Ulrich Hamme Einsatz hochfester Baustähle

Josef Hauser
Andreas Kern im Mobilkranbau
Udo Schriever

Hochfeste Baustähle ermöglichen durch Leichtbauweise eine Verrin-
gerung der Investitions- und Betriebskosten von Mobilkranen. Die Kon-
struktion großer Fahrzeuge wird durch Einsatz von Stählen hoher
Streckgrenze erleichtert. Trotz der hohen Festigkeitskennwerte verfü-
gen diese Stähle dank fortschrittlicher Stahlwerks-, Walz- und Wärme-
behandlungstechnik über eine ausgezeichnete Zähigkeit, günstiges
Verhalten beim Kaltumformen und sehr gute Schweißeignung. Gleich-
zeitig lassen sich engste Dickentoleranzen einhalten. Eine bruch-
mechanische Bauteilbewertung der modernen hochfesten Grobblech-
stähle auf der Basis neuartiger Sicherheitskonzepte zeigt, daß die
Stähle auch bei Annahme kritischer Beanspruchungsbedingungen ein
Zähigkeitsniveau aufweisen, welches das sichere Betreiben von ge-
schweißten Konstruktionen in vollem Umfang gewährleistet. Der Ein-
satz der hochfesten Baustähle ermöglicht die Verwirklichung völlig
neuer technischer Lösungen im Mobilkranbau und hat zur Einführung
neuer moderner Krane geführt.
High-strength structural steels for mobile cranes. High-strength
steels make it possible to reduce the capital and operating costs of
crane and commercial vehicles through lightweight design. In spite of
their high strength characteristics these steels have excellent tough-
ness, a favourable performance with cold forming and good weldabil-
ity thanks to progressive steelmaking metallurgy and rolling tech-
nology. Simultaneously, very narrow thickness tolerances can be
achieved. By modern safety concepts, based on fracture mechanics,
it was shown that modern high-strength steels exhibit sufficient tough-
ness to ensure the safe operation of welded structures under critical
service conditions. The use of high-strength steels allows the imple-
mentation of new technical solutions in mobile crane engineering and
leads to a new generation of cranes.
1 Einleitung
mechanisch gewalzter und vor allem wasservergüteter
Feinkornbaustähle mit bis zu 1100 MPa Mindeststreck-
grenze nachgekommen. Dank fortschrittlicher Stahl-
werks-, Walz- und Wärmebehandlungstechnik verfügen
diese modernen hochfesten Baustähle trotz ihrer hohen
Festigkeit über eine hervorragende Zähigkeit, ein gün-
stiges Verhalten beim Kaltumformen und eine gute
Schweißeignung. Ein wichtiger Aspekt für die Nutzung
dieser Stähle ist darüber hinaus deren hoher Widerstand
gegen Sprödbruch.
In der vorliegenden Arbeit wird ein Überblick über
die Herstellung und die Eigenschaften dieser neuen
hochfesten Baustähle gegeben. Dabei stehen wasserver-
gütete Stähle im Vordergrund. Weiter wird auf wichtige
Aspekte der Verarbeitung und des Einsatzes dieser Stäh-
le im Mobilkranbau eingegangen. Hier stehen konstruk-
tive Gesichtspunkte sowie die schweißtechnische Ver-
arbeitung im Vordergrund. Ausgewählte Anwendungs-
beispiele schließen den Beitrag ab.
2 Moderne Baustähle für den Mobilkranbau
Die Entwicklung von hochfesten Grobblechbaustählen
mit Streckgrenzen über 550 MPa hat bei ThyssenKrupp
Steel bereits vor rd. 30 Jahren begonnen [1], [2] (Bild 1).
Die gewünschten Mindeststreckgrenzen ließen sich da-
bei nur durch besondere Walz- bzw. Wärmebehandlungs-
verfahren wie thermomechanisches Walzen bzw. Wasser-
vergüten in Verbindung mit darauf abgestimmten Stahl-
zusammensetzungen einstellen.

Stahl ist wegen seiner Tragfähigkeit, seines günstigen Ver-

arbeitungsverhaltens und seiner hohen Wirtschaftlichkeit
der wichtigste Konstruktionswerkstoff im Nutzfahrzeug-
und Mobilkranbau. Seine überragende Bedeutung ver-
dankt er vor allem der Möglichkeit, seine Eigenschaften
an die jeweiligen technischen Anforderungen anzupas-
sen.
In den hochbeanspruchten Stahlkonstruktionen des
Mobilkranbaus hat das Eigengewicht der Konstruktion
einen wesentlichen Einfluß auf die Nutzlast und damit
auf die Wirtschaftlichkeit der Mobilkrane. Eine Verringe-
rung des Eigengewichts ohne Einbuße der Tragfähigkeit,
d. h. der Festigkeit und der Bauteilsicherheit der Kon-
struktion, steht dabei im Vordergrund. Diesem Wunsch
nach Leichtbauweise und nach gleichzeitiger Steigerung
der Sicherheit hochbeanspruchter Konstruktionen ist die Bild 1. Entwicklung hochfester Baustähle
Thyssen Krupp Steel AG durch Bereitstellung thermo- Fig. 1. Development of high-strength structural steels 295

