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Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Das vorliegende Kap. behandelt die Grundlagen, Wirkungs­
weise und technische Ausführung von Dieseleinspritzsyste­
men. Dabei beschränken sich die Ausführungen zunächst
auf die Komponenten und Teilsysteme, welche direkt in Kon­
takt mit dem Dieselkraftstoff sind und diesen in Form eines
Fluidsprays in den Brennraum einspritzen und zumessen.
Das elektronische System, wie Sensorik, Regelstrukturen
und Bedatung des elektrischen Steuergeräts, beschreibt
Kap. 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsys­
teme. Die Anforderungen an die Kraftstoffzumessung leitet
Kap. 3 aus der dieselmotorischen Verbrennung und den Ziel­
größen Verbrauch, Schadstoffemissionen, Komfort und Leis­
tung ab. Das daraus resultierende Lastenheft an die Einsprit­
zung legt fest, wie der Kraftstoff zeitlich und örtlich in den
Brennraum eingebracht werden muss, um die geforderten
motorischen Ziele zu erreichen. Makroskopisch ist dabei die
Einspritzung durch die Größen Einspritzmasse, Einspritzbe­
ginn, Einspritzdruck und Einspritzverlauf1 definiert, wäh­
rend mikroskopisch der Einspritzstrahl selbst durch seine
strömungsmechanischen und geometrischen Funktionen
zeitlich und örtlich die Kraftstoffverteilung in den Brenn­
raum beschreibt. Abschn. 5.1 geht auf die Grundlagen der
Einspritzhydraulik ein und zeigt Wege zur Modellierung und
Auslegung der Einspritzhydraulik auf.
Die Schnittstelle zwischen Kraftstoffzumessung und
Brennraum bildet die Einspritzdüse. Abschn. 5.2 erläutert
Funktion und Bauarten, vertieft den Einfluss der Düsenpa­
rameter auf die Gemischbildung und beschreibt die tech­
nische Ausführung der Düsen für unterschiedliche Ein­
spritzsysteme.
Mit den Wirkprinzipien und Bauarten von Einspritzsyste­
men bildet Abschn. 5.3 den Kern dieses Kapitels. Die
Schlüsselkomponenten wie Pumpen und Injektoren sowie
Regelventile werden ausführlich beschrieben. Die Hydraulik
1 früher „Einspritzgesetz“, beschreibt den zugemessenen Kraftstoffstrom als Funktion
der Zeit
zur Einspritzung größerer Kraftstoffmassen für Großdiesel­
aggregate findet besondere Beachtung. Bei der Entwicklung
und Fertigung von hydraulischen Einspritzsystemen spielt
die präzise Messung von Kraftstoffmassen und -drücken
eine entscheidende Rolle. Grundlegende Aspekte dieser
Messtechnik zur hydraulischen Funktionsprüfung des Ein­
spritzsystems fasst Abschn. 5.4 zusammen.
5.1 Einspritzhydraulik
Die Beschreibung der Vorgänge in Einspritzsystemen erfor­
dert die interdisziplinären Anwendungen von Methoden der
Strömungsmechanik, Technischen Mechanik, Thermodyna­
mik, Elektrotechnik und Regelungstechnik. Beträchtliche
Anforderungen an Modellqualität und numerische Verfah­
ren entstehen aus den sehr hohen Drücken und einer gefor­
derten Kleinstmengenfähigkeit bei Vorein­spritzungen von
ca. 1,5 mm3 je Einspritzung mit ± 0.5 mm3 Zumessgenauig­
keit in flexibel wählbaren Abständen von der Haupteinsprit­
zung. Zudem ist zu beachten, dass es sich um hochgradig
instationäre Vorgänge im kompressiblen Fluid handelt, in­
folge derer Komponenten durch Kavitationsschäden gefähr­
det und zu Schwingungen mit hohen mechanischen Belas­
tungen angeregt werden können. Auch die beträchtliche
­Erwärmung des Kraftstoffes durch Drossel- und Reibungs­
verluste mit ihrem erheblichen Einfluss auf Kraftstoffeigen­
schaften und Lager- bzw. Kolben/Buchse -Spiele in den Pum­
pen muss quantifizierbar sein.
5.1.1 Zustandsverhalten von Kraftstoffen
Kenntnisse der Stoffeigenschaften sind Voraussetzungen für
das Verständnis und eine Modellierung des hydraulischen
Verhaltens. Das kompressible Verhalten von Kraftstoff und
Prüföl wird mit der Dichte ρ bzw. dem spezifischen Volu­
men v = 1/ρ beschrieben. In der Literatur existieren eine
Reihe von Ansätzen, mit denen die von Druck p und Tempe­
ratur T abhängigen Dichten bzw. spezifische Volumina von
144    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Flüssigkeiten aufgrund von gezielten Messungen in Hoch­
druck­­labors approximiert werden können [5-1]. Hier wird
nur die modifizierte Tait-Gleichung
(5-1)
wiedergegeben, die sich bei Dieselkraftstoffen und Prüfölen
mit p0 als Umgebungsdruck durchweg bewährt.
Zustandsänderungen während einer Einspritzung laufen
so schnell ab, dass sie als adiabat angesehen werden können.
Kompressions- und Expansionsvorgänge mit vernachlässig­
baren Reibungs- und Stoßverlusten können zusätzlich als
reversibel und damit als isentrop angesehen werden. Da für
die Schallgeschwindigkeit a(p, T) mit der spezifischen
Entropie s
(5-2)
gilt, kennzeichnet sie sowohl die Ausbreitungsgeschwindig­
keit von Druckwellen in Leitungen als auch lokale isentrope
Druckänderungen. Zudem sind nach [5-2] isentrope Zu­
standsänderungen mit der Temperaturänderung
(5-3)
verbunden. Die spezifische Wärmekapazität cp hängt mit der
Schallgeschwindigkeit bei bekannter Dichte ρ(p, T) über
(5-4)
zusammen. Mit bekannten Abhängigkeiten ρ(p, T) bzw.
v(p, T) und a(p, T) oder cp(p, T) liegt damit theoretisch eine
vollständige Beschreibung des Zustandsverhaltens vor. Die
partiellen Ableitungen machen die Ausdrücke jedoch sehr
fehlerempfindlich, so dass eine in sich konsistente, genaue
Beschreibung aus empirischen Zustandsgleichungen mit be­
grenztem Messaufwand schwierig ist. Ist die Schallgeschwin­
digkeit im gesamten interessierenden Zustandsgebiet be­
kannt, kann v(p, T) nach Davis und Gordon [5-3] aus der
Maxwellgleichung
(5-5a)
und der aus Gl. (5-4) abgeleiteten Gleichung
(5-5b)
für diskrete Stellen durch numerische Integration berechnet
werden. Bei der von Jungemann [5-4] vorgeschlagenen Wei­
terentwicklung werden die Koeffizienten der gewählten Zu­
standgleichung im Rahmen eines Minimierungsproblems so
ermittelt, dass die damit bestimmten Stoffgrößen das Diffe­
rentialgleichungssystem (5-5) möglichst gut erfüllen und
Schallgeschwindigkeit sowie spezifische Wärme optimal
wiedergegeben werden. Mit dieser Methode wurde z. B. für
ein gebräuchliches Prüföl nach ISO 4113 die empirische Zu­
standsgleichung auf der Basis von Gl. (5-1) bestimmt. Grund­
lage waren Messwerte der Schallgeschwindigkeit im gesam­
ten Zustandsgebiet und Messwerte des spezifischen Volu­
mens und der spezifischen Wärmekapazität entlang der Iso­
baren bei Umgebungsdruck. Bild 5-1 zeigt so ermittelte
Stoffeigenschaften.
5.1.2 Modellierung, Simulation und Auslegung
Die Entwicklung und Auslegung von Dieseleinspritzsyste­
men erfolgt heute maßgeblich mit Hilfe der numerischen
Simulation. Sie basiert auf mathematischer Modellierung,
also einer Beschreibung der Realität mit mathematischen
Gleichungen. Dabei wird eine korrekte zeitabhängige Be­
schreibung von Massenströmen, Druckschwingungen und
Druckverlusten erwartet. Zielgrößen wie z. B. der Einspritz­
mengenverlauf hängen vom komplexen Zusammenspiel ver­
schiedener Systemkomponenten ab und erfordern sowohl
eine Betrachtung des Gesamtsystems mit angemessener Be­
rücksichtigung lokaler Einflüsse wie auch Einzelbetrach­
tungen mit lokal sehr hoher Auflösung. Zur detaillierten
Untersuchung lokaler dreidimensionaler Strömungen kann
die Methodik der Computational Fluid Dynamics (CFD)
eingesetzt werden, auf die in Abschn. 5.2 eingegangen wird.
Heutige Werkzeuge für Systemsimulationen (siehe z. B.
[5-5 bis 5-7]) erlauben es, aus einem Baukasten parametri­
sierbare Modellelemente auszuwählen und ­ meist durch
grafische Oberflächen unterstützt ­ zu einem Gesamtmodell
zusammen zu fügen. Für die Modellierung der hydrau­
lischen Bereiche wird unter geeigneter Einbeziehung aller
relevanten 3D-Effekte die Stromfadentheorie verwendet; so
entsteht ein „hydraulisches Netzwerkmodell“. Die wich­
tigsten Modellelemente werden im Folgenden umrissen.
Behälter. Dieses Modellelement hat als Knoten im Netzwerk
elementare Bedeutung. Behälter stehen z. B. für die kraft­
stoffgefüllten Teile von Injektoren und Hochdruckpumpen­
zylindern. Örtliche Änderungen des Druckes und der Tem­
peratur werden per Definition vernachlässigt. Über die Be­
grenzungsflächen des zugeordneten Kontrollraums können
Massenströme als Folge von bewegten Wänden (sog. „kör­
pergebundene Flächen“) und aus der Durchströmung freier
 5.1  Einspritzhydraulik    145

Flächen A mit dem Geschwindigkeitsvektor v→ transportiert

werden. Mit einer Massenbilanz folgt unter Berücksichti­
gung der Kompressibilität mit Gl. (5‑2)

(5-6)

für Druckänderungen.

Leitungen. Bei stark instationären Vorgängen spielt die Wel­

lenausbreitung in Leitungen, z. B. zwischen der Pumpe und
dem Hochdruckspeicher oder zwischen dem Hochdruck­
a speicher und den Injektoren, eine wesentliche Rolle. Die der
Gl. (5‑6) entsprechende differenzielle Bilanz längs einer
Stromröhre mit der Koordinate x und der Geschwindigkeit w
lautet
(5-7)

Die um einen Reibungsansatz erweiterte Eulersche Bewe­

gungsgleichung
b
(5-8)

berücksichtigt als Impulsbilanz die Trägheit des Kraftstoffs.

Das aus den Gl. (5‑7) und (5‑8) bestehende partielle Diffe­
rentialgleichungssystem wird sehr genauen Berechnungen
mit dem Modellelement Leitung zugrunde gelegt.

Kurzes Rohr. Bei relativ kurzen Abschnitten, wie z. B. Kraft­

stoffbohrungen im Düsenbereich des Injektors, spielt die
c Trägheit des Kraftstoffes eine wesentliche Rolle, nicht aber
die Druckwellenausbreitung. Daher wird beim Modell des
kurzen Rohres auf Gl. (5‑7) verzichtet. Druckverluste der
Strömung und die Trägheit des Fluids werden mit Gl. (5‑8)
berücksichtigt. Das kurze Rohr benötigt im Vergleich mit der
Leitung deutlich weniger Rechenzeit. Auch Strömungen in
längeren Bohrungen oder Leitungen können in guter Nähe­
rung durch Hintereinanderschaltung von kurzen Rohren
und Behältern beschrieben werden.

Drosseln und Ventile. Der Volumenstrom in Drosseln und

d Ventilsitzen hängt von der anliegenden Druckdifferenz und
einer effektiven Querschnittsfläche ab, die durch die geome­
trischen Verhältnisse bestimmt ist. Als mathematisches Mo­
Bild 5-1  Stoffeigenschaften von Prüföl nach ISO 4113. a Dichte ρ nach Glei‑
chung (5‑1); b Schallgeschwindigkeit a nach Gleichung (5‑4); c Spezifische dell eignet sich die um die Reibung erweiterte Bernoullische
Wärmekapazität cp nach Gleichung (5‑5a); d Isentrope Temperaturänderung Energiegleichung:
nach Gleichung (5‑3)
(5-9)

146    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Sie entsteht durch Integration der Gl. (5‑8) zwischen den
Querschnitten „1“ und „2“. In r fließen phänomenologische
Ansätze für Druckverluste durch Wandreibung und Unste­
tigkeitsstellen ein. Wegen der sehr kleinen Länge der be­
trachteten Abschn. kann die Trägheit und damit der erste
Term meist vernachlässigt werden.
Spaltströmungen. Leckagen, z. B. in Kolbenführungen von
Hochdruckpumpen oder Injektoren, können als ebene Strö­
mung mittels der Reynoldschen Schmiermittelgleichung [5‑8]
berechnet werden. In vielen Fällen müssen darüber hinaus zu­
sätzliche Einflüsse wie die Spaltaufweitung bei hohem Drücken
und exzentrische Kolbenlagen berücksichtigt werden. Auch ist
nicht immer gewährleistet, dass die Strömung laminar bleibt,
was dann weitere korrigierende Eingriffe erfordert.
Druckkräfte. Druckkräfte spielen bei beweglichen Bautei­
len, wie z. B. Druckventilen oder Düsennadeln, eine ent­
scheidende Rolle. Die Modellierung dieser Kopplung von
Hydraulik und Mechanik basiert auf dem Ansatz
(5-10)
Ist die Druckverteilung auf der Oberfläche O aus einer paral­
lel gekoppelten 3D‑Strömungssimulation bekannt, würde
Gl. (5‑10) die exakte Kraft liefern. Dieser Aufwand kann in
den meisten Fällen vermieden werden: Die Berechnung der
Kraft wird mit
(5-11)
auf die angrenzenden Behälterdrücke pi und zugeordnete ef­
fektive Druckflächen AF,i zurückgeführt. Lokalen Abwei­
chungen vom Behälterdruck wird mit druck- und hubabhän­
gigen Kennfeldern der effektiven Druckflächen Rechnung
getragen.
Kavitation. Wenn der Druck lokal den Dampfdruck erreicht,
bilden sich Dampfblasen, d. h. es entsteht Kavitation. In In­
jektoren wird z. B. eine Drossel vor dem Magnetventil gezielt
so ausgelegt, dass während der Einspritzung Kavitation ein­
tritt. Damit ist der Durchfluss unabhängig vom Gegendruck
und vom Magnetventilhub mit großen Vorteilen für die
Mengenkonstanz. Schmitt [5‑9] hat bereits 1966 einen Weg
aufgezeigt, wie relativ einfache Hypothesen mit der Energie­
gleichung (5‑8) verknüpft werden können, um auch bei Ka­
vitation den Durchfluss in Drosseln berechnen zu können.
Die Qualität von Bauteil-Schadensvorhersagen erfordert da­
rüber hinaus große Anstrengungen bei der Entwicklung von
Kavitationsmodellen und deren Integration in die dreidimen­
sionale CFD [5-10].
Parametrierung. Die Modelle werden mit den bekannten
Dimensionen des Einspritzsystems, wie z. B. der Masse der
Düsennadel, der Länge und dem Durchmesser der Leitungen
und den Totvolumina des Injektors und des Rails para­
metriert. Die effektiven Querschnittsflächen der Ventile und
die effektiven Ventildruckflächen werden mittels eines hub-
und druckabhängigen Kennfelds vorgegeben. Diese Kenn­
felder werden mit 3D‑CFD oder detaillierten Stromfaden­
modellen [5‑4] berechnet und in geeigneter Form in die
Modelle eingebracht.
Aufgrund der hohen Systemdrücke können Bauteilverfor­
mungen zur Änderung der hydraulischen Funktion führen.
Einflüsse aus Elastizitäten werden mit Hilfe von Finiten
Elemente Methode (FEM) bestimmt und in die Modelle
integriert.
Aktoren. Ebenfalls eine sehr große Rolle bei der genauen Zu­
messung der Einspritzmenge spielt die präzise Abbildung der
Stellelemente wie z. B. des Magnetventils oder Piezostellers.
Für die Berechnung des zeitlichen Auf- und Abbaus der Stell­
kraft kommen elektromagnetische Modelle zum Einsatz, die
direkt mit den hydraulischen und mechanischen Modellen
gekoppelt werden können. Bild 5‑2 zeigt am Beispiel eines
piezogesteuerten Systems typische Simulationsergebnisse bei
fünffacher Einspritzung.
5.2 Einspritzdüsen und Düsenhalter
Einspritzdüsen bilden die Schnittstelle zwischen Einspritzsys­
tem und Brennraum und beeinflussen maßgeblich Leistung,
Abgas-Emissionen und Geräusch des Motors und dichten
das Einspritzsystem zwischen den Einspritzungen zum
Brennraum ab. Sie werden in Düsenhalterkombinationen
(DHK), Unit- (UI) und Common Rail-Injektoren (CRI) ein­
gebaut und mit diesen als Funktionseinheit, räumlich sehr
genau positioniert zum Brennraum, im Zylinderkopf ange­
baut, (Bild 5‑3).
UI- und Common Rail-Injektoren werden in den betref­
fenden Teilkapiteln des Abschn. 5.3 erläutert.
Für die Ansteuerung der Düsennadel gelten folgende
Funktionsprinzipien:
Nadelschließen/Abdichten des Einspritzsystems zum
Brennraum. Die Düsennadel wird durch eine auf das Na­
delende wirkende, mechanisch oder hydraulisch erzeugte
Schließkraft in den Düsensitz gepresst.
Nadelöffnen: Die Düsennadel öffnet zu Beginn der Einspritz­
phase sobald die „hydraulische“ Kraft FD (Einspritzdruck
wirkt auf die Kreisringfläche zwischen Nadelführung und Dü­
sensitz) auf der Sitzseite größer wird als die Schließkraft FS.
 5.2  Einspritzdüsen und Düsenhalter    147

