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Industrie- und Schiffsmotoren
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren
18.1.1 Einleitung
Der Einzylinder-Industrie-Dieselmotor hat eine tradi­
tionsreiche Geschichte, die vom ersten, betriebsfähigen
Dieselmotor im Jahre 1897 bis zu dem heutigen, luftgekühl-
ten, vielfältig einsetzbaren Einzylinder-Kleindieselmotor
reicht. Wegen geringer leistungsspezifischer Herstellkos-
ten, geringem Kraftstoffverbrauch, günstigen Schmierbe­
dingungen und besserer Abgasqualität wird er nur noch
als Viertaktmotor vor allem im Kleindieselsegment ausge-
führt.
Ungeachtet des erreichten hohen Entwicklungsstandes
werden auch weiterhin Verbesserungspotenziale erforscht,
die vor allem in der Nutzung neuer, hochwertiger Materi-
alien und in den Gemischbildungs- und Steuerungskriterien
gesehen werden.
Wenn auch Lebensdauer und Zuverlässigkeit von Indus-
triemotoren stets die erste Priorität besitzen werden, so sind
neben den komplizierten Marktmechanismen zunehmend
zusätzliche Parameter, wie die Abgas – und Schallemission,
zu berücksichtigen (s. Kap. 15 und 16).
Der technische Fortschritt in artverwandten Produktbe-
reichen beflügelt auch die Entwicklung der Kleindieselmo-
toren, aber nicht immer ist der gleiche Maßstab anzusetzen:
Die Entwicklung einer neuen Motorengeneration oder die
Einführung neuer Technologien erfordert sorgfältige Stu­
dien, einschließlich einer genauen Analyse der bisherigen,
jahrzehntelang im rauen Industrieeinsatz bewährten Motor-
technik. Nur bei richtiger Einschätzung abzusehender Ent-
wicklungsschritte und künftiger Anforderungen, können
neue Technologien frühzeitig in die eigene Produktentwick-
lung eingebunden und erfolgreich mit zeitlichem Vorsprung
gegenüber der Konkurrenz angeboten werden. Einsatzge-
biete dieser Motoren mit einem Leistungsbereich von 2 bis
12 kW bei Drehzahlen von 3000, maximal 3600 min–1, sind
Baumaschinen, der Kommunalbereich, die Bereiche Lawn
& Garden, Landwirtschaft sowie Kleintraktoren, Stromer-
zeuger, Wasserpumpen und Bootsantriebe.
Der klassische Einzylinder-Kleindieselmotor ist der ste-
hende Viertakt-Motor mit Direkteinspritzung. Die liegende
Bauart findet man heute nur noch in Asien. Vertikalwellen-
Motoren, bislang als Benzinmotoren typisch für Rasenmä-
her- und Außenbordmotoren, werden seit 4 Jahren auch als
Einzylinder-4 Takt-Dieselmotoren angeboten (Bild 18‑1).
Die freien Massenkräfte und -momente machen sich bei
Geräten mit tiefer Schwerpunktlage wie z. B. Rasenmäher
nicht stark bemerkbar.
Die Wünsche der Motorenkunden sind vielfältig und sehr
unterschiedlich. Jeder möchte seinen aktuellen Einbaufall in
Funktion und Kosten optimal gelöst sehen. Auf alle Kun-
denwünsche einzugehen würde zu einer Vielfalt unter-
schiedlichster Motoren führen, die sich nur rechnen, wenn
entsprechende Stückzahlen dahinter stehen. Dies ist i. d. R.
nicht der Fall. Somit versucht jeder Motorenhersteller eigene
Konzeptstrategien zu entwickeln, die von einem Basismotor
ausgehend ein möglichst variables, universell einsetzbares
und individuell aufadaptierbares Triebwerk anbieten kön-
nen. Einbauprojektierung im Dialog zwischen Motorenan-
bieter und Anwender sind Vorbedingung. Die Abstimmung
des Pflichtenheftes und begleitende Einbauberatung bis zum
Serienanlauf eines Gerätes einschließlich Abnahmeproto-
koll gehören heute zum Standardprogramm eines Motoren-
herstellers.
18.1.2 Lastenheft und Grunddaten
von Einzylinder-Dieselmotoren
18.1.2.1 Leistungsbereich und Verbrennungsverfahren
Motorleistung
Der Markt benötigt Viertakt-Einzylinder-Dieselmotoren mit
2 bis 12 kW Leistung und Zylindervolumen von Vh = 200 bis
850 dm³. Der weltweite Bedarf an diesen Motoren beträgt
620 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-1 Motor 1B20V – Vertikalwellenmotor Vh = 232 cm3, Pe = 3,8 kW / 3600 min–1
jährlich 1,2 Mio. – Tendenz steigend. Über 12 kW Leistung
sind bereits Zweizylinder-Motoren sinnvoll, wobei je nach
Anforderung an das Drehmoment eine untere Grenze von
8 kW bei 3600 min1 unter Berücksichtigung der Kosten ver-
tretbar ist. Die geringen freien Massenkräfte und der damit
ruhigere, vibrationsärmere Motorlauf geben hier den Aus-
schlag. Einen Leistungsgewinn über höhere Drehzahlen zu
erzielen, ist anwendungstechnisch nachteilig und wenig ef-
fektiv. Hier haben sich Nenndrehzahlen von max. 3000 min1
im oberen Hubraumbereich bzw. bis zu 3600 min1 im un-
teren Hubraumbereich bewährt.
Verbrennungsverfahren
Grundbedingung für Einzylinder-Dieselmotoren ist nach
wie vor Handstartfähigkeit bei mindestens –6 °C (–12 °C)
ohne elektrische Hilfseinrichtungen wie Glühkerze oder
Glühwendel. Da ein Wirbelkammer-Motor unter 0 °C nicht
ohne Vorglühen startet, kommt für kleine Hubvolumen
(≤ 0,4 l) nur die direkte Einspritzung (DI) in Frage.
18.1.2.2 Anforderungen an die Konstruktion
Hub/Bohrungsverhältnis. Grundsätzlich ist ein Hub/Boh-
rungsverhältnis von s/D>1 zu bevorzugen, jedoch verhin-
dern größere Hübe, die Vorteile einer optimalen Bauhöhe zu
nutzen. Dies kann mitunter ausschlaggebend für die Reali-
sierung eines Motorisierungsprojekts sein, so dass auch Mo-
toren bis zu einem s/D- Verhältnis von ≥ 0,6 angeboten wer-
den. Stark im Kommen sind aus Gründen der Bauhöhe sog.
Vertikalwellen -Motoren, z. B. für den Einbau in Rasenmä-
hern (s. Bild 18-1).
Kühlverfahren. Nahezu ausschließlich wird die direkte Luft-
kühlung angewendet, s. Abschn. 9.1.4, mit einem in das
Schwungrad integrierten Radial-Sauggebläse. Bei diesem

platzsparenden und kostengünstigen Prinzip wird die Kühl-
luft mittels Leitbleche gezielt an die temperaturkritischen
Bauteile wie Zylinderkopf und Zylinderrohr geführt. Je grö-
ßer die zur Kühlung herangezogene Motoroberfläche ist,
umso größer ist die Reserve für den Einsatz in Ländern mit
hohen Umgebungstemperaturen. Eine Wasserkühlung, wie
bei kleinen Mehrzylindermotoren, ist zu aufwendig und
kommt daher nicht in Betracht.
Die ständig verschärften Vorschriften für die Geräusch-
emission von Geräten, Apparaten etc. zielen auch auf den
Antrieb, den Verbrennungsmotor, so dass oftmals nur die
vollständige Kapselung des Motors Abhilfe schafft, s.
Abschn. 16.5. Die dabei auftretenden thermischen Pro-
bleme beim Motor und die notwendige Dämpfung der
Kühlluftgeräusche, zwingen die Motorenhersteller neue
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 621
Konzepte für vollständig gekapselte Motoren zu entwi-
ckeln. Für Motoren der sog. B-Baureihe, Fa. Hatz, ist dafür
eine Flüssigkeitskühlung mit Schmieröl und externem
Wärmetauscher in der Erprobung (Bild 18-2). Erkennbar
sind der geänderte Zylinderkopf, die Ölführung an der
Steuerseite sowie der größere Ölvorrat. Der vergrößerte
und mit Öl gefüllte Spalt zwischen den slip-fit-Laufbuch-
sen dient zu deren Kühlung bzw. als Wärmebrücke zum
Gehäuse.
Motorbefestigung. Sofern möglich, sollte der Motor elas-
tisch gelagert werden. Hierfür bietet die Zulieferindustrie
umfangreiche Möglichkeiten: Hydrounterstützte Elemente auf
der Basis Gummi/Polymere haben sich hier sehr gut be-
währt, auch dann, wenn beim Hochlauf des Motors bzw. Aus-
Bild 18-2
Flüssigkeitskühlung mit Schmieröl
und externem Wärmetauscher der
sog. B-Baureihe, Fa. Hatz (in Erpro-
bung)
622 18 Industrie- und Schiffsmotoren
lauf beim Motorstop Resonanzdrehzahlen durchfahren
werden.
Beim Riemenantrieb von Arbeitsmaschinen gibt es die
Möglichkeit, diese zunächst zusammen mit dem Motor auf
einen Zwischenrahmen starr aufzubauen und diesen Rah-
men über Dämpfungselemente zum Fundament zu entkop-
peln. Ein starrer Aufbau des Motors ist in Verbindung mit
sehr steifen und massebehafteten Rahmen und Fundamen-
ten möglich.
Abtriebsmöglichkeiten. Universeller Motoreinsatz erfordert
den Abtrieb sowohl auf der Schwungradseite als auch auf der
gegenüberliegenden Steuerseite, womit sich der Drehsinn um-
kehrt. Die heute verstärkt eingesetzte Reversierstarteinrich-
tung blockiert jedoch die Abtriebsmöglichkeit auf der
Schwungradseite. Verzichtet man auf die simple Handstartein-
richtung und wählt den komfortableren, aber auch anfälligeren
Elektro-Start, ergeben sich je nach Motorkonzeption weitere
Abtriebsmöglichkeiten wie es z. B. der 1D81 Motor mit 4 Aus-
gängen (PTO’s) darbietet (s. Bild 18-3).
Neben Links- (Standard) oder Rechtslauf bestehen fol-
gende Optionen für die Drehmomentabnahme:
– 100% an der Schwungradseite axial über Kupplungsflansch
oder radial über Riemenscheibe (1),
– 100% steuerseitig an der Kurbelwelle radial und axial (2),
– 100% zusätzlich bei Handkurbelstart auch auf der
Steuerseite, an der Nockenwelle durch Keilriemenschei-
benanbau (3),
– begrenzte Momentabnahme an der Nockenwelle zum
Antrieb kleiner Hydraulikpumpen (4).
Starteinrichtungen, Startmöglichkeiten
Handkurbelstart. Dieser erfordert in jedem Fall ein höheres
Massenträgheitsmoment, als dies beim Elektro-Start erfor-
derlich ist. Höheres Massenträgheitsmoment heißt jedoch
Bild 18-3
Abtriebsmöglichkeit an einem luftge-
kühlten Einzylinder-Dieselmotor
(HATZ SUPRA 1D81). Vh=0,667 dm3

beträchtlich höheres Motorgewicht aufgrund des notwendi-
gerweise schwereren Schwungrades. Mögliche Korrosion an
elektrischen Bauteilen sowie Beschädigung der Batterien
durch starkes Rütteln, sprechen gegen den Elektrostart im
rauen Baumaschineneinsatz.
Das Baumaschinen-Verleihgeschäft ist durch Wartungs-
verfall, unsachgemäße Bedienung usw. gekennzeichnet: „ein-
fach“, „robust“ und „in der Funktion überschaubar“ lautet
hier die Forderung. Das spricht für den Handkurbelstart bei
größeren Einzylinder-Dieselmotoren ab Vh > 0,5 dm3, bei
dem über mehrere, vorwählbare, dekomprimierte Arbeits-
spiele das Schwungrad soweit auf Drehzahl gebracht wird,
dass dessen Energie für einen oder mehrere OT-Durchläufe
bei voller Verdichtung Selbstzündung und Hochlauf des
Motors erreichen lässt. Gegen das gefährliche Rückschlagen
(-drehen) bei unzureichendem Schwungmoment und vor
OT einsetzender Zündung schreibt der deutsche Gesetzge-
ber Schutzmaßnahmen vor, indem z. B. eine in die Hand-
kurbel verlegte Ausklinkmechanik den Kraftschluss zum
Rückschlagmoment nach wenigen Winkelgraden aufhebt.
Der Handkurbelstart ist bei richtiger Wahl des Schwung-
rades und der Übersetzung von Handkurbel- zur Kurbel-
wellendrehzahl bis 0,8 l Hubraum möglich. Ergonomisch ist
eine Handkurbeldrehzahl von 2,5 Umdrehungen pro Sekun-
de mit einem maximalen Handkurbelradius von 200 mm
Hubvolumen Vh in cm3
Bild 18-4 Erforderliches Trägheitsmoment des Schwungrades in Abhängigkeit vom Hubvolumen für Einzylinder-Dieselmotoren an der Kaltstartgrenze bei –6 °C
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 623
bei vollem Kraftaufwand über eine Zeitdauer von 3,5 s gera-
de noch vertretbar.
Der Trend, die leistungsbezogene Motormasse durch
leichtere Schwungräder zu senken, geht zu Lasten von Start-
sicherheit und Kaltstartverhalten. Hierzu stellt das Dia-
gramm in Bild 18-4 die Zusammenhänge für einen sicheren
Kaltstart bei –6 °C dar.
Reversierstart. Der bei Einbau-Benzinmotoren fast aus-
nahmslos eingesetzte Reversierstarter wird zunehmend auch
bei Klein-Dieselmotoren angewendet, zumal kaum Verlet-
zungsgefahr besteht. Die über einen Seilzug von 0,7 bis 1 m
Auslenkung von Hand eingebrachte Energie muss das
Schwungrad innerhalb eines Arbeitsspieles, also zwei Um-
drehungen, auf die Startdrehzahl bringen. Dekompression
durch Anheben des Auslassventils um ca. 0,1 bis 0,2 mm
über ein einfaches, nach einem Arbeitsspiel zurücksprin-
gendes Hebelwerk oder eine automatische, fliehkraftgesteu-
erte Dekompressionseinrichtung erleichtern den Startvor-
gang. Dem Diagramm in Bild 18-4 ist auch das Trägheitsmo-
ment des Schwungrades für flimmerfreien Generatorbetrieb
mit 3000 min1 zu entnehmen, womit allerdings schon ab
300 cm3 Hubraum ein Kaltstart mittels Reversierstart proble-
matisch ist. Der in diesem Fall günstigere Handkurbelstart
lässt höhere Übersetzungen zu, die bei IDI-Motoren mit
624    18  Industrie- und Schiffsmotoren
Vh< 0,4 l zwischen 4:1 und 5:1 betragen. Außerdem erfor-
dern Nebenkammermotoren (IDI) unter –6 °C elektrische
Vorglüheinrichtungen.
Elektrostart. Abgesehen vom rauen Bausektor wird der
Start mit elektrischem Startermotor über Ritzel und Zahn-
kranz am Schwungrad zunehmend eingesetzt, z. B. bei Kli-
maanlagen, Lift- und Hubgeräten, bei denen von vornherein
eine Fernbedienung oder Regelelektronik vorgesehen ist.
Wegen der langen Auspendelzeiten (bis 2,5 s) von Einzylin-
der-Dieselmotoren ist ein Verzahnungsmodul > 2,5 mm zu
wählen, um Zahnausbrüche bei versehentlichem Nachstarten
zu vermeiden. Grundsätzlich ist daher ein elektronisches
Startsperr-Relais zu empfehlen, das bei fernbedienten Motoren
unverzichtbar ist. Abschließend sei vermerkt, dass beim
Handstart in den Ansaugtrakt zu sprühende „Zündhilfen“
ebenso wie der einfache Handseilstart in Deutschland und
künftig in Europa wegen der Unfallgefahren verboten sind.
Ansaug- und Abgasanlage
Luftfilter. Die bei Kleindieselmotoren früher verwendeten
Ölbadluftfilter haben zwar schlechtere Abscheidegrade, sind
jedoch einfach zu warten, da sie mit dem auf Baustellen ver-
fügbaren Motoröl auskommen. Der hinsichtlich Abscheide-
grad deutlich bessere Trockenluftfilter, s. Abschn. 13.1, be-
darf neben der Bevorratung von Filterpatronen einer War-
tung, indem die Filterbelegung kontrolliert wird. Die dazu
übliche Unterdruckanzeige am Filtersystem ist bei Einzylin-
dermotoren wegen der starken Ansaugpulsationen proble-
matisch. Eine verstopfte Filterpatrone kann jedoch schon
nach kurzer Zeit schwere Schäden im Zylinderkopfbereich
durch Überhitzen aufgrund Verbrennungsluftmangels initi-
ieren. Da bei Einsatz im Bausektor erhöhte Staubbelastungen
auftreten, sollte das Motorgrundkonzept beide Filterarten
vorsehen und bei extremer Staubbelastung den Anbau eines
Vorabscheiders (Zyklons) ermöglichen. Bei unsicherer Er-
satzteilversorgung, z. B. in sog. „Drittländern“, ist dem Öl-
badluftfilter der Vorrang zu geben.
Ansaugtrakt. Vom Luftfiltereintritt der Rohluft bis zum
­ otoreintritt der Ansaugluft ist eine dichte Anbindung, z. B.
M Bei Versorgung aus einem tiefer liegenden Kraftstofftank
über elastische Schläuche, vorzusehen. Bei Motoreinbauten
in halben oder ganz geschlossenen Räumen sollte die Luft von
außen ohne Druckverluste und Temperaturerhöhung zuge-
führt werden (Richtwerte: ≤ 10 mbar (100 mm WS) Unter-
druck bzw. 5 K Temperaturerhöhung gegenüber der Außen-
luft, gemessen am Einlasskanaleintritt bei Nenndrehzahl).
Abgasanlage. Das Schalldämpfervolumen soll möglichst
groß gewählt werden. Einerseits ist ein hinsichtlich Leis­
tungsverlust bzw. Mündungsgeräusch ideales Volumen vom
10fachen Hubvolumen wegen des Bauraums nicht möglich,
andererseits ist unter einem 3fachen Hubvolumen keine
wirksame Dämpfung ohne Leistungsverluste bis zu 10% er-
reichbar. Der mittlere Gegendruck am Schalldämpfereintritt
(= Auslasskanalaustritt) soll dabei < 25 mbar (250 mm WS)
bei Nenndrehzahl betragen. Abgasleitungen sind abgesehen
von der Dichtheit je nach Motorbefestigung starr oder mit
flexiblen Kompensatoren zur schwingungstechnischen Ent-
koppelung anzubringen. Bei Motoreinbau sind innerhalb
geschlossener Räume möglichst kurze, wärmeisolierte Ab-
gasleitungen zu verwenden.
Motorraumbelüftung. Beim Motoreinbau in enge, geschlos-
sene Räume (Kapseln) ist die Kühlluft möglichst ohne Tem-
peraturanstieg (< 3 K) dem Gebläseradeintritt zuzuführen.
Um den Wärmehaushalt des Motors bzw. des Einbauraumes
zu entlasten, ist die erwärmte Abluft möglichst ohne Lässig-
keiten über Bälge, Schläuche oder Schächte auf dem kürzes-
ten Wege nach außen zu führen. Bei außerhalb des Einbau-
raumes angeordnetem Schalldämpfer und kurzer, isolierter
Abgasleitung genügt i. d. R. die Teilabsaugung aus dem Ein-
bauraum mit dem Schwungradgebläse. Befindet sich der
Schalldämpfer im Motorraum, muss dieser abgeschottet in
einem Abluftschacht platziert werden, ebenso die weiterfüh-
renden Abgasrohre. Eine Fremdbelüftung ist nur dann not-
wendig, wenn keine dichte Abluftführung vorliegt.
Kraftstoffversorgung
Standard ist ein am Motor angebauter Kraftstofftank mit Fil-
ter, Kraftstoffleitung zur Einspritzpumpe sowie Rücklauf von
dieser bzw. Leckölrückführung vom Düsenhalter in den
Tank. Sicherer Motorbetrieb verlangt ein Mindestgefälle vom
Tank zur Einspritzpumpe von ≥ 50 mm, wobei ein möglicher
Schräglagenbetrieb zu beachten ist. Ebenso sind horizontale
oder wenig geneigte Leitungsführungen von < 10 ° zu ver-
meiden. Dies gilt besonders für den Vorlauf vom Tank zur
Einspritzpumpe. Für einen sicheren Abtransport der Gas-
bzw. Luftbläschen im Kraftstoff nach dem Abstellen des Mo-
tors, vor allem im Bereich der Einspritzpumpe, ist zu sorgen.
sollte ein unmittelbar vor der Membranförderpumpe einge-
bautes Rücklaufsperrventil verhindern, dass sich das Kraft-
stoffsystem bei Motorstillstand entleert, was langwierige
Entlüftungsprozeduren beim Neustart erfordern würde.
Lichtmaschine
Die Lichtmaschine wird am Einzylinder-Dieselmotor meist
platzsparend als sog. Schwungradlichtmaschine ausgebildet:
Am Schwungrad in einem Ring angeordnete Magnetseg-

mente laufen mit einem Spalt von etwa 0,4 mm an sternför-
mig am Kurbelgehäuse befestigten Spulenkörpern vorbei.
Der Spannungsregler ist leicht zugänglich am Motor befes-
tigt und liefert drehzahlabhängig einen gleichgerichteten
Ladestrom von 15 A bei 12 V und 8 A bei 24 V und damit
eine Ladeleistung von ≈ 200 W. Bei einem anderen Konzept
wirken am Schwungrad angebrachte Permanentmagnete
über einen axialen Luftspalt mit einem am Kurbelgehäuse
fixierten Spulenträger zusammen. Nur dieser wird bei De-
fekten ausgewechselt, was den Ausbau des Motors bzw.
Schwungrades erspart. Durch zusätzliche Spulen kann die
Lichtmaschinenleistung einfach gesteigert werden.
18.1.3 Konstruktiver Aufbau der Einzylinder-
Kleindieselmotoren
18.1.3.1 Kurbelgehäuse
Graugussgehäuse bieten zwar Vorteile hinsichtlich der Ge-
räuschemission, sind aber aus Gewichtsgründen und ebenso
wie die zwar leichten, im Sandguss- oder Kokillenverfahren
gegossenen Al-Gehäuse wegen der teuren Bearbeitung nicht
mehr aktuell (Bild 18-5).
Aus Kostengründen werden vorrangig druckgussfähige
Kurbelgehäuse oder Gestellkonstruktionen aus Leichtmetall
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 625
eingesetzt. Technisch optimale, kostengünstige Lösungen
bieten in Al-Druckguss hergestellte Gehäusekonstruktionen
mit integrierter, hochgezogener Aufnahme für die Laufbuch-
se, die einseitig offen und somit leicht entformbar sind (s.
Bild 18-6 und Bild 18-7). Der Steuerdeckel als abschließen-
des Bauteil nimmt ein Hauptlager auf. Verfolgt man den Kraft-
linienverlauf erkennt man, dass dieses Konstruktionsprinzip
jedoch Grenzen aufweist. Bei Hubvolumen größer als 0,6 dm3
ergeben sich Zünddrücke, die nicht mehr beherrscht werden
können. Hier bietet sich für größere Einzylinder-Dieselmo-
toren eine druckgussfähige, einteilige und nach unten offene
Konstruktion an, bei der wie bei Mehrzylindermotoren eine
angeschraubte Ölwanne das Gehäuse verschließt.
Nockenwelle, Regler. Bei der Positionierung der Nocken-
welle verfährt man unterschiedlich: Sie kann entweder wie
bei einem Reihenmotor seitlich parallel zur Kurbelwelle an-
geordnet werden (Bild 18-7) oder mittig über der Kurbel-
welle, wahlweise steuer- oder schwungradseitig (Bild 18-6).
Bei für die Regelung der Einspritzpumpe verwendeten
P-Regler wird das Übertragungsglied meist von der No-
ckenwelle oder dem Ölpumpenrad angetrieben. Dabei sind
Übersetzungen ins Schnelle regeltechnisch vorteilhaft und
reduzieren den Raumbedarf für den Regler. Hier hat jeder
Motorenhersteller eigene, je nach Einsatz mehr oder weni-
Bild 18-5
Luftgekühlter Einzylinder-Dieselmo-
tor älterer Bauart mit Graugussgehäu-
se. s/D=82/82 (DEUTZ F1L 208)
626 18 Industrie- und Schiffsmotoren

