteven [m], siehe Abb. 13.1

( 0, 6 + 0, 4 a B ) ( 0, 08 L

tmax = 25

+ 6)

k [mm]
[mm]

Die Plattendicke darf nicht geringer sein als die erforderliche Dicke nach Abschnitt 6, C.2.

A = 70

L [mm]

xF

zB

Die Ausdehnung A der Stevenplatte von Hinterkante


Vorsteven nach hinten soll nicht kleiner sein als:

Die Versteifungen sind nach Abschnitt 9 zu bemessen.

0,9R

2.3
Vorsteven sowie Wulstbug sind durch Bugbnder und/oder Kantspanten auszusteifen. Fr den
Fall eines groen und langen Wulstbugs, siehe Abschnitt 9, A.5.3.3.

LWL
d0,9

2.2
Oberhalb von 600 mm ber der Tiefladelinie
bis T + c0 darf die Dicke allmhlich auf 0,8 t verringert werden.

Abb. 13.1 Propellerfreischlag d0,9

Abschnitt 13 C

Kapitel 1
Seite 132

Vor- und Hintersteven

I - Teil 1
GL 2012

Hinweis
Es wird empfohlen, bei Einpropellerschiffen mit
Spantausfallwinkeln > 75 im Propellerbereich
oberhalb des Propellers die Dicke der Auenhaut
nicht kleiner als die Dicke t des Propellerstevens
zu whlen. Bei Winkeln kleiner als 75 kann auf
0,8 t abgemindert werden. In keinem Fall darf die
Dicke kleiner als die Auenhautdicke nach Abschnitt 6
sein.

Abb. 13.2 Skewwinkel des Propellers


1.3
Der untere Teil des Hinterstevens muss bei
Einpropellerschiffen mindestens um drei Spantabstnde von Vorkante Propellernabe, bei sonstigen Schiffen
um zwei Spantabstnde von Hinterkante Hintersteven
nach vorn gefhrt werden.
1.4
Das Stevenrohr muss von den Bodenwrangen
umfasst werden oder, wenn die Schiffsform zu schlank
ist, an den Bodenwrangen innere Aussteifungsringe
erhalten. Wird keine Stevensohle vorgesehen, kann auf
die Aussteifungsringe verzichtet werden.

Diese Empfehlung gilt fr den Teil der Auenhaut, der


von einer gedachten Kugel mit dem Radius von 75 %
des Propellerdurchmessers eingeschlossen wird. Der
Mittelpunkt dieser gedachten Kugel wird in der Spitze
eines Propellerblattes in der 12.00 Uhr Stellung angenommen.
Ausreichende Aussteifungen, z. B. durch Bodenwrangen an jedem Spant und durch Lngstrger, sind angeraten.

2.3
Bei von Abb. 13.3 abweichenden Querschnittsformen und bei Propellersteven aus Stahlguss
darf das Widerstandsmoment des Querschnittes um
die Lngsachse nicht kleiner sein als:

1.5
Plattenhintersteven fr Zweipropellerschiffe
sollen folgende Dicke erhalten:

= (0, 07 L + 5, 0)

k [mm]

t max = 22 k
2.

[mm]

Propellersteven

2.1
Die Abmessungen von rechteckigen, massiven Propellersteven sind nach folgenden Formeln zu
bestimmen:
= 1, 4 L + 90

[mm]

b = 1, 6 L + 15

[mm]

Wx = 1, 2 L1,5 k [cm3 ]
2.4
Die Dicke der Nabenwandung im Propellersteven soll in fertig gebohrtem Zustand mindestens
0,6 der Breite b des Propellerstevens nach 2.1 betragen.
2.5
Die Dicke der Nabenwandung in gebauten
Propellersteven gem 2.2 darf nicht kleiner als 0,9
der Wanddicke der Nabe nach D.2. betragen.
3.

Bei abweichenden Querschnittsformen sind die sich


mit den oben vorgeschriebenen Werten fr A und b
ergebenden Widerstandsmomente einzuhalten.

Stevensohle

3.1
Das Widerstandsmoment der Stevensohle um
die z-Achse darf nicht kleiner sein als:
Wz

2.2
Die Abmessungen des gebauten Propellerstevens sind nach folgenden Formeln zu bestimmen:

B1 x k
80

[cm3 ]

= siehe A.

A = 50 L

[mm]

B1

b = 36 L

[mm]

Bei zweifach gelagerten Rudern kann fr die Auflagerkraft der Stevensohle B1 = CR/2 eingesetzt werden,
wenn die Nachgiebigkeit der Stevensohle unbercksichtigt bleibt.

= 2, 4 L k

[mm]

t
x
X

= Abstand des jeweiligen Querschnittes von der


Ruderachse [m]

xmin = 0,5 A 50
xmax = A50

Abb. 13.3 Propellersteven

A50

= siehe Abb. 13.4 und auch Abschnitt 14, C.3.2.

Abschnitt 13 C

I - Teil 1
GL 2012

Vor- und Hintersteven

Schnitt A - A

z
y

Querkraft:

Torsionsmoment: MT

3.2
Das Widerstandsmoment Wz kann bei Anordnung eines Ruderstevens nach 3.1 um 15 % verringert werden.

D
D
1 B2

3.3
Das Widerstandsmoment um die y-Achse
darf nicht kleiner sein als:

d
c
b

falls kein Rudersteven oder keine Ruderachse


angeordnet ist:
Wz
2

Wy =

B1
CR

falls ein Rudersteven oder eine Ruderachse


angeordnet ist:
Wz
3

Wy =

3.4
Die Querschnittsflche bei x = A50 darf nicht
kleiner sein als:
B1
k [mm 2 ]
48

2b + 32 =

B1 x
Wz
B1
As

MT

Das Widerstandsmoment des Ruderhorns in


4.2
Querrichtung um die horizontale x-Achse darf an
keiner Stelle z kleiner sein als:
Wx =

4.1
Fr das Ruderhorn ist die Verteilung von
Biegemoment, Querkraft und Torsionsmoment wie
folgt zu berechnen:

Mbmax =

Abb. 13.6 Lasten auf das Ruderhorn

Ruderhorn von Halbschweberudern

Mb

Mb

e(z)

[N / mm 2 ]

Biegemoment:

B1 e(z)

115
[N / mm 2 ]
k

[N / mm 2 ]

B1

B1 d

3.5
An keiner Stelle innerhalb der Lnge A50 darf
die Vergleichsspannung aus Biegung und Schub grer sein als:

v =

Abb. 13.5 Lagerabstnde beim Halbschweberuder

As =

[Nm]

b ergibt sich aus dem Schwerpunkt der Ruderflche.

Abb. 13.4 Lnge A50 der Stevenhacke

4.

= B1 e(z)

b, c, d, e(z) und z siehe Abb. 13.5 und 13.6

50

[N]

b
[N]
c

B1 = CR

= B1

Fr Zwecke der Vordimensionierung kann die Lagerkraft B1 ohne Bercksichtigung der Nachgiebigkeit
des Ruderhorns wie folgt berechnet werden:

Kapitel 1
Seite 133

= B1 z

[Nm]

B1 d

[Nm]

Mb k
67

[cm3 ]

4.3
Die Schubspannung infolge der Querkraft Q
darf an keiner Stelle grer sein als:

48
k

[N / mm 2 ]

Abschnitt 13 D

Kapitel 1
Seite 134

Vor- und Hintersteven

Die Schubspannung berechnet sich nach folgender


Formel:

Ah

B1
Ah

[N / mm 2 ]

I - Teil 1
GL 2012

4.8
Verstrkte Bodenwrangen sind in der Ebene
der Querstege zur Erzielung einer gengenden Befestigung im Schiffskrper anzuordnen. Die Dicke dieser
Bodenwrangen ist gegenber den Werten nach Abschnitt 8 um 50 % zu vergrern.
4.9
Das Mittellngsschott (Schlagschott) in der
Hinterpiek ist mit dem Ruderhorn zu verbinden.

4.4
Die Vergleichsspannung darf an keiner Stelle
(z) des Ruderhorns grer sein als:

4.10
Wenn ein abgerundeter bergang zwischen
Ruderhorn und Auenhaut vorgesehen ist, mssen auf
einem Schnitt A A, der in der Mitte der bergangszone, d. h. 0,7 r oberhalb des Beginns der bergangszone liegt, etwa 50 % des erforderlichen Widerstandsmomentes des Ruderhorns allein durch die Vertikalstege gebildet werden, siehe Abb. 13.8.

b2 + 3 2 + T2

v =

120
[N / mm 2 ]
k

Mb
Wx

[N / mm 2 ]

M T 103
2 AT t h

[N / mm 2 ]

AT

= vom Ruderhorn an der untersuchten Stelle


umschlossene Querschnittsflche [mm2]

th

= Dicke der Ruderhornbeplattung [mm]

4.5
Die Dicke der Ruderhornbeplattung ist so zu
bemessen, dass die Anforderungen gem 4.2 4.4
erfllt sind. Sie darf jedoch nicht kleiner sein als:

t min

= 2, 4

L k

0,7r

= effektive Schubflche des Ruderhorns in


y-Richtung [mm]

Abb. 13.8 bergang Ruderhorn Auenhaut

[mm]

4.6
Die Ruderhornbeplattung ist so an die Hinterschiffsstruktur anzuschlieen, z. B. durch Anschluss
an Lngstrger, dass eine gute Einleitung der Krfte
mglich ist, siehe Abb. 13.7.

D.

Wellenbcke

1.
Die Achsen der Arme sollen sich mglichst
in der Propellerwellenachse schneiden. Die Arme
sollen durch die Auenhaut hindurchgefhrt und an
den Bodenwrangen bzw. Spanten in krftiger Weise
befestigt werden. Die Durchfhrung und Befestigung
der Arme an der Auenhaut ist besonders sorgfltig
auszufhren. Wenn die Verbindung der Arme mit der
Auenhaut durch Schweiung erfolgt, mssen die
Arme Schweiflansche oder bundartige Verdickungen
erhalten oder in anderer Weise schweigerecht mit der
Auenhaut verbunden werden. ber die Verstrkung
der Auenhaut im Bereich der Wellenbcke und Wellenhosen siehe Abschnitt 6, F. Abschnitt 19, B.4.3 ist
zu beachten.
2.
Die Abmessungen voller Arme sind in Abhngigkeit vom Wellendurchmesser d wie folgt zu
bestimmen:

Abb. 13.7

Integration des Ruderhorns in die


Struktur des Hinterschiffes

4.7
Querstege des Ruderhorns sind in gengender
Anzahl und Dicke in den Schiffskrper bis an das
nchste Deck zu fhren.

Dicke

0,44 d

Querschnitt im Wellenbock 0,44 d2

Lnge der Nabe

siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),


Abschnitt 4, D.5.2

Wanddicke der Nabe

0,25 d

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 13 E

Vor- und Hintersteven

3.
Aus Blechen gebaute Wellenbcke und Wellenhosen mssen die gleiche Festigkeit aufweisen.
4.
Fr einarmige Wellenbcke ist ein Spannungsnachweis gem E.1.2 und eine Schwingungsberechnung gem E.2. durchzufhren. Bei der Konstruktion ist der Betriebsfestigkeit besondere Beachtung zu widmen.

Kapitel 1
Seite 135

1.2

Dynamische Belastung

Es ist die pulsierende Kraft zu ermitteln, die sich bei


Annahme des Verlustes eines Propellerflgels bei einer
Propellerdrehzahl von 0,75 Nenndrehzahl ergibt. Dabei sollen folgende Spannungswerte nicht berschritten
werden:

dzul = 0,40 R eH

fr

R eH = 235

[N / mm2 ]

= 0,35 R eH

fr

R eH = 355

[N / mm2 ]

E.

Elastisches Stevenrohr

Die angegebenen Spannungswerte sind Richtwerte,


von denen unter Bercksichtigung der Dauerfestigkeit
in besonderen Fllen abgewichen werden kann.

1.

Festigkeitsberechnungen

2.

Zur Bestimmung der Abmessungen des Stevenrohres


im Bereich des Anschlusses an den Schiffskrper sind
folgende Spannungsnachweise zu fhren:

1.1

Statische Belastung

Unter Wirkung der statischen Gewichtskrfte darf die


Biegespannung nicht hher sein als 0,35 ReH.

Schwingungsberechnungen

Die Biegeeigenfrequenz des Systems bei Nenndrehzahl, bestehend aus Stevenrohr, Welle und Propeller,
muss mindestens das 1,5fache der Propellerdrehzahl
betragen. Die Eigenfrequenz darf jedoch nicht grer
als das 0,66fache der Erregerfrequenz des Propellers
(Flgelzahl Nenndrehzahl) sein. Es ist ferner nachzuweisen, dass die Biegeeigenfrequenz nicht mit Betriebszustnden zusammenfllt, auch nicht im Falle
des Verlustes eines Flgels.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 14 A

Ruder und Manvrieranlage

Kapitel 1
Seite 141

Abschnitt 14
Ruder und Manvrieranlage
A.

Allgemeines

1.

Manvrieranlage

1.1
Jedes Schiff muss mit einer Manvrieranlage
versehen werden, die eine ausreichende Manvrierfhigkeit gewhrleistet.
1.2
Die Manvrieranlage umfasst alle zum Manvrieren des Schiffes erforderlichen Bauteile vom Ruder
und der Ruderantriebsanlage bis zum Steuerstand.
1.3
In diesem Abschnitt werden der Ruderschaft,
die Ruderkupplung, die Ruderlagerung und der Ruderkrper behandelt. Die Ruderantriebsanlage ist nach
den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14 zu bemessen.
1.4
Der Rudermaschinenraum soll leicht zugnglich sein und, soweit durchfhrbar, vom Maschinenraum getrennt sein. Siehe auch Kapitel II/1, Reg.
29.13 SOLAS 74.

werden, oder es sind Stopfbuchsen oberhalb der Tiefladelinie anzuordnen, damit weder der Rudermaschinenraum geflutet noch Schmiermittel aus dem Rudertraglager gewaschen werden knnen. Wenn Oberkante
Koker unter der Tiefladelinie liegen sollte, sind ggf. 2
Stopfbuchsen erforderlich.
Hinweis
In der GL Technical Publication, Paper No. 05-1 "Recommendations for Preventive Measures to Avoid or
Minimize Rudder Cavitation" werden die folgenden
Manahmen empfohlen. Sie sind bezogen auf die:
Profilform:

Der Profilform ist eine besondere Aufmerksamkeit zu schenken.

Es sollen Profile mit gengend kleinen absoluten Druckbeiwerten bei kleinen Anstellwinkeln
(unter 5) verwendet werden. Die Druckverteilung soll mglichst gleichmig sein. Die relative maximale Dicke derartige Profile befindet
sich typischerweise bei mehr als 35 % der Profillnge hinter der Profileintrittskante.

Fr Ruder im Propellerstrahl sollen die Profilnasenradien gro ausgefhrt werden.

Zwecks Optimierung der Profilform im Bezug


auf Kavitation knnen CFD (Computational
Fluid Dynamic) Methoden herangezogen werden.

Hinweis
Bezglich der Verwendung von nichtmagnetisierbarem Werkstoff im Ruderhaus im Bereich eines Magnetkompasses wird auf die entsprechenden Vorschriften der zustndigen nationalen Verwaltung verwiesen.
Fr Schiffe, die den Bestimmungen der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, sind die "Bedingungen
ber die Aufstellung von Magnetregel- und Magnetsteuerkompassen" des "Bundesamtes fr Seeschifffahrt und Hydrographie" zu beachten.
1.5

Bezglich Eisverstrkung siehe Abschnitt 15.

2.

Konstruktive Hinweise

2.1
Das Gewicht des Ruderkrpers ist in geeigneter Weise z. B. durch ein Traglager am oberen Ende
des Ruderschaftes aufzunehmen, ohne dass unzulssig
hohe Lagerdrcke auftreten. Der Schiffskrper ist im
Bereich dieses Lagers angemessen zu verstrken.
2.2

Das Ruder ist gegen Anheben zu sichern.

Verbindungen zwischen Ruderblattstruktur und Teilen


aus geschmiedetem oder gegossenem Stahl, die als
Ruderschaftgehuse verwendet werden, mssen geeignet konstruiert sein, um bermige Spannungskonzentrationen in diesen Bereichen zu vermeiden.
2.3
Der Ruderschaft muss entweder in einem
wasserdichten Koker durch den Schiffskrper gefhrt

Rudersohlenkavitation:
Die Rudersohle soll abgerundet werden.
Propellernabenkavitation:
Auf der Hhe der Propellernabe soll am Ruder ein
Rotationskrper angebracht werden. Dieser soll als
Verlngerung der Propellernabe dienen.
Kavitation durch Unstetigkeitsstellen an der Ruderoberflche:

Alle Schweinhte sollen geschliffen und poliert


werden.

nderungen in der Profilform sollen mglichst


vermieden werden; sie sollen unter zwei Prozent
der lokalen Profildicke liegen. Um den Ruderschaft in das Ruderblatt zu integrieren, wird
manchmal die Profilform lokal verndert. Dies
ist zu vermeiden.

Kapitel 1
Seite 142

Abschnitt 14 A

Ruder und Manvrieranlage

Spaltkavitation:

Alle Kanten im Bereich des Spaltes sollen abgerundet werden.

Die Spaltgre soll so klein wie mglich sein.

Spalten sollten mglichst auerhalb des Propellerstrahls liegen.

3.

c1

235
kr =

R eH
kr =

0,75

235
R eH

fr R eH > 235 [N / mm 2 ]

fr R eH 235 [N / mm 2 ]

Fr ReH darf kein grerer Wert als 0,7 Rm oder


450 N/mm2 eingesetzt werden, wobei der kleinere der
beiden Werte zu nehmen ist.

= Faktor fr den Schiffstyp:


= 1,0 im Allgemeinen
= 0,9 fr Massengut- und Tankschiffe mit einer
Verdrngung von mehr als 50 000 t
= 1,7 fr Schlepper, Trawler

c2

Den Bemessungsregeln dieses Abschnittes liegt eine


Streckgrenze des Werkstoffes von 235 N/mm2
zugrunde. Bei Verwendung von Werkstoff mit von
235 N/mm2 abweichender Streckgrenze ist die Werkstoffkennziffer kr wie folgt zu berechnen:

Gre der Ruderflche

Zur Erzielung einer ausreichenden Manvrierfhigkeit


wird empfohlen, die bewegliche Ruderflche A nicht
kleiner zu whlen als sich nach folgender Formel
ergibt:
1, 75 L T
A = c1 c2 c3 c 4
[m 2 ]
100

I - Teil 1
GL 2012

= Faktor fr den Rudertyp:


= 1,0 im Allgemeinen

4.3
Bevor einer erheblichen Verringerung des
Ruderschaftdurchmessers bei Verwendung von Sthlen
mit einer Streckgrenze von mehr als 235 N/mm2 zugestimmt werden kann, kann der GL eine Berechnung der
elastischen Verformungen des Ruderschaftes verlangen. Grere Verformungen sollen zwecks Vermeidung unzulssiger Kantenpressungen im Lagerbereich
vermieden werden.

= 0,9 fr Halbschweberuder
= 0,7 fr Flossenruder (Hochleistungsruder)
c3

= Faktor fr das Ruderprofil:


= 1,0 fr NACA-Profile, Plattenruder
= 0,8 fr Hohlprofile und Mischprofile

c4

= Faktor fr die Ruderanordnung:


= 1,0 fr Ruder im Propellerstrahl
= 1,5 fr Ruder auerhalb des Propellerstrahles

Bei Halbschweberudern kann die halbe projizierte


Flche des Ruderhorns mit in die Ruderflche A eingerechnet werden.

4.4
Die in E.1. angegebenen zulssigen Spannungen fr den Ruderkrper gelten fr normalfesten
Schiffbaustahl. Bei Verwendung von hherfesten
Schiffbausthlen knnen hhere Werte zugelassen
werden, die von Fall zu Fall festgelegt werden.
5.

CR

= Ruderkraft [N]

QR

= Torsionsmoment [Nm]

= gesamte bewegliche Flche des Ruders [m2]


gemessen auf Mitte Ruderprofil

Bei Anordnung von mehreren Rudern kann die Flche


eines jeden einzelnen Ruders um 20 % verringert
werden.
Bei der Auswahl der Ruderflche A ist B.1. zu beachten.
4.

Werkstoffe

4.1
Bezglich Werkstoffe fr Ruderschaft, Fingerlinge, Kupplungsbolzen usw. siehe Vorschriften II
Werkstoffe und Schweitechnik, Teil 1 Metallische Werkstoffe. Auf die besonderen Anforderungen
fr die Eiszeichen E3 und E4 und die Eiszeichen PC7
PC1 wird hingewiesen.
4.2
Fr Ruderschfte, Fingerlinge, Schrauben und
Passfedern drfen im Allgemeinen keine Werkstoffe verwendet werden, deren Streckgrenze unter 200 N/mm2
und deren Mindestzugfestigkeit unter 400 N/mm2
bzw. ber 900 N/mm2 liegt.

Begriffsbestimmung

Fr Dsenruder ist fr A das 1,35fache der


projizierten Flche einzusetzen.
At

= A + Flche eines Ruderhorns, falls vorhanden


[m2]

Af

= Flchenanteil des Ruders [m2], der vor der


Achse des Ruderschaftes liegt

= mittlere Hhe der Ruderflche A [m]

= mittlere Breite der Ruderflche A [m] (siehe


Abb. 14.1)

= Seitenverhltnis der Ruderflche At


=

b2
At

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 14 B

Ruder und Manvrieranlage

Kapitel 1
Seite 143

x2
c

= ( + 2)/3, wobei fr kein grerer Wert als


2 eingesetzt zu werden braucht
2
b

Af

x1 + x2
2

2
Profil / Ruderart

b=

A
c

Abb. 14.1 Geometrie der Ruderflche

v0

= Vorausgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt


1, H.5.
Ist die Geschwindigkeit kleiner als 10 kn, ist
fr v0 folgender Wert einzusetzen:
vmin =

va

( v0 + 20 )
3

[kn]

Bei Schiffen mit Eisverstrkung ist Abschnitt 15, B.9


zu beachten.

NACA-00 Serie
Gttinger Profile

1,1

1,4

Profile ohne
Wlbung

1,1

1,4

Mischprofile (z. B.
HSVA)

1,21

1,4

Hohlprofile

1,35

1,4

1,7

besonders festzulegen; wenn


nicht bekannt:
1,7

= Faktor, abhngig von der Ruderanordnung


= 0,8

fr Ruder auerhalb des Propellerstrahles

= 1,0

fr alle brigen Ruderanordnungen


einschlielich Ruder im Propellerstrahl

= 1,15

fr Ruder hinter einer Propellerdse

= Faktor, abhngig vom Schubbelastungsgrad CTh


= 1,0

Ruderkraft und Torsionsmoment

1.

Ruderkraft und Torsionsmoment fr


Normalruder

1.1
Die Ruderkraft zur Bestimmung der Bauteilabmessungen ist nach folgender Formel zu berechnen:

[N]

im Normalfall

In Sonderfllen kann bei Schubbelastungsgraden


CTh > 1,0 die Berechnung von t nach folgender Formel gefordert werden:
t =

B.

Rckwrtsfahrt

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

C R = 132 A v 2 1 2 3 t

Vorausfahrt

Hochleistungsruder

= Rckwrtsgeschwindigkeit [kn]; ist die Rckwrtsgeschwindigkeit va 0,4 v0 bzw. nicht


grer als 6 kn, ist eine Berechnung von Ruderkraft und -moment fr die Rckwrtsfahrt
nicht erforderlich. Bei greren Rckwrtsgeschwindigkeiten knnen besondere Nachweise
fr Ruderkraft und Rudermoment in Abhngigkeit vom Ruderwinkel gefordert werden.
Sind keine Begrenzungen fr den Ruderwinkel bei Rckwrtsfahrt vorgegeben, darf der
Faktor 2 nicht kleiner sein als in Tabelle 14.1
fr Rckwrtsfahrt angegeben.

= Faktor, abhngig von der Art des Ruderprofils bzw. Art des Ruders, siehe Tabelle 14.1

Tabelle 14.1 Faktor 2

x1
c=

= Faktor, abhngig vom Seitenverhltnis der


Ruderflche

CR (CTh )
CR (CTh = 1, 0)

1.2
Das Torsionsmoment ist nach folgender Formel zu berechnen:

Q R = CR r [Nm]
r

= c ( k b ) [m]

= 0,33

fr Vorausfahrt

= v0

fr Vorausfahrt

= 0,66

fr Rckwrtsfahrt (allgemein)

= va

fr Rckwrtsfahrt

= 0,75

fr Rckwrtsfahrt (Hohlprofile)

Kapitel 1
Seite 144

Abschnitt 14 C

Ruder und Manvrieranlage

Fr Teile des Ruders, die hinter festen Bauteilen, wie


z. B. einem Ruderhorn, liegen:
= 0,25

fr Vorausfahrt

= 0,55

fr Rckwrtsfahrt

Fr Hochleistungsruder ist besonders festzulegen.


Wenn nicht anders bekannt, kann = 0,40 fr die
Vorausfahrt angesetzt werden.

b1, b2 = mittlere Hhen der Teilflchen A1 und A2


(siehe Abb. 14.2)
c1

= Balancefaktor wie folgt:


Af
=
A
= 0,08

b1

kb

A2
b2

A1

b2

c2

I - Teil 1
GL 2012

A2

fr unbalancierte Ruder

rmin = 0,1 c [m]

fr Vorausfahrt

1.3
Auswirkungen des vorgesehenen Ruder-/Profiltyps auf die Auswahl und den Betrieb der Rudermaschine sind zu beachten.
2.

2.1
Die Gesamtruderkraft ist nach der Basisformel gem 1.1 zu berechnen. Die Druckverteilung
ber die Ruderflche, nach der das Torsionsmoment
zu berechnen und die Festigkeit des Ruderkrpers
auszulegen ist, ist wie folgt zu ermitteln:

Die Ruderflche wird in zwei rechteckige oder trapezfrmige Teilflchen A1 und A2 eingeteilt, siehe Abb.
14.2. Die Teilruderkrfte der Teilflchen sind:
CR1 = CR

A1
A

[N]

CR2 = CR

A2
A

[N]

Die Teiltorsionsmomente der Teilflchen sind:


Q R1 = CR1 r1

[Nm]

Q R2 = CR2 r2

[Nm]

r1

= c1 ( k b1 )

r2

= c2 ( k b2 ) [m]

A
k b1 = 1f
A1
k b2 =

A 2f
A2

[m]

Abb. 14.2 Teilflchen A1 und A2


2.3
Das Gesamttorsionsmoment ist nach folgenden Formeln zu berechnen:

A1
b1

QR

= Q R1 + Q R2

[Nm]

Q R min

= C R r1,2 min

[Nm]

r1,2min =

oder

0,1
(c1 A1 + c 2 A 2 ) [m]
A
fr Vorausfahrt

Der grere Wert ist fr die Bemessung mageblich.

C.

Abmessungen des Ruderschaftes

1.

Schaftdurchmesser

1.1
Der zur bertragung des Torsionsmomentes
erforderliche Ruderschaftdurchmesser darf nicht kleiner sein als:

Dt
QR

= 4, 2

3Q

kr

[mm]

= siehe B.1.2 und B.2.2 2.3

Die zugehrige Torsionsspannung betrgt:

A1f, A2f siehe Abb. 14.2


c1

A2f

c2

Ruderkraft und Torsionsmoment fr Ruder mit Ausschnitten (Halbschweberuder)

2.2

A1f

t
kr

68
kr

= siehe A.4.2

[N / mm 2 ]

Abschnitt 14 C

I - Teil 1
GL 2012

Ruder und Manvrieranlage

1.2
Die Ruderantriebsanlage ist unter Bercksichtigung der Lagerverluste gem GL Vorschriften
fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14 fr das
nach B.1.2, B.2.2 oder B.2.3 ermittelte Rudermoment
QR zu bestimmen.
1.3
Bei mechanischem Ruderantrieb darf der
Durchmesser des Ruderschaftes in dem oberen, nur fr
die bertragung der Torsion aus der Hilfsruderanlage
bestimmten Teil des Schaftes 0,9 Dt betragen. Die
Schlsselweite des Vierkants fr die Hilfspinne muss
mindestens 0,77 Dt und die Hhe 0,8 Dt betragen.
1.4
Der Ruderschaft ist mit einer Sicherung gegen
axiale Verschiebung zu versehen. Die Gre des zulssigen axialen Spiels muss sich nach der Konstruktion der Rudermaschine und nach der Lagerung richten.
2.

Verstrkungen des Ruderschaftes

Ist das Ruder so gelagert, dass der Ruder2.1


schaft zustzliche Biegemomente aufzunehmen hat,
muss der Schaftdurchmesser entsprechend vergrert
werden. Der verstrkte Schaftdurchmesser ist bei der
Bemessung der Kupplung zu bercksichtigen.
Der Schaftdurchmesser ist so zu vergrern, dass die
Vergleichsspannung aus Biegung und Torsion folgenden Wert nicht berschreitet:
v

2b + 32

118

kr

Kapitel 1
Seite 145

3.

Berechnung

3.1

Allgemeines

Die Berechnung der Biegemomente, Querkrfte und


Auflagerkrfte fr das System Ruder Ruderschaft
kann fr einige in Abb. 14.3 14.5 dargestellte
Grund-Rudertypen gem 3.2 3.3 durchgefhrt
werden.
3.2

Ausgangsdaten fr die Berechnung

A10 A40

= Lngen der einzelnen Trger des Systems [m]

I10 I40= Trgheitsmomente der einzelnen Trger


des Systems [cm4]
Fr in der Stevensohle gelagerte Ruder ist A20 der
Abstand zwischen Unterkante Ruder und Mitte Lager
in der Stevensohle und I20 das Trgheitsmoment des
Fingerlings in der Stevensohle.
Belastung des Ruderkrpers (allgemein):

pR

Mb

D13

[N / mm 2 ]

p R10 =

[N / mm ]

D1

5,1 Q R
D13

[N / mm 2 ]

D1

= 0,1 D t

QR

= siehe B.1.2 und B.2.2 2.3

Dt

= siehe 1.1

[kN / m]

A 20 103

in

6,18 I50
A350

der

Stevensohle

[kN / m]

fr das Lager im Ruderhorn (Abb. 14.4)


gilt:
1
Z
=
[kN / m]
fb + f t

fb

Hinweis
Bei 2-Kolben-Rudermaschinen knnen zustzliche
Biegemomente von der Rudermaschine in den Ruderschaft eingeleitet werden, die bei der Bemessung bercksichtigt werden mssen.

CR1

fr das Lager
(Abb. 14.3) gilt:

Der verstrkte Schaftdurchmesser D1 kann nach folgender Formel berechnet werden:


4 Mb

3 QR

[kN / m]

A10 103

= Federkonstanten der Lager in Stevensohle


und Ruderhorn:

= verstrkter Schaftdurchmesser [cm]

61+

CR2

CR, CR1, CR2 siehe B.1. und B.2.


Z

Torsionsspannung:

p R20 =

= Biegemoment [Nm] im Halslager

[kN / m]

A10 103

Belastung fr Halbschweberuder:

Biegespannung:
10, 2 M b

CR

= Einheitsdurchbiegung des Ruderhorns [m]


infolge einer Kraft von 1 kN angreifend in
Mitte Lager
= 0, 21

In

d3
In

[m / kN] (Nherungswert fr Stahl)

= Trgheitsmoment des Ruderhorns [cm4] auf


d/2 um die x-Achse (siehe auch Abb. 14.4)

Kapitel 1
Seite 146

ft

Abschnitt 14 C

Ruder und Manvrieranlage

= Einheitsdurchbiegung infolge eines Torsionsmomentes der Gre 1 e [kNm]


d e2
=
G Jt
2

3,17 108 FT2

Jt

= Torsionstrgheitsmoment des Ruderhorns [m4]

FT

= mittlere vom Ruderhorn umschlossene Querschnittsflche [m2]

ui

= Breite der den mittleren Hornquerschnitt bildenden Platten [mm]

ti

= Plattendicke innerhalb der jeweiligen Breite


ui [mm]

[m / kN] fr Stahl

= Schubmodul

e, d = Abstnde [m] gem Abb. 14.4

= 7,92 107 [kN/m2] fr Stahl

40

I30

I10

Mb

B2

pR
20 I20

I40

30

B3

10

MR

I50

Z
B1

50

System

Abb. 14.3 In der Stevensohle gelagertes Ruder


B3

40

I40

pR20

Q1

e
10

I10

B1

20

I20

B2

Mb

30

I 30

d
2

d e ui ti

I - Teil 1
GL 2012

pR10
System

Abb. 14.4 Halbschweberuder

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 14 C

Ruder und Manvrieranlage

Kapitel 1
Seite 147

30

B3

20

B2

x2

10

Mb
pR

x1

System

Abb. 14.5 Vollschweberuder


B3

30

20

Mb
x3

B2

MCR1

A1

Z=

CR1

x2
10

MR

pR

A2
x1

10

System

Z=0

Abb. 14.6 Vollschweberuder mit Ruderkoker im Ruderkrper


3.3

Zu berechnende Werte

3.3.1
Es sind das Biegemoment MR und die Querkraft Q1 im Ruderkrper, das Biegemoment im Halslager Mb und die Auflagerkrfte B1, B2 und B3 zu berechnen.

Die berechneten Werte gelten fr die Spannungsnachweise gem 2. und E.1.1 dieses Abschnitts und
Abschnitt 13, C.4. und C.5.
3.3.2
Fr Vollschweberuder knnen diese Werte
nach folgenden Formeln berechnet werden:

A (2 x1 + x 2 )
M b = CR A 20 + 10
[Nm]
3 (x1 + x 2 )

Mb
A 30

B3

B2

= CR + B3

[N]
[N]

3.3.3
Fr Vollschweberuder mit Ruderkoker (siehe
Abb. 14.6) knnen die Momente und Krfte nach folgenden Formeln berechnet werden:

CR1 = Ruderkraft der Teilflche A1 gem B.2.1 [N]


CR2 = Ruderkraft der Teilflche A2 gem B.2.1 [N]

2 x2 + x3
MCR1 = CR1 A 20 1

3(x 2 + x 3 )

MCR2 = CR 2

A10 (2 x1 + x 2 )
3 (x1 + x 2 )

[Nm]

[Nm]

Kapitel 1
Seite 148

Abschnitt 14 D

MR

= Max (MCR1, MCR2)

Mb

= MCR2 MCR1

B3

B2

= CR + B3

4.

Mb
A 20 + A 30

Ruder und Manvrieranlage

[Nm]

I - Teil 1
GL 2012

20, Tabelle 20.3 anzusetzen. Zustzlich muss ausreichende Betriebsfestigkeit der Schweiverbindung nachgewiesen werden, z. B. durch Berechnung gem 4.4.1.

[N]

Hinweis

[N]

Der Radius kann durch Schleifen erreicht werden. Wenn


das Schleifen mit einer Scheibe durchgefhrt wird, mssen Riefen in Nahtrichtung vermieden werden.

Ruderkoker

4.1
Ist der Ruderschaft mit einem Ruderkoker
ausgestattet, der so geschweit ist, dass der Ruderkoker durch den Druck belastet ist, der vom Ruderblatt
gem B.1.1 induziert wird, muss die Biegespannung
im Ruderkoker, in N/mm2, mit der folgenden Formel
bereinstimmen:

80 / k
wobei der Werkstofffaktor k fr den Ruderkoker nicht
kleiner als 0,7 sein darf.
Fr die Berechnung der Biegespannung ist die zu
bercksichtigende Spannweite der Abstand zwischen
der Mitte der Hhe des unteren Ruderschaftlagers und
dem Punkt, an dem der Koker in die Auenhaut oder
den Boden des Skegs eingespannt ist.
4.2
Die Verbindung des Ruderkokers und der
Auenhaut oder dem Boden des Skegs muss einen
vollen Schweianschluss haben.

Zerstrungsfreie Prfungen sind fr alle Schweinhte


durchzufhren.
4.3
Die Mindestdicke der Auenhaut oder des
Bodens des Skegs muss das 0,4 fache der Wanddicke
des Kokers im Bereich der Verbindung betragen.

Der Radius muss mit einer Schablone auf Genauigkeit


geprft werden. Mindestens vier Profile sind zu prfen. Ein Bericht ist dem Besichtiger vorzulegen.
Bevor mit dem Schweien begonnen wird, muss dem
GL eine detaillierte Spezifikation des Schweiverfahrens mit der Schweivorbereitung, den Schweipositionen, Schweiparametern, Schweizustzen, der Vorwrmung, Wrmenachbehandlung und Inspektionsverfahren vorgelegt werden. Dieses Schweiverfahren muss
durch Zulassungstests in bereinstimmung mit den
mageblichen Anforderungen aus den Werkstoff- und
Schweikapitelabschnitten dieser Vorschriften belegt
werden.
Der Hersteller muss Protokolle fhren ber das
Schweien, ber Wrmenachbehandlungen und ber
nachvollziehbare Schweiinspektionen. Diese Protokolle sind dem Besichtiger vorzulegen.
Zerstrungsfreie Prfungen mssen wenigstens 24
Stunden nach Fertigstellung der Schweiung ausgefhrt werden. Die Nhte mssen zu je 100 % einer
Magnetpulverprfung sowie einer Ultraschallprfung
unterzogen werden.

D.

