gl_i-1-1_d

I
Klassifikations- und Bauvorschriften

Schiffstechnik
Seeschiffe
Schiffskrper
Ausgabe 2012
Diese Vorschriften treten am 1. Mai 2012 in Kraft.

nderungen gegenber der vorherigen Ausgabe sind durch Balken am Rande des Textes angezeigt.
Germanischer Lloyd SE
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Es gelten die "Allgemeinen Geschftsbedingungen" in der jeweils gltigen Fassung
(siehe Klassifikations- und Bauvorschriften, I - Schiffstechnik, Teil 0 - Klassifikation und Besichtigungen).
Nachdruck oder Vervielfltigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung
der Germanischer Lloyd SE gestattet.
Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 3
Inhaltsverzeichnis
Abschnitt 1
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
Abschnitt 2
A.
B.
C.
D.
E.
Abschnitt 3
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
Abschnitt 4
A.
B.
C.
D.
E.
Allgemeines, Begriffsbestimmung
Gltigkeit, Gleichwertigkeit .......................................................................................................
Eingeschrnkter Fahrtbereich .....................................................................................................
Schiffe fr besondere Einsatzzwecke .........................................................................................
Zugnglichkeit ...........................................................................................................................
Stabilitt .....................................................................................................................................
Schwingungen ............................................................................................................................
Prfungsunterlagen ....................................................................................................................
Begriffsbestimmung ...................................................................................................................
International Konventionen und Codes ......................................................................................
Ab- bzw. Aufrundungstoleranzen ..............................................................................................
Vorschriften nationaler Verwaltungen .......................................................................................
Rechnerprogramme ....................................................................................................................
Arbeitsausfhrung ......................................................................................................................
1111111111111-
1
1
2
2
2
3
3
5
7
7
7
7
8
22222-
1
1
5
5
5
Werkstoffe
Allgemeines ...............................................................................................................................
Schiffbausthle fr Platten und Profile ......................................................................................
Schmiedestahl und Stahlguss .....................................................................................................
Aluminiumlegierungen ..............................................................................................................
Austenitische Sthle ...................................................................................................................
Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Allgemeine Hinweise .................................................................................................................
Obere und untere Gurtung des Schiffskrpers ...........................................................................
Ununtersttzte Lnge .................................................................................................................
Endbefestigungen .......................................................................................................................
Mittragende Plattenbreite ...........................................................................................................
Beulfestigkeitsnachweise ...........................................................................................................
Steifigkeit von Rahmen und Trgern .........................................................................................
Konstruktive Hinweise ...............................................................................................................
Ermittlung von Kerbspannungen ...............................................................................................
Korrosionszuschlge ..................................................................................................................
Zusatzspannungen bei unsymmetrischen Profilen .....................................................................
Testen von wasser- und wetterdichten Rumen .........................................................................
3- 1
3- 2
3- 2
3- 4
3- 5
3- 5
3- 14
3- 14
3- 16
3- 18
3- 18
3- 19
Entwurfsbelastungen
Allgemeines, Begriffsbestimmung .............................................................................................
uere Belastung durch die See ................................................................................................
Belastung infolge Ladung, Belastung von Einrichtungsdecks ...................................................
Belastung von Tankverbnden ...................................................................................................
Entwurfswerte fr Beschleunigungskomponenten .....................................................................
44444-
1
2
4
5
6
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 1
Seite 4
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
Lngsfestigkeit
A.
Allgemeines ................................................................................................................................
5- 1
B.
Belastungen des Schiffskrpers ..................................................................................................
5- 5
C.
Widerstandsmomente, Trgheitsmoment, Schub- und Beulfestigkeit ........................................
5- 9
D.
Entwurfsspannungen ...................................................................................................................
5- 15
E.
Zulssige Glattwasserbelastungen ..............................................................................................
5- 18
F.
Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad ...................................................................................
5- 19
G.
Massengutschiffe ........................................................................................................................
5- 21
Abschnitt 6
A.
Auenhautstrukturen
Allgemeines, Begriffsbestimmung .............................................................................................
6- 1
B.
Bodenbeplattung .........................................................................................................................
6- 1
C.
Seitenbeplattung .........................................................................................................................
6- 3
D.
Auenhaut von Aufbauten ..........................................................................................................
6- 4
E.
Bodenverstrkung im Vorschiff ..................................................................................................
6- 4
F.
Verstrkungen im Propellerbereich und an Wellenbcken, Schlingerkiele ................................
6- 5
G.
ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................
6- 6
H.
Bugpforten und innere Pforten
...................................................................................................
6- 6
J.
Seiten- und Heckpforten .............................................................................................................
6- 12
K.
Schanzkleid .................................................................................................................................
6- 13
Abschnitt 7
Decks
A.
Gurtungsdeck ..............................................................................................................................
7- 1
B.
Untere Decks ..............................................................................................................................
7- 4
C.
Hubschrauber-Landedecks ..........................................................................................................
7- 5
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
A.
Einfachboden ..............................................................................................................................
8- 1
B.
Doppelboden ...............................................................................................................................
8- 2
C.
Bodenkonstruktion des Maschinenraums im Bereich der Hauptantriebsanlage ........................
8- 7
D.
Querstrahlanlagen .......................................................................................................................
8- 9
E.
Dockrechnung .............................................................................................................................
8- 10
Abschnitt 9
Spantsystem
A.
Querspanten ................................................................................................................................
9- 1
B.
Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen ................................................................................
9- 5
Abschnitt 10
Tragende Deckkonstruktion
A.
Allgemeines ................................................................................................................................
10- 1
B.
Deckbalken und Trger ...............................................................................................................
10- 1
C.
Decksttzen .................................................................................................................................
10- 2
D.
Kragtrger ...................................................................................................................................
10- 3
E.
Lukentrger und Unterzge, die Teil des Lngsverbandes sind .................................................
10- 3
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 11
A.
B.
C.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
A.
B.
C.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
1313131313-
1
1
1
4
5
14- 1
14- 3
14- 4
14- 8
14- 11
14- 14
14- 14
14- 14
14- 15
14- 15
Eisverstrkung
Allgemeines ...............................................................................................................................
Anforderungen fr die Zeichen E1 - E4 .....................................................................................
Anforderungen fr das Zeichen E ..............................................................................................
Abschnitt 16
1
3
6
7
7
7
8
Ruder und Manvrieranlage
Allgemeines ...............................................................................................................................
Ruderkraft und Torsionsmoment ...............................................................................................
Abmessungen des Ruderschaftes ...............................................................................................
Ruderkupplungen .......................................................................................................................
Ruderkrper, Ruderlagerung ......................................................................................................
Ruderschaft-Fliemoment ..........................................................................................................
Stopper, Feststellvorrichtung .....................................................................................................
Propellerdsen ............................................................................................................................
Anhnge fr die Verbesserung der Propulsion ...........................................................................
Flossenstabilisatoren ..................................................................................................................
Abschnitt 15
12121212121212-
Vor- und Hintersteven
Begriffsbestimmung ...................................................................................................................
Vorsteven ...................................................................................................................................
Hintersteven ...............................................................................................................................
Wellenbcke ...............................................................................................................................
Elastisches Stevenrohr ...............................................................................................................
Abschnitt 14
11- 1
11- 3
11- 5
Tankverbnde
Allgemeines ...............................................................................................................................
Abmessungen .............................................................................................................................
Tanks mit groen Lngen oder Breiten ......................................................................................
Sltanks ..................................................................................................................................
Freistehende Tanks ....................................................................................................................
Trinkwassertanks .......................................................................................................................
Schlagschotte .............................................................................................................................
Abschnitt 13
A.
B.
C.
D.
E.
Wasserdichte Schotte
Allgemeines ...............................................................................................................................
Abmessungen .............................................................................................................................
Wellentunnel ..............................................................................................................................
Abschnitt 12
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
Kapitel 1
Seite 5
15- 1
15- 6
15- 13
Aufbauten und Deckshuser
Allgemeines ...............................................................................................................................
Seitenbeplattung und Decks der nicht wirksamen Aufbauten ....................................................
Endwnde von Aufbauten und Wnde von Deckshusern .........................................................
Decks von kurzen Deckshusern ................................................................................................
Elastische Deckshauslagerung ...................................................................................................
Wellenbrecher ............................................................................................................................
161616161616-
1
2
3
4
4
7
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 1
Seite 6
Abschnitt 17
A.
B.
C.
D.
E.
A.
B.
C.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
O.
P.
1
1
2
3
4
4
6
7
19- 1
19- 2
19- 10
Betriebsfestigkeit
Allgemeines ................................................................................................................................
Betriebsfestigkeitsnachweis fr freie Blechkanten und fr Schweiverbindungen mittels
Kerbfallzuordnung ......................................................................................................................
Betriebsfestigkeitsnachweis fr Schweiverbindungen auf der Basis rtlicher
Beanspruchungen ........................................................................................................................
Abschnitt 21
1818181818181818-
Schweiverbindungen
Allgemeines ................................................................................................................................
Gestaltung und Bemessung .........................................................................................................
Berechnung .................................................................................................................................
Abschnitt 20
17- 1
17- 2
17- 12
17- 14
17- 17
Ausrstung
Allgemeines ................................................................................................................................
Ausrstungsleitzahl .....................................................................................................................
Anker ..........................................................................................................................................
Ketten ..........................................................................................................................................
Kettenkasten ...............................................................................................................................
Festmache- und Verholeinrichtung ............................................................................................
Schleppeinrichtungen ..................................................................................................................
Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen ........................................................
Abschnitt 19
A.
B.
C.
Luken
Allgemeines ................................................................................................................................
Lukendeckel ................................................................................................................................
Lukenslle und Lukentrger .......................................................................................................
Kleinere ffnungen und Luken ..................................................................................................
Maschinen- und Kesselraumluken ..............................................................................................
Abschnitt 18
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I - Teil 1
GL 2012
20- 1
20- 4
20- 9
Ausbau des Schiffskrpers
Trennschotte ...............................................................................................................................
Wegerung ....................................................................................................................................
Bullaugen, Fenster und Oberlichter ............................................................................................
Speigatte, Ausgsse, Wasserpforten ...........................................................................................
Luftrohre, berlaufrohre, Peilrohre ............................................................................................
Lfter ..........................................................................................................................................
Stauung von Containern ..............................................................................................................
Zurrvorrichtungen .......................................................................................................................
Autodecks ...................................................................................................................................
Rettungsmittel und -vorrichtungen .............................................................................................
Signal- und Radarmasten ............................................................................................................
Lade- und Hebegeschirr ..............................................................................................................
Zugang zum Ladungsbereich von ltankern und Massengutschiffen .......................................
Gelnder ......................................................................................................................................
Zugnge zu Schiffen ...................................................................................................................
21- 1
21- 1
21- 2
21- 3
21- 5
21- 7
21- 8
21- 9
21- 9
21- 10
21- 10
21- 12
21- 12
21- 20
21- 20
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 22
Kapitel 1
Seite 7
Baulicher Brandschutz
A.
Allgemeines ...............................................................................................................................
22- 1
B.
Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgste befrdern ................................................................
22- 1
C.
Fahrgastschiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgste befrdern .......................................................
22- 18
D.
Fahrgastschiffe mit 3 oder mehr Hauptbrandabschnitten oder mit einer Freibordlnge von
120 m und darber .....................................................................................................................
22- 32
E.
Frachtschiffe von 500 BRZ und mehr ........................................................................................
22- 32
F.
Tankschiffe von 500 BRZ und mehr ..........................................................................................
22- 41
G.
Hubschrauberlandedecks ............................................................................................................
22- 45
Abschnitt 23
Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr Schttgter und

Schwergutladung
A.
Verstrkungen fr Schttgter und Schwergutladung ...............................................................
23- 1
B.
Massengutschiffe
.......................................................................................................................
23- 1
C.
Erzschiffe ...................................................................................................................................
23- 6
D.
Zulssige Ladungsmenge unter Bercksichtigung des gefluteten Laderaums ...........................
23- 7
E.
Abmessungen von vertikal gesickten wasserdichten Querschotten auf Massengutschiffen

unter Bercksichtigung von Laderaumflutung ...........................................................................
23- 10
F.
Abgestimmte Klassenzustze und zugehrige Entwurfsladeflle fr Massengutschiffe
...........
23- 19
G.
Vordeck-Aufbau fr Massengutschiffe, Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe .......
23- 22
H.
Transport von Stahlblechrollen in Mehrzweckfrachtschiffen ....................................................
23- 23
Abschnitt 24
Tankschiffe fr lladung
A.
Allgemeines ...............................................................................................................................
B.
Festigkeit von Trgern und Rahmen im Ladetankbereich ..........................................................
24- 11
C.
ldichte Lngs- und Querschotte ...............................................................................................
24- 13
D.
Schlagschotte .............................................................................................................................
24- 13
E.
Luken .........................................................................................................................................
24- 14
F.
Konstruktion der Schiffsenden ...................................................................................................
24- 14
G.
Schiffe fr den Transport von Trockenladung oder lladung
...................................................
24- 14
H.
Stoffliste 1 ..................................................................................................................................
24- 16
J.
Stoffliste 2 ..................................................................................................................................
24- 17
K.
Zustzliche Anforderungen fr Tankschiffe im Zubringerdienst ...............................................
24- 19
Abschnitt 25
24- 1
Schlepper
A.
Allgemeines ...............................................................................................................................
25- 1
B.
Schiffsstruktur ............................................................................................................................
25- 1
C.
Schleppgeschirr/Schleppanordung .............................................................................................
25- 2
D.
Ruderanlage und Ruderanordnung .............................................................................................
25- 7
E.
Anker- und Verholausrstung ....................................................................................................
25- 7
F.
Wetterdichte ffnungen und Stabilitt .......................................................................................
25- 8
G.
Fluchtwege und Sicherheitsmanahmen ....................................................................................
25- 8
H.
Zustzliche Vorschriften fr Aktive Begleitschlepper (Active Escort Tugs) ............................
25- 9
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 1
Seite 8
Abschnitt 26
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
A.
B.
C.
D.
E.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
282828282828-
1
1
2
2
3
3
292929292929-
1
1
1
2
2
2
3030303030-
1
1
1
1
2
31313131313131-
1
1
2
2
2
2
3
Wattschiffe
Allgemeines ................................................................................................................................
Auenhaut ...................................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Tankschotte .......................................................................................
Deckffnungen ...........................................................................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................
Abschnitt 31
27- 1
27- 1
Arbeitsschiffe
Allgemeines ................................................................................................................................
Auenhaut, Spanten ....................................................................................................................
Wetterdeck ..................................................................................................................................
Aufbauten und Deckhuser .........................................................................................................
Zugang zu Rumen .....................................................................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................
Abschnitt 30
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
Unterteilung und Stabilitt von Frachtschiffen und Fahrgastschiffen
Allgemeines ................................................................................................................................
An Bord mitzufhrende Stabilittsunterlagen .............................................................................
Doppelboden ...............................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Decks ................................................................................................
uere ffnungen ......................................................................................................................
Querfluteinrichtungen .................................................................................................................
Abschnitt 29
26262626262626262626-
Schiffe fr besondere Verwendungszwecke
Allgemeines ................................................................................................................................
Prfungsunterlagen .....................................................................................................................
Abschnitt 28
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Fahrgastschiffe
Allgemeines ................................................................................................................................
Prfungsunterlagen .....................................................................................................................
Wasserdichte Unterteilung ..........................................................................................................
Doppelboden ...............................................................................................................................
Aufbauten ...................................................................................................................................
ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................
Werkstoffe fr wasserdichte Verschlsse ...................................................................................
Querfluteinrichtungen .................................................................................................................
Rohrleitungen .............................................................................................................................
Bullaugen und Fenster ................................................................................................................
Abschnitt 27
A.
B.
I - Teil 1
GL 2012
Leichter und Pontons
Allgemeines ................................................................................................................................
Lngsfestigkeit ............................................................................................................................
Wasserdichte Schotte und Tankschotte .......................................................................................
Konstruktion der Enden ..............................................................................................................
Ruder ..........................................................................................................................................
Schub- und Zugeinrichtungen, Verbindungselemente ................................................................
Ausrstung ..................................................................................................................................
Inhaltsverzeichnis
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 32
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
J.
K.
L.
M.
N.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
Anhang A
A.
Anhang B
A.
1
1
1
2
2
2
2
4
5
5
5
5
6
33- 1
33- 1
33- 3
Besondere Anforderungen fr Unterwasserbesichtigungen
Allgemeines ...............................................................................................................................
Besondere Einrichtungen fr Unterwasserbesichtigungen .........................................................
Prfungsunterlagen, Erprobungen ..............................................................................................
Abschnitt 35
32323232323232323232323232-
Verstrkung gegen Kollisionen
Allgemeines ...............................................................................................................................
Berechnung der Verformungsenergie ........................................................................................
Berechnung der kritischen Geschwindigkeit ..............................................................................
Abschnitt 34
A.
B.
C.
Baggerfahrzeuge
Allgemeines ...............................................................................................................................
Prfungsunterlagen ....................................................................................................................
Hauptabmessungen ....................................................................................................................
Lngsfestigkeit ...........................................................................................................................
Auenhaut ..................................................................................................................................
Deck ...........................................................................................................................................
Bodenkonstruktion .....................................................................................................................
Laderaum-(Hopper-) und Schlitz-Konstruktion .........................................................................
Kastenkiel ..................................................................................................................................
Hintersteven und Ruder ..............................................................................................................
Schanzkleid, Laderaumberlauf .................................................................................................
Klappschuten ..............................................................................................................................
Ausrstung .................................................................................................................................
Abschnitt 33
A.
B.
C.
Kapitel 1
Seite 9
34- 1
34- 1
34- 1
Korrosionsschutz
Allgemeine Hinweise .................................................................................................................

Fertigungsbeschichtungen ..........................................................................................................
Hohlrume ..................................................................................................................................
Werkstoffpaarungen ...................................................................................................................
Ausrstungs- und Liegezeit ........................................................................................................
Korrosionsschutz von Ballastwassertanks ..................................................................................
Korrosionsschutz von Laderumen ............................................................................................
Korrosionsschutz des Unterwasserschiffes ................................................................................
3535353535353535-
1
1
1
2
2
2
2
2
Freibordmarken
Freibordmarken des GL .............................................................................................................
A- 1
Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung
Eisklassen-Tiefgangskennzeichnung des GL .............................................................................
B- 1
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 1
Kapitel 1
Seite 11
Abschnitt 1
Hinweis
Abstze oder Passagen im Kursivdruck beinhalten im
Allgemeinen Empfehlungen und Hinweise, die nicht
Bestandteil der klassifikatorischen Vorschriften sind.
Auszugsweise zitierte Anforderungen aus statuarischen
Regelwerken, die neben der Klassifikation verbindlich
sind, knnen ebenfalls kursiv abgedruckt sein.
A.
Gltigkeit, Gleichwertigkeit
1.
Die Vorschriften gelten fr sthlerne Seeschiffe mit der Klasse 100A5, deren Breite in einem
fr Seeschiffe blichen Verhltnis zur Seitenhhe
steht und deren Seitenhhe H nicht kleiner ist als:
L/16 fr unbeschrnkte Fahrt und RSA (200)

(Restricted Service Area)
L/18 fr RSA (50), RSA (20)
L/19 fr RSA (SW)
weichen, knnen eine Klasse erhalten, wenn ihre Verbnde bzw. ihre Ausrstung als dieser Klasse gleichwertig befunden werden.
3.
Bezglich Klassenzeichen und Zustze zum
Klassenzeichen siehe GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtungen (I-0), Abschnitt 2.
4.
Fr Schiffe, die fr Unterwasserbesichtigungen besonders eingerichtet werden sollen und den Klassenzusatz IW erhalten, ist Abschnitt 34 zu beachten.
5.
Klassenzustze fr Schiffe nach Durchfhrung erweiterter Festigkeitsanalysen
RSD
Laderaumberechnung vom Konstrukteur

durchgefhrt und vom GL geprft
RSD (F25) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom

GL durchgefhrt fr 6,25 107 Lastwechsel auf Basis des Nordatlantik-Spektrums
Kleinere Seitenhhen knnen bei rechnerischem

Nachweis gleicher Festigkeit, Steifigkeit und Sicherheit fr das Schiff zugelassen werden.
RSD (F30) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom

GL durchgefhrt fr 7,5 107 Lastwechsel
auf Basis des Nordatlantik-Spektrums
Die Dimensionierung des Schiffskrpers von Containerschiffen mit L 150 m erfolgt auf Grundlage der GL
Structural Rules for Container Ships (I-1-5).
Der Betriebsfestigkeitsnachweis ist durchzufhren fr

alle Lukenecken auf allen Decks, fr Lngsspanten
und Stumpfnhte der Deckbeplattung und der Seitenbeplattung, soweit vorhanden.
Die Dimensionierung des Schiffskrpers von Massengutschiffen mit L 90 m und Bauvertragsabschluss ab

dem 1.4.2006 erfolgt auf Grundlage der IACS Common Structural Rules for Bulk Carriers.
Fr Massengutschiffe, auf die die IACS Common
Structural Rules nicht anwendbar sind, gelten die
Anforderungen in Abschnitt 23.
RSD (ACM) Zustzlicher Korrosionszuschlag gem

ausfhrlicher Listen im technischen Datenblatt. Die Berechnung wird vom GL
durchgefhrt.
RSD (gFE)
Entsprechend gelten ab diesem Zeitpunkt fr Doppelhllen-ltankschiffe mit L 150 m die IACS Common
Structural Rules for Double Hull Oil Tankers. Fr diese
Schiffe ist zudem Abschnitt 24, A. zu bercksichtigen.
Weitere fr die Dimensionierung des Schiffskrpers
relevante Vorschriften, die von den IACS Regelwerken nicht abgedeckt sind, gibt der GL in zwei speziellen Begleitbnden als ergnzende Vorschriften zu den
beiden IACS Common Structural Rules heraus.
Fr Massengutschiffe und ltankschiffe unterhalb der
jeweiligen Grenzlnge gelten weiterhin diese GL Bauvorschriften unter besonderer Bercksichtigung der
Anforderungen in Abschnitt 23 und Abschnitt 24.
2.
Schiffe, die in ihrer Bauart, in einzelnen Teilen
oder in ihrer Ausrstung von den Bauvorschriften ab-
B.
Globale finite Elemente Analyse durchgefhrt gem GL Richtlinien fr Global

Strength Analysis of Container Ships (V1-1)
Eingeschrnkter Fahrtbereich
1.
Fr die Bemessung der Lngs- und Querverbnde von Schiffen, deren Klasse nur fr einen der
eingeschrnkten Fahrtbereiche RSA (200), RSA (50),
RSA (20) und RSA (SW) gelten soll, knnen die dynamischen Zusatzbelastungen entsprechend den Angaben in den Abschnitten 4 und 5 verringert werden.
2.
Hinsichtlich der Fahrtgrenzen der Fahrtbereiche RSA (200), RSA (50), RSA (20) und RSA (SW)
siehe GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.3.1.1.
Kapitel 1
Seite 12
C.
Abschnitt 1 E
Schiffe fr besondere Einsatzzwecke
Soll ein Schiff fr den Transport bestimmter Ladungen

(z. B. Holzstmme) eingesetzt werden, bei deren Beladung, Stauung oder Entladung nennenswerte Belastungen der Schiffsverbnde im Laderaumbereich auftreten
knnen, sind diese Schiffsverbnde fr die Aufnahme
dieser Belastungen besonders zu untersuchen.
2.
Zugnglichkeit
1.
Smtliche Teile des Schiffskrpers mssen so
zugnglich sein, dass ihre Beobachtung und Pflege
mglich ist 1.
2.
Hinsichtlich des sicheren Zugangs zum Ladungsbereich von ltank- und Massengutschiffen
siehe Abschnitt 21, N.
E.
Stabilitt
1.
Allgemeines
Fr Schiffe ber 24 m Lnge ist fr den vorgesehenen

Einsatz der Nachweis angemessener Intaktstabilitt
Voraussetzung fr die Erteilung der Klasse.
Unter angemessener Intaktstabilitt ist bereinstimmung
mit den von der zustndigen Verwaltung gestellten
Stabilittsforderungen zu verstehen. Abweichungen
davon behlt sich der GL unter Bercksichtigung von
Gre und Typ des jeweiligen Schiffes vor, wenn dies
aus besonderen Grnden erforderlich ist. Das Niveau
der Intaktstabilitt soll nicht geringer sein als es durch
den International Code on Intact Stability (2008 IS
Code) vorgegeben wird, es sei denn, spezielle Einsatzbeschrnkungen, die ihren Niederschlag in Zustzen
zum Klassenzeichen finden, machen diese mglich.
Kapitel B.2.3 dieses Codes ist nur auf ausdrckliche
Anweisung der zustndigen Verwaltung anzuwenden.
Besonderes Augenmerk ist auf die freien Oberflchen
von teilgefllten Tanks zu legen. Spezielle Anforderungen bezglich der Stabilitt sind bei Tanks zu beachten, welche aufgrund ihrer Geometrie, z. B. Doppelbodentanks von Bord zu Bord, und der daraus resultierenden maximalen freien Oberflchen eine groe
Verminderung der Anfangsstabilitt bewirken knnen.
Im Allgemeinen sind solche Tanks zu vermeiden.
Von der zustndigen Verwaltung genehmigte Stabilittsunterlagen knnen zum Zwecke der Erteilung der
Klasse anerkannt werden.
Diese Vorgaben lassen Intaktstabilittsforderungen
unberhrt, die sich aus Leckrechnungen ergeben, z. B.
fr Schiffe, die das Klassenzeichen erhalten.
1
Auf die Verordnung ber gefhrliche Arbeitsstoffe vom

08.09.1975 (Bundesrepublik 1. S. 2494) wird hingewiesen.
Schiffe mit Leckstabilittsnachweis
Schiffe, fr die ein Leckstabilittsnachweis erbracht

wurde, erhalten grundstzlich das Zeichen . Im Register und im Anhang zum Zertifikat erfolgt eine Spezifizierung des Leckstabilittsnachweises durch eine
Kennung. Siehe hierzu die GL Vorschriften fr Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2, C.2.4.2.
2.1
D.
I - Teil 1
GL 2012
Leckstabilittsvorschriften fr Massengutschiffe
2.1.1
Massengutschiffe von 150 m Lnge und darber in Einhllenbauweise, die fr die Befrderung
fester Massengter mit einer Dichte von 1 000 kg/m3
und darber entworfen sind, mssen, wenn sie auf
Sommertiefgang abgeladen sind, in der Lage sein, der
Flutung eines jeden Laderaums in allen Beladungsfllen standzuhalten und entsprechend der Festlegung des
nchsten Absatzes in einer zufrieden stellenden Gleichgewichtsschwimmlage schwimmfhig zu bleiben.
Vorbehaltlich des Absatzes 2.1.2 muss die Gleichgewichtsschwimmlage nach Flutung den Bedingungen
fr die Gleichgewichtsschwimmlage gengen, die in
der Anlage zu Entschlieung A.320(IX) mit dem Titel
"Regel 27 des Internationalen Freibord-bereinkommens von 1966 gleichwertige Regelung" in der durch
die Entschlieung A.514(13) genderten Fassung
festgelegt ist. Bei den Annahmen ber die Flutung
braucht nur die Flutung des Laderaumes bercksichtigt werden. Die Flutbarkeit eines beladenen Laderaumes ist mit 0,9 und die eines leeren Laderaumes
mit 0,95 anzusetzen, es sei denn, die fr eine bestimmte Ladung geltende Flutbarkeit wird fr das von dieser
Ladung eingenommene Volumen benutzt und die
Flutbarkeit fr das verbleibende leere Volumen des
Laderaumes wird mit 0,95 angesetzt.
Massengutschiffe mit einem verminderten Freibord
nach Absatz 8, der der Regel 27 des Internationalen
Freibord-bereinkommens gleichwertigen Regelung
nach Entschlieung A.320(IX) in der durch die Entschlieung A.514(XIII) genderten Fassung, knnen
so betrachtet werden, als erfllten sie Absatz 2.1.1.
2.1.2
Massengutschiffe mit einem verminderten
Freibord nach Regel 27 Absatz 8 in Anlage B des
Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibordbereinkommen von 1966 mssen die einschlgigen
Bestimmungen des Protokolls hinsichtlich der Gleichgewichtsschwimmlage nach Flutung erfllen.
2.1.3
Schiffe mit einem reduzierten Freibord, die
Deckladung transportieren, sollen mit einer GM oder
KG Grenzkurve versehen sein, wie gem SOLAS Ch.
II-1, Reg. 25-8 gefordert, basierend auf der Einhaltung
der probabilistischen Leckstabilittsanalyse nach Teil
B-1 (siehe IACS Unified Interpretation LL 65).
3.
Krngungsausgleichsanlagen
3.1
Werden Tanks als Krngungsausgleichsanlage benutzt, sind die Auswirkungen des grtmglichen
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 1
Tankmomentes auf die Intakt-Stabilitt zu untersuchen.

Ein entsprechender Nachweis ist fr mehrere Tiefgnge und unter Zugrundelegung der sich aus der Stabilittsgrenzkurve ergebenden hchstzulssigen Massenmittelpunkte zu erbringen. Im Allgemeinen soll ein
Krngungswinkel von 10 nicht berschritten werden.
3.2
Krngt das Schiff mehr als 10, sind die GL
Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt
11, P.1.4 zu beachten.
Schwingbelstigung von Passagieren:

GL-Klassenzeichen "Harmony Class", GL Rules
on Rating Noise and Vibrations for Comfort,
Cruise Ships (I-1-16).
Schwingungen von Maschinen, Gerten und

sonstigen Einrichtungen:
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 1.
2.
Akustische Schwingungen
Schwingungen
Durch geeignete Manahmen ist der Schallpegel in

den Arbeits- und Wohnrumen der Besatzung und in
den fr Fahrgste bestimmten Rumen so niedrig wie
mglich zu halten.
Mechanische Schwingungen
Auf etwaige Vorschriften der Verwaltung des jeweiligen Flaggenstaates hinsichtlich der Begrenzung der
Schallpegel wird hingewiesen.
Hinweis
1.
Schiffe unter deutscher Flagge:

Richtlinien der UVV der SBG
3.3
Alle Anlagen mssen den GL Vorschriften fr
Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 7, G. entsprechen.
F.
Kapitel 1
Seite 13
Betriebszustnde, die whrend der berwiegenden

Zeit des Einsatzes auftreten, sollen mglichst frei von
Resonanzen des Schiffskrpers und einzelner Bauteile
sein. Deshalb sollen die von der Antriebsanlage ausgehenden Erregerlasten und Druckschwankungen so
klein wie mglich sein. Neben der Auswahl des Antriebs ist den Schiffslinien einschlielich Schraubenbrunnen sowie der Minimierung etwaiger Kavitation
besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Bei der Formgebung im Vorschiffsbereich sollte beachtet werden,
dass ein starker Spantausfall oberhalb der Wasserlinie nicht nur zu sehr hohen rtlichen Slammingdrcken, sondern auch zu einer verstrkten Anregung
von Whipping-Schwingungen des Schiffskrpers fhrt.
Sollten sich kritische Erregerlasten nicht vermeiden
lassen, sind geeignete Manahmen auf der Basis frhzeitiger theoretischer Untersuchungen zu treffen. Das
Risiko starker globaler und lokaler Strukturschwingungen kann beispielsweise durch eine globale bzw.
lokale Schwingungsanalyse, durchgefhrt whrend
der Stahlkonstruktionsphase, minimiert werden.
Schwingungsgrenzwerte auf Schiffen knnen in mehrerer Hinsicht festgelegt werden. Soweit nicht die Anwendung anderer nationaler oder internationaler Vorschriften oder Normen zwingend vorgeschrieben ist,
werden folgende Richtlinien und Regularien empfohlen:
G.
Prfungsunterlagen
1.
Die folgenden Unterlagen sind dem GL einzureichen. Fr eine reibungslose und effiziente Prfung sind diese elektronisch ber GLOBE 3 zu bermitteln. Im Einzelfall und bei vorheriger Abstimmung
mit dem GL knnen die Unterlagen auch in Papierform in dreifacher Ausfertigung eingereicht werden.
1.1
Hauptspant
Die Querschnittszeichnungen (Hauptspantquerschnitt,

brige typische Querschnitte) mssen alle notwendigen Angaben ber die Abmessungen der Lngs- und
Querverbnde enthalten, darber hinaus Angaben ber
die Ausrstung mit Ankern, Ketten und Trossen.
1.2
Lngsschnitt
Schwingbelastung, der die Besatzung ausgesetzt ist:
Die Lngsschnittzeichnungen mssen alle notwendigen Angaben erhalten ber Abmessungen der Lngsund Querverbnde, ber die Stellung der wasserdichten
Schotte und die Absttzung der Decks, Anordnung von
Aufbauten und Deckhusern sowie ber die Befestigung von Lademasten, Krnen usw. im Schiffskrper.
Messverfahren, Auswertung:
1.3
entsprechend ISO 6954, ed. 2000
Plne der Decks, in welchen die Abmessungen der

Deckverbnde, die Lngen und Breiten der Ladeluken,
der ffnungen ber dem Maschinen- und Kesselraum
und sonstigen Deckffnungen eingetragen sind. Auf
den einzelnen Decks ist anzugeben, welche Deckbe-
Grenzwerte:
in Anlehnung an ISO 6954, differenziert nach
Schiffstyp und rtlichkeit 2
3
Die GL Service Group Vibration leistet hierbei gern Untersttzung.
Decks
Ausfhrliche Informationen ber das gesicherte GL-System

GLOBE sind auf der Internetseite des GL www.gl-group.com/
globe zu finden.
Kapitel 1
Seite 14
Abschnitt 1 G
lastung durch Ladung bei der Bestimmung der Abmessungen der Decks und ihrer Untersttzung zugrunde liegt. Darber hinaus sind Angaben ber mgliche Belastung durch Gabelstapler und Container zu
machen.
1.4
Auenhaut
Zeichnungen der Auenhautabwicklung mit allen

Angaben ber die Lage und die Gre der ffnungen
sowie Zeichnungen der Seeksten.
1.5
Eisverstrkung
In den unter 1.1 1.4, 1.6, 1.7 und 1.9 genannten

Zeichnungen sind alle notwendigen Angaben ber die
Eisverstrkung zu machen.
1.6
Schotte
Zeichnungen der Quer-, Lngs- und Schlagschotte

sowie aller Tankbegrenzungen mit Angaben ber die
Dichten der Flssigkeiten, die Hhen der berlaufrohre und die Einstelldrcke der ber-/Unterdruckventile
(falls vorhanden).
1.7
Bodenkonstruktion
1.7.1
Zeichnungen des Einfach- und des Doppelbodens, aus denen die Anordnung der Quer- und
Lngstrger sowie die wasser- und ldichte Unterteilung des Doppelbodens zu entnehmen ist. Bei Massengut- und Erzschiffen sind Angaben ber die maximale Belastung des Innenbodens zu machen.
1.7.2
Dockplan und Dockberechnung sind entsprechend Abschnitt 8, D. einzureichen.
1.8
Maschinen- und Kesselfundamente
Zeichnungen der Maschinen- und Kesselfundamente,

der Bodenkonstruktion unter den Fundamenten und
der Querverbnde im Maschinenraum mit Angabe der
Befestigung der Maschinengrundplatte am Fundament
sowie Art und Leistung der Maschine.
1.9
Steven und Ruder
Zeichnungen des Vor- und Hinterstevens, des Ruders

einschlielich Ruderlagerung. Die Ruderzeichnungen
mssen Angaben ber die Schiffsgeschwindigkeit, die
zu verwendenden Lagerwerkstoffe und die Eisverstrkung enthalten.
Zeichnungen ber Wellenbcke und Wellenaustritte.
1.10
Luken
Zeichnungen der Lukenkonstruktion und der Lukenabdeckung.

Die Zeichnungen der Lukenslle mssen alle Details,
wie z. B. Deckellager mit allen wichtigen Einzelheiten
bezglich Lasten und Unterbauten, einschlielich
Ausschnitte fr die Befestigung der fr den Lukenbetrieb erforderlichen Ausrstungsteile wie Stopper,
Sicherungselemente usw. enthalten.
I - Teil 1
GL 2012
Die Anordnung der Lukensttzen und der Steifen

sowie deren Unterbauten muss gezeigt werden.
1.11
Lngsfestigkeitsunterlagen
Alle notwendigen Unterlagen zur Berechnung der

Lngsbiegemomente und falls erforderlich der Torsionsmomente. Hierzu gehren die Massenverteilungen
fr die vorgesehenen Beladungsflle sowie die Verteilung der Widerstands- und Trgheitsmomente ber die
Schiffslnge.
Beladungsanweisung gem Abschnitt 5, A.4.
1.12
Werkstoffe
In den unter 1.1 1.10 und 1.15 genannten Zeichnungen sind Angaben ber die zu verwendenden Werkstoffe (z. B. Schiffbaustahl, Gtegrade, Normbezeichnungen oder Werkstoffnummern) zu machen. Bei Verwendung hherfester Schiffbausthle oder anderer Werkstoffe als normalfeste Schiffbausthle mssen fr den
Fall etwaiger Reparaturen entsprechende Zeichnungen
oder Stcklisten an Bord des Schiffes gegeben werden.
1.13
Schweiverbindungen
In den unter 1.1 1.10 und 1.15 genannten Zeichnungen sind vollstndige Angaben ber die Schweiverbindungen zu machen, z. B. ber Nahtformen und
-abmessungen und Anforderungen an die Nahtgte.
Bezglich der erforderlichen Angaben zur Ausfhrung
und Prfung der Schweiverbindungen siehe Schweivorschriften.
1.14
Zurr- und Staueinrichtungen
Zeichnungen mit Angaben ber die Stauung und Zurrung von Ladung (z. B. Containern, Autodecks).
In den Zeichnungen ist die Lage der angeschlossenen
Bauteile und der dazugehrigen Unterbauten am
Schiff detailliert anzuzeigen.
1.15
Unterbauten
Zeichnungen ber die Unterbauten von Rudermaschinen, Ankerwinden und Kettenstoppern sowie von
Masten und Bootsdavits mit Angaben ber die in den
Schiffskrper eingeleiteten Krfte.
1.16
Verschlusszustand
Zur Beurteilung des Verschlusszustandes, Angaben

ber die Verschlsse aller ffnungen auf freiliegenden Decks in den Bereichen 1 und 2 nach ICLL und
in der Auenhaut wie: Luken, Pforten, Tren, Fenster,
Lfter, Montageffnungen, Mannlcher, sanitre
Ausgsse und Speigatte.
1.17
Wasserdichte Unterteilung
Zeichnungen, aus denen die wasserdichte Haupt- und

rtliche Unterteilung des Schiffskrpers zu ersehen ist.
Darstellung der wasserdichten Lngs- und Querschotte,
Verlauf der Einstiege in die Laderume, der Lftungskanle, der Nieder- und Querflutleiteinrichtungen.
I - Teil 1
GL 2012
1.18
Abschnitt 1
Intaktstabilitt
Auswertung eines nach Fertigstellung eines Neu- bzw.

Umbaus durchzufhrenden Krngungsversuches zur
Ermittlung der Leerschiffsdaten.
Intaktstabilittsunterlagen, die alle Informationen zur Errechnung der Stabilitt fr beliebige Ladeflle enthalten.
Fr die erstmalige Erteilung der Klasse fr einen Neubau
knnen vorlufige Unterlagen akzeptiert werden.
1.19
Leckstabilitt
Leckstabilittsunterlagen, die alle Informationen zur

Erstellung eindeutiger Vorgaben fr die Intaktstabilitt
enthalten. Einen Lecksicherheitsplan mit Angaben der
wasserdichten Unterteilung, der absperrbaren ffnungen und Durchbrche in wasserdichten Schotten sowie
der Querfluteinrichtungen und Durchflussffnungen.
1.20
Baulicher Brandschutz
Neben dem Brandschutz- und Sicherheitsplan auch

Zeichnungen der Trennflchenanordnung (Isolierung,
Trennflchen vom Typ "A", "B" und "C") mit Angabe
der entsprechenden GL-Zulassungsnummern.
Zeichnungen der Klima- und Lftungsanlage.
1.21
Besondere Prfungsunterlagen
1.21.1 Bei Schiffen, die fr besondere Zwecke gebaut werden, Zeichnungen und Unterlagen fr die
Teile, deren Prfung fr die Beurteilung der Festigkeit
und Sicherheit des Schiffes erforderlich ist.
1.21.2 Weitere ntig erscheinende Unterlagen und
Zeichnungen knnen angefordert werden.
1.21.3 Abweichungen von den genehmigten Bauzeichnungen bedrfen der Zustimmung vor Ausfhrung.
H.
Begriffsbestimmung
1.
Allgemeines
Wenn nicht anders angegeben, sind die in 2. und 3.

genannten Abmessungen [m] in die Berechnungsformeln der nachfolgenden Abschnitte einzusetzen.
2.
Hauptabmessungen
2.1
Lnge L
Die Lnge L des Schiffes ist der Abstand in der Tiefladelinie auf Sommerfreibord von der Vorderkante des
Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschaftes. Die
Lnge L darf nicht kleiner sein als 96 % und braucht
nicht grer als 97 % der grten Lnge der Tiefladelinie auf Sommerfreibord zu sein. Die Lnge L von
Schiffen mit ungewhnlichen Vor- und Hinterschiffsformen wird besonders behandelt.
2.2
Kapitel 1
Seite 15
Lnge Lc (gem ICLL, MARPOL 73/78,

IBC-Code und IGC-Code)
Die Lnge Lc betrgt 96 % der Gesamtlnge in einer

Wasserlinie in Hhe von 85 % der geringsten Seitenhhe Hc von der Oberkante des Kiels gemessen, oder
ist, wenn der folgende Wert grer ist, die Lnge von
der Vorderkante des Vorstevens bis zur Drehachse des
Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die
mit Kielfall entworfen sind, verluft die Wasserlinie,
in der diese Lnge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie.
Bezglich der Definition der geringsten Seitenhhe Hc
siehe ICLL, Anlage I, Kapitel I, Regel 3 (5).
2.3
Vorderes Lot V.L.
Das vordere Lot fllt mit der Vorderkante des Vorstevens in der Wasserlinie zusammen, in der die jeweilige Lnge L oder Lc gemessen wird.
2.4
Breite B
Die Breite B ist die grte Breite des Schiffes gemessen ber Auenkante Spanten.
2.5
Seitenhhe H
Die Seitenhhe H ist der senkrechte Abstand zwischen

Basis und Oberkante Deckbalken des obersten durchlaufenden Decks an der Seite des Schiffes gemessen in
der Mitte der Schiffslnge L.
Im Bereich von wirksamen Aufbauten ist fr die Bemessung der Verbnde die Seitenhhe bis zum Aufbaudeck zugrunde zu legen.
2.6
Tiefgang T
Der Tiefgang T ist der senkrechte Abstand zwischen

Basis und der Tiefgangsmarke fr Sommerfreibord
gemessen in der Mitte der Schiffslnge L. Fr Schiffe
mit Holzfreibord ist der Tiefgang T bis zur Tiefgangsmarke fr den Holzfreibord zu messen.
3.
Spantabstand a
Der Lngs- und Querspantenabstand a wird von Mallkante zu Mallkante Spant gemessen.
4.
Vlligkeitsgrad CB
Vlligkeitsgrad der Verdrngung auf Tiefgang T bezogen auf die Lnge L:
CB =
5.
Verdrngung auf Spanten [m3 ] auf T

L B T
Schiffsgeschwindigkeit v0
Maximale Betriebsgeschwindigkeit [kn] des Schiffs auf

Sommerfreibord bei einer Propellerdrehzahl (RPM) entsprechend der maximalen Dauerantriebsleistung (MCR).
Kapitel 1
Seite 16
Abschnitt 1 J
Bei Verstellpropellern ist die grtmgliche Steigung

fr die Ermittlung der Geschwindigkeit v0 zu bercksichtigen.
I - Teil 1
GL 2012
7.
Materialeigenschaften
7.1
Streckgrenze ReH
Als Schottendeck wird das Deck bezeichnet, bis zu

dem die wasserdichten Schotten hochgefhrt sind.
Die Streckgrenze ReH [N/mm2] ist definiert als die

obere Streckgrenze des Materials. Bei Materialien
ohne kennzeichnende obere Streckgrenze ist stattdessen die Dehngrenze Rp zu verwenden. Siehe auch
Abschnitt 2, D. und E. und GL-Vorschriften Grundstze und Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
6.2
7.2
6.
Benennung der Decks
6.1
Schottendeck
Freiborddeck
Als Freiborddeck wird das Deck bezeichnet, das der

Freibordberechnung zugrunde liegt.
6.3
Gurtungsdeck
Als Gurtungsdeck werden das Deck oder die Deckteile

bezeichnet, die den Obergurt des wirksamen Lngsverbandes bilden.
6.4
Wetterdeck
Als Wetterdeck werden alle freien Decks oder

Decksteile bezeichnet, die der See ausgesetzt sein
knnen.
6.5
Untere Decks
Die unter dem obersten durchlaufenden Deck gelegenen unteren Decks werden, von oben gerechnet, als 2.,
3. usw. Deck bezeichnet.
6.6
Aufbaudecks
Die unmittelbar ber dem obersten durchlaufenden

Deck liegenden Aufbaudecks sind Backdeck, Brckendeck und Poopdeck. Aufbaudecks ber dem Brckendeck werden als 2., 3. usw. Aufbaudeck bezeichnet.
6.7
Bereich 1 und 2 fr die Anordnung von

Luken, Tren und Lftern
Fr die Anordnung von Luken, Tren und Lftern

werden folgende Bereiche festgelegt:
Zugfestigkeit Rm
Rm [N/mm2] ist die Mindestzugfestigkeit des Materials. Siehe ebenfalls GL-Vorschriften Grundstze und
Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
7.3
Dehngrenze Rp
Die Dehngrenze Rp [N/mm2] ist die Spannung, die bei

einer Zugversuchsprobe eine spezifische permanente
Dehnung hervorruft. Die spezifische permanente Dehnung wird als Index angegeben.
Rp0,2 = 0,2 % Dehngrenze
Rp1,0 = 1,0 % Dehngrenze
Siehe ebenfalls GL-Vorschriften Grundstze und
Prfverfahren (II-1-1), Abschnitt 2, D.
7.4
Elastizittsmodul E
Das Elastizittsmodul E [N/mm2] ist anzunehmen als:

E
= 2,06 105 N/mm2 fr normal- und hherfeste

Schiffbausthle
= 0,69 105 N/mm2 fr Aluminiumlegierungen
J.
International Konventionen und Codes
Wird auf internationale Konventionen und Codes

hingewiesen, so sind diese wie folgt definiert:
Bereich 1 auf freiliegenden Freiborddecks

auf erhhten Quarterdecks
1.
auf dem ersten freiliegenden Aufbaudeck ber dem Freiborddeck im vorderen Viertel der Lnge Lc
Internationales Freibord-bereinkommen von 1966,

einschlielich nderungen.
Bereich 2 auf freiliegenden Aufbaudecks hinter

einem Punkt, der ein Viertel der Lnge
Lc vom vorderen Lot entfernt liegt, mindestens eine Standardaufbauhhe ber
dem Freiborddeck
auf freiliegenden Aufbaudecks vor einem Punkt, der ein Viertel der Lnge Lc
vom vorderen Lot entfernt liegt, mindestens zwei Standardaufbauhhen ber
dem Freiborddeck
2.
ICLL
MARPOL
Internationales bereinkommen von 1973 zur Verhtung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, einschlielich des Protokolls von 1978, einschlielich
nderungen.
3.
SOLAS
Internationales bereinkommen von 1974 zum Schutz

des menschlichen Lebens auf See, einschlielich nderungen.
I - Teil 1
GL 2012
4.
Abschnitt 1
M Allgemeines, Begriffsbestimmung
IBC Code
Internationaler Code fr den Bau und die Ausrstung

von Schiffen zur Befrderung gefhrlicher Chemikalien als Massengut, einschlielich nderungen.
5.
IGC Code
Internationaler Code fr den Bau und die Ausrstung

von Schiffen zur Befrderung verflssigter Gase als
Massengut, einschlielich nderungen.
6.
IMSBC Code
Internationaler Code fr die Befrderung von Schttgut ber See.

K.
Ab- bzw. Aufrundungstoleranzen
Wenn sich bei der Bestimmung der Plattendicken nach

den Bemessungsregeln der folgenden Abschnitte von
ganzen oder halben Millimetern abweichende Mae
ergeben, knnen diese bis 0,2 bzw. 0,7 mm auf volle
bzw. halbe Millimeter abgerundet werden. ber 0,2
bzw. 0,7 mm mssen sie aufgerundet werden.
Wenn Plattendicken nicht gerundet werden, sind die
rechnerisch erforderlichen Dicken in die Zeichnung
einzutragen.
Die Widerstandsmomente handelsblicher Profile
einschlielich mittragender Plattenbreite gem Abschnitt 3, E. und F. drfen 3 % kleiner als die in den
folgenden Abschnitten nach den Bemessungsregeln
ermittelten erforderlichen Werte sein.
L.
Vorschriften nationaler Verwaltungen
Zur Untersttzung des Benutzers dieser Vorschriften sind

in einigen Abschnitten Hinweise auf solche Vorschriften
nationaler Verwaltungen gemacht, die von den GLVorschriften abweichen, jedoch Einfluss auf die Bemessung und Konstruktion von Bauteilen haben knnen.
Die Einhaltung dieser behrdlichen Vorschriften ist
nicht Bedingung zur Erteilung der Klasse.
M.
2.
2.2
Direkte Berechnungen knnen in folgenden
Bereichen angewendet werden:
Gesamtfestigkeit
Lngsfestigkeit
Trger und Trgerroste
Detailfestigkeit
2.3
Fr die Berechnungen sind das Rechenmodell, die Randbedingungen und die Lastflle mit dem
GL abzustimmen. Prffhige Unterlagen inklusive
Eingabe und Ausgabe sind einzureichen. Bei der Prfung kann es sich als notwendig erweisen, dass vom
GL unabhngige Vergleichsrechnungen durchzufhren sind.
2.4
Der GL bietet an, im Rahmen der schiffstechnischen Beratung folgende Berechnungen dieser
Art im Auftrag durchzufhren:
2.4.1
1.1
Um die Flexibilitt beim Entwurf der Schiffskonstruktion zu erhhen, werden vom GL auch direkte
Berechnungen mit Rechnerprogrammen fr den
Nachweis der Gleichwertigkeit einer Konstruktion mit
den Bauvorschriften anerkannt.
1.2
Ziel der Berechnungen kann auch die Optimierung einer Konstruktion sein; in dem Falle sind zur
Prfung nur die Endergebnisse vorzulegen.
Festigkeit
Lineare und nichtlineare Festigkeitsberechnungen mit

der Methode der Finiten Elemente (FEM):
Zur automatisierten Durchfhrung dieser Berechnungen steht eine Vielzahl von effektiven Vor- und Nachlaufprogrammen zur Verfgung:
Berechnung der Seegangslasten nach der modifizierten Streifenmethode oder der dreidimensionalen Panelmethode
Berechnung der resultierenden Beschleunigungen im Gleichgewichtszustand
Berechnung von Strukturen in Kompositbauweise
Auswertung von Verformungen, Beanspruchungen, Beulung, Traglast und lokalen Spannungen,

Bewertung der Betriebsfestigkeit
Rechnerprogramme
Allgemeines
Allgemeine Programme
2.1
Die Wahl der Rechnerprogramme, die den
"Stand der Technik" bercksichtigen mssen, ist frei.
Die Programme knnen vom GL z. B. durch Vergleichsrechnungen mit vorgegebenen Rechenbeispielen berprft werden, eine allgemein gltige Anerkennung wird jedoch nicht erteilt.
2.4.2
1.
Kapitel 1
Seite 17
Schwingungen
Berechnungen von freien Schwingungen mit der FEM

sowie der erzwungenen Schwingungen infolge harmonischer oder Stoerregung:
globale Schwingungen von Schiffskrpern,

Hinterschiff, Deckshaus usw.
Schwingungen von Teilstrukturen wie Ruder,

Radarmaste
lokale Schwingungen von Plattenfeldern und

Steifen
Kapitel 1
Seite 18
Abschnitt 1 N
Schwingungen einfach- und doppelelastisch

gelagerter Aggregate
Hier stehen ebenfalls eine Reihe von Vor- und
Nachlaufprogrammen zur effektiven Durchfhrung der Analyse zur Verfgung:
2.4.3
Berechnung der Motorerregung
Berechnung der Propellererregungen (Druckschwankungen und Wellenlagerreaktionen)
Berechnung der hydrodynamischen Massen
Grafische Auswertung des Amplitudenniveaus

gem ISO 6954 oder jedem anderen Standard
Schallprognosen
Kollisionswiderstand
Berechnung des Kollisionswiderstands zur Erteilung

des Klassenzusatzes COLL gem Abschnitt 33.
3.
Spezifische Programme zur Bauvorschrift
3.1
Allgemeines
I - Teil 1
GL 2012
Der GL behlt sich vor, die Betriebe daraufhin zu

berprfen und diesbezgliche Forderungen zu stellen
oder den Fertigungsumfang entsprechend den Mglichkeiten des Betriebes zu begrenzen.
1.1.2
Die Betriebe mssen ber fachlich gengend
qualifiziertes Personal verfgen. Das Aufsichts- und
Kontrollpersonal ist dem GL zu benennen, die Verantwortungsbereiche sind festzulegen. Der GL behlt
sich vor, Qualifikationsnachweise zu verlangen.
1.2
Qualittskontrolle
1.2.1
Alle Bauteile sind betriebsseitig - soweit
erforderlich und zweckmig - whrend der Fertigung
und nach Fertigstellung auf Vollstndigkeit, Mahaltigkeit und einwandfreie Arbeitsausfhrung gem
guter schiffbaulicher Praxis zu kontrollieren.
1.2.2
Nach betriebsseitiger Kontrolle und ggf.
Nachbesserung sind die Bauteile dem Besichtiger des
GL in zweckmigen Bauabschnitten in der Regel
ungestrichen und gut zugnglich zur berprfung
vorzustellen.
Der GL hat das Rechnerprogramm "POSEIDON"

entwickelt. POSEIDON untersttzt den Anwender
hinsichtlich Dimensionierung nach dieser GL-Bauvorschrift und direkter Festigkeitsberechnungen und
ermglicht eine sichere und schnelle Auslegung der
Bauteile des Schiffkrpers.
1.2.3
Der Besichtiger kann unzureichend vorkontrollierte Bauteile zurckweisen und deren erneute
Vorstellung nach erfolgreicher betriebsseitiger Kontrolle und, falls erforderlich, Nachbesserung verlangen.
3.2
2.
Bauliche Einzelheiten
2.1
Angaben in den Fertigungsunterlagen
POSEIDON
POSEIDON beinhaltet sowohl die traditionelle Dimensionierung als auch eine automatisierte Ermittlung
der Materialabmessungen mit anschlieender direkter
Berechnung nach der FE-Methode.
POSEIDON luft auf PCs unter Microsoft Windows . Anwender werden durch eine Hotline untersttzt. Weitere Informationen zu POSEIDON sind
ber die GL-Homepage, bei den lokalen Besichtigerstationen und in der Unternehmenszentrale verfgbar.
3.3
GL Rules and Programs
GLRP steht als CD-ROM zur Verfgung und beinhaltet die Texte der GL-Bauvorschriften und ein elementares Berechnungsprogramm fr die Dimensionierung
der Bauteile des Schiffskrpers.
GLRP kann zusammen mit POSEIDON benutzt werden.
N.
Arbeitsausfhrung
1.
Allgemeines
1.1
Anforderungen an die Betriebe
1.1.1
Die Betriebe mssen ber geeignete Einrichtungen und Anlagen verfgen, die eine fachgerechte
und einwandfreie Handhabung der jeweiligen Werkstoffe, Fertigungsverfahren, Bauteile usw. ermglichen.
2.1.1
In den Fertigungsunterlagen (Werkstattzeichnungen usw.) sollen alle diejenigen Angaben enthalten
sein, die fr die Gte und Funktionsfhigkeit des jeweiligen Bauteils von Bedeutung sind. Hierzu gehren
neben den Abmessungen - soweit erforderlich - Angaben ber Oberflchengten (z. B. Nacharbeiten von
Brennkanten und Schweinhten), besondere Fertigungsmethoden sowie Prfungen und Anforderungen
und gegebenenfalls ber erforderliche Toleranzen.
Sofern fr diesen Zweck ein Standard (Werksstandard,
nationaler Standard usw.) verwendet werden soll, so
muss dieser mit dem GL abgestimmt sein. Dieser
Standard muss auf der "IACS Recommendation 47,
Shipbuilding and Repair Quality Standard for New
Construction" basieren. ber die erforderlichen Angaben zu den Schweiverbindungen siehe Abschnitt
19, A.1.
2.1.2
Sind aufgrund unzureichender oder fehlender
Angaben in den Fertigungsunterlagen Gte bzw.
Funktionsfhigkeit eines Bauteils nicht gewhrleistet
oder bestehen Zweifel hieran, so kann der GL entsprechende Verbesserungen verlangen. Dies gilt sinngem fr ergnzende oder zustzliche Bauteile (z. B.
Verstrkungen), auch wenn diese bei der Zeichnungsprfung nicht gefordert worden sind oder - wegen
nicht gengend detaillierter Darstellung - nicht gefordert werden konnten.
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Abschnitt 1
Ausschnitte, Plattenkanten
2.2.1
Die Stirnflchen (Schnittflchen) von Ausschnitten, Lukenecken usw. sind sauber und kerbfrei
auszuarbeiten. Brennriefen oder dergleichen drfen im
Allgemeinen nicht ausgeschweit werden, sondern
sind flach muldenfrmig auszuschleifen. Die Kanten
sind zu brechen oder in Fllen besonders hoher Beanspruchungen abzurunden.
2.2.2
Freiliegende brennoder scherengeschnittene
Platten- bzw. Gurtkanten drfen nicht scharfkantig sein
und sind gegebenenfalls wie unter 2.2.1 beschrieben zu
bearbeiten, ebenso eventuelle Brennriefen oder dergleichen. Dies gilt insbesondere fr die Scheergangsoberkante sowie sinngem auch fr Schweiste,
Querschnittsbergnge oder hnliche Unstetigkeiten.
2.3
Kaltverformung
2.3.1
Beim Kaltverformen (Knicken, Flanschen,
Sicken) von Blechen sollte ein mittlerer Krmmungsradius von 3 t (t = Blechdicke) nicht unterschritten
werden, mindestens muss er jedoch 2 t betragen. ber
das Schweien in kaltverformten Bereichen siehe
Abschnitt 19, B.2.6.
2.3.2
Zur Vermeidung von Anrissen sind Brennoder Schergrate vor dem Kaltverformen zu entfernen.
Nach dem Kaltverformen sind die Bauteile, insbeson-
Kapitel 1
Seite 19
dere die Enden von Knickstellen (Plattenkanten) auf

Anrisse zu untersuchen. Gerissene Bauteile - ausgenommen geringfgige Kantenanrisse - sind zu verwerfen. Reparatur durch Schweien ist nicht statthaft.
2.4
Zusammenbau, Richtarbeiten
2.4.1
Beim Zusammenbau von Einzelbauteilen und
beim Einrichten von Sektionen sind bermige
Zwngungen zu vermeiden. Soweit mglich, sind
grere Verwerfungen an Einzelbauteilen vor dem
weiteren Zusammenbau zu richten.
2.4.2
Durch querliegende Bauteile wie Schotte, Decks
usw. unterbrochene Trger, Versteifungen (Spanten)
und dergleichen mssen gut fluchtend zusammengebaut werden. Falls erforderlich, sind dazu bei wichtigen
Bauteilen Kontrollbohrungen vorzusehen, die anschlieend wieder dichtgeschweit werden knnen.
2.4.3
Richtarbeiten sind - nach Abschluss der
Schweiarbeiten - so auszufhren, dass keine nennenswerte Beeintrchtigung der Werkstoffeigenschaften erfolgt. Im Zweifelsfall kann der GL eine Verfahrensprfung oder Arbeitsproben verlangen.
3.
Korrosionsschutz
Abschnitt 35 ist zu beachten.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 2
Werkstoffe
Kapitel 1
Seite 21
Abschnitt 2
Werkstoffe
A.
Allgemeines
1.
Die Werkstoffe fr die in den Bauvorschriften angegebenen Bauteile mssen den GL Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) entsprechen.
Werkstoffe, die von diesen Vorschriften abweichende
Eigenschaften haben, drfen nur nach besonderer
Genehmigung verwendet werden.
B.
Schiffbausthle fr Platten und Profile
1.
Normalfester Schiffbaustahl
1.1
Unter normalfestem Schiffbaustahl wird
Schiffbaustahl verstanden, dessen Streckgrenze ReH
mindestens 235 N/mm2 betrgt und dessen Zugfestigkeit Rm zwischen 400 und 520 N/mm2 liegt.
1.2
Die in den Formeln der nachfolgenden Abschnitte angegebene Werkstoffkennziffer k ist bei
Verwendung normalfesten Schiffbaustahles mit 1,0
einzusetzen.
1.3
Normalfester Schiffbaustahl ist in die folgenden Gtegrade eingeteilt, die sich in ihren Zhigkeitseigenschaften unterscheiden: GL-A, GL-B, GL-D,
GL-E. Bezglich der Anwendung der einzelnen Gtegrade fr die Bauteile des Schiffskrpers siehe 3.
1.4
Wenn fr besondere Bauteile die Verwendung von Sthlen mit Streckgrenzen von weniger als
235 N/mm2 zugelassen wird, ist die Werkstoffkennziffer k wie folgt zu bestimmen:
2.
235
=
R eH
Hherfeste Schiffbausthle
Unter hherfestem Schiffbaustahl wird Schiff2.1

baustahl verstanden, dessen Festigkeitswerte ber
denen des normalfesten Schiffbaustahls liegen. Gem
den GL Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1)
ist fr drei Sorten hherfester Schiffbausthle die
Streckgrenze ReH festgelegt zu 315, 355 und 390
N/mm2. Bei Anwendung von hherfestem Schiffbaustahl sind fr die in den Formeln der nachfolgenden
Abschnitte angegebene Werkstoffkennziffer k die in
Tabelle 2.1 angegebenen Werte einzusetzen:
Tabelle 2.1
Werkstoffkennziffer k
ReH [N/mm2]
315
355
390
0,78
0,72
0,66
Bei Anwendung hherfester Schiffbausthle mit anderen Streckgrenzen bis zu 390 N/mm2 kann die
Werkstoffkennziffer nach folgender Formel ermittelt
werden:
k =
295
R eH + 60
Hinweis
Besonders bei Anwendung hherfester Schiffbausthle
kann eine Begrenzung der zulssigen Spannungen
durch Kriterien der Beulfestigkeit und der Betriebsfestigkeit erforderlich werden.
2.2
Hherfester Schiffbaustahl ist in die folgenden Gtegrade eingeteilt, die sich in ihren Zhigkeitseigenschaften unterscheiden:
GL-A 32/36/40
GL-D 32/36/40
GL-E 32/36/40
GL-F 32/36/40
In Tabelle 2.7 sind die Gtegrade der hherfesten
Sthle durch den Buchstaben "H" kenntlich gemacht.
2.3
Werden Bauteile des Schiffskrpers ganz
oder teilweise aus hherfestem Stahl hergestellt, wird
ein entsprechender Vermerk in das Schiffszertifikat
eingetragen.
2.4
Aus den zur Genehmigung einzureichenden
Zeichnungen muss hervorgehen, fr welche Bauteile
hherfester Stahl verwendet wird. Fr den Fall etwaiger Reparaturen mssen diese Zeichnungen an Bord
des Schiffes gegeben werden.
2.5
Hinsichtlich des Schweiens hherfester
Schiffbausthle siehe GL Vorschriften fr Schweien
(II-3).
Kapitel 1
Seite 22
Abschnitt 2 B
Werkstoffe
3.
Werkstoffauswahl fr den Schiffskrper
3.1
Werkstoffklassen
I - Teil 1
GL 2012
bellen 2.2 bis 2.8 entsprechen. Tabelle 2.2 enthlt allgemeine Anforderungen, whrend die Tabellen 2.3 bis
2.6 zustzliche Anforderungen fr Schiffe mit einer
Lnge ber 150 bzw. 250 m, fr Massengutschiffe, die
der SOLAS Reg. XII/6.5.3 unterliegen sowie fr Schiffe mit Eisverstrkung enthalten. Die Anforderungen an
die Gtegrade einzelner Werkstoffklassen fr die Bauteile des Schiffskrpers in Abhngigkeit der Plattendicke sind in Tabelle 2.8 definiert.
Fr die Werkstoffauswahl der Bauteile des Schiffskrpers sind Werkstoffklassen gem Tabelle 2.2 festgelegt.
3.2
Werkstoffauswahl fr die Lngsverbnde
Fr die Werkstoffe der einzelnen Bauteile drfen keine

geringeren Gtegrade verwendet werden als solche, die
den Werkstoffklassen und Gtegraden gem den TaTabelle 2.2
Fr nicht in Tabelle 2.2 angegebene Bauteile kann im

Allgemeinen Gtegrad A/AH verwendet werden.
Werkstoffklassen und Gtegrade fr Schiffe allgemein

Bauteilkategorie
Sekundr:
A1. Plattengnge von Lngsschotten, soweit sie nicht
zur Primr-Bauteilkategorie gehren
A2. Wetterdeckbeplattung, soweit sie nicht zur Primroder Spezial-Bauteilkategorie gehrt
A3. Seitenbeplattung
Werkstoffklasse/Gtegrad
Primr:
B1. Bodenbeplattung einschlielich Flachkiel

B2. Gurtungsdeckbeplattung, soweit sie nicht zur Spezi-
al- Bauteilkategorie gehrt
B3. Durchlaufende Lngsverbnde ber dem Gurtungsdeck mit Ausnahme von Lukenlngssllen
B4. Oberster Gang von Lngsschotten
B5. Senkrechter Gang (Lukenlngstrger) und oberster,
schrger Gang des Deck-Seitentanks
Spezial:
C1. Scheergang am Gurtungsdeck 1

1
C2. Deckstringer des Gurtungsdecks

C3. Deckgang ber einem Lngsschott mit Ausnahme
der Deckbeplattung im Bereich des Innenhllenschotts von Doppelhllenschiffen 1
Klasse I innerhalb 0,4 L mittschiffs

Gtegrad A/AH auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse II innerhalb 0,4 L mittschiffs

Gtegrad A/AH auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs

Klasse II auerhalb 0,4 L mittschiffs
Klasse I auerhalb 0,6 L mittschiffs
C4.
Beplattung des Gurtungsdecks an den Auenecken

von Ladeluken von Containerschiffen und anderen
Schiffen mit hnlicher Anordnung der Lukenffnungen

mindestens Klasse III ber die Lnge des Ladebereichs
C5.
Beplattung des Gurtungsdecks an den Ecken von Lade-

luken von Massengutschiffen, Erzschiffen, kombi-
nierten Massengut-/lschiffen und anderen Schiffen
mit hnlicher Anordnung der Lukenffnungen

Klasse II innerhalb der restlichen Lnge des Ladebereichs
C6.
Kimmgang von Schiffen unter 150 m Lnge, die

einen ber die volle Schiffsbreite reichenden Dop-
pelboden haben 1
Klasse II innerhalb 0,6 L mittschiffs

C7.
Kimmgang von sonstigen Schiffen 1

C8.
Durchlaufende Lukenlngsslle, deren Lnge grer

ist als 0,15 L
Endknie und Deckhaus-bergnge von durchlaufenden Ladeluken-Lngssllen

mindestens Gtegrad D/DH
C9.
1
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoffe der Klasse III innerhalb 0,4 L mittschiffs vorgeschrieben sind, mssen eine Breite von mindestens b = 800 + 5 L, max. 1800 mm haben. Kleinere Breiten sind nur dann zulssig, wenn sie sich aus der Geometrie des Schiffes ergeben.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 2
Tabelle 2.3
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit einer Lnge ber 150 m und einzelnem Deck
Werkstoffe
Kapitel 1
Seite 23
Bauteilkategorie
Werkstoff-Gtegrad
Lngsfestigkeits-Bauteile der Gurtungsdeck-Beplattung
Gtegrad B/AH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Durchlaufende Lngsfestigkeits-Bauteile oberhalb des

Gurtungsdecks
Gtegrad B/AH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Plattengnge von Schiffen mit einfacher Auenhaut und

ohne durchlaufende(s) innere(s) Lngsschott(e) zwischen
Boden und Gurtungsdeck
Gtegrad B/AH innerhalb des Ladebereichs
Tabelle 2.4
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit einer Lnge ber 250 m

Bauteilkategorie
Scheergang am
Werkstoff-Gtegrad
Gurtungsdeck 1
Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Deckstringer am Gurtungsdeck 1
Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Kimmgang 1
Gtegrad D/DH innerhalb 0,4 L mittschiffs
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoffe mit Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs vorgeschrieben sind, mssen eine Breite von
mindestens b = 800 + 5 L, max. 1800 mm haben. Kleinere Breiten sind nur dann zulssig, wenn sie sich aus der Geometrie des Schiffes
ergeben.
Tabelle 2.5
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Einhllen-Massengutschiffe, die der SOLAS

Reg. XII/6.5.3 unterliegen
Bauteilkategorie
Werkstoff-Gtegrad
Unteres Knie des einfachen Seitenrahmens 1,2
Gtegrad D/DH
Auenhaut-Plattengnge, die ganz oder teilweise innerhalb

0,125 A oberhalb und unterhalb des Schnittpunkts der Auenhaut mit der schrgen Hopperplatte oder mit dem Innenboden liegen 2
Gtegrad D/DH
"Unteres Knie" ist die Bezeichnung fr den Steg eines unteren Knies bzw. fr den Steg des unteren Teils des Seitenrahmens bis zu einer
Hhe von 0,125 A oberhalb des Schnittpunkts der Auenhaut mit der schrgen Hopperplatte oder mit dem Innenboden
Die Lnge A des Seitenrahmens ist definiert als der Abstand zwischen den untersttzenden Bauteilen
Tabelle 2.6
Mindest-Gtegrade der Werkstoffe fr Schiffe mit Eisverstrkung

Bauteilkategorie
Werkstoff-Gtegrad
Auenhaut-Plattengnge im Bereich der eisverstrkten

Beplattung
Tabelle 2.7
Gtegrad B/AH
Mindest-Gtegrade im Bereich von Kranfundamenten und Kransulen
Dicke t [mm]
Mindest-Gtegrad
> 12,5
> 25
12,5
25
70
A/AH
B/AH
D/DH
> 70
E/EH
Die Gteklassenanforderungen gelten bis zu einer Entwurfstemperatur von 0 C. Bei niedrigeren Entwurfstemperaturen sind die Gteklassenanforderungen gem den GL-Vorschriften fr Hebezeuge auf Seeschiffen und Offshoreanlagen (VI-2-2) zu bercksichtigen.
Abschnitt 2 B
Kapitel 1
Seite 24
Tabelle 2.8
Werkstoffe
I - Teil 1
GL 2012
Gtegrade in Abhngigkeit von Plattendicke und Werkstoffklasse
Dicke t [mm] 1
> 15
> 20
> 25
> 30
> 35
> 40
> 50
Werkstoffklasse
15
20
25
30
35
40
50
100 3
I
II
III
A/AH
A/AH
A/AH
A/AH
A/AH
B/AH
A/AH
B/AH
D/DH
A/AH
D/DH
D/DH 4
B/AH
D/DH 4
E/EH
B/AH
D/DH 4
E/EH
D/DH
E/EH
E/EH
D/DH 2
E/EH
E/EH
Vorhandene Bauteildicke
Fr Dicken t > 60 mm E/EH
Fr Dicken > 100 mm ist der Gtegrad mit dem GL gesondert zu vereinbaren.
Fr Streckgrenzen ReH 390 N/mm2 EH
3.3
Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile
3.3.1
Die Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile,
die nicht zum Lngsverband gehren, ist im Allgemeinen nach Tabelle 2.9 vorzunehmen. Fr Teile aus
Schmiedestahl oder Stahlguss gilt C.
Tabelle 2.9
Werkstoffauswahl fr rtliche Bauteile
Bauteil
Werkstoffklasse
Klsenrohr, Stevenrohr,
Rohrsttze 3
Lukendeckel
Gurtplatten und Stege

von Trgersystemen
II 1
Ruderkrper 2, Ruderhorn, Hintersteven, Stevensohle, Wellenbcke,

Kokerrohr
II
3.4
Werkstoffauswahl fr Bauteile, die niedrigen Temperaturen ausgesetzt sind
3.4.1
Die Werkstoffauswahl fr Bauteile, die stndig Temperaturen unter 0 C ausgesetzt sind, z. B. in
oder anschlieend an Khlladerumen, richtet sich
nach der Entwurfstemperatur der Bauteile. Die Entwurfstemperatur ist die Temperatur, die sich aufgrund
einer Temperaturverteilungsberechnung unter Bercksichtigung von den Entwurfswerten fr die Auentemperatur ergibt. Die Entwurfswerte fr die Auentemperatur fr unbeschrnkte Fahrt sind:
Luft:
Wasser:
Klasse I ausreichend, wenn Walzprofile verwendet werden

oder wenn die Teile aus Platten im Lieferzustand "normalisiert", "normalisierend gewalzt" oder "thermomechanisch
gewalzt" maschinell ausgebrannt werden.
Siehe 3.3.2
Fr Rohrsttzen fr Khlladerume gilt Tabelle 2.11.
3.3.2
Die Beplattungsteile von Rudern, die Spannungskonzentrationen ausgesetzt sind (z. B. im Bereich des unteren Lagers von Halbschweberudern
mssen der Klasse III entsprechen.
3.3.3
Fr Toppplatten von Maschinenfundamenten
auerhalb 0,6 L mittschiffs ist bei normalfestem
Schiffbaustahl Gtegrad A auch fr Dicken ber
40 mm ausreichend.
Fr nicht angegebene Bauteile kann im Allgemeinen

der Gtegrad A/AH gewhlt werden. Der GL behlt
sich vor, abhngig von der Beanspruchungshhe auch
hhere Gtegrade zu fordern.
+ 5 C
0 C
3.4.2
Fr Schiffe, die stndig in Gebieten mit niedrigen Temperaturen fahren (unter 20 C), z. B. whrend der Winterzeit in arktischen oder antarktischen
Gewssern, ist die Werkstoffauswahl ungeschtzter Bauteile gem der in 3.4.5 definierten Entwurfstemperatur
vorzunehmen.
Fr Bauteile oberhalb der untersten Ballastwasserlinie

(BWL), die der Luft ausgesetzt sind, sind mindestens
Werkstoffe der Klassen I, II und III gem Tabelle 2.10
abhngig von der Bauteilkategorie Sekundr, Primr
und Spezial auszuwhlen. Die Werkstoffauswahl fr
die der Luft nicht ausgesetzten Bauteile unterhalb der
untersten Ballastwasserlinie kann nach 3.2 und 3.3
erfolgen.
3.4.3
Die Gtegrad-Anforderungen fr die einzelnen Werkstoffklassen sind abhngig von der Dicke
und der Entwurfstemperatur tD in Tabelle 2.11 angegeben. Fr Entwurfstemperaturen unter 55 C mssen besondere Festlegungen getroffen werden.
3.4.4
Einzelne Plattengnge, fr die Werkstoff der
Klasse III oder Gtegrad E/EH oder FH vorgeschrieben ist, mssen eine Breite von mindestens b = 800
+ 5 L, max. 1 800 mm haben.
Fr die Beplattung von Hintersteven, Ruderhorn,

Ruder und Wellenbcken mssen mindestens Werkstoffe gem 3.3 verwendet werden.
Abschnitt 2
I - Teil 1
GL 2012
Werkstoffe
3.4.5
Die Entwurfstemperatur tD ist der Mittelwert der
niedrigsten Tagesdurchschnittstemperatur im Einsatzgebiet, wobei folgende Definitionen gelten, siehe Abb. 2.1:
Mittelwert:
statistischer Mittelwert ber

eine Beobachtungsperiode
von mindestens 20 Jahren
Durchschnittswert: Mittelwert von Tag- und

Nachttemperatur
niedrigster Wert:
niedrigster whrend eines

Jahres gemessener Wert
Bei jahreszeitlichen begrenztem Einsatz ist der niedrigste Wert, der whrend der Einsatzperiode erwartet
wird, zu nehmen.
Mittlere Tageshchsttemperatur
Mittlere Tagesdurchschnittstemperatur
Kapitel 1
Seite 25
mssen den GL-Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) entsprechen. Die Mindestzugfestigkeit von
Schmiedestahl und Stahlguss muss 400 N/mm2 betragen. Bei der Auswahl des Schmiedestahls bzw. Stahlgusses sind neben Anforderungen an die Festigkeit
auch Zhigkeitsanforderungen und die Schweieignung zu bercksichtigen.
D.
Aluminiumlegierungen
Werden die in den Werkstoffvorschriften an1.

gegebenen seewassergeeigneten Aluminiumlegierungen fr Bauteile im Bereich von Aufbauten und Deckhusern sowie fr Lukendeckel und hnliche Teile
verwendet, ist die Umrechnung der Abmessungen der
verschiedenen Bauteile von Stahl- in Aluminiumbauweise mittels der folgenden Werkstoffkennziffer durchzufhren:
k AA =
635
R p0,2 + R m
Bei geschweiten Verbindungen sind die entsprechenden mechanischen Eigenschaften im geschweiten

Zustand einzusetzen. Liegen diese Werte nicht vor,
sind die entsprechenden Werte des Lieferzustandes
"weich" einzusetzen.
OCT
NOV
DEC
JUL
AUG
SEP
JUN
APR
MAY
MAR
JAN
FEB
Umrechnung:
Widerstandsmomente:
WAA =
Plattendicken :
t AA
WSt k AA
t St
k AA
tD = Entwurfstemperatur
Mittlere Tagesmindesttemperatur
Abb. 2.1 Gebruchliche Definitionen der Temperaturen

4.
Bauteile, die in Dickenrichtung beansprucht werden
Bei rtlich hohen Beanspruchungen in Dickenrichtung, z. B. infolge der Schrumpfspannungen grovolumiger HV- oder DHV-(K-)Naht-Schweiverbindungen sind Sthle mit gewhrleisteten Eigenschaften in
Dickenrichtung gem den GL Vorschriften fr Stahlund Eisenwerkstoffe (II-1-2), Abschnitt 1, I. zu verwenden.
2.
Die Berechnung der erforderlichen Beulfestigkeit auf Druck beanspruchter Bauteile ist unter
Bercksichtigung des geringeren Elastizittsmoduls
von Aluminium durchzufhren. Dies gilt sinngem
auch fr Bauteile, fr die Durchbiegungsbeschrnkungen eingehalten werden mssen.
3.
Die Umrechnung der Hauptverbnde des
Schiffskrpers von Stahl- in Aluminiumbauweise muss
unter Bercksichtigung der Betriebsfestigkeitswerte
der zur Anwendung gelangenden Aluminiumlegierung,
insbesondere auch derjenigen der Schweiverbindungen (Kerbwirkung) und des gegenber Stahl geringeren Elastizittsmoduls besonders behandelt werden.
E.
C.
Schmiedestahl und Stahlguss
Schmiedestahl und Stahlguss fr Vor- und Hintersteven, Ruderschaft sowie andere Bau- oder Konstruktionsteile, welche in dieser Vorschrift behandelt werden,
Austenitische Sthle
Bei Verwendung austenitischer Sthle, bei denen das

Verhltnis Rp0,2/Rm 0,5 ist, kann nach besonderer
Genehmigung fr die Bemessung die 1 %-Dehngrenze
Rp1,0 anstelle von Rp0,2 eingesetzt werden.
Kapitel 1
Seite 26
Abschnitt 2 E
Werkstoffe
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 2.10 Werkstoffklassen und Gtegrade fr Bauteile, die tiefen Temperaturen ausgesetzt sind
Werkstoffklasse
Bauteilkategorie
innerhalb 0,4 L
mittschiffs
auerhalb 0,4 L
mittschiffs
II
III
II
Sekundr:
Wetterdeckbeplattung (allgemein)
Seitenbeplattung der Auenhaut oberhalb BWL
Querschotte oberhalb BWL
Primr:
Gurtungsdeck 1
Durchlaufende Lngsverbnde ber dem Gurtungsdeck mit Ausnahme
von Lukenlngssllen
Lngsschotte oberhalb BWL
Beplattung von Deck-Seitentanks oberhalb BWL
Spezial:
Scheergang am Gurtungsdeck
Deckstringer des Gurtungsdecks
Deckgang ber einem Lngsschott

Durchlaufende Lukenlngsslle
Lukeneckenplatten von groen Lukenffnungen mssen besonders behandelt werden. Werkstoff der Klassen III oder Gtegrad E/EH
sind in den Bereichen hoher rtlicher Spannungen anzuwenden.
Nicht weniger als Gtegrad E/EH innerhalb 0,4 L mittschiffs fr Schiffe ber 250 m Lnge.
In Schiffen mit mehr als 70 m Breite mssen mindestens 3 Deckgnge der Werkstoffklasse III angeordnet werden.
Mindestens Gtegrad D/DH
BWL = Ballastwasserlinie
Abschnitt 2
I - Teil 1
GL 2012
Werkstoffe
Kapitel 1
Seite 27
Tabelle 2.11 Gtegrade fr die Werkstoffklassen I, II und III bei tiefen Temperaturen
Klasse I
Plattendicke
[mm]
t 10
tD
tD
tD
tD
20 C bis 25 C
26 C bis 35 C
36 C bis 45 C
46 C bis 55 C
normalfest
hherfest
normalfest
hherfest
normalfest
hherfest
normalfest
hherfest
AH
AH
DH
DH
10 <
t 15
AH
DH
DH
DH
15 <
t 20
AH
DH
DH
EH
20 <
t 25
DH
DH
DH
EH
25 <
t 30
DH
DH
EH
EH
30 <
t 35
DH
DH
EH
EH
35 <
t 45
DH
EH
EH
FH
45 <
t 50
EH
EH
FH
FH
Klasse II
Plattendicke
[mm]
t 10
tD
tD
tD
tD
20 C bis 25 C
normalhherfest
fest
26 C bis 35 C
normalhherfest
fest
36 C bis 45 C
normalhherfest
fest
46 C bis 55 C
normalhherfest
fest
AH
DH
DH
EH
EH
10 <
t 20
DH
DH
EH
20 <
t 30
DH
EH
EH
FH
30 <
t 40
EH
EH
FH
FH
40 <
t 45
EH
FH
FH
45 <
t 50
EH
FH
FH
Klasse III
Plattendicke
[mm]
t 10
tD
tD
tD
tD
20 C bis 25 C
normalhherfest
fest
26 C bis 35 C
normalhherfest
fest
36 C bis 45 C
normalhherfest
fest
46 C bis 55 C
normalhherfest
fest
DH
DH
EH
EH
EH
FH
10 <
t 20
DH
EH
20 <
t 25
EH
EH
FH
FH
25 <
t 30
EH
EH
FH
FH
30 <
t 35
EH
FH
FH
35 <
t 40
EH
FH
FH
40 <
t 50
FH
FH
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
Kapitel 1
Seite 31
Abschnitt 3
A.
Allgemeine Hinweise
3.
1.
Anwendungsbereich
Die in den nachfolgenden Abschnitten angegebenen

Bemessungsformeln fr Plattenfelder unter lateralem
Druck beruhen auf der Annahme eines ebenen Plattenfeldes mit einem Seitenverhltnis b/a 2,24.
Dieser Abschnitt enthlt Begriffsbestimmungen und

allgemeine Bemessungskriterien fr die Bauteile des
Schiffskrpers sowie Hinweise auf die konstruktive
Ausbildung der Bauteile.
2.
Zulssige Spannungen und erforderliche

Querschnittswerte
In den nachfolgenden Abschnitten sind fr Spanten,

Balken, Trger, Steifen usw. neben den Formeln fr
die erforderlichen Widerstandsmomente und Stegquerschnitte auch zulssige Spannungen fr den Fall
angegeben, dass die Bemessung dieser Elemente ber
Festigkeitsrechnungen erfolgt.
Die erforderlichen Widerstandsmomente und Stegquerschnitte beziehen sich grundstzlich auf eine
Achse, die parallel zur angeschlossenen Beplattung
verluft.
Fr handelsbliche Profile, die senkrecht auf der Beplattung stehen, liegen die zugehrigen Querschnittswerte in der Regel tabellarisch vor.
Wenn Stege von Steifen und Trgern nicht senkrecht
auf der angeschlossenen Beplattung stehen (z. B.
Spanten auf Auenhaut im ausfallenden Vorschiff),
sind die Querschnittswerte (Trgheitsmoment, Widerstandsmoment und Schubflche) fr eine Achse zu
ermitteln, die parallel zur Platte verluft.
Fr Wulstprofile und Flacheisen kann das Widerstandsmoment des geneigten Profils einschlielich Beplattung vereinfacht durch Multiplikation des Wertes
fr das senkrecht stehende Profil mit sin berechnet
werden, wobei der kleinere der beiden Winkel zwischen dem Steg und der angeschlossenen Beplattung
ist.
Plattenfelder durch lateralen Druck belastet
Bei gekrmmten Plattenfeldern bzw. bei Plattenfeldern mit einem kleineren Seitenverhltnis als
b/a 2,24 knnen die Plattendicken wie folgt reduziert werden:
t = C a
C
= Konstante, z. B. C = 1,1 fr Tanks
f1
= 1
f2
= Krmmungsradius
= kleinere Breite des Plattenfeldes
= grere Breite des Plattenfeldes
= jeweilige Belastung
tK
= Korrosionszuschlag gem K.
a
0, 75
2r
a
1,1 0,5
b
1, 0
Diese Regelung gilt nicht fr die Bemessung von

Plattenfeldern unter Eisdruck gem Abschnitt 15 und
der Auenhautbeplattung bei Lngsspantenbauweise
gem Abschnitt 6.
4.
Steifen durch lateralen Druck belastet
Werden versteifte Plattenfelder durch lateralen Druck

belastet, wird die Belastung teilweise direkt und teilweise ber die Steifen an die Trger abgetragen. Die
dadurch entstehende Lastverteilung entlang der Steifen wird durch den Faktor ma bercksichtigt:
Hinweis
m a = 0, 204
Fr Wulstprofile und Flacheisen braucht im Allgemeinen erst bei Winkeln kleiner als 75 bercksichtigt zu werden.
Darber hinaus ist fr unsymmetrische Profile, bei
denen Zusatzspannungen gem L. auftreten, das erforderliche Widerstandsmoment je nach Profiltyp um
den Faktor ksp zu erhhen, siehe L.
p k f1 f 2 + t K
5.
2
a a
a
4 , mit 1
A A
A
Betriebsfestigkeit
Wird ein Betriebsfestigkeitsnachweis fr Bauteile oder

Konstruktionsdetails gefordert bzw. durchgefhrt, ist
dieser Nachweis nach Abschnitt 20 vorzunehmen.
Kapitel 1
Seite 32
Abschnitt 3 C
I - Teil 1
GL 2012
Obere und untere Gurtung des Schiffskrpers
Bei gekrmmten Spanten kann anstelle der wahren

Lnge die Lnge der Sehne zwischen den Auflagerpunkten gewhlt werden.
1.
Unter oberer und unterer Gurtung werden alle
durchlaufenden Lngsverbnde bis zo unter Seite
Gurtungsdeck bzw. bis zu ber Basis verstanden.
Die Verkrzung der ununtersttzten Lnge durch

Kniebleche und Kopfsteifen wird ber den Faktor mK
bercksichtigt:
2.
Ist die obere und/oder untere Gurtung aus
normalfestem Schiffbaustahl hergestellt, ist die senkrechte Ausdehnung der Gurtungen zo = zu = 0,1 H.
mK
Bei Schiffen mit durchlaufenden Lngsverbnden ber

dem Gurtungsdeck ist von einer ideellen Seitenhhe
H' = eB + e'D auszugehen.
AKI,AKJ= wirksame Sttzlnge [mm] durch Kopfsteifen

und Kniebleche an Spant I und J (siehe Abb.
3.1)
B.
eB
e'D
= Abstand der neutralen Achse des Hauptspantquerschnittes ber Basis in [m]

= siehe Abschnitt 5, C.4.1
3.
Die senkrechte Ausdehnung z der oberen
bzw. der unteren Gurtung aus hherfestem Stahl einer
Sorte darf nicht kleiner sein als:
A KI + A KJ
103 A
AK
= h s + 0,3 h b +
c1
z = e (1 n k)
e
= 1
1
(A b + h s )
c1
c (A 0,3 h b )
1
+ 2 b 2
A b 0,3 h b
he
Fr Ab 0,3 hb ist
= Abstand von Seite Deck bzw. von der Basis

bis zur neutralen Achse des Hauptspantquerschnitts. Bei Schiffen mit durchlaufenden
Lngsverbnden ber dem Gurtungsdeck siehe Abschnitt 5, C.4.1
= W(a)/W
1
mm
1
= 0 einzusetzen.
c1
hs, Ab, hb, he siehe Abb.3.1

hs
= Hhe der Kopfsteife [mm]
Ab, hb = Abmessungen der Kniebleche [mm]
W(a) = vorhandenes Deck- oder Bodenwiderstandsmoment
c2
= 3 im Allgemeinen
Bodenwider-
c2
= 1 fr Kniebleche mit Randsteife

(siehe Abb. 3.1 (c))
Bei Verwendung zweier Gtegrade ist zu gewhrleisten, dass an keiner Stelle die zulssigen Spannungen
gem Abschnitt 5, C.1. berschritten werden
he
= Hhe des Knieblechs [mm] im Abstand

xA = hs + 0,3 hb von Spant I bzw. J
C.
Ununtersttzte Lnge
1.
Steifen, Spanten
Werden keine Kopfsteifen bzw. Kniebleche angeord1

net, sind die entsprechenden Werte (hs, hb, ) = 0 zu
c1
setzen (siehe Abb. 3.1 (d)).
= erforderliches Deckstandsmoment
oder
Die ununtersttzte Steifenlnge A ist die wahre Lnge

der Steifen zwischen zwei sttzenden Trgern bzw.
ihre Lnge einschlielich Endbefestigung (Kniebleche).
Die Spantabstnde und ununtersttzten Lngen werden in der Regel in einer vertikalen Ebene parallel zu
Mitte Schiff gemessen. Wenn jedoch die Schiffsseite
mehr als 10 von dieser Ebene abweicht, sind die
Spantabstnde und die ununtersttzten Lngen in ihrer
wahren Lnge entlang der Seite zu messen.
2.
Knickschottelemente
Die ununtersttzte Lnge A von Knickschottelementen

ist ihre Lnge zwischen Boden und Deck bzw. ihre
Lnge zwischen senkrechten oder waagerechten Rahmen. Bei Anschluss von Knickschottelementen an
kastenfrmige Elemente relativ geringer Steifigkeit,
muss deren Hhe zur ununtersttzten Lnge hinzugerechnet werden, sofern nicht durch Rechnung anders
nachgewiesen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
Kapitel 1
Seite 33
(a)
(b)
hb
c
tb
A
he c
he
hp
hb
tb
B
0,3 hb
hs
0,3 hb
Spant I
Spant J
2 tb c 25 mm
b
K
0,3 hb
K=
A=B
A
c
tb
he
hb
(c)
(d)
Abb. 3.1 Bercksichtigung der Endbefestigungen
Abschnitt 3 D
Kapitel 1
Seite 34
3.
Rahmen und Trger
Die ununtersttzte Lnge A von Rahmen und Trgern

ist je nach Art der Endbefestigung entsprechend Abb.
3.2 zu ermitteln.
In besonderen Fllen ist bei der Bestimmung der Trgerlnge die Steifigkeit der angeschlossenen Trger zu
bercksichtigen.
c =a+b
I - Teil 1
GL 2012
= Widerstandsmoment des schwcheren Profils

[cm3]
tmin = 5,0 + tK [mm]

tmax = Stegdicke des schwcheren Profils
Bezglich Mindestdicken in Tanks und in Laderumen von Massengutschiffen siehe Abschnitt 12, A.7.,
Abschnitt 23, B.5.3 und Abschnitt 24, A.13.
b'
2.3
Die Schenkellnge der Kniebleche darf nicht
kleiner sein als:
a a'
b = b'
a'
Abb. 3.2 Ununtersttzte Lnge
= 46, 2 3
= 100 mm
k1
k 2 ct
ct
t / ta
ta
= Knieblechdicke "wie gebaut" [mm]

t gem 2.2
D.
Endbefestigungen
1.
Begriffsbestimmung
In den nachfolgenden Abschnitten werden bei der

Bemessung von Balken, Steifen und Trgern die Begriffe "Einspannung" und "freie Lagerung" der Balken-,
Steifen- oder Trgerenden verwendet.
"Einspannung" wird angenommen, wenn beispielsweise die Steifenenden ber Kniebleche an anderen
Elementen drehsteif angeschlossen werden oder ber
sttzende Trger durchlaufen.
= siehe 2.2
k2
= Werkstoffkennziffer k fr das Knieblech,

gem Abschnitt 2, B.2.
Die Schenkellnge ist die Lnge der Schweiverbindung.

Hinweis
Fr abweichende Schenkellngen ist die Knieblechdicke durch direkte Berechnungen unter Beachtung
ausreichender Beulsicherheit nachzuweisen.
"Freie Lagerung" wird angenommen, wenn beispielsweise die Steifenenden freigeschnitten sind oder die
Steife nur an der Beplattung angeschlossen ist. Siehe
hierzu auch 3.
2.4
Die Kehlnahtdicke a des Schweianschlusses
ist nach Abschnitt 19, C.2.7 zu bestimmen.
2.
2.5
Werden geflanschte Kniebleche verwendet,
ist die Flanschbreite nach folgender Formel zu berechnen:
Kniebleche
Die Abmessungen der Kniebleche richten

2.1
sich nach dem erforderlichen Widerstandsmoment des
Profils. Werden Profile mit unterschiedlichem Widerstandsmoment durch Kniebleche miteinander verbunden, so richten sich die Knieblechabmessungen im
Allgemeinen nach dem schwcheren Profil.
2.2
Die Dicke der Kniebleche darf nicht kleiner
sein als:
t = c
c
= 1,2
W
+ tK
k1
[mm]
b = 40 +
b darf nicht kleiner als 50 mm und braucht nicht

grer als 90 mm zu sein.
3.
t = c
= 0,95 fr geflanschte Kniebleche

= Werkstoffkennziffer k fr das Profil, gem
Abschnitt 2, B.2.
tK
= Korrosionszuschlag gem K.
Freischnitt von Steifenenden
Steifenenden knnen freigeschnitten werden, wenn die

von den Steifen untersttzte Beplattung nicht dnner
ist als:
fr ungeflanschte Kniebleche
k1
W
[mm]
30
p a (A 0,5 a)
R eH
[mm]
= Belastung [kN/m2]
= ununtersttzte Steifenlnge [m]
= Steifenabstand [m]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
= 15,8 fr wasserdichte Schotte und fr Tankschotte bei Belastung durch p2 gem

Abschnitt 4, D.1.2
Tabelle 3.1
4.
Knickschottelemente
em1/e 0
0,36
0,64
0,82
0,91
0,96
0,98
1,00
1,0
em2/e 0
0,20
0,37
0,52
0,65
0,75
0,84
0,89
0,9
An den Auflagerstellen von Knickschottelementen ist

fr eine einwandfreie berleitung der Krfte durch
Anordnung von Schlingen, Trgern oder Bodenwrangen zu sorgen. Diese Bauteile mssen mit den Knickschottelementen fluchten.
em1
gilt, wenn Trger gleichmig oder durch mindestens 6 gleichmig verteilte Einzellasten belastet
werden.
em2
gilt, wenn Trger durch 3 oder weniger Einzellasten belastet werden.
Zwischenwerte sind durch Interpolation zu bestimmen.
Hinweis
A = Lnge zwischen den Momentennullpunkten:

ununtersttzte Lnge bei frei gelagerten Trgern,
0,6 ununtersttzte Lnge bei beidseitig eingespannten Trgern
Knnen in Flucht mit den Stegplattenstreifen keine

Schlingen oder hnliche Bauteile angeordnet werden,
drfen die Stegplattenstreifen nicht mit in das Widerstandsmoment des Knickschottelementes an der entsprechenden Auflagerstelle zur bertragung eines
Einspannmomentes einbezogen werden.
Abweichend von den Angaben in Abschnitt 11, B.4.3
berechnet sich das Widerstandsmoment eines Knickschottelementes dann nach folgender Formel:
3
W = t b (d + t) [cm ]
e = Lastbreite, von Mitte zu Mitte der jeweils angrenzenden ununtersttzten Plattenfelder gemessen.
F.
Beulfestigkeitsnachweise
Die Berechnungsmethodik basiert auf DIN 18800.