Bild 18-6
Luftgekühlter Einzylinder-Kleindiesel-
motor mit Leichtmetalldruckguss-
Topfgehäuse und direkter Einsprit-
zung (HATZ 1B20). Vh=0,23 dm3;
s/D=62/69
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 627

Bild 18-7
Luftgekühlter Einzylinder-Kleindiesel-
motor mit Leichtmetalldruckguss-
Topfgehäuse und direkter Einsprit-
zung (LOMBARDINI 15LD315).
Vh=0,315 dm3; s/D=66/78
628    18  Industrie- und Schiffsmotoren

ger flexible Systeme. Zum Standard gehören: Alldrehzahlre-
gelung, ± Angleichung zur Steuerung des Drehmoments,
frei wählbarer Proportionalitätsgrad von 3 bis 10% (bei
Strom­erzeuger 3 bis 5%). Nockenwelle mit Einspritznocken
und Ventiltrieb werden zusammen mit Einspritzpumpe,
Drehzahlregler und Antrieb der Ölpumpe meist in den of-
fenen Raum zwischen Steuerdeckel und Kurbelwange un-
tergebracht (s. Bild 18‑7). Lediglich die Ausgleichswelle für
den 100%igen Massenausgleich 1. Ordnung unter Inkauf-
nahme eines freien Massenmomentes befindet sich auf der
Schwungradseite.
Triebwerk
Kurbelwelle. Die geschmiedete Kurbelwelle wird vergütet
und im Bereich der Hauptlagerzapfen und des Hubzapfens
gehärtet. Gleitlager stehen nach wie vor für lange Lebens-
dauer, Wälzlager für geringe Reibung. Auch werden in jüngs-
ter Zeit zur Reduzierung der Reibung, vor allem der
Kaltreibung, PTFE- beschichtete Gleitlager eingesetzt. Ril-
lenkugellager erreichen heute rechnerische Lebensdauerer-
wartungen von 4000 bis 5000 Betriebsstunden, was für Stan-
dardanwendungen von Einzylinder-Dieselmotoren aus­
reicht. Oft sind Kombinationen von Wälz- und Gleitlagern
bei Anordnung des Wälzlagers auf der Schwungradseite zu
finden. Sphäroguss-Kurbelwellen sind bei kleinen Einzylin-
der-Motoren denkbar, doch steht die praktische Bewährung
im harten Baumaschineneinsatz noch aus. Gebaute Kurbel-
wellen sind selbst im Kleinst-Dieselmotorenbau nicht ver-
lässlich genug und bleiben Ottomotoren vorbehalten.
Schwungrad. Das Schwungrad besteht vorwiegend aus
Grauguss mit eingegossener Beschaufelung. Man findet auch
am Schwungrad angeschraubte Gebläseringe aus Kunststoff.
Bei kleinen Motoren sind tiefgezogene, aus mehreren Blech-
lagen bestehende und damit schalltote Schwungräder im
Trend s. Bild 18‑6.
Massenausgleich. Für den Massenausgleich sind ange-
schraubte Gegengewichte üblich, die zusätzlich zum rotie-
renden Masseanteil 35 bis 70% der oszillierenden Massen um-
fassen, s. Abschn. 8.1 und 8.3. Unter 0,5 l Hubraum genügt
meist der 50%-Massenausgleich (Normalausgleich) ers­ter
Ordnung. Der 100%-Massenausgleich der Massenkräfte
1. Ordnung ist häufig mit einem zusätzlichen, freien Moment
verknüpft, s. Abschn. 8.3. Einen im Vergleich dazu idealen
100%-Massenausgleich 1. Ordnung erreicht der im Bild 18‑3
dargestellte Motor (HATZ SUPRA-Baureihe 1D30/40/60/80)
Bild 18‑8 lässt das Prinzip erkennen: Eine einzelne, kleine Ge-
genmasse an der schwungradseitigen Kurbelwange ermög­licht
eine kleine Motorbauhöhe und gleichzeitig einen steuerseitigen
Freiraum, um in fast idealer Position ein zur Dreh­richtung
­gegenläufiges Ausgleichs­wellensystem zu betrei­ben,  s. Abschn.
8.3.6. Alle übrigen Gegenmassen werden im Schwungrad an­
geordnet, ohne im Gehäuseinnenraum zu stören.
Laufbuchse, Zylinderkopf, Ventiltrieb
Zylinder. Verrippte und aufs Kurbelgehäuse aufgesetzte
Graugusskompaktzylinder mit durchlaufender Zuganker-

Pleuelstange. Das Standardpleuel ist aus Stahl geschmiedet,

im großen Pleuelauge geteilt und im Bolzenauge mit einer
Bronzebuchse versehen. Geschmiedete Aluminiumpleuel
können bei Kurzhubmotoren unter 0,3 l Hubvolumen bei
entsprechender Formgestaltung eingesetzt werden. ­Zukünftig
ist mit Pleuelstangen aus Sintermaterial zu rechnen. Auch
GGG 60 kann als Pleuelmaterial eingesetzt werden, mit dem
Vorteil büchsenlos im kleinen Bolzauge fahren zu können.

Kolben. Wegen möglichst geringer oszillierender Massen

werden ausschließlich Vollschaftkolben aus Al‑Legierungen,
s. Abschn. 8.6, verwendet. Regelkolben sind die Ausnahme
und nur bei großen Einzylinder-Motoren sinnvoll.
Die Standardbestückung besteht aus drei Ringen:
– einem meist verchromten Verdichtungsring als Rechteck-
oder Trapezring, ballig gehont und mit Minuteneffekt,
– einem weiteren Verdichtungsring mit Minuteneffekt als Bild 18-8  Anordnung von Ausgleichsmassen und -wellen für einen voll­
Nasenring bzw. Ring mit Innenfase und ständigen Ausgleich der Massenkräfte 1. Ordnung (HATZ-SUPRA-Baureihe,  
– einem Ölabstreifring als Gleichfasen- oder Dachfasenring s. Bild 18‑3)
ohne oder mit Federunterstützung (Schlauchfederring).

Bild 18-9 Mechanischer Ventilspielausgleich – automatisch nachsprin-
gendes Exzenterrastenwerk
konstruktion werden wegen ihrer guten Formstabilität ein-
gesetzt. Weit verbreitet sind auch aufgesetzte Aluminium-
Rippenzylinder mit eingegossener Graugussbuchse.
Bis zur Zylinderkopfauflage hochgezogene Kurbelgehäuse
mit integrierter, eingegossener Graugusslaufbuchse sind bei
Motoren mit Vh < 0,4 l ebenfalls Stand der Technik und
werden aus Kostengründen bevorzugt (s. Bild 18-7). Die
Firma Hatz verwendet in der B-Motorenreihe eine auf
einem Ölpolster schwimmende Schlendergussbüchse, mit
dem Vorteil der Auswechselbarkeit im Servicefall
(s. Bild 18-6). Die Zylinderköpfe luftgekühlter Einzylinder-
Dieselmotoren sind vorwiegend aus Aluminium-Gusslegie-
rungen mit im Croning-Kernverfahren eingebrachten Spi-
ral-Drall-Kanälen zur Luftdrallerzeugung für die Gemisch-
bildung bei direkter Einspritzung (DI). Eine sehr interes-
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 629
Bild 18-10 Darstellung des patentierten Single-Cam System SCS (HATZ)
sante Lösung bietet das für den Druckguss geeignete Kern-
teilungs- und Auszugsverfahren, das bei den Zylinderköpfen
der Baureihe B der Firma Hatz verwendet wird (Bild 18-6).
Die Ventile werden ausschließlich durch Kipphebel und
Stoßstangen betätigt, wobei entweder die Ventilstößel oder
der zwischengeschaltete Schlepphebel den direkten Kontakt
mit dem Nocken haben. Als Kipphebel werden geschmiede-
te oder tiefgezogene Blechhebel verwendet. Interessant ist
ein rein mechanischer Ventilspielausgleich, Patent Hatz (s.
Bild 18-9), der zusammen mit aus Blech gefertigten Kipphe-
beln erfolgreich in den Motoren der B-Baureihe dieser
Firma eingesetzt wird. Bei diesen Motoren werden zudem
Platz sparend das Einlass-, Auslassventil und der Einspritz-
pumpenantrieb nur über eine Nockenprofilbahn betätigt
(pat. Single-Cam System SCS; Bild 18-10).
Einspritzsystem. Es überwiegt das PLD (Pumpe-Leitung-
Düse)-System, wobei für die direkte Einspritzung (DI) kurze
Einspritzleitungen für kleinste Totraumvolumina im Hoch-
drucksystem sowie größtmögliche dynamische Steifheit des
Antriebes gefordert werden. Diese Forderungen erfüllt im
besonderen Maße eine über Rollenstößel oder obenliegen-
de Nockenwellen angetriebene Pumpe-Düse-Einheit (Unit-
Pump-System UPS) und gilt daher auch hinsichtlich Einbau-
raum als eine denkbare Alternative für künftige Einzylinder-
Kleindieselmotoren.
Für PLD-Systeme sind Stangendüsenhalter und P-Düsen
mit 4 mm Nadeldurchmesser, also kleiner bewegter Masse, der
Standard. Zweifeder-Düsenhalter ermöglichen eine Vorein-
spritzung zur Minderung des Verbrennungsgeräusches bei
630    18  Industrie- und Schiffsmotoren
Schwachlast mit dem Nachteil hoher Rauchwerte im Volllast-
bereich. Eine Multijet-Einspritzung wäre auch für die Klein-
dieselmotoren wünschenswert, scheidet hier jedoch wegen zu
hoher Kosten aus. Als sehr geeignet haben sich RSN-Düsen
erwiesen, die bei größerem Nadelhub eine variable Vordros-
sel-Steuerung erreichen und somit sowohl das Verbrennungs-
geräusch als auch die NOx- und CO- Emis­sion reduzieren. Da
elektronische Komponenten für die Steuerung des Spritzbe-
ginns ebenfalls aus Kostengründen ausscheiden bzw. für die
Einzylinder-Kleindieselmotoren nicht verfügbar sind, ist man
auf einfache, wenn auch nicht optimale hydraulische Maßnah-
men am Pumpenelement und am Einspritzventil angewiesen.
18.2 Einbau- und Industriemotoren
18.2.1 Definition und Einteilung
Unter dem Begriff Einbau- und Industriemotoren kann man
fast alle Verbren­nungsmotoren verstehen, die für den Einsatz
außerhalb des Straßenverkehrs ab­ge­stimmt und zertifiziert
wurden, auch als Non-Road-Anwendungen bezeichnet. Fahr-
zeuge mit Industriemotoren dürfen zwar auch teilweise auf öf-
fentlichen Straßen betrieben werden, wie z. B. Traktoren, Stra-
ßenreinigungsmaschinen oder Radlader, jedoch spielt der An-
teil des Straßen­verkehrs für diese Anwendungen nur eine unter-
geordnete Bedeutung. Die Zertifizierung erfolgt in einem von
der Anwendung abhängigen Stufenzyklus gemäß ISO  8178
(s. Abschn. 15.2). Charakteristisch für Einbau- und Indus­trie­
motoren ist die Vielzahl der Applika­tionen mit oft nur geringen
Stückzahlen. Daraus resultiert die Anforderung an den Herstel-
ler, die Motoren in einer Modul­bauweise herzustellen, um den
Gegebenheiten des jeweiligen Einbaus gerecht zu werden. Für
die Anbauteile ist ein Baukas­tensystem erforderlich, mit dem
eine möglichst hohe Anzahl von möglichen Anwendungen ab-
gedeckt wird, ohne die Variantenvielfalt in unwirtschaftliche
Größenordnungen wachsen zu lassen. Bei den Anwendungen
lässt sich eine grobe Einteilung in drei Gruppen vornehmen:
– Stationärmotoren,
– Mobile Arbeitsmaschinen,
– Landtechnik.
Stationärmotoren dienen im Wesentlichen der Stromerzeu-
gung (Gensets), werden aber auch für andere Aggregate wie
z. B. Kühlsysteme, Pumpen und Kompressoren verwendet. Je
nach Anwendung befinden sie sich im Dauereinsatz mit zum
Teil hohen Anteilen im Schwachlastbetrieb oder im stark
inter­mittierenden Einsatz, dann aber mit hoher Auslastung,
wie z. B. bei Notstromaggregaten. Stationär­motoren werden
mit wechselnder Last, aber mit konstanter Drehzahl betrie-
ben. Dies gilt insbesondere für Stromaggregate, die zur Ge-
währleistung einer konstan­ten Wechselstromfrequenz von
50 Hz in Europa bei 1500 min–1 bzw. für 60 Hz in den USA
bei 1800 min–1 betrieben werden. Die Zertifizierung erfolgt
gemäß ISO 8178 im D2‑Zyklus, s. Abschn. 15.2.
Der Anwendungsbereich der mobilen Arbeitsmaschinen
umfasst sowohl den großen Bereich der Baumaschinen, wie
Bagger, Radlader und Planierraupen sowie auch ­Gabelstapler,
Schienenfahrzeuge und Flugfeldschlepper. Je nach An­wen­
dung werden Motoren in mobilen Arbeitsmaschinen im
gesamten Kennfeld betrieben, wie auch bei einer festen
Arbeitsdrehzahl, wenn die Leistungsanforderung von einer
Hydraulikeinheit kommt. Die Arbeitsdrehzahl entspricht meis­
tens der Nenndrehzahl des Motors. Bahnmotoren werden
entweder wie Industriemotoren zertifiziert oder aber auch
entsprechend der Gesetzgebung für Nutzfahrzeugmotoren.
Landtechnikmotoren entsprechen in ihrer Anwendung
ei­gent­lich den mobilen Arbeitsmaschinen, jedoch stellt die
Land­technik bezüglich der Leistungsanfor­derungen und der
Einbauten eine Besonderheit dar, weswegen die Landtechnik­
mo­toren auch technologisch eine eigene Gruppe bilden.
Eine konstruktive Besonderheit von Landtechnikmotoren
liegt häufig in der Übernahme einer versteifenden Funktion
des Fahrzeugs.
Entsprechend ihrer konstruktiven Basis lassen sich Indus-
triemotoren in modifizierte Fahrzeugmotoren und gezielt für
die Industrieanwendung entwickelte Motoren einteilen. Zu den
modifizierten Fahrzeugmotoren gehören sowohl abge­lei­tete
Pkw-Motoren für Leistungen bis ca. 100 kW als auch Nfz‑Mo-
toren für Motor­leistungen bis ca. 500 kW. Generell decken
Industriemotoren einen Leistungs­bereich von 2 bis ca. 500 kW
ab. Anwendungen oberhalb 1000 kW werden durch mittel-
schnelllaufende und langsamlaufende Mittel- und Großmoto­
ren bedient (s. Abschn. 18.3 und 18.4). Im Leistungsbereich
zwischen 500 und 1000 kW gibt es nur sehr wenige Motoren.
Wie bei Pkw- und Nfz-Motoren, setzen sich auch bei
Industriemotoren elektro­nisch geregelte Einspritzsysteme
durch; dies gilt vor allem für Motorleistungen oberhalb
75 kW. Mit der 2006 in Kraft getretenen Abgasgesetzgebung
der Stufe 3 für Industriemotoren sind die Anforderungen in
diesem Leistungsbereich nicht mehr mit vertretbarem Auf-
wand mit mechanisch geregelten Einspritzsystemen zu
erreichen. Im Wettbewerb der Einspritzsysteme stehen hier
Steckpumpen, Pumpe-Düse und in zunehmendem Maß
auch Common Rail. Die Elektronik erlaubt darü­ber hinaus
auch die Übernahme von Kundenfunktionen und eine intel-
ligente Verknüpfung von Motorelektronik und Fahrzeug-
bzw. Maschinenelektronik, s. Kap. 5 bzw. 6.
Für Motoren kleiner 75 kW sind viele Motoren auch auf-
grund der weniger scharfen Emissionsanforderungen mit
mechanisch geregelten Einspritzsystemen ausgerüstet. Da in
diesem Marktsegment der Anschaffungspreis des Motors
gegenüber den Betriebskosten eine dominierende Rolle spielt,
verzichtet man hier auf die Vorteile der Motorelektronik.

Ursprünglich wurden Industriemotoren nur als luftge-
kühlte Motoren gebaut (s. Abschn. 9.1.4). Der Verzicht auf
ein zusätzliches Kühlmedium bedeutet für die Handhabung
und Wartung einen unbestreitbaren Vorteil hinsichtlich der
Robust­heit besonders für die teilweise sehr harten Einsatzbe-
dingungen, z. B. bei extremen klimatischen Bedingungen.
Die schrittweise Verschärfung der Emissions­grenz­werte
bewirkte eine teilweise Verdrängung der Luftkühlung durch
die Wasser­kühlung, da letztere aufgrund der niedrigeren
Bauteiltemperaturen einen Vorteil bei den Stickoxid­
emissionen, aber auch bei der Leistungsdichte besitzt. Da es
den Entwicklern in den vergangenen Jahren immer gelungen
ist, alle Grenzwertstufen entgegen der ursprünglichen Erwar-
tung auch mit luftgekühlten Motoren zu er­füllen, ist auch in
naher Zukunft von einem Fortbestand des Marktes für luft­
gekühlte Motoren auszugehen. Es sei an dieser Stelle noch
darauf hingewiesen, dass der Hersteller Deutz mit einem
Konzept ölgekühlter Motoren sehr erfolgreich im Markt ver­
treten ist (s. Abschn. 9.1.3). Das Grundkonzept kommt der
Konstruktion wassergekühlter Motoren sehr nahe, vermeidet
aber das zusätzliche Kühlmedium Wasser. Da jedoch die
Öltem­peraturen gemeinhin oberhalb der Kühlmitteltempe-
ratur wassergekühlter Motoren liegt, wird auch der ölgekühl-
te Motor mit etwas höheren Bauteiltemperaturen betrieben,
s. Abschn. 9.1.3.
18.2.2 Angebot und Auswahl
Trotz des in den vergangenen Jahren in der weltweiten Auto-
mobil- und Motorenindustrie stattfindenden Konzentra­tions­
prozesses ist das weltweite Motorenangebot immer noch sehr
groß, so dass es hier nicht ausführlich und vollständig behan-
delt werden kann. Tabelle 18‑1 vermittelt eine Vorstellung über
die weltweiten Einsatzfelder der Dieselmotoren. Die maßgeb-
lichen Anwendungen kommen aus den Bereichen Pkw, Nfz
und Landtechnik. Dies dokumentiert, dass die Vielzahl der An-
wendungen für Einbau- und Industriemotoren i. d. R. mit gerin­
Tabelle 18-1  Verwendung der hergestellten Dieselmotoren (100 Stück)
Land Japan Ost­asien
Personenkraftwagen 323 167
Nutzfahrzeuge 774 1.047
Landmaschinen 590 7.156
Baumaschinen 299 61
Industriemotoren 140 47
Stromaggregate 204 179
Schiffs- und Schiffshilfsmotoren 38 203
Summe 2.368 8.860
18.2  Einbau- und Industriemotoren    631
gen Stückzahlen einhergeht. Dennoch gibt es zahlreiche nam-
hafte Fahrzeughersteller, die auch Industriemotoren anbieten.
Einen Einblick – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – auf das
weltweite Angebot von Industriemotoren gibt Bild 18-11.
Die Verwendung von modifizierten Fahrzeugmotoren im
Industriemotorenbe­reich bietet insbesondere die sich aus
einer Großserienfertigung ergebenden Vor­teile. Allerdings
geht dies häufig mit einer geringen Flexibilität bezüglich
einbau­bedingter Abweichungen einher. Gerade in der Flexi-
bilität liegt jedoch die Stärke der auf die Produktion von
Industriemotoren spezialisierten Hersteller.
Bei den Herstellern von Industriemotoren ist zwischen
den sog. Captive und Non-Captive-Herstellern zu unter-
scheiden. Für die „Captive“ Hersteller (captive = gefangen)
besteht das Kerngeschäft in der Produktion von Industrie­ma­
schi­nen oder -fahr­zeugen. Die für diese Maschinen erfor-
derliche Motorenpalette decken sie aus einer eigenen
Motorenproduktion ab. Für diesen Markt typische Herstel-
ler sind z. B. Caterpillar, JohnDeere und Yanmar. Dieses
Marktsegment wird als „captive“ bezeichnet, weil es für
andere Motorenhersteller nicht erreichbar ist. Die genann-
ten Hersteller bieten ihre Motoren aber auch auf dem „non-
captive“ Markt an und stehen damit im Wettbewerb mit
reinen Motorenherstellern wie Cummins oder Deutz.
Aufgrund der auch durch die Abgasgesetzgebung getrie-
benen zunehmenden Kom­plexität zeichnet sich in den ver-
gangenen Jahren bei den Herstellern von In­dus­trie­motoren
ein Konzentrationsprozess ab, wie man ihn auch in der Auto-
mobilindustrie beobachten kann. Besonders kleinere „Cap-
tive“ Hersteller – deren Motorenproduktion bei 20000 bis
30000 Einheiten im Jahr liegt – gehen vermehrt dazu über,
ihre Motoren auf dem „Non-Captive“ Markt einzukaufen.
18.2.3 Applikationen
Der Markt für Einbau- und Industriemotoren ist geprägt von
einer Vielzahl von Applikationen, die sehr häufig mit geringen
Nord­amerika West­europa Ost­europa Summe weltweit
0 4.383 1.013 6.209
693 2.328 277 5.853
42 340 67 8.792
112 271 22 812
31 186 9 482
17 247 28 711
13 35 3 297
908 7.790 1.1419 23.156
632    18  Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-11  Das Leistungsangebot für Industriemotoren der wichtigsten in- und ausländischen Hersteller (Quelle: Marktanalyse der DEUTZ AG)
Stückzahlen bis hin zur Einzelfertigung verbunden sind. Die
Kunst des Motorenherstellers besteht darin, diese Applikations­
vielfalt abzudecken, ohne dabei in der eigenen Produktion in
eine unüberschaubare und kommerziell nicht tragbare Varian-
tenvielfalt zu geraten. Der Lösungsansatz besteht in einer Platt-
formstrategie basierend auf einem Grundmotor und einem
Baukastenkonzept für die Anbauten, wie dies beispielhaft in
Bild 18‑12 dargestellt ist [18-1]. Eine besondere Variantenviel-
falt aufgrund der Einbaubedingungen besteht für Ölwannen,
Ansaug- und Abgaskrümmer. Letztere müssen den verschie-
denen Anbaulagen für Abgasturbolader gerecht werden.
Eben­so variabel ist der Anbau von Lichtmaschinen, wenn sie
für den Einbau überhaupt erforderlich sind.
Die Applikationsvielfalt ist nicht nur ein Resultat der Einbau-
restriktionen, sondern auch durch Lastprofile, klimatische
Einsatzbedingungen, Kraftstoff­quali­tä­ten, unterschiedliche