Ruderkupplungen

Der Kehlnahtradius ist zu schleifen. Der Radius muss


so gro wie mglich sein und nicht kleiner als das
0,7 fache der Wanddicke des Kokers im Bereich der
Verbindung, wenn die Wanddicke grer als 50 mm
ist. Im Falle kleinerer Wanddicken darf der Radius
nicht kleiner sein als 35 mm.

1.

Allgemeines

4.4
Alternativ kann ein Betriebsfestigkeitsnachweis auf Basis der Strukturspannung (Hot-SpotSpannung) (siehe Abschnitt 20, A.2.6) durchgefhrt
werden.

1.2
Der Abstand der Kupplungsschraubenachse
von den Kanten der Kupplungsflansche darf nicht
kleiner als das 1,2 fache des Schraubendurchmessers
sein. Mindestens zwei Schrauben sollen bei waagerechten Kupplungen vor der Schaftachse liegen.

4.4.1
Fr den Fall, dass der Ruderkoker direkt in
den Skegboden bzw. in die Auenhaut geschweit ist,
muss die Hot-Spot-Spannung nach Abschnitt 20, C.
ermittelt werden.

In diesem Fall ist die Detailkategorie (FAT class) R


= 100 anzusetzen, siehe Abschnitt 20, C.3.
4.4.2
Fr den Fall, dass der Koker mit einem
Schweiflansch versehen ist, sind die Spannungen
innerhalb des Radius zu ermitteln. Dabei sind die Detailkategorien fr Typ E 2 oder E 3 gem Abschnitt

1.1
Die Kupplungen mssen so ausgebildet sein,
dass sie das volle, aus dem Ruderschaft eingeleitete
Drehmoment aufnehmen knnen.

1.3
Die Kupplungsschrauben mssen Pass-Schrauben sein. Kupplungsschrauben und ihre Muttern sind
gegen selbstndiges Lsen zuverlssig zu sichern.
1.4
Fr Vollschweberuder sind waagerechte
Kupplungen gem 2. nur zulssig, solange die erforderliche Dicke der Kupplungsflansche tf kleiner als
50 mm ist. Andernfalls sind Konuskupplungen gem
3. vorzusehen. Fr Vollschwebe-Hochleistungsruder
sind nur Konuskupplungen gem 3. zulssig.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 14 D

Ruder und Manvrieranlage

1.5
Wird zwischen dem Ruderschaft, bzw. Fingerling, und dem Ruderblatt oder Rudermaschine eine
Konusverbindung verwendet (siehe 3.), ist dem Besichtiger eine Kontaktflche von mindestens 70 % der
theoretischen Kontaktflche (100 %) durch ein Blaubild vorzustellen. Die Flchen ohne Kontakt sollten
ber die theoretische Kontaktflche verteilt sein. Besonders im vorderen Bereich des Konus sollten grere
Flchen ohne Kontakt vermieden werden. Der Nachweis ist am Originalbauteil vorzunehmen und die
Montage der Bauteile hat mglichst zeitnah nach Erstellung des Blaubildes zu erfolgen, um die Qualitt
der Oberflchen sicherzustellen. Bei lngerer Lagerung ist eine ausreichende Konservierung der Oberflchen vorzusehen.
Sollen ersatzweise Lehrdorn und -hlse verwendet
werden, ist eine Kontaktflche von mindestens 80 %
der theoretischen Kontaktflche (100 %) durch ein
Blaubild nachzuweisen und zu zertifizieren. Nach
zehn Anwendungen oder fnf Jahren ist der Nachweis
zu erneuern.
2.

Waagerechte Kupplungen

2.1
Der Durchmesser der Kupplungsschrauben
darf nicht kleiner sein als:

d b = 0, 62

D3 k b
kr n e

[mm]

= Ruderschaftdurchmesser [mm] nach C.

= Anzahl der Kupplungsschrauben


Die Mindestanzahl der Kupplungsschrauben
betrgt 6

= mittlerer Abstand der Schraubenachsen vom


Zentrum des Schraubensystems [mm]

kr

= Werkstoffkennzahl nach A.4.2 fr den Ruderschaft

kb

= Werkstoffkennzahl fr die Schrauben sinngem nach A.4.2

2.2
Die Dicke der Kupplungsflansche darf nicht
kleiner sein als sich nach folgender Formel ergibt:

tf

= 0, 62

D kf
kr n e

[mm]

tfmin = 0,9 db
kf

= Werkstoffkennzahl fr die Kupplungsflansche sinngem nach A.4.2

Die Dicke der Kupplungsflansche auerhalb der


Schraubenlcher darf nicht kleiner sein als 0,65 tf.
Der Abstand zwischen Auenkante Schraubenlcher
und Auenkante Kupplungsflansch darf nicht kleiner
sein als 0,67 db.

Kapitel 1
Seite 149

2.3
Die Kupplungsflansche sind zur Entlastung
der Schrauben mit einer Passfeder z. B. nach DIN 6885
zu versehen.

Die Passfeder kann entfallen, wenn der Durchmesser


der Kupplungsschrauben um 10 % verstrkt wird.
2.4
Die Kupplungsflansche sollen entweder am
Ruderschaft angeschmiedet, oder mit einem am Ruderschaft angestauchten Bund verschweit werden.
Siehe hierzu Abschnitt 19, B.4.4.3.
2.5
Bezglich der Verbindung des Kupplungsflansches mit dem Ruderkrper siehe auch Abschnitt
19, B.4.4.
3.

Konuskupplungen

3.1

Konuskupplungen mit Passfeder

Konuskupplungen sollen in Form eines Ke3.1.1


gels mit c 1 : 8 bis 1 : 12 ausgebildet werden.
c = (d0 du)/A) gem Abb. 14.7.
Die Kupplungsflchen mssen einen einwandfreien
Pass-Sitz haben. Die Mutter ist zuverlssig gegen
selbstndiges Lsen zu sichern, z. B. durch ein Sicherungsblech wie in Abb. 14.7 angegeben.
3.1.2
Die Kupplungslnge A soll im Allgemeinen
nicht kleiner als 1,5 d0 sein.
3.1.3
Fr die Kupplung zwischen Schaft und Ruder
ist eine Passfeder vorzusehen, deren Schubflche nicht
kleiner sein darf als:

as

16 Q F
d k R eH1

[cm 2 ]

QF

= Ruderschaft-Fliemoment [Nm] nach F.

dk

= Durchmesser des konischen Teils des Ruderschaftes [mm] an der Stelle der Passfeder

ReH1 = Streckgrenze des Passfederwerkstoffes


[N/mm2]
3.1.4
Die tragende Oberflche der Passfeder (ohne
abgerundete Enden) zwischen Passfeder und Ruderschaft bzw. Konuskupplung darf nicht kleiner sein als:

ak =

5 QF
d k R eH2

[cm 2 ]

ReH2 = Streckgrenze des Ruderschaft-, Kupplungsoder Passfederwerkstoffes [N/mm2]. Der


kleinste Wert ist zu nehmen.

Kapitel 1
Seite 1410

Abschnitt 14 D

Ruder und Manvrieranlage

d0

I - Teil 1
GL 2012

Isolierung
Bezug
Dichtung/
Isolierung

da
dm

hn

du

dg

Sicherungsflacheisen

d1

dg
dn

Sicherungsblech
fr Mutter

Abb. 14.8

Konuskupplung ohne Passfeder und


mit Sicherungsflacheisen

Hinweis
Abb. 14.7

Konuskupplung mit Passfeder und


Sicherungsblech

3.1.5
Die Schlagmutter soll mindestens folgende
Abmessungen erhalten, siehe Abb. 14.7:

= 0, 6 dg

Ps

Auendurchmesser (der grere Wert ist zu


nehmen):

d n = 1, 2 d u

uerer Gewindedurchmesser:

3.1.6
Es ist nachzuweisen, dass 50 % des Fliemomentes allein durch Reibung in der Konuskupplung
bertragen werden. Dies kann dadurch erfolgen, dass
der erforderliche Anpressdruck und die erforderliche
Einziehlnge gem 3.2.3 fr ein Torsionsmoment
von Q'F = 0,5 QF berechnet werden.
Konuskupplungen mit besonderen Vorrichtungen fr das Anziehen und Lsen
der Kupplungen

Es wird empfohlen, bei Schaftdurchmessern


3.2.1
von mehr als 200 mm den Press-Sitz mittels einer
Presslverbindung herzustellen. In solchen Fllen ist
eine schlankere Ausbildung des Konus erforderlich
(Kegel: c 1 : 12 bis 1 : 20).
3.2.2
Bei Presslverbindungen muss eine wirksame
Sicherung der Mutter gegen den Schaft bzw. den Fingerling vorgesehen werden. Ein Sicherungsblech zur
Sicherung der Mutter gegen den Ruderkrper ist nicht
vorzusehen. Siehe Abb. 14.8.

Ps 3
ReH

[ mm2 ]

= Schubkraft wie folgt:


=

oder d n = 1,5 d g

d g = 0, 65 d 0

3.2

As

Hhe:

hn

Als wirksame Mutternsicherung wird ein Sicherungsflacheisen angesehen, dessen Schubquerschnitt nicht
kleiner ist als:

Pe
1 1 0,6
dg

[N]

Pe

= Einziehkraft gem 3.2.3.2 [N]

= Reibungskoeffizient zwischen Mutter und Ruderkrper, normalerweise 1 = 0,3

d1

= mittlerer Durchmesser der Reibungsflche zwischen Mutter und Ruderkrper, siehe Abb. 14.8

dg

= Gewindedurchmesser

Zur sicheren bertragung des Torsionsmo3.2.3


mentes durch die Kupplung zwischen Ruderschaft und
Ruderkrper sind Anpressdruck und Einziehlnge
nach folgenden Formeln zu berechnen:
3.2.3.1 Anpressdruck

Der Anpressdruck darf nicht kleiner als der grere


der beiden folgenden Werte sein:
p req1 =

p req2 =

2 Q F 103
2

d m A 0
6 M b 103
2

A dm

[N / mm 2 ]

[N / mm 2 ]

Abschnitt 14 E

I - Teil 1
GL 2012

Ruder und Manvrieranlage

QF

= Ruderschaft-Fliemoment [Nm] nach F.

dm

= mittlerer Konusdurchmesser [mm]

= Konuslnge [mm]

0,15 (Reibungsbeiwert)

Mb

= Biegemoment in der Konuskupplung (z. B.


beim Vollschweberuder) [Nm]

Es ist nachzuweisen, dass der Anpressdruck nicht


grer als die zulssige Flchenpressung im Konus ist.
Die zulssige Flchenpressung berechnet sich nach
folgender Formel:

0,8 R eH (1 2 )

p perm =

dm
da

(siehe Abb. 14.7)

Der Auendurchmesser des Lagerklobens sollte nicht


kleiner sein als:

da

= 1,5 d m [mm]

Die Einziehlnge darf nicht kleiner sein als:


preq d m
1 2
E
2

0,8 R tm
c

[mm]

B1

Die Einziehlnge darf jedoch nicht grer sein als:

3+ Ec

[N / mm 2 ]

dm, A = siehe 3.2.3


= Fingerlingsdurchmesser [mm] gem Abb. 14.7

E.

Ruderkrper, Ruderlagerung

1.

Festigkeit des Ruderkrpers

1.1
Der Ruderkrper ist durch horizontale und
vertikale Stege so auszusteifen, dass er als Biegetrger
wirksam ist. An der Hinterkante des Ruders sollte die
Beplattung zustzlich ausgesteift werden.

1.3
In Ruderkrpern ohne Ausschnitte drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:

Biegespannung infolge MR:


= 110 N / mm 2

= 50 N / mm 2

Vergleichsspannung aus Biege- und Schubspannung:

= Kegel gem 3.2.1

d 2m

= Auflagerkraft im Fingerlingslager [N], siehe


auch Abb. 14.4

1,6 R eH d m

B1 d 0

Schubspannung infolge Q1:

0,01 mm

A 2 =

p req = 0, 4

Rtm = mittlere Rautiefe [mm]


c

3.2.4
Der erforderliche Anpressdruck fr Fingerlingskupplungen ist nach folgender Formel zu berechnen:

1.2
Die Festigkeit des Ruderkrpers ist durch
direkte Berechnung gem C.3. nachzuweisen.

3.2.3.2 Einziehlnge

A1 =

Wenn, bedingt durch die Montageweise, bereits durch


das Eigengewicht des Ruders ein gewisser Einzieheffekt bewirkt wird, kann dies in Abstimmung mit dem
GL bei der Festlegung der erforderlichen Einziehlnge bercksichtigt werden.

d0

3 + 4

ReH = Streckgrenze des Werkstoffes des Lagerklobens [N/mm2]

Kapitel 1
Seite 1411

0,8 R tm
c

[mm]

Hinweis
Die zum Einziehen des Konus erforderliche Einziehkraft Pe kann bei Presslverbindungen nach folgender
Formel berechnet werden:

Pe = preq d m A + 0,02 [N]


2

Der Wert 0,02 ist ein Anhaltswert fr den Reibkoeffizienten unter Wirkung des ldrucks. Er streut und hngt
ab von der Bearbeitung und Rauhigkeit der zu verbindenden Teile.

b2 + 3 2 = 120 N / mm 2

MR, Q1 siehe C.3.3 und Abb. 14.3 und 14.4


Sind in der Seitenbeplattung Montageffnungen im
Bereich der Konuskupplung oder einer Fingerlingsmutter vorhanden, gelten fr die Bemessung des Ruderkrpers die zulssigen Spannungen gem 1.4.
Geringere zulssige Spannungen knnen dann festgelegt werden, wenn die Eckradien der ffnung kleiner
als 0,15 ho sind, wobei ho = Hhe der ffnung.
1.4
In Ruderkrpern mit Ausschnitten (Halbschweberuder) drfen folgende Spannungswerte nicht
berschritten werden:

Biegespannung infolge MR:


b

= 90 N / mm 2

Abschnitt 14 E

Kapitel 1
Seite 1412

Ruder und Manvrieranlage

Schubspannung infolge Q1:

2.

= 50 N / mm 2

= 50 N / mm 2

Vergleichsspannung aus Biege- und Schubspannung,


bzw. Vergleichsspannung aus Biege- und Torsionsspannung:

CR

[kN / m 2 ]

pR

= 10 T +

= die kleinere ununtersttzte Plattenbreite eines


Plattenfeldes [m]

10 A

v2 =

b2 + 32t = 100 N / mm 2

Der Einfluss des Seitenverhltnisses der Plattenfelder


kann gem Abschnitt 3, A.3. bercksichtigt werden.

f1, f2

f2
2

[Nm]

Die Dicke soll jedoch nicht kleiner sein als tmin nach
Abschnitt 6, B.3.1.

[N]

siehe Abb. 14.9

Die Torsionsspannungen knnen in erster Nherung


wie folgt berechnet werden:
t

Mt
2 A h t

Um Resonanzvibration von einzelnen Plattenfeldern


zu vermeiden, ist das Frequenzkriterium mageblich,
wie im Abschnitt 12, A.8.3, fr Auenhautverbnde
definiert.
Hinsichtlich Abmessungen und Schweiung ist ferner
Abschnitt 19, B.4.4.1 zu beachten.

[N / mm 2 ]

= C R2 e [Nm]

CR2 = Teilruderkraft [N] der unterhalb des betrachteten Querschnittes liegenden Teilruderflche A2
e

pR k + 2,5 [mm]

b2 + 32 = 120 N / mm 2

= CR2

Mt

= 1, 74 a

v1 =

M R = C R2 f1 + B1
Q1

Ruderbeplattung

Die Dicke der Ruderbeplattung ist nach fol2.1


gender Formel zu berechnen:

Torsionsspannung infolge Mt:


t

I - Teil 1
GL 2012

= Hebelarm fr Torsionsmoment [m]


(horizontaler Abstand zwischen Druckpunkt
der Teilruderflche A2 und der Mittelachse
a a des tragenden Ruderquerschnittes, siehe
hierzu Abb. 14.9. Der Druckpunkt ist 0,33 c2
hinter Vorkante der Teilruderflche A2 anzunehmen, wobei c2 = mittlere Breite der Teilruderflche A2.)

2.2
Die Ruderbeplattung darf nicht durch Zapfenschweiung an die Stege angeschlossen werden. Statt
dessen sollte sie, soweit Kehlnhte nicht mglich sind,
durch Lochschweiung an Flachsthle befestigt werden, die auf die Stege aufgeschweit sind.
2.3
Die Dicke der Ruderstege soll nicht kleiner
sein als 70 % der nach 2.1 berechneten Ruderbeplattung und nicht kleiner sein als:
t min

= 8 k

[mm]

h, A, t = [cm], siehe hierzu Abb. 14.9

Stege, die dem Seewasser ausgesetzt sind, sind nach


2.1 zu bemessen.

Der Abstand A zwischen den Vertikalstegen soll nicht


grer als 1,2 h sein.

3.

Die Abrundungsradien in der Ruderbeplattung sollen


nicht kleiner sein als das 4 5fache der Plattendicke,
mindestens 50 mm betragen.
A-B
2
r

A2
a

t
x

f1

f2

2
a
x

Abb. 14.9 Geometrie des Halbschweberuders

Einleitung des Ruderdrehmomentes

3.1
Fr die Einleitung des Ruderdrehmomentes
ist die Ruderbeplattung an der Schaftkupplung um
etwa 25 % gegenber dem nach 2.1 bestimmten Wert
zu verstrken. Eine gengende Anzahl senkrechter
Stege ist anzuordnen.
3.2
Wird als bertragungselement ein in den
Ruderkrper eingefhrter verlngerter Schaftteil vorgesehen, so muss dieser am oberen Ende auf 0,1 seiner
Einfhrungslnge einen Durchmesser gleich dem
vorgeschriebenen Schaftdurchmesser Dt bzw. D1
erhalten. Zum unteren Ende hin darf er bei ausreichender Absttzung gleichmig auf 0,6 Dt, bei
Schweberudern auf das 0,4-fache des verstrkten
Schaftdurchmessers verjngt werden.

Abschnitt 14 E

I - Teil 1
GL 2012

4.

Ruder und Manvrieranlage

Kapitel 1
Seite 1413

Tabelle 14.2 Zulssige Flchenpressung q

Ruderlagerung

4.1
Im Bereich der Lager sind Bezge und Buchsen vorzusehen. Die Mindestdicke betrgt
t min = 8 mm

fr metallische Werkstoffe
und Kunststoffe

t min = 22 mm

fr Pockholz

Wenn bei kleineren Schiffen keine Bezge angeordnet


werden, ist der Ruderschaft angemessen zu verstrken,
um ein spteres Nachdrehen zu ermglichen.
4.2
hen.

Pockholz

2,5

Weimetall mit lschmierung

4,5

Kunststoff 1

5,5

Stahl 2, Bronze und heigeprete


Bronze-Graphit-Werkstoffe

7,0

Rost- und verschleifester Stahl in bewhrter Kombination


mit dem Ruderschaftsbezug. Hhere Flc henpressungen
als 7 N/mm 2 knnen zugelassen werden, wenn sie durch
Versuche besttigt sind.

Zweifach gelagerte Normalruder:


Die Ruderkraft CR wird entsprechend der senkrechten Schwerpunktlage der Ruderflche auf
die Lager verteilt.

Kunststoffe mssen zugelassen sein.


Hhere Flchenpressungen als 5,5 N/mm 2 knnen auf der
Basis der Spezifikation des Herstellers und von Versuchen
zugelassen werden, aber in keinem Falle mehr als
10 N/mm 2.

Eine angemessene Schmierung ist vorzuse-

4.3
Die Lagerkrfte ergeben sich aus der Berechnung gem C.3. Zur Bestimmung der Lagerkrfte
ohne Bercksichtigung elastischer Lagerung kann
nherungsweise wie folgt vorgegangen werden:

q [N/mm2]

Lagerwerkstoff

Halbschweberuder:

5.

5.1
Die Fingerlinge sind so zu bemessen, dass die
Bedingungen gem 4.4 und 4.6 erfllt sind. Der
Durchmesser darf nicht kleiner sein als:

Lagerkraft im Ruderhorn:
B1 = C R

[N]

Lagerkraft im Fhrungslager:
B2 = CR B1

[N]

Fr b und c siehe Abb. 13.5 in Abschnitt 13.


4.4
Die projizierte Lageroberflche Ab (Lagerhhe Auendurchmesser des Bezuges) darf nicht kleiner sein als:
Ab =

B
[mm 2 ]
q

= Lagerkraft [N]

= zulssige Flchenpressung nach Tabelle 14.2

4.5
Rost- und verschleifester Stahl, Bronze und
heigepresste Bronze-Graphit-Werkstoffe haben eine
erhebliche Potentialdifferenz zu unlegiertem Stahl.
Entsprechende Schutzmanahmen sind erforderlich.
4.6
Die Lagerhhe soll gleich dem Lagerdurchmesser sein, darf jedoch in keinem Fall den 1,2fachen
Lagerdurchmesser berschreiten. Ist die Lagerhhe
kleiner als der Lagerdurchmesser, knnen vom GL
hhere spezifische Flchendrcke zugelassen werden.
4.7
Die Wanddicke des Lagers in der Stevensohle
bzw. im Ruderhorn soll etwa 0,25 Fingerlingdurchmesser betragen.

Fingerlinge

d = 0,35

B1 k r

B1

= Lagerkraft [N]

kr

= siehe A.4.2

[mm]

5.2
Die Dicke der Buchse oder des Bezuges soll
nicht kleiner sein als:

= 0, 01 B1

[mm]

oder die Mindestdicke gem 4.1


5.3
Wenn Fingerlinge konisch ausgebildet werden, sind folgende Bedingungen zu erfllen:

Kegel 1 : 8 bis 1 : 12
bei Befestigung mittels Schlagmutter

Kegel 1 : 12 bis 1 : 20
bei Montage mittels Presslverbindung

5.4
Fingerlinge sind so zu gestalten, dass ein
unbeabsichtigtes Lsen oder Herausfallen unmglich
ist.

Fr Muttern und Gewinde gelten die Anforderungen


gem D.3.1.5 und 3.2.2 sinngem.
6.

Richtwerte fr Lagerlose

6.1
Die Lagerlose soll bei Verwendung metallischer Lagerwerkstoffe im Allgemeinen nicht kleiner
sein als:

Kapitel 1
Seite 1414

Abschnitt 14 H

Ruder und Manvrieranlage

db
+ 1, 0 [mm]
1000
db

= Innendurchmesser der Buchse

6.2
Bei Verwendung nichtmetallischer Lagerwerkstoffe muss die Lagerlose unter Bercksichtigung
des Quellmaes und der Wrmedehnung besonders
ermittelt werden.
6.3
Die Lagerlose soll jedoch nicht kleiner als
1,5 mm auf den Durchmesser sein. Eine Unterschreitung des Mindestmaes kann bei selbstschmierenden
Buchsen auf der Basis der Spezifikation des Herstellers zugelassen werden.

F.

Ruderschaft-Fliemoment

Das rechnerische Fliemoment des Ruderschaftes betrgt:


Q F = 0, 02664
Dt

D3t
kr

H.

Propellerdsen

1.

Allgemeines

1.1
Die folgenden Vorschriften gelten fr Propellerdsen bis zu etwa 5 m Durchmesser. Dsen mit greren
Durchmessern mssen besonders behandelt werden.
1.2
Der Befestigung fester Dsen am Schiffskrper ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
2.

Falls der ausgefhrte Durchmesser Dta grer ist als


der rechnerische Durchmesser Dt, so ist Dta einzusetzen, wobei fr Dta kein grerer Wert als 1,145 Dt
eingesetzt zu werden braucht.

pd = c pd0 [kN / m 2 ]

Stopper, Feststellvorrichtung

1.

Stopper

Die Ausschlge des Quadranten bzw. der Pinne sind


nach jeder Seite durch Stopper zu begrenzen. Die
Stopper und ihre Unterbauten im Schiffskrper sind so
krftig auszufhren, dass die Streckgrenze des verwendeten Werkstoffes beim Auftreten des Ruderschaft-Fliemomentes nicht berschritten wird.
2.

3.
ber Stopper und Feststellvorrichtung siehe
auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14.

[kN / m 2 ]

= max. Wellenleistung [kW]

Ap

= Propellerkreisflche [m2]
= D2

= Propellerdurchmesser [m]

= Faktor nach folgender Formel:


N
Ap

= 0, 21 2 104
min = 0,10

= 1,0 in Zone 2 (Propellerzone)


= 0,5 in Zonen 1 und 3
= 0,35 in Zone 4

siehe Abb. 14.10


b

Feststellvorrichtung

Jede Ruderanlage ist mit einer Feststellvorrichtung zu


versehen, die das Feststellen des Ruders in jeder Lage
ermglicht. Sie ist ebenso wie die Unterbauten im
Schiffskrper so krftig auszufhren, dass die Streckgrenze des verwendeten Werkstoffes beim Auftreten
des unter F. angegebenen Ruderschaft-Fliemomentes
nicht berschritten wird. Bei Geschwindigkeiten ber
12 kn gengt der fr v0 = 12 kn erforderliche Schaftdurchmesser zur Berechnung des Fliemomentes.

N
Ap

pd0

c
G.

Entwurfsdruck

Der Entwurfsdruck fr Propellerdsen ist nach folgender Formel zu berechnen:

[Nm]

= Schaftdurchmesser [mm] gem C.1.

I - Teil 1
GL 2012

Zone 3

min. b/4

Zone 4

Zone 2

Zone 1

Abb. 14.10 Zonen 1 bis 4 an der Propellerdse


3.

Plattendicke

3.1
Die Dicke der Dsenbeplattung darf nicht
kleiner sein als:
t

= 5 a

pd + t K

[mm]

t min = 7,5 mm

= Abstand der Ringsteifen [m]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 14 J

Ruder und Manvrieranlage

3.2
Die Stegdicke der inneren Versteifungsringe
soll nicht kleiner sein als die Dicke der Dsenbeplattung innerhalb Zone 3, sie muss jedoch mindestens
7,5 mm betragen.
4.

Widerstandsmoment

Das Widerstandsmoment des in Abb. 14.10 dargestellten Querschnittes um seine neutrale Achse darf nicht
kleiner sein als:
W = n d 2 b v02 [cm3 ]
d

= Innendurchmesser der Dse [m]

= Lnge der Dse [m]

= 1,0 fr Ruderdsen
= 0,7 fr feststehende Dsen

5.

Schweiung

Die innere und uere Dsenbeplattung ist so weit wie


mglich an die Ringsteifen mittels durchlaufender
Kehlnhte anzuschlieen. Lochschweiung ist nur fr
die uere Dsenbeplattung zulssig.

I.

Anhnge fr die Verbesserung der Propulsion

1.
Der Schiffsbetrieb und die Sicherheit des
Schiffskrpers, des Propellers und des Ruders drfen
durch die Beschdigung, den Verlust oder die Demontage der Anhnge, die die Propulsion des Schiffes
verbessern (z. B. Leitbleche, Flossen, Dsen), nicht
beeintrchtigt werden.
2.
Fr Anhnge innovativen Typs sind eine Festigkeitsberechnung und Schwingungsanalyse einzureichen.

Kapitel 1
Seite 1415

Zustzlich muss eine ausreichende Betriebsfestigkeit


der Verbindung mit dem Schiffskrper nachgewiesen
werden. Die Auslegung der Anhnge ist, soweit zutreffend, entsprechend der geforderten Eisklasse durchzufhren. Die relevanten Lastflle sind mit dem GL abzustimmen.

J.

Flossenstabilisatoren

1.

Allgemeines

Die hydrodynamischen Effekte von Flossenstabilisatoren auf das Rollverhalten des Schiffes sind nicht Bestandteil der Klassifikation. Die strukturelle Einbindung des Systems in den Schiffskrper ist jedoch Teil
der Klassifikation.
2.

Strukturelle Einbindung in den Schiffskrper

2.1
Lagerungen und direkt auf dem Flossenschaft
montierte Antriebseinheit mssen sich in einer eigenen wasserdichten, angemessen groen Abteilung an
der Schiffsseite oder dem Schiffsboden befinden. Fr
weitere Einzelheiten siehe GL- Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, H.
2.2
An der Durchfhrung des Flossenschafts und
dem Schacht fr einfahrbare Flossen muss die Auenhaut hinreichend verstrkt werden.
2.3
Die wasserdichten Begrenzungen des Flossenkastens, wenn vorhanden, und der Abteilung fr
den Antrieb mssen nach Abschnitt 6 dimensioniert
werden. Der Einleitung der Lagerkrfte des Flossenschafts in die Schiffsstruktur ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 15 A

Eisverstrkung

Kapitel 1
Seite 151

Abschnitt 15
Eisverstrkung
A.

Allgemeines

1.

Eiszeichen

und 0,50 m fr Eiszeichen ICV einzusetzen. Schiffe, die


den Anforderungen der Klassenzustze IBV und ICV
gengen, erhalten einen entsprechenden Eintrag im
Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat.

1.1
Die Verstrkungen fr die verschiedenen
Eiszeichen werden fr folgende Eisverhltnisse empfohlen:

Eiszeichen

Eisverhltnisse

Treibeis in Flussmndungen
und Kstengebieten

E1
E2
E3
E4

Eisverhltnisse wie in der


nrdlichen Ostsee 1

Siehe Paragraph 1.1 der Finnish-Swedish Ice Class Rules

1.2
Schiffe, deren Eisverstrkung den Vorschriften gem B. entspricht, erhalten hinter dem Klassenzeichen das Zeichen E1, E2, E3 oder E4.
1.3
Die Anforderungen fr die Zeichen E1 bis E4
enthalten alle notwendigen Bedingungen zur Erteilung
der Eisklassen IC bis IA Super gem den FinnishSwedish Ice Class Rules 2010 (23.11.2010 TRAFI /
31298 / 03.04.01.00 / 2010). Hingewiesen wird auerdem auf die Guidelines for the Application of the
Finnish-Swedish Ice Class Rules (siehe 20.12.2011
TRAFI / 21816 / 03.04.01.01 / 2011). Die unter 1.1 genannten Eiszeichen sind den Finnisch-Schwedischen
Eisklassen in folgender Weise gleichwertig:
Eiszeichen E1 entspricht Eisklasse

IC

Eiszeichen E2 entspricht Eisklasse

IB

Eiszeichen E3 entspricht Eisklasse

IA

Eiszeichen E4 entspricht Eisklasse

IA Super

Hinweis
Die Swedish Maritime Administration hat fr Schiffe,
die den Vnernsee befahren sollen, die Klassenzustze
IBV und ICV geschaffen (Regulations and General
Advice of the Swedish Maritime Administration on
Swedish Ice Class for Traffic on Lake Vnern,
SJFS 2003:16). Die Anforderungen fr die Klassenzustze IBV und ICV sind dieselben wie fr die Eiszeichen E2 und E1 mit Ausnahme der Berechnung der
Mindest-Antriebsleistung, siehe A.3. Bei der Berechnung
des Schiffswiderstands sind fr die Dicke HM des gebrochenen Eises auf Mitte Rinne 0,65 m fr Eiszeichen IBV

1.4
Schiffe mit eigener Antriebsanlage knnen
die Zeichen E1 bis E4 jedoch nur dann erhalten, wenn
auer den Vorschriften dieses Abschnittes auch die
entsprechenden GL Vorschriften fr Maschinenanlagen
(I-1-2), Abschnitt 13 erfllt sind. Die volle Klassenbezeichnung lautet dann beispielsweise 100A5 E1 MC
E1. Entspricht der Schiffskrper einem hheren Eiszeichen, wird dies durch eine entsprechende Eintragung im Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat kenntlich gemacht.
1.5
Schiffe, deren Eisverstrkung den Vorschriften gem C. entspricht, erhalten hinter dem Klassenzeichen das Zeichen E.
Das Zeichen E kann auf Wunsch des Reeders getrennt
fr Schiff oder Maschine erteilt werden.
1.6
Schiffe, die in polaren Gewssern eingesetzt
werden sollen, knnen hinter dem Klassenzeichen
eines der Zeichen PC7 PC1 erhalten, wenn sie die in
den GL Guidelines for the Construction of Polar Class
Ships (I-1-22) angegebenen Forderungen erfllen.
1.7
Schiffe, die ber die Anforderungen fr die
Eiszeichen E, E1 bis E4 oder PC7 bis PC1 hinaus
gem ihrem Verwendungszweck eine besondere
Bauweise, Dimensionierung und/oder Ausrstung fr
eisbrechende Ttigkeit aufweisen, erhalten den Zusatz
ICEBREAKER zum Klassenzeichen. Die Bemessung
der Verbnde ist fr das vorgesehene Einsatzgebiet
mit dem GL abzustimmen.
1.8
Ergeben sich nach den nachstehenden Vorschriften geringere Abmessungen als fr Schiffe ohne
Eisverstrkung, so sind die Abmessungen beizubehalten, die nach den brigen Abschnitten der Bauvorschriften erforderlich sind.
2.

Eiszeichenbezogener Tiefgang fr Schiffe


mit den Zustzen E1 E4

2.1
Die obere Eis-Wasserlinie (UIWL) ist die
Hllkurve der hchsten Punkte der Wasserlinien, die
fr das Schiff bei Eisfahrt vorgesehen sind. Die untere
Eis-Wasserlinie (LIWL) ist die Hllkurve der niedrigsten Wasserlinien, die fr das Schiff bei Eisfahrt vorgesehen sind. Sowohl UIWL als auch LIWL brauchen
keine geraden Linien zu sein.

Kapitel 1
Seite 152

Abschnitt 15 A

Eisverstrkung

I - Teil 1
GL 2012

2.2
Der grte und kleinste eiszeichenbezogene
Tiefgang am vorderen Lot, mittschiffs und am hinteren Lot ist in bereinstimmung mit der oberen/unteren
Eis-Wasserlinie zu bestimmen und ist jeweils auf den
einzureichenden Zeichnungen anzugeben. Die eiszeichenbezogenen Tiefgnge, die Mindestantriebsleistung P gem 3. sowie die zugehrige Eisklasse werden im Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat
eingetragen.

3.2
Bei Schiffen mit den Eiszeichen E1 oder E2
und deren Kiel vor dem 1. September 2003 gelegt
wurde oder deren Konstruktionsstadium in Bezug auf
dieses Datum hnlich ist, darf die Antriebsleistung der
Maschinenanlage nicht kleiner sein als:

Die Seiten von Schiffen, deren Sommertiefgang in


Frischwasser irgendwo grer ist als der UIWLTiefgang, mssen mit einem Dreieck und mit einer
Eisklassen-Tiefgangsmarke auf dem grten zulssigen eiszeichenbezogenen Tiefgang mittschiffs (siehe
Anhang B) gekennzeichnet sein.

f1

2.3
Tiefgnge und Trimm, die durch UIWL vorgegeben sind, drfen bei Fahrten im Eis nicht berschritten werden. Der Salzgehalt des Seewassers entlang der beabsichtigten Route soll bei der Beladung
des Schiffes bercksichtigt werden.
Andererseits muss bei Fahrten im Eis das Schiff so
beladen werden, dass keine kleineren Tiefgnge auftreten als die, die durch die Linie LIWL vorgegeben
sind. Die Linie LIWL ist in bereinstimmung mit dem
Auftraggeber festzulegen. Ballasttanks oberhalb der
LIWL, die an die Auenhaut grenzen und die geflutet
werden mssen, um die LIWL zu erreichen, mssen
mit Einrichtungen ausgerstet werden, die ein Einfrieren des Wassers verhindern. Bei der Bestimmung der
LIWL ist darauf zu achten, dass das Schiff noch ausreichend in der Lage ist, in Ballast durch das Eis zu
fahren. Der Propeller muss voll eingetaucht sein und
nach Mglichkeit unterhalb der Eisdecke liegen.
2.4
Der Mindesttiefgang am vorderen Lot darf
den kleineren der beiden folgenden Werte nicht unterschreiten:

Tmin = h 0 (2 + 2,5 104 D) [m]


oder
Tmin = 4 h 0
D

h0
3.

[m]

= Verdrngung des Schiffes [t] entsprechend


einer horizontalen Wasserlinie, die durch den
grten eiszeichenbezogenen Tiefgang mittschiffs verluft
= Entwurfseisdicke gem B.2.1
Maschinenleistung der Antriebsanlage fr
Schiffe mit den Zustzen E1 E4

3.1
Unter der Maschinenleistung der Antriebsanlage P im Sinne dieses Abschnittes wird die grte
Gesamtantriebsleistung verstanden, die die Anlage im
Dauerbetrieb an den (die) Propeller abgeben kann.
Wenn die Antriebsleistung durch technische Mittel
oder durch fr das Schiff geltende Vorschriften eingeschrnkt ist, ist P die eingeschrnkte Antriebsleistung.

P = f1 f 2 f3 (f 4 D + P0 ) [kW]
Pmin = 740 kW
= 1,0 fr Festpropeller
= 0,9 fr Verstellpropeller
f2

1
+ 0, 675, aber nicht mehr als 1,1
200

= 1,1 fr einen Wulstbug


f1 f2 0,85
1

= Winkel zwischen Vorstevenkontur und


UIWL. Wenn die Vorstevenkontur im Eisgrtel gem 4.1 eine Kurve darstellt, ist der
Steven durch eine gerade Linie zwischen den
Schnittpunkten des Vorstevens mit den oberen und unteren Begrenzungslinien des Eisgrtels darzustellen. Falls die Vorstevenkontur gravierende Wechsel im Winkel 1 aufweist, ist der grte Winkel zu nehmen.

f3

= 1, 2

B
3

, jedoch nicht kleiner als 1,0

f4 und P0 sind Tabelle 15.1 in Abhngigkeit von Eiszeichen und Verdrngung D zu entnehmen.