1.
E.
1.
Mittragende Plattenbreite
Spanten und Steifen
Als mittragende Plattenbreite kann im Allgemeinen

der Spant- bzw. Steifenabstand eingesetzt werden.
2.
Mittragende Plattenbreite von Trgern

1
A/e
= 19,6 fr alle brigen Bauteile
Kapitel 1
Seite 35
Trger
2.1
Die mittragende Plattenbreite em von Trgern
kann abhngig von der Art der Belastung nach Tabelle
3.1 bestimmt werden.
Fr die Bestimmung der mittragenden Breite einseitiger oder unsymmetrischer Gurte knnen besondere
rechnerische Nachweise gefordert werden.
Begriffsbestimmung
= Lnge des Einzel- bzw. Teilfeldes [mm]
= Breite des Einzelfeldes [mm]
= Seitenverhltnis des Einzelfeldes

= a/b
= Anzahl der Einzelfeldbreiten b im Teil- bzw.

Gesamtfeld
= rechnerische Plattendicke [mm]

= ta tK [mm]
ta
= Plattendicke, wie gebaut [mm]
tK
= Korrosionszuschlag gem K. [mm]

Einzelfeld
Lngssteife
Teilfeld
nb
am
bb
2.3
Die mittragende Plattenbreite gedrckter Steifen bzw. Trger kann nach F.2.2 bestimmt werden. Sie
darf jedoch nicht grer sein als sich nach 2.1 ergibt.
bm
2.2
Der mittragende Plattenquerschnitt soll nicht
kleiner als der Gurtquerschnitt sein.
3.
Kragtrger
Bei Anordnung von Kragtrgern an jedem Spant kann

als mittragende Plattenbreite der Spantabstand eingesetzt werden. Bei Anordnung in greren Abstnden
kann in erster Nherung als mittragende Plattenbreite
der Abstand des jeweiligen Trgerquerschnittes vom
Kraftangriffspunkt, jedoch nicht mehr als der Kragtrgerabstand, angenommen werden.
Quersteife
Lngssteife : Steife in Richtung der Lnge a

Quersteife : Steife in Richtung der Breite b
Abb. 3.3 Definition von Beulfeldern
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 36
= Membranspannung in x-Richtung [N/mm2]
= Membranspannung in y-Richtung [N/mm2]
= Schubspannung in der x-y-Ebene [N/mm2]
I - Teil 1
GL 2012
Fr Konstruktionen aus Aluminiumlegierungen sind

die Sicherheitsbeiwerte jeweils um 0,1 zu erhhen.
= Bezugsschlankheitsgrad
Druck- und Schubspannungen sind positiv, Zugspannungen sind negativ einzusetzen.
R eH
K e
Hinweis
Wenn die Spannungen in x- bzw. y-Richtung den Einfluss der Querkontraktion beinhalten, kann mit folgenden modifizierten Spannungswerten gerechnet werden:
Im Allgemeinen soll das Verhltnis b/t 100 sein.
Beide Spannungen x* und y* mssen Druckspannungen sein, um die Spannungsreduktion gem nachfolgender Formeln anzuwenden.
(
(
x = *x 0,3 *y
y =
x
*,
y*
*
y
0,3 *x
) 0,91
) 0,91
= Spannungen einschlielich Querkontraktionseinfluss
Wenn die Druckspannung die Bedingung y* < 0,3 x*

erfllt, dann gilt y = 0 und x = x*.
Wenn die Druckspannung die Bedingung x* < 0,3 y*
erfllt, dann gilt x = 0 und y = y*.
Wenn zumindest x* oder y* Zugspannungen sind,
dann gilt x = x* und y = y*.
= Spannungsverhltnis gem Tabelle 3.3
F1
= Korrekturfaktor fr Randlagerung an den

Lngssteifen gem Tabelle 3.2
Nachweis fr Einzelfelder
Fr Einzelfelder a b ist nachzuweisen, dass

2.1
folgende Bedingung erfllt ist:
x S
x R eH
= 1,1
im Allgemeinen
= 1,2
fr Bauteile, die ausschlielich lokalen

Belastungen ausgesetzt sind
Tabelle 3.2
Korrekturfaktor F1
fr beidseitig freigeschnittene Steifen
Nherungswerte bei beidseitigem Anschluss * :

1,05 fr Flachsthle
1,10 fr Wulstprofile
1,20 fr Winkel- und T-Profile
1,30 fr drehsteife Trger (z. B. Bodenquertrger)
* Exakte Werte knnen durch direkte Berechnung ermittelt werden.
e2
x y S2
B
R eH 2
e3
1, 0
Jeder Term dieser Bedingung darf nicht grer als 1,0 sein.
Die Reduktionsfaktoren x, y and sind der Tabelle
3.3 bzw. 3.4 zu entnehmen.
Wenn x 0 ist (Zugspannung), ist x = 1,0 zu setzen.
Wenn y 0 ist (Zugspannung), ist y = 1,0 zu setzen.
Die Exponenten e1, e2 und e3 sowie der Faktor B
ergeben sich wie folgt:
Plattenfeld
[N / mm 2 ]
= Sicherheitsbeiwert
e
1 y S
+
y R eH
S 3
+
R eH
= 1,05 bei berlagerung von statistisch voneinander unabhngigen Lastanteilen
1,0
2.
= Bezugsspannung
t
= 0,9 E
b
S
= Beulfaktor gem Tabelle 3.3 und 3.4
eben
gekrmmt
e1
1+ 4x
1,25
e2
4y
1,25
1+
e3
1 + x y 2
2,0
B
x und y positiv
(Druckspannung)
( x y ) 5
B
x oder y negativ
(Zugspannung)
2.2
Wirksame Plattenbreiten
Die wirksame Plattenbreite kann nach folgenden Formeln berechnet werden:
bm
= x b
fr Lngssteifen
am
= y a
fr Quersteifen
Siehe hierzu auch Abb. 3.3.

Die wirksame Plattenbreite darf nicht grer als die mittragende Plattenbreite em gem E.2.1 angenommen werden.
Abschnitt 3
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 37
Tabelle 3.3 Ebene Plattenfelder

Spannungsverhltnis y
Lastfall
1
Seiten
verhltnis a
1y0
sx
sx
ysx
ab
ysx
0>y>1
Beulfaktor K
K =
a>1
kx = 1
8,4
y + 1,1
K = 7,63 y (6,26 10 y)
K = (1 y) 5,975
2
ysy
sy
t
sy
ysy
a1
1y 0
0>y >1
ab
y 1
K = F1 1 +
1
a2
2,1
(y+1,1)
3 (1-y)
4
K = F1
1 - y 2 3,9675
a
1-y 4
a
+ 1,87
ysx
ab
a>0
b
K =
1 y0
sx
ysx
4 (0,425 + 1/a2)
3y+1
t
sx
ab
ysx
sx
c
lc = 2 1 + 1- 0,88
c
0 >y1
c = (1,25 - 0,12y) 1,25
c1 = 0 fr sy aus Biegung
bei extremen Lastfllen
(z. B. w. d. Schotte)
2l
R
c (T+ T2 - 4 )
14
1
T =l+
+
15l
3
H =l-
1
(1 + y)
a2
kx = 1 fr l 0,7
5 y (1 3,42 y)
kx =
1 y1
1 R+F2 (H-R)
l2
l
ky = c
K = 4 0,425 +
4
ysx
c = (1,25 - 0,12y) 1,25
1 2 2,1 (1+y)
R = l 1- l
fr l < lc
K = F1 1 + 2
c
a
1,1
R = 0,22
fr l lc
y
2 (13,9 10 y)
a
c
lc =
1 + 1- 0,88
2
c
1 2 2,1 (1+y)
a > 1,5
K = F1 1 + 2
K -1
a
1,1
0,91
F = 1c1 0
y
(5,87 + 1,87 a2
lp2
2
a
l2p = l2 - 0,5
1 lp2 3
8,6
+ 2 10 y)
a
c1 = 1 fr sy aus
direkten Lasten
3 (1-y)
1-y 2
1a
F1
K = F1
5,975
4
0 fr sy
c1 = 1 a
a
aus Biegung (im Allgemeinen)
+ 0,5375
sx
1 0,22
fr l > lc
l l2
1 a 1,5
a>
fr l lc
kx = c
y1
Reduktionsfaktor k
a>0
K = 0,425 +
1
a2
3-y
2
1
l2 + 0,51
fr l > 0,7
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 38
Tabelle 3.3
Ebene Plattenfelder
(Fortsetzung)
Spannungsverhltnis y
Seitenverhltnis a
Lastfall
5
a1
Kt = 5,34 + 42
a
ab
0<a < 1
da
db
5,34
a2
kt = 1 fr l 0,84
7
a 1,64
sx
a < 1,64
ab
sx
a 2
3
sx
a <
ab
fr l > 0,84
2
3
kx = 1 fr l 0,7
K = 1,28
0,84
d
da
)(1 - b )
a
b
da
db
mit
0,7 und
0,7
a
b
ab
sx
kt =
r = (1 -
Kt = 4 +
K = K' r
K' = K gem Lastfall 5
r = Reduktionsfaktor
t
t
Reduktionsfaktor k
K = Kt 3
Beulfaktor K
I - Teil 1
GL 2012
K =
kx =
+ 0,56 + 0,13 a2
a2
1
l2 +
0,51
fr l > 0,7
K = 6,97
K =
1
a2
+ 2,5 + 5 a2
kx = 1 fr l 0,83
a 4
K = 4
4 > a > 1
K = 4+
a 1
K =
a 4
K = 6,97
sx
t
sx
ab
10
4a 4
3
+ 2,07 + 0,67 a2
a2
sx
sx
ab
Zeichenerklrung fr Randbedingungen:
4 > a > 1 K = 6,97 +

a 1
K =
2,74
4
a2
4a 4
3
+ 2,07 + 4 a2
Plattenrand frei
Plattenrand frei drehbar gelagert
Plattenrand eingespannt
3,1
kx = 1,13
1 0,22
l l2
fr l > 0,83
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
Tabelle 3.4
Gekrmmte Plattenfelder R/t 2500 1
Verhltnis
b/R
Lastfall
1a
Kapitel 1
Seite 39
Reduktionsfaktor k
Beulfaktor K
sx
1,63
R
t
K =
+3
Rt
fr l 0,4
b0,35
kx = 1,274 0,686 l
sx
1b
b
fr 0,4 < l 1,2
mit
sx =
pe R
t
b
R
kx = 1
(R t) 0,175
> 1,63
R
t
K = 0,3
b2
R
R2
+ 2,25
kx =
bt
0,65
l2
fr l > 1,2
pe
pe = uerer Druck in
[N/mm2]
2
ky = 1
fr l 0,25
2
b
R
sy
R
b
R
0,5
> 0,5
K = 1+
t
R
b2
3 Rt
b2
K = 0,267
sy
Rt
sx
K =
ky = 0,3 / l3
fr 1 < l 1,5
b2
0,4
ky = 1,233 0,933 l
fr 0,25 < l 1
ky = 0,2 / l2
fr l > 1,5
Rt
0,6 b
Rt
Rt
0,3
Rt
b2
wie Lastfall 1a
t
sx
>
K = 0,3
b2
R
+ 0,291
R2
bt
kt = 1
K = Kt 3
b
R
8,7
R
t
0,67 b3
Kt = 28,3 + 1,5 1,5

R t
fr l 0,4
0,5
kt = 1,274 0,686 l
fr 0,4 < l 1,2
b
R
> 8,7
Zeichenerklrung fr Randbedingungen:
R
t
Kt = 0,28
R Rt
kt =
0,65
l2
fr l > 1,2
Plattenrand frei
Plattenrand frei drehbar gelagert
Plattenrand eingespannt
1 Fr gekrmmte Plattenfelder mit sehr groen Radien braucht der k-Wert nicht kleiner als fr das abgewickelte ebene Plattenfeld
angenommen zu werden
2 Fr gekrmmte Einzelfelder, wie z.B. der Kimmgang, die innerhalb ebener Teil- oder Gesamtfelder liegen, kann der Reduktionsfaktor k wie folgt bestimmt werden:
2
2
Lastfall 1b: kx = 0,8/l 1,0: Lastfall 2: ky = 0,65/l 1,0
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 310
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
em
' ausgesteifter Gurtplatten von

Die wirksame Breite em
Trgern kann wie folgt berechnet werden:
e'm
= n am em
= 2,7
= Lastbreite gem E.2.1
Aussteifung parallel zum Steg des Trgers:
em
1
a
Fr b em bzw. a < em ist b und a zu vertauschen.
em
am und bm sind fr Gurtplatten im Allgemeinen fr
em'
= 1 zu bestimmen.
Spannungsverlauf zwischen zwei Trgern:
x ( y)= x1 1
sx,em(y)
sx,em'(y)
bm
bm
y
y
3 + c1 4 c2 2 ( 1+ c1 2 c2 )
e
e
c1
x2
x1
c2
1,5
e"m1 + e"m2 0,5
e
e"m1
e'm1
em1
e"m2
e'm2
em2
0 c1 1
x1, x2 = Normalspannungen in den Gurtplatten
der benachbarten Trger 1 und 2 im Abstand e
< em
e'm
= n bm
= ganzzahlige Anzahl der Steifenabstnde b

innerhalb der mittragenden Breite em gem
Tabelle 3.1
e
= int m
b
Aussteifung senkrecht zum Steg des Trgers:

e
em
Der Schubspannungsverlauf in den Gurtplatten kann

linear angenommen werden.
Stege und Gurte
Fr nichtausgesteifte Stege und Gurte von Profilen

und Trgern ist ausreichende Beulsicherheit wie fr
Einzelfelder gem 2.1 nachzuweisen.
sx2
sx(y)
sx1
Fr die Bemessung der Platten und Steifen sind im

Allgemeinen die maximalen Spannungen x(y) an den
Trgerstegen bzw. Steifen magebend. Fr druckbelastete Steifen, die parallel zum Trgersteg im Abstand b angeordnet sind, darf fr x(y=b) kein kleinerer Wert als 0,25 ReH eingesetzt werden.
2.3
em'
am
= Abstand der betrachteten Stelle von

Trger 1
Hinweis
Fr den Bereich 0,6 L mittschiffs werden folgende

Richtwerte fr die Verhltnisse Steghhe zu Stegdicke
bzw. Gurtbreite zu Gurtdicke fr Lngssteifen der
oberen und unteren Gurtung empfohlen:
h
Flachsthle : w 19,5
tw
Abschnitt 3
I - Teil 1
GL 2012
Winkel-, T-Profile, Wulstprofile:

Steg :
Gurt :
hw
60,0
tw
bi
19,5
tf
bi = b1 oder b2 gem Abb. 3.4, der grere Wert

ist zu nehmen.
Kapitel 1
Seite 311
FKi
= ideelle Knicklast der Steife [N]
FKix
FKiy
2
2
E I x 104
a
fr Lngssteifen
2
( n b)
E I y 104
fr Quersteifen
Ix, Iy
= Trgheitsmoment der Lngs- bzw. Quersteife einschlielich wirksamer Plattenbreite gem 2.2 [cm4]
Es ist nachzuweisen, dass die durchlaufenden Lngsund Quersteifen von Teil- und Gesamtfeldern die
Bedingungen gem 3.2 und 3.3 erfllen.
Ix
3.2
Biegeknicken
Iy
a + b
S 1
R eH
pz
= nominelle Lateralbelastung der Steife

[N/mm] infolge x, y und
3.
Nachweise fr Teil- und Gesamtfelder
3.1
Lngs- und Quersteifen
= gleichmig verteilte Druckspannung

Richtung der Steifenachse [N/mm]
in
b t3
12 104
a t3
12 104
fr Lngssteifen:
= x fr Lngssteifen
pzx =
= y fr Quersteifen
b
Mo
Wst 10
[N / mm 2 ]
pz w
cf p z
[N mm]
cx, cy
pz ) > 0
p b a2
[N mm]
24 103
Ay
1 + a t + 2 1
a
Ax
x1 = x 1 +
b ta
= Biegemoment infolge der Belastung p

=
= Faktor zur Bercksichtigung der ber der

Steifenlnge vernderlichen, senkrecht
zur Steifenachse gerichteten Spannungen
=
0,5 (1 + ) fr
0 1
0,5
1
<0
fr
fr durchlaufende Lngssteifen
p a (n b)
Ax, Ay = Querschnittsflche der Lngs- bzw. Quersteife [mm]
cs 8 10
[N mm]
fr Quersteifen
p
pzy =
= Biegemoment infolge Verformung w der

Steife
( cf

ta
2 cx x1 +y a
a
n b
M o + M1
= FKi
M1
fr Quersteifen:
= Biegespannung in der Steife

=
ta b
x1
+ 2 cy y + 2 1
b a
= laterale Belastung [kN/m2] gem Abschnitt 4
= Spannungsverhltnis gem Tabelle 3.3
m
m
R eH E 21 + 22
b
a
Abschnitt 3 F
Kapitel 1
Seite 312
fr Lngssteifen:
a
2, 0 : m1 = 1, 47
b
a
< 2, 0 : m1 = 1,96
b
cx
m 2 = 0, 49
m 2 = 0,37
m2 =
1,96
= wo + w1
wo
= rechnerisch
[mm],
cfy
fr Lngssteifen
nb
a
w oy
250
250
fr Quersteifen
cs
Bei freigeschnittenen Steifenenden darf fr wo kein

kleinerer Wert als der Abstand von Mitte Plattendicke
bis zur neutralen Faser des Profils einschlielich
wirksamer Plattenbreite eingesetzt werden.
= Verformung der Steife infolge der Lateralbelastung p auf halber Steifenlnge [mm]
bei gleichmig verteilter Belastung knnen fr w1

folgende Werte eingesetzt werden:
fr Lngssteifen:
p b a4
384 107 E I x
5 a p ( n b)
384 107 E I y cs2
cfx
= FKix
cpx
a2
(n
b)
1 + cpy
= Faktor fr Lagerung der Quersteife
1 + c px
12 104 I y
0,91
1 +
1

c y
t3 a
cy
n b
2 a
+
=
n b
2 a
2
n b
= 1 +

2 a
fr
nb2a
fr
nb<2a
Wst = Widerstandsmoment der Steife (Lngs- oder

Quersteife) einschlielich wirksamer Plattenbreite gem 2.2 [cm3]
Wenn keine Lateralbelastung p wirkt, ist der Spannungsnachweis fr b auf halber Spannweite der Steife fr diejenige Randfaser zu fhren, die die grere
Spannung ergibt. Wenn eine Lateralbelastung p wirkt,
ist der Spannungsnachweis fr beide Randfasern (ggf.
fr den zweiachsigen Spannungszustand auf der Plattenseite) zu fhren.
Lngs- und Quersteifen, die keiner Lateralbelastung p

ausgesetzt sind, sind ausreichend bemessen, wenn die
Trgheitsmomente Ix bzw. Iy grer sind als sich nach
folgenden Formeln ergibt:
Ix
pzx a2 wox hw
a2
= 2
+ 2
104 ReH
E
x
S
Iy
2
pzy ( n b) woy hw
( n b)2 [cm4]
=
+ 2
2 104 ReH
E
y
S
fr Lngssteifen
1
1 +
cpy
= elastische Bettung durch die Steife [N/mm2]

2
a < 2 b
Hinweis
fr Quersteifen:
cf
fr
= 2 fr Teileinspannung
Hinweis
w1 =
a 2 b
fr Quersteifen
Imperfektion
a
b
w ox
250
250
w1 =
fr
= 1 fr frei drehbare Lagerung
einzusetzende
jedoch wo 10 mm
w1
= cs FKiy
n
a
1,47
< 0,5 : m1 = 0,49 m2 = 2
n b
n
= 1 +

2 b
fr Quersteifen:
a
0,5 : m1 = 0,37
n b
a
2 b
+
=
a
2 b
I - Teil 1
GL 2012
0,91 12 104 I x

1
3
c x
t b
[cm4]
Abschnitt 3
I - Teil 1
GL 2012
3.3
Drillknicken
3.3.1
Lngssteifen
x S
1, 0
T R eH
= 1,0 fr T 0,2
1
2 T2
T > 0, 2
fr
= 0,5 1 + 0, 21 ( T 0, 2 ) + T2
IP
= polares Trgheitsmoment der Steife bezogen

auf den Punkt C [cm4]
IT
= Torsionstrgheitsmoment nach St. Venant der

Steife [cm4]
= sektorielles Trgheitsmoment der Steife bezogen auf den Punkt C [cm4]
= Einspannungsgrad
= 1 + 10 4
= Bezugsschlankheitsgrad
R eH
KiT
KiT =
I 10
+ 0,385 IT [N/ mm2 ]
E
IP
tw
tw
b1
C
b1
b2
C
Flachstahl
= Steghhe [mm]
tw
= Stegdicke [mm]
bf
= Flanschbreite [mm]
tf
= Flanschdicke [mm]
Aw
= Stegflche
Af
= Flanschflche bf tf
hw t w
Quersteifen
Druckbelastete Quersteifen, die nicht durch Lngssteifen gesttzt sind, sind sinngem nach 3.3.1 nachzuweisen.
Abb. 3.4 Hauptabmessungen typischer Profile
Profil
hw
3.3.2
ef = h w + t f / 2
Tabelle 3.5
b
4 hw
I 3 +
t
3 t w3
tf
tw
ef
hw
bf
bf
ta
bf
a4
Bezglich IP, IT, I siehe Abb. 3.4 und Tabelle 3.5.
tw
Kapitel 1
Seite 313
Berechnungsformeln fr die Trgheitsmomente IP, IT und I

IP
h 3w t w
3 10
IT
h w t 3w
t
1 0, 63 w
4
hw
3 10
h 3w t 3w
36 106
fr Wulst- und Winkelprofile:
Profile mit
Wulst oder
Flansch
A w h 2w
+ A f ef2 10 4
h w t 3w
t
1 0, 63 w
4
hw
3 10
+
t 3f
4
tf
1 0, 63
bf
3 10
bf
Af ef2 bf2 Af + 2,6 Aw
12 106 Af + A w
fr T-Profile:
b3f t f ef2
12 106
Kapitel 1
Seite 314
G.
Abschnitt 3 H
Steifigkeit von Rahmen und Trgern
Das Trgheitsmoment von Deckrahmen und Unterzgen sowie von Trgern, die andere Trger absttzen,
darf nicht kleiner sein als:
I - Teil 1
GL 2012
3.3
Gurtungen mssen an Knickstellen bzw. im
Bereich von Gurtradien wegen der Umlenkung der
Gurtkrfte abgesttzt werden. Bei Kragtrgern ist die
Absttzung der Gurte gem Abb. 3.5 auszufhren.
I = c W A [cm 4 ]
c
= 4,0
bei beidseitig freier Lagerung
= 2,0
bei einseitiger Einspannung
= 1,5
bei beidseitiger Einspannung
= Widerstandsmoment des betreffenden Bauteils [cm3]
= ununtersttzte Lnge des Trgers [m]

Abb. 3.5 Absttzung von Gurten bei Kragtrgern
H.
Konstruktive Hinweise
1.
Allgemeines
ber die volle Schiffslnge ist Kontinuitt der Struktur zu gewhrleisten. An Stellen, an denen sich die
strukturelle Anordnung mageblich ndert, sind entsprechende konstruktive bergnge vorzusehen.
2.
Lngsverbnde
2.1
Alle Lngsbauteile, die in die Berechnung
des Hauptspantwiderstandsmomentes einbezogen sind,
mssen sich ber den vorgeschriebenen Mittschiffsbereich erstrecken und kontinuierlich in die an den
Schiffsenden vorgeschriebenen Abmessungen bergefhrt werden. (Siehe hierzu auch Abschnitt 5, C.1.)
2.2
Steifigkeitssprnge in den Lngsverbnden
sind soweit wie mglich zu vermeiden. Werden Lngsverbnde unterschiedlicher Abmessungen miteinander
verbunden, so sind weiche bergnge vorzusehen.
Besondere Aufmerksamkeit ist in dieser Hinsicht der

Konstruktion durchlaufender Lukenlngsslle zu widmen, die Teil des Lngsverbandes sind.
2.3
An den Enden von Lngsschotten oder durchlaufenden Lngswnden sind Auslaufkniebleche in
geeigneter Weise vorzusehen.
3.
Rahmen und Trger
3.1
Werden Rahmen und Trger in einer Ebene miteinander verbunden, so sollen grere Steifigkeitssprnge vermieden werden. Im Allgemeinen soll die Steghhe des kleineren Trgers nicht kleiner als 0,6 der
Steghhe des anschlieenden greren Trgers sein.
3.2
Unterschiedliche Gurtabmessungen sind allmhlich ineinander berzufhren, wobei die Abschrgung im Allgemeinen 1 : 3 nicht berschreiten soll.
An Kreuzungsstellen ist fr eine einwandfreie berleitung der Gurtkrfte zu sorgen.
Nach besonderer Genehmigung kann die

3.4
Aussteifung an Knickstellen fortfallen, wenn folgende
Bedingung erfllt ist:
a p
be
bf
[N/mm 2 ]
= vorhandene Spannung im Gurt an der Knickstelle [N/mm2]
= zulssige Spannung im Gurt [N/mm]
bf
= Gurtbreite [mm]
be
= mittragende Gurtbreite:
be = t w + n1 ( t f + c (b t f ) ) [mm]
tw
= Stegdicke [mm]
tf
= Gurtdicke [mm]
1
(bf t w )
n1
[ mm ]
1
(b
tf )
(R
tf ) n2
n3 tf
2 R
cmax = 1
2
= Knickwinkel gem Abb. 3.6 []
max = 45
R
= Radius bei runden Gurten [mm]

= tf
n1
bei geknickten Gurten
= 1 fr einseitigen Gurt
= 2 fr symmetrischen Gurt
n2
= 0 fr Gurte mit einer oder zwei freien Kanten
( b t f )2
1, 0
R tf
fr Gurtplatten mehrstegiger Trger
= 0,9
Abschnitt 3
= 3
ohne Radialsteife
Kapitel 1
Seite 315
tf
2a
= 3 000 mit zwei und mehr Radialsteifen sowie bei Anwendung einer Knickaussteifung gem (a) in Abb. 3.6
tf
n3
I - Teil 1
GL 2012
sa
= 8 mit einer Steife gem (b) in Abb. 3.6

tf
(a)
3 n3 3000
d
= Abstand der Steife vom Knick [mm]

bf
tf
tf
6 n4
t f1
KS =
tan
2
1 +
2
t f1
R
tf
1+
t f1
d
= 7,143 fr
>8
tf
=
d
d
0,51 4
tf
tf
= 0,5
fr 8
2a
Fr Betriebsfestigkeitsnachweise der Schweinaht im

Knick kann der Spannungserhhungsfaktor KS (Winkel 2 gem Abb. 3.6 < 35) bezogen auf die Spannung a im Gurt mit der Dicke tf wie folgt bestimmt
werden und mit Fall 5 nach Abschnitt 20, Tabelle 20.3
bewertet werden:
n4
(b)
tw
Abb. 3.6 Typische Aussteifungen von gerundeten

oder geknickten Gurtungen
Richtwerte fr die Abmessungen der Radial- bzw.

Knickaussteifung:
Dicke: t b =
d
> 1,35
tf
Hhe:
d
d
+ 0,125 fr 1,35
0, 25
tf
tf
a
t f 2sin
p
= 1,5 b
3.5
Zur Sicherung gegen Kippen sind in ausreichenden Abstnden Steifen oder Sttzbleche anzuordnen. Der Abstand der Aussteifungselemente soll nicht
grer als 12 bf sein.
Die Schweinaht ist gem Abb. 3.7 zu gestalten.
~ 40
tf
tf1
tf2
* abhngig von Schweiverfahren
0 1
tf
2a
1/3 0,5 tf1
tf 15 mm
tb
2(4)*
25 +
tf
d 50
2
~ 40
Abb. 3.7 Schweiung und Sttzung eines Knicks im Lngsverband
3.6
Die Stege sind beulsicher auszusteifen (siehe
auch F.).
3.7
Erleichterungslcher sollen so angeordnet
werden, dass der Abstand zwischen Ausschnittkante
und Gurtung nicht kleiner ist als 0,3 der Steghhe.
3.8
Im Bereich hoher Schubspannungen sind
Erleichterungslcher in den Stegen soweit wie mglich zu vermeiden.
J.
Ermittlung von Kerbspannungen
An den Kerben freier Blechkanten, z. B. an Lukenecken oder ffnungen in Decks, Wnden oder Trgern usw. soll die fr linear-elastisches Werkstoffverhalten ermittelte Kerbspannungen K im Allgemeinen folgendes Kriterium erfllen:
K f R eH
f
3.9
Im Bereich des Vor- und Achterschiffs ist auf
ausreichende Steifigkeit der Rahmen und Trger zu
achten, um angeschlossene Strukturbauteile wie z. B.
Decks adquat zu untersttzen. Im Bereich hoher
Querbelastungen z. B. durch Slamming Drcke, sind,
wenn erforderlich, Flgelschotte vorzusehen.
Knickstellen (allgemein)
Abgeknickte Bauelemente, die Krfte senkrecht zum

Knick bertragen, mssen an den Knickstellen gengend abgesttzt werden. Beispielsweise sind Knicke
des Innenbodens ber Bodenwrangen, Lngstrgern
oder an Schotten anzuordnen.
Enthalten Lngsverbnde, wie z.B. Lngsschotte oder
Decks, einen Knick, der durch zwei aneinander stoende Platten gebildet wird, so ist der Knick nicht im
Sto selbst, sondern in der Nhe abzusttzen. Der
Abstand d zum sttzenden Bauteil soll mindestens
d = 25 +
tf
2
= 1,1
fr normalfesten Schiffbaustahl
= 0,9
fr hherfesten Schiffbaustahl mit

ReH = 315 N/mm2
= 0,8
fr hherfesten Schiffbaustahl mit

ReH = 355 N/mm2
= 0,73 fr hherfesten Schiffbaustahl mit

ReH = 390 N/mm2
Sind Blechkanten kerbfrei und die Ecken abgerundet,
knnen bis zu 20 % hhere Kerbspannungen zugelassen werden.
Eine weitere Spannungserhhung ist aufgrund eines
Betriebsfestigkeitsnachweises gem Abschnitt 20 zulssig.
s1
[mm],
s1
Kt
hchstens jedoch 50 mm betragen, vgl. Abb. 3.7.
s1
Riegelblech oder Einsatzplatte mit Vollanschluss an

Innenboden, Tankbschung
und Bodentrger
(Trger unter dem Knick)
Schnitt A - A
Kantenvorbereitung
fr Vollanschluss
s1
2
s1
Auf Massengutschiffen sind an den Knickstellen zwischen Innenboden und Tankbschung im Bereich der
Bodenwrangen die Durchschweilcher durch Riegelbleche oder Einsatzplatten zu schlieen, siehe Abb.
3.8. In beiden Fllen ist ein voller Schweianschluss
zum Innenboden und zum Bodentrger vorzusehen.
4.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3 J
Kapitel 1
Seite 316
1
0,5
Abb. 3.9
Bodenwrange
Bodenwrange
1,5
a/
2,5
Formzahl Kt fr runde ffnungen
Fr einige ffnungstypen sind die Formzahlen Kt zur

Berechnung der Kerbspannung K in den Abb. 3.9
und 3.10 angegeben.
Sie gelten fr einachsigen bzw. zweiachsigen Spannungszustand mit Normalspannungen.
Fr berlagerte Beanspruchung infolge Lngs- und
Schubbelastung kann die maximale Kerbspannung
Kmax von Recheckausschnitten mit ausgerundeten
Ecken nherungsweise wie folgt berechnet werden:
2
Kmax = + K tv 1 + 3 1
Abb. 3.8 Knickstellen im Bodenverband
fr 1 = Zugspannung
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
= K tv 12 + 3 12
fr 1 = Druckspannung
Ktv
Kapitel 1
Seite 317
= Lngsspannung (in Richtung der Ausschnittlnge A) bezogen auf den Bruttoquerschnitt
= Radius der Eckausrundung
= Verhltnis der kleineren Seitenlnge zum

Eckradius (A/r oder a/r)
= Formzahl fr Vergleichsspannung
min = 3
= m +c
Hinweis
m, c = Parameter gem Abb. 3.11
A, a
= Lnge und Hhe des Ausschnittes
= Schubspannung, bezogen auf den Bruttoquerschnitt
Da die Formzahl und die Vergleichsspannung immer

positiv sind, bestimmt das Vorzeichen von 1 die
ungnstigste berlagerung der Spannungsanteile in
einer der vier Ecken. Bei reiner Schubbelastung ergeben sich gleich groe positive und negative Kerbspannungen jeweils in den gegenber liegenden Ecken.
s2
5.0
5.0
s1
s1
s1
a/ = 2,5
4.0
a/ = 1,5
a/ = 1
3.0
a/ = 2
a/ = 1,5
3.0
a/
a/
a/
a/
a/ = 1/2
a/ = 1/4
2.0
0.0
0.1
0.2
0.3
Verhltnis r/a
0.4
2.0
0.5
s1
2
s2 =
s2
Formzahl Kt
Formzahl Kt
a/ = 3
4.0
a/ = 2
s1
0.0
0.1
0.2
0.3
Verhltnis r/a
0.4
=1
= 1/4
= 1/3
= 1/2
0.5
Abb. 3.10 Formzahl Kt fr abgerundete Rechteckffnungen bei einachsigem (links) bzw. zweiachsigem
Spannungszustand (rechts)
2.5
2.5
2.0
2.0
1.5
1.5
s1
/a = 1/3
/a = 1/2
/a = 2/3
/a = 1
/a = 3/2
/a = 2
/a = 3
m
1.0
0.5
0.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
t1/s1
2.0
3.0
t1
s1
t1
c
1.0
0.5
4.0
5.0
0.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8 1.0
t1/s1
2.0
3.0
4.0
5.0
Abb. 3.11 Parameter m und c zur Bestimmung der Kerbformzahl von Rechteckausschnitten bei berlagerter Axial- und Schubbelastung
Abschnitt 3 L
Eine genauere Ermittlung der Kerbspannungen ist

mittels Finite-Elemente-Rechnung mglich. Bei Betriebsfestigkeitsuntersuchungen sind Spannungserhhungen aufgrund der Ausschnittsformen zu bercksichtigen, vgl. Abschnitt 20, Tabelle 20.3.
Hinweis
Diese Formzahlen knnen bei Anordnung mehrerer
ffnungen in einem Trger nur verwendet werden,
wenn gewhrleistet ist, dass keine gegenseitige Beeinflussung im Verformungs- und Spannungsverhalten
stattfindet.
Korrosionszuschlge
1.
Die in den Bemessungsregeln der nachfolgenden Abschnitte ermittelten Bauteilabmessungen
enthalten folgende generelle Korrosionszuschlge tK:
t K = 1,5 mm fr
tK =
0,1 t '
k
t ' 10 mm
0,1 t'
k
t ' > 10 mm
t'
= erforderliche Regeldicke ausschlielich tK [mm]
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.2.
jedoch nicht weniger als 1,0 mm.

4.
Fr Innenwnde und Decks von trockenen
Bereichen im Wohn- und Unterbringungsbereich von
Schiffen kann der Korrosionszuschlag bis auf 0 mm
reduziert werden. Decks sind in diesem Fall durch
einen Decksbelag zu schtzen.
Fr andere Bereiche der Aufbauten ist der Korrosionszuschlag entsprechend 1. zu bestimmen, jedoch mit
einer Mindestdicke von tK = 1 mm.
5.
Die Korrosionszuschlge fr Lukendeckel
und -slle sind nach Abschnitt 17 zu bestimmen.
L.
Zusatzspannungen bei unsymmetrischen

Profilen
1.
Zusatzspannungen fr Betriebsfestigkeitsnachweise
Die Zusatzspannungen h, die bei Anwendung unsymmetrischer Profile auftreten, knnen nach folgender Formel berechnet werden:
2.
Fr Bauteile in bestimmten Bereichen darf tK
nicht kleiner sein als in Tabelle 3.6 angegeben.
Bezglich Korrosionsschutz siehe Abschnitt 35.

Mindest-Korrosionszuschlge tKmin
Bereich
In Ballasttanks im Bereich 1,5 m
unterhalb Wetterdeck, wenn das
Wetterdeck Tankdecke ist 1
In Ladeltanks im Bereich 1,5 m
unterhalb Wetterdeck, wenn das
Wetterdeck Tankdeck ist.
Q Af tf
c Wy Wz
Lngsschotte von Schiffen mit dem

Klassenzusatz G, die dem Greiferbetrieb ausgesetzt sind
2
1
b 22
[N / mm 2 ]
= p a Af [kN] bei gleichmig verteilter Belastung p [kN/m2]

Af
= ununtersttzte Lnge des Flansches [m]
tf, b1, b2 = Abmessungen des Flansches [mm], siehe

Abb. 3.12
2,0
sh
tf
3,0
b2
b1
2,5
Bei Massengutschiffen ist tK min = 2,5 mm fr alle Bauteile

innerhalb von Toppseitentanks.
3.
In Trockenzellen z. B. Wallgngen von Containerschiffen und in vergleichbaren Rumen betrgt
der Korrosionszuschlag
hw
Deckbeplattung unter elastisch

gelagerten Deckhusern
(b
= Belastung des Profils parallel zum Steg innerhalb der Lnge Af [kN]
tKmin [mm]
2,5
Horizontale Bauteile in Ladelund Brennstofftanks.
, max. 2,5 mm
+ 0,5 mm, max. 3,0 mm

fr
Tabelle 3.6
K.
tK
I - Teil 1
GL 2012
hw
Kapitel 1
Seite 318
Abb. 3.12
Unsymmetrisches Profil
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 3
M Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion
b1
b2
= Faktor abhngig von der Belastungsart, Stegsteifigkeit, Lnge und Lagerung des Profils
Nherungsweise kann fr beidseitig eingespannte Profile bei konstanter Flchenlast
c = 80 eingesetzt werden. Eine genaue Berechnung von c kann gefordert werden, z. B.
fr Lngsspanten von Tankern.
Wy
= Widerstandsmoment des Profils um die Achse y-y einschlielich mittragender Plattenbreite [cm3]
Wz
= Widerstandsmoment des Teilprofils bestehend aus Flansch und halber Stegflche um

die Achse z-z [cm3] (Wulstprofile knnen in
ein gleichwertiges L-Profil umgewandelt
werden.)
Diese Zusatzspannung h ist anderen Spannungen,

z. B. den aus lokaler Biegung sowie aus Lngsbiegung
des Schiffskrpers resultierenden Spannungen, direkt
zu berlagern.
2.
Korrektur der Widerstandsmomente
Die gem A.2. erforderlichen Widerstandsmomente

Wy sind mit dem Faktor ksp gem Tabelle 3.7 zu
multiplizieren.
Tabelle 3.7
Kapitel 1
Seite 319
Erhhungsfaktor ksp
Profiltyp
ksp
Flachsthle und symmetrische T-Profile
1,00
Wulstprofile
1,03
Unsymmetrische T Profile 2 0, 5
b1
1,05
Gewalzte Winkelprofile (L-Profile)
1,15
M.
Testen von wasser- und wetterdichten

Rumen
1.
Dichtigkeits- und Strukturtests von wasser- und
wetterdichten Rumen sind in bereinstimmung mit
dem IACS Unified Requirement S14 durchzufhren.
2.
Fr alle Tanks ist eine Funktionsprfung auf
dem Wasser, gegebenenfalls auch whrend der Probefahrt, durchzufhren. Dabei ist die einwandfreie Funktion der Fll- und Saugleitungen und der Ventile sowie die Funktion und Dichtigkeit der Luft-, Peil- und
berlaufrohre zu erproben.
3.
Wenn bei einem Tanker zwischen Ladetank
und Maschinenraum statt eines Kofferdamms ein Pumpenraum angeordnet ist, braucht das maschinenraumseitige Schott nicht mit Wasser geprft zu werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
Kapitel 1
Seite 41
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
A.
1.
Allgemeines
Dieser Abschnitt enthlt Angaben ber die Entwurfsbelastungen fr die Bemessung des Schiffskrpers
nach den Bemessungsformeln der nachfolgenden
Abschnitte oder mittels direkter Berechnungen. Die
dynamischen Anteile der Entwurfsbelastungen stellen
Entwurfswerte dar, die nur im Zusammenhang mit
dem Bemessungskonzept dieses Kapitels angewendet
werden knnen.
2.
Begriffsbestimmung
2.1
Belastungszentrum
2.1.1
Fr Platten:
p01
= 2,6 (CB + 0,7) c0 cL [kN/m2]

fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung
des Schiffes
c0
= Wellenkoeffizient
L
+ 4,1 cRW
=
25
fr L < 90 m
1,5
300 L
cRW
= 10,75
100
fr 90 L 300 m
2.1.2
2.2
= 10,75 cRW
bei vertikaler Aussteifung: 0,5 Steifenabstand

oberhalb der unteren Untersttzung des Plattenfeldes bzw. Unterkante Platte, wenn die Plattendicke innerhalb des Plattenfeldes wechselt
cL
Fr Steifen und Trger:
= Lngenkoeffizient
=
bei horizontaler Aussteifung: Mitte Plattenfeld
fr L > 300 m
L
90
= 1, 0
fr L < 90 m
fr L 90 m
cRW = Fahrtbereichskoeffizient
Mitte der ununtersttzten Lnge A

Definitionen
= 1,00
fr unbeschrnkte Fahrt
= 0,90
fr Fahrtbereich RSA (200)
v0
= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1, H.5.
= 0,75
[t/m3]
= 0,66
= 0,60
fr Fahrtbereich RSA (SW)
= Dichte der Ladung
= Dichte von Flssigkeiten
[t/m3]
= 1,0 t/m3 fr S- und Seewasser

z
= senkrechter Abstand des Belastungszentrums

des Bauteils ber Basis [m]
= Abstand vom hinteren Ende der Lnge L [m]
CB
= Vlligkeitsgrad der Verdrngung gem Abschnitt 1, H.4., darf jedoch nicht kleiner als
0,6 angenommen werden
p0
= uere dynamische Grundbelastung

= 2,1 (CB + 0,7) c0 cL f [kN/m2]
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung des Schiffes
= Wahrscheinlichkeitsfaktor
= 1,0
fr Plattenfelder der ueren Schiffshlle (Auenhaut, Wetterdecks)
= 0,75
fr Steifen der ueren Schiffshlle

(Spanten, Deckbalken), jedoch nicht
kleiner als fQ gem Abschnitt 5, D.1.
= 0,6
fr Trger und Trgersysteme der

ueren Schiffshlle (Rahmen, Stringer, Trgerroste), jedoch nicht kleiner
als fQ/1,25
cD,cF = Verteilungsfaktoren nach Tabelle 4.1
Abschnitt 4 B
Kapitel 1
Seite 42
Tabelle 4.1
Entwurfsbelastungen
I - Teil 1
GL 2012
Verteilungsfaktoren fr Belastung von Auenhaut und Decks durch die See

Bereich
x
< 0, 2
L
1, 2
0, 2
x
< 0, 7
L
1,0
0, 7
Faktor cF 1
Faktor cD
1, 0 +
x
1, 0
L
x
L
1, 0 +
5
x
0, 2
CB
L
1, 0
c x
0, 7
3 L
1,0 +
c = 0,15 L 10
20 x
0, 7
CB L
100 m L 250 m
1
Im Bereich A braucht fr x/L kein kleinerer Wert als 0,1, im Bereich F kein grerer Wert als 0,93 eingesetzt zu werden.
M
x/L
L
1,0
Abb. 4.1 Lngenbereiche gem Tab. 4.1
B.
uere Belastung durch die See
1.
Belastung von Wetterdecks
1.1
Die Belastung von Wetterdecks ist nach folgender Formel zu bestimmen:
pD
20 T
= p0
c D [kN / m 2 ]
(10 + z T) H
1.2
Fr Gurtungsdecks, die Wetterdecks sind,
sowie fr das Backdeck darf die Wetterdeckbelastung
pD den greren der beiden folgenden Werte nicht
unterschreiten:
p D min = 16 f
und
p Dmin
= 0,7 p0
[kN / m 2 ]
2
[kN / m ]
1.3
Wird auf dem Wetterdeck Ladung gefahren,
die eine grere Belastung als nach 1.1 ergibt, so ist
die grere Belastung fr die Bemessung mageblich
(siehe auch C.).
Ist die Stauhhe der Deckladung kleiner als 1,0 m,

kann eine Erhhung der Deckbelastung infolge Deckladung um folgenden Betrag gefordert werden:
pz
hc
= 10 (1 h c ) [kN / m 2 ]
= Stauhhe der Ladung [m]
2.
Belastung der Schiffsseiten und der Schiffsenden
2.1
Belastung der Schiffsseiten
Die uere Belastung ps der Schiffsseiten ist nach

2.1.1 bzw. nach 2.1.2 zu bestimmen.
2.1.1
Fr Bauteile, deren Belastungszentrum unter
der Tiefladelinie liegt:
z
ps = 10 (T z) + p0 cF 1 + [kN / m 2 ]
T
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung

des Schiffes
z
ps1 = 10 (T z) + p01 1 +
T
y
z
2
2 T 2 B [kN / m ]
fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung des

Schiffes inklusive quasi-statischer Druckerhhung aus
Krngung
y
= waagerechter Abstand des Belastungszentrums von Mitte Schiff [m]
2.1.2
Fr Bauteile, deren Belastungszentrum ber
der Tiefladelinie liegt:
ps = p0 c F
20
[kN / m 2 ]
10 + z T
fr Wellenrichtungen in oder gegen die Fahrtrichtung

des Schiffes
ps1 = p01
y
20
5+ z T B
[kN / m 2 ]
fr Wellenrichtungen quer zur Fahrtrichtung des

Schiffes inklusive quasi-statischer Druckerhhung aus
Krngung
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
Belastung des Bugbereiches
Der uere Entwurfsdruck zur Bemessung der Bugstruktur fr den Bereich von vorne bis 0,1 L hinter
V.L. und oberhalb der Ballastladelinie, die sich mit Tb
gem 4. ergibt, ist nach folgender Formel zu berechnen:
Kapitel 1
Seite 43
Der Entwurfs-Slammingdruck in kN/m2 zur Ermittlung der Bodenverstrkung im Vorschiff kann nach
folgender Formel berechnet werden:
1 + c RW
L c1 cSL c A
fr L 150 m
pSL = 162
= c (0, 20 v0 + 0, 6 L ) 2 [kN / m 2 ]
pe
1 + cRW
= 1984 (1,3 0,002 L) c1 cSL cA
fr L > 150 m
mit Lmax = 300 m

c
Entwurfs-Slammingdruck bei Bodensten
4.
= 0,8 im Allgemeinen
0, 4
1,
2
1,
09 sin )
(
c1
fr stark ausfallende Spantformen mit Ausfallwinkeln > 40
Tb
Der Spantausfallwinkel im Belastungszentrum ist

der in der Spantebene gemessene Winkel zwischen der
Vertikalen und der Tangente an die Auenhaut.
T
= 3,6 6,5 b
L
Dieser Wert ist in den Anhang zum Klassenzertifikat und ins Beladungshandbuch einzutragen.
Wenn die sequentielle Methode zum Ballastwasseraustausch zur Anwendung kommt,
muss Tb fr den Austauschvorgang bercksichtigt werden.
pe darf nicht kleiner als ps nach 2.1.1 bzw. 2.1.2 sein.

Hinter 0,1 L vom V.L. bis 0,15 L vom V.L. ist
gleichmig zwischen pe und ps abzustufen.
Hinweis
Der Entwurfsdruck fr Bugpforten ist in Abschnitt 6,

H.3 angegeben.
Hinsichtlich der Einhaltung des kleinsten

Entwurfs-Ballasttiefgangs Tb ist bei der sequentiellen Methode eine Ausnahme mglich,
wenn beim Seewasseraustausch Wetterbedingungen eingehalten werden, deren Kennwerte
in dem Anhang zum Klassenzertifikat niedergelegt sind.
Belastung des Heckbereiches
Der uere Entwurfsdruck zur Bemessung der Heckstruktur fr den Heckbereich von hinten bis 0,1 L vor
dem hinterem Ende der Lnge L und oberhalb des
kleinsten Entwurfs-Ballasttiefgangs auf Mitte Ruderschaft bis T + c0/2 ist nach folgender Formel zu berechnen:
= cA L
pe
1,0
= 0,3 c 0,36
= gem 2.2
pe
0,5
0
Belastung des Schiffsbodens
Die uere Belastung pB des Schiffsbodens ist nach

folgender Formel zu bestimmen:
pB
= 10 T + p0 c F [kN / m 2 ]
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Abb. 4.2 Verteilungsfaktor cSL
darf nicht kleiner als ps nach 2.1.1 bzw. 2.1.2

sein
cSL
3.
cSL
[kN / m 2 ]
mit L max = 300 m

cA
0 c1 1,0
= kleinster Entwurfs-Ballasttiefgang am V.L.

bei normaler Ballastverteilung, nach dem die
Bodenverstrkung im Vorschiff gem Abschnitt 6, E. vorgenommen werden muss.
Fr ungewhnliche Bugformen kann pe gesondert

festgelegt werden.
2.3
0,2
= Verteilungsfaktor, siehe auch Abb. 4.2

= 0 fr
x
0,5
L
x
0,5
x
= L
fr 0,5 <
0,5 + c2
c2
L
1,0 x/L
Kapitel 1
Seite 44
= 1,0
Abschnitt 4 C
fr
0,5 + c2 <
L
= 0,5 1 +
0,35 c 2
c2
Entwurfsbelastungen
x
0, 65 + c 2
L
x
> 0, 65 + c 2
fr
L
C.
Belastung infolge Ladung, Belastung von

Einrichtungsdecks
1.
Belastung von Ladungsdecks
1.1
Die Belastung von Ladungsdecks ist nach
folgender Formel zu bestimmen:
p L = pc (1 + a v ) [kN / m 2 ]
L
= 0,33 CB +
2500
pc
c2max = 0,35
cA
I - Teil 1
GL 2012
= 10/A
= 1,0 fr Plattenfelder und Steifen
= Belastungsflche zwischen den Auflagern der

untersuchten Struktur [m2]
0,3
cA 1,0
Wenn keine Belastung angegeben ist, ist fr Zwischendecks pc = 7 h jedoch nicht weniger als 15 kN/m2
einzusetzen
h
av
Deckbelastung von Aufbauten und Deckhusern
5.1
Die Belastung von freiliegenden Decks bzw.
Deckteilen von Aufbauten und Deckhusern, die nicht
als Gurtungsdeck zu behandeln sind, ist wie folgt zu
bestimmen:
= mittlere Zwischendeckhhe [m]
Im Bereich von Lukenschchten ist die vergrerte

Ladungshhe zu bercksichtigen.
cRW = siehe A.2.2

5.
= statische Belastung durch Ladung [kN/m2]
= Beschleunigungszuschlag, der wie folgt zu

berechnen ist:
av = F m
= 0,11
= mo 5 (mo 1)
= Belastung gem 1.1
= 1
= 1+
z H
10
= 1,0 fr das Backdeck

nmin = 0,5
Fr Decks von Deckhusern kann der so errechnete
Wert mit dem Faktor
b'
0,7 B' + 0,3
fr 0
x
0, 2
L
fr 0, 2 <
x
0,7
L
m0 + 1 x
x
0,7 fr 0, 7 < 1, 0
L
0,3 L
= (1,5 + F)
v0
= siehe A.2.2. Fr v0 darf kein kleinerer Wert

als L [kn] eingesetzt werden.
1.2
Bei Holz- oder Koksdeckladung ist die Deckbelastung nach folgender Formel zu bestimmen:
p L = 5 h s (1 + a v ) [kN / m 2 ]
= Stauhhe der Ladung [m]
1.3
Die Belastung aus Einzellasten PE (z. B. bei
Containern) ist nach folgender Formel zu berechnen:
b'
= Deckhausbreite
B'
= grte Schiffsbreite an der betreffenden Stelle
Die Mindestbelastung, ausgenommen Backdeck, betrgt:
p bc = pc (1 + a v )
= 2,5 kN / m 2
= PE (1 + a v )
[kN]
1.4
Der Ladungsdruck von Schttgut berechnet
sich aus:
pc
5.2
Fr ein freiliegendes Peildeck darf die Deckbelastung nicht kleiner sein als:
x
L
m0
hs
multipliziert werden.
p DA min = 4, 0 kN / m
= 1,0
p DA = pD n [kN / m 2 ]
pD
v0
= statische Belastung durch Schttgut

= 9,81 c h n
[kN / m 2 ]
[kN / m 2 ]
= Abstand zwischen Oberkante Ladung und

dem Belastungszentrum [m]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
= tan 2 45 sin 2 + cos 2

2
= Winkel zwischen dem betrachteten Bauteil

und einer horizontalen Ebene in Grad
= Bschungswinkel der Ladung in Grad
2.
Kapitel 1
Seite 45
av
= siehe C.1.1
= Entwurfskrngungswinkel [] fr Tanks
H
= arctan f bk im Allgemeinen
B
fbk
= 0,6 fr Schiffe ohne Schlingerkiel
Innenbodenbelastung
Die Belastung des Innenbodens infolge La2.1

dungsdruck berechnet sich aus:
pi = 9,81
G
h (1 + a v ) [kN / m 2 ]
V
= 0,5 fr Schiffe mit Schlingerkiel
20 fr Lukendeckel von Laderumen, in

denen Flssigkeiten gefahren werden
= obere Breite des Tanks [m]
= Abstand des Belastungszentrums von der

senkrechten Mittellngsebene des Tanks [m]
= Masse der Ladung des Raumes [t]
= Volumen des Raumes [m3] (ohne Luken)
Fr Ladetanks von Tankern mit berdruckventilen,
= Hhe der Oberkante Ladung ber Innenboden

[m] bei Annahme des vollstndig gefllten
Laderaumes
pv
av
= siehe 1.1
Zur Bestimmung von av ist der Abstand des
Laderaumschwerpunktes vom hinteren Ende
der Lnge L einzusetzen.
2.2
Fr die Innenbodenbelastung bei kegelfrmiger Schttung der Erzladung siehe Abschnitt 23, B.3.
3.
Fr Ballastwassertanks,
pv
Belastung von Einrichtungs- und Maschinendecks
Die Deckbelastung in Wohn- und Betriebs3.1

rumen betrgt:
[kN / m 2 ]
3.3
Grere Einzellasten sind gegebenenfalls besonders zu bercksichtigen.
D.
Belastung von Tankverbnden
1.
Entwurfsdruck fr gefllte Tanks
Der Entwurfsdruck fr Betriebsbedingungen

1.1
ist der grere der beiden folgenden Werte:
z 2,5
+ p v
10
Wenn der Ballastwasseraustausch ber

eine Ringleitung und nach der Verdnnungsmethode, bei der ein quivalenter Zuund Ausfluss sicherzustellen ist, stattfindet,
kann pv = 0 bar gesetzt werden.
Die Belastung von Maschinendecks betrgt:

p = 8 (1 + a v )
= Betriebsdruck [bar] beim Ballastwasseraustausch, nicht kleiner als 0,1 bar, sowohl fr
die sequentielle Methode als auch fr die
Durchflussmethode
=
p = 3,5 (1 + a v ) [kN / m 2 ]
3.2
= Einstelldruck [bar] des berdruckventils,

nicht kleiner als 0,2 bar (siehe hierzu auch
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I1-2), Abschnitt 15). Kleinere Einstelldrcke als 0,2 bar knnen in besonderen Fllen zugelassen werden. Der aktuelle Einstelldruck wird in das Klassenzertifikat eingetragen.
= Abstand [m] von Oberkante Tank zur

Oberkante des berlaufs, der beim Ballastwasseraustausch verwendet wird
p v
= Druckverluste [bar] in der berlaufleitung,

nicht kleiner als 0,1 bar zu setzen (siehe
auch GL Guidelines for the Construction,
Equipment and Testing of Closed Fuel Oil
Overflow Systems (VI-3-6), Annex A, 3.1
1.2
trgt:
Der maximale statische Entwurfsdruck bep2 = 9,81 h2 [kN/m2]
p1 = 9,81 h1 (1 + av) + 100 pv [kN/m2]

oder
h2
p1 = 9,81 [h1 cos + (0,3 b + y) sin] + 100 pv [kN/m2]
h2.1 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zur Oberkante des berlaufs, entsprechend Abschnitt
21, E. Tanklftungsrohre von Ladetanks auf
Tankschiffen gelten nicht als berlaufrohre.
h1
= Abstand [m] von Oberkante Tank zum Belastungszentrum
= max (h2,1, h2,2, h2,3, h2,4)
Kapitel 1
Seite 46
Abschnitt 4 E
Entwurfsbelastungen
h2.2 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zu einem

Punkt 2,5 [m] ber Oberkante Tank. Die
Dichte der zu befrdernden Flssigkeit darf
nicht kleiner als 1 t/m3 gesetzt werden.
h2.3 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zum
hchsten Punkt des berlaufsystems, wenn
der Tank an ein solches angeschlossen ist.
Die dynamischen Druckerhhungen, die beim
berlaufen entstehen, sind zu bercksichtigen (siehe auch die GL Guidelines for the
Construction, Equipment and Testing of Closed Fuel Oil Overflow Systems (VI-3-6).
h2.4 = Abstand [m] vom Belastungszentrum zu einem
Punkt 10 pv [m] ber Oberkante Tank, falls
ein berdruckventil vorhanden ist. Der Einstelldruck pv des berdruckventils ist nicht
kleiner als 0,25 [bar] zu setzen.
2.
Entwurfsdruck fr teilgefllte Tanks
2.1
Fr Tanks, die zwischen 20 % und 90 % ihrer
Hhe teilgefllt gefahren werden sollen, drfen keine
kleineren Belastungen eingesetzt werden als sich nach
folgenden Formeln ergeben:
2.1.1
Fr Bauteile innerhalb At/4 von den Schotten,
die die freie Flssigkeitsoberflche in Schiffslngsrichtung begrenzen:
L
A t n x + 100 p v
pd = 4
150
At
2.1.2
Fr Bauteile innerhalb bt/4 von den Schotten,
die die freie Flssigkeitsoberflche in Schiffsquerrichtung begrenzen:
bt
E.
Entwurfswerte fr Beschleunigungskomponenten
1.
Beschleunigungskomponenten
Die folgenden Formeln sind als Anhaltswerte fr die

Beschleunigungskomponenten infolge Schiffsbewegungen angegeben.
Vertikalbeschleunigung:
1,5
az = a0
[kN / m 2 ]
= Abstand [m] zwischen Tanklngswnden

oder effektiven Lngsschlagschotten in der
Hhe des Bauteils
nx
= 1
4
x1
At
ny
= 1
4
y1
bt
x1
= Abstand des Bauteils von den Tankenden in

Schiffslngsrichtung [m]
y1
= Abstand des Bauteils von den Tankseiten in

Schiffsquerrichtung [m]
2.2
Fr Tanks mit Abmessungen At/L > 0,1 oder
bt/B > 0,6 kann eine direkte Berechnung des Druckes
pd gefordert werden.
2
2
45 x
0,6
1 + 5,3
0,45
C
L L
Querbeschleunigung:
2
z T
x
ay = a0 0,6 + 2,5 0,45 + k 1 + 0,6 k

L
B
Lngsbeschleunigung:
ax
= a0
0, 06 + A 2 0, 25 A
wobei
A
[kN / m 2 ]
= Abstand [m] zwischen Querschotten oder effektiven Schlagschotten in der Hhe des Bauteils
pd = 5,5
b t n y + 100 p v
20
I - Teil 1
GL 2012
L
z T 0, 6
= 0, 7
+ 5
L CB
1200
Die Beschleunigungskomponenten beinhalten folgende Bewegungskomponenten:

Vertikalbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Tauch- und Stampfbewegung
(senkrecht zur Schiffsbasis wirkend).
Querbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Quer-, Gier- und Rollbewegung, einschlielich Schwerkraftkomponente der Rollbewegung (senkrecht zur Mittschiffsebene wirkend).
Lngsbeschleunigung:
Beschleunigung infolge Lngs- und Stampfbewegung,
einschlielich Schwerkraftkomponente der Stampfbewegung (in Schiffslngsrichtung wirkend).
ax, ay und az sind maximale dimensionslose Beschleunigungen (d. h. auf die Erdbeschleunigung g bezogen)
in den entsprechenden Richtungen x, y und z. Fr die
Berechnungen ist anzunehmen, dass die Beschleunigungen unabhngig voneinander wirken.
v
3 c0 c L
fQ
a 0 = 0, 2 0 +
L0
L0
L0
= Schiffslnge L [m]
Abschnitt 4
Entwurfsbelastungen
Kapitel 1
Seite 47
Fr die Berechnung von a0 braucht fr L0 kein kleinerer Wert als 100 m eingesetzt zu werden.
2.
Resultierende Beschleunigung
Die resultierende Beschleunigung a in einer angenommenen Richtung kann mit Hilfe der Beschleunigungsellipse gem Abb. 4.3 (Beispiel y-z-Ebene) ermittelt werden.
I - Teil 1
GL 2012
13 GM
B
GM = metazentrische Hhe [m]
Schwerpunkt
kmin = 1,0
= Wahrscheinlichkeitsfaktor abhngig vom
Wahrscheinlichkeitsniveau Q gem Tabelle
4.2
b
bmax
1,0
fQ
Wahrscheinlichkeitsfaktor fQ fr ein
gradliniges Kollektiv der Seegangsbeanspruchung
fQ
108
107
106
105
104
1,000
0,875
0,750
0,625
0,500
ay
az
ab
Tabelle 4.2
auf L/2
an den Enden
M.S.
Abb. 4.3 Beschleunigungsellipse
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 51
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
A.
Allgemeines
1.
Geltungsbereich
1.1
Fr Schiffe der Kategorien I II gem 4.1.3
sind die Abmessungen der Lngsverbnde aufgrund
der Berechnung der Lngsbiegemomente und Querkrfte zu ermitteln. Fr Schiffe, die nicht zu diesen
Kategorien gehren, d. h. im Allgemeinen fr Schiffe
unter 65 m Lnge, siehe Abschnitt 7, A.4.
1.2
Die unter B.3. angegebenen Wellenbiegemomente und -querkrfte sind Entwurfswerte, die im
Zusammenhang mit den Bemessungsformeln einem
Wahrscheinlichkeitsniveau von Q = 108 entsprechen.
Fr Spannungszusammensetzungen knnen geringere
Werte eingesetzt werden, siehe hierzu D.1.
2.
Berechnungsunterlagen
Fr die vorgesehenen Beladungs- und Ballastflle sind

die Verteilungen der Glattwasserbiegemomente und
-querkrfte ber die Schiffslnge zu ermitteln.
3.
Berechnungsannahmen, Belastungsflle
3.1
Die Berechnung der Glattwasserbiegemomente und -querkrfte ist fr die drei folgenden Zustnde durchzufhren:
nungsgrad eine Analyse der Gesamtbelastung eines

Schiffes im Seegang erforderlich wird, wird die Berechnung normalerweise mittels GL-eigener Programme durch die Unternehmenszentrale auf der Basis der
von der Bauwerft aufbereiteten Daten durchgefhrt.
4.
Beladungsanweisung
4.1
4.1.1
Eine Beladungsanweisung 1 ist ein Mittel gem Regel 10(1) ICLL, mit dem die Schiffsfhrung in
die Lage versetzt wird, das Schiff in sicherer Weise zu
beladen bzw. zu beballasten, ohne dass die zulssigen
Spannungen berschritten werden.
4.1.2
Alle Schiffe mssen mit einem genehmigten
Beladungshandbuch ausgerstet werden auer solchen
der Kategorie II mit Lngen kleiner 90 m, deren Tragfhigkeit weniger als 30 % des Deplacements auf
Sommerfreibord betrgt.
Zustzlich mssen alle Schiffe der Kategorie I ab
einer Lnge von 100 m mit einem genehmigten Ladungsrechner ausgerstet werden. In besonderen Fllen, z. B. bei extremen Ladefllen oder ungewhnlicher Bauweise kann der GL auch fr Schiffe der Kategorie I und einer Lnge < 100 m einen genehmigten
Ladungsrechner fordern.
Schiff Anfang der Reise
Schiff Ende der Reise
Besondere Anforderungen fr Massengutschiffe, Erzschiffe und Erz/lschiffe sind im Abschnitt 23, B.10.
angegeben.
Zwischenzustnde (Teilvorrte und Ballastnderungen zwischen Anfang und Ende der Reise)
4.1.3
Der Bemessung der Lngsverbnde sind die Maximalwerte der errechneten Glattwasserbiegemomente
und -querkrfte zugrunde zu legen.
Beladungshandbuch ist ein Dokument, das folgende

Informationen enthalten muss:
die Ladeflle, die der Bemessung des Schiffes

zugrunde liegen einschlielich zulssiger Grenzen fr Glattwasserbiegemoment, -querkraft und
Querkraftkorrektur und, wo zutreffend, zulssige Grenzen fr Glattwassertorsionsmoment und
Querbelastungen
Berechnungsergebnisse fr Glattwasserbiegemomente, -querkrfte und -torsionsmoment im

Falle unsymmetrischer Beladung in Bezug auf
Mitte Schiff
zulssige rtliche Belastungen fr die Struktur

(Lukendeckel, Decks, Doppelboden usw.)
Auf Wunsch fhrt der GL die Erstellung der Beladungsanweisung aus.
3.2
Im Allgemeinen sind die in 4.3.2 angegebenen Belastungsflle zu untersuchen.
Um im Schiffsbetrieb eine groe Flexibilitt der Ladungsverteilung zu ermglichen, sollten im Entwurfsstadium auch Ladeflle mit groen Massen an den
Laderaum- bzw. Schiffsenden bercksichtigt werden.
3.3
Fr andere Schiffstypen und Spezialschiffe
kann die Berechnung der Glattwasserbiegemomente
und -querkrfte fr weitere, dem Einsatzzweck des
Schiffes entsprechende Belastungsflle gefordert werden, siehe auch G.
3.4
Falls fr Schiffe von ungewhnlicher Bauart
bzw. Form sowie fr Schiffe mit hohem Deckff-
Es gelten folgende Begriffsbestimmungen:
Kapitel 1
Seite 52
Abschnitt 5 A
Lngsfestigkeit
Ladungsrechner 2 ist ein genehmigtes analoges oder

digitales Gert, bestehend aus:
Ladungscomputer (Hardware) und
Ladungsprogramm (Software)
mit dem leicht und schnell fr vorgegebene Ablesepunkte festgestellt werden kann, dass Glattwasserbiegemomente und -querkrfte und, falls erforderlich,
statische Torsionsmomente und Querbelastungen in
jedem beliebigen Beladungs- und Ballastfall die angegebenen zulssigen Werte nicht berschreiten.
Fr jeden Ladungsrechner muss eine Betriebsanleitung vorhanden sein. Die Betriebsanleitung ist genehmigungspflichtig.
Ladungscomputer mssen baumustergeprft und zugelassen sein, siehe auch 4.5.1. Auf baumustergeprfte Hardware kann verzichtet werden, wenn eine Redundanz durch einen zweiten genehmigten Ladungsrechner sichergestellt ist. Eine Baumusterprfung ist
erforderlich, wenn
die Rechner auf der Brcke oder in angrenzenden Rumen installiert werden
Schnittstellen zu anderen Systemen des Schiffsbetriebes vorgesehen sind.
Fr die Baumusterprfung sind die jeweils gltigen

Vorschriften und Richtlinien zu beachten.
Ladungsprogramme mssen genehmigt und zugelassen sein, siehe 4.4.1 und 4.5.2. Ladungsprogramme
mit nur einem Ablesepunkt sind nicht zulssig.
Schiffskategorien fr Zwecke dieses Abschnitts sind
fr alle seegehenden Schiffe von 65 m Lnge und
darber wie folgt definiert, wenn der Bauvertrag am
1. Juli 1998 oder spter abgeschlossen wurde:
Kategorie I:
I - Teil 1
GL 2012
Schiffe auf festgelegten Routen, fr die das Beladungshandbuch ausreichende Anleitung zum Beladen oder
Beballasten gibt.
Schiffe, die von der Kategorie I ausgenommen sind.
4.2
Zulassungsbedingungen fr das Beladungshandbuch
Das genehmigte Beladungshandbuch muss auf den

endgltigen Schiffsdaten basieren. Das Beladungshandbuch muss die Entwurfslade- und -Ballastflle
beinhalten, auf denen die Genehmigung der Bauteile
des Schiffskrpers beruht.
In 4.3.2 werden die Belastungsflle angegeben, die im
Allgemeinen im Beladungshandbuch enthalten sein
mssen. Im Falle eines Umbaus, bei dem die Hauptschiffsdaten verndert werden, muss ein neues Beladungshandbuch ausgestellt werden.
Das Beladungshandbuch muss in einer Sprache abgefasst sein, die von den Benutzern verstanden wird.
Falls diese Sprache nicht Englisch ist, muss eine englische bersetzung vorhanden sein.
4.3
Entwurfslade- und Ballastflle
4.3.1
Das Beladungshandbuch muss im Allgemeinen die Entwurfslade- und Ballastflle enthalten, aufgeteilt in "Schiff Anfang der Reise" und "Schiff Ende
der Reise" und, wo notwendig, Flle fr "Ballastwasseraustausch auf See", die der Genehmigung der Bauteile des Schiffskrpers zugrunde liegen.
Ergeben sich zu irgend einem Zeitpunkt whrend der
Reise infolge von nderung der Mengen und Unterbringung von Verbrauchsstoffen Ladeflle, die kritischer sind als die Ladeflle ''Anfang der Reise'' oder
''Ende der Reise'', mssen fr diese Ladeflle ebenfalls
Berechnungen vorgelegt werden.
Chemikalien- und Flssiggastankschiffe.
Desgleichen, wenn die Abgabe oder Aufnahme von

Ballastwasser whrend der Reise vorgesehen ist, mssen Berechnungen fr die Ladeflle vor und nach der
Be- bzw. Entballastung jedes einzelnen Ballasttanks
vorgelegt und - nach Genehmigung - dem Ladungshandbuch als Richtwert beigefgt werden.
Schiffe ab 120 m Lnge, bei denen Ladung und Ballast ungleichmig verteilt werden knnen.
4.3.1.1 Ballastladeflle mit teilweise gefllten

Ballasttanks
Schiffe von weniger als 120 m Lnge, die fr ungleichmige Beladung oder Beballastung ausgelegt
sind, gehren zur Kategorie II.
Ballastflle mit teilweise gefllten Piek- und/oder

anderen Ballasttanks drfen bei Abfahrt, Ankunft und
dazwischen liegenden Ladefllen nicht als Entwurfsladeflle betrachtet werden, es sei denn, dass
Alle Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad, fr die

gem F. zusammengesetzte Spannungen infolge vertikaler und horizontaler Schiffskrperbiegung sowie
Torsions- und Querbelastungen zu beachten sind.
Kategorie II:
Schiffe, die aufgrund ihrer Raumaufteilung wenig

Mglichkeiten fr ungleichmige Beladung und
Beballastung bieten (z. B. Fahrgastschiffe).
die Entwurfsspannungs-Grenzwerte bei allen

Fllstnden zwischen leer und voll nicht berschritten werden;
im Fall von Massengutschiffen und falls zutreffend, die Anforderungen gem G. bei allen Fllstnden zwischen leer und voll eingehalten werden
Zur Definition des gesamten Ladungsrechnersystems, das aus

weiteren Modulen, z. B. Stabilittsrechner gem IACS UR
L5, bestehen kann, siehe GL Guidelines for Loading Computer
Systems (VI-11-7).
Um die Einhaltung der zulssigen Glattwasserquerkrfte und -biegemomente fr alle Fllzustnde zwischen voll und leer nachzuweisen, ist es ausreichend,
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
wenn fr jeden Zustand, also Abfahrt, Ankunft und

falls nach 4.3.2 erforderlich fr jeden Zwischenzustand, die Tanks, fr die Teilfllung vorgesehen ist,
wie folgt angenommen werden:
leer
voll
teilgefllt auf vorgesehenem Fllstand
Wenn mehrere Tanks fr Teilfllung vorgesehen sind,

mssen alle Kombinationen aus leer, voll und teilgefllt auf fr diese Tanks vorgesehenen Fllstand untersucht werden.
Fr konventionelle Erzschiffe mit langen Wingtanks im
Laderaumbereich, bei denen aufgrund leerer oder voller
Ballasttanks eines Tankpaares oder aber maximal zweier
Tankpaare eine der nachfolgend genannten Trimmbedingungen des Schiffes nicht eingehalten werden, ist es
ausreichend, wenn fr volle, leere und teilgefllte Ballasttankzustnde des jeweiligen Tankpaares oder der
max. zwei Tankpaare die u. g. Trimmbedingungen
nachgewiesen werden. Dabei sind alle anderen Ballast-Wingtanks als leer oder voll zu bercksichtigen.
Kapitel 1
Seite 53
Ballastflle
besondere Ladeflle, z. B.
mit Containern oder leichter Ladung bei

kleinerem als dem grten Tiefgang
Schwergutladung, Lastflle mit Leerrumen

oder nicht homogener Ladungsverteilung
Deckladung etc., soweit zutreffend
Kurzreisen und Hafenflle, soweit zutreffend
Dockflle (schwimmender Zustand)
Zwischenstufen whrend des Be- und Entladens,

soweit zutreffend
alle Ladeflle fr Schiffe mit dem Zusatz BC-A,

BC-B oder BC-C gem Abschnitt 23, F.4.,
soweit zutreffend
Fr ltankschiffe (siehe auch Abschnitt 24, B.):
homogene Ladungsverteilung auf maximalem

Tiefgang bei leeren Trocken- und getrennten
Ballastrumen und Ballast- und Teilladeflle
ungleichmige Ladungsverteilung, soweit spezifiziert
Flle fr den Zustand "Mitte der Reise" im Zusammenhang mit Tankreinigungsprozeduren, soweit
diese erheblich von den Ballastfllen abweichen
hecklastiger Trimm von 0,03 L oder
buglastiger Trimm von 0,015 L oder
Trimm, der zu einer Propellertauchung (I/D)

grer als 25% fhrt
= Abstand von der Propellerachse zur Wasserlinie
= Propellerdurchmesser
Zwischenstufen whrend des Be- und Entladens

soweit zutreffend
Die maximalen und minimalen Fllzustnde der oben

erwhnten Paare von Seitenballasttanks sind im Beladungshandbuch anzugeben.
4.3.1.2 Ladeflle mit Ladung und teilweise gefllten Ballasttanks
In diesen Ladefllen gelten die Anforderungen vom
4.3.1.1 nur fr die Piektanks.
4.3.1.3 Sequentielle Methode des Ballastwasseraustausches
Die Anforderungen gem 4.3.1.1 und 4.3.1.2 sind
nicht anwendbar auf die sequentielle Methode des
Ballastwasseraustausches. Jedoch sind fr jedes Schiff,
auf dem die sequentielle Methode des Ballastwasseraustausches verwendet werden soll, Biegemomentenund Querkraftberechungen fr jeden (sinnvollen, die
Bemessung signifikant beeinflussenden) Fllzustand
beim Be- und Entballasten der Ballastwasseraustauschsequenz im Beladungshandbuch oder im Ballastwassermanagementplan einzufgen.
Fr Chemikalientankschiffe:
Belastungsflle wie fr ltankschiffe vorgeschrieben, soweit zutreffend
Beladung mit spezifisch besonders schwerer oder

beheizter Ladung (siehe auch Abschnitt 12, A.6.)
Beladung mit getrennt zu befrdernden Stoffen,

falls solche Stoffe in der Stoffliste enthalten sind
Fr Flssiggastankschiffe:
homogene Beladungsverteilung fr alle genehmigten Stoffe
Ballastflle
Teilladeflle (ein oder mehrere Ladetanks leer)

oder Beladung mit verschiedenen Stoffen sehr
unterschiedlicher Dichte
Hafenflle, fr die ein erhhter Dampfdruck zugelassen wurde (siehe auch GL Rules for Liquefied
Gas Carriers (I-1-6), Section 4, 4.2.6.4), falls zutreffend
4.3.2
Im Besonderen sind folgende Belastungsflle
zu untersuchen:
Fr Trockenfrachtschiffe, Containerschiffe, Ro-RoSchiffe, Khlschiffe, Erzschiffe und Massengutschiffe:
homogene Ladungsverteilung bei maximalem

Tiefgang
Fr Erz/lschiffe:
Belastungsflle wie fr ltankschiffe und Trockenfrachtschiffe
Kapitel 1
Seite 54
4.4
Abschnitt 5 A
Lngsfestigkeit
Zulassungsbedingungen fr Ladungsrechner
4.4.1
Die Zulassung eines Ladungsrechners muss
Folgendes umfassen:
Verifizierung der Typzulassung der Hardware,

falls erforderlich, siehe 4.1.3
Verifizierung, dass die endgltigen Schiffsdaten

verwendet wurden
Akzeptanz der Anzahl und Lage der Ablesepunkte
Akzeptanz der relevanten Grenzwerte fr alle

Ablesepunkte
Prfung auf geeigneten Einbau und Betrieb des

Rechners an Bord im Einklang mit den genehmigten Testfllen und auf Vorhandensein einer
genehmigten Betriebsanleitung
4.4.2
Zu Informationen ber das Zulassungsverfahren fr Ladungsrechner, siehe 4.5.
4.4.3 Im Falle eines Umbaus, bei dem die Hauptschiffsdaten verndert werden, muss das Ladungsprogramm
entsprechend modifiziert und neu zugelassen werden.
I - Teil 1
GL 2012
ler des Ladungsprogramms beim GL die Zertifizierung beantragen.

4.5.2.2 Anzahl und Lage der Ablesepunkte mssen
genehmigt sein. Ablesepunkte sollen blicherweise an
Stellen von Querschotten oder anderen deutlichen
Begrenzungen liegen. Zustzliche Ablesepunkte knnen zwischen den Schotten langer Rume oder Tanks
gefordert werden, sowie zwischen Container Stacks.
4.5.2.3 Der GL macht folgende Angaben:
maximal zulssige Grenzwerte fr Glattwasserquerkrfte und Glattwasserbiegemomente an

den festgelegten Ablesepunkten und, soweit zutreffend, Querkraftkorrekturfaktoren an den
Querschotten
maximal zulssige Torsionsmomente, soweit

zutreffend
maximale Querbelastung, soweit zutreffend
4.5.2.4 Zur Genehmigung des Ladungsprogramms

sind folgende Unterlagen einzureichen:
Bedienungsanleitung fr das Ladungsprogramm
4.4.4
Das Betriebshandbuch und die Rechnerausdrucke mssen in einer Sprache abgefasst sein bzw.
erfolgen, die von den Benutzern verstanden wird. Falls
diese Sprache nicht Englisch ist, muss eine englische
bersetzung vorhanden sein.
Ausdrucke der schiffsspezifischen Basisdaten,

wie Leerschiffsmassenverteilung, Tank- und
Laderaumdaten etc.
Ausdrucke von mindestens vier Testfllen
Programmdisketten einschlielich der gespeicherten Testflle
4.4.5
Der Betrieb des Ladungsrechners muss nach
dem Einbau verifiziert werden. Es ist nachzuprfen,
dass die genehmigten Testflle und die Betriebsanleitung an Bord sind.
Die Abweichung der ermittelten Festigkeitsergebnisse

an den festgelegten Ablesepunkten darf gegenber den
zur Prfung herangezogenen Vergleichsergebnissen
nicht mehr als 5 % bezogen auf den genehmigten
Grenzwert betragen.
Die zulssigen Grenzwerte fr die Glattwasserbiegemomente und Glattwasserquerkrfte beim Ballastwasseraustausch auf See sind gem E. zu ermitteln, wobei fr die Wellenbiegemomente B.3.1 und fr die
Querkrfte B.3.2 gelten.
Zum Ballastwasseraustausch siehe auch GL Guidelines
on Ballast Water Management (VI-11-10).
4.5
Zulassungsverfahren fr Ladungsrechner
4.5.1
Baumusterprfung des Ladungscomputers
Die Baumusterprfung erfordert:
erfolgreiche Prfung der Hardware unter simulierten Bedingungen, um die Eignung fr den
Bordbetrieb zu ermitteln
Die Eignungsprfung kann entfallen, wenn die

Hardware von einer anerkannten Stelle geprft und
zertifiziert wurde, vorausgesetzt, dass Prfprogramm und Prfergebnisse zufrieden stellend sind.
4.5.2
Zertifizierung des Ladungsprogramms
4.5.2.1 Nach erfolgter Baumusterprfung der Hardware, falls erforderlich, siehe 4.1.3, muss der Herstel-
4.5.3
Ladungsrechner
Die endgltige Zulassung des Ladungsrechners wird erteilt, wenn das Ladungsprogramm nach der Installation
an Bord anhand einer Testprozedur berprft wurde.
Wenn die Funktion des Ladungsrechners whrend des
Installationstests an Bord fr ausreichend befunden
wird, wird das durch die Unternehmenszentrale des
GL ausgestellte und an Bord bergebene Zertifikat
gltig. Der Installationstestbericht soll gestempelt und
vom Kapitn unterschrieben werden.
Innerhalb von sechs Monaten nach Ausgabe des Zertifikats muss der Installationstestbericht von einem GLBesichtiger geprft werden, der ihn stempelt und unterschreibt, wenn alle Dokumente an Bord verfgbar
sind, der Installationstest an Bord zufrieden stellend
durchgefhrt wurde und das System problemlos luft.
4.6
berwachung der Beladungsanweisung im

Rahmen der Klassifikation
Bei jeder jhrlichen und jeder Klassenerneuerungsbesichtigung ist nachzuprfen, dass sich die genehmigte
Beladungsanweisung an Bord befindet.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 55
Der Ladungsrechner ist in regelmigen Abstnden

vom Kapitn auf seine Genauigkeit durch Anwendung
der Testflle zu prfen. Bei jeder Klassenerneuerungsbesichtigung muss diese Prfung im Beisein des
Besichtigers erfolgen.
5.
CB
z
x
(+)
y
L
Begriffsbestimmung
= Vlligkeitsgrad der Verdrngung gem Abschnitt 1, H.4, darf jedoch nicht kleiner als
0,6 angenommen werden
Abb. 5.1 Vorzeichenregel
c0
= Wellenkoeffizient gem Abschnitt 4, A.2.2
cL
= Lngenkoeffizient gem Abschnitt 4, A.2.2
B.
Belastungen des Schiffskrpers
eB
= Abstand zwischen neutraler Achse des Schiffsquerschnittes und der Basis [m]
1.
Allgemeines
eD
= Abstand zwischen neutraler Achse des Schiffsquerschnittes und Seite Deck [m]
Iy
= Trgheitsmoment des Schiffsquerschnittes um

die horizontale Achse [m4] an der Position x/L
ez
= vertikaler Abstand des betrachteten Bauteils

von der horizontalen neutralen Faser [m].
Oberhalb/unterhalb der horizontalen neutralen Faser ist ez positiv/negativ.
MSW = zulssiges vertikales Glattwasserbiegemoment

[kNm] (positiv bei Zug im Deck, negativ bei
Druck im Deck)
MWV = vertikales Wellenbiegemoment [kNm] (positiv fr Wellenberg, MWVhog, negativ fr Wellental, MWVsag)
MT
Fr Schiffe von ungewhnlicher Form und Bauart

(z. B. L/B 5, B/H 2,5, L 500 m oder cB < 0,6)
und fr Schiffe mit Geschwindigkeiten von:
v0 1,6
[kn]
sowie fr Schiffe mit groem Ausfall der Schiffsseiten

an den Enden und Decksladung in diesen Bereichen
kann eine direkte Berechnung der Wellenbiegemomente und deren Verteilung ber die Schiffslnge nach
vom GL anerkannten Rechenverfahren gefordert werden. Die Rechenverfahren mssen die Bewegungen des
Schiffes im natrlichen Seegang bercksichtigen.
2.
Glattwasserbelastungen
= Gesamtbiegemoment im Seegang [kNm]
2.1
Allgemeines
= MSW + MWV
Entsprechend den vorgesehenen Ladefllen sind die

vertikalen Lngsbiegemomente und Querkrfte durch
Berechnungen fr Intaktflle (MSW, QSW) und falls
gefordert (siehe G.1.) fr Leckflle (MSWf, QSWf)
nachzuweisen.
MWH = horizontales Wellenbiegemoment [kNm]

(positiv bei Zug in der Steuerbordseite, negativ bei Druck in der Steuerbordseite)
MST = statisches Torsionsmoment [kNm]
MWT = wellenbedingtes Torsionsmoment [kNm]
QSW = zulssige vertikale Glattwasserquerkraft [kN]
QWV = vertikale Wellenquerkraft [kN]
QT
Die globalen Belastungen des Schiffskrpers im Seegang knnen im Allgemeinen mit den im Nachfolgenden angegebenen Formeln berechnet werden.
= Gesamtquerkraft (vertikal) im Seegang [kN]

= QSW + QWV
QWH = horizontale Wellenquerkraft [kN]

v0
= Schiffsgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt

1, H.5.
= Abstand der untersuchten Stelle vom hinteren

Ende der Lnge L [m]
Vorzeichenregel siehe Abb. 5.1
Werden aus der Beladung bzw. Bauart des Schiffes

statische Torsionsmomente erwartet, sind diese zu
bercksichtigen.
Die Glattwasserbelastungen sind den wellenbedingten
Belastungen nach 3. zu berlagern.
2.2
Richtwerte fr Containerschiffe mit zuflliger Beladung
2.2.1
Glattwasserbiegemomente
Zur Ermittlung des erforderlichen Widerstandsmoments des Hauptspantenquerschnitts fr Containerschiffe empfiehlt es sich, beim Glattwasser-Biegemoment im Hogging-Fall im Bereich von
x
= 0,3
L
bis
x
= 0,55
L
Abschnitt 5 B
Kapitel 1
Seite 56
Lngsfestigkeit
mindestens folgenden Ausgangswert einzusetzen:

MSWini = n1 c0 L2 B ( 0,123 0, 015 CB ) [kNm]
n1
n
= 1, 07 1 + 15 5 1, 2
10
= gem 2.2.2
I - Teil 1
GL 2012
cT2
x
= sin
L
fr
x
= sin 2
L
fr
0,5
x
< 0,5
L
x
1,0
L
3.
Wellenbedingte Belastungen
MSWini ist zu den Schiffsenden gleichmig abzustufen.
3.1
Vertikale Wellenbiegemomente
2.2.2
Das vertikale Wellenbiegemoment ist nach folgender

Formel zu berechnen:
Statisches Torsionsmoment
Das maximale statische Torsionsmoment kann wie

folgt bestimmt werden:
MST max = 20 B
CC [kNm]
M WV = L2 B c0 c1 cL cM
[kNm]
c0,cL = siehe Abschnitt 4, A.2.2

c1
= Wellenberg-, Wellentalfaktor wie folgt:
c1H
= 0,19 CB Wellenbergbedingung
= nG
c1S
= 0,11 (CB + 0,7) Wellentalbedingung
= maximal mgliche Anzahl der zu transportierenden 20'-Container (TEU) der Masse G
cM
= durchschnittliche Masse eines 20'-Containers [t]
CC
= maximal zulssige Ladekapazitt des Schiffes

(Zuladung) [t]
cMH = Wellenbergbedingung
= 2,5
Bei Durchfhrung einer direkten Berechnung ist fr

die statischen Torsionsmomente ber der Schiffslnge
folgende Hllkurve anzunehmen.
MST
= 0,568 MST max
cT1, cT2
cT1
( cT1
+ cT2 )
x
L
fr 0
= 1,0
x
< 0, 4
L
fr 0, 4
x
0, 65
L
fr 0, 65 <
x
1
L
[kNm]
1, 0
= sin 0,5 2
L
fr
= sin 2
L
fr
0, 25
x
< 0, 25
L
x
L
0,35
cMS = Wellentalbedingung
x
1
L
= c v 2,5
x
L
fr 0
x
< 0, 4
L
fr 0,4
x
0,65 cv
L
cT1
= cv
+1
x
0, 65 c v
x
L
= cv
fr 0, 65 c v < 1
L
1 0, 65 c v
0,5
1,0
x/L
cM
cv
1,0
-1
cMS
cT2
cMH
+1
0,5
1,0
x/L
Abb. 5.2 Verteilungsfaktoren cT1 und cT2 fr

Torsionsmomente
0,4
0,65
0,65 cv
x/L
1,0
Abb. 5.3 Verteilungsfaktor cM und Einflussfaktor cv
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
cv
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 57
= Einflussfaktor bezglich Schiffsgeschwindigkeit v0

=
v0
1, 4 L
0,276 m
0,210
1, 0
Fr L braucht kein kleinerer Wert als 100 m

eingesetzt zu werden.
= 1,0 fr Leckflle
3.2
cQ (+)
0,3 cv
0,0
0,2 0,3 0,4
0,6 0,7
0,85
1,0
x/L
Vertikale Wellenquerkrfte
Die vertikalen Wellenquerkrfte sind nach folgender

Formel zu berechnen:
Q WV = c0 cL L B ( CB + 0, 7 ) cQ
c0 , cL
= siehe Abschnitt 4, A.2.2
cQ
= Verteilungsfaktor nach Tabelle 5.1, siehe

auch Abb. 5.4
0,210
[kN]
0,3 m
0,276
cQ (-)
Abb. 5.4
3.4
c1H
c1S
Verteilungsfaktor cQ
Horizontale Querkrfte
QWHmax = cN L T B CB c0 cL [kN]
c1H, c1S = siehe 3.1

3.3
Horizontale Biegemomente
M WH = 0,32 L Q WH max cM [kNm]
= siehe 3.1, jedoch fr cv = 1
cM
QWHmax = siehe 3.4
L
B
cN
= 1 + 0,15
cNmin
= 2
QWH
= QWHmax cQH
cQH
= Verteilungsfaktor nach Tabelle 5.2, siehe

auch Abb. 5.5
Tabelle 5.1 Verteilungsfaktor cQ

Bereich
fr positive Querkrfte
fr negative Querkrfte
x
< 0, 2
L
0,2
x
< 0,3
L
0,3
x
< 0, 4
L
0,4
x
< 0, 6
L
0,6
x
< 0, 7
L
0,7
x
< 0,85
L
0,3 c v
0,3 m
0,85
x
1, 0
L
1
x
x
c v 14 11 20 + 17
L
L
3
2 m 1
L
1,38 m
x
L
1,38
0,276 m
1,104 m 0,63 + ( 2,1 2,76 m )
0,276
x
L
0,21
(3 cv
x
L
2,1)
0,6 + 0,21
L
0,474 0,66
L
0,21
x
1,47 1,8 m + 3 ( m 0,7 )

L
Abschnitt 5 C
Kapitel 1
Seite 58
Lngsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 5.2 Verteilungsfaktor cQH
x
< 0,1
L
0, 4 + 6
= a cT1 + 0, 22 cT2 ( 0,9 + 0, 08 a )
x
L
cT1, cT2
x
0,1
0,3
L
x
0,3 <
< 0, 4
L
1, 0 5
0,3
L
x
0, 6
L
0,5
x
< 0, 7
L
0,5 + 5
0, 6
L
0, 7
x
0,8
L
1,0
0,8 <
x
1, 0
L
1, 0 4, 25
0,8
L
0, 4
0, 6 <
cWT
cQH
Bereich
M WT = L B 2 CB c0 cL c WT [kNm]
= siehe 2.2.2
CWT
a = 0,5
0,5
a = 0,35
0,4
0,3
a = 0,1
0,2
x
L
0,1
0,0
1,0
0,5
Abb. 5.6 Verteilungsfaktor cWT

Hinweis
cQH
Die Hllkurve kann durch berlagerung der beiden

Verteilungen gem Abb. 5.2 angenhert werden.
1
0,5
0,15
0
0,1
0,3 0,4
0,6 0,7 0,8
C.
Widerstandsmomente, Trgheitsmoment,
Schub- und Beulfestigkeit
1.
Widerstandsmomente in Abhngigkeit von

den Lngsbiegemomenten
Abb. 5.5 Verteilungsfaktor cQH

3.5
Torsionsmomente
Das maximale wellenbedingte Torsionsmoment ist

wie folgt zu bestimmen:
M WT max = L B2 CB c0 cL
0,11 + a 2 + 0,012
1.1
Die Widerstandsmomente bezogen auf Deck
(WD bzw. WD' ) oder Boden (WB ) drfen nicht kleiner sein als:
[kNm]
T c N zQ
L
B
W
fr
= siehe 3.4
zQ
= Abstand [m] zwischen Schubmittelpunkt und

einer Ebene, die
0, 2
BH
T
[ m3 ]
= zulssige Lngsbiegespannung [N/mm2]

= cs p0
p0 =
ber Basis liegt.