Emissionsstandards, Anforderungen an den Kraftstoffver-
brauch und den erzielbaren Verkaufspreis des Motors bedingt.
Während in der EU und Nordamerika nur noch Motoren
verkauft werden, die die Anforderungen der Abgasgrenzwert-
stufe 3 (s. Abschn. 15.2) erfüllen, gelten in großen Teilen
Afrikas und des Nahen- und Mittleren Ostens keinerlei Emis-
sionsstandards. In diesen Regionen ist der Verkauf von Moto-
ren, die die Grenzwertstufe 3 erfüllen, aus kommerziellen
Gründen wie auch aufgrund der technologischen Komplexität
der Motoren nicht möglich. Auch aus klimatischen und logis-
tischen Gründen werden hier luft- oder ölgekühlte Motoren
mit mechanisch geregelten Einspritzsystemen bevorzugt.
Ein weiterer schon bei der Entwicklung zu beachtender
Gesichtspunkt sind die weltweit sehr unterschiedlichen
Kraftstoffqualitäten. Dem für Westeuropa geltenden Kraft-
stoffstandard gemäß EN590 mit einer Cetanzahl von min-
destens 51 stehen in den USA Dieselkraftstoffe mit einer
Cetanzahl von durchschnittlich 40 bis 42 gegenüber. Dies
führt erfahrungsgemäß zu einem Anstieg der Stickoxid-
emissionen um ca. 0,2 g/kWh. Da für die USA und Europa
die gleichen Grenzwerte für Industriemotoren gelten, muss
dies bei der Abstimmung des Motors berücksichtigt werden.
Des Weiteren stellt der Schwefelgehalt des Kraftstoffs – in
18.2 Einbau- und Industriemotoren 633
Bild 18-12
Modulkonzept eines Industriemotors
bestehend aus dem Basismotor und
verschiedenen Optionen für Anbau-
teile
einigen Regionen über 5000 ppm – eine Herausforderung
dar; dies sowohl hinsichtlich der Auswirkungen auf die Par-
tikelemissionen wie auch auf Schäden durch Schwefelsäure-
korrosion. In einigen EU-Ländern darf Heizöl für Industrie-
motoren verwendet werden. Auch dies entspricht nicht dem
EN590 Standard. Es sei noch erwähnt, dass zunehmend
Biokraftstoffe verwendet werden. Für diese unter dem
Begriff FAME (Fatty acid methyl ester) zusammengefassten,
auf Pflanzenölbasis veresterten Kraftstoffe erteilen die Her-
steller von Einspritzsystemen i. d. R. keine Freigabe, so dass
das Freigaberisiko auf der Seite des Motorenherstellers liegt.
Bei dem in Deutschland gängigen Biodiesel handelt es sich
um Rapsölmethylester (RME), s. Abschn. 4.2.
Da die Dauerhaltbarkeit eines Motors auch von seiner Bean-
spruchung abhängt, wird die Einstellung herstellerseitig in sog.
Leistungsgruppen vorgenommen, s. Tabelle 18-2. Dabei wird
die Leistung des Motors reduziert, um eine thermische Über-
lastung durch einen dauerhaften Volllastbetrieb zu vermeiden.
Die Komplexität eines Einbaus veranschaulicht Bild 18-13
anhand des Kühlerpakets für einen Traktor. Der Einbau
wird der nach unten gezogenen Frontpartie des Traktors
gerecht, deren Konstruktion der Verbesserung des Sichtfelds
für den Fahrer dient. Da der Wirkungsgrad der Kühler ganz
634 18 Industrie- und Schiffsmotoren

Tabelle 18-2 Beispiel für die Definition von Leistungsgruppen und den jeweiligen Zuordnungen der Anwendungen auszugsweise

Leistungs- Leistungs- Fahrzeugmotoren Einbaumotoren

gruppe reduktion
Baumaschine Land- und Forstmaschinen Pumpen und Verdichter
I 0% Baustellenfahrzeuge Radlader Mähdrescher Feuerlöschpumpen
Feuerlöschfahrzeuge Baggerlader Notpumpen
Muldenkipper Grader
Kranfahrzeuge Erdtransportgeräte
Straßenreinigungsmaschinen Straßenwalzen
Beton- und Mörtelmischer
II 5% Schneefräsen Hydraulikbagger Vierradschlepper Beregnungs- und
Schneeräumer Schwarzdeckenfertiger Forstschlepper Bewässerungsanlagen
Beton- und Straßenfräsen Baumschneider Hochdruckkompressoren
Feldhächsler bis 10 bar
Erntemaschinen
III 10% Grabenfräsen Hochdruckkompressoren
Bohrgeräte über 10 bar

Bild 18-13
Kühlerpaket eines Traktors mit sieben
Kühlmodulen

erheblich von der An­ord­nung und der Durchströmung
abhängt, muss vor der technischen Freigabe eine Ein­bau­
simulation durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass
das Küh­ler­paket die Auslegungsdaten des Motors erfüllt.
Dies ist erforderlich, um einer­seits die Emissionsanforde-
rungen zu erfüllen und andererseits eine thermische Über­
lastung des Motors zu vermeiden.
18.2.4 Modifizierte Fahrzeugmotoren
18.2.4.1 Allgemeine Bemerkungen
Neben den speziell ausschließlich als Industriemotoren ent-
wickelten Diesel­motoren gibt es Triebwerke, die als Modifi-
kation von Pkw- oder Nfz-Motoren in den allgemeinen in-
dustriellen Einsatz gelangen. Die unbestreitbaren Vorteile
der modifizierten Fahrzeugmotoren für diese Verwendung
sind insbesondere der Kosten­vorteil infolge der Synergien
mit der Großserienfertigung und der Leichtbau mit einem
günstigen Verhältnis von Leistung zu Motormasse.
Gren­zen der Anwendung bestehen dann, wenn Wirt­
schaft­lichkeit oder technische Eigenschaften leiden, z. B.
durch zu hohe Beanspru­chung des Triebwerkes, das sich bei
Fahrzeugmotoren durch Leichtbau auszeich­net. Das
gewichtsoptimierte Trieb­werk sollte deshalb hinsichtlich der
Motorlage­rung auch wie beim Fahr­zeug­einbau behandelt
werden. Deshalb sollte aus Festigkeits­gründen das Motor­kur­
bel­gehäuse nicht zu systemtragenden Aufgaben herangezo­
gen werden, so wie dies häufig bei Land- und Baumaschinen­
konstruk­tionen üblich ist. Der masse­optimierte Fahrzeug-
motor ist infolge seiner kleineren Massen bei den Geräusch-
und Schwingungsdämpfungsmaßnahmen gegenüber einem
schwe­re­ren Industrie­motor schon etwas aufwändiger zu
behandeln. Die Leistun­gen eines Fahrzeug­motors sind auf
fahrzeugspezifische Anforderungen abge­stimmt und sollten
zugunsten der Motorlebensdauer mit geringem Verschleiß
für Industriemotoren im Dauereinsatz entsprechend der
DIN/ISO 3046 deutlich nie­dri­ger gewählt werden, vgl.
Abschn. 18.2.3. Bei der Motorenauswahl sollte auch darauf
geachtet wer­den, dass bei Forderungen nach einem hohen
Anfahr­dreh­moment nach Möglich­keit kein Pkw-Dieselmo-
tor, sondern besser gleich ein Nfz-Triebwerk zur Basis
erklärt wird: Pkw-Motoren erreichen i. d. R. ihr maximales
Drehmoment erst im oberen Drehzahlbereich. Es besteht
zwar die Möglichkeit, mit einer speziellen Abstimmung der
Einspritzpumpe das maximale Drehmoment innerhalb
bestimmter Grenzen in den unteren Drehzahlbereich zu ver­
lagern. Doch jede Abweichung von einer Fahrzeug Se­­rien­
ausrüstung wird teuer und unrentabel, wenn zu viele zwar
wünschenswerte, aber nicht unbedingt notwendige Sonder-
ausstattungen gefordert werden.
18.2  Einbau- und Industriemotoren    635
Um die Möglichkeiten eines serienmäßigen Fahrzeugmo-
tors zur Anpassung an die Belange beim Einsatz als Indus­trie­
motor abschätzen zu können, sind diese mit den dabei auf-
tretenden Anforderungen in Übereinstimmung zu bringen.
Für Industriemotoren spielen Lebensdauer und Wartungs­
intervalle eine ausschlaggebende Rolle. Zugunsten längerer
Ölwartungsintervalle sind für diese Einsätze oft größere
Motorölvolumen erforderlich. In Abstimmung mit den
Einbaugegeben­heiten werden spezielle Ölwannen mit bis
zu 20 Liter Ölvolumen gegenüber der Pkw-Version mit ca.
4 Liter verwendet. Hierbei sind nicht nur die Sonderkos­ten,
sondern auch die bestehenden Fertigungsein­rich­tungen
bzw. Fertigungsmöglich­keiten abzuwägen, ob eine derartige
Modifikation noch zielführend bzw. noch bezahlbar ist.
18.2.4.2 Ausgeführte Motoren
Ein Beispiel für einen modifizierten Fahrzeugmotor [18‑2]
zeigt Bild 18‑14 am Beispiel des Herstellers Volkswagen.
Der Motor basiert auf dem Pkw-Motor und unterscheidet
sich von diesem nur noch in seinem Datensatz, um ein
Höchstmaß an Synergie mit der Pkw-Großserienproduk-
tion zu erreichen. Wirbel­kammermotoren werden als Saug-
motoren nur noch im Leistungsbereich bis 37 kW herge-
stellt, die aber ab der Grenzwertstufe 3A durch direktein­
sprit­zende Motoren ersetzt werden. Diese werden bis ca.
80 kW mit 1,9 und 2,5 l Hubvolumen sowohl als Saugmo-
toren wie auch als aufgeladene Motoren mit und ohne Lade-
luftkühlung hergestellt.
Für die Anpassung dieser für den Fahrzeugeinsatz ent­
wickelten Basismotoren an die verschiedenartigen Anforde-
rungen von Industrieapplikationen wurde ein Daten­satz­
konzept entwickelt, das aus einem Block von der jeweiligen
Applikation unabhängiger Motorgrundfunk­tionen und
ei­nem Block Industriemotorenfunk­tionen besteht. Die In­­
dus­triemotorenfunktionen sind in sieben spezifischen
Datensätzen im Motorsteuergerät gespeichert. Diese unter-
scheiden sich in der Art der Motorregelung:
– Momentensteuerung mit Vorgabe über das Fahrpedal,
– Leistungssteuerung mit Vorgabe über das Fahrpedal,
– Arbeitsdrehzahlregelung mit Vorgabe über das Fahrpedal
in Form eines P-Reglers,
– Arbeitsdrehzahlregelung über eine 0 – 5 V-Schnittstelle in
Form eines PI-Reglers mit oder ohne Sicherheitskonzept,
– Automotives Fahren durch Umsetzung des Fahrerwunsches
über das Fahrpedal in eine Einspritzmenge,
– Stationärer Betrieb durch eine extern geschaltete Fest­dreh­
zahlregelung.
Abweichend vom Fahrzeugmotor verfügt die Elektronik über
einige für Industrie­anwendungen spezifische Aktoren und
636 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-14 Aufgeladener 2,5 l TDI®-Motor von VW mit elektronisch geregelter Verteilereinspritzpumpe, Zweiventilzylinderkopf, Abgasturbolader mit variabler Turbi-
nengeometrie. Maximale Leistung 80 kW bei 3500 min–1
Sensoren. Diese hier dargestellte Varianz war bislang bei Mo-
toren mit einer mechanisch-hydraulisch arbeitenden Ein-
spritzpumpe nur durch eine applikationsabhängige Einstellung
der Einspritzpumpe in Verbindung mit einer speziellen Aus-
rüstung, wie einem Alldrehzahlregler, häufig nur zusammen
mit einer zusätzlichen elektronischen Regelung darstellbar.
18.2.5 Industriemotoren
18.2.5.1 Produktkonzept
Ausschließlich als Einbau- und Industriemotoren entwickelte
Dieselmotoren sind in der Klasse bis ca. 75 kW Leistung zu
finden. Zwischen einem und vier Zylindern sind alle Zylin-
derzahlen üblich. Kraftstoffverbrauch und Leistungsdichte
spielen eine untergeordnete Rolle; wichtiger sind Anschaf-
fungskosten, Robustheit und Vielseitigkeit. Aufgrund der
Emissionsanforderungen werden die Saugmotoren zuneh-
mend durch aufgeladene Motoren ersetzt; aus Einbau- und
Kostengründen aber häufig ohne Ladeluftkühler. Im Leis-
tungsbereich bis 37 kW dominieren jedoch noch Saugmo-
toren. Mehrere Nebenabtriebe und die Möglichkeit einer
100prozentigen Kraftabnahme am dämpferseitigen Kurbel-
wellenende sind üblich. Geringe Wartungsansprüche führen
bei dieser Leistungsklasse u. a. dazu, dass ein sehr hoher An-
teil luft- oder öl-/luftgekühlt ist.
Industriemotoren im Leistungsbereich oberhalb von
75 kW – ausgeführt als 4-, 6- oder 8-Zylindermotor – sind
meistens entweder von Nfz-Motoren abgeleitet oder Indus-
triemotoren, die auch als Fahrzeugmotoren einsetzbar sind,
sodass bezüglich Abgas- und Lärmemission, Wartung,
Lebensdauer, Leistungsgewicht und -dichte usw. in dieser
Leistungsklasse für Industriemotoren ähnliche Anfor-
derungen wie an Nfz-Motoren bestehen. Sie unterscheiden
sich von Nfz-Motoren nur durch spezielle konstruktive
Merkmale wie zusätzliche Nebenabtriebe, Kraftabnahme
auch am dämpferseitigen Kurbelwellenende, besonders stei-
fe Motorblöcke, versteifte Ölwannen und Massenausgleichs-
getriebe bei Schleppereinbau, zusätzliche Kühlsysteme für
Hydraulikanlagen und Generatoren.
Die Vielfalt der Einsatzmöglichkeiten von Industriemo-
toren und damit der Kundenwünsche erfordert entspre-
chend viele Ausrüstungsvarianten, die oft nur in relativ
kleinen Stückzahlen produziert werden. Industriemotoren
sind daher im Normalfall etwas teurer als entsprechende
Pkw- oder Nfz-Motoren.

18.2.5.2 Ausgeführte Motoren
Angesichts der breiten Palette der Industriemotoren sollen in
diesem Abschn. anhand einiger Ausführungsbeispiele
grundsätzliche Merkmale für das Hubraumsegment zwi-
schen 200 und 400 cm3 und das Segment im Bereich 1 l pro
Zylinder dargestellt werden. Die ganze Vielfalt lässt sich an
dieser Stelle nicht erfassen.
Im kleinen Hubraumsegment bis 400 cm3 gibt es eine
Vielzahl von mehrzylindrigen, fast ausschließlich als Rei-
henmotoren konzipierte, wassergekühlte Triebwerke. Maß-
gebliche Hersteller sind hier Kubota, Yanmar, Daihatsu,
Isuzu, Lister Petter und Deutz. Das konstruktive Grund-
18.2 Einbau- und Industriemotoren 637
prinzip ist bei allen sehr ähnlich, jedoch findet eine breite
Varianz der Einspritzausrüstung vom System Pumpe-Lei-
tung-Düse über Verteilerpumpen, Reihenpumpen bis zu
Einsteckpumpenblöcken. Häufig wird das indirekteinsprit-
zende Wirbelkammerverfahren angewandt, dass gegenüber
dem direkteinspritzenden Verfahren neben dem Geräusch-
vorteil und den geringeren Herstellkosten auch ein nied-
rigeres Stickoxidemissionsniveau aufweist. Der damit ver-
bundene Verbrauchsnachteil wird in diesem Marktsegment
akzeptiert.
Ein konstruktiv sehr interessantes Beispiel ist die Baureihe
W35 des Herstellers Hatz (s. Bild 18-15), die mit einem
Hubraum von 350 cm3 pro Zylinder als Reihenmotor mit 2,
Bild 18-15
Querschnitt des Motors 4W35NA der
Fa. Hatz Vertikal in Längsrichtung ge-
teiltes Alu-Druckguss-Kurbelgehäuse
638 18 Industrie- und Schiffsmotoren
3 und 4 Zylindern angeboten wird. Der Reihenmotor hat
eine in Längsrichtung vertikale Teilungsebene. Beide in Alu-
Druckguss herstellbaren Gehäusehälften beinhalten bereits
Ölwanne, Steuergehäuse, Räderkasten, Schwungradgehäuse,
Zylinderkopf- und Laufbüchsenaufnahme. Der Zylinder-
kopf und die dünnwandige Schleuderguss-Laufbuchse sind
Module. Die Wasserpumpe ist im Rädertrieb des Steuerkas-
tens integriert. Mit lediglich drei Bauteilen bestehend aus
der linken und der rechten Kurbelgehäusehälfte sowie dem
Ventildeckel ist der Motor bereits komplett geschlossen.
Auch das Einspritzsystem und dessen Steuerung sind modu-
lar aufgebaut. Zum Einsatz kommt eine mechanisch geregel-
te sehr kurz bauende Pumpe-Düse, deren Antrieb über die
oben liegende Nockenwelle und den Antriebshebel erfolgt.
Bild 18-16 zeigt den konstruktiven Aufbau des komplett
ausgerüsteten 4W35-Saugmotors.
Die Ausführungsbeispiele in den Bildern 18-17 und 18-18
zeigen, wie unterschiedliche Markt- und Gesetzgebungsan-
forderungen die Ausführung eines Motors einer Baureihe
beeinflussen. Für die 64 kW-Variante gilt ein Emissionsgrenz-
wert von 4,7 g/kWh für NOX+HC und 0,3 g/kWh für Partikel
im C1-Zyklus gemäß ISO 8178, s. Abschn. 15.2. Aus Bau-
raum- und Kostengründen besitzt dieser Motor keinen Lade-
luftkühler und ist mit einem mechanisch geregelten Steck-
pumpeneinspritzsystem ausgestattet. Das Emissionsziel wurde
durch die entsprechende Gestaltung der Brennraum- und
Einspritzdüsengeometrie, des Einspritzzeitpunktes und des
Ladungswechsels erreicht. Die mit diesem Konzept verbunde-
nen Nachteile im Kraftstoffverbrauch werden durch die nied-
rigen Herstellkosten mehr als kompensiert. Die 113 kW-Vari-
ante in Bild 18-18 wurde für eine hohe Auslastung in einem
Traktor abgestimmt. Für diese Leistung gilt ein Emissions-
grenzwert von 4,0 g/kWh für NOX+HC und 0,2 g/kWh für
Partikel im C1-Zyklus. Aufgrund des Lastkollektivs wie auch
der hohen Betriebsstundenzahl pro Jahr spielt der Kraftstoff-
verbrauch eine wesentlich größere Rolle. Dabei werden ein
Bild 18-16
Wassergekühlter 4 Zylinder OHC-Rei-
henmotor mit mechanisch geregelter
Pumpedüse aus der Motorbaureihe
W35 des Herstellers Hatz