Tabelle 15.1 Faktor f4 und Leistung P0 zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung bei den Eisklassen E1 und E2
Eiszeichen
D [t]

E2

E1

< 30 000

f4

0,22

0,18

P0

370

E2

E1

30 000
0,13
0,11
3 070

2 100

= Verdrngung des Schiffes [t] gem 2.4. Fr


die Verdrngung braucht kein grerer Wert
als D = 80 000 t eingesetzt zu werden.

Fr E2 braucht keine hhere Antriebsleistung P als die


fr E3 ermittelte vorgesehen zu werden.
Hinweis
Die finnische Seefahrtsverwaltung kann in besonderen
Fllen fr die Antriebsanlage eine geringere Maschinenleistung zulassen als gem 3.2 erforderlich ist.
3.3
Bei Schiffen mit dem Eiszeichen E1 oder E2,
deren Kiellegung am oder nach dem 1. September 2003
erfolgt, bzw. deren Konstruktionsstadium in Bezug auf

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 15 A

Eisverstrkung

Kapitel 1
Seite 153

dieses Datum hnlich ist, und bei Schiffen mit dem


Eiszeichen E3 oder E4 darf die Antriebsleistung der
Maschinenanlage nicht kleiner sein als:

= Ke

( R CH /1000 )3 / 2
DP

Pmin = 2 800 kW
= 1 000 kW

fr das Eiszeichen E4

C4

fr die Eiszeichen E1, E2 und E3

C5

= 825 kg/s2

= 0,15 cos 2 + sin sin ; C 0,45

= 0, 047 2,115; C = 0 fr 45

HF

= Dicke der Schicht aus zerbrochenem Eis, die


vom Bug verschoben wird [m].

Propellertyp, Verstellpropeller,
Antriebsanlage elektrischer oder
hydraulischer
Fahrantrieb

HM

Festpropeller

2,03

2,26

2 Propeller

1,44

1,60

3 Propeller

1,18

1,31

= Dicke des zerbrochenen Eises auf Mitte


Rinne [m]

= 0,8 fr das Eiszeichen E2


= 0,6 fr das Eiszeichen E1

Die Werte in Tabelle 15.2 gelten nur fr herkmmliche Antriebssysteme. Andere Methoden zur Ermittlung der Ke-Werte knnen fr neuartige Antriebssysteme gem 3.4 genutzt werden.
= Propellerdurchmesser [m]

RCH = Schiffswiderstand in einer Rinne mit zerbrochenem Eis und einer festen Schicht [N]:
R CH = C1 + C2 + C3 C ( HF + HM )

Die folgenden Abmessungen des Schiffes sind jeweils


fr UIWL und LIWL und die dazugehrigen maximalen und minimalen eiszeichenbezogenen Tiefgnge
mittschiffs gem 2.1 und 2.3 zu ermitteln, wobei in
beiden Fllen von einer horizontalen Wasserlinie
ausgegangen wird. Die Abmessungen fr Lpp und B
sind jedoch immer fr die UIWL zu ermitteln. Siehe
auch Abb. 15.1.
LPAR = Lnge des parallelen Mittelschiffes [m]
Lpp = Lnge des Schiffes zwischen den Loten [m]
LBOW = Lnge des Buges
T

B + C HF + C4 LPAR H F2

= grter eiszeichenbezogener Tiefgang [m]


mittschiffs gem 2.1 und kleinster eiszeichenbezogener Tiefgang gem 2.3

A wf = Wasserlinienflche des Bugbereiches

Lpp T A wf
+ C5
B2 L

pp

HM B

= 1,0 fr die Eiszeichen E3 and E4

1 Propeller

42 kg/m2/s2

= 0, 26 +

Ke

[N]

C1 und C2 bercksichtigen eine feste obere Schicht aus


zerbrochenem Eis. Fr die Eiszeichen E1, E2 und E3
knnen C1 und C2 zu Null gesetzt werden.

B L PAR
+ (1 + 0, 021 1 )
T
+ 1
2
B

( f 2 B + f3 L BOW + f 4 B L BOW )

= Neigung des Stevens auf Mitte Schiff []


Fr ein Schiff mit Wulstbug ist 1 = 90 zu
setzen.

= Neigung des Stevens auf 1/4 der Breite B aus


Mitte Schiff [], 2max = 90

= Wasserlinieneintrittswinkel [] gemessen auf


1/4 der Breite B aus Mitte Schiff

Fr das Eiszeichen E4 gilt:

= f1

Lpp

= 845 kg/m2/s2

Tabelle 15.2 Faktor Ke zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung bei den Eisklassen E3 und E4

C1

B2

C3

= gem Tabelle 15.2

DP

= (1 + 0, 063 1 ) ( g1 + g 2 B )
T

+ g3 1 + 1, 2
B

[ kW ]

Die erforderliche Antriebsleistung P der Maschinenanlage ist sowohl fr die UIWL als auch fr die LIWL zu
berechnen. Die Antriebsleistung der Maschinenanlage
darf nicht kleiner sein als der grere der beiden Werte.
Ke

C2

tan2
= arctan

sin

Kapitel 1
Seite 154

Abschnitt 15 A

Eisverstrkung

I - Teil 1
GL 2012

LBOW

Awf

B/4

a
LPAR

j2

j1

Schnitt
auf B/4

Abb. 15.1 Stevenneigung 1 und Neigung des Buges 2 auf B/4 von MS
Die Gre
Lpp T

2
B

darf nicht kleiner als 5 und braucht nicht grer als 20


gesetzt zu werden.
[N/m2],

f1

= 23

f2

= 45,8 [N/m],

g2 =

170 [N/m]

f3

= 14,7 [N/m],

g3 =

400 [N/m1,5]

f4

[N/m2]

= 29

g1 = 1 530 [N]

Falls nicht gesondert mit dem GL vereinbart, mssen


die Schiffsparameter generell innerhalb der Spannen
nach Tabelle 15.3 liegen, wenn die obige Formel fr
RCH verwendet werden soll. Andernfalls mssen andere
Methoden gem 3.4 zur Bestimmung von RCH benutzt
werden. Wenn der Parameter Dp/T ermittelt wird, muss
T mitschiffs auf der UIWL gemessen werden.

Tabelle 15.3 Anwendungsbereich der Formel fr


den Schiffswiderstand RCH
Parameter

Minimum

Maximum

[]

15

55

1 []

25

90

2 []

10

90

Lpp [m]

65,0

250,0

B [m]

11,0

40,0

T [m]

4,0

15,0

LBOW/Lpp

0,15

0,40

LPAR/Lpp

0,25

0,75

Dp/T

0,45

0,75

Awf/ (Lpp B)

0,09

0,27

3.4
Im Einzelfall knnen anstatt der Ke- oder
RCH-Werte gem 3.3 Ke-Werte aufgrund einer genaueren Berechnung und RCH-Werte basierend auf
Modellversuchen genehmigt werden (siehe auch Para.
7.4 der Guidelines for the Application of the FinnishSwedish Ice Class Rules). Der Bericht des Modellversuchs ist beim GL einzureichen.
Solche Genehmigungen werden unter dem Vorbehalt
erteilt, dass sie zurckgezogen werden knnen, wenn
das Verhalten des Schiffes im Eis dies rechtfertigt.
Die Anforderung an den Entwurf ist eine Mindestgeschwindigkeit von 5 kn in einer Rinne gebrochenen
Eises der Dicke HM:

E4:

HM = 1,0 m in Verbindung mit einer 0,1 m


dicken festen Eisschicht

E3:

HM = 1,0 m

E2:

HM = 0,8 m

E1:

HM = 0,6 m

4.

Begriffsbestimmung fr Schiffe mit den


Zustzen E1 E4

4.1

Eisgrtel

4.1.1
Der Eisgrtel ist die zu verstrkende Zone der
Auenhaut. Der Eisgrtel wird gem Abb. 15.2 in
folgende Bereiche eingeteilt.
4.1.1.1 Bugbereich
Bereich zwischen Vorsteven und einer Linie, die parallel zu und um das Ma c hinter der Begrenzungslinie
zwischen parallelem Mittelschiff und Vorschiff liegt:

c = 0,04 L,
maximal 6 m fr die Zeichen E3 und E4, maximal 5 m fr die Eiszeichen E1 und E2

c = 0,02 L,
maximal 2 m fr das Zeichen E

Abschnitt 15 A

Eisverstrkung

Kapitel 1
Seite 155

2m

I - Teil 1
GL 2012

Eisgrtel,
Mittschiffsbereich

0,2 L

Oberer
Bugbereich
UIWL
Eisgrtel,
Bugbereich
c

LIWL

siehe 4.1.2

Vorfu

Eisgrtel,
Heckbereich

5 Spantabstnde

Bereich der Schiffsseite,


in dem die Wasserlinien parallel
zur Mittellinie verlaufen

Abb. 15.2 Eisgrtel


4.1.1.2 Mittschiffsbereich
Bereich hinter der unter 4.1.1.1 definierten hinteren
Begrenzungslinie des Bugbereiches und einer Linie,
die parallel zu und um das Ma c hinter der Begrenzungslinie zwischen parallelem Mittelschiff und Hinterschiff liegt.

Tabelle 15.4 Senkrechte Ausdehnung der Bug-,


Mitschiffs- und Heckbereiche

Eiszeichen

Oberhalb
UIWL
[m]

Unterhalb
LIWL
[m]

Bug

4.1.1.3 Heckbereich
E4

Bereich zwischen Hintersteven und der unter 4.1.1.2


definierten hinteren Begrenzungslinie des Mittschiffsbereiches.

4.1.1.4 Vorfubereich

E3

(gilt nur fr Schiffe mit Eiszeichen E4)

Mittschiffsbereich

0,60

1,20

Heck

1,00

Bug

0,90

Mittschiffsbereich

0,50

0,75

Heck

Bereich unterhalb des Eisgrtels zwischen Vorsteven


und dem Punkt, der um das Ma d = 5 Raumspantabstnde hinter der Stelle liegt, an der die Vorstevenkontur in die Kiel-Linie bergeht.

Bug
MittschiffsE2, E1, E
bereich

0,70
0,40

0,60

Heck

4.1.1.5 Oberer Bugbereich


(gilt nur fr Eiszeichen E3 und E4 und mit einer Geschwindigkeit v0 18 kn)

Bereich

4.1.4

In den in B. angegeben Formeln bedeuten:

= Spantabstand, lngs oder quer [m] unter Bercksichtigung der Zwischenspanten, falls
diese angeordnet werden.

4.1.2
Die senkrechten Ausdehnungen der Bug-,
Mitschiffs- und Heckbereiche sind nach Tabelle 15.4
zu bestimmen.

= ununtersttzte Lnge [m] von Spanten, Rahmenspanten, Stringern.

= Entwurfseisdruck [N/mm2] gem B.2.2

= Angriffshhe des Eisdruckes [m] gem B.2.1

4.1.3
In den zur Genehmigung eingereichten
Zeichnungen fr die Auenhaut mssen die Lage von
UIWL, LIWL und die obere/untere Begrenzung des
Eisgrtels sowie die Bug-, Mitschiffs- und Heckbereiche (einschlielich Vorfu- und oberer Bugbereich,
falls zutreffend) eindeutig angegeben werden.

Die Spantabstnde und ununtersttzten Lngen werden in der Regel in einer vertikalen Ebene parallel zu
Mitte Schiff gemessen. Wenn jedoch die Schiffsseite
mehr als 20 von dieser Ebene abweicht, sind die
Spantabstnde und die ununtersttzten Lngen in ihrer
wahren Lnge entlang der Seite zu messen.

Bereich bis 2 m oberhalb der oberen Begrenzungslinie


des Eisgrtels zwischen Vorsteven und 0,2 L hinter
dem vorderen Lot.

Kapitel 1
Seite 156

Abschnitt 15 B

Eisverstrkung

B.

Anforderungen fr die Zeichen E1 - E4

1.

Allgemeines

pmin

pmax

1.1
Fr Beplattung in Bereichen mit Querspantsystem ist eine typische Verteilung des Eisdruckes
schematisch in Abb. 15.3 dargestellt. Aufgrund der
unterschiedlichen Biegesteifigkeit von Spanten und
Beplattung treten Druckmaxima an den Spanten,
Druckminima zwischen den Spanten auf.

0,75 p = p1

I - Teil 1
GL 2012

halb der Streckgrenze ReH liegen. Wenn eine direkte


Berechnung auf der Balkentheorie beruht, drfen die zulssigen Schubspannungen 0,9 y nicht berschreiten,
wobei y = ReH / 3 .

2.

Eisbelastung

2.1
Es wird angenommen, dass eisverstrkte
Schiffe auf offener See ebenes Eis mit einer Dicke bis
zu h0 antreffen. Die Wirkdicke des Eisdruckes wird
geringer als h0 angenommen und mit h bezeichnet.
Werte fr h0 und h sind in Tabelle 15.5 angegeben.
Tabelle 15.5 Eisdicke h0 und Wirkdicke h

Abb. 15.3 Verteilung des Eisdrucks

Eiszeichen

h 0 [m]

h [m]

Wegen der begrenzten Wirkdicke des Eisdruckes


(siehe Tabelle 15.5) ist die Verteilung des Eisdruckes
gem Abb. 15.3 nicht fr Beplattung in Bereichen
mit Lngsspantsystem anwendbar.

E, E1

0,4

0,22

E2

0,6

0,25

E3

0,8

0,30

E4

1,0

0,35

Den Bemessungsformeln dieses Abschnitts liegen


folgende Entwurfsdrcke zugrunde:
fr Spanten und Auenhaut in Bereichen mit Lngsspantsystem:
1
p =
(pmax + p min )
[N / mm2 ]
2

2.2
Der Entwurfseisdruck p ist nach folgender
Formel zu bestimmen:

fr Auenhaut in Bereichen mit Querspantsystem:

cd

p1 = 0, 75 p

p = cd c1 ca p0 [N / mm 2 ]

a k + b
1000

[N / mm2 ]

= Entwurfseisdruck gem 2.2

1.2
Die Berechnungsformeln und Werte dieses Abschnittes knnen durch direkte Berechnungsmethoden
ersetzt werden, wenn der GL diese zur Auslegung einer
strukturellen Anordnung oder eines Details als nicht geeignet erachtet. Andernfalls sind direkte Berechnungsmethoden nicht als Alternative zu dem vorgeschriebenen
analytischen Vorgehen, gem 3. (Auenhaut) und 4.
(Spanten, Eisstringer, Rahmenspanten), zu verwenden.
Bei direkten Berechnungsmethoden sind die Lastannahmen, die in 2. definiert sind, zu verwenden (p, h und
Aa). Als Eisdruck ist 1,8 p zu verwenden, wobei p nach
2.2 zu berechnen ist. Dieser ist an der Stelle der Struktur aufzubringen, an der die Struktur den geringsten
Widerstand gegenber kombinierter Biege- und
Schubbeanspruchung aufweist. Hierfr ist die Last
mittig auf die UIWL, 0.5 h0 unterhalb der LIWL und an
mehreren Stellen dazwischen aufzubringen. Weiterhin
ist die Last an mehreren horizontalen Stellen aufzubringen, besonders mittig in Plattenfeldern oder auf
halber ununtersttzter Lnge von Steifen. Wenn die
typische Lnge der Lastflche nicht direkt anhand der
strukturellen Anordnung ermittelt werden kann, sind
verschiedene Lastlngen Aa mit den entsprechenden ca
Werten bei den Berechnungen zu bercksichtigen.
Als Zulssigkeitskriterium fr Konstruktionen mssen
die berechneten von-Mises-Vergleichsspannungen unter-

max. 1,0

DP
1000

Pmax = 740 kW fr das Eiszeichen E


a, b = Faktoren nach Tabelle 15.6 in Abhngigkeit
des Faktors k

Tabelle 15.6 Faktoren a und b


Bereich

Mittschiffsbereich
und Heck

Bug

12

> 12

12

> 12

a
b

30
230

6
518

8
214

2
286

= siehe A.2.4

= gesamte, maximale Maschinenleistung, welche von der Antriebsanlage dauerhaft an den


(die) Propeller abgegeben werden kann [kW],
siehe auch A.3.1

c1

= Faktor nach Tabelle 15.7

ca

Aa

= typische Lnge [m] nach Tabelle 15.8

p0

= 5,6 N/mm2 (nomineller Eisdruck)

0, 6
Aa

max. 1,0, min. 0,35

Abschnitt 15 B

I - Teil 1
GL 2012

Eisverstrkung

Tabelle 15.7 Faktor c1


Eiszeichen

0,3
1,0
1,0

Bereich
Mittschiffs
bereich

0,50
0,70

1,0
1,0

0,85
1,0

Bug

E
E1
E2
E3
E4

Heck

0,25
0,45
0,65
0,75

Tabelle 15.8 Typische Lnge Aa


Spantsystem
QuerLngsQuerLngs-

Bauteil
Auenhaut
Spanten

Aa
Spantabstand
1,7 Spantabstand
Spantabstand
ununtersttzte Lnge
ununtersttzte Lnge
des Stringers
2 Rahmenspantabstand

Eisstringer
Rahmenspant

3.

Dicke der Auenhaut im Eisgrtel

Kapitel 1
Seite 157

3.2
Ist der Tiefgang (z. B. im Ballastfall) kleiner
als 1,5 m, oder ist der Abstand zwischen Unterkante
Eisgrtel und Kielplatte kleiner als 1,5 m, so muss die
Bodenbeplattung im Bugbereich mindestens die fr
diesen Bereich erforderliche Dicke des Eisgrtels
erhalten. Darber hinaus ist im gleichen Bereich die
Dicke der Bodenwrangen um 10 % zu verstrken.
3.3
Bullaugen drfen nicht im Eisgrtel angeordnet werden. Wenn das Wetterdeck an irgendeiner
Stelle unterhalb der oberen Begrenzungslinie des
Eisgrtels liegt (siehe A.4.1.2), z. B. im Falle eines
Quarterdeckverschusses, muss das Schanzkleid die
gleiche Festigkeit wie die Auenhaut im Eisgrtel
haben. Besondere Aufmerksamkeit ist der Ausbildung
der Wasserpforten zu widmen.
3.4
Fr Schiffe mit Eiszeichen E4 muss der Vorfubereich gem A.4.1.1.4 mindestens die Dicke des
Mittschiffsbreichs haben.
3.5
Fr Schiffe mit Eiszeichen E3 oder E4 und
mit einer Geschwindigkeit v0 18 kn, muss der obere
Bugbereich gem A.4.1.1.5 mindestens die Dicke des
Mittschiffsbereichs haben.
Eine hnliche Verstrkung des Bugbereichs ist auch
fr ein Schiff mit niedriger Dienstgeschwindigkeit
angeraten, wenn es zum Beispiel aufgrund von Modellversuchen offensichtlich ist, dass das Schiff eine
hohe Bugwelle haben wird.

3.1
Die Dicke der Auenhautbeplattung ist nach
folgenden Formeln zu bestimmen:

4.

Spanten, Eisstringer, Rahmenspanten

4.1

Allgemeines

bei Querspantenbauweise:
t

667 a

f1 p1
+ tc
R eH

[mm]

bei Lngsspantenbauweise:
t

667 a

p
+ tc
f 2 R eH

[mm]

p, p1 = siehe 1.1 und 2.2


f1

= 1,3

4, 2

(1,8

+ h a)

f1max = 1,0
f2

tc

0, 6 +

1, 4

0, 4
, wenn h a 1
ha
0,4 h
, wenn 1 < h a 1,8
a

= Zuschlag fr Abrieb und Korrosion [mm].


Dieser Zuschlag betrgt normalerweise
2 mm. Bei Anwendung und Erhaltung
von im Eis besonders bewhrten Anstrichen kann dieser Zuschlag auf 1 mm
reduziert werden.

4.1.1
Im eisverstrkten Bereich mssen alle Spanten wirksam an die sie untersttzenden Bauteile angeschlossen werden. Lngsspanten sind im Allgemeinen
mit Knieblechen oder Kopfsteifen an die sie untersttzenden Rahmenspanten und Schotte anzuschlieen.
Kniebleche knnen entfallen, falls das Widerstandsmoment des Spants entsprechend erhht (siehe 4.3.1)
und Kopfsteifen angebracht werden (Kopfsteifen
knnen auf der Basis vom GL zu genehmigender
direkter Berechnungen entfallen). Die Kniebleche
oder Kopfsteifen mssen mindestens dieselbe Dicke
wie der Steg des Spantes haben, und die freie Kante
muss angemessen gegen Beulen ausgesteift sein.
Wenn ein Querspant an einem Stringer oder Deck
endet, ist ein Knieblech oder eine hnliche Konstruktion vorzusehen. Kreuzen Spanten Bauteile wie Stringer oder Rahmen, sind die Stege der Spanten entweder
beidseitig mit dem Bauteil zu verschweien oder mittels Riegelblech oder Lasche anzuschlieen.
4.1.2
Fr das Eiszeichen E4, fr das Eiszeichen E3
in den Bug- und Mittschiffsbereichen und fr die
Eiszeichen E2 und E1 im Bugbereich ist folgendes zu
beachten:
4.1.2.1 Spanten, die unsymmetrisch sind, deren Stege
nicht rechtwinklig zur Auenhaut stehen oder die eine
ununtersttzte Lnge von mehr als 4,0 m haben, sind

Kapitel 1
Seite 158

Abschnitt 15 B

Eisverstrkung

durch Kippbleche, Stringer, interkostale Bleche oder


hnliches in Abstnden von nicht mehr als 1 300 mm
gegen Kippen zu untersttzen.
4.1.2.2 Spanten sind an die Auenhaut durch doppelte durchlaufende Kehlnhte anzuschlieen. Ausschnitte, ausgenommen an kreuzenden Auenhautsten
oder -nhten, sind nicht zulssig.

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 15.9 Vertikale Ausdehnung bE eisverstrkter Spanten


bE
Eiszeichen

Bereich

oberhalb
UIWL

unterhalb
LIWL

[m]

[m]

4.1.2.3 Die Stegdicke der Spanten darf nicht kleiner


als der grte folgender Werte sein:
Bug

= h w R eH / C [mm]
mit

hw

Steghhe [mm]

805 fr Profile

282 fr Flachstahl

tw2 =

25 a fr Querspanten [mm]

tw3 =

halbe Dicke t der Auenhaut [mm]

tw4 =

9 mm

1,2
E4
Mittschiffsbereich

2,0

Heck

1,6

Oberer Bug 1
Bug

Zur Berechnung der Stegdicke der Spanten darf die


Mindeststreckgrenze ReH der Auenhautbeplattung
keinen greren Wert annehmen als die der Spanten.
Die Mindeststegdicke von 9 mm gilt unabhngig von
der Mindeststreckgrenze ReH.

E3, E2,
E1

4.1.2.4 Wenn anstelle der Spanten ein Deck, Tankdeck (oder Tankboden), Schott bzw. Rahmenspanten
oder Stringer angeordnet sind, darf deren Dicke in
einer Breite von der Steghhe der benachbarten Spanten nicht kleiner sein als fr die Stegdicke der Spanten
gem .3 gefordert wird. Bei der Bestimmung von tw1
soll fr hw die Hhe der benachbarten Spanten und fr
C der Wert 805 eingesetzt werden.

1,6

1,0

Oberer Bug 1

Tabelle 15.10 Randbedingungen fr Querspanten


Randbedingungen

m0

Beispiel

Spanten eines Massengutschiffes mit Deck


und Bodenseitentank

Spanten zwischen Innenboden und einem


einzelnen Deck

m0

= Faktor nach Tabelle 15.10

h
h

7 m0
h
75
A

1,0

1 Falls gem A.4.1.1.5 erforderlich

4.2.1
Das Widerstandsmoment von Raum-, Zwischendeck- und Zwischenspanten ist nach folgender
Formel zu bestimmen:

mt

bis Oberkante
Eisgrtel
1,0

Querspanten

p a h A
106 [cm3 ]
m t R eH

1,3

Heck

Wenn die vertikale Ausdehnung der eisverstrkten


Querspanten bE ber ein Deck oder ein Tankdeck
(oder Tankboden) um nicht mehr als 250 mm herausragt, kann dieser Bereich dort enden.

W =

1,0

Mittschiffsbereich

4.1.3
Fr Querspanten oberhalb UIWL und unterhalb LIWL sowie fr Lngsspanten unterhalb LIWL
ist die vertikale Ausdehnung bE der eisverstrkten
Spanten nach Tabelle 15.9 zu bestimmen.

4.2

bis Oberkante
Eisgrtel

tw1

bis
Doppelboden
oder bis
unterhalb
Oberkante
Bodenwrangen

5,7

Spanten, die an verschiedenen Decks oder


Stringern durchlaufen

Spanten zwischen zwei


Decks

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 15 B

Eisverstrkung

Die in Tabelle 15.10 angegebenen Randbedingungen


beziehen sich auf die Zwischenspanten. Der Einfluss
anderer Randbedingungen der Raum- bzw. Zwischendeckspanten wird durch die gegenseitige Beeinflussung der Spanten als ausgeglichen betrachtet. Dieser
Einfluss ist im m0-Faktor enthalten. Das Belastungszentrum der Eislast liegt bei A/2.
Der effektive Schubquerschnitt von Raum-, Zwischendeck- und Zwischenspanten ist nach folgender
Formel zu bestimmen:
A =
f3

Kapitel 1
Seite 159

4.3

4.3.1
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt
von Lngsspanten sind bei allen Einspannbedingungen
nach folgenden Formeln zu bestimmen:
Widerstandsmoment:
W =

A =

[cm3 ]

3 f 4 f5 p h A
104 [cm 2 ]
2 R eH

Die Schubflche der Kniebleche ist bei der Berechnung des effektiven Schubquerschnitts der Spanten
nicht zu bercksichtigen.
f4

= 1,2

= Faktor, der die Lastverteilung auf benachbarte Spanten bercksichtigt


= 1 0,2 h/a

Wenn weniger als 15 % der ununtersttzten Lnge A


eines Spantes in der eisverstrkten Zone fr Spanten
wie in 4.1.3 definiert liegen, knnen die Abmessungen
fr normale Spanten vorgesehen werden.

f5

4.2.2

Oberes Ende der Querspanten

f 4 p h A2
106
m R eH

Effektiver Schubquerschnitt:

3 f3 p h a
104 [cm 2 ]
2 R eH

= Faktor, der die Lage der grten Querkraft


und die Schubspannungsverteilung bercksichtigt

Lngsspanten

= Faktor, der die Lage der grten Querkraft


und die Schubspannungsverteilung bercksichtigt
= 2,16
= Randbedingungsfaktor

4.2.2.1 Das obere Ende aller eisverstrkten Spanten muss an ein Deck, Tankdecke (oder Tankboden)
oder an einen Eisstringer gem 4.4 angeschlossen
werden.

= 13,3 fr Lngsspanten mit beidseitigem Knieblechanschluss.

4.2.2.2 Wenn Spanten ber einem Deck oder ber


einem Eisstringer enden, welches bzw. welcher an
oder ber der oberen Begrenzungslinie des Eisgrtels
angeordnet ist (siehe A.4.1.2), braucht der Teil der
Spanten, der oberhalb des Decks bzw. Eisstringers
liegt, nicht gegen Eisdruck verstrkt zu werden. In
diesen Fllen knnen die oberen Teile der Zwischenspanten an die benachbarten Raum- bzw. Zwischendeckspanten durch Schlingen angeschlossen werden,
die die Abmessungen der Raum- bzw. Zwischendeckspanten haben.

Wenn die Randbedingungen erheblich von


denen eines Durchlauftrgers abweichen, z. B.
in Endfeldern, kann ein kleinerer Faktor m
festgelegt werden.

4.2.3

Unteres Ende der Querspanten

4.2.3.1 Das untere Ende aller eisverstrkten Spanten


muss an ein Deck, den Innenboden, ein Tankdeck
(oder Tankboden) oder an einen Eisstringer gem 4.4
angeschlossen werden.
4.2.3.2 Wenn Zwischenspanten unter einem Deck,
einem Tankdeck (oder Tankboden) oder Eisstringer
enden, welches bzw. welcher an oder unterhalb der
unteren Begrenzungslinie des Eisgrtels angeordnet
ist (siehe A.4.1.2), kann das untere Ende der Zwischenspanten an die benachbarten Raum- bzw. Zwischendeckspanten durch Schlingen angeschlossen
werden, die die Abmessungen der Spanten haben
mssen.

= 11,0 fr Lngsspanten ohne beidseitigem Knieblechanschluss

4.4

Eisstringer

4.4.1

Eisstringer innerhalb des Eisgrtels

Widerstandsmoment und Schubquerschnitt eines Stringers innerhalb des Eisgrtels sind nach folgenden Formeln zu bestimmen:
Widerstandsmoment:
W =

f6 f7 p h A2
106
m R eH

[cm3 ]

Effektiver Schubquerschnitt:
A =

3 f 6 f 7 f8 p h A
104 [cm 2 ]
2 R eH

p h = darf nicht kleiner als 0,15 eingesetzt werden


m

= siehe 4.3

f6

= Faktor, der die Lastverteilung auf die Querspanten bercksichtigt


= 0,9

Abschnitt 15 B

Kapitel 1
Seite 1510

f7

f8

Eisverstrkung

I - Teil 1
GL 2012

= Sicherheitsfaktor fr Stringer

4.5

= 1,8

4.5.1
Die Eislast, die von einem Stringer oder von
Lngsspanten an einen Rahmenspant abgegeben wird,
ist nach folgender Formel zu berechnen:

= Faktor, der die Lage der grten Querkraft


und die Schubspannungsverteilung bercksichtigt

P = f12 p h e 103 [kN]

= 1,2
4.4.2

Eisstringer auerhalb des Eisgrtels

Widerstandsmoment und Schubquerschnitt von Eisstringern, die auerhalb des Eisgrtels liegen aber
durch Eisdruck belastete Spanten untersttzen, sind
nach folgenden Formeln zu bestimmen:

f9 f10 p h A2 hs
6
1 10
m ReH
As

3 f9 f10 f11 p h A hs 4
2
1 10 [cm ]
2 ReH
As

p h = darf nicht kleiner als 0,15 eingesetzt werden


f9

= Rahmenspantenabstand [m]

f12

= Sicherheitsfaktor fr Rahmenspanten
= 1,8

hs
1

As

[cm3 ]

Effektiver Schubquerschnitt:
A =

p h = darf nicht kleiner als 0,15 eingesetzt werden

Wenn der untersttzte Stringer auerhalb des Eisgrtels liegt, kann die Kraft P mit

Widerstandsmoment:
W =

= Faktor, der die Lastverteilung auf die Querspanten bercksichtigt

multipliziert werden; hs und As siehe 4.4.2.


4.5.2

Effektiver Schubquerschnitt:

= Faktor, der die Lage der grten Querkraft


und die Schubspannungsverteilung bercksichtigt
= 1,2

= siehe 4.3

hs

= Abstand des Stringers vom Eisgrtel [m]

As

= Abstand vom benachbarten Eisstringer, Deck


oder hnlichen Bauteil [m]

4.4.3

A =

= Sicherheitsfaktor fr Stringer
= 1,8

f11

Schubquerschnitt und Widerstandsmoment

Der Schubquerschnitt und das Widerstandmoment von


Rahmenspanten sind nach folgenden Formeln zu berechnen:

= 0,80
f10

Rahmenspanten

4.4.3.2 Bei langen Luken (lnger als B/2) ist die


Durchbiegung der Schiffsseiten infolge des Eisdruckes
und deren Einfluss auf die Wetterdeckluken und deren
Lagerung bzw. Dichtung zu beachten.

[cm 2 ]

= maximale Querkraft aufgrund der Eislast P


nach .1 [kN]
= P

= siehe Tabelle 15.11

f13

= Faktor zur Bercksichtigung der Querkraftverteilung


= 1,1

Widerstandsmoment:
W =

Deckstreifen

4.4.3.1 Schmale Deckstreifen neben Luken, die als


Eisstringer dienen, mssen den in 4.4.1 bzw. 4.4.2
angegebenen Bedingungen entsprechen. Im Falle sehr
langer Luken kann fr das Produkt p h ein kleinerer
Wert als 0,15 eingesetzt werden, jedoch in keinem
Falle weniger als 0,10.

3 f13 Q
10
R eH

M
R eH

1
A
1

Aa

103 [cm3 ]

= maximales Biegemoment aufgrund der Eislast P nach .1 [kNm]


= 0,193 P A

Aa

= vorhandener Schubquerschnitt
= Af + A w

= siehe Tabelle 15.11

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 15 B

Eisverstrkung

Kapitel 1
Seite 1511

Tabelle 15.11 Faktoren und zur Berechnung von erforderlichem Schubquerschnitt und Widerstandsmoment
Af
Aw

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

1,50

1,23

1,16

1,11

1,09

1,07

1,06

1,05

1,05

1,04

1,04

0,00

0,44

0,62

0,71

0,76

0,80

0,83

0,85

0,87

0,88

0,89

Af = Vorhandene Gurtflche
Aw = Vorhandene effektive Stegflche

5.

Vorsteven

5.1
Der Vorsteven muss aus Walz-, Guss- oder
Schmiedematerial oder aus geformten Stahlplatten
(gem Abb. 15.4) hergestellt werden.

6.

Heck

6.1
Vortriebsanlagen mit Azimutantrieben oder
Podantrieben, die eine erhhte Manvrierfhigkeit
aufweisen, verursachen eine erhhte Eisbelastung der
Struktur im Heckbereich.
Diese erhhte Belastung durch Eis ist beim Entwurf
und der Dimensionierung der Struktur des Heckbereiches besonders zu bercksichtigen.
6.2
Um sehr hohe Belastungen der Flgelspitzen
des Propellers zu vermeiden, sollte der Propellerfreischlag gegenber dem Rumpf (inklusive dem Achtersteven) nicht kleiner als h0 sein (siehe 2.1).
6.3
Bei Zwei- und Dreipropellerschiffen ist die
Eisverstrkung der Auenhaut und Spanten ber eine
Lnge von 1,5 m hinter bis 1,5 m vor der Ebene der
Seitenpropeller bis zum Doppelboden zu fhren.

Abb. 15.4 Vorsteven


5.2
Bei einem aus geformten Platten hergestellten
Vorsteven und im Falle einer stumpfen Bugform muss
die Dicke der Auenhautbereiche mit 30 und
75 (siehe A.3.3) nach den in 3.1 angegebenen
Formeln bestimmt werden. Dabei ist folgendes zu
beachten:
p1

= p

= kleinere der beiden ununtersttzten Plattenfeldbreiten eines Plattenfeldes [m]

Aa

= Abstand der vertikalen Untersttzungselemente [m] (siehe hierzu Tabelle 15.8)

5.3
Die Bereiche von Vorsteven und stumpfem
Bug gem 5.2 (falls vorhanden), sind durch Bodenwrangen oder Bleche im Abstand von nicht mehr als
0,6 m auszusteifen, deren Dicke nicht kleiner sein darf
als die halbe gem 5.2 erforderliche Plattendicke. Die
Verstrkung muss vom Kiel bis 0,75 m ber UIWL
reichen bzw. bis zur Oberkante des oberen Bugbereiches, falls dieser vorgeschrieben ist (siehe hierzu auch
A.4.1.1).

6.4
Propellerwellen und Stevenrohre sind normalerweise in Wellenhosen anzuordnen. Werden Wellenbcke vorgesehen, ist deren Konstruktion, Festigkeit und Befestigung am Schiffskrper besondere
Beachtung zu widmen.
7.

Ruder und Ruderanlage

7.1
Bei der Berechnung von Ruderkraft und Torsionsmoment gem Abschnitt 14, B.1. drfen keine
kleineren Geschwindigkeiten eingesetzt werden als in
Tabelle 15.12 angegeben.
Alle nach der Ruderkraft bzw. dem Torsionsmoment
zu bemessenden Bauteile (Ruderschaft, Ruderkupplung, Ruderhorn usw.) einschlielich der Leistung der
Rudermaschine sind entsprechend zu verstrken, wenn
die in Tabelle 15.12 angegebene Geschwindigkeit
grer als die Dienstgeschwindigkeit des Schiffes ist.
Unabhngig vom Ruderprofil braucht fr den Faktor
2 gem Abschnitt 14, B.1.1 in Verbindung mit den
in Tabelle 15.12 angegebenen Geschwindigkeiten kein
grerer Wert als 1,1 eingesetzt zu werden.
Der Faktor 3 braucht bei Rudern, die hinter einer
Dse angeordnet sind, nicht grer als 1,0 eingesetzt
zu werden.

Abschnitt 15 B

Kapitel 1
Seite 1512

Eisverstrkung

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 15.12 Mindestgeschwindigkeit zur Ruderbemessung


Eiszeichen

v0
[kn]

E1

14

E2

16

E3

18

E4

20

Hinweis
Bei Schiffen, die in Gebieten mit tiefen Auentemperaturen fahren, knnen schmale Spalten zwischen Ruderkrper und Schiff zum Festfrieren des Ruderkrpers am Schiff fhren. Es wird daher empfohlen, entweder Spaltenbreiten von weniger als 1/20 der Ruderkrperdicke bzw. 50 mm zu vermeiden, je nachdem,
welcher Wert geringer ist, oder andere geeignete
Mittel wie z. B. Heizeinrichtungen vorzusehen.
8.