Bei Durchfhrung einer direkten Berechnung ist fr
die wellenbedingten Torsionsmomente folgende Hllkurve anzunehmen:
MSW + M WV
p 103
= gem F.2. fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad
amin = 0,1
cN
= fr
=
cs
18,5 L
k
fr
L < 90 m
175
k
fr
L 90 m
fr
= 0,5 +
5
x
3 L
x
< 0,30
L
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
= 1,0
Lngsfestigkeit
fr
5
x
fr
1,3
3
L
0,30
0, 7 <
x
0, 70
L
x
1
L
Kapitel 1
Seite 59
In speziellen Fllen knnen jedoch unter Bercksichtigung des Schiffstyps, der Rumpfform und der Ladeflle die Abmessungen zu den Enden des 0,4 L Mittschiffsbereichs schrittweise abgemindert werden.
Dabei ist auf die Flexibilitt der Ladungsverteilung zu
achten, siehe dazu auch A.3.
1.2
Fr die Bereiche auerhalb 0,4 L mittschiffs
kann der Faktor bis auf cs = 1,0 erhht werden, wenn
dies unter Bercksichtigung der zusammengesetzten
Spannungen aus Lngsbiegung (einschlielich Biegung aus Stobelastungen), horizontaler Biegung,
Torsion und lokaler Belastung unter Beachtung der
Beulfestigkeit gerechtfertigt ist.
2.3
Fr Schiffe mit dem Fahrtbereich RSA (20)
kann nach besonderer Prfung und unter Bercksichtigung von Seegangsbeschrnkungen eine weitere Reduktion des Mindestwiderstandsmomentes zugelassen
werden.
1.3
Die geforderten Widerstandsmomente sind
generell innerhalb und auerhalb 0,4 L mittschiffs zu
erfllen. Auerhalb 0,4 L mittschiffs ist den folgenden
Bereichen besondere Aufmerksamkeit zu schenken:
Das Trgheitsmoment um die horizontale Achse darf

nicht kleiner sein als:
3.
Iy
am vorderen Ende des Maschinenraums
am vorderen Ende des vordersten Laderaums
an allen Stellen, an denen sich die Struktur des

Rumpfquerschnittes mageblich ndert
4.
an allen Stellen, an denen sich das Spantsystem

ndert
bei Schiffen mit groen Decksffnungen wie

z. B. Containerschiffe, im Bereich von 0,25 L
und 0,75 L
Trgheitsmoment des Hauptspantquerschnittes
= 3 102 W
L
k
[m 4 ]
= siehe 1. bzw. 2.1; der grere Wert ist magebend

Berechnung der Widerstandsmomente
4.1
Das Boden-Widerstandsmoment WB und das
Deck-Widerstandsmoment WD sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:
WB =
bei Schiffen mit Laderumen hinter dem Aufbau, Deckshaus oder Maschinenraum am hinteren Ende des hintersten Laderaums und am hinteren Ende des Aufbaus, Deckshauses oder Maschinenraums.
WD =
Iy
eB
Iy
[ m3 ]
[ m3 ]
eD
Wmin = k c 0 L2 B ( C B + 0, 7 ) c RS 106 [m3 ]
Durchlaufende Bauteile oberhalb von eD (z. B.

Trunks, Lukenlngsslle, Decks mit groer Bucht, auf
Deck angeordnete Lngssteifen und -trger, Festigkeitsschanzkleider usw.), knnen bei der Berechnung
des Widerstandsmomentes bercksichtigt werden,
wenn sie mit dem Schiffskrper schubsteif verbunden
und durch Lngsschotte oder sehr steife Decklngstrger bzw. Deckquertrger wirksam untersttzt sind.
cRS = Fahrtbereichskoeffizient
Das fiktive Deck-Widerstandsmoment ist dann nach

folgender Formel zu berechnen:
2.
Mindestwiderstandsmoment des Hauptspantquerschnittes
2.1
Das Widerstandsmoment bezogen auf Deck
und Boden darf folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:
= 1,0
fr unbeschrnkten Fahrtbereich
WD' =
= 0,95 fr Fahrtbereich RSA (200)

= 0,75 fr Fahrtbereich RSA (SW)
c0
= gem Abschnitt 4, A.2.2 fr unbeschrnkten

Fahrtbereich (cRW = 1,0)
2.2
Die Abmessungen der Lngsverbnde, die
sich aufgrund des Mindestwiderstandsmomentes ergeben, mssen innerhalb 0,4 L mittschiffs konstant sein.
e'D
z
Iy
e'D
[ m3 ]
= z 0,9 + 0,2 [m]

B
= Abstand der Oberkante des durchlaufenden

Lngsverbandes von der neutralen Achse des
Schiffsquerschnittes [m]
= Abstand der Oberkante des durchlaufenden
Lngsverbandes von Mitte Schiff [m]
Voraussetzung ist, dass e'D > eD.

Fr Schiffe mit Mehrfachluken siehe 5.
Kapitel 1
Seite 510
Abschnitt 5 C
Lngsfestigkeit
4.2
Bei der Berechnung der Widerstandsmomente
mssen ffnungen in durchlaufenden Lngsverbnden
bercksichtigt werden.
Groe ffnungen, deren Lnge grer als 2,5 m und
deren Breite grer als 1,2 m ist, sowie die Ausschnitte bei Anwendung von Ausschnittschweiung sind
von den Querschnittsflchen, die in die Berechnung
der Widerstandsmomente einbezogen werden, in jedem Falle abzuziehen.
Kleine ffnungen (Mannlcher, Erleichterungslcher,
einzelne Wasserlauf-, Luft- und Durchschweilcher
usw.) brauchen nicht abgezogen zu werden, wenn
durch die Summe ihrer Breiten unter Bercksichtigung der Schattenzone das Widerstandsmoment des
betreffenden Schiffsquerschnittes um nicht mehr als
3 % verringert wird und die ffnungshhe von Mannlchern und Erleichterungslchern in Stegen von
Lngstrgern nicht grer als 0,25 Steghhe ist
sowie die ffnungshhe von Wasserlauf-, Luft- und
Durchschweilchern nicht grer als 0,25 Steghhe bzw. 75 mm ist (siehe hierzu Abb. 5.7).
Eine abzugsfreie Summe von kleinen ffnungen in
einer Querschnittsebene im Boden oder im Deck von
0,06 (B b) kann als gleichwertig mit der vorgenannten Verringerung des Widerstandsmomentes um
3 % betrachtet werden.
B
= Breite des Schiffes an dem betrachteten Querschnitt
= Summe der Breiten von groen ffnungen [m]
I - Teil 1
GL 2012
5.2
Ein wirksamer Anschluss der Lngsstreifen
muss folgende Bedingung erfllen:
Die Lngsverschiebung fL des Anschlusspunktes des
Lngsstreifens infolge einer genormten Lngskraft PL
darf nicht grer sein als
fL
A
A
20
[mm]
= Lnge des Querstreifens gem Abb. 5.8 [m]
PL
= 10 A LG [kN]
ALG = gesamte Querschnittsflche des Lngsstreifens [cm2]

Bei Lngsverschiebungen fL > A/20 kann ein rechnerischer Nachweis ber das Mittragen der Lngsstreifen
gefordert werden.
PL
fL
betrachtete
Querschnittsebene
30
zu bercksichtigen
Die Schattenzone ergibt sich aus zwei Tangentenlinien

mit einem ffnungswinkel von 30, siehe Abb. 5.7.
Schattenzone
Abb. 5.7 Schattenzone
Abb. 5.8 Schiff mit Mehrfachluken

Hinweis
Ein entsprechender Nachweis wird auf Wunsch vom
GL erstellt.
Bezglich der zulssigen zusammengesetzten

5.3
Spannung siehe Abschnitt 10, E.3.
Hinweis
6.
Bei groen ffnungen knnen rtliche Verstrkungen

gefordert werden, die in jedem einzelnen Fall gesondert
behandelt werden. Siehe hierzu auch Abschnitt 7, A.3.1.
Die maximale Schubspannung in Lngsverbnden aus

der vertikalen Querkraft QT gem E.2. darf nicht
grer als 110/k N/mm2 sein.
5.
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad und/oder

fr Schiffe mit groen statischen Torsionsmomenten
sind auch die Schubspannungen aus MSTmax ungnstig, d. h. spannungserhhend zu bercksichtigen.
Schiffe mit Mehrfachluken
5.1
Fr die Berechnung der Widerstandsmomente kann 100 % Mittragen durchlaufender Lngsstreifen
angenommen werden, wenn ein wirksamer Anschluss
der Lngsstreifen vorhanden ist.
Schubfestigkeit
Die Schubspannungen sind nach D.3. zu ermitteln.
I - Teil 1
GL 2012
7.
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Beulfestigkeitsnachweis
Fr alle Bauteile des Lngsverbandes, die Druck- und

Schubspannungen aus MT gem E.1. und QT gem
E.2. ausgesetzt sind, ist ausreichende Beulfestigkeit
gem Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Dabei sind folgende Lastkombinationen zu untersuchen:
MT und 0,7 QT
0,7 MT und QT
Die Spannungen sind nach D. zu berechnen.

8.
Kapitel 1
Seite 511
8.2.1
Inkrementelle Versagensanalyse
Durch eine inkrementelle Versagensanalyse sind die

ertragbaren vertikalen Biegemomente zu berechnen.
Die Berechnung basiert auf einer vereinfachten Methode, bei der am betrachteten Schiffsquerschnitt eine
Krmmung des Schiffskrpers [1/m] angenommen
wird, die inkrementell erhht wird. Die ertragbaren
Biegemomente sind als die Maximalwerte der resultierenden Moment-Krmmungskurve (M-) in der Hogging Bedingung (positiv) und der Sagging Bedingung
(negativ) definiert. Siehe Abb. 5.9.
Traglastberechnung von Schiffsquerschnitten
In extremen Bedingungen knnen grere als

8.1
die in B. genannten Belastungen auftreten. Die Bemessung der Lngsverbnde ist daher durch einen Nachweis
der Grenztragfhigkeit gem 8.2 und 8.3 zu berprfen.
Die Berechnungen mssen alle Bauteile umfassen, die
zur Lngsfestigkeit des Schiffskrpers beitragen. Dabei
sind die Bruttoabmessungen zugrunde zu legen.
c
Sagging
M U,S
Folgende Sicherheitsbeiwerte sind anzunehmen:

R
= 1,20
WV
= 1,20
8.2
Vertikales Grenzbiegemoment
M SW
M WV
MU
+ WV
cs
R
M SWf +
0,8 WV M WV
M
Uf
cs
R
MSWf = maximales vertikales Glattwasserbiegemoment

fr den gefluteten Zustand [kNm]. Fr den
betrachteten Querschnitt ist das ungnstigste
vertikale Glattwasserbiegemoment aus den
Flutungsfllen zu whlen, die bei der Leckstabilittsrechnung verwendet wurden (siehe
Abschnitt 28)
cs
= Spannungsfaktor gem 1.1
MU
= ertragbare vertikale Biegemomente des Schiffsquerschnitts im Fall von Hogging (MU,H)

bzw. Sagging (MU,S) [kNm]. Siehe 8.2.1.
MUf = ertragbare vertikale Biegemomente des beschdigten Schiffsquerschnitts im Fall von Hogging
(MUf, H) bzw. Sagging (MUf, S) [kNm]. Falls
keine Annahmen ber die Ausdehnung des
Schadens vorgeschrieben sind, betrgt MUf =
dM MU, wobei dM ein Reduktionsfaktor fr
die grten Momente im beschdigten Zustand
ist (dM 1). Der Reduktionsfaktor dM wird
gleich 1 gesetzt, sofern kein kleinerer Wert
vom Reeder oder der Werft spezifiziert wird.
Hogging
M U,H
Abb. 5.9
Moment-Krmmungs-Kurve
Die Hauptschritte fr das Berechnungsverfahren lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Schritt 1 Der Schiffsquerschnitt wird unterteilt in
Platten-Steifen-Kombinationen (siehe 8.2.2.2
(a)) und steife Ecken (siehe 8.2.2.2(b)).
Schritt 2 Fr alle Bauteile (d.h. Platten-SteifenKombinationen und steife Ecken) mssen
die Abhngigkeiten zwischen durchschnittlicher Spannung und durchschnittlicher
Dehnung CRk- definiert werden, wobei der
Index k sich auf den jeweiligen VersagensModus 0, 1, 2, 3 oder 4 bezieht (siehe 8.2.2).
Schritt 3 Der Anfangs- und Schrittweitenwert der
Krmmung ist mittels der folgenden
Formel zu bestimmen:
R eH
E
=
z D z NA,e
0, 05
zD = z-Koordinate der Seite des Gurtungsdecks [m] (siehe auch Abb. 5.1)
zNA,e = z-Koordinate der elastischen neutralen Achse des Schiffsquerschnitts [m]
Schritt 4 Fr den Krmmungswert j = j-1 + ist die
durchschnittliche Dehnung i,j = j zi und die
zugehrige durchschnittliche Spannung i,j
fr jedes einzelne Bauteil zu definieren (siehe 8.2.2). Fr Bauteile unter Zugspannung
ist i,j = CR0 (siehe 8.2.2.1). Fr Platten-
Abschnitt 5 C
Kapitel 1
Seite 512
Lngsfestigkeit
Steifen-Kombinationen unter Druckspannung ist i,j = min [CR1, CR2, CR3] (siehe
8.2.2.2 (a)). Fr steife Ecken unter Druckspannung ist i,j = CR4 (siehe 8.2.2.2 (b)).
zi
= z-Koordinate des i-ten Bauteils [m]

bezogen auf Basis, siehe auch Abb.
5.11
Schritt 5 Fr den Krmmungswert j = j-1 + , ist

die Hhe der neutralen Achse zNA,j iterativ
zu bestimmen mittels Krftegleichgewicht
ber den Schiffsquerschnitt:
m
i =1
i =1
I - Teil 1
GL 2012
8.2.2.1 Negative Dehnung (CR0-)

Der Kurventeil, der negativer Dehnung (d.h. Zug) entspricht, ist in jedem Fall aus elasto-plastischem Verhalten abzuleiten (d.h. Streckung des Werkstoffs)
gem folgender Gleichung:
m ist die Anzahl der Bauteile oberhalb von

zNA,j
n ist die Anzahl der Bauteile unterhalb von
zNA,j
= fr 1 0
8.2.2
Spannungs-Dehnungs-Diagramme
Ein typisches Spannungs-Dehnungs-Diagramm CRk-

fr ein Bauteil innerhalb eines Schiffsquerschnitts ist
in Abb. 5.10 dargestellt, wobei der Index k sich auf den
jeweiligen Versagens-Modus 0, 1, 2, 3 oder 4 bezieht.
CRk
CRk,max
Bauteil unter
Druckspannung
(+)
Bauteil unter
Zugspannung
(-)
= Bauteildehnung
= Dehnung bei der Streckgrenze des Bauteils

=
Abb. 5.10
Typisches Spannungs-DehnungsDiagramm
R eH
E
Platten-Steifen
Kombination
(8.2.2.2(a))
b1
b2
b1
b2
Steife Ecke
aus 3 Platten
(8.2.2.2(b))
b3
zi
zi
Abb. 5.11 Bauteile

8.2.2.2 Positive Dehnung
Der Kurventeil, der positiver Dehnung (d.h. Druck)
entspricht, ist aus dem Versagensverhalten (d.h. Beulung) von zwei Bauteilarten abzuleiten, (a) PlattenSteifen-Kombinationen und (b) steife Ecken. Siehe
Abb. 5.11.
(a)
Platten-Steifen-Kombinationen
(CR1-, CR2-, CR3-)
Platten-Steifen-Kombinationen bestehen aus einer einzelnen Steife zusammen mit der angeschlossenen Beplattung der benachbarten Plattenfelder. Bei positiver
Dehnung sind drei Spannungs-Dehnungs-Diagramme
fr jede Platten-Steifen-Kombination zu definieren,
basierend auf der Biegeknickung (CR1-), Drillknicken
(CR2-) und rtlicher Beulung von Steg und Gurt
(CR3-).
(i)
ReH
E
Y
M U, j = i, j A i (z NA, j z i )
Die Schritte 4 bis 6 sind fr ansteigende Schritte der

Krmmung zu wiederholen, bis die Maximalwerte der
M--Kurve ausreichend definiert sind. Fr die ertragbaren vertikalen Biegemomente MU,H und MU,S sind
die Maximalwerte der M--Kurve zu nehmen.
= relative Dehnung
=
Ai = Querschnittsflche der i-ten PlattenSteifen-Kombination bzw. steifen

Ecke
Schritt 6 Fr den Krmmungswert j = j-1 + ist
das entsprechende Biegemoment durch
Summierung der Beitrge aller Bauteile innerhalb des Schifsquerschnitts zu berechnen:
= Randfunktion
= 1 fr < 1
Ai i, j = Ai i, j
[N / mm2 ]
CR0 = R eH
Biegeknickung CR1-
Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR1- im Fall von Biegeknickung der
Platten-Steifen-Kombinationen wird durch folgende
Gleichung beschrieben:
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
CR1 = R eH BC
Lngsfestigkeit
AStif + b m,1t1 / 2 + bm,2 t 2 / 2

AStif + b1t1 / 2 + b2 t 2 / 2
= Randfunktion
= fr 0 1
BC = Reduktionsfaktor
= 1 fr K 0,2
(iii) rtliche Beulung von Steg und Gurt CR3-

Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR3- im Fall von rtlicher Beulung von
Steg und Gurt der Platten-Steifen-Kombinationen wird
durch folgende Gleichung beschrieben:
CR3 = R eH
= 1 fr > 1
Kapitel 1
Seite 513
1
k D + k D2 K 2
E a 2 A x
fr K > 0,2
Ix
h w t w + bf t f + b1t1 / 2 + b2 t 2 / 2
hw,m, bf,m = wirksame Breiten der Steg/Gurt-Beplattung [mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, im Allgemeinen nach Lastfall 3 der Tabelle 3.3 fr
ebene Plattenfelder, ansonsten nach Lastfall
1, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie
folgt definiert ist:
104
h w,m t w + bf ,m t f + bm,1t1 / 2 + bm,2 t 2 / 2
E
2
t
0,9 K
b
kD
= (1 + 0,21 (K 0,2) + K2) / 2
= Lnge der Steife [mm]
hw
= Steghhe [mm]
Ax
= Querschnittsflche der Steife mit angeschlossener Beplattung der Breite (bm,1/2 + bm,2/2)
[mm2]
tw
= Stegdicke [mm]
bf
= Gurtbreite, soweit anwendbar [mm]
= Trgheitsmoment der Steife mit angeschlossener Beplattung der Breite (bm,1/2 + bm,2/2) [cm4]
tf
= Gurtdicke, soweit anwendbar [mm]
(b)
Steife Ecken (CR4-)
Ix
bm,1, bm,2 = wirksame Breiten der Einzelplattenfelder

auf den Seiten 1 und 2 der Steife [mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, im Allgemeinen nach
Lastfall 1 der Tabelle 3.3, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie folgt definiert ist:
E
2
t
0,9 K
b
Steife Ecken sind starre Bauteile, die aus Platten bestehen,

die nicht in der gleichen Ebene liegen. Kimmgang (d.h.
eine gekrmmte Platte), die Verbindung ScheergangDeckstringer (d.h. zwei ebene Platten) und Schott-DeckVerbindungen (d.h. drei ebene Platten) sind typische steife
Ecken. Im Fall von positiver Dehnung sind die einzelnen
Spannungs-Dehnungs-Diagramme von steifen Ecken auf
der Basis von Plattenbeulung zu definieren (CR4-).
(i)
CR 4 = R eH
b1, b2 = Breiten der einzelnen Plattenfelder auf den

Seiten 1 und 2 der Steife [mm], siehe auch
Abb. 5.11
t1, t2 = Dicken der einzelnen Plattenfelder auf den
Seiten 1 und 2 der Steife [mm]
bm,i
Drillknicken CR2-
Der positive Dehnungsanteil des Spannungs-DehnungsDiagramms CR2- im Fall von Drillknicken der Platten-Steifen-Kombinationen wird durch folgende Gleichung beschrieben:
CR 2 = R eH
AStif + b m,1t1 / 2 + b m,2 t 2 / 2

AStif + b1 t1 / 2 + b 2 t 2 / 2
= Reduktionsfaktor gem Abschnitt 3, F.3.3
b m,i t i
i =1
n
bi t i
i =1
AStif = Querschnittsflche der Steife ohne angeschlossene Beplattung [mm2]

(ii)
Plattenbeulung CR4-
= wirksame Breiten der einzelnen Plattenfelder

[mm] gem Abschnitt 3, F.2.2, wie jeweils
zutreffend, im Allgemeinen basierend auf den
anzuwendenden Lastfllen in Tabelle 3.3 und
Tabelle 3.4, wobei der Referenz-Schlankheitsgrad wie folgt definiert ist:
E
2
t
0,9 K
b
bi
= Breite der einzelnen Plattenfelder [mm], siehe

auch Abb. 5.11
ti
= Dicke der einzelnen Plattenfelder [mm]
= Anzahl der Platten, aus denen die steife Ecke

besteht.
Abschnitt 5 D
Kapitel 1
Seite 514
8.3
Lngsfestigkeit
Vertikale Grenzquerkraft
QSW +
WV Q WV
Q
U
cs
R
QSWf +
0,8 WV Q WV
Q
Uf
cs
R
QSWf = maximale vertikale Glattwasserquerkraft fr

den gefluteten Zustand [kN]. Fr den betrachteten Querschnitt ist die ungnstigste vertikale Querkraft aus den Flutungsfllen zu whlen, die bei der Leckstabilittsrechnung verwendet wurden (siehe Abschnitt 28).
cs
= Spannungsfaktor gem 1.1
QU
= ertragbare vertikale Querkraft des Schiffsquerschnitts [kN]

=
1
1000 3
I - Teil 1
GL 2012
Die Berechnung der Spannungen kann durch eine

Analyse des gesamten Schiffskrpers erfolgen. Wird
keine Gesamtanalyse durchgefhrt, sind fr L bzw. L
die ungnstigeren Werte der Spannungskombinationen
gem Tabelle 5.3 zu nehmen. Die Formeln in Tabelle
5.3 enthalten SW, WV, WH, ST und WT gem
2. und SW, WV, WH, ST und WT gem 3. sowie:
fF
= 0,8 fr die Bemessung der Lngsverbnde

gem den Abschnitten 3 und 6 bis 12.
= 0, 75 +
i =1
= Anzahl der querkraftbertragenden Plattenfelder

(im Allgemeinen sind dies nur die vertikalen
Plattenfelder des Schiffsquerschnitts, d.h. Plattenfelder der Auenhaut und der Lngsschotte)
= Reduktionsfaktor des i-ten Plattenfeldes gem Abschnitt 3, F.2.1.
bi
= Breite des i-ten Plattenfeldes [mm]
ti
= Dicke des i-ten Plattenfeldes [mm]
QUf = ertragbare vertikale Querkraft des unbeschdigten Schiffsquerschnitts [kN]. Falls keine
Annahmen ber die Ausdehnung des Schadens
vorgeschrieben sind, betrgt QUf = dM QU,
wobei dM ein Reduktionsfaktor fr die grte
Kraft im beschdigten Zustand ist (dM 1).
x
x
1
L
L
fr Betriebsfestigkeitsnachweise gem Abschnitt 20

fQ
i bi .t i R eH,i
= Wichtungsfaktor fr die Gleichzeitigkeit globaler und lokaler Lasten
= Wahrscheinlichkeitsfaktor gem Abschnitt 4,

Tabelle 4.2
fQmin = 0,75 fr Q = 106

Hinweis
fQ ist von der Entwurfs-Lebensdauer abhngig. Fr
eine Lebensdauer n > 20 Jahre kann fQ fr ein gradliniges Kollektiv der Seegangsbeanspruchung nach
folgender Formel bestimmt werden:
2 10 5
fQ = 0,125 log
n
Fr das grte vertikale Wellenbiegemoment:

'WV =
( 0, 43
+ C ) WVhog
'WV =
( 0, 43
+ C ) WVhog
Fr das kleinste vertikale Wellenbiegemoment:

D.
Entwurfsspannungen
1.
Allgemeines
Unter Entwurfsspannungen im Sinne dieser Vorschrift

sind Spannungen aus der globalen Beanspruchung zu
verstehen:
die als Normalspannungen L in Schiffslngsrichtung wirken:

fr Platten als Membranspannungen
fr Lngsprofile und Lngstrger in der Stabachse
Schubspannungen L in der Plattenebene
Die Spannungen L und L sind in den Bemessungsformeln fr Plattendicken (Abschnitt 6, B.1. und C.1.
und Abschnitt 12, B.1.), Lngsspanten (Abschnitt 9,
B.2.) und Trgerrosten (Abschnitt 8, B.8. und Abschnitt 10, E.2.) zu bercksichtigen.
'WV = 0,43 + C ( 0,5 - C ) WVhog

+ C ( 0,43 + C ) WVsag
'WV = 0, 43 + C ( 0,5 C ) WVhog
+ C ( 0, 43 + C ) WVsag
C
=
0,5
L
Hinweis
Fr die Vordimensionierung ist im Allgemeinen der

Lastfall 1 bei Annahme gleichzeitiger Wirkung von
L1a und L1b ohne Bercksichtigung von torsionsbedingten Spannungen ausreichend.
Die Spannungsanteile sind vorzeichengerecht (Zug
positiv, Druck negativ) so zu addieren, dass Li und
Li Extremwerte ergeben.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 5
Lngsfestigkeit
Tabelle 5.3
Lastflle und Spannungskombinationen
Kapitel 1
Seite 515
Entwurfsspannungen L, L
Lastfall
L1a = SW + ST + f Q WV
L1a
L1a = 0, 7 SW + ST + 0, 7 fQ WV
L1b = 0, 7 SW + ST + 0, 7 f Q WV
L1b
L1b = SW + ST + f Q WV
L2 a = SW + ST + fQ ( 0, 6 WV + WH )
L2a
L2 a = 0, 7 SW + ST + 0, 7 fQ ( 0, 6 WV + WH )
L2 b = 0, 7 SW + ST + 0, 7 f Q ( 0,6 WV + WH )
L2b
L2 b = SW + ST + fQ ( 0, 6 WV + WH )
L3 a = f F SW + ST + fQ 'WV + WH + WT
L3a
{
= f {0,7
(
+ + f 0, 7 (
+ f (
+
+ )
L3 a = f F 0, 7 SW + ST + fQ 0, 7 'WV + WH + WT
L3 b
L3b
SW
L3 b = f F SW + ST
ST
'
WV
WH
'
WV
+ WH + WT
WT
L1a, b = Belastung durch vertikales Biege- und statisches Torsionsmoment.

L2a, b = Belastung durch vertikales und horizontales Biegemoment sowie statisches Torsionsmoment.
L3a, b = Belastung durch vertikales und horizontales Biegemoment sowie statisches und wellenbedingtes
Tosionsmoment.
1.1
Beulsicherheit
Fr druck- und/oder schubbelastete Bauteile ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
1.2
R min =
Zulssige Spannungen
Die Vergleichsspannung aus L und L darf nicht

grer sein als:
V =
1.3
ren Detailkategorien, siehe Abschnitt 20, Tabelle 20.3,

fr Schweiverbindungen gewhlt werden als:
L2 + 3 2L
190
k
[N / mm 2 ]
Wenn Lngsverbnde versetzt angeordnet werden

mssen, sind ausreichende Verschusskonstruktionen
vorzusehen.
1.3.2
Die erforderlichen Schweidetails und Bewertungen an Kerben ergeben sich aus der Betriebsfestigkeitsberechnungen nach Abschnitt 20.
Innerhalb der oberen bzw. unteren Schiffsgurtung

sollen an Bauteilen des Lngsverbandes keine kleine-
(4110 29 n) Iy
[N / mm2 ]
MWVhog, MWVsag = vertikales Wellenbiegemoment

fr Wellenberg und Wellental
gem B.3.1
n
= Entwurfs-Lebensdauer des Schiffes in Jahren

n 20 Jahre
Konstruktive Gestaltung
Lngsverbnde sind im Allgemeinen so zu

1.3.1
gestalten, dass sie an Querverbnden durchlaufen.
Groe Steifigkeitssprnge sind zu vermeiden.
(MWVhog MWVsag ) ez
2.
Normalspannungen in Schiffslngsrichtung
2.1
Normalspannungen aus vertikalen Biegemomenten
2.1.1
statisch aus MSW:

SW =
MSW ez
3
I y 10
[N / mm 2 ]
MSW = Glattwassermoment gem A.5. an der Position x/L
Abschnitt 5 D
Kapitel 1
Seite 516
Lngsfestigkeit
I - Teil 1
GL 2012
dynamisch aus MWV:
2.1.2
M WV ez
I y 103
WV =
2.2
[N / mm 2 ]
Normalspannungen aus horizontalen Biegemomenten
dynamisch aus MWH:

WH =
M WH e y
ey
= sektorielles Trgheitsmoment [m6] des

Schiffsquerschnittes an der Position x/L
= sektorielle Koordinate [m2] des betrachteten Bauteils
= Wlbzahl
[N / mm 2 ]
Iz 10
Trgheitsmoment [m4] des betrachteten

Schiffsquerschnittes um die vertikale
Achse an der Position x/L
= Torsionstrgheitsmoment [m4] des Schiffquerschnittes an der Position x/L
= Euler-Zahl (e = 2,718...)
= Ac
horizontaler Abstand des betrachteten

Bauteils von der vertikalen neutralen Faser [m]
Ac
= charakteristische Torsionslnge [m]

= 0,5 L Cc
an der Stb.-Seite ist "ey" negativ
= 0,2 L Cc
Fr eine Verteilung der Torsionsmomente gem B.2.2.2

knnen die Spannungen wie folgt berechnet werden:
ST =
2.3.2
CTor MWT max i

2
2
1
[N / mm ]
3
a
I 10
e +1
MWTmax = gem B.3.5

CTor
= 1
xA
= 4
=
CB 0,1
CB 0,1
x
L
fr 0
x
< 0, 25
L
fr 0,25
x
0,65
L
L
> 8,5
B
xA
x x
+ 0,5 + 2,5 A
L
L L
x
x
< 0,4 und 0 A 0, 4
L
L
fr 0, 4
x
0,55
L
x
1 x
0,55 fr 0,55 < 1

L
0, 45 L
= 0 fr Schiffe ohne Ladeluken

= Abstand [m] zwischen dem hinteren Ende
der Lnge L und Hinterkante der Luke
vor dem Maschinenraumfrontschott bei
Schiffen mit Ladeluken, siehe auch Abb.
5.13.
dynamisch aus MWTmax:
WT =
fr
=1
MSTmax = max. statisches Torsionsmoment gem

B.2.2.2
Fr andere Verteilungen sind die Spannungen durch

direkte Berechnungen zu ermitteln.
= 0,8
fr 0
0,65 CTor MSTmax i

2
1
[N/ mm2 ]
3
a
I 10
e + 1
CTor, I, i, , e, a, Ac, Cc und xA siehe 2.3.2.
L
<6
B
Ac, min = L xA
Cc
statisch aus MSTmax:
fr
L
L
8,5
= 1, 22 0,12 L Cc fr
B
B
Normalspannungen aus Torsion des

Schiffskrpers
Die torsionsbehindernde Wirkung breiter Deckstreifen

zwischen den Luken kann bei der Bestimmung der
Querschnittswerte bercksichtigt werden (z. B. durch
quivalente Schubscheiben in Deckebene)
2.3.1
[1/ m]
IT
an der Bb-Seite ist "ey" positiv
2.3
IT
2, 6 I
MWH = horizontales Wellenmoment gem B.3.3 an

der Position x/L
Iz
CB 0,1
x
x
1 fr 0, 65 < 1
0,35
L
L
3.
Schubspannungen
Die Schubspannungsverteilung sollte nach vom GL

anerkannten Berechnungsverfahren berechnet werden.
Fr Schiffe mit mehrzelligen Querschnitten (z. B.
Doppelhllenschiffe) kann die Anwendung eines solchen Berechnungsverfahrens, besonders bei ungleichmiger Verteilung der Beladung ber den Schiffsquerschnitt, vorgeschrieben werden.
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
3.1
Lngsfestigkeit
Schubspannungen aus vertikalen Querkrften
Fr Schiffe ohne Lngsschotte bzw. mit 2 Lngsschotten kann die Schubspannungsverteilung in der Auenhaut und in den Lngsschotten nach folgender Formel
in erster Nherung berechnet werden:
statisch aus QSW:
SW =
QSW Sy ( z )
Iy t
Kapitel 1
Seite 517
= gem D.2.3.1
Si
= statisches Sektormoment [m4] des betrachteten Bauteils
= Dicke [mm] der betrachteten Platte
Fr andere Verteilungen sind die Spannungen durch

direkte Berechnungen zu ermitteln.
dynamisch aus MWTmax:
( 0,5 ) [N / mm2 ]
WT = CTor MWTmax
Si
I ti
[N/ mm2 ]
dynamisch aus QWV:

WV =
QWV Sy ( z )
( 0,5 ) [N / mm2 ]
Iy t
Sy(z) = statisches Moment des betrachteten Querschnittes oberhalb bzw. unterhalb der betrachteten Stelle z bezogen auf die horizontale, neutrale Achse [m3]
t
= Dicke der Auenhaut-Seitenbeplattung bzw.

der Lngsschottbeplattung an der betrachteten Stelle [mm]
= 0 fr Schiffe ohne Lngsschotte
Bei Anordnung von zwei Lngsschotten:

= 0,16 + 0,08
= 0,34 0, 08
AS
AL
fr die Lngsschotte
AS
AL
fr die Auenhaut
AS
= Querschnittsflche der Auenhaut innerhalb

der Seitenhhe H [m2]
AL
= Querschnittsflche des Lngsschottes innerhalb der Seitenhhe H [m2]
E.
Zulssige Glattwasserbelastungen
1.
Vertikale Biegemomente
Die zulssigen Glattwasserbiegemomente fr einen

beliebigen Querschnitt innerhalb der Lnge L sind
nach folgenden Formeln zu berechnen:
MSW = M T M WV [kNm]
MWV = gem B.3.1
Fr Hafen- und Offshore Terminal-Bedingungen knnen die Wellenlasten mit folgenden Faktoren multipliziert werden:
Hafenbedingungen (normalerweise): 0,1
Offshore Terminal-Bedingungen:
Von den nachfolgenden beiden Werten fr MT:

MT
= D WD(a) 103
= B WB(a) 103
Bei Schiffen mit normaler Form und Bauart kann das

Verhltnis Sy/Iy am Hauptspantquerschnitt fr alle
Querschnitte verwendet werden.
ist der kleinere Wert zu nehmen.
3.2
D, 'D
Schubspannungen aus horizontalen Querkrften
statisch aus MSTmax:

Fr eine Verteilung der Torsionsmomente gem B.2.2.2
knnen die Spannungen wie folgt berechnet werden:
CTor
= gem D.2.3.1
MSTmax
= gem B.2.2.2
MWTmax = gem B.3.5
1
fr
[kNm]
= Lngsbiegespannung [N/mm2] fr
die obere Schiffsgurtung
= SW + WV
Schubspannungen aus Torsionsmomenten
ST = 0,65 CTor MST max
1
[kNm]
fr
WD(a), WB(a) = vorhandenes Widerstandsmoment im

Deck bzw. Boden
Es gilt sinngem 3.
3.3
0,5
S i
[N / mm2 ]
I t i
= Lngsbiegespannung [N/mm2] fr
die untere Schiffsgurtung
= SW + WV
SW, WV Lngsspannung gem D.2.

fr
= 1,0 (im Allgemeinen)

= gem F.2. fr Schiffe mit hohem
Deckffungsgrad
Im Bereich zwischen x/L = 0,3 und x/L = 0,7 soll im

Allgemeinen das zulssige Glattwasserbiegemoment
nicht grer als der fr x/L = 0,5 errechnete Wert sein.
Kapitel 1
Seite 518
2.
Abschnitt 5 F
Lngsfestigkeit
Vertikale Querkrfte
Die zulssigen Glattwasserquerkrfte fr einen beliebigen Querschnitt innerhalb der Lnge L sind nach
folgender Formel zu berechnen:
QSW = QT Q WV
QT
[kN]
= zulssige Gesamtquerkraft [kN], bei der die

zulssige Schubspannung von = SW + WV
im untersuchten Querschnitt erreicht, jedoch
an keiner Stelle berschritten wird
= zulssige Schubspannung [N/mm2]
QWV = gem B.3.2

Fr Hafen- und Offshore Terminal-Bedingungen,
siehe 1
2.1
Korrektur der Querkraftkurve
Bei Ladefllen mit leeren Laderumen kann die konventionelle Querkraftkurve entsprechend der direkten
Kraftbertragung durch die Bodenlngsverbnde an den
Querschotten korrigiert werden. Siehe hierzu Abb. 5.12.
DQ1
beladener
Raum
unbeladener
Raum
DQ2
korrigierte
Querkraftkurve
DQ1
I - Teil 1
GL 2012
10 A b h
V
= 10 A b [kN / m]
= Lnge des flachen Teils des Doppelbodens [m]
= Breite des flachen Teils des Doppelbodens [m]
= vertikaler Abstand zwischen Innenboden und

Oberkante des Lukenslls [m]
= Laderaumvolumen einschlielich des vom

Lukensll umschlossenen Volumens [m3]
3.
[kN / t]
B
2,3 ( B + A )
Statische Torsionsmomente
Die zulssigen statischen Torsionsmomente sind auf

Grundlage der Entwurfsspannungen in Tabelle 5.3
durch Rckrechnung mit der Formel in D.2.3.1 zu
bestimmen.
3.1
Fr Schiffe mit Torsionsmomenten gem
B.2. ist mit Hilfe des Ladungsrechners sicherzustellen,
dass die maximal zulssigen Werte an keiner Stelle
berschritten werden. Lokale berschreitungen sind
zulssig, wenn die aktuellen Torsionsmomente an den
benachbarten Berechnungspunkten entsprechend kleiner als die zulssigen Werte sind.
3.2
Wenn kein besonderer Nachweis erfolgt,
drfen beim Be- und Entladen im Hafen die statischen
Torsionsmomente nicht grer als 75 % der wellenbedingten Torsionsmomente gem B.3.5 sein.
konventionelle
Querkraftkurve
DQ2
Abb. 5.12 Korrektur der Querkraftkurve

2.2
Die Auflagerkrfte des Bodenrostes an den
Querschotten knnen entweder ber eine direkte Bodenrostberechnung oder nherungsweise nach 2.3 bestimmt werden.
2.3
Die Summe der Auflagerkrfte des Bodenrostes am hinteren und vorderen Begrenzungsschott des
betrachteten Laderaumes berechnet sich aus folgenden
Formeln:
F.
Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad
1.
Allgemeines
Verschiebungen der oberen Gurtung des

1.1
Schiffskrpers, hauptschlich verursacht durch Torsionsbelastungen, erzeugen zustzliche lokale Biegemomente und Krfte in den Deckstreifen. Diese Momente wirken um die z-Achse, siehe Abb. 5.1. Die
daraus resultierenden Spannungen sind fr die Lngsund Quertrger in Absprache mit dem GL zu berechnen und bei der Bemessung zu bercksichtigen.
Q = u P v T* [kN]
Auf die Berechnung dieser Spannungen kann verzichtet werden, wenn die Richtwerte gem 2. und 3.
eingehalten werden.
= Ladung oder Ballast [t] des betrachteten Laderaumes einschlielich etwaiger Inhalte der Bodentanks im flachen Teil des Doppelbodens
1.2
Ein hoher Deckffnungsgrad liegt vor, wenn
eine der beiden folgenden Bedingungen fr eine oder
mehrere Lukenffnungen zutrifft:
T*
= Tiefgang [m] auf halber Laderaumlnge
u, v = Korrekturfaktoren fr Ladung bzw. Auftrieb
bL
> 0,6
BM
Abschnitt 5
I - Teil 1
GL 2012
Lngsfestigkeit
Kapitel 1
Seite 519
3.
AL
> 0, 7
AM
bL
= Lukenbreite; bei Mehrfachluken ist bL die

Summe der einzelnen Lukenbreiten
AL
= Lukenlnge
BM
= Deckbreite auf Mitte Lukenffnung
AM
= Abstand von Mitte zu Mitte der Querdeckstreifen an jedem Ende der Luke. Liegt vor
oder hinter der betrachteten Luke keine weitere Lukenffnung, muss die Bestimmung
von AM besonders erfolgen.
2.
Richtwerte fr die Bestimmung des Widerstandsmoments
Die Widerstandsmomente der Schiffsquerschnitte sind

nach C.1. und C.2. zu bestimmen.
Richtwerte fr die Bemessung der Querriegel von Containerschiffen
Die Querriegel sind nach folgenden Kriterien zu bemessen:
Auflagerkrfte der Lukendeckel (siehe Abschnitt

17, B.4.5 B.4.7)
Auflagerkrfte aus den im Laderaum gestauten

Containern (z. B. aus Lngsbeschleunigung)
Beanspruchungen aus den torsionsbedingten

Verformungen des Schiffskrpers
Beanspruchungen aus dem Wasserdruck, wenn

der Querriegel Teil eines wasserdichten Schottes
ist (siehe Abschnitt 11)
Die Dicke der Beplattung soll im Allgemeinen nicht

kleiner sein als sich nach folgenden Formeln ergibt,
siehe hierzu auch Abb. 5.14:
t1
Der Faktor fr betrgt:

fr
SW
L1
+ 0, 75 WV
t0
L1, SW, WV gem D. fr die obere bzw. untere

Gurtung. Der grere Wert ist zu nehmen.
t2
[mm]
= 0,5 t 0
[mm]
oder
= 0,85
L [mm]
= 12 a
[mm]
oder
Der grere Wert von t1 und t2 ist zu nehmen. Fr L

braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt zu
werden.
1,10
1,08
1,05
1,00
= Dicke der Lngsslle bzw. des oberen Lngsschottganges
Auf die Berechnung des Faktors fr kann verzichtet

werden, wenn fr gem Abb. 5.13 gewhlt wird.
fr
x/L
0,05
0,15
0,3
Slle auf dem freien Deck siehe auch Abschnitt 17,

B.1.
t0
1,0
xA
t2
t1
t2
t1
t1
Abb. 5.14 Plattendicken des Querriegels
4.
cA
1,0
cu
x-xA
0,75
1,0
Abb. 5.13 Korrekturfaktor fr und Verteilungsfaktor cu
Richtwerte fr die Verschiebungen der

oberen Schiffsgurtung
Im Allgemeinen ist die Verschiebung u der Schiffsseiten gegeneinander durch direkte Berechnungen zu
bestimmen. Fr die Bemessung von Lukendeckellagern und -dichtungen kann folgender Wert fr die
Verschiebung u angenommen werden:
Abschnitt 5 G
Kapitel 1
Seite 520
u =
Lngsfestigkeit
( MSTmax + MWTmax ) 1
450
10
I - Teil 1
GL 2012
2.
L2
4 + 0,1 2 cu + 20
B
[mm]
Zur Berechnung der eindringenden Wassermenge

werden folgende Annahmen getroffen:
Die Flutbarkeit von leeren Laderumen und von

dem verbleibenden Raum ber der Ladung in
beladenen Rumen wird zu 0,95 angesetzt.
Passende Flutbarkeiten und Dichten der jeweils

zu transportierenden Ladung sind zu whlen.
Fr Eisenerz ist eine Mindestflutbarkeit von 0,3
mit einer zugeordneten Ladungsdichte von
3,0 t/m3 anzusetzen. Die entsprechenden Werte
fr Zement sind 0,3 und 1,3 t/m3. In diesem Zusammenhang bedeutet "Flutbarkeit" der Massengutladung das Verhltnis des leeren Raumes
zwischen den Ladungsteilen zum Bruttovolumen der geschtteten Ladung.
Fr Ladeflle, in denen gepackte Ladung wie

zum Beispiel Walzprodukte transportiert wird,
ist die jeweilige Ladungsdichte einzusetzen. Die
Flutbarkeit wird je nach Produkt (Rohre, Flachstahl, Coils etc.) mit dem GL abgestimmt.
MSTmax, MWTmax gem B.2.2.2 bzw. B.3.5

cu
= Verteilungsfaktor gem Abb. 5.13
cA
= Wert fr cu am hinteren Ende des offenen Bereiches, siehe auch Abb. 5.13
3 xA
L
= 1, 25
1, 6
1, 0
400
L
xA
Leckfallmerkmale
= gem D.2.3.1; fr xA ist kein kleinerer Wert

als 0,15 L und kein grerer Wert als 0,3 L
einzusetzen.
G.
Massengutschiffe
1.
Allgemeines
Zustzlich zu den Forderungen unter B. muss ausreichende Lngsfestigkeit von Massengutschiffen mit
dem Zusatz BC-A oder BC-B gem Abschnitt 23,
F.2.1 in bestimmten Leckfllen nachgewiesen werden.
Dabei ist von den Lade- und Ballastfllen auszugehen,
die den Lngsfestigkeitsuntersuchungen im Intaktfall
entsprechen. Die Ladeflle ''Schiff im Hafen'', ''Schiff
im Dock, schwimmend'', ''Zwischenzustnde bei Beund Entladung im Hafen'' sowie ''Ballastwasser- Austausch'' brauchen dabei nicht bercksichtigt zu werden.
Das erforderliche Trgheitsmoment gem C.3. und
die Festigkeit lokaler Bauteile sind von diesem Nachweis nicht betroffen.
Bezglich Zugnglichkeit siehe Abschnitt 1, D.1.
3.
Leckfallbedingungen
Jeder Laderaum ist fr sich allein bis zur jeweiligen

Gleichgewichtsschwimmwasserlinie als geflutet anzusehen. Das gilt nicht fr Laderume in Doppelhllenbauweise mit einem Abstand von mindestens
1000 mm, gemessen senkrecht zur Auenhaut an einer
beliebigen Stelle der Laderaumlnge.
Fr die seegangsbedingten vertikalen Biegemomente
und Querkrfte im Leckfall sind 80 % der Lasten
gem B.3.1 und B.3.2 anzusetzen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 61
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
A.
B.
Bodenbeplattung
1.
Allgemeines
1.
Plattendicke nach LastSpannungskriterien
1.1
Schiffe mit Lngen L < 90 m
1.1
Der Anwendung der in B.1.2 und C.1.2 angegebenen Bemessungsformeln auf Schiffe unter 90 m
Lnge, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis durchgefhrt wird, kann zugestimmt werden.
1.2
Zwischen unterschiedlichen
gleichmig abzustufen.
Dicken
ist
Bei der gleichmigen Abstufung sind auch die im

Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes nach
E.2. bestimmten Dicken zu bercksichtigen.
2.
Begriffsbestimmung
Die Dicke der Bodenbeplattung innerhalb 0,4 L mittschiffs darf nicht kleiner sein als:
t B1 = 1,9 n f a
pB k + t K
[mm]
Auf 0,1 L vor dem hinteren Ende der Lnge L bzw.

auf 0,05 L hinter V.L. darf die Dicke nicht kleiner
sein als tB2 gem 1.2.
Schiffe mit Lngen L 90 m
1.2
pB
= Bodenbelastung [kN/m2] gem Abschnitt 4,

B.3.
Die Dicke der Bodenbeplattung darf nicht kleiner sein

als der grere der beiden folgenden Werte:
ps, ps1= Seitenbelastung [kN/m2] gem Abschnitt 4,

B.2.1
pe
= Entwurfsdruck fr den Bugbereich

gem Abschnitt 4, B.2.2 oder gem Abschnitt 4, B.2.3 fr den Heckbereich, je nachdem, was zutrifft
[kN/m2]
gem
t B2 = 1, 21 a
pB
pA
+ tK
pB k + t K
[mm]
perm2 3 L2 0,89 LB
pA =
[mm]
[N / mm2 ]
= 1,0 bei Querspantenbauweise
Hinweis
= 0,83
In erster Nherung knnen fr LB und L folgende

Werte fr die Berechnung der Bodenbeplattung eingesetzt werden:
bei Lngsspantenbauweise
LB = grte Entwurfs-Lngsbiegespannung im
Boden gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
LS = grte Entwurfs-Lngsbiegespannung in der
Seitenbeplattung an der betrachteten Stelle
gem Abschnitt 5, D.1. [N/mm2]
L
= 18,3 n f a
[kN/m2]
pSL = Entwurfs-Slammingdruck
Abschnitt 4, B.4.
nf
t B1
LB =
=
= grte Entwurfsschubspannung an der betrachteten Stelle infolge Lngsbiegung

[N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1.
12,6
k
120
k
[ N / mm 2 ]
fr L < 90 m
[ N / mm 2 ]
fr L 90 m
= 0
perm = zulssige Entwurfsspannung [N/mm2]
L 230
[N / mm 2 ] fr L < 90 m
= 0,8 +
450 k
230
=
[N / mm 2 ]
k
tK
fr L 90 m
= Korrosionszuschlag gem Abschnitt 3, K.
2.
Kritische Plattendicke, Beulfestigkeit
2.1
Richtwerte fr kritische Plattendicke
Fr Schiffe, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis gefordert bzw. durchgefhrt wird, werden als kritische
Plattendicken folgende Richtwerte empfohlen:
Abschnitt 6 B
Kapitel 1
Seite 62
fr LB
0,6 ReH :
= c 2,32 a
tcrit
c
= 0,5
=
Auenhautstrukturen
LB + t K [ mm ]
fr Lngsspantenbauweise
1
(1 + )
2
F1
I - Teil 1
GL 2012
4.3
Am Radiusende der gekrmmten Kimmplatte
sollen Lngssteifen bzw. Lngstrger angeordnet
werden. Werden die Steifen auerhalb des Kimmradius angeordnet, ist ausreichende Beulsicherheit nach
Abschnitt 3, F. fr die ebenen Plattenfelder:
R
a L bL +
4
fr Querspantenbauweise
= Seitenverhltnis a/A der Platte
LB = grte Druckspannung aus der Lngsbiegung

[N/mm]
= grere Seite des Plattenfeldes [m]
F1
= siehe Abschnitt 3, F.1. (Tabelle 3.2)
R/6
aL
= 1,0 fr Lngsspantenbauweise
2.2
Beulfestigkeit
Die nach 2.1 ermittelten Richtwerte sind nach Abschnitt 3, F. zu verifizieren. Dabei gilt Abschnitt 5,
C.6. bei reiner Lngsbiegebelastung und Abschnitt 8,
B.8. bei kombinierter Lngsbiege- und lokaler Belastung.
3.
Mindestdicke
R/4 bL
a
mit den Spannungen gem Abschnitt 5, D.1. und den

gleichzeitig in Querschiffsrichtung wirkenden Druckspannungen
3.1
An keiner Stelle des Schiffes darf die Dicke
der Bodenbeplattung kleiner sein als:
t min = (1,5 0, 01 L ) L k [mm]

fr L < 50 m
=
Lk
[mm]
fr L 50 m
t max = 16, 0 mm im Allgemeinen
Fr Massengutschiffe siehe Abschnitt 23, B.5.3 fr
Tanker siehe Abschnitt 24, A.14.
4.
Kimmgang
4.1
Die Dicke des Kimmganges ist wie die Dicke
der Bodenbeplattung gem 1. zu berechnen. Die so
berechnete Dicke ist gem Abschnitt 5, C.6. und Abschnitt 3, F. auf ausreichende Beulfestigkeit nachzuprfen, siehe hierzu Tabelle 3.4, Lastflle 1 a, 1 b, 2
und 4.
Zeigt diese Nachprfung, dass eine geringere Dicke
als die der Bodenbeplattung mglich ist, kann dies
zugelassen werden.
4.2
Wenn fr den Kimmgang gem Abschnitt 2,
B. ein hherer Stahlgtegrad als A/AH erforderlich ist,
darf die Breite des Kimmganges nicht kleiner sein als:
b =
800 + 5 L [mm]
q =
p R
t 103
[N / mm 2 ]
nachzuweisen.
Die Dicke dieser Felder darf nicht kleiner sein als die
Dicke nach 1., 3. und C.1.
Fr den Spantabstand a und die Feldlnge A sind sinngem die Werte aL bzw. bL + R/4 einzusetzen, siehe
Skizze.
aL
= Abstand der Bodenwrangen bzw. Queraussteifungen [mm]
bL
= Abstand der Lngsaussteifung vom Radiusende [mm]
= Kimmradius [mm]
= ps, ps1 bzw. pB oder pSL am Radiusende, je

nachdem, was zutrifft [kN/m2]
= Plattendicke [mm]
Ergeben sich fr den ebenen Teil grere Plattendicken als fr den gekrmmten Kimmbereich gem 4.1
ist die Verstrkung mindestens um R/6 in den Radius
hineinzufhren.
5.
Flachkiel und Kielgang
5.1
Die Breite des Flachkiels darf nicht kleiner
sein als:
b
= 800 + 5 L
[mm]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Die Dicke des Flachkiels darf nicht kleiner sein als:

t FK
= t B + 2, 0
[mm]
innerhalb 0,7 L mittschiffs und im Bereich des

Maschinenfundamentes
= tB
Hinweis
Fr LS und L knnen in erster Nherung folgende
Werte eingesetzt werden:
LS = 0,76 LB
[mm]
auerhalb der o. g. Bereiche

tB
Kapitel 1
Seite 63
= Dicke der Bodenbeplattung [mm] gem 1. 3.
5.2
Bei Schiffen ab 100 m Lnge, deren Boden in
Lngsspantbauweise gebaut ist, sind im Flachkiel
zustzlich Lngsbnder im Abstand von ca. 500 mm
von Mitte Schiff anzuordnen. Der Querschnitt eines
Lngsbandes soll mindestens 0,2 L [cm2] betragen.
5.3
Bei Anordnung eines Balkenkiels muss der
anschlieende Kielgang die Abmessungen eines
Flachkiels erhalten.
Seitenbeplattung
1.
Beplattung nach Last-Spannungskriterien
1.1
Schiffe mit Lngen L < 90 m
2.
Fr die Mindestdicke der Seitenbeplattung gilt B.3.

Oberhalb T + co/2 ber Basis knnen geringere Plattendicken als tmin zugelassen werden, sofern die Beanspruchungsverhltnisse dies zulassen.
[mm]
Die Dicke der Seitenbeplattung darf nicht kleiner sein

als der grere der folgenden Werte:
3.1
Die Breite des Scheergangs darf nicht kleiner
sein als:
tS3 = 18,3 n f a
pA
b max = 1800
[mm]
[mm]
3.2
Die Dicke des Scheergangs soll im Allgemeinen nicht kleiner sein als der grere der beiden
folgenden Werte:
t
= 0,5 ( t D + t S ) [mm]
[mm]
tD
= erforderliche Dicke des Gurtungsdecks
tS
= erforderliche Dicke der Seitenbeplattung
3.3
Bei abgerundeter Verbindung des Deckstringers mit dem Scheergang muss der Radius mindestens
der 15fachen Plattendicke entsprechen.
p k + tK
[mm]
3.4
Schweiungen an Oberkante Scheergang
bedrfen der besonderen Genehmigung.
ps1
[mm]
Bezglich der Schweiung Scheergang mit Deckstringer siehe Abschnitt 7, A.2.
ps
pA
pA max
+ tK
+ tK
2perm 3 L2 0,89 LS
Ausschnitte fr Speigatte u. a. sind sorgfltig abzurunden und kerbenfrei zu gltten.
[N / mm 2 ]
pAmax=
= 800 + 5 L
[mm]
= 18,3 n f a
tS2 = 1, 21 a
Scheergang
= tS
Schiffe mit Lngen L 90 m
tS1
= siehe Abschnitt 4, A.2.2.
Auf 0,1 L vor dem hinteren Ende der Lnge L bzw.

auf 0,05 L hinter V.L. darf die Dicke nicht kleiner
sein als tS2 gem 1.2.
1.2
Mindestdicke
3.
ps k + t K
[ N / mm 2 ]
1.3
Im Bereich groer Querkrfte ist die Kontrolle
der Schubbeanspruchung nach Abschnitt 5, D. durchzufhren.
Die Dicke der Seitenbeplattung innerhalb 0,4 L mittschiffs darf nicht kleiner sein als:
tS1 = 1,9 n f a
55
k
LB = siehe B.1.2.
co
C.
230
2
2
k 3 L 0,89 LS [N / mm ]
= ps oder pe, je nachdem, was zutrifft
4.
Beulfestigkeit
Fr Schiffe, fr die ein Lngsfestigkeitsnachweis

gefordert bzw. durchgefhrt wird, ist die Beulfestigkeit der Seitenbeplattung einschlielich Scheergang
gem den Angaben in Abschnitt 5, C.6. und Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
Kapitel 1
Seite 64
5.
Abschnitt 6 E
Auenhautstrukturen
Verstrkungen fr Anlege- und Schleppermanver
5.1
In den Zonen der Auenhaut, die bei Anlegeund Schleppermanvern Stokrften ausgesetzt sein
knnen, darf die Plattendicke nicht kleiner sein als
sich nach 5.2 ergibt. Diese Zonen sind vornehmlich
die Platten im Bereich der vorderen und hinteren
Schiffsschulter und zustzlich im Mittschiffsbereich.
Die genaue Lage der Stellen, an denen die Schlepper
drcken sollen, sind in der Bauspezifikation festzulegen und in der Auenhautabwicklung zu kennzeichnen. Die Lnge der verstrkten Bereiche soll nicht
kleiner als etwa 5 m sein. Die Hhe der verstrkten
Bereiche soll von 0,5 m oberhalb der Ballastwasserlinie bis etwa 4,0 m oberhalb der Tiefladelinie reichen.
Ist die so bestimmte Dicke grer als nach 1. 3. erforderlich, wird empfohlen, die Bereiche optisch besonders
zu kennzeichnen.
5.2
Die Plattendicke in den Verstrkungsbereichen ist nach folgender Formel zu berechnen:
t = 0,65
PfA
PfA k + t K
[mm]
= rtliche Entwurfskraft [kN]

= D/100 [kN], mindestens 200 kN,
maximal 1 000 kN
= Verdrngung des Schiffes auf Tiefladelinie [t]
Fahrtbereichsabzge sind nicht zulssig.
5.3
Das Widerstandsmoment von Lngsspanten
darf in den verstrkten Bereichen nicht kleiner sein als:
W = 0,35 PfA A k [cm3 ]
A
= ununtersttzte Lnge des Lngsspants [m]
5.4
Zwischendecks, Querschotte, Stringer und
Querwnde sind in den genannten Bereichen auf ausreichende Beulsicherheit gegen Belastungen in
Schiffsquerrichtung zu untersuchen. Bezglich der
Bemessung von Seitenrahmen bei Lngsspantenbauweise siehe Abschnitt 9, B.5.4.
D.
I - Teil 1
GL 2012
E.
Bodenverstrkung im Vorschiff
1.
Anordnung von Bodenwrangen und Seitentrgern
1.1
Fr die Anordnung von Bodenwrangen und
Seitentrgern werden folgende Bereiche definiert:
vor
x
= 0, 7
L
vor
x
= (0,6 + 0, 001 L)
L
fr
100 < L 150 m
vor
x
= 0, 75 fr
L
2.
Die Seitenbeplattung von nicht wirksamen
Aufbauten ist nach Abschnitt 16 zu bestimmen.
3.
Bezglich der Definition wirksamer bzw.
nicht wirksamer Aufbauten siehe Abschnitt 16, A.1.
Bezglich Verstrkung an den Enden von Aufbauten
siehe Abschnitt 16, A.3.
L 100 m
L > 150 m
1.2
Bei Querspantenbauweise sind volle Bodenwrangen an jedem Spant anzuordnen. Bei Lngsspanten- bzw. Lngstrgerbauweise darf der Abstand der
vollen Bodenwrangen bis zu drei Querspantenabstnde betragen.
1.3
Bei Querspantenbauweise darf der Abstand
der Seitentrger nicht grer sein als L/250 + 0,9 [m],
max. 1,4 m.
Bei Lngsspantenbauweise darf der Abstand der Seitentrger nicht grer als zwei Lngsspantenabstnde
sein.
1.4
Abweichungen von den in 1.2 und 1.3 genannten Abstnden sind auf der Basis direkter Berechnungen zulssig.
1.5
In den Bereichen gem 1.1 sind Ausschnitte
auf Durchschweilcher und auf den fr Durchlaufffnungen erforderlichen Querschnitt zu beschrnken.
2.
Bodenbeplattung vor
x
= 0, 5
L
2.1
Die Dicke der Bodenbeplattung im Bereich
des flachen Vorschiffsbodens bis zu einer Hhe 0,05
Tb ber Basis, max. 0,3 m, darf nicht kleiner sein als:
t = 0,9 f 2 a
Auenhaut von Aufbauten
1.
Die Seitenbeplattung von wirksamen Aufbauten ist nach C. zu bestimmen.
fr
pSL k + t K
[mm]
Tb
= kleinster Entwurfs-Ballasttiefgang am vorderen Lot [m] bei normaler Ballastverteilung
f2
= siehe Abschnitt 3, A.3.
2.2
Oberhalb von 0,05 Tb bzw. 0,3 m ber Basis
kann die Dicke der Bodenbeplattung gleichmig auf
die Regeldicke gem B. reduziert werden. Fr Schiffe mit Aufkimmung muss die verstrkte Beplattung
jedoch mindestens bis zum Beginn der Kimmrundung
reichen.
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 65
x
= 0, 5
L
3.1
Das Widerstandsmoment von Quer- oder
Lngssteifen darf nicht kleiner sein als:
fstiff 1 = niedrigste Eigenfrequenz einer Steife bei

Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungsund hydrodynamischer Massen [Hz]
I - Teil 1
GL 2012
3.
Versteifungen vor
W = 0,155 pSL a A 2 k [cm3 ]
= Verhltnis
= rumlicher Abstand des Plattenfeldes oder

der Steife von der Flgelspitze des Propellers
in der 12 Uhr Position [m]
dp
= Propellerdurchmesser [m]
3.2
Der Schubquerschnitt der Versteifungen darf
A = 0, 028 pSL a (A 0,5 a) k [cm 2 ]
Die Flche des Schweianschlusses muss mindestens

doppelt so gro sein.
fblade = Erregungsfrequenz durch die Propellerbltter

bei n
=
F.
1.
Verstrkungen im Propellerbereich und

an Wellenbcken, Schlingerkiele
Verstrkungen im Propellerbereich und
an Wellenbcken
1.1
Die Dicke der Auenhautbeplattung im Bereich des Propellers ist gem C. zu bestimmen.
Hinweis
Es wird empfohlen, Plattenfelder und Steifen der Auenhaut im Bereich der(s) Propeller(s) im Hinblick auf
Schwingungen gesondert zu betrachten (siehe auch
Abschnitt 8, A.1.2.3 und Abschnitt 12, A.8). Fr Schiffe
mit einem Propeller sollten Plattenfelder und Steifen
folgende Frequenzkriterien erfllen:
0 < dr 1
1 < dr 2
2 < dr 3
fplate > 4,40 fblade
3,45 fblade
2,40 fblade
> 4,40 fblade
3,45 fblade
2,40 fblade
fstiff
1
n z [ Hz ]
60
= maximale Drehzahl der Propellerwelle [1/min]
= Flgelzahl des Propellers
1.2
Im Bereich von Wellenbcken ist Abschnitt
19, B.4.3 zu beachten.
2.
Schlingerkiele
2.1
Werden Schlingerkiele vorgesehen, sind
diese an durchlaufende, flach auf die Auenhaut aufgesetzte Flachsthle anzuschweien, die rundherum
wasserdicht mit der Auenhaut zu verschweien sind,
siehe Abb. 6.1 unten.
3xh
min. 100
bei 0.3
r
1,0
dp
dr
bei < 0.3

0 < dr 1
1 < dr 3
2,40 fblade
> 3,45 fblade
2,40 fblade
fplate > 3,45 fblade
Nennleistung der Antriebsmaschine [kW]
Verdrngung auf Designtiefgang [t]
fplate 1 = niedrigste Eigenfrequenz eines isotropen Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen [Hz]
1
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe der
Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.gl-group.
com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.
~ 1,5 b
r 2t
fstiff
Abb. 6.1 bergang an den Enden von Schlingerkielen
Kapitel 1
Seite 66
Abschnitt 6 H
Auenhautstrukturen
2.2
Die Enden der Schlingerkiele sind so auszubilden, dass sich sanfte bergnge ergeben, siehe
Abb. 6.1 oben. Die Enden der Schlingerkiele sollen
ber einem inneren Versteifungselement enden.
2.3
Ausschnitte und Durchschweilcher sind in
den Schlingerkielen zu vermeiden.
G.
ffnungen in der Auenhaut
1.
Allgemeines
1.1
Wenn in der Auenhaut ffnungen fr Fenster, Klsen, Ausgsse, Seeventile usw. eingeschnitten
werden, mssen sie in den Ecken gut abgerundet und,
wenn sie bei Schiffen bis L = 70 m grer als
500 mm, bei Schiffen ber L = 70 m grer als
700 mm sind, durch einen Rahmen, eine verstrkte
Platte oder eine Doppelung umfasst werden.
1.2
Oberhalb von ffnungen im Scheergang, die
innerhalb von 0,4 L mittschiffs liegen, ist im Allgemeinen eine durchlaufende verstrkte Platte anzuordnen, durch die der fortfallende Plattenquerschnitt
ersetzt wird. Bezglich Auenhautpforten oder hnliche groe ffnungen siehe J. Besondere Verstrkungen sind im Bereich von ffnungen im Scheergang an
den Enden von Aufbauten erforderlich.
1.3
Bei den Ankerklsen im Bug ist die Auenhaut zu verstrken.
2.
Rohranschlsse an der Auenhaut
Die Befestigung von Speigattrohren und Armaturen an

der Auenhaut soll mittels Schweiflanschen erfolgen.
Statt der Schweiflansche knnen sachgem in die
Auenhaut eingeschweite kurze, dickwandige Rohrflanschstutzen vorgesehen werden. Auf Abschnitt 21,
D. wird hingewiesen.
Die Ausfhrung der Anschlsse ist zur Genehmigung
einzureichen.
H.
Bugpforten und innere Pforten
1.
1.1
Gltigkeit
1.1.1
Diese Anforderungen gelten fr Anordnung,
Festigkeit und Verschluss von Bugpforten und inneren
Pforten, die zu einem vollstndigen oder langen vorderen geschlossenen Aufbau fhren.
1.1.2
Diese Vorschriften gelten fr die zwei folgenden Typen von Bugpforten:
I - Teil 1
GL 2012
Visierpforten, die sich durch Drehbewegung

aufwrts und vorwrts um eine horizontale Achse ber zwei oder mehrere Scharniere bewegen,
die nahe Oberkante Pforte liegen und an Haupttrger der Tr durch in Lngsrichtung angeordnete Hebearme angeschlossen sind
Seitwrts ffnende Pforten, die entweder durch

Drehbewegung um eine senkrechte Achse ber
zwei oder mehrere Scharniere nach auen ffnen,
welche an Auenkante Pforte liegen, oder durch
horizontale Verschiebung mittels Verbindungsarme ffnen, mit Rolleinrichtungen an Pforte und
Schiff. Es wird dabei vorausgesetzt, dass seitwrts
ffnende Pforten paarweise angeordnet sind.
Andere Bugpfortentypen mssen im Hinblick auf die

Anwendung dieser Vorschriften besonders betrachtet
werden.
1.2
Anordnung
1.2.1
Bugpforten mssen ber dem Freiborddeck
angeordnet werden. Ein wasserdichter Rezess im
Freiborddeck, der vor dem Kollisionsschott und oberhalb der Tiefladelinie fr die Aufnahme von Rampen
und zugehrigen mechanischen Teilen angeordnet ist,
kann als Teil des Freiborddecks im Sinne dieser Vorschriften angesehen werden.
1.2.2
Eine innere Pforte muss vorgesehen werden.
Die innere Pforte muss Teil des Kollisionsschottes
sein. Die innere Pforte braucht nicht direkt in der
Ebene des Kollisionsschottes liegen, wenn sie innerhalb der in Abschnitt 11, A.2.1 fr die Lage des Kollisionsschottes angegebenen Grenzen liegt. Eine Fahrzeugrampe kann zu diesem Zweck dienen, wenn ihre
Lage die Forderungen gem Abschnitt 11, A.2.1 erfllt. Wenn dies nicht mglich ist, muss eine getrennte
innere wetterdichte Pforte vorgesehen werden, die, soweit praktikabel, innerhalb der fr die Lage des Kollisionsschottes angegebenen Grenzen angeordnet ist.
1.2.3
Bugpforten sind so anzuordnen, dass sie
Dichtheit entsprechend den Einsatzbedingungen und
einen wirksamen Schutz der inneren Pforte gewhrleisten. Innere Pforten, die Teil des Kollisionsschottes
bilden, mssen ber die gesamte Laderaumhhe wetterdicht sein und auf der Rckseite der Pforten mit
starren Dichtungsauflagern versehen sein.
1.2.4
Bugpforte und innere Pforte mssen so angeordnet werden, dass die Mglichkeit einer Beschdigung der inneren Pforte oder des Kollisionsschottes im
Falle eines Schadens an der Bugspforte oder durch
den Verlust derselben ausgeschlossen ist. Wenn dies
nicht mglich ist, ist eine weitere innere wetterdichte
Pforte gem 1.2.2 anzuordnen.
1.2.5
Die Anforderungen fr innere Pforten basieren auf der Annahme, dass Fahrzeuge in ihrer Stauposition sicher gelascht und gegen Bewegungen gesichert sind.
Abschnitt 6
I - Teil 1
GL 2012
1.3
Auenhautstrukturen
Begriffsbestimmung
Verschlussvorrichtung (securing device) ist eine Vorrichtung, die die Pforte geschlossen hlt und die eine
Drehung um ihre Scharniere verhindert.
Auflager (supporting device) ist ein Element zur
bertragung uerer oder innerer Lasten von der
Pforte zur Verschlussvorrichtung und von der Verschlussvorrichtung zur Schiffsstruktur, oder ein Element, das keine Verschlussvorrichtung ist, z. B. ein
Scharnier, Stopper oder ein anderes festes Element,
das Krfte von der Pforte in die Schiffsstruktur bertragen kann.
Kapitel 1
Seite 67
3.
Entwurfslasten
3.1
Bugpforten
3.1.1
Der uere Entwurfsdruck fr die Bemessung
der Haupttrger von Bugpforten darf nicht kleiner sein
als der in Abschnitt 4, B.2. angegebene Druck, und
darf in keinem Fall kleiner als der folgende Wert sein:
pe = 2,75
1 + cRW
cH ( 0,22 + 0,15 tan )
2
0,4 vo sin + 0,6 L
[kN/ m2 ]
Sicherungsvorrichtung (locking device) ist eine Vorrichtung zum Sichern einer Verschlussvorrichtung in
geschlossener Position.
vo
= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1,

H.5. [kn]
2.
Festigkeitskriterien
= Schiffslnge [m], L 200 m
2.1
Haupttrger, Verschlussvorrichtungen
und Lagerelemente
2.1.1
Haupttrger, Verschlussvorrichtungen und
Auflager von Bugpforten und inneren Pforten mssen
so bemessen sein, dass unter den Entwurfslasten gem 3. folgende Spannungen nicht berschritten
werden:
cRW = Fahrtbereichskoeffizient gem Abschnitt 4,

A.2.2
cH
120
k
= Ausfallwinkel an der betrachteten Stelle, definiert als Winkel zwischen einer senkrechten
Linie und der Tangente an die Auenhaut in
einer senkrechten Ebene rechtwinklig zur
Tangente an die Auenhaut gemessen
= Eintrittswinkel an der betrachteten Stelle,

definiert als Winkel zwischen einer lngslaufenden Linie parallel zur Mittschiffslinie und
der Tangente an die Auenhaut in einer horizontalen Ebene gemessen
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
80
k
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
+3
fr L 80 m
= 1, 0
Biegespannung:
= 0,0125 L fr L < 80 m

2
150
=
k
[N / mm ]
wobei k die Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2,

B.2.1 ist, k darf nicht kleiner als 0,72 genommen werden, es sei denn, dass eine Betriebsfestigkeitsberechnung nach Abschnitt 20 ausgefhrt wird.
/2
/2
CL
h/2
2.1.2
Die Beulfestigkeit der Haupttrger ist gem
Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
2.1.3
Fr Stahl- auf Stahl-Lager von Verschlussvorrichtungen und Lagerelementen darf die nominelle Lagerpressung, berechnet aus Entwurfskraft dividiert durch
die projizierte Lagerflche 0,8 ReH nicht berschreiten, wobei ReH = Streckgrenze des Lagerwerkstoffes.
Fr andere Lagerwerkstoffe ist die Lagerpressung nach
der Spezifikation des Herstellers zu bestimmen.
2.1.4
Verschlussvorrichtungen und Auflager mssen so angeordnet werden, dass Gewindebolzen keine
Lagerkrfte bertragen. Die grte Zugspannung im
Bereich der Gewinde der Bolzen, die keine Auflagerkrfte bertragen, darf 125/k [N/mm2] nicht berschreiten.
h/2
a
Schnitt B - B
b
CL
Schnitt A - A
Abb. 6.2 Definition der Winkel und
Auenhautstrukturen
3.1.2
Die ueren Entwurfskrfte zur Bemessung
der Verschlussvorrichtungen und Auflager von Bugpforten drfen nicht kleiner sein als:
Ax
Ay
Az
Fx = pe A x
[ kN ]
Fy = pe A y
[ kN ]
Fz = pe A z
[ kN ]
I - Teil 1
GL 2012
= vertikaler Abstand [m] vom Drehpunkt des

Visierscharniers bis zum Schwerpunkt der
projizierten Flche Ax der Pforte, siehe
Abb. 6.3
= horizontale Abstand [m] vom Drehpunkt des

Visierscharniers bis zum Schwerpunkt der
projizierten Flche Az der Pforte, siehe
Abb. 6.3
= horizontaler Abstand [m] vom Drehpunkt des

Visierscharniers bis zum Massenmittelpunkt
der Visierpforte, siehe Abb. 6.3
= vertikale auf die Spantebene projizierte Flche der Pforte [m2] zwischen der Unterkante
der Pforte und dem obersten Deck oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte, wobei
der kleinere Wert mageblich ist
= vertikale auf die Mittschiffslngsebene projizierte Flche der Pforte [m2] zwischen der
Unterkante Pforte und dem obersten Deck
oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte,
wobei der kleinere Wert mageblich ist
= horizontale projizierte Flche der Pforte [m2]
zwischen Unterkante Pforte und dem obersten Deck oder zwischen Ober- und Unterkante Pforte, wobei der kleinere Wert mageblich ist
c
x
Fz
z
Seitenansicht
b
= Lnge der Pforte [m] auf h/2 ber Unterkante

Pforte
pe
= uerer
Entwurfsdruck
gem
3.1.1
2
[kN/m ], wobei die Winkel und wie folgt
definiert sind:
= Ausfallwinkel gemessen an dem
Punkt der Bugpforte, der A/2 hinter der
Stevenlinie auf einer Ebene h/2 ber
Unterkante Pforte liegt, wie in Abb.
6.2 angegeben
= Eintrittswinkel gemessen an der
gleichen Stelle wie
Fr Bugpforten einschlielich Schanzkleid von unblicher Form oder Bauweise, z. B. bei Schiffen mit
Zylinderbug und groen Ausfallwinkeln des Vorstevens, knnen die Flchen und Winkel, die fr die
Berechnung der Entwurfswerte der ueren Krfte
benutzt werden, gesondert festgelegt werden.
3.1.3
Fr Visierpforten ist das Schliemoment
unter den ueren Lasten wie folgt anzusetzen:
M y = Fx a + 10 W c Fz b [kNm]
W
= Masse der Visierpforte [t]
Frontansicht
e
Az
= Hhe der Pforte [m] zwischen Pforte und

dem obersten Deck oder zwischen Unter- und
Oberkante Pforte, wobei der kleinere Wert
mageblich ist
Ax
Fx A
y
Bezglich Ax, Ay und Az siehe auch Abb. 6.3.

h
CL
Abschnitt 6 H
Kapitel 1
Seite 68
CL
Draufsicht
Abb. 6.3 Bugpforte des Visiertyps

3.1.4
Darber hinaus sind die Hubarme der Visierpforte und ihre Auflager so zu bemessen, dass die
statischen und dynamischen Krfte whrend der Hubund Absenkvorgnge sowie ein Mindestwinddruck
von 1,5 kN/m2 bertragen werden knnen.
3.2
Innere Pforten
3.2.1
Fr den ueren Entwurfsdruck pe zur Bemessung der Bauteile von Haupttrgern, Verschlussvorrichtungen, Auflagern und der umgebenden Struktur der inneren Pforten ist der grere der beiden folgende Werte anzusetzen:
pe = 0, 45 L [kN / m2 ]
hydrostatischer Druck ph = 10 h [kN/m2], wobei h der Abstand [m] zwischen Belastungszentrum und Oberkante Laderaum ist
= Schiffslnge gem 3.1.1
3.2.2
Der innere Entwurfsdruck pi zur Bemessung
der Verschlussvorrichtungen der inneren Pforten darf
pi = 25 [kN / m 2 ]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 69
4.
Abmessungen der Bugpforten
5.
Abmessungen der inneren Pforten
4.1
Allgemeines
5.1
Allgemeines
4.1.1
Die Festigkeit der Bugpforten darf nicht
geringer als die der umgebenden Schiffsstruktur sein.
4.1.2
Bugpforten sind ausreichend auszusteifen
und mssen so gebaut sein, dass horizontale und vertikale Verschiebungen der Pforte im geschlossenen
Zustand verhindert werden. Bei Visierpforten mssen
die Verbindungen zwischen Hubarmen und Pfortenstruktur einerseits und der Schiffsstruktur andererseits
von ausreichender Festigkeit sein.
4.2
Beplattung und Steifen
4.2.1
Die Dicke der Pfortenbeplattung darf nicht
kleiner sein als sich nach den Vorschriften fr die
Seitenbeplattung fr tS2 gem C.1.2 entsprechend
dem Steifenabstand der Pforte oder fr die Mindestdicke gem C.2. ergibt.
4.2.2
Das Widerstandsmoment horizontaler und
vertikaler Steifen darf nicht kleiner sein als sich fr
Spanten im Bereich der Pforte nach Abschnitt 9 ergibt.
Falls erforderlich, sind unterschiedliche Einspannbedingungen zwischen den Pfortensteifen und den
Schiffsspanten zu bercksichtigen.
4.2.3
Die Stegflche der Steifen darf nicht kleiner
sein als:
Aw =
Q
4.3
Q k
10
[cm 2 ]
= Querkraft [kN] in der Steife, berechnet unter

der Annahme gleichmiger Verteilung des
in 3.1.1 definierten ueren Entwurfsdruckes
pe
Haupttrger
4.3.1
Die Steifen der Bugpforte sind durch Haupttrger zu untersttzen, die die Hauptsteifigkeit der
Pforte bilden.
4.3.2
Die Haupttrger der Bugpforte und die umgebenden Schiffsverbnde mssen ausreichende Steifigkeit haben, um die Unversehrtheit des Auflagersystems der Pforte zu gewhrleisten.
4.3.3
Die Abmessungen der Haupttrger sind im
Allgemeinen durch direkte Berechnungen nachzuweisen, wobei der uere Entwurfsdruck gem 3.1.1 und
die zulssigen Spannungen gem 2.1.1 anzusetzen
sind. Im Normalfall knnen Formeln der einfachen
Balkentheorie angewendet werden.
5.1.1
Fr die Bestimmungen der Abmessungen der
Haupttrger gelten die in 4.3.3 angegebenen Anforderungen unter Bercksichtigung der Belastungen gem 3.2.
5.1.2
Wenn innere Pforten als Fahrzeugrampen
dienen, drfen die Abmessungen nicht kleiner sein
als nach Abschnitt 7, B.2 fr Fahrzeugdecks erforderlich.
5.1.3
Die Verteilung der Krfte, die an den Verschlussvorrichtungen und Auflagern angreifen, ist im
Allgemeinen durch direkte Berechnungen nachzuweisen, wobei die Steifigkeit der Lager zu bercksichtigen ist.
6.
Verschlussvorrichtungen und Auflager

von Bugpforten
6.1
Allgemeines
6.1.1
Bugpforten mssen ausreichende Verschlussvorrichtungen und Auflager erhalten, so dass deren
Festigkeit und Steifigkeit derjenigen der umgebenden
Schiffsstruktur entspricht. Die Sttzstruktur des
Schiffskrpers im Bereich der Bugpforte muss so
bemessen sein, dass sie dieselben Entwurfslasten und
Entwurfsspannungen bertragen kann wie die Verschlussvorrichtungen und Auflager. Sofern eine Dichtung erforderlich ist, muss das vorgesehene Dichtungsmaterial vergleichsweise weich sein, und die
Auflagerkrfte drfen nur von der Stahlkonstruktion
bertragen werden. Andere Arten von Dichtungen
knnen zugelassen werden. Der grte Abstand jeweils zwischen Verschlussvorrichtungen und Auflagern darf im Allgemeinen 3 mm nicht berschreiten.
Die Pforte muss in der geffneten Stellung mechanisch gesichert werden knnen.
6.1.2
Nur die aktiven Auflager und Verschlussvorrichtungen, die eine wirksame Steifigkeit in der entsprechenden Richtung haben, drfen in die Berechnung der an ihnen angreifenden Lagerkrfte einbezogen werden. Kleine bzw. nachgiebige Elemente wie
z. B. Schnellverschlsse, die zum Zusammenpressen
des Dichtungsmaterials dienen, drfen im Allgemeinen nicht in die Berechnung gem 6.2.5 mit einbezogen werden. Die Anzahl der Verschlussvorrichtungen
und Auflager ist im Allgemeinen so klein wie mglich
zu halten, wobei aber die Redundanzanforderungen
gem 6.2.6 und 6.2.7 sowie der fr eine ausreichende
Auflagerung in der Schiffsstruktur verfgbare Platz zu
beachten sind.
6.1.3
Zum ffnen von Visierpforten ist die Lage
des Drehpunktes so zu whlen, dass das Visier unter
Einwirkung der ueren Lasten selbst schliet, das be-
Kapitel 1
Seite 610
Abschnitt 6 H
Auenhautstrukturen
deutet, dass My > 0. Darber hinaus darf das Schliemoment My gem 3.1.3 nicht kleiner sein als:
Myo = 10 W c + 0,1 a2 + b2 Fx2 + Fz2 [kNm]
6.2
Bauteilabmessungen
6.2.1
Verschlussvorrichtungen und Auflager mssen ausreichend bemessen sein, dass die Reaktionskrfte ohne berschreiten der zulssigen Spannungen
gem 2.1.1 bertragen werden knnen.
6.2.2
Fr Visierpforten sind die Reaktionskrfte,
die an den wirksamen Verschlussvorrichtungen und
Auflagern angreifen, unter der Annahme der Pforte als
Starrkrper fr die folgende Kombination der ueren
Krfte zu bestimmen, die gleichzeitig mit dem Eigengewicht der Pforte wirken:
Fall 1:
Fx und Fz
Fall 2:
0,7 Fy an jeder Seite getrennt angreifend

zusammen mit 0,7 Fx und 0,7 Fz
Die Krfte Fx, Fy und Fz sind gem 3.1.2 zu berechnen und im Schwerpunkt der projizierten Flchen
anzusetzen.
6.2.3
Fr seitwrts ffnende Pforten sind die Reaktionskrfte, die an den wirksamen Verschlussvorrichtungen und Lagerelement angreifen, unter der Annahme der Pforte als Starrkrper fr die folgende
Kombination der ueren Krfte zu bestimmen, die
gleichzeitig mit dem Eigengewicht der Pforte wirken:
Fall 1:
Fx, Fy und Fz greifen an beiden Pforten an
Fall 2:
0,7 Fx und 0,7 Fz greifen an beiden Pforten an und 0,7 Fy greift an jeder Pforte getrennt an
Bezglich Fx, Fy und Fz siehe 6.2.2.
6.2.4
Die nach 6.2.2 und 6.2.3 bestimmten Auflagerkrfte sollen im Allgemeinen ein Nullmoment um
die Querachse durch den Schwerpunkt der Flche Ax
ergeben.
Bei Visierpforten drfen lngsgerichtete Auflagerkrfte von Zapfen- oder keilfrmigen Lagern an Unterkante Pforte, die zu diesem Moment beitragen, nicht nach
vorn gerichtet wirken.
6.2.5
Die Verteilung der Auflagerkrfte, die an den
Verschlussvorrichtungen und Auflagern angreifen,
muss ggf. durch direkte Berechnungen nachgewiesen
werden, wobei die Nachgiebigkeit der Schiffsstruktur
und die endgltige Lage und Steifigkeit der Lager zu
bercksichtigen sind. Dies ist z. B. bei statisch unbestimmter Lagerung der Pforte der Fall.
6.2.6
Die Anordnung der Verschlussvorrichtungen
und der Auflager im Bereich der Verschlussvorrich-
I - Teil 1
GL 2012
tungen ist so zu whlen, dass ausreichende Redundanz

im Versagensfalle jeder beliebigen Verschlussvorrichtung oder jedes beliebigen Auflagers in dem Mae
gewhrleistet ist, dass die verbleibenden Elemente in
der Lage sind, die Reaktionskrfte zu bertragen, ohne
dass die zulssigen Spannungen gem 2.1 um mehr
als 20 % berschritten werden.
6.2.7
Bei Visierpforten sind an Unterkante Pforte
zwei Verschlussvorrichtungen vorzusehen, von denen
jede in der Lage sein muss, die ganze Reaktionskraft
zu bertragen, die ein ffnen der Pforte verhindert.
Dabei drfen die zulssigen Spannungen gem 2.1.1
nicht berschritten werden. Das ffnungsmoment Mo,
das von dieser Reaktionskraft im Gleichgewicht zu
halten ist, darf nicht kleiner als der grere der beiden
folgenden Werte sein:
M o1 = FH d + 5 A x a
M o2 = x
Fx2 + Fz2
[ kNm]
[ kNm]
FH
= Entwurfs-Horizontalkraft [kN], im Massenmittelpunkt nach vorne wirkend, FH = 10 W
= vertikaler Abstand [m] von der Scharnierachse bis zum Massenmittelpunkt der Pforte gem Abb. 6.3
= Hebelarm
= 0,25 e [m]
= Abstand gem Abb. 6.3
= Abstand [m] wie in 3.1.3 definiert
6.2.8
Mit Ausnahme der Scharniere mssen die
Verschlussvorrichtungen und Auflager von Visierpforten in der Lage sein, die vertikale Entwurfskraft
Fy = Fz 10 W [kN] zu bertragen, ohne dass die
zulssigen Spannungen gem 2.1.1 berschritten
werden.
6.2.9
Alle kraftschlssigen Elemente, die Entwurfslasten von der Pforte ber Verschlussvorrichtungen und Auflager einschlielich der Schweiverbindungen in die Schiffsstruktur bertragen, mssen die
gleiche Festigkeit haben, die fr Verschlussvorrichtungen und Lagerelemente erforderlich ist.
6.2.10 Fr seitlich ffnende Pforten sind Schublager
im Bereich von Trgern an der Nahtstelle der beiden
Pfortenflgel vorzusehen, um zu verhindern, dass sich
infolge unsymmetrischen Drucks ein Pfortenflgel
gegen den anderen bewegt. Es sind Verschlussvorrichtungen vorzusehen, so dass jeder Teil des Schublagers
am anderen Teil gesichert gehalten werden kann. Ein
Beispiel fr ein Schublager ist in Abb. 6.4 angegeben.
Andere Einrichtungen, die den gleichen Zweck erfllen, knnen zugelassen werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Auenhautstrukturen
Kapitel 1
Seite 611
7.2
Anzeige- und berwachungssysteme
Die Forderungen in 7.2.3 7.2.6 gelten nur fr Schiffe

- mit oder ohne Fahrgste - mit Ro-Ro Rumen, wie sie
in Kapitel II-2, Regel 3 von SOLAS 74 definiert sind.
7.2.1
Auf der Brcke und am Bedienpult sind Leuchtmelder vorzusehen, die melden, dass die Bugpforte und
die innere Pforte geschlossen und die Verschluss- und
Sicherungsvorrichtungen in der richtigen Position sind.
Abweichungen vom korrekten Verschluss- und Sicherungszustand sind optisch und akustisch zu alarmieren.
Die Anzeige ist vorzusehen mit
Abb. 6.4 Beispiel fr ein Schublager
einem Spannungsfehleralarm
einem Erdschlussfehleralarm
einem Lampentest und

separaten Anzeigen fr Pforte geschlossen,
Pforte gesichert, Pforte nicht geschlossen und
Pforte nicht gesichert.
7.
Anordnung der Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen
7.1
Betriebssysteme
Eine Abschaltmglichkeit der Leuchtanzeigen ist nicht

zulssig.
7.1.1
Verschlussvorrichtungen mssen
bedienbar und leicht zugnglich sein.
einfach
Verschlussvorrichtungen sind mit mechanischen Sicherungsvorrichtungen zu versehen (selbstschlieend

oder getrennte Vorrichtung) oder sie mssen Schwerkraftverschlsse sein. Sowohl die ffnungs- und
Schliesysteme als auch die Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen sind so miteinander zu verbinden,
dass sie nur in der geeigneten Reihenfolge bettigt
werden knnen.
7.1.2
Bugpforten und innere Pforten, die Zugang
zu Fahrzeugdecks gewhren, sind mit einer Fernbedienung von oberhalb des Freiborddecks auszursten,
um
das Schlieen und ffnen der Pforten
die Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen
jeder Pforte zu bettigen.

Eine Anzeige ber die offene/geschlossene Position
jeder Verschluss- und Sicherungsvorrichtung ist an
der Fernbedienstation vorzusehen. Die Bedienpulte fr
die Bedienung der Pforten drfen nur autorisierten
Personen zugnglich sein. Eine Anzeigetafel, die
Hinweis darauf gibt, dass alle Verschlussvorrichtungen vor Verlassen des Hafens geschlossen und gesichert sein mssen, muss an jedem Bedienpult angebracht sein. Darber hinaus mssen entsprechende
Warnleuchten vorhanden sein.
7.1.3
Werden hydraulische Verschlussvorrichtungen vorgesehen, muss das System im geschlossenen
Zustand mechanisch gesichert werden knnen. Das
Hydrauliksystem fr Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen muss im geschlossenen Zustand von anderen hydraulischen Systemen getrennt sein.
7.2.2
Das Anzeigesystem muss selbstberwachend
ausgefhrt sein und optischen und akustischen Alarm
geben, wenn die Pforten nicht vollstndig geschlossen
und verriegelt sind, oder wenn die Verschlussvorrichtungen in die Offenstellung gehen oder die Verriegelungsvorrichtungen entsichert werden. Die Stromversorgung fr die Anzeigesysteme muss unabhngig von
der Stromversorgung fr das ffnen und Schlieen der
Pforten sein. Die Sensoren des Anzeigesystems mssen
gegen Wasser, Eisbildung und mechanische Beschdigung geschtzt sein. Schutzart: mindestens IP 56.
7.2.3
Die Anzeigeeinrichtung auf der Brcke muss
einen Wahlschalter "Hafen/See" haben, der einen Alarm
auslst, wenn das Schiff mit nicht geschlossener Bugpforte oder innerer Pforte oder mit nicht korrekt positionierten Sicherungsvorrichtungen den Hafen verlsst.
7.2.4
Es ist eine Leckwasserberwachung mit akustischem Alarm und eine Fernsehberwachung vorzusehen, die auf der Brcke und im Maschinenkontrollraum
anzeigt, ob Leckwasser durch die innere Pforte dringt.
7.2.5
Fr den Raum zwischen Bugpforte und innerer Pforte ist eine Fernsehberwachung mit Monitoren
auf der Brcke und im Maschinenkontrollraum vorzusehen. Diese berwachung muss die Stellung der
Pforten und eine gengende Anzahl ihrer Sicherungsvorrichtungen erfassen. Dabei sind besonders die
Beleuchtung und die Kontraste der zu berwachenden
Objekte zu beachten.
7.2.6
Zwischen Bugpforte und Rampe ist ein Entwsserungssystem vorzusehen. Dies gilt auch fr den
Bereich zwischen Rampe und innerer Pforte, bei entsprechender Anordnung. Wenn der Wasserspiegel in
diesem Bereich eine Hhe von 0,5 m ber Fahrzeugdeck berschreitet, ist ein akustischer Alarm auf die
Brcke zu geben.
Kapitel 1
Seite 612
Abschnitt 6 J
Auenhautstrukturen
I - Teil 1
GL 2012
7.2.7
Bezglich Anzeige- und berwachungssysteme siehe auch die GL Vorschriften fr Elektrische
Anlagen (I-1-3), Abschnitt 16, E.
2.3
Wenn das Sll einer Seitenpforte unterhalb
der obersten Tiefladelinie liegt, muss ihre Anordnung
besonders untersucht werden.
8.
Im Falle einer Eisverstrkung ist Abschnitt 15 zu

beachten.
Betriebs- und Wartungshandbuch
8.1
Ein Betriebs- und Wartungshandbuch gem
den Anforderungen des IACS unified requirements S8
fr Bugpforten und innere Pforten muss sich an Bord
befinden, das u. a. folgende Informationen enthlt:
Beschreibung des Pfortensystems nebst Konstruktionszeichnungen
Betriebsbedingungen, z. B. Fahrtbereichsbeschrnkungen und zulssige Lagerlosen
berwachungs- und Funktionsprfungen
Registrierung von berwachungen und Reparaturen
Das Handbuch ist genehmigungspflichtig.

Hinweis
Es wird empfohlen, dass Besichtigungen der Verschlussvorrichtungen und Lagerelemente einer Pforte
von der Mannschaft des Schiffes in monatlichen Abstnden bzw. nach Vorfllen, die zu einem Schaden
fhren knnten, bzw. nach schwerem Wetter bzw.
Berhrungen im Bereich der Pforten durchgefhrt
werden. Diese Besichtungen sind zu berichten. Schden, die whrend dieser Besichtigungen festgestellt
wurden, sind an den GL zu berichten.
8.2
Eine Funktionsbeschreibung fr das ffnen,
Schlieen und Sichern der Bugpforte und der inneren
Pforten ist an Bord mitzufhren und an einer geeigneten Stelle auszuhngen.
J.
Seiten- und Heckpforten
1.
Allgemeines
1.1
Diese Anforderungen gelten fr Seitenpforten
hinter dem Kollisionsschott und fr Heckpforten, die
zu geschlossenen Rumen fhren.
1.2
Bezglich der Definition von Verschlussvorrichtung, Auflager und Sicherungsvorrichtung siehe
H.1.3.
2.
2.4
Die Pforten sollen vorzugsweise nach auen
ffnen.
3.
Es gelten die Anforderungen gem H.2.