© Ernst & Sohn · Stahlbau 69 (2000), Heft 4

 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
2.1 Fortschritte bei der Stahlherstellung
Voraussetzung für die Bereitstellung von Stahlerzeugnis-
sen, die den vielfältigen Anforderungen des Marktes in
vollem Umfang gerecht werden, waren Fortschritte in
Metallurgie, Walz- und Wärmebehandlungstechnik. In
den Stahlwerken der Thyssen Krupp Steel AG wird nach
dem TBM-Verfahren gearbeitet. Der flüssige Stahl wird
dabei gerührt, indem man Gas durch den Konverter-
boden einbläst. Man erreicht so eine bessere Durchmi-
schung von Metall und Schlacke. Das Thyssen-Blas-
Metallurgie (TBM)-Verfahren ermöglicht damit niedri-
gere Gehalte an Phosphor und Schwefel sowie einen
besseren Reinheitsgrad. Ebenso wichtig ist die Pfannen-
metallurgie [3]. Sie entlastet den Konverterprozeß und
erlaubt eine sehr präzise Einstellung der angestrebten
chemischen Zusammensetzung. Dabei ist die Injektion
reaktiver Feststoffe nach dem TN-Verfahren besonders
erwähnenswert. Sie ermöglicht ein Absenken des Schwe-
felgehaltes auf extrem niedrige Werte und eine besonders
intensive Desoxidation des Stahles. Das ist günstig im
Hinblick auf den Reinheitsgrad und führt dazu, daß die
wenigen noch im Stahl verbleibenden Oxide und Sulfide
in vorteilhafter globularer Form vorliegen. So kann mit
den hochfesten Baustählen eine hohe Sicherheit gegen
Sprödbruch und eine hervorragende Isotropie der Zähig-
keits- und Verformungseigenschaften erreicht werden.
Zukünftig wird bei der Herstellung von Flachprodukten
das endabmessungsnahe Gießen an Bedeutung gewin-
nen. Vorteile dieser neuen Technologie sind vor allem
eine verbesserte Innenbeschaffenheit, ein feineres Pri-
märgefüge und eine geringere Seigerung des erstarrten
Stranges, was sich positiv auf das gewalzte Endprodukt
auswirkt [4].
Weitere entscheidende Steuergröße für das Eigen-
schaftsprofil der Stähle ist der Walz- und Wärmebehand-
lungsprozeß. So ist z. B. durch Einsatz des thermo-
mechanischen Walzens, die Darstellung von perlitarmen
Stählen (PAS) mit bis zu 700 MPa Mindeststreckgrenze
und sehr hoher Zähigkeit möglich. Beim TM-Walzen
sind chemische Zusammensetzung, vor allem die Mi-
krolegierung, und der Umform-Zeit-Temperatur-Verlauf
genau aufeinander abgestimmt. Hierdurch läßt sich ein
äußerst feines Ferritgefüge mit günstigen Auswirkungen
auf Streckgrenze und Zähigkeit einstellen. Der Gesamt-
gehalt an Legierungselementen kann auf diese Weise sehr
niedrig gehalten werden [5], [6]. Hochfeste thermo-
mechanisch gewalzte Stähle weisen eine hervorragende
Oberfläche und gute Verarbeitungseigenschaften auf.
Neben der Herstellung dieses Stahles über die Warm-
bandstraße ist ThyssenKrupp Steel auch in der Lage, bis
2 500 mm breite Quartogrobbleche in der Güte PAS 700
bis 15 mm Dicke über TM-Walzen zu fertigen.
Für die höchsten Anforderungen an Festigkeit und
Zähigkeit im Mobilkranbau haben sich die wasserver-
güteten Stahlsorten vom Typ N-A-XTRA und XABO oder
einfach S690QL und S960QL/S1100QL seit langem be-
währt [7], [8]. Mit XABO 1100 ist dabei ein vorläufiger
Höhepunkt der Entwicklung hinsichtlich der erreich-
baren Mindeststreckgrenze bei hochfesten Baustählen
gegeben [9], [10]. Bild 2 gibt einen Überblick über den
Fertigungsweg wasservergüteter Stähle vom Erschmelzen
296 bis zum fertigen Blech. Das Vergüten wird dabei auf lei-
Stahlbau 69 (2000), Heft 4
Bild 2. Herstellung wasservergüteter bzw. gehärteter Grob-
bleche
Fig. 2. Production of quenched or quenched and tempered
heavy plates
stungsfähigen Anlagen durchgeführt und beginnt mit
einem durchgreifenden Erwärmen auf Temperaturen
oberhalb Ac3 . Nach der Erwärmung erfolgt ein schnelles
Abkühlen der Bleche mit Druckwasser, wodurch eine
Gefügeumwandlung in der Martensit- oder Bainitstufe
erreicht wird. Neben der chemischen Zusammensetzung
ist die an das Härten anschließende Anlaßbehandlung
die wichtigste Steuergröße für die mechanischen Eigen-
schaften. In Zukunft ist es denkbar, den Vorgang durch
Härten direkt aus der Walzhitze zu vereinfachen. Man
bezeichnet diese Vorgehensweise als Direkthärten. Bei
diesem Prozeß ergibt sich eine Verbesserung der Härt-
barkeit, die sich ebenfalls zur weiteren Absenkung der
Legierungsgehalte im Sinne einer Verbesserung der
Schweißbarkeit nutzen läßt. ThyssenKrupp nutzt bei
der Herstellung wasservergüteter Stähle die besonderen
Vorteile der Bandblechfertigung im Vergleich zur Ferti-
gung über die Quartostraße bei Blechdicken bis zu
12 mm und Breiten bis zu 2 000 mm. Durch die Vorzüge
einer modernen Warmbandstraße können bei der Band-
blechfertigung verbesserte Dickentoleranzen eingehalten
werden, die im allgemeinen bei Quartogrobblechen nur
mit hohem Zusatzaufwand erreicht werden können.
Hierdurch eröffnen sich für den Mobilkranbau neue
Möglichkeiten zur Optimierung der Konstruktion und
zur weiteren Reduzierung von Eigengewicht und Ver-
arbeitungskosten.
2.2 Analysenkonzepte und mechanische
Eigenschaften
Bei den im Mobilkranbau bewährten Stählen handelt es
sich um niedriglegierte Stähle mit einem C-Gehalt von
unter 0,20 %. Sie enthalten darüber hinaus je nach gefor-
derter Mindeststreckgrenze und Blechdicke Zusätze von
Cr, Mo, Ni und V sowie ggf. eine Mikrolegierung. Wel-
chen Beitrag die einzelnen Legierungselemente in was-
servergüteten Stählen zur Erhöhung der Streckgrenze
liefern, zeigt exemplarisch Bild 3. Die wichtigsten Legie-
rungselemente, das Kohlenstoffäquivalent CET und die
charakteristischen mechanischen Eigenschaften von ge-
bräuchlichen hochfesten Baustählen aus dem Mobilkran-
bau weist beispielhaft Bild 4 aus. Als Kenngrößen sind
die Streckgrenze R e , die Zugfestigkeit R m , die Bruchdeh-
 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
Bild 3. Einfluß der Legierungsgehalte auf die Streckgrenzen-
zunahme in wasservergüteten Stählen
Fig. 3. Influence of alloying content on yield strength increase
in quenched and tempered steels
Bild 4. Legierungsaufbau und typische mechanische Eigenschaften hochfester Bau-
stähle
Fig. 4. Alloying concept and typical mechanical properties of high-strength structural
steels
nung A 5 sowie Zähigkeitskennwerte des Kerbschlag-
biegeversuchs enthalten. Hieraus wird deutlich, daß die
wasservergüteten Stähle eine hervorragende Kombina-
tion von Festigkeit und Zähigkeit aufweisen.
2.3 Umformverhalten und Schweißeignung
Im Mobilkranbau werden in großem Umfang kaltumge-
formte und abgekantete Bleche verwendet. Gegenüber
allgemeinen Baustählen mit niedrigerer Streckgrenze