technologisch höherer Aufwand und damit ein höherer Preis
des Motors akzeptiert. Sowohl die Ladeluftkühlung wie auch
die gekühlte Abgasrückführung sind geeignete Maßnahmen,
niedrige Stickoxidemissionen verbunden mit einem guten
Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Darüber hinaus erlaubt das
Common Rail Einspritzsystem eine Optimierung von Kraft-
stoffverbrauch, Verbrennungsge­räusch und Emissionen im
gesamten Motorkennfeld [18‑3], [18‑4].
Die Motoren bieten als charakteristische Einbaumotoren
mehrere Möglich­kei­ten zur Kraftabnahme: über den Steuer-
rädertrieb können neben der Nockenwelle auch eine oder
mehrere Hydraulikpumpen und/oder Kompressoren ange-
trieben werden. Alternativ können bis zu 100% der Motor-
leistung auch stirnseitig abgenommen werden. Auch für
diese wassergekühlten Motoren ist ein integriertes Kühl­
system vorgesehen: Öl- und Wasserkühler werden dazu
seitlich am Motor befestigt, wobei wahlweise auch ein
18.2  Einbau- und Industriemotoren    639
Bild 18-17 
Aufgeladener Vier­zylinder­motor ohne
Ladeluftkühlung der DEUTZ Baureihe
2012, Typ TD2012L04 2V mit mecha-
nisch geregeltem Pumpe-Leitung-
Düse Einspritzsystem, Zwei­
ventilzylinderkopf, seitlich ange-
bautem Abgasturbolader. Maximale
Leistung 67 kW bei 2200 min–1
zusätzlicher Kühler für Hydrauliköl vorgesehen werden
kann. Dies ermöglicht nicht nur eine sehr kompakte Bau-
weise, sondern vereinfacht auch die Montage des komplett
mit der integrierten Kühlung angelieferten Motors.
Ein typischer Einsatzfall des Industriemotors ist die Land-
maschine. Die hohe Steifigkeit des Motorblocks verringert
nicht nur die Geräuschemission, sondern ermöglicht auch,
den Motor als tragendes Schlepper-Bauteil einzusetzen.
Dazu eliminiert ein Massenausgleichsgetriebe bei der Vier-
zylinder-Variante die freien Massenkräfte und garantiert
dadurch die für einen starren Einbau in den Schlepper not-
wendige Laufruhe.
18.2.6 Ausblick
Die Weiterentwicklung der Industriemotoren wird, wie die
Entwicklung der Fahr­zeugmotoren, in den nächsten Jahren
640    18  Industrie- und Schiffsmotoren
von einer weiteren drastischen Verschärfung der Abgasge-
setzgebung geprägt sein (s. Abschn. 15.2). Die damit verbun-
denen technologischen Anforderungen haben bereits in der
Grenz­wert­stufe 3A bei vielen Motoren zu einer Ablösung der
mechanisch geregelten Ein­spritzsysteme durch elektronisch
geregelte Systeme geführt. Ledig­lich im Leis­tungsbereich un-
ter 75 kW dominieren weiterhin mechanisch geregelte Ein­
spritz­systeme.
Die Erfüllung der Grenzwertstufe 4 erfordert die Einfüh-
rung von Abgasnachbe­hand­lungstechnologien wie dem
Partikelfilter und der Stickoxid­nach­be­handlung durch SCR.
Da diese Technologien eine Überwachung und Regelung
benötigen, ist ein integriertes Motormanagement unerläss-
Bild 18-18 
Aufgeladener Vier­zylindermotor mit
Ladeluftkühlung der DEUTZ Baureihe
2012, Typ TD2012L04 2V mit elektro-
nisch geregeltem Common Rail Ein-
spritzsystem, Vierventil­zylin­der­kopf,
mittig oben angebautem Abgas­turbo­
lader und externer gekühlter
Abgasrück­führung. Maximale Leis­
tung 113 kW bei 2200 min–1
lich, dass auch die Abgastempe­ratur­regelung für die Abgas-
nachbehandlung übernimmt. Aufgrund der höheren Emis-
sionsgrenzwerte ist lediglich im Leistungsbereich unter
56 kW auch künftig die Anwendung der kostengünstigen
mechanisch geregelten Einspritzsysteme wahr­scheinlich.
Mit seiner Flexibilität, insbesondere der Möglichkeit von
Mehrfachein­sprit­zungen, wird dem Common Rail Ein-
spritzsystem das größte Zukunftspotenzial zu­ge­schrieben.
Dies erleichtert auch die Abstimmung des dynamischen
Betriebs­verhaltens, das neben den Kundenanforderungen
durch die Einführung eines Transient­zyklusses auch der
Emissionsgesetzgebung genügen muss. Das elektro­nische
Motormanagement bietet darüber hinaus die Möglichkeit

der Integration zusätzlicher Kundenfunktionen und erlaubt
einen Datenaustausch mit anderen Fahrzeug- bzw. Maschi-
nensystemen.
Diese zunehmende Komplexität der Technologien und
ihre Integration in das Gesamtsystem Motor erfordern von
dem Motorenhersteller neben der Kompetenz auf den
Gebieten Einspritzung und Verbrennung zusätzliches
Expertenwissen in der Elektronik und der Abgasnachbe-
handlung. Von Maschinenherstellern, die Motoren in ver-
hältnismäßig geringen Stückzahlen für den Eigenbedarf
herstellen, ist dies kaum noch zu leisten. Sie gehen vermehrt
dazu über, Motoren bei Herstellern zu kaufen, die aufgrund
ihrer Größe die genannten Fachgebiete als Kernkompetenzen
besitzen. So ist auch in den kommenden Jahren mit einer
Fortsetzung des Konzentrationsprozesses bei den Motoren-
herstellern zu rechnen.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-
Dieselmotoren
18.3.1 Definition und Beschreibung
18.3.1.1 Einordnung der mittelschnelllaufenden
Viertakt-Dieselmotoren
Unter dem Begriff „Mittelschnellläufer“ werden Tauchkol-
benmotoren verstanden, die heute fast ausschließlich im
Viertakt-Verfahren arbeiten. Die am Markt noch vereinzelt
existierenden Zweitakt-Tauchkolbenmotoren sind von un-
tergeordneter Bedeutung und sollen hier nicht näher be-
trachtet werden.
Die Drehzahlen der mittelschnelllaufenden Viertakt-
Motoren liegen zwischen etwa 300 min–1 und 1200 min–1.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 641
Die Zylinderabmessungen reichen von unter 200 mm bis
über 600 mm. Die mittleren Kolbengeschwindigkeiten
haben sich in den letzten Jahren bei ca. 9 bis 11 m/s, in Ein-
zelfällen auch darüber, eingependelt.
Dazu werden mittlere effektive Drücke pe von bis zu
29 bar erreicht, was einer effektiven Nutzarbeit von we ≤
2,9 kJ/dm3 entspricht.
Ausgehend von diesen Werten ergibt sich ein Leistungs-
bereich moderner mittelschnelllaufender Viertakt-Motoren
von etwa 100 kW/Zyl. bis über 2000 kW/Zyl.
Es werden heute Reihenmotoren 6 bis 10 Zylindern (teil-
weise auch darunter) sowie V-Motoren mit 12 bis 20 Zylin-
dern gebaut.
18.3.1.2 Einsatz mittelschnelllaufender Dieselmotoren
Mittelschnelllaufende Viertakt-Motoren werden als Schiffs-
hauptmotoren, als Schiffshilfsmotoren sowie im Statio-
näreinsatz zum Antrieb von Generatoren verwendet. Kleinere
Mittelschnellläufer werden auch zum Antrieb von Pumpen
und Verdichtern, in Blockheizkraftwerken oder als Traktions-
motoren eingesetzt.
In der zivilen Schifffahrt haben sich in den letzten 40
Jahren die Dieselmotoren gegenüber anderen Antriebsmög-
lichkeiten (Dampf- oder Gasturbinen) durchgesetzt. Mittel-
schnelllaufende Viertakt-Motoren haben stark an Bedeu-
tung gewonnen und Eingang auch bei Schiffstypen gefun-
den, die bisher dem langsamlaufenden Zweitakt-Motor
vorbehalten waren (Bild 18-19). Für viele Anwendungsfälle
kommen aus Gründen der Raumnutzung von vornherein
nur mittelschnelllaufende Motoren in Frage, wie beispiels-
weise bei Fährschiffen, RoRo- und sonstigen Spezialschif-
fen. Bei Passagier- und Kreuzfahrtschiffen werden aufgrund
Bild 18-19
Einmotorenanlage mit Mittelschnell-
läufer, Untersetzungsgetriebe und Ge-
neratorantrieb über PTO (Power Take
off). Motorleistung 12500 kW bei
428 min–1 für den Antrieb eines
Kühlschiffes mit 400000 cft Ladeka-
pazität
642 18 Industrie- und Schiffsmotoren
der hohen Flexibilität vielfach dieselelektrische Antriebe mit
Mittelschnellläufern eingesetzt. Auch in der Binnenschiff-
fahrt werden überwiegend kleinere Mittelschnellläufer als
Antriebsmotoren verwendet. Bei den Schiffshilfsmotoren
kommen zumindest bei größeren Schiffen fast ausschließ-
lich mittelschnelllaufende Motoren zum Einsatz (Bild 18-
20).
Ein weiterer wichtiger Einsatzbereich sind Dieselkraft-
werke zur Stromerzeugung, die vor allem in den industriel-
len Schwellenländern, ohne flächendeckende Verbundnetze,
große Verbreitung gefunden haben. Mit Aggregatleistungen
von 10 bis 20 MW lassen sich mit der entsprechenden
Anzahl von Maschinensätzen Kraftstationen bis zu 100 MW
und darüber in kurzer Bauzeit wirtschaftlich erstellen,
zumal ein stufenweiser, an den Bedarf angepasster Ausbau
in einfacher Weise möglich ist.
18.3.1.3 Kraftstoffe
Schwerölbetrieb
Moderne, größere Mittelschnellläufer können heute Schwer-
öle bis zu schlechten Qualitäten, wie sie beispielsweise in
CIMAC H/K55 definiert sind, verarbeiten (vgl. Abschn. 4.3).
Dies wurde durch konsequente Bauteilentwicklung, vor
allem im Bereich des Brennraumes, an den Ventilen, an Kol-
ben und Zylinderbuchsen usw., erreicht. Sowohl bei den als
Schiffshauptantrieb eingesetzten, als auch bei den Stationär-
anlagen kommt bei großen Mittelschnellläufern heute fast
ausschließlich Schweröl zum Einsatz, soweit nicht Ein-
schränkungen durch Umweltauflagen vorhanden sind.
Eine wesentliche Einflussgröße bei der Verbrennung von
Schwerölen ist die für die Verbrennung zur Verfügung ste-
hende Zeit. Es ist daher verständlich, dass die Schweröltaug-
lichkeit bei den größeren Mittelschnellläufern mit Drehzahlen
bis 750 min–1 leichter darzustellen ist, als bei den kleineren
Motoren mit Drehzahlen im Bereich von 1000 min–1 und
darüber. Bei diesen höherdrehenden Motoren können sich
hinsichtlich der zulässigen Schwerölqualität u. U. gewisse
Einschränkungen ergeben. Dennoch wird auch bei den
Schiffshilfsmotoren in zunehmendem Maße Schwerölbe-
trieb vorgesehen, um Haupt- und Hilfsmaschinen mit
gleichem Kraftstoff versorgen zu können (Unifueled Ship).
Bei der Verbrennung von Schweröl sind entsprechende
Vorkehrungen, sowohl bei der Kraftstoffaufbereitung als
auch bei der Wahl des Schmieröles, zu treffen (s. Abschn.
4.3). Bei der Motorauslegung ist dafür zu sorgen, dass an
den schwerölbeeinflussten Bauteilen die „richtigen“ Tempe-
Bild 18-20
Maschinenraumanordnung eines
Kreuzfahrtschiffes. – Hauptmotoren
in je 2x„Vater-und-Sohn“-Anordnung
über Untersetzungsgetriebe auf zwei
Schrauben arbeitend. Drei Hilfsmo-
toren des gleichen Motortyps für die
Erzeugung des Bordstroms, zusätzlich
Generatoren an den„Sohn“-Motoren

raturen herrschen, um schädliche Korrosionseinflüsse und
Ablagerungen zu vermeiden (s. hierzu auch Abschn. 18.3.3
bzw. 7.1).
Daher werden kleinere, höher drehende Mittelschnellläu-
fer oft mit Dieselöl betrieben. Hier lohnt sich der für die
Schwerölaufbereitung erforderliche Aufwand in den meis­
ten Fällen nicht.
Gasbetrieb
Neben Schwerölen und Dieselkraftstoffen verschiedenster
Qualität werden mittelschnelllaufende Viertakt-Motoren
auch mit unterschiedlichen Brenngasen betrieben, wobei so-
wohl Otto-Gas- als auch Diesel-Gasverfahren, eingesetzt
werden (s. Abschn. 4.4).
Bei der konventionellen Dieselgas-Ausführung, bei der
ein homogenes Gas-Luftgemisch verdichtet und die Zün-
dung durch das Einspritzen einer kleinen Zündölmenge
ausgelöst wird, muss der mittlere effektive Druck bzw. die
Leistung gegenüber dem Dieselbetrieb zurückgenommen
werden. Wie neuere Entwicklungen zeigen [18‑5], ist es bei
entsprechender konstruktiver Ausführung mit einem Die-
sel-Gasmotor möglich, annähernd die Leistung des Diesel-
betriebs zu realisieren, ohne das Gas-Diesel-Verfahren mit
seiner Hochdruck-Gaseinblasung anwenden zu müssen,
s. Abschn. 4.4.3.1.
Um die Emissionswerte niedrig zu halten, wurde das sog.
Lean-burn-Verfahren entwickelt: in einem Nebenbrenn-
raum wird mittels Zündöl ein mageres Gas-Luftgemisch
entzündet, das beim Austritt aus der Nebenkammer als
energiereiche Zündhilfe für das arme Gemisch im Haupt-
brennraum dient [18‑6].
Sowohl dieses Lean-burn-Verfahren als auch Otto-Gas-
motoren haben in den letzten Jahren bei den mittelschnell-
laufenden Viertakt-Motoren zunehmende Verbreitung
gefunden.
18.3.1.4 Vorteile der Mittelschnellläufer
Der mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotor steht zwi-
schen dem schnelllaufenden Hochleistungsmotor und dem
langsamlaufenden Zweitakt-Motor. Die Übergänge hinsicht-
lich des Einsatzes sind fließend.
Der wesentliche Vorteil des Mittelschnellläufers gegen­
über dem Zweitakt-Motor liegt in seinem geringeren Raum-
bedarf sowie dem vergleichsweise niedrigeren Leistungsge-
wicht, verbunden mit günstigeren spezifischen Kosten
[18‑7].
Dies gilt obwohl ein Mittelschnellläufer als Propulsions-
Motor in jedem Falle mit einem Untersetzungsgetriebe
ausgestattet ist (Bild 18-21).
18.3  Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren    643
Neben den Raumvorteilen sprechen noch weitere Punkte
für den Mittelschnellläufer:
– freie Wahl der optimalen Propellerdrehzahl,
– gute Eignung für elastische Aufstellung zur Körper­schall­
isolierung,
– sehr einfache Möglichkeit der Abwärmenutzung,
– generatorgängige Drehzahlen,
– einfacher Wellengeneratoranbau zur Energieerzeugung im
Schwerölbetrieb,
– günstige Voraussetzungen für Maßnahmen zur Schad­
stoffreduzierung,
– leichter Anbau von Power- bzw. Compound-Turbinen zur
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit,
– gute Eignung für Motormanagementsysteme und Fern­
über­wachung.
18.3.2 Auslegungskriterien
18.3.2.1 Spezifische Leistung
Ausgelöst durch den Wettbewerbsdruck und ermöglicht
durch die Weiterentwicklung der Aufladetechnik wurden die
spezifischen Leistungen im Laufe der Jahre kontinuierlich
angehoben. Bei den mittleren effektiven Drücken bzw. der
spezifischen Arbeit ging man dabei teilweise bis an die
Grenze des mit einstufiger Aufladung Erreichbaren. Die
mittlere Kolbengeschwindigkeit erfuhr ebenfalls eine konti-
nuierliche Steigerung.
Kenngröße für den Stand der Technik ist die spezifische
Kolbenflächenleistung PA, siehe Abschn. 1.2, die dem Pro-
dukt aus spezifischer Arbeit und mittlerer Kolbengeschwin-
digkeit proportional ist. Heutige mittelschnelllaufende Vier-
takt-Dieselmotoren erreichen Kolbenflächenleistungen von
5 W/mm2 bei Spitzenwerten von ca. 7 W/mm2.
18.3.2.2 Maximaler Zylinderdruck
Parallel zur Steigerung der spezifischen Kolbenflächenleis­
tung wurden, nicht zuletzt ausgelöst durch die Ölkrisen in
den 70er und 80er Jahren und den stetigen Kraftstoffpreisan-
stieg, große Anstrengungen unternommen, den Kraftstoff-
verbrauch zu senken. Als eine wesentliche, den Wirkungs-
grad kennzeichnende Größe, hat sich das Verhältnis von
maximalem Zylinderdruck zur effektiven Arbeit, auch aus-
gedrückt durch das Verhältnis pZmax/pe, erwiesen. Mit stei-
gendem Mitteldruck müsste daher der Spitzendruck nach
Möglichkeit überproportional mit angehoben werden, um
ein ausreichend hohes Verhältnis pZmax/pe von ca. 7 bis 8 und
daraus resultierend einen möglichst niedrigen Kraftstoffver-
brauch sicherzustellen. Die maximalen Zylinderdrücke ha-
ben daher in den letzten Jahren ein beachtliches Niveau er-
644    18  Industrie- und Schiffsmotoren
reicht. Motoren mit 200 bar Spitzendruck sind heute bereits
in Betrieb, und die Tendenz ist weiter steigend. Bild 18-22
zeigt die Entwicklung des maximalen Zylinderdruckes und
des spezifischen Kraftstoffverbrauches in den zurücklie-
genden Jahrzehnten.
18.3.2.3 Hub/Bohrungsverhältnis
Gerade im Schwerölbetrieb ist es wichtig, dass die Druck-
steigerungsrate dpZ/dφ, d. h. der Abstand zwischen Kom­
pres­sionsenddruck und maximalem Zylinderdruck, der sog.
Zündsprung, nicht zu groß wird. Daraus folgt, dass hohe
­maximale Drücke auch deutlich höhere Kompressionsend-
drücke erfordern. Der Kompressionsenddruck wird beein-
flusst vom Ladedruck und dem Kompressionsverhältnis.
Bild 18-21 
Größenvergleich eines mittelschnell-
laufenden Viertaktmotors und eines
leistungsgleichen, langsamlaufenden
Zweitakt-Kreuzkopf-Motors
Aus thermodynamischen Erwägungen (vgl. Abschn. 2.2) ist
die Höhe des Ladeluftdruckes begrenzt. Der zulässige Lade-
druck lässt sich zweckmäßigerweise mit einer Kenngröße
beschreiben, die das Verhältnis von Ladedruck zum mittle-
ren effektiven Druck angibt. Um einerseits günstige Ver-
bräuche zu gewährleisten, andererseits aber auch das Tem-
peraturniveau der Brennraumbauteile im Schwerölbetrieb
in einem betriebssicheren Rahmen zu halten, hat sich für
Mittelschnellläufer ein Verhältnis pL/pe von 0,15 bis 0,17 als
optimal erwiesen. Daraus folgt letztendlich, dass das Ver-
dichtungsverhältnis entsprechend angehoben werden muss,
um den gewünschten Verdichtungsenddruck zu erreichen.
Somit beträgt das Verdichtungsverhältnis heutiger Mittel-
schnellläufer abhängig vom Bohrungsdurchmesser ε = 13
bis 16.

Ein höheres Verdichtungsverhältnis lässt sich mit einem
längerhubigen Motor leichter erreichen, ebenso wie auch
eine günstige Brennraumform. Mit kürzer werdendem Hub
wird bei vorgegebenem Verdichtungsverhältnis der Brenn-
raum immer flacher, und es wird zunehmend schwieriger,
eine gute Verbrennung zu erzielen.
Bei all diesen Überlegungen spielt auch die absolute
Motorgröße eine Rolle. Je kleiner die Zylinderabmessungen
werden, umso nachteiliger machen sich die schädlichen
Räume im Bereich der Ventile bemerkbar. Sie nehmen mit
kleiner werdenden Abmessungen überproportional zu.
Daraus folgt, dass man zur Erzielung eines bestimmten Ver-
dichtungsverhältnisses bei einem größeren Zylinderdurch-
messer mit einem kleineren Hub/Bohrungsverhältnis aus-
kommt, als dies bei einem kleineren Zylinderdurchmesser
der Fall ist.
18.3.2.4 Drehzahl
Aus Kolbenhub und mittlerer Kolbengeschwindigkeit ergibt
sich die entsprechende Motordrehzahl. Je nach Zylinder-
durchmesser, Hub/Bohrungsverhältnis und maximal zuläs-
siger mittlerer Kolbengeschwindigkeit ergeben sich Dreh-
zahlen im Bereich von etwa 300 min–1 bis zu 1200 min–1.
Motoren zur Drehstromerzeugung mit 50 bzw. 60 Hertz kön-
nen somit mit den entsprechenden Generatordrehzahlen
betrieben werden (vgl. Abschn.1.2).
18.3  Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren    645
Bild 18-22 
Entwicklung von maximalem Zylin-
derdruck und spezifischem Kraftstoff-
verbrauch bei mittelschnelllaufenden
Viertaktmotoren in den letzten  
40 Jahren.
18.3.2.5 Weitere Kriterien
Bei mittelschnelllaufenden Viertakt-Motoren wird neben
niedrigem Kraftstoff- und Schmierölverbrauch, Schweröl-
tauglichkeit, günstigen Herstellkosten usw. von Seiten der
Betreiber auch großen Wert auf Einfachheit im Aufbau und
Wartungsfreundlichkeit gelegt.
Dies ist u. a. der Grund, dass sich aufwendige technische
Lösungen, wie z. B. eine zwei- oder mehrstufige Aufladung
bislang bei den Mittelschnellläufern nicht durchgesetzt
haben.
Entwicklungsschwerpunkte sind die Schweröltauglichkeit
auch unter hohen spezifischen Belastungen sowie Wirt-
schaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Verbesserung der Abgas­
emission. Im nachfolgenden Abschn. wird dies beispielhaft
an konstruktive Lösungen dargestellt.
18.3.3 Konstruktive Lösungen
18.3.3.1 Motorgrundaufbau
Es können hier nur einige wesentliche Bauteile herausgegrif-
fen und in ihren grundsätzlichen Merkmalen beschrieben
werden.
Die früher beim Motorgehäuse vielfach übliche Bauweise
mit Grundplatte, von oben eingelegter Kurbelwelle und
einem aufgesetzten und mit Zugankern mit der Grundplatte
verschraubten Zylinderblock wurde bei neueren Konstruk­
646 18 Industrie- und Schiffsmotoren
tionen in den meisten Fällen von einer einteiligen Gestell-
ausführung mit hängender Kurbelwelle abgelöst. Diese
Bauweise gewährleistet einen sehr günstigen Kraftfluss, ver-
meidet zusätzliche, belastete Trennflächen und ist kosten-
günstig.
Eine interessante Lösung wurde bei den Mittelschnellläu-
fern von MAN Diesel gewählt. Hier wird durch verlängerte,
bis zur Oberkante des einteiligen Gestells führende Grund-
lagerschrauben und bis weit in das Gestell reichende Zylin-
derdeckelschrauben eine deutliche Entlastung der Guss-
struktur erzielt (Bild 18-23).
18.3.3.2 Triebwerk
Kurbelwelle und Kurbelwellenlager. Um Lagerschwierig-
keiten im Schwerölbetrieb, hervorgerufen durch korrosiven
oder abrasiven Verschleiß, zu vermeiden, ist neben einer ent-
sprechenden Ölpflege auch die Dimensionierung der Kur-
belwellenlager von großer Bedeutung. Die Praxis hat gezeigt,
Bild 18-23 Motorgestell mit Einzelzylindermänteln, verlängerten Hauptla-
gerschrauben und verlängerten Zylinderdeckelschrauben (Bauart MAN Diesel)
dass gewisse Mindestrestspalte im Schmierfilm nicht unter-
schritten werden dürfen, wenn befriedigende Standzeiten
der Lagerschalen erreicht werden sollen. In Zusammenhang
mit den gegenüber früher deutlich höheren Zylinderdrücken
sind aus Festigkeitsgründen vielfach stärkere Grundlager-
und Kurbelzapfen erforderlich, die die Lagerflächen vergrö-
ßern. Darüber hinaus konnte durch die Einführung neuer
Lagertechnologien, wie beispielsweise Rillenlagern oder
Sputterlagern, die Belastbarkeit erheblich gesteigert werden.
Dadurch konnte erreicht werden, dass trotz höherer Gas-
kräfte die Betriebssicherheit der Lagerung und die Lager-
standzeiten gegenüber früher in vielen Fällen sogar deutlich
angehoben werden konnten, s. Abschn. 8.5.
Pleuel. Eine einfache gerade Teilung am Kurbelzapfenlager
ist nur in den wenigsten Fällen bei vergleichsweise gering be-
lasteten Motoren möglich. In der Regel erfordern die der hö-
heren Belastung angeglichenen stärkeren Kurbelzapfen zu-
mindest eine Schrägteilung des Pleuels (Treibstange), um
beim Kolbenziehen das Pleuel bzw. den Pleuelschaft durch
die Zylinderbuchse durchführen zu können. In vielen Fällen
wird eine sog. Marinekopf-Ausführung verwendet, bei der
der Schaft mit einem eigenen, zweiteiligen Lagerkörper ver-
schraubt ist (Bild 18-24). Diese zusätzliche Trennfuge hat
den Vorteil, dass bei der Dimensionierung des Lagerkörpers
weniger räumliche Beschränkungen gegeben sind und daher
eine steife, verformungsarme Gestaltung möglich ist. Dar-
über hinaus braucht beim Ausbau eines Kolbens das Lager
nicht geöffnet zu werden.
18.3.3.3 Brennraumbauteile
Kolben. Mittelschnelllaufenden Viertakt-Motoren haben,
neben Monoblockkolben aus Sphäroguss bei kleineren Zy-
linderabmessungen, in den meisten Fällen gebaute Kolben.
Das Kolbenoberteil ist aus Stahl, die Ringnuten sind oft, um
den Verschleiß zu reduzieren gehärtet oder verchromt (siehe
Abschn. 8.6).
Das Kolbenunterteil besteht wegen der gestiegenen Belas-
tung vorwiegend aus Sphäroguss, seltener aus Leichtmetall.
Vereinzelt wird auch das Kolbenhemd wie die Kolbenkrone
aus Stahl gefertigt [18-8]. Mit derartigen gebauten Stahl-/
Sphärogusskolben lassen sich Zünddrücke bis über 200 bar
beherrschen.
Die hohe thermische Belastung erfordert eine optimale
Kühlung des Kolbenoberteiles (s. Abschn. 7.1). Als Kühlme-
dium wird Öl aus dem Umlaufsystem verwendet, das in den
meisten Fällen über das Pleuel dem Kolben zugeführt wird
(s. Abschn. 8.6). Durch die Shakerwirkung bei der Auf- und
Abwärtsbewegung des Kolbens wird das Kühlöl an die
Innenwände des Kolbenbodens geschleudert, nimmt die