4.
Entwurfslasten
4.1
Die Entwurfskrfte fr die Bemessung von
Haupttrgern, Verschlussvorrichtungen, Auflagern
und Sicherungsvorrichtungen von Seiten und Heckpforten drfen nicht kleiner als der grere der folgenden Werte sein:
4.1.1
Entwurfskrfte von Verschlussvorrichtungen
und Auflagern von Pforten, die nach innen ffnen:
uere Kraft: Fe = A pe + Fp
[kN]
innere Kraft: Fi = Fo + 10 W
[kN]
4.1.2
Entwurfskrfte von Verschlussvorrichtungen
und Auflagern von Pforten, die nach auen ffnen:
uere Kraft: Fe = A pe
innere Kraft: Fi = Fo + 10 W + Fp [kN]
4.1.3
[kN]
Entwurfskrfte fr Haupttrger:
uere Kraft: Fe = A pe
[kN]
innere Kraft: Fi = Fo + 10 W
[kN]
= Flche der Pfortenffnung [m2]
= Masse der Pforte [t]
Fp
= Gesamte Dichtungskraft [kN], wobei der

Liniendruck im Allgemeinen nicht kleiner als
5 N/mm sein soll
Fo
= der grere Wert von Fc oder 5 A [kN]
Fc
= Notfallkraft [kN] zur Bercksichtigung loser

Ladung usw., die gleichmig verteilt ber
die Flche A anzunehmen ist und nicht kleiner sein darf als 300 kN. Fr kleine Pforten
wie Bunker- und Lotsenpforten knnen geringere Werte genommen werden. Fc = 0,
wenn eine zustzliche Struktur, z. B. eine innere Rampe angeordnet ist, die die Pforte vor
Notfallkrften bei loser Ladung schtzt.
pe
= uerer Entwurfsdruck, berechnet fr den

Schwerpunkt der Pfortenffnung, der nicht
kleiner sein darf als
Anordnung
2.1
Heckpforten von Fahrgastschiffen mssen
ber dem Freiborddeck liegen. Heckpforten fr RoRo-Frachtschiffe und Seitenpforten knnen entweder
unterhalb oder oberhalb des Freiborddecks liegen.
2.2
Seiten- und Heckpforten sind so anzuordnen,
dass Dichtheit und bauliche Integritt des Schiffskrpers im Hinblick auf ihre Lage und die umgebende
Schiffsstruktur sichergestellt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 6
Kapitel 1
Seite 613
ps gem Abschnitt 4, B.2.1 oder:
6.2
pe = 10 ( T zG ) + 25 [kN / m 2 ]
fr z G < T
Die Anforderungen gem H.6.2.1, H.6.2.5, H.6.2.6

und H.6.2.9 gelten in analoger Weise unter Bercksichtigung der in 4. angegebenen Entwurfslasten.
= 25 [kN / m 2 ]
zG
Auenhautstrukturen
fr zG T
= Hhe des Flchenschwerpunktes der Pforte

ber Basis [m]
4.2
Fr Heckpforten von Schiffen, die auch mit
Bugpforten ausgerstet sind, darf pe nicht kleiner sein
als:
1 + cRW
pe = 0,6
cH 0,8 + 0,6
2
[kN/ m2 ]
Bauteilabmessungen
7.
Anordnung der Verschluss- und Sicherungsvorrichtungen
7.1
Betriebssysteme
7.1.1
Es gelten die Anforderungen gem H.7.1.1.
7.1.2
Pforten, die ganz oder teilweise unterhalb des
Freiborddecks liegen und deren lichte ffnungsflche
grer als 6 m2 ist, sind mit einer Fernbedienung von
oberhalb des Freiborddecks gem H.7.1.2 auszursten.
cRW = Fahrtbereichskoeffizient gem Abschnitt 4,

A.2.2
7.1.3
Es gelten Anforderungen gem H.7.1.3.
cH
7.2
Anzeige- und berwachungssysteme
= siehe H.3.1.1
5.
Abmessungen
5.1
Allgemeines
Die Anforderungen gem H.4.1 gelten sinngem

mit folgenden Zustzen:
7.2.1
Die Anforderungen H.7.2.1, H.7.2.2 und
H.7.2.3 gelten in analoger Weise auch fr solche Pforten, die direkt zu Sonderrumen und Ro-Ro-Rumen
fhren, wie sie in Kapitel II-2, Regel 3 von SOLAS
1974 definiert sind, weil diese Rume durch diese
Pforten geflutet werden knnten.
Wenn Pforten auch als Fahrzeugrampen dienen,

mssen bei der Konstruktion der Lagergelenke
Trimm- und Krngungswinkel des Schiffes bercksichtigt werden, die zu einer ungleichmigen Belastung der Lagergelenke fhren knnen.
7.2.2
Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen ist eine Leckwasserberwachung mit akustischem Alarm und eine
Fernsehberwachung vorzusehen, die auf der Brcke
und im Maschinenkontrollraum eine Leckage durch
diese Pforten anzeigt.
ffnungen fr Seitenpforten mssen gut ausgerundete Ecken erhalten und sind an den Rndern
durch Rahmenspanten und Stringer angemessen
auszusteifen.
Auf Ro-Ro-Frachtschiffen ist als Anzeige fr die

Brcke eine Leckwasserberwachung mit akustischem
Alarm vorzusehen.
8.
5.2
Beplattung und Steifen
Betriebs- und berwachungshandbuch
Die Anforderungen gem H.4.2.1 und H.4.2.2 gelten

in analoger Weise mit folgendem Zusatz:
Es gelten die Anforderungen gem H.8. in analoger

Weise sowie die Anforderungen des IACS unified
requirements S9.
Wenn Pforten als Fahrzeugrampen dienen, mssen

Beplattung und Steifen auch den Anforderungen gem Abschnitt 7, B.2 entsprechen.
K.
5.3
Haupttrger
Die Anforderungen gem H.4.3 gelten in analoger

Weise unter Bercksichtigung der in 4. angegeben
Entwurfslasten.
6.
6.1
Verschlussvorrichtungen und Auflager

von Seiten- und Heckpforten
Allgemeines
Die Anforderungen gem H.6.1.1 und H.6.1.2 gelten

in analoger Weise.
Schanzkleid
1.
Die Dicke des Schanzkleides darf nicht kleiner sein als:
t
= 0,75
L
1000
[ mm]
fr L 100 m
= 0,65 L
[ mm]
fr L > 100 m
Fr L braucht kein grerer Wert als 200 m eingesetzt

zu werden. Das Schanzkleid, das im Vorschiffsbereich
besonders dem Seeschlag von vorn ausgesetzt ist, soll
die Dicke der Backseitenbeplattung gem Abschnitt
16, B.1. erhalten.
Auenhautstrukturen
I - Teil 1
GL 2012
Das Schanzkleid von Aufbauten ber dem Freiborddeck darf hinter 0,25 L vom V.L. 0,5 mm dnner sein.
Die Sttzen sind ber Deckbalken, Spantknien oder

Schlingen anzuordnen. Es wird empfohlen, im unteren
Bereich Flachstahlgurtungen vorzusehen, die voll an
die Deckbeplattung anzuschlieen sind. Dabei sollen
besonders bei Schiffen, deren Gurtungsdeck aus hherfestem Stahl besteht, die Flachstahlgurtungen an
den Fupunkten sanfte bergnge erhalten.
Kapitel 1
Seite 614
Abschnitt 6 K
2.
Die Hhe des Schanzkleides oder Schutzgelnders darf nicht weniger als 1,0 m betragen.
3.
Die Oberkante des Schanzkleides ist durch
ein Schanzkleid-Profil abzuschlieen.
4.
Das Schanzkleid muss an jedem zweiten
Spant eine Sttze erhalten. Wird die Sttze gem
Abb. 6.5 ausgefhrt, soll das Widerstandsmoment des
am Deck angeschlossenen Querschnittes nicht kleiner
sein als:
W = 4 p e A
p
[cm ]
pmin = 15 kN/m2
= Sttzenabstand [m]
= Sttzenlnge [m]
Biegespannung:
5.
Bei Schiffen, die Decklast fahren, sind die
Schanzkleidsttzen wirksam mit dem Schanzkleid zu
verbinden. Die Sttzen sind fr eine Last zu bemessen, die bei 30 Schrglage auf die Sttzen wirkt.
Dabei drfen folgende Spannungen nicht berschritten
werden:
120
k
[N / mm 2 ]
80
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
Die Abmessungen zur Berechnung von W sind senkrecht zur Beplattung, ausgehend vom Profilfupunkt,
zu nehmen.
Ferner ist Abschnitt 3, E.2.3 zu beachten.
Schnitt fr die
Berechnung des
Widerstandsmomentes
Bei Belastung durch Container oder Containerstauund Zurreinrichtungen siehe Abschnitt 21, G.
6.
Im Schanzkleid ist eine gengende Anzahl
von Dehnungsfugen vorzusehen. Dabei ist darauf zu
achten, dass die den Dehnungsfugen benachbarten
Sttzen in Schiffslngsrichtung mglichst elastisch
ausgefhrt werden.
Die Anzahl der Dehnungsfugen fr Schiffe mit Lngen ab 60 m sollte etwa
n =
L
,
40
max . n = 5
betragen.
Deck
7.
ffnungen im Schanzkleid mssen gengenden Abstand von den Endschotten der Aufbauten
haben. Die Verbindung des Schanzkleides mit Deckhausabsttzungen ist zur Vermeidung von Anrissen
zweckmig auszubilden.
8.
Bei der Verbindung des Schanzkleides mit
dem Scheergang ist auch C.3.4 zu beachten.
Abb. 6.5 Schanzkleidsttze
9.
Wasserpforten von ausreichender Gre sind
im Schanzkleid vorzusehen. (Siehe hierzu auch
Abschnitt 21, D.2. und ICLL.)
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
Decks
Kapitel 1
Seite 71
Abschnitt 7
Decks
A.
Gurtungsdeck
1.
1.1
Das Gurtungsdeck ist:
sehen werden. Ein Abschrgen des Deckstringers auf

das 0,65 fache seiner Dicke im Bereich der Schweiverbindung ist dabei zulssig.
In besonderen Fllen kann auch bei kleineren Dicken als
25 mm ein DHV-(K-)Nahtanschluss gefordert werden.
das oberste, ber die ganze Schiffslnge durchlaufende Deck, welches die obere Gurtung des
Schiffskrpers bildet
2.2
ber abgerundete Stringer-Scheergangverbindungen siehe Abschnitt 6, C.3.3.
ein Aufbaudeck, das sich in den Bereich 0,4 L

mittschiffs erstreckt und lnger als 0,15 L ist
3.
ein Quarterdeck oder das Deck eines versenkten

Aufbaus, das sich in den Bereich 0,4 L mittschiffs erstreckt
3.1
Alle ffnungen im Gurtungsdeck mssen gut
abgerundete Ecken erhalten. Kreisfrmige ffnungen
mssen ausgegurtet werden, wobei der Querschnitt der
Gurtung nicht kleiner sein soll als
1.2
Im Bereich eines Aufbaudecks, das als Gurtungsdeck behandelt wird, erhlt das unter dem Aufbaudeck liegende Deck die Abmessungen des zweiten
Decks, das unter diesem Deck liegende Deck die Abmessungen eines unteren Decks. Die Deckdicken des
Gurtungsdecks mssen um eine Lnge gleich der Breite des Deckstreifens neben den Luken in den Aufbau
hineingefhrt werden. ber die Verstrkung des Deckstringers an den bergngen siehe Abschnitt 16, A.3.
1.3
Erhlt das Gurtungsdeck einen Belag, kann ein
geringerer Korrosionszuschlag tK als nach Abschnitt 3,
K. erforderlich genehmigt werden. Wenn ein anderer
Deckbelag als Holz verwendet werden soll, ist zu beachten, dass der Stahl durch den Belag nicht angegriffen
wird. Der Belag ist wirksam auf dem Deck zu befestigen.
1.4
Fr Schiffe, deren Geschwindigkeit grer ist
als v0 = 1, 6 L [kn], knnen zustzliche Verstrkungen
von Gurtungsdeck und Scheergang gefordert werden.
1.5
Es gelten folgende Begriffsbestimmungen in
diesem Abschnitt:
k
pD
= Belastung gem Abschnitt 4, B.1.
pL
= Belastung gem Abschnitt 4, C.1.
tK
2.
= 0, 25 d t [cm 2 ]
Af
d
= ffnungsdurchmesser [cm]
= Dicke des Decks [cm]
Auf die Gurtung kann verzichtet werden, wenn der

Durchmesser kleiner als 300 mm ist und der kleinste
Abstand von einer anderen ffnung mindestens 5
Durchmesser der kleineren ffnung betrgt. Die Auenkante von ffnungen fr Rohrdurchfhrungen
usw. soll von der Schiffsseite einen Abstand von mindestens 1 ffnungsdurchmesser erhalten.
3.2
An den Lukenecken sind verstrkte Platten anzubringen, die die Lukenecke umfassen und ber mindestens einen Spantabstand lngs und quer von der
Ecke reichen mssen. Die Dicke der verstrkten Platte
darf innerhalb 0,5 L mittschiffs nicht kleiner sein als die
Deckdicke neben der Luke plus der Deckdicke zwischen den Luken. Auerhalb 0,5 L mittschiffs darf die
verstrkte Platte nicht dicker als die 1,6- fache Dicke
der Deckbeplattung neben der Luke zu sein.
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad siehe 3.6.
Auf Verstrkungen kann verzichtet werden fr den Fall,
dass ein Betriebsfestigkeitsnachweis durchgefhrt wurde.
3.3
Der Abrundungsradius der Lukenecke darf
Verbindung von Gurtungsdeck und

Scheergang
2.1
Die Schweiverbindung des Gurtungsdecks
mit dem Scheergang kann mittels Kehlnhten gem
Abschnitt 19, Tabelle 19.3 erfolgen. Ab etwa 25 mm
muss statt des Kehlnahtanschlusses ein HV- oder DHV(K-)Nahtanschluss gem Abschnitt 19, B.3.2 vorge-
ffnungen im Gurtungsdeck
rmin
n
= n b 1
B
= 0,1 m
A
200
nmin = 0,1
Kapitel 1
Seite 72
Abschnitt 7 A
Decks
nmax = 0,25
I - Teil 1
GL 2012
HC1 HC2 HC1
= Lukenlnge [m]
= Lukenbreite bzw. Summe der Lukenbreiten

bei Anordnung von mehreren Luken nebeneinander [m]. Fr b/B braucht kein kleinerer
Wert als 0,4 eingesetzt zu werden.
fD
= Beiwert fr Deckanordnung
L
= 0, 25 +
2 000
fr Lukenecken des Gurtungsdecks und darber liegende Decks und Lukenslle
= 0, 2 +
Abb. 7.1 Elliptische oder parabolische Ausrundung von Lukenecken
= 0,1 fr untere Decks, deren Abstand vom

Gurtungsdeck grer als bL ist
Werden fr a und c kleinere Werte gewhlt, ist eine

Verstrkung der Lukeneckplatten erforderlich, die in
jedem Einzelfall bestimmt wird.
3.5
An den Ecken der Maschinenraumschchte
knnen je nach Lage und Gre des Schachtes ebenfalls Verstrkungen nach 3.2 gefordert werden.
Lmax = 300 m
3.6
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad
gem Abschnitt 5, F. muss die Gestaltung der Lukenecken auf der Basis der zusammengesetzten Spannungen aus Lngsbiegung, Torsion und Querbelastung
besonders behandelt werden.
Nherungsweise knnen folgende Formeln zur Bestimmung der Lukeneckenradien verwendet werden:
c1 c2
c1
fr Lukenecken im Gurtungsdeck
in allen anderen Lukenecken
= fD +
b L fr Lukenecken zwischen
750
Lngsdeckstreifen und einem geschlossenen

Deckbereich, siehe HC1 in Abb. 7.2
= 0,4 bQ fr Lukenecken zwischen Querdeckstreifen und einem geschlossenen Deckbereich, siehe HC2 in Abb. 7.2
A
= fD +

750
b 2L
b 2L
bQ2
bQ2
= jeweilige Lnge des offenen Deckbereichs

[m] vor und/oder hinter dem Aufbau
Lmin = 100 m
bL
= Breite des Lngsdeckstreifens [m] neben der

Luke
bQ
= Breite des Querdeckstreifens [m] zwischen

den Luken
Fr Lukenecken oberhalb oder unterhalb des Gurtungsdecks sind fr bL und bQ die Breiten der Lngsbzw. Querstreifen neben den Lukenecken anzusetzen.
MT ( zD zo )
tD
ti
c2
tD
= Plattendicke des Lngsstreifens [mm]
ti
= Dicke der Lukeneckplatte [mm]
I y 150 10 cs
ki
tD
0, 625
ti
MT
= Gesamtlngsbiegemoment [kNm] gem Abschnitt 5, B.1. an der Vor- oder Hinterkante

des betrachteten Querdeckstreifens oder des
betrachteten geschlossenen Deckbereiches
Iy
= Trgheitsmoment [m4] des Spantquerschnittes gem Abschnitt 5, A.5. in der Lukenecke

ohne Lukeneckenverstrkung
cs
= gem Abschnitt 5, C.1.1 fr das Gurtungsdeck
fr Lukenecken
zwischen zwei Deckstreifen, siehe HC3 in

Abb. 7.2
L
1800
fr das Gurtungsdeck, darber liegende Decks

und Lukenslle und fr Decks unter dem Gurtungsdeck im Abstand von maximal bL, wenn
im Abstand von nicht mehr als bL unterhalb
des Gurtungsdecks ein weiteres Deck mit gleichem Lukeneckenradius angeordnet ist
a 2c
c = r gem 3.3
= 0,1 m
HC2
Abb. 7.2 Positionen von Lukenecken
3.4
Werden die Lukenecken elliptisch oder parabolisch nach folgenden Angaben ausgebildet, ist eine
Verstrkung nach 3.2 nicht erforderlich. Die elliptische und die parabolische Abrundung soll nach
Abb. 7.1 ausgefhrt werden:
rmin = 0,15 m
HC1 HC2 HC1
HC1
Fr Schiffe mit hohem Deckffnungsgrad siehe 3.6.
HC3
= 1,0 fr untere Decks
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
Decks
Kapitel 1
Seite 73
= 2 r + h/2 [mm] fr das Gurtungsdeck
z0
= Abstand der neutralen Faser des Spantquerschnittes ber Basis [m]
zD
= Abstand der betrachteten Lukenecke ber

Basis [m]
ki
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B.

der jeweiligen Lukenecke
Auf der Basis von direkten Berechnungen knnen in

besonderen Fllen andere Mindestabstnde akzeptiert
werden.
Falls es sich aus der obigen Berechnung oder auf der

Basis einer direkten Betriebsfestigkeitsrechnung ergibt, sind an Lukenecken verstrkte Platten anzubringen, die die Lukenecke umfassen, d.h. eingesetzte
Platten, deren Mindestabstnde a und b von den Lukenrndern (siehe Abb. 7.3) wie folgt sind:
a
ffnungen im Bereich der Lukenecken drfen sich

nicht innerhalb der folgenden Mindestabstnde befinden (siehe Abb. 7.3):
Spant
ti
a
Seitenlngsschott
e
Abb. 7.3 Verstrkung der Lukenecken

ffnung auerhalb der eingesetzten Platte
= Abstand der ffnung von der Stumpfnaht
= 2 t + h + 50 [mm] fr das Gurtungsdeck
= 2 t + h/2 + 50 [mm] fr untere Decks
b)
ffnung innerhalb der eingesetzten Platte

e
= Abstand der ffnung vom Seitenlngsschott
MQ
W1 103
[N / mm 2 ]
= Widerstandsmoment des oben definierten

Trgers neben der Luke um die vertikale
Achse [m3]. Lukenlngsslle drfen nur dann
mit einbezogen werden, wenn sie ausreichend
ber die Lukenenden hinaus durchlaufen.
Q
p0
Bei Containerschiffen mit Lukenlngen bis ca. 14 m und

mit Querriegeln von annhernd gleicher Steifigkeit
kann Q nach folgender Formel berechnet werden:
Spannungen aus der Querbelastung
MQ = Biegemoment um die z-Achse [kNm], durch

das der Trger, bestehend aus Deckstreifen,
Lukenlngssll, anteiligem Seitenlngsschott
und Auenhaut, infolge des seitlichen Wasserdrucks gem Abschnitt 4, B.2. und/oder
infolge Ladung belastet wird
W1
a)
3.7
= r + 3 (ti t ) + 125 [mm]
= Durchmesser der ffnung [mm]
Auerhalb 0,5 L mittschiffs darf die Dicke der verstrkten Platte nicht mehr betragen als die 1,6 fache
Dicke der Decksbeplattung neben der Luke.
= 3 (ti t) + 300 [mm]
amin = 350 mm
b
= 1,5 r + h/2 [mm] fr untere Decks
T3
+ 0, 25 H p0 A 2L
=
7, 2 W1 103
[N / mm 2 ]
= siehe Abschnitt 4, A.2.2
In den Lukenecken von Schiffen mit hohem Deckffnungsgrad gem Abschnitt 5 muss
L + Q V
sein.
V
= siehe Abschnitt 5, D.1.2
= siehe Abschnitt 5, D.1.
4.
Abmessungen des Gurtungsdecks fr

Schiffe bis 65 m Lnge
Fr Schiffe, fr die kein Lngsfestigkeitsnachweis

gefordert ist, d. h. im Allgemeinen fr Schiffe mit
Lngen L 65 m, ist der Querschnitt des Gurtungsdecks innerhalb 0,4 L mittschiffs so festzulegen, dass
die Anforderungen fr das Mindestwiderstandsmoment des Hauptspantquerschnittes gem Abschnitt 5,
C.2. erfllt werden.
Die Dicke darf nicht kleiner als die Mindestdicke gem
6. sein. Fr die Bereiche 0,1 L von den Enden gilt 7.1.
Abschnitt 7 B
Kapitel 1
Seite 74
Decks
I - Teil 1
GL 2012
5.
Abmessungen des Gurtungsdecks fr

Schiffe ber 65 m Lnge
5.1
Deckquerschnitt
Der Deckquerschnitt neben den Luken ist so zu bestimmen, dass die Widerstandsmomente der Schiffsquerschnitte den Bedingungen von Abschnitt 5, C.
entsprechen.
5.2
Kritische Plattendicke, Beulfestigkeit
5.2.1
Die kritische Deckdicke ist sinngem nach
Abschnitt 6, B.2. zu bestimmen.
7.3
Die Deckteile zwischen den Luken mssen
querschiffs wirkende Druckspannungen sicher bertragen knnen. Ein Nachweis ausreichender Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. ist durchzufhren.
B.
Untere Decks
1.
Bemessung der Decks fr Ladungsdrcke
1.1
Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als:
5.2.2
Bezglich der Beulfestigkeit gilt Abschnitt 6,
B.2.2 sinngem.
= 1,1 a
pL k + t K
t min
= (5,5 + 0, 02 L)
[mm]
[mm]
fr das zweite Deck

5.3
Deckstringer
Ergibt sich fr das Gurtungsdeck eine kleinere Dicke

als fr die Auenhaut-Seitenbeplattung, muss ein
Deckstringer von der Breite des Scheergangs und der
Dicke der Seitenbeplattung angeordnet werden.
6.

zu werden.
1.2
Bezglich der kritischen Deckdicke ist A.5.2
zu beachten.
Mindestdicke
6.1
Die Dicke des Gurtungsdecks darf innerhalb
0,4 L mittschiffs neben den Luken nicht kleiner als
einer der beiden folgenden Werte sein:
t min
= 6,0 mm fr weitere untere Decks
= (4,5 + 0, 05 L)
2.
2.1
Die Dicke der Deckbeplattung ist nach folgender Formel zu bestimmen:
[mm]
t = c
oder
P
tE
Bemessung der Decks fr Radlasten
gem 7.1

zu werden.
7.
Dicke im Bereich der Schiffsenden, Dicke

zwischen den Luken
7.1
Die Dicke des Gurtungsdecks tE fr 0,1 L
von den Enden bzw. zwischen den Luken darf nicht
kleiner sein als:
t E1
= 1, 21 a
t E2
= 1,1 a
t E min =
( 5,5
pD k + t K
pL k + t K
+ 0, 02 L )
[mm]
Q
(1 + a v )
n
= Achslast [kN]
Bei Gabelstaplern ist im Allgemeinen als Achslast das

Gesamtgewicht des Gabelstaplers anzusetzen.
n
= Anzahl der Rder oder Radgruppen pro Achse
av
= siehe Abschnitt 4, C.1.1

= 0 bei Belastung im Hafen.
= Faktor nach folgenden Formeln:
fr Seitenverhltnis b/a = 1:
im Bereich 0 <
[mm]
[mm]

zu werden.
7.2
Zwischen den End- und Mittschiffsdicken ist
gleichmig abzustufen.
[mm]
= Last [kN], die von einem Rad oder einer Radgruppe in ein Plattenfeld a b unter Bercksichtigung des Beschleunigungsfaktors av eingeleitet wird
=
6.2
Wenn das Gurtungsdeck oberhalb von T + c0
angeordnet ist, kann eine kleinere Mindestdicke zugelassen werden, sofern die Beanspruchungsverhltnisse
dies zulassen. c0 siehe Abschnitt 4, A.2.2.
P k + tk
c = 1,87
f
< 0,3:
F
f
F
3, 4 4, 4 F
f
1, 0:
F
f
c = 1, 20 0, 40
F
im Bereich 0,3
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
Decks
fr Seitenverhltnis b/a 2,5:

im Bereich 0 <
c = 2, 00
Kapitel 1
Seite 75
Tabelle 7.1 Spezifischer Raddruck
f
< 0,3:
F
f
F
im Bereich 0,3
spez. Raddruck p [bar] bei
5, 2 7, 2 F
f
1, 0:
F
c = 1, 20 0,517
f
F
Fr Zwischenwerte von b/a ist linear zu interpolieren.

f
= Aufstandsflche eines Rades bzw. einer Radgruppe
= Flche des Plattenfeldes a b gem Abb. 7.4
= kleinere Seite des Plattenfeldes (im Allgemeinen Balkenabstand)
= grere Seite des Plattenfeldes
Abb. 7.4 Radaufstandsflche f

Bei dicht zusammen sitzenden Rdern knnen die
einzelnen Aufstandsflchen zu einer Aufstandsflche f
zusammengefasst werden.
Ist die Radaufstandsflche lnger bzw. breiter als das
Plattenfeld, kann die Last P mit folgendem Faktor skaliert werden: Radaufstandsflche innerhalb des Plattenfeldes dividiert durch die gesamte Radaufstandsflche f.
2.2
Wenn die Radaufstandsflche nicht bekannt ist,
kann diese nherungsweise wie folgt bestimmt werden:
f =
p
100 P
[cm 2 ]
p
= spezifischer Raddruck (Reifendruck) nach

Tabelle 7.1.
2.3
Deckbalken und Trger sind so zu bemessen,
dass eine Spannung von 165/k [N/mm2] nicht berschritten wird.
Luftbereifung
Vollgummibereifung
PKW
LKW
Trailer
15
Gabelstapler
15
3.
Decks im Maschinenraum und Einrichtungsdecks
Fr die Bemessung von Decks im Maschinenraum und

anderen Einrichtungsdecks sind die Belastungen gem Abschnitt 4, C.3. anzusetzen.
Fr F braucht kein grerer Wert als 2,5 a2 eingesetzt

zu werden.
b
Fahrzeugart
= 1,1 a
t min
= 5 mm
p k + tK
C.
Hubschrauber-Landedecks
1.
Allgemeines
[mm]
Die Start- und Landeflche soll fr den gr1.1

ten Hubschraubertyp bemessen sein, der das Landedeck voraussichtlich benutzen wird.
Das grte zulssige Abfluggewicht ist in der Zeichnung anzugeben und wird im "Technical File" des
Klassenzertifikats vermerkt.
1.2
Fr die Bemessung sind andere Belastungen
(Ladung, Schnee/Eis usw.) gleichzeitig oder gesondert
zu bercksichtigen, je nach den zu erwartenden Einsatzbedingungen. Sind diese Bedingungen nicht bekannt, kann entsprechend den Angaben in 2. vorgegangen werden.
1.3
Die folgenden Regelungen gelten fr Startund Landeflchen auf besonderen, aufgestnderten
Landedecks oder auf Aufbauten und Deckhusern.
1.4
Anforderungen bezglich baulichen Brandschutzes siehe Abschnitt 22.
Hinweis
Bezglich der Anordnung und Ausrstung von Hubschrauberlandedecks wird auf folgende Verffentlichung des International Chamber of Shipping (ICS)
hingewiesen: "Guide to Helicopter/Ship Operation".
Abschnitt 7 C
Kapitel 1
Seite 76
2.
Decks
I - Teil 1
GL 2012
Lastannahmen
Die Lastflle (LF), beschrieben in 2.1 - 2.3, sind zu

bercksichtigen:
Fr Windlasten, die auf den Helikopter (WHe) oder
auf die Struktur des Landedecks (WSt) wirken, knnen
in erster Nherung folgende Werte eingesetzt werden:
W = 0,5 v W2 A 103
[kN]
= Luftdichte
[kg/m3]
Me [kN]
Flchenlast p = 2,0 kN/m2 auf dem gesamten

Landedeck zur Bercksichtigung von Schnee
und anderen unweltbedingten Belastungen
horizontale Kraft, die an den Zurrpunkten des

Helikopters wirkt:
H = 0,6 G + WHe [kN]
= 1,2 fr eine Lufttemperatur von 20

A
= Windangriffsflche
[m2]
vW
= Windgeschwindigkeit
[m/s]
2.1
WHe = Windbelastung [kN], die auf den Helikopter wirkt

Windgeschwindigkeit vW = 50 [m/s]
LF 1
Hubschrauber an Deck gezurrt, gleichzeitig wirken

folgende vertikale Krfte:
G = grtes zulssiges Abfluggewicht [kN]

av = siehe Abschnitt 4, C.1.1
P = gleichmig verteilte Last auf der Aufstandsflche f = 30 30 cm fr das Einzelrad, bzw. entsprechend den Angaben des
Hubschrauberherstellers; bei Doppelrad
oder Kufen besondere Festlegung entsprechend den vorgegebenen Abmessungen
e = Rad- bzw. Kufenabstand entsprechend den
zu erwartenden Hubschrauber-Typen
2.2
2.3
P = 0,5 G [kN]
Rad- bzw. Kufenlast P an zwei Punkten gleichzeitig, an beliebiger (ungnstigster) Stelle des
Landedecks (Landeflche + Sicherheitsstreifen)
P = 0, 75 G [kN]

Last aus Eigengewicht des Landedecks Me wie folgt:

Me [kN]
Windbelastung entsprechend den fr den Hubschrauberbetrieb zugelassenen Windgeschwindigkeiten vw:

WSt [kN]
Wenn keine Angaben vorliegen, kann vw = 25 m/s
gesetzt werden
LF 2
Rad- bzw. Kufenlast P an den Stellen wirkend,

die sich aus der Zurrposition und Verteilung der
Rder bzw. Sttzpunkte gem Hubschrauberkonstruktion ergeben, siehe LF 1
LF 3
Normaler Landesto, dabei wirken folgende Krfte

gleichzeitig:

Hubschrauber an Deck gezurrt, gleichzeitig wirken

folgende horizontale und vertikale Krfte:
WSt = Windbelastung [kN], die auf die Struktur des Landedecks wirkt
Windgeschwindigkeit vW = 50 [m/s]
Last aus Eigengewicht des Landedecks Me wie folgt:

M e (1 + a v ) [kN]
horizontale Kraft wirkend auf die Unterkonstruktion, bestehend aus dem Eigengewicht des Landedecks und der Windbelastung des Landedecks:
H = 0,6 Me + WSt [kN]
Rad- bzw. Kufenlast P an den Stellen wirkend,

die sich aus der Zurrposition und Verteilung der
Rder bzw. Sttzpunkte gem Hubschrauberkonstruktion ergeben
P = 0,5 G (1 + a v ) [kN]
vertikale Last aus Eigengewicht des Landedecks

Me wie folgt:
3.
Bemessung der Verbnde
Spannungen und Krfte in der Tragkonstruk3.1

tion des Landedecks sind aufgrund direkter Berechnungen zu ermitteln.
3.2
Zulssige Spannungen fr Steifen, Trger und
Unterbau:
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 7
zul =
f
235
k f
Decks
[N / mm 2 ]
= Sicherheitsbeiwert nach Tabelle 7.2
3.3
Die Bemessung der Plattendicke ist nach B.2.
vorzunehmen, wobei der Faktor c um 5 % reduziert
werden kann.
3.4
Ausreichende Beulsicherheit ist gem Abschnitt 3, F. fr druckbeanspruchte Bauteile nachzuweisen.
Kapitel 1
Seite 77
Tabelle 7.2
Sicherheitsbeiwert f
f
Bauteil
LF 1
LF 2
LF 3
Versteifungen (Deckbalken)
1,25
1,1
Haupttrger (Unterzge)
1,45
1,45
tragender Unterbau (Aufstnderung)
1,7
2,0
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
Kapitel 1
Seite 81
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
A.
Einfachboden
1.
Bodenwrangen
1.1
Allgemeines
Bei groer Aufkimmung muss die Hhe der Bodenwrangen am Beginn der Kimmrundung gleich Spanthhe sein.
Die Stegdicke darf nicht kleiner sein als:
1.1.1
Die Bodenwrangen sind an jedem Spant
anzuordnen. ber die Verbindung mit den Spanten
siehe Abschnitt 19, B.4.2.
1.1.2
Bei groen Bodenwrangenhhen sind, besonders in der Hinterpiek, Beulsteifen anzuordnen.
1.1.3
Die Bodenwrangen mssen mit Wasserlauflchern versehen sein, so dass das Wasser frei zu den
Saugekrben gelangen kann.
1.2
Abmessungen
1.2.1
Bodenwrangen im Laderaumbereich
Das Widerstandsmoment darf nicht kleiner sein als:

2
[cm ]
= Bodenwrangenabstand [m]
= ununtersttzte Lnge [m], im Allgemeinen

gemessen auf Oberkante Bodenwrange von
Seite bis Seite
Amin = 0,7 B, wenn die Bodenwrangen nicht an

Lngsschotten untersttzt sind
c
= 7,5 fr alle Rume, die bei vollem Tiefgang

leer gefahren werden, Maschinenrume,
Storerume
= 4,5 fr alle anderen Rume
Die Steghhe der Bodenwrangen darf nicht kleiner

sein als
= 55 B 45 [mm]
h min = 180 mm
Bei Schiffen mit Aufkimmung soll die Steghhe auf
0,1 A von den Enden der Lnge A mglichst noch die
Hlfte der vorgeschriebenen Steghhe betragen.
h
+ 3 [mm]
100
Der Stegquerschnitt der Bodenwrangen ist sinngem

nach B.6.2.2 zu bestimmen.
1.2.2
Die Bodenwrangengurte sollen ber die ununtersttzte Lnge A durchlaufen. Werden sie am
Mitteltrger unterbrochen, mssen sie mit einem vollen Schweianschluss an den Mitteltrger angeschlossen werden.
1.2.3
Die Abmessungen der zwischen Hinterpiekschott und

Kollisionsschott angeordneten Bodenwrangen fr
Schiffe ohne Doppelboden bzw. fr die Bereiche auerhalb eines Doppelbodens sind nach folgenden
Formeln zu bestimmen.
W = c T e A
Bodenwrangen in den Pieks
Die Bodenwrangen in den Pieks erhalten eine Dicke

von:
t
= 0,035 L + 5,0 [mm]
Die Dicke braucht jedoch nicht grer zu sein als nach

B.6.2.1 erforderlich ist.
Die Bodenwrangen in der Vorpiek mssen folgende
Hhe ber Oberkante Kiel bzw. Vorstevenschuh erhalten:
h = 0, 06 H + 0,7
[m]
Die Bodenwrangen in der Hinterpiek mssen bis ber

das Stevenrohr reichen (siehe auch Abschnitt 13,
C.1.4).
Bei Propellerdrehzahlen ber ca. 300 Upm sind die
Bodenwrangen in der Hinterpiek ber dem Propeller
zu verstrken.
Besonders bei flachem Boden ber und vor dem Propeller sind auerdem zustzliche Lngssteifen vorzusehen.
2.
Lngstrger
2.1
Allgemeines
2.1.1
Alle Schiffe mit Einfachboden mssen einen
Mitteltrger erhalten. Zustzlich sind auf jeder Seite
bei einer Breite, gemessen auf Oberkante Bodenwrange, bis 9 m je ein Seitentrger, bei grerer Breite je 2
Seitentrger anzuordnen. Bei einer geringeren Breite
als 6 m kann von Seitentrgern abgesehen werden.
Kapitel 1
Seite 82
Abschnitt 8 B
Bodenkonstruktion
I - Teil 1
GL 2012
2.1.2
Bezglich der Anordnung der Seitentrger voneinander und vom Mitteltrger im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes siehe Abschnitt 6, E.1.
In keinem Fall soll der Wert h kleiner als 760 mm

sein, aber braucht nicht grer als 2000 mm angenommen zu werden.
2.1.3
Mitteltrger und Seitentrger sind so weit wie
mglich nach vorn und hinten zu fhren. Sie mssen
mit den Mittel- und Seitentrgern eines nicht durchlaufenden Doppelbodens verbunden werden oder um 2
Spantabstnde mit ihnen verschieen.
1.4
Fr die Lenzeinrichtungen von Laderumen
drfen kleine Lenzbrunnen angeordnet werden, die jedoch nicht tiefer als notwendig in den Doppelboden
hineinreichen sollen. Am hinteren Ende eines Wellentunnels darf jedoch ein bis zum Auenboden reichender Lenzbrunnen angeordnet werden. Andere Lenzbrunnen (z. B. fr Schmierl unter Hauptmaschinen)
drfen angeordnet werden, wenn trotz ihrer Anordnung sichergestellt ist, dass eine vergleichbare Sicherheit wie durch den Doppelboden entsprechend diesem
Abschnitt erreicht wird. In keinem Fall darf der vertikale
Abstand vom Boden eines solchen Lenzbrunnens zu
einer Ebene durch die Kiellinie kleiner sein als 500 mm.
2.2
Abmessungen
2.2.1
Mitteltrger
Die Stegdicke tw und die Gurtflche Af drfen innerhalb 0,7 L mittschiffs nicht kleiner sein als:
tw
= 0, 07 L + 5,5 [mm]
Af
= 0, 7 L + 12
[cm 2 ]
Nach den Enden hin drfen die Stegdicke sowie die

Querschnittsflche der Gurtung um 10 % verringert
werden. Erleichterungslcher sind zu vermeiden.
2.2.2
Seitentrger
Die Stegdicke tw und die Gurtflche Af drfen innerhalb 0,7 L mittschiffs nicht kleiner sein als:
tw
= 0, 04 L + 5
[mm]
Af
= 0, 2 L + 6
[cm 2 ]
Nach den Enden hin drfen die Stegdicke sowie die

Gurtflche um 10 % verringert werden.
B.
Doppelboden
1.
Allgemeines
Wenn ein Fahrgast- oder Frachtschiff in Teilen nicht

mit einem Doppelboden entsprechend den Abstzen
1.1 bis 1.4 ausgerstet ist, so muss das Schiff in diesen
Bereichen Bodenbeschdigungen gem SOLAS Kapitel II-1 berstehen knnen.
1.5
In der Vor- und Hinterpiek braucht kein Doppelboden angeordnet zu werden.
1.6
Der Mitteltrger sollte wenigstens innerhalb
0,5 L mittschiffs wasserdicht sein, sofern der Doppelboden nicht durch Seitentrger wasserdicht unterteilt
ist. Auf Schiffen, die den fr Holzdecklast zulssigen
Freibord erhalten, muss der Doppelboden durch Mittel- oder Seitentrger gem ICLL ausreichend wasserdicht unterteilt sein.
1.7
Bezglich Doppelbodenkonstruktion von Massengutschiffen siehe auch B.8. und Abschnitt 23, B.4.
1.8
Bezglich Bodenverstrkung im Vorschiff
siehe Abschnitt 6, E.
1.1
Auf allen Passagierschiffen und Frachtschiffen von 500 GT und mehr auer Tankern muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott ein Doppelboden
vorgesehen werden, soweit dies mit der Bauart und
dem ordnungsgemen Betrieb vereinbar ist. Fr
ltankschiffe siehe Abschnitt 24.
1.9
Bezglich der Werkstoffkennziffer k siehe
Abschnitt 2, B.2. Bezglich Korrosionszuschlag tK
siehe Abschnitt 3, K.
1.10
Bezglich Beulfestigkeit der Bodenkonstruktion siehe 8.3.
1.11
Schiffe mit Grundberhrung beim Laden

und Lschen
1.2
Generell hat der Doppelboden dem Kapitel
II-1 aus SOLAS in der genderten Fassung zu entsprechen. Siehe auch Abschnitt 28, C.
Auf Antrag des Reeders wird die Bodenkonstruktion

von Schiffen, die whrend des Ladens und Lschens
hufig den Grund berhren, besonders geprft.
1.3
In Bereichen, wo ein Doppelboden gefordert
ist, ist der Innenboden bis zu den Schiffsseiten zu
fhren, so dass der Boden bis zur Kimm geschtzt
wird. Ein solcher Schutz wird als ausreichend angesehen, wenn der Innenboden an keiner Stelle niedriger
ist als eine Ebene parallel zu der Kiellinie mit einem
vertikalen Abstand von der Kiellinie nicht kleiner h,
berechnet ber die Formel:
Zur Erfllung dieser Forderung sind bei Querspantenbauweise volle Bodenwrangen an jedem Spant anzuordnen und der Abstand der Seitentrger ist auf die
Hlfte der nach 3.1 zulssigen Abstnde zu verringern.
h = B/20
Bei lngsausgesteifter Bodenkonstruktion ist die

Lngstrgerbauweise gem 7.5 anzuwenden.
Die Dicke der Bodenbeplattung ist gegenber der
Plattendicke gem Abschnitt 6, B.1. bis B.5. um
10 % zu verstrken.
Abschnitt 8
I - Teil 1
GL 2012
2.
Mitteltrger
2.1
Erleichterungslcher
Bodenkonstruktion
Abmessungen
2.2.1
Die Hhe des Mitteltrgers soll nicht kleiner
sein als:
h
h min =
A
350 + 45 A
Auf 0,15 L von den Enden:
[mm]
600 mm
= ununtersttzte Lnge der Bodenwrangen [m]

= B im Allgemeinen
Bei Anordnung von Seitenlngsschotten kann
der Abstand zwischen den Seitenlngsschotten
als ununtersttzte Lnge verwendet werden, jedoch nicht weniger als 0,8 B.
Bei Doppelbden mit Bodenseitentanks (z. B.
bei Massengutschiffen) kann gem Abb. 8.1 anstelle der Breite B die Breite B' als ununtersttzte
Lnge verwendet werden, jedoch nicht weniger
als 0,8 B.
B'
ha
= gebaute Hhe des Mitteltrgers [mm]
tm
= darf nicht kleiner sein als die Dicke t nach 7.5
3.
Seitentrger
3.1
Anordnung
Wenigstens ein Seitentrger soll im Maschinenraum

und im Bereich 0,25 L vom V.L. vorgesehen werden.
Im brigen Teil des Doppelbodens soll ein Seitentrger angeordnet werden, wenn der waagerechte Abstand zwischen Schiffsseite und Mitteltrger grer ist
als 4,5 m; zwei Seitentrger sollen angeordnet werden,
wenn der Abstand 8 m, drei Seitentrger, wenn er
10,5 m berschreitet. Die Abstnde der Seitentrger
voneinander bzw. von dem Mitteltrger und der
Schiffsseite sollen hchstens betragen:
1,8 m
im Maschinenraum im Bereich der Maschinenfundamente
4,5 m
bei 1 Seitentrger im brigen Teil des Doppelbodens
4,0 m
bei 2 Seitentrgern im brigen Teil des Doppelbodens
3,5 m
bei 3 Seitentrgern im brigen Teil des Doppelbodens
3.2
Abmessungen
Die Dicke der Seitentrger darf nicht kleiner sein als:

t
B
B' = 1 (2 B + b) fr a 35
3
B' = B
fr a < 35
Bei zustzlichen Lngsschotten kann die ununtersttzte Lnge entsprechend verkrzt werden.
2.2.2
Die Dicke des Mitteltrgers darf nicht kleiner
sein als:
h h
+ 1, 0
h a 100
fr h 1200
h
120 + 3, 0
fr h > 1200
h
ha
h2
120 h a
[mm]
= Mitteltrgerhhe [mm] nach 2.2.
ha
= gebaute Hhe der Seitentrger [mm]
= darf nicht kleiner sein als die Dicke nach 7.5
ber Verstrkungen unter dem Maschinenfundament

siehe C.2.3.
4.
Innenboden
Die Dicke des Innenbodens darf nicht kleiner

4.1
sein als:
Innerhalb 0,7 L mittschiffs:

tm
Fr ha braucht kein kleinerer Wert als h eingesetzt zu werden.
Abb. 8.1 Reduzierte Breite B'
= 0,9 t m
te
Erleichterungslcher drfen im Mitteltrger im Allgemeinen nur auerhalb von 0,75 L mittschiffs vorgesehen werden. Ihre Hhe ist so zu bemessen, dass
mindestens ein Stegblech von der halben Hhe des
Mitteltrgers stehen bleibt. Ihre Lnge soll nicht mehr
als den halben Spantabstand betragen.
2.2
Kapitel 1
Seite 83
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
t = 1,1 a
p
p k + tK
[mm]
= Entwurfsdruck [kN/m2], falls zutreffend

= pi gem Abschnitt 4, C.2.
= p1 oder p2 gem Abschnitt 4, D.1.
= 10 (T hDB)
Kapitel 1
Seite 84
Abschnitt 8 B
Bodenkonstruktion
Der grte Belastungswert ist zu nehmen.

hDB = Doppelbodenhhe [m]
4.2
Wenn auf dem Innenboden keine Wegerung
gem Abschnitt 21, B.1. vorhanden ist, muss die nach
4.1 fr p1 und p2 errechnete Dicke um 2 mm vergrert
werden. Dieser Zuschlag ist fr Schiffe mit dem Klassenzusatz GENERAL CARGO SHIP und MULTIPURPOSE DRY CARGO SHIP erforderlich.
4.3
Bezglich der Verstrkung fr den Einsatz
von Greifern siehe Abschnitt 23, B.4.3.
4.4
Bezglich der Verstrkung im Maschinenraum siehe C.2.4.
5.
Doppelboden als Tank
5.1
Bemessung
Die Bauteile von Doppelbodentanks mssen auch den

Vorschriften von Abschnitt 12 entsprechen.
5.2
I - Teil 1
GL 2012
Die Verschweiung der Kniebleche ist mindestens mit

K-Stegnhten gem Abschnitt 19, B.3.2.2 auszufhren.
5.3
Lenzbrunnen sollen einen Inhalt von mehr als 0,2 m3

haben. Fr kleine Rume knnen kleinere Lenzbrunnen vorgesehen werden. ber die Verwendung von
Mannloch- bzw. Klappdeckeln fr die Zugnge zu den
Lenzbrunnen siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11. Lenzbrunnen mssen
von der Auenhaut getrennt sein.
5.4
t = 12 a
5.2.4
Bezglich der Trennung von Brennstofftanks
von Tanks fr andere Flssigkeiten siehe Abschnitt
12, A.5.
5.2.5
ber Luft-, berlauf-, und Peilrohre siehe
Abschnitt 21, E. sowie GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
5.2.6
Als Zugang zu Brennstoff-Doppelbodentanks, die unter Ladeltanks angeordnet sind, sind
Mannlcher weder in Ladeltanks noch im Maschinenraum zulssig (siehe auch Abschnitt 24, A.12.4).
5.2.7
Die Dicke der Bauteile darf den Mindestwert
gem Abschnitt 12, A.7. nicht unterschreiten.
5.2.8
Wenn die Tankdecke des Schmierlumlauftanks nicht in gleicher Hhe mit dem angrenzenden
Innenboden liegt, ist die dadurch hervorgerufene Strung des Kraftflusses durch vertikale und/oder horizontale Kniebleche zu kompensieren.
Die Kniebleche sind an beiden Enden mit weichen
Auslufen zu versehen. Die Dicke der vertikalen
Kniebleche muss gleich der Dicke der Bodenwrangen
gem C.2.2 sein, die der horizontalen Kniebleche
gleich der Dicke der Tankdecke.
p k + tK
[mm]
= Ausblasedruck am Sicherheitsventil [bar].

Fr p darf kein kleinerer Wert als 2 bar eingesetzt werden, siehe hierzu auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
5.4.2
Das Widerstandsmoment der Seekastensteifen darf nicht kleiner sein als:
5.2.2
Schmierl-Ablauftanks sollen nach Mglichkeit von der Auenhaut getrennt sein.
5.2.3
Schmierlumlauftanks mssen von der Auenhaut einen Abstand von mindestens 500 mm haben.
Seeksten
Die Plattendicke von Seeksten darf nicht

5.4.1
kleiner sein als:
Brennstoff- und Schmierltanks
5.2.1
In Doppelbodentanks darf l fr den Schiffsbedarf gefahren werden, dessen Flammpunkt ber
60 C liegt.
Lenzbrunnen
W = 56 a p A 2 k [cm3 ]
a, p = siehe 5.4.1
= ununtersttzte Steifenlnge [m]
5.4.3
Die Seewassereinlassffnungen in der Auenhaut sind durch Grtinge zu schtzen.
5.4.4
In Seeksten mit Kastenkhlern ist ein kathodischer Korrosionsschutz mit galvanischen Anoden
aus Zink oder Aluminium vorzusehen. Fr die mit
einer geeigneten Beschichtung versehenen Platten ist
eine Schutzstromdichte von 30 A/m2 und fr die
Khlflche eine von 180 A/m2 vorzusehen.
6.
Doppelboden in Querspantenbauweise
6.1
Volle Bodenwrangen
6.1.1
Es wird empfohlen, im Doppelboden bei
Querspantenbauweise volle Bodenwrangen an jedem
Spant anzuordnen.
6.1.2
Volle Bodenwrangen mssen an jedem Spant
angeordnet werden:
im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffs nach Abschnitt 6, E.
im Maschinenraum
unter den Kesselfundamenten
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
6.1.3
Volle Bodenwrangen mssen angeordnet
werden:
unter den Querschotten
bei Knickschotten; siehe auch Abschnitt 3, D.4.

und Abschnitt 23, B.4.3
6.1.4
Im brigen Teil des Doppelbodens soll der
Abstand der vollen Bodenwrangen ca. 3,0 m nicht
berschreiten.
6.2
Abmessungen
Die Dicke der vollen Bodenwrangen darf

6.2.1
t pf
tm
= t m 2, 0
[mm]
Kapitel 1
Seite 85
6.3
6.3.1
Soweit nach 6.1 volle Bodenwrangen nicht
erforderlich sind, drfen offene Bodenwrangen angeordnet werden.
6.3.2
Die offenen Bodenwrangen bestehen aus
Bodenspanten an der Auenhaut und Spanten am
Innenboden, die am Mitteltrger und an der Schiffsseite bzw. an den Seitentrgern ber Sttzbleche angeschlossen sind.
6.3.3
Das Widerstandsmoment von Boden- und
Innenbodenspanten darf nicht kleiner sein als:
W = n c a A 2 p k [cm3 ]
= Mitteltrgerdicke gem 2.2.2
Die Dicke braucht jedoch nicht grer als 16,0 mm zu

sein.
6.2.2
Der Stegquerschnitt der vollen Bodenwrangen darf nicht kleiner sein als:
Offene Bodenwrangen
= jeweils zutreffende Belastung [kN/m] wie

folgt:
fr Bodenspanten:
p
= pB gem Abschnitt 4, B.3.
fr Innenbodenspanten:
p
2y
A w = T A e 1
k [cm 2 ]
A
= pi gem Abschnitt 4, C.2.

= p1 oder p2 gem Abschnitt 4, D.1.
= 10 (T h DB )
= Bodenwrangenabstand [m]
= ununtersttzte Lnge [m] zwischen Lngsschotten, wenn vorhanden
hDB = Doppelbodenhhe [m]
= B, wenn keine Lngsschotte angeordnet sind
Der grte Belastungswert ist zu nehmen.
= 0,44, wenn p = p2
= 0,55, wenn p = pi oder p1
= Abstand vom Untersttzungspunkt der Bodenwrange (Schiffsseite, Lngsschott) und

der betrachteten Stelle [m]. Fr y darf kein
grerer Wert als 0,4 A eingesetzt werden.
= 0,60
= 0,5 fr Rume, die bei vollem Tiefgang leer

gefahren werden, Maschinenrume, Storerume
= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung der Sttzprofile
= 0,70, wenn p = pB
= 0,3 fr alle anderen Rume

6.2.3
Falls bei kleinen Schiffen kein Seitentrger
erforderlich ist (siehe 3.1), muss an jeder vollen Bodenwrange mindestens eine senkrechte Versteifung
angeordnet werden, deren Dicke gleich der Dicke der
Bodenwrangen und deren Steghhe mindestens ein
Fnfzehntel der Hhe des Mitteltrgers sein soll.
6.2.4
Im Bereich der Bodenverstrkung des Vorschiffes nach Abschnitt 6, E. sind die Bodenwrangen
mittels durchlaufender Schweiung mit der Auenhaut
und dem Innenboden zu verbinden.
6.2.5
ber die Verstrkungen der Bodenwrangen
in Maschinenrumen siehe C.2.2.
6.4
bei Anordnung von Sttzprofilen

gem 6.5 auf halber ununtersttzter
Lnge A, sonst ist c = 1,0
Sttzbleche
6.4.1
Die Sttzbleche erhalten im Allgemeinen die
Dicke der Bodenwrangen. Ihre Breite soll 0,75 der
Hhe des Mitteltrgers gem 2.2 betragen. An ihrer
freien Kante sind die Sttzbleche zu flanschen, wenn
die ununtersttzte Lnge der Bodenspanten grer als
1 m oder die Hhe der Bodenwrangen grer als
750 mm ist.
6.4.2
An den Seitentrgern sind die Bodenspanten
und Innenbodenspanten durch Flachsthle abzusttzen, deren Hhe gleich der Hhe der Innenbodenspanten sein soll.
Kapitel 1
Seite 86
6.5
Abschnitt 8 B
Bodenkonstruktion
Sttzprofile
Der erforderliche Querschnitt der Sttzprofile ist sinngem nach Abschnitt 10, C.2. zu bestimmen. Als
Last ist der folgende Wert zu nehmen:
I - Teil 1
GL 2012
7.4.2
An jeder Seite des Mitteltrgers sollen zwischen den Bodenwrangen bis zu einem Bodenwrangenabstand von 2,5 m je ein Sttzblech, bei greren
Abstnden je zwei Sttzbleche angeordnet werden.
P = 0,5 p a A [kN]
7.5
= Belastung gem 6.3.3
= Lnge [m] nach 6.3.3
7.5.1
Werden Bodenlngstrger anstelle von Profillngsspanten verwendet, darf ein grerer Bodenwrangenabstand als nach 7.3.1 zulssig gewhlt werden, wenn der Nachweis ausreichender Festigkeit
erbracht wird.
7.
Doppelboden in Lngsspantenbauweise
7.1
Allgemeines
7.5.2
Die Plattendicke der Bodenlngstrger berechnet sich aus:
Beim Wechsel von der Lngs- zur Querspantenbauweise ist ein gengender bergang bzw. Verschuss
vorzusehen, siehe auch Abschnitt 3, H.
7.2
7.2.2
Werden Boden- und Innenbodenlngsspanten
auf der Mitte ihrer ununtersttzten Lnge A durch
Sttzprofile gekoppelt, knnen die Widerstandsmomente auf das 0,6fache des nach Abschnitt 9, B. bestimmten Wertes reduziert werden. Die Sttzprofile
sind sinngem nach 6.5 zu bemessen.
Bodenwrangen
7.3.1
Der Bodenwrangenabstand soll im Allgemeinen nicht grer als der 5fache mittlere Lngsspantenabstand sein.
7.3.2
Bodenwrangen sind gem 6.1.3 sowie im
Maschinenraum im Bereich des Hauptmaschinenfundamentes an jedem Spant anzuordnen. Im brigen
Maschinenraumbereich knnen Bodenwrangen an
jedem zweiten Spant angeordnet werden.
t min = 6, 0 k
[ mm]
[mm]
7.5.3
Fr die Lngstrger ist der Nachweis ausreichender Beulsicherheit gem Abschnitt 3, F. zu fhren.
8.
Berechnung der Bodenkonstruktion
8.1
8.1.1
Fr die Bodenkonstruktion ist im Allgemeinen ein Spannungsnachweis durchzufhren.
Wenn beabsichtigt ist, die Laderume ungleichmig
(alternierend) zu beladen, muss ein solcher Spannungsnachweis durchgefhrt werden.
Begriffsbestimmung
pi
7.3.4
Die Abmessungen der Bodenwrangen sind
nach 6.2 zu bestimmen.
p'a
7.4.1
Bei Querspantenbauweise der Auenhaut
sind geflanschte Sttzbleche von der Dicke der Bodenwrangen zwischen den Bodenwrangen im Abstand
der Querspanten anzuordnen, welche das uerste
Lngsspantenpaar an Boden und Innenboden erfassen.
= 10 T + p0 cF
[kN / m 2 ]
(Wellenbergbedingung)
7.3.5
Die Bodenwrangen sollen im Allgemeinen an
jedem Lngsspant eine senkrechte Steife erhalten,
deren Abmessungen den Anforderungen in Abschnitt
9, B.4. entsprechen.
Sttzbleche
= Innenbodenbelastung nach Abschnitt 4, C.2.

[kN/m2] oder nach Abschnitt 4, C.1.3 [kN]
bei Einzellasten, falls zutreffend
Soll spezifisch schweres Erz in kegelfrmiger
Schttung gefahren werden, so ist in Absprache mit dem GL eine der Schttform entsprechende Druckverteilung ber dem Innenboden pi fr die Berechnung anzusetzen.
7.3.3
ber Bodenwrangen im Bereich der Vorschiffsverstrkung siehe Abschnitt 6, E. Bei Schiffen
mit Schwergutladung siehe Abschnitt 23.
7.4
= (5, 0 + 0, 03 L)
Boden- und Innenbodenlngsspanten
7.2.1
Die Abmessungen sind nach Abschnitt 9, B.
zu berechnen.
7.3
Lngstrgerbauweise
= 10 T p0 cF
[kN / m 2 ]
(Wellentalbedingung)
p0,cF = siehe Abschnitt 4, A.2.2
L
= Entwurfs - Lngsbiegespannung [N/mm2] gem Abschnitt 5, D.1. (Wellenberg- oder

Wellentalbedingung, je nachdem, welcher
Fall untersucht wird)
Abschnitt 8
I - Teil 1
GL 2012
Bodenkonstruktion
Kapitel 1
Seite 87
= Biegespannung in den Lngstrgern in Schiffslngsrichtung [N/mm2] infolge der Belastung p
8.2.2.2 Zulssige Maximalwerte fr A, q

und
= Biegespannung in den Quertrgern in Schiffsquerrichtung [N/mm2] infolge der Belastung p
Die Spannungen A und drfen fr sich allein nicht

grer sein als:
= Schubspannung in den Lngs- und Quertrgern infolge der Belastung p [N/mm2]
8.1.2
Die Berechnung der Bodenkonstruktion von
zwei oder mehr Rumen hintereinander ist sowohl fr
Wellenberg- als auch fr Wellentalbedingung durchzufhren.
8.2
Lastannahmen, zulssige Spannungen
8.2.1
Lastannahmen
= pi p'a
[kN / m 2 ] fr beladene Rume
= p'a
[kN / m 2 ] fr leere Rume
Wird das Trgerrostsystem des Doppelbodens durch

Containereinzellasten belastet, ist die Bodenkonstruktion fr die Belastung des Innenbodens durch die
Containereinzellasten und fr die Belastung des Auenbodens durch p'a gem 8.1.1 zu berechnen, wobei
die dort genannten Spannungswerte nicht berschritten werden drfen.
8.2.2
Zulssige Spannungen
8.2.2.1 Zulssige Vergleichsspannung v

Die Vergleichsspannung darf nicht grer sein als:
v
230
k
[N / mm 2 ]
x2 + y2 x y + 3 2
= Spannung in Schiffslngsrichtung
= L + A
= 0 fr die Stege der Quertrger
= Spannung in Schiffsquerrichtung
= q
= 0 fr die Stege der Lngstrger
Hinweis
Fr Trgerrostberechnungen gelten folgende Spannungs-Definitionen:
= L + A + 0,3 q
= q + 0,3 ( L + A )
8.3
A , q
150
k
[N / mm 2 ]
100
k
[N / mm 2 ]
Beulfestigkeit
Die Bodenkonstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei sind die
Entwurfsspannungen gem Abschnitt 5, D.1. und die
Spannungen infolge lokaler Belastung zu bercksichtigen.
C.
Bodenkonstruktion des Maschinenraums

im Bereich der Hauptantriebsanlage
1.
Einfachboden
1.1
Die Bodenwrangen sind nach der grten im
Maschinenraum vorhandenen ununtersttzten Lnge
gem A.1.2.1 zu bemessen.
1.2
Die Steghhe der Bodenwrangen soll im
Bereich der Fundamente so gro wie mglich gewhlt
werden. Bodenwrangen, die an Rahmenspanten anschlieen, sollen die Hhe der Fundamentlngstrger
erhalten. Im Bereich der Motorwanne soll die Steghhe mindestens 0,5 h betragen.
Die Stegdicke darf nicht kleiner sein als:

t =
h
h
+ 4 [mm]
100
= siehe A.1.2.1
1.3
Die Dicke der Fundamentlngstrger ist nach
3.2.1 zu bestimmen.
1.4
Im Bereich der Fundamentlngstrger
braucht kein Mitteltrger angeordnet zu werden. Statt
dessen sind zwischen den Bodenwrangen interkostale
Dockprofile vorzusehen, deren Querschnitt nicht kleiner sein darf als:
A w = 10 + 0, 2 L [cm 2 ]
Bei Anordnung eines Balkenkiels sind Dockprofile
nicht erforderlich. Die Bodenwrangen sind durch beidseitig angeordnete Kniebleche mit dem Balkenkiel zu
verbinden.
Kapitel 1
Seite 88
Abschnitt 8 C
Bodenkonstruktion
I - Teil 1
GL 2012
2.
Doppelboden
3.
Fundament
2.1
Allgemeines
3.1
Allgemeines
2.1.1
Erleichterungslcher im Bereich des Fundamentes sind unter Wahrung der Zugnglichkeit so
klein wie mglich zu halten. Falls erforderlich, sind
die Rnder der Erleichterungslcher mit Gurten zu
versehen, oder die Plattenfelder sind auszusteifen.
3.1.1
Die nachstehenden Regeln gelten fr langsam
laufende Motoren. Fundamente fr Motoren mit hheren Drehzahlen, d. h. mittelschnell laufende und
schnell laufende Motoren sowie Turbinen sind gesondert zu betrachten.
2.1.2
rtliche Verstrkungen sind unberhrt von
nachstehenden Mindestforderungen nach Magabe der
Konstruktion und der rumlichen Verhltnisse vorzusehen.
3.1.2
Das Fundament einschlielich der umgebenden
Bodenkonstruktion muss von ausreichender Steifigkeit
sein, um die durch alle Belastungen erzeugten Verformungen des Systems in den zulssigen Grenzen zu halten. In besonderen Fllen knnen entsprechende Verformungs- und Spannungsnachweise gefordert werden.
2.2
Bodenwrangen
Volle Bodenwrangen sind an jedem Spant anzuordnen. Die Dicke der Bodenwrangen gem B.6.2 ist
wie folgt zu vergrern:
3, 6 +
P
500
[ %]
Hinweis
Wenn in besonderen Fllen eine direkte Berechnung
von Motorenfundamenten erforderlich werden sollte,
sind folgende Angaben zu beachten:
mindestens 5 %, hchstens 15 %
P
= Einzelleistung des Motors [kW]
Die Dicke der vollen Bodenwrangen unterhalb der

Rahmen ist ggf. ber den vorstehend geforderten Zuschlag hinaus zu verstrken. Die Dicke der vollen
Bodenwrangen soll dort nicht geringer sein als die
Stegdicke der Rahmen gem Abschnitt 9, A.6.2.1.
2.3
f = 0,2 A M
fu
= maximale vertikale Verformung des Fundamentes ber die Lnge AM nach unten
[mm]
fo
= maximale vertikale Verformung des Fundamentes ber die Lnge AM nach oben
[mm]
Seitentrger
Die Einzelverformungen fu und fo sollen nicht

grer sein als:
2.3.2
Im Doppelboden sind unter den Fundamentlngstrgern Seitentrger von der Dicke der Lngstrger gem 3.2.1 in voller Hhe des Doppelbodens anzuordnen. Sind auf jeder Seite des Motors
zwei Lngstrger vorhanden, darf bei Motoren bis
3 000 kW der eine Seitentrger in halber Hhe unter
dem Innenboden ausgefhrt werden.
2.3.3
Seitentrger, die unter den Fundamentlngstrgern angeordnet sind, mssen mglichst um 2 4 Spantentfernungen ber die Endschotte des Maschinenraumes
hinaus verlngert und mit der Bodenkonstruktion der
anschlieenden Rume verbunden werden.
2.3.4
Im Bereich des Fundaments braucht kein
Mitteltrger angeordnet zu werden, siehe hierzu 1.4.
Innenboden
Zwischen den Fundamentlngstrgern erhlt der Innenboden eine um 2 mm grere Dicke als nach B.4.1
erforderlich. Diese grere Dicke ist um etwa 3 5
Spantabstnde ber die Enden des Fundamentes hinauszufhren.
[ mm ]
AM = Motorlnge [m]
2.3.1
Lngstrger unter einer Fundamenttoppplatte,
die in den Innenboden eingeschweit ist, mssen so
dick wie die Fundamentlngstrger ber dem Innenboden nach 3.2.1 ausgefhrt werden.
2.4
Fr Fundamente von langsam laufenden Zweitakt-Dieselmotoren und elastisch gelagerten

mittelschnell laufenden Viertakt-Dieselmotoren
soll die Gesamtverformung f = fu + fo nicht
grer sein als:
fu max , fo max = 0,7 f
[ mm ]
Fr die Berechnung der Verformungen sind die

grten statischen und seegangsbedingten dynamischen inneren und ueren Differenzbelastungen infolge von lokaler Belastung sowie die
Lngsbiegung des Schiffskrpers und die Motorsteifigkeit zu bercksichtigen.
Fr Fundamente nicht elastisch gelagerter

mittelschnell laufender Viertakt-Dieselmotoren
drfen die Verformungswerte nicht grer als
50 % der oben angegebenen Werte sein.
3.1.3
Bei der Konstruktion des Fundamentes ist fr
eine einwandfreie Kraftbertragung in Quer- und
Lngsrichtung zu sorgen, siehe hierzu auch B.5.2.7.
3.1.4
Die Fundamentschrauben fr die Befestigung
des Motors auf dem Fundament sollen nicht weiter als
3 d vom Fundamentlngstrger angeordnet werden.
Bei grerem Abstand der Fundamentschrauben vom
Abschnitt 8
I - Teil 1
GL 2012
Bodenkonstruktion
Fundamentlngstrger ist der Nachweis der Gleichwertigkeit zu erbringen,

d
= Durchmesser der Fundamentschrauben
3.1.5
Im gesamten Drehzahlbereich der Hauptantriebsanlage ist fr Dauerbetrieb dafr Sorge zu tragen, dass
keine Resonanzschwingungen mit unzulssig groen
Amplituden auftreten. Gegebenenfalls sind bauliche Vernderungen vorzusehen, um derartige Resonanzschwingungen auszuschlieen. Andernfalls sind Sperrbereiche
vorzusehen. Im Drehzahlbereich von 10 % bis + 5 %
bezogen auf Nenndrehzahl ist jedoch kein Sperrbereich
zulssig. Der GL kann eine Schwingungsberechnung und,
falls erforderlich, eine Schwingungsmessung fordern.
3.2
Lngstrger
3.2.1
Die Stegdicke der Lngstrger ber dem
Innenboden darf nicht kleiner sein als:
=
P
+ 6
15
[mm]
fr P < 1500 kW
P
=
+ 14
750
P
+ 20
1875
3.2.5
Die Toppplatten sind mit den Lngs- und
Quertrgern durch K-Nhte zu verbinden, wenn die
Trgerdicke grer als etwa 15 mm ist (siehe hierzu
auch Abschnitt 19, B.3.2).
D.
Querstrahlanlagen
1.
Allgemeines
Im Zusammenhang mit diesem Abschnitt sind Querstrahlanlagen fest eingebaute Manvrierhilfen, die bei
geringsten Schiffsgeschwindigkeiten Schub in Schiffsquerrichtung erzeugen knnen. Ausfahrbare Ruderpropeller sind keine Querstrahlanlagen im Sinne dieses Kapitels.
Fr Querstrahlanlagen, die ber den kurzzeitigen
Manvriereinsatz im Hafen oder im Revier hinausgehend genutzt werden, z.B. bei Systemen zur dynamischen Positionierung (Klassenzusatz DP x) oder bei
Kanalpassagen, knnen vom GL weitere Anforderungen festgelegt werden.
2.
[mm]
fr 1500 P < 7500 kW

=
Kapitel 1
Seite 89
2.1
Die Tunnel von Querstrahlanlagen sind vollstndig in die Schiffsstruktur einzubinden und mit
dieser zu verschweien.
Die Dicke des Tunnels darf nicht kleiner sein als:
[mm]
t min = L k + 5
fr P 7500 kW
P
[ mm ]
2.2
Fundamente zur Lagerung von Antriebsanlagen sind wirksam an die Tunnelstruktur anzuschlieen.
= siehe 2.2
3.2.2
Werden auf jeder Seite des Motors zwei
Lngstrger angeordnet, so kann ihre Dicke nach 3.2.1
um 4 mm reduziert werden.
3.2.3
Die Abmessungen der Toppplatte (Breite,
Dicke) sind so zu whlen, dass eine einwandfreie
Befestigung und Lagerung des Motors gewhrleistet
und - je nach Fundamenthhe und Motortyp - ausreichende Steifigkeit in Querrichtung sichergestellt ist.
Die Dicke der Toppplatte soll etwa dem Durchmesser

der Pass-Schrauben entsprechen, der Querschnitt der
Toppplatte darf nicht kleiner sein als:
P
+ 30 [cm 2 ]
15
fr
P
=
+ 70 [cm 2 ]
75
fr
AT =
Konstruktive Grundstze
P 750 kW
P > 750 kW
Bei Zweimotorenanlagen ist in der Regel eine durchgehende Toppplatte vorzusehen, wenn die Motoren
auf eine Propellerwelle wirken.
3.2.4
Die Fundamentlngstrger sind in Schiffsquerrichtung ausreichend durch Rahmenspanten oder Flgelschotte abzusttzen. Die Abmessungen der Rahmenspanten sind nach Abschnitt 9, A.6. zu bestimmen.
2.3
Wird ein Antriebsmotor zustzlich an der
Schiffsstruktur direkt abgesttzt, so ist zu gewhrleisten, dass das Motorgehuse und die Befestigungselemente die Belastungen aus der Antriebserregung bertragen knnen, ohne selbst Schaden zu nehmen.
2.4
Alle Schweiverbindungen von Strukturbauteilen, die die wasserdichte Integritt des Schiffskrpers gewhrleisten, sind grundstzlich als voll durchgeschweite Nhte gem Abschnitt 19, Abb.19.8 auszufhren.
Unter gegebenen Voraussetzungen knnen bei geringer
belasteten Bauteilen mit niedrigem Schadensrisiko auch
HV- oder DHV-Nhte mit definiertem Wurzelfehler
gem Abschnitt 19, Abb. 19.9 gewhlt werden.
2.5
Wird die Getriebeeinheit im Bereich der Propellernabe an der Tunnelwand abgestrzt, so ist die Sttze
mittels einer voll durchgeschweiten HV- oder DHVNaht an die Tunnelwand anzuschlieen. Der Anschluss
ist gem Abb. 8.2 vorzusehen und kerbfrei zu schleifen.
Der Radius R am bergang darf nicht kleiner sein als:
R = 3 + 0, 7 t s cos ( AW 45 ) [ mm ]
AW = Winkel [] zwischen Tunnel und Getriebesttze

ts
= Dicke [mm] der Getriebesttze
Kapitel 1
Seite 810
Abschnitt 8 E
Bodenkonstruktion
I - Teil 1
GL 2012
B-B
B
Getriebesttze
Tunnel
Abb. 8.2
3.
Anschluss Getriebesttze an den Querstrahlertunnel
Sonderkonstruktionen
Bei der Anordnung von Ansaug- und Ausgangsschchten im Schiffsboden ist der Entwurfs-Slammingdruck
gem Abschnitt 4, B.4. zu bercksichtigen.
4.
Schutzgitter
Fr Schiffe mit Eiszeichen siehe hierzu auch

Abschnitt 15, B.8. und fr Schiffe mit dem Klassenzusatz IW siehe hierzu auch Abschnitt 34, B.7.
5.
Schwingungstechnische Auslegung
Es wird empfohlen, die Eigenfrequenzen der Aussenhaut- und Tankstrukturen in der Umgebung von Querstrahlanlagen nach schwingungstechnischen Kriterien
auszulegen. Folgende Frequenzkriterien sollten verwendet werden:
fplate > 1,2 fblade
fstiff
< 0,8 fblade oder fstiff > 1,2 fblade
fplate 1 = niedrigste Eigenfrequenz [Hz] eines isotropen

Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher
Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen
fstiff 1 = niedrigste Eigenfrequenz [Hz] einer Steife bei
Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungsund hydrodynamischer Massen
fblade = Erregungsfrequenz [Hz] durch die Propellerbltter
n
z
1
1
nz
=
60
= maximale Drehzahl [1/min] der Querstrahlanlage
= Flgelzahl des Propellers
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen
entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe
der Software GL LocVibs, die von der GL Homepage
http://www.gl-group.com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.
E.
Dockrechnung
Fr Schiffe mit einer Lnge grer als 120 m, fr

Schiffe von besonderer Bauart, insbesondere im Hinterschiff sowie fr Schiffe mit einem Dockgewicht
von mehr als 700 kN/m ist ein besonderer Festigkeitsnachweis fr den Dockfall erforderlich. Das maximal
zulssige Ladungsgewicht, das im Dockfall an Bord
verbleiben kann, sowie die Ladungsverteilung sind
anzugeben. Der Nachweis kann durch eine vereinfachte Dockrechnung oder durch eine direkte Dockrechnung erfolgen. Die Anzahl und Anordnung der Kielpallen muss mit dem eingereichten Dockplan bereinstimmen. Fr Schiffe mit ungewhnlichen berhngen an den Enden oder mit inhomogener Ladungsverteilung muss eine direkte Berechnung erfolgen.
Hinweis
Die Anordnung der Kielpallen und ihrer Auflageflchen sind unter Bercksichtigung der Schiffsgre
festzulegen.
1.
Vereinfachte Dockrechnung
Die von den Kielpallen rtlich in die Bodenkonstruktion eingeleiteten Krfte knnen vereinfacht ber die
nominelle Kielpallenbelastung q0 berechnet werden.
Mit diesen Krften ist die Festigkeit der von den Pallenkrften beeinflussten Bauteile nachzuweisen.
Die nominelle Kielpallenbelastung q0 berechnet sich
wie folgt, siehe auch Abb. 8.3:
q0 =
GS
GS C
L KB
[kN/m]
= gesamtes Schiffsgewicht fr den Dockfall einschlielich Ladung, Ballast und Verbrauchsstoffe [kN]
LKB = Lnge des Kielpallenbereichs [m] im Allgemeinen Lnge des horizontalen Flachkiels
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 8
Bodenkonstruktion
Kapitel 1
Seite 811
= Wichtungsfaktor
2.
Werden die Pallenkrfte durch direkte Berechnung

ermittelt, z. B. durch FE-Rechnung unter Bercksichtigung der Schiffskrpersteifigkeit und der Gewichtsverteilung, ist das Schiff an den Kielpallen elastisch
gelagert anzunehmen. Die Pallensteifigkeit ist einschlielich der Holzauflagen zu bestimmen.
= 2,0
in folgenden Bereichen:
innerhalb 0,075 LKB von den Enden der

Lnge LKB
Direkte Dockrechnung
unter der Hauptmaschine
Bei Schwimmdocks ist deren Steifigkeit zu bercksichtigen.
im Bereich der Querschotte ber eine Lnge von 2 e
bergangszustnde beim Docken sind ebenfalls zu

bercksichtigen
im Bereich der Tanklager bei Gastankern
3.
= Abstand der Bodenwrangen neben den Querschotten [m]; fr e braucht kein grerer
Wert als 1 m eingesetzt zu werden.
Wird der Doppelboden in Lngsspantbauweise mit

Mitteltrger gem B.2. gebaut, so kann angenommen
werden, dass der Mitteltrger 50 % der Pallenkraft und
die beiden daneben liegenden Lngsspanten (siehe
Abschnitt 6, B.5.2) jeweils 25 % aufnehmen.
Zulssige Spannungen
Fr die zulssige Vergleichsspannung v gilt:
v
4.
R eH
1, 05
Beulfestigkeit
Die Bodenkonstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit im

Dockfall gem Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei
ist der Sicherheitsbeiwert S = 1,05 einzusetzen.
QS = Querschott
QS
QS
QS
QS
QS
QS
Hauptmaschine
0,075 LKB
0,075 LKB
LKB
C
2e
2e
2e
Wichtungs- 2,0
faktor C 1,25
Abb. 8.3 Kielpallenbelastung
2e
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 91
Abschnitt 9
Spantsystem
A.
Querspanten
1.
Allgemeines
1.1
Spantabstand
Ko
Ko
Vor dem Kollisionsschott und hinter dem Hinterpiekschott soll der Spantabstand allgemein nicht grer als
600 mm sein.
1.2
Begriffsbestimmung
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2,

B.2.
= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt

3, C., siehe auch Abb. 9.1
Amin
= 2,0 m
Ku
Ku
AKu, AKo = Lnge des unteren bzw. oberen Knieblechanschlusses bei Raumspanten innerhalb der Lnge A [m], siehe Abb. 9.1
m 2k
ma2 ;
Abb. 9.1
m2
m k
2
ma
mk
= siehe Abschnitt 3, C.1.
= Abstand von Rahmenspanten [m]
= ps oder pe, je nachdem was zutrifft
ps
= Belastung der Seiten [kN/m2] gem

Abschnitt 4, B.2.1
pe
= Belastung des Bugs [kN/m2] gem

Abschnitt 4, B.2.2 oder gem Abschnitt
4, B.2.3 fr den Heckbereich, je nachdem,
was zutrifft
2.
Raumspanten
2.1
Abmessungen
2.1.1
Widerstandsmoment WR und Schubquerschnitte AR der Raumspanten einschlielich Endbefestigung drfen nicht kleiner sein als:
WR = (1 ma2 ) n c a A2 p cr k [cm3]
oberer Schubquerschnitt:
ARO = (1 0,817 ma ) 0,04 a A p k
pL
= Zwischendeckbelastung [kN/m2] gem

Abschnitt 4, C.1.
p1
= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.1
p2
= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.2
ARU =
Hu
= Hhe bis zum untersten Deck [m]
cr
= Faktor fr gekrmmte Spanten

s
= 1, 0 2
A
cr min
= 0,75
= max. Krmmungstiefe
Ununtersttzte Lnge A von Querspanten
[cm2 ]
unterer Schubquerschnitt:
(1 0,817 ma ) 0,07 a A p k [cm2 ]
= 0,9 0, 0035 L
fr L < 100 m
= 0,55
fr L 100 m
= 1, 0
cmin = 0,6
1
(A Ku + 0, 40 A Ko )
A
Abschnitt 9 A
Kapitel 1
Seite 92
Spantsystem
I - Teil 1
GL 2012
Das Widerstandsmoment im unteren Knieblechanschluss darf nicht kleiner sein als sich fr c = 1,0 ergibt.
2.1.2
Die Raumspanten mssen bei Schiffen mit
mehr als drei Decks mindestens bis zum Deck ber
dem untersten Deck reichen.
2.1.3
Die Raumspanten drfen nicht schwcher als
die darber liegenden Zwischendeckspanten sein.
2.1.4
Wenn die Raumspanten auf Grund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
150
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
100
k
2b + 32 =
Allgemeines
180
[N / mm 2 ]
k
Zwischendeckspanten in Tanks mssen die Forderungen fr die Widerstandsmomente W1 und W2 gem

2.2 erfllen.
2.1.6
Bezglich Raumspanten von Massengutschiffen ist auch Abschnitt 23, B.5.2 zu beachten.
Spanten in Tanks
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt A von

Spanten in Tanks bzw. in Laderumen fr Ballastwasser drfen nicht kleiner sein als der grere der folgenden Werte :
W1 = (1 ma2 ) n c a A 2 p1 cr k
2
3.1
Werden auf den Aufbauten noch weitere Aufbauten

oder groe Deckhuser angeordnet, knnen Verstrkungen fr die Spanten der darunter liegenden Rume
vorgeschrieben werden.
2.1.5
Greifen an Spanten Krfte durch Zurrvorrichtungen an, ist dies bei der Bemessung der Spanten zu
bercksichtigen (siehe auch Abschnitt 21, H.).
2.2
Zwischendeck- und Aufbauspanten
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
3.
Auf Schiffen, deren Geschwindigkeit grer ist als

v0 = 1,6 L [kn], mssen vor 0,1 L vom V.L. die
Spanten in der Back mindestens die Abmessungen der
Spanten zwischen dem ersten und zweiten Deck erhalten.
Biegespannung:
b
2.3.3
Sind Spanten am oberen Ende durch ein Deck
gesttzt, das in Lngsspantenbauweise gebaut ist, so
sollen die zwischen den Rahmenbalken angeordneten
Spanten durch Kniebleche an den nchstliegenden
Lngsdeckbalken angeschlossen werden. Die Knieblechabmessungen sind nach dem Widerstandsmoment des Spants gem Abschnitt 3, D.2. zu bestimmen.
3.2
Widerstandsmoment Wt und Schubquerschnitt At der

Zwischendeck- und Aufbauspanten drfen nicht kleiner sein als:
Wt = 0,55 m a A2 p cr k
Fr p darf kein kleinerer Wert eingesetzt werden als

b
p min = 0, 4 p L
A
W2 = (1 ma ) 0, 44 c a A p2 cr k [cm ]
= (1 0,817 ma) 0,05 a A p1 k
[cm2]
A2
= (1 0,817 ma) 0,04 a A p2 k
[cm2]
n und c siehe 2.1.1

2.3
2.3.2
Der obere Knieblechanschluss an die Deckstruktur bzw. die Zwischendeckspanten ist nach dem
jeweils greren Widerstandsmoment der Deckbalken
bzw. Zwischendeckspanten nach Abschnitt 3, D.2. zu
bemessen.
[kN / m 2 ]
= ununtersttzte Lnge des Querdeckbalkens

am Fupunkt des Zwischendeckspantes [m]
Fr die Zwischendeckspanten, die am unteren Ende an

Rahmenbalken angeschlossen sind, muss pmin mit
dem Faktor f1 multipliziert werden:
Endbefestigung
2.3.1
Der untere Knieblechanschluss an die Bodenstruktur ist nach dem Widerstandsmoment der Raumspanten gem Abschnitt 3, D.2. zu bemessen.
[cm3 ]
At = (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k [cm2 ]
[cm3 ]
A1
Abmessungen
f1 = 0, 75 + 0, 2
3.3
e
1, 0
a
Endbefestigung
Die Zwischendeck- und Aufbauspanten mssen mit

den darunter liegenden Spanten oder mit dem Deck
verbunden werden. Die Verbindung kann entsprechend Abb. 9.2 ausgefhrt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 93
Fr Zwischendeck- und Aufbauspanten ist, soweit

zutreffend, 2.3.3 zu beachten.
Soweit es die Schiffsform zulsst, sind in der Vor- und

Hinterpiek entweder Balkenlagen oder Rahmen und
Stringer vorzusehen.
5.2
Abb. 9.2 Typische Endbefestigung von Zwischendeck- und Aufbauspanten

4.
Piekspanten und Heckspanten
4.1
Piekspanten
4.1.1
Widerstandsmoment WP und Schubquerschnitt AP der Piekspanten drfen nicht kleiner sein
als:
2
= 0,55 m a A p c r k
Ap
= (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k [cm2 ]
[cm ]
4.1.2
Wenn die Vorpiek nicht lnger als 0,06 L ist,
gilt das auf halber Vorpieklnge erforderliche Widerstandsmoment fr die gesamte Vorpiek.
4.1.3
Der Anschluss der Piekspanten an der Stringerplatte muss ausreichende Schubbertragung gewhrleisten.
4.1.4
Die Piekspanten von Schiffen mit L < 30 m
erhalten das Widerstandsmoment der Raumspanten.
4.1.5
In Tanks darf das Widerstandsmoment der
Piekspanten nicht kleiner sein als sich nach Abschnitt
12, B.3.1 fr W2 ergibt.
4.2
5.2.1
Vor dem Kollisionsschott sind innerhalb der
Vorpiek, mindestens jedoch bis zum untersten Deck
oberhalb der Wasserlinie, Balkenlagen (Balken an
jedem zweiten Spant) anzuordnen, deren senkrechter
Abstand voneinander sowie von Oberkante Bodenwrangen und vom Piekdeck im Allgemeinen nicht
mehr als 2,6 m betragen soll. Auf den Balkenlagen
sind Stringerplatten einzubauen, die mit der Auenhaut mittels durchlaufender Schweiung und mit jedem Spant durch ein Knieblech zu verbinden sind. Die
Abmessungen der Stringerplatten sind wie folgt zu
bestimmen:
Wp
Heckspanten
4.2.1
Die im Kreuzerheck schrg zur Querrichtung
verlaufenden Heckspanten sollen einen Abstand von
nicht mehr als 600 mm erhalten und in den Abmessungen der Piekspanten bis zum Deck ber dem Piektankdeck hochgefhrt werden.
4.2.2
Zur Sttzung der Spanten im Hinterschiff
auerhalb der Hinterpiek kann ein zustzlicher Stringer verlangt werden, wenn die Spanten stark ausfallen
und nicht mehr senkrecht zur Auenhaut stehen.
5.
Verstrkungen im Vor- und Hinterschiff
5.1
Allgemeines
Im Vorschiff, von vorne bis 0,15 L hinter V.L., sind

grundstzlich geflanschte Kniebleche zu verwenden.
Balkenlagen
Breite:
b = 75
Dicke:
= 6,0 +
L
L
40
[mm]
[mm]
5.2.2
Der Querschnitt des Balkens einer Balkenlage ist als Druckstab nach Abschnitt 10, C.2. fr die
Last
P = A p [kN]
zu bemessen.
A
= Lastflche des Balkens [m]
5.2.3
In der Hinterpiek sind Balkenlagen mit Stringerplatten wie unter 5.2.1 im Allgemeinen im senkrechten Abstand von 2,6 m anzuordnen, soweit es die
Schiffsform zulsst.
5.2.4
Unterbrochene Schweiung an den Stringern
der Hinterpiek soll vermieden werden. Ausschnitte
sind an der Auenhaut auf Durchschweilcher und
den fr Durchlaufffnungen erforderlichen Querschnitt zu beschrnken.
5.2.5
Wenn die Pieks als Tanks benutzt werden
sollen, sind die Stringerplatten an ihrer Innenkante zu
gurten oder zu flanschen. Die Stringerplatten sind an
das Kollisionsschott so anzuschlieen, dass eine einwandfreie Kraftbertragung gewhrleistet ist.
5.2.6
Werden anstelle von Balkenlagen perforierte
Decks angeordnet, so sind diese wie Schlagschotte
nach Abschnitt 12, G. zu bemessen, wobei jedoch der
Balkenquerschnitt gem 5.2.2 einzuhalten ist.
5.3
Rahmen und Stringer
5.3.1
Werden anstelle von Balkenlagen Rahmen
und tragende Stringer angeordnet, sind deren Abmessungen wie folgt zu bestimmen:
Abschnitt 9 A
Kapitel 1
Seite 94
I - Teil 1
GL 2012
Widerstandsmoment:
= 0,55 e A 2 p n c k [cm3 ]
Spantsystem
Schubquerschnitt an den Auflagerstellen:

A w = 0, 05 e A1 p k
[cm 2 ]
= ununtersttzte Lnge [m] ohne Bercksichtigung von Kopplungsankern
A1
= wie A, jedoch unter Bercksichtigung

von Kopplungsankern
nc
= Faktor nach Tabelle 9.1
Der Abstand e der Rahmen und Stringer darf nicht

grer sein als 2,8 m. Das Vorschiff ist dann stark
ausfallend, wenn der Spantausfallwinkel , gemessen
in der Querschiffsebene und bezogen auf die Vertikale, grer wird als 40.
5.5
Kippbleche
5.5.1
Von der Stelle, an der die Tiefladelinie ihre
grte Breite erreicht, sind bis zum Kollisionsschott
im senkrechten Abstand von nicht mehr als 2,6 m
Kippbleche anzuordnen, die gem Abb. 9.3 ausgefhrt werden knnen. Die Dicke der Bleche ist nach
5.2.1 zu bestimmen. Bei Nachweis ausreichender
Kippsicherheit kann auf die Anordnung von Kippblechen ganz oder teilweise verzichtet werden.
Tabelle 9.1 Reduktionsfaktor nc

Anzahl der Kopplungsanker
nc
1,0
0,5
0,3
0,2
5.3.2
Die Rahmen sind im Allgemeinen durch
Kopplungsanker miteinander zu verbinden, deren
Querschnittsflche sinngem nach 5.2.2 zu bestimmen ist.
5.3.3
Wenn Rahmen und Stringer im Vorschiff
aufgrund von Festigkeitsrechnungen bemessen werden, drfen die Spannungswerte nach 2.1.4 nicht berschritten werden.
Hinweis
Bei Anordnung eines groen und langen Wulstbuges
ist auch ein einseitiger Druck psdyn auf die Auenhaut
anzusetzen. Nherungsweise kann der einseitige
Druck wie folgt bestimmt werden:
p sdyn
po cF
1 +
T
5.5.2
In dem gleichen Bereich sollten zwischen
Aufbau- und Zwischendecks Kippbleche gem 5.5.1
vorgesehen werden, wenn der senkrechte Abstand der
Decks voneinander 3 m und mehr betrgt.
5.5.3
Wenn die Pieks oder andere Rume vor dem
Kollisionsschott als Tanks benutzt werden sollen, sind
zwischen den einzelnen Balkenlagen oder Stringern
Kippbleche gem 5.5.1 anzuordnen.
5.5.4
ber Eisverstrkung siehe Abschnitt 15.
6.
Rahmenspanten im Maschinenraum
6.1
Anordnung
[ kN / m ]
po, cF, z und f gem Abschnitt 4, wobei f = 0,75

einzusetzen ist.
Als wirksame Flche fr psdyn kann die projizierte
Flche in der z-x Ebene von vorne bis zum Kollisionsschott angenommen werden.
5.4
Abb. 9.3 Kippbleche
Rahmenspanten und Stringer in Zwischenund Aufbaudecks
Auf Schiffen, deren Geschwindigkeit v0 = 1, 6 L

[kn] berschreitet, bzw. bei Schiffen mit stark ausfallender Vorschiffsform, sind im Bereich von Zwischenund Aufbaudecks vor 0,1 L vom V.L. Stringer und
Rahmen gem 5.3 anzuordnen.
6.1.1
Im Maschinen- und Kesselraum sind Rahmenspanten anzuordnen, die im Allgemeinen bis zum
obersten durchlaufenden Deck hochgefhrt werden
sollen. Ihr Abstand darf nicht grer sein als das
5fache des Spantabstandes im Maschinenraum.
6.1.2
Bei Motorenanlagen sollen Rahmenspanten
am vorderen und hinteren Ende des Motors angeordnet werden. Die Rahmenspanten sind ber die Lnge
des Motors gleichmig anzuordnen.
6.1.3
Bei Motorenanlagen, die im Hinterschiff
angeordnet sind, sind im Maschinenraum im Abstand
von 2,6 m Stringer von den Abmessungen der Rahmenspanten vorzusehen, die mit den Stringern in der
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Hinterpiek fluchten sollen, oder die Raumspanten sind

ausreichend zu verstrken. Bei einer kleineren Hhe
bis zum untersten Deck als 4 m ist mindestens ein
Stringer erforderlich.
6.1.4
ber die Bodenkonstruktion im Maschinenraum siehe Abschnitt 8, C.
6.2
Abmessungen
6.2.1
Das Widerstandsmoment der Rahmenspanten
W
= 0,8 e A 2 ps k
[cm3 ]
Das Trgheitsmoment der Rahmenspanten darf nicht

kleiner sein als:
= H (4,5 H 3,5) ci 102

fr 3 m H 10 m
[cm 4 ]
= H (7,25 H 31) ci 102

fr H > 10 m
[cm 4 ]
Kapitel 1
Seite 95
1.2
Stoen die Lngsspanten an den Querschotten oder Rahmen ab, sind Kniebleche anzuordnen.
Diese Lngsspanten sind durch Kniebleche an die
Querrahmen oder Schotte anzuschlieen, wobei die
Dicke der Kniebleche der Spantstegdicke und die
Lnge der Verbindungsnaht von Knieblech und
Lngsspant der zweifachen Profilhhe des Spants
entsprechen soll.
1.3
Auerhalb der Bereiche der oberen und unteren Gurtung knnen die in 1.2 genannten Querschnitte
um 20 % verringert werden.
1.4
Werden die Boden- und Innenbodenlngsspanten an wasserdichten Bodenwrangen und Schotten
freigeschnitten, sind Sttzbleche von der Dicke der
Bodenwrangen mit einer Nahtlnge an den Lngsspanten von 2 Profilhhe der Bodenspanten anzuordnen. (ber Doppelboden in Lngsspantenbauweise
siehe auch Abschnitt 8, B.7.)
1.5
Bezglich Beulfestigkeit von Lngsprofilen
siehe Abschnitt 3, F.2.3 und 3.
2.
ci
= 1 + (Hu 4) 0,07
Die Abmessungen des Steges sind wie folgt zu berechnen:

Steghhe : h
h min
Stegdicke : t
t min
= 50 H
[mm],
= 250 mm
=
h
[mm],
32 + 0, 03 h
= 8, 0 mm
Begriffsbestimmung
= ununtersttzte Lnge [m], siehe auch Abb.

9.4.
= Belastung [kN/m2]
= pB gem Abschnitt 4, B.3. fr Bodenlngsspanten
= ps oder pe gem Abschnitt 4, B.2. fr Seitenlngsspanten
= p1
6.2.2
Schiffe mit einer geringeren Hhe H als 3 m
erhalten Rahmenspanten mit den Mindestabmessungen des Steges von 250 8 mm und des Gurtquerschnittes von 12 cm2.
6.2.3
Bei sehr breiten Maschinenrumen wird
empfohlen, Seitenlngsschotte anzuordnen.
gem Abschnitt 4, D.1., fr Lngsbalken, Seitenlngsspanten und Lngssteifen an Seitenlngsschotten bzw.