benötigt man zum Kaltumformen wasservergüteter Bau-
stähle entsprechend größere Kräfte. Aussagefähig für die
Umformbarkeit sind die Ergebnisse des technologischen
Biegeversuchs. Je niedriger das Verhältnis von Dorn-
durchmesser zu Blechdicke für anrißfreies Biegen, desto
höher ist das Umformvermögen. Bild 5 dokumentiert für
die hochfesten wasservergüteten Baustähle des Mobil-
kranbaus die Mindestbiegeradien für anrißfreies Biegen.
Mit den modernen Stahlkonzepten können danach heute
im Vergleich zu früher auch bei größeren Blechdicken
sehr niedrige Mindestbiegeradien eingehalten werden.
Die hochfesten Baustähle sind mit den gängigen
Schweißverfahren sehr gut schweißbar. Im Mobilkran-
bau schweißt man bevorzugt nach dem Schutzgasschwei-
Bild 5. Verformungsvermögen hochfester Stähle beim Kaltum-
formen
Fig. 5. Forming capability of high-strength structural steels
during cold forming
ßen. Wichtige Aspekte beim Schwei-
ßen sind die Kaltrißsicherheit und
die Tragfähigkeit der Schweißver-
bindungen. Zu beiden Aspekten hat
die Thyssen Krupp Steel AG syste-
matische Grundlagenuntersuchun-
gen durchgeführt, die dazu beige-
tragen haben, daß sich auch höch-
ste Anforderungen an die Tragfähig-
keit von Schweißkonstruktionen aus
hochfesten Baustählen erfüllen las-
sen [11], [12]. Die hochfesten Stähle
weisen durch ihr niedriges Koh-
lenstoffäquivalent bei Verwendung
hochwertiger Schweißzusatzwerk-
stoffe mit dem beim Schutzgasschwei-
ßen üblichen niedrigen Wasserstoff-
gehalt eine hohe Kaltrißsicherheit
auf. Die in EN 1011 dargestellten
Überlegungen zur Vermeidung von Kaltrissen (CET-Kon-
zept) zeigen, daß bei hochfesten Stählen ein Vorwärmen
zur Begünstigung der Wasserstoffeffusion und Verzöge-
rung der Abkühlung im Nahtbereich erst bei dickeren
Blechen notwendig ist.
Die Schweißbedingungen beeinflussen bei den hoch-
festen Baustählen natürlich auch die mechanischen
Eigenschaften der Schweißverbindung. Wichtig hierbei
ist die geeignete Festlegung der Abkühlzeit t 8/5 , in der die
zahlreichen schweißtechnischen Einflußgrößen zu einer
zentralen Kenngröße zusammengefaßt sind. Sie ist pro-
portional dem Wärmeeinbringen. Bei modernen Bau-
stählen sollte die Abkühlzeit t 8/5 zwischen 10 und 25 s
liegen, um optimale Eigenschaften in der Schweißverbin-
dung sicherzustellen. Wie am Beispiel des S690QL (N-A-
XTRA 70) in Bild 6 gezeigt, ergeben sich nämlich bei
kürzeren Abkühlzeiten, d. h. niedrigerem Wärmeeinbrin-
gen, aufgrund des Legierungsgehaltes unzulässig hohe
Maximalhärten in der Wärmeeinflußzone. Andererseits
ergibt sich bei zu hohem Wärmeeinbringen eine abneh-
mende Zähigkeit in der Wärmeeinflußzone von Schweiß-
verbindungen, was an den hohen T27 -Übergangstempe-
raturen deutlich wird. 297
Stahlbau 69 (2000), Heft 4
 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
Bild 6. Zähigkeit und Höchsthärte in der WEZ von
Schweißverbindungen S690QL
Fig. 6. Toughness and maximum hardness of multi-layer welds
of S690QL
Bild 7. Arbeitsfeld beim Schweißen von S690QL
Fig. 7. Working field for welding of S690QL
Aus der Kombination der mit dem CET-Konzept
als optimal ermittelten Abkühlzeiten zur Kaltrißsicher-
heit ergeben sich die in Bild 7 für den Stahl S690QL
(N-A-XTRA 70) beispielhaft gezeigten „Arbeitsdiagram-
me“. Aus ihnen lassen sich in der Praxis für die gege-
bene Werkstückdicke anforderungsgerechte Schweißbe-
dingungen für alle hochfesten Stähle ablesen.
2.4 Sprödbruchverhalten
Bei der Konzeption von geschweißten Konstruktionen
ist die Kenntnis des Bruch- und Verformungsverhaltens
wichtige Voraussetzung für eine sichere Konstruktion.
Um die Bauteilsicherheit geschweißter Stahlkonstruk-
tionen insbesondere gegen plötzliches Versagen durch
Sprödbruch nachzuweisen, werden zunehmend quanti-
tative Sicherheitsanalysen auf der Basis bruchmechani-
scher Kennwerte angewendet [13] bis [15]. Hier wird von
rißbehafteten Bauteilen ausgegangen, und der Sicher-
heitsnachweis wird vornehmlich durch Vergleich der
aus der Beanspruchungssituation resultierenden Zähig-
keit des Bauteils mit der gemessenen bruchmechani-
schen Zähigkeit des Werkstoffs in der Schweißverbin-
dung durchgeführt.
Um beurteilen zu können, ob mit den modernen
hochfesten Stählen auch ein sicheres Betreiben von ge-
298 schweißten Konstruktionen möglich ist, wurden ent-
Stahlbau 69 (2000), Heft 4
Bild 8. Bewertung des Bruchverhaltens von geschweißten Kon-
struktionen aus hochfesten Stählen bei konstanter Tragfähig-
keit und einer Einsatztemperatur von – 40 °C
Fig. 8. Assessment of fracture behaviour of welded structures at
a service temperature of – 40 °C and constant load bearing
capacity
sprechende Sicherheitsanalysen durchgeführt. Beispiel-
haft dafür zeigt Bild 8 den Vergleich von Zähigkeitsan-
forderungen und Zähigkeitsniveau von Stählen bis zu
1100 MPa Mindeststreckgrenze im Grundwerkstoff und
in der WEZ nach Eurocode 3. Es wird deutlich, daß
die Anforderungen an die Zähigkeit mit zunehmender
Festigkeit ansteigen. Für die betrachteten Stähle wird
jedoch in allen Streckgrenzenstufen gefunden, daß die
Zähigkeitsreserve immer über den Anforderungen liegt.
Die Bruchzähigkeit der Stähle liegt also in jedem Fall
über der bruchmechanischen Bauteilzähigkeit. Vorteil-
haft für die Zähigkeitsreserve ist dabei, daß beim Kon-
struieren mit zunehmender Streckgrenze des Werkstoffs
auf geringere Blechdicken übergegangen werden kann.
Alle hochfesten Stähle weisen ein Zähigkeitsniveau auf,
das für ein sicheres Betreiben von geschweißten Stahl-
konstruktionen auch bei tiefsten Einsatztemperaturen
mehr als ausreichend ist.
2.5 Stabilitätsverhalten/Schwingfestigkeit
Bei statischer Beanspruchung läßt sich die Streckgrenze
hochfester Baustähle voll nutzen, wenn im Bauteil aus-
schließlich Zugspannung vorliegt. Bei Druckbeanspru-
chung sind dagegen für die Dimensionierung die Stabi-
litätskriterien hinsichtlich Knicken und Beulen zu beach-
ten. Im Vergleich zu normalfesten Stählen zeigt sich
dabei, daß hochfeste Baustähle üblicherweise bei niedri-
gen Schlankheitsgraden höher belastet werden.
Stahlkonstruktionen, wie z. B. Mobilkrane, unterlie-
gen neben einer statischen Beanspruchung auch einer
dynamischen Belastung. Dabei ist es wichtig festzuhal-
ten, daß sich der Widerstand hochfester Stähle gegenüber
schwingender Beanspruchung im Vergleich zu normal-
festen Stählen nicht in dem gleichen Maße erhöht wie die
Streckgrenze. Diesen lange bekannten Sachverhalt ver-
 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau

deutlicht Bild 9a, in dem die Wöh-

lerkurven des normalfesten S355
und der hochfesten Stähle S690QL
und S960QL einander gegenüberge-
stellt sind [16], [17]. Trotz mehr als
doppelt so hoher Streckgrenze wei-
sen die Stähle S690QL und S960QL
nur im Zeitfestigkeitsbereich Un-
terschiede von etwa 50 % aus. Die
Dauerschwingfestigkeit der hochfe-
sten Stähle ist nur bis zu 33 % höher
als bei S355. Darüber hinaus zeigt
sich, daß Schweißverbindungen
hochfester Baustähle gegenüber nor-
malfestenStählen unter ungünstigen
Bedingungen hinsichtlich Schwing-
spielzahl, Spannungsverhältnis (d. h.
Verhältnis Unter- zu Oberspannung) a)
und Kerbfall nur noch wenig über-
legen sind (Bild 9b). Eine vorteil-
hafte Anwendung hochfester Stäh-
le in geschweißten Konstruktionen
bietet sich dennoch immer dann an,
wenn die zulässige Schwingfestigkeit
des hochfesten Stahles die aus der
Streckgrenze abgeleitete zulässige
statische Festigkeit des niedrigfesten
Stahles überschreitet. Dies ist der
Fall bei hoher Mittelspannung, ge-
ringer Lastspielzahl, günstiger Form
des Lastkollektivs und möglichst ge-
ringer Kerbwirkung [17].
Um der Einschränkung der Vor-
züge hochfester Stähle bei schwin- b)
gender Beanspruchung zu begegnen,
erscheint es vorteilhaft, Schweißnäh- Bild 9. Schwingfestigkeit hochfester Stähle; a) Grundwerkstoff (mit Walzhaut),
te möglichst in wenig belastete Be- b) Schweißverbindung (Stumpfnaht)
reiche der Konstruktion zu legen. Fig. 9. Fatigue strength of high-strength structural steels; a) base material,
Darüber hinaus gibt es seit langem b) welded joint (butt weld)
Bestrebungen, die Schwingfestigkeit
von Schweißverbindungen durch
geeignete Nachbehandlungsverfah-
ren der Schweißnähte zu verbes-
sern. Zur Anwendung kommen da-
bei Schleifen, Kugelstrahlen und das
WIG-Aufschmelzen der Nahtüber-
gänge. Der Verbesserungseffekt be-
ruht im Fall des Schleifens und
WIG-Aufschmelzens auf einer Ver-
ringerung der Kerbwirkung der Ein-
brandkerbe im Übergang Schweiß-
gut/Grundwerkstoff; beim Kugel-
strahlen werden dagegen günstige
Druckeigenspannungen in Oberflä-
chennähe aufgebaut. Durch die ge-
nannten Maßnahmen können die
Schwingfestigkeiten sowohl im Zeit-
als auch im Dauerfestigkeitsbereich
wirkungsvoll erhöht werden. Dabei Bild 10. Verbesserung der Schwingfestigkeit von Schweißverbindungen aus S960QL
kann sogar die Schwingfestigkeit des durch Nahtnachbehandlung
Grundwerkstoffs erreicht werden Fig. 10. Improvement of fatigue strength of welded joints of S960QL by postweld
(Bild 10). treatment 299