7.2
Die Auslegung des Ruders ist unter der Annahme, dass sich das gesamte Ruder im Eisgrtel
(gem A.4.1) befindet, vorzunehmen. Hierfr ist der
Eisdruck p fr den Mittschiffsbereich (siehe 2.2) fr
die Auslegung der Ruderbeplattung und -versteifungen zu verwenden. Die Dicke der Stege soll nicht
kleiner als die halbe Dicke der Ruderbeplattung sein.
7.3
Fr die Eiszeichen E3 und E4 sind der Ruderschaft und der obere Teil des Ruders vor direktem
Kontakt mit ungebrochenem Eis durch einen Eissporn
oder hnliche Manahmen zu schtzen. Der Eissporn
sollte mglichst bis unter die LIWL reichen. Besondere
Beachtung soll dem Entwurf von Ruder und Eissporn
von Schiffen mit Flossenrudern beigemessen werden.
7.4
Bei Schiffen mit den Eiszeichen E3 und E4
sind hohe Krfte zu bercksichtigen, die auftreten
knnen, wenn beim Rckwrtsfahren in Eisfahrt oder
in eine Eisbarriere das Ruder aus seiner Null-Lage
gedrckt wird. Angemessene Einrichtungen wie Ruderanschlge oder Feststellvorrichtungen gem Abschnitt 14, G.2. mssen zur Aufnahme dieser Krfte
vorhanden sein.

Schutzgitter von Querstahlrudern

8.1
Die folgenden Anforderungen gelten, wenn
Eisverstrkung des Schutzgitters vom Querstrahlruder
gefordert ist (siehe GL-Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 13, C.).
Generell sind Bugstrahler auerhalb der Bereiche des
Eisgrtels anzuordnen. Hierzu gehren der Bug-,
Mittschiffs- und Heckbereich und im Falle des Eiszeichens E4 ebenfalls der Vorfubereich (definiert in
A.4.1). Schutzgitter an den Einlssen von Querstrahlrudertunneln knnen Belastungen von gebrochenem
Eis ausgesetzt sein und sind daher nach .2 und .3 zu
dimensionieren.
Jeder Teil des Schutzgitters, der sich im Bereich des Eisgrtels befindet, kann Belastungen durch ungebrochenes
Eis ausgesetzt sein und ist daher gesondert zu betrachten.
8.2
Schutzgitter bestehen standardmig aus
durchlaufenden und unterbrochenen Streben, die
rechtwinklig zueinander angeordnet sind (siehe Abb.
15.5). Die Streben sind gleichmig, mit einem Abstand von nicht mehr als sc, max = si, max = 500 mm,
anzuordnen (Minimum 2 2 Streben).

Durchlaufende Streben

Unterbrochene Streben
Lngsschnitte

si

sc

Abb. 15.5

Standardausfhrung der Schutzgitter von Querstrahlrudern

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 15 C

Eisverstrkung

Das Schutzgitter darf nicht ber die Oberflche des


Rumpfes hervorragen. Es wird empfohlen, die durchlaufenden Gitterstreben entsprechend der Lngsschnitte der Anstrmkante der Einlsse des Querstrahlrudertunnels anzuordnen (siehe Abb. 15.5).
Schutzgitter, die nicht der standardmigen Ausfhrung entsprechen, mssen die vergleichbare Festigkeit
einer standardmigen Ausfhrung aufweisen (siehe
.3).
8.3
Das Widerstandsmoment der durchlaufenden
Streben Wc darf nicht kleiner sein als

Wc =

sc D2
(1 ) 104 , min . 35 [cm3 ]
4 R eH

wobei
sc

= Abstand der durchlaufenden Streben [mm]

= Durchmesser des Querstrahlrudertunnels


[mm]

= 0, 4

Ii s c

, max. 0,5
I c si

wobei
Ii/Ic = Verhltnis der Flchentrgheitsmomente der
unterbrochenen und durchlaufenden Streben
sc/si = Verhltnis der Abstnde der durchlaufenden
und unterbrochenen Streben

Kapitel 1
Seite 1513

C.

Anforderungen fr das Zeichen E

1.

Auenhaut im Eisgrtel

1.1
Die Auenhaut muss im Bereich des Eisgrtels im Bugbereich einen verstrkten Plattenstreifen
erhalten, dessen Dicke nach B.3. zu bestimmen ist.
1.2
Die Seitenplatten sind nach vorn in Mittschiffsdicke bis zu den verstrkten Platten des Eisverstrkungsbereiches zu fhren.
2.

Spanten

Im Bugbereich ist das Widerstandsmoment


2.1
der Spanten nach B.4. zu bestimmen.
2.2
In Verlngerung der nach Abschnitt 9, A.5.
vorgeschriebenen Balkenlagen bzw. Stringer und
Kippbleche sind im Bereich des Eisgrtels im Bugbereich Kippbleche zur Sicherung der Spanten gegen
Kippen im senkrechten Abstand von hchstens 1,3 m
anzuordnen.
3.

Vorsteven

Geschweite Plattensteven erhalten bis 600 mm ber


UIWL das 1,1fache der nach Abschnitt 13, B.2. vorgeschriebenen Dicke; sie brauchen jedoch nicht dicker
als 25 mm zu sein. Oberhalb 600 mm ber UIWL
kann die Dicke stufenweise auf die nach Abschnitt 13,
B.2. vorgeschriebene Dicke verringert werden.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 16 A

Aufbauten und Deckshuser

Kapitel 1
Seite 161

Abschnitt 16
Aufbauten und Deckshuser
A.

Allgemeines

2.

1.

Begriffsbestimmung

2.1
Gem Regel 39 ICLL muss am V.L. eine
Mindestbughhe vorhanden sein, die durch einen
Sprung, der ber 0,15 Lc vom V.L. anluft, oder durch
Anordnung einer Back mit einer Mindestlnge von
0,07 Lc erreicht werden kann.

1.1
Ein Aufbau ist ein gedecktes Bauwerk auf
dem Freiborddeck, das von Bord zu Bord reicht oder
dessen Seitenbeplattung um nicht mehr als 0,04 B von
der Auenhaut eingerckt ist.
1.2
Ein Deckshaus ist ein gedecktes Bauwerk
ber dem Gurtungsdeck, dessen Seitenbeplattung um
mehr als 0,04 B von der Auenhaut eingerckt ist.
1.3
Ein langes Deckshaus ist ein Deckshaus,
dessen Lnge innerhalb 0,4 L mittschiffs grer als
0,2 L oder 12 m ist, der grere Wert ist mageblich.
Die Festigkeit langer Deckshuser muss besonders
behandelt werden.
1.4
Ein kurzes Deckshaus ist ein Deckshaus, das
nicht unter die Definition gem 1.3 fllt.
1.5
Aufbauten, die sich in den Bereich von 0,4 L
mittschiffs erstrecken und lnger als 0,15 L sind, werden als wirksame Aufbauten bezeichnet. Die Seitenbeplattung ist als Auenhaut und das Deck als Gurtungsdeck zu behandeln (siehe Abschnitte 6 und 7).
1.6
Alle Aufbauten, die auerhalb von 0,4 L
mittschiffs liegen oder krzer als 0,15 L oder weniger
als 12 m lang sind, werden als nicht wirksame Aufbauten nach diesem Abschnitt behandelt.

2.2
Schiffe, die Holzdecklast befrdern und den
dafr zulssigen Freibord erhalten sollen, mssen eine
Back von vorgeschriebener Hhe und einer Lnge von
mindestens 0,07 Lc erhalten. Schiffe unter 100 m
Lnge mssen zustzlich eine Poop vorgeschriebener
Hhe oder ein erhhtes Quarterdeck mit einem Deckshaus erhalten.
3.

Verstrkungen an den Enden von Aufbauten

3.1
An den Enden von Aufbauten, von denen
eine oder beide Endwnde innerhalb 0,4 L mittschiffs
liegen, sind die Dicken des Scheergangs und des Gurtungsdecks in einer Breite von 0,1 B von der Auenhaut gemessen sowie die Dicke der Seitenbeplattung
des Aufbaus um die in Tabelle 16.1 angegebenen
Prozentstze zu verstrken. Die Verstrkungen sollen
sich ber eine Lnge von 4 Spantabstnden vor bis 4
Spantabstnde hinter die Endwand erstrecken.
Tabelle 16.1 Verstrkungen [%] an den Enden
von Aufbauten

1.7
Bei Verwendung von Aluminium ist
Abschnitt 2, D. zu beachten. Bei Verwendung von
nicht magnetischem Werkstoff im Ruderhausbereich
siehe Abschnitt 14, A.1.4.
1.8
Freistehende Schornsteine sind wie Deckshuser zu bemessen.

Anordnung von Aufbauten

Art der
Aufbauten

Gurtungsdeck
und Scheergang

Seitenbeplattung
des Aufbaus

wirksam
gem 1.5

30

20

20

10

nicht wirksam
gem 1.6

= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.

ps

= Belastung gem Abschnitt 4, B.2.1

3.2
Unter dem Gurtungsdeck sind innerhalb 0,6 L
mittschiffs in Verlngerung von Lngswnden Unterzge anzuordnen, die mindestens ber drei Spantabstnde
ber die Endpunkte der Lngswnde reichen sollen.
Darber hinaus sollen diese Unterzge ber mindestens
zwei Spantabstnde mit den Lngswnden verschieen.

pe

= Belastung gem Abschnitt 4, B.2.2

4.

pD

= Belastung gem Abschnitt 4, B.1.

1.9
Es gelten fr diesen Abschnitt folgende Definitionen:

pDA = Belastung gem Abschnitt 4, B.5.


pL

= Belastung gem Abschnitt 4, C.1.

tK

= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.

Querverband von Aufbauten und Deckshusern

Der Querverband innerhalb der Aufbauten und Deckshuser ist durch geeignete Anordnung der Endwnde,
von Rahmenspanten, sthlernen Kammer- und
Schachtwnden oder durch andere Manahmen ausreichend steif auszufhren.

Kapitel 1
Seite 162

5.

Abschnitt 16 B

Aufbauten und Deckshuser

ffnungen in geschlossenen Aufbauten

5.1
Alle Zugangsffnungen in den Endwnden
von geschlossenen Aufbauten sind mit dauerhaft angebrachten wetterdichten Tren zu versehen, die die
gleiche Festigkeit wie die Wnde haben mssen. Die
Tren mssen von beiden Seiten der Wnde bedient
werden knnen. Die Sllhhe der Zugangsffnungen
ist nach ICLL zu bestimmen.
5.2
Jede ffnung in einem Aufbaudeck oder in
einem Deckshaus-Deck direkt ber dem Freiborddeck
(bei Niedergngen im Deckshaus) ist durch einen
wirksamen wetterdichten Verschluss zu schtzen.
5.3
Wetterdichte Tren in Freibord-Bereich 1 und
2 gem ICLL mssen im Allgemeinen der ISO 60042
entsprechen.
6.

Empfehlungen bezglich DeckshausSchwingungen

6.1
Die Eigenfrequenzen der globalen Grundschwingungsmoden des Deckshauses (lngs, quer, Torsion) sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen
bei Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen.
Dies sollte whrend der Entwurfsphase durch eine globale Schwingungsanalyse sichergestellt werden.
6.2
Die Eigenfrequenzen lokaler Deckstrukturen
(Plattenfelder, Steifen, Deckbalken, Unterzge, Trgerroste) sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen
bei Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen.
Dies sollte whrend der Entwurfsphase durch eine
lokale Schwingungsanalyse sichergestellt werden. 1
6.3
Es wird empfohlen, die lokalen Deckverbnde
so zu entwerfen, dass deren jeweilige Grundeigenfrequenz die zweifache Propellerblattfrequenz um mindestens 20 % bersteigt. Diese Empfehlung basiert auf der
Annahme eines Propellers mit normalem Kavitationsverhalten, d.h. es ist ein signifikanter Abfall der Druckimpulse mit zunehmender Blattfrequenz gegeben.
6.4
Die Brckendecknocken sollten nicht als reine
Kragtrgerkonstruktion ausgefhrt werden. Es sollten
Sttzen oder Knie angeordnet werden, die sich mindestens von Auenkante Nock bis zum darunter liegenden
Deckniveau erstrecken sollten. Ist dies nicht mglich ist,
muss die Anbindung der Sttzen/Knie an die Aufbautenlngswand von innen geeignet untersttzt sein.
6.5
Die Fupunkte des Hauptmastes auf dem Kompassdeck sollten sich vorzugsweise ber Wnden oder
Sttzen befinden. Die Eigenfrequenzen der Grundschwingungsformen des Hauptmastes (lngs, quer, Torsion)
sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen bei
Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen. Dies
sollte whrend der Entwurfsphase durch eine Eigenschwingungsanalyse des Mastes sichergestellt werden.
1

Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen


entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe
der Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.glgroup.com/gl-locvibs heruntergeladen werden kann.

I - Teil 1
GL 2012

B.

Seitenbeplattung und Decks der nicht


wirksamen Aufbauten

1.

Seitenbeplattung

1.1
Die Dicke der Seitenbeplattung oberhalb des
Gurtungsdecks darf nicht kleiner als der grere der
beiden folgenden Werte sein:

t = 1, 21 a

p k + tK

[mm]

oder
t = 0,8 t min
p

[mm]

= ps oder pe, je nachdem, was zutrifft

tmin = siehe Abschnitt 6, B.3.1


1.2
Die Seitenbeplattung der darber liegenden
Aufbauten darf dnner sein, sofern die Beanspruchungsverhltnisse dies zulassen.
2.

Deckbeplattung

2.1
Die Dicke der Deckbeplattung darf nicht kleiner als der grere der beiden folgenden Werte sein:
t

C a

( 5,5

p k + tK

+ 0, 02 L )

[mm]
[mm]

= pDA oder pL, der grere Wert ist zu nehmen.

1,21, wenn p = pDA

1,10, wenn p = pL

Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt


zu werden.
2.2
Werden auf nicht wirksamen Aufbauten, die
unmittelbar ber dem Gurtungsdeck liegen, weitere
Aufbauten angeordnet, darf die Dicke ihrer Deckbeplattung um 10 % dnner sein als sich nach 2.1 ergibt.
2.3
Erhalten Decks einen Belag, darf die Deckbeplattung um tK geringer sein als sich nach 2.1 und
2.2 ergibt, soll jedoch 5 mm nicht unterschreiten.
Wenn ein anderer Deckbelag als Holz verwendet
werden soll, ist zu beachten, dass der Stahl durch den
Belag nicht angegriffen wird. Der Deckbelag ist wirksam auf dem Deck zu befestigen.
3.

Deckbalken, tragende Deckkonstruktion,


Spanten

3.1
Die Abmessungen der Deckbalken und der
tragenden Deckkonstruktion sind nach Abschnitt 10
zu bestimmen.
3.2
Die Abmessungen der Spanten von Aufbauten sind in Abschnitt 9, A.3. angegeben.

Abschnitt 16 C

I - Teil 1
GL 2012

Aufbauten und Deckshuser

Kapitel 1
Seite 163

C.

Endwnde von Aufbauten und Wnde von


Deckshusern

Fr L braucht kein grerer Wert als 300 m eingesetzt


zu werden.

1.

Allgemeines

L 0, 45
b = 1, 0 +

C + 0, 2
B

Die folgenden Regeln gelten fr die Bemessung der


Endwnde von Aufbauten und der Wnde von Deckshusern, die ffnungen entsprechend Regel 18 ICLL
sowie Unterkunfts- und Wirtschaftsrume schtzen.
Weiterhin gelten diese fr die Bemessung der Bauteile
von Wellenbrechern. Hierzu ist auch F. zu beachten.
2.

Begriffsbestimmung

Die rechnerische Belastung zur Bestimmung der Abmessungen ist:


pA =

nc

( b c L co z )

[kN / m 2 ]

cL und co siehe Abschnitt 4, A.2.2


hN

L
12

= 20 +

fr die unterste Ebene einer ungeschtzten


Frontwand. Die unterste Ebene ist normalerweise die Ebene auf dem obersten durchlaufenden Deck, bis zu der die Seitenhhe H gemessen
wird. Ist der Abstand H T mindestens um
eine Normal-Aufbauhhe hN grer als der
unkorrigierte Tabellenfreibord nach ICLL,
kann die unterste Ebene einer ungeschtzten
Frontwand als 2. Ebene betrachtet werden und
die darber liegende Ebene als 3. Ebene.
= 10 +

L
12

fr die 3. Ebene und darber liegende Ebenen


einer ungeschtzten Frontwand, fr die Seiten und fr geschtzte Frontwnde

L
x
4
100
L

L
20

fr Wellenbrecher im Bereich

x
0, 45
L

x
0,85
L

= Abstand [m] zwischen der betreffenden Querwand bzw. dem Wellenbrecher und dem hinteren Ende der Lnge L. Bei der Berechnung
von Deckshausseitenwnden sind die Wnde
in gleichlange Teile einzuteilen, die nicht
lnger als 0,15 L sein sollen, und x ist jeweils
von der Mitte des betreffenden Teils bis zum
hinteren Ende der Lnge L zu messen.

= senkrechter Abstand [m] von der Sommertiefladelinie bis zur Mitte der Steifenlnge A
bzw. bis zur Mitte des Plattenfeldes

= 0,3 + 0, 7

b'
B'

b'

= Breite des Deckshauses an der betreffenden


Stelle

B'

= vorhandene grte Breite des Schiffes in Hhe


des Wetterdecks an der betreffenden Stelle.
Fr b'/B' ist kein kleinerer Wert als 0,25 einzusetzen.

fr Hinterwnde vor 0,5 L


= 10 +

fr

L
x
8
100
L

fr Hinterwnde hinter x = 0,5 L


= 5 +

L 0, 45
= 1, 0 + 2, 75

CB + 0, 2

x
< 0, 45
L

Fr freiliegende Teile des Maschinenschachtes und fr


Wellenbrecher darf c nicht kleiner als 1,0 sein.

L
15

= 7 +

fr

0,60 CB 0,80; fr die Bemessung von Hinterwnden vor x = 0,5 L braucht CB nicht
kleiner als 0,8 eingesetzt zu werden.

fr die 2. Ebene einer ungeschtzten Frontwand


= 5+

L 0, 45
= 1, 0 + 1,5

CB + 0, 2

fr Wellenbrecher im Bereich

= Normal-Aufbauhhe
= 1, 05 + 0, 01 L [ m] , 1,8 h N 2,3

x
0,85
L

= Steifenabstand [m]

= ununtersttzte Lnge [m]; bei Wnden von


Aufbauten und Deckshusern ist fr A die
Aufbau- bzw. Deckshaushhe, jedoch nicht
weniger als 2,0 m einzusetzen.

Fr die Belastung pA sind fr die entsprechenden


Ebenen die in Tabelle 16.2 genannten Mindestwerte
einzusetzen. Fr Wellenbrecher ist die Mindestbelastung wie fr die unterste Ebene einer ungeschtzten
Frontwand anzunehmen.

Kapitel 1
Seite 164

Abschnitt 16 E

Aufbauten und Deckshuser

Tabelle 16.2 Mindestbelastung pAmin fr Wnde


pAmin [kN/m2] fr
ungeschtzte
Frontwand

50

Ebene
3.

30

4. Ebene

Ebene
5.

Beplattung

50

weniger
als in den
brigen
Bereichen

Abmessungen

3.1

Versteifungen

12,5

8,5

25

Das Widerstandsmoment der Steifen ist nach folgender Formel zu berechnen:


W = 0,35 a A 2 p A k [cm3 ]
Dabei wird vorausgesetzt, dass die Stege der Steifen
der untersten Ebene an die Decks angeschlossen werden. Gleichwertige Konstruktionen knnen genehmigt
werden.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen der Seitenwnde von Deckshusern braucht bei gleichem Abstand a und gleicher Lnge A nicht grer als das Widerstandsmoment der Spanten im Deck darunter zu sein.
Plattendicke

Die Dicke der Beplattung ist nach folgender Formel


zu bestimmen:
= 0,9 a

pA k + t K

t min = 5, 0 +
100

[mm]
[mm]

fr den untersten Teil und fr Wellenbrecher


L

t min = 4, 0 +
100

k + tK

[mm]

Fr freiliegende Decks mit Deckbelag und fr innenliegende Decks kann die Dicke um tK vermindert werden.

2.

3.

1.

Die Dicke darf die Mindestdicke tmin = 5,0 mm nicht


unterschreiten.

15

L
L
12,5
25 +
12,5 +
10 aber nicht
20
250

3.2

Decks von kurzen Deckshusern

t = 8 a

> 50

> 250

D.

Die Dicke der Beplattung freiliegender Decks ohne


Deckbelag darf nicht kleiner sein als:

brige
Bereiche

unterste hhere
Ebene Ebenen

I - Teil 1
GL 2012

[mm]

fr die oberen Teile, jedoch nicht weniger als 5 mm


Fr L braucht kein grerer Wert als 300 m eingesetzt
zu werden.

Deckbalken

Die Deckbalken und die tragende Deckkonstruktion


sind nach Abschnitt 10 zu bemessen.

E.

Elastische Deckshauslagerung

1.

Allgemeines

1.1
Fr die Lagerelemente ist eine Typzulassung
durch den GL erforderlich. Die errechneten Spannungen im Lagerelement sind fr den Prototyp auf dem
Prfstand nachzuweisen. Die Bestimmung des Isoliergrades fr die Schwingungsbertragung zwischen
Schiffskrper und Deckshaus ist nicht Gegenstand
dieser Typzulassung.
1.2
Die Hhe des gesamten Lagerungssystems
muss so bemessen sein, dass der Zwischenraum zwischen Deck und Deckshausboden fr Reparatur-,
Wartungs- und Besichtigungszwecke zugnglich ist.
Die Hhe dieses Zwischenraumes soll normalerweise
nicht weniger als 600 mm betragen.
1.3
Fr den festen Teil des Deckshauses auf dem
Wetterdeck ist eine Sllhhe von 380 mm einzuhalten,
wie nach ICLL fr Sllhhen von Tren in Aufbauten, die keine ffnungen zu Unterdeckrumen haben,
vorgeschrieben ist.
1.4
Bezglich der Rohrleitungen siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
1.5
Kabel mssen in einer Schleife verlegt werden, damit sie sich ausreichend frei bewegen knnen.
Die fr das jeweilige Kabel vorgeschriebenen Mindestradien sind dabei einzuhalten. Die Kabeldurchfhrungen
mssen wasserdicht ausgefhrt sein. Weitere Details
siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3).
1.6
Die nachstehenden Regeln fr die Bemessung
der Tragschienen, Lagerelemente, Abhebesicherungen,
Stopper und Unterbauten im Schiffskrper und Deckshausboden gelten fr Schiffe ohne eingeschrnkten
Fahrtbereich. Fr Sonderfahrzeuge und Schiffe fr eingeschrnkten Fahrtbereich knnen Sonderregelungen
getroffen werden.

I - Teil 1
GL 2012

2.

Abschnitt 16 E

Aufbauten und Deckshuser

Kapitel 1
Seite 165

Lastannahmen

pwa

Fr die Zwecke der Bemessung sind folgende Lastannahmen zu treffen:


2.1

Gewichtskrfte

2.1.1
Die gewichtsbedingten Krfte resultieren aus
dem Gewicht des voll ausgersteten Deckshauses
unter Bercksichtigung der Erdbeschleunigung und
der Beschleunigungen infolge Schiffsbewegung im
Seegang. Es ist davon auszugehen, dass die auf das
Deckshaus wirkenden Gewichtskrfte im Schwerpunkt des Deckshauses angreifen.
Die einzelnen dimensionslosen Beschleunigungen az
(vertikal), ay (quer) und ax (lngs) und die dimensionslose resultierende Beschleunigung a sind nach
Abschnitt 4, E. fr k = 1,0 und f = 1,0 zu berechnen.
Infolge der resultierenden Beschleunigung a ergibt
sich eine Kraft:
P = G a g [kN]
G

= Masse des vollausgersteten Deckshauses [t]

= 9,81 [m/s2]

2.1.2
Die Auflagerkrfte in vertikaler und horizontaler Richtung sind fr verschiedene Winkel zu
bestimmen. Die Bemessung ist nach den jeweiligen
Maximalwerten durchzufhren (siehe hierzu auch
Abb. 16.1).

Pwa
Af

By

Abb. 16.1 Auflagerkrfte


2.2

p wa
pA

= 0,5 pA

in Hhe des ersten


Decks ber dem Deckshausboden

= pwa Af [kN]

= beaufschlagte Flche der Frontwand des


Deckshauses [m2]

= Windangriffsflche [m2]

pwi

= 1,0 [kN/m2]

2.3

Belastung des Deckshausbodens

Die Belastung des Deckshausbodens richtet sich nach


der Belastung des Decks, auf dem das Deckshaus
steht. Darber hinaus sind Auflagerkrfte, die sich aus
den Lastannahmen 2.1 und 2.2 ergeben, zu bercksichtigen.
2.4

Belastung von Deckbalken und Unterzgen

Fr die Bemessung der Deckbalken und Unterzge


des Decks, auf dem das Deckshaus steht, sind folgende Belastungen anzusetzen:

unterhalb des Deckshauses: Belastung pu entsprechend der Druckhhe, die sich aus dem Abstand zwischen festem Deck und Deckshausboden ergibt [kN/m2]

auerhalb des Deckshauses: Belastung pD

Auflagerkrfte, die sich aus den Lastannahmen


gem 2.1 und 2.2 ergeben

3.

Lastflle

3.1
Fr die Bemessung sind folgende Lastflle
getrennt voneinander zu untersuchen (siehe hierzu
auch Abb. 16.2):
M. S.

Die Wasserbelastung darf folgenden Mindestwert


nicht unterschreiten:

Px

Py

pwi

Ay
Az

pwa
Pz

Pz

[kN / m 2 ]

= siehe C.2.

[kN]

AD

Wasserdruck und Winddruck

2.2.1
Die Wasserbelastung infolge Seeschlag ist
nur auf die Frontwand in Schiffslngsrichtung wirkend anzunehmen. Die Entwurfsbelastung ist:

= 0

Pwi = A D p wi

Ay
Az

an Unterkante Frontwand

2.2.2
Die Entwurfswindbelastung auf die Frontwand und die Seitenwnde ist:

Az, Bz, Ay, By


Bz

= 25 [kN/m2]

By
Bz

0,5 pA
Az (Bz)

Ax (Bx)

Abb. 16.2 Belastungen infolge von Wasser- und


Winddruck

Kapitel 1
Seite 166

3.2

Abschnitt 16 E

Aufbauten und Deckshuser

3.3.4
Fr die Bemessung der Abhebesicherungen
darf keine geringere Kraft als die Auftriebskraft eingesetzt werden, die sich ergibt, wenn Wasser bis 2 m ber
dem Freiborddeck steht.

Betriebslastflle

Krfte infolge uerer Belastung


3.2.1

Schiffsquerebene (z-y-Ebene)
Py1

= G a ( y ) g + Pwi

[kN]

in Schiffsquerrichtung wirkend
Pz1

= G a ( z ) g

[kN]

senkrecht zur Schiffsbasis wirkend


Pwi

I - Teil 1
GL 2012

= Windlast gem 2.2.2

a(y) = horizontale Beschleunigungskomponente von


a in Schiffsquerebene

4.

Bemessung von Tragschienen, Lagerelementen und Unterbauten

4.1

Allgemeines

Die Bemessung dieser Bauelemente ist ent4.1.1


sprechend den unter 3. angegebenen Belastungsfllen
durchzufhren. Der Einfluss von Verformungen der
Haupttrger braucht dabei nicht bercksichtigt zu
werden, wenn vorausgesetzt werden kann, dass die
Verformungen so gering sind, dass alle Lagerelemente
gleichzeitig zum Tragen herangezogen werden.

a(z) = vertikale Beschleunigungskomponente von a

4.1.2
Eine Berechnung der Bauteile mit Angabe
ber die wirkenden Krfte ist einzureichen.

3.2.2

4.2

Schiffslngsebene (z-x-Ebene)
Px1

= G a ( x ) g + Pwa + Pwi

[kN]

in Schiffslngsrichtung wirkend
Pz1

= G a ( z ) g

[kN]

a(x) = horizontale Beschleunigungskomponente von


a in Schiffslngsebene

3.2.3
Fr die Bemessung der Abhebesicherung darf
keine geringere Kraft (aufwrts wirkend) eingesetzt
werden als sich nach folgender Formel ergibt:

Auergewhnliche Lastflle

3.3.1

Kollisionskraft in Schiffslngsrichtung

3.3.2

[kN]

Krfte bei statischer Krngung von 45

Pz2 , Py2 = 0, 71 g G

Betriebslastflle

auergewhnliche
Lastflle

Normalspannung n

0,6 ReH
bzw.
0,4 Rm

0,75 ReH
bzw.
0,5 Rm

Schubspannung

0,35 ReH
bzw.
0,23 Rm

0,43 ReH
bzw.
0,3 Rm

0,75 ReH

0,9 ReH

Beanspruchungsart

[kN]

3.3

Px2 = 0,5 g G

In den Tragschienen und den Stahlgehusen


4.2.1
der Lagerelemente und den Unterbauten (Deckbalken,
Unterzge des Deckshauses und des Decks, auf dem
das Deckshaus steht) drfen Spannungswerte gem
Tabelle 16.3 nicht berschritten werden.
Tabelle 16.3 Zulssige Spannungen in den Tragschienen, Lagern und Unterbauten

senkrecht zur Schiffsbasis wirkend

Pz min = 0,5 g G

Zulssige Spannungen

[kN]

Pz2

= senkrecht zur Schiffsbasis wirkende Kraft

Py2

= in Schiffsquerrichtung wirkende Kraft

3.3.3
Die mglichen Auswirkungen eines Brandes
auf die elastische Deckshauslagerung (z. B. Ausfall
von Gummielementen, Schmelzen von Vergussmasse)
sind zu untersuchen. Auch in diesem Fall mssen die
Verbindungselemente zwischen Schiffskrper und
Deckshausboden in der Lage sein, die unter 3.3.2
angegebene Horizontalkraft Py2 in Schiffsquerrichtung
aufzunehmen.

Vergleichsspannung:

v = n2 + 3 2

4.2.2
Die zulssigen Spannungen zur Bemessung
der Federelemente der verschiedenen Systeme werden
von Fall zu Fall festgelegt. Ausreichendes Datenmaterial ist zur Prfung einzureichen.
4.2.3
In den Abhebesicherungen drfen die unter
4.2.1 angegebenen Spannungswerte nicht berschritten werden.
4.2.4
In den Schraubenverbindungen drfen die
Spannungswerte gem Tabelle 16.4 nicht berschritten werden.
4.2.5
Werden fr die Abhebesicherung Gabelzugschrauben nach DIN 82008 verwendet, darf bei den
Lastfllen 3.2.3 und 3.3.4 die Belastung pro Schraube
die Prflast (2fache Nutzlast) erreichen.

Abschnitt 16 F

I - Teil 1
GL 2012

Aufbauten und Deckshuser

Tabelle 16.4 Zulssige Spannung in den Schraubenverbindungen


Betriebslastflle

auergewhnliche Lastflle

Lngszug n

0,5 ReH

0,8 ReH

Leibungsdruck pA

1,0 ReH

1,0 ReH

Beanspruchungsart

Vergleichsspannung aus
Lngszug n, Torsion t
infolge Schraubenanzugsmoment und Schub ,
falls vorhanden:

v = n2 + 3 2 + t2

5.

0,6 ReH

1,0 ReH

Korrosionszuschlag

Fr die Beplattung von Decks unter elastisch gelagerten Deckshusern gilt ein Mindest-Korrosionszuschlag
von tK = 3 mm.
F.

Wellenbrecher

1.

Anordnung
x
Soll im Bereich
0,85 Ladung an Deck gefahren
L
werden, ist vor dieser ein Wellenbrecher oder eine
quivalente schtzende Einrichtung (z.B. "whaleback"
bzw. "turtle deck") vorzusehen.
2.

Jedoch sind Anforderungen der IMO bezglich der


Sichtverhltnisse von der Brcke zu beachten.
2.2
Der Wellenbrecher muss mindestens so breit
sein wie der dahinter liegende, fr Decksladung vorgesehene Bereich.
3.

Die empfohlene Hhe des Wellenbrechers


2.1
betrgt
[m].

Die Wellenbrecherhhe darf jedoch nicht kleiner sein


als
h W min = 0,6 (b c L c 0 z ) [m],
braucht aber nicht hher zu sein als die maximale
Hhe der Decksladung im Bereich vom Wellenbrecher bis 15 m hinter diesem.

Ausschnitte

Ausschnitte in den Stegen des Trgersystems sind auf


ein notwendiges Ma zu reduzieren. Die freien Kanten
der Ausschnitte sind auszusteifen.
Werden Ausschnitte zur Reduktion der Belastung des
Wellenbrechers vorgesehen, sollte die Flche der
einzelnen Ausschnitte 0,2 m2 und die Summe der
Ausschnittsflchen 3 % der Gesamtflche der Wellenbrecherbeplattung nicht berschreiten.
4.

Belastungen

Die rechnerische Belastung zur Bestimmung


4.1
der Abmessungen ist nach C.2. zu ermitteln.
4.2
Fr Wellenbrecher mit einem Winkel zum
Deck w kleiner als 90 und fr "Whalebacks" mit
w > 20 ist eine Belastung von pA sin w mit pA
entsprechend C.2. anzunehmen. w ist auf Mitte
Schiff zu bestimmen.
4.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 ist eine Belastung entsprechend Abschnitt 4, B.5. wie fr das
Backdeck anzunehmen.
5.

Abmessungen des Wellenbrechers

h W = 0,8 (b c L c0 z )

Kapitel 1
Seite 167

Plattendicke und Steifen

Die Dicke der Beplattung ist nach C.3.2 zu


5.1
ermitteln.
5.2
Die Widerstandsmomente der Steifen sind nach
C.3.1 zu bestimmen. Die Steifen sind grundstzlich beidseitig an die sie sttzenden Strukturen anzubinden.
5.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 sind die Dicke
der Beplattung sowie die Widerstandsmomente der
Steifen nach B.2. bzw. B.3. zu bestimmen.
6.

Trgersystem

z ist der senkrechte Abstand [m] von der Sommertiefladelinie bis zum Fupunkt des Wellenbrechers.

Fr das Trgersystem ist ein Spannungs6.1


nachweis zu erbringen.

cL und c0 siehe Abschnitt 4, A.2.2.

Die zulssige Vergleichsspannung betrgt v = 230/k


[N/mm2].

Die mittlere Hhe von "whalebacks" bzw. "turtle decks"


ist sinngem zu bemessen, siehe Abb. 16.3.
aw

hw

6.2
Fr den Wellenbrecher sind ausreichende
Unterbauten vorzusehen.
6.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 sind das Trgersystem und die Unterbauten nach B.3. auszulegen.

7.
T

Abb. 16.3

"Whaleback"

Beulfestigkeitsnachweis

Fr die Bauteile ist der Beulfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 3, F. zu erbringen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 17 A

Luken

Kapitel 1
Seite 171

Abschnitt 17
Luken
A.

Allgemeines

1.

Luken in Freibord- und Aufbaudecks

1.1
Bezglich Einteilung der Luken nach ihrer
Position siehe Abschnitt 1, H.6.7.
1.2
Die Slle von Luken mssen folgende Mindesthhe ber Deck haben:

Luken in Position 1: 600 mm

Luken in Position 2: 450 mm

2.2
Fr die Verwendung von Sthlen mit ReH >
355 N/mm2 fr Deckel von Luken in unteren Decks
und innerhalb von Aufbauten ist die Zustimmung des
GL im Vorfeld einzuholen.
3.
p

1.5
Bezglich Korrosionsschutz der Lukenslle
und Lukendeckel von Massengutschiffen, Erzschiffen
und Erz/lschiffen, siehe Abschnitt 35, G.
1.6
Fr die Verwendung von Sthlen mit ReH >
355 N/mm2 fr Deckel von Luken in Freibord- und
Aufbaudecks ist die Zustimmung des GL im Vorfeld
einzuholen.

= pA fr die horizontale Belastung der Randtrger von Lukendeckeln und der Slle gem
Abschnitt 16, C.2.
= Flssigkeitsdruck p1, p2 gem Abschnitt 4,
D.1. und pd gem 4, D.2.
= pL fr Belastung durch Ladung gem Abschnitt 4, C.1.
x

= Abstand [m] zwischen der Mitte des betrachteten Lukendeckels und dem hinteren Ende
der Lnge L bzw. Lc.

hN

= Normalaufbauhhe gem ICLL


= 1,05 + 0,01 Lc [m]; 1,8 hN 2,3

Tfb

= Freibordtiefgang [m]

= ununtersttzte Lnge [m] einer Steife, entspricht dem Abstand der Haupttrger oder
dem Abstand zwischen einem Haupt- und
einem Randtrger fr Lukendeckel bzw. dem
Abstand der Lukensllsttzen fr Lukenslle

= Steifenabstand [m]

= Bauteildicke [mm]
= tnet + tK

Hinweis
Besondere nationale Vorschriften betreffend Luken,
ihre Abdeckung, Abdichtung und Sicherung sind zu
beachten
2.

= Entwurfsdruck [kN/m2] der Lukenabdeckung


des jeweiligen Lastfalls A bis D gem B.
= pH fr die vertikale Deckelbelastung

1.3
Eine Abweichung von den Forderungen unter
1.2 ist nur fr Luken auf freiliegenden Decks, die
durch sthlerne selbstdichtende Abdeckungen wetterdicht verschlossen werden, mglich. Die notwendige
Ausnahmegenehmigung gem ICLL Regel 14-1 ist
im Vorfeld von der zustndigen Verwaltung einzuholen.
1.4
Wird ein vergrerter Freibord erteilt, so
knnen die Hhen der Lukenslle nach 1.2 wie fr
Luken auf einem Aufbaudeck angenommen werden,
vorausgesetzt, der erteilte Tiefgang ist nicht grer als
der nach Freibordrechnung berechnete Tiefgang, wenn
im Abstand einer Normalaufbauhhe unter dem vorhandenen Freiborddeck ein ideelles Freiborddeck
angenommen wird.