Innenboden im Bereich von Tanks und
in Laderumen, in denen auch Ballastwasser gefahren werden soll
Fr Bodenlngsspanten braucht fr p aus

Tankdruck kein grerer Wert eingesetzt
werden als:
p1 (10 Tmin p0 cF )
B.
Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen
1.
Allgemeines
1.1
Lngsspanten und Lngsbalken sollen vorzugsweise an Bodenwrangen und Rahmen durchlaufen.
Fr Lngsspanten und Lngsbalken ist ausreichende
Betriebsfestigkeit gem Abschnitt 20 nachzuweisen.
Vor 0,1 L vom V.L. sind die Stege der Lngsspanten
beidseitig anzuschlieen. Bei Spantausfallwinkeln
> 40 sind die Lngsspanten zustzlich mit Steifen
oder Knieblechen anzuschlieen.
[kN/m 2 ]
Fr Seitenlngsspanten unterhalb Tmin

braucht fr p kein grerer Wert eingesetzt
werden als:
z
2
p1 10 ( Tmin z ) + p0 cF 1 +
[kN/m ]
T
min
wobei p p1
= pd
gem Abschnitt 4, D.2. fr Seitenlngsspanten, Lngsbalken und Lngssteifen an Seitenlngsschotten im Bereich von Tanks, die teilgefllt gefahren
werden drfen
Abschnitt 9 B
Kapitel 1
Seite 96
Spantsystem
I - Teil 1
GL 2012
= pD gem Abschnitt 4, B.1. fr Lngsbalken des Gurtungsdecks

= pDA gem Abschnitt 4, B.5. fr freiliegende
Decks, die nicht als Gurtungsdeck zu
behandeln sind
gem Abschnitt 4, C.2. fr Innenbodenlngsspanten, mindestens jedoch der
Druck entsprechend dem Abstand zwischen Innenboden und Tiefladelinie
= pi
Fr Betriebsfestigkeitsberechnungen gem Abschnitt

20, Tabelle 20.1 sind Biegespannungen aus der lokalen Spantbiegung und Lngsnormalspannungen L aus
der globalen Schiffskrperbiegung zu kombinieren.
Die Biegespannungen aus der lokalen Spantbiegung
infolge Lateralbelastungen p knnen wie folgt berechnet werden:
fr 0 xA AK
A =
gem Abschnitt 4, C.1. fr Lngsbalken von Ladungsdecks und Innenbodenlngsspanten
= pL
83 m a A 2 p
+ h
Wa
fr xA = hs + Ab
B = A m1
p0
= gem Abschnitt 4, A.2.2
cF
= gem Abschnitt 4, Tabelle 4.1
Wa
Tmin = kleinster Ballasttiefgang [m]
[N/mm2]
= Widerstandsmoment des Profils [cm3] einschlielich wirksamer Plattenbreite gem

Abschnitt 3, F.2.2
= Axialspannung im betrachteten Profil

gem Abschnitt 3, L.1.
= Abstand des Bauteils von der Basis [m]
m1
= 1 4 c3 [1 0,75 c3]
xA
= Abstand [mm] vom Querverband bei I bzw. J

(siehe Abb. 9.4)
fr Punkt B bei I
3.
c3I
Abmessungen der Lngsspanten und

Lngsbalken
Widerstandsmoment WA und Schubquer3.1

schnitt AA der Lngsspanten und der Lngsbalken des
Gurtungsdecks drfen nicht kleiner sein als:
83
m a A2 p
pr
WA =
AA
[cm3 ]
= (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k
[cm2 ]
Die zulssige Spannung pr ist nach folgenden Formeln zu berechnen:
pr
= perm L
150
k
[N / mm 2 ]
perm
L 230
= 0,8 +
450 k
perm max
230
=
k
[N/ mm ]
AA min
permmax L
c3J
103 A m K
h sJ + A bJ A KJ
103 A m K
Die Spannungen am Punkt A drfen nicht kleiner sein

als die Spannungen in den benachbarten Feldern (hinter Spant I bzw. vor Spant J).
Im Bereich gekrmmter Auenhautplatten (z. B. in der
Kimm) knnen die Widerstandsmomente WAmin,
Schubflchen AAmin, und Spannungen B mit dem
Faktor CR abgemindert werden.
CR =
[N / mm 2 ]
2
83
h sI + A bI A KI
1+
Fr Seitenlngsspanten drfen WA und AA nicht kleiner sein als:

WA min
fr Punkt B bei J
[N / mm 2 ]
pr
m a A 2 ps1
(1 0,817 ma ) 0,037 a A ps1 k
ps1 gem Abschnitt 4, B.2.1.1 bzw. 2.1.2.
[cm3 ]
[cm2 ]
[N/mm2]
a A4 t
0, 006 Ia R 2
= Dicke der Auenhautbeplattung [mm]
Ia
= Trgheitsmoment des Lngsspants [cm4],

einschlielich mittragender Breite
= Biegeradius der Platte [m]
3.2
In Tanks darf das Widerstandsmoment nicht
kleiner als W2 nach Abschnitt 12, B.3.1.1 sein.
3.3
Wenn Lngsspanten aufgrund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, darf die Gesamtspannung aus Lngsnormal- und lokaler Biegespannung
nicht grer sein als perm bzw. perm max gem 3.1.
Abschnitt 9
I - Teil 1
GL 2012
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 97
3.4
Bei Verwendung unsymmetrischer Profile
sind Zusatzspannungen gem Abschnitt 3, L. zu bercksichtigen.
c0 nicht grer als 2,6 m sein. Bei greren Lngen

sind Kippbleche gem A.5.5 anzuordnen. c0 siehe
Abschnitt 4, A.2.
3.5
Falls erforderlich, sind bei Lngsspanten zwischen Querschotten und Rahmen zustzliche Spannungen, die aus der Verformung der Rahmen resultieren, zu bercksichtigen.
3.9
Die Seitenlngsspanten im Bereich von 0,5 m
unterhalb des kleinsten Tiefgangs bis 2,0 m oberhalb
des grten Tiefgangs und einer Wasserlinienbreite
von mehr als 0,9 B sind auf ausreichende Festigkeit
gegen Anlegeste zu berprfen. Die vom Fender in
die Auenhaut eingeleitete Stokraft kann nach folgender Formel berechnet werden:
Wenn kein besonderer Nachweis der Spannungen aus

Rahmenverformungen erfolgt, sind fr Betriebsfestigkeitsnachweise von Seitenlngsspanten folgende Mindestwerte zu bercksichtigen:
0 < D
DF = 0,1
hw
hw
AR
Cp (1 Cp ) [N / mm 2 ]
A A b DF
= Steghhe des Profils i [mm] (siehe Abschnitt

3, Abb. 3.3)
Ab = (hsI + AbI + hsJ + AbJ) 103 [m] (siehe Abschnitt

3, Abb. 3.1)
AR
= ununtersttzte Rahmenlnge [m] (siehe Abb.

9.4)
DF
= Steghhe des Rahmens [m] (siehe Abb. 9.4)
Cp
= Wichtungsfaktor fr die Lage des Profils:

(z z Ro ) / A R + CT
1 + 2 CT
=
zRo
= z-Koordinate des Rahmenanfangs ber Basis

[m] (siehe Abb. 9.4), zRo < T
CT
= Korrektur fr Lage des Profils i zur Wasserlinie

= 1,1
z
T
DF
DF
i
ZRo
2 100 < D 17 000 [t]: Pf = 170
3.6
Wenn zwischen den Boden- und Innenbodenlngsspanten Sttzprofile angeordnet werden, siehe
Abschnitt 8, B.7.2.
3.7
Bezglich der Bemessung von Lngsspanten
in Bereichen, die fr Anlege- und Schleppermanver
zu verstrken sind, siehe Abschnitt 6, C.5.
3.8
Im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln
> 40 und im Hinterschiff mit Winkeln > 75 darf
die freie Lnge der Lngsspanten oberhalb von Tmin
[kN]
= Verdrngung des Schiffes auf Tiefladelinie [t]
Dmax = 100 000 t

3.10
Zur Aufnahme der Belastung Pf darf das
Widerstandsmoment WA des Seitenlngsspants nicht
kleiner sein als:
WA =
k Mf
103
235
= Werkstoffkennziffer
Mf
= Biegemoment
=
Pf
( A 0,5 )
16
[cm3 ]
[kNm]
= ununtersttzte Lnge [m]
Anschlsse im Bereich der Spantdurchfhrungen
4.1
Die Anschlsse der Lngsspanten an die
Querverbnde sind so zu gestalten, dass die in 4.7
definierten Spannungen nicht berschritten werden.
Bei Durchfhrung von Lngssteifen durch quer angeordnete Tankwnde ist die lokale Biegung der Tankwand durch effektive Versteifung zu verhindern.
4.2
Die Gesamtkraft P, die von einer Lngssteife
in die Querverbnde eingeleitet wird, ergibt sich aus:
ZRo
Abb. 9.4 Definitionen
[kN]
D > 17 000 [t]: Pf = D/100
4.
0 CT 0,1
2 100 [t]: Pf = 0,08 D [kN]
P = (1 0,817 m a ) a A p
= Belastung [kN/m2] siehe 2.
ma
= siehe A.1.2
[kN]
Im Falle unterschiedlicher Bedingungen an beiden Seiten des Querverbands sind die mittlere ununtersttzte
Lnge A und die mittlere Belastung p zu verwenden.
4.3
Die Steifigkeiten der einzelnen Anschlsse
der Lngsspanten an die Querverbnde werden durch
Sh, Ss und Sc bercksichtigt. Werden keine Kopfsteifen bzw. Riegelbleche angeordnet, sind die entsprechenden Werte (Sh, Sc) = 0 zu setzen.
Abschnitt 9 B
Kapitel 1
Seite 98
Spantsystem
Kopfsteife:
Sh
I - Teil 1
GL 2012
450
E A h t h 1 +
Ah
=
380
[N/mm]
Rahmen:
weld =
a
Ss =
G hs ts
bs
[N/mm]
Riegelblech:
Sc =
G hc tc
bc
[N/mm]
= Schubmodul [N/mm2]
Ahc
= Anschlusslnge [mm] der Kopfsteife
Ah
= Lnge [mm] der kleinsten Querschnittsflche

der Kopfsteife;
h =
[kN]
Ps = s P
die Schubspannung in den Kehlnhten der

Schubverbindungen ergibt sich zu:
[N/mm2]
= s fr die direkte Schubverbindung zwischen

Lngsspant und Querverband
4.8
Die Querschnittsflche der Riegelbleche ist
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Biegespannungen nicht berschritten werden.
die Biegespannung in den Riegelblechen ergibt

sich zu
c =
[kN]
3 103 Pc bc
die Normalspannung in der kleinsten Querschnittsflche der Kopfsteife ergibt sich zu:
[N/mm2]
h c2
tc
150
k
[N/mm2]
die Biegespannung in den Kehlnhten der Riegelbleche ergibt sich zu

weld,c =
4.6
Die Querschnittsflchen einer Kopfsteife sind
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Spannungen
nicht berschritten werden.
103 Ph
150
k
Ah th
103 Pi
p
2 a hi
= zulssige Schubspannung fr Kehlnhte,

siehe Abschnitt 19, Tabelle19.2
[kN]
Sc
=
Sh + Ss + Sc
axial =
[N/mm2]
= c fr die Schubverbindung zwischen Lngsspant und Riegelblech
Ss
s =
Sh + Ss + Sc
Pc = c P
103 Pi
100
hi ti
k
Sh
Sh + Ss + Sc
4.5
Die Krfte Ps und Pc, die ber die Schubanschlsse von einem Lngsspant direkt bzw. ber ein
Riegelblech in die Querverbnde eingeleitet werden,
ergeben sich zu:
die Schubspannung in den Schubverbindungen

ergibt sich zu:
weld,i =
Ph = h P
mit
= Kehlnahtdicke [mm], siehe Abschnitt 19, B.3.3
i =
Ak siehe 2.
4.4
Die Kraft Ph, die von einem Lngsspant ber
die Kopfsteife in die Querverbnde eingeleitet wird,
ergibt sich zu:
[N/mm2]
4.7
Die Querschnittsflchen der Schubverbindungen sind so zu dimensionieren, dass die zulssigen
Spannungen nicht berschritten werden.
th, bs, hs, ts, bc, hc, tc [mm] siehe Abb. 9.5
mit
103 Ph
vp
2 a ( A hc + t h + a )
vp = zulssige Vergleichsspannung in der Kehlnaht, siehe Abschnitt 19, Tabelle 9.2
die Normalspannung in der Kehlnaht des Anschlusses der Kopfsteife ergibt sich zu:
1,5 103 Pc b c
h c2 a
vp [N/mm2]
4.9
Fr die typischen Kopfsteifen (Abb. 9.5,
oberer Teil) an der Auenhaut ist die Betriebsfestigkeit mit einem vereinfachten Nachweis zu berprfen.
4.9.1
Die fr die Betriebsfestigkeit relevante dynamische Druckschwingbreite durch Tankdruck und
uere Druckbelastung der Auenhaut oder einer
berlagerung von beiden Anteilen ergibt sich aus der
Differenz zwischen maximaler und minimaler Belastung nach Abschnitt 20, Tabelle 20.1.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 9
Spantsystem
Kapitel 1
Seite 99
Kopfsteife
Rahmen
(th)
lh
bs
(ts)
lhc
hs
Seitenlngsspant
Kopfsteife
Rahmen
bs
bc
lh
(ts)
lhc
lk
Riegelblech
hs
Abb. 9.5
hc (tc)
Typische Anschlsse durchlaufender Lngsspanten an Querverbnde
Die zulssige maximale Spannungsschwing4.9.2

breite ist nach folgender Formel zu berechnen:
Seitenlngsspant
90 f n f r
=
Ah
2
50 + C k sp
[N/mm2]
5.
Seitenrahmen
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt

5.1
AW der die Lngsspanten sttzenden Seitenrahmen
drfen nicht kleiner sein als:
W
= 0,55 e A 2 p k
fr
= Einfluss der Mittelspannung nach Abschnitt

20
fn
= Faktor nach Abschnitt 20, Tabelle 20.2 fr

Schweiverbindungen
= 1 fr Spantdurchfhrungen mit Riegelblech
= 2 fr Spantdurchfhrungen ohne Riegelblech
150
k
[N / mm 2 ]
ksp
= Spannungserhhungsfaktor fr Lngssteifen
mit unsymmetrischem Querschnitt nach Abschnitt 3, Tabelle 3.7
100
k
[N / mm 2 ]
4.9.3 Ein umfassender Betriebsfestigkeitsnachweis

nach Abschnitt 20, C. ersetzt den vereinfachten Nachweis fr die typische Kopfsteife und ist gefordert, falls
aufwndigere Konstruktionen mit weichen Auslufen
bzw. Knieblechen ntig sind.
A W = 0, 05 e A p k
[cm3 ]
[cm 2 ]
5.2
Wenn die Seitenrahmen aufgrund von Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen folgende
Spannungswerte nicht berschritten werden:
b2 + 32
180
k
[N / mm 2 ]
Seitenrahmen und deren Auflager (z. B. Decks) sind

auf ausreichende Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F.
zu prfen.
Abschnitt 9 B
Kapitel 1
Seite 910
Spantsystem
Hinweis
Die Stegdicke der Rahmen kann abhngig von den
Abmessungen des unausgesteiften Stegfeldes wie folgt
bestimmt werden:
ts
f b
1+
b
a2
200
k
b2
2 + 2
a
a, b = Seitenlngen des unausgesteiften Stegfeldes

in [m], a b
f
= 0,9
= 1,0
im Hinterschiff mit extremem Spantausfall und im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln 40

im Vorschiff mit Spantausfallwinkeln
> 40
I - Teil 1
GL 2012
5.4
Die Stege der Seitenrahmen im Bereich von
0,5 m unterhalb des kleinsten Tiefgangs bis 2,0 m
oberhalb des grten Tiefgangs und einer Wasserlinienbreite von mehr als 0,9 B sind auf ausreichende
Beulsicherheit gegen Anlegeste zu berprfen. Die
vom Fender in den Rahmen eingeleitete Stokraft
kann wie in 3.9 berechnet werden.
5.5
Zur Aufnahme der Belastung Pf an den Rahmenstegen ist folgende Bedingung einzuhalten:
Pf Pfu
Pf
siehe 3.9
Pfu
= t s2 R eH
[kN]
= 0,20 fr Ausschnitte mit freien Blechkanten

in den Rahmenstegen an Durchfhrungen von Lngsspanten
Bei Spantausfallwinkeln > 40 im Vorschiff sind die

Stege in den Rahmenecken auszusteifen
5.3
In Tanks darf die Stegdicke nicht kleiner als
die Mindestdicke nach Abschnitt 12, A.7. und das
Widerstandsmoment bzw. der Stegquerschnitt nicht
kleiner sein als sich nach Abschnitt 12, B.3. fr W2
bzw. fr Aw2 ergibt.
[C + 0,17]
ts
6.
= Stegdicke der Seitenrahmen [mm]

Verstrkungen im Vor- und Hinterschiff
In der Vor- und Hinterpiek sind Rahmen und Stringer

bzw. Balkenlagen gem A.5. anzuordnen.
Abschnitt 10 B
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 101
Abschnitt 10
Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen
folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
A.
Allgemeines
1.
Begriffsbestimmung
150
k
[N / mm 2 ]
= ununtersttzte Lnge [m] gem Abschnitt 3, C.
[N / mm 2 ]
= Lastbreite [m], gemessen von Mitte zu Mitte

der dem Unterzug benachbarten ununtersttzten Felder
100
k
A
e
= Deckbelastung pD, pDA oder pL [kN/m2]

gem Abschnitt 4, B. und C.
= 0,55
= 0,75 fr Deckbalken, Unterzge und Trger,
die ein- oder beidseitig als frei gelagert
zu betrachten sind
Ps
= Last einer Sttze

= p A + Pi
[kN]
= Lastflche einer Sttze [m2]
Pi
= Einzellasten aus den darber liegenden Sttzen [kN]
= Schlankheitsgrad der Sttze

As
=
is
R eH
0, 2
E
As
= Sttzenlnge [cm]
is
= Trgheitsradius der Sttze

=
Is
As
d a2 + di2
fr volle Rundsttzen
fr Rohrsttzen
Is
= Trgheitsmoment des Sttzenquerschnittes

[cm4]
As
= Sttzenquerschnitt [cm2]
ds
= Sttzendurchmesser [cm]
da
= Auendurchmesser der Sttze [cm]
di
= Innendurchmesser der Sttze [cm]
2.
180
k
[N / mm 2 ]
Beulfestigkeit
Die Konstruktion ist auf ihre Beulfestigkeit gem

Abschnitt 3, F. zu untersuchen. Dabei sind die Entwurfsspannungen gem Abschnitt 5, D.1. und die
Spannungen infolge lokaler Belastung zu bercksichtigen. Im Bereich des Vor- und Achterschiffs beinhaltet dies auch Belastungen durch Drcke entsprechend
Abschnitt 4, B.2.2 und 2.3.
B.
Deckbalken und Trger
1.
Quer- und Lngsdeckbalken
Widerstandsmoment Wd und Schubquerschnitt Ad der

Querdeckbalken sowie von Lngsdeckbalken zwischen 0,25 H und 0,75 H ber Basis drfen nicht
kleiner sein als:
Wd = m c a p A 2 k
[cm3 ]
A d = (1 0,817 ma ) 0,05 a A p k
[cm 2 ]
[cm]
= 0,25 ds
= 0, 25
3.
2 + 32 =
Zulssige Spannungen
Wenn Unterzge usw., die nicht Teil des Lngsverbandes sind, Deckbalken sowie Rahmen aufgrund von
ma
m 2k
2
mk
2.
Lngsdeckbalken im Bereich der oberen

und unteren Gurtung
m 2k ma2 ; m
Das Widerstandsmoment der Lngsbalken von Decks

in Bereichen unterhalb 0,25 H bzw. oberhalb 0,75 H
ber Basis ist nach Abschnitt 9, B. zu berechnen.
3.
Befestigung
3.1
Die Querdeckbalken sind an die Spanten
durch Kniebleche nach Abschnitt 3, D.2. anzuschlieen.
Kapitel 1
Seite 102
Abschnitt 10 C
I - Teil 1
GL 2012
3.2
Deckbalken, die ununterbrochen ber Lngswnden und Unterzgen durchlaufen, knnen ohne
Kniebleche mit den Steifen der Lngswnde bzw. mit
den Stegen der Unterzge verschweit werden.
4.5
Die Gurtungen sind durch Stegbleche gem
Abschnitt 3, H.2.5 abzusteifen. Bei symmetrischen
Trgern sind sie abwechselnd auf beiden Seiten des
Steges anzuordnen.
3.3
Die Deckbalken knnen an Lukenslle oder
Unterzge durch doppelte Kehlnhte angeschlossen
werden, wenn an der Anschluss-Stelle keine oder nur
eine geringe Einspannung vorhanden ist. Die Hhe
des Schweianschlusses soll mindestens 0,6 Profilhhe betragen.
4.6
Unterzge unter dem Gurtungsdeck in Verlngerung der Lngswnde von Deckhusern siehe
Abschnitt 16, A.3.2.
3.4
Die Endbefestigung der Deckbalken an Lukensllen und Unterzgen mit relativ groer Steifigkeit (z. B. Kastentrger) muss durch Kniebleche erfolgen.
3.5
Die Schenkellngen der Balkenknie von
Eindeckschiffen sind im Bereich von 0,6 L mittschiffs
um 20 % zu vergrern. Die Abmessungen der Kniebleche brauchen jedoch nicht grer zu sein, als sich
nach dem erforderlichen Widerstandsmoment des
Spantprofils ergibt.
4.7
Trger, die Teil des Lngsverbandes sind,
sowie Lukentrger siehe E.
5.
5.1
Die Unterbauten von Ankerwinde und Kettenstopper sind so auszulegen, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
3.6
Hinsichtlich der Lngsbalkenanschlsse an
Rahmen und Schotte ist Abschnitt 9, B.1. zu beachten.
4.
Unterzge, Rahmen, Trger
4.1
Widerstandsmoment W und Schubquerschnitt
Aw drfen nicht kleiner sein als:
= c e A p k
A W = 0,05 p e A k
[cm ]
200
k
[N / mm 2 ]
120
k
[N / mm 2 ]
2 + 32 =
220
k
[N / mm 2 ]
5.2
Zur Bestimmung der wirkenden Krfte sind
80 % bzw. 45 % der Nennbruchbelastung der Ankerkette zugrunde zu legen und zwar:
fr Kettenstopper 80 %
fr Ankerwinden 80 %, wenn kein Kettenstopper vorhanden ist
fr Ankerwinden 45 %, wenn ein Kettenstopper vorhanden ist
[cm 2 ]
4.2
Die Steghhe soll nicht kleiner als 1/25 der
ununtersttzten Lnge sein. Unterzge mit Ausschnitten fr durchlaufende Deckbalken mssen im Allgemeinen mindestens 1,5-mal so hoch wie die Deckbalken sein.
Unterbauten von Ankerwinde und Kettenstopper
Die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. sind zu beachten. Siehe ferner GL Vorschriften fr Ausrstungsteile (II-1-4), Abschnitt 2,
Tabelle 2.7.
Trger von Tankdecks sind nach Abschnitt 12, B.3. zu

bestimmen.
4.3
Wenn der Trger nicht in allen Feldern das
gleiche Widerstandsmoment erhlt, sind die greren
Abmessungen ber den Auflagern beizubehalten und
allmhlich auf die kleineren Abmessungen zu verringern.
4.4
Die Zwischen- und Endbefestigungen der
Trger an den Schotten mssen so beschaffen sein,
dass sie die Biegemomente und Querkrfte aufnehmen
knnen. Unter den Unterzgen sind Schottsteifen
anzuordnen, die fr die Aufnahme des Auflagerdruckes ausreichen.
C.
Decksttzen
1.
Allgemeines
1.1
Bauteile an Kopf und Fu von Decksttzen
sowie die Unterbauten mssen entsprechend den zu
bertragenden Krften ausgefhrt werden. Der Anschluss muss so bemessen sein, dass fr je 10 kN Last
1 cm2 Querschnitt vorhanden ist.
Bei Sttzen, die auch auf Zug beansprucht werden,

sind Dopplungen nicht zulssig.
Abschnitt 10 E
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 103
1.2
Sttzen in Tanks und ihre Anschlsse sind
auf Zugbeanspruchung nachzuprfen. Hohlsttzen
drfen in Tanks fr entzndbare Flssigkeiten nicht
angeordnet werden.
nach der Lastaufnahme des Kragtrgers als nachgiebiges Bauelement richtet und die Lastaufnahme vom
Verhltnis der Steifigkeit der Kragtrger zu der der
angeschlossenen Verbnde abhngig ist.
1.3
Fr Bauteile der Sttzenquerschnitte ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Rohrsttzen, bei denen mit Beschdigung
beim Laden und Lschen gerechnet werden kann,
mssen mindestens folgende Wanddicke erhalten:
1.3
Die Gurte sind in zweckmigen Abstnden
gegen Kippen durch Sttzbleche, die mit den Stegen
verbunden sind, zu sichern (siehe hierzu auch
Abschnitt 3, H.2.).
tw
= 4,5 + 0,015 da [ mm] fr da 300 mm
[ mm]
= 0,03 da
fr da > 300 mm
1.4
Sttzen, die auch Biegemomente bertragen,
sind besonders nachzuweisen.
2.
Abmessungen
Der Querschnitt der Sttzen darf nicht kleiner sein als:

As req = 10
p
2.
[N/mm2]
R eH
S
s2
= 0,5 1 + n p ( s 0, 2 ) + s 2
np
= 0,34 fr Rohre und Kastensttzen
= 1,66 im Wohnbereich
1.
Allgemeines
1.1
Kragtrger zur Absttzung von Unterzgen,
Lukensllen, Maschinenschchten und berhngenden
Deckplattformen mssen zur Aufnahme des Biegemomentes aus der Last P an Rahmentrger, Rahmenspanten, verstrkte Raumspanten oder Wnde angeschlossen werden.
1.2
Fr die Bemessung der Kragtrger und der
vorgenannten Anschlusselemente ist zu bercksichtigen, dass die Gre des Kragtrgermomentes sich
80
k
[N / mm 2 ]
150
k
[N / mm 2 ]
Schubspannung:
Kragtrger
[N / mm 2 ]
Bei Anordnung mehrerer Kragtrger in kleineren Abstnden (z. B. an jedem Spant):
= Sicherheitsbeiwert
D.
125
k
Biegespannung:
= 0,49 fr offene Querschnitte

S
Schubspannung:
1
2
Bei Anordnung einzelner Kragtrger in greren

Abstnden:
Biegespannung:
= Reduktionsfaktor
=
Zulssige Spannungen
Die Kragtrger sind so zu dimensionieren, dass folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
[cm 2 ]
= zulssige Druckspannung
=
Ps
p
1.4
Die Berechnungsunterlagen von Kragtrgersystemen sind zusammen mit den Konstruktionszeichnungen zur Genehmigung vorzulegen.
100
k
[N / mm 2 ]
Vergleichsspannung:
v
2 + 32 =
180
k
[N / mm 2 ]
Auch in den Rahmenspanten drfen die angegebenen

Spannungswerte nicht berschritten werden.
E.
Lukentrger und Unterzge, die Teil des

Lngsverbandes sind
1.
Die Lukenlngs- und -quertrger sind auf
Grund von Festigkeitsrechnungen zu bemessen. Den
Berechnungen sind die Decklasten nach Abschnitt 4,
B. und C. zugrunde zu legen.
Kapitel 1
Seite 104
Abschnitt 10 E
2.
Die Lukentrger sind so zu dimensionieren,
dass die Spannungswerte nach Tabelle 10.1 nicht
berschritten werden.
Tabelle 10.1
4.
Die Vergleichsspannung darf folgenden Wert
nicht berschreiten:
L 230
v, all = 0,8 +
[N / mm 2 ]
450 k
fr L < 90 m
Zulssige Spannungen A in den

Lukentrgern
Lngssll und Unterzge

des Gurtungsdecks
Im Ober- und Untergurt:

150
A =
[N / mm2 ]
k
Alle brigen
Lukentrger
A =
In der Ebene des Decks:

70
A =
[N / mm2 ]
k
150
[N/ mm2 ]
k
3.
In durchlaufenden Lngssllen darf die zusammengesetzte Spannung aus der Lngsbeanspruchung des Schiffskrpers und der rtlichen Beanspruchung des Lngsslles folgenden Wert nicht berschreiten:
L + A
I - Teil 1
GL 2012
200
[N / mm 2 ]
k
= lokale Biegespannung in Schiffslngsrichtung
= Lngsbiegespannung gem Abschnitt 5, D.1.
230
k
fr L 90 m
[N / mm 2 ]
2x + 2y x y + 32
= L + A
= Spannung in Schiffsquerrichtung
= Schubspannung
max =
90
[N / mm 2 ]
k
Die Einzelspannungen A, y drfen nicht grer sein

als 150/k [N/mm2].
5.
Bezglich Beulfestigkeit ist A.3. zu beachten.
6.
Schweiungen an Oberkante Lukensll und
Oberkante Lukenbank bedrfen der besonderen Genehmigung.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 11 A
Kapitel 1
Seite 111
Abschnitt 11
A.
Allgemeines
1.
Wasserdichte Unterteilung
1.1
Auf allen Schiffen sind ein Kollisionsschott,
ein Stopfbuchsenschott sowie an jedem Ende des
Maschinenraumes ein wasserdichtes Querschott anzuordnen. Bei Schiffen mit hinten liegender Maschinenanlage kann das Stopfbuchsenschott das hintere Maschinenraumschott ersetzen (siehe auch 2.2).
1.2
Die Anzahl und Anordnung von Querschotten, die ber die in 1.1 genannten Querschotte hinausgehen, ist so zu whlen, dass ausreichende Querfestigkeit des Schiffskrpers gewhrleistet ist.
1.3
Fr Schiffe, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis im Leckfall zu erbringen ist, wird die wasserdichte Unterteilung nach den Bedingungen der Leckstabilittsrechnung festgelegt. Siehe hierzu auch Abschnitt
24, A.2. fr Tankschiffe, Abschnitt 26, C. fr Fahrgastschiffe, Abschnitt 27, C. fr Schiffe fr besondere
Verwendungszwecke, Abschnitt 28 fr Frachtschiffe und
Abschnitt 29, A.2. fr Versorgungsschiffe. Fr Flssiggastankschiffe siehe GL Rules for Liquefied Gas
Carriers (I-1-6), Section 2, fr Chemikalientankschiffe
GL Rules for Chemical Tankers (I-1-7), Section 2.
2.
Anordnung der wasserdichten Schotte
2.1
Kollisionsschott
2.1.1
Ein Kollisionsschott ist in einem Abstand von
nicht weniger als 0,05 Lc oder 10 m vom V.L. anzuordnen. Der kleinere Wert ist mageblich. Der Abstand darf auerdem, es sei denn mit Genehmigung
der Verwaltung, nicht mehr als 0,08 Lc oder 0,05 Lc +
3 m betragen, je nachdem, welcher Wert grer ist.
2.1.2
Wenn sich irgendein Teil des Schiffs unter
der Wasserlinie ber das V.L. hinaus erstreckt, z.B.
ein Wulstbug, ist der Abstand x von einem Punkt aus
zu messen, der entweder
auf halber Lnge einer solchen Erweiterung,

d.h. x = 0,5 a
in einem Abstand von 0,015 L vor dem V.L.,

d.h. x = 0,015 Lc oder
in einem Abstand von 3 m vor dem V.L.,

d.h. x = 3,0 m
liegt.
Der kleinste Wert ist mageblich.
In den einzureichenden Genehmigungsunterlagen sind

die Lnge Lc und der Abstand a anzugeben.
Aufbaudeck
Schottendeck
max. 0,08 Lc oder 0,05 Lc+ 3m
min. 0,05Lc oder 10m
0,85 Hc
Lc
V. L.
Abb. 11.1 Kollisionsschott
2.1.3
Falls 2.1.2 zutrifft, mssen die in 2.1.1 genannten Abstnde von einer Bezugslinie gemessen
werden, die im Abstand x vor dem V.L. liegt.
2.1.4
Das Kollisionsschott muss wasserdicht bis
zum Schottendeck reichen, wobei das Schott Stufen
oder Nischen haben darf, wenn die in 2.1.1 genannten
Grenzen eingehalten werden.
2.1.5
Das Kollisionsschott darf unter dem Schottendeck keine Tren, Mannlcher, Lfter oder sonstige ffnungen erhalten.
2.1.6
Mit Ausnahme der Flle gem 2.1.7 darf
durch das Kollisionsschott unter dem Schottendeck
nicht mehr als eine Rohrleitung gefhrt werden, um
die Vorpiek mit Flssigkeit zu fllen oder zu lenzen,
vorausgesetzt, das Rohr ist mit einer Absperrarmatur
ausgerstet, die vom Schottendeck aus fernbettigt
werden kann, wobei das Ventilgehuse innerhalb der
Vorpiek am Kollisionsschott befestigt sein muss. Die
Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils
auf der Rckseite des Kollisionsschottes zulassen,
vorausgesetzt, dass das Ventil unter allen Betriebsbedingungen gut zugnglich ist und dass der Raum, in
dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Alle Ventile
mssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zuge-
Kapitel 1
Seite 112
Abschnitt 11 A
lassenen verformbaren Werkstoff bestehen. Ventile aus

gewhnlichem Gusseisen oder hnlichem Werkstoff
sind nicht zugelassen.
2.1.7
Falls die Vorpiek unterteilt ist, um zwei verschiedene Flssigkeiten aufzunehmen, kann die Verwaltung es zulassen, dass zwei Rohrleitungen durch
das Kollisionsschott gefhrt werden, von denen jede
gem 2.1.6 ausgerstet ist, vorausgesetzt, die Verwaltung ist berzeugt davon, dass es keine praktische
Alternative zur Anordnung einer solchen zweiten
Rohrleitung gibt und dass, in Anbetracht der zustzlichen Unterteilung der Vorpiek, die Sicherheit des
Schiffes aufrecht erhalten bleibt.
2.1.8
Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, ist
das Kollisionsschott wetterdicht bis zum nchsten
Deck ber dem Schottendeck hochzufhren. Die Erweiterung muss nicht genau ber dem darunter liegenden Schott angeordnet sein, vorausgesetzt, die Grenzwerte gem 2.1.1 oder 2.1.3 werden eingehalten
(zulssige Ausnahme: siehe 2.1.9) und der Teil des
Decks, der die Stufe bildet, wetterdicht ausgefhrt ist.
Die Hochfhrung muss so erfolgen, dass bei einem
Schaden an der Bugpforte oder im Fall eines Verlustes
der Bugpforte die Mglichkeit ausgeschlossen wird,
dass das Schott selbst beschdigt wird.
2.1.9
Wenn Bugpforten vorhanden sind und eine
schrge Laderampe Teil des erweiterten Kollisionsschottes oberhalb des Schottendecks ist , muss die
Rampe ber ihre ganze Lnge wetterdicht sein. Bei
Frachtschiffen darf der Teil der Rampe, der sich mehr
als 2,3 m oberhalb des Schottendecks befindet die
Grenzwerte gem 2.1.1 und 2.1.3 nach vorne berschreiten. Rampen, die die obigen Anforderungen
nicht erfllen, knnen nicht als Erweiterung des Kollisionsschottes gelten.
2.1.10 Die Anzahl von ffnungen in der Erweiterung des Kollisionsschottes oberhalb des Schottendecks muss so gering sein, wie die Bauart und der
ordnungsgeme Betrieb des Schiffes es zulassen.
Alle derartigen ffnungen mssen wetterdicht verschlossen werden knnen.
2.2
Stopfbuchsenschott und brige wasserdichte Schotte
2.2.1
Schotte sind vorzusehen zur Abtrennung des
Maschinenraums nach vorn und nach achtern von
Lade- und Wohnrumen. Sie sind bis zum Schottendeck wasserdicht auszufhren. Bei Fahrgastschiffen
ist zustzlich ein Hinterpiekschott vorzusehen, das bis
zum Schottendeck wasserdicht auszufhren ist. Das
Hinterpiekschott darf jedoch unterhalb des Schottendecks gestuft sein, vorausgesetzt, der Grad an Sicherheit fr das Schiff bezglich Unterteilung wird dadurch nicht vermindert.
2.2.2
Stevenrohre mssen in jedem Fall in wasserdichten Rumen beschrnkter Gre liegen. Bei Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem
wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom
I - Teil 1
GL 2012
Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von

solcher Gre liegen, dass das Schottendeck bei einem
Leck an der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser
kommt. Bei Frachtschiffen knnen nach dem Ermessen der Verwaltung auch andere Manahmen vorgenommen werden, die zur Minimierung der Gefahr
eines Wassereinbruchs in das Schiff bei Beschdigung
der Stopfbuchse dienen.
3.
ffnungen in wasserdichten Schotten
3.1
Allgemeines
3.1.1
Die Art und Anordnung von Tren in wasserdichten Schotten muss genehmigt werden.
3.1.2
Bezglich ffnungen im Kollisionsschott
siehe 2.1.5 und 2.1.10.
3.1.3
In den brigen wasserdichten Schotten drfen
wasserdichte Tren angeordnet werden.
3.1.4
Auf Schiffen, fr die ein Schwimmfhigkeitsnachweis zu erbringen ist, sind Hngetren nur
oberhalb der fr die Abteilung ungnstigsten Leckwasserlinie zulssig. Abweichende und ergnzende
Forderungen hierzu sind fr Frachtschiffe in Kapitel II-1 Reg. 13-1 aus SOLAS in der genderten Fassung gem MSC.216 (82) geregelt.
3.1.5
ber Schotttren fr Fahrgastschiffe siehe
Abschnitt 26, C.
3.1.6
Wasserdichte Tren mssen hinreichend stark
und von erprobter Ausfhrung sein. Die Plattendicke
darf nicht kleiner als die Mindestdicke nach B.2. sein.
3.1.7
ffnungen fr wasserdichte Tren im Schott
sind mit so steifen Rahmen zu versehen, dass die Tren gleichmig anliegen und eine einwandfreie Dichtigkeit gewhrleistet ist.
3.1.8
Vor dem Einbau sind die wasserdichten
Schotttren zusammen mit dem Rahmen mit dem
Druck entsprechend einer bis zum Schottendeck reichenden Wassersule zu prfen. Zustzlich sind die
Tren nach dem Einbau durch Abspritzen oder Abseifen auf Dichtigkeit zu prfen und einer Funktionsprobe zu unterziehen. Abweichende und ergnzende
Forderungen hierzu sind in Kapitel II-1 Reg. 16 aus
SOLAS in der genderten Fassung geregelt.
3.2
Hngetren
Hngetren sind mit Gummidichtungen und Vorreibern oder einer anderen bewhrten Verschlusseinrichtung, die ausreichenden Dichtungsdruck gewhrleistet,
auszustatten. Die Vorreiber und Verschlusseinrichtungen mssen von beiden Seiten des Schottes bedient
werden knnen. Die Trhnge sind mit Langlchern
zu versehen. Bolzen und Lagerungen sind aus korrosionsfestem Material herzustellen. Die Tren sind mit
dem Hinweis zu beschriften, dass sie auf See geschlossen zu halten sind.
Abschnitt 11 B
I - Teil 1
GL 2012
3.3
Schiebetren
Kapitel 1
Seite 113
Tabelle 11.1 Faktoren cp und cs
Schiebetren mssen sorgfltig bearbeitet und in allen

Stellungen sicher gefhrt sein. Hitzeempfindliches
Material, dessen Zerstrung im Brandfall die Funktion
oder Wasserdichtigkeit der Tren beeintrchtigt, darf
nicht verwendet werden.
B.
Abmessungen
1.
1.1
Sollen Laderume auch zur Aufnahme von Ballastwasser benutzt werden, so mssen ihre Schotte auch
den Anforderungen des Abschnittes 12 entsprechen.
1.2
Die Festigkeit von Schotten, die Laderume fr
Massengut mit einer Dichte c > 1,0 begrenzen, muss auch
den Anforderungen des Abschnittes 23 entsprechen.
1.3

= 9,81 h
[kN/m2]
= pc gem Abschnitt 23, E.2.3 wenn das Schiff

Massengut transportieren soll
h
= Abstand vom Belastungszentrum des Bauteils

bis 1 m ber Seite Schottendeck, beim Kollisionsschott bis 1 m ber Oberkante Kollisionsschott an Seite Schiff
Fr Frachtschiffe mit Leckstabilittsnachweis
siehe Abschnitt 28, D.2.
Bezglich des Begriffes "Belastungszentrum"
siehe Abschnitt 4, A.2.1.
cp, cs = Faktoren nach Tabelle 11.1
235
R eH
cp
1,1 f
0,9 f
cs: bei beidseitiger Einspannung
0,33 f
0,265 f
cs: bei freier

Lagerung an
einem und
Einspannung
am anderen
Ende
0,45 f
0,36 f
cs: bei beidseitiger freier Lagerung
0,66 f
0,53 f
Bezglich der Begriffe "Einspannung" und "freie Lagerung" siehe Abschnitt 3, D.1.
2.
Schottbeplattung
2.1
Die Dicke der Schottbeplattung darf nicht
kleiner sein als:
= cp a
t min
= 6, 0
p + tK
f
[mm]
[mm]
Fr Schiffe mit hohem Decksffnungsgrad gem

Abschnitt 5, F.1.2 darf die Querschottbeplattung nicht
kleiner sein als:
A
HH
T + T2 + tK [mm]
3
1 1 22
F1 ReH 2 + 2
a b
= c
= Abstand von Mitte Laderaum bis Mitte Laderaum des betrachteten Querschottes oder
Sttzschottes
Begriffsbestimmung
tK
Steifen,
Knickschottelemente
Durchfhrungen durch wasserdichte Schotte
Bei allen Durchfhrungen durch wasserdichte Schotte

ist Vorsorge zu treffen, dass die Wasserdichtigkeit der
Schotte erhalten bleibt. Hierzu ist Kapitel II-1 Reg. 12 aus
SOLAS in der genderten Fassung zu beachten. Fr
Durchfhrungen durch das Kollisionsschott siehe 2.1.6.
brige
Schotte
Beplattung
Die Schlievorrichtung muss von beiden Seiten des

Schottes und von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus jederzeit zuverlssig bettigt werden knnen. Wenn der Schlievorgang nicht einwandfrei
beobachtet werden kann, muss eine Anzeigevorrichtung, die angibt, ob die Tr geschlossen oder offen ist,
an den Stellen angebracht sein, von wo die Schlievorrichtung bettigt werden kann.
3.4
Kollisionsschott
Faktoren cp und cs
a, b = Abstand der Steifen [m]

tK
= Korrosionszuschlag [mm] gem Abschnitt

3, K.
F1
= Korrekturfaktor gem Abschnitt 3
= 13 im Allgemeinen
= 15 unterhalb von z = 0,2 H und oberhalb von
0,8 H sowie generell im Vorschiff vor x/L = 0,8
2.2
Bei kleinen Schiffen braucht die Schottbeplattung nicht dicker als die Auenhaut bei einem dem
Steifenabstand entsprechenden Spantabstand zu sein.
2.3
Das Stopfbuchsenschott ist am Stevenrohr
mit einer verstrkten Platte zu versehen.
2.4
In Bereichen, in denen stoartige Belastungen bei Anlegemanvern zu erwarten sind, gilt fr die
I - Teil 1
GL 2012
Beulsicherheit der an die Auenhaut grenzenden

Schottfelder sinngem Abschnitt 9, B.4.4 und 4.5.
Abb. 11.2 Knickschottelement
W = m cs a A p [cm ]
=
Versteifungen
Das Widerstandsmoment der Schottsteifen

3.1
2.5
Bei der Bemessung von durch Querflutleitungen verbundenen Tanks muss die Vergrerung
der Druckhhe bercksichtigt werden, die bei den
maximal auftretenden Neigungen im Leckfall auf der
eintauchenden Seite auftreten kann.
3.
b
2
Abschnitt 11 B
Kapitel 1
Seite 114
m 2k ma2 ; m
m 2k
ma
2
mk
3.2
Die Steifen von waagerechten Schotteilen
mssen auch den Anforderungen des Abschnittes 10
an Deckbalken entsprechen.
3.3
Die Abmessungen der Kniebleche sind nach
dem Widerstandsmoment der Steifen entsprechend Abschnitt 3, D.2. zu bestimmen. Sie sollen bei Steifen mit
einer Lnge von 3,5 m und mehr bis zum nchsten Balken bzw. zur nchsten Bodenwrange gefhrt werden.
3.4
Schottsteifen ohne Endbefestigung durch
Kniebleche sind durch Schweiung auf mindestens
0,6 Profilhhe mit den Decks zu verbinden.
= Elementbreite [cm]
= Feldbreite des Gurtplattenstreifens [cm]
= Feldbreite des Stegplattenstreifens [cm]
= Abstand der Gurtfelder, von Innenseite zu

Innenseite [cm]
= Plattendicke [cm]
45
4.4
Knickschotte auf Schiffen gem Definition
in Abschnitt 5, G. siehe Abschnitt 23, E.
5.
Trger und Rahmen
5.1
Allgemeines
Trger und Rahmen sind mit Hilfe direkter Berechnungen so zu dimensionieren, dass sie die Spannungskriterien gem 5.3.1 fr den normalen Schiffsbetrieb
und die Kriterien gem 5.3.2 im Leckfall bei Flutung
eines Laderaumes erfllen.
3.5
Die Steifen zwischen dem Schottendeck und
dem Deck darunter brauchen bis zu einer Lnge von
3 m keine besondere Endbefestigung nach 3.4 zu
erhalten. Diese Steifen sind bis etwa 25 mm an die
Decks heranzufhren und an den Enden abzuschrgen.
(Siehe hierzu auch Abschnitt 3, D.3.)
Hinsichtlich mittragender Breiten sowie des Beulnachweises sind in jedem Fall Abschnitt 3, E. und F.
zu beachten.
3.6
Durch wasserdichte Tren u. a. unterbrochene
Steifen sind durch Schlingen oder Steifen abzufangen.
5.2
Lastannahmen
5.2.1
Belastungen im Schiffsbetrieb
4.
Knickschotte
Die Plattendicke der Knickschotte darf nicht

4.1
kleiner sein als sich nach 2.1 ergibt.
Fr a ist der grere der beiden Werte b oder s nach
4.3 [m] einzusetzen.
4.2
Das erforderliche Widerstandsmoment eines
Knickschottelementes ist nach 3.1 zu bestimmen.
Dabei ist fr a [m] die Elementbreite e nach 4.3 einzusetzen. Fr die Endbefestigung siehe Abschnitt 3, D.4.
4.3
Das vorhandene Widerstandsmoment eines
Knickschottelementes von der Breite e ist:
W = t d b + [cm3 ]
3
Im Bereich von Stegausschnitten sind Biegemomente

2. Ordnung zu bercksichtigen.
Die Belastungen im Schiffsbetrieb sind der externe

Wasserdruck, siehe Abschnitt 4, und die aus der Ladung und den Tankfllungen herrhrenden Belastungen, siehe Abschnitt 17, B.1.6, Abschnitt 21, G. und
ggf. Abschnitt 5, F. abhngig vom Deckffnungsgrad.
5.2.2
Belastungen im Leckfall
Die Belastungen fr den Leckfall ergeben sich gem

1.3 unter Bercksichtigung von Abschnitt 28, D.2.
5.3
5.3.1
Lastfall Schiffsbetrieb
Bei Belastungen gem 5.2.1 sind folgende zulssige

Spannungen zu bercksichtigen:
Abschnitt 11 C
I - Teil 1
GL 2012
N + 3 2
180 / k [N/mm2]
= Normalspannung, N 150 / k [N/mm2]
= Schubspannung,
Kapitel 1
Seite 115
Die plastischen Widerstandsmomente sind wie folgt

zu bestimmen:
Wp =
100 / k [N/mm2]
= Abstand des Flchenschwerpunktes der Teilflche Ai von der neutralen Achse des plastizierten Querschnitts [mm]. Die neutrale Achse darf nicht tiefer als an Unterkante Steg angenommen werden.
Ai
= wirksame Teilflche unter Bercksichtigung

von Abschnitt 3, F.2.2 [mm2]
Lastfall Laderaumflutung
Die Dicke der Stege darf nicht kleiner sein als:
tw =
1000 Q
+ tK
zul hw
zul = 727
Q
b hw
[mm]
b2 R
ReH 1 + 0,75 eH [N/mm2]
a2 2,08
= Querkraft [kN]
hw
= Steghhe [mm]
a, b = Seitenlngen des unausgesteiften Stegfeldes,

mit hw b a
5.3.3
Dimensionierung der Trger und Rahmen
Dabei darf die Flche As von Stegen, die Schub bertragen, nicht eingerechnet werden.
Der fr die Schubbertragung abzuziehende Steghhenanteil darf nicht kleiner sein als:
hw
twa
Wenn eine lineare Trgerrostrechnung durchgefhrt

wird, brauchen als Randlasten an den Auflagern nur
diejenigen Momente und Querkrfte vorgegeben zu
werden, die von den jeweils dort vorhandenen Querschnitten im vollplastischen Bereich aufgenommen
werden knnen.
Die plastischen Momente [kNm] berechnen sich zu:
Mp =
c
Wp R eH
= 1,0 fr Laderaumschotte
Die plastischen Querkrfte [kN] berechnen sich zu:
=
As R eH
c 2080
Fr die sich damit ergebenden Feldmomente und

Querkrfte sind die Querschnitte so zu ermitteln, dass
die Bedingung
v
erfllt wird.
tw
t wa
= Dicke des gebauten Steges tw
Ai R eHi epi
Mp
i =1
c 1, 2 106
[kNm]
Die plastischen Querkrfte zu:

n
Asi R eHi
Qp
6.
i =1
c 2080
[kN]
Wasserdichte Lngsverbnde
Die Beplattung und Aussteifung von wasserdichten

Lngsverbnden werden wie "brige Schotte" gem
Tabelle 11.1 behandelt.
c 1200
= 1,1 fr das Kollisionsschott
Qp
= hw
Wenn Trger aus Teilflchen Ai mit unterschiedlichen

Streckgrenzen ReHi gebaut sind, ergeben sich die
plastischen Moment zu:
Zur Dimensionierung der Trger und Rahmen knnen

Fliegelenke bercksichtigt werden.
Das kann entweder ber eine nicht-lineare Berechnung des gesamten Schottes oder ber eine lineare
Trgerrostrechnung des idealisierten Schottes erfolgen.
[cm3 ]
epi
Ggf. ist ferner Abschnitt 5, F.2. zu beachten.

5.3.2
n
1
Ai epi
1000 i = 1
R eH
C.
Wellentunnel
1.
Allgemeines
Welle und Stopfbuchse mssen sicher zu1.1

gnglich sein. Wenn zwischen Stopfbuchsenschott
und Maschinenraum eine oder mehrere Abteilungen
liegen, muss ein wasserdichter Wellentunnel angeordnet werden. Die Gre des Wellentunnels muss den
Wartungs- und Reparaturbedrfnissen angepasst sein.
1.2
Die Zugangstr vom Maschinenraum zum Wellentunnel ist als wasserdicht verschliebare Schiebetr
auszufhren, die den unter A.3.3 genannten Bedingungen entsprechen muss. Bei einem sehr kurzen Wellen-
Kapitel 1
Seite 116
Abschnitt 11 C
I - Teil 1
GL 2012
tunnel kann auf seinen wasserdichten Abschluss gegenber dem Maschinenraum mit besonderer Genehmigung verzichtet werden.
2.3
Die Beplattung der Tunneldecke ist unter den
Luken um mindestens 2 mm zu verstrken, wenn sie
nicht durch eine Wegerung geschtzt ist.
Siehe hierzu auch SOLAS Kapitel II-1 Regel 11/8.
Bei Containerschiffen kann diese Verstrkung entfallen.
1.3
Schchte fr Notausgang und Lfter mssen
bis zum Freiborddeck wasserdicht hergestellt werden.
2.
Abmessungen
2.4
Das Widerstandsmoment der Wellentunnelsteifen ist nach B.3.1 zu bestimmen.
Die Beplattung des Wellentunnels ist nach

2.1
B.2.1 wie fr ein Schott zu bemessen.
2.5
Waagerechte Teile des Tunnels sind wie waagerechte Schotteile bzw. Ladungsdecks zu behandeln.
2.2
Die Beplattung des runden Teils von Tunneldecken darf 10 % dnner sein.
2.6
Wellentunnel in Tanks sind nach Abschnitt 12
zu behandeln.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 12 A
Tankverbnde
Kapitel 1
Seite 121
Abschnitt 12
Tankverbnde
A.
Allgemeines
4.4
Bezglich Trockenladerume, die auch als
Ballasttanks verwendet werden sollen, siehe C.2.
Hinweis
Die Anordnung und Unterteilung der Brennstofftanks
muss in bereinstimmung sein mit MARPOL, Annex I,
Reg. 12 A "Oil Fuel Tank Protection".
1.
Unterteilung der Tanks
1.1
Wenn sich Tanks, die fr Teilfllungen vorgesehen sind (z. B. Brennstoff- und Frischwassertanks), ber die volle Breite des Schiffes erstrecken,
muss mindestens ein Lngsschott angeordnet werden,
das auch als Schlagschott ausgebildet werden kann.
1.2
Wird die Vorpiek als Tank benutzt, ist mindestens ein vollstndiges oder teilweises Lngsschlagschott anzuordnen, wenn die grte Tankbreite 0,5 B
bzw. 6 m berschreitet. Der jeweils grere Wert ist
mageblich.
Wird die Hinterpiek als Tank benutzt, ist mindestens
ein vollstndiges oder teilweises Lngsschlagschott
anzuordnen. Die grte Breite des Flssigkeitsspiegels
sollte in der Hinterpiek 0,3 B nicht berschreiten.
4.5
Bei Tanks, die durch Querfluteinrichtungen
verbunden sind, ist die Vergrerung der Druckhhe
zu bercksichtigen (siehe hierzu auch Abschnitt 28,
F.).
5.
5.1
Brennstofftanks sind von Tanks fr Schmierl, Hydraulikl, Wrmetrgerl, Sl, Kesselspeisewasser, Kondensatwasser und Trinkwasser durch Kofferdmme zu trennen.
5.2
Auf kleinen Schiffen kann nach besonderer
Genehmigung auf die Anordnung von Kofferdmmen
zwischen Brennstofftanks und Schmierltanks verzichtet werden, wenn folgende Bedingungen erfllt
sind:
1.3
Piektanks, deren Lnge grer als der grere
der beiden Werte 0,06 L oder 6 m ist, sollen auch eine
querschiffs gerichtete Schlagplatte erhalten.
2.
3.
4.
Steifen und Rohre drfen nicht durch die gemeinsame Trennwand hindurchgefhrt werden.
Der Korrosionszuschlag tK fr die gemeinsame

Trennwand betrgt mindestens 2,5 mm.
Vorpiek als Tank
Die Vorpiek darf nicht als Brennstofftank benutzt

werden. Siehe auch SOLAS 74, Chapter II-2, Reg.
15.6 und MARPOL 73/78, Annex I, Reg. 14.4.
Das gemeinsame Schott ist durchgehend, d. h. es

endet nicht an den angrenzenden Tankwandungen, siehe Abb. 12.1.
Wenn die gemeinsame Trennwand nicht gem
Abb. 12.1 ausgefhrt werden kann, sind die
Kehlnhte auf beiden Seiten der gemeinsamen
Trennwand in zwei Lagen zu schweien, und
die Kehlnahtdicke darf nicht kleiner als 0,5 t (t =
Plattendicke) sein.
Luft-, berlauf- und Peilrohre
Zur Anordnung der Rohre siehe Abschnitt 21, E.
Trennung von Brennstofftanks von Tanks

fr andere Flssigkeiten
Hinweise
4.1
Ist ein Tankschott ein Teil eines wasserdichten Schottes, so darf seine Festigkeit nicht geringer
sein als nach Abschnitt 11 erforderlich ist.
gemeinsame
Trennwand
4.2
ber Rohrleitungen und Pumpenanlagen siehe
GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11. Bezglich Brennstofftanks siehe auch die
Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt
10. Tanks im Doppelboden siehe Abschnitt 8, B.5.
4.3
Bezglich Ladeltanks siehe Abschnitt 24.
Abb. 12.1
Durchgehende gemeinsame Trennwnde bei Wegfall von Kofferdmmen
Kapitel 1
Seite 122
Abschnitt 12 A
Tankverbnde
5.3
Brennstofftanks, die an Schmierlumlauftanks angrenzen, sind nicht zulssig.
5.4
Fr Brennstofftanks, die auf mehr als 10 C
unterhalb des Flammpunktes des betreffenden Brennstoffes aufgeheizt werden, mssen die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 10, B.5.
besonders beachtet werden.
6.
8.2
T = 65 C bei Lngsspantenbauweise
= 80 C bei Querspantenbauweise
6.2
Die Berechnungen sind sowohl fr die aktuelle Temperatur der Flssigkeit als auch fr die Grenztemperaturen T gem 6.1 durchzufhren.
Die Berechnungen sollen die zusammengesetzten
Spannungen bei einer Wassertemperatur von 0 C und
einer Lufttemperatur von 5 C ergeben.
Konstruktive Manahmen bzw. Verstrkungen werden
auf der Basis der Berechnungen fr beide Temperaturen festgelegt.
fplate 1 =
niedrigste Eigenfrequenz eines isotropen

Plattenfeldes bei Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen [Hz]
fstiff 1 =
niedrigste Eigenfrequenz einer Steife bei

Bercksichtigung zustzlicher Ausrstungs- und hydrodynamischer Massen
[Hz]
dp
Propellerdurchmesser [m]
rumlicher Abstand des Plattenfeldes

oder der Steife von der Flgelspitze des
Propellers in der 12 Uhr Position [m]
dr
Verhltnis
Nennleistung der Antriebsmaschine [kW]
Verdrngung auf Designtiefgang [t]
maximale Drehzahl der Propellerwelle

[1/min]
Flgelzahl des Propellers
fblade =
Mindestdicke
7.1
Die Dicke aller Bauteile in Tanks darf folgenden Mindestwert nicht unterschreiten:
t min = 5,5 + 0, 02 L [mm]

7.2
Fr Brennstoff-, Schmierl- und Frischwassertanks braucht tmin nicht grer als 7,5 mm zu sein.
Bezglich Tankschiffe siehe Abschnitt 24, A.14.
8.
Beplattung und Steifen im Bereich des Propellers und im Maschinenraum
8.1
Allgemeines
Im Hinblick auf Schwingungen sollen die Verbnde

von Tanks in der Nhe der(s) Propeller(s) und der
Hauptmaschine so ausgelegt werden, dass die Kriterien gem 8.3 bis 8.4 eingehalten werden (siehe auch
Abschnitt 6, F.1. und Abschnitt 8, A.1.2.3).
r
dp
Erregungsfrequenz durch die Propellerbltter bei n

1
n z [ Hz ]
60
ne
maximale Drehzahl der Hauptmaschine

[1/min]
nc
Zylinderzahl der Hauptmaschine
kstroke =
Kennziffer fr den Takt der Hauptmaschine
1,0 fr 2-Takt (langsam laufende) Hauptmaschine
0,5 fr 4-Takt (mittelschnell laufende)

Hauptmaschine 2
7.3
Fr Ballasttanks von Trockenfrachtschiffen
braucht tmin nicht grer als 9,0 mm zu sein.
7.4
Definitionen
Tanks fr geheizte Flssigkeiten
6.1
Sollen in Tanks geheizte Flssigkeiten gefahren werden, so ist dann eine Berechnung der wrmebedingten Spannungen erforderlich, wenn die Transporttemperatur der Flssigkeit folgende Werte bersteigt:
7.
I - Teil 1
GL 2012
fignition =
=
Zndfrequenz der Hauptmaschine bei ne

1
k stroke nc ne [ Hz ]
60
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe der
Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.gl-group.
com/en/gltools/GL-Tools.php heruntergeladen werden kann.
Die Kennziffer gilt fr Reihenmotoren. Die Zndfrequenz von

V-Motoren ist vom V-Winkel der Zylinderreihen abhngig und
solllte beim Motorenhersteller erfragt werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 12 B
Tankverbnde
Kapitel 1
Seite 123
Tankverbnde im Propellerbereich
B.
Abmessungen
Fr Schiffe mit einem Propeller sollten Plattenfelder und

Steifen von Tanks folgende Frequenzkriterien erfllen:
1.
Begriffsbestimmung
bei 0.3
= Steifenabstand bzw. Lastbreite [m]
= Druck p1 oder pd [kN/m2] gem Abschnitt

4, D. Der grere Wert ist zu nehmen
8.3
0 < dr 1 1 < dr 2 2 < dr 4 4 < dr 6

fplate > 4,40 fblade 3,45 fblade 2,40 fblade 1,20 fblade
fstiff > 4,40 fblade 3,45 fblade 2,40 fblade 1,20 fblade
bei < 0.3
0 < dr 2 2 < dr 4
Fr Tankstrukturen an der Auenhaut braucht fr Bauteile der Auenhautstruktur unterhalb Tmin kein grerer Wert als
fplate > 2,40 fblade 1,20 fblade

fstiff >2,40 fblade 1,20 fblade
p
8.4
Tankverbnde im Bereich der Hauptmaschine
Plattenfelder und Steifen von Tanks im Maschinenraum sollen bei allen Fllstnden die Frequenzkriterien gem Tabelle 12.1. erfllen.
Direkte Verbindungen zwischen HauptmaschinenQuerabsttzungen und Tankverbnden sind grundstzlich zu vermeiden. Halterungen fr Rohre usw. die
an Tankwnden befestigt sind, sollen so ausgelegt
werden, dass die gleichen Frequenzkriterien wie fr
die Plattenfelder erfllt werden.
z
2
= p1 10 ( Tmin z ) + p0 cF 1 +
[kN/m ]
T
min
wobei p P1
angenommen zu werden.
Tmin = kleinster Ballasttiefgang [m]
z
= Abstand des Bauteils ber Basis [m]
p2
= Druck [kN/m2] gem Abschnitt 4, D.1.
Tabelle 12.1 Frequenzkriterien
Maschinentyp
Lagerungsart
Anwendungsbereich
Frequenzkriterium
f plate > 1,2 fignition
Langsamlufer
starr
Tanks im
Maschinenraum
f stiff > 1,2 fignition

und
f plate < 1,8 fignition oder

starr oder halbelastisch
Tanks im
Maschinenraum

f stiff < 0,8 fignition oder
f stiff > 1,2 fignition
Mittelschnelllufer
elastisch
Tanks innerhalb der

Hauptmaschinenlnge
zwischen Innenboden
und nchsthherem
Plattformdeck

Kapitel 1
Seite 124
Abschnitt 12 B
Tankverbnde
I - Teil 1
GL 2012
tK
W1 = 0,55 m a A 2 p k
= Fllhhe des Tanks [m]
W2 = 0, 44 m a A 2 p 2 k [cm3 ]
et
= charakteristische Tankdimension At oder bt [m]
At
= Tanklnge [m]
bt
= Tankbreite [m]
Bei einseitiger oder beidseitiger freier Lagerung sind

die Widerstandsmomente um 50 % zu vergrern.
Die Schubquerschnitte der Trger drfen nicht kleiner
sein als:
A w1 = (1 0,817 m a ) 0, 05 a A p k [cm 2 ]
pA =
[cm3 ]
235
2
2
k 3 L 0,89 L [N / mm ]
A w 2 = (1 0,817 m a ) 0, 04 a A p 2 k [cm 2 ]
Fr Trger, die Lngssteifen sttzen, und fr Kopfsteifen ist m = 1 und ma = 0 zu setzen. Andernfalls sind die
Faktoren nach Abschnitt 9, B.2. zu bestimmen.
= Membranspannung an der betrachteten Stelle

= Schubspannung [N/mm2] an der betrachteten

Stelle gem Abschnitt 5, D.1.
nf
= 1,0 bei Queraussteifung
An den Einspannstellen von vertikalen Steifen und

vertikalen Rahmen ist Aw2 auf einer Lnge von 0,1 A
um 50 % zu vergrern.
= 0,83 bei Lngsaussteifung
Die Stegfelder sind nach Abschnitt 3, F. auf ihre Beulsicherheit zu kontrollieren.
Bezglich der Begriffe "Einspannung" und "freie

Lagerung" siehe Abschnitt 3, D.
3.1.2
Wenn die Steifen und Trger, auf Grund von
Festigkeitsberechnungen bemessen werden, drfen
folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
2.
Beplattung
2.1
t1 = 1,1 a
p k + tK
t 2 = 0,9 a
p2 k + t K
p
+ tK
pA
150
k
[N / mm 2 ]
100
k
[N / mm 2 ]
[mm]
[mm]
2.2
ber die Anforderungen gem 2.1 hinaus
darf die Plattendicke von Tankbegrenzungen (einschlielich Deck und Innenboden), die auch Lngsnormal- und Schubspannungen aus der Lngsbiegung
des Schiffskrpers zu bertragen haben, nicht kleiner
sein als:
t = 16,8 n f a
bei Belastung durch p:
[mm]
2.3
Die Beulfestigkeit von Lngs- und Querschotten ist gem Abschnitt 3, F. nachzuweisen. Fr
Lngsschotte sind die Entwurfsspannungen gem
Abschnitt 5, D.1. und die Spannungen infolge lokaler
Belastung zu bercksichtigen.
3.
Versteifungen und Trger
3.1
Steifen und Trger, die nicht Teil des

Lngsverbandes sind
Die Widerstandsmomente von beidseitig

3.1.1
eingespannten Steifen und Trgern drfen nicht kleiner sein als:
3.2
2b + 32 =
180
k
[N / mm 2 ]
bei Belastung durch p2:

b
180
k
[N / mm 2 ]
115
k
[N / mm 2 ]
2b + 32 =
200
k
[N / mm 2 ]
Steifen und Trger, die Teil des Lngsverbandes sind
3.2.1
Die Widerstandsmomente und Schubquerschnitte von waagerechten Steifen und Trgern an
Lngsschotten sind wie fr Lngsspanten nach
Abschnitt 9, B.3.1 zu bestimmen. Dabei ist fr Trger,
die Quersteifen sttzen, der Faktor m = 1 und der
Faktor ma = 0 einzusetzen.
3.2.2
Bezglich Beulfestigkeit von Trgern ist 2.3
zu beachten.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 12 B
Tankverbnde
3.3
Tankdeckbalken und Unterzge von Tankdecks mssen auerdem den Vorschriften des Abschnittes 10 gengen.
3.4
2.2.
Fr Spanten in Tanks siehe Abschnitt 9, A.
3.5
Die Endbefestigung der Tankschottsteifen
soll durch Kniebleche nach Abschnitt 3, D.2. erfolgen.
Die Abmessungen der Kniebleche sind nach dem
Widerstandsmoment der Steifen zu bestimmen. Steifen von mehr als 2 m Lnge mssen Endbefestigungen
durch Kniebleche erhalten.
Kapitel 1
Seite 125
3.7
3.7.1
Die Anschlsse der Steifen an die bergeordneten Verbnde sind gem Abschnitt 9, B.4. unter Bercksichtigung der Tankdrcke p und p2 zu bemessen.
3.7.2
Die Querschnittsflchen einer Kopfsteife sind
so zu dimensionieren, dass die zulssigen Spannungen
Die vom Stringer oder vertikalen Trger in die

Auenhaut bzw. in das Lngsschott zustzlich eingeleitete Schubspannung berechnet sich nach folgender
Formel:
St =
PSt
bSt
PSt
2 bSt t
[N / mm 2 ]
PSt
110
+ L
k
2 bSt t
vp
0,8
fr Druck p2
= Kehlnahtdicke [mm], siehe Abschnitt 19, B.3.3
vp
= zulssige Vergleichsspannung in der Kehlnaht,

siehe Abschnitt 19, Tabelle 19.2
3.7.3
Die Querschnittsflchen der Schubverbindungen sind so zu dimensionieren, dass die zulssigen
Spannungen nicht berschritten werden.
die Schubspannung in den Schubverbindungen

ergibt sich zu:
i =
103 Pi
100
hi ti
k
115
k
fr Druck p [N/mm2]
fr Druck p2
die Schubspannung in den Kehlnhten der

Schubverbindungen ergibt sich zu:
weld,i =
0,5 m nach beiden Seiten des Stringers in

Schiffslngsrichtung
Dabei muss folgende Bedingung erfllt sein:
fr Druck p2
103 Ph
vp fr Druck p [N/mm2]
2 a ( A hc + t h + a )
= Breite des Stringers oder vertikalen Trgers

an der Auflagerstelle einschlielich Endknie
(falls vorhanden) [m]
0,25 bSt jeweils oberhalb und unterhalb des

Stringers
180
k
fr Druck p [N/mm2]
die Normalspannung in der Kehlnaht des Anschlusses der Kopfsteife ergibt sich zu:
weld =
Die zustzliche Schubspannung St ist zu der Schubspannung L gem Abschnitt 5, D.1. infolge Lngsbiegung in folgendem Bereich zu addieren:
103 Ph 150
Ah th
k
= Auflagerkraft des Stringers oder vertikalen

Trgers [kN]
= wie in 2.2
die Normalspannung in der kleinsten Querschnittsflche der Kopfsteife ergibt sich zu:
axial =
Die Kniebleche der Steifen mssen bis zum nchsten

Balken, zur nchsten Bodenwrange bzw. zum nchsten Spant gefhrt oder an ihren freien Enden anderweitig abgesttzt werden.
3.6
Werden Stringer von Querschotten an Lngsschotten oder an der Auenhaut gelagert, so sind die
Auflagerkrfte dieser Stringer bei der Berechnung der
Schubspannungen in den Lngsschotten oder der
Auenhaut zu bercksichtigen. Das Gleiche gilt fr
vertikale Trger von Querschotten: Werden die Trger
am Deck oder am Innenboden gelagert, so sind deren
Auflagerkrfte bei der Berechnung der Schubspannungen im Deck oder im Innenboden zu bercksichtigen.
Anschlsse im Bereich der Spantdurchfhrungen
103 Pi
p
2 a hi
p
0,8
fr Druck p [N/mm2]
fr Druck p2
= zulssige Schubspannung fr Kehlnhte,

siehe Abschnitt 19, Tabelle 19.2
= s fr die direkte Schubverbindung zwischen

Lngsspant und Querverband
= c fr die Schubverbindung zwischen Lngsspant und Riegelblech
Abschnitt 12 C
Kapitel 1
Seite 126
Tankverbnde
I - Teil 1
GL 2012
3.7.4
Die Querschnittsflche der Riegelbleche ist so
zu dimensionieren, dass die zulssigen Biegespannungen nicht berschritten werden.
t1 = 0,55 a
t 2 = 0, 45 a
p2
die Biegespannung in den Riegelblechen ergibt

sich zu:
c =
3 103 Pc bc
h c2 t c
150
fr Druck p [N/mm2]
k
180
fr Druck p2
k
1,5 103 Pc bc
h c2 a
vp fr Druck p [N/mm2]
[mm]
k
+ t K [mm]
A
fr einseitig plattierte Bleche:

A = 0, 25
tp
tp
(1 r 2 )
1 r
2t
2t
fr doppelseitig plattierte Bleche:
die Biegespannung in den Kehlnhten der Riegelbleche ergibt sich zu:

weld,c =
k
+ tK
A
A = 0, 25
tp
tp
1
(1 r)
t
t
= Plattendicke einschlielich Plattierungsschicht [mm]
tp
= Dicke der Plattierungsschicht [mm]
a, vp gem 3.7.2
4.
Rep = Streckgrenze des Plattierungswerkstoffes

[N/mm2] bei Betriebstemperatur
vp
0,8
fr Druck p2
Knickschotte
Die erforderlichen Plattendicken der Knick4.1

schotte sowie die erforderlichen Widerstandsmomente
der Knickschottelemente sind nach 2. und 3. zu bestimmen. Dabei ist sinngem wie in Abschnitt 11,
B.4. zu verfahren.
Die Plattendicke darf nicht kleiner sein als tmin nach
A.7. bzw.:
b
905
D + t K
[mm]
bei Belastung durch p2

t krit. =
b
960
D + t K
[mm]
= Druckspannung [N/mm2]
= Breite des Gurtplattenstreifens [mm]
4.2
Fr die Endbefestigung ist Abschnitt 3, D.4.
zu beachten.
5.
R eH
ReH = Nennstreckgrenze des Grundwerkstoffes

[N/mm2] gem Abschnitt 2, B.2.
5.3
Die nach 5.1 bzw. 5.2 ermittelten Plattendicken knnen um 0,5 mm reduziert werden. Fr Chemikalientankschiffe gelten jedoch die Abzge gem GL
Rules for Chemical Tankers (I-1-7), Section 4, 4.-0.1.3.
bei Belastung durch p

t krit. =
R ep
Plattendicke von plattierten Blechen
Ist die Streckgrenze des Plattierungswerkstof5.1

fes nicht kleiner als die des Grundwerkstoffes, erfolgt
die Berechnung der Plattendicke nach 2.1.
5.2
Ist die Streckgrenze des Plattierungswerkstoffes kleiner als die des Grundwerkstoffes, darf die
Plattendicke nicht kleiner sein als:
C.
Tanks mit groen Lngen oder Breiten
1.
Allgemeines
Tanks mit Lngen At > 0,1 L oder Breiten bt > 0,6 B

(z. B. Laderume fr Ballastwasser), die auch teilgefllt gefahren werden sollen, mssen besonders darauf
untersucht werden, dass keine Resonanz zwischen der
Bewegung der Tankflssigkeit und der Stampfbewegung bzw. der Rollbewegung des Schiffes eintritt.
Falls erforderlich, sind kritische Tankfllungsgrade zu
vermeiden. Stampf- und Rollperioden des Schiffes
sowie die Eigenperioden der Tankflssigkeit knnen
nach folgenden Formeln berechnet werden:
Eigenperiode der Tankflssigkeit:
TA, b = 1,132
et
f
[s]
= Hyperbelfunktion wie folgt:
h
= tanh
et
Abschnitt 12 F
I - Teil 1
GL 2012
Tankverbnde
Kapitel 1
Seite 127
Periode der seegangserregten Stampfbewegung:
E.
Freistehende Tanks
1.
Allgemeines
Ts
v0
1,17 L + 0,15 v0
[s]
= Vorausgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt

1, H.5.
Rollperiode:
Tr
cr
cr B
[s]
GM
= 0,70 fr Tankschiffe in Ballast
GM 0,07 B im Allgemeinen
0,12 B fr Tank- und Massengutschiffe

2.
Laderume fr Ballastwasser
Fr Laderume von Trockenfracht- und Massengutschiffen, die mit Ballastwasser gefllt werden knnen,
ist zustzlich zu 1. folgendes zu beachten:
Knnen solche Laderume nur voll gefllt gefahren werden, erfolgt ein entsprechender Eintrag im Zertifikat.
Fr ausreichende Entlftung der Laderume und

Lukenschchte ist zu sorgen.
Hinsichtlich der Spanten ist Abschnitt 9, A.2.2 zu

beachten.
Freistehende Tanks sind gegen Bewegungen

1.1
im Seegang zu sichern.
1.2
Freistehende Tanks in Laderumen sind auch
gegen Aufschwimmen zu sichern. Dabei ist anzunehmen, dass der Laderaum bis zur Tiefladelinie geflutet
ist. Durch die Aufschwimmkrfte darf in den Aufschwimmsicherungen die Streckgrenze des Werkstoffes nicht berschritten werden.
1.3
Freistehende ltanks sollten nicht in Laderumen aufgestellt werden. Ist eine solche Anordnung
nicht zu vermeiden, ist dafr zu sorgen, dass die Ladung durch Leckl nicht beschdigt werden kann.
1.4
Armaturen und Rohrleitungen an freistehenden Tanks sind durch Lattenwegerung zu schtzen.
Um die Tanks sind Rinnen zum Auffangen von Leckl vorzusehen.
2.
Abmessungen
Die Dicke der Beplattung freistehender Tanks

2.1
ist nach B.2.1 nach der Formel fr t1 mit dem Druck p
gem 2.2 zu bestimmen.
2.2
Das Widerstandsmoment der Steifen freistehender Tanks darf nicht kleiner sein als:
W = c a A 2 p k [cm3 ]
= 0,36
bei beidseitiger Einspannung
= 0,54
bei einseitiger oder beidseitiger freier

Lagerung
= 9,81 h [kN/m2]
h
Auer den unter A. und B. aufgefhrten Be1.
stimmungen sind fr Sltanks die nachstehenden
Vorschriften zu beachten.
= Abstand zwischen Belastungszentrum des

Plattenfeldes bzw. der Steife und Oberkante
berlaufrohr bzw. einem Punkt 2,5 m ber
Oberkante Tank [m], der grere Wert ist zu
nehmen.
2.
Tanks fr Sl oder hnliche Flssigkeiten,
deren Abmessungen nach B. bestimmt sind, mssen
entweder voll oder leer gefahren werden. Ein entsprechender Vermerk wird in das Zertifikat eingetragen.
Fr Tanks, in denen Flssigkeiten mit Dichten von

mehr als 1 t/m3 gefahren werden sollen, ist die Druckhhe h mindestens bis zu einem Punkt zu messen, der
in folgendem Abstand hp ber Oberkante Tank liegt:
D.
Sltanks
Werden diese Tanks gem A.1.2 unterteilt, knnen

auch Teilfllungen gefahren werden. Teilfllungsgrade zwischen 70 und 90 % sollen vermieden werden.
3.
Tanks fr Sl oder hnliche Flssigkeiten
mssen fr den Druckausgleich Luftrohre von ausreichendem Querschnitt erhalten. Ausdehnungsschchte
von etwa 1 % des Tankinhalts sind vorzusehen. Etwa
3 % des Tankraumes knnen als Ausdehnungsraum
ungefllt bleiben, wenn der Tank durch mindestens
ein Mittellngsschott geteilt ist.
hp = 2,5 [mWS]
2.3
Fr die Mindestdicke gilt im Allgemeinen A.7.
F.
Trinkwassertanks
1.
Trinkwassertanks sollen keine gemeinsamen
Wnde mit solchen Tanks haben, die andere Flssigkeiten als Trinkwasser, Ballastwasser, Destillat- oder
Speisewasser enthalten.
Kapitel 1
Seite 128
Abschnitt 12 G
Tankverbnde
2.
Unmittelbar ber Trinkwassertanks drfen
keine sanitren Einrichtungen oder deren Rohrleitungen angeordnet werden.
3.
Mannlcher, die in der Tankdecke angeordnet sind, mssen mit einem Sll versehen werden.
4.
Rohre, die anderes als Trinkwasser fhren,
drfen durch Trinkwassertanks nur in einem Rohrtunnel hindurchgefhrt werden.
5.
Luft- und berlaufrohre von Trinkwassertanks mssen von den Rohren anderer Tanks getrennt
verlegt werden.
I - Teil 1
GL 2012
G.
Schlagschotte
1.
Der Durchflussquerschnitt soll nicht kleiner
als 5 % und nicht grer als 10 % der Schottflche sein.
2.
Die Plattendicke soll in der Regel gleich der
Mindestdicke nach A.7. sein. Fr tragende Teile der
Schlagschotte knnen Verstrkungen gefordert werden.
Die freie Unterkante eines Schlagschottes ist gengend auszusteifen.
3.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen und
Trger darf nicht kleiner sein als sich nach B.3. fr W1
ergibt. Fr p ist dabei der Druck pd unter Vernachlssigung von pv gem Abschnitt 4, D.2. einzusetzen.
4.
Bezglich Schlagschotten auf Tankschiffen
siehe auch Abschnitt 24, D.
Abschnitt 13 C
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 131
Abschnitt 13
A.
Begriffsbestimmung
= Werkstoffkennziffer gem Abschnitt 2, B. 2.1,

fr Stahlguss k = kr gem Abschnitt 14, A.4.2
CR
= Ruderkraft [N] gem Abschnitt 14, B.1.
B1
= Auflagerkraft [N] gem Abschnitt 14, C.3.
tK
aB
= Abstand der Bugbnder [m]
B.
Vorsteven
1.
Balkensteven
Hintersteven
1.
Allgemeines
1.1
Hinterschiffsform, Ruderdicke und Propellerbrunnen sind so auszubilden, dass die vom Propeller erregten Krfte mglichst klein bleiben.
1.2
Fr den Propellerfreischlag d0,9 bezogen auf
0,9 R (siehe Abb. 13.1) wird folgender Wert empfohlen:
d0,9 0,004 n d3p
1.1
Die Querschnittsflche eines Balkenstevens
unterhalb der Tiefladelinie darf nicht kleiner sein als:
Ab
C.
= 1, 25 L [cm 2 ]
1.2
Von der Tiefladelinie ab darf der Querschnitt
des Balkenstevens allmhlich auf 0,75 Ab am oberen
Ende verringert werden.
z
v0 (1 sin (0,75 )) 0,5 + B
xF
[m]
D
= Propellerradius
v0
= Schiffsgeschwindigkeit gem Abschnitt 1,

H.5. [kn]
= Propellerdrehzahl [U/min]
= grte Verdrngung des Schiffes [t]
2.
Plattensteven und Wulstbug
dp
2.1
= Skewwinkel des Propellers [], siehe Abb.

13.2
zB
= Hhe des Steuerhausdecks ber dem Wetterdeck [m]
xF
= Abstand des Deckhausfrontschottes von Hinterkante Hintersteven [m], siehe Abb. 13.1
( 0, 6 + 0, 4 a B ) ( 0, 08 L
tmax = 25
+ 6)
k [mm]
[mm]
Die Plattendicke darf nicht geringer sein als die erforderliche Dicke nach Abschnitt 6, C.2.
A = 70
L [mm]
xF
zB
Die Ausdehnung A der Stevenplatte von Hinterkante

Vorsteven nach hinten soll nicht kleiner sein als:
Die Versteifungen sind nach Abschnitt 9 zu bemessen.
0,9R
2.3
Vorsteven sowie Wulstbug sind durch Bugbnder und/oder Kantspanten auszusteifen. Fr den
Fall eines groen und langen Wulstbugs, siehe Abschnitt 9, A.5.3.3.
LWL
d0,9
2.2
Oberhalb von 600 mm ber der Tiefladelinie
bis T + c0 darf die Dicke allmhlich auf 0,8 t verringert werden.
Abb. 13.1 Propellerfreischlag d0,9
Abschnitt 13 C
Kapitel 1
Seite 132
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Es wird empfohlen, bei Einpropellerschiffen mit
Spantausfallwinkeln > 75 im Propellerbereich
oberhalb des Propellers die Dicke der Auenhaut
nicht kleiner als die Dicke t des Propellerstevens
zu whlen. Bei Winkeln kleiner als 75 kann auf
0,8 t abgemindert werden. In keinem Fall darf die
Dicke kleiner als die Auenhautdicke nach Abschnitt 6
sein.
Abb. 13.2 Skewwinkel des Propellers

1.3
Der untere Teil des Hinterstevens muss bei
Einpropellerschiffen mindestens um drei Spantabstnde von Vorkante Propellernabe, bei sonstigen Schiffen
um zwei Spantabstnde von Hinterkante Hintersteven
nach vorn gefhrt werden.
1.4
Das Stevenrohr muss von den Bodenwrangen
umfasst werden oder, wenn die Schiffsform zu schlank
ist, an den Bodenwrangen innere Aussteifungsringe
erhalten. Wird keine Stevensohle vorgesehen, kann auf
die Aussteifungsringe verzichtet werden.
Diese Empfehlung gilt fr den Teil der Auenhaut, der

von einer gedachten Kugel mit dem Radius von 75 %
des Propellerdurchmessers eingeschlossen wird. Der
Mittelpunkt dieser gedachten Kugel wird in der Spitze
eines Propellerblattes in der 12.00 Uhr Stellung angenommen.
Ausreichende Aussteifungen, z. B. durch Bodenwrangen an jedem Spant und durch Lngstrger, sind angeraten.
2.3
Bei von Abb. 13.3 abweichenden Querschnittsformen und bei Propellersteven aus Stahlguss
darf das Widerstandsmoment des Querschnittes um
die Lngsachse nicht kleiner sein als:
1.5
Plattenhintersteven fr Zweipropellerschiffe
sollen folgende Dicke erhalten:
= (0, 07 L + 5, 0)
k [mm]
t max = 22 k
2.
[mm]
Propellersteven
2.1
Die Abmessungen von rechteckigen, massiven Propellersteven sind nach folgenden Formeln zu
bestimmen:
= 1, 4 L + 90
[mm]
b = 1, 6 L + 15
[mm]
Wx = 1, 2 L1,5 k [cm3 ]
2.4
Die Dicke der Nabenwandung im Propellersteven soll in fertig gebohrtem Zustand mindestens
0,6 der Breite b des Propellerstevens nach 2.1 betragen.
2.5
Die Dicke der Nabenwandung in gebauten
Propellersteven gem 2.2 darf nicht kleiner als 0,9
der Wanddicke der Nabe nach D.2. betragen.
3.
Bei abweichenden Querschnittsformen sind die sich

mit den oben vorgeschriebenen Werten fr A und b
ergebenden Widerstandsmomente einzuhalten.
Stevensohle
3.1
Das Widerstandsmoment der Stevensohle um
die z-Achse darf nicht kleiner sein als:
Wz
2.2
Die Abmessungen des gebauten Propellerstevens sind nach folgenden Formeln zu bestimmen:
B1 x k
80
[cm3 ]
= siehe A.
A = 50 L
[mm]
B1
b = 36 L
[mm]
Bei zweifach gelagerten Rudern kann fr die Auflagerkraft der Stevensohle B1 = CR/2 eingesetzt werden,
wenn die Nachgiebigkeit der Stevensohle unbercksichtigt bleibt.
= 2, 4 L k
[mm]
t
x
X
= Abstand des jeweiligen Querschnittes von der

Ruderachse [m]
xmin = 0,5 A 50
xmax = A50
Abb. 13.3 Propellersteven
A50
= siehe Abb. 13.4 und auch Abschnitt 14, C.3.2.
Abschnitt 13 C
I - Teil 1
GL 2012
Schnitt A - A
z
y
Querkraft:
Torsionsmoment: MT
3.2
Das Widerstandsmoment Wz kann bei Anordnung eines Ruderstevens nach 3.1 um 15 % verringert werden.
D
D
1 B2
3.3
Das Widerstandsmoment um die y-Achse
d
c
b
falls kein Rudersteven oder keine Ruderachse

angeordnet ist:
Wz
2
Wy =
B1
CR
falls ein Rudersteven oder eine Ruderachse

angeordnet ist:
Wz
3
Wy =
3.4
Die Querschnittsflche bei x = A50 darf nicht
kleiner sein als:
B1
k [mm 2 ]
48
2b + 32 =
B1 x
Wz
B1
As
MT
Das Widerstandsmoment des Ruderhorns in

4.2
Querrichtung um die horizontale x-Achse darf an
keiner Stelle z kleiner sein als:
Wx =
4.1
Fr das Ruderhorn ist die Verteilung von
Biegemoment, Querkraft und Torsionsmoment wie
folgt zu berechnen:
Mbmax =
Abb. 13.6 Lasten auf das Ruderhorn
Ruderhorn von Halbschweberudern
Mb
Mb
e(z)
[N / mm 2 ]
Biegemoment:
B1 e(z)
115
[N / mm 2 ]
k
[N / mm 2 ]
B1
B1 d
3.5
An keiner Stelle innerhalb der Lnge A50 darf
die Vergleichsspannung aus Biegung und Schub grer sein als:
v =
Abb. 13.5 Lagerabstnde beim Halbschweberuder
As =
[Nm]
b ergibt sich aus dem Schwerpunkt der Ruderflche.
Abb. 13.4 Lnge A50 der Stevenhacke
4.
= B1 e(z)
b, c, d, e(z) und z siehe Abb. 13.5 und 13.6
50
[N]
b
[N]
c
B1 = CR
= B1
Fr Zwecke der Vordimensionierung kann die Lagerkraft B1 ohne Bercksichtigung der Nachgiebigkeit
des Ruderhorns wie folgt berechnet werden:
Kapitel 1
Seite 133
= B1 z
[Nm]
B1 d
[Nm]
Mb k
67
[cm3 ]
4.3
Die Schubspannung infolge der Querkraft Q
darf an keiner Stelle grer sein als:
48
k
[N / mm 2 ]
Abschnitt 13 D
Kapitel 1
Seite 134
Die Schubspannung berechnet sich nach folgender

Formel:
Ah
B1
Ah
[N / mm 2 ]
I - Teil 1
GL 2012
4.8
Verstrkte Bodenwrangen sind in der Ebene
der Querstege zur Erzielung einer gengenden Befestigung im Schiffskrper anzuordnen. Die Dicke dieser
Bodenwrangen ist gegenber den Werten nach Abschnitt 8 um 50 % zu vergrern.
4.9
Das Mittellngsschott (Schlagschott) in der
Hinterpiek ist mit dem Ruderhorn zu verbinden.
4.4
Die Vergleichsspannung darf an keiner Stelle
(z) des Ruderhorns grer sein als:
4.10
Wenn ein abgerundeter bergang zwischen
Ruderhorn und Auenhaut vorgesehen ist, mssen auf
einem Schnitt A A, der in der Mitte der bergangszone, d. h. 0,7 r oberhalb des Beginns der bergangszone liegt, etwa 50 % des erforderlichen Widerstandsmomentes des Ruderhorns allein durch die Vertikalstege gebildet werden, siehe Abb. 13.8.
b2 + 3 2 + T2
v =
120
[N / mm 2 ]
k
Mb
Wx
[N / mm 2 ]
M T 103
2 AT t h
[N / mm 2 ]
AT
= vom Ruderhorn an der untersuchten Stelle

umschlossene Querschnittsflche [mm2]
th
= Dicke der Ruderhornbeplattung [mm]
4.5
Die Dicke der Ruderhornbeplattung ist so zu
bemessen, dass die Anforderungen gem 4.2 4.4
erfllt sind. Sie darf jedoch nicht kleiner sein als:
t min
= 2, 4
L k
0,7r
= effektive Schubflche des Ruderhorns in

y-Richtung [mm]
Abb. 13.8 bergang Ruderhorn Auenhaut
[mm]
4.6
Die Ruderhornbeplattung ist so an die Hinterschiffsstruktur anzuschlieen, z. B. durch Anschluss
an Lngstrger, dass eine gute Einleitung der Krfte
mglich ist, siehe Abb. 13.7.
D.
Wellenbcke
1.
Die Achsen der Arme sollen sich mglichst
in der Propellerwellenachse schneiden. Die Arme
sollen durch die Auenhaut hindurchgefhrt und an
den Bodenwrangen bzw. Spanten in krftiger Weise
befestigt werden. Die Durchfhrung und Befestigung
der Arme an der Auenhaut ist besonders sorgfltig
auszufhren. Wenn die Verbindung der Arme mit der
Auenhaut durch Schweiung erfolgt, mssen die
Arme Schweiflansche oder bundartige Verdickungen
erhalten oder in anderer Weise schweigerecht mit der
Auenhaut verbunden werden. ber die Verstrkung
der Auenhaut im Bereich der Wellenbcke und Wellenhosen siehe Abschnitt 6, F. Abschnitt 19, B.4.3 ist
zu beachten.
2.
Die Abmessungen voller Arme sind in Abhngigkeit vom Wellendurchmesser d wie folgt zu
bestimmen:
Abb. 13.7
Integration des Ruderhorns in die

Struktur des Hinterschiffes
4.7
Querstege des Ruderhorns sind in gengender
Anzahl und Dicke in den Schiffskrper bis an das
nchste Deck zu fhren.
Dicke
0,44 d
Querschnitt im Wellenbock 0,44 d2
Lnge der Nabe
siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),

Abschnitt 4, D.5.2
Wanddicke der Nabe
0,25 d
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 13 E
3.
Aus Blechen gebaute Wellenbcke und Wellenhosen mssen die gleiche Festigkeit aufweisen.
4.
Fr einarmige Wellenbcke ist ein Spannungsnachweis gem E.1.2 und eine Schwingungsberechnung gem E.2. durchzufhren. Bei der Konstruktion ist der Betriebsfestigkeit besondere Beachtung zu widmen.
Kapitel 1
Seite 135
1.2
Dynamische Belastung
Es ist die pulsierende Kraft zu ermitteln, die sich bei

Annahme des Verlustes eines Propellerflgels bei einer
Propellerdrehzahl von 0,75 Nenndrehzahl ergibt. Dabei sollen folgende Spannungswerte nicht berschritten
werden:
dzul = 0,40 R eH
fr
R eH = 235
[N / mm2 ]
= 0,35 R eH
fr
R eH = 355
[N / mm2 ]
E.
Elastisches Stevenrohr
Die angegebenen Spannungswerte sind Richtwerte,

von denen unter Bercksichtigung der Dauerfestigkeit
in besonderen Fllen abgewichen werden kann.
1.
Festigkeitsberechnungen
2.
Zur Bestimmung der Abmessungen des Stevenrohres

im Bereich des Anschlusses an den Schiffskrper sind
folgende Spannungsnachweise zu fhren:
1.1
Statische Belastung
Unter Wirkung der statischen Gewichtskrfte darf die

Biegespannung nicht hher sein als 0,35 ReH.
Schwingungsberechnungen
Die Biegeeigenfrequenz des Systems bei Nenndrehzahl, bestehend aus Stevenrohr, Welle und Propeller,
muss mindestens das 1,5fache der Propellerdrehzahl
betragen. Die Eigenfrequenz darf jedoch nicht grer
als das 0,66fache der Erregerfrequenz des Propellers
(Flgelzahl Nenndrehzahl) sein. Es ist ferner nachzuweisen, dass die Biegeeigenfrequenz nicht mit Betriebszustnden zusammenfllt, auch nicht im Falle
des Verlustes eines Flgels.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 A
Kapitel 1
Seite 141
Abschnitt 14
A.
Allgemeines
1.
Manvrieranlage
1.1
Jedes Schiff muss mit einer Manvrieranlage
versehen werden, die eine ausreichende Manvrierfhigkeit gewhrleistet.
1.2
Die Manvrieranlage umfasst alle zum Manvrieren des Schiffes erforderlichen Bauteile vom Ruder
und der Ruderantriebsanlage bis zum Steuerstand.
1.3
In diesem Abschnitt werden der Ruderschaft,
die Ruderkupplung, die Ruderlagerung und der Ruderkrper behandelt. Die Ruderantriebsanlage ist nach
den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14 zu bemessen.
1.4
Der Rudermaschinenraum soll leicht zugnglich sein und, soweit durchfhrbar, vom Maschinenraum getrennt sein. Siehe auch Kapitel II/1, Reg.
29.13 SOLAS 74.
werden, oder es sind Stopfbuchsen oberhalb der Tiefladelinie anzuordnen, damit weder der Rudermaschinenraum geflutet noch Schmiermittel aus dem Rudertraglager gewaschen werden knnen. Wenn Oberkante
Koker unter der Tiefladelinie liegen sollte, sind ggf. 2
Stopfbuchsen erforderlich.
Hinweis
In der GL Technical Publication, Paper No. 05-1 "Recommendations for Preventive Measures to Avoid or
Minimize Rudder Cavitation" werden die folgenden
Manahmen empfohlen. Sie sind bezogen auf die:
Profilform:
Der Profilform ist eine besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
Es sollen Profile mit gengend kleinen absoluten Druckbeiwerten bei kleinen Anstellwinkeln
(unter 5) verwendet werden. Die Druckverteilung soll mglichst gleichmig sein. Die relative maximale Dicke derartige Profile befindet
sich typischerweise bei mehr als 35 % der Profillnge hinter der Profileintrittskante.
Fr Ruder im Propellerstrahl sollen die Profilnasenradien gro ausgefhrt werden.
Zwecks Optimierung der Profilform im Bezug

auf Kavitation knnen CFD (Computational
Fluid Dynamic) Methoden herangezogen werden.
Hinweis
Bezglich der Verwendung von nichtmagnetisierbarem Werkstoff im Ruderhaus im Bereich eines Magnetkompasses wird auf die entsprechenden Vorschriften der zustndigen nationalen Verwaltung verwiesen.
Fr Schiffe, die den Bestimmungen der See-Berufsgenossenschaft unterliegen, sind die "Bedingungen
ber die Aufstellung von Magnetregel- und Magnetsteuerkompassen" des "Bundesamtes fr Seeschifffahrt und Hydrographie" zu beachten.
1.5
Bezglich Eisverstrkung siehe Abschnitt 15.
2.
Konstruktive Hinweise
2.1
Das Gewicht des Ruderkrpers ist in geeigneter Weise z. B. durch ein Traglager am oberen Ende
des Ruderschaftes aufzunehmen, ohne dass unzulssig
hohe Lagerdrcke auftreten. Der Schiffskrper ist im
Bereich dieses Lagers angemessen zu verstrken.
2.2
Das Ruder ist gegen Anheben zu sichern.
Verbindungen zwischen Ruderblattstruktur und Teilen

aus geschmiedetem oder gegossenem Stahl, die als
Ruderschaftgehuse verwendet werden, mssen geeignet konstruiert sein, um bermige Spannungskonzentrationen in diesen Bereichen zu vermeiden.
2.3
Der Ruderschaft muss entweder in einem
wasserdichten Koker durch den Schiffskrper gefhrt
Rudersohlenkavitation:
Die Rudersohle soll abgerundet werden.
Propellernabenkavitation:
Auf der Hhe der Propellernabe soll am Ruder ein
Rotationskrper angebracht werden. Dieser soll als
Verlngerung der Propellernabe dienen.
Kavitation durch Unstetigkeitsstellen an der Ruderoberflche:
Alle Schweinhte sollen geschliffen und poliert

werden.
nderungen in der Profilform sollen mglichst

vermieden werden; sie sollen unter zwei Prozent
der lokalen Profildicke liegen. Um den Ruderschaft in das Ruderblatt zu integrieren, wird
manchmal die Profilform lokal verndert. Dies
ist zu vermeiden.
Kapitel 1
Seite 142
Abschnitt 14 A
Spaltkavitation:
Alle Kanten im Bereich des Spaltes sollen abgerundet werden.
Die Spaltgre soll so klein wie mglich sein.
Spalten sollten mglichst auerhalb des Propellerstrahls liegen.
3.
c1
235
kr =
R eH
kr =
0,75
235
R eH
fr R eH > 235 [N / mm 2 ]
fr R eH 235 [N / mm 2 ]
Fr ReH darf kein grerer Wert als 0,7 Rm oder

450 N/mm2 eingesetzt werden, wobei der kleinere der
beiden Werte zu nehmen ist.
= Faktor fr den Schiffstyp:

= 0,9 fr Massengut- und Tankschiffe mit einer
Verdrngung von mehr als 50 000 t
= 1,7 fr Schlepper, Trawler
c2
Den Bemessungsregeln dieses Abschnittes liegt eine

Streckgrenze des Werkstoffes von 235 N/mm2
zugrunde. Bei Verwendung von Werkstoff mit von
235 N/mm2 abweichender Streckgrenze ist die Werkstoffkennziffer kr wie folgt zu berechnen:
Gre der Ruderflche
Zur Erzielung einer ausreichenden Manvrierfhigkeit

wird empfohlen, die bewegliche Ruderflche A nicht
kleiner zu whlen als sich nach folgender Formel
ergibt:
1, 75 L T
A = c1 c2 c3 c 4
[m 2 ]
100
I - Teil 1
GL 2012
= Faktor fr den Rudertyp:

4.3
Bevor einer erheblichen Verringerung des
Ruderschaftdurchmessers bei Verwendung von Sthlen
mit einer Streckgrenze von mehr als 235 N/mm2 zugestimmt werden kann, kann der GL eine Berechnung der
elastischen Verformungen des Ruderschaftes verlangen. Grere Verformungen sollen zwecks Vermeidung unzulssiger Kantenpressungen im Lagerbereich
vermieden werden.
= 0,9 fr Halbschweberuder
= 0,7 fr Flossenruder (Hochleistungsruder)
c3
= Faktor fr das Ruderprofil:

= 1,0 fr NACA-Profile, Plattenruder
= 0,8 fr Hohlprofile und Mischprofile
c4
= Faktor fr die Ruderanordnung:

= 1,0 fr Ruder im Propellerstrahl
= 1,5 fr Ruder auerhalb des Propellerstrahles
Bei Halbschweberudern kann die halbe projizierte

Flche des Ruderhorns mit in die Ruderflche A eingerechnet werden.
4.4
Die in E.1. angegebenen zulssigen Spannungen fr den Ruderkrper gelten fr normalfesten
Schiffbaustahl. Bei Verwendung von hherfesten
Schiffbausthlen knnen hhere Werte zugelassen
werden, die von Fall zu Fall festgelegt werden.
5.
CR
= Ruderkraft [N]
QR
= Torsionsmoment [Nm]
= gesamte bewegliche Flche des Ruders [m2]

gemessen auf Mitte Ruderprofil
Bei Anordnung von mehreren Rudern kann die Flche

eines jeden einzelnen Ruders um 20 % verringert
werden.
Bei der Auswahl der Ruderflche A ist B.1. zu beachten.
4.
Werkstoffe
4.1
Bezglich Werkstoffe fr Ruderschaft, Fingerlinge, Kupplungsbolzen usw. siehe Vorschriften II
Werkstoffe und Schweitechnik, Teil 1 Metallische Werkstoffe. Auf die besonderen Anforderungen
fr die Eiszeichen E3 und E4 und die Eiszeichen PC7
PC1 wird hingewiesen.
4.2
Fr Ruderschfte, Fingerlinge, Schrauben und
Passfedern drfen im Allgemeinen keine Werkstoffe verwendet werden, deren Streckgrenze unter 200 N/mm2
und deren Mindestzugfestigkeit unter 400 N/mm2
bzw. ber 900 N/mm2 liegt.
Begriffsbestimmung
Fr Dsenruder ist fr A das 1,35fache der

projizierten Flche einzusetzen.
At
= A + Flche eines Ruderhorns, falls vorhanden

[m2]
Af
= Flchenanteil des Ruders [m2], der vor der

Achse des Ruderschaftes liegt
= mittlere Hhe der Ruderflche A [m]
= mittlere Breite der Ruderflche A [m] (siehe

Abb. 14.1)
= Seitenverhltnis der Ruderflche At

=
b2
At
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 B
Kapitel 1
Seite 143
x2
c
= ( + 2)/3, wobei fr kein grerer Wert als

2 eingesetzt zu werden braucht
2
b
Af
x1 + x2
2
2
Profil / Ruderart
b=
A
c
Abb. 14.1 Geometrie der Ruderflche
v0
= Vorausgeschwindigkeit [kn] gem Abschnitt

1, H.5.
Ist die Geschwindigkeit kleiner als 10 kn, ist
fr v0 folgender Wert einzusetzen:
vmin =
va
( v0 + 20 )
3
[kn]
Bei Schiffen mit Eisverstrkung ist Abschnitt 15, B.9

zu beachten.
NACA-00 Serie
Gttinger Profile
1,1
1,4
Profile ohne
Wlbung
1,1
1,4
Mischprofile (z. B.
HSVA)
1,21
1,4
Hohlprofile
1,35
1,4
1,7
besonders festzulegen; wenn

nicht bekannt:
1,7
= Faktor, abhngig von der Ruderanordnung

= 0,8
fr Ruder auerhalb des Propellerstrahles
= 1,0
fr alle brigen Ruderanordnungen

einschlielich Ruder im Propellerstrahl
= 1,15
fr Ruder hinter einer Propellerdse
= Faktor, abhngig vom Schubbelastungsgrad CTh

= 1,0
Ruderkraft und Torsionsmoment
1.
Ruderkraft und Torsionsmoment fr

Normalruder
1.1
Die Ruderkraft zur Bestimmung der Bauteilabmessungen ist nach folgender Formel zu berechnen:
[N]
im Normalfall
In Sonderfllen kann bei Schubbelastungsgraden

CTh > 1,0 die Berechnung von t nach folgender Formel gefordert werden:
t =
B.
Rckwrtsfahrt
C R = 132 A v 2 1 2 3 t
Vorausfahrt
Hochleistungsruder
= Rckwrtsgeschwindigkeit [kn]; ist die Rckwrtsgeschwindigkeit va 0,4 v0 bzw. nicht

grer als 6 kn, ist eine Berechnung von Ruderkraft und -moment fr die Rckwrtsfahrt
nicht erforderlich. Bei greren Rckwrtsgeschwindigkeiten knnen besondere Nachweise
fr Ruderkraft und Rudermoment in Abhngigkeit vom Ruderwinkel gefordert werden.
Sind keine Begrenzungen fr den Ruderwinkel bei Rckwrtsfahrt vorgegeben, darf der
Faktor 2 nicht kleiner sein als in Tabelle 14.1
fr Rckwrtsfahrt angegeben.
= Faktor, abhngig von der Art des Ruderprofils bzw. Art des Ruders, siehe Tabelle 14.1
Tabelle 14.1 Faktor 2
x1
c=
= Faktor, abhngig vom Seitenverhltnis der

Ruderflche
CR (CTh )
CR (CTh = 1, 0)
1.2
Das Torsionsmoment ist nach folgender Formel zu berechnen:
Q R = CR r [Nm]
r
= c ( k b ) [m]
= 0,33
fr Vorausfahrt
= v0
fr Vorausfahrt
= 0,66
fr Rckwrtsfahrt (allgemein)
= va
fr Rckwrtsfahrt
= 0,75
fr Rckwrtsfahrt (Hohlprofile)
Kapitel 1
Seite 144
Abschnitt 14 C
Fr Teile des Ruders, die hinter festen Bauteilen, wie

z. B. einem Ruderhorn, liegen:
= 0,25
fr Vorausfahrt
= 0,55
fr Rckwrtsfahrt
Fr Hochleistungsruder ist besonders festzulegen.