a b

c d

Bild 5-2  Simulationsergebnisse eines piezogesteuerten Pkw Common Rail Injektors. a Schaltventilhub; b Druck an der Einspritzdüse; c Düsennadelhub; d Einspritzverlauf

DHK und UI gehören zu nockengetriebenen Einspritzsys­
temen mit druck­gesteu­erter Düsennadel, CRI gehören zu
Druckspeicher-Einspritzsystemen mit hubge­steuerter
Düsennadel, d. h. eine „hydraulische“ Schließkraft ist in
Abhängigkeit zum kennfeldabhängigen Systemdruck modu­
lierbar und damit ist der Nadelhub steuerbar (s. a. Ab­
schn. 5.3.1.1, Bild 5‑14).
5.2.1 Einspritzdüsen
Düsen nehmen entscheidenden Einfluss auf die Gemischbil­
dung durch gezielte Verteilung und optimale Zerstäubung
des Kraftstoffs im Brennraum und sie beeinflussen den Ein­
spritzverlauf.
Brennverfahren und der Nadelansteuerung sind drei grund­
sätzliche Düsenbauarten gängig (Bild 5‑4):
– Drosselzapfendüsen für DHK-Anwendungen in
IDI‑Motoren,
sie haben heute in der Motorenentwicklung keine Bedeu­
tung mehr,
– Lochdüsen für DHK‑,UI‑ und CRI‑Anwendungen in
DI‑Motoren,
– Düsenmodule, d. h. Lochdüsen mit integriertem hy­­drau­
lischem Steuerraum für CRI‑Anwendungen in DI‑Moto­
ren. Die Druckmodulation im Steuerraum erfolgt über
Zulauf- und gesteuerte Ablaufdrosseln im Injektor. Das
Steuer­raumvolumen ist für eine gute Kleinst­mengen­
fähigkeit hydraulisch steif, d. h. klein ausgelegt.

Aufbau, Bauarten
Eine Standarddüse besteht aus einem Düsenkörper mit
Hochdruckzulauf, Nadel­führungs-, Sitz- und Spritzlochbe­
reich und einer nach innen öffnenden Nadel. Abhängig vom
Die Baugröße der Düsen richtet sich nach der Motorzylin­
dergröße und der Einspritzmenge. Des Weiteren werden
Lochdüsen und Düsenmodule nach Sitzloch- und Sackloch­
ausführung unterschieden Bild 5‑5.
148    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-3  Düsenhalter, Injektoren. 1 Hochdruckzulauf; 2 Kraftstoffrücklauf; 3 Haltekörper; 4 Düsenspannmutter; 5 Düsenkörper; 6 Düsennadel; 7 Druckbolzen; 8 Druckfe‑
der; 9 Einstellscheibe; 10 Pumpenkolben; 11 Drucksteuer-Magnetventil; 12 Magnetspule; 13 Ventilanker; 14 Druckstange;15 Rückstellfeder; 16 Steuerraum; 17 Piezostel‑
ler; 18 hydraulischer Koppler, 19 Steuerventil, 20 Steuerraumhülse

Auslegung: Lochdüsen und Düsenmodule werden in allen
aktuellen DI‑Motor­konzepten appliziert. Ziel der Düsenaus­
legung ist die wirkungsgradoptimierte Umsetzung der Druck­
energie in kinetische Energie, d. h. in Einspritzstrahlen, de­
ren Eindring-, Aufbruch- und Zerstäubungsverhalten auf
das Brennverfahren, die Brennraumgeometrie, die Einspritz­
menge, das Luftmanagement des Motors und das last- und
drehzahlabhängige Einspritzmuster optimal abgestimmt
sind.
Sitzgeometrie. Die Sitzauslegung berücksichtigt die Dicht­
funktion und bestimmt über den Sitzdurchmesser den Öff­
nungsdruck. Bei kleinen Hüben wirkt der Sitz­spalt als Strö­
mungsdrossel, beeinflusst die Anströmung der Spritzlöcher
und damit die Strahlaufbereitung und durch die strömungs­
bedingten Druckfelder im Spalt die Nadeldynamik. Die Aus­
legung der Nadelsitz- und Nadelspitzenkegel bzgl. Länge und
Winkeldifferenzen zum Körper erfolgt systemabhängig und
ist ein Kompromiss aus Nadeldynamik (Einspritzmenge und
-verlauf) und Langzeit­stabilität (Geometrieangleich und da­
raus resultierende Einspritzmengendrift).
Nadelführung: Die Nadelführung im Düsenkörper zentriert
die Nadel zum Körpersitz während der Hubbewegung und
dient der Trennung von Hochdruck- und Niederdruckbe­
reich (letzteres gilt nicht für Düsenmodul). Führungsspiele
liegen im Bereich 1–5 µm, je höher der Einspritz- bzw. Sys­
temdruck, desto kleiner das Führungsspiel, um die Leckage­
verluste zu minimieren. Sitzlochdüsen weisen oft eine zweite
Führung im Düsenschaft auf, um die Nadelzentrierung zum
 5.2  Einspritzdüsen und Düsenhalter    149

Bild 5-4  Düsenbauarten. 1 Hochdruckzulauf; 2 Düsenkörper; 3 Düsennadel; 4 Druckzapfen; 5 Nadelführung, 6 Nadelsitz (-Ø); 7 Spritzloch; 8 Drosselzapfen; 9 Spritzzap‑
fen; 10 Sackloch; 11 Steuerraumhülse; 12 Steuerraum; 13 Zulaufdrossel, 14 gesteuerte Abströmdrossel; 15 Rückstellfeder; 16 Federteller; Drosselplatte (Injektor)

Bild 5-5  Sitzloch-, Sacklochausführungen

Sitz und damit die Mengenverteilung auf die Spritzlöcher
und die Nadeldynamik zu verbessern. Sacklochdüsen sind
diesbezüglich robuster, da die Strömung im Sitz die Verhält­
nisse am Spritzloch im Sackloch nicht direkt beeinflussen.
Nadelhub. Die hydraulische Auslegung führt bei Vollhub zu
vernachlässigbaren Drosselverlusten am Sitz. Der Nadelhub
ist entweder ballistisch oder durch einen Festanschlag
­begrenzt ausgeführt. Der ballistische Hub hat den Vorteil
eines nahezu linearen (knickfreien) Mengenverlaufs über
der Spritzdauer, ist jedoch nur in Verbindung mit Common
Rail Injektoren sinnvoll, die den Öffnungs- und Schließzeit­
punkt gegenüber anderen Systemen sehr präzise steuern
können.
150    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Sitzloch-, Sacklochausführung, Schadvolumen (Bild 5‑5).
Bei Sitz- und Sacklochdüsen ist das emissionsrelevante
Merkmal die Größe des unter der Sitzkante nach dem
­Nadelschließen verbleibende sog. Schadvolumen, dessen
Kraftstoffinhalt ausgast nicht optimal verbrennt und die
HC‑Emissionen erhöht. Das kleinste Schadvolumen hat
die Sitzlochdüse, gefolgt von konischen und zylindrischen
Sacklochdüsenausführungen. Bei Sitzlochdüsen werden die
Spritz­löcher ein- oder mehrreihig im Sitzkegel unterhalb
des Nadelsitzes angeordnet, wobei wegen der Anströmung
der Spritzlöcher und aus Festigkeitsgründen Mindestab­
stände einzuhalten sind. Bei Sacklochdüsen sind die erfor­
derlichen Mindestabstände zwischen den Spritzlöchern
wesentlich kleiner.
Spritzlochlänge (Bild 5‑6). Aktuelle Spritzlochlängen lie­
gen  zwischen 0,7 und 1 mm. Sie beeinflussen den Strahl und
auch die Kuppenfestigkeit, insbesondere bei Sitzlochdüsen
wegen der Nähe der Spritzlöcher zur Krafteinleitung im
Sitz.
Spritzgeometrie und Strahl. Ziel ist es, eine optimale
Kraftstoffverteilung, ‑zerstäubung und Gemischaufberei­
tung im Brennraum zu erzeugen. Ausgelegt werden zu­
nächst Anzahl der Spritzlöcher, Strahlrichtung, jeweils mit
räumlicher Zuordnung zu Zylinderkopf, Glühstift und
Brennraummulde.
Der Spritzlochquerschnitt wird durch die maximale Ein­
spritzmenge, den zugehörigen Einspritzdruck und die zuläs­
sige Spritzdauer festgelegt.
Die Anzahl der Spritzlöcher richtet sich nach dem Brenn­
verfahren und dem Luftmanagement (u. a. Drall). Die
Strahlen dürfen nicht ineinander verwehen.
Derzeit werden bei Pkw 7–9 Spritzlöcher mit Durchmes­
sern von 105–135 µm und bei Nkw 6–8 Spritzlöcher mit
Durchmessern von 150–190 µm appliziert.

Bild 5-6  Spritzlochgeometrie.1 Spritzlochdurchmesser; 2 Spritzlochlänge; 3 Einlauf hydroerosiv gerundet; 4 Spritzloch-Konizität

Tabelle 5-1  Übersicht Spritzlochauslegung

Parameter Auslegungshinweise
Lochanzahl Möglichst hoch, jedoch Verwehen der Strahlen ineinander kritisch
Lochquerschnitt Kleinstmöglich für optimale Zerstäubung und Gemischbildung
Hydroerosive Verrundung Verschleißvorwegnahme und je nach Grad der Verrundung eine Beeinflussung der Spritzlochinnenströmung (mit/ohne Kavita‑
(Einlaufkante) tion) Bild 5-6, Bild 5-7
Konizität In Verbindung mit hydroerosiver Verrundung und Lochlänge werden der Wirkungsgrad der Druckumsetzung und der Strahlauf‑
bruch beeinflusst
Lochlänge Je kürzer umso kleiner die Strahleindringtiefe (bei gleichgestelltem Wirkungsgrad)

Bild 5-7  Strömungssimulation: Vergleich Spritzloch, Einlauf nicht gerundet/gerundet
Strahlauslegung: Für die optimale Spritzlochauslegung ei­
ner Düse stehen folgende Parameter zur Verfügung:
Bei Auslegungen mit wirkungsgradoptimierten, nahezu
kavitationsfreien Spritzlochströmungen, muss deren höhere
Verkokungsempfindlichkeit durch geeignete Parameterwahl
berücksichtigt werden. Lochselektive Spritzloch­auslegungen,
d. h. jedes Spritzloch ist individuell ausgelegt, Doppelloch­
anordnungen bis hin zu Lochnestern oder Kombinationen
aus Sitzloch- und Sacklochausführungen mit parallelen,
divergierenden oder sich kreuzenden Strahlen werden auf
ihr Potenzial untersucht. Dies erfordert kleinere Spritzloch­
durchmesser und eine dafür entwickelte Erodier- oder
Laserbohr­fertigungs­technik.
Bild 5-8  Strahlbildanalyse
5.2  Einspritzdüsen und Düsenhalter    151
Strahl- und Sprayanalyse, Simulation:
Strahlbildanalyse. Strahlbilder mit einer Hochgeschwindig­
keitskamera aufgenommen liefern schnell Aufschluss über
Strahlform, Strahlbildsymmetrie, Strahlentwicklung zu
Spritzbeginn und Spritzende und Hub/Hub-Streuungen
durch Strahlkonturenvergleich (Bild 5‑8).
Die Strahlkraftanalyse liefert genaue Informationen über
Wirkungsgrad, Symmetrie, Strahlaufbruch und -struktur.
Ein Drucksensor fährt in verschiedenen Abständen zur
Düse den Einspritzstrahl ab und nimmt das Rohsignal und
die Strahlstruktur auf (Bild 5‑9).
Um weitere Informationen über das Spray, wie z. B.
Strahlzerfall, Tröpfchen­größe, Verdampfung, Luftentrain­
152    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-9  Strahlkraftanalyse
ment, Gemischbildung und Verbrennung zu erhalten, wer­
den bestehende Verfahren laufend weiterentwickelt bzw.
neue Techniken erprobt (Bild 5‑10).
Die Kenntnis dieser Größen ist Voraussetzung für die
Simulation einer Wirkkette von der Düseninnenströmung
bis zur Verbrennung und Emissionsberechnung (Bild 5‑11).
In allen Bereichen dieser Wirkkette wird intensiv entwickelt
und geforscht. Für die Einspritzsysteme existieren bereits
heute sehr gute Modelle, die sogar die hydraulische Wirkung
von Bauteilveränderungen über der Lebensdauer abbilden.
Werkstoffe, Kuppentemperatur. Bei Common Rail Syste­
men führen die ständigen Druck­schwingungen im System
zu Relativbewegungen im Sitz zwischen Nadel und Körper.
Zur Verschleißreduzierung werden Gleitschichten aufge­
bracht.
Düsenkuppen sind thermisch hoch belastet (Pkw bis
ca. 300 °C, Nkw > 300 °C), entsprechend werden für hohe
Temperaturen warmfeste Werkstoffe ausgewählt oder alter­
nativ Wärmeleithülsen eingesetzt.
Bei dauerhaft niedrigen Betriebs- bzw. Kuppentempera­
turen (< ca. 120 °C) besteht die Gefahr der Korrosion im
gesamten Sitz-/Spritzlochbereich (kondensiertes Wasser
und Abgase verbinden sich zu Schwefelsäure­derivaten).
5.2.2 Düsenhalter/Düsenhalterkombinationen
Einspritzdüsen sind als Funktionseinheit mit 1‑Feder- und
2‑Feder‑Düsenhaltern (Bild 5‑12) als sog. Düsenhalterkom­
binationen in nockengesteuerten Einspritz­systemen in Ver­
wendung: 1‑Federhalter (1FH) in Nkw, 2‑Federhalter (2FH)
in Pkw, da mit der angelagerten Voreinspritzung ein gerin­
geres Verbrennungs­geräusch erreichbar ist.
Funktion 1FH: siehe Einführung Abschn. 5.2 (Nadelschlie­
ßen, ‑öffnen). Die Nadelschließkraft wird durch die Vor­
spannung der Druckfeder erzeugt.
Funktion 2FH: Die Düsennadel öffnet zunächst gegen die
Kraft der Druckfeder 1 (15, Hub h1, Voreinspritzphase), die
über eine Druckstange auf die Nadel wirkt. Für die Hauptein­
spritzung (Hub h2) muss die über eine Hubeinstellhülse zu­
sätzlich auf die Nadel wirkende Kraft der Druckfeder 2 (18)
durch die hoch­druckseitigen Kräfte überwunden werden.