Begriffsbestimmung

Luken in unteren Decks und innerhalb von


Aufbauten

2.1
Fr Luken unter dem Freiborddeck oder
innerhalb wetterdicht geschlossener Aufbauten brauchen Slle nicht angeordnet zu werden, soweit sie
nicht aus Grnden der Festigkeit erforderlich sind.

tnet

= Netto-Dicke [mm]

tK

= Korrosionszuschlag gem 4.1, Tabelle 17.1

4.

Korrosionszuschlge und Stahlerneuerung

4.1

Korrosionszuschlge

Fr die Bauteildicken von Lukendeckeln und -sllen


sind die folgenden Korrosionszuschlge tK zu verwenden:

Kapitel 1
Seite 172

Abschnitt 17 B

Luken

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 17.1 Korrosionszuschlge fr Lukenslle und Lukendeckel


Verwendungszweck
Wetterdeckluken von Containerschiffen,
Auto- und Papiertransportern, Passagierschiffen

Wetterdeckluken aller anderen


Schiffstypen
(tK-Werte in Klammern sind anzuwenden auf Massengutschiffe, fr die nicht
die IACS Common Structural Rules
gelten, siehe Abschnitt 23, B. 1.3)

Bauteil

tK [mm]

Lukendeckel

1,0

Lukenslle

gem Abschnitt 3, K.1.

Lukendeckel im Allgemeinen

2,0

Wetterseitige- und Bodenbeplattung doppelseitig beplatteter Lukendeckel

1,5 (2,0)

Innere Bauteile doppelseitig beplatteter Lukendeckel und geschlossener Kastentrger

1,0 (1,5)

Lukenslle, die nicht Teil des Lngsverbandes des Schiffskrpers sind

1,5

Lukenslle, die Teil des Lngsverbandes des


Schiffskrpers sind

gem Abschnitt 3, K.1.

Sllsttzen und Steifen

1,5

Lukendeckel:
Luken innerhalb geschlossener Rume

obere Deckelbeplattung

1,2

brige Struktur

1,0

Slle

B.

Lukendeckel

1.

Allgemeines

Haupttrger und Steifen sollen, soweit wie mglich,


ber die Lnge und Breite des Lukendeckels durchlaufend sein. Wenn dies nicht mglich ist, sind keine
freigeschnittene Steifenenden zu verwenden und geeignete konstruktive Details vorzusehen um eine ausreichende Lastbertragung zu gewhrleisten.
Der Abstand zwischen Haupttrgern, die parallel zu
den Steifen verlaufen, darf nicht grer sein als ein
Drittel der Lnge der Haupttrger. Wenn Festigkeitsberechnungen mit FEM gem 4.4 durchgefhrt werden,
braucht die vorstehende Forderung nicht beachtet zu
werden.
2.

Lastannahmen

Lukenabdeckungen und Lukenslle sind fr folgende


Lastannahmen zu berechnen:
2.1

Lastfall A:

2.1.1
Die vertikale Entwurfsbelastung pH der Wetterdeck-Lukenabdeckungen ist Tabelle 17.2 zu entnehmen, siehe Abb. 17.1 fr die Definition von Positionen 1 und 2.
2.1.2
Im Allgemeinen braucht die vertikale Entwurfsbelastung pH nicht mit den Lastfllen B und C
gem 2.2 und 2.3 kombiniert zu werden.
2.1.3
Wird ein vergrerter Freibord erteilt, so
kann die rechnerische Belastung nach Tabelle 17.2

gem Abschnitt 3, K.1. bis K.3.

wie fr Luken auf einem Aufbaudeck angenommen


werden, vorausgesetzt, der erteilte Tiefgang ist nicht
grer als der nach Freibordrechnung berechnete
Tiefgang, wenn im Abstand einer Normalaufbauhhe
unter dem vorhandenen Freiborddeck ein ideelles
Freiborddeck angenommen wird, siehe Abb. 17.2.
2.1.4
Die vertikale Entwurfsbelastung pH darf in
keinem Fall kleiner als die Deckbelastung pD nach
Abschnitt 4, B.1. sein. Anstelle der Deckhhe z ist
dann die Hhe der Deckelbeplattung ber Basis einzusetzen.
2.1.5
Die horizontale Entwurfsbelastung pA der ueren Randtrger von Wetterdecklukendeckeln und Lukensllen ist sinngem nach Abschnitt 16, C.2. wie fr
Deckhauswnde an der entsprechenden Position zu
bestimmen.
Fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23 darf die horizontale Belastung nicht kleiner sein als:
pAmin = 175 kN/m2 im Allgemeinen fr die ueren
Randtrger von Lukendeckeln
= 220 kN/m2 im Allgemeinen fr die Lukenslle
= 230 kN/m2 fr den vorderen Randtrger der Deckel von Luke 1,
wenn keine Back gem Abschnitt 23, D. angeordnet ist
= 290 kN/m2 fr das vordere Quersll von
Luke 1, wenn keine Back gem Abschnitt 23, D. angeordnet ist

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 17 B

Luken

Kapitel 1
Seite 173

Tabelle 17.2 Belastung von Wetterdeckluken


Belastung pH [kN/m2]
Position

x
0,75
Lc

0,75 <

x
1,0
Lc

fr Lc 100 m
fr das Freiborddeck

9,81
(1,5 L c + 116 )
76

9,81
x
(4,28 L c + 28)
1,71 L c + 95
76
Lc

fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem


Freiborddeck liegen
9,81
(1,5 L c + 116 )
76

fr Lc > 100 m
fr das Freiborddeck von Typ B Schiffen gem ICLL

x
9,81 (0,0296 L1 + 3,04)
0,0222 L1 + 1,22
Lc

fr das Freiborddeck von Schiffen mit geringerem Freibord als Typ B gem
ICLL
9,81 3,5

x
9,81 (0,1452 L1 8,52)
0,1089 L1 + 9,89
Lc

L1 = Lc, mit L1, max = 340 m


fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem
Freiborddeck liegen
9,81 3,5

fr Lc 100 m
9,81
(1,1 L c + 87,6 )
76
2

fr Lc > 100 m
9,81 2,6

fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
9,81 2,1

2.2

Lastfall B:

Wird auf Lukendeckeln Ladung gefahren, so sind die


Lukendeckel fr die Belastung nach Abschnitt 4, C.1.
zu bemessen.
Wird Ladung mit geringer Stauhhe auf Wetterdeckluken gefahren, ist Abschnitt 4, B.1.3 zu beachten.
2.3

Lastfall C:

Werden auf den Lukendeckeln Container gestaut, sind


folgende Belastungen infolge Stampfen, Tauchen und
der Rollbewegung des Schiffes zu bercksichtigen
(siehe Abb. 17.3):

M
Az = 9,81
1 + av 0,45 0,42 m [kN]
2
b

M
Bz = 9,81 1+ av
2
B y = 2, 4 M

) 0,45+ 0,42

hm
[kN]
b

[kN]

av = Beschleunigungszuschlag nach Abschnitt 4, C.1.


M = maximale Entwurfsmasse des Containerstapels [t]
hm = Entwurfshhe des Schwerpunktes des Stapels
ber Deckellager [m]

Kapitel 1
Seite 174

Abschnitt 17 B

Luken

Freiborddeck

I - Teil 1
GL 2012

2**
2
1

2**
1

2**
2
1*

1*

Tfb

0,25 Lc
Lc
* Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber
dem Freiborddeck liegen
** Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks von Schiffen mit Lc > 100 m, die mindestens
eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen

Fig. 17.1

Vorhandenes Freiborddeck
Ideelles Freiborddeck

Positionen 1 und 2

2**
2**
2

2**

2**

2**
2

1*

2
hN
Tfb

0,25 Lc
Lc
* Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber
dem Freiborddeck liegen
** Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks von Schiffen mit Lc > 100 m, die mindestens
eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen

Fig. 17.2

Positionen 1 und 2 fr einen vergrerten Freibord

hm

M
B

Fr M und hm sind diejenigen Werte einzusetzen, die


bei nicht reduzierter Querbeschleunigung gem GL
Vorschriften fr Stauung und Zurrung von Containern
(I-1-20), Abschnitt 3, A. bestimmt werden. Werden
FEM-Berechnungen gem 4.4 zur Berechnung der
Lukendeckel verwendet, kann die Entwurfshhe des
Schwerpunktes des Stapels hm ber Oberkante Lukendeckel angenommen werden.

Abb. 17.3 Krfte auf den Lukendeckel im Lastfall C

= Abstand der Fupunkte [m]

Az, Bz, By = Auflagerkrfte in y- und z-Richtung an den


vorderen und hinteren Ecken des Stapels

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 17 B

Luken

Kapitel 1
Seite 175

Die Werte von M and hm, die fr die Berechnung der


Lukendeckel angenommen wurden, sind in den Zeichnungen der Lukendeckel anzugeben.

3.

Zulssige Spannungen und Durchbiegungen

3.1

Zulssige Spannungen

2.3.1

Die Vergleichsspannung v in Strukturen sthlerner


Lukendeckel, bezogen auf die Netto-Dicken, darf
nicht grer sein als 0,8 ReH.

Teilladeflle

Die Lastflle B und C sind auch fr in der Praxis vorkommende Teilladungen zu betrachten, bei denen
z. B. einzelne Containerstapel fehlen.
Teilladeflle knnen mit einem vereinfachten Ansatz
berechnet werden, bei dem der Lukendeckel ohne die
uersten Stapel beladen ist, siehe Abb. 17.4.
Fr andere Ladung als Container, die zu Abhebekrften fhrt, ist die Belastung gesondert zu bestimmen.
2.3.2
Fr Containerstapel, die an Laschbrcken
gezurrt werden oder in Staugersten gefhrt werden,
knnen die den Deckel belastenden Krfte gesondert
bercksichtigt werden.

Fr Lastflle B bis E gem 2. darf die Vergleichsspannung v, bezogen auf die Netto-Dicken, nicht
grer sein als 0,9 ReH, wenn die Spannungen mit
FEM gem 4.4 berechnet werden.
Fr Sthle mit ReH > 355 N/mm2 bedarf der Wert fr
ReH, der fr die Berechnung der Lukendeckel verwendet werden soll, der Zustimmung des GL, darf jedoch
nicht grer sein als die minimale Streckgrenze des
Materials.
Fr Balken- und Trgerrostberechnungen kann die
Vergleichsspannung wie folgt bestimmt werden:
v =

2 + 3 2

[N / mm 2 ]

= b + n [N/mm2]

= Biegespannung [N/mm2]

= Normalspannung [N/mm2]

= Schubspannung [N/mm2]

Fr FEM-Berechnungen kann die Vergleichsspannung


wie folgt bestimmt werden:
Abb. 17.4 Teilbeladung eines Lukendeckels
2.4

Lastfall D:

Lukendeckel von Laderumen, in denen Flssigkeiten


gefahren werden sollen, sind fr die Belastung gem
Abschnitt 4, D.1. und D.2. unabhngig von der Fllhhe der Laderume zu bemessen.
2.5

Lastfall E:

Lukendeckel, die zustzlich zu den oben angegebenen


Belastungen in Schiffsquerrichtung durch Krfte infolge Verformung des Schiffskrpers belastet werden,
sind so zu bemessen, dass die Summe der Spannungen
die in 3. angegebenen zulssigen Werte nicht berschreitet.
2.6

v = 2x x y + 2y + 3 2 [N/mm ]
2

= Normalspannung in x-Richtung [N/mm2]

= Normalspannung in y-Richtung [N/mm2]

= Schubspannung in der x-y Ebene [N/mm2]

Die Indizes x und y bezeichnen die Achsen eines


zweidimensionalen kartesischen Koordinatensystems
in der Ebene des betrachteten Bauteils.
3.2

Die Durchbiegung f von Wetterdecklukendeckeln mit


der vertikalen Entwurfsbelastung pH darf nicht grer
sein als:
f

Horizontale Massenkrfte

Fr die Bemessung der Verschiebesicherungen gem


5.7 sind die horizontalen Massenkrfte Fh = m a fr
Beschleunigungen zu berechnen:
ax

= 0,2 g in Schiffslngsrichtung

ay

= 0,5 g in Schiffsquerrichtung

= Summe der Ladungsmasse, die auf dem Deckel gezurrt ist, und der Masse des Lukendeckels

Zulssige Durchbiegungen

Ag

= 0, 0056 A g [m]

= grte Spannweite der Trger [m]

Hinweis
Wenn Lukendeckel fr den Transport von Containern
eingerichtet sind und z. B. auf zwei 20'-Stellpltzen ein
40'-Container gestaut werden kann (mixed stowage),
sind die Deckelverformungen besonders zu beachten.
Zudem ist der mgliche Kontakt des verformten Deckels mit der Ladung im Laderaum zu bercksichtigen.

Kapitel 1
Seite 176

Abschnitt 17 B

Luken

3.3
Werden Lukendeckel aus Aluminiumlegierungen hergestellt, ist gem Abschnitt 2, D. zu verfahren. Fr die zulssigen Durchbiegungen gilt 3.2.
3.4
Die unter 3.1 angegebenen zulssigen Spannungen gelten bei Haupttrgern fr symmetrische Trgerquerschnitte. Bei unsymmetrischen Querschnitten, z. B.
-Profilen, ist der Nachweis gleichwertiger Festigkeit
und Sicherheit zu erbringen, siehe auch Abschnitt 3, L.
4.

Berechnung der Lukendeckel

4.1

Allgemeines

Die Lukendeckel sind mit den Netto-Dicken

t net = t t K
zu berechnen.
Die der Berechnung zugrunde gelegten tK-Werte sind
in den Zeichnungen anzugeben.

Fr Beulfestigkeitsnachweise gem Abschnitt 3, F.


sind die rechnerische Dicke t = tnet und die Spannungen bezogen auf tnet mit den folgenden Sicherheitsbeiwerten anzunehmen:
S = 1,25

fr Lukendeckel mit der vertikalen


Entwurfsbelastung pH gem 2.1.

S = 1,1

fr Lukendeckel mit der horizontalen


Entwurfsbelastung pA gem 2.1. sowie mit den Lastfllen B bis E gem
2.2. bis 2.5.

Fr Beulfestigkeitsnachweise von Plattenfeldern, die


mit Trapezprofilen ausgesteift sind, kann ein Korrekturfaktor F1 = 1,3 angewendet werden.
Fr alle Bauteile von Lukendeckeln fr Rume, in
denen Flssigkeiten gefahren werden, ist die Mindestdicke in Tanks gem Abschnitt 12, A.7. zu beachten.
4.2

Lagerbedingungen

Die Lager und Stopper der Lukendeckel sind im Allgemeinen so anzuordnen, dass keine Zwngungen in
der Deckelstruktur bzw. an den Stoppern durch Verformungen des Schiffskrpers entstehen, siehe auch
Lastfall E gem 2.5.
Fr wetterdichte Deckel bzw. Deckel von Laderumen
fr Flssigkeiten darf die Verformung aus den Belastungen gem 2. zwischen Deckel und Sll nicht zu
Undichtigkeiten fhren, siehe auch 6.
Fr Massengutschiffe gem Abschnitt 23 sind Kraftbertragungselemente zwischen den Lukendeckelpanelen anzuordnen, um vertikale Relativbewegungen
zu behindern. Es muss jedoch jedes dieser Panele als
allein tragend angenommen werden.

I - Teil 1
GL 2012

4.3

Balken- und Trgerrostberechnungen

Die Querschnittswerte sind unter Bercksichtigung


der mittragenden Breiten nach Abschnitt 3, E. zu bestimmen. Flchen von Profilen parallel zum Trgersteg innerhalb der mittragenden Breite knnen einbezogen werden, siehe Abschnitt 3, F.2.2.
Die mittragende Breite von einseitigen oder unsymmetrischen Gurten muss gesondert berechnet werden.
Die effektive Querschnittsflche der Beplattung darf
nicht kleiner sein als die Querschnittsflche des Gurtes.
Die wirksame Breite druckbelasteter Gurtplatten mit
Steifen orthogonal zum Trgersteg ist nach Abschnitt
3, F.2.2 zu bestimmen.
An groen Ausschnitten in Trgerstegen kann die
Bercksichtigung der Momente 2. Ordnung gefordert
werden.
4.4

FEM-Berechnungen

Werden Lukendeckel mittels Finiter Elemente berechnet, ist die Deckelgeometrie mglichst realistisch
darzustellen und die Elementgre so zu whlen, dass
Effekte aus mittragender Breite erfasst werden. In
keinem Fall darf die Elementbreite grer als der
Steifenabstand sein. Im Bereich von Krafteinleitungsstellen, Ausschnitten sowie einseitigen oder unsymmetrischen Gurten ist das Netz ggf. zu verfeinern.
Das Element-Lngen/Breiten-Verhltnis soll nicht
grer als 4 sein.
Die Elementhhe von Trgerstegen soll maximal ein
Drittel der Steghhe betragen.
Steifen, die Platten gegen Laterallasten untersttzen,
sind in die Idealisierung einzubeziehen.
Beulsteifen knnen bei der Spannungsberechnung
vernachlssigt werden.
5.

Bauteilabmessungen

5.1

Deckelbeplattung

5.1.1

Obere Beplattung

Die Dicke der oberen Deckelbeplattung ergibt sich aus


der Berechnung nach 4. unter Bercksichtigung der
zulssigen Spannungen gem 3.1.
Die Dicke darf jedoch nicht kleiner als der grte der
folgenden Werte sein:
t

= t net + t K [mm]
p
+ tK
R eH

Werden zwei oder mehr Deckelpanele auf einer Luke


angeordnet, ist das Spiel in den Kraftbertragungselementen zwischen den Panelen im Allgemeinen zu
bercksichtigen.

Abhebesicherungen sind ggf. mit ihrer Steifigkeit und


unter Bercksichtigung des Spiels zu bercksichtigen.

t min = 6, 0 + t K [mm]

= cp 16, 2 a

= 10 a + t K [mm]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 17 B

Luken

0, 64 1,5
= 1,5 + 2,5
R

eh

cp

fr p = pH oder Ladungsdruck pL

= 1, 0 + 2,5
0, 64 1,0
R

eh

fr p aus Deckbelastung pD oder Flssigkeitsdruck p1, p2 und pd

= Spannung [N/mm2] der Haupttrger

Kapitel 1
Seite 177

5.3

Randtrger

5.3.1
Die Abmessungen der Randtrger ergeben
sich aus den Berechnungen gem 4. unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem 3.1.

Fr alle Bauteile von Haupttrgern ist ausreichende


Beul- und ggf. Knicksicherheit gem Abschnitt 3, F.
nachzuweisen.
Die Dicke der ueren, dem Seeschlag ausgesetzten
Randtrger darf nicht kleiner sein als der grte der
folgenden Werte:
t

Fr druckbelastete Gurtplatten ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.

= t net + t K [mm]
= 16, 2 a

Fr Lukendeckel, die durch Radlasten belastet werden, darf die Plattendicke nicht kleiner sein als nach
Abschnitt 7, B.2.

5.1.2

t min = 5, 0 + t K

Untere Beplattung von doppelseitig beplatteten Lukendeckeln und Kastentrgern

Die Dicke ergibt sich aus der Berechnung nach 4. unter


Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem 3.1.
Die Dicke darf nicht kleiner sein als der grere der
folgenden Werte:
t

= 6,5 a + tK [mm]

tmin

= 5,0 + tK [mm]

Fr Deckel von Rumen, in denen Flssigkeiten gefahren werden, ist die untere Beplattung fr den Flssigkeitsdruck auszulegen und die Dicke nach 5.1.1 zu
bestimmen.
5.2

Haupttrger

Die Abmessungen der Haupttrger ergeben sich unter


Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem
3.1 aus der Berechnung nach 4.
Fr alle Bauteile von Haupttrgern ist ausreichende
Beul- und ggf. Knicksicherheit gem Abschnitt 3, F.
nachzuweisen. Fr biaxial gedrckte Gurtplatten ist
der Nachweis innerhalb der effektiven Breiten nach
Abschnitt 3, F.2.2. zu erbringen.
An Kreuzungsstellen von Gurten zweier Trger sind
Kerbspannungen zu bercksichtigen.
Die Dicke der Stege von Haupttrgern darf nicht kleiner sein als:
t

= 6,5 a + tK [mm]

tmin

= 5,0 + tK [mm]

Fr die Lukendeckel von Massengutschiffen gem


Abschnitt 23 darf das Verhltnis von Gurtbreite zu
Trgerhhe nicht grer als 0,4 sein, wenn die ununtersttzte Lnge des Gurtes zwischen zwei Gurtuntersttzungen von Haupttrgern grer als 3,0 m ist. Das
Verhltnis von Gurtberstand zu Gurtdicke darf nicht
grer sein als 15.

pA
+ tK
R eH

= 8,5 a + t K [mm]

[mm]

5.3.2
Die Steifigkeit der Randtrger von Wetterdecklukendeckeln muss ausreichen, um den erforderlichen Dichtungsdruck zwischen den Verriegelungselementen zu erreichen. Das Trgheitsmoment der
Randtrger darf nicht kleiner sein als:
I = 6 q s4

[cm4 ]

= Liniendruck der Dichtung [N/mm], mindestens 5 N/mm

= Abstand der Verriegelungselemente [m]

5.3.3
Fr Lukendeckel von Rumen, in denen
Flssigkeiten gefahren werden, muss der Liniendruck
auch bei Belastungen des Deckels durch den Flssigkeitsdruck gewhrleistet sein.
5.4

Deckelsteifen

Das Netto-Widerstandsmoment Wnet und die NettoSchubflche Asnet beidseitig eingespannter Deckelsteifen unter gleichfrmiger Belastung darf nicht kleiner
sein als:
Wnet =

104
a A 2 p [cm3 ]
R eH

Asnet =

10 a A p
R eH

[cm 2 ]

Fr die Berechnung des Netto-Widerstandsmoments


der Deckelsteifen ist die mittragende Plattenbreite
gleich dem Steifenabstand anzunehmen.
Fr Steifen aus Flachstahl und Beulsteifen darf das
Verhltnis h/tw nicht grer sein als 15 k0,5 mit:
h = Hhe der Steife
tw = Netto-Dicke der Steife
k = 235/ReH

Kapitel 1
Seite 178

Abschnitt 17 B

Luken

I - Teil 1
GL 2012

Steifen, die parallel zu den Stegen von Haupttrgern


verlaufen und innerhalb der mittragenden Breite gem Abschnitt 3, E. angeordnet sind, mssen an kreuzenden Quertrgern durchlaufen und knnen bei der
Berechnung der Querschnittswerte der Haupttrger
bercksichtigt werden. Es ist nachzuweisen, dass die
resultierende Gesamtspannung infolge der Durchbiegung der Haupttrger und lateraler Druckbelastung in
den Deckelsteifen nicht grer ist als die zulssige
Spannung gem 3.1.

5.5.2
Zeichnungen der Lager sind einzureichen. In
den Zeichnungen der Lager ist der vom Werkstoffhersteller zugelassene max. Druck bei Dauerbeanspruchung anzugeben.

Fr druckbelastete Deckelsteifen ist ausreichende


Sicherheit gegen Biege- und Drillknicken nach
Abschnitt 3, F. nachzuweisen.

5.5.4
Die Fundamente der Lager mssen so ausgefhrt sein, dass eine gleichmige Verteilung der
Auflagerkraft gewhrleistet ist.

Fr Lukendeckel, die durch Radlasten belastet werden, sind die Steifen durch direkte Berechnungen
unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen
gem 3.1. zu bestimmen.

5.5.5
Auch bei Anordnung von Stoppern muss an
den Lagern folgende Horizontalkraft in Lngs- und
Querrichtung bertragen werden knnen:

5.5

Deckellager

Ph

Fr die bertragung der Auflagerkrfte aus


5.5.1
den Lastfllen gem 2.1. 2.6. sind Lager vorzusehen. Die nominellen Flchendrcke sollen im Allgemeinen folgende Werte nicht berschreiten:

= Reibungsbeiwert

= 2,0 bei Teilladung (siehe 2.3.1.)


= siehe Tabelle 17.3

Fr metallische Lagerflchen, die sich nicht gegeneinander verschieben, gilt:


[N / mm 2 ]

Bei relativ groen Verschiebungen der Lagerflchen


gegeneinander wird die Verwendung verschlei- und
reibungsarmer Werkstoffe empfohlen.
Tabelle 17.3 Zulssiger nomineller Flchendruck pn

Lagerwerkstoff

= 0,5

fr Stahl auf Stahl

= 0,35

fr reibungsarme nichtmetallische
Lagerwerkstoffe auf Stahl

5.5.6
Die Lager, sowie deren Unterbauten und
Anschlusskonstruktionen sind so zu bemessen, dass
die Spannungen die zulssigen Werte gem 3.1. nicht
berschreiten.

dmin = 1,0 im Allgemeinen

p n max = 3 pn

= 3,75 0,015 L

pn

Pv

= vertikale Auflagerkraft

[N / mm ]

dmax = 3,0

Pv

p n max = d p n
d

5.5.3
Gegebenenfalls sind Druckfestigkeit und
Abrieb durch Versuche nachzuweisen. Hierbei wird
von einem Abrieb der Lagerflchen von nicht mehr als
0,3 mm pro Betriebsjahr und einem Verschiebeweg
von 15 000 m/Jahr ausgegangen.

pn [N/mm2]
bei Belastung durch
Vertikalkraft

Horizontalkraft
(an Stoppern)

Schiffbausthle

25

40

gehrtete
Sthle

35

50

Kunststoff
auf Stahl

50

5.5.7
Fr die Unterbauten und Anschlusskonstruktionen der durch Horizontalkrfte Ph belasteten Lager
ist ein Betriebsfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 20
mit dem Spannungskollektiv B bei Ansatz der Horizontalkraft Ph durchzufhren.
5.6

Sicherung von Wetterdecklukendeckeln

5.6.1
Zur Gewhrleistung der Wetterdichtigkeit
sind zwischen Deckel und Sll und an den Fugen
zwischen zwei Deckeln Verriegelungselemente vorzusehen. An den Dichtungen ist ein ausreichender Liniendruck zu erzeugen. Der Liniendruck fr die Dichtungen ist in den Zeichnungen anzugeben.

Die Verriegelungen mssen Verschiebungen zwischen


Deckel und Sll aus Verformungen berbrcken knnen.
5.6.2
Verriegelungselemente mssen von zuverlssiger Bauart sein und wirksam an Sllen, Decks oder
Deckeln befestigt werden. Die einzelnen Verriegelungselemente eines Deckels mssen etwa gleiche
Steifigkeitskennwerte haben.
5.6.3
Werden Schnellverschlsse angeordnet, sind
Federscheiben oder Gummikissen vorzusehen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 17 B

Luken

Kapitel 1
Seite 179

5.6.4
Werden hydraulische Verschlsse verwendet,
muss durch entsprechende Einrichtungen sichergestellt werden, dass sie mechanisch in Schliestellung
verblockt sind, falls das hydraulische System ausfllt.
5.6.5
An allen Seiten des Lukendeckels sind, unter
Bercksichtigung von 5.3.2., eine ausreichende Anzahl von Verriegelungselementen vorzusehen. Dies
gilt auch bei mehrteiligen Deckeln.

AZ

5.6.6
Materialspezifikationen von Verriegelungselementen und deren Verschweiung sind in den Lukendeckelzeichnungen anzugeben.
5.6.7
Der Nettoquerschnitt der Verriegelungselemente darf nicht kleiner sein als:

A =

0, 28 q s k A

[cm 2 ]

= Liniendruck der Dichtung [N/mm], mindestens 5 N/mm

= Abstand der Verriegelungselemente [m], fr s


darf kein kleinerer Wert als 2 m eingesetzt
werden.

kA

235
=

R eH

AZ

BZ

AZ

BZ

AZ

BZ

AZ

BZ

Abhebekraft

Abb. 17.5 Abhebekrfte an einem Lukendeckel


5.7

Deckelstopper

Lukendeckel sind ausreichend gegen Verschieben zu


sichern.
Fr Lukendeckel, auf denen Ladung gefahren wird sowie fr Lukendeckel, deren Randtrger fr pA > 175
kN/m2 gem 2.1.5. zu bemessen sind, mssen Stopper
vorgesehen werden.
Die Bemessungskrfte fr die Stopper ergeben sich aus
den Belastungen gem 2.1.5. und 2.6.
Die zulssige Spannung in den Stoppern und deren
Unterbauten im Deckel und der Lukenslle ist nach 3.1
zu bestimmen.

Fr ReH darf kein grerer Wert als 0,70 Rm eingesetzt werden.


e = 0,75

fr

ReH > 235 N/mm2

= 1,00

fr

ReH 235 N/mm2

Fr Luken von mehr als 5 m2 Flche darf der Nettodurchmesser von Stangen oder Bolzen nicht kleiner
als 19 mm sein.
Verriegelungselemente spezieller Bauart, in denen
signifikante Biege- oder Schubspannungen auftreten,
knnen entsprechend 5.6.8. bemessen werden. In
diesem Fall ist der Liniendruck der Dichtung q multipliziert mit dem Abstand zwischen den Verriegelungselementen s als Belastung anzunehmen.
5.6.8
Die Verriegelungselemente von Lukendeckeln, auf denen Ladung gelascht wird, sind auch fr
die Abhebekrfte gem 2.3., Lastfall C zu bemessen,
siehe Abb. 17.5. In der Praxis vorkommende Asymmetrien in der Beladung sind hierbei zu bercksichtigen. Dabei darf in den Verriegelungselementen folgende Vergleichsspannung nicht berschritten werden:

Die Anforderungen in 5.5 sind zu beachten.


5.8

150
=
kA

[N / mm ]

5.6.9 Die Verriegelungselemente der Lukendeckel von


Rumen, in denen Flssigkeiten gefahren werden, sind
fr die Abhebekrfte gem Lastfall D zu bemessen.
5.6.10 Mehrteilige Lukendeckel von Ladungsdecks
sind gegen unbeabsichtigtes Abheben zu sichern.

Kragarme, Kraftbertragungselemente

5.8.1
Kragarme und Kraftbertragungselemente,
die Krfte aus Hydraulikzylindern in die Lukendeckel
bzw. in den Schiffskrper bertragen, sind nach den
vom Hersteller angegebenen Krften zu bemessen.
Dabei drfen die zulssigen Spannungen gem 3.1
nicht berschritten werden.
5.8.2
Auf Druck beanspruchte Bauteile sind auf
ausreichende Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. zu
untersuchen.
5.8.3
Der konstruktiven Gestaltung im Bereich der
Krafteinleitung ist besondere Beachtung zu widmen.
5.9

Container-Fundamente auf Lukendeckeln

Die Fundamente und deren Unterbauten sind fr die


Belastungen gem 2., Lastfall B bzw. C mit den zulssigen Spannungen gem 3.1 zu bemessen.
6.

BZ

Wetterdichtigkeit von Lukendeckeln

Fr Wetterdeckluken sind Dichtungen vorzusehen, fr


Ausnahmen siehe 6.2.
6.1

Dichtungsmaterial

Das Dichtungsmaterial muss so beschaffen


6.1.1
sein, dass es fr alle zu erwartenden Einsatzbedingungen des Schiffes geeignet und mit den zu transportierenden Ladungen vertrglich ist.

Kapitel 1
Seite 1710

Abschnitt 17 B

Luken

Das Dichtungsmaterial muss bezglich Abmessungen


und Elastizitt so ausgewhlt werden, dass zu erwartende Verformungen aufgenommen werden knnen.
Zur bertragung von Krften darf das Dichtungsmaterial nicht herangezogen werden.
Das Dichtungsmaterial muss so weit zusammengedrckt werden, dass der notwendige Dichtungseffekt
unter allen Betriebsbedingungen erzielt wird.
Der Auswahl und Ausbildung der Lukendeckeldichtung ist besondere Aufmerksamkeit auf solchen Schiffen zu widmen, bei denen relativ groe Verformungen
zwischen Lukendeckeln und Sllen oder zwischen den
einzelnen Lukendeckeln auftreten knnen.
6.1.2
Bei Erfllung der Bedingungen in 6.2 kann
auf die Wetterdichtigkeit verzichtet werden.
6.2

Nicht wetterdichte Lukendeckel

6.2.1
Auf Antrag kann auf die wetterdichten Abdichtungen fr Lukendeckel von Laderumen, die
ausschlielich fr den Transport von Containern vorgesehen sind, gem 6.1 verzichtet werden, wenn folgende Bedingungen eingehalten werden:
6.2.1.1 Die Lukensllhhen sind nicht geringer als
600 mm.

I - Teil 1
GL 2012

Wird eine Luke durch mehrere Deckel abgedeckt, so


darf der lichte Spalt der Fuge zwischen zwei Lukendeckeln nicht breiter als 50 mm sein.
Die lichten Querschnitte der Labyrinthe und Fugen
sind in den Stabilitts- und Leckstabilittsunterlagen
als unverschlossene ffnungen zu bercksichtigen.
Hinsichtlich Lenzung der Laderume und hinsichtlich
erforderlicher Feuerlschsysteme sind die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11
und 12 zu beachten.
Bilge Alarme sollten fr jeden Laderaum vorgesehen
werden, der mit nicht wetterdichten Lukendeckeln
ausgerstet ist.
Weiterhin sind die Bestimmungen fr den Transport
gefhrlicher Gter zu beachten, siehe Abschnitt 3, IMO
MSC/Circ. 1087.

6.2.2

Eine Gleichwertigkeit mit 5.6. ist im Zusammenhang


mit 6.2. gegeben, wenn

fr den Lastfall C gem 2.3 nachgewiesen wird,


dass keine Abhebesicherungen erforderlich sind
und wenn zustzlich

die Quereinweiser den Deckel bis zu einer Hhe


hE ber den Auflagern fhren. Die Hhe hE darf
nicht kleiner sein als der grere der beiden folgenden Werte:

6.2.1.2 Die Lukendeckel werden auf einem Wetterdeck,


das oberhalb der Seitenhhe H(x) liegt, angeordnet.

H(x) muss folgende rechnerische Kriterien erfllen:

= Freibordtiefgang [m]

fb

= Minimal erforderlicher Freibord berechnet


gem ICLL [m]

= 4,6 m

fr

[mm]

mit

x
0, 75
L

= grter Abstand der Einweiser vom


Lngsrand der Deckel [mm]

= Gesamtspiel [mm]

wobei

x
> 0, 75
L

10 s 40

6.2.1.3 Es sind Labyrinth-Anordnungen oder hnliches


zwischen Lukendeckel und Lukensll vorzusehen. Der
lichte Querschnitt ist so klein wie mglich zu gestalten.

Die Quereinweiser und deren Unterbauten sind gegen


die Lasten gem 2.6 - angreifend in der Hhe hE unter Ansatz der zulssigen Vergleichsspannung v =
ReH [N/mm2] zu bemessen.

hE

2 e s

hEmin = Hhe der Schrze [mm] + 150

Tfb

= 6,9 m

= 1, 75

hE

H(x) Tfb + f b + h [m]

fr

Abhebesicherungen

e
Abb. 17.6 Hhe der Quereinweiser

Luken

Kapitel 1
Seite 1711

Entwsserungsvorrichtungen

Bei einer ununtersttzten Hhe des Lukenslls grer


als 1,2 m sind zustzliche Versteifungen anzuordnen.

I - Teil 1
GL 2012

6.3

Abschnitt 17 C

Werden Entwsserungskanle an der Innen6.3.1


seite der Dichtung durch ein Rinnsteinprofil oder durch
eine vertikale Verlngerung der Lukenslle vorgesehen, sind an geeigneten Orten der Entwsserungskanle Entwsserungsffnungen vorzusehen.
6.3.2
Entwsserungsffnungen in Lukensllen sind
in ausreichendem Abstand von Orten hoher Spannungen (z. B. Lukenecken, bergngen zu Kransulen)
anzuordnen.
6.3.3
Die Entwsserungsffnungen sind mit Rckschlagventilen zu versehen, die ein Eindringen des
Wassers von auen verhindern. Schluche anstelle von
Rckschlagventilen sind nicht zulssig.

Auf die zustzlichen Steifen kann verzichtet werden,


wenn der Schiffbetrieb dies rechtfertigt und ausreichende Festigkeit nachgewiesen wird (z. B. bei Containerschiffen).
Horizontale Steifen sollen ber die Lnge bzw. Breite
der Lukenslle durchlaufend sein.
Lukenlngsslle sind ausreichend durch Sttzen oder
Kniebleche abzusttzen. Fr Lngsslle, die Teil des
Lngsverbandes sind, ist ausreichende Beulsicherheit
nachzuweisen.
1.3
Lukenslle, die dem Seeschlag ausgesetzt sind,
sind fr die Belastungen gem B.2.1.5 zu bemessen.

6.3.4
Querfugen von Lukendeckeln, die aus mehreren Paneelen bestehen, sind mit wirksamen Entwsserungseinrichtungen zu versehen.

1.4
Auf Schiffen mit ber das Deck verteilter
Decklast, wie Holz, Kohlen oder Koks, darf der Abstand der Sttzen nicht mehr als 1,5 m betragen. Bei
Containerladung siehe auch Abschnitt 21, G.3.4.

6.3.5
Wenn ein durchgehender Stahl/Stahl-Kontakt
zwischen Deckel und Schiffsstruktur vorgesehen ist,
muss der Raum zwischen Dichtung und Stahl/StahlKontakt ausreichend entwssert werden knnen.