Wenn nicht anders bekannt, kann = 0,40 fr die
Vorausfahrt angesetzt werden.
b1, b2 = mittlere Hhen der Teilflchen A1 und A2

(siehe Abb. 14.2)
c1
= Balancefaktor wie folgt:

Af
=
A
= 0,08
b1
kb
A2
b2
A1
b2
c2
I - Teil 1
GL 2012
A2
fr unbalancierte Ruder
rmin = 0,1 c [m]
fr Vorausfahrt
1.3
Auswirkungen des vorgesehenen Ruder-/Profiltyps auf die Auswahl und den Betrieb der Rudermaschine sind zu beachten.
2.
2.1
Die Gesamtruderkraft ist nach der Basisformel gem 1.1 zu berechnen. Die Druckverteilung
ber die Ruderflche, nach der das Torsionsmoment
zu berechnen und die Festigkeit des Ruderkrpers
auszulegen ist, ist wie folgt zu ermitteln:
Die Ruderflche wird in zwei rechteckige oder trapezfrmige Teilflchen A1 und A2 eingeteilt, siehe Abb.
14.2. Die Teilruderkrfte der Teilflchen sind:
CR1 = CR
A1
A
[N]
CR2 = CR
A2
A
[N]
Die Teiltorsionsmomente der Teilflchen sind:

Q R1 = CR1 r1
[Nm]
Q R2 = CR2 r2
[Nm]
r1
= c1 ( k b1 )
r2
= c2 ( k b2 ) [m]
A
k b1 = 1f
A1
k b2 =
A 2f
A2
[m]
Abb. 14.2 Teilflchen A1 und A2

2.3
Das Gesamttorsionsmoment ist nach folgenden Formeln zu berechnen:
A1
b1
QR
= Q R1 + Q R2
[Nm]
Q R min
= C R r1,2 min
[Nm]
r1,2min =
oder
0,1
(c1 A1 + c 2 A 2 ) [m]
A
fr Vorausfahrt
Der grere Wert ist fr die Bemessung mageblich.
C.
Abmessungen des Ruderschaftes
1.
Schaftdurchmesser
1.1
Der zur bertragung des Torsionsmomentes
erforderliche Ruderschaftdurchmesser darf nicht kleiner sein als:
Dt
QR
= 4, 2
3Q
kr
[mm]
= siehe B.1.2 und B.2.2 2.3
Die zugehrige Torsionsspannung betrgt:
A1f, A2f siehe Abb. 14.2

c1
A2f
c2
Ruderkraft und Torsionsmoment fr Ruder mit Ausschnitten (Halbschweberuder)
2.2
A1f
t
kr
68
kr
= siehe A.4.2
[N / mm 2 ]
Abschnitt 14 C
I - Teil 1
GL 2012
1.2
Die Ruderantriebsanlage ist unter Bercksichtigung der Lagerverluste gem GL Vorschriften
fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14 fr das
nach B.1.2, B.2.2 oder B.2.3 ermittelte Rudermoment
QR zu bestimmen.
1.3
Bei mechanischem Ruderantrieb darf der
Durchmesser des Ruderschaftes in dem oberen, nur fr
die bertragung der Torsion aus der Hilfsruderanlage
bestimmten Teil des Schaftes 0,9 Dt betragen. Die
Schlsselweite des Vierkants fr die Hilfspinne muss
mindestens 0,77 Dt und die Hhe 0,8 Dt betragen.
1.4
Der Ruderschaft ist mit einer Sicherung gegen
axiale Verschiebung zu versehen. Die Gre des zulssigen axialen Spiels muss sich nach der Konstruktion der Rudermaschine und nach der Lagerung richten.
2.
Verstrkungen des Ruderschaftes
Ist das Ruder so gelagert, dass der Ruder2.1

schaft zustzliche Biegemomente aufzunehmen hat,
muss der Schaftdurchmesser entsprechend vergrert
werden. Der verstrkte Schaftdurchmesser ist bei der
Bemessung der Kupplung zu bercksichtigen.
Der Schaftdurchmesser ist so zu vergrern, dass die
Vergleichsspannung aus Biegung und Torsion folgenden Wert nicht berschreitet:
v
2b + 32
118
kr
Kapitel 1
Seite 145
3.
Berechnung
3.1
Allgemeines
Die Berechnung der Biegemomente, Querkrfte und

Auflagerkrfte fr das System Ruder Ruderschaft
kann fr einige in Abb. 14.3 14.5 dargestellte
Grund-Rudertypen gem 3.2 3.3 durchgefhrt
werden.
3.2
Ausgangsdaten fr die Berechnung
A10 A40
= Lngen der einzelnen Trger des Systems [m]
I10 I40= Trgheitsmomente der einzelnen Trger

des Systems [cm4]
Fr in der Stevensohle gelagerte Ruder ist A20 der
Abstand zwischen Unterkante Ruder und Mitte Lager
in der Stevensohle und I20 das Trgheitsmoment des
Fingerlings in der Stevensohle.
Belastung des Ruderkrpers (allgemein):
pR
Mb
D13
[N / mm 2 ]
p R10 =
[N / mm ]
D1
5,1 Q R
D13
[N / mm 2 ]
D1
= 0,1 D t
QR
= siehe B.1.2 und B.2.2 2.3
Dt
= siehe 1.1
[kN / m]
A 20 103
in
6,18 I50
A350
der
Stevensohle
[kN / m]
fr das Lager im Ruderhorn (Abb. 14.4)

gilt:
1
Z
=
[kN / m]
fb + f t
fb
Hinweis
Bei 2-Kolben-Rudermaschinen knnen zustzliche
Biegemomente von der Rudermaschine in den Ruderschaft eingeleitet werden, die bei der Bemessung bercksichtigt werden mssen.
CR1
fr das Lager
(Abb. 14.3) gilt:
Der verstrkte Schaftdurchmesser D1 kann nach folgender Formel berechnet werden:

4 Mb
3 QR
[kN / m]
A10 103
= Federkonstanten der Lager in Stevensohle

und Ruderhorn:
= verstrkter Schaftdurchmesser [cm]
61+
CR2
CR, CR1, CR2 siehe B.1. und B.2.

Z
Torsionsspannung:
p R20 =
= Biegemoment [Nm] im Halslager
[kN / m]
A10 103
Belastung fr Halbschweberuder:
Biegespannung:
10, 2 M b
CR
= Einheitsdurchbiegung des Ruderhorns [m]

infolge einer Kraft von 1 kN angreifend in
Mitte Lager
= 0, 21
In
d3
In
[m / kN] (Nherungswert fr Stahl)
= Trgheitsmoment des Ruderhorns [cm4] auf

d/2 um die x-Achse (siehe auch Abb. 14.4)
Kapitel 1
Seite 146
ft
Abschnitt 14 C
= Einheitsdurchbiegung infolge eines Torsionsmomentes der Gre 1 e [kNm]

d e2
=
G Jt
2
3,17 108 FT2
Jt
= Torsionstrgheitsmoment des Ruderhorns [m4]
FT
= mittlere vom Ruderhorn umschlossene Querschnittsflche [m2]
ui
= Breite der den mittleren Hornquerschnitt bildenden Platten [mm]
ti
= Plattendicke innerhalb der jeweiligen Breite

ui [mm]
[m / kN] fr Stahl
= Schubmodul
e, d = Abstnde [m] gem Abb. 14.4
= 7,92 107 [kN/m2] fr Stahl
40
I30
I10
Mb
B2
pR
20 I20
I40
30
B3
10
MR
I50
Z
B1
50
System
Abb. 14.3 In der Stevensohle gelagertes Ruder

B3
40
I40
pR20
Q1
e
10
I10
B1
20
I20
B2
Mb
30
I 30
d
2
d e ui ti
I - Teil 1
GL 2012
pR10
System
Abb. 14.4 Halbschweberuder
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 C
Kapitel 1
Seite 147
30
B3
20
B2
x2
10
Mb
pR
x1
System
Abb. 14.5 Vollschweberuder

B3
30
20
Mb
x3
B2
MCR1
A1
Z=
CR1
x2
10
MR
pR
A2
x1
10
System
Z=0
Abb. 14.6 Vollschweberuder mit Ruderkoker im Ruderkrper

3.3
Zu berechnende Werte
3.3.1
Es sind das Biegemoment MR und die Querkraft Q1 im Ruderkrper, das Biegemoment im Halslager Mb und die Auflagerkrfte B1, B2 und B3 zu berechnen.
Die berechneten Werte gelten fr die Spannungsnachweise gem 2. und E.1.1 dieses Abschnitts und
Abschnitt 13, C.4. und C.5.
3.3.2
Fr Vollschweberuder knnen diese Werte
nach folgenden Formeln berechnet werden:
A (2 x1 + x 2 )
M b = CR A 20 + 10
[Nm]
3 (x1 + x 2 )
Mb
A 30
B3
B2
= CR + B3
[N]
[N]
3.3.3
Fr Vollschweberuder mit Ruderkoker (siehe
Abb. 14.6) knnen die Momente und Krfte nach folgenden Formeln berechnet werden:
CR1 = Ruderkraft der Teilflche A1 gem B.2.1 [N]

CR2 = Ruderkraft der Teilflche A2 gem B.2.1 [N]
2 x2 + x3
MCR1 = CR1 A 20 1
3(x 2 + x 3 )
MCR2 = CR 2
A10 (2 x1 + x 2 )
3 (x1 + x 2 )
[Nm]
[Nm]
Kapitel 1
Seite 148
Abschnitt 14 D
MR
= Max (MCR1, MCR2)
Mb
= MCR2 MCR1
B3
B2
= CR + B3
4.
Mb
A 20 + A 30
[Nm]
I - Teil 1
GL 2012
20, Tabelle 20.3 anzusetzen. Zustzlich muss ausreichende Betriebsfestigkeit der Schweiverbindung nachgewiesen werden, z. B. durch Berechnung gem 4.4.1.
[N]
Hinweis
[N]
Der Radius kann durch Schleifen erreicht werden. Wenn

das Schleifen mit einer Scheibe durchgefhrt wird, mssen Riefen in Nahtrichtung vermieden werden.
Ruderkoker
4.1
Ist der Ruderschaft mit einem Ruderkoker
ausgestattet, der so geschweit ist, dass der Ruderkoker durch den Druck belastet ist, der vom Ruderblatt
gem B.1.1 induziert wird, muss die Biegespannung
im Ruderkoker, in N/mm2, mit der folgenden Formel
bereinstimmen:
80 / k
wobei der Werkstofffaktor k fr den Ruderkoker nicht
kleiner als 0,7 sein darf.
Fr die Berechnung der Biegespannung ist die zu
bercksichtigende Spannweite der Abstand zwischen
der Mitte der Hhe des unteren Ruderschaftlagers und
dem Punkt, an dem der Koker in die Auenhaut oder
den Boden des Skegs eingespannt ist.
4.2
Die Verbindung des Ruderkokers und der
Auenhaut oder dem Boden des Skegs muss einen
vollen Schweianschluss haben.
Zerstrungsfreie Prfungen sind fr alle Schweinhte

durchzufhren.
4.3
Die Mindestdicke der Auenhaut oder des
Bodens des Skegs muss das 0,4 fache der Wanddicke
des Kokers im Bereich der Verbindung betragen.
Der Radius muss mit einer Schablone auf Genauigkeit

geprft werden. Mindestens vier Profile sind zu prfen. Ein Bericht ist dem Besichtiger vorzulegen.
Bevor mit dem Schweien begonnen wird, muss dem
GL eine detaillierte Spezifikation des Schweiverfahrens mit der Schweivorbereitung, den Schweipositionen, Schweiparametern, Schweizustzen, der Vorwrmung, Wrmenachbehandlung und Inspektionsverfahren vorgelegt werden. Dieses Schweiverfahren muss
durch Zulassungstests in bereinstimmung mit den
mageblichen Anforderungen aus den Werkstoff- und
Schweikapitelabschnitten dieser Vorschriften belegt
werden.
Der Hersteller muss Protokolle fhren ber das
Schweien, ber Wrmenachbehandlungen und ber
nachvollziehbare Schweiinspektionen. Diese Protokolle sind dem Besichtiger vorzulegen.
Zerstrungsfreie Prfungen mssen wenigstens 24
Stunden nach Fertigstellung der Schweiung ausgefhrt werden. Die Nhte mssen zu je 100 % einer
Magnetpulverprfung sowie einer Ultraschallprfung
unterzogen werden.
D.
Ruderkupplungen
Der Kehlnahtradius ist zu schleifen. Der Radius muss

so gro wie mglich sein und nicht kleiner als das
0,7 fache der Wanddicke des Kokers im Bereich der
Verbindung, wenn die Wanddicke grer als 50 mm
ist. Im Falle kleinerer Wanddicken darf der Radius
nicht kleiner sein als 35 mm.
1.
Allgemeines
4.4
Alternativ kann ein Betriebsfestigkeitsnachweis auf Basis der Strukturspannung (Hot-SpotSpannung) (siehe Abschnitt 20, A.2.6) durchgefhrt
werden.
1.2
Der Abstand der Kupplungsschraubenachse
von den Kanten der Kupplungsflansche darf nicht
kleiner als das 1,2 fache des Schraubendurchmessers
sein. Mindestens zwei Schrauben sollen bei waagerechten Kupplungen vor der Schaftachse liegen.
4.4.1
Fr den Fall, dass der Ruderkoker direkt in
den Skegboden bzw. in die Auenhaut geschweit ist,
muss die Hot-Spot-Spannung nach Abschnitt 20, C.
ermittelt werden.
In diesem Fall ist die Detailkategorie (FAT class) R

= 100 anzusetzen, siehe Abschnitt 20, C.3.
4.4.2
Fr den Fall, dass der Koker mit einem
Schweiflansch versehen ist, sind die Spannungen
innerhalb des Radius zu ermitteln. Dabei sind die Detailkategorien fr Typ E 2 oder E 3 gem Abschnitt
1.1
Die Kupplungen mssen so ausgebildet sein,
dass sie das volle, aus dem Ruderschaft eingeleitete
Drehmoment aufnehmen knnen.
1.3
Die Kupplungsschrauben mssen Pass-Schrauben sein. Kupplungsschrauben und ihre Muttern sind
gegen selbstndiges Lsen zuverlssig zu sichern.
1.4
Fr Vollschweberuder sind waagerechte
Kupplungen gem 2. nur zulssig, solange die erforderliche Dicke der Kupplungsflansche tf kleiner als
50 mm ist. Andernfalls sind Konuskupplungen gem
3. vorzusehen. Fr Vollschwebe-Hochleistungsruder
sind nur Konuskupplungen gem 3. zulssig.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 D
1.5
Wird zwischen dem Ruderschaft, bzw. Fingerling, und dem Ruderblatt oder Rudermaschine eine
Konusverbindung verwendet (siehe 3.), ist dem Besichtiger eine Kontaktflche von mindestens 70 % der
theoretischen Kontaktflche (100 %) durch ein Blaubild vorzustellen. Die Flchen ohne Kontakt sollten
ber die theoretische Kontaktflche verteilt sein. Besonders im vorderen Bereich des Konus sollten grere
Flchen ohne Kontakt vermieden werden. Der Nachweis ist am Originalbauteil vorzunehmen und die
Montage der Bauteile hat mglichst zeitnah nach Erstellung des Blaubildes zu erfolgen, um die Qualitt
der Oberflchen sicherzustellen. Bei lngerer Lagerung ist eine ausreichende Konservierung der Oberflchen vorzusehen.
Sollen ersatzweise Lehrdorn und -hlse verwendet
werden, ist eine Kontaktflche von mindestens 80 %
der theoretischen Kontaktflche (100 %) durch ein
Blaubild nachzuweisen und zu zertifizieren. Nach
zehn Anwendungen oder fnf Jahren ist der Nachweis
zu erneuern.
2.
Waagerechte Kupplungen
2.1
Der Durchmesser der Kupplungsschrauben
d b = 0, 62
D3 k b
kr n e
[mm]
= Ruderschaftdurchmesser [mm] nach C.
= Anzahl der Kupplungsschrauben

Die Mindestanzahl der Kupplungsschrauben
betrgt 6
= mittlerer Abstand der Schraubenachsen vom

Zentrum des Schraubensystems [mm]
kr
= Werkstoffkennzahl nach A.4.2 fr den Ruderschaft
kb
= Werkstoffkennzahl fr die Schrauben sinngem nach A.4.2
2.2
Die Dicke der Kupplungsflansche darf nicht
kleiner sein als sich nach folgender Formel ergibt:
tf
= 0, 62
D kf
kr n e
[mm]
tfmin = 0,9 db
kf
= Werkstoffkennzahl fr die Kupplungsflansche sinngem nach A.4.2
Die Dicke der Kupplungsflansche auerhalb der

Schraubenlcher darf nicht kleiner sein als 0,65 tf.
Der Abstand zwischen Auenkante Schraubenlcher
und Auenkante Kupplungsflansch darf nicht kleiner
sein als 0,67 db.
Kapitel 1
Seite 149
2.3
Die Kupplungsflansche sind zur Entlastung
der Schrauben mit einer Passfeder z. B. nach DIN 6885
zu versehen.
Die Passfeder kann entfallen, wenn der Durchmesser

der Kupplungsschrauben um 10 % verstrkt wird.
2.4
Die Kupplungsflansche sollen entweder am
Ruderschaft angeschmiedet, oder mit einem am Ruderschaft angestauchten Bund verschweit werden.
Siehe hierzu Abschnitt 19, B.4.4.3.
2.5
Bezglich der Verbindung des Kupplungsflansches mit dem Ruderkrper siehe auch Abschnitt
19, B.4.4.
3.
Konuskupplungen
3.1
Konuskupplungen mit Passfeder
Konuskupplungen sollen in Form eines Ke3.1.1

gels mit c 1 : 8 bis 1 : 12 ausgebildet werden.
c = (d0 du)/A) gem Abb. 14.7.
Die Kupplungsflchen mssen einen einwandfreien
Pass-Sitz haben. Die Mutter ist zuverlssig gegen
selbstndiges Lsen zu sichern, z. B. durch ein Sicherungsblech wie in Abb. 14.7 angegeben.
3.1.2
Die Kupplungslnge A soll im Allgemeinen
nicht kleiner als 1,5 d0 sein.
3.1.3
Fr die Kupplung zwischen Schaft und Ruder
ist eine Passfeder vorzusehen, deren Schubflche nicht
kleiner sein darf als:
as
16 Q F
d k R eH1
[cm 2 ]
QF
= Ruderschaft-Fliemoment [Nm] nach F.
dk
= Durchmesser des konischen Teils des Ruderschaftes [mm] an der Stelle der Passfeder
ReH1 = Streckgrenze des Passfederwerkstoffes

[N/mm2]
3.1.4
Die tragende Oberflche der Passfeder (ohne
abgerundete Enden) zwischen Passfeder und Ruderschaft bzw. Konuskupplung darf nicht kleiner sein als:
ak =
5 QF
d k R eH2
[cm 2 ]
ReH2 = Streckgrenze des Ruderschaft-, Kupplungsoder Passfederwerkstoffes [N/mm2]. Der

kleinste Wert ist zu nehmen.
Kapitel 1
Seite 1410
Abschnitt 14 D
d0
I - Teil 1
GL 2012
Isolierung
Bezug
Dichtung/
Isolierung
da
dm
hn
du
dg
Sicherungsflacheisen
d1
dg
dn
Sicherungsblech
fr Mutter
Abb. 14.8
Konuskupplung ohne Passfeder und

mit Sicherungsflacheisen
Hinweis
Abb. 14.7
Konuskupplung mit Passfeder und

Sicherungsblech
3.1.5
Die Schlagmutter soll mindestens folgende
Abmessungen erhalten, siehe Abb. 14.7:
= 0, 6 dg
Ps
Auendurchmesser (der grere Wert ist zu

nehmen):
d n = 1, 2 d u
uerer Gewindedurchmesser:
3.1.6
Es ist nachzuweisen, dass 50 % des Fliemomentes allein durch Reibung in der Konuskupplung
bertragen werden. Dies kann dadurch erfolgen, dass
der erforderliche Anpressdruck und die erforderliche
Einziehlnge gem 3.2.3 fr ein Torsionsmoment
von Q'F = 0,5 QF berechnet werden.
Konuskupplungen mit besonderen Vorrichtungen fr das Anziehen und Lsen
der Kupplungen
Es wird empfohlen, bei Schaftdurchmessern

3.2.1
von mehr als 200 mm den Press-Sitz mittels einer
Presslverbindung herzustellen. In solchen Fllen ist
eine schlankere Ausbildung des Konus erforderlich
(Kegel: c 1 : 12 bis 1 : 20).
3.2.2
Bei Presslverbindungen muss eine wirksame
Sicherung der Mutter gegen den Schaft bzw. den Fingerling vorgesehen werden. Ein Sicherungsblech zur
Sicherung der Mutter gegen den Ruderkrper ist nicht
vorzusehen. Siehe Abb. 14.8.
Ps 3
ReH
[ mm2 ]
= Schubkraft wie folgt:

=
oder d n = 1,5 d g
d g = 0, 65 d 0
3.2
As
Hhe:
hn
Als wirksame Mutternsicherung wird ein Sicherungsflacheisen angesehen, dessen Schubquerschnitt nicht
kleiner ist als:
Pe
1 1 0,6
dg
[N]
Pe
= Einziehkraft gem 3.2.3.2 [N]
= Reibungskoeffizient zwischen Mutter und Ruderkrper, normalerweise 1 = 0,3
d1
= mittlerer Durchmesser der Reibungsflche zwischen Mutter und Ruderkrper, siehe Abb. 14.8
dg
= Gewindedurchmesser
Zur sicheren bertragung des Torsionsmo3.2.3

mentes durch die Kupplung zwischen Ruderschaft und
Ruderkrper sind Anpressdruck und Einziehlnge
nach folgenden Formeln zu berechnen:
3.2.3.1 Anpressdruck
Der Anpressdruck darf nicht kleiner als der grere

der beiden folgenden Werte sein:
p req1 =
p req2 =
2 Q F 103
2
d m A 0
6 M b 103
2
A dm
[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ]
Abschnitt 14 E
I - Teil 1
GL 2012
QF
= Ruderschaft-Fliemoment [Nm] nach F.
dm
= mittlerer Konusdurchmesser [mm]
= Konuslnge [mm]
0,15 (Reibungsbeiwert)
Mb
= Biegemoment in der Konuskupplung (z. B.

beim Vollschweberuder) [Nm]
Es ist nachzuweisen, dass der Anpressdruck nicht

grer als die zulssige Flchenpressung im Konus ist.
Die zulssige Flchenpressung berechnet sich nach
folgender Formel:
0,8 R eH (1 2 )
p perm =
dm
da
(siehe Abb. 14.7)
Der Auendurchmesser des Lagerklobens sollte nicht

kleiner sein als:
da
= 1,5 d m [mm]
Die Einziehlnge darf nicht kleiner sein als:

preq d m
1 2
E
2
0,8 R tm
c
[mm]
B1
Die Einziehlnge darf jedoch nicht grer sein als:
3+ Ec
[N / mm 2 ]
dm, A = siehe 3.2.3

= Fingerlingsdurchmesser [mm] gem Abb. 14.7
E.
Ruderkrper, Ruderlagerung
1.
Festigkeit des Ruderkrpers
1.1
Der Ruderkrper ist durch horizontale und
vertikale Stege so auszusteifen, dass er als Biegetrger
wirksam ist. An der Hinterkante des Ruders sollte die
Beplattung zustzlich ausgesteift werden.
1.3
In Ruderkrpern ohne Ausschnitte drfen folgende Spannungswerte nicht berschritten werden:
Biegespannung infolge MR:

= 110 N / mm 2
= 50 N / mm 2
Vergleichsspannung aus Biege- und Schubspannung:
= Kegel gem 3.2.1
d 2m
= Auflagerkraft im Fingerlingslager [N], siehe

auch Abb. 14.4
1,6 R eH d m
B1 d 0
Schubspannung infolge Q1:
0,01 mm
A 2 =
p req = 0, 4
Rtm = mittlere Rautiefe [mm]

c
3.2.4
Der erforderliche Anpressdruck fr Fingerlingskupplungen ist nach folgender Formel zu berechnen:
1.2
Die Festigkeit des Ruderkrpers ist durch
direkte Berechnung gem C.3. nachzuweisen.
3.2.3.2 Einziehlnge
A1 =
Wenn, bedingt durch die Montageweise, bereits durch

das Eigengewicht des Ruders ein gewisser Einzieheffekt bewirkt wird, kann dies in Abstimmung mit dem
GL bei der Festlegung der erforderlichen Einziehlnge bercksichtigt werden.
d0
3 + 4
ReH = Streckgrenze des Werkstoffes des Lagerklobens [N/mm2]
Kapitel 1
Seite 1411
0,8 R tm
c
[mm]
Hinweis
Die zum Einziehen des Konus erforderliche Einziehkraft Pe kann bei Presslverbindungen nach folgender
Formel berechnet werden:
Pe = preq d m A + 0,02 [N]

2
Der Wert 0,02 ist ein Anhaltswert fr den Reibkoeffizienten unter Wirkung des ldrucks. Er streut und hngt
ab von der Bearbeitung und Rauhigkeit der zu verbindenden Teile.
b2 + 3 2 = 120 N / mm 2
MR, Q1 siehe C.3.3 und Abb. 14.3 und 14.4

Sind in der Seitenbeplattung Montageffnungen im
Bereich der Konuskupplung oder einer Fingerlingsmutter vorhanden, gelten fr die Bemessung des Ruderkrpers die zulssigen Spannungen gem 1.4.
Geringere zulssige Spannungen knnen dann festgelegt werden, wenn die Eckradien der ffnung kleiner
als 0,15 ho sind, wobei ho = Hhe der ffnung.
1.4
In Ruderkrpern mit Ausschnitten (Halbschweberuder) drfen folgende Spannungswerte nicht
berschritten werden:
Biegespannung infolge MR:

b
= 90 N / mm 2
Abschnitt 14 E
Kapitel 1
Seite 1412
Schubspannung infolge Q1:
2.
= 50 N / mm 2
= 50 N / mm 2
Vergleichsspannung aus Biege- und Schubspannung,

bzw. Vergleichsspannung aus Biege- und Torsionsspannung:
CR
[kN / m 2 ]
pR
= 10 T +
= die kleinere ununtersttzte Plattenbreite eines

Plattenfeldes [m]
10 A
v2 =
b2 + 32t = 100 N / mm 2
Der Einfluss des Seitenverhltnisses der Plattenfelder

kann gem Abschnitt 3, A.3. bercksichtigt werden.
f1, f2
f2
2
[Nm]
Die Dicke soll jedoch nicht kleiner sein als tmin nach
Abschnitt 6, B.3.1.
[N]
siehe Abb. 14.9
Die Torsionsspannungen knnen in erster Nherung

wie folgt berechnet werden:
t
Mt
2 A h t
Um Resonanzvibration von einzelnen Plattenfeldern

zu vermeiden, ist das Frequenzkriterium mageblich,
wie im Abschnitt 12, A.8.3, fr Auenhautverbnde
definiert.
Hinsichtlich Abmessungen und Schweiung ist ferner
Abschnitt 19, B.4.4.1 zu beachten.
[N / mm 2 ]
= C R2 e [Nm]
CR2 = Teilruderkraft [N] der unterhalb des betrachteten Querschnittes liegenden Teilruderflche A2
e
pR k + 2,5 [mm]
b2 + 32 = 120 N / mm 2
= CR2
Mt
= 1, 74 a
v1 =
M R = C R2 f1 + B1
Q1
Ruderbeplattung
Die Dicke der Ruderbeplattung ist nach fol2.1

gender Formel zu berechnen:
Torsionsspannung infolge Mt:

t
I - Teil 1
GL 2012
= Hebelarm fr Torsionsmoment [m]

(horizontaler Abstand zwischen Druckpunkt
der Teilruderflche A2 und der Mittelachse
a a des tragenden Ruderquerschnittes, siehe
hierzu Abb. 14.9. Der Druckpunkt ist 0,33 c2
hinter Vorkante der Teilruderflche A2 anzunehmen, wobei c2 = mittlere Breite der Teilruderflche A2.)
2.2
Die Ruderbeplattung darf nicht durch Zapfenschweiung an die Stege angeschlossen werden. Statt
dessen sollte sie, soweit Kehlnhte nicht mglich sind,
durch Lochschweiung an Flachsthle befestigt werden, die auf die Stege aufgeschweit sind.
2.3
Die Dicke der Ruderstege soll nicht kleiner
sein als 70 % der nach 2.1 berechneten Ruderbeplattung und nicht kleiner sein als:
t min
= 8 k
[mm]
h, A, t = [cm], siehe hierzu Abb. 14.9
Stege, die dem Seewasser ausgesetzt sind, sind nach

2.1 zu bemessen.
Der Abstand A zwischen den Vertikalstegen soll nicht

grer als 1,2 h sein.
3.
Die Abrundungsradien in der Ruderbeplattung sollen

nicht kleiner sein als das 4 5fache der Plattendicke,
mindestens 50 mm betragen.
A-B
2
r
A2
a
t
x
f1
f2
2
a
x
Abb. 14.9 Geometrie des Halbschweberuders
Einleitung des Ruderdrehmomentes
3.1
Fr die Einleitung des Ruderdrehmomentes
ist die Ruderbeplattung an der Schaftkupplung um
etwa 25 % gegenber dem nach 2.1 bestimmten Wert
zu verstrken. Eine gengende Anzahl senkrechter
Stege ist anzuordnen.
3.2
Wird als bertragungselement ein in den
Ruderkrper eingefhrter verlngerter Schaftteil vorgesehen, so muss dieser am oberen Ende auf 0,1 seiner
Einfhrungslnge einen Durchmesser gleich dem
vorgeschriebenen Schaftdurchmesser Dt bzw. D1
erhalten. Zum unteren Ende hin darf er bei ausreichender Absttzung gleichmig auf 0,6 Dt, bei
Schweberudern auf das 0,4-fache des verstrkten
Schaftdurchmessers verjngt werden.
Abschnitt 14 E
I - Teil 1
GL 2012
4.
Kapitel 1
Seite 1413
Tabelle 14.2 Zulssige Flchenpressung q
Ruderlagerung
4.1
Im Bereich der Lager sind Bezge und Buchsen vorzusehen. Die Mindestdicke betrgt
t min = 8 mm
fr metallische Werkstoffe
und Kunststoffe
t min = 22 mm
fr Pockholz
Wenn bei kleineren Schiffen keine Bezge angeordnet

werden, ist der Ruderschaft angemessen zu verstrken,
um ein spteres Nachdrehen zu ermglichen.
4.2
hen.
Pockholz
2,5
Weimetall mit lschmierung
4,5
Kunststoff 1
5,5
Stahl 2, Bronze und heigeprete

Bronze-Graphit-Werkstoffe
7,0
Rost- und verschleifester Stahl in bewhrter Kombination

mit dem Ruderschaftsbezug. Hhere Flc henpressungen
als 7 N/mm 2 knnen zugelassen werden, wenn sie durch
Versuche besttigt sind.
Zweifach gelagerte Normalruder:

Die Ruderkraft CR wird entsprechend der senkrechten Schwerpunktlage der Ruderflche auf
die Lager verteilt.
Kunststoffe mssen zugelassen sein.

Hhere Flchenpressungen als 5,5 N/mm 2 knnen auf der
Basis der Spezifikation des Herstellers und von Versuchen
zugelassen werden, aber in keinem Falle mehr als
10 N/mm 2.
Eine angemessene Schmierung ist vorzuse-
4.3
Die Lagerkrfte ergeben sich aus der Berechnung gem C.3. Zur Bestimmung der Lagerkrfte
ohne Bercksichtigung elastischer Lagerung kann
nherungsweise wie folgt vorgegangen werden:
q [N/mm2]
Lagerwerkstoff
Halbschweberuder:
5.
5.1
Die Fingerlinge sind so zu bemessen, dass die
Bedingungen gem 4.4 und 4.6 erfllt sind. Der
Durchmesser darf nicht kleiner sein als:
Lagerkraft im Ruderhorn:
B1 = C R
[N]
Lagerkraft im Fhrungslager:
B2 = CR B1
[N]
Fr b und c siehe Abb. 13.5 in Abschnitt 13.

4.4
Die projizierte Lageroberflche Ab (Lagerhhe Auendurchmesser des Bezuges) darf nicht kleiner sein als:
Ab =
B
[mm 2 ]
q
= Lagerkraft [N]
= zulssige Flchenpressung nach Tabelle 14.2
4.5
Rost- und verschleifester Stahl, Bronze und
heigepresste Bronze-Graphit-Werkstoffe haben eine
erhebliche Potentialdifferenz zu unlegiertem Stahl.
Entsprechende Schutzmanahmen sind erforderlich.
4.6
Die Lagerhhe soll gleich dem Lagerdurchmesser sein, darf jedoch in keinem Fall den 1,2fachen
Lagerdurchmesser berschreiten. Ist die Lagerhhe
kleiner als der Lagerdurchmesser, knnen vom GL
hhere spezifische Flchendrcke zugelassen werden.
4.7
Die Wanddicke des Lagers in der Stevensohle
bzw. im Ruderhorn soll etwa 0,25 Fingerlingdurchmesser betragen.
Fingerlinge
d = 0,35
B1 k r
B1
= Lagerkraft [N]
kr
= siehe A.4.2
[mm]
5.2
Die Dicke der Buchse oder des Bezuges soll
= 0, 01 B1
[mm]
oder die Mindestdicke gem 4.1

5.3
Wenn Fingerlinge konisch ausgebildet werden, sind folgende Bedingungen zu erfllen:
Kegel 1 : 8 bis 1 : 12
bei Befestigung mittels Schlagmutter
Kegel 1 : 12 bis 1 : 20
bei Montage mittels Presslverbindung
5.4
Fingerlinge sind so zu gestalten, dass ein
unbeabsichtigtes Lsen oder Herausfallen unmglich
ist.
Fr Muttern und Gewinde gelten die Anforderungen

gem D.3.1.5 und 3.2.2 sinngem.
6.
Richtwerte fr Lagerlose
6.1
Die Lagerlose soll bei Verwendung metallischer Lagerwerkstoffe im Allgemeinen nicht kleiner
sein als:
Kapitel 1
Seite 1414
Abschnitt 14 H
db
+ 1, 0 [mm]
1000
db
= Innendurchmesser der Buchse
6.2
Bei Verwendung nichtmetallischer Lagerwerkstoffe muss die Lagerlose unter Bercksichtigung
des Quellmaes und der Wrmedehnung besonders
ermittelt werden.
6.3
Die Lagerlose soll jedoch nicht kleiner als
1,5 mm auf den Durchmesser sein. Eine Unterschreitung des Mindestmaes kann bei selbstschmierenden
Buchsen auf der Basis der Spezifikation des Herstellers zugelassen werden.
F.
Ruderschaft-Fliemoment
Das rechnerische Fliemoment des Ruderschaftes betrgt:

Q F = 0, 02664
Dt
D3t
kr
H.
Propellerdsen
1.
Allgemeines
1.1
Die folgenden Vorschriften gelten fr Propellerdsen bis zu etwa 5 m Durchmesser. Dsen mit greren
Durchmessern mssen besonders behandelt werden.
1.2
Der Befestigung fester Dsen am Schiffskrper ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
2.
Falls der ausgefhrte Durchmesser Dta grer ist als

der rechnerische Durchmesser Dt, so ist Dta einzusetzen, wobei fr Dta kein grerer Wert als 1,145 Dt
eingesetzt zu werden braucht.
pd = c pd0 [kN / m 2 ]
Stopper, Feststellvorrichtung
1.
Stopper
Die Ausschlge des Quadranten bzw. der Pinne sind

nach jeder Seite durch Stopper zu begrenzen. Die
Stopper und ihre Unterbauten im Schiffskrper sind so
krftig auszufhren, dass die Streckgrenze des verwendeten Werkstoffes beim Auftreten des Ruderschaft-Fliemomentes nicht berschritten wird.
2.
3.
ber Stopper und Feststellvorrichtung siehe
auch GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2),
Abschnitt 14.
[kN / m 2 ]
= max. Wellenleistung [kW]
Ap
= Propellerkreisflche [m2]
= D2
= Faktor nach folgender Formel:

N
Ap
= 0, 21 2 104
min = 0,10
= 1,0 in Zone 2 (Propellerzone)

= 0,5 in Zonen 1 und 3
= 0,35 in Zone 4
siehe Abb. 14.10

b
Feststellvorrichtung
Jede Ruderanlage ist mit einer Feststellvorrichtung zu

versehen, die das Feststellen des Ruders in jeder Lage
ermglicht. Sie ist ebenso wie die Unterbauten im
Schiffskrper so krftig auszufhren, dass die Streckgrenze des verwendeten Werkstoffes beim Auftreten
des unter F. angegebenen Ruderschaft-Fliemomentes
nicht berschritten wird. Bei Geschwindigkeiten ber
12 kn gengt der fr v0 = 12 kn erforderliche Schaftdurchmesser zur Berechnung des Fliemomentes.
N
Ap
pd0
c
G.
Entwurfsdruck
Der Entwurfsdruck fr Propellerdsen ist nach folgender Formel zu berechnen:
[Nm]
= Schaftdurchmesser [mm] gem C.1.
I - Teil 1
GL 2012
Zone 3
min. b/4
Zone 4
Zone 2
Zone 1
Abb. 14.10 Zonen 1 bis 4 an der Propellerdse

3.
Plattendicke
3.1
Die Dicke der Dsenbeplattung darf nicht
kleiner sein als:
t
= 5 a
pd + t K
[mm]
t min = 7,5 mm
= Abstand der Ringsteifen [m]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 14 J
3.2
Die Stegdicke der inneren Versteifungsringe
soll nicht kleiner sein als die Dicke der Dsenbeplattung innerhalb Zone 3, sie muss jedoch mindestens
7,5 mm betragen.
4.
Widerstandsmoment
Das Widerstandsmoment des in Abb. 14.10 dargestellten Querschnittes um seine neutrale Achse darf nicht
kleiner sein als:
W = n d 2 b v02 [cm3 ]
d
= Innendurchmesser der Dse [m]
= Lnge der Dse [m]
= 1,0 fr Ruderdsen
= 0,7 fr feststehende Dsen
5.
Schweiung
Die innere und uere Dsenbeplattung ist so weit wie

mglich an die Ringsteifen mittels durchlaufender
Kehlnhte anzuschlieen. Lochschweiung ist nur fr
die uere Dsenbeplattung zulssig.
I.
Anhnge fr die Verbesserung der Propulsion
1.
Der Schiffsbetrieb und die Sicherheit des
Schiffskrpers, des Propellers und des Ruders drfen
durch die Beschdigung, den Verlust oder die Demontage der Anhnge, die die Propulsion des Schiffes
verbessern (z. B. Leitbleche, Flossen, Dsen), nicht
beeintrchtigt werden.
2.
Fr Anhnge innovativen Typs sind eine Festigkeitsberechnung und Schwingungsanalyse einzureichen.
Kapitel 1
Seite 1415
Zustzlich muss eine ausreichende Betriebsfestigkeit

der Verbindung mit dem Schiffskrper nachgewiesen
werden. Die Auslegung der Anhnge ist, soweit zutreffend, entsprechend der geforderten Eisklasse durchzufhren. Die relevanten Lastflle sind mit dem GL abzustimmen.
J.
Flossenstabilisatoren
1.
Allgemeines
Die hydrodynamischen Effekte von Flossenstabilisatoren auf das Rollverhalten des Schiffes sind nicht Bestandteil der Klassifikation. Die strukturelle Einbindung des Systems in den Schiffskrper ist jedoch Teil
der Klassifikation.
2.
Strukturelle Einbindung in den Schiffskrper
2.1
Lagerungen und direkt auf dem Flossenschaft
montierte Antriebseinheit mssen sich in einer eigenen wasserdichten, angemessen groen Abteilung an
der Schiffsseite oder dem Schiffsboden befinden. Fr
weitere Einzelheiten siehe GL- Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, H.
2.2
An der Durchfhrung des Flossenschafts und
dem Schacht fr einfahrbare Flossen muss die Auenhaut hinreichend verstrkt werden.
2.3
Die wasserdichten Begrenzungen des Flossenkastens, wenn vorhanden, und der Abteilung fr
den Antrieb mssen nach Abschnitt 6 dimensioniert
werden. Der Einleitung der Lagerkrfte des Flossenschafts in die Schiffsstruktur ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 151
Abschnitt 15
Eisverstrkung
A.
Allgemeines
1.
Eiszeichen
und 0,50 m fr Eiszeichen ICV einzusetzen. Schiffe, die

den Anforderungen der Klassenzustze IBV und ICV
gengen, erhalten einen entsprechenden Eintrag im
Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat.
1.1
Die Verstrkungen fr die verschiedenen
Eiszeichen werden fr folgende Eisverhltnisse empfohlen:
Eiszeichen
Eisverhltnisse
Treibeis in Flussmndungen
und Kstengebieten
E1
E2
E3
E4
Eisverhltnisse wie in der

nrdlichen Ostsee 1
Siehe Paragraph 1.1 der Finnish-Swedish Ice Class Rules
1.2
Schiffe, deren Eisverstrkung den Vorschriften gem B. entspricht, erhalten hinter dem Klassenzeichen das Zeichen E1, E2, E3 oder E4.
1.3
Die Anforderungen fr die Zeichen E1 bis E4
enthalten alle notwendigen Bedingungen zur Erteilung
der Eisklassen IC bis IA Super gem den FinnishSwedish Ice Class Rules 2010 (23.11.2010 TRAFI /
31298 / 03.04.01.00 / 2010). Hingewiesen wird auerdem auf die Guidelines for the Application of the
Finnish-Swedish Ice Class Rules (siehe 20.12.2011
TRAFI / 21816 / 03.04.01.01 / 2011). Die unter 1.1 genannten Eiszeichen sind den Finnisch-Schwedischen
Eisklassen in folgender Weise gleichwertig:
Eiszeichen E1 entspricht Eisklasse
IC
IB
IA
IA Super
Hinweis
Die Swedish Maritime Administration hat fr Schiffe,
die den Vnernsee befahren sollen, die Klassenzustze
IBV und ICV geschaffen (Regulations and General
Advice of the Swedish Maritime Administration on
Swedish Ice Class for Traffic on Lake Vnern,
SJFS 2003:16). Die Anforderungen fr die Klassenzustze IBV und ICV sind dieselben wie fr die Eiszeichen E2 und E1 mit Ausnahme der Berechnung der
Mindest-Antriebsleistung, siehe A.3. Bei der Berechnung
des Schiffswiderstands sind fr die Dicke HM des gebrochenen Eises auf Mitte Rinne 0,65 m fr Eiszeichen IBV
1.4
Schiffe mit eigener Antriebsanlage knnen
die Zeichen E1 bis E4 jedoch nur dann erhalten, wenn
auer den Vorschriften dieses Abschnittes auch die
entsprechenden GL Vorschriften fr Maschinenanlagen
(I-1-2), Abschnitt 13 erfllt sind. Die volle Klassenbezeichnung lautet dann beispielsweise 100A5 E1 MC
E1. Entspricht der Schiffskrper einem hheren Eiszeichen, wird dies durch eine entsprechende Eintragung im Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat kenntlich gemacht.
1.5
Schiffe, deren Eisverstrkung den Vorschriften gem C. entspricht, erhalten hinter dem Klassenzeichen das Zeichen E.
Das Zeichen E kann auf Wunsch des Reeders getrennt
fr Schiff oder Maschine erteilt werden.
1.6
Schiffe, die in polaren Gewssern eingesetzt
werden sollen, knnen hinter dem Klassenzeichen
eines der Zeichen PC7 PC1 erhalten, wenn sie die in
den GL Guidelines for the Construction of Polar Class
Ships (I-1-22) angegebenen Forderungen erfllen.
1.7
Schiffe, die ber die Anforderungen fr die
Eiszeichen E, E1 bis E4 oder PC7 bis PC1 hinaus
gem ihrem Verwendungszweck eine besondere
Bauweise, Dimensionierung und/oder Ausrstung fr
eisbrechende Ttigkeit aufweisen, erhalten den Zusatz
ICEBREAKER zum Klassenzeichen. Die Bemessung
der Verbnde ist fr das vorgesehene Einsatzgebiet
mit dem GL abzustimmen.
1.8
Ergeben sich nach den nachstehenden Vorschriften geringere Abmessungen als fr Schiffe ohne
Eisverstrkung, so sind die Abmessungen beizubehalten, die nach den brigen Abschnitten der Bauvorschriften erforderlich sind.
2.
Eiszeichenbezogener Tiefgang fr Schiffe

mit den Zustzen E1 E4
2.1
Die obere Eis-Wasserlinie (UIWL) ist die
Hllkurve der hchsten Punkte der Wasserlinien, die
fr das Schiff bei Eisfahrt vorgesehen sind. Die untere
Eis-Wasserlinie (LIWL) ist die Hllkurve der niedrigsten Wasserlinien, die fr das Schiff bei Eisfahrt vorgesehen sind. Sowohl UIWL als auch LIWL brauchen
keine geraden Linien zu sein.
Kapitel 1
Seite 152
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
2.2
Der grte und kleinste eiszeichenbezogene
Tiefgang am vorderen Lot, mittschiffs und am hinteren Lot ist in bereinstimmung mit der oberen/unteren
Eis-Wasserlinie zu bestimmen und ist jeweils auf den
einzureichenden Zeichnungen anzugeben. Die eiszeichenbezogenen Tiefgnge, die Mindestantriebsleistung P gem 3. sowie die zugehrige Eisklasse werden im Technischen Datenblatt zum Klassenzertifikat
eingetragen.
3.2
Bei Schiffen mit den Eiszeichen E1 oder E2
und deren Kiel vor dem 1. September 2003 gelegt
wurde oder deren Konstruktionsstadium in Bezug auf
dieses Datum hnlich ist, darf die Antriebsleistung der
Maschinenanlage nicht kleiner sein als:
Die Seiten von Schiffen, deren Sommertiefgang in

Frischwasser irgendwo grer ist als der UIWLTiefgang, mssen mit einem Dreieck und mit einer
Eisklassen-Tiefgangsmarke auf dem grten zulssigen eiszeichenbezogenen Tiefgang mittschiffs (siehe
Anhang B) gekennzeichnet sein.
f1
2.3
Tiefgnge und Trimm, die durch UIWL vorgegeben sind, drfen bei Fahrten im Eis nicht berschritten werden. Der Salzgehalt des Seewassers entlang der beabsichtigten Route soll bei der Beladung
des Schiffes bercksichtigt werden.
Andererseits muss bei Fahrten im Eis das Schiff so
beladen werden, dass keine kleineren Tiefgnge auftreten als die, die durch die Linie LIWL vorgegeben
sind. Die Linie LIWL ist in bereinstimmung mit dem
Auftraggeber festzulegen. Ballasttanks oberhalb der
LIWL, die an die Auenhaut grenzen und die geflutet
werden mssen, um die LIWL zu erreichen, mssen
mit Einrichtungen ausgerstet werden, die ein Einfrieren des Wassers verhindern. Bei der Bestimmung der
LIWL ist darauf zu achten, dass das Schiff noch ausreichend in der Lage ist, in Ballast durch das Eis zu
fahren. Der Propeller muss voll eingetaucht sein und
nach Mglichkeit unterhalb der Eisdecke liegen.
2.4
Der Mindesttiefgang am vorderen Lot darf
den kleineren der beiden folgenden Werte nicht unterschreiten:
Tmin = h 0 (2 + 2,5 104 D) [m]

oder
Tmin = 4 h 0
D
h0
3.
[m]
= Verdrngung des Schiffes [t] entsprechend

einer horizontalen Wasserlinie, die durch den
grten eiszeichenbezogenen Tiefgang mittschiffs verluft
= Entwurfseisdicke gem B.2.1
Maschinenleistung der Antriebsanlage fr
Schiffe mit den Zustzen E1 E4
3.1
Unter der Maschinenleistung der Antriebsanlage P im Sinne dieses Abschnittes wird die grte
Gesamtantriebsleistung verstanden, die die Anlage im
Dauerbetrieb an den (die) Propeller abgeben kann.
Wenn die Antriebsleistung durch technische Mittel
oder durch fr das Schiff geltende Vorschriften eingeschrnkt ist, ist P die eingeschrnkte Antriebsleistung.
P = f1 f 2 f3 (f 4 D + P0 ) [kW]
Pmin = 740 kW
= 1,0 fr Festpropeller
= 0,9 fr Verstellpropeller
f2
1
+ 0, 675, aber nicht mehr als 1,1
200
= 1,1 fr einen Wulstbug

f1 f2 0,85
1
= Winkel zwischen Vorstevenkontur und

UIWL. Wenn die Vorstevenkontur im Eisgrtel gem 4.1 eine Kurve darstellt, ist der
Steven durch eine gerade Linie zwischen den
Schnittpunkten des Vorstevens mit den oberen und unteren Begrenzungslinien des Eisgrtels darzustellen. Falls die Vorstevenkontur gravierende Wechsel im Winkel 1 aufweist, ist der grte Winkel zu nehmen.
f3
= 1, 2
B
3
, jedoch nicht kleiner als 1,0
f4 und P0 sind Tabelle 15.1 in Abhngigkeit von Eiszeichen und Verdrngung D zu entnehmen.
Tabelle 15.1 Faktor f4 und Leistung P0 zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung bei den Eisklassen E1 und E2
Eiszeichen
D [t]
E2
E1
< 30 000
f4
0,22
0,18
P0
370
E2
E1
30 000
0,13
0,11
3 070
2 100
= Verdrngung des Schiffes [t] gem 2.4. Fr

die Verdrngung braucht kein grerer Wert
als D = 80 000 t eingesetzt zu werden.
Fr E2 braucht keine hhere Antriebsleistung P als die

fr E3 ermittelte vorgesehen zu werden.
Hinweis
Die finnische Seefahrtsverwaltung kann in besonderen
Fllen fr die Antriebsanlage eine geringere Maschinenleistung zulassen als gem 3.2 erforderlich ist.
3.3
Bei Schiffen mit dem Eiszeichen E1 oder E2,
deren Kiellegung am oder nach dem 1. September 2003
erfolgt, bzw. deren Konstruktionsstadium in Bezug auf
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 153
dieses Datum hnlich ist, und bei Schiffen mit dem

Eiszeichen E3 oder E4 darf die Antriebsleistung der
Maschinenanlage nicht kleiner sein als:
= Ke
( R CH /1000 )3 / 2
DP
Pmin = 2 800 kW
= 1 000 kW
fr das Eiszeichen E4
C4
fr die Eiszeichen E1, E2 und E3
C5
= 825 kg/s2
= 0,15 cos 2 + sin sin ; C 0,45
= 0, 047 2,115; C = 0 fr 45
HF
= Dicke der Schicht aus zerbrochenem Eis, die

vom Bug verschoben wird [m].
Propellertyp, Verstellpropeller,
Antriebsanlage elektrischer oder
hydraulischer
Fahrantrieb
HM
Festpropeller
2,03
2,26
2 Propeller
1,44
1,60
3 Propeller
1,18
1,31
= Dicke des zerbrochenen Eises auf Mitte

Rinne [m]
= 0,8 fr das Eiszeichen E2

= 0,6 fr das Eiszeichen E1
Die Werte in Tabelle 15.2 gelten nur fr herkmmliche Antriebssysteme. Andere Methoden zur Ermittlung der Ke-Werte knnen fr neuartige Antriebssysteme gem 3.4 genutzt werden.
RCH = Schiffswiderstand in einer Rinne mit zerbrochenem Eis und einer festen Schicht [N]:
R CH = C1 + C2 + C3 C ( HF + HM )
Die folgenden Abmessungen des Schiffes sind jeweils

fr UIWL und LIWL und die dazugehrigen maximalen und minimalen eiszeichenbezogenen Tiefgnge
mittschiffs gem 2.1 und 2.3 zu ermitteln, wobei in
beiden Fllen von einer horizontalen Wasserlinie
ausgegangen wird. Die Abmessungen fr Lpp und B
sind jedoch immer fr die UIWL zu ermitteln. Siehe
auch Abb. 15.1.
LPAR = Lnge des parallelen Mittelschiffes [m]
Lpp = Lnge des Schiffes zwischen den Loten [m]
LBOW = Lnge des Buges
T
B + C HF + C4 LPAR H F2
= grter eiszeichenbezogener Tiefgang [m]

mittschiffs gem 2.1 und kleinster eiszeichenbezogener Tiefgang gem 2.3
A wf = Wasserlinienflche des Bugbereiches
Lpp T A wf
+ C5
B2 L
pp
HM B
= 1,0 fr die Eiszeichen E3 and E4
1 Propeller
42 kg/m2/s2
= 0, 26 +
Ke
[N]
C1 und C2 bercksichtigen eine feste obere Schicht aus

zerbrochenem Eis. Fr die Eiszeichen E1, E2 und E3
knnen C1 und C2 zu Null gesetzt werden.
B L PAR
+ (1 + 0, 021 1 )
T
+ 1
2
B
( f 2 B + f3 L BOW + f 4 B L BOW )
= Neigung des Stevens auf Mitte Schiff []

Fr ein Schiff mit Wulstbug ist 1 = 90 zu
setzen.
= Neigung des Stevens auf 1/4 der Breite B aus

Mitte Schiff [], 2max = 90
= Wasserlinieneintrittswinkel [] gemessen auf

1/4 der Breite B aus Mitte Schiff
Fr das Eiszeichen E4 gilt:
= f1
Lpp
= 845 kg/m2/s2
Tabelle 15.2 Faktor Ke zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung bei den Eisklassen E3 und E4
C1
B2
C3
= gem Tabelle 15.2
DP
= (1 + 0, 063 1 ) ( g1 + g 2 B )
T
+ g3 1 + 1, 2
B
[ kW ]
Die erforderliche Antriebsleistung P der Maschinenanlage ist sowohl fr die UIWL als auch fr die LIWL zu
berechnen. Die Antriebsleistung der Maschinenanlage
darf nicht kleiner sein als der grere der beiden Werte.
Ke
C2
tan2
= arctan
sin
Kapitel 1
Seite 154
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
LBOW
Awf
B/4
a
LPAR
j2
j1
Schnitt
auf B/4
Abb. 15.1 Stevenneigung 1 und Neigung des Buges 2 auf B/4 von MS
Die Gre
Lpp T
2
B
darf nicht kleiner als 5 und braucht nicht grer als 20

gesetzt zu werden.
[N/m2],
f1
= 23
f2
= 45,8 [N/m],
g2 =
170 [N/m]
f3
= 14,7 [N/m],
g3 =
400 [N/m1,5]
f4
[N/m2]
= 29
g1 = 1 530 [N]
Falls nicht gesondert mit dem GL vereinbart, mssen

die Schiffsparameter generell innerhalb der Spannen
nach Tabelle 15.3 liegen, wenn die obige Formel fr
RCH verwendet werden soll. Andernfalls mssen andere
Methoden gem 3.4 zur Bestimmung von RCH benutzt
werden. Wenn der Parameter Dp/T ermittelt wird, muss
T mitschiffs auf der UIWL gemessen werden.
Tabelle 15.3 Anwendungsbereich der Formel fr

den Schiffswiderstand RCH
Parameter
Minimum
Maximum
[]
15
55
1 []
25
90
2 []
10
90
Lpp [m]
65,0
250,0
B [m]
11,0
40,0
T [m]
4,0
15,0
LBOW/Lpp
0,15
0,40
LPAR/Lpp
0,25
0,75
Dp/T
0,45
0,75
Awf/ (Lpp B)
0,09
0,27
3.4
Im Einzelfall knnen anstatt der Ke- oder
RCH-Werte gem 3.3 Ke-Werte aufgrund einer genaueren Berechnung und RCH-Werte basierend auf
Modellversuchen genehmigt werden (siehe auch Para.
7.4 der Guidelines for the Application of the FinnishSwedish Ice Class Rules). Der Bericht des Modellversuchs ist beim GL einzureichen.
Solche Genehmigungen werden unter dem Vorbehalt
erteilt, dass sie zurckgezogen werden knnen, wenn
das Verhalten des Schiffes im Eis dies rechtfertigt.
Die Anforderung an den Entwurf ist eine Mindestgeschwindigkeit von 5 kn in einer Rinne gebrochenen
Eises der Dicke HM:
E4:
HM = 1,0 m in Verbindung mit einer 0,1 m

dicken festen Eisschicht
E3:
HM = 1,0 m
E2:
HM = 0,8 m
E1:
HM = 0,6 m
4.
Begriffsbestimmung fr Schiffe mit den

Zustzen E1 E4
4.1
Eisgrtel
4.1.1
Der Eisgrtel ist die zu verstrkende Zone der
Auenhaut. Der Eisgrtel wird gem Abb. 15.2 in
folgende Bereiche eingeteilt.
4.1.1.1 Bugbereich
Bereich zwischen Vorsteven und einer Linie, die parallel zu und um das Ma c hinter der Begrenzungslinie
zwischen parallelem Mittelschiff und Vorschiff liegt:
c = 0,04 L,
maximal 6 m fr die Zeichen E3 und E4, maximal 5 m fr die Eiszeichen E1 und E2
c = 0,02 L,
maximal 2 m fr das Zeichen E
Abschnitt 15 A
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 155
2m
I - Teil 1
GL 2012
Eisgrtel,
Mittschiffsbereich
0,2 L
Oberer
Bugbereich
UIWL
Eisgrtel,
Bugbereich
c
LIWL
siehe 4.1.2
Vorfu
Eisgrtel,
Heckbereich
5 Spantabstnde
Bereich der Schiffsseite,

in dem die Wasserlinien parallel
zur Mittellinie verlaufen
Abb. 15.2 Eisgrtel

4.1.1.2 Mittschiffsbereich
Bereich hinter der unter 4.1.1.1 definierten hinteren
Begrenzungslinie des Bugbereiches und einer Linie,
die parallel zu und um das Ma c hinter der Begrenzungslinie zwischen parallelem Mittelschiff und Hinterschiff liegt.
Tabelle 15.4 Senkrechte Ausdehnung der Bug-,

Mitschiffs- und Heckbereiche
Eiszeichen
Oberhalb
UIWL
[m]
Unterhalb
LIWL
[m]
Bug
4.1.1.3 Heckbereich
E4
Bereich zwischen Hintersteven und der unter 4.1.1.2

definierten hinteren Begrenzungslinie des Mittschiffsbereiches.
4.1.1.4 Vorfubereich
E3
(gilt nur fr Schiffe mit Eiszeichen E4)
Mittschiffsbereich
0,60
1,20
Heck
1,00
Bug
0,90
Mittschiffsbereich
0,50
0,75
Heck
Bereich unterhalb des Eisgrtels zwischen Vorsteven

und dem Punkt, der um das Ma d = 5 Raumspantabstnde hinter der Stelle liegt, an der die Vorstevenkontur in die Kiel-Linie bergeht.
Bug
MittschiffsE2, E1, E
bereich
0,70
0,40
0,60
Heck
4.1.1.5 Oberer Bugbereich

(gilt nur fr Eiszeichen E3 und E4 und mit einer Geschwindigkeit v0 18 kn)
Bereich
4.1.4
In den in B. angegeben Formeln bedeuten:
= Spantabstand, lngs oder quer [m] unter Bercksichtigung der Zwischenspanten, falls
diese angeordnet werden.
4.1.2
Die senkrechten Ausdehnungen der Bug-,
Mitschiffs- und Heckbereiche sind nach Tabelle 15.4
zu bestimmen.
= ununtersttzte Lnge [m] von Spanten, Rahmenspanten, Stringern.
= Entwurfseisdruck [N/mm2] gem B.2.2
= Angriffshhe des Eisdruckes [m] gem B.2.1
4.1.3
In den zur Genehmigung eingereichten
Zeichnungen fr die Auenhaut mssen die Lage von
UIWL, LIWL und die obere/untere Begrenzung des
Eisgrtels sowie die Bug-, Mitschiffs- und Heckbereiche (einschlielich Vorfu- und oberer Bugbereich,
falls zutreffend) eindeutig angegeben werden.
Die Spantabstnde und ununtersttzten Lngen werden in der Regel in einer vertikalen Ebene parallel zu
Mitte Schiff gemessen. Wenn jedoch die Schiffsseite
mehr als 20 von dieser Ebene abweicht, sind die
Spantabstnde und die ununtersttzten Lngen in ihrer
wahren Lnge entlang der Seite zu messen.
Bereich bis 2 m oberhalb der oberen Begrenzungslinie

des Eisgrtels zwischen Vorsteven und 0,2 L hinter
dem vorderen Lot.
Kapitel 1
Seite 156
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
B.
Anforderungen fr die Zeichen E1 - E4
1.
Allgemeines
pmin
pmax
1.1
Fr Beplattung in Bereichen mit Querspantsystem ist eine typische Verteilung des Eisdruckes
schematisch in Abb. 15.3 dargestellt. Aufgrund der
unterschiedlichen Biegesteifigkeit von Spanten und
Beplattung treten Druckmaxima an den Spanten,
Druckminima zwischen den Spanten auf.
0,75 p = p1
I - Teil 1
GL 2012
halb der Streckgrenze ReH liegen. Wenn eine direkte

Berechnung auf der Balkentheorie beruht, drfen die zulssigen Schubspannungen 0,9 y nicht berschreiten,
wobei y = ReH / 3 .
2.
Eisbelastung
2.1
Es wird angenommen, dass eisverstrkte
Schiffe auf offener See ebenes Eis mit einer Dicke bis
zu h0 antreffen. Die Wirkdicke des Eisdruckes wird
geringer als h0 angenommen und mit h bezeichnet.
Werte fr h0 und h sind in Tabelle 15.5 angegeben.
Tabelle 15.5 Eisdicke h0 und Wirkdicke h
Abb. 15.3 Verteilung des Eisdrucks
Eiszeichen
h 0 [m]
h [m]
Wegen der begrenzten Wirkdicke des Eisdruckes

(siehe Tabelle 15.5) ist die Verteilung des Eisdruckes
gem Abb. 15.3 nicht fr Beplattung in Bereichen
mit Lngsspantsystem anwendbar.
E, E1
0,4
0,22
E2
0,6
0,25
E3
0,8
0,30
E4
1,0
0,35
Den Bemessungsformeln dieses Abschnitts liegen

folgende Entwurfsdrcke zugrunde:
fr Spanten und Auenhaut in Bereichen mit Lngsspantsystem:
1
p =
(pmax + p min )
[N / mm2 ]
2
2.2
Der Entwurfseisdruck p ist nach folgender
fr Auenhaut in Bereichen mit Querspantsystem:
cd
p1 = 0, 75 p
p = cd c1 ca p0 [N / mm 2 ]
a k + b
1000
[N / mm2 ]
= Entwurfseisdruck gem 2.2
1.2
Die Berechnungsformeln und Werte dieses Abschnittes knnen durch direkte Berechnungsmethoden
ersetzt werden, wenn der GL diese zur Auslegung einer
strukturellen Anordnung oder eines Details als nicht geeignet erachtet. Andernfalls sind direkte Berechnungsmethoden nicht als Alternative zu dem vorgeschriebenen
analytischen Vorgehen, gem 3. (Auenhaut) und 4.
(Spanten, Eisstringer, Rahmenspanten), zu verwenden.
Bei direkten Berechnungsmethoden sind die Lastannahmen, die in 2. definiert sind, zu verwenden (p, h und
Aa). Als Eisdruck ist 1,8 p zu verwenden, wobei p nach
2.2 zu berechnen ist. Dieser ist an der Stelle der Struktur aufzubringen, an der die Struktur den geringsten
Widerstand gegenber kombinierter Biege- und
Schubbeanspruchung aufweist. Hierfr ist die Last
mittig auf die UIWL, 0.5 h0 unterhalb der LIWL und an
mehreren Stellen dazwischen aufzubringen. Weiterhin
ist die Last an mehreren horizontalen Stellen aufzubringen, besonders mittig in Plattenfeldern oder auf
halber ununtersttzter Lnge von Steifen. Wenn die
typische Lnge der Lastflche nicht direkt anhand der
strukturellen Anordnung ermittelt werden kann, sind
verschiedene Lastlngen Aa mit den entsprechenden ca
Werten bei den Berechnungen zu bercksichtigen.
Als Zulssigkeitskriterium fr Konstruktionen mssen
die berechneten von-Mises-Vergleichsspannungen unter-
max. 1,0
DP
1000
Pmax = 740 kW fr das Eiszeichen E

a, b = Faktoren nach Tabelle 15.6 in Abhngigkeit
des Faktors k
Tabelle 15.6 Faktoren a und b

Bereich
Mittschiffsbereich
und Heck
Bug
12
> 12
12
> 12
a
b
30
230
6
518
8
214
2
286
= siehe A.2.4
= gesamte, maximale Maschinenleistung, welche von der Antriebsanlage dauerhaft an den

(die) Propeller abgegeben werden kann [kW],
siehe auch A.3.1
c1
ca
Aa
= typische Lnge [m] nach Tabelle 15.8
p0
= 5,6 N/mm2 (nomineller Eisdruck)
0, 6
Aa
max. 1,0, min. 0,35
Abschnitt 15 B
I - Teil 1
GL 2012
Eisverstrkung
Tabelle 15.7 Faktor c1

Eiszeichen
0,3
1,0
1,0
Bereich
Mittschiffs
bereich
0,50
0,70
1,0
1,0
0,85
1,0
Bug
E
E1
E2
E3
E4
Heck
0,25
0,45
0,65
0,75
Tabelle 15.8 Typische Lnge Aa

Spantsystem
QuerLngsQuerLngs-
Bauteil
Auenhaut
Spanten
Aa
Spantabstand
1,7 Spantabstand
Spantabstand
ununtersttzte Lnge
ununtersttzte Lnge
des Stringers
2 Rahmenspantabstand
Eisstringer
Rahmenspant
3.
Dicke der Auenhaut im Eisgrtel
Kapitel 1
Seite 157
3.2
Ist der Tiefgang (z. B. im Ballastfall) kleiner
als 1,5 m, oder ist der Abstand zwischen Unterkante
Eisgrtel und Kielplatte kleiner als 1,5 m, so muss die
Bodenbeplattung im Bugbereich mindestens die fr
diesen Bereich erforderliche Dicke des Eisgrtels
erhalten. Darber hinaus ist im gleichen Bereich die
Dicke der Bodenwrangen um 10 % zu verstrken.
3.3
Bullaugen drfen nicht im Eisgrtel angeordnet werden. Wenn das Wetterdeck an irgendeiner
Stelle unterhalb der oberen Begrenzungslinie des
Eisgrtels liegt (siehe A.4.1.2), z. B. im Falle eines
Quarterdeckverschusses, muss das Schanzkleid die
gleiche Festigkeit wie die Auenhaut im Eisgrtel
haben. Besondere Aufmerksamkeit ist der Ausbildung
der Wasserpforten zu widmen.
3.4
Fr Schiffe mit Eiszeichen E4 muss der Vorfubereich gem A.4.1.1.4 mindestens die Dicke des
Mittschiffsbreichs haben.
3.5
Fr Schiffe mit Eiszeichen E3 oder E4 und
mit einer Geschwindigkeit v0 18 kn, muss der obere
Bugbereich gem A.4.1.1.5 mindestens die Dicke des
Mittschiffsbereichs haben.
Eine hnliche Verstrkung des Bugbereichs ist auch
fr ein Schiff mit niedriger Dienstgeschwindigkeit
angeraten, wenn es zum Beispiel aufgrund von Modellversuchen offensichtlich ist, dass das Schiff eine
hohe Bugwelle haben wird.
3.1
Die Dicke der Auenhautbeplattung ist nach
folgenden Formeln zu bestimmen:
4.
Spanten, Eisstringer, Rahmenspanten
4.1
Allgemeines
bei Querspantenbauweise:
t
667 a
f1 p1
+ tc
R eH
[mm]
bei Lngsspantenbauweise:
t
667 a
p
+ tc
f 2 R eH
[mm]
p, p1 = siehe 1.1 und 2.2

f1
= 1,3
4, 2
(1,8
+ h a)
f1max = 1,0
f2
tc
0, 6 +
1, 4
0, 4
, wenn h a 1
ha
0,4 h
, wenn 1 < h a 1,8
a
= Zuschlag fr Abrieb und Korrosion [mm].

Dieser Zuschlag betrgt normalerweise
2 mm. Bei Anwendung und Erhaltung
von im Eis besonders bewhrten Anstrichen kann dieser Zuschlag auf 1 mm
reduziert werden.
4.1.1
Im eisverstrkten Bereich mssen alle Spanten wirksam an die sie untersttzenden Bauteile angeschlossen werden. Lngsspanten sind im Allgemeinen
mit Knieblechen oder Kopfsteifen an die sie untersttzenden Rahmenspanten und Schotte anzuschlieen.
Kniebleche knnen entfallen, falls das Widerstandsmoment des Spants entsprechend erhht (siehe 4.3.1)
und Kopfsteifen angebracht werden (Kopfsteifen
knnen auf der Basis vom GL zu genehmigender
direkter Berechnungen entfallen). Die Kniebleche
oder Kopfsteifen mssen mindestens dieselbe Dicke
wie der Steg des Spantes haben, und die freie Kante
muss angemessen gegen Beulen ausgesteift sein.
Wenn ein Querspant an einem Stringer oder Deck
endet, ist ein Knieblech oder eine hnliche Konstruktion vorzusehen. Kreuzen Spanten Bauteile wie Stringer oder Rahmen, sind die Stege der Spanten entweder
beidseitig mit dem Bauteil zu verschweien oder mittels Riegelblech oder Lasche anzuschlieen.
4.1.2
Fr das Eiszeichen E4, fr das Eiszeichen E3
in den Bug- und Mittschiffsbereichen und fr die
Eiszeichen E2 und E1 im Bugbereich ist folgendes zu
beachten:
4.1.2.1 Spanten, die unsymmetrisch sind, deren Stege
nicht rechtwinklig zur Auenhaut stehen oder die eine
ununtersttzte Lnge von mehr als 4,0 m haben, sind
Kapitel 1
Seite 158
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
durch Kippbleche, Stringer, interkostale Bleche oder

hnliches in Abstnden von nicht mehr als 1 300 mm
gegen Kippen zu untersttzen.
4.1.2.2 Spanten sind an die Auenhaut durch doppelte durchlaufende Kehlnhte anzuschlieen. Ausschnitte, ausgenommen an kreuzenden Auenhautsten
oder -nhten, sind nicht zulssig.
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 15.9 Vertikale Ausdehnung bE eisverstrkter Spanten

bE
Eiszeichen
Bereich
oberhalb
UIWL
unterhalb
LIWL
[m]
[m]
4.1.2.3 Die Stegdicke der Spanten darf nicht kleiner

als der grte folgender Werte sein:
Bug
= h w R eH / C [mm]
mit
hw
Steghhe [mm]
805 fr Profile
282 fr Flachstahl
tw2 =
25 a fr Querspanten [mm]
tw3 =
halbe Dicke t der Auenhaut [mm]
tw4 =
9 mm
1,2
E4
Mittschiffsbereich
2,0
Heck
1,6
Oberer Bug 1
Bug
Zur Berechnung der Stegdicke der Spanten darf die

Mindeststreckgrenze ReH der Auenhautbeplattung
keinen greren Wert annehmen als die der Spanten.
Die Mindeststegdicke von 9 mm gilt unabhngig von
der Mindeststreckgrenze ReH.
E3, E2,
E1
4.1.2.4 Wenn anstelle der Spanten ein Deck, Tankdeck (oder Tankboden), Schott bzw. Rahmenspanten
oder Stringer angeordnet sind, darf deren Dicke in
einer Breite von der Steghhe der benachbarten Spanten nicht kleiner sein als fr die Stegdicke der Spanten
gem .3 gefordert wird. Bei der Bestimmung von tw1
soll fr hw die Hhe der benachbarten Spanten und fr
C der Wert 805 eingesetzt werden.
1,6
1,0
Oberer Bug 1
Tabelle 15.10 Randbedingungen fr Querspanten

Randbedingungen
m0
Beispiel
Spanten eines Massengutschiffes mit Deck

und Bodenseitentank
Spanten zwischen Innenboden und einem

einzelnen Deck
m0
h
h
7 m0
h
75
A
1,0
1 Falls gem A.4.1.1.5 erforderlich
4.2.1
Das Widerstandsmoment von Raum-, Zwischendeck- und Zwischenspanten ist nach folgender
mt
bis Oberkante
Eisgrtel
1,0
Querspanten
p a h A
106 [cm3 ]
m t R eH
1,3
Heck
Wenn die vertikale Ausdehnung der eisverstrkten

Querspanten bE ber ein Deck oder ein Tankdeck
(oder Tankboden) um nicht mehr als 250 mm herausragt, kann dieser Bereich dort enden.
W =
1,0
Mittschiffsbereich
4.1.3
Fr Querspanten oberhalb UIWL und unterhalb LIWL sowie fr Lngsspanten unterhalb LIWL
ist die vertikale Ausdehnung bE der eisverstrkten
Spanten nach Tabelle 15.9 zu bestimmen.
4.2
bis Oberkante
Eisgrtel
tw1
bis
Doppelboden
oder bis
unterhalb
Oberkante
Bodenwrangen
5,7
Spanten, die an verschiedenen Decks oder

Stringern durchlaufen
Spanten zwischen zwei

Decks
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
Die in Tabelle 15.10 angegebenen Randbedingungen

beziehen sich auf die Zwischenspanten. Der Einfluss
anderer Randbedingungen der Raum- bzw. Zwischendeckspanten wird durch die gegenseitige Beeinflussung der Spanten als ausgeglichen betrachtet. Dieser
Einfluss ist im m0-Faktor enthalten. Das Belastungszentrum der Eislast liegt bei A/2.
Der effektive Schubquerschnitt von Raum-, Zwischendeck- und Zwischenspanten ist nach folgender
A =
f3
Kapitel 1
Seite 159
4.3
4.3.1
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt
von Lngsspanten sind bei allen Einspannbedingungen
nach folgenden Formeln zu bestimmen:
Widerstandsmoment:
W =
A =
[cm3 ]
3 f 4 f5 p h A
104 [cm 2 ]
2 R eH
Die Schubflche der Kniebleche ist bei der Berechnung des effektiven Schubquerschnitts der Spanten
nicht zu bercksichtigen.
f4
= 1,2
= Faktor, der die Lastverteilung auf benachbarte Spanten bercksichtigt

= 1 0,2 h/a
Wenn weniger als 15 % der ununtersttzten Lnge A

eines Spantes in der eisverstrkten Zone fr Spanten
wie in 4.1.3 definiert liegen, knnen die Abmessungen
fr normale Spanten vorgesehen werden.
f5
4.2.2
Oberes Ende der Querspanten
f 4 p h A2
106
m R eH
Effektiver Schubquerschnitt:
3 f3 p h a
104 [cm 2 ]
2 R eH
= Faktor, der die Lage der grten Querkraft

und die Schubspannungsverteilung bercksichtigt
Lngsspanten

= 2,16
= Randbedingungsfaktor
4.2.2.1 Das obere Ende aller eisverstrkten Spanten muss an ein Deck, Tankdecke (oder Tankboden)
oder an einen Eisstringer gem 4.4 angeschlossen
werden.
= 13,3 fr Lngsspanten mit beidseitigem Knieblechanschluss.
4.2.2.2 Wenn Spanten ber einem Deck oder ber

einem Eisstringer enden, welches bzw. welcher an
oder ber der oberen Begrenzungslinie des Eisgrtels
angeordnet ist (siehe A.4.1.2), braucht der Teil der
Spanten, der oberhalb des Decks bzw. Eisstringers
liegt, nicht gegen Eisdruck verstrkt zu werden. In
diesen Fllen knnen die oberen Teile der Zwischenspanten an die benachbarten Raum- bzw. Zwischendeckspanten durch Schlingen angeschlossen werden,
die die Abmessungen der Raum- bzw. Zwischendeckspanten haben.
Wenn die Randbedingungen erheblich von

denen eines Durchlauftrgers abweichen, z. B.
in Endfeldern, kann ein kleinerer Faktor m
festgelegt werden.
4.2.3
Unteres Ende der Querspanten
4.2.3.1 Das untere Ende aller eisverstrkten Spanten

muss an ein Deck, den Innenboden, ein Tankdeck
(oder Tankboden) oder an einen Eisstringer gem 4.4
angeschlossen werden.
4.2.3.2 Wenn Zwischenspanten unter einem Deck,
einem Tankdeck (oder Tankboden) oder Eisstringer
enden, welches bzw. welcher an oder unterhalb der
unteren Begrenzungslinie des Eisgrtels angeordnet
ist (siehe A.4.1.2), kann das untere Ende der Zwischenspanten an die benachbarten Raum- bzw. Zwischendeckspanten durch Schlingen angeschlossen
werden, die die Abmessungen der Spanten haben
mssen.
= 11,0 fr Lngsspanten ohne beidseitigem Knieblechanschluss
4.4
Eisstringer
4.4.1
Eisstringer innerhalb des Eisgrtels
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt eines Stringers innerhalb des Eisgrtels sind nach folgenden Formeln zu bestimmen:
Widerstandsmoment:
W =
f6 f7 p h A2
106
m R eH
[cm3 ]
A =
3 f 6 f 7 f8 p h A
104 [cm 2 ]
2 R eH
p h = darf nicht kleiner als 0,15 eingesetzt werden

m
= siehe 4.3
f6
= Faktor, der die Lastverteilung auf die Querspanten bercksichtigt

= 0,9
Abschnitt 15 B
Kapitel 1
Seite 1510
f7
f8
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
= Sicherheitsfaktor fr Stringer
4.5
= 1,8
4.5.1
Die Eislast, die von einem Stringer oder von
Lngsspanten an einen Rahmenspant abgegeben wird,
ist nach folgender Formel zu berechnen:

P = f12 p h e 103 [kN]
= 1,2
4.4.2
Eisstringer auerhalb des Eisgrtels
Widerstandsmoment und Schubquerschnitt von Eisstringern, die auerhalb des Eisgrtels liegen aber
durch Eisdruck belastete Spanten untersttzen, sind
nach folgenden Formeln zu bestimmen:
f9 f10 p h A2 hs
6
1 10
m ReH
As
3 f9 f10 f11 p h A hs 4
2
1 10 [cm ]
2 ReH
As

f9
= Rahmenspantenabstand [m]
f12
= Sicherheitsfaktor fr Rahmenspanten
= 1,8
hs
1
As
[cm3 ]
A =
Wenn der untersttzte Stringer auerhalb des Eisgrtels liegt, kann die Kraft P mit
Widerstandsmoment:
W =
= Faktor, der die Lastverteilung auf die Querspanten bercksichtigt
multipliziert werden; hs und As siehe 4.4.2.