Bild 5-10  Spray-, Verbrennungs-, Emissionsanalysetools
Bild 5-11  Simulationswirkkette
Bei hohen Drehzahlen wird die erste Stufe schnell durch­
fahren.
Die Schließkräfte bzw. die Öffnungsdrücke werden durch
Vorspannen der Druck­federn mittels Ausgleichscheiben
eingestellt.
Für elektronisch geregelte Einspritzsysteme sind Düsen­
halter mit einem Nadel­bewegungssensor im Einsatz. Ein mit
dem Druckbolzen verbundener Stift taucht in eine Indukti­
onsspule im Düsenhalter ein und liefert Signale zu Spritzbe­
ginn, ‑ende und zur Einspritzfrequenz.
5.3  Einspritzsysteme    153
5.3 Einspritzsysteme
5.3.1 Grundfunktionen
Die Grundfunktionen von Dieseleinspritzsystemen lassen
sich in vier Teilfunk­tionen untergliedern:
– Kraftstoff fördern (Niederdruckseite) vom Tank über das
Kraftstofffilter zur Hochdruckerzeugung. Diese Aufgabe
übernimmt das Teilsystem „Nieder­druckkreislauf “,
welches im Allg. mit den Komponenten Vorfilter,
Hauptfilter (ggf. beheizt), Förderpumpe und Regelventilen
ausgestattet ist. Der Niederdruckkreis verbindet durch
Leitungen den Fahrzeugtank über die genannten Nie­der­
druckkomponenten den Zu‑ und Rücklauf des Hochdruck­
154    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-12  Düsenhalterkombination. 1 Haltekörper; 2 Stabfilter; 3 Hochdruckzulauf; 4 Zwischenscheibe; 5 Düsenspannmutter; 6 Düsenkörper; 7 Düsennadel; 8 Fixierstift;
9 Druckbolzen; 10 Druckfeder; 11 Ausgleichsscheibe; 12 Kraftstoffrücklauf; 13 Druckstift; 14 Führungsscheibe, 15 Druckfeder 1; 16 Hubeinstellhülse; 17 Federteller;
18 Druckfeder 2

systems. Dabei sind funktionsbestimmende Druck- und
Durchfluss­spezifi­kationen der angeschlossenen Hoch-
und Niederdruck­komponenten einzuhalten.
– Hochdruck erzeugen und Kraftstoff fördern (Hoch-
druck­seite) mit hohem Wirkungsgrad bei der Verdichtung
zur Zumessstelle oder in einen Speicher. Dabei ist der
motor­betriebspunktabhängige, optimale Einspritz­druck
sowohl stationär als auch dynamisch bereit zu stellen. Die
ge­forderte Einspritzmenge sowie system­abhängige Steuer-
und Leckagemengen sind zu fördern. Diese Aufgabe
übernimmt die Hochdruckpumpe und sys­tem­bedingt ein
Speicher. Zur Steuerung der Massenströme und Drücke
sind im Hochdruckkreis Ventile verbaut, die in modernen
Einspritzsystemen elektrisch angesteuert werden.
– Kraftstoff zumessen in Form einer präzisen Dosierung
der Kraftstoffmasse in den Brennraum als Funktion der
Drehzahl und Motorlast sowie der Unterstützung von Ab-
­gasnachbehandlungssystemen. Bei modernen Einspritz­
systemen erfolgt die Kraftstoffzumessung mit Hilfe von
elektrisch angesteu­erten Magnet- oder Piezoventilen, die
an den Hochdruckpumpen oder direkt an den Ein­spritz­
injektoren angebracht sind.
– Kraftstoff aufbereiten durch optimale Nutzung der
Druckenergie zur primären Gemischbildung im Sinne

Bild 5-13  Einspritzsysteme heutiger Bauart und deren Anwendungen
eines Fluidsprays, das zeitlich und örtlich optimal im
Brennraum verteilt wird. Der Kraftstoff wird in der Ein­
spritzdüse aufbereitet, dabei ist das Zusammenspiel der
Zumessventile zur Düsennadel­steuerung und die Strö­
mungsführung vom Düsenzulauf bis zum Austritt an den
Düsenlöchern von zentraler Bedeutung.
5.3.1.1 Bauarten
Übersicht
Die zuvor beschriebenen Grundfunktionen sind je nach
Bauart der Einspritz­systeme unterschiedlich umgesetzt. In
den folgenden Abschn. werden die Bauarten beschrieben
und deren Funktion erklärt. Bild  5‑13 zeigt eine Übersicht
­der heute am Markt befindlichen Einspritzsysteme und ty­
pische Einsatzgebiete.
In der Gesamtheit der Bauformen wird zunächst nach
Systemen der konven­tionellen Bauart und jenen mit Hoch­
druckspeicher unterschieden. Die Einspritz­systeme ohne
Speicher verfügen stets über Hochdruckpumpenkolben, die
unmittelbar von einem Nocken angetrieben werden und so
eine Druckwelle im Hochdrucksystem erzeugen, die direkt
dazu genutzt wird, um die Einspritzdüse zu öffnen und den
Kraftstoff zylinderselektiv entsprechend der Zündfolge ein­
zuspritzen.
Die nächste Gliederungsebene unterscheidet nach Syste­
men mit „zentraler Einspritzpumpe“, die alle Motorzylinder
5.3  Einspritzsysteme    155
bedient und die Aufgaben Kraftstoff fördern und zumessen
bewerkstelligt. Typische Vertreter sind hier die Reihenpum­
pen, sowie die Verteilerpumpen mit axialen und radialen
Pumpen­elementen. Die andere Bauweise ist durch „aufgelös­
te Einspritzpumpen je Motorzylinder“ gekennzeichnet, bei
denen für jeden Zylinder des Verbrennungs­motors eine
diskrete Druckerzeugereinheit angeordnet ist, die von der
Motor­nockenwelle angetrieben wird. Die Zumessung des
Kraftstoffs erfolgt über schnell schaltende Magnetventile,
die in die Pumpeneinheit integriert sind. Ein bekanntes
Beispiel für diese Einspritzsystembauart ist die „Pumpe-
Düse“ (Unit Injector).
Die Speichersysteme hingegen verfügen über eine zentra­
le Hochdruckpumpe, die ihrerseits den Kraftstoff verdichtet
und unter Hochdruck in einen Speicher fördert. Der Druck
in diesem Speicher kann über niederdruck- und hochdruck­
seitige Ventile geregelt werden. Aus dem Speicher erfolgt die
Kraftstoffzumessung über sog. Einspritzinjektoren, die wie­
derum von Magnet- oder Piezoventilen gesteuert werden.
Die Namensgebung der Common Rail Systeme rühren vom
„gemeinsamen Speicher/Verteiler“ her. Man unterscheidet
je nach Aktortyp an den Injektoren zwischen „Magnetven­
til-Common Rail“ Systemen und „Piezo-Common Rail“
Systemen sowie nach Sonderbauarten.
Hub-/Druck-Steuerung der Düsennadel. Die Kraftstoff­
aufbereitung erfolgt bei allen Einspritzsystemen unabhängig
von der Bauart an der Einspritzdüse, die entweder über eine
156    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-14  Vergleich druck- und hubgesteuerte Düse
Hochdruckleitung mit der Pumpeneinheit verbunden oder
direkt in das Gehäuse der Pumpeneinheit bzw. in den Injek­
tor integriert ist. Ein Hauptunterscheidungsmerkmal zwi­
schen konventionellen und Common Rail Einspritzsystemen
ist die Art der Düsennadelsteuerung. Während bei nocken­
getriebenen Einspritzsystemen die Düsennadel „druckge­
steuert“ ist, findet das Öffnen und Schließen bei Common
Rail Injektoren „hubgesteuert“ statt. Bild 5‑14 stellt die bei­
den Steuerungsarten der Düsennadel gegenüber und fasst
die Hauptmerkmale zusammen.
Es sei an dieser Stelle vorweggenommen, dass die Com­
mon Rail Systeme zukünftig bei nahezu allen Motoren ein­
gesetzt werden und bei Pkw bereits die Hauptanwendungen
sind. Grund dafür ist die Flexibilität dieser Einspritsysteme
gegenüber derer konventioneller Bauart. Die Fähigkeit, den
Druck und die Anzahl der Einspritzungen pro Arbeitszyklus
frei als Funktion von Drehzahl und Last des Motors sowie
weiterer Parameter wählen zu können, ist zur Erreichung
der motorischen Zielgrößen unabdingbar. Weiterhin bietet
der Speicher die Möglichkeit, bezogen auf den Motorkurbel­
winkel, sehr späte Einspritzungen zur Steuerung der Abgas­
nachbehandlung abzusetzen, was zur Erreichung künftiger
Emissionsstandards zwingend erforderlich ist. Obwohl die
druckgesteuerte Düsennadel auch Vorteile bzgl. der Emis­
sionen aufweist, verzichtet man zu Gunsten der flexiblen
Mehrfacheinspritzung auf diese und setzt auf die Hubsteue­

rung der Düsennadel in Common Rail Injektoren. In der
Gesamt­systembetrachtung überwiegen die Vorteile der hub­
gesteuerten Kraftstoff­zumessung hinsichtlich Präzision,
Kleinstmengenfähigkeit und minimaler Spritzabstände
gegenüber den konventionellen Systemen mit druckgesteu­
erter Nadel.
Bauart „Reihenpumpe“ (Bild 5‑15)
Hauptmerkmale:
– je ein Pumpenelement pro Motorzylinder, Anordnung der
Elemente in Reihe,
– Antrieb der Kolben über Pumpennockenwelle, Rück­stel­
lung über Kolbenfeder; der Kolbenhub ist konstant,
– Förderbeginn bei Verschließen der Steuerbohrungen
durch den Kolben,
– der Kolben verdichtet in Aufwärtsbewegung und fördert
Kraftstoff zur Düse
– Düse arbeitet druckgesteuert,
– die schräge Steuerkante gibt die Verbindung zur Steuer­
bohrung wieder frei und entlastet so den Hochdruckraum;
dadurch schließt die Düse,
– der Nutzhub ist der Kolbenweg nach Verschließen des
Hoch­druckraums bis zur Absteuerung; durch Verdrehen
des Kolbens über die Regelstange ist der Nutzhub und
damit auch die Einspritzmenge veränderlich.
5.3  Einspritzsysteme    157
Bauart „Verteilerpumpe – axial“ (Bild 5‑16)
Hauptmerkmale:
– ein axiales Pumpenelement für alle Motorzylinder,
– Hubscheibe von Motornockenwelle angetrieben, Anzahl
Nocken = Anzahl Motorzylinder (≤ 6),
– Nockenerhebungen wälzen sich auf dem Rollenring ab,
dadurch entsteht:
– Dreh- und Längsbewegung des Verteilerkolbens,
– zentraler Verteilerkolben öffnet und schließt Steuerschlitze
und Bohrungen,
– Verteilung des Kraftstoffflusses auf Auslässe zu den Motor­
zylindern,
– Kolben verdichtet in Axialrichtung und fördert zur druck­
gesteuerten Düse,
– Regelschieber verändert Nutzhub und somit die Einspritz­
menge,
– der Förderbeginn wird über Spritzversteller verändert,
dieser verdreht den Rollenring relativ zur Hubscheibe.
Bauart „Verteilerpumpe – radial“ (Bild 5‑17)
Hauptmerkmale:
– Hochdruckerzeugung mittels Radialkolben, ein oder zwei
Paare oder 3 Einzelkolben,
– Anzahl der Nockenerhebungen auf Nockenring = Motor­
zylinderzahl (≤ 6),
– vom Motor angetriebene Verteilerwelle trägt Rollen­
stößel,
Bild 5-15 
Bauart und Funktionsprinzip „Reihen‑
pumpe“
158    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-16 
Bauart und Funktionsprinzip „Vertei‑
lerpumpe – axial“

Bild 5-17 
Bauart und Funktionsprinzip „Vertei‑
lerpumpe – radial“

– Rollenstößel wälzen auf Nockenring ab und erzeugen
Pump­bewegung,
– Kolbenpaare verdichten zur Mitte und fördern zur druck­
gesteuerten Düse,
– zentrale Verteilerwelle öffnet und schließt Steuerschlitze
und Bohrungen,
– Verteilung des Kraftstoffflusses auf Auslässe zu den Motor­
zylindern,
– Magnetventil steuert Einspritzmenge (und Förder­be­ginn),
– bei geschlossenem Magnetventil wird Hochdruck aufge­
baut,
– der Förderbeginn wird über magnetgesteuerten Spritz­ver­
steller verändert, dieser verdreht den Rollenring relativ zur
Verteilerwelle.
Bauart „Pumpe-Düse“ (Unit Injector) (Bild 5-18)
Hauptmerkmale:
– pro Motorzylinder eine Pumpe-Düse-Einheit im Zylinder­
kopf des Motors integriert,
– Antrieb über Motornockenwelle mittels Einspritznocken
und Stößel oder Kipphebel,
– Hochdruckerzeugung mittels Pumpenkolben, Rückstel­
lung über Feder,
– lokale Druckerzeugung unmittelbar vor Düse, daher keine
Hochdruckleitung,
– Düse arbeitet druckgesteuert,
– Magnetventil steuert Einspritzmenge und Spritzbeginn,
– bei geschlossenem Magnetventil wird Hochdruck aufge­
baut,