1.5
Die Unterzge der Lukenslle sind bis zur
Unterkante der Deckrahmen zu fhren und unten zu
flanschen, zu gurten oder mit einem Halbrundstahl zu
versehen.

6.4

1.6
Die Verbindung der Lukenslle mit dem Deck
an den Lukenecken ist besonders sorgfltig auszufhren. Fr Massengutschiffe siehe hierzu auch Abschnitt
23, B.9.

Prfung auf Dichtigkeit, Funktionserprobung

Die selbstdichtenden sthlernen Lukendeckel


6.4.1
auf Wetterdecks und innerhalb von offenen Aufbauten
sind auf ihre Dichtigkeit durch Abspritzen zu prfen.
Dabei soll der Wasserdruck nicht kleiner als 2 bar sein
und die Schlauchdse soll vom abzuspritzenden Lukendeckel in einem Abstand von nicht mehr als 1,5 m
gehalten werden. Der Dsendurchmesser soll mindestens 12 mm betragen. Whrend der Frostperiode knnen gleichwertige Dichtigkeitsprfungen nach Absprache mit dem Besichtiger durchgefhrt werden.
6.4.2
Nach Fertigstellung ist das Lukenabdeckungssystem in Gegenwart des Besichtigers einer Funktionsprobe zu unterziehen.

C.
1.

Lukenslle und Lukentrger


Allgemeines

Lukenslle, die Teil des Lngsverbandes des


1.1
Schiffskrpers sind, sind nach Abschnitt 5 zu bemessen. Fr Bauteile, die an den Sllen verschweit werden und fr Ausschnitte in der Sllbank ist ausreichende Betriebsfestigkeit nach Abschnitt 20 nachzuweisen.

ber die Abrundung der Lukenecken siehe auch


Abschnitt 7, A.3.
1.7
ber Lukenslle, die auf Grund von Festigkeitsrechnungen zu bemessen sind, sowie ber Lukentrger, Kragtrger und Sttzen siehe Abschnitt 10.
1.8
Lukenlngsslle mit einer Lnge grer als
0,1 L sind an beiden Enden mit Auslaufknien oder
gleichwertigen bergngen und einem entsprechenden
Unterbau zu versehen. Am Auslauf der Knie muss ein
voller Anschluss an das Deck ber mindestens 300 mm
Lnge erfolgen.
2.

Materialabmessungen

2.1

Beplattung

Die Dicke der Lukenslle von Wetterdecks darf nicht


kleiner sein als der grere der folgenden Werte:
t

= ca

Bei Quersllen von Schiffen mit groen Deckffnungsgrad ist Abschnitt 5, F. zu beachten.
1.2
Die Lukenslle mit einer Hhe von 600 mm
und mehr mssen eine horizontale Lngsversteifung
erhalten.

= t net + t K [mm]

t min = 6 +

pA
+ tK
R eH
L
+ t K [mm]
100

= 16.4 fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23

= 14.6 fr alle anderen Schiffe

Kapitel 1
Seite 1712

Abschnitt 17 D

Luken

fr L braucht kein grerer Wert als 300 m eingesetzt


werden
tmin = 9,5 + tK [mm] fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
Fr Greiferbetrieb siehe auch Abschnitt 23, B.9.1.
Die Dicke der Lukenslle von Wetterdecks, die Teil
des Lngsverbandes des Schiffskrpers sind, sind sinngem wie Auenhautbeplattung nach Abschnitt 6 zu
bemessen.
2.2

I - Teil 1
GL 2012

2.3

Die Horizontalsteifen an Lukensllen mssen an den


Sllsttzen durchlaufen.
Das mit den Netto-Dicken berechnete elastische Widerstandsmoment Wnet und die Schubflche Asnet
beidseitig eingespannter Steifen an Lukensllen darf
nicht kleiner sein als:

2.2.2
Das Netto-Widerstandsmoment von Sllsttzen an Sllen, deren Hhe hs < 1,6 m ist und die fr den
Entwurfsdruck pA zu bemessen sind, darf nicht kleiner
sein als:
Wnet =

c a A 2 pA
f p R eH

[cm3 ]

Asnet =

10 a A pA
R eH

[cm 2 ]

= Abstand der Sllsttzen [m]

Fr die Berechnung von Wnet darf die mittragende


Breite der Sllplatte nicht grer sein als die wirksame
Plattenbreite nach Abschnitt 3, F.2.
Unter Sllsttzen ist ein entsprechender Unterbau
vorzusehen. Strukturen unter Deck sind unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen nach B. zu bemessen.
Die Gurtung darf nur dann eingerechnet werden, wenn
ein entsprechender Unterbau vorhanden ist und die
Schweiung einem vollwertigen Anschluss entspricht.
2.2.3
Die Stegdicke von Sllsttzen darf am Fupunkt nicht kleiner sein als:

t w = t net + t K [mm]
=

= 75 fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23

= 83 fr alle anderen Schiffe

fp

= Verhltnis des plastischen zum elastischen


Widerstandsmoment

526
e h s2 pA [cm3 ]
R eH

Sllsttzen an Sllen, deren Hhe 1,6 m oder mehr


betrgt, sind durch Festigkeitsrechnungen zu bemessen.

hw

Wnet =

Sllsttzen

2.2.1
Die Sllsttzen sind fr die Belastungen und
zulssigen Spannungen nach B. zu bemessen.

Horizontale Steifen

2 e hs pA

+ tK
R eH
hw

= Steghhe der Sllsttze am Fupunkt [m]

Die Stege sind auf Deck mit beidseitigen Kehlnhten


mit einer Dicke von a = 0,44 tw zu verschweien. An
freien Stegseiten ist die Schweinaht innerhalb 0,15 hw
fr tw 10 mm auf a = 0,7 tw zu verstrken. Fr tw > 10
mm sind in diesem Bereich K-Steg-Nhte vorzusehen.
2.2.4
Fr Sllsttzen, die Reibkrfte an den Lukendeckellagern bertragen, ist ausreichende Betriebsfestigkeit gem Abschnitt 20 nachzuweisen, siehe auch
B.5.5.

= 1,0 fr andere Schiffe als Bulkcarrier gem


Abschnitt 23
fpmax =

Rm
R eH

= 1,16 wenn keine genaueren Werte vorliegen


Fr einseitig freigeschnittene Steifen an den
Sllecken ist das Widerstandsmoment und die Schubflche an der Einspannstelle um 35 % zu vergrern.
Die Dicke der Sllbeplattung am freigeschnittenen
Steifenende darf nicht kleiner sein als die Dicke gem
Abschnitt 3, D.3.
Horizontale Steifen auf Lukensllen, die Teil des
Lngsverbandes des Schiffskrpers sind, sind sinngem wie Lngsspanten nach Abschnitt 9 zu bemessen.

D.

Kleinere ffnungen und Luken

1.

Verschiedene ffnungen in Freibord- und


Aufbaudecks

Mannlcher und kleine Glattdeckluken in


1.1
Decks nach Position 1 und 2 oder in offenen Aufbauten
mssen wasserdicht verschlossen werden.
1.2
Falls nicht wasserdicht verschraubt, sind sie in
krftiger Stahlkonstruktion mit Bajonett- oder
Schraubverschluss auszufhren. Sie sind entweder in
Scharnieren zu lagern oder mittels einer festen Kette
mit dem Deck zu verbinden.
1.3
Weitere ffnungen im Freiborddeck auer
Luken und Maschinenraumffnungen drfen nur in
wetterdicht geschlossenen Aufbauten bzw. Deckhusern sowie in wetterdicht geschlossenen Niedergngen
gleicher Festigkeit angeordnet werden.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 17 D

Luken

1.4
Niedergnge oder Einstiegluken auf freiliegenden Teilen von Freiborddecks, auf Decks von geschlossenen Aufbauten und in besonderen Fllen auf
der Decke von Deckhusern mssen krftig gebaut
sein. Die Hhe ihrer Slle muss 600 mm auf Decks
nach Position 1 und 450 mm (Luken) bzw. 380 mm
(Tren) auf Decks nach Position 2 betragen.
1.5
Die Tren der Niedergnge mssen von auen
und innen geschlossen und gesichert werden knnen.
Sie sind durch Vorreiber und Gummidichtungen wetterdicht verschliebar auszufhren.
1.6
Fr Einstiegluken soll die Deckffnung mindestens 600 600 mm betragen.
1.7
Kleine wetterdichte Luken im Freibord-Bereich
1 und 2 gem ICLL mssen im Allgemeinen der ISO
5778 entsprechen.
1.8
Fr die besonderen Anforderungen an die
Festigkeit und Sicherung von kleinen Luken auf dem
freiliegenden Vordeck siehe 2.
1.9
Entsprechend der IACS Unified Interpretation
SC 247 ist Folgendes fr Verschlsse von Notausstiegsluken zu bercksichtigen:

Kapitel 1
Seite 1713

2.2

Anwendung

Auf dem freiliegenden Deck innerhalb des Bereiches


0,25 L vom vorderen Lot aller Seeschiffstypen,

deren Bauvertrag am oder nach dem 01.01. 2004


1 abgeschlossen wurde und

bei denen die Hhe des freiliegenden Decks


bezogen auf die Luke kleiner ist als 0,1 L, oder,
wenn dieser Wert kleiner ist, 22 m ber der
Sommerladelinie.

2.3

Festigkeit

2.3.1
Fr kleine rechteckige Lukendeckel aus Stahl
sind die Plattendicke, die Anordnung der Versteifung
und die Materialstrken gem Tabelle 17.4 und Abb.
17.7 auszufhren. Versteifungen mssen fluchtend zu
den Verschlssen ausgerichtet werden, wie unter 2.5.1
gefordert und in Abb. 17.7 dargestellt. Die Hauptversteifungen sind ununterbrochen auszufhren. Alle
Versteifungen sind mit dem Steg fr das Dichtungsbett zu verschweien, siehe Abb. 17.8.
2.3.2
Die Oberkante der Lukenslle ist durch ein
horizontales Profil, normalerweise nicht mehr als 170
bis 190 mm von der Oberkante des Slls entfernt, ausreichend zu verstrken.

Die Deckel von Notausstiegsluken mssen beidseitig bedienbar sein.

2.3.3
Fr kleine Lukendeckel von runder oder
hnlicher Form, sind die Plattendicken und Aussteifungen gesondert zu betrachten.

Die maximal notwendige Kraft zur ffnung der


Notausstiegsluken darf nicht grer sein als 150
N.

2.3.4
Fr kleine Lukendeckel aus einem anderen
Material als Stahl, sind Materialstrken erforderlich,
die eine gleichwertige Festigkeit gewhrleisten.

Die Verwendung von Ausgleichsfedern, Gegengewichten oder anderen geeigneten Vorrichtungen zur Verminderung der notwendigen Kraft
zur ffnung der Notausstiegsluken ist zulssig.

Tabelle 17.4 Abmessungen fr kleine sthlerne


Lukendeckel auf dem Vordeck

2.

Festigkeit und Sicherung von kleinen Luken auf dem freiliegenden Vordeck

2.1

Allgemein

Die Festigkeit von sowie die Sicherungsele2.1.1


mente fr auf dem freiliegenden Vordeck innerhalb
0,25 L vom vorderen Lot angebrachte kleine Luken
mssen den folgenden Vorschriften entsprechen.
2.1.2
Kleine Luken sind in diesem Zusammenhang
Luken, die fr den Zugang zu Rumen unterhalb des
Decks bestimmt und, wenn zutreffend, dazu geeignet
sind, wetter- bzw. wasserdicht verschlossen zu werden.
Die ffnung dieser Luken ist normalerweise bis zu 2,5
m2 gro.
2.1.3
Fr Deckel von Notausstiegsluken siehe 1.9.
Zustzlich sind die Deckel mit Zentralverschlssen
gem 2.4.1 (Methode C) auszursten. Anforderungen
2.5.3 und 2.6 sind nicht zu bercksichtigen.

Nenngre
[mm mm]

Dicke
der
Deckelplatte
[mm]

Hauptversteifung

630 630

630 830

100 8; 1

830 630

100 8; 1

830 830

100 10; 1

1030 1030

120 12; 1

80 8; 2

1330 1330

150 12; 2

100 10; 2

zustzliche
Versteifung

Flachstahl [mm mm];


Anzahl

Fr Schiffe mit L < 80 m knnen die Materialabmessungen der Deckel mit dem Faktor

0,11 L 0, 75
abgemindert werden.

Fr Schiffe deren Bauvertrag vor dem 01.01.2007 abgeschlossen wurde, wird auf IACS UR S26 Para. 3 verwiesen.

Kapitel 1
Seite 1714

Abschnitt 17 D

Luken

Nenngre 630 x 630

I - Teil 1
GL 2012

Nenngre 830 x 630

Nenngre 630 x 830

Nenngre 830 x 830

Nenngre 1030 x 1030

Nenngre 1330 x 1330

Scharnier
Sicherungsvorrichtung / Stopper

Hauptversteifung
zustzliche Versteifung

Abb. 17.7 Anordnung der Versteifungen

M20

: Flgelmutter

: Augenschraube

: Bolzen

: Mitte des Bolzens

: Druckgabel

: Lukendeckel

: Dichtung

: Lukensll

: Auflagerplatte, angeschweit

5
1

(min. 16 mm)

9
2

am Halter der Augenschraube


10 : Versteifung

20

3
4

11 : Steg fr Dichtungsbett

Abb. 17.8 Beispiel fr eine Hauptsicherungsmethode

11

10

I - Teil 1
GL 2012

2.4

Abschnitt 17 E

Luken

Hauptsicherungsvorrichtung

2.4.1
Kleine Luken, die sich auf dem freiliegenden
Vorderdeck befinden und die der Anwendung gem
2.2 unterliegen, mssen derart mit Hauptsicherungsvorrichtungen versehen sein, dass deren Lukendeckel
durch eine Vorrichtung an ihrem Ort und wetterdicht
gesichert werden knnen, wobei eine der folgenden
Methoden anzuwenden ist:

Kapitel 1
Seite 1715

2.6

Zustzliche Sicherungsvorrichtung

Kleine Luken auf dem Vordeck sind mit einer unabhngigen Zusatzsicherung, wie z. B. Schubriegel, Haken oder Sicherungsbgel auszursten, die auch im
Falle, dass sich die Hauptsicherung lst, den Lukendeckel in Position hlt. Diese Zusatzsicherung ist gegenber den vorhandenen Lukendeckelscharnieren anzubringen.
Fangvorrichtungen gegen unbeabsichtigtes Zuklappen
sind vorzusehen.

Methode A:

Flgelmutter mit Druckgabel

Methode B:

Schnellverschluss, oder

Methode C:

Zentralverriegelung

E.

Maschinen- und Kesselraumluken

2.4.2

Vorreiber mit Auflaufkeil sind nicht zulssig.

1.

Deckffnungen

2.5

Anforderungen an die Hauptsicherung

1.1
Die Deckffnungen ber den Maschinen- und
Kesselrumen sollen mglichst klein sein. In ihrem
Bereich ist auf gengende Querfestigkeit zu achten.

Der Lukendeckel ist mit einer Dichtung aus


2.5.1
elastischem Material zu versehen. Das Ganze ist so
auszufhren, dass metallische Stopper nur einen bestimmten Druck erlauben, jedoch eine zu starke Stauchung der Dichtung durch berkommendes Wasser,
wodurch die Sicherungsvorrichtungen gelst und entfernt werden knnten, verhindern. Die metallischen
Stopper sind, wie in Abb. 17.7 dargestellt, dicht an
jeder Sicherungsvorrichtung anzubringen und so auszulegen, dass sie den auftretenden Auflagerkrften
widerstehen.
2.5.2
Die Hauptsicherungsmethode ist so zu konstruieren und herzustellen, dass der vorgesehene Anpressdruck von einer Person ohne jegliche Hilfsmittel
aufgebracht werden kann.
2.5.3
Werden als Hauptsicherungsmethode Flgelmuttern verwendet, so mssen die Druckgabeln von
widerstandsfhiger Bauart sein. Sie sind so auszulegen,
dass das Risiko des Lsens der Flgelmuttern minimiert wird; z. B. durch aufwrts gekrpfte Druckgabelenden, eine erhhte Oberflche am offenen Ende
oder eine hnliche Methode. Die Plattendicke der nicht
ausgesteiften Stahldruckgabel darf 16 mm nicht unterschreiten. Ein Beispiel hierfr wird unter Abb. 17.8
dargestellt.
2.5.4
Fr kleine Lukendeckel, die auf dem freiliegenden Vordeck vor der vordersten Ladeluke angeordnet sind, mssen die Scharniere so angebracht werden,
dass berkommende See aus seiner vorherrschenden
Richtung ein Schlieen der Deckel bewirkt, was bedeutet, dass die Scharniere normalerweise an der vorderen
Seite der Luke (in Fahrtrichtung) anzubringen sind.
2.5.5
Bei kleinen Luken, angeordnet zwischen den
Ladeluken (beispielsweise Nr. 1 und Nr. 2), sind die
Scharniere an der vorderen oder seitlichen Kante anzubringen, je nachdem, was fr den Schutz gegen berkommendes Wasser bei Kreuzsee und bei schrg von
vorne kommender See durchfhrbar ist.

1.2
Maschinen- und Kesselraumffnungen mssen an den Enden gut abgerundet und, falls erforderlich, mit Verstrkungen versehen werden, wenn nicht
eine gute Verteilung der Lngsspannungen durch
Lngswnde von Aufbauten oder Deckhusern gesichert ist. Siehe hierzu auch Abschnitt 7, A.3.
2.

Maschinen- und Kesselraumschchte

Die ffnungen von Maschinen- und Kessel2.1


rumen auf dem Wetterdeck und innerhalb offener
Aufbauten sind mit Schchten von gengender Hhe
zu schtzen.
2.2
Die Hhe der Schchte auf dem Wetterdeck
von Schiffen mit Volldeckertiefgang soll bei einer
Schiffslnge bis 75 m 1,8 m und bei einer Schiffslnge
von 125 m und mehr 2,3 m betragen. Zwischenwerte
sind zu interpolieren.
2.3
Steifen, Beplattung und Abdeckung der freistehenden Schchte sind nach den Vorschriften fr
Aufbau-Endwnde und Deckhuser nach Abschnitt 16,
C. zu bemessen.
2.4
Innerhalb von offenen Aufbauten sind die
Schachtwnde wie eine hintere Endwand nach Abschnitt 16, C. zu bemessen.
2.5
Die Hhe der Schchte auf Aufbaudecks soll
wenigstens 760 mm betragen. Ihre Dicke darf 0,5 mm
kleiner als nach 2.3 sein. Die Steifen sollen eine Steghhe von 75 mm erhalten. Die Stegdicke soll gleich der
Dicke der Beplattung bei einem Steifenabstand von
750 mm sein.
2.6
Maschinen- und Kesselraumschchte unter
dem Freiborddeck bzw. in geschlossenen Aufbauten erhalten eine Beplattung von 5 mm Dicke, in Laderumen von 6,5 mm Dicke, mit Steifen von mindestens
75 mm Steghhe und einer Stegdicke gleich der Dicke
der Beplattung bei 750 mm Abstand.

Kapitel 1
Seite 1716

Abschnitt 17 E

Luken

2.7
Die Sllplatten sind bis zur Unterkante der
Deckbalken herunterzufhren.
3.

Tren in Maschinen- und Kesselraumschchten

3.1
Die Tren in den Schchten auf freiliegenden
Decks und innerhalb offener Aufbauten mssen aus
Stahl, gut ausgesteift und fest angebracht sein und von
auen und innen durch Vorreiber und Gummidichtungen wetterdicht geschlossen und gesichert werden
knnen.

I - Teil 1
GL 2012

Hinweis
Fr Schiffe, die verminderte Freiborde (B minus) oder
Tankerfreiborde (A) erhalten, ist die Regel 26(1) ICLL
zu beachten.
3.2
Die Tren mssen mindestens die gleiche
Festigkeit wie die sie umgebenden Schachtwnde
haben.
3.3
Die Sllhhe der Tren ber Deck muss 600
mm auf Decks nach Position 1 und 380 mm auf Decks
nach Position 2 betragen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 18 B

Ausrstung

Kapitel 1
Seite 181

Abschnitt 18
Ausrstung
A.

Allgemeines

1.
Die erforderliche Ausrstung mit Ankern und
Ketten sowie die empfohlene Ausrstung mit Trossen
ist nach der Tabelle 18.2 entsprechend der Ausrstungsleitzahl Z1 bzw. Z2 zu bestimmen.
Hinweis
Die in diesem Abschnitt vorgeschriebene Ausrstung
mit Ankern und Ketten ist fr das Ankern im Hafen
oder in geschtzten Gewssern bestimmt, wenn ein
Schiff z. B. auf gnstigen Wasserstand oder auf einen
Liegeplatz warten muss.
Die Ausrstung ist nicht ausgelegt, um ein Schiff in
schwerem Wetter an ungeschtzter Kste vor Anker zu
halten oder um ein fahrendes oder treibendes Schiff zu
stoppen. In solchen Fllen erreichen, bedingt durch
die kinetische Energie, besonders bei groen Schiffen
die auf die Ankerausrstung wirkenden Krfte eine
Grenordnung, die zu Beschdigungen oder zum
Verlust von Teilen der Ausrstung fhren knnen.
Die in diesem Abschnitt vorgeschriebene Ankerausrstung ist so ausgelegt, dass ein Schiff bei gutem
Ankergrund gehalten wird, ohne dass der Anker durch
den Grund gezogen wird. Bei schlechtem Ankergrund
ist die Haltekraft der Anker deutlich geringer.
Die Formel zur Berechnung der Ausrstungsleitzahl fr
die Bestimmung der Ausrstung gem den Vorschriften dieses Abschnitts basiert auf der Annahme, dass die
Strmungsgeschwindigkeit des Wassers 2,5 m/s, die
Windgeschwindigkeit 25 m/s und die Lnge der Ankerkette das 6 bis 10fache der Wassertiefe betrgt.
Es wurde davon ausgegangen, dass das Schiff unter
normalen Umstnden nur mit einem Anker und einer
Ankerkette ankert.
2.
Jedes Schiff muss mit mindestens einer Ankerwinde versehen sein.
Winden sowie die eventuell angeordneten Kettenstopper mssen den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. entsprechen.
ber den Unterbau von Winden und Kettenstoppern
siehe Abschnitt 10, B.5.
ber die Anordnung von Ankerwinden auf Tankschiffen siehe Abschnitt 24, A.9.
3.
Fr Schiffe, die das Fahrtbereichszeichen
RSA(20) oder RSA(50) (Kstenfahrt) hinter dem
Klassenzeichen erhalten, darf die Ausrstung um

jeweils eine Stufe niedriger gewhlt werden als sich


nach der Leitzahl Z1 bzw. Z2 ergibt.
4.
Fr Schiffe, die das Fahrtbereichszeichen
RSA(SW) hinter dem Klassenzeichen erhalten, ist bei
der Bestimmung der Ausrstung Abschnitt 30, E. zu
beachten.
5.
Bei der Bestimmung der Ausrstung von
Schleppern ist Abschnitt 25, G. zu beachten.
Bei der Bestimmung der Ausrstung von Leichtern
und Pontons ist Abschnitt 31, G. zu beachten.
6.
Schiffe, die unter Aufsicht des GL gebaut
sind und im Zertifikat und Register das Zeichen
erhalten sollen, mssen mit Ankern und Ketten versehen sein, die den Vorschriften fr Werkstoff- und
Schweitechnik entsprechen und auf anerkannten Maschinen in Gegenwart eines Besichtigers geprft sind.
7.
Fr Schiffe mit drei oder mehr Propellern
knnen nach Vereinbarung die Massen der Buganker
und die Kettendurchmesser verringert werden.
Hinweis
Seeschiffe, die Binnengewsser und Binnenwasserstraen befahren, mssen eine Ankerausrstung erhalten, die auch den fr die betreffenden Gewsser geltenden behrdlichen Vorschriften entsprechen; z. B. gilt
fr Fahrten auf den Wasserstraen der Bundesrepublik
Deutschland mit Ausnahme des Rheins und der Donau
die "Binnenschiffs-Untersuchungsordnung", fr Fahrten auf dem Rhein die "Rheinschiffs-Untersuchungsordnung" und fr Fahrten auf der Donau die "Verordnung ber die Untersuchung der Donauschiffe".

B.

Ausrstungsleitzahl

1.
Die Ausrstungsleitzahl Z1 fr Anker und
Ketten berechnet sich aus:

Z1

= D2 3 + 2 h B +

A
10

= Verdrngung auf Spanten [t] in Seewasser


mit einer Dichte von 1,025 t/m3 auf Sommerfreibord

= wirksame Hhe von der Sommertiefladelinie


bis zum obersten Deckhaus
= a + hi

Kapitel 1
Seite 182

Abschnitt 18 C

Ausrstung

= Abstand, gemessen mittschiffs, von der Sommertiefladelinie bis Seite Hauptdeck [m]

hi

= Summe der Deckhhen von Aufbauten und


Deckhusern auf dem Hauptdeck mit einer
Breite grer als B/4, gemessen auf Mitte
Schiff [m]. Etwa vorhandener Decksprung ist
nicht zu bercksichtigen. Falls das Hauptdeck
im Bereich des untersten Aufbaus oder des
untersten Deckhauses rtlich unterbrochen
oder abgestuft ist, so ist vom ideellen Deck
auf Mitte Schiff zu messen.

hi

= Summe der Deckhhen von Aufbauten und


Deckhusern auf dem Hauptdeck, gemessen
auf Mitte Schiff [m]. Etwa vorhandener
Decksprung ist nicht zu bercksichtigen.
Falls das Hauptdeck im Bereich des untersten
Aufbaus oder des untersten Deckhauses rtlich unterbrochen oder abgestuft ist, so ist
vom ideellen Deck auf Mitte Schiff zu messen.

= Lateralflche [m2] von Schiffskrper, Aufbauten und Deckhusern, die oberhalb der Tiefladelinie und innerhalb der Lnge L liegen.

= Lateralflche [m2] von Schiffskrper, Aufbauten und Deckhusern, die oberhalb der
Tiefladelinie und innerhalb der Lnge L liegen und deren Breite grer als B/4 ist

Wenn ein Deckhaus mit einer greren Breite als B/4


ber einem Deckhaus mit einer Breite kleiner oder
gleich B/4 angeordnet ist, so ist das breitere Deckhaus
zu bercksichtigen, das schmalere zu vernachlssigen.
Verkleidungen und Schanzkleider, die hher als 1,5 m
sind, mssen bei der Berechnung von h und A wie Teile
von Aufbauten oder Deckhusern betrachtet werden.
Die Flche A1 ist z. B. bei der Berechnung von A zu
bercksichtigen, siehe Abb. 18.1. Lukenslle und Deckladung, wie z. B. Container, brauchen bei der Berechnung von h und A nicht bercksichtigt zu werden.

1,5m

A1

LWL
V. L.
Abb. 18.1 "Wirksame" Flche A1 am Schanzkleid
2.
Die Ausrstungsleitzahl Z2 fr die empfohlene Auswahl der Trossen sowie fr die Bestimmung
der Entwurfslast auf schiffsfeste Schlepp-, Verholund Festmacheinrichtungen und deren Unterbauten
berechnet sich aus:

Z2

= D2 3 + 2 h B +

A
10

= Verdrngung auf Spanten [t] in Seewasser


mit einer Dichte von 1,025 t/m3 auf Sommerfreibord

= wirksame Hhe von der Sommertiefladelinie


bis zum obersten Deckhaus
= a + hi

I - Teil 1
GL 2012

= Abstand, gemessen mittschiffs, von der Sommertiefladelinie bis Seite Hauptdeck [m]

Verkleidungen, Schanzkleider und Lukenslle, Decksausrstungen wie Masten und Hebezeuge, sowie Container an Deck sind bei
der Berechnung von A zu bercksichtigen.

C.

Anker

1.
Die Anzahl der Buganker ist gem Spalte 3
der Tabelle 18.2 zu bestimmen. Zwei der vorgeschriebenen Buganker sind mit ihren Ketten zu verbinden
und sind so an Bord anzuordnen, dass sie jederzeit
einsatzbereit sind.
Jeder Anker muss in der Klse und im Klsenrohr so
gestaut werden knnen, dass er unter Seegangsbedingung unverschieblich gezurrt bleibt. Einzelheiten
hierzu sind mit der Reederei abzustimmen.
Wenn in Spalte 3 der Tabelle 18.2 zwei Buganker
gefordert werden, ist als dritter Anker ein Stromanker
an Bord mitzufhren, dessen Masse der Spalte 5 zu
entnehmen ist. Die Lnge und Bruchkraft der zugehrigen Kette bzw. des zugehrigen Drahtseils sind den
Spalten 10 und 11 zu entnehmen.
Wenn in Spalte 3 der Tabelle 18.2 drei Buganker
gefordert werden, gilt der dritte Anker als Reserveanker. Der Reserveanker braucht nicht an Bord mitgefhrt werden.
Der Reserveanker wird nicht als Bedingung fr die
Klassifikation gefordert und mit Einverstndnis des
Reeders kann auf ihn verzichtet werden.
Hinweis
Hinsichtlich des Reserveankers, des Stromankers und
des Heckankers sind gegebenenfalls nationale Vorschriften zu beachten.
Als Stromanker wird im Sinne dieser Vorschriften ein
Heckanker von kleinen Seeschiffen bezeichnet, d.h. mit
einer Ausrstungsleitzahl bis einschlielich Z1 = 205.
2.
Die Anker mssen von genehmigter Bauart
sein. Die Masse der Kpfe von Patentankern (stockloser Anker) einschlielich Bolzen und Zubehr soll
mindestens 60 % der Gesamtmasse des Ankers ausmachen.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 18 D

Ausrstung

3.
Bei Stockankern soll die Gesamtmasse des
Ankers einschlielich Stock den in der Tabelle 18.2
angegebenen Werten entsprechen. Die Masse des
Stocks soll 20 % dieser Gesamtmasse betragen.
4.
Die Masse jedes einzelnen Bugankers darf
bis zu 7 % nach oben oder nach unten von der vorgeschriebenen Einzelmasse abweichen, vorausgesetzt,
dass die Gesamtmasse aller Buganker nicht kleiner als
die Summe der vorgeschriebenen Einzelmassen ist.
5.
Bei Verwendung von Spezialankern, die als
"Anker mit hoher Haltekraft" anerkannt sind, darf die
Ankermasse 75 % des nach Tabelle 18.2 erforderlichen Wertes betragen.
"Anker mit hoher Haltekraft" mssen hinsichtlich Bauart und Funktion so beschaffen sein, dass sie fr die
Verwendung auf Schiffen geeignet sind und dass jederzeit ohne besondere Vorbereitungen, wie z. B. Setzen des
Ankers auf dem Meeresgrund, geankert werden kann.
Fr die Anerkennung als "Anker mit hoher Haltekraft"
sind Versuche in Originalgre auf See auf verschiedenen Ankergrnden durchzufhren. Dabei ist nachzuweisen, dass die Haltekraft des in Frage stehenden
Ankers mindestens doppelt so gro ist wie die eines
gleichschweren Patentankers. Die Massen der Versuchsanker sollen reprsentativ fr die ganze Baureihe
sein. Die Versuche sind mit mindestens 2 verschiedenen Ankergren und den dazu passenden Ankerketten
auszufhren. Die zu prfenden Anker und die PatentVergleichsanker mssen etwa gleiche Masse haben.
Die Kettenlnge soll whrend der Versuche 6 bis
10fache Wassertiefe betragen.
Die Versuche sollen im Allgemeinen mit einem
Schlepper durchgefhrt werden, jedoch knnen auch
Versuche von Land aus, z. B. mit Hilfe von Winden,
als gleichwertig anerkannt werden.
Mit jedem Anker sind auf jedem Ankergrund 3 Versuche durchzufhren. Die Haltekrfte sind im Allgemeinen mit Zugmessgliedern zu messen und mit schreibenden Gerten aufzuzeichnen, knnen jedoch auch
nach der Drehzahl/Pfahlzugkurve ermittelt werden.
Vergleichsversuche mit anderen anerkannten "Ankern
mit hoher Haltekraft" werden anerkannt. Die Hchstmasse eines Ankers einer Baureihe darf die 10fache
Masse des grten Versuchsankers betragen.
Der Bemessung der Ankerkette und der Ankerwinde
ist die unverminderte Ankermasse nach den Tabellen
zugrunde zu legen.
6.
Falls eine Heckankereinrichtung angeordnet
wird, muss sie in jeder Hinsicht den Vorschriften fr
Ankerausrstungen entsprechen. Die Masse des Heckankers sollte mindestens 35 % der Bugankermasse
betragen. Der Kettendurchmesser und die Kettenlnge
sind entsprechend der Ankermasse nach den Tabellen
zu bestimmen. Sofern Heckankerwinden angeordnet
werden, gelten die Bestimmungen der GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14.

Kapitel 1
Seite 183

7.
Soll statt der Heckankerkette ein Drahtseil
vorgesehen werden, ist folgendes zu beachten:
7.1
Das Drahtseil muss mindestens so lang sein
wie die vorgeschriebene Kettenlnge. Die Festigkeit
des Drahtseils muss mindestens fr die Bruchkraft der
vorgeschriebenen Kette des Gtegrades K1 ausreichend sein.
7.2
Zwischen Anker und Drahtseil ist ein Kettenende vorzusehen, dessen Lnge 12,5 m betragen soll
oder gleich dem Abstand zwischen dem Anker in
gestauter Position und der Ankerwinde sein soll. Der
kleinere Wert ist zu nehmen.
7.3
Es muss eine Seilwinde vorgesehen werden,
die entsprechend den Vorschriften fr Ankerwinden
ausgelegt ist, siehe hierzu die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, B.

D.

Ketten

1.
Die in den Tabellen angegebenen Kettendurchmesser gelten fr Ketten aus den in den GL
Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) angegebenen Kettensthlen folgender Gtegrade:

Gtegrad K1

(Normalgte)

Gtegrad K2

(hherfeste Gte)

Gtegrad K3

(Sondergte)

2.
Werkstoff des Gtegrades K1 fr Ketten in
Verbindung mit Ankern mit hoher Haltekraft muss eine
Zugfestigkeit Rm von mindestens 400 N/mm2 haben.
3.
Ketten aus Stahl der Gtegrade K2 und K3
drfen nur von zugelassenen Herstellern bezogen und
nachvergtet werden.
4.
Die in den Tabellen angegebene GesamtKettenlnge ist fr die beiden Buganker in zwei ungefhr gleiche Lngen zu teilen.
5.
Fr Stromanker kann sowohl eine Stegkette
als auch eine steglose Kette verwendet werden.
6.
Zur Verbindung der Kette mit dem Anker
darf anstelle eines Bolzen-Endschkels auch ein Kenter-Endschkel in bewhrter und vom GL genehmigter
Ausfhrung verwendet werden. Zwischen Anker und
Ankerkette ist ein Vorlufer mit Wirbel anzuordnen.
Anstelle eines Vorlufers mit Wirbel drfen auch
Wirbelschkel in bewhrter und vom GL genehmigter
Ausfhrung verwendet werden. Eine direkte Befestigung von Wirbelschkeln am Ankerschaft ist nur
zulssig, wenn dafr eine ausdrckliche Genehmigung
erteilt wird. Eine ausreichende Anzahl von geeigneten
Reserveschkeln ist an Bord zu geben, damit der Re-

Kapitel 1
Seite 184

Abschnitt 18 F

Ausrstung

I - Teil 1
GL 2012

serveanker jederzeit an die Ankerkette geschkelt


werden kann. Auf Antrag des Reeders kann auf den
Wirbelschkel verzichtet werden.

2.1.3
Kettenrohre, durch die Ankerketten gefhrt
werden, sind mit fest angebrachten Verschlssen zu versehen, um das Eindringen von Wasser zu vermeiden.

7.
Die Endbefestigung der Ketten mit dem
Schiffskrper muss so beschaffen sein, dass die Ketten
von einer gut zugnglichen Position auerhalb des
Kettenkastens bei Gefahr jederzeit ohne Gefhrdung
von Personen geslippt werden knnen.

3.
Eine ausreichende Entwsserung des Kettenkastens ist vorzusehen.

Hinsichtlich der Festigkeit ist die Endbefestigung fr


mindestens 15 % jedoch fr nicht mehr als 30 % der
Nennbruchbelastung der Ankerkette auszulegen.

E.

Kettenkasten

1.
Gre und Hhe des Kettenkastens sind so zu
bemessen, dass eine direkte und ungehinderte Zufhrung der Ketten zu den Kettenrohren und das Selbststauen der Kette gewhrleistet ist.
Die Mindestgre fr den Gesamt-Stauraum ohne
Schlammkasten beider Bugankerketten ergibt sich wie
folgt:
A
S = 1,1 d
100 000
2

m3

= Kettendurchmesser [mm] gem Tabelle 18.2

= Gesamtlnge [m] der Buganker-Stegkette gem Tabelle 18.2

Der Gesamtstauraum ist auf zwei getrennte Kettenksten gleicher Gre fr die Backbord- und Steuerbordkette aufzuteilen. Die Grundflchen sollen mglichst
quadratisch sein bei einer Kantenlnge von hchstens
33 d. Werden alternativ kreisfrmige Grundflchen
gewhlt, soll deren Durchmesser hchstens 30 35 d
betragen.
ber dem Kettenstauraum ist in jedem Kettenkasten
zustzlich eine freie Hhe von
h = 1 500

[ mm]

vorzusehen.
2.
Die Kettenkastenwnde und die Einstiegffnungen mssen wasserdicht sein, so dass beim Volllaufen des Kettenkastens eine berflutung benachbarter Rume, in denen wichtige Einrichtungen und Ausrstungen angeordnet sind, nicht mglich ist und die
Funktion des Schiffes nicht beeintrchtigt wird.
2.1

Besondere Anforderungen zur Vermeidung des Eindringens von Wasser

2.1.1
Kettenrohr und Kettenkasten mssen bis zum
Wetterdeck wasserdicht ausgefhrt werden.
2.1.2
Vorgesehene Zugnge sind durch krftige
Deckel zu verschlieen, die durch engstehende Verschraubung zu sichern sind.