Bild 18-24 Pleuelstange mit Marinekopf-Ausführung
Wärme auf und läuft über entsprechende Rücklaufboh-
rungen im Kolbenhemd in den Triebraum zurück. Zur
Vergrößerung der Wärmeübergangsfläche ist das Kolben-
oberteil oft mit Kühlbohrungen ausgestattet (Bild 18-25).
In Verbindung mit einem Feuerstegring an der Laufbuch-
se werden die Kolben als Stufenkolben ausgebildet, um
Ablagerungen von Verbrennungsrückständen an der Lauf-
buchse und somit Blankstellen an der Buchse zu vermeiden
sowie ferner den Ölverbrauch zu reduzieren. Durch ein
enges Kolbenspiel, das abrasive Teilchen zurückhält und den
Schmierfilm schützt, wird die mechanische Belastung der
Kolbenringe verringert.
Alle Kolbenringe sind in der Stahlkrone angeordnet.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 647
Bild 18-25 Gebauter Stufen-Kolben mit Stahloberteil und Sphärogusshemd
für sehr hohe Zylinderdrücke (Quelle: MAN Diesel)
Mit der Entwicklung von Chromringen mit keramischen
Einlagerungen, den sog. CKS-Ringen, wurde die hohe
Belastbarkeit von Plasmaringen mit dem geringeren Ver-
schleiß von Chromringen verbunden, Damit können auch
bei schlechtesten Kraftstoffen niedrige Verschleißraten in
der Größenordnung von 0,01 bis 0,02 mm/1000 h erzielt
werden (Bild 18-26). Moderne mittelschnelllaufende Diesel-
motoren haben daher beim ersten Kompressionsring eine
Chrom-Keramikbeschichtung und Chrombeschichtungen
für den zweiten und ggf. dritten Ring, womit eine hohe
Standfestigkeit des Ringpaketes erzielt wird.
Zylinderlaufbuchse. Getrennt, einzeln stehende Zylinder-
mäntel zur Aufnahme der Laufbuchsen bieten vor allem bei
größeren Motoren Vorteile, da Einwirkungen von benach-
barten Zylindern oder von Schiffsdeformationen reduziert
und damit im Betrieb eine optimale Rundheit der Zylinder-
laufbuchsen erreicht wird. Die Wasserführung und intensive
Kühlung beschränkt sich auf den oberen Bereich der Lauf-
648 18 Industrie- und Schiffsmotoren
buchse, da sie nur dort erforderlich ist. Ziel ist eine gleichmä-
ßige Temperaturverteilung über die ganze Buchsenoberflä-
che als Vorbeugung gegen Kaltkorrosion und zur Sicherung
guter Schmierverhältnisse. Zusammen mit der stabilen Zy-
lindergeometrie sind somit die Voraussetzungen für einen
niedrigen Schmierölverbrauch gegeben, der bei modernen
Mittelschnellläufern nicht mehr als 0,5 bis 1 g/kWh betragen
sollte.
Einen wesentlichen Fortschritt brachte in den 90er Jahren
die Einführung von sog. Feuerstegringen, die u. a. auch
unter der Bezeichnung Anti-Polishing-Ring eine weite Ver-
breitung gefunden haben. Neben der in Bild 18-27 gezeigten
Ausführung eines gekühlten Feuersteges werden auch unge-
kühlte bzw. indirekt gekühlte Ausführungen verwendet, bei
denen ein relativ dünnwandiger Ring direkt in die Lauf-
buchse eingesetzt wird. Allen Ausführungen gemeinsam ist
der gegenüber der eigentlichen Lauffläche der Zylinderlauf-
buchse etwas kleinere Ringdurchmesser, wodurch in Kom-
bination mit einem Stufenkolben, das sog. „bore polishing“
(durch harte Koksablagerungen an der Kolbenkrone hervor-
gerufene blanke Stellen oder Vertiefungen im mittleren
Bereich der Zylinderlauffläche) wirkungsvoll verhindert
wird. Damit erzielt man bei verringertem Ölverbrauch eine
Lebensdauer von bis zu 80000 h für Laufbuchse, Feuersteg-
ring und Stufenkolben. Dazu gehören auch die in Bild 18-28
dargestellten, in Verbindung mit CKS-Ringen erzielten
niedrigen Verschleißwerte von ca. 0,01 mm/1000h, gemes-
sen am Umkehrpunkt des obersten Kolbenringes. Üblicher-
weise tritt an dieser Stelle der Zylinderlauffläche der größte
Verschleiß auf, bekannt unter dem Begriff „Zwickel-Ver-
schleiß“.
Bild 18-26
Durchschnittlicher Verschleiß des
ersten Kolbenringes bei mittelschnell-
laufenden Viertaktmotoren im
Schwerölbetrieb
Zylinderkopf mit Ventilen. Mit zunehmenden Belastungen
kommt beim Zylinderkopf in verstärktem Umfang Sphäro-
guss zur Anwendung. Aufgrund seiner deutlich höheren me-
chanischen Festigkeitswerte im Vergleich zu laminarem
Grauguss trägt er in Verbindung mit einer beanspruchungs-
günstigen Gestaltung wesentlich zur Betriebssicherheit
dieses mechanisch und thermisch hochbelasteten Bauteiles
bei.
Bei höher belasteten Mittelschnellläufern werden heute
vier Ventile verwendet (Bild 18-29). Auf Ventilkörbe wird
zunehmend auch bei größeren Motoren verzichtet [18-9].
Die Betriebssicherheit wurde erhöht und die Ventilstand-
zeiten wurden so weit verlängert, dass der Zylinderkopf
auch für andere Wartungsarbeiten (z. B. Kolbenringe)
demontiert werden muss. Damit entfällt der Wartungsvor-
teil durch den Ventilkorb und es überwiegen dessen Nach-
teile wie Bauaufwand, reduzierte Zylinderkopfsteifigkeit
sowie zusätzliche potenzielle Leckagestellen. Die Ventilsitz-
ringe sind oft, zumindest auf der Auslassseite, gekühlt.
Sowohl die Ventilkegel als auch die Sitzringe weisen übli-
cherweise eine Sitzpanzerung z. B. mit Stelliten (Hartmetal-
len) auf, die einen hohen Verschleißwiderstand sicherstellt
und das Einschlagen von Verbrennungspartikeln beim
Schwerölbetrieb und somit sog. Durchbrenner infolge unge-
nügender Dichtheit des Ventilsitzes und daraus resultie-
renden Austritts heißer Verbrennungsgase verhindert. Ver-
schiedentlich kommen auch Nimonic-Ventile mit und ohne
Sitzpanzerung zum Einsatz.
Die Praxis hat gezeigt, dass bei der Verbrennung von
Schweröl eine Drehung der Ventile während des Betriebes
unbedingt erforderlich ist. Diese Drehung kann durch

mechanische Drehvorrichtungen, z. B. Rotocaps, bewerk-
stelligt werden. Einzelne Hersteller verwenden auf der
Auslassseite Drehflügel am Ventilschaft. Durch das ausströ-
mende Abgas wird dabei eine im Vergleich zu den mecha-
nischen Drehvorrichtungen wesentlich intensivere Drehbe-
wegung erzielt. Dabei erfolgt, bedingt durch die Massen-
trägheit des Ventils, ein schleifendes Aufsetzen auf den
Sitz.
18.3.3.4 Einspritzsystem
Zum Grundsätzlichen wird auf Abschn. 5 verwiesen. Hier
können nur die bei Mittelschnellläufern heute üblichen Aus-
legungen bzw. Ausführungen kurz gestreift werden.
18.3  Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren    649
Bild 18-27 
Zylinderlaufbuchse mit Wassermantel
und Feuerstegring mit Bohrungsküh-
lung
Da neben dem Verhältnis pZmax/pe auch die Brenndauer
einen nicht unerheblichen Einfluss auf den Kraftstoffver-
brauch hat, wurde auch bei den Mittelschnellläufern ver-
sucht, die Brenndauer zu optimieren und so kurz wie mög-
lich zu halten. Bei den ausschließlich verwendeten Ein-
spritzsystemen für direkte Einspritzung besteht ein relativ
enger Zusammenhang zwischen Brenndauer und Einspritz-
dauer: Kurze Brenndauer erfordert auch entsprechend kurze
Einspritzdauer. Dies hat dazu geführt, dass heute bei vielen
Herstellern Einspritzsysteme mit einer hohen Intensität
verwendet werden, die letztlich auch zu vergleichsweise
hohen Drücken im Einspritzsystem führen, was wiederum
bei der Auslegung der Bauteile entsprechend zu berücksich-
tigen ist. In fast allen Ausführungsfällen ist das Einspritz-
650 18 Industrie- und Schiffsmotoren
ventil zentral im Zylinderkopf angeordnet und der Kraftstoff
wird über eine Mehrlochdüse in den Brennraum einge-
bracht.
Bei der Verbrennung von Schwerölen mit ggf. sehr unter-
schiedlichen Brenneigenschaften ist es vorteilhaft, die Ein-
spritzung darauf abstimmen zu können. So gibt es beispiels-
weise Ausführungen, bei denen über eine geringe Vorein-
spritzmenge versucht wird, den Verbrennungsablauf positiv
zu beeinflussen. Andere Hersteller wiederum haben die
Möglichkeit geschaffen, den Zündzeitpunkt bzw. Einspritz-
zeitpunkt zu beeinflussen, um damit unterschiedlichen
Zündverzügen entsprechend Rechnung tragen zu können.
Derartige Maßnahmen werden im Zusammenhang mit
den bestehenden gesetzlichen Emissionsbeschränkungen
Bild 18-28
Durchschnittlicher Verschleiß der Zy-
linderlaufbuchse bei mittelschnelllau-
fenden Viertaktmotoren im Schweröl-
betrieb
Bild 18-29
Vergleich der Zylinderköpfe des MAN
48/60 Motors mit Drehflügel-Ventilen
auf der Auslassseite (48/60 mit Aus-
lassventilkörben / 48/60B ohne Aus-
lassventilkörben)
zunehmend an Bedeutung gewinnen, da der NOx-Ausstoß
u. a. durch eine Verlegung des Zündzeitpunktes beeinflusst
werden kann.
Common Rail Systeme bieten aufgrund ihrer Variabilität
dem Motorenentwickler ein breites Spektrum und höhere
Flexibilität der Einspritzparameter, wobei für eine optimale
Verbrennung mit niedrigem Schadstoffgehalt zusätzlich zu
den Variablen Einspritzbeginn und Einspritzdruck auch die
Mehrfacheinspritzung erforderlich werden kann.
Common Rail Systeme werden zunehmend auch bei Mit-
telschnellläufern eingesetzt, trotz der im Schwerölbetrieb
auftretenden Probleme durch die Verwendung von Schwer-
ölen mit einer Viskosität von bis zu 700 cSt (bei 50 °C), da
diese Kraftstoffe auf eine Temperatur von bis zu 150 °C vor-

geheizt werden müssen, um die notwendige Einspritzvisko-
sität zu ereichen. Dazu kommt der hohe Gehalt an abrasiven
Partikeln und aggressiven Bestandteilen, die in den Schwer-
ölen vorhanden sind. Die Einspritzbauteile müssen unter
diesen Einsatzbedingung bei hohen Temperaturen zuverläs-
sig funktionieren.
Ein über die gesamte Motorlänge durchgehender Druck-
speichers (Rail) ist bei Groß-Dieselmotoren aus Gründen
der thermischen Ausdehnung sowie den Herstellungsmög-
lichkeiten eines solchen Bauteils für 1600 bar mit radialen
Bohrungen problematisch. Daher wird der Druckspeicher
bei den bisher vorgestellten Systemen von Wärtsilä und
MAN Diesel in mehrere Segmente unterteilt [18-10], [18-11].
Auch die Kraftstoffzufuhr kann auf mehrere Hochdruck-
pumpen verteilt werden. Die Zufuhr von Hochdruckkraft-
stoff in das Speichersystem über zwei oder mehr Hoch-
druckpumpen hat den zusätzlichen Vorteil, dass auch bei
Ausfall einer der Pumpen der Betrieb des Motors möglich
ist.
Auf Grundlage des Konzepts mit einem segmentierten
Rail hat MAN Diesel ein modulares System für mehrere
Motortypen entwickelt (Bild 18-30).
Die Segmentierung in einzelne Rail Module bietet neben
dem Vorteil der höheren Flexibilität zur Anpassung an ver-
schiedene Zylinderzahlen und einer besseren Nutzung des
Bild 18-30 Aufbau des MAN Diesel Common Rail-Systemes
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 651
vorhandenen Bauraums durch die kompakten Einheiten
weitere Vorteile bei der Montage und der Lagerung von
Ersatzteilen [18-12].
Es wird erwartet, dass das Common Rail System die klas-
sische mechanische Einspritzung mit von einer Nockenwel-
le angetriebener Einzelpumpe zukünftig verdrängen wird.
18.3.3.5 Aufladesystem
Zur Theorie der Aufladung wird auf Abschn. 2.2 verwiesen.
In dem vorliegenden Abschn. werden verschiedene, für Mit-
telschnellläufer typische Auslegungs- bzw. Ausführungsge-
sichtspunkte angeschnitten.
Moderne Mittelschnellläufer sind nahezu ausschließlich
mit einer Abgasturbo-Aufladung ausgerüstet. Je nach
Motorgröße kommen Axial- oder Radialturbolader zur
Anwendung. Die in den vergangenen Jahren erzielten Fort-
schritte im Turboladerbau ermöglichen heute in einer Stufe
Druckverhältnisse von fünf und darüber, eine weitere Stei-
gerung ist in der Entwicklung.
Bei den kleineren Motoren wird sowohl die Stoß- als auch
die Stauaufladung angewendet. Bei größeren Mittelschnell-
läufern hat sich in den letzten Jahren mehr und mehr die
Stauaufladung durchgesetzt, da die Vorteile wie niedrigerer
Verbrauch, gleichmäßige Beaufschlagung der Turbine, ein-
652 18 Industrie- und Schiffsmotoren
fachere Abgasleitungsführung, keine aufladetechnisch
benachteiligten Zylinderzahlen den Nachteil des schlech-
teren Beschleunigungsverhaltens überwiegen. Dieser kann
durch enge Abgasleitungen abgemildert sowie – wenn erfor-
derlich – durch entsprechende Zusatzmaßnahmen (z. B.
durch „Jet Assist“, wobei während der Hochlaufphase der
Verdichter kurze Zeit mit Druckluft beaufschlagt wird) an
die Verhältnisse im Stoßbetrieb angeglichen werden.
Werden die luft- und abgasführenden Kanäle strömungs-
günstig gestaltet und die Diffusoren zur Druckrückgewin-
nung richtig angeordnet, lässt sich der Wirkungsgrad des
gesamten Aufladesystemes günstig beeinflussen. Das wirkt
sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus (Bild 18-31).
Ein Problem bei der einstufigen Aufladung in Verbindung
mit den hohen mittleren effektiven Drücken besteht darin,
dass es, bedingt durch die unterschiedlichen Kennlinien von
Motor und Turbolader, zunehmend schwieriger wird, den
Luftbedarf des Motors über den ganzen Lastbereich optimal
abzudecken. Durch Maßnahmen, wie Umblasen von Lade-
luft im unteren Lastbereich und ggf. Abblasen von Abgas bei
Überlast (waste gate), lassen sich hier jedoch durchaus
zufriedenstellende Ergebnisse erzielen.
Die optimale Lösung wäre eine stufenlos veränderbare
Turbinengeometrie. Versuche mit verstellbaren Leitschau-
feln führten aber im Schwerölbetrieb aufgrund der Ver-
schmutzungen zu erheblichen Problemen.
18.3.4 Betriebsüberwachung und Wartung
Neben Regel-, Steuerungs- und Überwachungssystemen, die
der Betriebsoptimierung dienen und elektronisch unterstützt
werden, kommen auch Diagnose- und Trendsysteme zur
Anwendung. Damit erhält der Betreiber Informationen über
den jeweiligen Zustand seiner Anlage, die ihm die Entschei-
dung über zu treffende Maßnahmen erleichtern soll.
Der letzte Stand dieser Entwicklung ist der Einsatz von
Expertensystemen, die nicht nur den momentanen Zustand
der Anlage aufzeigen, sondern dem Betreiber ganz gezielt
mitteilen, welches Bauteil aufgrund geänderter Motorbe-
triebswerte zu überholen oder auszutauschen ist. Damit
wird der Übergang von einer zeitlich geplanten zu einer
zustandsabhängigen Wartung ermöglicht [18-13].
Die Entwicklung der vergangenen Jahre hat dazu geführt,
dass bei Bauteilen moderner Mittelschnellläufer heute trotz
gestiegener Belastungen lange Wartungsintervalle vorgesehen
werden konnten. Die durchzuführenden Arbeiten an den
Verschleißteilen, wie Kolbenringen, Einspritzdüsen, Ein- und
Auslassventilen, Grund- und Pleuellagern usw., werden durch
Bild 18-31
Stauaufladesystem mit strömungsop-
timierten Kanälen und Diffusoren
zwischen Zylinderkopf und Abgaslei-
tung sowie nach dem Verdichter zur
Druckrückgewinnung

gute Zugänglichkeit sowie Einsatz entsprechend konzipierter
Spezialwerkzeuge wesentlich erleichtert. Etwaige Fehler bei
der Durchführung der Wartungsarbeiten wurden weitestge-
hend minimiert, ein Umstand, der nicht unerheblich zur
Betriebssicherheit der Motorenanlage beiträgt.
18.3.5 Abgasemission
Maßnahmen zur Verbesserung der Abgasemission zielen
auch bei mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren
vornehmlich auf die Reduktion der Stickoxide NOx und der
Rußbildung bei der Verbrennung. Letztere ist ursächlich
nicht nur für die Abgasschwärzung sondern auch für die
Emission an Partikeln verantwortlich (s. Abschn. 15.3). Er-
schwerend kommt hinzu, dass Großdieselmotoren überwie-
gend mit schwefelhaltigen Schwerölen betrieben werden,
s. Abschn. 4.3.4.2. Außerdem kommt es besonders bei
Schwachlast zu verstärkter Bildung von Ruß, die sich durch
starke Rauchfahnen bemerkbar macht: Ein Problem für see-
gehende Schiffe beim Manövrieren in Häfen.
Um hier Abhilfe zu schaffen, sind zunächst innermoto-
rische Maßnahmen angebracht, wie z. B. verbesserte Ein-
spritzung, veränderte Ventilsteuerzeiten etc. [18-8], [18-14],
[18-15]. Externe Maßnahmen, wie Einsatz von Wasser-
Kraftstoff-Emulsionen oder Partikelfilter (s. Abschn. 15.5),
erschweren i. Allg. das Handling für die Motoranlage und
steigern deren Störanfälligkeit.
Diesem Grundsatz folgend, wurde bei der Entwicklung
emissionsarmer MaK-Großdieselmotoren in einem ersten
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 653
Schritt die NOx-Emission entsprechend der Vorgabe der
IMO, s. Abschn.15.2.3.3, reduziert, danach auch die
Rauchentwicklung unter die Sichtbarkeitsgrenze gesenkt.
Fernziel war ein Low-Emission-Motor(LEE) in Hinblick auf
künftige Anforderungen [18-16].
Dabei hat sich gezeigt, dass mehrere Maßnahmen lastab-
hängig zu kombinieren sind: Mit dem Miller-Verfahren
(s. Abschn. 2.2.4) sinkt im oberen Lastbereich die maxi-
male Verbrennungstemperatur und somit die NOx-Bildung.
Der damit verbundene Füllungsverlust kann durch erhöhten
Ladeluftdruck kompensiert werden, vorausgesetzt man
stößt nicht an die Grenzen der einstufigen Aufladung
(s. Abschn. 2.2.3). Mit einem größeren Verdichtungsverhält-
nis verbunden mit einem längeren Hub (s/D = 1,5) lassen sich
die NOx-Emissionen deutlich vermindern, doch oft unter
einer stärkeren Rauchentwicklung bei Schwachlast. Durch
Einsatz der Flexible Camshaft Technologie (FCT) kann
jedoch bei geringer Leistung die Abgasschwärzung unter
der Sichtbarkeitsgrenze (Schwärzungszahl SZ d 0,4…0,5,
s. Abschn. 15.6) gehalten werden (s. Bild 18-32). Dazu wird
bei Schwachlast ab einer Leistung von etwa 25% der Nenn-
leistung der Einspritznocken nach früh verschoben, so dass
in Verbindung mit einer modifizierten Einspritzpumpe eine
bessere Zerstäubung und somit rußärmere Verbrennung
erfolgt. Gleichzeitig öffnet und schließt das Einlaßventil
unter Verzicht auf den Miller-Effekt später, während das
Auslassventil früher öffnet, um über ein größeres Abgasge-
fälle den Ladedruck steigern zu können.
Bild 18-32
NOX-Emission und Abgastrübung (SZ)
eines abgas-optimierten Dieselmo-
tors, Caterpillar M 43 C, für den
Schiffsantrieb (IMO-Grenzwert z. Zt.
NOX = 12,9 g/kWh, SZ: Schwärzungs-
zahl nach der Bosch-Filtermethode)
654 18 Industrie- und Schiffsmotoren