Bild 5-18  Bauart und Funktionsprinzip „Pumpe-Düse“
– Einspritzvorgang wird vom Steuergerät berechnet und
geregelt.
Bauart „Pumpe-Leitung-Düse“ (Unit-Pump) (Bild 5‑19)
Hauptmerkmale:
– Prinzip vergleichbar zum Unit-Injector System,
– jedoch Düse in Düsenhalter mit der Pumpe über kurze
Hochdruckleitung verbunden,
5.3  Einspritzsysteme    159
– je Motorzylinder eine Einspritzeinheit (Pumpe, Leitung
und Düsenhalter­kombination),
– Antrieb über unten liegende Motornockenwelle (Nutz­fahr­
zeuge);
– Düse arbeitet druckgesteuert,
– Einspritzmenge und Spritzbeginn wird über Hochdruck­
magnetventil gesteuert.
Bauart „Common Rail System“ (Bild 5‑20)
Hauptmerkmale:
– Speichereinspritzsystem,
– Entkopplung von Hochdruckerzeugung und Einsprit­
zung,
– zentrale Hochdruckpumpe erzeugt Druck im Speicher der
im gesamten Kennfeld unabhängig von Drehzahl und Last
des Motors eingestellt werden kann,
– mehrfache Kraftstoffentnahme aus dem Rail pro Arbeits­
spiel des Motors erlaubt hohe Flexibilität bei Lage, Anzahl
und Größe der Einspritzungen,
– pro Motorzylinder ist ein Einspritzinjektor angebaut (Kör­
per mit Düse und Steuerventil (Magnet- oder Piezoak­tor),
– Düse arbeitet hubgesteuert,
– Injektor arbeitet zeitgesteuert, Einspritzmenge hängt von
Raildruck und Ansteuerdauer ab,
– Anzahl, Lage und Einspritzmenge werden vom Steuergerät
geregelt.
Bild 5-19 
Bauart und Funktionsprinzip „Pum‑
pe-Leitung-Düse“
160    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
5.3.2 Reihenpumpe
5.3.2.1 Aufbau und Arbeitsweise
In der Reihenpumpe (Bild 5‑21) sind die Pumpenelemente,
bestehend aus Pumpenzylinder und Pumpenkolben, ent­
sprechend der Anzahl der vorhandenen Motorzylinder in
einem eigenen Gehäuse zusammengefasst. Die Pumpenkol­
ben werden durch eine pumpeneigene Nockenwelle bewegt,
die ihrerseits durch den Steuerrädertrieb des Motors ange­
trieben wird. Die Mengenzumessung erfolgt ausschließlich
über Kantensteuerung durch Verdrehen der Pumpenkolben.
Jeder Pumpenkolben hat eine schräge Steuerkante, so dass in
Verbindung mit der zylinderseitigen, ortsfesten Steuerboh­
rung, abhängig von der Winkelposition des Pumpenkolbens,
ein unterschiedlicher Förderhub und damit eine unter­
schiedliche Einspritzmenge gefördert bzw. eingestellt werden
kann. Der Gesamtkolbenhub ist dabei jeweils konstant und
entspricht der Nockenerhebung. Am Hochdruck­ausgang der
Reihenpumpe trennt ein Druckventil den Hochdruckbereich
in der Pumpe von der Einspritzleitung und dem Düsenhal­
ter, sodass nach der Einspritzung im System Leitung – Düse
der dort befindliche Kraftstoff vorgespannt bleibt, d. h. ein
gewisser Standdruck vorhanden ist. Oft ist in dieses Druck­
ventil eine Rückströmdrossel integriert, die dafür sorgt, dass
es zu keinem Nachspritzer mit nur geringem Einspritzdruck
kommt. Die Verdrehung des Kolbens erfolgt bei allen Zylin­
dern gleichzeitig über eine Regelhülse, die mit einer längsbe­
weglichen Regelstange formschlüssig verbunden ist. Die
Förder­menge kann damit zwischen Nullförderung und ma­
Bild 5-20 
Bauart und Funktionsprinzip „Com‑
mon Rail System“
ximaler Menge reguliert werden. Die Regelstange selbst wird
durch den mit der Einspritzpumpe verbundenen Regler be­
wegt.
Der Regler kann entweder ein mechanischer Fliehkraft­
regler sein, der die Regelstange drehzahlabhängig verschiebt
und damit insbesondere die Endabregelung realisiert oder
ein elektronischer Regler, der über ein elektro­magnetisches
Stellwerk auf die Regelstange wirkt. Zur Anpassung der
Einspritzmenge an die unterschiedlichsten Betriebsbedin­
gungen sind bei mechanisch geregelten Pumpen Aufschalt­
gruppen wie z. B. ein ladedruck­abhängiger Volllastanschlag
notwendig.
Zur sicheren Versorgung der Pumpenelemente mit Kraft­
stoff ist eine Nieder­druckförder­pumpe an der Reihenpumpe
angebaut, die durch einen speziellen Nocken auf der pum­
peneigenen Nockenwelle betätigt wird. Diese Förderpumpe
versorgt den Saugraum der Reihenpumpe mit Kraftstoff
unter einem Druck bis ca. 3 bar.
Baureihen, Varianten
Den entsprechenden Motorleistungen angepasst gibt es Rei­
henpumpen in verschiedenen Größen. Die Einspritzdrücke
liegen bei heutigen Reihenpumpen zwischen 400 und 1150 
bar pumpenseitig, je nach Verwendung für Kammer- oder
Direkteinspritzmotoren.
Typische Baureihen der Fa. Bosch sind die A‑ und die
P‑Pumpe. Innerhalb der Baureihe P gibt es verschiedene
Varianten, die je nach Einspritzdruck, Einspritzmenge und
Einspritzdauer eingesetzt werden. Für Nutzfahrzeug­motoren
 5.3 Einspritzsysteme 161

Bild 5-21
Reihenpumpe, Bauart P. 1 Druckven-
tilhalter; 2 Füllstück; 3 Druckventilfe-
der; 4 Pumpenzylinder; 5 Druckventil;
6 Saug- und Steuerbohrung; 7 Steuer-
kante; 8 Pumpenkolben; 9 Regelhül-
se; 10 Kolbenfahne; 11 Kolbenfeder;
12 Federteller; 13 Rollenstößel;
14 Nockenwelle; 15 Regelstange

kommt auch die sog. Hubschieberpumpe mit variabler Verstellung des Einspritzbeginns
Förderbeginneinstellung zum Einsatz.
Die last- und drehzahlabhängige Spritzbeginnanpassung über-
5.3.3 Verteilereinspritzpumpen nimmt in der Verteilerpumpe ein sog. Spritzversteller, der den
Rollenring bei der Axialkolbenpumpe bzw. den Nockenring
Die Verteilereinspritzpumpe [5-11 bis 5-15] ist eine kom-
bei der Radialkolbenpumpe bis zu ca. 20 Grad Nockenwinkel
pakte, kostengünstige Pumpenbauart, deren Einsatzbereiche
(von extremer Spät- bis zu extremer Frühlage) verdrehen
hauptsächlich Pkw-Direkteinspritzmotoren (früher auch
kann. Das Verdrehen der Ringe erfolgt über Druckbeaufschla-
IDI-Motoren), aber auch Nkw-Motoren bis ca. 45 kW/Zylin-
gung oder -entlastung des Spritzverstellerkolbens mit dem
der sind. Üblicherweise besteht die Verteilerpumpe aus fol-
drehzahlproportionalen Druck, erzeugt von einer in der Hoch-
genden Baugruppen:
druckpumpe integrierten Flügelzellen-Vorförderpumpe. Der
– Hochdruckpumpe mit Verteiler,
Druck auf diesem Kolben kann ggf. mit Hilfe eines pulsweiten-
– Drehzahl/Mengen-Regler,
moduliert angesteuerten Magnetventils in Verbindung mit
– Spritzversteller,
einem Spritzbeginnsensor genau eingestellt werden.
– Niederdruck-Förderpumpe,
Neben dieser einfachen Spritzverstellervariante gibt es
– elektrische Abstellvorrichtung (Pumpen mit Regelschieber)
auch einen sog. Nachlauf-Spritzversteller mit einem in den
und
Verstellkolben integrierten Steuerkolben, was zu einer ver-
– Funktionsaufschaltgruppen (mechanisch geregelte
besserten Regeldynamik führt, da der Steuerkolben unab-
Pumpen).
hängig von Reibungseinflüssen an Rollenring und Spritzver-
Als Bauformen gibt es die Axialkolben-Pumpe mit Druck- stellerkolben reagiert.
erzeugung bis 1550 bar und die Radialkolben-Pumpe mit
Druckerzeugung bis 2000 bar an der Einspritzdüse, siehe Varianten
Bild 5-22 bzw. 5-23. Die bedienbare Motorzylinderanzahl ist
bei beiden Typen auf sechs begrenzt. Zur Beschreibung der Mechanisch geregelte Verteilereinspritzpumpe. Die rein
grundsätzlichen Arbeitsweise siehe Abschn. 5.3.1. mechanisch geregelte Verteilerpumpe ist gekennzeichnet
162    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
durch verschiedene, individuell auslegbare Funktionsauf­
schaltungen wie z. B. zur Förderbeginnverstellung, zur Leer­
lauf- und Volllastregelung oder zur Verbes­serung des Kalt­
startverhaltens. Die Drehzahl­rege­lung der Pumpe erfolgt
über einen Fliehkraftregler.
Elektronisch geregelte Verteilereinspritzpumpe. Diese in
Bild 5‑22 dargestellte Bauart benötigt keine separaten Funk­
tionsaufschaltungen, da sie über Sensoren und das Steuer­
gerät Menge und Förder- bzw. Spritzbeginn regeln kann. Das
Mengenstellwerk ist ein Drehmagnet­steller mit einem Induk­
tivgeber, der eine sehr genaue Information über die Position
des Regelschiebers an das Motorsteuergerät liefert. Dies er­
möglicht eine genaue und voll flexible Mengenzumessung.
Magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpe. Bild 5‑23
zeigt eine magnetventilgesteuerte Radialkolben-Verteiler­
pumpe. Die besonderen Vorteile dieser Steuerungsart liegen
in einer hohen Genauigkeit (Abgleichmöglichkeit durch Bau­
einheit von Steuergerät und Pumpe), einer hohen Mengendy­
namik (zylinder­individuelle Mengenzumessung) und einer
Förderratenbeeinflussung durch variablen Förder­beginn.
Der Schließzeitpunkt des 2/2‑Hochdruckmagnetventils
bestimmt den Förderbeginn, sein Öffnungszeitpunkt legt
Bild 5-22 
Elektronisch geregelte Verteilerein‑
spritzpumpe in Axialkolbenbauart,
Typ VE, Robert Bosch GmbH. 1 Vertei‑
lerkolben; 2 Magnetventil für Spritz‑
verstellung; 3 Regelschieber; 4 Spritz‑
versteller; 5 Hubscheibe; 6 Förder‑
pumpe; 7 elektrisches
Mengenstellwerk mit Rückmeldesen‑
sor; 8 Stellwelle; 9 elektrische Abstell‑
vorrichtung; 10 Druckventilhalter;
11 Rollenring
über den Kolbenhub die Fördermenge fest. Die Steuerung
des Förderbeginns und des Förderendes (Förderdauer)
erfolgt über die Verarbeitung von Winkel- und Drehzahlsig­
nalen pumpen- und motorinterner Sensoren im Pumpen­
steuergerät. Für eine Voreinspritzung steuert das Pumpen­
steuergerät das Magnetventil der Pumpe zweimal an –
zunächst für die Voreinspritzmenge (typischerweise 1,5–
2 mm³/Einspritzung), danach für die Haupteinspritzmenge.
5.3.4 Einzelpumpen-Systeme
Dieser Abschn. behandelt nocken-zeitgesteuerte, zylindermo­
dulare Einzel­pumpensysteme, die grundsätzlich in Unit Injec­
tor-Systeme für Pumpe-Düse-Einheit und Unit Pump-Sys­
teme für Steckpumpe oder Pumpe‑Leitung‑Düse unterschie­
den werden können und heute die dominierenden Einspritz­
systeme im Heavy Duty-Bereich darstellen [5‑16 bis 5‑21].
Aufbau und Arbeitsweise
Unit Injector-System. Die druckerzeugende Pumpe und das
Einspritzventil bilden hier eine Baueinheit, wodurch das Tot­
volumen im Einspritzsystem minimiert und sehr hohe Ein­
spritzdrücke (über 2000 bar bei Nennleistung) erreicht wer­

den können. Je Motorzylinder ist im Zylinderkopf ein Unit
Injector eingebaut, dessen integrierte Düse in den Verbren­
nungsraum hineinragt. Die Motornockenwelle besitzt für
jeden Unit Injector einen Antriebsnocken, dessen Hub über
einen Kipphebel auf den Pumpenkolben übertragen wird.
Dieser bewegt sich dadurch mit Unterstützung der Rückstell­
feder auf und ab.
Moderne Einzelpumpensysteme werden mit einem Hoch­
druckmagnetventil oder Piezoaktor gesteuert, wodurch die
Verbindung zwischen dem Niederdruckkreislauf und dem
Hochdruckraum der Pumpe geöffnet und geschlossen wird.
Während des Saughubs (Pumpen­kolben bewegt sich nach
oben) fließt der im Niederdruckteil unter ständigem Über­
druck stehende Kraftstoff in den Hoch­druckraum der
Pumpe. Zu einem vom Steuergerät bestimmten Zeitpunkt
wird das Hochdruckmagnetventil geschlossen. Durch Aus­
wertung des Stromverlaufs im Magnetventil wird der genaue
Schließzeitpunkt („elektrischer Spritzbeginn“ oder Förder­
beginn) ermittelt und zur Spritzbeginnregelung und Kor­
rektur der Ansteuerimpulsdauer (Reduzierung der Mengen­
toleranzen) verwendet. Der Kraftstoff im Hochdruckraum
wird durch den Pumpenkolben bis zum Erreichen des
Düsenöffnungsdrucks („tatsächlicher Spritzbeginn“) kom­
primiert, die Düsennadel dadurch angehoben und der
Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt. Infolge
der hohen Förderrate des Pumpenkolbens steigt der Druck
während des gesamten Einspritzvorgangs weiter an. Der
5.3  Einspritzsysteme    163
Bild 5-23 
Elektronisch geregelte Verteiler-Ein‑
spritzpumpe in Radialkolbenbauart
mit Magnetventil­steuerung, Typ VP44,
Robert Bosch GmbH. 1 Magnetventil;
2 Hochdruckanschluss; 3 Verteilerwel‑
le; 4 Spritzversteller; 5 Pumpenkol‑
ben; 6 Nockenring; 7 Flügelzellen‑
pumpe; 8 Antriebs­welle; 9 Drehwin‑
kelsensor; 10 elektron.
Pumpensteuergerät
maximale Spitzendruck wird kurz nach Abschalten des
Elektromagneten erreicht, danach bricht der Druck sehr
schnell zusammen. Die Dauer der Ansteuerung des Magnet­
ventils bestimmt die eingespritzte Kraftstoffmenge.
Im Unit Injector für Pkw ist eine durch einen Speicherkol­
ben mechanisch-hydraulisch gesteuerte Voreinspritzung zur
Geräusch- und Schadstoffverringerung integriert (Bild 5‑24),
womit sich sehr kleine Voreinspritzmengen (ca. 1,5 mm³)
realisieren lassen.
Im Gegensatz zu Systemen mit mechanischer Zumessung
über Steuerkanten gibt es bei magnetventilgesteuerten Syste­
men keine zwingende Kopplung zwischen Einspritzkolben­
lage und Förderhub. Die Winkellage der Nockenwelle wird
durch Sensoren erfasst und der Förderhub im Steuergerät aus
der Mengenvorgabe berechnet. Um die Toleranzen des Spritz­
beginns und der eingespritzten Menge zu minimieren, ist es
not­wendig, dass die Winkellage der Nockenwelle die geo­
metrische Hubposition des Pumpenkolbens über alle Zy­lin­
der hinweg exakt wiedergibt, was eine sehr steife An­­triebs­
konstruktion von Motor und Unit Injector bedingt.
Unit Pump-System. Dieses System besteht aus der Hoch­
druckpumpe mit integriertem Magnetventil ähnlich der des
Unit Injectors, einer kurzen Einspritzleitung, Druckrohrstut­
zen und konventioneller Düsenhalterkombination, Bild 5‑25.
Die Steuerung von Spritzbeginn und Menge erfolgt wie beim
Unit Injector-System.
164 5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Der modulare Aufbau (Pumpe, Hochdruckleitung,
Düsenhalterkombination) ermöglicht es, die Unit Pump
seitlich im Motor zu integrieren, wodurch eine Neukons-
truktion des Zylinderkopfes vermieden und der Kunden-
dienst vereinfacht wird. Die Pumpen werden über den im
Pumpenkörper integrierten Flansch am Motorblock ober-
halb der Nockenwelle befestigt. Die Verbindung zwischen
Nockenwelle und Pumpenkolben erfolgt direkt über einen
Rollenstößel.
Unit Injector- und Unit Pump-Systeme haben einen drei-
eckförmigen Einspritzverlauf. Das Pkw-Unit Injector-System
bietet zusätzlich die Möglichkeit einer abgesetzten Vorein-
spritzung.
Neben den magnetventilgesteuerten Pumpe-Leitung-
Düse-Systemen sind vielfach auch noch mechanisch geregel-
te Steckpumpen (kantengesteuert) in kleinen und sehr gro-
ßen Motoren im Einsatz. Ihre Grundfunktion entspricht der
der mechanisch geregelten Reihenpumpe mit Regelstange.
Bild 5-24 Unit Injector für Pkw, Einbau im Zylinderkopf. 1 Kipphe-
bel; 2 Nockenwelle; 3 Körper des Injektors; 4 Hochdruckraum; 5 Spei-
cherkolben; 6 Düsenfeder; 7 Zylinderkopf; 8 Einspritzdüse; 9 Rückstell-
feder; 10 Hochdruckmagnetventil; 11 Kraftstoffrücklauf; 12 Kraft-
stoffzulauf; 13 Dämpfungseinheit
5.3.5 Common Rail Systeme
5.3.5.1 Aufbau
Im Gegensatz zu nockengetriebenen Einspritzsystemen sind
beim Common Rail System Druckerzeugung und Einsprit-
zung entkoppelt. Die Druckerzeugung erfolgt unabhängig
vom Einspritzzyklus durch eine Hochdruckpumpe, die den
unter Einspritzdruck stehenden Kraftstoff in ein Speichervo-
lumen („Rail“) fördert. Das Rail ist über kurze Hochdruck-
leitungen mit den Injektoren der einzelnen Motorzylinder
verbunden. Die Injektoren werden über elektrisch angesteu-
erte Ventile betätigt und spritzen den Kraftstoff zum ge-
wünschten Zeitpunkt in den Brennraum des Motors ein.
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge sind dabei nicht an
die Förderphase der Hochdruckpumpe gekoppelt. Durch die
Funktionstrennung von Druckerzeugung und Kraftstoffein-
spritzung wird der Einspritzdruck drehzahl- und lastunab-
hängig. Gegenüber nockengetriebenen Systemen ergeben
sich damit folgende Vorteile:

– dauernd zur Verfügung stehender, drehzahl- und las­t­
unabhängiger Einspritzdruck; dies erlaubt flexible Wahl
von Einspritzbeginn, ‑menge und -dauer,
– hohe Einspritzdrücke und damit gute Gemischbildung
auch bei niederen Drehzahlen und Lasten möglich,
– hohe Flexibilität bezüglich Mehrfacheinspritzungen,
5.3  Einspritzsysteme    165
Bild 5-25 
Unit Pump-System. 1 Einspritzdüsenhalter; 2 Druckstut‑
zen; 3 Hochdruckleitung; 4 Anschluss; 5 Hubanschlag;
6 Magnetventilnadel; 7 Platte; 8 Pumpengehäuse;
9 Hochdruckraum (Elementraum); 10 Pumpenkolben;
11 Motorblock; 12 Rollenstößelbolzen; 13 Nocken; 14 Fe‑
derteller; 15 Magnetventilfeder; 16 Ventilgehäuse mit
Spule und Magnetkern; 17 Ankerplatte; 18 Zwischen‑
platte; 19 Dichtung; 20 Kraftstoffzulauf (Niederdruck);
21 Kraftstoffrücklauf; 22 Pumpenkolben-Rückhalteein‑
richtung; 23 Stößelfeder; 24 Stößelkörper; 25 Federtel‑
ler; 26 Rollenstößel; 27 Stößelrolle
– einfacher Anbau an den Motor,
– deutlich niedrigere Antriebs-Drehmomentspitzen.
Common Rail Systeme werden in allen Applikationen von
DI-Motoren für Pkw und Nfz (on‑ und off‑highway) einge­
setzt. Die maximalen Systemdrücke liegen heute bei 1800 bar,
166    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Systeme für Drücke > 2000 bar befinden sich in der Ent­
wicklung.
Das Common Rail System lässt sich in folgende Teilsys­
teme aufteilen (Bild 5‑26):
– Niederdrucksystem mit den Komponenten der Kraft­stoff­
versorgung (Kraftstofftank, Kraftstofffilter, Vor­för­der­
pumpe, Kraftstoffleitungen),
– Hochdrucksystem mit den Komponenten Hochdruck­
pumpe, Rail, Injektoren, Raildrucksensor, Druckregelventil
oder Druckbegrenzungsventil, Hochdruckleitungen,
– Elektronische Dieselregelung mit Steuergerät, Sensoren
und Aktoren.
Die vom Motor angetriebene, kontinuierlich arbeitende
Hochdruckpumpe baut den gewünschten Systemdruck auf
und hält ihn weitgehend unabhängig von Motordrehzahl
und Einspritzmenge aufrecht. Aufgrund der nahezu gleich­
förmigen Förderung baut die Pumpe kleiner und weist, im
Vergleich zu anderen Einspritzsystemen, ein geringeres Spit­
zenantriebsmoment auf.
Die Hochdruckpumpe ist als Radialkolbenpumpe, für Nfz
teilweise auch als Reihen- oder Einzelsteckpumpe (Antrieb
über Motornockenwelle) ausgeführt. Zur Regelung des Rail­
drucks kommen verschiedene Verfahren zum Einsatz. Die
Druckregelung kann hochdruckseitig über ein Druckregel­
ventil oder saugseitig durch eine in die Pumpe integrierte
Zumesseinheit (bei Einzelsteckpumpen: in separatem Bauteil
untergebracht) erfolgen. Zweistellersysteme kombinieren die
Bild 5-26 
Common Rail System: 1 Kraftstoff‑
tank; 2 Vorförderpumpe mit Siebfilter;
3 Kraftstofffilter; 4 Hochdruckpumpe
mit Zumesseinheit; 5 Rail; 6 Druckre‑
gelventil; 7 Raildrucksensor; 8 Injek‑
tor; 9 Steuergerät mit Eingängen für
die Sensoren und Ausgängen für die
Aktoren
Vorteile beider Verfahren. Die Injektoren sind über kurze
Hoch­druckleitungen mit dem Rail verbunden. Über das
Motorsteuergerät wird das im Injektor integrierte Schaltven­
til angesteuert, um die Einspritzdüse zu öffnen und wieder
zu schließen. Öffnungsdauer und Systemdruck be­stimmen
die eingespritzte Kraftstoffmenge. Sie ist bei kons­tantem
Druck proportional zur Einschaltzeit des Magnetventils und
damit unabhängig von Motor- bzw. Pumpendrehzahl.
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen Systemen mit
und ohne Druckübersetzung. Bei Systemen mit Drucküber­
setzung wird der von der Hochdruckpumpe erzeugte Druck
über einen Stufenkolben im Injektor verstärkt. Lässt sich der
Druckübersetzer über ein eigenes Steuerventil separat
ansteuern, kann damit eine flexible Einspritzverlaufsfor­
mung realisiert werden. Die heute überwiegend eingesetz­
ten Systeme arbeiten ohne Druckübersetzung.
5.3.5.2 Niederdrucksystem
Im Niederdruckkreislauf ist die Kraftstoffversorgung der
Hochdruckpumpe vom Tank und die Rückführung der
Leck- und Überlaufmengen zum Tank zusammengefasst.
Den prinzipiellen Aufbau zeigt Bild 5‑27, die wesentlichen
Komponenten sind:
– Kraftstoffbehälter,
– Kraftstoffvorfilter mit Handpumpe (optional) und Kraft­
stoffhauptfilter,
– Kühler für das Steuergerät (optional),
 5.3  Einspritzsysteme    167

Bild 5-27  Niederdruckkreislauf für Pkw (links; saug- und hochdruckseitige Druckregelung) und Nfz (rechts; saugseitige Druckregelung). 1 Kraftstoffbehälter; 2 Vorfilter
mit Wasserabscheider und Handpumpe; 3 Vorförderpumpe elektrisch /mechanisch; 4 Kraftstofffilter mit/ohne Wasserabscheider; 5 Zumesseinheit; 6 Überströmventil;
7 Nullförderdrossel; 8 Rail; 9 Injektorrücklauf; 10 Druckbegrenzungsventil; 11 Druckregelventil

– Vorförderpumpe, überschüssiger Kraftstoff fließt über ein Überströmventil

– Kraftstoffkühler (optional).
Als Vorförderpumpen kommen Elektrokraftstoffpumpen
(EKP, Bild 5‑28) oder Zahnradpumpen (ZP) zum Einsatz.
Systeme mit EKP werden ausschließlich bei Pkw und leich­
ten Nfz verwendet. Die EKP wird meist im Kraftstofftank
(Intank‑Pumpe), optional aber auch in der Zuleitung zur
Hochdruckpumpe (Inline‑Pumpe) verbaut. Beginnend mit
dem Startvorgang schaltet die EKP ein. Damit ist sicherge­
stellt, dass bei Motorstart der notwendige Druck im Nieder­
druckkreis vorhanden ist. Die Förderung des Kraftstoffs er­
folgt kontinuierlich und unabhängig von der Motordrehzahl,
zum Tank zurück. Als Pumpenelement werden meist Rollen­
zellenpumpen (Schema s. Bild 5‑28) verwendet. Der Elektro­
motor wird durch den Kraftstoff gekühlt, womit sich eine
hohe Motorleistungsdichte erreichen lässt. Im Anschlussde­
ckel ist ein Rückschlagventil integriert, das ein Leerlaufen der
Kraftstoffleitungen nach dem Abschalten der Pumpe verhin­
dert. EKP haben gegenüber mechanisch angetriebenen Vor­
förderpumpen Vorteile hinsichtlich Startverhalten bei
heißem Kraftstoff, beim Erststart und nach dem Motorser­
vice (z. B. Filterwechsel).
ZP werden in Pkw- und Nfz-Systemen als Vorförderpum­
pe angewandt, für schwere Nfz kommen ausschließlich ZP

Bild 5-28 
Einstufige Elektrokraftstoffpumpe (links) und
schematische Darstellung der Rollenzellenpumpe
(rechts). 1 Druckseite; 2 Rückschlagventil; 3 Mo‑
toranker; 4 Pumpen­element; 5 Druckbegren‑
zungsventil; 6 Saugseite; 7 Zulauf; 8 Nutscheibe;
9 Rolle; 10 Grundplatte; 11 Druckseite
168    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

zur Anwendung. Die ZP ist zumeist in die Hochdruckpum­
pe integriert und wird über deren Antriebswelle angetrie­
ben. Somit fördert die ZP erst beim Drehen des Motors, d. h.
sie muss so ausgelegt sein, dass im Startfall ein genügend
schneller Druckaufbau erfolgt. Für hohe Drehzahlen (För­
dermenge ist annähernd proportional zur Motordrehzahl)
ist daher eine Mengenbegrenzung notwendig. Dies wird
i. d. R. durch Drosselung auf der Saugseite der ZP realisiert.
Zum Schutz des Einspritzsystems vor Verunreinigungen
im Kraftstoff (Feststoffteilchen, Wasser) und damit zur
Sicherstellung der geforderten Lebensdauer muss ein auf die
jeweiligen Einsatzbedingungen abgestimmtes Kraftstofffil­
ter verwendet werden. Vorfilter mit integriertem Wasserab­
scheider werden vor allem für Nfz in Ländern mit schlechter
Kraftstoffqualität und bei Industriemotorapplikationen ver­
wendet. Hinsichtlich ihrer Abscheide­charak­teristik werden
sie an den Hauptfilter angepasst. Der Hauptfilter ist i. d. R.
druckseitig zwischen Vorförderpumpe und Hochdruck­
pumpe angeordnet.
Im Niederdruckteil der Hochdruckpumpe befinden sich
ein stufenlos regelbares Magnetventil, die Zumesseinheit
(nur bei Systemen mit saugseitiger Mengenregelung) sowie
das Überströmventil und die Nullförderdrossel. Die Zumess­
einheit passt die zur Hochdruckpumpe gelangende Menge
so an, dass nur der hochdruckseitige Systemmengenbedarf
auf den hohen Druck verdichtet wird. Die zuviel geförderte
Kraftstoffmenge wird über das Überströmventil in den Tank
bzw. vor die Vorförderpumpe geleitet. Bei kraftstoffge­
schmierten Pumpen dienen Drosseln im Überströmventil
der Entlüftung bzw. garantieren eine ausreichende Schmier­
menge. Über die Nullförderdrossel werden die bei geschlos­
sener Zumesseinheit auftretenden Leckagemengen abge­
führt und damit ein ungewollter Raildruckanstieg verhin­
dert bzw. ein schneller Druckabbau sichergestellt.
Zeitpunkt der Einspritzung zu erreichen. Der von der Hoch­
druckpumpe verdichtete Kraftstoff wird über die Hoch­druck­
leitung(en) in das Rail gefördert und von dort auf die ange­
schlossenen Injektoren verteilt. Das Rail hat neben der Spei­
cherfunktion auch die Aufgabe, die maximalen Druck­
schwingungen, die durch die pulsierende Pumpenförderung
bzw. durch die Kraftstoffentnahme über die Injektoren ent­
stehen, zu begrenzen, um die Zumessgenauigkeit der Ein­
spritzung sicherzustellen. Einerseits sollte das Railvolumen
möglichst groß sein, um dieser Anforderung gerecht zu wer­
den, andererseits muss es hinreichend klein sein, um einen
schnellen Druckaufbau beim Start zu gewährleisten. Das
Speichervolumen ist in der Auslegungsphase dahingehend
zu optimieren.
Als Eingangsgröße zur Druckregelung dient das Signal
des Raildrucksensors, mit dem der aktuelle Kraftstoffdruck
im Rail ermittelt wird. Zur Druckregelung kommen ver­
schiedene Verfahren zur Anwendung Bild 5‑29:
Hochdruckseitige Regelung. Der gewünschte Raildruck
wird über ein Druckregelventil (Proportional-Magnetventil,
das über das Steuergerät angesteuert wird) hochdruckseitig
geregelt. In diesem Fall fördert die Hochdruckpumpe unab­

5.3.5.3 Hochdrucksystem

Der Hochdruckbereich des Common Rail Systems gliedert

sich in die drei Bereiche Druckerzeugung, Druckspeicherung
und Kraftstoffzumessung mit folgenden Komponenten:
– Hochdruckpumpe,
– Rail mit Drucksensor sowie Druckregel- oder Druck­be­
gren­zungsventil,
– Hochdruckleitungen,
– Injektoren.