Stahlbau 69 (2000), Heft 4

 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau

3 Bearbeitung und Fertigung

Sämtliche hochfesten Baustähle werden von der LIEB-

HERR-Werk Ehingen GmbH mit einem Materialzeugnis
3.1B nach DIN 10 204 und einer detaillierten Spezifika-
tion bestellt. Darin werden beispielsweise Dickentoleran-
zen und die Welligkeit über das übliche Maß hinaus
eingeschränkt. Der Zuschnitt erfolgt durch autogenes
Brennschneiden, Plasma- oder Laserschneiden. Beim
Kaltumformen sind vorgegebene Abkantradien unter
Beachtung der Walzrichtung einzuhalten. Nach dem
Zuschnitt erfolgt die Reinigung der Oberfläche (Strahl-
reinheitsgrad Sa 2 1/2). Die Schweißkantenvorbereitung
wird durch autogene Brennschnitte, Schweißkantenro-
boter oder Bandschleifmaschinen angebracht (Bild 11).
Um das Auftreten von wasserstoffinduzierten Kalt-
Bild 12. Segmentverbindung der Drehkranzauflage S960QL,
rissen zu vermeiden, wird der Schweißbereich vorge- t = 40 mm, Doppel-V-Naht, 26 Lagen, G4Si1 (Wurzel- und
wärmt. Das Vorwärmen führt zu einer Verzögerung des Gegenlage), SG 960 (Füll- und Decklagen)
Abkühlens nach dem Schweißen, fördert die Wasser- Fig. 12. Segment connection of the slewing suspension
stoffeffusion und reduziert das Eigenspannungsniveau. S960QL, t = 40 mm, double-V-welding, 26 layers, G4Si1 (root-
Die erforderliche Vorwärmtemperatur ist abhängig vom and counter layer), SG 960 (filling and cover layers)
Kohlenstoffäquivalent, dem Wasserstoffgehalt und der
Blechdicke. Die vorgegebene bzw. errechnete Mindest-
vorwärmtemperatur muß genau eingehalten werden. Sie
wird während des Schweißvorgangs permanent über-
prüft. Bei der LIEBHERR-Werk Ehingen GmbH wird das
Verfahren 135 „MAGM“ (Schutzschweißen mit Misch-
gas) angewendet. Beim Verbinden größerer Blechdicken
wird in Mehrlagentechnik geschweißt (Bilder 12 und 13).
Es wird angestrebt, die mechanischen Eigenschaften der
Schweißverbindungen weitgehend denen des Grundma-
terials anzupassen. Dazu werden entsprechend legierte
Schweißzusatzwerkstoffe verwendet. Beim S960QL wer-
den die Wurzellage mit einem niederfesten, dehnfähigen
G4Si1 und die Füll- und Decklagen mit einem Schweiß-
zusatzwerkstoff SG 960 geschweißt, dessen Streckgrenze
900 N/mm2 beträgt. Durch die Aufmischung mit dem
Grundwerkstoff und das angewandte Abkühlzeitkonzept Bild 13. Gittermast von Raupenkran LR 1550, Schweißverbin-
t 8/5 werden in der Schweißverbindung dieselben Festig- dung (Strichraupen), nahtloses Rohr S890QL, t = 25 mm, mit
keitswerte erreicht wie beim Grundwerkstoff. Dabei ist Anschluß-Gußstück EGS-20 Mn Cr Mo 435
t 8/5 die Zeitspanne, die die Schweißraupe und ihre Wär- Fig. 13. Lattice-boom of the crawler crane LR 1550, welding
meeinflußzone benötigen, um von 800 °C auf 500 °C ab- connection (welding beads), weldless pipe S890QL, t = 25 mm,
zukühlen. Die Abkühlzeit wird im wesentlichen durch with connector cast element EGS-20 Mn Cr Mo 435

die Vorwärmtemperatur, die eingebrachte Streckenergie

Bild 11. S960QL, t = 8 mm, Schweißvorbereitung mit Band-
schleifmaschine
Fig. 11. S960QL, t = 8 mm, welding preparation with belt
300 grinding machine
und die Schweißnahtgeometrie, aber auch durch die
Gestaltung des Bauteils (Abstrahlfläche), beeinflußt.
Durch die sorgfältige Ausführung der Schweißnaht,
mit Vorwärm- und Abkühlprozeß, kann die Entstehung
wasserstoffinduzierter Kaltrisse, die sich quer zur Naht-
richtung ausbilden, vermieden werden. Die Schweiß-
nähte werden durch die üblichen zerstörungsfreien Prü-
fungen auf Fehler untersucht. In Abhängigkeit von den
Prüfmöglichkeiten und dem festgelegten Prüfumfang
wird die Schweißnahtgüte bezüglich des statisch ansetz-
baren Schweißnahtfaktors definiert. Die Schweißtechnik
mit allen Randbedingungen ist bei der LIEBHERR-Werk
Ehingen GmbH in einer speziellen innerbetrieblichen
Schweißrichtlinie geregelt. Durch eine Vielzahl von Kon-
struktions- und Fertigungsrichtlinien wird die Qualität
der Schweißkonstruktionen aus den hochfesten Bau-
stählen sichergestellt.