Bild 18-33
Mittelschnellläufer-Familie von MAN
Diesel im oberen Leistungsbereich,
bestehend aus vier weitgehend bau-
gleichen Reihenmotoren

18.3.6 Ausgeführte Motoren
Aus der Fülle unterschiedlicher mittelschnelllaufender Mo-
toren verschiedenster Hersteller (besonders im unteren Leis-
tungsbereich ist die Typenvielfalt sehr groß) können hier nur
einige wenige Beispiele herausgegriffen werden.
Bild 18-33 zeigt die Familie großer Mittelschnellläufer
von MAN Diesel, bestehend aus den Typen L58/64, L48/60,
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 655
L40/54 und L32/40 mit Zylinderleistungen von 1400 kW,
1200 kW, 720 kW und 500 kW bei Drehzahlen von 428 bis
750 min–1. Bemerkenswert ist der einheitliche konstruktive
Aufbau dieser vier Motoren, die jeweils in Reihenanordnung
gebaut werden. Zusätzlich ist von den Typen mit 320 mm
und 480 mm Bohrung auch eine V-Version verfügbar.
Im Bereich von 250 bis 350 mm Bohrung existiert am
Markt eine breite Palette von mittelschnelllaufenden Moto-
Bild 18-34
Wärtsilä 46
656 18 Industrie- und Schiffsmotoren
ren. Sehr erfolgreich war hier in den letzten Jahren u. a. der
Wärtsilä 32. Bei einem Zylinderdurchmesser von 320 mm
und einem Hub von 400 mm wird bei einer Drehzahl von
750 min–1 eine Zylinderleistung von 500 kW erreicht. Auch
dieser Motor wird in Reihen und V-Ausführung mit Zylin-
derzahlen von 6, 7, 8 und 9, bzw. 12, 16 und 18 gebaut.
Der größere Wärtsilä 46, den Bild 18-34 im Querschnitt
zeigt, hat einen Zylinderdurchmesser von 460 mm und
einen Hub von 580 mm. Er ist mit Zylinderleistungen von
975, 1050 und 1155 kW bei 500 1/min erhältlich. Für die
Entwicklungsstufe W46F wurde die Drehzahl auf 600 1/min
gesteigert und damit eine Zylinderleistung von 1250 kW
erreicht.
Als Vertreter der kleineren Abmessungen im Bereich von
200 mm Zylinderbohrung sei als Beispiel der Motor M20
von MaK aufgeführt (Bild 18-35). Dieser Motor weist eine
Reihe von konstruktiven Merkmalen auf, die bisher den
Bild 18-35 Querschnitt des Motors M20 von MaK
größeren Mittelschnellläufern vorbehalten waren, wie bei-
spielsweise einzeln aufgesetzte Zylindermäntel. Der zurzeit
in Reihen-Version mit 6, 8, und 9 Zylindern angebotene
Motor besitzt bei 200 mm Bohrung, 300mm Hub und einer
Drehzahl von 1000 min–1 eine Zylinderleistung von
190 kW.
18.3.7 Ausblick
An einen mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotor wer-
den heute und künftig eine Reihe von Anforderungen ge-
stellt, wobei aus der Sicht des Betreibers naturgemäß die For-
derungen nach hoher Wirtschaftlichkeit, nach Zuverlässig-
keit und Einfachheit der Wartung im Vordergrund stehen.
Die technischen Konzepte moderner, mittelschnelllaufender
Viertakt-Dieselmotoren erfüllen diese Forderungen heute zu
einem sehr hohen Prozentsatz. Hohe Lebensdauer bedeutet
vor allem niedrige Verschleißwerte der wichtigsten Bauteile.
Zur Wirtschaftlichkeit gehört die Einfachheit der Wartung,
d. h. der Einsatz von einfach zu handhabenden hydraulischen
Werkzeugen und die gute Zugänglichkeit der der Wartung zu
unterziehenden Bauteile.
Unter Wirtschaftlichkeit versteht man selbstverständlich
auch niedrige spezifische Verbräuche von Kraftstoff und
Schmieröl. Durch Anheben des maximalen Zylinderdruckes,
Optimieren des Verbrennungsprozesses sowie durch die
Entwicklungen in der Aufladetechnik konnten in den letz-
ten Jahren die Kraftstoffverbräuche wesentlich gesenkt
werden. Heute kann ein mittelschnelllaufender Viertakt-
Motor mehr als 50% der im Kraftstoff enthaltenen Energie
in mechanische Arbeit umwandeln.
Bei der Weiterentwicklung der mittelschnelllaufenden
Viertaktmotoren steht in den nächsten Jahren neben einer
weiteren Leistungskonzentration eine Reduzierung der
Emissionen an vorderster Stelle (s. Abschn. 18.3.5 bzw. Teil
IV dieses Buches).
Neben der Reduzierung des NOx-Ausstosses wird auch an
der weiteren Verringerung der Partikelemission intensiv
gearbeitet. Die Zielvorstellung bei den Mittelschnellläufern
geht dahin, durch Unterdrücken der Rußbildung künftig
auch im Schwerölbetrieb einen unsichtbaren Auspuff von
Leerlauf bis Volllast zu realisieren.
Dadurch könnte im Idealfall verhindert werden, dass sich
Verbrennungsprodukte des Schwefels an den Ruß anlagern
und die Partikelemission erhöhen. Wie in Abschn. 4.3
erwähnt, ist jedoch eine geringe Abgasschwärzung kein
Kriterium für eine ebenso geringe Partikelemission, sofern
Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt verbrannt wird.
Bei der Schallemission werden elastische und halbelas-
tische Aufstellungen im Schiff zur Reduzierung des Körper-
schalls weiter an Bedeutung gewinnen. Den Luftschall wird

man außer durch schallmindernde und schalldämmende
Maßnahmen am Motor selbst, was heute schon weitgehend
ausgeschöpft ist, durch entsprechend schalltechnisch gestal-
tete Maschinenräume oder, soweit dies bei den Abmes-
sungen dieser Motoren machbar ist, durch Kapselung noch
weiter senken.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-
Dieselmotoren
18.4.1 Entwicklung und Merkmale langsamlaufender
Zweitakt-Dieselmotoren
18.4.1.1 Entwicklung des Zweitakt-Langsamläufers
Bald nach der Vorstellung des ersten Dieselmotors mit dem
von Diesel vorgesehenen Viertaktprinzip wurde gegen den Rat
Diesels 1899 durch Hugo Güldner ein Zweitakt-Dieselmotor
vorgeschlagen und konstruiert, dem allerdings der Erfolg ver-
sagt blieb [18‑17]. Den Gebrüdern Sulzer, Winterthur, gebührt
das Verdienst, den ersten lauffähigen, als Schiffsmotor einge-
setzten Zweitakt-Dieselmotor im Jahre 1906 vorgestellt zu ha-
ben. Andere Firmen, wie MAN-Nürnberg, Krupp-Germania-
Werft, Burmeister & Wain (Kopenhagen) folgten bald darauf,
sah man doch in dem Zweitaktverfahren zusammen mit grö-
ßeren Zylinderabmessungen einen Weg, beim Schiffsantrieb
in Konkurrenz zu den Kolbendampfmaschinen mit ihren
großen Leistungseinheiten treten zu können.
Zwar würde theoretisch der Zweitaktmotor mit seinen
zwei Arbeitshüben die doppelte Leistung eines gleich gro­
ßen Viertaktmotors erbringen, doch in der Praxis betrug
diese Zunahme aufgrund von Verlusten durch geringere
Reinheit der Ladung und das notwendige Verdichten der
Spülluft nur ca. 60%.
Dies führte über Jahrzehnte gezwungenerweise zu einer
großen Vielfalt von Motorkonzepten, die einerseits durch
allgemeine ähnliche Grundzüge geprägt waren, andererseits
aber auch herstellerspezifische Merkmale trugen, die sich
u. a. mit den Namen Doxford, Grandi Motori Trieste (vorm.
Fiat), Götaverken, Stork, Werkspoor u. a. verbinden und
durch folgende Kriterien gekennzeichnet werden:
Wirkungsweise:
– einfachwirkend,
– doppeltwirkend,
– Gegenkolben.
Spülverfahren:
– Gleichstromspülung,
– Umkehrspülung,
– Querspülung.
18.4  Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    657
Aufladeverfahren:
– mechanische Aufladung,
– Abgasturboaufladung,
– kombinierte mechanische und Abgasturboaufladung.
Kombinationen der einzelnen Verfahren führten zu den ver-
schiedenartigsten Konstruktionen, die sich zum Teil bis in
die 1970er-Jahre hinein halten konnten, wobei alle Hersteller
mit direkter Kraftstoffeinspritzung statt der anfangs üblichen
Lufteinblasung arbeiteten.
Die beiden sog. „Ölkrisen“ in der zweiten Hälfte der
1970er- bzw. zu Beginn der 1980er-Jahre lösten einerseits
hinsichtlich der Kraftstoffökonomie des Diesel­motors
nochmals große Entwicklungsschritte aus, andererseits lei-
teten sie eine Konzentration auf weltweit nur noch drei
Firmen ein, die langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
entwickeln und konstruieren sowie neben der Lizenzverga-
be z. T. auch selbst fertigen. Dies sind seit Mitte der 1990er-
Jahre, Bild 18‑36:
– MAN Diesel SE (ehemals MAN B&W DieselAG),
– Wärtsilä Schweiz (ehemals Gebrüder Sulzer/New Sulzer
Diesel),
– Mitsubishi Heavy Industries (MHI),
wobei alle drei Anbieter das selbe Konzept verfolgen: Den
langsamlaufenden einfachwirkenden, abgasturboaufgela-
denen, gleichstromgespülten Zweitakt-Dieselmotor.
Es ist damit eine Tatsache, dass die einstmals große Viel-
falt des Konzepts im Wesentlichen einem aus heutiger Sicht
logischen Konzept den Platz überlassen hat.
18.4.1.2 Übergang zur Gleichstromspülung
Bis Mitte der 1970er Jahre bewegten sich bei allen noch im
Markt agierenden Herstellern die Hub/Bohrungsverhältnisse
zwischen 1,7 und 2,1. Diese ließen die Umkehr- oder Quer-
spülung zu, und zwar ohne Einbußen am Spülgrad. Diese
beiden Spülsysteme zeichneten sich durch besondere Ein-
fachheit in der Konstruktion aus, die ohne Auslassventil im
Zylinderdeckel auskam. Die Wartung war dementsprechend
äußerst einfach und bedienerfreundlich, was diesem Ma-
schinentyp zu besonderen Markterfolgen in den 60er und
70er Jahren verhalf.
Die erste der sog. Ölkrisen (1973) löste in der Folge
jedoch eine klare Wende in der Entwicklung aus. Maßge-
bend hierfür war, dass der Anteil der Kraftstoffkosten an
den gesamten Betriebskosten nach 1973 sprunghaft zu­nahm.
So wurde zur Einsparung von Kraftstoff nicht nur in schnel-
ler Folge der maximale Zylinderdruck angehoben, sondern
es setzten auch auf der schiffbaulichen Seite Entwicklungen
in Richtung Kraftstoffökonomie ein. So wurden die Propel-
 658
18 Industrie- und Schiffsmotoren

a b c

Bild 18-36 Neuzeitliche Ausführungen von langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren mit Gleichstromspülung. a MAN B&W: S90MC-C (D=900 mm); b Mitsubishi: UEC85LsII (D=850 mm); c Wärtsilä RT-flex82C
(D=820 mm)

lerdrehzahlen niedriger, die Durchmesser der Propeller und
damit die Propellerwirkungsgrade größer.
Dies zog beim Zweitaktmotor zwangsläufig größere Hub/
Bohrungsver­hältnisse nach sich, um die mittlere Kolbenge-
schwindigkeit und damit die Leistungsausbeute beibehalten
zu können.
Die Firmen MAN-Augsburg und Sulzer konnten in dieser
Entwicklung mit ihren einfachen, ventillosen Motoren mit
einem Hub/Bohrungsverhältnis von ca. 2,1 bis Ende der
1970er Jahre mithalten. Dann aber drängte sich durch die
Nachfrage des Marktes nach weiterer Senkung der Dreh-
zahlen der Übergang zur Gleichstromspülung auf. Die
MAN löste dieses Problem Anfang 1980 mit der Übernah-
me der Dieselaktivitäten der dänischen Firma Burmeister &
Wain (B&W), da B&W-Zweitakt-Großmotoren mit einem
Hub/Bohrungsverhältnis von ca. 2,4 bereits seit langem mit
der Gleichstromspülung liefen.
Für die Entwicklung und Konstruktion galt es in der
Folge, die sprichwört­liche Zuverlässigkeit der ventillosen,
umkehrgespülten, mit der geforderten größeren Langhubig-
keit der gleichstromgespülten Motoren zu kombinieren.
Diese Aufgabe wurde Anfang der 1980er Jahre von Sulzer
durch die Einführung der RTA-Baureihe („Superlongstro-
ke“) zuerst gelöst [18‑18], indem die Gleichstromspülung
mit zentralem Auslassventil übernommen und das Hub/
Bohrungsverhältnis erstmals bis auf ca. 3,0 erhöht wurde.
Dadurch waren wesentlich geringere Nenndrehzahlen mög-
lich (67 min–1 bei den größten Motoren).
Bald darauf wurden auch von MAN B&W (L…MC/
MCE) sowie Mitsubishi (UEC…L) derartige Motor-Baurei-
hen angeboten. Mit diesen leistungskonzentrierten, extre-
men Langhubern ließ sich der die Betriebskosten bestim-
mende Kraftstoffverbrauch der Schiffsanlage, außer über
den besseren Verbrennungsprozess auch über den güns­
tigeren Propulsionswirkungsgrad verringern.
Heute unterscheiden sich die modernen, langsamlau-
fenden Zweitakt­motoren aller drei Hersteller bezüglich der
Grundprinzipien nicht voneinander.
Wie an anderen Industrieprodukten des auslaufenden 20.
Jahrhunderts zu beobachten war, hat auch hier eine „natür-
liche“ Selektion stattgefunden, dies nicht zuletzt aufgrund der
heute zur Verfügung stehenden modernen Konstruktions-
und Berechnungswerkzeuge, die rasch und effizient die Wahl
der logisch richtigen Lösung gestatten. Trotz der in den letz-
ten Jahren stark erhöhten spezifischen Leistungen, geringeren
Motorgewichten und der damit verbundenen höheren Belas­
tung, ist die Zuverlässigkeit dieser Maschinen soweit verbes-
sert worden, dass heute Überholintervalle von bis zu drei
Jahren möglich sind. Die wesentlichen Unterschiede zwi-
schen den drei Herstellern liegen heute in den verschiedenen
Konzepten für die elektronisch gesteuerte Einspritzung.
18.4  Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    659
18.4.1.3 Merkmale moderner Zweitakt-Langsamläufer
Der langsamlaufende Dieselmotor hat in seiner mehr als 90-
jährigen Geschichte eine enorme technische Entwicklung
durchgemacht, ermöglicht durch:
– konzeptionelle Weiterentwicklung,
– Übergang auf die Gleichstromspülung,
– Fortschritte in der Aufladetechnik und im Turbolader­bau,
– neue Erkenntnisse in der Werkstofftechnologie,
– Nutzen moderner Entwicklungsverfahren theoretischer
und experimenteller Art,
– Übergang zur elektronisch gesteuerten Einspritzung und
– Ventilsteuerung.
Seit Anfang der 1950er Jahre stieg der mittlere effektive
Druck pe der damaligen Saugmotoren von ca. 5 bar bei den in
der Folge aufgeladenen Motoren auf 20 bar, was einer Zu-
nahme der spezifischen Nutzarbeit we von 0,5 auf ca. 2,0 kJ/
dm3 entspricht. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit nahm
von ca. 5 auf über 9 m/s zu.
Der maximale Zylinderdruck pZmax nahm dabei von ca.
50 bar auf ca. 160 bar zu. Als konstruktives Merkmal heuti-
ger Zweitakt-Großdieselmotoren, deren Zylinderdurchmes-
ser D zwischen 260 und 980 mm betragen kann, ist die aus­
geprägte Langhubigkeit mit Hub/Bohrungsverhältnissen
zwischen ca. 3,0 bis 4,2 anzusehen.
Als Spülverfahren wird heute ausschließlich die Gleich-
stromspülung mit einem zwangsgesteuerten Auslassventil
eingesetzt.
Die durch die spezifische Kolbenflächenleistung PA gekenn-
zeichnete Leis­tungsdichte erreicht dabei Werte von mehr als
790 W/cm2, was zeigt, dass auch der große Zweitakt-Lang-
samläufer ein „High-Tech“-Produkt darstellt, vgl. Abschn.
1.2.
Gleichzeitig sank der spezifische Kraftstoffverbrauch von
ca. 220 g/kWh in Verbindung mit Turbocompounding und
Abgaswärmerückgewinnung auf 154 g/kWh, was einem
effektiven Wirkungsgrad von ca. 55% entspricht. Dabei ist
der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor dank der
Robustheit seines Grundkonzeptes gleichzeitig in der Lage,
Kraftstoffe schlechtester Qualität zu verbrennen.
Die Zylinderleistungen der größten Motoren stiegen wäh-
rend dieses Zeit­raumes von einigen hundert kW auf über
5700 kW, womit Antriebsleistungen von über 80000 kW mit
einem Motor möglich wurden. In den letzten Jahren wurden
auch schon Antriebsleistungen von 100000 kW und mehr
gefordert, bedingt durch den Trend zu immer größeren
Containerschiffen, die wie bisher nur mit einem Propeller
ausgerüstet sind und mit Rücksicht auf den erhöhten Zeitbe-
darf für das Be- und Entladen sowie den Linienverkehr mit
gleicher bzw. auch höherer Geschwindigkeit laufen sollen.
660    18  Industrie- und Schiffsmotoren
Nach Gl. (1-13) besteht für die Motorleistung eine lineare
Abhängigkeit von der spezifischen Arbeit we (bzw. vom
mittleren effektiven Druck pe), der mittleren Kolbenge-
schwindigkeit cm und der Zylinderzahl z, wogegen die
Motorleistung mit dem Quadrat des Kolbendurchmessers D
zunimmt. Folgerichtig versuchten die Hersteller bisher den
Forderungen nach größerer Leistung, abgesehen von der
ständigen, schrittweisen Steigerung der spezifischen Leis­
tungsdaten, durch Motoren mit größeren Kolbendurchmes-
sern nachzukommen. Die obere Grenze liegt bis jetzt bei D
≤ 1 m, jedoch ist eine weitere Zunahme von D bei entspre-
chender Auslegung der thermischen Belastung (s. Abschn.
7.1), der Masse der Bauteile sowie der Gemischbildung und
Verbrennung durchaus denkbar. Als weitere Möglichkeit
bleibt die Erhöhung der Zylinderzahlen über die bisher
übliche Maximalzahl von 12 Zylindern hinaus.
So bietet Wärtsilä bereits Zweitakt-Großmotoren mit
960 mm Kolbendurchmesser (Type RTA96C und RT-
flex96C) und Zylinderzahlen bis zu z = 14 in Reihe an, so
dass bei Werten von pe = 18.6 bar bzw. we = 1,86 kJ/dm3
und cm = 8,5 m/s eine Zylinderleistung von 5720 kW und
eine Gesamtmotorleistung von 80080 kW erreicht wird.
Damit stellt dieser Motortyp den bislang größten und leis­
tungsstärksten Dieselmotor dar, der jemals gebaut wurde.
Die ersten Motoren dieser Art wurden 2006 in Dienst
gestellt.
Höhere Zylinderzahlen als z = 14 sind aus heutiger Sicht
kaum als realistisch anzusehen, da mit z zwangsläufig
Motormasse und Baulänge zunehmen, was insbesondere
Probleme hinsichtlich der Motorlager und der Belastung des
Schiffsrumpfes aufwirft.
Aus dieser Überlegung heraus führt MAN seit 2002 einen
noch größeren Motor vom Typ K108MC-C in ihrem Pro-
gramm. Mit einer nominellen Zylinderleistung von 6950 kW
würde dieser Motor bei einer maximalen Zylinderzahl von
z = 12 eine Gesamtleistung von 83400 kW erzielen.
Weitere Überlegungen zur Reduktion von Baulänge und
Motormasse führten zur Option einer V-Anordnung der
Zylinder. Entsprechende Entwürfe und Berechnungen von
MAN ergaben, dass sich für einen 12-Zylinder-V-Motor mit
900 mm Kolbendurchmesser die Motormasse um 15% und
die Länge um 6,8 m d. h., um ca. 30%, reduzieren würden.
Auch zeigte sich, dass hinsichtlich Wartung und Zugäng-
lichkeit keine größeren Probleme zu erwarten sind. Bislang
wurde jedoch noch keine dieser beiden Motorvarianten mit
größerer Bohrung oder V-Anordnung realisiert [18‑19].
In Bild 18‑37 ist die zeitliche Entwicklung der wesentli-
chen Motorparameter von Wärtsilä 2-Takt-Grossdieselmo-
toren dargestellt.
18.4.2 Konstruktion des modernen Zweitakt-
Langsamläufers
18.4.2.1 Motorfamilien, Leistungskennfeld
Wie bereits erwähnt, weisen alle heute angebotenen Zwei-
takt-Langsamläufer das gleiche Konzept und damit ähnliche
Züge in ihrer Konstruktion auf, sodass es genügt, den Motor
eines Herstellers detailliert zu beschreiben.
Da Motorleistung und Drehzahl beim direkt angetrie-
benen Propeller ein­ander fest zugeordnet sind, besteht für
jeden Hersteller auch die Notwendigkeit einer eng gestaf-
felten Motorenfamilie unterschiedlicher Bohrungen und
Hub/Bohrungsverhältnisse. Hierzu stellt Bild 18‑38 beispiel­
haft die sich teil­weise überlappenden Kennfelder dar, wie sie
von einem Hersteller angeboten werden. Damit wird die
Wahl des optimalen Motors unter Berücksichtigung zusätz-
licher Kriterien wie Einbaumaße, Zylinderzahl, Kraftstoff-
verbrauch usw. ermöglicht.
Innerhalb der hier dargestellten Familie der Wärtsilä-
Motoren ist zu unterscheiden zwischen:
– Motoren mit Hub/Bohrungsverhältnissen bis ca. 3,5
(RTA52U, RT-flex60C, RTA62U, RTA72U, RTA82C/RT-
flex82C,RTA96C/RT-flex96C), die relativ schnell drehend
hohe Leis­tungen vor allem für schnellere Schiffe, z. B.
Containerschiffe oder Autotransporter, erbringen, und
– Motoren mit Hub/Bohrungsverhältnissen über 4.0
(RTA48T, RTA58T/RT-flex58T, RTA68/RT-flex68, RT-
flex82T). Bei entsprechend geringeren Drehzahlen sind sie
für lang­samere Schiffe mit entsprechend größerem
Propeller, z. B. für Tanker, Massengutschiffe, be­stimmt.
Das Leistungskennfeld jedes Motors ist durch die Eckpunkte
R1/R2 bis R3/R4 bestimmt (Bild 18‑38), wobei die Nennleis­
tung des Motors für eine bestimmte Anwendung innerhalb
dieses Kennfeldes frei gewählt werden kann. Diese zusätz-
liche Freiheit gestattet – je nach Bedarf – die volle Leistungs-
ausschöpfung (Punkt R1) oder eine leistungsreduzierte Vari-
ante mit dem Vorteil des geringeren Verbrauchs und/oder
der niedrigeren Propellerdrehzahl.
Eine weitere Auslegungsvariante stellt das R1+ -Kennfeld-
konzept dar, mit den bei erhöhter Drehzahl und reduzierten
Mitteldrucke die gleiche Antriebsleitung in Verbindung mit
einem um 2 g/kWh reduzierten Verbrauch dargestellt wer-
den kann.
18.4.2.2 Konstruktive Gestaltung
Motorgestell. Beginnend mit dem Motorgestell sollen die
typischen Merkmale eines modernen, langsamlaufenden
Zweitakt-Dieselmotors am Beispiel des im Bild 18‑36 darge-
 18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 661