Die Hochdruckpumpe wird vom Motor angetrieben. Das
Übersetzungsverhältnis ist so zu wählen, dass die För­
dermenge ausreicht, um die Mengenbilanz des Systems zu
erfüllen. Außerdem sollte die Förderung einspritzsynchron
erfolgen um weitgehend gleiche Druckbedingungen zum
Bild 5-29  Hochdruckregelung von Common Rail Systemen. 1 Hochdruck‑
pumpe; 2 Kraftstoffzulauf; 3 Kraftstoffrücklauf; 4 Druckregelventil; 5 Rail;
6 Raildrucksensor; 7 Anschlüsse der Injektoren; 8 Anschluss Kraftstoff­rücklauf;
9 Druckbegrenzungsventil; 10 Zumesseinheit; 11 Druckregelventil

hängig vom Kraftstoffbedarf die maximale Fördermenge.
Der überschüssige Kraftstoff fließt über das Druckregelventil
in den Niederdruckkreis zurück. Diese Regelung ermöglicht
zwar eine schnelle Anpassung des Raildrucks bei Änderung
des Betriebspunkts, die permanente Maximalförderung und
das Abführen des unter Hochdruck stehenden Kraftstoffs
sind energetisch betrachtet nachteilig. Wegen des ungüns­
tigen energetischen Verhaltens ist die Anwendung eines sol­
chen Systems auf niedrige Druckbereiche (max. 1400 bar)
begrenzt. Diese Art der Regelung wurde bei den ersten Com­
mon Rail Systemen für Pkw angewandt. Das Druckregelven­
til ist meist am Rail, bei einzelnen Anwendungen auch an der
Hochdruckpumpe angebaut.
Saugseitige Regelung. Die Regelung des Raildrucks erfolgt
bei diesem Verfahren niederdruckseitig über die an der
Hochdruckpumpe angeflanschte Zumesseinheit. Durch die
saugseitige Mengenregelung wird nur die Kraftstoffmenge in
das Rail gefördert, mit welcher der geforderte Raildruck auf­
rechterhalten wird. Dadurch muss im Vergleich zur hoch­
druckseitigen Regelung weniger Kraftstoff auf Hochdruck
verdichtet werden, die Leistungsaufnahme der Pumpe ist da­
mit geringer. Das wirkt sich einerseits positiv auf den Kraft­
stoffverbrauch aus, andererseits ist die Temperatur des in den
Tank zurücklaufenden Kraftstoffs niedriger. Diese Art der
Druckregelung wird bei allen Nfz-Systemen angewandt.
Um im Fehlerfall (z. B. Ausfall der Zumesseinheit) einen
unzulässigen Druckanstieg zu verhindern, ist am Rail ein
Druckbegrenzungsventil angebaut. Übersteigt der Druck
einen definierten Wert, dann wird über einen beweglichen
Kolben eine Ablaufbohrung freigegeben. Diese ist so ausge­
legt, dass sich über alle Motordrehzahlen hinweg ein Rail­
druck einstellt, der deutlich unterhalb des maximalen Sys­
temdrucks liegt. Durch diese Notfahrfunktion (limp-home-
Funktion) wird eine eingeschränkte Weiterfahrt zur nächsten
Servicestation ermöglicht, eine Eigenschaft, die insbesondere
im Transportgewerbe außerordentlich wichtig ist.
Saug- und hochdruckseitige Regelung. Wenn der Druck
nur auf der Niederdruckseite eingestellt werden kann, dauert
der Druckabbau im Rail bei negativen Lastwechseln u. U. zu
lange. Dies gilt insbesondere bei Verwendung von Injektoren
mit geringer innerer Leckage, wie z. B. Piezoinjektoren. Um
die Dynamik für die Druckanpassung an die veränderten
Lastbedingungen zu beschleunigen, wird zusätzlich ein am
Rail angebautes Druckregelventil verwendet. Mit diesem
Zweistellersystem werden die Vorteile der niederdrucksei­
tigen Regelung mit dem günstigen dynamischen Verhalten
der hochdruckseitigen Regelung kombiniert.
Ein weiterer Vorteil gegenüber der ausschließlich nieder­
druckseitigen Regelung ergibt sich dadurch, dass bei kaltem
5.3  Einspritzsysteme    169
Motor nur hochdruckseitig geregelt werden kann. Die
Hochdruckpumpe fördert somit mehr Kraftstoff als einge­
spritzt wird, der überschüssige Kraftstoff wird dadurch
deutlich schneller erwärmt, wodurch auf eine separate
Kraftstoffheizung verzichtet werden kann.
Hochdruckpumpe und Injektoren sind mit dem Rail über
Hochdruckleitungen verbunden. Diese müssen dem maxi­
malen Systemdruck und den zum Teil sehr hochfrequenten
Druckschwankungen standhalten. Sie bestehen aus naht­
losen Präzisionsstahlrohren, die für sehr hohe Festigkeitsan­
sprüche auch autofrettiert werden können. Aufgrund von
Drosselverlusten und Kompressionseffekten beeinflussen
Querschnitt und Leitungslänge Einspritzdruck und ‑menge.
Daher müssen die Leitungen zwischen Rail und Injektor
gleich lang und so kurz wie möglich gehalten werden. Die
durch die Einspritzung entstehenden Druckwellen breiten
sich in den Leitungen mit Schallgeschwindigkeit aus und
werden an den Enden reflektiert. Dadurch beeinflussen sich
dicht aufeinander folgende Einspritzungen (z. B. Vor- und
Haupteinspritzung) gegenseitig, was sich negativ auf die
Zumessgenauigkeit auswirken kann. Weiterhin führen die
Druckwellen zu einer erhöhten Injektorbelastung. Durch
Einbau optimierter Drosseln in den Anschluss am Rail las­
sen sich diese Druckwellen deutlich reduzieren. Der Effekt
auf die Zumessgenauigkeit wird bei Festlegung der Kenn­
felder oder durch eine entsprechende Software-Funktion
(siehe Abschn. 5.3.5.7) ausgeglichen.
Die Hochdruckleitungen werden mit Klemmstücken, die
in definierten Abständen angebracht sind, am Motor fixiert.
Schwingungen (Motorvibration, Förderimpuls) übertragen
sich damit nicht oder nur gedämpft auf Hochdruckleitungen
und angeschlossene Komponenten.
Die Injektoren werden über Spannelemente im Zylinder­
kopf befestigt und durch Kupferdichtscheiben zum Brenn­
raum hin abgedichtet. Hinsichtlich der Verbindung des
Injektors mit dem Rail bzw. dem Niederdruckkreis (Rück­
lauf) gibt es verschiedene, an das jeweilige Motorkonzept
angepasste Bauarten (Bild 5‑30). Für Pkw und Light-Duty-
Anwendungen wird der Hochdruckanschluss über einen
integrierten Druckrohrstutzen (Dichtkegel an Hochdruck­
leitung und Überwurfmutter) realisiert. Der Rücklauf erfolgt
über eine Steckverbindung am Kopf des Injektors oder
ebenfalls über einen Schraubanschluss.
Bei Motoren für schwere Nutzfahrzeuge werden die ent­
sprechenden Verbindungen über interne Anschlüsse herge­
stellt. Für den Hochdruckanschluss wird als Verbindungs­
glied zwischen Hochdruckleitung und Injektor ein separater
Druckrohrstutzen eingesetzt. Über eine Schraubverbindung
im Motorblock wird der Druckrohrstutzen in die kegelför­
mige Zulauf­bohrung des Injektors gedrückt. Die Abdich­
tung erfolgt durch den Dichtkegel an der Druckrohrspitze.
170    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-30  Bauarten Common Rail Injektoren (LD: Light Duty, MD: Medium
Duty, HD: Heavy Duty). 1 elektr. Steckanschluss; 2 externer Rücklauf; 3 exter‑
ner Hochdruckan­schluss; 4 elektr. Schraubanschluss; 5 interner Rücklauf; 6 in‑
terner Hochdruckanschluss
Am anderen Ende ist er über einen konventionellen Druck­
anschluss mit Dichtkegel und Überwurfmutter mit der
Hochdruckleitung verbunden. Der im Druckrohr­stutzen
eingebaute wartungsfreie Stabfilter hält grobe Verunreini­
gungen im Kraftstoff zurück. Der elektrische Kontakt des
Injektors wird über Steck- oder Schraub­verbindung herge­
stellt.
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge werden über das
Steuergerät vorgegeben. Die Menge wird über die Ansteuer­
dauer der im Injektor eingebauten Aktoren bestimmt, der
Einspritzzeitpunkt wird über das Winkel-Zeit-System der
elektronischen Dieselregelung (EDC, siehe Abschn. 6.2)
gesteuert. Zur Anwendung kommen elektro-magnetische
und piezo-elektrische Aktoren. Die Verwendung von Pie­
zostellern beschränkt sich heute ausschließlich auf Injek­
toren für Pkw-Anwendungen.
5.3.5.4 Hochdruckpumpen
Die Hochdruckpumpe ist die Schnittstelle zwischen dem
Nieder- und Hochdruckteil des Common Rail Systems. Ihre
Aufgabe besteht darin, die vom System benötigte Kraftstoff­
menge auf dem betriebspunktabhängig gewünschten Druck­
niveau bereit zu stellen. Diese umfasst nicht nur die aktuell
vom Motor benötigte Einspritzmenge, sondern berücksich­
tigt darüber hinaus Mengenreserven für einen schnellen
Startvorgang und einen raschen Druckanstieg im Rail, aber
auch Leckage- und Steuermengen für andere Systemkompo­
nenten inkl. deren verschleißbedingte Drift über die gesamte
Lebensdauer des Fahrzeugs.
Bild 5-31  Common Rail-Radialkolben-Hochdruckpumpe (Schema, Radial‑
schnitt). 1 Exzenter­welle; 2 Polygon; 3 Pumpenkolben; 4 Ansaugkanal; 5 An‑
saug-Rückschlag­ventil; 6 Hochdruck­kanal zum Rail; 7 Auslass-Rückschlagven‑
til; 8 Hochdruck­zylinder; 9 Kolben­fußscheibe
Aufbau und Funktion
Bei den Pkw Common Rail Systemen der ersten Generation
kommen überwiegend Hochdruckpumpen mit Exzenter­
wellenantrieb und drei radial angeordneten Kolben zur An­
wendung, siehe Bild 5‑31. An dieser Bauart soll im Folgenden
die Funktion einer Common Rail-Hochdruckpumpe bei­
spielhaft erläutert werden.
Das zentrale Antriebsbauteil ist die Exzenterwelle (1).
Radial zu dieser und um jeweils 120 Grad am Umfang der
Pumpe versetzt befinden sich die Pumpenelemente, d. h.
Funktions­gruppen aus Kolben (3), Zylinder (8), zugehö­
rigen Ventilen (5, 7) und Kraftstoff­kanälen (4, 6). Über das
sog. Polygon (2), ein auf den Exzenter der Exzenterwelle
geschobenes 120 Grad‑Dreiflach, wird die Hubbewegung
des Exzenters auf die Pumpenkolben übertragen, wobei die
Fußscheibe des Kolbens (9) auf dem Polygon eine hin- und
hergehende Gleitbewegung ausführt. Bei seiner durch
Federkraft erzwungenen Abwärts­bewegung saugt der Kol­
ben über ein als Rückschlagventil ausgebildetes Saugven­
til (5) Kraftstoff aus dem Ansaugkanal (4) der Pumpe an.
Die Förderung des Kraftstoffs vom Tank zur Pumpe und die
Erzeugung eines Vordrucks im Ansaugkanal übernimmt
dabei je nach Hochdruckpumpentyp eine mechanische, in
die Pumpe integrierte, oder externe elektrische Vorförder­
pumpe. Kurz nach dem unteren Totpunkt der Kolbenbewe­
gung schließt das Saugventil, und bei der folgenden Auf­

wärtsbewegung des Kolbens wird der Kraftstoff im Zylinder
solange verdichtet, bis der Öffnungsdruck des ebenfalls als
Rückschlagventil gestalteten Auslassventils (7) erreicht wird,
welcher in etwa dem im Rail vorliegenden Druck entspricht.
Nach dem Öffnen des Auslassventils strömt der Kraftstoff
aus der Pumpe über die Hochdruckverbindungsleitung (6)
zum Rail. Im oberen Totpunkt des Kolbens ist das Ende des
Förderhubs erreicht und bei der folgenden Abwärtsbewe­
gung fällt der Druck im Zylinder wieder ab, wodurch das
Auslassventil schließt. Der Befüllvorgang des Zylinders
beginnt nun von neuem.
Hochdruckpumpen werden vom Verbrennungsmotor mit
einem festen Übersetzungs­verhältnis angetrieben, wobei
abhängig von der Zylinderzahl des Motors und der Pumpe
nur bestimmte Werte sinnvoll sind. Übersetzungsverhält­
nisse von 1/2 und 2/3 bezogen auf die Motordrehzahl sind
bei 4‑Zylinder-Motoren in Verbindung mit Dreikolben-
Pumpen weit verbreitet. Bei kleineren Übersetzungsverhält­
nissen müsste zur Kompensation das geometrische Förder­
volumen der Pumpe unnötig groß ausgelegt werden, größe­
re Übersetzungsverhältnisse dagegen stellen höhere Anfor­
derungen an die Drehzahlfestigkeit der Pumpe. Die sog.
einspritzsynchrone Förderung einer Pumpe dient zur Erzie­
lung konstanter Druckverhältnisse zum Einspritzzeitpunkt
in Rail und Injektor.
Dabei muss die Anzahl der Pumpen-Förderhübe pro
Nockenwellenumdrehung der Zylinderzahl des Motors ent­
sprechen. Bei 4‑Zylinder-Motoren mit Dreikolben-Pumpen
ist dies z. B. bei einer Übersetzung von 2/3 gegeben. Ist bei
Einspritzsynchronität darüber hinaus jedem Einzelinjektor
stets dasselbe Pumpenelement zugeordnet, so erreicht man
den Idealzustand der sog. elementsynchronen Förderung.
Diese kann für 4‑Zylinder-Motoren grundsätzlich nur mit
Ein‑ oder Zweikolben-Pumpen und entsprechend ange­
passtem Übersetzungsverhältnis erreicht werden.
Die beschriebene Kopplung zwischen Pumpenelement
und Injektor ist für die sog. Mengenausgleichs­regelung zur
Reduzierung der Einspritzmengen­unterschiede zwischen
den Zylindern nötig und kann auch bei asynchroner Förde­
rung gegeben sein, falls die Phasenlage der Pumpenhübe
relativ zum Einspritzzeitpunkt nach jeder Nockenwellen-
Umdrehung erhalten bleibt. Die Einstellung eines exakten
Werts für die Phasenlage der Pumpen-Förderhübe zu den
Einspritzungen in Grad Nockenwinkel kann zur weiteren
Steigerung der Genauigkeit der Einspritzmenge bei der
Montage der Pumpe über eine definierte Zuordnung der
Drehwinkel von Nockenwelle und Pumpen­antriebswelle
erfolgen.
Hochdruckpumpen für druckübersetzte Common Rail
Systeme müssen bei gleichem Einspritz­mengenbedarf prin­
zipbedingt und wegen der größeren Steuermengen für den
5.3  Einspritzsysteme    171
Injektor eine höhere Förder­menge liefern als Pumpen für
nichtübersetzte Systeme. Aufgrund der Druckerhöhung im
Injektor kann die Pumpe allerdings auf einem niedrigeren
Druckniveau fördern, wodurch die größere Bauteilbelastung
durch die Fördermengenerhöhung teilweise kompensiert
wird.
Mengensteuerung
Aufgrund der eingangs genannten Auslegungskriterien för­
dert die Hochdruck­pumpe üblicherweise wesentlich mehr
Kraftstoff als von Motor bzw. System benötigt wird, insbeson­
dere im Teillastbetrieb des Motors. Dies führt ohne regelnde
Maßnahmen zu unnötig hohem Leistungsaufwand bei der
Hochdruckerzeugung. Dieser resultiert in einer Aufheizung
des Kraftstoffsystems, welche u. a. schädlich wegen der nach­
lassenden Schmierwirkung des heißen Kraftstoffs ist.
Zur Anpassung der Fördermenge an den Motorbedarf
wird in modernen Hochdruckpumpen die sog. Saugdrossel­
regelung eingesetzt. Bei dieser wird in den Zulaufkanal der
Pumpenelemente eine elektrisch verstellbare Drossel einge­
baut, die sog. Zumesseinheit, deren Aufbau im Bild 5‑32
dargestellt ist. Der Kolben eines Magnetventils (10) gibt
abhängig von seiner Stellung einen Strömungsquerschnitt
frei, wobei die Ansteuerung mittels eines pulsweiten­
modulierten elektrischen Signals erfolgt, dessen Tastverhält­
nis in einen entsprechenden Ansaugquerschnitt umgesetzt
wird. Im Teillastbetrieb des Motors werden über den dann
angedrosselten Zulaufkanal die Pumpenzylinder nicht voll­
ständig befüllt, wobei in letzteren in bestimmten Betriebszu­
ständen Kraftstoff­dampf entsteht und die Förderleistung der
Pumpe insgesamt abnimmt. Bei der Aufwärtsbewegung des
Pumpen­kolbens bricht zunächst die im Pumpenzylinder
entstandene Dampfblase zusammen, bevor dann im Teilhub
Druckaufbau und Kraftstoffförderung ins Rail beginnen.
Der schlagartige Druckaufbau nach dem Zusammenfall der
Dampfblase in den Pumpenzylindern bewirkt eine erhöhte
Triebwerksbelastung gegenüber Pumpen ohne Saugdrossel­
regelung.
Hauptbauarten für Pkw
Die für Pkw eingesetzten Radialkolben-Hochdruckpumpen
sind ausnahmslos kraftstoffgeschmiert, was durch die gerin­
gere Schmierfähigkeit gegenüber Motoröl höchste Anforde­
rungen an die Oberflächenqualität der an der Hochdrucker­
zeugung beteiligten Bauelemente stellt. Die Kraftstoffschmie­
rung vermeidet sicher eine Fluidvermischung von Kraftstoff
und Motoröl, die wegen der Gefahr der Ölverdünnung und
Düsenverkokung durch Ölanteile im eingespritzten Kraft­
stoff unerwünscht ist.
172    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-32  Aufbau einer Zumesseinheit. 1 Stecker mit elektrischer Schnitt‑
stelle; 2 Magnet­ge­häuse; 3 Lager; 4 Anker mit Stößel; 5 Wicklung mit Spulen‑
körper; 6 Topf; 7 Restluftspaltscheibe; 8 Magnetkern; 9 O-Ring; 10 Kolben mit
Steuerschlitzen; 11 Feder; 12 Sicherungselement
CommonRail-Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe. Die­
ses eingangs schon beschriebene Pumpenprinzip zeichnet
sich durch eine sehr gleichmäßige Kraftstoff­förderung mit
drei um 120 Grad Exzenterwinkel versetzten, sinusartigen
Fördervorgängen aus, die zu einem sehr konstanten Verlauf
des Antriebsdrehmoments der Pumpe führt. Drehmo­ment­
spitzen bei Common Rail-Pumpen sind um den Faktor fünf
bis acht niedriger als bei Verteilerpumpen oder Unit Injec­
toren mit ihrem stark schwellenden, impulsartigen Drehmo­
ment, wodurch der Pumpen­antrieb kostengünstiger ausge­
legt werden kann. Die im Common Rail System nötigen
Reserve-Fördermengen führen allerdings im Vergleich zu
einem höheren mittleren Drehmoment.
Bild 5‑33 zeigt mit dem Typ CP3 der Fa. Bosch eine cha­
rakteristische Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe mit
Saugdrosselregelung (12) und direkt an das Pumpengehäu­
Bild 5-33  Common Rail-Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe, Typ CP3,
Robert Bosch GmbH. 1 Pumpen­flansch; 2 Tassenstößel; 3 Exzen­terwelle; 4 Po‑
lygon auf Exzenter; 5 Pumpenkolben; 6 Ansaug-Rückschlag­ventil; 7 Mono‑
block-Gehäuse; 8 Zahnrad-Vorförderpumpe; 9 Hochdruckanschluss zum Rail;
10 Hochdruck-Rückschlag­ventil; 11 Rücklaufanschluss zum Tank; 12 Zumess‑
einheit; 13 Niederdruckanschluss
se angeflanschter Außenzahnradpumpe (8) zur Kraftstoff-
Vorförderung. Im Gegensatz zum Typ CP1 (ohne Saugdros­
selreglung) wird die Bewegung des Polygons nicht direkt
auf die Kolben übertragen, sondern auf dazwischen ange­
ordnete Tassenstößel (2), die die reibungsbedingten Quer­
kräfte von den Kolben (5) fernhalten und in das Pumpen­
gehäuse (7) ableiten. Dadurch können die Kolben höher
belastet werden, so dass derart ausgestattete Pumpen für
höhere Druckbereiche und größere Fördermengen geeignet
sind.
Beim Typ CP3 befinden sich die Niederdruckkanäle
hauptsächlich in dem in Aluminium ausgeführten Pumpen­
flansch (1), der das kundenspezifische Schnittstellen-Bauteil
zum Motor darstellt und verschraubt ist mit dem Schmie­
destahl-Gehäuse in Monoblock-Bauweise (7). Dieses erzielt
eine hohe Druckfestigkeit bei allerdings großem Bearbei­
tungsaufwand für die langen Hochdruck-Bohrungen inner­
halb des sehr schwer zerspanbaren Gehäusewerkstoffs.
Common Rail Ein- und Zweikolben-Radial-Hochdruck-
pumpe. Bei neuen Hochdruckpumpen-Entwicklungen, ins­
besondere für kleine und mittelgroße Pkw‑Motoren, wird
zur Kosten­optimierung die Anzahl der Pumpenelemente auf
zwei und sogar auf eins reduziert. Als Maßnahmen zur Kom­