Stahlbau 69 (2000), Heft 4

 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
4 Anwendung in Mobilkranen
Hochfeste wasservergütete Baustähle werden, ausgehend
von Stählen mit Mindeststreckgrenzen ab 690 N/mm2,
seit über 30 Jahren bei der Konstruktion mobiler Krane
eingesetzt. In diesen 25 Jahren konnten sowohl die Stäh-
le, wie zuvor beschrieben, die Konstruktionstechniken
und somit auch die Endprodukte rasant weiterentwickelt
und zum Nutzen der Kunden verbessert werden. In
modernen Mobilkranen werden nahezu alle tragenden
Blechkonstruktionen aus S960QL gefertigt. Die grund-
legenden Anforderungen an All-Terrain-Krane können
vereinfacht wie folgt zusammengefaßt werden:
– hohe Tragfähigkeit und großer Arbeitsbereich
– große Mobilität, niedriges Konstruktionseigen-
gewicht
– optimiertes Preis-/Leistungsverhältnis.
Da AT-Krane am öffentlichen Straßenverkehr teilneh-
men, unterliegen sie den länderspezifischen Straßenver-
kehrs- bzw. Straßenverkehrszulassungsordnungen und
sind somit bezüglich der Achslasten (im allgemeinen
12 t) und des zulässigen Gesamtgewichts eng limitiert.
Trotz dieser Gewichts- und Dimensionsbeschränkungen
werden immer höhere Leistungsfähigkeiten für den
AT-Kran als mobiles Hubarbeitsgerät gefordert. Diesen,
im Grunde widersprüchlichen Forderungen, kann nur
durch den Einsatz hochfester Baustähle mit Streck-
grenzen bis zu 1100 N/mm2 Rechnung getragen werden.
Der mit dem Kran innerhalb des zulässigen Gewichts
mittransportierte teleskopierbare Ausleger muß einen
immer größeren Arbeitsbereich (Hubhöhe und Ausla-
dung) abdecken und somit bei maximal gleichem oder
sogar reduziertem Konstruktionseigengewicht immer
länger werden. Die Standardlänge des Teleskopauslegers
eines 5- bis 6achsigen Mobilkrans beträgt ca. 60 m.
Die Erfüllung der zuvor geschilderten Rahmenbe-
dingungen muß unter höchstem Kostendruck realisiert
werden und zwingt den Konstrukteur zur Erarbeitung
und Anwendung optimierter Konstruktionen unter Be-
rücksichtigung moderner Fertigungstechniken. Neben
der sicheren Auslegung für die hohen statischen und
dynamischen Beanspruchungen spielen die Gebrauchs-
tauglichkeit und die dauerfeste Dimensionierung der tra-
genden Stahlkonstruktionen bei der Anwendung hoch-
fester Baustähle im Mobilkranbau eine besondere Rolle.
Das im Bild 14 dargestellte Spannungs-Dehnungs-Dia-
gramm des S960QL im Vergleich zum S355J2G3 zeigt die
wesentlichen bemessungsrelevanten, charakteristischen
mechanischen Eigenschaften. Neben der hohen Streck-
grenze sind für den Einsatz im Kranbau insbesondere die
hohe Bruchdehnung von über 10 % und die hohe Kerb-
schlagarbeit (> 27 Joule) auch bei niedrigen Temperatu-
ren (– 40 °C bis – 50 °C) von großer Bedeutung, da die
AT-Krane auch in sehr kalten Regionen wie Sibirien,
Kanada, Alaska eingesetzt werden.
Die wesentlichen tragenden Schweißkonstruktionen
eines Mobilkrans werden wie folgt gegliedert:
– Fahrzeugrahmen
– Drehbühne
– Teleskopausleger.
Anhand dieser Hauptbaugruppen wird der Einsatz von
hochfesten Baustählen im Mobilkranbau erläutert.
Bild 14. Spannung-Dehnung-Diagramm S960QL im Vergleich
zum S355. Anforderungen S960QL: R eH, min: 960 N/mm2;
R m: 980–1150 N/mm2; A 5, min: 10 %; Av, min: 27 J/– 40 °C
(quer)
Fig. 14. Stress-strain-diagram S960QL in comparison to S355
4.1 Fahrzeugrahmen
In Bild 15 ist die tragende Stahlkonstruktion eines Fahr-
zeugrahmens schematisch dargestellt. Die Stahlkonstruk-
tion des Fahrzeugrahmens übernimmt zwei wesentliche
Funktionen: Zum einen dient sie als Chassis für das
Fahrzeug und muß dabei den Beanspruchungen sämt-
licher Einwirkungen aus dem dynamischen Fahrbetrieb
standhalten. In erster Linie wird der Fahrzeugrahmen
jedoch als Unterkonstruktion für den Kran beansprucht.
Die Kräfte werden über den Drehkranz in die torsions-
steife Kastenkonstruktion eingeleitet und dann über die
Abstützungen (Schiebeholme und Abstützzylinder) in
den tragfähigen Untergrund abgeleitet. In Bild 15 sind
die tragenden Schweißverbindungen schematisch durch
Pfeile markiert. Aufgrund der Kerbwirkung kommt die-
sen Bereichen – vor allem unter dem Aspekt der Dauer-
festigkeit – sowohl bei der Konstruktion, der Fertigung
und in regelmäßig wiederkehrenden Prüfungen beson-
dere Bedeutung zu. Bild 16 zeigt die aufwendige Schweiß-
konstruktion eines Fahrzeugrahmens. Aufgrund des er-
forderlichen Leichtbaus werden selbst bei stärksten
Mobilkranen kaum Bleche mit Dicken größer 8 mm ver-
wendet. Die Kastenkonstruktion muß mit aufwendigen
FE-Rechnungen auf ihr Gesamttragverhalten unter ver-
schiedensten Beanspruchungen untersucht und dement-
sprechend ausgesteift werden.
4.2 Drehbühne
Die Drehbühne wird über den Drehkranz mit dem Fahr-
zeugrahmen verbunden. Über diese Drehverbindung er-
reicht der Kran einen 360°-Arbeitsradius mit konstant
hohen Traglasten. Die tragende Stahlkonstruktion einer
Drehbühne ist schematisch im Bild 17 mit Markierung
der wesentlichen Schweißbereiche durch Pfeile gezeigt.
Die Drehbühne fungiert als komplexe hochbelastete
Lasteinleitungsstruktur für den Wippzylinder und den
Teleskopausleger. Am hinteren Ende wird beim Arbeiten
des Krans das Gegengewicht verbolzt, und in diesem
Bereich ist das Hubwerk angeordnet. Insbesondere Quer-
beanspruchungen aus der Massenträgheit von Hublast 301
Stahlbau 69 (2000), Heft 4
 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau

Bild 15. Tragende Stahlkonstruktion eines Fahrzeugrahmens (Schweißbereiche mit Pfeilen markiert)
Fig. 15. Load-bearing steel construction of a carrier frame (welding areas marked by arrows)

Bild 16. Fahrzeugrahmen in der Fertigung

Fig. 16. Carrier frame in fabrication

und Teleskopausleger beeinflussen die Dimensionierung

der Drehbühne. Die große Elastizität der hochfesten
Stähle bei starker Spannungsausnutzung zwingt zur
rechnerischen Berücksichtigung und Überlagerung der
elastischen Verformungen auch von Fahrzeugrahmen
und Drehbühne. Geometrisch und werkstofftechnisch Bild 17. Tragende Stahlkonstruktion einer Drehbühne mit mar-
nichtlineare FE-Berechnungen werden erforderlich. kierten Schweißbereichen
Durch leichte aber dennoch steife Konstruktionen müs- Fig. 17. Load-bearing steel construction of a slewing platform
302 sen die Verformungen im Gebrauchszustand eng be- with marked welding areas

Stahlbau 69 (2000), Heft 4

 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
Bild 18. Stahlkonstruktion der Drehbühne vor Beginn der
Endmontage
Fig. 18. Steel construction of a slewing platform before com-
pletion
grenzt werden. Die „nackte“ Stahlkonstruktion einer
Drehbühne vor Beginn der Endmontage ist im Bild 18
dargestellt.
4.3 Ausleger
Aufgrund der geometrischen Randbedingungen (be-
grenzte Breite, Höhe und Fahrzeuglänge) auf der einen
Seite und der Forderung nach großer Maximallänge des
austeleskopierten Masts bei niedrigem Eigengewicht und
hoher Verformungsstabilität auf der anderen Seite, wur-
den an die Konstruktion des Auslegers in den vergange-
Bild 19. Schweißkonstruktion eines Teleskopauslegers
Fig. 19. Welding construction of a telescopic boom
nen Jahren die höchsten Anforderungen gestellt. Dem-
entsprechend wurden in diesem Bereich auch die größ-
ten Fortschritte erzielt. Die Stahlkonstruktion des Tele-
skopauslegers, bestehend aus Anlenkstück, Rollenkopf
und den einzelnen ineinander gesteckten Schüblingen
mit Krägen, ist im Bild 19 dargestellt. Im Inneren dieser
teleskopierbaren Stahlkonstruktion befindet sich die
Ausschubmechanik, mit deren Hilfe der Ausleger hy-
draulisch angetrieben und elektronisch gesteuert auf
variabel vorwählbare Längen teleskopiert werden kann.
Jedem Ausfahrzustand ist abhängig vom Gesamtrüstzu-
stand des Krans eine maximale, durch die Lastmoment-
begrenzung (LMB) abgesicherte Traglast, zugeordnet.
Die Technologie moderner Teleskopausleger wird nicht
nur durch den Einsatz hochfester Baustähle mit Mindest-
streckgrenzen bis zu 1100 N/mm2 charakterisiert. Ohne
den Einsatz dieser Stähle wäre die technologische Ge-
samtlösung jedoch nicht möglich. Die moderne Konzep-
tion von Teleskopauslegern basiert auf den Technologie-
schwerpunkten
– 1-Zylinder-Taktsystem (TELEMATIK)
– automatisierter Teleskopierbetrieb (elektronisch ge-
steuert über LICCON-Anlage)
– ovales Auslegerquerschnittsprofil aus S960QL und
S1100QL.
Diese technologisch aufeinander abgestimmten Schwer-
punkte ermöglichen erst im Zusammenhang die moder-
nen, zukunftsorientierten Auslegerkonstruktionen. Diese
Auslegertechnologie wurde 1997 mit dem 2. Preis beim
Innovationspreis ’97 der Deutschen Stahlindustrie ausge-
zeichnet.
303
Stahlbau 69 (2000), Heft 4
 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
Mit der Entwicklung des neuen ovalen Ausleger-
profils gelang es, die Anforderungen an die Querschnitts-
gestaltung unter den verschiedensten Aspekten abzu-
decken. Die „alte“ und „neue“ Auslegerprofilform sind
vergleichend in Bild 20 dargestellt. Wesentliche Rand-
bedingungen für die neue Profilform sind folgende:
– optimierte Abstimmung auf die statischen und dynami-
schen Beanspruchungen
– Reduktion des Konstruktions-Eigengewichts im Ver-
gleich zu bisherigen Querschnittsprofilen mit vergleich-
barer Tragfähigkeit
– Abstimmung auf das 1-Zylinder-Takt-Teleskopiersy-
stem
– fertigungstechnisch optimierte Konstruktion.
Die ovale Querschnittsform der langen Teleskopausleger
bis zu einer Maximallänge von 84 m wird den Traglast-
anforderungen bei gleichzeitiger Vereinfachung von Kon-
struktion, Fertigung und Endmontage in vollem Umfang
gerecht. Da keine Beulsteifen oder Querschnittsaufdop-
pelungen im Hauptdruckbereich erforderlich sind, kann
die Querschnittsausdehnung aufgrund der Reduzierung
der Abstände zwischen den einzelnen Teleskopschüssen
bis zum letzten Schübling weitgehend genutzt werden.