4.5.2

= 1,2
= siehe 4.3
hs
= Abstand des Stringers vom Eisgrtel [m]
As
= Abstand vom benachbarten Eisstringer, Deck

oder hnlichen Bauteil [m]
4.4.3
A =
= Sicherheitsfaktor fr Stringer
= 1,8
f11
Schubquerschnitt und Widerstandsmoment
Der Schubquerschnitt und das Widerstandmoment von

Rahmenspanten sind nach folgenden Formeln zu berechnen:
= 0,80
f10
Rahmenspanten
4.4.3.2 Bei langen Luken (lnger als B/2) ist die

Durchbiegung der Schiffsseiten infolge des Eisdruckes
und deren Einfluss auf die Wetterdeckluken und deren
Lagerung bzw. Dichtung zu beachten.
[cm 2 ]
= maximale Querkraft aufgrund der Eislast P

nach .1 [kN]
= P
= siehe Tabelle 15.11
f13
= Faktor zur Bercksichtigung der Querkraftverteilung

= 1,1
Widerstandsmoment:
W =
Deckstreifen
4.4.3.1 Schmale Deckstreifen neben Luken, die als

Eisstringer dienen, mssen den in 4.4.1 bzw. 4.4.2
angegebenen Bedingungen entsprechen. Im Falle sehr
langer Luken kann fr das Produkt p h ein kleinerer
Wert als 0,15 eingesetzt werden, jedoch in keinem
Falle weniger als 0,10.
3 f13 Q
10
R eH
M
R eH
1
A
1
Aa
103 [cm3 ]
= maximales Biegemoment aufgrund der Eislast P nach .1 [kNm]

= 0,193 P A
Aa
= vorhandener Schubquerschnitt
= Af + A w
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 B
Eisverstrkung
Kapitel 1
Seite 1511
Tabelle 15.11 Faktoren und zur Berechnung von erforderlichem Schubquerschnitt und Widerstandsmoment
Af
Aw
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
1,50
1,23
1,16
1,11
1,09
1,07
1,06
1,05
1,05
1,04
1,04
0,00
0,44
0,62
0,71
0,76
0,80
0,83
0,85
0,87
0,88
0,89
Af = Vorhandene Gurtflche
Aw = Vorhandene effektive Stegflche
5.
Vorsteven
5.1
Der Vorsteven muss aus Walz-, Guss- oder
Schmiedematerial oder aus geformten Stahlplatten
(gem Abb. 15.4) hergestellt werden.
6.
Heck
6.1
Vortriebsanlagen mit Azimutantrieben oder
Podantrieben, die eine erhhte Manvrierfhigkeit
aufweisen, verursachen eine erhhte Eisbelastung der
Struktur im Heckbereich.
Diese erhhte Belastung durch Eis ist beim Entwurf
und der Dimensionierung der Struktur des Heckbereiches besonders zu bercksichtigen.
6.2
Um sehr hohe Belastungen der Flgelspitzen
des Propellers zu vermeiden, sollte der Propellerfreischlag gegenber dem Rumpf (inklusive dem Achtersteven) nicht kleiner als h0 sein (siehe 2.1).
6.3
Bei Zwei- und Dreipropellerschiffen ist die
Eisverstrkung der Auenhaut und Spanten ber eine
Lnge von 1,5 m hinter bis 1,5 m vor der Ebene der
Seitenpropeller bis zum Doppelboden zu fhren.
Abb. 15.4 Vorsteven

5.2
Bei einem aus geformten Platten hergestellten
Vorsteven und im Falle einer stumpfen Bugform muss
die Dicke der Auenhautbereiche mit 30 und
75 (siehe A.3.3) nach den in 3.1 angegebenen
Formeln bestimmt werden. Dabei ist folgendes zu
beachten:
p1
= p
= kleinere der beiden ununtersttzten Plattenfeldbreiten eines Plattenfeldes [m]
Aa
= Abstand der vertikalen Untersttzungselemente [m] (siehe hierzu Tabelle 15.8)
5.3
Die Bereiche von Vorsteven und stumpfem
Bug gem 5.2 (falls vorhanden), sind durch Bodenwrangen oder Bleche im Abstand von nicht mehr als
0,6 m auszusteifen, deren Dicke nicht kleiner sein darf
als die halbe gem 5.2 erforderliche Plattendicke. Die
Verstrkung muss vom Kiel bis 0,75 m ber UIWL
reichen bzw. bis zur Oberkante des oberen Bugbereiches, falls dieser vorgeschrieben ist (siehe hierzu auch
A.4.1.1).
6.4
Propellerwellen und Stevenrohre sind normalerweise in Wellenhosen anzuordnen. Werden Wellenbcke vorgesehen, ist deren Konstruktion, Festigkeit und Befestigung am Schiffskrper besondere
Beachtung zu widmen.
7.
Ruder und Ruderanlage
7.1
Bei der Berechnung von Ruderkraft und Torsionsmoment gem Abschnitt 14, B.1. drfen keine
kleineren Geschwindigkeiten eingesetzt werden als in
Tabelle 15.12 angegeben.
Alle nach der Ruderkraft bzw. dem Torsionsmoment
zu bemessenden Bauteile (Ruderschaft, Ruderkupplung, Ruderhorn usw.) einschlielich der Leistung der
Rudermaschine sind entsprechend zu verstrken, wenn
die in Tabelle 15.12 angegebene Geschwindigkeit
grer als die Dienstgeschwindigkeit des Schiffes ist.
Unabhngig vom Ruderprofil braucht fr den Faktor
2 gem Abschnitt 14, B.1.1 in Verbindung mit den
in Tabelle 15.12 angegebenen Geschwindigkeiten kein
grerer Wert als 1,1 eingesetzt zu werden.
Der Faktor 3 braucht bei Rudern, die hinter einer
Dse angeordnet sind, nicht grer als 1,0 eingesetzt
zu werden.
Abschnitt 15 B
Kapitel 1
Seite 1512
Eisverstrkung
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 15.12 Mindestgeschwindigkeit zur Ruderbemessung

Eiszeichen
v0
[kn]
E1
14
E2
16
E3
18
E4
20
Hinweis
Bei Schiffen, die in Gebieten mit tiefen Auentemperaturen fahren, knnen schmale Spalten zwischen Ruderkrper und Schiff zum Festfrieren des Ruderkrpers am Schiff fhren. Es wird daher empfohlen, entweder Spaltenbreiten von weniger als 1/20 der Ruderkrperdicke bzw. 50 mm zu vermeiden, je nachdem,
welcher Wert geringer ist, oder andere geeignete
Mittel wie z. B. Heizeinrichtungen vorzusehen.
8.
7.2
Die Auslegung des Ruders ist unter der Annahme, dass sich das gesamte Ruder im Eisgrtel
(gem A.4.1) befindet, vorzunehmen. Hierfr ist der
Eisdruck p fr den Mittschiffsbereich (siehe 2.2) fr
die Auslegung der Ruderbeplattung und -versteifungen zu verwenden. Die Dicke der Stege soll nicht
kleiner als die halbe Dicke der Ruderbeplattung sein.
7.3
Fr die Eiszeichen E3 und E4 sind der Ruderschaft und der obere Teil des Ruders vor direktem
Kontakt mit ungebrochenem Eis durch einen Eissporn
oder hnliche Manahmen zu schtzen. Der Eissporn
sollte mglichst bis unter die LIWL reichen. Besondere
Beachtung soll dem Entwurf von Ruder und Eissporn
von Schiffen mit Flossenrudern beigemessen werden.
7.4
Bei Schiffen mit den Eiszeichen E3 und E4
sind hohe Krfte zu bercksichtigen, die auftreten
knnen, wenn beim Rckwrtsfahren in Eisfahrt oder
in eine Eisbarriere das Ruder aus seiner Null-Lage
gedrckt wird. Angemessene Einrichtungen wie Ruderanschlge oder Feststellvorrichtungen gem Abschnitt 14, G.2. mssen zur Aufnahme dieser Krfte
vorhanden sein.
Schutzgitter von Querstahlrudern
8.1
Die folgenden Anforderungen gelten, wenn
Eisverstrkung des Schutzgitters vom Querstrahlruder
gefordert ist (siehe GL-Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 13, C.).
Generell sind Bugstrahler auerhalb der Bereiche des
Eisgrtels anzuordnen. Hierzu gehren der Bug-,
Mittschiffs- und Heckbereich und im Falle des Eiszeichens E4 ebenfalls der Vorfubereich (definiert in
A.4.1). Schutzgitter an den Einlssen von Querstrahlrudertunneln knnen Belastungen von gebrochenem
Eis ausgesetzt sein und sind daher nach .2 und .3 zu
dimensionieren.
Jeder Teil des Schutzgitters, der sich im Bereich des Eisgrtels befindet, kann Belastungen durch ungebrochenes
Eis ausgesetzt sein und ist daher gesondert zu betrachten.
8.2
Schutzgitter bestehen standardmig aus
durchlaufenden und unterbrochenen Streben, die
rechtwinklig zueinander angeordnet sind (siehe Abb.
15.5). Die Streben sind gleichmig, mit einem Abstand von nicht mehr als sc, max = si, max = 500 mm,
anzuordnen (Minimum 2 2 Streben).
Durchlaufende Streben
Unterbrochene Streben
Lngsschnitte
si
sc
Abb. 15.5
Standardausfhrung der Schutzgitter von Querstrahlrudern
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 15 C
Eisverstrkung
Das Schutzgitter darf nicht ber die Oberflche des

Rumpfes hervorragen. Es wird empfohlen, die durchlaufenden Gitterstreben entsprechend der Lngsschnitte der Anstrmkante der Einlsse des Querstrahlrudertunnels anzuordnen (siehe Abb. 15.5).
Schutzgitter, die nicht der standardmigen Ausfhrung entsprechen, mssen die vergleichbare Festigkeit
einer standardmigen Ausfhrung aufweisen (siehe
.3).
8.3
Das Widerstandsmoment der durchlaufenden
Streben Wc darf nicht kleiner sein als
Wc =
sc D2
(1 ) 104 , min . 35 [cm3 ]
4 R eH
wobei
sc
= Abstand der durchlaufenden Streben [mm]
= Durchmesser des Querstrahlrudertunnels

[mm]
= 0, 4
Ii s c
, max. 0,5
I c si
wobei
Ii/Ic = Verhltnis der Flchentrgheitsmomente der
unterbrochenen und durchlaufenden Streben
sc/si = Verhltnis der Abstnde der durchlaufenden
und unterbrochenen Streben
Kapitel 1
Seite 1513
C.
Anforderungen fr das Zeichen E
1.
Auenhaut im Eisgrtel
1.1
Die Auenhaut muss im Bereich des Eisgrtels im Bugbereich einen verstrkten Plattenstreifen
erhalten, dessen Dicke nach B.3. zu bestimmen ist.
1.2
Die Seitenplatten sind nach vorn in Mittschiffsdicke bis zu den verstrkten Platten des Eisverstrkungsbereiches zu fhren.
2.
Spanten
Im Bugbereich ist das Widerstandsmoment

2.1
der Spanten nach B.4. zu bestimmen.
2.2
In Verlngerung der nach Abschnitt 9, A.5.
vorgeschriebenen Balkenlagen bzw. Stringer und
Kippbleche sind im Bereich des Eisgrtels im Bugbereich Kippbleche zur Sicherung der Spanten gegen
Kippen im senkrechten Abstand von hchstens 1,3 m
anzuordnen.
3.
Vorsteven
Geschweite Plattensteven erhalten bis 600 mm ber

UIWL das 1,1fache der nach Abschnitt 13, B.2. vorgeschriebenen Dicke; sie brauchen jedoch nicht dicker
als 25 mm zu sein. Oberhalb 600 mm ber UIWL
kann die Dicke stufenweise auf die nach Abschnitt 13,
B.2. vorgeschriebene Dicke verringert werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 16 A
Kapitel 1
Seite 161
Abschnitt 16
A.
Allgemeines
2.
1.
Begriffsbestimmung
2.1
Gem Regel 39 ICLL muss am V.L. eine
Mindestbughhe vorhanden sein, die durch einen
Sprung, der ber 0,15 Lc vom V.L. anluft, oder durch
Anordnung einer Back mit einer Mindestlnge von
0,07 Lc erreicht werden kann.
1.1
Ein Aufbau ist ein gedecktes Bauwerk auf
dem Freiborddeck, das von Bord zu Bord reicht oder
dessen Seitenbeplattung um nicht mehr als 0,04 B von
der Auenhaut eingerckt ist.
1.2
Ein Deckshaus ist ein gedecktes Bauwerk
ber dem Gurtungsdeck, dessen Seitenbeplattung um
mehr als 0,04 B von der Auenhaut eingerckt ist.
1.3
Ein langes Deckshaus ist ein Deckshaus,
dessen Lnge innerhalb 0,4 L mittschiffs grer als
0,2 L oder 12 m ist, der grere Wert ist mageblich.
Die Festigkeit langer Deckshuser muss besonders
behandelt werden.
1.4
Ein kurzes Deckshaus ist ein Deckshaus, das
nicht unter die Definition gem 1.3 fllt.
1.5
Aufbauten, die sich in den Bereich von 0,4 L
mittschiffs erstrecken und lnger als 0,15 L sind, werden als wirksame Aufbauten bezeichnet. Die Seitenbeplattung ist als Auenhaut und das Deck als Gurtungsdeck zu behandeln (siehe Abschnitte 6 und 7).
1.6
Alle Aufbauten, die auerhalb von 0,4 L
mittschiffs liegen oder krzer als 0,15 L oder weniger
als 12 m lang sind, werden als nicht wirksame Aufbauten nach diesem Abschnitt behandelt.
2.2
Schiffe, die Holzdecklast befrdern und den
dafr zulssigen Freibord erhalten sollen, mssen eine
Back von vorgeschriebener Hhe und einer Lnge von
mindestens 0,07 Lc erhalten. Schiffe unter 100 m
Lnge mssen zustzlich eine Poop vorgeschriebener
Hhe oder ein erhhtes Quarterdeck mit einem Deckshaus erhalten.
3.
Verstrkungen an den Enden von Aufbauten
3.1
An den Enden von Aufbauten, von denen
eine oder beide Endwnde innerhalb 0,4 L mittschiffs
liegen, sind die Dicken des Scheergangs und des Gurtungsdecks in einer Breite von 0,1 B von der Auenhaut gemessen sowie die Dicke der Seitenbeplattung
des Aufbaus um die in Tabelle 16.1 angegebenen
Prozentstze zu verstrken. Die Verstrkungen sollen
sich ber eine Lnge von 4 Spantabstnden vor bis 4
Spantabstnde hinter die Endwand erstrecken.
Tabelle 16.1 Verstrkungen [%] an den Enden
von Aufbauten
1.7
Bei Verwendung von Aluminium ist
Abschnitt 2, D. zu beachten. Bei Verwendung von
nicht magnetischem Werkstoff im Ruderhausbereich
siehe Abschnitt 14, A.1.4.
1.8
Freistehende Schornsteine sind wie Deckshuser zu bemessen.
Anordnung von Aufbauten
Art der
Aufbauten
Gurtungsdeck
und Scheergang
Seitenbeplattung
des Aufbaus
wirksam
gem 1.5
30
20
20
10
nicht wirksam
gem 1.6
ps
= Belastung gem Abschnitt 4, B.2.1
3.2
Unter dem Gurtungsdeck sind innerhalb 0,6 L
mittschiffs in Verlngerung von Lngswnden Unterzge anzuordnen, die mindestens ber drei Spantabstnde
ber die Endpunkte der Lngswnde reichen sollen.
Darber hinaus sollen diese Unterzge ber mindestens
zwei Spantabstnde mit den Lngswnden verschieen.
pe
= Belastung gem Abschnitt 4, B.2.2
4.
pD
= Belastung gem Abschnitt 4, B.1.
1.9
Es gelten fr diesen Abschnitt folgende Definitionen:
pDA = Belastung gem Abschnitt 4, B.5.

pL
= Belastung gem Abschnitt 4, C.1.
tK
Querverband von Aufbauten und Deckshusern
Der Querverband innerhalb der Aufbauten und Deckshuser ist durch geeignete Anordnung der Endwnde,
von Rahmenspanten, sthlernen Kammer- und
Schachtwnden oder durch andere Manahmen ausreichend steif auszufhren.
Kapitel 1
Seite 162
5.
Abschnitt 16 B
ffnungen in geschlossenen Aufbauten
5.1
Alle Zugangsffnungen in den Endwnden
von geschlossenen Aufbauten sind mit dauerhaft angebrachten wetterdichten Tren zu versehen, die die
gleiche Festigkeit wie die Wnde haben mssen. Die
Tren mssen von beiden Seiten der Wnde bedient
werden knnen. Die Sllhhe der Zugangsffnungen
ist nach ICLL zu bestimmen.
5.2
Jede ffnung in einem Aufbaudeck oder in
einem Deckshaus-Deck direkt ber dem Freiborddeck
(bei Niedergngen im Deckshaus) ist durch einen
wirksamen wetterdichten Verschluss zu schtzen.
5.3
Wetterdichte Tren in Freibord-Bereich 1 und
2 gem ICLL mssen im Allgemeinen der ISO 60042
entsprechen.
6.
Empfehlungen bezglich DeckshausSchwingungen
6.1
Die Eigenfrequenzen der globalen Grundschwingungsmoden des Deckshauses (lngs, quer, Torsion) sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen
bei Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen.
Dies sollte whrend der Entwurfsphase durch eine globale Schwingungsanalyse sichergestellt werden.
6.2
Die Eigenfrequenzen lokaler Deckstrukturen
(Plattenfelder, Steifen, Deckbalken, Unterzge, Trgerroste) sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen
bei Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen.
Dies sollte whrend der Entwurfsphase durch eine
lokale Schwingungsanalyse sichergestellt werden. 1
6.3
Es wird empfohlen, die lokalen Deckverbnde
so zu entwerfen, dass deren jeweilige Grundeigenfrequenz die zweifache Propellerblattfrequenz um mindestens 20 % bersteigt. Diese Empfehlung basiert auf der
Annahme eines Propellers mit normalem Kavitationsverhalten, d.h. es ist ein signifikanter Abfall der Druckimpulse mit zunehmender Blattfrequenz gegeben.
6.4
Die Brckendecknocken sollten nicht als reine
Kragtrgerkonstruktion ausgefhrt werden. Es sollten
Sttzen oder Knie angeordnet werden, die sich mindestens von Auenkante Nock bis zum darunter liegenden
Deckniveau erstrecken sollten. Ist dies nicht mglich ist,
muss die Anbindung der Sttzen/Knie an die Aufbautenlngswand von innen geeignet untersttzt sein.
6.5
Die Fupunkte des Hauptmastes auf dem Kompassdeck sollten sich vorzugsweise ber Wnden oder
Sttzen befinden. Die Eigenfrequenzen der Grundschwingungsformen des Hauptmastes (lngs, quer, Torsion)
sollten nicht mit den Hauptanregungsfrequenzen bei
Nenndrehzahl der Antriebsanlage zusammenfallen. Dies
sollte whrend der Entwurfsphase durch eine Eigenschwingungsanalyse des Mastes sichergestellt werden.
1
Die Eigenfrequenzen von Plattenfeldern und Steifen knnen

entweder mittels POSEIDON bestimmt werden oder mit Hilfe
der Software GL LocVibs, die von der GL Homepage www.glgroup.com/gl-locvibs heruntergeladen werden kann.
I - Teil 1
GL 2012
B.
Seitenbeplattung und Decks der nicht

wirksamen Aufbauten
1.
Seitenbeplattung
1.1
Die Dicke der Seitenbeplattung oberhalb des
Gurtungsdecks darf nicht kleiner als der grere der
beiden folgenden Werte sein:
t = 1, 21 a
p k + tK
[mm]
oder
t = 0,8 t min
p
[mm]
tmin = siehe Abschnitt 6, B.3.1

1.2
Die Seitenbeplattung der darber liegenden
Aufbauten darf dnner sein, sofern die Beanspruchungsverhltnisse dies zulassen.
2.
Deckbeplattung
2.1
Die Dicke der Deckbeplattung darf nicht kleiner als der grere der beiden folgenden Werte sein:
t
C a
( 5,5
p k + tK
+ 0, 02 L )
[mm]
[mm]
= pDA oder pL, der grere Wert ist zu nehmen.
1,21, wenn p = pDA
1,10, wenn p = pL

zu werden.
2.2
Werden auf nicht wirksamen Aufbauten, die
unmittelbar ber dem Gurtungsdeck liegen, weitere
Aufbauten angeordnet, darf die Dicke ihrer Deckbeplattung um 10 % dnner sein als sich nach 2.1 ergibt.
2.3
Erhalten Decks einen Belag, darf die Deckbeplattung um tK geringer sein als sich nach 2.1 und
2.2 ergibt, soll jedoch 5 mm nicht unterschreiten.
Wenn ein anderer Deckbelag als Holz verwendet
werden soll, ist zu beachten, dass der Stahl durch den
Belag nicht angegriffen wird. Der Deckbelag ist wirksam auf dem Deck zu befestigen.
3.
Deckbalken, tragende Deckkonstruktion,

Spanten
3.1
Die Abmessungen der Deckbalken und der
tragenden Deckkonstruktion sind nach Abschnitt 10
zu bestimmen.
3.2
Die Abmessungen der Spanten von Aufbauten sind in Abschnitt 9, A.3. angegeben.
Abschnitt 16 C
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 163
C.
Endwnde von Aufbauten und Wnde von

Deckshusern

zu werden.
1.
Allgemeines
L 0, 45
b = 1, 0 +
C + 0, 2
B
Die folgenden Regeln gelten fr die Bemessung der

Endwnde von Aufbauten und der Wnde von Deckshusern, die ffnungen entsprechend Regel 18 ICLL
sowie Unterkunfts- und Wirtschaftsrume schtzen.
Weiterhin gelten diese fr die Bemessung der Bauteile
von Wellenbrechern. Hierzu ist auch F. zu beachten.
2.
Begriffsbestimmung
Die rechnerische Belastung zur Bestimmung der Abmessungen ist:

pA =
nc
( b c L co z )
[kN / m 2 ]
cL und co siehe Abschnitt 4, A.2.2

hN
L
12
= 20 +
fr die unterste Ebene einer ungeschtzten

Frontwand. Die unterste Ebene ist normalerweise die Ebene auf dem obersten durchlaufenden Deck, bis zu der die Seitenhhe H gemessen
wird. Ist der Abstand H T mindestens um
eine Normal-Aufbauhhe hN grer als der
unkorrigierte Tabellenfreibord nach ICLL,
kann die unterste Ebene einer ungeschtzten
Frontwand als 2. Ebene betrachtet werden und
die darber liegende Ebene als 3. Ebene.
= 10 +
L
12
fr die 3. Ebene und darber liegende Ebenen

einer ungeschtzten Frontwand, fr die Seiten und fr geschtzte Frontwnde
L
x
4
100
L
L
20
fr Wellenbrecher im Bereich
x
0, 45
L
x
0,85
L
= Abstand [m] zwischen der betreffenden Querwand bzw. dem Wellenbrecher und dem hinteren Ende der Lnge L. Bei der Berechnung
von Deckshausseitenwnden sind die Wnde
in gleichlange Teile einzuteilen, die nicht
lnger als 0,15 L sein sollen, und x ist jeweils
von der Mitte des betreffenden Teils bis zum
hinteren Ende der Lnge L zu messen.
= senkrechter Abstand [m] von der Sommertiefladelinie bis zur Mitte der Steifenlnge A
bzw. bis zur Mitte des Plattenfeldes
= 0,3 + 0, 7
b'
B'
b'
= Breite des Deckshauses an der betreffenden

Stelle
B'
= vorhandene grte Breite des Schiffes in Hhe

des Wetterdecks an der betreffenden Stelle.
Fr b'/B' ist kein kleinerer Wert als 0,25 einzusetzen.
fr Hinterwnde vor 0,5 L

= 10 +
fr
L
x
8
100
L
fr Hinterwnde hinter x = 0,5 L

= 5 +
L 0, 45
= 1, 0 + 2, 75
CB + 0, 2
x
< 0, 45
L
Fr freiliegende Teile des Maschinenschachtes und fr

Wellenbrecher darf c nicht kleiner als 1,0 sein.
L
15
= 7 +
fr
0,60 CB 0,80; fr die Bemessung von Hinterwnden vor x = 0,5 L braucht CB nicht
kleiner als 0,8 eingesetzt zu werden.
fr die 2. Ebene einer ungeschtzten Frontwand

= 5+
L 0, 45
= 1, 0 + 1,5
CB + 0, 2
fr Wellenbrecher im Bereich
= Normal-Aufbauhhe
= 1, 05 + 0, 01 L [ m] , 1,8 h N 2,3
x
0,85
L
= ununtersttzte Lnge [m]; bei Wnden von

Aufbauten und Deckshusern ist fr A die
Aufbau- bzw. Deckshaushhe, jedoch nicht
weniger als 2,0 m einzusetzen.
Fr die Belastung pA sind fr die entsprechenden

Ebenen die in Tabelle 16.2 genannten Mindestwerte
einzusetzen. Fr Wellenbrecher ist die Mindestbelastung wie fr die unterste Ebene einer ungeschtzten
Frontwand anzunehmen.
Kapitel 1
Seite 164
Abschnitt 16 E
Tabelle 16.2 Mindestbelastung pAmin fr Wnde

pAmin [kN/m2] fr
ungeschtzte
Frontwand
50
Ebene
3.
30
4. Ebene
Ebene
5.
Beplattung
50
weniger
als in den
brigen
Bereichen
Abmessungen
3.1
Versteifungen
12,5
8,5
25
Das Widerstandsmoment der Steifen ist nach folgender Formel zu berechnen:

W = 0,35 a A 2 p A k [cm3 ]
Dabei wird vorausgesetzt, dass die Stege der Steifen
der untersten Ebene an die Decks angeschlossen werden. Gleichwertige Konstruktionen knnen genehmigt
werden.
Das Widerstandsmoment der Versteifungen der Seitenwnde von Deckshusern braucht bei gleichem Abstand a und gleicher Lnge A nicht grer als das Widerstandsmoment der Spanten im Deck darunter zu sein.
Plattendicke
Die Dicke der Beplattung ist nach folgender Formel

zu bestimmen:
= 0,9 a
pA k + t K
t min = 5, 0 +
100
[mm]
[mm]
fr den untersten Teil und fr Wellenbrecher

L
t min = 4, 0 +
100
k + tK
[mm]
Fr freiliegende Decks mit Deckbelag und fr innenliegende Decks kann die Dicke um tK vermindert werden.
2.
3.
1.
Die Dicke darf die Mindestdicke tmin = 5,0 mm nicht

unterschreiten.
15
L
L
12,5
25 +
12,5 +
10 aber nicht
20
250
3.2
Decks von kurzen Deckshusern
t = 8 a
> 50
> 250
D.
Die Dicke der Beplattung freiliegender Decks ohne

Deckbelag darf nicht kleiner sein als:
brige
Bereiche
unterste hhere
Ebene Ebenen
I - Teil 1
GL 2012
[mm]
fr die oberen Teile, jedoch nicht weniger als 5 mm

zu werden.
Deckbalken
Die Deckbalken und die tragende Deckkonstruktion

sind nach Abschnitt 10 zu bemessen.
E.
Elastische Deckshauslagerung
1.
Allgemeines
1.1
Fr die Lagerelemente ist eine Typzulassung
durch den GL erforderlich. Die errechneten Spannungen im Lagerelement sind fr den Prototyp auf dem
Prfstand nachzuweisen. Die Bestimmung des Isoliergrades fr die Schwingungsbertragung zwischen
Schiffskrper und Deckshaus ist nicht Gegenstand
dieser Typzulassung.
1.2
Die Hhe des gesamten Lagerungssystems
muss so bemessen sein, dass der Zwischenraum zwischen Deck und Deckshausboden fr Reparatur-,
Wartungs- und Besichtigungszwecke zugnglich ist.
Die Hhe dieses Zwischenraumes soll normalerweise
nicht weniger als 600 mm betragen.
1.3
Fr den festen Teil des Deckshauses auf dem
Wetterdeck ist eine Sllhhe von 380 mm einzuhalten,
wie nach ICLL fr Sllhhen von Tren in Aufbauten, die keine ffnungen zu Unterdeckrumen haben,
vorgeschrieben ist.
1.4
Bezglich der Rohrleitungen siehe GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11.
1.5
Kabel mssen in einer Schleife verlegt werden, damit sie sich ausreichend frei bewegen knnen.
Die fr das jeweilige Kabel vorgeschriebenen Mindestradien sind dabei einzuhalten. Die Kabeldurchfhrungen
mssen wasserdicht ausgefhrt sein. Weitere Details
siehe GL Vorschriften fr Elektrische Anlagen (I-1-3).
1.6
Die nachstehenden Regeln fr die Bemessung
der Tragschienen, Lagerelemente, Abhebesicherungen,
Stopper und Unterbauten im Schiffskrper und Deckshausboden gelten fr Schiffe ohne eingeschrnkten
Fahrtbereich. Fr Sonderfahrzeuge und Schiffe fr eingeschrnkten Fahrtbereich knnen Sonderregelungen
getroffen werden.
I - Teil 1
GL 2012
2.
Abschnitt 16 E
Kapitel 1
Seite 165
Lastannahmen
pwa
Fr die Zwecke der Bemessung sind folgende Lastannahmen zu treffen:

2.1
Gewichtskrfte
2.1.1
Die gewichtsbedingten Krfte resultieren aus
dem Gewicht des voll ausgersteten Deckshauses
unter Bercksichtigung der Erdbeschleunigung und
der Beschleunigungen infolge Schiffsbewegung im
Seegang. Es ist davon auszugehen, dass die auf das
Deckshaus wirkenden Gewichtskrfte im Schwerpunkt des Deckshauses angreifen.
Die einzelnen dimensionslosen Beschleunigungen az
(vertikal), ay (quer) und ax (lngs) und die dimensionslose resultierende Beschleunigung a sind nach
Abschnitt 4, E. fr k = 1,0 und f = 1,0 zu berechnen.
Infolge der resultierenden Beschleunigung a ergibt
sich eine Kraft:
P = G a g [kN]
G
= Masse des vollausgersteten Deckshauses [t]
= 9,81 [m/s2]
2.1.2
Die Auflagerkrfte in vertikaler und horizontaler Richtung sind fr verschiedene Winkel zu
bestimmen. Die Bemessung ist nach den jeweiligen
Maximalwerten durchzufhren (siehe hierzu auch
Abb. 16.1).
Pwa
Af
By
Abb. 16.1 Auflagerkrfte

2.2
p wa
pA
= 0,5 pA
in Hhe des ersten

Decks ber dem Deckshausboden
= pwa Af [kN]
= beaufschlagte Flche der Frontwand des

Deckshauses [m2]
= Windangriffsflche [m2]
pwi
= 1,0 [kN/m2]
2.3
Belastung des Deckshausbodens
Die Belastung des Deckshausbodens richtet sich nach

der Belastung des Decks, auf dem das Deckshaus
steht. Darber hinaus sind Auflagerkrfte, die sich aus
den Lastannahmen 2.1 und 2.2 ergeben, zu bercksichtigen.
2.4
Belastung von Deckbalken und Unterzgen
Fr die Bemessung der Deckbalken und Unterzge

des Decks, auf dem das Deckshaus steht, sind folgende Belastungen anzusetzen:
unterhalb des Deckshauses: Belastung pu entsprechend der Druckhhe, die sich aus dem Abstand zwischen festem Deck und Deckshausboden ergibt [kN/m2]
auerhalb des Deckshauses: Belastung pD
Auflagerkrfte, die sich aus den Lastannahmen

gem 2.1 und 2.2 ergeben
3.
Lastflle
3.1
Fr die Bemessung sind folgende Lastflle
getrennt voneinander zu untersuchen (siehe hierzu
auch Abb. 16.2):
M. S.
Die Wasserbelastung darf folgenden Mindestwert

nicht unterschreiten:
Px
Py
pwi
Ay
Az
pwa
Pz
Pz
[kN / m 2 ]
= siehe C.2.
[kN]
AD
Wasserdruck und Winddruck
2.2.1
Die Wasserbelastung infolge Seeschlag ist
nur auf die Frontwand in Schiffslngsrichtung wirkend anzunehmen. Die Entwurfsbelastung ist:
= 0
Pwi = A D p wi
Ay
Az
an Unterkante Frontwand
2.2.2
Die Entwurfswindbelastung auf die Frontwand und die Seitenwnde ist:
Az, Bz, Ay, By

Bz
= 25 [kN/m2]
By
Bz
0,5 pA
Az (Bz)
Ax (Bx)
Abb. 16.2 Belastungen infolge von Wasser- und

Winddruck
Kapitel 1
Seite 166
3.2
Abschnitt 16 E
3.3.4
Fr die Bemessung der Abhebesicherungen
darf keine geringere Kraft als die Auftriebskraft eingesetzt werden, die sich ergibt, wenn Wasser bis 2 m ber
dem Freiborddeck steht.
Betriebslastflle
Krfte infolge uerer Belastung

3.2.1
Schiffsquerebene (z-y-Ebene)
Py1
= G a ( y ) g + Pwi
[kN]
in Schiffsquerrichtung wirkend
Pz1
= G a ( z ) g
[kN]
senkrecht zur Schiffsbasis wirkend

Pwi
I - Teil 1
GL 2012
= Windlast gem 2.2.2
a(y) = horizontale Beschleunigungskomponente von

a in Schiffsquerebene
4.
Bemessung von Tragschienen, Lagerelementen und Unterbauten
4.1
Allgemeines
Die Bemessung dieser Bauelemente ist ent4.1.1

sprechend den unter 3. angegebenen Belastungsfllen
durchzufhren. Der Einfluss von Verformungen der
Haupttrger braucht dabei nicht bercksichtigt zu
werden, wenn vorausgesetzt werden kann, dass die
Verformungen so gering sind, dass alle Lagerelemente
gleichzeitig zum Tragen herangezogen werden.
a(z) = vertikale Beschleunigungskomponente von a
4.1.2
Eine Berechnung der Bauteile mit Angabe
ber die wirkenden Krfte ist einzureichen.
3.2.2
4.2
Schiffslngsebene (z-x-Ebene)
Px1
= G a ( x ) g + Pwa + Pwi
[kN]
in Schiffslngsrichtung wirkend
Pz1
= G a ( z ) g
[kN]
a(x) = horizontale Beschleunigungskomponente von

a in Schiffslngsebene
3.2.3
Fr die Bemessung der Abhebesicherung darf
keine geringere Kraft (aufwrts wirkend) eingesetzt
werden als sich nach folgender Formel ergibt:
Auergewhnliche Lastflle
3.3.1
Kollisionskraft in Schiffslngsrichtung
3.3.2
[kN]
Krfte bei statischer Krngung von 45
Pz2 , Py2 = 0, 71 g G
Betriebslastflle
auergewhnliche
Lastflle
Normalspannung n
0,6 ReH
bzw.
0,4 Rm
0,75 ReH
bzw.
0,5 Rm
Schubspannung
0,35 ReH
bzw.
0,23 Rm
0,43 ReH
bzw.
0,3 Rm
0,75 ReH
0,9 ReH
Beanspruchungsart
[kN]
3.3
Px2 = 0,5 g G
In den Tragschienen und den Stahlgehusen

4.2.1
der Lagerelemente und den Unterbauten (Deckbalken,
Unterzge des Deckshauses und des Decks, auf dem
das Deckshaus steht) drfen Spannungswerte gem
Tabelle 16.3 nicht berschritten werden.
Tabelle 16.3 Zulssige Spannungen in den Tragschienen, Lagern und Unterbauten
senkrecht zur Schiffsbasis wirkend
Pz min = 0,5 g G
Zulssige Spannungen
[kN]
Pz2
= senkrecht zur Schiffsbasis wirkende Kraft
Py2
= in Schiffsquerrichtung wirkende Kraft
3.3.3
Die mglichen Auswirkungen eines Brandes
auf die elastische Deckshauslagerung (z. B. Ausfall
von Gummielementen, Schmelzen von Vergussmasse)
sind zu untersuchen. Auch in diesem Fall mssen die
Verbindungselemente zwischen Schiffskrper und
Deckshausboden in der Lage sein, die unter 3.3.2
angegebene Horizontalkraft Py2 in Schiffsquerrichtung
aufzunehmen.
Vergleichsspannung:
v = n2 + 3 2
4.2.2
Die zulssigen Spannungen zur Bemessung
der Federelemente der verschiedenen Systeme werden
von Fall zu Fall festgelegt. Ausreichendes Datenmaterial ist zur Prfung einzureichen.
4.2.3
In den Abhebesicherungen drfen die unter
4.2.1 angegebenen Spannungswerte nicht berschritten werden.
4.2.4
In den Schraubenverbindungen drfen die
Spannungswerte gem Tabelle 16.4 nicht berschritten werden.
4.2.5
Werden fr die Abhebesicherung Gabelzugschrauben nach DIN 82008 verwendet, darf bei den
Lastfllen 3.2.3 und 3.3.4 die Belastung pro Schraube
die Prflast (2fache Nutzlast) erreichen.
Abschnitt 16 F
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 16.4 Zulssige Spannung in den Schraubenverbindungen

Betriebslastflle
auergewhnliche Lastflle
Lngszug n
0,5 ReH
0,8 ReH
Leibungsdruck pA
1,0 ReH
1,0 ReH
Beanspruchungsart
Vergleichsspannung aus
Lngszug n, Torsion t
infolge Schraubenanzugsmoment und Schub ,
falls vorhanden:
v = n2 + 3 2 + t2
5.
0,6 ReH
1,0 ReH
Korrosionszuschlag
Fr die Beplattung von Decks unter elastisch gelagerten Deckshusern gilt ein Mindest-Korrosionszuschlag
von tK = 3 mm.
F.
Wellenbrecher
1.
Anordnung
x
Soll im Bereich
0,85 Ladung an Deck gefahren
L
werden, ist vor dieser ein Wellenbrecher oder eine
quivalente schtzende Einrichtung (z.B. "whaleback"
bzw. "turtle deck") vorzusehen.
2.
Jedoch sind Anforderungen der IMO bezglich der

Sichtverhltnisse von der Brcke zu beachten.
2.2
Der Wellenbrecher muss mindestens so breit
sein wie der dahinter liegende, fr Decksladung vorgesehene Bereich.
3.
Die empfohlene Hhe des Wellenbrechers

2.1
betrgt
[m].
Die Wellenbrecherhhe darf jedoch nicht kleiner sein

als
h W min = 0,6 (b c L c 0 z ) [m],
braucht aber nicht hher zu sein als die maximale
Hhe der Decksladung im Bereich vom Wellenbrecher bis 15 m hinter diesem.
Ausschnitte
Ausschnitte in den Stegen des Trgersystems sind auf

ein notwendiges Ma zu reduzieren. Die freien Kanten
der Ausschnitte sind auszusteifen.
Werden Ausschnitte zur Reduktion der Belastung des
Wellenbrechers vorgesehen, sollte die Flche der
einzelnen Ausschnitte 0,2 m2 und die Summe der
Ausschnittsflchen 3 % der Gesamtflche der Wellenbrecherbeplattung nicht berschreiten.
4.
Belastungen
Die rechnerische Belastung zur Bestimmung

4.1
der Abmessungen ist nach C.2. zu ermitteln.
4.2
Fr Wellenbrecher mit einem Winkel zum
Deck w kleiner als 90 und fr "Whalebacks" mit
w > 20 ist eine Belastung von pA sin w mit pA
entsprechend C.2. anzunehmen. w ist auf Mitte
Schiff zu bestimmen.
4.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 ist eine Belastung entsprechend Abschnitt 4, B.5. wie fr das
Backdeck anzunehmen.
5.
Abmessungen des Wellenbrechers
h W = 0,8 (b c L c0 z )
Kapitel 1
Seite 167
Plattendicke und Steifen
Die Dicke der Beplattung ist nach C.3.2 zu

5.1
ermitteln.
5.2
Die Widerstandsmomente der Steifen sind nach
C.3.1 zu bestimmen. Die Steifen sind grundstzlich beidseitig an die sie sttzenden Strukturen anzubinden.
5.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 sind die Dicke
der Beplattung sowie die Widerstandsmomente der
Steifen nach B.2. bzw. B.3. zu bestimmen.
6.
Trgersystem
z ist der senkrechte Abstand [m] von der Sommertiefladelinie bis zum Fupunkt des Wellenbrechers.
Fr das Trgersystem ist ein Spannungs6.1

nachweis zu erbringen.
cL und c0 siehe Abschnitt 4, A.2.2.
Die zulssige Vergleichsspannung betrgt v = 230/k

[N/mm2].
Die mittlere Hhe von "whalebacks" bzw. "turtle decks"

ist sinngem zu bemessen, siehe Abb. 16.3.
aw
hw
6.2
Fr den Wellenbrecher sind ausreichende
Unterbauten vorzusehen.
6.3
Fr "Whalebacks" mit w < 20 sind das Trgersystem und die Unterbauten nach B.3. auszulegen.
7.
T
Abb. 16.3
"Whaleback"
Beulfestigkeitsnachweis
Fr die Bauteile ist der Beulfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 3, F. zu erbringen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 A
Luken
Kapitel 1
Seite 171
Abschnitt 17
Luken
A.
Allgemeines
1.
Luken in Freibord- und Aufbaudecks
1.1
Bezglich Einteilung der Luken nach ihrer
Position siehe Abschnitt 1, H.6.7.
1.2
Die Slle von Luken mssen folgende Mindesthhe ber Deck haben:
Luken in Position 1: 600 mm
Luken in Position 2: 450 mm
2.2
Fr die Verwendung von Sthlen mit ReH >
355 N/mm2 fr Deckel von Luken in unteren Decks
und innerhalb von Aufbauten ist die Zustimmung des
GL im Vorfeld einzuholen.
3.
p
1.5
Bezglich Korrosionsschutz der Lukenslle
und Lukendeckel von Massengutschiffen, Erzschiffen
und Erz/lschiffen, siehe Abschnitt 35, G.
1.6
Fr die Verwendung von Sthlen mit ReH >
355 N/mm2 fr Deckel von Luken in Freibord- und
Aufbaudecks ist die Zustimmung des GL im Vorfeld
einzuholen.
= pA fr die horizontale Belastung der Randtrger von Lukendeckeln und der Slle gem
Abschnitt 16, C.2.
= Flssigkeitsdruck p1, p2 gem Abschnitt 4,
D.1. und pd gem 4, D.2.
= pL fr Belastung durch Ladung gem Abschnitt 4, C.1.
x
= Abstand [m] zwischen der Mitte des betrachteten Lukendeckels und dem hinteren Ende
der Lnge L bzw. Lc.
hN
= Normalaufbauhhe gem ICLL

= 1,05 + 0,01 Lc [m]; 1,8 hN 2,3
Tfb
= Freibordtiefgang [m]
= ununtersttzte Lnge [m] einer Steife, entspricht dem Abstand der Haupttrger oder
dem Abstand zwischen einem Haupt- und
einem Randtrger fr Lukendeckel bzw. dem
Abstand der Lukensllsttzen fr Lukenslle
= Bauteildicke [mm]
= tnet + tK
Hinweis
Besondere nationale Vorschriften betreffend Luken,
ihre Abdeckung, Abdichtung und Sicherung sind zu
beachten
2.
= Entwurfsdruck [kN/m2] der Lukenabdeckung

des jeweiligen Lastfalls A bis D gem B.
= pH fr die vertikale Deckelbelastung
1.3
Eine Abweichung von den Forderungen unter
1.2 ist nur fr Luken auf freiliegenden Decks, die
durch sthlerne selbstdichtende Abdeckungen wetterdicht verschlossen werden, mglich. Die notwendige
Ausnahmegenehmigung gem ICLL Regel 14-1 ist
im Vorfeld von der zustndigen Verwaltung einzuholen.
1.4
Wird ein vergrerter Freibord erteilt, so
knnen die Hhen der Lukenslle nach 1.2 wie fr
Luken auf einem Aufbaudeck angenommen werden,
vorausgesetzt, der erteilte Tiefgang ist nicht grer als
der nach Freibordrechnung berechnete Tiefgang, wenn
im Abstand einer Normalaufbauhhe unter dem vorhandenen Freiborddeck ein ideelles Freiborddeck
angenommen wird.
Begriffsbestimmung
Luken in unteren Decks und innerhalb von

Aufbauten
2.1
Fr Luken unter dem Freiborddeck oder
innerhalb wetterdicht geschlossener Aufbauten brauchen Slle nicht angeordnet zu werden, soweit sie
nicht aus Grnden der Festigkeit erforderlich sind.
tnet
= Netto-Dicke [mm]
tK
= Korrosionszuschlag gem 4.1, Tabelle 17.1
4.
Korrosionszuschlge und Stahlerneuerung
4.1
Korrosionszuschlge
Fr die Bauteildicken von Lukendeckeln und -sllen

sind die folgenden Korrosionszuschlge tK zu verwenden:
Kapitel 1
Seite 172
Abschnitt 17 B
Luken
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 17.1 Korrosionszuschlge fr Lukenslle und Lukendeckel

Verwendungszweck
Wetterdeckluken von Containerschiffen,
Auto- und Papiertransportern, Passagierschiffen
Wetterdeckluken aller anderen

Schiffstypen
(tK-Werte in Klammern sind anzuwenden auf Massengutschiffe, fr die nicht
die IACS Common Structural Rules
gelten, siehe Abschnitt 23, B. 1.3)
Bauteil
tK [mm]
Lukendeckel
1,0
Lukenslle
gem Abschnitt 3, K.1.
Lukendeckel im Allgemeinen
2,0
Wetterseitige- und Bodenbeplattung doppelseitig beplatteter Lukendeckel
1,5 (2,0)
Innere Bauteile doppelseitig beplatteter Lukendeckel und geschlossener Kastentrger
1,0 (1,5)
Lukenslle, die nicht Teil des Lngsverbandes des Schiffskrpers sind
1,5
Lukenslle, die Teil des Lngsverbandes des

Schiffskrpers sind
gem Abschnitt 3, K.1.
Sllsttzen und Steifen
1,5
Lukendeckel:
Luken innerhalb geschlossener Rume
obere Deckelbeplattung
1,2
brige Struktur
1,0
Slle
B.
Lukendeckel
1.
Allgemeines
Haupttrger und Steifen sollen, soweit wie mglich,

ber die Lnge und Breite des Lukendeckels durchlaufend sein. Wenn dies nicht mglich ist, sind keine
freigeschnittene Steifenenden zu verwenden und geeignete konstruktive Details vorzusehen um eine ausreichende Lastbertragung zu gewhrleisten.
Der Abstand zwischen Haupttrgern, die parallel zu
den Steifen verlaufen, darf nicht grer sein als ein
Drittel der Lnge der Haupttrger. Wenn Festigkeitsberechnungen mit FEM gem 4.4 durchgefhrt werden,
braucht die vorstehende Forderung nicht beachtet zu
werden.
2.
Lastannahmen
Lukenabdeckungen und Lukenslle sind fr folgende

Lastannahmen zu berechnen:
2.1
Lastfall A:
2.1.1
Die vertikale Entwurfsbelastung pH der Wetterdeck-Lukenabdeckungen ist Tabelle 17.2 zu entnehmen, siehe Abb. 17.1 fr die Definition von Positionen 1 und 2.
2.1.2
Im Allgemeinen braucht die vertikale Entwurfsbelastung pH nicht mit den Lastfllen B und C
gem 2.2 und 2.3 kombiniert zu werden.
2.1.3
Wird ein vergrerter Freibord erteilt, so
kann die rechnerische Belastung nach Tabelle 17.2
gem Abschnitt 3, K.1. bis K.3.
wie fr Luken auf einem Aufbaudeck angenommen

werden, vorausgesetzt, der erteilte Tiefgang ist nicht
grer als der nach Freibordrechnung berechnete
Tiefgang, wenn im Abstand einer Normalaufbauhhe
unter dem vorhandenen Freiborddeck ein ideelles
Freiborddeck angenommen wird, siehe Abb. 17.2.
2.1.4
Die vertikale Entwurfsbelastung pH darf in
keinem Fall kleiner als die Deckbelastung pD nach
Abschnitt 4, B.1. sein. Anstelle der Deckhhe z ist
dann die Hhe der Deckelbeplattung ber Basis einzusetzen.
2.1.5
Die horizontale Entwurfsbelastung pA der ueren Randtrger von Wetterdecklukendeckeln und Lukensllen ist sinngem nach Abschnitt 16, C.2. wie fr
Deckhauswnde an der entsprechenden Position zu
bestimmen.
Fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23 darf die horizontale Belastung nicht kleiner sein als:
pAmin = 175 kN/m2 im Allgemeinen fr die ueren
Randtrger von Lukendeckeln
= 220 kN/m2 im Allgemeinen fr die Lukenslle
= 230 kN/m2 fr den vorderen Randtrger der Deckel von Luke 1,
wenn keine Back gem Abschnitt 23, D. angeordnet ist
= 290 kN/m2 fr das vordere Quersll von
Luke 1, wenn keine Back gem Abschnitt 23, D. angeordnet ist
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
Kapitel 1
Seite 173
Tabelle 17.2 Belastung von Wetterdeckluken

Belastung pH [kN/m2]
Position
x
0,75
Lc
0,75 <
x
1,0
Lc
fr Lc 100 m
fr das Freiborddeck
9,81
(1,5 L c + 116 )
76
9,81
x
(4,28 L c + 28)
1,71 L c + 95
76
Lc
fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem

Freiborddeck liegen
9,81
(1,5 L c + 116 )
76
fr Lc > 100 m
fr das Freiborddeck von Typ B Schiffen gem ICLL
x
9,81 (0,0296 L1 + 3,04)
0,0222 L1 + 1,22
Lc
fr das Freiborddeck von Schiffen mit geringerem Freibord als Typ B gem
ICLL
9,81 3,5
x
9,81 (0,1452 L1 8,52)
0,1089 L1 + 9,89
Lc
L1 = Lc, mit L1, max = 340 m

fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem
Freiborddeck liegen
9,81 3,5
fr Lc 100 m
9,81
(1,1 L c + 87,6 )
76
2
fr Lc > 100 m
9,81 2,6
fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
9,81 2,1
2.2
Lastfall B:
Wird auf Lukendeckeln Ladung gefahren, so sind die

Lukendeckel fr die Belastung nach Abschnitt 4, C.1.
zu bemessen.
Wird Ladung mit geringer Stauhhe auf Wetterdeckluken gefahren, ist Abschnitt 4, B.1.3 zu beachten.
2.3
Lastfall C:
Werden auf den Lukendeckeln Container gestaut, sind

folgende Belastungen infolge Stampfen, Tauchen und
der Rollbewegung des Schiffes zu bercksichtigen
(siehe Abb. 17.3):
M
Az = 9,81
1 + av 0,45 0,42 m [kN]
2
b
M
Bz = 9,81 1+ av
2
B y = 2, 4 M
) 0,45+ 0,42
hm
[kN]
b
[kN]
av = Beschleunigungszuschlag nach Abschnitt 4, C.1.

M = maximale Entwurfsmasse des Containerstapels [t]
hm = Entwurfshhe des Schwerpunktes des Stapels
ber Deckellager [m]
Kapitel 1
Seite 174
Abschnitt 17 B
Luken
Freiborddeck
I - Teil 1
GL 2012
2**
2
1
2**
1
2**
2
1*
1*
Tfb
0,25 Lc
Lc
* Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber
dem Freiborddeck liegen
** Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks von Schiffen mit Lc > 100 m, die mindestens
eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
Fig. 17.1
Vorhandenes Freiborddeck
Ideelles Freiborddeck
Positionen 1 und 2
2**
2**
2
2**
2**
2**
2
1*
2
hN
Tfb
0,25 Lc
Lc
* Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks, die mindestens eine Normalaufbauhhe ber
dem Freiborddeck liegen
** Reduzierte Belastung fr freiliegende Aufbaudecks von Schiffen mit Lc > 100 m, die mindestens
eine Normalaufbauhhe ber dem untersten Position 2 Deck liegen
Fig. 17.2
Positionen 1 und 2 fr einen vergrerten Freibord
hm
M
B
Fr M und hm sind diejenigen Werte einzusetzen, die

bei nicht reduzierter Querbeschleunigung gem GL
Vorschriften fr Stauung und Zurrung von Containern
(I-1-20), Abschnitt 3, A. bestimmt werden. Werden
FEM-Berechnungen gem 4.4 zur Berechnung der
Lukendeckel verwendet, kann die Entwurfshhe des
Schwerpunktes des Stapels hm ber Oberkante Lukendeckel angenommen werden.
Abb. 17.3 Krfte auf den Lukendeckel im Lastfall C
= Abstand der Fupunkte [m]
Az, Bz, By = Auflagerkrfte in y- und z-Richtung an den

vorderen und hinteren Ecken des Stapels
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
Kapitel 1
Seite 175
Die Werte von M and hm, die fr die Berechnung der

Lukendeckel angenommen wurden, sind in den Zeichnungen der Lukendeckel anzugeben.
3.
Zulssige Spannungen und Durchbiegungen
3.1
Zulssige Spannungen
2.3.1
Die Vergleichsspannung v in Strukturen sthlerner

Lukendeckel, bezogen auf die Netto-Dicken, darf
nicht grer sein als 0,8 ReH.
Teilladeflle
Die Lastflle B und C sind auch fr in der Praxis vorkommende Teilladungen zu betrachten, bei denen
z. B. einzelne Containerstapel fehlen.
Teilladeflle knnen mit einem vereinfachten Ansatz
berechnet werden, bei dem der Lukendeckel ohne die
uersten Stapel beladen ist, siehe Abb. 17.4.
Fr andere Ladung als Container, die zu Abhebekrften fhrt, ist die Belastung gesondert zu bestimmen.
2.3.2
Fr Containerstapel, die an Laschbrcken
gezurrt werden oder in Staugersten gefhrt werden,
knnen die den Deckel belastenden Krfte gesondert
bercksichtigt werden.
Fr Lastflle B bis E gem 2. darf die Vergleichsspannung v, bezogen auf die Netto-Dicken, nicht
grer sein als 0,9 ReH, wenn die Spannungen mit
FEM gem 4.4 berechnet werden.
Fr Sthle mit ReH > 355 N/mm2 bedarf der Wert fr
ReH, der fr die Berechnung der Lukendeckel verwendet werden soll, der Zustimmung des GL, darf jedoch
nicht grer sein als die minimale Streckgrenze des
Materials.
Fr Balken- und Trgerrostberechnungen kann die
Vergleichsspannung wie folgt bestimmt werden:
v =
2 + 3 2
[N / mm 2 ]
= b + n [N/mm2]
= Biegespannung [N/mm2]
= Normalspannung [N/mm2]
= Schubspannung [N/mm2]
Fr FEM-Berechnungen kann die Vergleichsspannung

wie folgt bestimmt werden:
Abb. 17.4 Teilbeladung eines Lukendeckels
2.4
Lastfall D:
Lukendeckel von Laderumen, in denen Flssigkeiten

gefahren werden sollen, sind fr die Belastung gem
Abschnitt 4, D.1. und D.2. unabhngig von der Fllhhe der Laderume zu bemessen.
2.5
Lastfall E:
Lukendeckel, die zustzlich zu den oben angegebenen

Belastungen in Schiffsquerrichtung durch Krfte infolge Verformung des Schiffskrpers belastet werden,
sind so zu bemessen, dass die Summe der Spannungen
die in 3. angegebenen zulssigen Werte nicht berschreitet.
2.6
v = 2x x y + 2y + 3 2 [N/mm ]
2
= Normalspannung in x-Richtung [N/mm2]
= Normalspannung in y-Richtung [N/mm2]
= Schubspannung in der x-y Ebene [N/mm2]
Die Indizes x und y bezeichnen die Achsen eines

zweidimensionalen kartesischen Koordinatensystems
in der Ebene des betrachteten Bauteils.
3.2
Die Durchbiegung f von Wetterdecklukendeckeln mit

der vertikalen Entwurfsbelastung pH darf nicht grer
sein als:
f
Horizontale Massenkrfte
Fr die Bemessung der Verschiebesicherungen gem

5.7 sind die horizontalen Massenkrfte Fh = m a fr
Beschleunigungen zu berechnen:
ax
= 0,2 g in Schiffslngsrichtung
ay
= 0,5 g in Schiffsquerrichtung
= Summe der Ladungsmasse, die auf dem Deckel gezurrt ist, und der Masse des Lukendeckels
Zulssige Durchbiegungen
Ag
= 0, 0056 A g [m]
= grte Spannweite der Trger [m]
Hinweis
Wenn Lukendeckel fr den Transport von Containern
eingerichtet sind und z. B. auf zwei 20'-Stellpltzen ein
40'-Container gestaut werden kann (mixed stowage),
sind die Deckelverformungen besonders zu beachten.
Zudem ist der mgliche Kontakt des verformten Deckels mit der Ladung im Laderaum zu bercksichtigen.
Kapitel 1
Seite 176
Abschnitt 17 B
Luken
3.3
Werden Lukendeckel aus Aluminiumlegierungen hergestellt, ist gem Abschnitt 2, D. zu verfahren. Fr die zulssigen Durchbiegungen gilt 3.2.
3.4
Die unter 3.1 angegebenen zulssigen Spannungen gelten bei Haupttrgern fr symmetrische Trgerquerschnitte. Bei unsymmetrischen Querschnitten, z. B.
-Profilen, ist der Nachweis gleichwertiger Festigkeit
und Sicherheit zu erbringen, siehe auch Abschnitt 3, L.
4.
Berechnung der Lukendeckel
4.1
Allgemeines
Die Lukendeckel sind mit den Netto-Dicken
t net = t t K
zu berechnen.
Die der Berechnung zugrunde gelegten tK-Werte sind
in den Zeichnungen anzugeben.
Fr Beulfestigkeitsnachweise gem Abschnitt 3, F.

sind die rechnerische Dicke t = tnet und die Spannungen bezogen auf tnet mit den folgenden Sicherheitsbeiwerten anzunehmen:
S = 1,25
fr Lukendeckel mit der vertikalen

Entwurfsbelastung pH gem 2.1.
S = 1,1
fr Lukendeckel mit der horizontalen

Entwurfsbelastung pA gem 2.1. sowie mit den Lastfllen B bis E gem
2.2. bis 2.5.
Fr Beulfestigkeitsnachweise von Plattenfeldern, die

mit Trapezprofilen ausgesteift sind, kann ein Korrekturfaktor F1 = 1,3 angewendet werden.
Fr alle Bauteile von Lukendeckeln fr Rume, in
denen Flssigkeiten gefahren werden, ist die Mindestdicke in Tanks gem Abschnitt 12, A.7. zu beachten.
4.2
Lagerbedingungen
Die Lager und Stopper der Lukendeckel sind im Allgemeinen so anzuordnen, dass keine Zwngungen in
der Deckelstruktur bzw. an den Stoppern durch Verformungen des Schiffskrpers entstehen, siehe auch
Lastfall E gem 2.5.
Fr wetterdichte Deckel bzw. Deckel von Laderumen
fr Flssigkeiten darf die Verformung aus den Belastungen gem 2. zwischen Deckel und Sll nicht zu
Undichtigkeiten fhren, siehe auch 6.
Fr Massengutschiffe gem Abschnitt 23 sind Kraftbertragungselemente zwischen den Lukendeckelpanelen anzuordnen, um vertikale Relativbewegungen
zu behindern. Es muss jedoch jedes dieser Panele als
allein tragend angenommen werden.
I - Teil 1
GL 2012
4.3
Balken- und Trgerrostberechnungen
Die Querschnittswerte sind unter Bercksichtigung

der mittragenden Breiten nach Abschnitt 3, E. zu bestimmen. Flchen von Profilen parallel zum Trgersteg innerhalb der mittragenden Breite knnen einbezogen werden, siehe Abschnitt 3, F.2.2.
Die mittragende Breite von einseitigen oder unsymmetrischen Gurten muss gesondert berechnet werden.
Die effektive Querschnittsflche der Beplattung darf
nicht kleiner sein als die Querschnittsflche des Gurtes.
Die wirksame Breite druckbelasteter Gurtplatten mit
Steifen orthogonal zum Trgersteg ist nach Abschnitt
3, F.2.2 zu bestimmen.
An groen Ausschnitten in Trgerstegen kann die
Bercksichtigung der Momente 2. Ordnung gefordert
werden.
4.4
FEM-Berechnungen
Werden Lukendeckel mittels Finiter Elemente berechnet, ist die Deckelgeometrie mglichst realistisch
darzustellen und die Elementgre so zu whlen, dass
Effekte aus mittragender Breite erfasst werden. In
keinem Fall darf die Elementbreite grer als der
Steifenabstand sein. Im Bereich von Krafteinleitungsstellen, Ausschnitten sowie einseitigen oder unsymmetrischen Gurten ist das Netz ggf. zu verfeinern.
Das Element-Lngen/Breiten-Verhltnis soll nicht
grer als 4 sein.
Die Elementhhe von Trgerstegen soll maximal ein
Drittel der Steghhe betragen.
Steifen, die Platten gegen Laterallasten untersttzen,
sind in die Idealisierung einzubeziehen.
Beulsteifen knnen bei der Spannungsberechnung
vernachlssigt werden.
5.
Bauteilabmessungen
5.1
Deckelbeplattung
5.1.1
Obere Beplattung
Die Dicke der oberen Deckelbeplattung ergibt sich aus

der Berechnung nach 4. unter Bercksichtigung der
zulssigen Spannungen gem 3.1.
Die Dicke darf jedoch nicht kleiner als der grte der
folgenden Werte sein:
t
= t net + t K [mm]
p
+ tK
R eH
Werden zwei oder mehr Deckelpanele auf einer Luke

angeordnet, ist das Spiel in den Kraftbertragungselementen zwischen den Panelen im Allgemeinen zu
bercksichtigen.
Abhebesicherungen sind ggf. mit ihrer Steifigkeit und

unter Bercksichtigung des Spiels zu bercksichtigen.
t min = 6, 0 + t K [mm]
= cp 16, 2 a
= 10 a + t K [mm]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
0, 64 1,5
= 1,5 + 2,5
R
eh
cp
fr p = pH oder Ladungsdruck pL

= 1, 0 + 2,5
0, 64 1,0
R
eh
fr p aus Deckbelastung pD oder Flssigkeitsdruck p1, p2 und pd
= Spannung [N/mm2] der Haupttrger
Kapitel 1
Seite 177
5.3
Randtrger
5.3.1
Die Abmessungen der Randtrger ergeben
sich aus den Berechnungen gem 4. unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem 3.1.
Fr alle Bauteile von Haupttrgern ist ausreichende

Beul- und ggf. Knicksicherheit gem Abschnitt 3, F.
nachzuweisen.
Die Dicke der ueren, dem Seeschlag ausgesetzten
Randtrger darf nicht kleiner sein als der grte der
folgenden Werte:
t
Fr druckbelastete Gurtplatten ist ausreichende Beulsicherheit nach Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
= t net + t K [mm]
= 16, 2 a
Fr Lukendeckel, die durch Radlasten belastet werden, darf die Plattendicke nicht kleiner sein als nach
Abschnitt 7, B.2.
5.1.2
t min = 5, 0 + t K
Untere Beplattung von doppelseitig beplatteten Lukendeckeln und Kastentrgern
Die Dicke ergibt sich aus der Berechnung nach 4. unter

Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem 3.1.
Die Dicke darf nicht kleiner sein als der grere der
folgenden Werte:
t
= 6,5 a + tK [mm]
tmin
= 5,0 + tK [mm]
Fr Deckel von Rumen, in denen Flssigkeiten gefahren werden, ist die untere Beplattung fr den Flssigkeitsdruck auszulegen und die Dicke nach 5.1.1 zu
bestimmen.
5.2
Haupttrger
Die Abmessungen der Haupttrger ergeben sich unter

Bercksichtigung der zulssigen Spannungen gem
3.1 aus der Berechnung nach 4.
Fr alle Bauteile von Haupttrgern ist ausreichende
Beul- und ggf. Knicksicherheit gem Abschnitt 3, F.
nachzuweisen. Fr biaxial gedrckte Gurtplatten ist
der Nachweis innerhalb der effektiven Breiten nach
Abschnitt 3, F.2.2. zu erbringen.
An Kreuzungsstellen von Gurten zweier Trger sind
Kerbspannungen zu bercksichtigen.
Die Dicke der Stege von Haupttrgern darf nicht kleiner sein als:
t
= 6,5 a + tK [mm]
tmin
= 5,0 + tK [mm]
Fr die Lukendeckel von Massengutschiffen gem

Abschnitt 23 darf das Verhltnis von Gurtbreite zu
Trgerhhe nicht grer als 0,4 sein, wenn die ununtersttzte Lnge des Gurtes zwischen zwei Gurtuntersttzungen von Haupttrgern grer als 3,0 m ist. Das
Verhltnis von Gurtberstand zu Gurtdicke darf nicht
grer sein als 15.
pA
+ tK
R eH
= 8,5 a + t K [mm]
[mm]
5.3.2
Die Steifigkeit der Randtrger von Wetterdecklukendeckeln muss ausreichen, um den erforderlichen Dichtungsdruck zwischen den Verriegelungselementen zu erreichen. Das Trgheitsmoment der
Randtrger darf nicht kleiner sein als:
I = 6 q s4
[cm4 ]
= Liniendruck der Dichtung [N/mm], mindestens 5 N/mm
= Abstand der Verriegelungselemente [m]
5.3.3
Fr Lukendeckel von Rumen, in denen
Flssigkeiten gefahren werden, muss der Liniendruck
auch bei Belastungen des Deckels durch den Flssigkeitsdruck gewhrleistet sein.
5.4
Deckelsteifen
Das Netto-Widerstandsmoment Wnet und die NettoSchubflche Asnet beidseitig eingespannter Deckelsteifen unter gleichfrmiger Belastung darf nicht kleiner
sein als:
Wnet =
104
a A 2 p [cm3 ]
R eH
Asnet =
10 a A p
R eH
[cm 2 ]
Fr die Berechnung des Netto-Widerstandsmoments

der Deckelsteifen ist die mittragende Plattenbreite
gleich dem Steifenabstand anzunehmen.
Fr Steifen aus Flachstahl und Beulsteifen darf das
Verhltnis h/tw nicht grer sein als 15 k0,5 mit:
h = Hhe der Steife
tw = Netto-Dicke der Steife
k = 235/ReH
Kapitel 1
Seite 178
Abschnitt 17 B
Luken
I - Teil 1
GL 2012
Steifen, die parallel zu den Stegen von Haupttrgern

verlaufen und innerhalb der mittragenden Breite gem Abschnitt 3, E. angeordnet sind, mssen an kreuzenden Quertrgern durchlaufen und knnen bei der
Berechnung der Querschnittswerte der Haupttrger
bercksichtigt werden. Es ist nachzuweisen, dass die
resultierende Gesamtspannung infolge der Durchbiegung der Haupttrger und lateraler Druckbelastung in
den Deckelsteifen nicht grer ist als die zulssige
Spannung gem 3.1.
5.5.2
Zeichnungen der Lager sind einzureichen. In
den Zeichnungen der Lager ist der vom Werkstoffhersteller zugelassene max. Druck bei Dauerbeanspruchung anzugeben.
Fr druckbelastete Deckelsteifen ist ausreichende

Sicherheit gegen Biege- und Drillknicken nach
Abschnitt 3, F. nachzuweisen.
5.5.4
Die Fundamente der Lager mssen so ausgefhrt sein, dass eine gleichmige Verteilung der
Auflagerkraft gewhrleistet ist.
Fr Lukendeckel, die durch Radlasten belastet werden, sind die Steifen durch direkte Berechnungen
unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen
gem 3.1. zu bestimmen.
5.5.5
Auch bei Anordnung von Stoppern muss an
den Lagern folgende Horizontalkraft in Lngs- und
Querrichtung bertragen werden knnen:
5.5
Deckellager
Ph
Fr die bertragung der Auflagerkrfte aus

5.5.1
den Lastfllen gem 2.1. 2.6. sind Lager vorzusehen. Die nominellen Flchendrcke sollen im Allgemeinen folgende Werte nicht berschreiten:
= Reibungsbeiwert
= 2,0 bei Teilladung (siehe 2.3.1.)

Fr metallische Lagerflchen, die sich nicht gegeneinander verschieben, gilt:

[N / mm 2 ]
Bei relativ groen Verschiebungen der Lagerflchen

gegeneinander wird die Verwendung verschlei- und
reibungsarmer Werkstoffe empfohlen.
Tabelle 17.3 Zulssiger nomineller Flchendruck pn
Lagerwerkstoff
= 0,5
fr Stahl auf Stahl
= 0,35
fr reibungsarme nichtmetallische
Lagerwerkstoffe auf Stahl
5.5.6
Die Lager, sowie deren Unterbauten und
Anschlusskonstruktionen sind so zu bemessen, dass
die Spannungen die zulssigen Werte gem 3.1. nicht
berschreiten.
dmin = 1,0 im Allgemeinen
p n max = 3 pn
= 3,75 0,015 L
pn
Pv
= vertikale Auflagerkraft
[N / mm ]
dmax = 3,0
Pv
p n max = d p n
d
5.5.3
Gegebenenfalls sind Druckfestigkeit und
Abrieb durch Versuche nachzuweisen. Hierbei wird
von einem Abrieb der Lagerflchen von nicht mehr als
0,3 mm pro Betriebsjahr und einem Verschiebeweg
von 15 000 m/Jahr ausgegangen.
pn [N/mm2]
bei Belastung durch
Vertikalkraft
Horizontalkraft
(an Stoppern)
Schiffbausthle
25
40
gehrtete
Sthle
35
50
Kunststoff
auf Stahl
50
5.5.7
Fr die Unterbauten und Anschlusskonstruktionen der durch Horizontalkrfte Ph belasteten Lager
ist ein Betriebsfestigkeitsnachweis gem Abschnitt 20
mit dem Spannungskollektiv B bei Ansatz der Horizontalkraft Ph durchzufhren.
5.6
Sicherung von Wetterdecklukendeckeln
5.6.1
Zur Gewhrleistung der Wetterdichtigkeit
sind zwischen Deckel und Sll und an den Fugen
zwischen zwei Deckeln Verriegelungselemente vorzusehen. An den Dichtungen ist ein ausreichender Liniendruck zu erzeugen. Der Liniendruck fr die Dichtungen ist in den Zeichnungen anzugeben.
Die Verriegelungen mssen Verschiebungen zwischen

Deckel und Sll aus Verformungen berbrcken knnen.
5.6.2
Verriegelungselemente mssen von zuverlssiger Bauart sein und wirksam an Sllen, Decks oder
Deckeln befestigt werden. Die einzelnen Verriegelungselemente eines Deckels mssen etwa gleiche
Steifigkeitskennwerte haben.
5.6.3
Werden Schnellverschlsse angeordnet, sind
Federscheiben oder Gummikissen vorzusehen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 B
Luken
Kapitel 1
Seite 179
5.6.4
Werden hydraulische Verschlsse verwendet,
muss durch entsprechende Einrichtungen sichergestellt werden, dass sie mechanisch in Schliestellung
verblockt sind, falls das hydraulische System ausfllt.
5.6.5
An allen Seiten des Lukendeckels sind, unter
Bercksichtigung von 5.3.2., eine ausreichende Anzahl von Verriegelungselementen vorzusehen. Dies
gilt auch bei mehrteiligen Deckeln.
AZ
5.6.6
Materialspezifikationen von Verriegelungselementen und deren Verschweiung sind in den Lukendeckelzeichnungen anzugeben.
5.6.7
Der Nettoquerschnitt der Verriegelungselemente darf nicht kleiner sein als:
A =
0, 28 q s k A
[cm 2 ]
= Liniendruck der Dichtung [N/mm], mindestens 5 N/mm
= Abstand der Verriegelungselemente [m], fr s

darf kein kleinerer Wert als 2 m eingesetzt
werden.
kA
235
=
R eH
AZ
BZ
AZ
BZ
AZ
BZ
AZ
BZ
Abhebekraft
Abb. 17.5 Abhebekrfte an einem Lukendeckel

5.7
Deckelstopper
Lukendeckel sind ausreichend gegen Verschieben zu

sichern.
Fr Lukendeckel, auf denen Ladung gefahren wird sowie fr Lukendeckel, deren Randtrger fr pA > 175
kN/m2 gem 2.1.5. zu bemessen sind, mssen Stopper
vorgesehen werden.
Die Bemessungskrfte fr die Stopper ergeben sich aus
den Belastungen gem 2.1.5. und 2.6.
Die zulssige Spannung in den Stoppern und deren
Unterbauten im Deckel und der Lukenslle ist nach 3.1
zu bestimmen.
Fr ReH darf kein grerer Wert als 0,70 Rm eingesetzt werden.

e = 0,75
fr
ReH > 235 N/mm2
= 1,00
fr
ReH 235 N/mm2
Fr Luken von mehr als 5 m2 Flche darf der Nettodurchmesser von Stangen oder Bolzen nicht kleiner
als 19 mm sein.
Verriegelungselemente spezieller Bauart, in denen
signifikante Biege- oder Schubspannungen auftreten,
knnen entsprechend 5.6.8. bemessen werden. In
diesem Fall ist der Liniendruck der Dichtung q multipliziert mit dem Abstand zwischen den Verriegelungselementen s als Belastung anzunehmen.
5.6.8
Die Verriegelungselemente von Lukendeckeln, auf denen Ladung gelascht wird, sind auch fr
die Abhebekrfte gem 2.3., Lastfall C zu bemessen,
siehe Abb. 17.5. In der Praxis vorkommende Asymmetrien in der Beladung sind hierbei zu bercksichtigen. Dabei darf in den Verriegelungselementen folgende Vergleichsspannung nicht berschritten werden:
Die Anforderungen in 5.5 sind zu beachten.

5.8
150
=
kA
[N / mm ]
5.6.9 Die Verriegelungselemente der Lukendeckel von

Rumen, in denen Flssigkeiten gefahren werden, sind
fr die Abhebekrfte gem Lastfall D zu bemessen.
5.6.10 Mehrteilige Lukendeckel von Ladungsdecks
sind gegen unbeabsichtigtes Abheben zu sichern.
Kragarme, Kraftbertragungselemente
5.8.1
Kragarme und Kraftbertragungselemente,
die Krfte aus Hydraulikzylindern in die Lukendeckel
bzw. in den Schiffskrper bertragen, sind nach den
vom Hersteller angegebenen Krften zu bemessen.
Dabei drfen die zulssigen Spannungen gem 3.1
5.8.2
Auf Druck beanspruchte Bauteile sind auf
ausreichende Beulfestigkeit gem Abschnitt 3, F. zu
untersuchen.
5.8.3
Der konstruktiven Gestaltung im Bereich der
Krafteinleitung ist besondere Beachtung zu widmen.
5.9
Container-Fundamente auf Lukendeckeln
Die Fundamente und deren Unterbauten sind fr die

Belastungen gem 2., Lastfall B bzw. C mit den zulssigen Spannungen gem 3.1 zu bemessen.
6.
BZ
Wetterdichtigkeit von Lukendeckeln
Fr Wetterdeckluken sind Dichtungen vorzusehen, fr

Ausnahmen siehe 6.2.
6.1
Dichtungsmaterial
Das Dichtungsmaterial muss so beschaffen

6.1.1
sein, dass es fr alle zu erwartenden Einsatzbedingungen des Schiffes geeignet und mit den zu transportierenden Ladungen vertrglich ist.
Kapitel 1
Seite 1710
Abschnitt 17 B
Luken
Das Dichtungsmaterial muss bezglich Abmessungen

und Elastizitt so ausgewhlt werden, dass zu erwartende Verformungen aufgenommen werden knnen.
Zur bertragung von Krften darf das Dichtungsmaterial nicht herangezogen werden.
Das Dichtungsmaterial muss so weit zusammengedrckt werden, dass der notwendige Dichtungseffekt
unter allen Betriebsbedingungen erzielt wird.
Der Auswahl und Ausbildung der Lukendeckeldichtung ist besondere Aufmerksamkeit auf solchen Schiffen zu widmen, bei denen relativ groe Verformungen
zwischen Lukendeckeln und Sllen oder zwischen den
einzelnen Lukendeckeln auftreten knnen.
6.1.2
Bei Erfllung der Bedingungen in 6.2 kann
auf die Wetterdichtigkeit verzichtet werden.
6.2
Nicht wetterdichte Lukendeckel
6.2.1
Auf Antrag kann auf die wetterdichten Abdichtungen fr Lukendeckel von Laderumen, die
ausschlielich fr den Transport von Containern vorgesehen sind, gem 6.1 verzichtet werden, wenn folgende Bedingungen eingehalten werden:
6.2.1.1 Die Lukensllhhen sind nicht geringer als
600 mm.
I - Teil 1
GL 2012
Wird eine Luke durch mehrere Deckel abgedeckt, so

darf der lichte Spalt der Fuge zwischen zwei Lukendeckeln nicht breiter als 50 mm sein.
Die lichten Querschnitte der Labyrinthe und Fugen
sind in den Stabilitts- und Leckstabilittsunterlagen
als unverschlossene ffnungen zu bercksichtigen.
Hinsichtlich Lenzung der Laderume und hinsichtlich
erforderlicher Feuerlschsysteme sind die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 11
und 12 zu beachten.
Bilge Alarme sollten fr jeden Laderaum vorgesehen
werden, der mit nicht wetterdichten Lukendeckeln
ausgerstet ist.
Weiterhin sind die Bestimmungen fr den Transport
gefhrlicher Gter zu beachten, siehe Abschnitt 3, IMO
MSC/Circ. 1087.
6.2.2
Eine Gleichwertigkeit mit 5.6. ist im Zusammenhang

mit 6.2. gegeben, wenn
fr den Lastfall C gem 2.3 nachgewiesen wird,

dass keine Abhebesicherungen erforderlich sind
und wenn zustzlich
die Quereinweiser den Deckel bis zu einer Hhe

hE ber den Auflagern fhren. Die Hhe hE darf
nicht kleiner sein als der grere der beiden folgenden Werte:
6.2.1.2 Die Lukendeckel werden auf einem Wetterdeck,

das oberhalb der Seitenhhe H(x) liegt, angeordnet.
H(x) muss folgende rechnerische Kriterien erfllen:
= Freibordtiefgang [m]
fb
= Minimal erforderlicher Freibord berechnet

gem ICLL [m]
= 4,6 m
fr
[mm]
mit
x
0, 75
L
= grter Abstand der Einweiser vom

Lngsrand der Deckel [mm]
= Gesamtspiel [mm]
wobei
x
> 0, 75
L
10 s 40
6.2.1.3 Es sind Labyrinth-Anordnungen oder hnliches

zwischen Lukendeckel und Lukensll vorzusehen. Der
lichte Querschnitt ist so klein wie mglich zu gestalten.
Die Quereinweiser und deren Unterbauten sind gegen

die Lasten gem 2.6 - angreifend in der Hhe hE unter Ansatz der zulssigen Vergleichsspannung v =
ReH [N/mm2] zu bemessen.
hE
2 e s
hEmin = Hhe der Schrze [mm] + 150
Tfb
= 6,9 m
= 1, 75
hE
H(x) Tfb + f b + h [m]
fr
Abhebesicherungen
e
Abb. 17.6 Hhe der Quereinweiser
Luken
Kapitel 1
Seite 1711
Entwsserungsvorrichtungen
Bei einer ununtersttzten Hhe des Lukenslls grer

als 1,2 m sind zustzliche Versteifungen anzuordnen.
I - Teil 1
GL 2012
6.3
Abschnitt 17 C
Werden Entwsserungskanle an der Innen6.3.1

seite der Dichtung durch ein Rinnsteinprofil oder durch
eine vertikale Verlngerung der Lukenslle vorgesehen, sind an geeigneten Orten der Entwsserungskanle Entwsserungsffnungen vorzusehen.
6.3.2
Entwsserungsffnungen in Lukensllen sind
in ausreichendem Abstand von Orten hoher Spannungen (z. B. Lukenecken, bergngen zu Kransulen)
anzuordnen.
6.3.3
Die Entwsserungsffnungen sind mit Rckschlagventilen zu versehen, die ein Eindringen des
Wassers von auen verhindern. Schluche anstelle von
Rckschlagventilen sind nicht zulssig.
Auf die zustzlichen Steifen kann verzichtet werden,

wenn der Schiffbetrieb dies rechtfertigt und ausreichende Festigkeit nachgewiesen wird (z. B. bei Containerschiffen).
Horizontale Steifen sollen ber die Lnge bzw. Breite
der Lukenslle durchlaufend sein.
Lukenlngsslle sind ausreichend durch Sttzen oder
Kniebleche abzusttzen. Fr Lngsslle, die Teil des
Lngsverbandes sind, ist ausreichende Beulsicherheit
nachzuweisen.
1.3
Lukenslle, die dem Seeschlag ausgesetzt sind,
sind fr die Belastungen gem B.2.1.5 zu bemessen.
6.3.4
Querfugen von Lukendeckeln, die aus mehreren Paneelen bestehen, sind mit wirksamen Entwsserungseinrichtungen zu versehen.
1.4
Auf Schiffen mit ber das Deck verteilter
Decklast, wie Holz, Kohlen oder Koks, darf der Abstand der Sttzen nicht mehr als 1,5 m betragen. Bei
Containerladung siehe auch Abschnitt 21, G.3.4.
6.3.5
Wenn ein durchgehender Stahl/Stahl-Kontakt
zwischen Deckel und Schiffsstruktur vorgesehen ist,
muss der Raum zwischen Dichtung und Stahl/StahlKontakt ausreichend entwssert werden knnen.
1.5
Die Unterzge der Lukenslle sind bis zur
Unterkante der Deckrahmen zu fhren und unten zu
flanschen, zu gurten oder mit einem Halbrundstahl zu
versehen.
6.4
1.6
Die Verbindung der Lukenslle mit dem Deck
an den Lukenecken ist besonders sorgfltig auszufhren. Fr Massengutschiffe siehe hierzu auch Abschnitt
23, B.9.
Prfung auf Dichtigkeit, Funktionserprobung
Die selbstdichtenden sthlernen Lukendeckel

6.4.1
auf Wetterdecks und innerhalb von offenen Aufbauten
sind auf ihre Dichtigkeit durch Abspritzen zu prfen.
Dabei soll der Wasserdruck nicht kleiner als 2 bar sein
und die Schlauchdse soll vom abzuspritzenden Lukendeckel in einem Abstand von nicht mehr als 1,5 m
gehalten werden. Der Dsendurchmesser soll mindestens 12 mm betragen. Whrend der Frostperiode knnen gleichwertige Dichtigkeitsprfungen nach Absprache mit dem Besichtiger durchgefhrt werden.
6.4.2
Nach Fertigstellung ist das Lukenabdeckungssystem in Gegenwart des Besichtigers einer Funktionsprobe zu unterziehen.
C.
1.
Lukenslle und Lukentrger

Allgemeines
Lukenslle, die Teil des Lngsverbandes des

1.1
Schiffskrpers sind, sind nach Abschnitt 5 zu bemessen. Fr Bauteile, die an den Sllen verschweit werden und fr Ausschnitte in der Sllbank ist ausreichende Betriebsfestigkeit nach Abschnitt 20 nachzuweisen.
ber die Abrundung der Lukenecken siehe auch

Abschnitt 7, A.3.
1.7
ber Lukenslle, die auf Grund von Festigkeitsrechnungen zu bemessen sind, sowie ber Lukentrger, Kragtrger und Sttzen siehe Abschnitt 10.
1.8
Lukenlngsslle mit einer Lnge grer als
0,1 L sind an beiden Enden mit Auslaufknien oder
gleichwertigen bergngen und einem entsprechenden
Unterbau zu versehen. Am Auslauf der Knie muss ein
voller Anschluss an das Deck ber mindestens 300 mm
Lnge erfolgen.
2.
Materialabmessungen
2.1
Beplattung
Die Dicke der Lukenslle von Wetterdecks darf nicht

kleiner sein als der grere der folgenden Werte:
t
= ca
Bei Quersllen von Schiffen mit groen Deckffnungsgrad ist Abschnitt 5, F. zu beachten.
1.2
Die Lukenslle mit einer Hhe von 600 mm
und mehr mssen eine horizontale Lngsversteifung
erhalten.
= t net + t K [mm]
t min = 6 +
pA
+ tK
R eH
L
+ t K [mm]
100
= 16.4 fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
= 14.6 fr alle anderen Schiffe
Kapitel 1
Seite 1712
Abschnitt 17 D
Luken
fr L braucht kein grerer Wert als 300 m eingesetzt

werden
tmin = 9,5 + tK [mm] fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
Fr Greiferbetrieb siehe auch Abschnitt 23, B.9.1.
Die Dicke der Lukenslle von Wetterdecks, die Teil
des Lngsverbandes des Schiffskrpers sind, sind sinngem wie Auenhautbeplattung nach Abschnitt 6 zu
bemessen.
2.2
I - Teil 1
GL 2012
2.3
Die Horizontalsteifen an Lukensllen mssen an den

Sllsttzen durchlaufen.
Das mit den Netto-Dicken berechnete elastische Widerstandsmoment Wnet und die Schubflche Asnet
beidseitig eingespannter Steifen an Lukensllen darf
2.2.2
Das Netto-Widerstandsmoment von Sllsttzen an Sllen, deren Hhe hs < 1,6 m ist und die fr den
Entwurfsdruck pA zu bemessen sind, darf nicht kleiner
sein als:
Wnet =
c a A 2 pA
f p R eH
[cm3 ]
Asnet =
10 a A pA
R eH
[cm 2 ]
= Abstand der Sllsttzen [m]
Fr die Berechnung von Wnet darf die mittragende

Breite der Sllplatte nicht grer sein als die wirksame
Plattenbreite nach Abschnitt 3, F.2.
Unter Sllsttzen ist ein entsprechender Unterbau
vorzusehen. Strukturen unter Deck sind unter Bercksichtigung der zulssigen Spannungen nach B. zu bemessen.
Die Gurtung darf nur dann eingerechnet werden, wenn
ein entsprechender Unterbau vorhanden ist und die
Schweiung einem vollwertigen Anschluss entspricht.
2.2.3
Die Stegdicke von Sllsttzen darf am Fupunkt nicht kleiner sein als:
t w = t net + t K [mm]
=
= 75 fr Bulkcarrier gem Abschnitt 23
= 83 fr alle anderen Schiffe
fp
= Verhltnis des plastischen zum elastischen

Widerstandsmoment
526
e h s2 pA [cm3 ]
R eH
Sllsttzen an Sllen, deren Hhe 1,6 m oder mehr

betrgt, sind durch Festigkeitsrechnungen zu bemessen.
hw
Wnet =
Sllsttzen
2.2.1
Die Sllsttzen sind fr die Belastungen und
zulssigen Spannungen nach B. zu bemessen.
Horizontale Steifen
2 e hs pA
+ tK
R eH
hw
= Steghhe der Sllsttze am Fupunkt [m]
Die Stege sind auf Deck mit beidseitigen Kehlnhten

mit einer Dicke von a = 0,44 tw zu verschweien. An
freien Stegseiten ist die Schweinaht innerhalb 0,15 hw
fr tw 10 mm auf a = 0,7 tw zu verstrken. Fr tw > 10
mm sind in diesem Bereich K-Steg-Nhte vorzusehen.
2.2.4
Fr Sllsttzen, die Reibkrfte an den Lukendeckellagern bertragen, ist ausreichende Betriebsfestigkeit gem Abschnitt 20 nachzuweisen, siehe auch
B.5.5.
= 1,0 fr andere Schiffe als Bulkcarrier gem

Abschnitt 23
fpmax =
Rm
R eH
= 1,16 wenn keine genaueren Werte vorliegen

Fr einseitig freigeschnittene Steifen an den
Sllecken ist das Widerstandsmoment und die Schubflche an der Einspannstelle um 35 % zu vergrern.
Die Dicke der Sllbeplattung am freigeschnittenen
Steifenende darf nicht kleiner sein als die Dicke gem
Abschnitt 3, D.3.
Horizontale Steifen auf Lukensllen, die Teil des
Lngsverbandes des Schiffskrpers sind, sind sinngem wie Lngsspanten nach Abschnitt 9 zu bemessen.
D.
Kleinere ffnungen und Luken
1.
Verschiedene ffnungen in Freibord- und

Aufbaudecks
Mannlcher und kleine Glattdeckluken in

1.1
Decks nach Position 1 und 2 oder in offenen Aufbauten
mssen wasserdicht verschlossen werden.
1.2
Falls nicht wasserdicht verschraubt, sind sie in
krftiger Stahlkonstruktion mit Bajonett- oder
Schraubverschluss auszufhren. Sie sind entweder in
Scharnieren zu lagern oder mittels einer festen Kette
mit dem Deck zu verbinden.
1.3
Weitere ffnungen im Freiborddeck auer
Luken und Maschinenraumffnungen drfen nur in
wetterdicht geschlossenen Aufbauten bzw. Deckhusern sowie in wetterdicht geschlossenen Niedergngen
gleicher Festigkeit angeordnet werden.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 17 D
Luken
1.4
Niedergnge oder Einstiegluken auf freiliegenden Teilen von Freiborddecks, auf Decks von geschlossenen Aufbauten und in besonderen Fllen auf
der Decke von Deckhusern mssen krftig gebaut
sein. Die Hhe ihrer Slle muss 600 mm auf Decks
nach Position 1 und 450 mm (Luken) bzw. 380 mm
(Tren) auf Decks nach Position 2 betragen.
1.5
Die Tren der Niedergnge mssen von auen
und innen geschlossen und gesichert werden knnen.
Sie sind durch Vorreiber und Gummidichtungen wetterdicht verschliebar auszufhren.
1.6
Fr Einstiegluken soll die Deckffnung mindestens 600 600 mm betragen.
1.7
Kleine wetterdichte Luken im Freibord-Bereich
1 und 2 gem ICLL mssen im Allgemeinen der ISO
5778 entsprechen.
1.8
Fr die besonderen Anforderungen an die
Festigkeit und Sicherung von kleinen Luken auf dem
freiliegenden Vordeck siehe 2.
1.9
Entsprechend der IACS Unified Interpretation
SC 247 ist Folgendes fr Verschlsse von Notausstiegsluken zu bercksichtigen:
Kapitel 1
Seite 1713
2.2
Anwendung
Auf dem freiliegenden Deck innerhalb des Bereiches

0,25 L vom vorderen Lot aller Seeschiffstypen,
deren Bauvertrag am oder nach dem 01.01. 2004

1 abgeschlossen wurde und
bei denen die Hhe des freiliegenden Decks

bezogen auf die Luke kleiner ist als 0,1 L, oder,
wenn dieser Wert kleiner ist, 22 m ber der
Sommerladelinie.
2.3
Festigkeit
2.3.1
Fr kleine rechteckige Lukendeckel aus Stahl
sind die Plattendicke, die Anordnung der Versteifung
und die Materialstrken gem Tabelle 17.4 und Abb.
17.7 auszufhren. Versteifungen mssen fluchtend zu
den Verschlssen ausgerichtet werden, wie unter 2.5.1
gefordert und in Abb. 17.7 dargestellt. Die Hauptversteifungen sind ununterbrochen auszufhren. Alle
Versteifungen sind mit dem Steg fr das Dichtungsbett zu verschweien, siehe Abb. 17.8.
2.3.2
Die Oberkante der Lukenslle ist durch ein
horizontales Profil, normalerweise nicht mehr als 170
bis 190 mm von der Oberkante des Slls entfernt, ausreichend zu verstrken.
Die Deckel von Notausstiegsluken mssen beidseitig bedienbar sein.
2.3.3
Fr kleine Lukendeckel von runder oder
hnlicher Form, sind die Plattendicken und Aussteifungen gesondert zu betrachten.
Die maximal notwendige Kraft zur ffnung der

Notausstiegsluken darf nicht grer sein als 150
N.
2.3.4
Fr kleine Lukendeckel aus einem anderen
Material als Stahl, sind Materialstrken erforderlich,
die eine gleichwertige Festigkeit gewhrleisten.
Die Verwendung von Ausgleichsfedern, Gegengewichten oder anderen geeigneten Vorrichtungen zur Verminderung der notwendigen Kraft
zur ffnung der Notausstiegsluken ist zulssig.
Tabelle 17.4 Abmessungen fr kleine sthlerne

Lukendeckel auf dem Vordeck
2.
Festigkeit und Sicherung von kleinen Luken auf dem freiliegenden Vordeck
2.1
Allgemein
Die Festigkeit von sowie die Sicherungsele2.1.1

mente fr auf dem freiliegenden Vordeck innerhalb
0,25 L vom vorderen Lot angebrachte kleine Luken
mssen den folgenden Vorschriften entsprechen.
2.1.2
Kleine Luken sind in diesem Zusammenhang
Luken, die fr den Zugang zu Rumen unterhalb des
Decks bestimmt und, wenn zutreffend, dazu geeignet
sind, wetter- bzw. wasserdicht verschlossen zu werden.
Die ffnung dieser Luken ist normalerweise bis zu 2,5
m2 gro.
2.1.3
Fr Deckel von Notausstiegsluken siehe 1.9.
Zustzlich sind die Deckel mit Zentralverschlssen
gem 2.4.1 (Methode C) auszursten. Anforderungen
2.5.3 und 2.6 sind nicht zu bercksichtigen.
Nenngre
[mm mm]
Dicke
der
Deckelplatte
[mm]
Hauptversteifung
630 630
630 830
100 8; 1
830 630
100 8; 1
830 830
100 10; 1
1030 1030
120 12; 1
80 8; 2
1330 1330
150 12; 2
100 10; 2
zustzliche
Versteifung
Flachstahl [mm mm];

Anzahl
Fr Schiffe mit L < 80 m knnen die Materialabmessungen der Deckel mit dem Faktor
0,11 L 0, 75
abgemindert werden.
Fr Schiffe deren Bauvertrag vor dem 01.01.2007 abgeschlossen wurde, wird auf IACS UR S26 Para. 3 verwiesen.
Kapitel 1
Seite 1714
Abschnitt 17 D
Luken
Nenngre 630 x 630
I - Teil 1
GL 2012
Nenngre 830 x 630
Nenngre 630 x 830
Nenngre 830 x 830
Nenngre 1030 x 1030
Nenngre 1330 x 1330
Scharnier
Sicherungsvorrichtung / Stopper
Hauptversteifung
zustzliche Versteifung
Abb. 17.7 Anordnung der Versteifungen
M20
: Flgelmutter
: Augenschraube
: Bolzen
: Mitte des Bolzens
: Druckgabel
: Lukendeckel
: Dichtung
: Lukensll
: Auflagerplatte, angeschweit
5
1
(min. 16 mm)
9
2
am Halter der Augenschraube

10 : Versteifung
20
3
4
11 : Steg fr Dichtungsbett
Abb. 17.8 Beispiel fr eine Hauptsicherungsmethode
11
10
I - Teil 1
GL 2012
2.4
Abschnitt 17 E
Luken
Hauptsicherungsvorrichtung
2.4.1
Kleine Luken, die sich auf dem freiliegenden
Vorderdeck befinden und die der Anwendung gem
2.2 unterliegen, mssen derart mit Hauptsicherungsvorrichtungen versehen sein, dass deren Lukendeckel
durch eine Vorrichtung an ihrem Ort und wetterdicht
gesichert werden knnen, wobei eine der folgenden
Methoden anzuwenden ist:
Kapitel 1
Seite 1715
2.6
Zustzliche Sicherungsvorrichtung
Kleine Luken auf dem Vordeck sind mit einer unabhngigen Zusatzsicherung, wie z. B. Schubriegel, Haken oder Sicherungsbgel auszursten, die auch im
Falle, dass sich die Hauptsicherung lst, den Lukendeckel in Position hlt. Diese Zusatzsicherung ist gegenber den vorhandenen Lukendeckelscharnieren anzubringen.
Fangvorrichtungen gegen unbeabsichtigtes Zuklappen
sind vorzusehen.
Methode A:
Flgelmutter mit Druckgabel
Methode B:
Schnellverschluss, oder
Methode C:
Zentralverriegelung
E.
Maschinen- und Kesselraumluken
2.4.2
Vorreiber mit Auflaufkeil sind nicht zulssig.
1.
Deckffnungen
2.5
Anforderungen an die Hauptsicherung
1.1
Die Deckffnungen ber den Maschinen- und
Kesselrumen sollen mglichst klein sein. In ihrem
Bereich ist auf gengende Querfestigkeit zu achten.
Der Lukendeckel ist mit einer Dichtung aus

2.5.1
elastischem Material zu versehen. Das Ganze ist so
auszufhren, dass metallische Stopper nur einen bestimmten Druck erlauben, jedoch eine zu starke Stauchung der Dichtung durch berkommendes Wasser,
wodurch die Sicherungsvorrichtungen gelst und entfernt werden knnten, verhindern. Die metallischen
Stopper sind, wie in Abb. 17.7 dargestellt, dicht an
jeder Sicherungsvorrichtung anzubringen und so auszulegen, dass sie den auftretenden Auflagerkrften
widerstehen.
2.5.2
Die Hauptsicherungsmethode ist so zu konstruieren und herzustellen, dass der vorgesehene Anpressdruck von einer Person ohne jegliche Hilfsmittel
aufgebracht werden kann.
2.5.3
Werden als Hauptsicherungsmethode Flgelmuttern verwendet, so mssen die Druckgabeln von
widerstandsfhiger Bauart sein. Sie sind so auszulegen,
dass das Risiko des Lsens der Flgelmuttern minimiert wird; z. B. durch aufwrts gekrpfte Druckgabelenden, eine erhhte Oberflche am offenen Ende
oder eine hnliche Methode. Die Plattendicke der nicht
ausgesteiften Stahldruckgabel darf 16 mm nicht unterschreiten. Ein Beispiel hierfr wird unter Abb. 17.8
dargestellt.
2.5.4
Fr kleine Lukendeckel, die auf dem freiliegenden Vordeck vor der vordersten Ladeluke angeordnet sind, mssen die Scharniere so angebracht werden,
dass berkommende See aus seiner vorherrschenden
Richtung ein Schlieen der Deckel bewirkt, was bedeutet, dass die Scharniere normalerweise an der vorderen
Seite der Luke (in Fahrtrichtung) anzubringen sind.
2.5.5
Bei kleinen Luken, angeordnet zwischen den
Ladeluken (beispielsweise Nr. 1 und Nr. 2), sind die
Scharniere an der vorderen oder seitlichen Kante anzubringen, je nachdem, was fr den Schutz gegen berkommendes Wasser bei Kreuzsee und bei schrg von
vorne kommender See durchfhrbar ist.
1.2
Maschinen- und Kesselraumffnungen mssen an den Enden gut abgerundet und, falls erforderlich, mit Verstrkungen versehen werden, wenn nicht
eine gute Verteilung der Lngsspannungen durch
Lngswnde von Aufbauten oder Deckhusern gesichert ist. Siehe hierzu auch Abschnitt 7, A.3.
2.
Maschinen- und Kesselraumschchte
Die ffnungen von Maschinen- und Kessel2.1

rumen auf dem Wetterdeck und innerhalb offener
Aufbauten sind mit Schchten von gengender Hhe
zu schtzen.
2.2
Die Hhe der Schchte auf dem Wetterdeck
von Schiffen mit Volldeckertiefgang soll bei einer
Schiffslnge bis 75 m 1,8 m und bei einer Schiffslnge
von 125 m und mehr 2,3 m betragen. Zwischenwerte
sind zu interpolieren.
2.3
Steifen, Beplattung und Abdeckung der freistehenden Schchte sind nach den Vorschriften fr
Aufbau-Endwnde und Deckhuser nach Abschnitt 16,
C. zu bemessen.
2.4
Innerhalb von offenen Aufbauten sind die
Schachtwnde wie eine hintere Endwand nach Abschnitt 16, C. zu bemessen.
2.5
Die Hhe der Schchte auf Aufbaudecks soll
wenigstens 760 mm betragen. Ihre Dicke darf 0,5 mm
kleiner als nach 2.3 sein. Die Steifen sollen eine Steghhe von 75 mm erhalten. Die Stegdicke soll gleich der
Dicke der Beplattung bei einem Steifenabstand von
750 mm sein.
2.6
Maschinen- und Kesselraumschchte unter
dem Freiborddeck bzw. in geschlossenen Aufbauten erhalten eine Beplattung von 5 mm Dicke, in Laderumen von 6,5 mm Dicke, mit Steifen von mindestens
75 mm Steghhe und einer Stegdicke gleich der Dicke
der Beplattung bei 750 mm Abstand.
Kapitel 1
Seite 1716
Abschnitt 17 E
Luken
2.7
Die Sllplatten sind bis zur Unterkante der
Deckbalken herunterzufhren.
3.
Tren in Maschinen- und Kesselraumschchten
3.1
Die Tren in den Schchten auf freiliegenden
Decks und innerhalb offener Aufbauten mssen aus
Stahl, gut ausgesteift und fest angebracht sein und von
auen und innen durch Vorreiber und Gummidichtungen wetterdicht geschlossen und gesichert werden
knnen.
I - Teil 1
GL 2012
Hinweis
Fr Schiffe, die verminderte Freiborde (B minus) oder
Tankerfreiborde (A) erhalten, ist die Regel 26(1) ICLL
zu beachten.
3.2
Die Tren mssen mindestens die gleiche
Festigkeit wie die sie umgebenden Schachtwnde
haben.
3.3
Die Sllhhe der Tren ber Deck muss 600
mm auf Decks nach Position 1 und 380 mm auf Decks
nach Position 2 betragen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 18 B
Ausrstung
Kapitel 1
Seite 181
Abschnitt 18
Ausrstung
A.
Allgemeines
1.
Die erforderliche Ausrstung mit Ankern und
Ketten sowie die empfohlene Ausrstung mit Trossen
ist nach der Tabelle 18.2 entsprechend der Ausrstungsleitzahl Z1 bzw. Z2 zu bestimmen.
Hinweis
Die in diesem Abschnitt vorgeschriebene Ausrstung
mit Ankern und Ketten ist fr das Ankern im Hafen
oder in geschtzten Gewssern bestimmt, wenn ein
Schiff z. B. auf gnstigen Wasserstand oder auf einen
Liegeplatz warten muss.
Die Ausrstung ist nicht ausgelegt, um ein Schiff in
schwerem Wetter an ungeschtzter Kste vor Anker zu
halten oder um ein fahrendes oder treibendes Schiff zu
stoppen. In solchen Fllen erreichen, bedingt durch
die kinetische Energie, besonders bei groen Schiffen
die auf die Ankerausrstung wirkenden Krfte eine
Grenordnung, die zu Beschdigungen oder zum
Verlust von Teilen der Ausrstung fhren knnen.
Die in diesem Abschnitt vorgeschriebene Ankerausrstung ist so ausgelegt, dass ein Schiff bei gutem
Ankergrund gehalten wird, ohne dass der Anker durch
den Grund gezogen wird. Bei schlechtem Ankergrund
ist die Haltekraft der Anker deutlich geringer.
Die Formel zur Berechnung der Ausrstungsleitzahl fr
die Bestimmung der Ausrstung gem den Vorschriften dieses Abschnitts basiert auf der Annahme, dass die
Strmungsgeschwindigkeit des Wassers 2,5 m/s, die
Windgeschwindigkeit 25 m/s und die Lnge der Ankerkette das 6 bis 10fache der Wassertiefe betrgt.
Es wurde davon ausgegangen, dass das Schiff unter
normalen Umstnden nur mit einem Anker und einer
Ankerkette ankert.
2.
Jedes Schiff muss mit mindestens einer Ankerwinde versehen sein.
Winden sowie die eventuell angeordneten Kettenstopper mssen den GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, D. entsprechen.
ber den Unterbau von Winden und Kettenstoppern
siehe Abschnitt 10, B.5.
ber die Anordnung von Ankerwinden auf Tankschiffen siehe Abschnitt 24, A.9.
3.
Fr Schiffe, die das Fahrtbereichszeichen
RSA(20) oder RSA(50) (Kstenfahrt) hinter dem
Klassenzeichen erhalten, darf die Ausrstung um
jeweils eine Stufe niedriger gewhlt werden als sich

nach der Leitzahl Z1 bzw. Z2 ergibt.
4.
Fr Schiffe, die das Fahrtbereichszeichen
RSA(SW) hinter dem Klassenzeichen erhalten, ist bei
der Bestimmung der Ausrstung Abschnitt 30, E. zu
beachten.
5.
Bei der Bestimmung der Ausrstung von
Schleppern ist Abschnitt 25, G. zu beachten.
Bei der Bestimmung der Ausrstung von Leichtern
und Pontons ist Abschnitt 31, G. zu beachten.
6.
Schiffe, die unter Aufsicht des GL gebaut
sind und im Zertifikat und Register das Zeichen
erhalten sollen, mssen mit Ankern und Ketten versehen sein, die den Vorschriften fr Werkstoff- und
Schweitechnik entsprechen und auf anerkannten Maschinen in Gegenwart eines Besichtigers geprft sind.
7.
Fr Schiffe mit drei oder mehr Propellern
knnen nach Vereinbarung die Massen der Buganker
und die Kettendurchmesser verringert werden.
Hinweis
Seeschiffe, die Binnengewsser und Binnenwasserstraen befahren, mssen eine Ankerausrstung erhalten, die auch den fr die betreffenden Gewsser geltenden behrdlichen Vorschriften entsprechen; z. B. gilt
fr Fahrten auf den Wasserstraen der Bundesrepublik
Deutschland mit Ausnahme des Rheins und der Donau
die "Binnenschiffs-Untersuchungsordnung", fr Fahrten auf dem Rhein die "Rheinschiffs-Untersuchungsordnung" und fr Fahrten auf der Donau die "Verordnung ber die Untersuchung der Donauschiffe".
B.
Ausrstungsleitzahl
1.
Die Ausrstungsleitzahl Z1 fr Anker und
Ketten berechnet sich aus:
Z1
= D2 3 + 2 h B +
A
10
= Verdrngung auf Spanten [t] in Seewasser

mit einer Dichte von 1,025 t/m3 auf Sommerfreibord
= wirksame Hhe von der Sommertiefladelinie

bis zum obersten Deckhaus
= a + hi
Kapitel 1
Seite 182
Abschnitt 18 C
Ausrstung
= Abstand, gemessen mittschiffs, von der Sommertiefladelinie bis Seite Hauptdeck [m]
hi
= Summe der Deckhhen von Aufbauten und