pensation der dadurch reduzierten Fördermenge kommen
zur Anwendung (ggf. auch in Kombination):
– vergrößerte Zylindervolumina (wodurch sich bei ver­grö­
ßertem Kolbendurchmesser Wirkungsgradnachteile
ergeben),
– Drehzahlerhöhung (durch angepasstes Antriebsüberset­
zungs­verhältnis),
– Antriebswelle mit Doppelnocken statt Exzenterwelle mit
Polygon (dadurch Verdoppelung der Kolbenhübe pro
An­triebs­wellenumdrehung).
Zur Erzielung eines gleichmäßigen Förderstroms weisen die
Pumpenelemente von Zweikolben-Pumpen abhängig vom
Antriebskonzept eine Kröpfung von 90 oder 180 Grad auf.
Der Pumpentyp CP4 (Bild 5‑34) besitzt zwei Kolben in
90 Grad-Anordnung und eine Antriebswelle mit Doppel­
nocken. Zur Vermeidung von Punktkontakt zwischen
Nocken (6) und Tassenstößel (8) muss zwischen diesen ein
weiteres Übertragungsglied eingefügt werden, bei dieser
Bauart eine im Stößel gelagerte, auf dem Nocken ablaufende
Rolle (7).
Bild 5-34  Common Rail-Zweikolben-Radial-Hochdruckpumpe, Typ CP4,
Robert Bosch GmbH. 1 Zumesseinheit; 2 Zylinderkopf; 3 Pumpenflansch;
4 Antriebswelle; 5 Aluminium-Gehäuse; 6 Doppelnocken; 7 Rolle; 8 Tassen‑
stößel; 9 Pumpenkolben; 10 Hochdruckanschluss zum Rail; 11 Hochdruck-
Rückschlagventil; 12 Ansaug-Rückschlagventil
5.3  Einspritzsysteme    173
Die dargestellte Pumpe wird auch als Einkolbenvariante
hergestellt; diese kann vorteilhaft mit einem Übersetzungs­
verhältnis von 1 angetrieben werden, wodurch sich bei
4‑Zylinder-Motoren eine elementsynchrone Förderung
ergibt und zudem die geringe Kolbenzahl hinsichtlich För­
dermenge gut kompensiert wird.
Hauptbauarten für Nkw
Die bisher beschriebenen Pumpen kommen auch im Nutz­
fahrzeugbereich zum Einsatz, insbesondere im Light- und
Medium Duty-Anwendungsbereich. Die im Heavy Duty-Be­
reich verwendeten Pumpen werden mit Rücksicht auf die
großen Belastungen durch die hohen notwendigen Förder­
mengen und Lebensdauern oft ölgeschmiert ausgelegt. Dies
ist möglich, weil sich eine eventuelle Düsenlochverkokung
durch Ölanteile im Kraftstoff wegen der größeren Spritzloch­
durchmesser in geringerem Maße auswirkt.
Common Rail Reihen-Hochdruckpumpe. Für sehr große
Nutzfahrzeugmotoren, bei denen oft auch Einbaukompatibi­
lität mit konventionellen Reihenpumpen (s. Abschn. 5.3.2)
gefordert wird, kommen Pumpen wie in Bild 5‑35 (Typ CP2,
Fa. Bosch) zur Anwendung: es handelt sich um eine Zweikol­
benpumpe in Reihenbauart mit nebeneinander angeord­
neten Pumpenelementen. Die Fördermengenregelung über­
nimmt eine zwischen Vorförderpumpe (5) und Ansaug­
ventilen angeordnete Zumesseinheit (2) in der bereits oben
beschrieben Weise. Der Kraftstoffzulauf zu den Verdich­
tungsräumen und die Weiterleitung des verdichteten Kraft­
stoffs ins Rail erfolgen bei dieser Pumpe über kombinierte
Ein/Auslassventile (7).
5.3.5.5 Rail und Anbaukomponenten
Funktion Rail
Speichereinspritzsysteme verfügen über einen Hochdruck­
speicher, auch (Common) „Rail“ genannt. Dem Rail kom­
men die Hauptfunktionen
– Kraftstoff unter Hochdruck speichern und
– Kraftstoff auf die Injektoren verteilen zu.
Dabei beinhalten diese beiden Hauptfunktionen auch die
Dämpfung von Druckschwankungen bei der Befüllung
und Entnahme von Kraftstoff aus dem Rail. Die zulässige
Raildruckschwankung stellt ein Auslegungskriterium beim
Rail dar. Überdies erfüllt das Rail auch die Nebenfunk­
tionen:
– Anbauort von Sensoren und Aktoren im Hochdruck­
kreis 
174    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
– Drosselelementen zur Dämpfung von Leitungsdruck­
schwingungen zwischen Hochdruckpumpe und Rail sowie
den Injektoren und Rail,
– Verbindungselement der Komponenten im Hochdruck-
kreis des Common Rail Systems, wie Hochdruckpumpe,
Injektoren über die Hochdruckleitungen.
Der von der Hochdruckpumpe verdichtete Kraftstoff gelangt
über eine Hoch­druck­leitung zum Rail, wird dort gespeichert
und über weitere Hochdruck­leitungen, die mit den Injek­
toren verbunden sind, auf diese verteilt. Durch das gespei­
cherte Volumen im Rail, in Verbindung mit der Kompressi­
bilität des Kraftstoffs, ist das Rail in der Lage Druckschwan­
kungen, die durch Entnahme und Zufluss zum Rail hervor­
gerufen werden, zu dämpfen. Der Druck im Rail hängt somit
von den Verbrauchern und der Pumpe die ans Rail ange­
schlossen sind und dem Speicherverhalten des Rails selbst
ab. Der aktuelle Druck im Rail wird vom Raildrucksensor
gemessen, Stellgrößen zur Beeinflussung des Raildrucks sind
neben der Pumpe und den Injektoren das Druckregelventil,
welches am Rail selbst oder an der Hochdruckpumpe ange­
baut sein kann.
Auslegung Rail
Die Auslegung des Rails folgt dem Zielkompromiss mög­
lichst große Speicher­fähigkeit und damit Dämpfung über ein
Bild 5-35 
Common Rail-Zweikolben-Reihen-Hochdruck‑
pumpe für Nkw, Typ CP2, Robert Bosch GmbH.
1 Nullförderdrossel; 2 Zumesseinheit; 3 Hohlrad;
4 Ritzel; 5 Zahnrad-Vorförderpumpe; 6 Hoch‑
druckanschluss; 7 zweiteiliges Ein-/Auslassventil;
8 C‑beschichteter Kolben; 9 Kolbenfeder; 10 Ölzu‑
laufbohrung; 11 C‑beschichteter Rollenbolzen;
12 konkaver Nocken
großes Volumen darzustellen, um den Raildruck konstant zu
halten und andererseits möglichst dynamisch auf Rail-
drucksollwertänderungen zu reagieren. Etwa beim Druck­
aufbau im Start oder dynamischen Lastwechseln des Motors,
wobei hier große Druckaufbau‑ und Abbaugeschwindig­
keiten je nach Laständerung gefordert sein können. Hier
wäre ein möglichst kleines Hochdruckvolumen optimal. Mit
Hilfe von Simulationen des Gesamtsystems an repräsenta­
tiven Lastpunkten und Verifikation an hydraulischen
Prüfständen wird das minimal erforderliche Railvolumen als
Funktion der Haupteinspritzmenge, bei gegebener Motor­
konfiguration ermittelt. Tabelle 5‑2 zeigt typische Ausle­
gungen für das Railvolumen für Serienapplikationen. Es sei
an dieser Stelle erwähnt, dass etwa durch die Randbedingung
gleicher Leitungslängen im Hochdrucksystem zur Vermei­
dung von Zyl./Zyl.-Streuungen, die Länge des Rails motor­
seitig vorgegeben sein kann. Weitere Aspekte stellen der
fahrzeugseitig vorgegeben Bauraum und Fertigungs­aspekte
beim Rail dar. Somit liegt das tatsächlich gewählte Railvolu­
men oft über dem funktional vorgegebenen Minimalvolu­
men, ohne dabei die geforderten Dynamikanforderungen
merklich zu unterschreiten.
Die an den Railabgängen angebrachten Dämpfungsdros­
seln sind als Kompromiss zwischen kleinstmöglichem
Druckabfall und größtmöglicher Dämpfung der Reflexions­
wellen zwischen Rail und dem Verbrauchern ausgelegt.
Funktional dienen die Drosselelemente zur Belastungsredu­
 5.3  Einspritzsysteme    175

Tabelle 5-2  Serienauslegungen für typische Applikationen

Pkw-Motor QE, max. [mm3/H] Drossel-Ø [mm] V RAK [ccm] VHD gesamt [ccm] Anzahl Rail Verbindungsrail/-leitung

R4 ~ 80 0,85 ~ 25 ~ 20 1 –
R6 ~ 80 0,85 ~ 35 ~ 40 1 –
V6 ~ 80 0,85 ~ 20 ~ 50 2 JA
V8 ~ 90 0,85 ~ 25 ~ 60 2 JA
Nkw-Motor
R4 ~ 200 0,85 14…20 20…30 1 –
R6 ~ 450 0,85…1,3 20…40 35…65 1 –

zierung der Pumpe und der Injektoren, sowie der Dämp­
fung von Leitungsdruckschwankungen, die bei Mehr­
facheinspritzung die Zumessgüte vermindern können.
Bauarten Rail
Die gewählte Bauform des Rails hängt maßgeblich von den
Motorgegebenheiten und der Ausführung des Common Rail
Systems selbst ab. Bild 5‑36 zeigt ein typisches 4‑Zylinder
Rail für ein Pkw Common Rail System mit angebautem
Druckregelventil und Raildrucksensor. Je nach Fertigungs­
konzept sind Rails aus Schmiedrohlingen oder Rohrhalbzeu­
gen ausgeführt. Die bei der Spanbearbeitung auftretenden
Verschneidungen werden i. d. R. verrundet, um die gefor­
derte Festigkeit zu erreichen. Die eingangs erwähnten Dämp­
fungsdrosseln an den Hochdruckabgängen zu Injektor und
Pumpe können gebohrt oder als separate Bauteile eingepresst
werden. Bei Reihenmotoren wird im System ein Rail einge­
setzt, während bei V-Motoren üblicherweise pro Zylinder­
bank des Motors ein Rail zum Einsatz kommt. Die spezielle
Ausführung ist wieder motorabhängig und kann Ausgleichs­
leitungen zwischen den Rails oder gar Verbindungsrails ent­
halten, die eine möglichst gleiche Druckverteilung zwischen
den Motorbänken und -zylindern sicherstellt.
Raildrucksensor
Der Raildrucksensor dient zur Erfassung des aktuellen Rail­
drucks, der Sensor ist am Rail verbaut und elektrisch mit
dem Steuergerät verbunden. Weitere Ausfüh­rungen sind in
Abschn. 6.3 Sensoren zu finden.
Druckregelventil
Das Druckregelventil hat die Aufgabe als hochdruckseitiger
Steller im Hoch­druckregelkreis den Raildruck einzustellen.
Dies geschieht durch Veränderung eines Querschnitts im
Druckregelventil, über den je nach anstehendem Druck und
elektrischem Strom mehr oder weniger Kraftstoff von Hoch­
druck auf Niederdruck abgesteuert wird. Das Ventil ist vor­
zugsweise am Rail angebaut und speist seine Absteuermenge
in den Niederdruckkreis des Common Rail Systems ein.
Bild 5‑37 zeigt den Aufbau und die funktionsbestimmenden
Bauteile.
Der Ventilkörper beherbergt einen Ventilsitz, der über
einem Drosselquerschnitt angeströmt wird. Die Ventilkugel
steht im Kräftegleichgewicht der hydraulischen Kraft infolge
der Anströmung, sowie der Federkraft und Magnetkraft, die
über den Magnetventilbolzen auf die Kugel eingebracht