Biegetragfähigkeit, Gesamtstabilität und lokales Quer-
schnittsverhalten werden durch aufwendige FE-Berech-
nungen (Bild 21) eng aufeinander abgestimmt und sind
gleichermaßen bemessungsmaßgebend. Die hohen Trag-
lastanforderungen an den Ausleger in steilen Stellungen
(Stabilität) und bei großen Ausladungen (Biegesteifig-
keit) werden durch die Wahl des Baustahls, des Quer-
schnittsprofils und die Abstimmung der einzelnen Aus-
legerschüsse untereinander, sowohl in der Querschnitts-
form wie auch in der Blechdicke, abgedeckt. Das Ver-
formungsverhalten des Auslegers wird durch die ovale
Profilform günstig beeinflußt. Trotz Auslastung der
hochfesten Baustähle (S960QL in der Oberschale und
S1100QL in der Unterschale), wird eine hohe Verfor-
mungsstabilität für die verschiedenen Beanspruchungs-
konstellationen des Krans erreicht.
Die schalenförmigen Auslegerprofile müssen mit
sehr engen Formtoleranzen hergestellt werden. Dieser
Forderung kommen die neuen Querschnittsformen ent-
gegen. Das Schweißnahtvolumen der älteren Konstruk-
Bild 20. Vergleich der Auslegerprofilform „neu“ und „alt“
Fig. 20. Comparison of telescopic boom cross sections „new“
304 and „old“
Stahlbau 69 (2000), Heft 4
Bild 21. FE-Struktur zweier Teleskopauslegerschüsse (Lager-
bereich)
Fig. 21. FE-structure of two telescopic boom elements (bearing
area)
tionen wurde drastisch reduziert. Die reduzierte Wärme-
einbringung und der somit geminderte Anfall von
schweißtechnisch bedingten Eigenspannungen und Ver-
formungen führen zu einer Verbesserung des Fertigungs-
prozesses. Erforderliche Schweißnahtprüfungen und auf-
wendige Richtarbeiten wurden entsprechend reduziert.
Die Anzahl der erforderlichen Kantvorgänge wurde in-
dessen gesteigert. Die halbkreisförmige Unterschale wird
durch eine Vielzahl von kaltverformenden Abkantungen
(polygonartig) hergestellt. Insgesamt wurde der Ferti-
gungsaufwand verringert und die Fertigungsdurchlaufzeit
verkürzt.
4.4 Abspannstangen für Gittermastsysteme
Bei großen Gittermastkranen werden die langen Ausle-
gersysteme durch hochbelastete Zugstangen abgespannt.
Diese Zugstangen werden durch hohe wechselnde Zug-
kräfte, Eigengewicht und durch Wind schwingend bean-
sprucht. Der Transport und die Montage vor Ort auf der
Baustelle müssen sicher und einfach durchgeführt wer-
den können. Um die Tragfähigkeit der Gittermastkrane
durch hohes Eigengewicht nicht zu reduzieren, müssen
diese Zugelemente möglichst leicht ausgeführt werden.
Für diese, flexibel über Gabel-Finger-Verbindungen kop-
pelbaren Zugstangen, werden bei modernen Gittermast-
kranen hochfeste wasservergütete Baustähle bis zum
S960QL eingesetzt. Bild 22 zeigt den Vergleich der
Schaft-Querschnitte aus verschiedenen Stählen bei glei-
cher Belastung und verdeutlicht die Gewichtsvorteile.
Die zuvor erläuterten Konstruktionsbeispiele mit
hochfesten Baustählen vereinigen sich in neuen moder-
nen Mobilkranen. Beispielhaft dafür seien die neuen
LIEBHERR-Krantypen LTM 1060/2 (Bild 23) und LTM
1300/1 (Bild 24) genannt. Nicht zuletzt aufgrund der
Anwendung hochfester Baustähle in der zuvor beschrie-
benen Form konnten diese Krantypen 1999 sehr erfolg-
reich in den Markt eingeführt werden. Letztendlich zum
Nutzen des Endanwenders beim Heben und bei der
Montage schwerer Lasten können die hochfesten Bau-
stähle mit ihren Stärken und Vorteilen im Vergleich zu –
häufig gar nicht vorhanden – Alternativ-Werkstoffen ge-
nutzt werden.
 U. Hamme/J. Hauser/A. Kern/U. Schriever · Einsatz hochfester Baustähle im Mobilkranbau
Bild 22. Schaftquerschnitte von Zugstangen in Abhängigkeit
von der Streckgrenze
Fig. 22. Shaft cross sections of tension rods dependent on the
yield strength
Bild 23. LTM 1060/2 – der neue 4-Achser
Fig. 23. LTM 1060/2 – the new 4-axle-crane
Bild 24. LTM 1300/1 im Baustelleneinsatz bei der Hallenmon-
tage
Fig. 24. LTM 1300/1 working at site during the erection of a hall
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Autoren dieses Beitrages:
Dr.-Ing. Ulrich Hamme, Geschäftsführer Entwicklung und Konstruk-
tion, Ing. Josef Hauser, Geschäftsführer Produktion, LIEBHERR-Werk
Ehingen GmbH, Dr.-Hans-Liebherr-Straße 1, 89584 Ehingen/Donau,
Dr.-Ing. Andreas Kern, Abteilungsleiter im Qualitätswesen Grobblech-
Qualitätsstelle, Dr.-Ing. Udo Schriever, Hauptbereichsleiter Qualitäts-
wesen Grobblech, Thyssen Krupp Steel AG, 47161 Duisburg 305
Stahlbau 69 (2000), Heft 4