Bild 18-37 Entwicklung der Motorparameter maximaler Zylinderdruck pZ,max und mittlerer effektiver Druck pe in den letzten 65 Jahren (Fa. Wärtsilä; RTX-2, RTX-4:
Forschungsmotoren)

stellten Motors des Typ Sulzer RTA96C erläutert werden, verlangte stabile Struktur. Alle Verschraubungen sind leicht
welcher der momentan leistungsstärkste, im Betrieb befind- von außen zugänglich. Die Spannungen und Deformationen
liche Dieselmotor der Welt ist (14RT-flex96C, 80080 kW, sind in diesen wichtigen Motorbauteilen sehr niedrig und
102 rpm). Für diesen Motor gelten die folgenden Motorpara- gewähren eine hohe Sicherheit, Bild 18-39. Dieser Grund-
meter: aufbau ist bei allen Motoren der RTA-Baureihe ähnlich und
Hub/Bohrung (mm/mm) 2500/960 (= 2,6) ist dem Prinzip nach auch bei den anderen Herstellern zu
Zylinderleistung (kW) 5720 finden.
Nenndrehzahl (min–1) 102
mittl. effektiver Druck (bar) 18,6 Triebwerk. Es ist der zentrale Bereich der Motorkonstruk-
spezifische Arbeit (kJ/dm3) 1,86 tion, durch dessen Gestaltung die ordnungsgemäße Funk-
mittlere Kolbengeschwindigkeit (m/s) 8,5 tion aller Triebwerkselemente, wie Kurbelwelle, Schub-
spez. Verbrauch (g/kWh) 171 (Pleuel)stange, Kreuzkopf, Kolbenstange, Lager etc., wäh-
maximaler Zylinderdruck (bar) 145 rend der gesamten Betriebsdauer von teilweise mehr als
Kolbenflächenleistung (W/cm2) 790 25 Jahren gewährleistet sein muss.
Die Kurbelwelle besteht aus geschmiedeten Einzelkröp-
Das Motorgestell dieses Motors besteht aus einer steifen, ge- fungen, die durch Querpresspassung (Schrumpfen) mit dem
schweißten Konstruktion mit Grundplatte und Ständer, in Grundlagerzapfen verbunden sind. Außer durch Einschrump-
der auch die Kreuzkopf-Bahnen aus Weißmetall integriert fen können Kröpfungen und Grundlagerzapfen auch durch
sind. Der daraufliegende gegossene Zylindermantel, der die Engspaltschweißen verbunden werden, Steifigkeit und Span-
Laufbuchsen aufnimmt, ist bei modernen Motoren „tro- nungen der sehr schlanken Kröpfungen werden durch FE-
cken“, d. h. enthält keinen Kühlwasserraum. Alle drei Kom- Berechnungen und dynamische Messungen sorgfältig opti-
ponenten sind miteinander verschraubt und geben somit die miert, Bild 18-40. Die Berechnungen benutzen dynamische
662    18  Industrie- und Schiffsmotoren
Analysen der Kurbelwellen- und Lagerbelastungen unter
Berücksichtigung von Steifigkeit und Dämpfung der radialen
und axialen Lagerstrukturen einschließlich der Zylinder-
Dämpfungseffekte. Damit werden bei hoher Sicherheit kurze
Zylinderabstände (ca. 1,75 x Bohrung) möglich.
Um die Motorhöhe trotz großem Hubverhältnis zu
be­schränken, wird eine sehr kurze Pleuelstange verwendet.
Das Schubstangenverhältnis r/l (Kurbel­radius/Pleuellänge)
beträgt 0,5 bis 0,45, d. h., es ist etwa doppelt so groß wie
üblich. Die hohen Seitenkräfte können jedoch ohne weiteres
durch großzügig dimensionierte Flächen der Kreuzkopf-
gleitschuhe aufgenommen werden.
Das eigentliche Kreuzkopflager stellt eine Besonderheit
dieser Motorart dar [18‑20]: Seine Bewegung ist lediglich
oszillierend, der Belastungsvektor ist zudem stets nach
unten gerichtet, womit eine zuverlässige hydrodynamische
Schmierung bzw. die Ölzufuhr erschwert werden. Abhilfe
wird z. B. durch die hydrostatische Schmierung mit ca. 12
bar Öldruck in speziell dafür vorgesehenen Öltaschen
geschaffen. Mit deren Hilfe wird der Kreuzkopfzapfen bei
jeder Umdrehung kurz angehoben (Bild 18‑41), um die
Ölzufuhr sicherzustellen.
Bild 18-38 
Kennfelder von Leistung und Drehzahl
für das Motorenprogramm von Wärt-
silä Zweitakt-Dieselmotoren
Die besonders hohe Zuverlässigkeit der Haupt-, Pleuel-
und Kreuzkopflager ist ein Charakteristikum dieser Moto-
renbauart. Die folgenden Gründe tragen dazu bei:
– Die spezifischen Belastungen werden durch eine ent­spre­
chende Dimensionierung relativ niedrig gehalten.
– Die Weißmetall-Laufschicht weist sehr gute Notlauf­eigen­
schaften auf und ist sehr anpassungsfähig.
– Die klare Trennung zwischen Brennraum und Kurbelraum,
die Zweitakt­motoren zu eigen ist, schützt diese Lager vor
der Wirkung der Verbrennungsprodukte.
Brennraum. In Anbetracht des bei großen Zylinderboh-
rungen hohen Energieumsatzes (Brennstoffmasse) ist eine
sorgfältige Gestaltung des Brennraumes Voraussetzung für
die Betriebszuverlässigkeit. Die gleichzeitige Aufnahme ho-
her thermischer und mechanischer Belastungen bei moder-
nen aufgeladenen Dieselmotoren hat Ende der 1970er-Jahre
zur Einführung der Bohrungskühlung geführt, Bild 18‑42,
welches von der Firma Sulzer bereits Ende der 1930er-Jahre
zum Patent angemeldet wurde. Damit wird eine wirksame,
genau dosierte Kühlung der Brennraumteile (Kolben, Lauf-
buchse, Zylinderdeckel, Ventil und Ventilsitz) bei gleichzeitig
 18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 663

Bild 18-40 Kurbelwellen-Einzelkröpfung. FE-Rechnungen und Messungen

der Deformationen

Bild 18-39 Motorgestell (RTA95C), bestehend aus Grundplatte und Ständer

in Schweißkonstruktion mit gegossenen Einzel-Zylinderblöcken als Struk-
turmodell für FE-Rechnung

hoher Steifheit realisiert, ohne die Notwendigkeit von ther-

mischen Beschichtungen, sog. „Cladding“. Die Temperaturen
der Brennraumwände konnten somit trotz der kontinuier-
lich gestiegenen spezifischen Leistung in zulässigen Grenzen
gehalten werden, Bild 18-43. Die zur Kolbenkühlung anfangs Bild 18-41 Kreuzkopflager. Berechnung und Messung der Ölfilmdicke
verwendete Wasserkühlung wurde außerdem bei allen Zwei-
takt-Großmotoren durch die betriebstechnisch einfachere
Ölkühlung ersetzt. Insbesondere wurde durch Spritzdüsen
(„Jet-Shaker“) der Wärmeübergang in den Kühlbohrungen
gegenüber dem bisherigen „Shaker-Effekt“ um 50% gestei-
664 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-43 Gemessene Oberflächentemperaturen an den Brennraumwän-
den des Motors 11RTA96C bei einer Leistung von Pe = 54 340 kW, einem mitt-
leren effektiven Druck von pe = 18,2 bar (we = 1,82 kJ/dm3) und einer Dreh-
zahl von n = 90 min–1 (Leistungsstufe R3, s. Abschn. 18.4.4.1)
Bild 18-42
Bohrungskühlung
gert. Dieses Prinzip haben auch andere Motorhersteller
übernommen.
Auslassventil. Früher eine häufige Quelle von Störungen
beim Schwerölbetrieb, erreicht es bei dem hier beschrie-
benen Motor eine bemerkenswerte Zuverlässigkeit. Es wer-
den 80000 Betriebsstunden ohne Wartungsarbeiten erreicht,
was insbesondere auf das korrosionsfeste Ventilmaterial Ni-
monic 80A zurückzuführen ist. Neben den durch die Boh-
rungskühlung erreichten optimalen Oberflächentempera-
turen (Bild 18-43) trägt dazu auch die Selbstreinigung des
Ventilsitzes von Verbrennungsrückständen bei, die durch
das schleifende Aufsetzen des rotierenden Ventils bewirkt
wird. Die Ventildrehung wird periodisch durch das ausströ-
mende Abgas mittels eines am Ventilschaft angebrachten
Flügelrades erzeugt. Mechanische Schwingungen im Ventil-
antrieb werden durch die hydraulische Ventilbestätigung
ausgeschlossen. Zudem wird die Schließkraft für das Ventil
pneumatisch durch Kompression einer Luftfeder erzeugt.
Steuerwelle. Ihr Antrieb erfolgt sehr präzise durch Zahnrä-
der, die auch nach jahrelangem Betrieb im Vergleich zum
Kettenantrieb gleich bleibende Steuerzeiten garantieren. Die
Einspritzpumpen und die Aktuatoren für den hydraulischen
Ventilantrieb sind für jeweils zwei Zylinder oben am Motor-
ständer platziert. Das Umsteuern des Motors wird durch
Verdrehen der Einspritznocken mittels Einzel-Servopumpen

ermöglicht. Die Einspritzpumpen sind bei Wärtsilä-Motoren
ventilgesteuert, bei MAN B&W über Schrägkanten gesteu-
ert. Eine Teillast-Optimierung kann durch eine variable Ein-
spritzsteuerung (VIT) erreicht werden. Die Einspritzung er-
folgt durch drei Einspritzventile, die im Zylinderdeckel am
Umfang symmetrisch verteilt angeordnet sind und somit op-
timale Oberflächentemperaturen am Kolben gewährleisten,
s. Bild 18-43. Neu bei Zweitakt-Großdieselmotoren ist die
Anwendung der Common Rail-Technologie, die erstmals
durch die Firma Wärtsilä verwirklicht wurde, s. Abschn.
18.4.5.2.
Spülung und Aufladung. Der moderne Zweitakt-Langsam-
läufer erfordert Turbolader mit hohem Gesamtwirkungsgrad
bis zu 72% und hohem Druckverhältnis bis 4,2. Der Ladeluft-
kühler befindet sich bei kompakter Anordnung nahe beim
Zylindermantel. Das bei der Ladeluftkühlung unvermeid-
bare Kondensat muss noch vor den Zylindern abgeschieden
werden, um Kaltkorrosion und eine Störung des Schmieröl-
filmes zu vermeiden.
Die symmetrische Anordnung der Spülschlitze und des
Aus­lassventils er­möglicht eine effiziente Spülung, deren
Resultat ein volumetrischer Spülgrad von über 95% ist, ge­gen­
über Werten von ca. 85% bei umkehrgespülten Moto­ren.
18.4.3 Betriebsverhalten des Zweitakt-
Langsamläufers
Der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor hat mit gutem
Grund den Ruf der zuverlässigsten Wärmekraftmaschine er-
langt. Während der letzten drei Jahrzehnte haben verschie-
dene Faktoren den Dieselmotorenbauer veranlasst, die inhä-
rente Zuverlässigkeit des Motors zusätzlich zu erhöhen:
– Die Schwerölqualität hat sich seit der „Ölkrise“ in den
1970er-Jahren spürbar verschlechtert, weil die Erdöl­raf­
finerien die Gewinnung leichter Destillate aus dem Rohöl
durch neue Verfahren intensivierten (vgl. Abschn. 4.3).
– Die Kunden erwarten trotz der dadurch erschwerten
Betriebsbedingungen längere Überholintervalle von drei
Jahren, was dem üblichen Zyklus eines Schiffes für die
periodische Wartung im Trockendock entspricht.
Um dies zu erreichen, hat der Zweitakt-Großmotor in den
letzten Jahren weitere Verbesserungen erfahren. Als Beispiel
sollen nur zwei der wichtigsten Baugruppen erwähnt wer-
den, die für die Überhol­intervalle maßgebend sind:
Kolbenring- und Laufbuchsen-Verschleiss. Der Entwick-
lungsfortschritt in diesem Bereich beruht auf:
– vollgehohnte Laufbuchsen mit klar definierten Hart­pha­
senanteilen zur optimalen Betriebslastverteilung,
18.4  Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    665
– Chrom-Keramik-Kolbenringe zur Verbesserung des Ein­
lauf­verhaltens und der Betriebssicherheit,
– „Anti-polishing“-Ring am oberen Rand der Laufbuchse
zum Abstreifen möglicher Koksablagerungen am Kol­ben­
hemd,
– Verbesserung des Schmierfilms und Verringerung der
Mischreibungszonen [18‑20] durch elektronisch gesteuerte
Zylinderschmiersysteme zur exakten Dosierung der
Schmier­ölmenge, die besonders effektiv für die hy­dro­­dy­
namische Schmierung zwischen Ringen und Laufbuchse ist,
– Bohrungskühlung, wie beschrieben, zwecks optimaler
Bauteiltemperaturen,
– drei Einspritzdüsen zwecks optimaler Gemischbildung
und Verbrennungs­temperaturen sowie
– Verhindern von Materialabtrag am Kolben.
Damit sind Überholintervalle von drei Jahren oder ca. 18000
Betriebsstunden bei heutigen, modernen Zweitaktmotoren
möglich geworden. Die Bedingungen, unter denen diese In-
tervalle erbracht werden müssen, belegt Bild 18-44 mit Hilfe
der bei Propellerbetrieb gemessenen Betriebswerte für einen
großen Zweitaktmotor.
Der maximale Zünddruck erreicht danach bei Volllast
den Wert von 142 bar und wird durch die variable Steuerung
des Einspritzbeginns zwischen ca. 80% Last und Volllast
konstant gehalten. Der Verlauf des spezifischen Kraftstoff-
verbrauchs über der Last bleibt damit sehr flach. Bemerkens­
wert sind auch die sehr niedrigen Abgastemperaturen
(ca. 450 °C vor bzw. 300 °C nach der Turbine), die auf einen
besonders hohen Wirkungsgrad dieser Motorenbauart hin-
weisen, wobei noch genügend Energie für die Abgasboiler
bereitsteht.
18.4.4 Zweitakt-Langsamläufer als Schiffsantrieb
18.4.4.1 Abstimmen der Propulsionsanlage
Der optimalen Auslegung der Propulsionsanlage kommt
eine besondere Bedeutung zu, da der Dieselmotor ein Teil
eines Systems ist. Wichtige Parameter in dieser Hinsicht
sind:
– die optimale Abstimmung Schiff – Propeller – Motor,
– die Optimierung der für den Motor notwendigen Systeme
(Schmieröl-, Kraftstoff-, Kühlsystem usw.),
– die Vermeidung störender oder schädlicher Schwin­gun­
gen,
– die optimale Erzeugung der Hilfsenergie an Bord und
– die optimale Ausnutzung der Abwärme.
Um Antrieb, Propeller und Schiff optimal aufeinander abzu-
stimmen, muss zunächst der mit einem Festpropeller gekop-
666 18 Industrie- und Schiffsmotoren
pelte Dieselmotor, unter Berücksichtigung der Propeller-
und Schiffscharakteristika, aus den verfügbaren Typen einer
Baureihe gewählt werden. Ausgehend von der Schiffsform
und von den Propellerdaten kann die Propulsionsleistung
bei der gewählten Schiffsgeschwindigkeit aufgrund von Mo-
dellversuchen, Berechnungen und früheren Beispielen be-
stimmt werden. Dabei müssen die verschiedenen Schiffsbe-
triebszustände, z. B. beladen, Ballast, saubere oder ver-
schmutzte Schiffsaußenhaut, berücksichtigt werden. Sind
Leistung und Drehzahl bekannt, so erfolgt die Wahl des Mo-
tors. Da die Leistungskennfelder der einzelnen Motoren aus
Bild 18-44
Verlauf der wichtigsten Motorparame-
ter am Beispiel des Motors 11RTA96C
bei Propellerbetrieb für R3-Leistung:
Pe = 54 340 kW; n = 90 min–1
der Baureihe überlappend sind, können für einen bestimmten
Fall oft mehrere Motoren die gewünschte Leistung-Dreh-
zahl-Kombination liefern. Für die endgültige Entscheidung
können dann weitere Kriterien, wie Anzahl der Zylinder, Ab-
messungen, spezifischer Verbrauch usw., beigezogen wer-
den.
Werden vom Motor weitere Aggregate, z. B. Wellengene-
ratoren, angetrieben, so müssen diese zusätzlich bei der
Festlegung der erforderlichen Nennleistung berücksichtigt
werden. Wellengeneratoren können ebenso wie eigene Die-
selgeneratoren zum Erzeugen der an Bord des Schiffes