Deckhusern auf dem Hauptdeck mit einer
Breite grer als B/4, gemessen auf Mitte
Schiff [m]. Etwa vorhandener Decksprung ist
nicht zu bercksichtigen. Falls das Hauptdeck
im Bereich des untersten Aufbaus oder des
untersten Deckhauses rtlich unterbrochen
oder abgestuft ist, so ist vom ideellen Deck
auf Mitte Schiff zu messen.
hi
= Summe der Deckhhen von Aufbauten und

Deckhusern auf dem Hauptdeck, gemessen
auf Mitte Schiff [m]. Etwa vorhandener
Decksprung ist nicht zu bercksichtigen.
Falls das Hauptdeck im Bereich des untersten
Aufbaus oder des untersten Deckhauses rtlich unterbrochen oder abgestuft ist, so ist
vom ideellen Deck auf Mitte Schiff zu messen.
= Lateralflche [m2] von Schiffskrper, Aufbauten und Deckhusern, die oberhalb der Tiefladelinie und innerhalb der Lnge L liegen.
= Lateralflche [m2] von Schiffskrper, Aufbauten und Deckhusern, die oberhalb der
Tiefladelinie und innerhalb der Lnge L liegen und deren Breite grer als B/4 ist
Wenn ein Deckhaus mit einer greren Breite als B/4

ber einem Deckhaus mit einer Breite kleiner oder
gleich B/4 angeordnet ist, so ist das breitere Deckhaus
zu bercksichtigen, das schmalere zu vernachlssigen.
Verkleidungen und Schanzkleider, die hher als 1,5 m
sind, mssen bei der Berechnung von h und A wie Teile
von Aufbauten oder Deckhusern betrachtet werden.
Die Flche A1 ist z. B. bei der Berechnung von A zu
bercksichtigen, siehe Abb. 18.1. Lukenslle und Deckladung, wie z. B. Container, brauchen bei der Berechnung von h und A nicht bercksichtigt zu werden.
1,5m
A1
LWL
V. L.
Abb. 18.1 "Wirksame" Flche A1 am Schanzkleid
2.
Die Ausrstungsleitzahl Z2 fr die empfohlene Auswahl der Trossen sowie fr die Bestimmung
der Entwurfslast auf schiffsfeste Schlepp-, Verholund Festmacheinrichtungen und deren Unterbauten
berechnet sich aus:
Z2
= D2 3 + 2 h B +
A
10
= Verdrngung auf Spanten [t] in Seewasser

mit einer Dichte von 1,025 t/m3 auf Sommerfreibord
= wirksame Hhe von der Sommertiefladelinie

bis zum obersten Deckhaus
= a + hi
I - Teil 1
GL 2012
= Abstand, gemessen mittschiffs, von der Sommertiefladelinie bis Seite Hauptdeck [m]
Verkleidungen, Schanzkleider und Lukenslle, Decksausrstungen wie Masten und Hebezeuge, sowie Container an Deck sind bei
der Berechnung von A zu bercksichtigen.
C.
Anker
1.
Die Anzahl der Buganker ist gem Spalte 3
der Tabelle 18.2 zu bestimmen. Zwei der vorgeschriebenen Buganker sind mit ihren Ketten zu verbinden
und sind so an Bord anzuordnen, dass sie jederzeit
einsatzbereit sind.
Jeder Anker muss in der Klse und im Klsenrohr so
gestaut werden knnen, dass er unter Seegangsbedingung unverschieblich gezurrt bleibt. Einzelheiten
hierzu sind mit der Reederei abzustimmen.
Wenn in Spalte 3 der Tabelle 18.2 zwei Buganker
gefordert werden, ist als dritter Anker ein Stromanker
an Bord mitzufhren, dessen Masse der Spalte 5 zu
entnehmen ist. Die Lnge und Bruchkraft der zugehrigen Kette bzw. des zugehrigen Drahtseils sind den
Spalten 10 und 11 zu entnehmen.
Wenn in Spalte 3 der Tabelle 18.2 drei Buganker
gefordert werden, gilt der dritte Anker als Reserveanker. Der Reserveanker braucht nicht an Bord mitgefhrt werden.
Der Reserveanker wird nicht als Bedingung fr die
Klassifikation gefordert und mit Einverstndnis des
Reeders kann auf ihn verzichtet werden.
Hinweis
Hinsichtlich des Reserveankers, des Stromankers und
des Heckankers sind gegebenenfalls nationale Vorschriften zu beachten.
Als Stromanker wird im Sinne dieser Vorschriften ein
Heckanker von kleinen Seeschiffen bezeichnet, d.h. mit
einer Ausrstungsleitzahl bis einschlielich Z1 = 205.
2.
Die Anker mssen von genehmigter Bauart
sein. Die Masse der Kpfe von Patentankern (stockloser Anker) einschlielich Bolzen und Zubehr soll
mindestens 60 % der Gesamtmasse des Ankers ausmachen.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 18 D
Ausrstung
3.
Bei Stockankern soll die Gesamtmasse des
Ankers einschlielich Stock den in der Tabelle 18.2
angegebenen Werten entsprechen. Die Masse des
Stocks soll 20 % dieser Gesamtmasse betragen.
4.
Die Masse jedes einzelnen Bugankers darf
bis zu 7 % nach oben oder nach unten von der vorgeschriebenen Einzelmasse abweichen, vorausgesetzt,
dass die Gesamtmasse aller Buganker nicht kleiner als
die Summe der vorgeschriebenen Einzelmassen ist.
5.
Bei Verwendung von Spezialankern, die als
"Anker mit hoher Haltekraft" anerkannt sind, darf die
Ankermasse 75 % des nach Tabelle 18.2 erforderlichen Wertes betragen.
"Anker mit hoher Haltekraft" mssen hinsichtlich Bauart und Funktion so beschaffen sein, dass sie fr die
Verwendung auf Schiffen geeignet sind und dass jederzeit ohne besondere Vorbereitungen, wie z. B. Setzen des
Ankers auf dem Meeresgrund, geankert werden kann.
Fr die Anerkennung als "Anker mit hoher Haltekraft"
sind Versuche in Originalgre auf See auf verschiedenen Ankergrnden durchzufhren. Dabei ist nachzuweisen, dass die Haltekraft des in Frage stehenden
Ankers mindestens doppelt so gro ist wie die eines
gleichschweren Patentankers. Die Massen der Versuchsanker sollen reprsentativ fr die ganze Baureihe
sein. Die Versuche sind mit mindestens 2 verschiedenen Ankergren und den dazu passenden Ankerketten
auszufhren. Die zu prfenden Anker und die PatentVergleichsanker mssen etwa gleiche Masse haben.
Die Kettenlnge soll whrend der Versuche 6 bis
10fache Wassertiefe betragen.
Die Versuche sollen im Allgemeinen mit einem
Schlepper durchgefhrt werden, jedoch knnen auch
Versuche von Land aus, z. B. mit Hilfe von Winden,
als gleichwertig anerkannt werden.
Mit jedem Anker sind auf jedem Ankergrund 3 Versuche durchzufhren. Die Haltekrfte sind im Allgemeinen mit Zugmessgliedern zu messen und mit schreibenden Gerten aufzuzeichnen, knnen jedoch auch
nach der Drehzahl/Pfahlzugkurve ermittelt werden.
Vergleichsversuche mit anderen anerkannten "Ankern
mit hoher Haltekraft" werden anerkannt. Die Hchstmasse eines Ankers einer Baureihe darf die 10fache
Masse des grten Versuchsankers betragen.
Der Bemessung der Ankerkette und der Ankerwinde
ist die unverminderte Ankermasse nach den Tabellen
zugrunde zu legen.
6.
Falls eine Heckankereinrichtung angeordnet
wird, muss sie in jeder Hinsicht den Vorschriften fr
Ankerausrstungen entsprechen. Die Masse des Heckankers sollte mindestens 35 % der Bugankermasse
betragen. Der Kettendurchmesser und die Kettenlnge
sind entsprechend der Ankermasse nach den Tabellen
zu bestimmen. Sofern Heckankerwinden angeordnet
werden, gelten die Bestimmungen der GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14.
Kapitel 1
Seite 183
7.
Soll statt der Heckankerkette ein Drahtseil
vorgesehen werden, ist folgendes zu beachten:
7.1
Das Drahtseil muss mindestens so lang sein
wie die vorgeschriebene Kettenlnge. Die Festigkeit
des Drahtseils muss mindestens fr die Bruchkraft der
vorgeschriebenen Kette des Gtegrades K1 ausreichend sein.
7.2
Zwischen Anker und Drahtseil ist ein Kettenende vorzusehen, dessen Lnge 12,5 m betragen soll
oder gleich dem Abstand zwischen dem Anker in
gestauter Position und der Ankerwinde sein soll. Der
kleinere Wert ist zu nehmen.
7.3
Es muss eine Seilwinde vorgesehen werden,
die entsprechend den Vorschriften fr Ankerwinden
ausgelegt ist, siehe hierzu die GL Vorschriften fr Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 14, B.
D.
Ketten
1.
Die in den Tabellen angegebenen Kettendurchmesser gelten fr Ketten aus den in den GL
Vorschriften fr Metallische Werkstoffe (II-1) angegebenen Kettensthlen folgender Gtegrade:
Gtegrad K1
(Normalgte)
Gtegrad K2
(hherfeste Gte)
Gtegrad K3
(Sondergte)
2.
Werkstoff des Gtegrades K1 fr Ketten in
Verbindung mit Ankern mit hoher Haltekraft muss eine
Zugfestigkeit Rm von mindestens 400 N/mm2 haben.
3.
Ketten aus Stahl der Gtegrade K2 und K3
drfen nur von zugelassenen Herstellern bezogen und
nachvergtet werden.
4.
Die in den Tabellen angegebene GesamtKettenlnge ist fr die beiden Buganker in zwei ungefhr gleiche Lngen zu teilen.
5.
Fr Stromanker kann sowohl eine Stegkette
als auch eine steglose Kette verwendet werden.
6.
Zur Verbindung der Kette mit dem Anker
darf anstelle eines Bolzen-Endschkels auch ein Kenter-Endschkel in bewhrter und vom GL genehmigter
Ausfhrung verwendet werden. Zwischen Anker und
Ankerkette ist ein Vorlufer mit Wirbel anzuordnen.
Anstelle eines Vorlufers mit Wirbel drfen auch
Wirbelschkel in bewhrter und vom GL genehmigter
Ausfhrung verwendet werden. Eine direkte Befestigung von Wirbelschkeln am Ankerschaft ist nur
zulssig, wenn dafr eine ausdrckliche Genehmigung
erteilt wird. Eine ausreichende Anzahl von geeigneten
Reserveschkeln ist an Bord zu geben, damit der Re-
Kapitel 1
Seite 184
Abschnitt 18 F
Ausrstung
I - Teil 1
GL 2012
serveanker jederzeit an die Ankerkette geschkelt

werden kann. Auf Antrag des Reeders kann auf den
Wirbelschkel verzichtet werden.
2.1.3
Kettenrohre, durch die Ankerketten gefhrt
werden, sind mit fest angebrachten Verschlssen zu versehen, um das Eindringen von Wasser zu vermeiden.
7.
Die Endbefestigung der Ketten mit dem
Schiffskrper muss so beschaffen sein, dass die Ketten
von einer gut zugnglichen Position auerhalb des
Kettenkastens bei Gefahr jederzeit ohne Gefhrdung
von Personen geslippt werden knnen.
3.
Eine ausreichende Entwsserung des Kettenkastens ist vorzusehen.
Hinsichtlich der Festigkeit ist die Endbefestigung fr

mindestens 15 % jedoch fr nicht mehr als 30 % der
Nennbruchbelastung der Ankerkette auszulegen.
E.
Kettenkasten
1.
Gre und Hhe des Kettenkastens sind so zu
bemessen, dass eine direkte und ungehinderte Zufhrung der Ketten zu den Kettenrohren und das Selbststauen der Kette gewhrleistet ist.
Die Mindestgre fr den Gesamt-Stauraum ohne
Schlammkasten beider Bugankerketten ergibt sich wie
folgt:
A
S = 1,1 d
100 000
2
m3

= Kettendurchmesser [mm] gem Tabelle 18.2
= Gesamtlnge [m] der Buganker-Stegkette gem Tabelle 18.2
Der Gesamtstauraum ist auf zwei getrennte Kettenksten gleicher Gre fr die Backbord- und Steuerbordkette aufzuteilen. Die Grundflchen sollen mglichst
quadratisch sein bei einer Kantenlnge von hchstens
33 d. Werden alternativ kreisfrmige Grundflchen
gewhlt, soll deren Durchmesser hchstens 30 35 d
betragen.
ber dem Kettenstauraum ist in jedem Kettenkasten
zustzlich eine freie Hhe von
h = 1 500
[ mm]
vorzusehen.
2.
Die Kettenkastenwnde und die Einstiegffnungen mssen wasserdicht sein, so dass beim Volllaufen des Kettenkastens eine berflutung benachbarter Rume, in denen wichtige Einrichtungen und Ausrstungen angeordnet sind, nicht mglich ist und die
Funktion des Schiffes nicht beeintrchtigt wird.
2.1
Besondere Anforderungen zur Vermeidung des Eindringens von Wasser
2.1.1
Kettenrohr und Kettenkasten mssen bis zum
Wetterdeck wasserdicht ausgefhrt werden.
2.1.2
Vorgesehene Zugnge sind durch krftige
Deckel zu verschlieen, die durch engstehende Verschraubung zu sichern sind.
4.
Die Beplattung und die Versteifungen der
Kettenkastenwnde sind wie Tanks nach Abschnitt 12
zu behandeln, wenn sie gleichzeitig Tankbegrenzungen sind.
Ist dies nicht der Fall, ist die Plattendicke nach der
Formel fr t2 und das Widerstandsmoment der Versteifungen nach der Formel fr W2 gem Abschnitt
12, B.2. bzw. B.3. zu bestimmen. Als Druck ist derjenige Wert einzusetzen, der sich aus dem Abstand
zwischen Belastungszentrum und Oberkante Kettenfallrohr ergibt.
5.
ber die Anordnung von Kettenksten auf
Tankschiffen siehe Abschnitt 24, A.9.
F.
Festmache- und Verholeinrichtung 1
1.
Trossen
1.1
Die folgenden Ausfhrungen bis einschlielich 1.6 und der Tabellen 18.1 und 18.2 hinsichtlich
der Anforderungen fr Schlepp- und Festmachetrossen
sind lediglich Empfehlungen. Ihre Beachtung ist nicht
Voraussetzung fr die Klassifikation.
Hinweis
Schiffe, die der Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft
unterliegen, mssen gem "Unfallverhtungsvorschrift" mindestens mit Festmachetrossen nach der
Tabelle 18.2 ausgerstet werden.
1.2
Fr Schlepp- und Festmachetrossen knnen
sowohl Drahtseile als auch Faserseile aus Natur- oder
Chemiefasern sowie Seile, die aus Stahldraht- und
Faserlitzen bestehen, verwendet werden. Die in
Tabelle 18.2 angegebenen Bruchkrfte gelten fr
Stahl- und Naturfasertrossen (Manilaseile). Werden
Trossen aus Chemiefasern verwendet, so muss deren
Bruchkraft gegenber den Tabellenwerten vergrert
werden. Die Vergrerung der Bruchkraft hngt von
dem verwendeten Material ab.
Die erforderlichen Durchmesser knnen ausgehend
von Stahlseilen nach Tabelle 18.1 ermittelt werden.
1.3
Soll der Stromanker an eine Trosse angeschlagen werden, so muss diese Trosse ein Stahldrahtseil sein.
1
Fr die berschlgliche Ermittlung der auf die Festmacheeinrichtung wirkenden Krfte steht ein Computer-Programm des
GL zur Verfgung.
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 18 F
Ausrstung
Kapitel 1
Seite 185
Tabelle 18.1 Trossendurchmesser

Stahldraht 1
Synthetische
Drahtseile
Wenn in Tabelle 18.2 Festmachetrossen mit Bruchkrften ber 500 kN angegeben sind, knnen auch
Trossen mit geringeren Bruchkrften vorgesehen
werden, wenn die Trossenzahl vergrert wird,
so dass das Produkt aus Bruchkraft Trossenzahl nach Tabelle 18.2 nicht unterschritten wird.
Die Bruchkraft der einzelnen Trosse sollte jedoch nicht weniger als 500 kN betragen.
Ebenfalls darf die Trossenzahl verringert werden

bei gleichzeitiger Erhhung der Trossenbruchkraft,
wenn das Produkt aus Bruchkraft Trossenzahl nach
Tabelle 18.2 nicht unterschritten wird. Es sollten jedoch mindestens 6 Festmachetrossen an Bord sein.
Chemie-Faserseile
PolyPolyamid 2 Polyamid Polyester propylen
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
12
30
30
30
30
13
14
30
32
32
36
32
36
32
36
16
32
40
40
40
18
20
36
40
44
48
44
48
44
48
22
44
48
48
52
24
26
48
56
52
60
52
60
56
64
28
60
64
64
72
32
36
68
72
72
80
72
80
80
88
40
72
88
88
96
Nach DIN 3068 oder gleichwertig.
Geschlagene Drahtseile aus vergteten Polyamid-Drhten
1.4
Fr Trossen sollen Seile folgender Machart
verwendet werden:
6 24 Drhte mit 7 Fasereinlagen fr Bruchkrfte bis zu 500 kN

Machart: Standard
6 36 Drhte mit 1 Fasereinlage fr Bruchkrfte ber 500 kN

Machart: Standard
2.
Die Beschlge sind von der Werft gem einem vom

GL anerkannten Industriestandard auszuwhlen (z. B.
ISO 3913). In diesen Fllen sind die Sicherheitsfaktoren
des Standards zu beachten. Wenn die Beschlge keinem
anerkannten Industriestandard entsprechen, muss fr
diese und deren Anbindung an die schiffsseitige Struktur, eine ausreichende Festigkeit gem 3. nachgewiesen werden.
2.1
6 19 mit 1 Stahleinlage
Machart: Seale
6 36 mit 1 Stahleinlage
Machart: Warrington-Seale
1.5
Unabhngig von der in Tabelle 18.2 empfohlenen Bruchkraft sollte der Durchmesser eines Faserseiles nicht kleiner als 20 mm sein.
1.6
Die Lnge der einzelnen Festmachetrossen
darf bis zu 7 % kleiner sein als in den Tabellen angegeben, vorausgesetzt, dass die Gesamtlnge aller
Festmachetrossen nicht kleiner als die Summe der
vorgeschriebenen Einzellngen ist.
Bei groen Schiffsbreiten und einseitig angeordneten
Verholwinden sollten die Lngen der einzelnen Festmachetrossen entsprechend vergrert werden.
Fr Festmachetrossen mit Bruchkrften ber 500 kN
werden folgende Alternativen empfohlen:
Anordnung
Um eine wirksame Einleitung der Krfte zu gewhrleisten mssen die Beschlge auf Unterzgen, Balken
und/oder Trgern der Deckkonstruktion angeordnet
werden. Andere Anordnungen knnen bei gleichwertiger Festigkeit akzeptiert werden.
2.2
(1)
Nutzlast (SWLGL)
Die Nutzlast fr Beschlge berechnet sich aus:
SWLGL =
Werden die Trossen auf Verholwinden gefahren, drfen

auch Seile mit Stahleinlage verwendet werden, z. B.:
Schiffsfeste Verhol- und Festmachebeschlge (Belegpoller und Klampen,

Klsen, Umlenkrollen)
FD
1,875
FD = Entwurfslast nach 3.1

(2)
Jeder Beschlag, der zum Festmachen benutzt

wird, ist mit der entsprechenden SWLGL zu kennzeichnen (durch Wulstnaht oder gleichwertig)
(3)
Die obigen Bestimmungen fr die SWLGL beziehen sich auf eine einfache Belegung bei einfacher Trossenfhrung.
(4)
Aus dem Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheeinrichtungen gem H. muss der vorgesehene Einsatz der Festmachetrossen hervorgehen.
3.
Unterbauten von Verhol- und Festmacheeinrichtungen
Festigkeitsberechnungen fr Unterbauten von Verholund Festmacheeinrichtungen sind mit Nettodicken

durchzufhren.
tnet = t tk
tk
= Korrosionszuschlag gem 4.
Kapitel 1
Seite 186
3.1
(1)
Abschnitt 18 G
Ausrstung
Lastannahmen
4.
Falls vom Auftraggeber keine grere SWLGL

vorgegeben ist, muss die Entwurfslast fr die
Beschlge und Unterbauten das 1,25fache der
Bruchlast des Festmachers gem Tabelle 18.2
fr die Ausrstungsleitzahl Z2 betragen.
Werden Trossen mit einer erhhten Bruchlast
genutzt, braucht die Entwurfslast nicht mehr als
das 1,25fache der Bruchlast des Festmachers
gem Tabelle 18.2 fr die Ausrstungsleitzahl
Z2 betragen. Dies gilt nicht fr eine aufgrund
1.6 erhhte Bruchlast.
(2)
Die Entwurfslast fr die Unterbauten von Winschen

etc. muss mindestens den Wert gem (1) betragen. Fr Spille darf die Entwurfslast nicht kleiner
als das 1,25fache der maximalen Einholkraft sein.
Entw
Tros urfslas
t
se
(3) Die Entwurfslast muss entsprechend der im

Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen dargestellten Trossenfhrung aufgebracht werden, siehe Abb. 18.2.
Abb. 18.2
Der Gesamtkorrosionszuschlag tk fr beide Seiten der

Unterbauten darf nicht kleiner sein als die folgenden
Werte:
Schiffe, die unter die Einheitlichen Bauvorschriften (CSR) fr Massengutschiffe bzw. Doppelhllen-ltanker fallen: Gesamtkorrosionszuschlag
wie in diesen Vorschriften definiert.
Andere Schiffe: 2,0 mm im Allgemeinen und

1,0 mm in Trockenzellen
5.
Einrichtungen fr das Festmachen an

Einpunkt-Verankerungen
Auf Wunsch des Reeders kann bescheinigt

5.1
werden, dass das Schiff mit den besonderen Einrichtungen gem den zutreffenden Abschnitten der "Recommendations for Equipment Employed in the Bow
Mooring of Conventional Tankers at Single Point
Moorings" der OCIMF (Oil Companies International
Marine Forum), Ausgabe 2007, ausgerstet ist.
g
hla che
c
s
a
e if
t B we e)
las das z Tross
s
f
ur als last
ntw ehr urfs
Entwurfslast Tr
osse
Aufbringung der Entwurfslasten
(4) Wenn durch den Auftraggeber fr einen Beschlag

eine grere SWLGL vorgegeben ist, als sich
nach 2.2 (1) ergibt, muss der Beschlag und dessen Unterbau mit dem 1,875fachen der vorgegebenen SWLGL als Entwurfslast ausgelegt werden.
(5)
Korrosionszuschlag
5.2
Fr Tankschiffe im Zubringerdienst mit Einrichtungen fr das Festmachen an Einpunkt-Verankerungen ist Abschnitt 24, K. zu beachten.
E ht m ntw
c E
(ni der
Beschlag
I - Teil 1
GL 2012
Der Angriffspunkt der Festmachekraft auf die

Beschlge ist der Befestigungspunkt der Festmachetrosse oder der Punkt an dem die Festmachetrosse ihre Richtung ndert.
Fr Poller muss der Angriffspunkt der Entwurfslast mindestens in Hhe eines Rohrdurchmessers
ber Deckniveau angenommen werden. Sonderkonstruktionen sind im Einzelfall zu betrachten.
G.
Schleppeinrichtungen
1.
Schiffsfeste Beschlge und deren Unterbauten
1.1
Anordnung und Festigkeit
Um eine wirksame Einleitung der Krfte zu gewhrleisten mssen Schleppbeschlge auf Unterzgen,
Balken und/oder Trgern der Deckkonstruktion angeordnet werden. Andere Anordnungen knnen bei
gleichwertiger Festigkeit akzeptiert werden.
Eine ausreichende Festigkeit der Beschlge, die fr
planmiges Schleppen (kein Notfallschleppen) an
Bug, Seiten und Heck benutzt werden sollen, und ihrer
Unterbauten ist gem 1.1.1 und 1.1.2 nachzuweisen.
Festigkeitsberechnungen sind mit Nettodicken durchzufhren.
tnet = t tk
tk
1.1.1
= Korrosionszuschlag gem F.4.

Lastannahmen
Normalspannung:
N ReH
Falls vom Auftraggeber keine grere Nutzlast (SWLGL)

vorgegeben ist, muss die Mindestentwurfslast fr die
Beschlge abhngig von der Art des Schleppbetriebes
nach (1) oder (2) ermittelt werden.
Schubspannung:
0,6 ReH
(1)
3.2
Zulssige Spannungen
Vergleichsspannung: V ReH
Fr normales Schleppen (z. B. im Hafen) unter

Nutzung der Beschlge an Bug, Seiten und Heck,
ist das 1.875 fache der vorgesehenen maximalen
Abschnitt 18 H
I - Teil 1
GL 2012
Ausrstung
Schlepplast (z. B. statischer Pfahlzug) anzusetzen, die im Anordnungsplan der Schlepp- und
Festmacheinrichtungen angegeben ist.
Wenn die vorgesehene maximale Schlepplast nicht
vom Auftraggeber angegeben wurde, ist die Nennbruchlast der Festmachetrossen gem Tabelle
18.2 fr die Ausrstungsleitzahl Z2 zu verwenden.
(2)
Fr andere Schleppbetriebe unter Nutzung der

vorderen Hauptschleppbeschlge, die i.A. auf dem
Backdeck auf Mitte Schiff angeordnet sind, ist die
Nennbruchlast der Schlepptrosse gem Tabelle
18.2 fr die Ausrstungsleitzahl Z2 anzusetzen.
Kapitel 1
Seite 187
(3) Fr Klsen und Poller, deren Festigkeit den

Bestimmungen fr den Panamakanal entsprechen soll, darf die SWLGL folgenden Wert nicht
berschreiten:
SWLGL =
FD = Entwurfslast nach den Bestimmungen fr

den Panamakanal
(4)
(3) Die Entwurfslast muss entsprechend der im

Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen dargestellten Trossenfhrung aufgebracht werden, siehe Abb. 18.2.
Fr Poller muss der Angriffspunkt der Entwurfslast mindestens in Hhe eines Rohrdurchmessers
ber Deckniveau angenommen werden. Sonderkonstruktionen sind im Einzelfall zu betrachten.
(4)
1.1.2
Wenn durch den Auftraggeber fr einen Beschlag eine grere SWLGL vorgegeben ist, als
sich aus 1.2 ergibt, muss der Beschlag und dessen
Unterbau unter Anwendung der folgenden Entwurfslasten ausgelegt werden:
fr normales Schleppen das 1,875fache der

vorgegebenen SWLGL
fr anderen Schleppbetrieb das 1,5fache

der vorgegebenen SWLGL
Zulssige Spannungen
Normalspannung:
N ReH
Schubspannung:
0,6 ReH
Vergleichsspannung: V ReH
1.2
(1)
Nutzlast (SWLGL)
Die Nutzlast fr einen Beschlag, der fr normales Schleppen vorgesehen ist, darf folgenden
Wert nicht berschreiten:
SWLGL
F
= D
1,875
FD = Entwurfslast nach 1.1.1(1)

(2)
Die Nutzlast fr einen Beschlag, der fr anderen

Schleppbetrieb vorgesehen ist (d.h. fr die vorderen Hauptschleppbeschlge), darf folgenden
Wert nicht berschreiten:
SWLGL =
FD
1,5
FD = Entwurfslast nach 1.1.1(2)
FD
1,875
Jeder Beschlag, der zum Schleppen benutzt wird,

ist mit der entsprechenden SWLGL zu kennzeichnen (durch Wulstnaht oder gleichwertig).
Fr Beschlge, die fr verschiedene Festmache-,
Verhol- und Schleppbetriebe benutzt werden, ist
die grere der Nutzlasten SWLGL zu kennzeichnen.
(5)
Die obigen Bestimmungen fr die SWLGL beziehen sich auf eine einfache Belegung bei einfacher Trossenfhrung.
(6)
Aus dem Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen gem H. muss der vorgesehene Einsatz der Schlepptrossen hervorgehen.
2.
Schiffsfeste Beschlge fr Begleitschleppen

und deren Unterbauten
Fr schiffsfeste Beschlge, die fr Begleitschleppen

vorgesehen sind, wie es z. B. fr abgeladene Tanker in
einigen Regionen der Vereinigten Staaten gefordert
ist, sind die Anforderungen fr andere Schleppbetriebe
in 1. sinngem anzuwenden.
H.
Anordnungsplan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen
Die SWLGL zur vorgesehenen Nutzung jedes Beschlags ist im Plan der Schlepp- und Festmacheinrichtungen zu vermerken. Dieser Plan muss fr die Schiffsfhrung an Bord verfgbar sein.
Die Informationen in diesem Plan mssen bezglich
jedes Beschlags Folgendes beinhalten:
Position auf dem Schiff
Beschlagstyp
SWLGL
Zweckbestimmung (Festmachen, normaler/anderer Schleppbetrieb)
Trossenfhrung und Angriffspunkte der Schleppund Festmachelasten einschlielich der unterschiedlichen Trossenwinkel die sich durch das
Auftrommeln der Trosse auf die Winde ergeben.
Diese Daten sind in die Lotsenkarte aufzunehmen, um

den Lotsen angemessen fr Hafenmanver und Begleitschleppeinstze zu informieren.
Abschnitt 18 H
Kapitel 1
Seite 188
Ausrstung
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 18.2 Ausrstung mit Ankern, Ketten und Trossen

Stocklose Anker
Nr.
fr
Reg.
Ausrstungsleitzahl
Z1 bzw. Z2
1
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
bis
50
70
90
110
130
150
175
205
240
280
320
360
400
450
500
550
600
660
720
780
840
910
980
1060
1140
1220
1300
1390
1480
1570
1670
1790
1930
2080
2230
2380
2530
2700
2870
3040
3210
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5500
5800
6100
6500
6900
7400
7900
8400
8900
9400
10000
10700
11500
12400
13400
14600
Stromanker
Buganker
Anzahl 1
Steg-Ketten
Kette oder
Drahtseil fr
Stromanker
Buganker
Einzelmasse
Gesamtlnge
d1
[kg]
empfohlene Trossen
Durchmesser
d2
d3
Lnge
Schlepptrosse
Festmachetrosse
BruchBruchBruchLnge
Anzahl Lnge kraft 2
2
kraft 2
kraft
[m]
[mm]
[mm]
[mm]
[m]
[kN]
[m]
[kN]
[m]
[kN]
10
11
12
13
14
15
16
50
70
90
110
130
150
175
205
240
280
320
360
400
450
500
550
600
660
720
780
840
910
980
1060
1140
1220
1300
1390
1480
1570
1670
1790
1930
2080
2230
2380
2530
2700
2870
3040
3210
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5500
5800
6100
6500
6900
7400
7900
8400
8900
9400
10000
10700
11500
12400
13400
14600
16000
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
120
180
240
300
360
420
480
570
660
780
900
1020
1140
1290
1440
1590
1740
1920
2100
2280
2460
2640
2850
3060
3300
3540
3780
4050
4320
4590
4890
5250
5610
6000
6450
6900
7350
7800
8300
8700
9300
9900
10500
11100
11700
12300
12900
13500
14100
14700
15400
16100
16900
17800
18800
20000
21500
23000
24500
26000
27500
29000
31000
33000
35500
38500
42000
46000
40
60
80
100
120
140
165
190
165
220
220
247,5
247,5
275
275
302,5
302,5
330
357,5
357,5
385
385
412,5
412,5
440
440
440
467,5
467,5
467,5
495
495
495
522,5
522,5
522,5
550
550
550
577,5
577,5
577,5
605
605
605
632,5
632,5
632,5
660
660
660
687,5
687,5
687,5
715
715
715
742,5
742,5
742,5
742,5
742,5
742,5
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
770
12,5
12,5
14
16
17,5
17,5
19
20,5
22
24
26
28
30
32
34
34
36
38
40
42
44
46
48
50
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
81
84
84
87
90
92
95
97
100
102
105
107
111
111
114
117
120
124
127
132
137
142
147
152
12,5
12,5
14
16
17,5
17,5
19
20,5
20,5
22
24
24
26
28
30
30
32
34
36
36
38
40
42
44
46
46
48
50
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
78
81
84
87
87
90
92
95
97
97
100
102
107
111
114
117
122
127
132
132
137
142
147
152
157
162
80
80
85
85
90
90
90
90
65
65
75
80
90
100
110
120
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
190
190
190
190
190
190
190
190
200
200
200
200
200
200
220
220
220
220
220
240
240
240
260
260
260
280
280
280
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
100
100
100
100
100
100
100
110
130
150
175
200
225
250
275
305
340
370
405
440
480
520
560
600
645
690
740
785
835
890
940
1025
1110
1170
1260
1355
1455
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
1470
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
8
8
8
9
9
9
10
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
21
80
80
100
110
110
120
120
120
120
120
140
140
140
140
140
160
160
160
160
170
170
170
170
180
180
180
180
180
180
190
190
190
190
190
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
35
35
40
40
45
50
55
60
65
70
80
85
95
100
110
120
130
145
160
170
185
200
215
230
250
270
285
305
325
325
335
350
375
400
425
450
480
480
490
500
520
555
590
620
650
650
660
670
680
685
685
695
705
705
715
725
725
725
735
735
735
735
735
735
735
735
735
735
d1
= Kettendurchmesser in Gtegrad K1
d2
d3
1 siehe C.1.
2 siehe F.1.2
12,5
14
16
17,5
19
20,5
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
73
76
78
81
84
87
90
92
95
97
100
102
105
107
111
114
117
120
122
124
127
130
132
(hherfeste Gte) Siehe hierzu auch D.
(Sondergte)
(Normalgte)
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 A
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 191
Abschnitt 19
Schweiverbindungen
Vorbemerkung
Der Inhalt dieses Abschnittes ist weitgehend identisch
mit den Angaben in den GL Vorschriften fr Schweien
in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3),
Abschnitt 1, G. Durch zeitlich verschiedene Neuausgaben des zitierten Kapitels 3 und des vorliegenden
Kapitels 1 kann es vorbergehend zu unterschiedlichen Aussagen in den jeweiligen Vorschriften kommen. In diesem Falle gilt die jeweils neuere Vorschrift.
A.
Allgemeines
1.
Angaben in den Ausfhrungsunterlagen
1.1
Nahtformen und -abmessungen, bei rechnerischen Nachweisen auch die Anforderungen an die
Schweiverbindungen (Nahtgtegrad, Detailkategorie)
sind in den Zeichnungen oder sonstigen Ausfhrungsunterlagen (Stcklisten, Schweiplnen, Prfplnen)
anzugeben. In Sonderfllen, z. B. bei besonderen
Werkstoffen, sind auerdem Schweiverfahren,
Schweizustze und -hilfsstoffe, Wrmefhrung und
Nahtaufbau sowie eine ggf. erforderliche Nachbehandlung anzugeben.
1.2
Symbole oder Kurzzeichen zur Kennzeichnung von Schweiverbindungen sind zu erlutern,
wenn andere Zeichen oder Begriffe als diejenigen der
Normen verwendet werden. Soweit die Nahtvorbereitung (in Verbindung mit zugelassenen Schweiverfahren) der blichen Schiffbaupraxis sowie diesen Vorschriften bzw. anerkannten Normen entspricht, ist eine
besondere Darstellung nicht erforderlich.
2.
Werkstoffe, Schweieignung
2.1
Fr Schweikonstruktionen drfen nur
Grundwerkstoffe mit nachgewiesener Schweieignung
eingesetzt werden (siehe dazu auch Abschnitt 2). Etwaige Auflagen aus der Zulassung des Stahles oder
aus den Verfahrensprfungen sowie die Empfehlungen der Stahlhersteller sind zu beachten.
2.2
Fr vom GL geprfte normalfeste Schiffbausthle der Gtegrade A, B, D und E gilt die Schweieignung in der Regel als nachgewiesen. Die Eignung
dieser Werkstoffe fr Hochleistungsschweiverfahren
mit hohem Wrmeeinbringen muss nachgewiesen
werden.
2.3
Bei den vom GL nach den Vorschriften fr
Werkstoff- und Schweitechnik zugelassenen hherfesten Schiffbausthlen der Gtegrade AH/DH/EH/FH
ist die Schweieignung in der Regel berprft und
kann bei im Schiffbau blicher Verarbeitung vorausgesetzt werden. Die Eignung dieser Werkstoffe fr
Hochleistungsschweiverfahren mit hohem Wrmeeinbringen muss nachgewiesen werden.
2.4
Hochfeste (vergtete) Feinkornbausthle,
kaltzhe, nichtrostende und andere (legierte) Bausthle mssen vom GL besonders zugelassen sein. Die
Schweieignung des jeweiligen Stahles ist in Verbindung mit Schweiverfahren und Schweizustzen und
-hilfsstoffen nachzuweisen.
2.5
Stahlguss- und Schmiedeteile mssen vom
GL geprft sein. Fr Gussstcke fr schiffbauliche
Schweikonstruktionen sind die Grenzwerte der chemischen Zusammensetzung entsprechend den GL
Vorschriften fr Stahl- und Eisenwerkstoffe (II-1-2),
Abschnitt 4, B.4. und Tabelle 4.1 zu bercksichtigen.
2.6
Aluminiumlegierungen mssen vom GL
geprft sein. Ihre Schweieignung muss in Verbindung mit Schweiverfahren und Schweizustzen und
-hilfsstoffen nachgewiesen sein.
2.7
Die Schweizustze und -hilfsstoffe mssen
auf die zu verschweienden Grundwerkstoffe abgestimmt und vom GL dafr zugelassen sein.
3.
Herstellung und Prfung
3.1
Die Herstellung geschweiter Bauteile darf
nur in Betrieben mit Zulassung erfolgen. Die im Zusammenhang mit der Herstellung der Schweiverbindungen zu beachtenden Bestimmungen sind in den
Vorschriften fr Werkstoffe und Schweitechnik, Teil
3 enthalten.
3.2
Der fr die Prfung der Schweiverbindungen ohne rechnerischen Nachweis (vgl. 1.1) zugrunde
zu legende Nahtgtegrad ist u. a. von der Bedeutung
der Schweiverbindung fr den Bestand der Gesamtkonstruktion, deren Lage im Bauteil (zur Hauptbeanspruchungsrichtung) und deren Beanspruchung abhngig. ber Art und Umfang sowie Durchfhrung
der Prfungen siehe GL Vorschriften fr Schweien in
den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, I. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis gelten zustzlich die Angaben in Abschnitt 20.
Kapitel 1
Seite 192
Abschnitt 19 B
Schweiverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
B.
Gestaltung und Bemessung
2.
Konstruktive Einzelheiten
1.
Allgemeine Gestaltungsgrundstze
2.1
Kraftfluss, bergnge
1.2
Schweiverbindungen und Schweifolge sind
so vorzusehen, dass die Schweieigenspannungen
mglichst gering gehalten werden und keine bermigen Verformungen entstehen. Schweiverbindungen
sollen nicht berdimensioniert werden, siehe hierzu
auch 3.3.3.
1.3
Bei der Gestaltung der Schweiverbindungen
ist sicherzustellen, dass die vorgesehene Nahtart und
-gte, z. B. voll durchgeschweite Wurzel bei HVoder DHV-(K-)Nhten, unter den gegebenen Fertigungsbedingungen einwandfrei ausgefhrt werden
kann. Andernfalls sind entsprechend einfacher herzustellende Nahtarten vorzusehen und deren eventuell
geringere Tragfhigkeit bei der Bemessung zu bercksichtigen.
1.4
Hoch beanspruchte - und damit im Allgemeinen prfpflichtige - Schweiverbindungen sind so zu
gestalten, dass das zum Fehlernachweis jeweils geeignetste Prfverfahren (Durchstrahlungs-, Ultraschallbzw. Oberflchenrissprfverfahren) eingesetzt werden
kann und damit aussagefhige Prfungen durchfhrbar
sind.
1.5
Werkstoffabhngige Besonderheiten, wie
beispielsweise die geringere Beanspruchbarkeit von
Walzerzeugnissen in Dickenrichtung (siehe hierzu
2.5.1) oder die Erweichung kaltverfestigter Aluminiumlegierungen beim Schweien, sind bei Konstruktion und Bemessung der Schweiverbindungen zu bercksichtigen. Plattierte Bleche knnen bei nachgewiesener ausreichender Haftfestigkeit der Verbindung
zwischen Trger- und Auflagewerkstoff im Allgemeinen (bis zu mittleren Blechdicken mit berwiegend
Kehlnahtverbindungen) wie massive Bleche eingesetzt
werden.
1.6
Bei dem Seewasser oder anderen Elektrolyten
ausgesetzten Paarungen verschiedenartiger Werkstoffe, wie beispielsweise Schweiverbindungen zwischen
unlegierten und nichtrostenden Sthlen bei Verschleischutzauskleidungen in Dsenrudern oder bei
Auftragsschweiungen auf Ruderschften, ist die
infolge unterschiedlicher Potentiale verstrkte Korrosionsneigung, insbesondere im Schweinahtbereich,
zu beachten. Ggf. sind die Schweiverbindungen in
weniger korrosionsgefhrdete Bereiche (z. B. auerhalb von Tanks) zu legen oder besondere Korrosionsschutzmanahmen (z. B. Beschichtung oder kathodischer Schutz) zu treffen.
2.1.1
Alle Schweiverbindungen an Hauptverbandsteilen sind so auszubilden, dass ein mglichst
ungestrter Kraftfluss ohne grere innere oder uere
Kerben, Steifigkeitssprnge und ohne Dehnungsbehinderung erreicht wird (siehe hierzu auch Abschnitt
3, H.).
2.1.2
Dies gilt sinngem fr das Anschweien
untergeordneter Bauteile an Hauptverbandsteile, deren
freiliegende Platten- oder Gurtkanten von Kerbwirkungen durch Schweianschlsse mglichst freizuhalten sind. ber die Unzulssigkeit von Schweiungen
an Oberkante Scheergang siehe Abschnitt 6, C.3.4.
Dies gilt sinngem fr Schweiungen an der Oberkante durchlaufender Lukenlngsslle.
2.1.3
Ste in lngeren oder durchgehenden Anbauten wie Schlingerkielen, Scheuerleisten, Kranschienen, Schmutzwassersllen usw. an Hauptverbandsteilen sind dementsprechend ber den vollen Querschnitt zu verschweien.
2.1.4
Schweiste in Trgern und Profilen (insbesondere Montageste) sind mglichst nicht im
Bereich hoher Biegebeanspruchungen anzuordnen.
Schweiste an Knickstellen von Gurtungen sind zu
vermeiden.
2.1.5
Unterschiedliche Bauteilabmessungen sind
mit weichen bergngen allmhlich ineinander berzufhren. Bei ungleichen Steghhen von Trgern oder
Profilen sind die Gurte bzw. Wulste durch Abschrgen
bzw. durch Aufschlitzen und Spreizen oder Zusammendrcken des Steges auf gleiche Hhe zu bringen.
Der bergang soll mindestens doppelt so lang wie der
Hhenunterschied sein.
2.1.6
Wechselt an Sten quer zur Hauptbeanspruchungsrichtung die Blechdicke, so mssen Dickenunterschiede ber 3 mm gem Abb. 19.1 durch Abschrgen der berstehenden Kante mindestens im
Verhltnis 1 : 3 oder je nach Kerbfall ausgeglichen
werden. Dickenunterschiede bis zu 3 mm drfen in der
Naht ausgeglichen werden.
max. 3
1.1
Schweiverbindungen sind bei der Konstruktion von vornherein so zu planen, dass sie whrend der
Fertigung gut zugnglich sind und in mglichst gnstiger Schweiposition und Schweifolge ausgefhrt
werden knnen.
1:
Abb. 19.1 Ausgleich von Dickenunterschieden
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 B
Schweiverbindungen
2.1.7
Stahlguss- und Schmiedeteile sollen fr den
Anschluss von Blechen oder anderen relativ dnnwandigen Teilen gem Abb. 19.2 mit entsprechenden
Verjngungen oder angegossenen bzw. angeschmiedeten Schweiflanschen versehen werden.
2.1.8
Zur Verbindung von Wellenbockarmen mit
Nabe und Auenhaut siehe 4.3 und Abschnitt 13, D.2.;
zur Verbindung waagerechter Kupplungsflansche mit
dem Ruderkrper siehe 4.4. ber den erforderlichen
verdickten Bund an Ruderschften bei Auftragsschweiungen oder fr den Anschluss des Kupplungsflansches siehe 2.7 bzw. Abschnitt 14, D.2.4. Die
Verbindung Ruderschaftkupplung muss ber den
vollen Querschnitt durchgeschweit werden.
Kapitel 1
Seite 193
2.3
Durchschweilcher
Durchschweilcher fr das (nachtrgliche)

2.3.1
Schweien von Stumpf- oder Kehlnhten nach Anbringung kreuzender Bauteile sollen ausgerundet
(Mindestradius 25 mm oder 2 Blechdicke, je nachdem welches das grere Ma ist) und (insbesondere
bei berwiegend dynamischer Beanspruchung) mit
weichen Auslufen gem Abb. 19.3 versehen werden.
2.3.2
Bei vor dem Aufsetzen kreuzender Bauteile
fertig geschweiten Nhten sind keine Durchschweilcher erforderlich, eventuell vorhandene Nahtberhhungen sind vor dem Aufsetzen abzuarbeiten, oder
es sind die kreuzenden Bauteile entsprechend auszuklinken.
[t]
r 2t 25
Abb. 19.2 Schweiflansch an Stahlguss- oder

Schmiedestcken
2.2
r 2t 25
rtliche Hufung von Schweiungen,

Mindestabstnde
2.2.1
rtliche Hufungen von Schweiungen sowie geringe Abstnde von Schweiverbindungen
untereinander sind zu vermeiden. Nebeneinander
liegende Stumpfnhte sollen mindestens
50 mm + 4 Blechdicke
voneinander entfernt sein. Kehlnhte untereinander
und Kehlnhte von Stumpfnhten sollen mindestens
30 mm + 2 Blechdicke
entfernt sein. Die Breite auszuwechselnder Plattenteile(-streifen) soll jedoch mindestens 300 mm oder
10 Blechdicke, je nachdem welches das grere
Ma ist, betragen.
2.2.2
In Beplattungen eingeschweite Verstrkungsplatten, Schweiflansche, Halterungen oder hnliche
Bauteile sollen folgende Mindestgre haben:
D min = 170 + 3 (t 10) 170 mm

D
= Durchmesser runder oder Seitenlnge eckiger

Einschweiteile [mm]
= Beplattungsdicke [mm]
Bei eckigen Einschweiteilen sollen die Eckradien 5 t

[mm] aber mindestens 50 mm betragen oder es sind die
"Lngsnhte" ber die "Querste" hinaus zu verlngern. Einschweiteile sind ber den vollen Querschnitt
mit der umgebenden Beplattung zu verschweien.
Bezglich der Spannungserhhung infolge unterschiedlicher Dicken siehe auch Abschnitt 20, B.1.3.
[t]
Abb. 19.3 Durchschweilcher
2.4
rtliche Verstrkungen, Dopplungen
2.4.1
Bei rtlich erhhter Beanspruchung von
Beplattungen (auch Trger- oder Rohrwandungen)
sind mglichst dickere Bleche anstelle von Dopplungen vorzusehen. Lagerbuchsen, Naben usw. sind
grundstzlich in Form von eingeschweiten dickeren
Blechen auszubilden, siehe hierzu auch 2.2.2.
2.4.2
Lassen sich Dopplungen nicht vermeiden, so
sollen diese nicht dicker als 2 Beplattungsdicke sein.
Dopplungen mit grerer Breite als etwa 30facher
Dopplungsdicke sind in Abstnden von hchstens
30facher Dopplungsdicke mit Lochschweiung gem
3.3.11 mit der darunter liegenden Beplattung zu verschweien.
2.4.3
Dopplungen sind an den (Lngs-)Kanten mit
durchlaufenden Kehlnhten mit einer Nahtdicke
a = 0,3 Dopplungsdicke anzuschweien. An den
Enden von Dopplungen gem Abb. 19.4 soll an den
Stirnkanten die Nahtdicke a = 0,5 Dopplungsdicke,
jedoch nicht mehr als Beplattungsdicke betragen.
Die Nahtbergnge von den Stirnkanten zur Beplattung sollen unter einem Winkel von 45 oder flacher
verlaufen.
2.4.4
Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis
(siehe Abschnitt 20) muss die Ausbildung des Dopplungsendes der gewhlten Detailkategorie entsprechen.
Kapitel 1
Seite 194
Abschnitt 19 B
Schweiverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
als 5 % bleibender Dehnung 2 sowie in den angrenzenden Bereichen mglichst zu vermeiden.
2t
r
b/2
~ 1,5 b
r 2t
Abb. 19.4 Schweiung an den Enden von Dopplungen
2.6.2
An Schiffbausthlen und vergleichbaren
Bausthlen (z. B. Gtegruppen S...J... und S...K... nach
DIN EN 10025) darf in kaltgeformten Bereichen und
den angrenzenden Bereichen geschweit werden,
wenn die Mindestbiegeradien nach Tabelle 19.1 nicht
unterschritten werden.
Tabelle 19.1 Mindest-Biegeradius
Blechdicke
t
Dopplungen sind in Tanks fr entzndbare

2.4.5
Flssigkeiten nicht zulssig mit Ausnahme von Riegelblechen und kleinen Dopplungen fr Halterungen
wie Tankheizungshalterungen oder Halterungen fr
Leitern.
2.5
Kreuzende Bauteile, Beanspruchung in

Dickenrichtung
Werden bei sich kreuzenden Bauteilen Ble2.5.1

che oder andere Walzerzeugnisse durch Schweieigen- und/oder Lastspannungen in Dickenrichtung
beansprucht, so sind geeignete konstruktive und fertigungstechnische Vorkehrungen gegen lamellares Aufreien (Terrassenbrche) infolge Anisotropie der
Walzerzeugnisse zu treffen.
2.5.2
Dies sind u. a. die Wahl gnstiger Nahtformen mit geringst mglichem Nahtvolumen und einer
sinnvollen Schweifolge zur Verminderung der Querschrumpfung, die Verteilung der Spannungen auf
einen greren Bereich der Blechoberflche ber eine
Auftragsschweiung oder die "Anbindung mehrerer
Schichten" des in Dickenrichtung belasteten Bauteils
wie beispielsweise fr die Deckstringer-ScheergangVerbindung in Abb. 19.12 dargestellt.
2.5.3
Bei sehr hohen Beanspruchungen in Dickenrichtung, z. B. infolge der Addition von Schrumpfspannungen grovolumiger HV- oder DHV-(K-)
Naht-Verbindungen mit hohen Lastspannungen sind
Bleche mit gewhrleisteter Beanspruchbarkeit in Dickenrichtung einzusetzen (verbesserter Reinheitsgrad,
gewhrleistete Mindest-Brucheinschnrungswerte von
Zugproben in Dickenrichtung) 1.
2.6
Schweien in kaltgeformten Bereichen,

Biegeradien
An Bausthlen mit Neigung zur Reckalterung

2.6.1
ist das Schweien in kaltgeformten Bereichen mit mehr
siehe GL Vorschriften fr Stahl- und Eisenwerkstoffe (II-1-2),

Abschnitt 1 sowie Stahl-Eisen-Lieferbedingung 096 "Blech,
Band und Breitflachstahl mit verbesserten Eigenschaften fr
Beanspruchungen senkrecht zur Erzeugnisflche" des Vereins
Deutscher Eisenhttenleute.
Radius r
(innen)
bis
4 mm
1,0 t
bis
8 mm
1,5 t
bis
12 mm
2,0 t
bis
24 mm
3,0 t
ber
24 mm
5,0 t
Hinweis
Aus Grnden der Abkantbarkeit kann u. U. ein grerer Biegeradius erforderlich sein.
2.6.3
Fr andere Sthle oder ggf. andere Werkstoffe ist der erforderliche Mindestbiegeradius im Zweifelsfalle durch Versuche zu ermitteln. Bei Sthlen mit
Streckgrenzen ber 355 N/mm und Blechdicken ab
30 mm kann bei Kaltumformungen mit 2 % oder mehr
bleibender Dehnung ein Nachweis ausreichender
Zhigkeit nach dem Schweien verlangt werden.
2.7
Auftragsschweiungen an Ruderschften,
Fingerlingen
2.7.1
Verschleifeste und/oder korrosionsbestndige Auftragsschweiungen von Lagerlaufflchen auf
Ruderschften, Fingerlingen usw. sind auf einem
gegenber dem benachbarten Schaftteil um mindestens 20 mm im Durchmesser verdickten Bund auszufhren.
2.7.2
Lsst sich aus konstruktiven Grnden ein
verdickter Bund nicht ausfhren, so kann die Auftragsschweiung auch auf dem glatten Schaft erfolgen,
wenn (bei ausreichendem Restdurchmesser) eine Hinterdrehung gem 2.7.3 mglich ist.
2.7.3
Die bergnge zum nicht aufgeschweiten
Schaftteil sind gem Abb. 19.5 nach dem Schweien
mit groen Radien auszuarbeiten, um evtl. Vernderungen des Grundwerkstoffgefges (durch das Schweien) im Bereich der Hohlkehlen zu beseitigen und
eine rumliche Trennung von geometrischer und metallurgischer "Kerbe" zu erzielen.
Dehnung in der ueren Zugzone

r = innerer Biegeradius in [mm]
t = Blechdicke in [mm]
100
1+ 2 r t
[ %]
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 B
Auftragung auf
verdicktem Bund
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 195
60
bergang nach dem

Schweien ausdrehen
:4
.1
x
ma
60
Schweien des Trgerwerkstoffes mit

gengendem Abstand (min. 2 mm) zur Plattierung
Abb. 19.5 Auftragsschweien an Ruderschften,

Fingerlingen
3.
Schweinahtformen und -abmessungen
3.1
Stumpfste
Ausarbeiten von der Plattierungsseite
3.1.4
Fr das Schweien plattierter Bleche sind
Nahtformen gem Abb. 19.7 zu verwenden. Fr die
Verbindung plattierter Bleche mit (un- bzw. niedriglegierten) Schiffbausthlen sind diese Nahtformen sinngem anzuwenden.
30
30
t
6
Abb. 19.6 Einseitige Schweiungen auf bleibenden Badsicherungsunterlagen
3.2
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste
Eck-, T- oder Doppel-T-(Kreuz-)Ste fr

3.2.1
vollen Anschluss der abstoenden Bleche sind als HVbzw. DHV-(K-)Nhte mit mglichst geringem Steg
und ausreichendem Luftspalt gem Abb. 19.8 mit
Wurzelausarbeitung und Schweiung von der Gegenseite vorzusehen.
45
2-3
Als rechnerische Nahtdicke gilt die Blechdicke des

abstoenden Bleches. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) richtet sich die
Detailkategorie nach der Nahtausfhrung (Nahtgte).
2-3
3.1.3
Lassen sich die zuvor genannten Bedingungen nicht erfllen, z. B. bei nur einseitig zugnglichen
Nhten, so sind Steilflankennhte mit hinterlegter oder
angearbeiteter bzw. angegossener bleibender Badsicherung und geffneter Wurzel gem Abb. 19.6 vorzusehen.
Abb. 19.7 Nahtformen fr das Schweien plattierter Bleche
45
3.1.2
Stumpfste sind grundstzlich mit Ausarbeitung von der Gegenseite und mit mindestens einer
Gegenlage (Kapplage) vorzusehen. Ausnahmen hiervon, z. B. beim Unterpulverschweien oder bei den in
3.1.1 genannten Verfahren bedrfen der berprfung
und Genehmigung im Zusammenhang mit einer Verfahrensprfung. Als rechnerische Nahtdicke gilt die
Blechdicke, im Falle unterschiedlicher Blechdicken die
geringere Blechdicke. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) richtet sich die
Detailkategorie nach der Nahtausfhrung (Nahtgte).
Schweien der Plattierungsseite in mind. zwei

Lagen, ggf. unter Verwendung besonderer
Zwischenlagenelektroden
Stumpfste sind je nach Blechdicke,

3.1.1
Schweiverfahren und -position als I-, V- oder DV(X-)Nhte entsprechend den Normen (z. B. EN 22553/
ISO 2533, ISO 9692 - 1, -2, -3 oder -4) vorzusehen.
Werden andere Nahtformen vorgesehen, so sind sie in
den Zeichnungen besonders darzustellen. Nahtformen
fr besondere Schweiverfahren, z. B. fr das Einseiten- oder fr das Elektrogasschweien, mssen im
Zusammenhang mit einer Verfahrensprfung berprft und genehmigt worden sein.
Abb. 19.8 Voll durchgeschweite HV- und DHV(K-)Nhte
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste mit

3.2.2
definiertem Wurzelfehler f gem Abb. 19.9 sind als
HV- bzw. DHV-(K-)Nhte, wie in 3.2.1 beschrieben,
mit Gegenschweiung, jedoch ohne Wurzelausarbeitung vorzusehen.
Als rechnerische Nahtdicke kann die Blechdicke des
abstoenden Bleches t ( f) eingesetzt werden, wobei
der anzunehmende Wurzelfehler f = 0,2 t, max. 3 mm
durch mindestens gleich groe zustzliche Kehlnhte
auf jeder Seite auszugleichen ist. Bei gefordertem
Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sind
diese Nhte entsprechend Typ D1 einzustufen.
Abschnitt 19 B
Kapitel 1
Seite 196
Schweiverbindungen
2-3
45
2-3
15
15
45
I - Teil 1
GL 2012
2-3
2-3
30
30
Abb. 19.9 HV- und DHV-(K-)Nhte mit definiertem Wurzelfehler

5
3.2.3
Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste mit
unverschweitem Steg c und zustzlich zu bercksichtigendem Wurzelfehler f sind gem Abb. 19.10 vorzusehen.
Als rechnerische Nahtdicke ist die Dicke des abstoenden Bleches t (c + f) einzusetzen, wobei fr
f = 0,2 t, max. 3 mm anzunehmen ist. Bei gefordertem
Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sind
diese Nhte entsprechend Typ D2 oder D3 einzustufen.
f/2
f/2
45
45
2-3
f/2
2-3
f/2
Abb. 19.12 Bndige Eckste

3.2.6
Liegt bei T-Sten die Hauptbeanspruchungsrichtung in der Ebene der in Abb. 19.13 waagerecht
dargestellten Bleche (z. B. Beplattung) und ist der
Anschluss der senkrecht dargestellten (Steg-) Bleche
von sekundrer Bedeutung, so knnen (ausgenommen
bei berwiegend dynamischer Beanspruchung) Dreiblechnhte entsprechend Abb. 19.13 ausgefhrt werden. Die Wurzellagen der Dreiblechnhte sind mit
ausreichendem Einbrand zu schweien. Der ausreichende Einbrand ist im Rahmen einer Verfahrensprfung nachzuweisen.
x2a
5
Abb. 19.10 HV- und DHV-(K-)Stegnhte

3.2.4
Nur einseitig zugngliche Eck-, T- und Doppel-T-(Kreuz-)Ste knnen nach Abb. 19.11 sinngem wie Stumpfste nach 3.1.3 mit hinterlegter Badsicherung oder als einseitig geschweite HV-Nhte
sinngem nach 3.2.2 ausgefhrt werden.
2-3
45
45
Abb. 19.11 Einseitige T-Ste

3.2.5
Werden Eckste bndig ausgefhrt, d. h.
steht keines der Bleche ber, so sind Nahtformen nach
Abb. 19.12 mit Abschrgung der senkrecht dargestellten Bleche zu whlen, um die Gefahr des lamellaren
Aufreiens zu vermeiden. Bei bndigen T-Sten
(Dreiblechnhten) ist sinngem zu verfahren, wenn
das senkrecht dargestellte Blech durchgesteckt werden
soll.
2a
1
to
ts
a
Die rechnerische Nahtdicke ist sinngem nach 3.1.2

bzw. 3.2.2 zu ermitteln. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) sollen diese
Verbindungen mglichst nicht angewendet werden.
15
Abb. 19.13 Dreiblechnhte

Die rechnerische Nahtdicke zur Verbindung der waagerecht dargestellten Bleche ist sinngem nach 3.2.2
zu ermitteln. Das erforderliche a-Ma wird durch den
Anschluss der senkrecht dargestellten (Steg-)Bleche
bestimmt und ist erforderlichenfalls nach Tabelle 19.3
oder durch Rechnung wie bei den Kehlnhten zu ermitteln.
In folgender Tabelle sind Richtwerte zur Bemessung
von Dreiblechnhten an Rudern, Dsenrudern etc.
aufgefhrt.
Beplattungsdicke
to [mm]
10
12
14
16
18
20
Mindestluftspalt
x [mm]
10
11
12
Mindeststegdicke
ts [mm]
10
12
14
16
18
20
Schweiverbindungen
Kehlnahtverbindungen
3.3.1
Kehlnhte sind grundstzlich beidseitig vorzusehen, Ausnahmen hiervon (z. B. bei geschlossenen
Kastentrgern und berwiegender Schubbeanspruchung
parallel zur Nahtrichtung) bedrfen der Genehmigung
in jedem Einzelfall. Die Kehlnahtdicke "a" (die Hhe
des einbeschriebenen gleichschenkligen Dreiecks) ist
nach Tabelle 19.3 oder durch Berechnung gem C. zu
bestimmen. Die Schenkellnge einer Kehlnaht darf
nicht weniger als das 1,4-fache der Kehlnahtdicke "a"
betragen. ber Kehlnhte an Dopplungen siehe 2.4.3,
zur Verbindung Deckstringer-Scheergang Abschnitt 7,
A.2.1 und ber den Anschluss von Knieblechen C.2.7.
Bei den hherfesten Aluminiumlegierungen (z. B. AlMg

4,5Mn0,7) kann bei zugbeanspruchten Kreuzsten
ein solcher Zuschlag erforderlich werden, da bei den
Verfahrensprfungen die Zugscherfestigkeit (artgleich
geschweiter) Kehlnhte erfahrungsgem oft nicht die
Zugfestigkeit des Grundwerkstoffes erreicht, vgl. auch
die GL Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, F.
3.3.3
Die Dicke von Kehlnhten soll das 0,7fache
der kleineren Dicke der zu schweienden Teile (i. a.
der Stegdicke) nicht berschreiten. Als Mindestkehlnahtdicke gilt:
t1 + t 2
[mm],
3
jedoch nicht weniger als 3 mm
a min
t1
= kleinere Blechdicke (z. B. Stegdicke) [mm]
t2
= grere Blechdicke (z. B. Gurtdicke) [mm]
3.3.4
Als Kehlnahtquerschnitt ist eine gleichschenklige Flachnaht mit guten bergngen zum
Grundwerkstoff anzustreben. Bei gefordertem Betriebsfestigkeitsnachweis (siehe Abschnitt 20) kann je
nach Kerbfall ein Nacharbeiten (kerbfrei schleifen)
erforderlich werden. Die Naht soll mindestens bis
dicht an den theoretischen Wurzelpunkt heranreichen.
3.3.5 Bei der Anwendung von mechanischen Schweiverfahren, die einen ber den theoretischen Wurzel-
a tief = a +
2 emin
3
[mm]
ist anhand der in Abb. 19.14 dargestellten Verhltnisse

und des fr jedes Schweiverfahren in einer Verfahrensprfung zu ermittelnden "emin" zu bestimmen. Die
Mindestkehlnahtdicke, bezogen auf den theoretischen
Wurzelpunkt, darf nicht unterschritten werden.
e
theor.
Wurzelpunkt
in
Hinweis
punkt wesentlich hinausgehenden, auch unter Fertigungsbedingungen gleichmig und sicher einhaltbaren
tieferen Einbrand haben, kann die Bercksichtigung
des tieferen Einbrands bei der Bestimmung der Kehlnahtdicke genehmigt werden. Das rechnerische Ma
em
3.3.2
Die in Tabelle 19.3 angegebenen relativen
Kehlnahtdicken gelten fr normal- und hherfeste
Schiffbausthle sowie fr vergleichbare Bausthle. Sie
knnen im Allgemeinen auch bei hochfesten Bausthlen und NE-Metallen angewendet werden, vorausgesetzt, dass die Zugscherfestigkeit des verwendeten
Schweigutes mindestens der Zugfestigkeit des Grundwerkstoffes entspricht. Andernfalls ist das a-Ma entsprechend zu vergrern, der erforderliche Zuschlag ist
bei der Verfahrensprfung zu ermitteln. Siehe GL
Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 1, F. Alternativ
kann ein rechnerischer Nachweis unter Bercksichtigung der Schweiguteigenschaften erbracht werden.
Kapitel 1
Seite 197
3.3
Abschnitt 19 B
I - Teil 1
GL 2012
Abb. 19.14 Kehlnhte mit tieferem Einbrand
Beim berschweien besonders porenverur3.3.6

sachender Fertigungsbeschichtungen kann je nach
Schweiverfahren eine Vergrerung des a-Maes um
bis zu 1 mm gefordert werden. Dies gilt vor allem bei
Anwendung der Mindestkehlnahtdicken. Das Ma der
Vergrerung wird unter Bercksichtigung von Beanspruchungsart und -hhe nach den Ergebnissen bei der
berprfung der Fertigungsbeschichtung gem den
GL Vorschriften fr Schweien in den verschiedenen
Anwendungsgebieten (II-3-3), Abschnitt 3, F. von Fall
zu Fall festgelegt. Dies gilt sinngem bei Schweiverfahren, bei denen mit ungengendem Wurzeleinbrand gerechnet werden muss.
3.3.7
Verstrkte, beidseitig durchlaufende Kehlnhte sind im Bereich hoher dynamischer Beanspruchungen
(z. B. fr die Verbindung der MaschinenfundamentLngs- und Quertrger mit den Toppplatten im Bereich
von Fundamentschrauben, vgl. Abschnitt 8, C.3.2.5 und
Tabelle 19.3) vorzusehen, sofern dort nicht HV- oder
DHV-(K-)Nhte vorgesehen werden mssen. Die Kehlnahtdicke "a" soll in diesem Bereich das 0,7fache der
kleineren Dicke der zu schweienden Teile betragen.
3.3.8
Unterbrochene Kehlnhte knnen entsprechend den Angaben in Tabelle 19.3 gegenberliegend
(Kettenschweiung, ggf. mit Ausschnitten) oder versetzt (Zickzackschweiung) ausgefhrt werden (Abb.
19.15). Bei sehr kleinen Profilen knnen andere Ausschnittformen und -abmessungen vereinbart werden.
In Wasser- und Ladetanks, im Bodenbereich von

Brennstofftanks und von Rumen, wo Schwitz- oder
Spritzwasser stehen kann, sowie in korrosionsgefhrdeten Hohlkrpern (z. B. Rudern) sollen nur durchlaufende Kehlnhte oder Ausschnittschweiung vorgesehen werden. Dies gilt sinngem fr Bereiche, Bauteile oder Rume, die extremen Witterungseinflssen
oder korrosiver Ladung ausgesetzt sind.
Schweiverbindungen
h
f 4 75
[t]
e 150
b=e+
e
b=e+
Abb. 19.15 Ausschnitt-, Ketten- und Zickzackschweiung
Bei starker rtlicher Beanspruchung der Beplattung

(z. B. im Vorschiff-Bodenbereich) drfen keine Ausschnitte angeordnet werden, bei berwiegend dynamischer Beanspruchung ist durchlaufende Schweiung
zu bevorzugen.
3.3.9
Die Dicke au von unterbrochenen Kehlnhten
ist in Abhngigkeit vom gewhlten Teilungsverhltnis
b/A nach folgender Formel zu ermitteln:
au
a
b
= 1,1 a [mm]
A
= erforderliche Kehlnahtdicke [mm] bei durchlaufender Schweiung nach Tabelle 19.3 oder
gem Berechnung
= Teilung = e + A [mm]
= Abstand zwischen den Schweiungen [mm]
= Kehlnahtlnge [mm]
Das Teilungsverhltnis b/A soll nicht grer als 5 sein.

Die grte ungeschweite Lnge (b A bei Ausschnittbzw. Kettenschweiung oder b/2 A bei Zickzackschweiung) soll das 25fache der geringeren Dicke der
zu schweienden Teile nicht bersteigen. Die Lnge der
Ausschnitte soll jedoch 150 mm nicht berschreiten.
3.3.10 berlappste sind mglichst zu vermeiden und
drfen bei hochbeanspruchten Bauteilen nicht angewendet werden. Bei niedrig beanspruchten Bauteilen kann
berlappsten zugestimmt werden, wenn sie vorzugsweise parallel zur Hauptbeanspruchungsrichtung verlaufen. Die berlappungsbreite soll 1,5 t + 15 mm (t =
Dicke des dnneren Bleches) betragen. Die Kehlnahtdicke "a" soll, sofern sich aus der Berechnung kein anderer Wert ergibt, das 0,4fache der dnneren Blechdicke
betragen, jedoch nicht geringer als die Mindestkehlnahtdicke nach 3.3.3 sein. Die Kehlnahtschweiung muss
beiderseits durchlaufend und rundum geschlossen sein.
3.3.11 Bei Lochschweiung sollen vorzugsweise
Langlcher in Richtung der Hauptbeanspruchung angeordnet werden. Lochabstand und Lochlnge knnen
I - Teil 1
GL 2012
entsprechend der Teilung b und der Kehlnahtlnge A

bei unterbrochener Schweiung sinngem nach 3.3.8
festgelegt werden, die Kehlnahtdicke au nach 3.3.9.
Die Lochbreite soll mindestens gleich der doppelten
Blechdicke, jedoch nicht geringer als 15 mm sein. Die
Lochenden sind halbkreisfrmig auszuarbeiten. Untergelegte Bleche oder Profile sollen mindestens die
Dicke des gelochten Bleches haben und nach beiden
Seiten 1,5 Blechdicke, jedoch nicht mehr als 20 mm
berstehen. Nach Mglichkeit sollen nur die erforderlichen Kehlnhte geschweit und der bleibende Hohlraum mit einem geeigneten Spachtelmaterial ausgefllt werden. Zapfenschweiung ist nicht zulssig.
4.
Schweiverbindungen einzelner Bauteile
4.1
Schweiung an Trger- und Steifenenden
4.1.1
An Trger- und Steifenenden ist bei unterbrochener Schweiung gem Abb. 19.16 der Steg auf
einer Mindestlnge gleich der Trger- bzw. Steifenhhe h, max. 300 mm durchlaufend mit der Beplattung
ggf. der Gurtung zu verschweien. ber die im Allgemeinen auf 0,15 der Spannweite an den Enden verstrkte Schweiung siehe Tabelle 19.3.
keine
Ausschnitte
1,7h
20
h
Abschnitt 19 B
r
25
Kapitel 1
Seite 198
Abb. 19.16
Schweiung an Trger- und Steifenenden
4.1.2
Im Bereich von Knieblechen soll auf einer
Mindestlnge gleich der Knieblechlnge durchlaufend
geschweit werden. Ausschnitte drfen erst ab einer
als Verlngerung der freien Knieblechkante gedachten
Linie angeordnet werden.
4.1.3
Freie Steifenenden sind mglichst an die
kreuzenden Beplattungen, Trger- oder Profilstege
heranzufhren, um punktfrmige Beanspruchungen
der Beplattung zu vermeiden. Andernfalls sind die
Steifen abzuschrgen und auf einer Mindestlnge von
1,7 h, max. 300 mm, durchlaufend zu schweien.
4.1.4
Bei Schweisten in Gurtungen soll der
Gurt beiderseits des Stoes auf einer Lnge mindestens gleich der Gurtbreite durchlaufend mit dem Steg
verschweit werden.
4.2
Verbindungen zwischen Profilenden und

Blechen
4.2.1
Schweiverbindungen zwischen Profilenden
und Blechen knnen in gleicher Ebene oder berlappt
ausgefhrt werden.
Ist keine Berechnung der Schweianschlsse gefordert

bzw. durchgefhrt worden, so knnen die Verbindungen sinngem nach Abb. 19.17 ausgefhrt werden.
Abschnitt 19 B
I - Teil 1
GL 2012
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 199
[t]
2d20
[t']
t'
d h
d 1,75 h
gut ausgerundete
bergnge
2 300
0,67 h
t
t'
Bei elliptisch profilierten Wellenbockarmen kann statt

d 2/3d in obige Formeln eingesetzt werden.
2
d 1,5 h
1
2
Abb. 19.17
d 1,5 h
0,75 h
0,33 h
0,5 h
0,75 h
Verbindung zwischen Profilenden

und Blechen
4.2.2
Bei blechebenen Verbindungen ist zweckmigerweise eine HV-Naht mit Kehlnaht vorzusehen.
Die Kehlnaht bei berlappten Verbindungen von Profilenden und Blechen muss beidseitig durchlaufend
und rundum geschlossen sein. Das erforderliche aMa ist nach C.2.6 zu errechnen. Die Mindestkehlnahtdicke nach 3.3.3 darf nicht unterschritten werden.
4.3
t'
= Beplattungsdicke nach Abschnitt 6, F. in [mm]

d
=
+5 [mm] fr d < 50mm
3
= 3 d [mm] fr d 50mm
Abb. 19.19 Wellenbock ohne angegossene

Schweiflansche
4.3.2
Bei einarmigen Wellenbcken darf an den
Armen im Bereich der Einspannstelle nicht geschweit werden, diese mssen mit angeschmiedeten
oder angegossenen Schweiflanschen versehen werden.
4.4
Kupplungsflansche von Rudern
Waagerechte Kupplungsflansche von Rudern

4.4.1
sind, sofern nicht Schmiede- oder Stahlgussflansche
mit angeschmiedeten bzw. angegossenen Schweiflanschen sinngem nach 2.1.7 verwendet werden,
gem Abb. 19.20 mit Blechen abgestufter Dicke und
voll durchgeschweiten HV- bzw. DHV-(K-)Nhten
nach 3.2.1 mit dem Ruderkrper zu verbinden. Siehe
hierzu auch Abschnitt 14, D.1.4 und D.2.4.
Schweiverbindungen an Wellenbcken
4.3.1
Wellenbocknabe und -arme sind, sofern sie
nicht nach Abb. 19.18 in einem Stck gegossen bzw.
mit angegossenen Schweiflanschen sinngem nach
2.1.7 versehen werden, gem Abb. 19.19 miteinander
bzw. mit der Auenhaut zu verbinden.
tf
[t]
[t]
[t]
Abb. 19.18 Wellenbock mit angegossenen

Schweiflanschen
5 tf
300
t =
Beplattungsdicke gem Abschnitt 14, E.3.1

in [mm]
tf =
ausgefhrte Flanschdicke in [mm]
t' =
tf
+5 [mm] fr tf < 50mm
3
t' =
3 tf [mm]
fr tf 50mm
Abb. 19.20 Waagerechte Kupplungsflansche von

Rudern
Kapitel 1
Seite 1910
Abschnitt 19 C
Schweiverbindungen
4.4.2
Die geringere Beanspruchbarkeit des Kupplungsflansches in Dickenrichtung (vgl. 1.5 und 2.5) ist
zu bercksichtigen. Im Zweifelsfalle ist ein rechnerischer Nachweis des Schweianschlusses zu fhren.
4.4.3
Die Schweiverbindung zwischen Ruderschaft (mit verdicktem Bund, vgl. 2.1.8) und Flansch
ist nach Abb. 19.21 auszufhren.
D
I - Teil 1
GL 2012
Normalspannungen in Nahtrichtung bleiben bei der

Berechnung unbercksichtigt.
Die rechnerische Schweinahtflche ist a A.
Fr die senkrecht zur schraffiert abgebildeten rechnerischen Schweinahtflche liegende Schweinahtflanke gilt aus Grnden des Gleichgewichts: = .
Bei zusammengesetzter Beanspruchung ist die Vergleichsspannung nach folgender Formel zu berechnen:
R 100 m
v =
a =1 1
b 3 5
30
Abb. 19.21 Schweiverbindungen Ruderschaft

Kupplungsflansch
C.
Berechnung
1.
Allgemeiner Spannungsnachweis fr
Kehlnhte
1.1
Begriffsbestimmung
= Kehlnahtdicke [mm]
= Kehlnahtlnge [mm]
= Einzelkraft [N]
= Biegemoment an der betrachteten Stelle [Nm]
= Querkraft an der betrachteten Stelle [N]
= statisches Moment des mit der Schweinaht

an den Steg angeschlossenen Gurtquerschnittes bezogen auf die neutrale Trgerachse
[cm3]
= Trgheitsmoment des Trgerquerschnittes [cm4]
= Widerstandsmoment eines angeschlossenen

Profils [cm3]
b
8 mm
4
5m
m
2 mm
nach dem
Schweien
abdrehen
1.2
2 + 2 + II2
Definition der Spannungen
Fr die Zwecke der Berechnung werden folgende in

einer Kehlnaht wirkende Spannungen definiert (siehe
hierzu auch Abb. 19.22):
2.
Spannungsermittlung
2.1
Durch Normal- und Schubkrfte beanspruchte Kehlnahtverbindungen
Flanken- und Stirnkehlnhte werden bei der Spannungsberechnung in gleichem Mae bewertet. Damit errechnen sich die Normal- und Schubspannungen wie folgt:
= =
P
a A
[N / mm2 ]
Fr einen Anschluss gem Abb. 19.23 ergibt sich:

a
1
s^
tII
t^
2
90
Flankenkehlnaht
Stirnkehlnaht
P1
a
a
P2
Abb. 19.22 Spannungen in der Kehlnaht
Normalspannung
Schubspannung quer zur Nahtrichtung
II
Schubspannung in Nahtrichtung
Abb. 19.23 Schweiung eines berlappt aufgeschweiten Transportauges
Abschnitt 19 C
I - Teil 1
GL 2012
Kapitel 1
Seite 1911
Spannungen in den Stirnkehlnhten:

=
II =
Ft
Schweiverbindungen
P1
2 a ( A1 + A 2 )
Q
[N / mm 2 ]
P2
P2 e
2 a ( A1 + A 2 )
2 a Ft
[N / mm 2 ]
( A1
[mm 2 ]
+ a ) (A2 + a )
eu
Abb. 19.25 Einspannstelle eines Kragtrgers
Spannungen in den Flankenkehlnhten:
II =
P2
2 a ( A1 + A 2 )
[N / mm2 ]
P1
P2 e
2 a ( A1 + A 2 )
2 a Ft
[N / mm2 ]
Normalspannung infolge Biegung:
( z )
M
z
Is
M
e u [N / mm 2 ], wenn eu > e0
Is
M
e0 [N / mm 2 ], wenn eu < e0
Is
max
A1, A2, e [mm]
Vergleichsspannung fr Flanken- und Stirnkehlnhte:

v =
2 + II2
Fr einen Anschluss gem Abb. 19.24 ergibt sich:
II max =
P2
Is
[N / mm 2 ]
Schubspannung infolge Querkraft:
II (z) =
Q Ss ( z )
10 Is a
Q Ss max
20 Is a
[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ]
= Trgheitsmoment der Schweiverbindung

bezogen auf die x-Achse [cm4]
P1
eo
x
Ss(z) = Statisches Moment des angeschlossenen

Schweiquerschnittes an der betrachteten
Stelle [cm3]
Abb. 19.24 Schweiung eines senkrecht aufgesetzten Transportauges
= Abstand von neutraler Achse [cm]
P2
3 P1 e
+
2 A a
A2 a
[N / mm2 ]
Vergleichsspannung:
II =
P1
2 A a
[N / mm2 ]
Es ist nachzuweisen, dass weder max im

Bereich der Gurte noch II max im Bereich der
neutralen Achse noch die Vergleichspannung
v = 2 + II2 an einer beliebigen Stelle die

zulssigen Werte gem 2.8 berschreitet. Die
Vergleichsspannung v sollte immer an der
Verbindungsstelle Steg Gurt nachgewiesen
werden.
Vergleichsspannung:
v =
2.2
2 + II2
Durch Biegemomente und Querkrfte

beanspruchte Kehlnahtverbindung
Die Spannungen an der Einspannstelle eines Trgers

(in Abb. 19.25 ist als Beispiel ein Kragtrger dargestellt) errechnen sich wie folgt:
2.3
Durch Biege-, Torsionsmomente und

Querkrfte beanspruchte Kehlnahtverbindung
Bezglich Normal- und Schubspannungen infolge

Biegung siehe 2.2. Die Torsionsspannung infolge Wir-
Schweiverbindungen
ken eines Torsionsmomentes MT berechnet sich wie

folgt:
M T 103
=
2 a Am
2.6
Am
= von der Schweinaht umschlossene mittlere

Flche [mm2]
Die Vergleichsspannung aus allen drei Anteilen (Biegung, Schub und Torsion) berechnet sich nach folgenden Formeln:
2 + II2 + T2
+ ( II + T )
[N / mm 2 ],
wenn II und T gleichgerichtet sind

2.4
Kehlnahtanschlsse von berlappt angeschlossenen Profilen
2.6.1
Profil durch zwei Flankenkehlnhte angeschlossen (siehe Abb. 19.27):
Q
2 a d
[N / mm 2 ]
II
M 103
2 a c d
[N / mm 2 ]
[N / mm 2 ],
wenn II und T nicht gleichgerichtet sind
Q S 1,1 b
[mm]
20 I zul A
a req =
[N / mm ]
= Torsionsmoment [Nm]
Die erforderliche Kehlnahtdicke ist:
MT
I - Teil 1
GL 2012
Die Vergleichsspannung ist:

v
Durchlaufende Kehlnahtverbindung zwischen Steg und Gurt von Biegetrgern
2 + II2
c, d, A1. A2, r [mm] siehe Abb. 19.27
Der Nachweis ist im Bereich der Querkraftmaxima zu

fhren. Lngsnormalspannungen brauchen nicht bercksichtigt zu werden.
M
d
2
Die Schubspannung berechnet sich bei doppelseitigem

durchlaufenden Kehlnahtanschluss aus:
Abschnitt 19 C
Kapitel 1
Seite 1912
Q S
20 I a
[N / mm 2 ]
Abb. 19.27 Kehlnahtanschluss eines berlappt

angeschlossenen Profils
Die erforderliche Kehlnahtdicke ist:

a req
2.5
Q S
20 I zul
[mm]
Unterbrochene Kehlnahtverbindung zwischen Steg und Gurt von Biegetrgern
Schubspannung:
II
Q S b
20 I a A
II
[N / mm ]
= Teilung
= 1,1 Spannungskonzentrationsfaktor, der die

Schubspannungserhhung an den Enden
der Kehlnahtlngen A bercksichtigt
= r +
3 A1 A 2
4
[ mm]
Da der Querkraftanteil im Allgemeinen vernachlssigbar ist, kann die erforderliche Kehlnahtdicke nach
folgender Formel berechnet werden:
a req
W 103
1,5 c d
[ mm]
2.6.2
Profil durch zwei Flanken- und zwei Stirnkehlnhte angeschlossen (Rundumverschweiung nach
Abb. 19.28):
b
Abb. 19.26 Unterbrochene Kehlnahtverbindung
Abb. 19.28 Rundumverschweiung eines berlappt angeschlossenen Profils
Abschnitt 19 C
II
Schweiverbindungen
Q
a ( 2 d + A1 + A 2 )
M 103
a c ( 2d + A1 + A 2 )
Kapitel 1
Seite 1913
[N / mm2 ]
a req
a req =
2.7
2 + II2
Werden Profile an Kniebleche gem Abb. 19.29 angeschlossen, so berechnet sich die mittlere Schubspannung zu
4 a d2
[mm]
Knieblechanschlsse
3 M 103
[mm]
[N / mm ]
W 103
A + A2
1,5 c d 1 + 1
2d
d2
(Die Querkraft Q wurde dabei vernachlssigt.)
1000 W
Die Vergleichsspannung ist:

v
I - Teil 1
GL 2012
Q
[N / mm2 ]
+
2 a d
= berlappungslnge [mm]
Die erforderliche Kehlnahtdicke kann nach folgender

Formel berechnet werden:
Abb. 19.29
2.8
Knieblechanschluss mit idealisierter

Spannungsverteilung infolge Moment
M und Querkraft Q
Zulssige Spannungen
Die zulssigen Spannungen fr verschiedene Werkstoffe bei berwiegend statischer Beanspruchung sind
Tabelle 19.2 zu entnehmen. Die angegebenen Werte
fr hochfeste Sthle und Aluminiumlegierungen gelten unter der Voraussetzung, dass die Festigkeitswerte
des verwendeten Schweigutes mindestens gleich
denjenigen des Grundwerkstoffes sind. Andernfalls
sind die errechneten a-Mae entsprechend zu vergrern (vgl. dazu auch B.3.3.2).
Kapitel 1
Seite 1914
Abschnitt 19 C
Schweiverbindungen
I - Teil 1
GL 2012
Tabelle 19.2 Zulssige Spannungen fr Kehlnhte

ReH bzw. Rp0,2
Werkstoff
[N/mm2]
Zulssige Spannungen [N/mm2]

Vergleichsspannung,
Schubspannung
vzul, zul
Normalfester Schiffbaustahl
Hherfeste Schiffbausthle
Hochfeste Sthle
Nichtrostende austenitische
und austenitisch-ferritische
Sthle
GLA/B/D/E
235
115
GLA/D/E/F 32
315
145
GLA/D/E/F 36
355
160
GLA/D/E/F 40
390
175
S 460
460
200
S 690
685
290
1.4306/304 L
180
1.4404/316 L
190
1.4435/316 L
190
1.4438/317 L
195
1.4541/321
205
1.4571/316 Ti
215
1.4406/316 LN
280
1.4429/316 LN
295
1.4439/317 LN
285
1.4462/318 LN
480
AlMg3/5754
AlMg4,5Mn0,7/5083
Aluminiumlegierungen
AlMgSi/6060
AlSi1MgMn/6082
1
2
Bleche, weicher Zustand

Profile, kalt ausgehrtet
110
130
205
1
35
125 1
56
65
30
110
45
80
I - Teil 1
GL 2012
Abschnitt 19 C
Schweiverbindungen
Kapitel 1
Seite 1915
Tabelle 19.3 Kehlnahtverbindungen
Zu verbindende Bauteile
Relative Kehlnahtdicke
a/t0 1 bei doppelseitig
durchlaufender
Kehlnahtschweiung 2
unterbrochene
Kehlnahtschweiung
zulssig 3
Bodenkonstruktion
Quer- und Lngstrger untereinander
mit Auenhaut und Innenboden
Mitteltrger mit Flachkiel und Innenboden
Quer- und Lngstrger und Steifen mit Auenhaut im Bereich der
Bodenverstrkung im Vorschiff
Maschinenraum
Quer- und Lngstrger untereinander
mit Auenhaut und Innenboden
Innenboden mit Auenhaut
Seeksten, wasserseitig
innen
Maschinenfundament
Lngs- und Quertrger miteinander sowie mit Auenhaut
mit Innenboden und Gurtung
mit Toppplatten
neben Fundamentschrauben
mit Sttzknien und Versteifungen
Lngstrger des Drucklagers mit Innenboden
0,40
0,40
0,50 4
0,70 4
0,30
0,40
Decks
mit Auenhaut (allgemein)
Deckstringer mit Scheergang (siehe auch Abschnitt 7, A.2)
0,40
0,50
Spanten, Steifen, Deckbalken

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I

Klassifikations- und Bauvorschriften

Diese Vorschriften treten am 1. Mai 2012 in Kraft.

Grundstze fr die Bemessung und Konstruktion

Belastungen des Schiffskrpers ..................................................................................................

Widerstandsmomente, Trgheitsmoment, Schub- und Beulfestigkeit ........................................

Zulssige Glattwasserbelastungen ..............................................................................................

Richtwerte bei hohem Deckffnungsgrad ...................................................................................

Auenhaut von Aufbauten ..........................................................................................................

Bodenverstrkung im Vorschiff ..................................................................................................

Verstrkungen im Propellerbereich und an Wellenbcken, Schlingerkiele ................................

ffnungen in der Auenhaut ......................................................................................................

Bugpforten und innere Pforten

Seiten- und Heckpforten .............................................................................................................

Untere Decks ..............................................................................................................................

Bodenkonstruktion des Maschinenraums im Bereich der Hauptantriebsanlage ........................

Lngsspanten, Lngsbalken, Seitenrahmen ................................................................................

Deckbalken und Trger ...............................................................................................................

Lukentrger und Unterzge, die Teil des Lngsverbandes sind .................................................

Ruder und Manvrieranlage

Vor- und Hintersteven

Aufbauten und Deckshuser

Ausbau des Schiffskrpers

Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgste befrdern ................................................................

Fahrgastschiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgste befrdern .......................................................

Frachtschiffe von 500 BRZ und mehr ........................................................................................

Tankschiffe von 500 BRZ und mehr ..........................................................................................

Massengutschiffe, Erzschiffe und Schiffe mit Verstrkungen fr Schttgter und

Verstrkungen fr Schttgter und Schwergutladung ...............................................................

Zulssige Ladungsmenge unter Bercksichtigung des gefluteten Laderaums ...........................

Abmessungen von vertikal gesickten wasserdichten Querschotten auf Massengutschiffen

Abgestimmte Klassenzustze und zugehrige Entwurfsladeflle fr Massengutschiffe

Vordeck-Aufbau fr Massengutschiffe, Erzschiffe und kombinierte l-Massengutschiffe .......

Transport von Stahlblechrollen in Mehrzweckfrachtschiffen ....................................................

Festigkeit von Trgern und Rahmen im Ladetankbereich ..........................................................

ldichte Lngs- und Querschotte ...............................................................................................

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Schiffe fr den Transport von Trockenladung oder lladung

Zustzliche Anforderungen fr Tankschiffe im Zubringerdienst ...............................................

Ruderanlage und Ruderanordnung .............................................................................................

Anker- und Verholausrstung ....................................................................................................

Wetterdichte ffnungen und Stabilitt .......................................................................................

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Zustzliche Vorschriften fr Aktive Begleitschlepper (Active Escort Tugs) ............................

Unterteilung und Stabilitt von Frachtschiffen und Fahrgastschiffen

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Leichter und Pontons

Besondere Anforderungen fr Unterwasserbesichtigungen

Verstrkung gegen Kollisionen

Allgemeine Hinweise .................................................................................................................

L/16 fr unbeschrnkte Fahrt und RSA (200)

L/18 fr RSA (50), RSA (20)

L/19 fr RSA (SW)

Klassenzustze fr Schiffe nach Durchfhrung erweiterter Festigkeitsanalysen

Laderaumberechnung vom Konstrukteur

RSD (F25) Der Betriebsfestigkeitsnachweis wird vom

Kleinere Seitenhhen knnen bei rechnerischem