4.
Die Beplattung und die Versteifungen der
Kettenkastenwnde sind wie Tanks nach Abschnitt 12
zu behandeln, wenn sie gleichzeitig Tankbegrenzungen sind.
Ist dies nicht der Fall, ist die Plattendicke nach der
Formel fr t2 und das Widerstandsmoment der Versteifungen nach der Formel fr W2 gem Abschnitt
12, B.2. bzw. B.3. zu bestimmen. Als Druck ist derjenige Wert einzusetzen, der sich aus dem Abstand
zwischen Belastungszentrum und Oberkante Kettenfallrohr ergibt.
5.
ber die Anordnung von Kettenksten auf
Tankschiffen siehe Abschnitt 24, A.9.

F.

Festmache- und Verholeinrichtung 1

1.

Trossen

1.1
Die folgenden Ausfhrungen bis einschlielich 1.6 und der Tabellen 18.1 und 18.2 hinsichtlich
der Anforderungen fr Schlepp- und Festmachetrossen
sind lediglich Empfehlungen. Ihre Beachtung ist nicht
Voraussetzung fr die Klassifikation.
Hinweis
Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft
unterliegen, mssen gem "Unfallverhtungsvorschrift" mindestens mit Festmachetrossen nach der
Tabelle 18.2 ausgerstet werden.
1.2
Fr Schlepp- und Festmachetrossen knnen
sowohl Drahtseile als auch Faserseile aus Natur- oder
Chemiefasern sowie Seile, die aus Stahldraht- und
Faserlitzen bestehen, verwendet werden. Die in
Tabelle 18.2 angegebenen Bruchkrfte gelten fr
Stahl- und Naturfasertrossen (Manilaseile). Werden
Trossen aus Chemiefasern verwendet, so muss deren
Bruchkraft gegenber den Tabellenwerten vergrert
werden. Die Vergrerung der Bruchkraft hngt von
dem verwendeten Material ab.
Die erforderlichen Durchmesser knnen ausgehend
von Stahlseilen nach Tabelle 18.1 ermittelt werden.
1.3
Soll der Stromanker an eine Trosse angeschlagen werden, so muss diese Trosse ein Stahldrahtseil sein.
1

Fr die berschlgliche Ermittlung der auf die Festmacheeinrichtung wirkenden Krfte steht ein Computer-Programm des
GL zur Verfgung.

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 18 F

Ausrstung

Kapitel 1
Seite 185

Tabelle 18.1 Trossendurchmesser


Stahldraht 1

Synthetische
Drahtseile

Wenn in Tabelle 18.2 Festmachetrossen mit Bruchkrften ber 500 kN angegeben sind, knnen auch
Trossen mit geringeren Bruchkrften vorgesehen
werden, wenn die Trossenzahl vergrert wird,
so dass das Produkt aus Bruchkraft Trossenzahl nach Tabelle 18.2 nicht unterschritten wird.
Die Bruchkraft der einzelnen Trosse sollte jedoch nicht weniger als 500 kN betragen.

Ebenfalls darf die Trossenzahl verringert werden


bei gleichzeitiger Erhhung der Trossenbruchkraft,
wenn das Produkt aus Bruchkraft Trossenzahl nach
Tabelle 18.2 nicht unterschritten wird. Es sollten jedoch mindestens 6 Festmachetrossen an Bord sein.

Chemie-Faserseile

PolyPolyamid 2 Polyamid Polyester propylen

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

12

30

30

30

30

13
14

30
32

32
36

32
36

32
36

16

32

40

40

40

18
20

36
40

44
48

44
48

44
48

22

44

48

48

52

24
26

48
56

52
60

52
60

56
64

28

60

64

64

72

32
36

68
72

72
80

72
80

80
88

40

72

88

88

96

Nach DIN 3068 oder gleichwertig.

Geschlagene Drahtseile aus vergteten Polyamid-Drhten

1.4
Fr Trossen sollen Seile folgender Machart
verwendet werden:

6 24 Drhte mit 7 Fasereinlagen fr Bruchkrfte bis zu 500 kN


Machart: Standard

6 36 Drhte mit 1 Fasereinlage fr Bruchkrfte ber 500 kN


Machart: Standard

2.

Die Beschlge sind von der Werft gem einem vom


GL anerkannten Industriestandard auszuwhlen (z. B.
ISO 3913). In diesen Fllen sind die Sicherheitsfaktoren
des Standards zu beachten. Wenn die Beschlge keinem
anerkannten Industriestandard entsprechen, muss fr
diese und deren Anbindung an die schiffsseitige Struktur, eine ausreichende Festigkeit gem 3. nachgewiesen werden.
2.1

6 19 mit 1 Stahleinlage
Machart: Seale
6 36 mit 1 Stahleinlage
Machart: Warrington-Seale

1.5
Unabhngig von der in Tabelle 18.2 empfohlenen Bruchkraft sollte der Durchmesser eines Faserseiles nicht kleiner als 20 mm sein.
1.6
Die Lnge der einzelnen Festmachetrossen
darf bis zu 7 % kleiner sein als in den Tabellen angegeben, vorausgesetzt, dass die Gesamtlnge aller
Festmachetrossen nicht kleiner als die Summe der
vorgeschriebenen Einzellngen ist.
Bei groen Schiffsbreiten und einseitig angeordneten
Verholwinden sollten die Lngen der einzelnen Festmachetrossen entsprechend vergrert werden.
Fr Festmachetrossen mit Bruchkrften ber 500 kN
werden folgende Alternativen empfohlen:

Anordnung

Um eine wirksame Einleitung der Krfte zu gewhrleisten mssen die Beschlge auf Unterzgen, Balken
und/oder Trgern der Deckkonstruktion angeordnet
werden. Andere Anordnungen knnen bei gleichwertiger Festigkeit akzeptiert werden.
2.2
(1)

Nutzlast (SWLGL)
Die Nutzlast fr Beschlge berechnet sich aus:

SWLGL =

Werden die Trossen auf Verholwinden gefahren, drfen


auch Seile mit Stahleinlage verwendet werden, z. B.:

Schiffsfeste Verhol- und Festmachebeschlge (Belegpoller und Klampen,


Klsen, Umlenkrollen)

FD
1,875

FD = Entwurfslast nach 3.1


(2)

Jeder Beschlag, der zum Festmachen benutzt


wird, ist mit der entsprechenden SWLGL zu kennzeichnen (durch Wulstnaht oder gleichwertig)

(3)

Die obigen Bestimmungen fr die SWLGL beziehen sich auf eine einfache Belegung bei einfacher Trossenfhrung.

(4)

Aus dem Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheeinrichtungen gem H. muss der vorgesehene Einsatz der Festmachetrossen hervorgehen.

3.

Unterbauten von Verhol- und Festmacheeinrichtungen

Festigkeitsberechnungen fr Unterbauten von Verholund Festmacheeinrichtungen sind mit Nettodicken


durchzufhren.
tnet = t tk
tk

= Korrosionszuschlag gem 4.

Kapitel 1
Seite 186

3.1

(1)

Abschnitt 18 G

Ausrstung

Lastannahmen

4.

Falls vom Auftraggeber keine grere SWLGL


vorgegeben ist, muss die Entwurfslast fr die
Beschlge und Unterbauten das 1,25fache der
Bruchlast des Festmachers gem Tabelle 18.2
fr die Ausrstungsleitzahl Z2 betragen.
Werden Trossen mit einer erhhten Bruchlast
genutzt, braucht die Entwurfslast nicht mehr als
das 1,25fache der Bruchlast des Festmachers
gem Tabelle 18.2 fr die Ausrstungsleitzahl
Z2 betragen. Dies gilt nicht fr eine aufgrund
1.6 erhhte Bruchlast.

(2)

Die Entwurfslast fr die Unterbauten von Winschen


etc. muss mindestens den Wert gem (1) betragen. Fr Spille darf die Entwurfslast nicht kleiner
als das 1,25fache der maximalen Einholkraft sein.

Entw
Tros urfslas
t
se

(3) Die Entwurfslast muss entsprechend der im


Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen dargestellten Trossenfhrung aufgebracht werden, siehe Abb. 18.2.

Abb. 18.2

Der Gesamtkorrosionszuschlag tk fr beide Seiten der


Unterbauten darf nicht kleiner sein als die folgenden
Werte:

Schiffe, die unter die Einheitlichen Bauvorschriften (CSR) fr Massengutschiffe bzw. Doppelhllen-ltanker fallen: Gesamtkorrosionszuschlag
wie in diesen Vorschriften definiert.

Andere Schiffe: 2,0 mm im Allgemeinen und


1,0 mm in Trockenzellen

5.

Einrichtungen fr das Festmachen an


Einpunkt-Verankerungen

Auf Wunsch des Reeders kann bescheinigt


5.1
werden, dass das Schiff mit den besonderen Einrichtungen gem den zutreffenden Abschnitten der "Recommendations for Equipment Employed in the Bow
Mooring of Conventional Tankers at Single Point
Moorings" der OCIMF (Oil Companies International
Marine Forum), Ausgabe 2007, ausgerstet ist.

g
hla che
c
s
a
e if

t B we e)
las das z Tross
s
f
ur als last
ntw ehr urfs

Entwurfslast Tr

osse

Aufbringung der Entwurfslasten

(4) Wenn durch den Auftraggeber fr einen Beschlag


eine grere SWLGL vorgegeben ist, als sich
nach 2.2 (1) ergibt, muss der Beschlag und dessen Unterbau mit dem 1,875fachen der vorgegebenen SWLGL als Entwurfslast ausgelegt werden.
(5)

Korrosionszuschlag

5.2
Fr Tankschiffe im Zubringerdienst mit Einrichtungen fr das Festmachen an Einpunkt-Verankerungen ist Abschnitt 24, K. zu beachten.

E ht m ntw
c E
(ni der
Beschlag

I - Teil 1
GL 2012

Der Angriffspunkt der Festmachekraft auf die


Beschlge ist der Befestigungspunkt der Festmachetrosse oder der Punkt an dem die Festmachetrosse ihre Richtung ndert.
Fr Poller muss der Angriffspunkt der Entwurfslast mindestens in Hhe eines Rohrdurchmessers
ber Deckniveau angenommen werden. Sonderkonstruktionen sind im Einzelfall zu betrachten.

G.

Schleppeinrichtungen

1.

Schiffsfeste Beschlge und deren Unterbauten

1.1

Anordnung und Festigkeit

Um eine wirksame Einleitung der Krfte zu gewhrleisten mssen Schleppbeschlge auf Unterzgen,
Balken und/oder Trgern der Deckkonstruktion angeordnet werden. Andere Anordnungen knnen bei
gleichwertiger Festigkeit akzeptiert werden.
Eine ausreichende Festigkeit der Beschlge, die fr
planmiges Schleppen (kein Notfallschleppen) an
Bug, Seiten und Heck benutzt werden sollen, und ihrer
Unterbauten ist gem 1.1.1 und 1.1.2 nachzuweisen.
Festigkeitsberechnungen sind mit Nettodicken durchzufhren.
tnet = t tk
tk
1.1.1

= Korrosionszuschlag gem F.4.


Lastannahmen

Normalspannung:

N ReH

Falls vom Auftraggeber keine grere Nutzlast (SWLGL)


vorgegeben ist, muss die Mindestentwurfslast fr die
Beschlge abhngig von der Art des Schleppbetriebes
nach (1) oder (2) ermittelt werden.

Schubspannung:

0,6 ReH

(1)

3.2

Zulssige Spannungen

Vergleichsspannung: V ReH

Fr normales Schleppen (z. B. im Hafen) unter


Nutzung der Beschlge an Bug, Seiten und Heck,
ist das 1.875 fache der vorgesehenen maximalen

Abschnitt 18 H

I - Teil 1
GL 2012

Ausrstung

Schlepplast (z. B. statischer Pfahlzug) anzusetzen, die im Anordnungsplan der Schlepp- und
Festmacheinrichtungen angegeben ist.
Wenn die vorgesehene maximale Schlepplast nicht
vom Auftraggeber angegeben wurde, ist die Nennbruchlast der Festmachetrossen gem Tabelle
18.2 fr die Ausrstungsleitzahl Z2 zu verwenden.
(2)

Fr andere Schleppbetriebe unter Nutzung der


vorderen Hauptschleppbeschlge, die i.A. auf dem
Backdeck auf Mitte Schiff angeordnet sind, ist die
Nennbruchlast der Schlepptrosse gem Tabelle
18.2 fr die Ausrstungsleitzahl Z2 anzusetzen.

Kapitel 1
Seite 187

(3) Fr Klsen und Poller, deren Festigkeit den


Bestimmungen fr den Panamakanal entsprechen soll, darf die SWLGL folgenden Wert nicht
berschreiten:
SWLGL =

FD = Entwurfslast nach den Bestimmungen fr


den Panamakanal
(4)

(3) Die Entwurfslast muss entsprechend der im


Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen dargestellten Trossenfhrung aufgebracht werden, siehe Abb. 18.2.
Fr Poller muss der Angriffspunkt der Entwurfslast mindestens in Hhe eines Rohrdurchmessers
ber Deckniveau angenommen werden. Sonderkonstruktionen sind im Einzelfall zu betrachten.
(4)

1.1.2

Wenn durch den Auftraggeber fr einen Beschlag eine grere SWLGL vorgegeben ist, als
sich aus 1.2 ergibt, muss der Beschlag und dessen
Unterbau unter Anwendung der folgenden Entwurfslasten ausgelegt werden:

fr normales Schleppen das 1,875fache der


vorgegebenen SWLGL

fr anderen Schleppbetrieb das 1,5fache


der vorgegebenen SWLGL
Zulssige Spannungen

Normalspannung:

N ReH

Schubspannung:

0,6 ReH

Vergleichsspannung: V ReH
1.2

(1)

Nutzlast (SWLGL)

Die Nutzlast fr einen Beschlag, der fr normales Schleppen vorgesehen ist, darf folgenden
Wert nicht berschreiten:
SWLGL

F
= D
1,875

FD = Entwurfslast nach 1.1.1(1)


(2)

Die Nutzlast fr einen Beschlag, der fr anderen


Schleppbetrieb vorgesehen ist (d.h. fr die vorderen Hauptschleppbeschlge), darf folgenden
Wert nicht berschreiten:
SWLGL =

FD
1,5

FD = Entwurfslast nach 1.1.1(2)

FD
1,875

Jeder Beschlag, der zum Schleppen benutzt wird,


ist mit der entsprechenden SWLGL zu kennzeichnen (durch Wulstnaht oder gleichwertig).
Fr Beschlge, die fr verschiedene Festmache-,
Verhol- und Schleppbetriebe benutzt werden, ist
die grere der Nutzlasten SWLGL zu kennzeichnen.

(5)

Die obigen Bestimmungen fr die SWLGL beziehen sich auf eine einfache Belegung bei einfacher Trossenfhrung.

(6)

Aus dem Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen gem H. muss der vorgesehene Einsatz der Schlepptrossen hervorgehen.

2.

Schiffsfeste Beschlge fr Begleitschleppen


und deren Unterbauten

Fr schiffsfeste Beschlge, die fr Begleitschleppen


vorgesehen sind, wie es z. B. fr abgeladene Tanker in
einigen Regionen der Vereinigten Staaten gefordert
ist, sind die Anforderungen fr andere Schleppbetriebe
in 1. sinngem anzuwenden.

H.

Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen

Die SWLGL zur vorgesehenen Nutzung jedes Beschlags ist im Plan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen zu vermerken. Dieser Plan muss fr die Schiffsfhrung an Bord verfgbar sein.
Die Informationen in diesem Plan mssen bezglich
jedes Beschlags Folgendes beinhalten:

Position auf dem Schiff

Beschlagstyp

SWLGL

Zweckbestimmung (Festmachen, normaler/anderer Schleppbetrieb)

Trossenfhrung und Angriffspunkte der Schleppund Festmachelasten einschlielich der unterschiedlichen Trossenwinkel die sich durch das
Auftrommeln der Trosse auf die Winde ergeben.

Diese Daten sind in die Lotsenkarte aufzunehmen, um


den Lotsen angemessen fr Hafenmanver und Begleitschleppeinstze zu informieren.

Abschnitt 18 H

Kapitel 1
Seite 188

Ausrstung

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 18.2 Ausrstung mit Ankern, Ketten und Trossen


Stocklose Anker

Nr.
fr
Reg.

Ausrstungsleitzahl
Z1 bzw. Z2

1
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168

bis
50
70
90
110
130
150
175
205
240
280
320
360
400
450
500
550
600
660
720
780
840
910
980
1060
1140
1220
1300
1390
1480
1570
1670
1790
1930
2080
2230
2380
2530
2700
2870
3040
3210
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5500
5800
6100
6500
6900
7400
7900
8400
8900
9400
10000
10700
11500
12400
13400
14600

Stromanker

Buganker

Anzahl 1

Steg-Ketten
Kette oder
Drahtseil fr
Stromanker

Buganker

Einzelmasse

Gesamtlnge

d1

[kg]

empfohlene Trossen

Durchmesser
d2
d3

Lnge

Schlepptrosse

Festmachetrosse

BruchBruchBruchLnge
Anzahl Lnge kraft 2
2
kraft 2
kraft

[m]

[mm]

[mm]

[mm]

[m]

[kN]

[m]

[kN]

[m]

[kN]

10

11

12

13

14

15

16

50

70

90
110
130
150
175
205
240
280
320
360
400
450
500
550
600
660
720
780
840
910
980
1060
1140
1220
1300
1390
1480
1570
1670
1790
1930
2080
2230
2380
2530
2700
2870
3040
3210
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5500
5800
6100
6500
6900
7400
7900
8400
8900
9400
10000
10700
11500
12400
13400
14600
16000

2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3

120
180
240
300
360
420
480
570
660
780
900
1020
1140
1290
1440
1590
1740
1920
2100
2280
2460
2640
2850
3060
3300
3540
3780
4050
4320
4590
4890
5250
5610
6000
6450
6900
7350
7800
8300
8700
9300
9900
10500
11100
11700
12300
12900
13500
14100
14700
15400
16100
16900
17800
18800
20000
21500
23000
24500
26000
27500
29000
31000
33000
35500
38500
42000
46000

40
60
80
100
120
140
165
190

165
220
220
247,5
247,5
275
275
302,5
302,5
330
357,5
357,5
385
385
412,5
412,5
440
440
440
467,5
467,5
467,5
495
495
495
522,5
522,5
522,5
550
550
550
577,5
577,5
577,5
605
605
605
632,5
632,5
632,5
660
660
660
687,5
687,5
687,5
715
715
715
742,5
742,5
742,5
742,5
742,5
742,5
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770

12,5
12,5
14
16
17,5
17,5
19
20,5
22
24
26
28
30
32
34
34
36
38
40
42
44
46
48
50
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
81
84
84
87
90
92
95
97
100
102
105
107
111
111
114
117
120
124
127
132
137
142
147
152

12,5
12,5
14
16
17,5
17,5
19
20,5
20,5
22
24
24
26
28
30
30
32
34
36
36
38
40
42
44
46
46
48
50
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
78
81
84
87
87
90
92
95
97
97
100
102
107
111
114
117
122
127
132
132
137
142
147
152
157
162

80
80
85
85
90
90
90
90

65
65
75
80
90
100
110
120

180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
190
190
190
190
190
190
190
190
200
200
200
200
200
200
220
220
220
220
220
240
240
240
260
260
260
280
280
280
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300

100
100
100
100
100
100
100
110
130
150
175
200
225
250
275
305
340
370
405
440
480
520
560
600
645
690
740
785
835
890
940
1025
1110
1170
1260
1355
1455
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470

3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
8
8
8
9
9
9
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
21

80
80
100
110
110
120
120
120
120
120
140
140
140
140
140
160
160
160
160
170
170
170
170
180
180
180
180
180
180
190
190
190
190
190
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200

35
35
40
40
45
50
55
60
65
70
80
85
95
100
110
120
130
145
160
170
185
200
215
230
250
270
285
305
325
325
335
350
375
400
425
450
480
480
490
500
520
555
590
620
650
650
660
670
680
685
685
695
705
705
715
725
725
725
735
735
735
735
735
735
735
735
735
735

d1

= Kettendurchmesser in Gtegrad K1

d2

= Kettendurchmesser in Gtegrad K2

d3

= Kettendurchmesser in Gtegrad K3

1 siehe C.1.
2 siehe F.1.2

12,5
14
16
17,5
19
20,5
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
81
84
87
90
92
95
97
100
102
105
107
111
114
117
120
122
124
127
130
132

(hherfeste Gte) Siehe hierzu auch D.

(Sondergte)

(Normalgte)

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 19 A

Schweiverbindungen

Kapitel 1
Seite 191

Abschnitt 19
Schweiverbindungen
Vorbemerkung
Der Inhalt dieses Abschnittes ist weitgehend identisch
mit den Angaben in den GL Vorschriften fr Schweien
in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3),
Abschnitt 1, G. Durch zeitlich verschiedene Neuausgaben des zitierten Kapitels 3 und des vorliegenden
Kapitels 1 kann es vorbergehend zu unterschiedlichen Aussagen in den jeweiligen Vorschriften kommen. In diesem Falle gilt die jeweils neuere Vorschrift.

A.

Allgemeines

1.

Angaben in den Ausfhrungsunterlagen

1.1
Nahtformen und -abmessungen, bei rechnerischen Nachweisen auch die Anforderungen an die
Schweiverbindungen (Nahtgtegrad, Detailkategorie)
sind in den Zeichnungen oder sonstigen Ausfhrungsunterlagen (Stcklisten, Schweiplnen, Prfplnen)
anzugeben. In Sonderfllen, z. B. bei besonderen
Werkstoffen, sind auerdem Schweiverfahren,
Schweizustze und -hilfsstoffe, Wrmefhrung und
Nahtaufbau sowie eine ggf. erforderliche Nachbehandlung anzugeben.
1.2
Symbole oder Kurzzeichen zur Kennzeichnung von Schweiverbindungen sind zu erlutern,
wenn andere Zeichen oder Begriffe als diejenigen der
Normen verwendet werden. Soweit die Nahtvorbereitung (in Verbindung mit zugelassenen Schweiverfahren) der blichen Schiffbaupraxis sowie diesen Vorschriften bzw. anerkannten Normen entspricht, ist eine
besondere Darstellung nicht erforderlich.
2.

Werkstoffe, Schweieignung

2.1
Fr Schweikonstruktionen drfen nur
Grundwerkstoffe mit nachgewiesener Schweieignung
eingesetzt werden (siehe dazu auch Abschnitt 2). Etwaige Auflagen aus der Zulassung des Stahles oder
aus den Verfahrensprfungen sowie die Empfehlungen der Stahlhersteller sind zu beachten.
2.2
Fr vom GL geprfte normalfeste Schiffbausthle der Gtegrade A, B, D und E gilt die Schweieignung in der Regel als nachgewiesen. Die Eignung
dieser Werkstoffe fr Hochleistungsschweiverfahren
mit hohem Wrmeeinbringen muss nachgewiesen
werden.

2.3
Bei den vom GL nach den Vorschriften fr
Werkstoff- und Schweitechnik zugelassenen hherfesten Schiffbausthlen der Gtegrade AH/DH/EH/FH
ist die Schweieignung in der Regel berprft und
kann bei im Schiffbau blicher Verarbeitung vorausgesetzt werden. Die Eignung dieser Werkstoffe fr
Hochleistungsschweiverfahren mit hohem Wrmeeinbringen muss nachgewiesen werden.
2.4
Hochfeste (vergtete) Feinkornbausthle,
kaltzhe, nichtrostende und andere (legierte) Bausthle mssen vom GL besonders zugelassen sein. Die
Schweieignung des jeweiligen Stahles ist in Verbindung mit Schweiverfahren und Schweizustzen und
-hilfsstoffen nachzuweisen.
2.5
Stahlguss- und Schmiedeteile mssen vom
GL geprft sein. Fr Gussstcke fr schiffbauliche
Schweikonstruktionen sind die Grenzwerte der chemischen Zusammensetzung entsprechend den GL
Vorschriften fr Stahl- und Eisenwerkstoffe (II-1-2),
Abschnitt 4, B.4. und Tabelle 4.1 zu bercksichtigen.
2.6
Aluminiumlegierungen mssen vom GL
geprft sein. Ihre Schweieignung muss in Verbindung mit Schweiverfahren und Schweizustzen und
-hilfsstoffen nachgewiesen sein.
2.7
Die Schweizustze und -hilfsstoffe mssen
auf die zu verschweienden Grundwerkstoffe abgestimmt und vom GL dafr zugelassen sein.
3.

Herstellung und Prfung

3.1
Die Herstellung geschweiter Bauteile darf
nur in Betrieben mit Zulassung erfolgen. Die im Zusammenhang mit der Herstellung der Schweiverbindungen zu beachtenden Bestimmungen sind in den
Vorschriften fr Werkstoffe und Schweitechnik, Teil
3 enthalten.
3.2
Der fr die Prfung der Schweiverbindungen ohne rechnerischen Nachweis (vgl. 1.1) zugrunde
zu legende Nahtgtegrad ist u. a. von der Bedeutung
der Schweiverbindung fr den Bestand der Gesamtkonstruktion, deren Lage im Bauteil (zur Hauptbeanspruchungsrichtung) und deren Beanspruchung abhngig. ber Art und Umfang sowie Durchfhrung
der Prfungen siehe GL Vorschriften fr Schweien in
den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, I. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis gelten zustzlich die Angaben in Abschnitt 20.

Kapitel 1
Seite 192

Abschnitt 19 B

Schweiverbindungen

I - Teil 1
GL 2012

B.

Gestaltung und Bemessung

2.

Konstruktive Einzelheiten

1.

Allgemeine Gestaltungsgrundstze

2.1

Kraftfluss, bergnge

1.2
Schweiverbindungen und Schweifolge sind
so vorzusehen, dass die Schweieigenspannungen
mglichst gering gehalten werden und keine bermigen Verformungen entstehen. Schweiverbindungen
sollen nicht berdimensioniert werden, siehe hierzu
auch 3.3.3.
1.3
Bei der Gestaltung der Schweiverbindungen
ist sicherzustellen, dass die vorgesehene Nahtart und
-gte, z. B. voll durchgeschweite Wurzel bei HVoder DHV-(K-)Nhten, unter den gegebenen Fertigungsbedingungen einwandfrei ausgefhrt werden
kann. Andernfalls sind entsprechend einfacher herzustellende Nahtarten vorzusehen und deren eventuell
geringere Tragfhigkeit bei der Bemessung zu bercksichtigen.
1.4
Hoch beanspruchte - und damit im Allgemeinen prfpflichtige - Schweiverbindungen sind so zu
gestalten, dass das zum Fehlernachweis jeweils geeignetste Prfverfahren (Durchstrahlungs-, Ultraschallbzw. Oberflchenrissprfverfahren) eingesetzt werden
kann und damit aussagefhige Prfungen durchfhrbar
sind.
1.5
Werkstoffabhngige Besonderheiten, wie
beispielsweise die geringere Beanspruchbarkeit von
Walzerzeugnissen in Dickenrichtung (siehe hierzu
2.5.1) oder die Erweichung kaltverfestigter Aluminiumlegierungen beim Schweien, sind bei Konstruktion und Bemessung der Schweiverbindungen zu bercksichtigen. Plattierte Bleche knnen bei nachgewiesener ausreichender Haftfestigkeit der Verbindung
zwischen Trger- und Auflagewerkstoff im Allgemeinen (bis zu mittleren Blechdicken mit berwiegend
Kehlnahtverbindungen) wie massive Bleche eingesetzt
werden.
1.6
Bei dem Seewasser oder anderen Elektrolyten
ausgesetzten Paarungen verschiedenartiger Werkstoffe, wie beispielsweise Schweiverbindungen zwischen
unlegierten und nichtrostenden Sthlen bei Verschleischutzauskleidungen in Dsenrudern oder bei
Auftragsschweiungen auf Ruderschften, ist die
infolge unterschiedlicher Potentiale verstrkte Korrosionsneigung, insbesondere im Schweinahtbereich,
zu beachten. Ggf. sind die Schweiverbindungen in
weniger korrosionsgefhrdete Bereiche (z. B. auerhalb von Tanks) zu legen oder besondere Korrosionsschutzmanahmen (z. B. Beschichtung oder kathodischer Schutz) zu treffen.

2.1.1
Alle Schweiverbindungen an Hauptverbandsteilen sind so auszubilden, dass ein mglichst
ungestrter Kraftfluss ohne grere innere oder uere
Kerben, Steifigkeitssprnge und ohne Dehnungsbehinderung erreicht wird (siehe hierzu auch Abschnitt
3, H.).
2.1.2
Dies gilt sinngem fr das Anschweien
untergeordneter Bauteile an Hauptverbandsteile, deren
freiliegende Platten- oder Gurtkanten von Kerbwirkungen durch Schweianschlsse mglichst freizuhalten sind. ber die Unzulssigkeit von Schweiungen
an Oberkante Scheergang siehe Abschnitt 6, C.3.4.
Dies gilt sinngem fr Schweiungen an der Oberkante durchlaufender Lukenlngsslle.
2.1.3
Ste in lngeren oder durchgehenden Anbauten wie Schlingerkielen, Scheuerleisten, Kranschienen, Schmutzwassersllen usw. an Hauptverbandsteilen sind dementsprechend ber den vollen Querschnitt zu verschweien.
2.1.4
Schweiste in Trgern und Profilen (insbesondere Montageste) sind mglichst nicht im
Bereich hoher Biegebeanspruchungen anzuordnen.
Schweiste an Knickstellen von Gurtungen sind zu
vermeiden.
2.1.5
Unterschiedliche Bauteilabmessungen sind
mit weichen bergngen allmhlich ineinander berzufhren. Bei ungleichen Steghhen von Trgern oder
Profilen sind die Gurte bzw. Wulste durch Abschrgen
bzw. durch Aufschlitzen und Spreizen oder Zusammendrcken des Steges auf gleiche Hhe zu bringen.
Der bergang soll mindestens doppelt so lang wie der
Hhenunterschied sein.
2.1.6
Wechselt an Sten quer zur Hauptbeanspruchungsrichtung die Blechdicke, so mssen Dickenunterschiede ber 3 mm gem Abb. 19.1 durch Abschrgen der berstehenden Kante mindestens im
Verhltnis 1 : 3 oder je nach Kerbfall ausgeglichen
werden. Dickenunterschiede bis zu 3 mm drfen in der
Naht ausgeglichen werden.

max. 3

1.1
Schweiverbindungen sind bei der Konstruktion von vornherein so zu planen, dass sie whrend der
Fertigung gut zugnglich sind und in mglichst gnstiger Schweiposition und Schweifolge ausgefhrt
werden knnen.

1:

Abb. 19.1 Ausgleich von Dickenunterschieden

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 19 B

Schweiverbindungen

2.1.7
Stahlguss- und Schmiedeteile sollen fr den
Anschluss von Blechen oder anderen relativ dnnwandigen Teilen gem Abb. 19.2 mit entsprechenden
Verjngungen oder angegossenen bzw. angeschmiedeten Schweiflanschen versehen werden.
2.1.8
Zur Verbindung von Wellenbockarmen mit
Nabe und Auenhaut siehe 4.3 und Abschnitt 13, D.2.;
zur Verbindung waagerechter Kupplungsflansche mit
dem Ruderkrper siehe 4.4. ber den erforderlichen
verdickten Bund an Ruderschften bei Auftragsschweiungen oder fr den Anschluss des Kupplungsflansches siehe 2.7 bzw. Abschnitt 14, D.2.4. Die
Verbindung Ruderschaftkupplung muss ber den
vollen Querschnitt durchgeschweit werden.

Kapitel 1
Seite 193

2.3

Durchschweilcher

Durchschweilcher fr das (nachtrgliche)


2.3.1
Schweien von Stumpf- oder Kehlnhten nach Anbringung kreuzender Bauteile sollen ausgerundet
(Mindestradius 25 mm oder 2 Blechdicke, je nachdem welches das grere Ma ist) und (insbesondere
bei berwiegend dynamischer Beanspruchung) mit
weichen Auslufen gem Abb. 19.3 versehen werden.
2.3.2
Bei vor dem Aufsetzen kreuzender Bauteile
fertig geschweiten Nhten sind keine Durchschweilcher erforderlich, eventuell vorhandene Nahtberhhungen sind vor dem Aufsetzen abzuarbeiten, oder
es sind die kreuzenden Bauteile entsprechend auszuklinken.

[t]

r 2t 25

Abb. 19.2 Schweiflansch an Stahlguss- oder


Schmiedestcken
2.2

r 2t 25

rtliche Hufung von Schweiungen,


Mindestabstnde

2.2.1
rtliche Hufungen von Schweiungen sowie geringe Abstnde von Schweiverbindungen
untereinander sind zu vermeiden. Nebeneinander
liegende Stumpfnhte sollen mindestens
50 mm + 4 Blechdicke
voneinander entfernt sein. Kehlnhte untereinander
und Kehlnhte von Stumpfnhten sollen mindestens
30 mm + 2 Blechdicke
entfernt sein. Die Breite auszuwechselnder Plattenteile(-streifen) soll jedoch mindestens 300 mm oder
10 Blechdicke, je nachdem welches das grere
Ma ist, betragen.
2.2.2
In Beplattungen eingeschweite Verstrkungsplatten, Schweiflansche, Halterungen oder hnliche
Bauteile sollen folgende Mindestgre haben:

D min = 170 + 3 (t 10) 170 mm


D

= Durchmesser runder oder Seitenlnge eckiger


Einschweiteile [mm]

= Beplattungsdicke [mm]

Bei eckigen Einschweiteilen sollen die Eckradien 5 t


[mm] aber mindestens 50 mm betragen oder es sind die
"Lngsnhte" ber die "Querste" hinaus zu verlngern. Einschweiteile sind ber den vollen Querschnitt
mit der umgebenden Beplattung zu verschweien.
Bezglich der Spannungserhhung infolge unterschiedlicher Dicken siehe auch Abschnitt 20, B.1.3.

[t]
Abb. 19.3 Durchschweilcher
2.4

rtliche Verstrkungen, Dopplungen

2.4.1
Bei rtlich erhhter Beanspruchung von
Beplattungen (auch Trger- oder Rohrwandungen)
sind mglichst dickere Bleche anstelle von Dopplungen vorzusehen. Lagerbuchsen, Naben usw. sind
grundstzlich in Form von eingeschweiten dickeren
Blechen auszubilden, siehe hierzu auch 2.2.2.
2.4.2
Lassen sich Dopplungen nicht vermeiden, so
sollen diese nicht dicker als 2 Beplattungsdicke sein.
Dopplungen mit grerer Breite als etwa 30facher
Dopplungsdicke sind in Abstnden von hchstens
30facher Dopplungsdicke mit Lochschweiung gem
3.3.11 mit der darunter liegenden Beplattung zu verschweien.
2.4.3
Dopplungen sind an den (Lngs-)Kanten mit
durchlaufenden Kehlnhten mit einer Nahtdicke
a = 0,3 Dopplungsdicke anzuschweien. An den
Enden von Dopplungen gem Abb. 19.4 soll an den
Stirnkanten die Nahtdicke a = 0,5 Dopplungsdicke,
jedoch nicht mehr als Beplattungsdicke betragen.

Die Nahtbergnge von den Stirnkanten zur Beplattung sollen unter einem Winkel von 45 oder flacher
verlaufen.
2.4.4
Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis
(siehe Abschnitt 20) muss die Ausbildung des Dopplungsendes der gewhlten Detailkategorie entsprechen.

Kapitel 1
Seite 194

Abschnitt 19 B

Schweiverbindungen

I - Teil 1
GL 2012

als 5 % bleibender Dehnung 2 sowie in den angrenzenden Bereichen mglichst zu vermeiden.