benötigten elektrischen Energie herangezogen werden. Die
sog. Hilfsdieselmotoren besitzen den Vorteil einer großen
Betriebsflexibilität bei etwas höheren Betriebskosten, sofern
sie nicht auch mit billigerem Schweröl statt Dieselöl betrie-
ben werden (Unifuel-Konzept). Im Vergleich dazu weisen
die über Getriebe mit dem Hauptmotor verbundenen
Wellengeneratoren durch das PTO-Konzept (Power-Take-
Off) niedrige Kraftstoffkosten auf, erfordern aber höhere
Investitionskosten in die Anlage. Ein wesentlicher Kosten-
faktor ist dabei die erforderliche Anpassung der Stromfre-
quenz bei geänderter Propellerdrehzahl durch ein Getriebe
mit variabler Übersetzung oder einen Thyristor-Umrichter.
Dem energetisch vorteilhaften Einsatz von Turbogenera-
toren sind durch die niedrigen Abgastemperaturen von
270 ° bis 300 °C am Austritt der Abgasturbine enge Grenzen
gesetzt.
Bedingt durch den hohen thermischen Wirkungsgrad des
langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotors wird über 50%
der thermischen Energie in mechanische Arbeit umgesetzt,
sodass im Vergleich zu 4-Takt-Dieselmotoren weniger
Abgaswärme für eine Rückgewinnung zur Verfügung steht.
Die Abgaswärme wird primär zur Dampferzeugung genutzt,
die der ersten Stufe des Ladeluftkühlers entzogene Wärme
zur Warmwasser- oder Frischwassererzeugung in Süßwas-
sergeneratoren, ebenso ein Teil der Kühlwasserwärme, s.
Kap. 14.
Eine attraktive Möglichkeit zur Abgaswärmenutzung bie-
tet ein erweitertes Turbocompound-Konzept der Firma
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 667
Wärtsilä, das sog. „Waste-Heat-Recovery“(WHR)-System,
Bild 18-45. Ermöglicht wird dieses Konzept durch die Ent-
wicklung hocheffizienter Turbolader, die heute Wirkungs-
grade bis zu 72% bieten.
Ein Großteil der Abgasmenge wird nach dem Austritt aus
dem Turbolader einem zweistufigen Dampferzeuger zuge-
führt, der eine Dampfturbine speist. Der hohe Wirkungs-
grad der Turbolader erlaubt es, etwa 10% der Abgasmenge
bereits vor dem Turbolader abzuzweigen und einer Abgas-
turbine zuzuführen, deren Welle über ein Getriebe mit der
Welle der Dampfturbine verbunden ist. Der von dieser
Anordnung angetriebene Generator versorgt die elektrische
Anlage an Bord des Schiffes mit zusätzlicher elektrischer
Leistung, die über einen Wellenmotor auch in erhöhte
Antriebsleistung des Schiffes umgewandelt werden kann.
Der Gesamtwirkungsgrad des 2-Takt-Großmotors in Ver-
bindung mit der Waste-Heat-Recovery-Anlage kann
dadurch auf ca. 55% gesteigert werden, Bild 18-46. Damit
reduzieren sich die CO2-Emissionen im Vergleich zum
Standardmotor um ca. 11%, und im gleichen Verhältnis
nehmen auch die übrigen Abgasemission, bezogen auf die
abgegebene Motorleistung, ab [18-21].
Die Firma MAN Diesel SE bietet ein ähnliches Konzept
unter dem Namen „Thermo Efficiency System“ (TES) an.
Bild 18-45
Schematische Darstellung einer
Schiffsantriebsanlage mit einem lang-
samlaufenden 2-Takt-Großdiesel-
motor und Abgaswärmenutzung
(Total-Heat-Recovery)
668 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-46 Wärmebilanz eines langsamlaufenden Zweitakt-Großdieselmo-
tors, Typ Wärtsilä 12RT-flex96C, mit einem Gesamtwirkungsgrad von 54,9%
durch Nutzung der Abwärme mittels Turbogenerator zur Erzeugung elekt-
rischer Energie
18.4.4.2 Dämpfen von Schwingungen im Antriebsstrang
Das Streben nach höherem Propulsionswirkungsgrad hat, wie
bereits erwähnt, zu niedrigeren Motordrehzahlen für eine be-
stimmte Motorleistung geführt. Dies wurde erreicht durch
– das Anheben des Hub/Bohrungsverhältnisses von ca. 2,0
auf über 4,0,
– den vermehrten Einsatz niedrigtouriger Motoren mit
großen Bohrungen und folglich kleineren Zylinderzahlen,
z. B. Vier- und Fünfzylindermotoren.
Der Trend zu höheren s/D-Verhältnissen hat zu einer Herab-
setzung der Eigenfrequenzen der schlanker werdenden Kur-
belwelle geführt. Kritische Drehzahlen kommen damit öfter
in die Nähe der Betriebsdrehzahl des Propulsionsmotors, so-
fern dies durch eine sorgfältige Abstimmung des Schwin-
gungssystems Motor – Propellerwelle – Propeller nicht ver-
mieden wird, Bild 18-47. Können die Resonanzen nicht völ-
lig aus dem Betriebsbereich eliminiert werden, so wird die
Bild 18-47 Berechnung des Schwingungssystems Motor – Propellerwelle –
Propeller. Verminderung der Torsionsschwingungsamplitude mittels Dämpfer.
T1 zulässige Grenze für Dauerbetrieb; T2 zulässige Grenze für Durchfahrtbetrieb
Schwingungsamplitude mittels Schwingungsdämpfer redu-
ziert. Ähnliche Verfahren kommen auch bei der Dämpfung
oder „Verstimmung“ der Axialschwingungen des Wellensys-
tems zur Anwendung.
Der Übergang zu kleineren Zylinderzahlen erfordert
zusätzliche Vorkehrungen zur Tilgung der bei Vier- und
Fünf-Zylindermotoren nicht ausgeglichenen freien Momente
erster und zweiter Ordnung. Die optimale Platzierung des
Motors im Schiff kann hier bereits Abhilfe leisten: Um keine
Schiffskörperschwingungen anzuregen, sollte der Motor
nicht in einem Knotenpunkt des schwingenden Schiffskör-
pers platziert werden. Kann hier trotzdem keine befriedigen-
de Lösung gefunden werden, so werden die freien Mo-
mente erster Ordnung durch Gegengewichte auf der Kurbel-
welle in ihrer Phasenlage und Amplitude „verstimmt“. Die
freien Momente zweiter Ordnung können üblicherweise
durch mit doppelter Motordrehzahl laufende „Lanchester“-
Balancer ausgeglichen werden, s. Abschn. 8.1 bzw. 8.2. Für
das bei RTA-Motoren mit vier bis sechs Zylindern häufig

Bild 18-48 Momentenausgleich 2. Ordnung durch am freien Motorende an-
geordnete, elektrisch und an der Antriebsseite über Getriebe angetriebene
Unwuchten
auftretende vertikale Moment M2V zweiter Ordnung hat
sich die Anordnung einer elektrisch angetriebenen Unwucht
am freien Motorende in Verbindung mit der an der Abtriebs-
seite im Motor integrierten und über ein Getriebe angetrie-
benen Ausgleichsmasse bewährt. Die Wirkung des Momen-
tenausgleichs kann dadurch unabhängig von Last und
Drehzahl im Schiffsbetrieb kostengünstig erprobt und abge-
stimmt werden, Bild 18-48. Eine weitere Möglichkeit zur
Dämpfung der Vibrationen, insbesondere bei Schiffen mit
weit achtern befindlicher Brücke, bietet die Anordnung
eines ebenfalls elektrisch angetriebenen Balancers 2. Ord-
nung, der möglichst weit im Hinterschiff aufgestellt wird
und dabei evtl. auch störende Auswirkungen des Propeller-
momentes miterfasst, Bild 18-49.
18.4.5 Ausblick
18.4.5.1 Trendabschätzung der künftigen Entwicklung
Allgemeine Bemerkungen. Die gerade in den letzten Jahr-
zehnten erreichten Fortschritte hinsichtlich Wirkungsgrad
und Zuverlässigkeit von Zweitakt-Großmotoren bedeuten
nicht, dass die Entwicklung ihre Grenzen bereits erreicht hat.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 669
Theoretische Betrachtungen von Eberle [18-22] zeigen, dass
thermische Wirkungsgrade über 60% und noch höhere spe-
zifische Leistungen durchaus möglich sind. Da von Marine-
Dieselmotoren jedoch nach wie vor eine besonders hohe
Zuverlässigkeit gefordert wird, sind Kompromisse zugunsten
der Leistungskonzentration bzw. zu Lasten der Betriebs-
sicherheit nicht zulässig.
Nachfolgend sollen mögliche Entwicklungsszenarien hin-
sichtlich einiger Motorkennwerte erörtert werden, deren
Aussagen allerdings von nicht einschätzbaren Randbedin-
gungen, wie Wirtschaftswachstum, Umweltauflagen, Rohöl-
verfügbarkeit, technische Entwicklungen usw. beeinflusst
werden können und daher eine gewisse Unsicherheit in sich
bergen.
Mittlerer effektiver Druck und maximaler Zylinderdruck.
Ein konstantes Verhältnis von maximalem Zylinderdruck und
mittlerem effektiven Druck (bzw. spezifischer Arbeit) ent-
spricht thermodynamisch einem annähernd gleich bleibenden
Gleichraumgrad bzw. thermischen Wirkungsgrad. Bei einem
als optimal erwiesenen Verhältnis von pZmax/pe = 8,0 bei heu-
tigen Zweitakt-Großmotoren steigt damit der maximale Zy-
linderdruck linear mit dem mittleren effektiven Druck, will
man keinen Wirkungsgradverlust hinnehmen, Bild 18-50:
– Höhere mittlere effektive Drücke bedingen implizit hohe
Maximaldrücke im Zylinder, sodass bei einem pe = 21 bar
der Druck pZmax auf 168 bar steigt.
– Ebenso sind auch höhere Ladedrücke von ca. 4.2 bar und
entsprechend hohe Wirkungsgrade des Turboladers von
ca. 72% notwendig (s. Abschn. 2.2).
Diese Werte sind aus heutiger Sicht durchaus realistisch. Im
Hinblick auf das Bauteiltemperaturniveau bietet das Boh-
rungskühlungsprinzips (s. Abschn. 18.4.2.2) noch beträcht-
liches Potenzial. Die tribologische Entwicklung der Paarung
Kolbenring-Laufbuchse muss diesem Trend ebenfalls folgen,
um die traditionelle Zuverlässigkeit des Zweitakt-Dieselmo-
tors beibehalten zu können.
Hub/Bohrungsverhältnis und mittlere Kolbengeschwin-
digkeit. Betrachtet man die allgemeine Definition der Mo-
torleistung Pe (s. Abschn. 1.2) in ihrer Abhängigkeit von Zy-
linderzahl z, mittlerer Kolbengeschwindigkeit cm, Motor-
drehzahl n, Hub/Bohrungsverhältnis s/D = ] und vom mitt-
leren effektiven Druck pe in einer weniger üblichen
Formulierung
Pe ~ z · pe · cm3/(n2 · ]2),
so erhält man mit der vom Propeller absorbierten Leistung P
als Funktion der Auslegungsdrehzahl np = n
Pe ~ na,
670 18 Industrie- und Schiffsmotoren
wobei a ≈ 0,3 ist, eine Abhängigkeit des Hub/Bohrungsver-
hältnisses von den genannten Parametern
]2 = ]1(n1/n2)1,15 · (pe2/pe1)0,5 · (cm2/cm1)1,5 · (z2/z1)0,5
Dabei entspricht der Index „1“ dem heutigen „State-of-the-
art“-Referenzmotor, der Index „2“ der möglichen nächsten
Entwicklungsstufe.
Eine nochmalige Hub/Bohrungsverhältnis-Erhöhung ist
zu erwarten
– bei höherer Kolbenflächenleistung PA ≈ pe · cm ,
– bei der Anwendung noch größerer, langsam drehender
Propeller mit höherem Wirkungsgrad.
Der Erhöhung des Hub/Bohrungsverhältnisses stehen je-
doch die höheren spezifischen Kosten und die Höhe und
Breite des Motors entgegen.
Eine Steigerung des Leistungsbereiches hochaufgeladener
Zweitakt-Langsamläufer durch Anheben des mittleren
effektiven Drucks auf 21 bar und darüber in Verbindung mit
Bild 18-49
Erzeugung einer freien Kraft 2. Ord-
nung durch elektrisch angetriebene
Ausgleichsmasse zur Dämpfung der
vom Massenmoment M2V verursach-
ten Vibrationen
den zu erwartenden Emissionsvorschriften erfordert aber
zwingend eine flexible Motoreinstellung mit elektronisch
gesteuerter Einspritzung und Auslassventilsteuerung.
Betriebsparameter, die bei Volllast einer optimalen Einstel-
lung entsprechen, sind im Teillastbereich nicht mehr ohne
weiteres ebenfalls optimal. Dazu ist die lastabhängige Ein-
stellung
– der Einspritzparameter,
– der Ventilsteuerzeiten,
– von Kühlung und Schmierung erforderlich,
sowie ein Hochleistungs-Aufladesystem, das das erforder-
liche Druckverhältnis in Verbindung mit dem benötigten
höheren Wirkungsgrade liefern kann.
Damit kann:
1. das Motorverhalten bezüglich Verbrauch, Belastung,
Emissionen bei jeder Last optimal eingestellt werden,
2. die Zuverlässigkeit der Bauteile durch Überwachung und
Regelung der wichtigen Motorfunktionen erhöht wer-
den.

Bild 18-50 Maximaler Zylinderdruck pZmax, Ladeluftdruck pL und Tubola-
der- Wirkungsgrad ηTL als Funktion des mittleren effektiven Druckes pe bei
gleich bleibendem thermischen Wirkungsgrad
Die in den letzten Jahren entwickelte Common Rail-Ein-
spritzung erfüllt die dafür erforderlichen Voraussetzungen.
18.4.5.2 Common Rail-Technologie bei Zweitakt-
Großdieselmotoren
Ein technologischer Sprung in die erwähnte Entwicklungs-
richtung ist mit der Einführung des schweröltauglichen Com-
mon Rail-Einspritzsystems für große Zweitaktmotoren er-
reicht worden. Das RT-flex-Konzept der Firma Wärtsilä
wurde seit 1998 am Versuchsmotor erprobt und 2001 erst-
mals auf einem Serienmotor des Typs 6RT-flex58T eingesetzt.
Die Nockenwelle, die bisher die Einspritzung und die Betäti-
gung des Auslassventils steuerte und das Optimierungspoten-
tial stark einschränkte, wurde durch eine elektronische Steue-
rung ersetzt, die große Flexibilität für eine Optimierung des
Motors unter verschiedensten Betriebsbedingungen bietet.
Sowohl der Schwerölbrennstoff als auch das Hydrauliköl zum
Betätigen der Auslassventile werden von einer zentralen
Pumpeneinheit („Supply Unit“) den beiden Speichern in der
„Rail Unit“ zugeführt, die sich auf der Höhe der Zylinder-
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 671
18-51 Aufbau eine Wärtsilä RT-flex96C 2-Takt-Dieselmotors mit schweröl-
tauglichem Common Rail-Einspritzsystem und elektronisch gesteuertem Aus-
lassventil
deckel befinden, Bild 18-51. Von dort aus gelangt der Brenn-
stoff und das Hydrauliköl über je eine Steuereinheit zu den
drei peripheren Einspritzventilen bzw. zu dem zentralen Aus-
lassventil auf jedem Zylinder. Durch die vollelektronische
Steuerung beider Funktionen sind die wichtigen Betriebspa-
rameter Einspritzzeitpunkt und -dauer sowie Bewegung des
Auslassventils vollkommen frei einstellbar. Während das Ser-
vosystem für die Ventilbetätigung mit einem Druck von 200
bar arbeitet, liegt der maximale Einspritzdruck im Brenn-
stoff-Rail bei 1000 bar. Die Einspritzsteuerung für jeden Zy-
linder erfolgt volumetrisch durch einen in der Einspritzsteu-
ereinheit integrierten Dosierkolben, dessen Position zu jedem
Zeitpunkt elektronisch erfasst wird und dadurch eine exakte
Zumessung der Einspritzmenge für jeden Zylinder ermögli-
cht. Die drei Einzeldüsen pro Zylinder sind einzeln ansteuer-
bar und erlauben damit auch die Abschaltung einzelner Dü-
sen bei tiefen Lasten, um das Einspritzverhalten bei kleinsten
Brennstoffmengen zu verbessern und die Bildung von Teillast-
rauch zu verhindern [18-23].
Die wesentlichen Vorteile des RT-flex Systems liegen in
einem reduzierten Brennstoffverbrauch und geringerer
672    18  Industrie- und Schiffsmotoren
Abgasemission. Außerdem bietet diese Technologie die
Möglichkeit, die Betriebsparameter des Motors selbsttätig
dem aktuellen Motorzustand anzupassen, was einen elemen-
tar wichtigen Schritt hin zum „intelligenten“ Motor darstellt.
Im Einzelnen werden durch die Common Rail-Technolo-
gie folgende Vorteile für das Betriebsverhalten des 2-Takt-
Großmotors erzielt:
– geringerer Kraftstoffverbrauch im mittleren und oberen
Teillastbereich durch variablen Einspritzdruck und frei
wählbare Ventilsteuerzeiten,
– rauchfreier Betrieb unter allen Betriebsbedingungen,
– präzise Drehzahlregelung und stabiler Motorlauf selbst bei
niedrigsten Drehzahlen im Bereich von 10–15 Um­dre­
hungen pro Minute,
– geringere mechanische und thermische Belastung durch
gleichmäßigere Verbrennung und ausgeglichenes Zylin-
­der­druckniveau,
– einfachere Einstellung und geringerer Wartungsbedarf der
Common Rail-Komponenten,
– höhere Betriebssicherheit und Verfügbarkeit durch
integrierte Überwachungsfunktionen sowie Redundanz
von Schlüsselkomponenten,
– niedrigeres Motorgewicht (ca. 2 t pro Zylinder bei mittleren
Bohrungsgrößen) und
– geringere Vibrationen.
Das Startluftsystem wird ebenfalls elektronisch gesteuert
und erlaubt dadurch ein verbessertes Start- und Bremsver-
halten des Motors im Vergleich zu mechanisch gesteuerten
Anlagen.
Die Firma MAN Diesel SE hat ihr 2-Takt-Motorenpro-
gramm in den letzten Jahren ebenfalls um eine elektronisch
gesteuerte Baureihe mit der Bezeichnung „ME“ erweitert,
bei der die Nockenwelle durch ein elektro-hydraulisches
Servo-Ölsystem ersetzt wurde. Dieses System, das nicht mit
einem Common Rail-System gleichzusetzen ist, nutzt elek-
tro-hydraulisch betätigte Einzelpumpen für die Brennstoff­
einspritzung sowie elektronisch gesteuerte Ventilaktuatoren
für die Auslassventilfunktion [18‑24]. Die Flexibilität von
Einspritzdruck, -timing und Ventilsteuerzeiten ist vergleich-
bar mit der von Common Rail-Systemen. Wesentliche
Unterschiede sind die erhöhten Anforderungen an das
hydraulische Dämpfverhalten im Servo-Ölsystem, dem mit
Hilfe von Blasenspeichern Rechnung getragen wird, sowie
der Verzicht auf individuelle Ansteuerung und Abschaltung
einzelner Einspritzdüsen.
18.4.5.3 Abgasemissionen
Die Reduktion der Abgasemissionen steht bei der Weiterent-
wicklung großer Zweitakt-Schiffmotoren heute an oberster
Stelle des Pflichtenhefts. Der inhärente Vorteil des langsam-
laufenden Dieselmotors besteht in seinem hohen Wirkungs-
grad. Damit sind auch die Kohlendioxidemissionen sowie
der Anteil von unverbrannten Kohlenwasserstoffen sehr ge-
ring. Das gilt auch für den Rußanteil, jedoch nicht für die der
ISO-Normung zugrunde gelegte Partikelemission, insbeson-
dere bei Schwerölbetrieb (s. Abschn. 4.3.4.2).
Demgegenüber ist der Anteil der Stickoxide – verglichen
mit anderen Wärme­kraftmaschinen mit niedrigerem Wir-
kungsgrad – relativ hoch. Der geltende Stickoxidgrenzwert
der IMO Marpol Annex VI-Vorschrift für Schiffsmotoren
liegt für Motoren mit einer Drehzahl unter 130 min-1 bei
17.0 g/kWh. Um diesen Wert einzuhalten, werden bei heu-
tigen Zweitakt-Großmotoren folgende Maßnahmen ange-
wendet:
– höheres Verdichtungsverhältnis,
– optimierte Spritzlochgeometrie der Einspritzdüsen
(An­zahl, Lochdurchmesser, Spritzwinkel) und
– späterer Einspritzzeitpunkt.
Das Potenzial zur weiteren Minderung der NOX‑Emission
durch Ausschöpfen aller hier aufgezeigten Möglichkeiten ist
nur noch gering, s. Bild 18‑52 (optimierte NOX‑Re­duktion).
Ein weiteres Absenken des Grenzwertes für Stickoxide im
Rahmen der IMO-Vorschrift bzw. loka­ler Abgasgesetzge-
bungen ist absehbar. Zur weiteren NOX-Reduktion stehen
folgende zusätzliche Möglichkeiten zur Verfügung (s. dazu
Bild 18‑52):
– Optimieren der Einspritzparameter durch Common Rail
Einspritzung (CR Injektion).
– Reduktion von NOX zwischen 20% und 50% durch
motorinterne Maßnahmen unter Verwen­dung von Wasser
(Wet-Technologies), wie Spülluftbefeuchtung, Wasser-
Kraftstoff-Emulsionen, direkte Wassereinspritzung, auch
in Kombination mit der Common-Rail-Einspritzung
(Wärtsilä RT-flex –Verfahren).
– Kombination von Wassereinspritzung mit interner
Abgasrückführung durch Verkürzen des Spülvorganges
(WaCoReG) ermöglicht eine NOX-Reduktion bis zu 70%.
– Abgasnachbehandlung mittels eines SCR-Katalysators, in
den Ammoniak oder eine Harnstoff-Lösung eingespritzt
wird (s. Abschn. 15.5), ermöglicht eine bis zu 95%ige
Umsetzung der Stickoxide.
Bei Zweitakt-Großmotoren ist der SCR-Katalysator vor dem
Abgasturbolader zu platzie­ren, da hier die Abgastemperatur
noch ein ausreichend hohes Niveau besitzt, um eine optimale
Umsetzungs­rate zu erreichen und gleichzeitig Korrosions-
probleme zu verhindern. Besonders kom­pakte Ausfüh­rungen
erlauben den Einbau des Katalysators in das Abgasrohr am
Motor.

Bild 18-52  Maßnahmen zur Reduktion von Stickoxiden für einen langsamlaufenden Zweitaktmotor und ihr Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch be , ausgehend vom
z. Zt. gültigen NOX-Grenzwert von 17 g/kWh gemäß IMO-Vorschrift als Basis
Gleichzeitig kann bei Einsatz eines SCR-Katalysators
durch einen modifizierten Verbennungsab­lauf außerdem
der Brennstoffverbrauch verringert werden, wogegen die
bisher besprochenen Re­duktionsmaßnahmen stets einen
höheren Brennstoffverbrauch bedingen, Bild 18‑52. Die
Nutzung der Abwärme mittels eines Dampferzeugers in
Verbindung mit einem Turbogenerator und einer Ab­gas-
Nutzturbine (Total Heat Recovery, s. Bild 18‑45) liefert eine
insgesamt um 11% gesteigerte Ge­samtleistung der Antriebs­
anlage, was umgekehrt eine Reduktion der leistungsbezo-
genen Stickoxide­mission um den selben Betrag bedeutet
und gleichzeitig eine entsprechenden Wirkungsgraderhö­
hung, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch um 18 g/kWh
reduziert, s. Bild 18‑52.
18.4  Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    673
18.4.5.4 Schlussbetrachtung
Der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor konnte seinen
Vorsprung bezüglich thermischem Wirkungsgrad, Schweröl-
tauglichkeit und Zuverlässigkeit im Wettbewerb mit anderen
Wärmekraftmaschinen als dominierende Antriebsquelle für
Hochseeschiffe bisher behaupten und sogar ausbauen. Auch
die Zukunftsaussichten sind ermutigend, da bezüglich Leis­
tungsdichte, Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Emis­
sionsverhalten dank des technischen Fortschritts im Bereich
der Werkstofftechnologie, der Turboaufladung und der elek-
tronisch gesteuerten Common Rail- Einspritzung noch ein
beträchtliches Potenzial vorhanden ist. Dem Einsatz mo-
dernster Technologien zur weiteren Verminderung der Ab-
gasemissionen, insbesondere von Kohlendioxid, Stickoxiden,
Schwarzrauch und Partikel, kommt dabei entscheidende Be-
deutung zu.
674    18  Industrie- und Schiffsmotoren
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