2t
r

b/2

~ 1,5 b
r 2t

Abb. 19.4 Schweiung an den Enden von Dopplungen

2.6.2
An Schiffbausthlen und vergleichbaren
Bausthlen (z. B. Gtegruppen S...J... und S...K... nach
DIN EN 10025) darf in kaltgeformten Bereichen und
den angrenzenden Bereichen geschweit werden,
wenn die Mindestbiegeradien nach Tabelle 19.1 nicht
unterschritten werden.
Tabelle 19.1 Mindest-Biegeradius
Blechdicke
t

Dopplungen sind in Tanks fr entzndbare


2.4.5
Flssigkeiten nicht zulssig mit Ausnahme von Riegelblechen und kleinen Dopplungen fr Halterungen
wie Tankheizungshalterungen oder Halterungen fr
Leitern.
2.5

Kreuzende Bauteile, Beanspruchung in


Dickenrichtung

Werden bei sich kreuzenden Bauteilen Ble2.5.1


che oder andere Walzerzeugnisse durch Schweieigen- und/oder Lastspannungen in Dickenrichtung
beansprucht, so sind geeignete konstruktive und fertigungstechnische Vorkehrungen gegen lamellares Aufreien (Terrassenbrche) infolge Anisotropie der
Walzerzeugnisse zu treffen.
2.5.2
Dies sind u. a. die Wahl gnstiger Nahtformen mit geringst mglichem Nahtvolumen und einer
sinnvollen Schweifolge zur Verminderung der Querschrumpfung, die Verteilung der Spannungen auf
einen greren Bereich der Blechoberflche ber eine
Auftragsschweiung oder die "Anbindung mehrerer
Schichten" des in Dickenrichtung belasteten Bauteils
wie beispielsweise fr die Deckstringer-ScheergangVerbindung in Abb. 19.12 dargestellt.
2.5.3
Bei sehr hohen Beanspruchungen in Dickenrichtung, z. B. infolge der Addition von Schrumpfspannungen grovolumiger HV- oder DHV-(K-)
Naht-Verbindungen mit hohen Lastspannungen sind
Bleche mit gewhrleisteter Beanspruchbarkeit in Dickenrichtung einzusetzen (verbesserter Reinheitsgrad,
gewhrleistete Mindest-Brucheinschnrungswerte von
Zugproben in Dickenrichtung) 1.
2.6

Schweien in kaltgeformten Bereichen,


Biegeradien

An Bausthlen mit Neigung zur Reckalterung


2.6.1
ist das Schweien in kaltgeformten Bereichen mit mehr

siehe GL Vorschriften fr Stahl- und Eisenwerkstoffe (II-1-2),


Abschnitt 1 sowie Stahl-Eisen-Lieferbedingung 096 "Blech,
Band und Breitflachstahl mit verbesserten Eigenschaften fr
Beanspruchungen senkrecht zur Erzeugnisflche" des Vereins
Deutscher Eisenhttenleute.

Radius r
(innen)

bis

4 mm

1,0 t

bis

8 mm

1,5 t

bis

12 mm

2,0 t

bis

24 mm

3,0 t

ber

24 mm

5,0 t

Hinweis
Aus Grnden der Abkantbarkeit kann u. U. ein grerer Biegeradius erforderlich sein.
2.6.3
Fr andere Sthle oder ggf. andere Werkstoffe ist der erforderliche Mindestbiegeradius im Zweifelsfalle durch Versuche zu ermitteln. Bei Sthlen mit
Streckgrenzen ber 355 N/mm und Blechdicken ab
30 mm kann bei Kaltumformungen mit 2 % oder mehr
bleibender Dehnung ein Nachweis ausreichender
Zhigkeit nach dem Schweien verlangt werden.
2.7

Auftragsschweiungen an Ruderschften,
Fingerlingen

2.7.1
Verschleifeste und/oder korrosionsbestndige Auftragsschweiungen von Lagerlaufflchen auf
Ruderschften, Fingerlingen usw. sind auf einem
gegenber dem benachbarten Schaftteil um mindestens 20 mm im Durchmesser verdickten Bund auszufhren.
2.7.2
Lsst sich aus konstruktiven Grnden ein
verdickter Bund nicht ausfhren, so kann die Auftragsschweiung auch auf dem glatten Schaft erfolgen,
wenn (bei ausreichendem Restdurchmesser) eine Hinterdrehung gem 2.7.3 mglich ist.
2.7.3
Die bergnge zum nicht aufgeschweiten
Schaftteil sind gem Abb. 19.5 nach dem Schweien
mit groen Radien auszuarbeiten, um evtl. Vernderungen des Grundwerkstoffgefges (durch das Schweien) im Bereich der Hohlkehlen zu beseitigen und
eine rumliche Trennung von geometrischer und metallurgischer "Kerbe" zu erzielen.

Dehnung in der ueren Zugzone


r = innerer Biegeradius in [mm]
t = Blechdicke in [mm]

100
1+ 2 r t

[ %]

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 19 B

Auftragung auf
verdicktem Bund

Schweiverbindungen

Kapitel 1
Seite 195

60

bergang nach dem


Schweien ausdrehen
:4
.1
x
ma

60

Schweien des Trgerwerkstoffes mit


gengendem Abstand (min. 2 mm) zur Plattierung

Abb. 19.5 Auftragsschweien an Ruderschften,


Fingerlingen
3.

Schweinahtformen und -abmessungen

3.1

Stumpfste

Ausarbeiten von der Plattierungsseite

3.1.4
Fr das Schweien plattierter Bleche sind
Nahtformen gem Abb. 19.7 zu verwenden. Fr die
Verbindung plattierter Bleche mit (un- bzw. niedriglegierten) Schiffbausthlen sind diese Nahtformen sinngem anzuwenden.
30

30

t
6

Abb. 19.6 Einseitige Schweiungen auf bleibenden Badsicherungsunterlagen

3.2

Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste

Eck-, T- oder Doppel-T-(Kreuz-)Ste fr


3.2.1
vollen Anschluss der abstoenden Bleche sind als HVbzw. DHV-(K-)Nhte mit mglichst geringem Steg
und ausreichendem Luftspalt gem Abb. 19.8 mit
Wurzelausarbeitung und Schweiung von der Gegenseite vorzusehen.

45

2-3

Als rechnerische Nahtdicke gilt die Blechdicke des


abstoenden Bleches. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) richtet sich die
Detailkategorie nach der Nahtausfhrung (Nahtgte).

2-3

3.1.3
Lassen sich die zuvor genannten Bedingungen nicht erfllen, z. B. bei nur einseitig zugnglichen
Nhten, so sind Steilflankennhte mit hinterlegter oder
angearbeiteter bzw. angegossener bleibender Badsicherung und geffneter Wurzel gem Abb. 19.6 vorzusehen.

Abb. 19.7 Nahtformen fr das Schweien plattierter Bleche

45

3.1.2
Stumpfste sind grundstzlich mit Ausarbeitung von der Gegenseite und mit mindestens einer
Gegenlage (Kapplage) vorzusehen. Ausnahmen hiervon, z. B. beim Unterpulverschweien oder bei den in
3.1.1 genannten Verfahren bedrfen der berprfung
und Genehmigung im Zusammenhang mit einer Verfahrensprfung. Als rechnerische Nahtdicke gilt die
Blechdicke, im Falle unterschiedlicher Blechdicken die
geringere Blechdicke. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) richtet sich die
Detailkategorie nach der Nahtausfhrung (Nahtgte).

Schweien der Plattierungsseite in mind. zwei


Lagen, ggf. unter Verwendung besonderer
Zwischenlagenelektroden

Stumpfste sind je nach Blechdicke,


3.1.1
Schweiverfahren und -position als I-, V- oder DV(X-)Nhte entsprechend den Normen (z. B. EN 22553/
ISO 2533, ISO 9692 - 1, -2, -3 oder -4) vorzusehen.
Werden andere Nahtformen vorgesehen, so sind sie in
den Zeichnungen besonders darzustellen. Nahtformen
fr besondere Schweiverfahren, z. B. fr das Einseiten- oder fr das Elektrogasschweien, mssen im
Zusammenhang mit einer Verfahrensprfung berprft und genehmigt worden sein.

Abb. 19.8 Voll durchgeschweite HV- und DHV(K-)Nhte

Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste mit


3.2.2
definiertem Wurzelfehler f gem Abb. 19.9 sind als
HV- bzw. DHV-(K-)Nhte, wie in 3.2.1 beschrieben,
mit Gegenschweiung, jedoch ohne Wurzelausarbeitung vorzusehen.
Als rechnerische Nahtdicke kann die Blechdicke des
abstoenden Bleches t ( f) eingesetzt werden, wobei
der anzunehmende Wurzelfehler f = 0,2 t, max. 3 mm
durch mindestens gleich groe zustzliche Kehlnhte
auf jeder Seite auszugleichen ist. Bei gefordertem
Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sind
diese Nhte entsprechend Typ D1 einzustufen.

Abschnitt 19 B

Kapitel 1
Seite 196

Schweiverbindungen

2-3

45

2-3

15

15

45

I - Teil 1
GL 2012

2-3

2-3

30

30

Abb. 19.9 HV- und DHV-(K-)Nhte mit definiertem Wurzelfehler


5

3.2.3
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste mit
unverschweitem Steg c und zustzlich zu bercksichtigendem Wurzelfehler f sind gem Abb. 19.10 vorzusehen.
Als rechnerische Nahtdicke ist die Dicke des abstoenden Bleches t (c + f) einzusetzen, wobei fr
f = 0,2 t, max. 3 mm anzunehmen ist. Bei gefordertem
Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sind
diese Nhte entsprechend Typ D2 oder D3 einzustufen.

f/2

f/2

45

45

2-3

f/2

2-3

f/2

Abb. 19.12 Bndige Eckste


3.2.6
Liegt bei T-Sten die Hauptbeanspruchungsrichtung in der Ebene der in Abb. 19.13 waagerecht
dargestellten Bleche (z. B. Beplattung) und ist der
Anschluss der senkrecht dargestellten (Steg-) Bleche
von sekundrer Bedeutung, so knnen (ausgenommen
bei berwiegend dynamischer Beanspruchung) Dreiblechnhte entsprechend Abb. 19.13 ausgefhrt werden. Die Wurzellagen der Dreiblechnhte sind mit
ausreichendem Einbrand zu schweien. Der ausreichende Einbrand ist im Rahmen einer Verfahrensprfung nachzuweisen.

x2a
5

Abb. 19.10 HV- und DHV-(K-)Stegnhte


3.2.4
Nur einseitig zugngliche Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste knnen nach Abb. 19.11 sinngem wie Stumpfste nach 3.1.3 mit hinterlegter Badsicherung oder als einseitig geschweite HV-Nhte
sinngem nach 3.2.2 ausgefhrt werden.

2-3

45

45

Abb. 19.11 Einseitige T-Ste


3.2.5
Werden Eckste bndig ausgefhrt, d. h.
steht keines der Bleche ber, so sind Nahtformen nach
Abb. 19.12 mit Abschrgung der senkrecht dargestellten Bleche zu whlen, um die Gefahr des lamellaren
Aufreiens zu vermeiden. Bei bndigen T-Sten
(Dreiblechnhten) ist sinngem zu verfahren, wenn
das senkrecht dargestellte Blech durchgesteckt werden
soll.

2a
1

to

ts
a

Die rechnerische Nahtdicke ist sinngem nach 3.1.2


bzw. 3.2.2 zu ermitteln. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sollen diese
Verbindungen mglichst nicht angewendet werden.

15

Abb. 19.13 Dreiblechnhte


Die rechnerische Nahtdicke zur Verbindung der waagerecht dargestellten Bleche ist sinngem nach 3.2.2
zu ermitteln. Das erforderliche a-Ma wird durch den
Anschluss der senkrecht dargestellten (Steg-)Bleche
bestimmt und ist erforderlichenfalls nach Tabelle 19.3
oder durch Rechnung wie bei den Kehlnhten zu ermitteln.
In folgender Tabelle sind Richtwerte zur Bemessung
von Dreiblechnhten an Rudern, Dsenrudern etc.
aufgefhrt.
Beplattungsdicke
to [mm]

10

12

14

16

18

20

Mindestluftspalt
x [mm]

10

11

12

Mindeststegdicke
ts [mm]

10

12

14

16

18

20

Schweiverbindungen

Kehlnahtverbindungen

3.3.1
Kehlnhte sind grundstzlich beidseitig vorzusehen, Ausnahmen hiervon (z. B. bei geschlossenen
Kastentrgern und berwiegender Schubbeanspruchung
parallel zur Nahtrichtung) bedrfen der Genehmigung
in jedem Einzelfall. Die Kehlnahtdicke "a" (die Hhe
des einbeschriebenen gleichschenkligen Dreiecks) ist
nach Tabelle 19.3 oder durch Berechnung gem C. zu
bestimmen. Die Schenkellnge einer Kehlnaht darf
nicht weniger als das 1,4-fache der Kehlnahtdicke "a"
betragen. ber Kehlnhte an Dopplungen siehe 2.4.3,
zur Verbindung Deckstringer-Scheergang Abschnitt 7,
A.2.1 und ber den Anschluss von Knieblechen C.2.7.

Bei den hherfesten Aluminiumlegierungen (z. B. AlMg


4,5Mn0,7) kann bei zugbeanspruchten Kreuzsten
ein solcher Zuschlag erforderlich werden, da bei den
Verfahrensprfungen die Zugscherfestigkeit (artgleich
geschweiter) Kehlnhte erfahrungsgem oft nicht die
Zugfestigkeit des Grundwerkstoffes erreicht, vgl. auch
die GL Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, F.
3.3.3
Die Dicke von Kehlnhten soll das 0,7fache
der kleineren Dicke der zu schweienden Teile (i. a.
der Stegdicke) nicht berschreiten. Als Mindestkehlnahtdicke gilt:
t1 + t 2
[mm],
3
jedoch nicht weniger als 3 mm

a min

t1

= kleinere Blechdicke (z. B. Stegdicke) [mm]

t2

= grere Blechdicke (z. B. Gurtdicke) [mm]

3.3.4
Als Kehlnahtquerschnitt ist eine gleichschenklige Flachnaht mit guten bergngen zum
Grundwerkstoff anzustreben. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) kann je
nach Kerbfall ein Nacharbeiten (kerbfrei schleifen)
erforderlich werden. Die Naht soll mindestens bis
dicht an den theoretischen Wurzelpunkt heranreichen.
3.3.5 Bei der Anwendung von mechanischen Schweiverfahren, die einen ber den theoretischen Wurzel-

a tief = a +

2 emin
3

[mm]

ist anhand der in Abb. 19.14 dargestellten Verhltnisse


und des fr jedes Schweiverfahren in einer Verfahrensprfung zu ermittelnden "emin" zu bestimmen. Die
Mindestkehlnahtdicke, bezogen auf den theoretischen
Wurzelpunkt, darf nicht unterschritten werden.
e

theor.
Wurzelpunkt

in

Hinweis

punkt wesentlich hinausgehenden, auch unter Fertigungsbedingungen gleichmig und sicher einhaltbaren
tieferen Einbrand haben, kann die Bercksichtigung
des tieferen Einbrands bei der Bestimmung der Kehlnahtdicke genehmigt werden. Das rechnerische Ma

em

3.3.2
Die in Tabelle 19.3 angegebenen relativen
Kehlnahtdicken gelten fr normal- und hherfeste
Schiffbausthle sowie fr vergleichbare Bausthle. Sie
knnen im Allgemeinen auch bei hochfesten Bausthlen und NE-Metallen angewendet werden, vorausgesetzt, dass die Zugscherfestigkeit des verwendeten
Schweigutes mindestens der Zugfestigkeit des Grundwerkstoffes entspricht. Andernfalls ist das a-Ma entsprechend zu vergrern, der erforderliche Zuschlag ist
bei der Verfahrensprfung zu ermitteln. Siehe GL
Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, F. Alternativ
kann ein rechnerischer Nachweis unter Bercksichtigung der Schweiguteigenschaften erbracht werden.

Kapitel 1
Seite 197

3.3

Abschnitt 19 B

I - Teil 1
GL 2012

Abb. 19.14 Kehlnhte mit tieferem Einbrand

Beim berschweien besonders porenverur3.3.6


sachender Fertigungsbeschichtungen kann je nach
Schweiverfahren eine Vergrerung des a-Maes um
bis zu 1 mm gefordert werden. Dies gilt vor allem bei
Anwendung der Mindestkehlnahtdicken. Das Ma der
Vergrerung wird unter Bercksichtigung von Beanspruchungsart und -hhe nach den Ergebnissen bei der
berprfung der Fertigungsbeschichtung gem den
GL Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen
Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 3, F. von Fall
zu Fall festgelegt. Dies gilt sinngem bei Schweiverfahren, bei denen mit ungengendem Wurzeleinbrand gerechnet werden muss.
3.3.7
Verstrkte, beidseitig durchlaufende Kehlnhte sind im Bereich hoher dynamischer Beanspruchungen
(z. B. fr die Verbindung der MaschinenfundamentLngs- und Quertrger mit den Toppplatten im Bereich
von Fundamentschrauben, vgl. Abschnitt 8, C.3.2.5 und
Tabelle 19.3) vorzusehen, sofern dort nicht HV- oder
DHV-(K-)Nhte vorgesehen werden mssen. Die Kehlnahtdicke "a" soll in diesem Bereich das 0,7fache der
kleineren Dicke der zu schweienden Teile betragen.
3.3.8
Unterbrochene Kehlnhte knnen entsprechend den Angaben in Tabelle 19.3 gegenberliegend
(Kettenschweiung, ggf. mit Ausschnitten) oder versetzt (Zickzackschweiung) ausgefhrt werden (Abb.
19.15). Bei sehr kleinen Profilen knnen andere Ausschnittformen und -abmessungen vereinbart werden.

In Wasser- und Ladetanks, im Bodenbereich von


Brennstofftanks und von Rumen, wo Schwitz- oder
Spritzwasser stehen kann, sowie in korrosionsgefhrdeten Hohlkrpern (z. B. Rudern) sollen nur durchlaufende Kehlnhte oder Ausschnittschweiung vorgesehen werden. Dies gilt sinngem fr Bereiche, Bauteile oder Rume, die extremen Witterungseinflssen
oder korrosiver Ladung ausgesetzt sind.

Schweiverbindungen

h
f 4 75

[t]
e 150

b=e+
e

b=e+

Abb. 19.15 Ausschnitt-, Ketten- und Zickzackschweiung

Bei starker rtlicher Beanspruchung der Beplattung


(z. B. im Vorschiff-Bodenbereich) drfen keine Ausschnitte angeordnet werden, bei berwiegend dynamischer Beanspruchung ist durchlaufende Schweiung
zu bevorzugen.
3.3.9
Die Dicke au von unterbrochenen Kehlnhten
ist in Abhngigkeit vom gewhlten Teilungsverhltnis
b/A nach folgender Formel zu ermitteln:

au
a

b
= 1,1 a [mm]
A

= erforderliche Kehlnahtdicke [mm] bei durchlaufender Schweiung nach Tabelle 19.3 oder
gem Berechnung

= Teilung = e + A [mm]

= Abstand zwischen den Schweiungen [mm]

= Kehlnahtlnge [mm]

Das Teilungsverhltnis b/A soll nicht grer als 5 sein.


Die grte ungeschweite Lnge (b A bei Ausschnittbzw. Kettenschweiung oder b/2 A bei Zickzackschweiung) soll das 25fache der geringeren Dicke der
zu schweienden Teile nicht bersteigen. Die Lnge der
Ausschnitte soll jedoch 150 mm nicht berschreiten.
3.3.10 berlappste sind mglichst zu vermeiden und
drfen bei hochbeanspruchten Bauteilen nicht angewendet werden. Bei niedrig beanspruchten Bauteilen kann
berlappsten zugestimmt werden, wenn sie vorzugsweise parallel zur Hauptbeanspruchungsrichtung verlaufen. Die berlappungsbreite soll 1,5 t + 15 mm (t =
Dicke des dnneren Bleches) betragen. Die Kehlnahtdicke "a" soll, sofern sich aus der Berechnung kein anderer Wert ergibt, das 0,4fache der dnneren Blechdicke
betragen, jedoch nicht geringer als die Mindestkehlnahtdicke nach 3.3.3 sein. Die Kehlnahtschweiung muss
beiderseits durchlaufend und rundum geschlossen sein.
3.3.11 Bei Lochschweiung sollen vorzugsweise
Langlcher in Richtung der Hauptbeanspruchung angeordnet werden. Lochabstand und Lochlnge knnen

I - Teil 1
GL 2012

entsprechend der Teilung b und der Kehlnahtlnge A


bei unterbrochener Schweiung sinngem nach 3.3.8
festgelegt werden, die Kehlnahtdicke au nach 3.3.9.
Die Lochbreite soll mindestens gleich der doppelten
Blechdicke, jedoch nicht geringer als 15 mm sein. Die
Lochenden sind halbkreisfrmig auszuarbeiten. Untergelegte Bleche oder Profile sollen mindestens die
Dicke des gelochten Bleches haben und nach beiden
Seiten 1,5 Blechdicke, jedoch nicht mehr als 20 mm
berstehen. Nach Mglichkeit sollen nur die erforderlichen Kehlnhte geschweit und der bleibende Hohlraum mit einem geeigneten Spachtelmaterial ausgefllt werden. Zapfenschweiung ist nicht zulssig.
4.

Schweiverbindungen einzelner Bauteile

4.1

Schweiung an Trger- und Steifenenden

4.1.1
An Trger- und Steifenenden ist bei unterbrochener Schweiung gem Abb. 19.16 der Steg auf
einer Mindestlnge gleich der Trger- bzw. Steifenhhe h, max. 300 mm durchlaufend mit der Beplattung
ggf. der Gurtung zu verschweien. ber die im Allgemeinen auf 0,15 der Spannweite an den Enden verstrkte Schweiung siehe Tabelle 19.3.
keine
Ausschnitte

1,7h

20
h

Abschnitt 19 B

r
25

Kapitel 1
Seite 198

Abb. 19.16

Schweiung an Trger- und Steifenenden

4.1.2
Im Bereich von Knieblechen soll auf einer
Mindestlnge gleich der Knieblechlnge durchlaufend
geschweit werden. Ausschnitte drfen erst ab einer
als Verlngerung der freien Knieblechkante gedachten
Linie angeordnet werden.
4.1.3
Freie Steifenenden sind mglichst an die
kreuzenden Beplattungen, Trger- oder Profilstege
heranzufhren, um punktfrmige Beanspruchungen
der Beplattung zu vermeiden. Andernfalls sind die
Steifen abzuschrgen und auf einer Mindestlnge von
1,7 h, max. 300 mm, durchlaufend zu schweien.
4.1.4
Bei Schweisten in Gurtungen soll der
Gurt beiderseits des Stoes auf einer Lnge mindestens gleich der Gurtbreite durchlaufend mit dem Steg
verschweit werden.
4.2

Verbindungen zwischen Profilenden und


Blechen

4.2.1
Schweiverbindungen zwischen Profilenden
und Blechen knnen in gleicher Ebene oder berlappt
ausgefhrt werden.

Ist keine Berechnung der Schweianschlsse gefordert


bzw. durchgefhrt worden, so knnen die Verbindungen sinngem nach Abb. 19.17 ausgefhrt werden.

Abschnitt 19 B

I - Teil 1
GL 2012

Schweiverbindungen

Kapitel 1
Seite 199

[t]

2d20

[t']

t'

d h

d 1,75 h

gut ausgerundete
bergnge

2 300

0,67 h
t

t'

Bei elliptisch profilierten Wellenbockarmen kann statt


d 2/3d in obige Formeln eingesetzt werden.
2

d 1,5 h
1
2

Abb. 19.17

d 1,5 h

0,75 h

0,33 h

0,5 h

0,75 h

Verbindung zwischen Profilenden


und Blechen

4.2.2
Bei blechebenen Verbindungen ist zweckmigerweise eine HV-Naht mit Kehlnaht vorzusehen.
Die Kehlnaht bei berlappten Verbindungen von Profilenden und Blechen muss beidseitig durchlaufend
und rundum geschlossen sein. Das erforderliche aMa ist nach C.2.6 zu errechnen. Die Mindestkehlnahtdicke nach 3.3.3 darf nicht unterschritten werden.
4.3

t'

= Beplattungsdicke nach Abschnitt 6, F. in [mm]


d
=
+5 [mm] fr d < 50mm
3
= 3 d [mm] fr d 50mm

Abb. 19.19 Wellenbock ohne angegossene


Schweiflansche
4.3.2
Bei einarmigen Wellenbcken darf an den
Armen im Bereich der Einspannstelle nicht geschweit werden, diese mssen mit angeschmiedeten
oder angegossenen Schweiflanschen versehen werden.
4.4

Kupplungsflansche von Rudern

Waagerechte Kupplungsflansche von Rudern


4.4.1
sind, sofern nicht Schmiede- oder Stahlgussflansche
mit angeschmiedeten bzw. angegossenen Schweiflanschen sinngem nach 2.1.7 verwendet werden,
gem Abb. 19.20 mit Blechen abgestufter Dicke und
voll durchgeschweiten HV- bzw. DHV-(K-)Nhten
nach 3.2.1 mit dem Ruderkrper zu verbinden. Siehe
hierzu auch Abschnitt 14, D.1.4 und D.2.4.

Schweiverbindungen an Wellenbcken

4.3.1
Wellenbocknabe und -arme sind, sofern sie
nicht nach Abb. 19.18 in einem Stck gegossen bzw.
mit angegossenen Schweiflanschen sinngem nach
2.1.7 versehen werden, gem Abb. 19.19 miteinander
bzw. mit der Auenhaut zu verbinden.

tf
[t]

[t]

[t]

Abb. 19.18 Wellenbock mit angegossenen


Schweiflanschen

5 tf
300

t =

Beplattungsdicke gem Abschnitt 14, E.3.1


in [mm]

tf =

ausgefhrte Flanschdicke in [mm]

t' =

tf
+5 [mm] fr tf < 50mm
3

t' =

3 tf [mm]

fr tf 50mm

Abb. 19.20 Waagerechte Kupplungsflansche von


Rudern

Kapitel 1
Seite 1910

Abschnitt 19 C

Schweiverbindungen

4.4.2
Die geringere Beanspruchbarkeit des Kupplungsflansches in Dickenrichtung (vgl. 1.5 und 2.5) ist
zu bercksichtigen. Im Zweifelsfalle ist ein rechnerischer Nachweis des Schweianschlusses zu fhren.
4.4.3
Die Schweiverbindung zwischen Ruderschaft (mit verdicktem Bund, vgl. 2.1.8) und Flansch
ist nach Abb. 19.21 auszufhren.
D

I - Teil 1
GL 2012

Normalspannungen in Nahtrichtung bleiben bei der


Berechnung unbercksichtigt.
Die rechnerische Schweinahtflche ist a A.
Fr die senkrecht zur schraffiert abgebildeten rechnerischen Schweinahtflche liegende Schweinahtflanke gilt aus Grnden des Gleichgewichts: = .
Bei zusammengesetzter Beanspruchung ist die Vergleichsspannung nach folgender Formel zu berechnen:

R 100 m

v =

a =1 1

b 3 5

30

Abb. 19.21 Schweiverbindungen Ruderschaft


Kupplungsflansch

C.

Berechnung

1.

Allgemeiner Spannungsnachweis fr
Kehlnhte

1.1

Begriffsbestimmung

= Kehlnahtdicke [mm]

= Kehlnahtlnge [mm]

= Einzelkraft [N]

= Biegemoment an der betrachteten Stelle [Nm]

= Querkraft an der betrachteten Stelle [N]

= statisches Moment des mit der Schweinaht


an den Steg angeschlossenen Gurtquerschnittes bezogen auf die neutrale Trgerachse
[cm3]

= Trgheitsmoment des Trgerquerschnittes [cm4]

= Widerstandsmoment eines angeschlossenen


Profils [cm3]

b
8 mm

4
5m
m

2 mm

nach dem
Schweien
abdrehen

1.2

2 + 2 + II2

Definition der Spannungen

Fr die Zwecke der Berechnung werden folgende in


einer Kehlnaht wirkende Spannungen definiert (siehe
hierzu auch Abb. 19.22):

2.

Spannungsermittlung

2.1

Durch Normal- und Schubkrfte beanspruchte Kehlnahtverbindungen

Flanken- und Stirnkehlnhte werden bei der Spannungsberechnung in gleichem Mae bewertet. Damit errechnen sich die Normal- und Schubspannungen wie folgt:

= =

P
a A

[N / mm2 ]

Fr einen Anschluss gem Abb. 19.23 ergibt sich:


a
1

s^

tII
t^
2

90

Flankenkehlnaht

Stirnkehlnaht

P1

a
a

P2

Abb. 19.22 Spannungen in der Kehlnaht

Normalspannung

Schubspannung quer zur Nahtrichtung

II

Schubspannung in Nahtrichtung

Abb. 19.23 Schweiung eines berlappt aufgeschweiten Transportauges

Abschnitt 19 C

I - Teil 1
GL 2012

Kapitel 1
Seite 1911

Spannungen in den Stirnkehlnhten:


=

II =

Ft

Schweiverbindungen

P1
2 a ( A1 + A 2 )

Q
[N / mm 2 ]

P2
P2 e

2 a ( A1 + A 2 )
2 a Ft

[N / mm 2 ]

( A1

[mm 2 ]

+ a ) (A2 + a )

eu

Abb. 19.25 Einspannstelle eines Kragtrgers

Spannungen in den Flankenkehlnhten:

II =

P2
2 a ( A1 + A 2 )

[N / mm2 ]

P1
P2 e

2 a ( A1 + A 2 )
2 a Ft

[N / mm2 ]

Normalspannung infolge Biegung:

( z )

M
z
Is

M
e u [N / mm 2 ], wenn eu > e0
Is

M
e0 [N / mm 2 ], wenn eu < e0
Is

max

A1, A2, e [mm]

Vergleichsspannung fr Flanken- und Stirnkehlnhte:


v =

2 + II2

Fr einen Anschluss gem Abb. 19.24 ergibt sich:

II max =

P2

Is

[N / mm 2 ]

Schubspannung infolge Querkraft:

II (z) =

Q Ss ( z )
10 Is a
Q Ss max
20 Is a

[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ]

= Trgheitsmoment der Schweiverbindung


bezogen auf die x-Achse [cm4]

P1

eo
x

Ss(z) = Statisches Moment des angeschlossenen


Schweiquerschnittes an der betrachteten
Stelle [cm3]
Abb. 19.24 Schweiung eines senkrecht aufgesetzten Transportauges

= Abstand von neutraler Achse [cm]

P2
3 P1 e
+
2 A a
A2 a

[N / mm2 ]

Vergleichsspannung:

II =

P1
2 A a

[N / mm2 ]

Es ist nachzuweisen, dass weder max im


Bereich der Gurte noch II max im Bereich der
neutralen Achse noch die Vergleichspannung

v = 2 + II2 an einer beliebigen Stelle die


zulssigen Werte gem 2.8 berschreitet. Die
Vergleichsspannung v sollte immer an der
Verbindungsstelle Steg Gurt nachgewiesen
werden.

Vergleichsspannung:
v =
2.2

2 + II2

Durch Biegemomente und Querkrfte


beanspruchte Kehlnahtverbindung

Die Spannungen an der Einspannstelle eines Trgers


(in Abb. 19.25 ist als Beispiel ein Kragtrger dargestellt) errechnen sich wie folgt:

2.3

Durch Biege-, Torsionsmomente und


Querkrfte beanspruchte Kehlnahtverbindung

Bezglich Normal- und Schubspannungen infolge


Biegung siehe 2.2. Die Torsionsspannung infolge Wir-

Schweiverbindungen

ken eines Torsionsmomentes MT berechnet sich wie


folgt:
M T 103
=
2 a Am

2.6

Am

= von der Schweinaht umschlossene mittlere


Flche [mm2]

Die Vergleichsspannung aus allen drei Anteilen (Biegung, Schub und Torsion) berechnet sich nach folgenden Formeln:

2 + II2 + T2

+ ( II + T )

[N / mm 2 ],

wenn II und T gleichgerichtet sind


2.4

Kehlnahtanschlsse von berlappt angeschlossenen Profilen

2.6.1
Profil durch zwei Flankenkehlnhte angeschlossen (siehe Abb. 19.27):

Q
2 a d

[N / mm 2 ]

II

M 103
2 a c d

[N / mm 2 ]

[N / mm 2 ],

wenn II und T nicht gleichgerichtet sind

Q S 1,1 b
[mm]
20 I zul A

a req =

[N / mm ]

= Torsionsmoment [Nm]

Die erforderliche Kehlnahtdicke ist:

MT

I - Teil 1
GL 2012

Die Vergleichsspannung ist:


v

Durchlaufende Kehlnahtverbindung zwischen Steg und Gurt von Biegetrgern

2 + II2

c, d, A1. A2, r [mm] siehe Abb. 19.27

Der Nachweis ist im Bereich der Querkraftmaxima zu


fhren. Lngsnormalspannungen brauchen nicht bercksichtigt zu werden.

M
d
2

Die Schubspannung berechnet sich bei doppelseitigem


durchlaufenden Kehlnahtanschluss aus:

Abschnitt 19 C

Kapitel 1
Seite 1912

Q S
20 I a

[N / mm 2 ]

Abb. 19.27 Kehlnahtanschluss eines berlappt


angeschlossenen Profils

Die erforderliche Kehlnahtdicke ist:


a req
2.5

Q S
20 I zul

[mm]

Unterbrochene Kehlnahtverbindung zwischen Steg und Gurt von Biegetrgern

Schubspannung:
II

Q S b
20 I a A

II

[N / mm ]

= Teilung

= 1,1 Spannungskonzentrationsfaktor, der die


Schubspannungserhhung an den Enden
der Kehlnahtlngen A bercksichtigt

= r +

3 A1 A 2
4

[ mm]

Da der Querkraftanteil im Allgemeinen vernachlssigbar ist, kann die erforderliche Kehlnahtdicke nach
folgender Formel berechnet werden:
a req

W 103
1,5 c d

[ mm]

2.6.2
Profil durch zwei Flanken- und zwei Stirnkehlnhte angeschlossen (Rundumverschweiung nach
Abb. 19.28):

b
Abb. 19.26 Unterbrochene Kehlnahtverbindung

Abb. 19.28 Rundumverschweiung eines berlappt angeschlossenen Profils

Abschnitt 19 C

II

Schweiverbindungen

Q
a ( 2 d + A1 + A 2 )

M 103
a c ( 2d + A1 + A 2 )

Kapitel 1
Seite 1913

[N / mm2 ]

a req

a req =

2.7

2 + II2

Werden Profile an Kniebleche gem Abb. 19.29 angeschlossen, so berechnet sich die mittlere Schubspannung zu

4 a d2

[mm]

Knieblechanschlsse

3 M 103

[mm]

[N / mm ]

W 103

A + A2
1,5 c d 1 + 1

2d

d2

(Die Querkraft Q wurde dabei vernachlssigt.)

1000 W

Die Vergleichsspannung ist:


v

I - Teil 1
GL 2012

Q
[N / mm2 ]
+
2 a d

= berlappungslnge [mm]

Die erforderliche Kehlnahtdicke kann nach folgender


Formel berechnet werden:

Abb. 19.29

2.8

Knieblechanschluss mit idealisierter


Spannungsverteilung infolge Moment
M und Querkraft Q

Zulssige Spannungen

Die zulssigen Spannungen fr verschiedene Werkstoffe bei berwiegend statischer Beanspruchung sind
Tabelle 19.2 zu entnehmen. Die angegebenen Werte
fr hochfeste Sthle und Aluminiumlegierungen gelten unter der Voraussetzung, dass die Festigkeitswerte
des verwendeten Schweigutes mindestens gleich
denjenigen des Grundwerkstoffes sind. Andernfalls
sind die errechneten a-Mae entsprechend zu vergrern (vgl. dazu auch B.3.3.2).

Kapitel 1
Seite 1914

Abschnitt 19 C

Schweiverbindungen

I - Teil 1
GL 2012

Tabelle 19.2 Zulssige Spannungen fr Kehlnhte


ReH bzw. Rp0,2
Werkstoff

[N/mm2]

Zulssige Spannungen [N/mm2]


Vergleichsspannung,
Schubspannung

vzul, zul
Normalfester Schiffbaustahl
Hherfeste Schiffbausthle

Hochfeste Sthle

Nichtrostende austenitische
und austenitisch-ferritische
Sthle

GLA/B/D/E

235

115

GLA/D/E/F 32

315

145

GLA/D/E/F 36

355

160

GLA/D/E/F 40

390

175

S 460

460

200

S 690

685

290

1.4306/304 L

180

1.4404/316 L

190

1.4435/316 L

190

1.4438/317 L

195

1.4541/321

205

1.4571/316 Ti

215

1.4406/316 LN

280

1.4429/316 LN

295

1.4439/317 LN

285

1.4462/318 LN

480

AlMg3/5754
AlMg4,5Mn0,7/5083
Aluminiumlegierungen

AlMgSi/6060
AlSi1MgMn/6082

1
2

Bleche, weicher Zustand


Profile, kalt ausgehrtet

110

130
205
1

35

125 1

56

65

30

110

45

80

I - Teil 1
GL 2012

Abschnitt 19 C

Schweiverbindungen

Kapitel 1
Seite 1915

Tabelle 19.3 Kehlnahtverbindungen

Zu verbindende Bauteile

Relative Kehlnahtdicke
a/t0 1 bei doppelseitig
durchlaufender
Kehlnahtschweiung 2

unterbrochene
Kehlnahtschweiung
zulssig 3

Bodenkonstruktion
Quer- und Lngstrger untereinander
mit Auenhaut und Innenboden
Mitteltrger mit Flachkiel und Innenboden
Quer- und Lngstrger und Steifen mit Auenhaut im Bereich der
Bodenverstrkung im Vorschiff
Maschinenraum
Quer- und Lngstrger untereinander
mit Auenhaut und Innenboden
Innenboden mit Auenhaut
Seeksten, wasserseitig
innen
Maschinenfundament
Lngs- und Quertrger miteinander sowie mit Auenhaut
mit Innenboden und Gurtung
mit Toppplatten
neben Fundamentschrauben
mit Sttzknien und Versteifungen
Lngstrger des Drucklagers mit Innenboden

0,40
0,40
0,50 4
0,70 4
0,30
0,40

Decks
mit Auenhaut (allgemein)
Deckstringer mit Scheergang (siehe auch Abschnitt 7, A.2)

0,40
0,50

Spanten, Steifen, Deckbalken