Bild 5-36  Typisches Rail mit Anbaukomponenten für eine Pkw 4‑Zyl. Applikation
176    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-37  Schnitt durch ein Druckregelventil
werden. Erhöht sich die hydraulische Kraft infolge größerer
Durchsätze über den Ventilquerschnitt, so lenkt diese die
Kugel und damit den Magnetventilbolzen stärker aus, was
zu einer Erhöhung der Federkraft und somit zu einer pro­
portionalen Gegenkopplung führt. Soll einem größeren
mittleren Druck Stand gehalten werden, prägt das Steuerge­
rät durch Pulsweitenmodulation dem Magneten einen
höheren mittleren Strom auf, was die Magnetkraft erhöht.
Im regelungstechnischen Sinne handelt es sich bei dieser
Ventilausführung um ein PI‑Glied, das über eine langsame
integrative Führungsgröße und eine schnelle proportionale
Störgrößenaufschaltung verfügt. Damit werden hochdyna­
mische Druckschwankungen proportional ausgeglichen und
über den Integrator in der Regelkaskade die bleibende
Regelabweichung zu null geführt.
Um ungewünschte Hystereseeffekte auszuschließen, wird
dem Stromsignal eine Dither-Frequenz überlagert, die den
Magnetbolzen stets in Bewegung halten. Die Frequenz ist so
gewählt, dass der aktuelle Raildruck davon nicht negativ
beeinflusst wird.
Bei typischen 4‑Zylinder Pkw-Applikationen liegen je
nach Arbeitspunkt des Druckregelventils die Durchfluss­
werte zwischen 0 und 120 l/h und die mittleren elektrischen
Strömen < 1,8 A bei Drücken zwischen 250 und 1800 bar.
Druckbegrenzungsventil
Das Druckbegrenzungsventil (Bild 5‑38) kommt vorzugs­
weise bei Nutzfahr­zeuganwendungen zum Einsatz, die zum
einen über keinen hochdruckseitigen Steller im Druckregel­
kreis verfügen und zum anderen Notfahreigenschaften des
Motors und damit eingeschränkte Betriebsarten des Ein­
Bild 5-38  Schnitt durch ein Druckbegrenzungsventil mit Notlauffunktion
spritzsystems fordern. Daraus ergeben sich für das Druckbe­
grenzungsventil die Hauptfunktionen im Fehlerfall des
Hochdruckregelkreises in
– Systemdruck auf einen Maximalwert begrenzen und
– gesteuerten Raildruck im eingeschränkten Bereich
gewährleisten.
Das Druckbegrenzungsventil ist am Rail eingeschraubt und
steht mit einem federbelasteten Ventilbolzen über einen
Dichtsitz mit dem hochverdichteten Kraftstoff in Kontakt.
Auf der Rückseite des Dichtsitzes ist das Ventil über eine
Leitung mit dem Niederdruckrücklauf des Common Rail
Sys­tems verbunden. Bewegt sich der Raildruck innerhalb
des zulässigen Bereichs bleibt das Ventil durch die aufge­
prägte Federkraft verschlossen und ist gegenüber dem
Rücklauf dicht. Tritt im Fehlerfall eine Überschreitung des
max. zulässigen Railrucks auf, öffnet der Ventilbolzen, be­
grenzt den Systemdruck und regelt über die Arbeitsbewe­
gung eines zweiten Ventilkolbens den Hochdruck durch­
flussgängig. Die Druck-Durchflusskennlinie ergibt sich aus
einer Kantensteuerung des koaxial zum Ventilkolben ange­
ordneten Steuer­kolbens zur Niederdruckseite. Durch Feh­
lererkennung im Steuergerät kann die Fördermenge der
Hochdruckpumpe über die Motordrehzahl so eingehalten
werden, dass der Notlaufdruck im Rail der Durchflusskenn­
linie des Druckbegrenzungsventils folgt. Die Auslegung
dieser Notlaufkennlinie erfolgt so, dass sich der Notlauf­
druck in motorisch sinnvollen Grenzen aufhält, um ein
Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Lastbereich zu be­
treiben.
5.3.5.6 CR-Injektoren
Common Rail Injektoren werden für Pkw- und Nkw-Sys­
teme mit gleicher Grundfunktion eingesetzt. Der Injektor
besteht primär aus Einspritzdüse (siehe Abschn. 5.2. Ein­

spritzdüsen), Haltekörper, Steuerventil, Steuerraum. Der
Steller des Steuerventils wird als Magnet- oder Piezoaktor
ausgeführt. Beide Steller ermöglichen Mehrfacheinsprit­
zung. Der Vorteil des Piezoaktors mit seiner großen Schalt­
kraft und seiner kurzen Schaltzeit lassen sich nur nutzen,
wenn das Injektordesign darauf optimiert wurde.
Beim Common Rail Dieseleinspritzsystem sind die Injek­
toren über kurze Hochdruck-Kraftstoffleitungen mit dem
Rail verbunden. Die Abdichtung der Injektoren zum Brenn­
raum erfolgt über eine Kupferdichtscheibe. Die Injektoren
werden über Spannelemente im Zylinderkopf angebracht.
Die Common Rail Injektoren sind je nach Ausführung der
Einspritzdüsen für den Gerade- oder Schrägeinbau in Die­
selmotoren mit Direkteinspritzung geeignet.
Die Charakteristik des Systems ist die Erzeugung von Ein­
spritzdruck, unabhängig von der Motordrehzahl und der Ein­
spritzmenge. Spritzbeginn und Einspritzmenge werden mit
dem elektrisch ansteuerbaren Injektor gesteuert. Der Einspritz­
zeitpunkt wird über das Winkel-Zeit-System der Elektro­
nischen Dieselregelung (EDC) gesteuert. Hierzu sind an der
Kurbelwelle und zur Zylindererkennung (Phasenerkennung)
an der Nockenwelle zwei Sensoren notwendig.
Derzeit sind verschiedene Injektortypen im Serienein­
satz:
– Magnetventil(MV)-Injektor mit ein-, zweiteiligem Anker
(Bosch),
– Inline-MV Injektor (Delphi),
– Piezo-Injektor Top Head (Siemens),
– Piezo-Injektor Inline (Bosch, Denso).
Magnetventil-Injektor
Aufbau
Der Injektor kann in verschiedene Funktionsgruppen auf­
geteilt werden:
– die Lochdüse (s. Abschn. 5.2),
– das hydraulische Servosystem und
– das Magnetventil.
Der Kraftstoff wird vom Hochdruckanschluss (Bild 5‑39,
Pos. 13) über einen Zulaufkanal zur Einspritzdüse sowie
über die Zulaufdrossel (14) in den Ventilsteuerraum (6) ge­
führt. Der Ventilsteuerraum ist über die Ablaufdrossel (12),
die durch ein Magnetventil geöffnet werden kann, mit dem
Kraftstoffrücklauf (1) verbunden.
Arbeitsweise
Die Funktion des Injektors lässt sich in vier Betriebszustände
bei laufendem Motor und fördernder Hochdruckpumpe un­
terteilen:
5.3  Einspritzsysteme    177
– Injektor geschlossen (mit anliegendem Hochdruck),
– Injektor öffnet (Einspritzbeginn),
– Injektor geöffnet und
– Injektor schließt (Einspritzende).
Diese Betriebszustände stellen sich durch die Kräftevertei­
lung an den Bauteilen des Injektors ein. Bei nicht laufendem
Motor und fehlendem Druck im Rail schließt die Düsenfeder
den Injektor.
Injektor geschlossen (Ruhezustand). Der Injektor ist im
Ruhezustand nicht angesteuert (Bild 5‑39a). Die Magnetven­
tilfeder (11) presst die Ventilkugel (5) in den Sitz der Ablauf­
drossel (12). Im Ventilsteuerraum baut sich der Hochdruck
des Rail auf. Derselbe Druck steht auch im Kammervolu­
men (9) der Düse an. Die durch den Raildruck auf die Stirn­
flächen des Steuerkolbens (15) aufgebrachten Kräfte und die
Kraft der Düsenfeder (7) halten die Düsennadel gegen die
öffnende Kraft, die an deren Druckschulter (8) angreift, ge­
schlossen.
Injektor öffnet (Einspritzbeginn). Der Injektor befindet
sich in Ruhelage. Das Magnetventil wird mit dem ,,Anzugs­
strom“ angesteuert, was einem schnellen Öffnen des Magnet­
ventils dient (Bild 5‑39, b). Die erforderlichen kurzen Schalt­
zeiten lassen sich durch eine entsprechende Auslegung der
Ansteuerung der Magnetventile im Steuergerät mit hohen
Spannungen und Strömen erreichen.
Die magnetische Kraft des nun angesteuerten Elektromag­
neten übersteigt die Federkraft der Ventilfeder. Der Anker
hebt die Ventilkugel vom Ventilsitz und öffnet nun die
Ablaufdrossel. Nach kurzer Zeit wird der erhöhte Anzugs­
strom auf einen geringeren Haltestrom des Elektromagneten
reduziert. Mit dem Öffnen der Ablaufdrossel kann nun
Kraftstoff aus dem Ventilsteuerraum in den darüber liegen­
den Hohlraum und über den Kraftstoffrücklauf zum Kraft­
stoffbehälter abfließen. Die Zulaufdrossel (14) verhindert
einen vollständigen Druckausgleich, so dass der Druck im
Ventilsteuerraum sinkt. Dies führt dazu, dass der Druck im
Ventilsteuerraum kleiner ist als der Druck im Kammervolu­
men der Düse, der noch immer das Druckniveau des Rail
hat. Der verringerte Druck im Ventilsteuerraum bewirkt
eine verringerte Kraft auf den Steuerkolben und führt zum
Öffnen der Düsennadel. Die Einspritzung beginnt.
Injektor geöffnet. Die Öffnungsgeschwindigkeit der Dü­
sennadel wird vom Durchflussunterschied zwischen der
Zu- und Ablaufdrossel bestimmt. Der Steuerkolben erreicht
seine obere Position und verharrt dort auf einem Kraftstoff­
polster (hydraulischer Anschlag). Das Polster entsteht durch
den Kraftstoffstrom, der sich zwischen der Zu- und Ablauf­
178    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-39  Magnetventil-Injektor (Funktionsprinzip). a Ruhezustand; b Injektor öffnet; c Injektor schließt; 1 Kraftstoffrücklauf; 2 Magnetspule; 3 Überhubfeder;
4 Magnetanker; 5 Ventilkugel; 6 Ventilsteuerraum; 7 Düsenfeder; 8 Druckschulter der Düsennadel; 9 Kammervolumen; 10 Spritzloch; 11 Magnetventilfeder; 12 Ablauf‑
drossel; 13 Hochdruckanschluss; 14 Zulaufdrossel; 15 Ventilkolben (Steuerkolben); 16 Düsennadel

drossel einstellt. Die Injektordüse ist nun vollständig ge­
öffnet. Der Kraftstoff wird mit einem Druck, der annähernd
dem Druck im Rail entspricht, in den Brennraum einge­
spritzt.
Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist bei gegebenem Druck
proportional zur Einschaltzeit des Magnetventils und unab­
hängig von der Motor‑ bzw. Pumpendrehzahl (zeitgesteuerte
Einspritzung).
Injektor schließt (Einspritzende). Ist das Magnetventil
stromlos, drückt die Ventilfeder den Anker nach unten,
die Ventilkugel verschließt daraufhin die Ablaufdrossel
(Bild 5‑39, c). Durch das Verschließen der Ablaufdrossel
baut sich im Steuerraum über den Zufluss der Zulaufdrossel
wieder Raildruck auf. Dieser Druck übt eine erhöhte Kraft
auf den Steuerkolben aus. Die Kraft aus dem Ventilsteuer­
raum und die Kraft der Düsenfeder überschreiten nun die
von unten wirkende Kraft auf die Düsennadel und die Dü­
sennadel schließt. Der Durchfluss der Zulaufdrossel be­
stimmt die Schließgeschwindigkeit der Düsennadel. Die
Einspritzung endet, wenn die Düsennadel den Düsenkör­
persitz wieder erreicht und somit die Spritzlöcher ver­
schließt.
Diese indirekte Ansteuerung der Düsennadel über ein
hydraulisches Kraftverstärkersystem wird eingesetzt, weil
die zu einem schnellen Öffnen der Düsennadel benötigten
Kräfte mit dem Magnetventil nicht direkt erzeugt werden
können. Die dabei zusätzlich zur eingespritzten Kraftstoff­
 5.3  Einspritzsysteme    179

menge benötigte „Steuermenge“ gelangt über die Drosseln

des Steuerraums in den Kraftstoff­rücklauf. Zusätzlich zur
Steuermenge gibt es Leckagemengen an der Düsennadel-
und der Ventilkolbenführung. Die Steuer- und die Leckage­
mengen werden über den Kraftstoffrücklauf mit einer
Sammelleitung, an die auch Überströmventil, Hochdruck­
pumpe und Druckregelventil angeschlossen sind, wieder in
den Kraftstoffbehälter zurückgeführt.

Piezo- Injektoren

Bekannt sind zwei Typen von Piezoinjektoren

– CR-Injektor Tophead (Siemens),
– CR-Injektor Inline (Bosch, Denso).

Die Funktion des CR-Injektors Tophead entspricht der Funk­

tion des CR-Injektors mit MV von Bosch. Beim CR-Injektor
mit Piezoaktor muss der Temperaturgang des Aktors aus Ke­
ramik gegenüber dem Gehäuse ausgeglichen werden. Beim
Tophead Injektor übernimmt diese Funktion das Aktorge­
häuse, beim Inline Piezo übernimmt das der hydraulische
Koppler. Die folgenden Abschnitte beschreiben die Funktion
des Inline Injektors im Detail.

Aufbau und Funktion eines Piezo-Inline-Injektors

Der Aufbau des Piezo-Inline-Injektors gliedert sich in die
Baugruppen (siehe Bild 5‑40)
– Aktormodul (3),
– hydraulischer Koppler oder Übersetzer (4),
– Steuer- oder Servoventil (5) und
– Düsenmodul (6).

Bei der Auslegung des Injektors wurde darauf geachtet, dass

eine hohe Gesamtsteifigkeit innerhalb der Stellerkette aus
Aktor, hydraulischem Koppler und Steuerventil erreicht
wird. Eine weitere konstruktive Besonderheit ist die Vermei­
dung von mechanischen Kräften auf die Düsennadel, wie sie
bei Tophead-Injektoren (Magnet oder Piezo) über eine
Druck­stange auftreten können. Insgesamt konnten die be­
wegten Massen und die Reibung stark reduziert und damit
Stabilität und Drift des Injektors gegenüber anderen Syste­
men verbessert werden.
Zusätzlich bietet das Einspritzsystem die Möglichkeit, sehr
kurze Abstände zwischen den Einspritzungen zu realisieren.
Die Anzahl und Ausgestaltung der Kraftstoffzumessung
kann derzeit bis zu sieben Einspritzungen pro Einspritzzyk­
lus umfassen und somit den Erfordernissen an den Motor­
betriebs­punkten angepasst werden.
Durch die enge Kopplung des Servoventils (5) an die
Düsennadel wird eine unmittelbare Reaktion der Nadel auf
die Betätigung des Aktors erzielt. Die Verzugszeit zwischen
Bild 5-40  Konstruktive Ausführung des Piezo-Inline-Injektors, Bauart
Bosch. 1 Kraftstoffrücklauf; 2 Hochdruck­anschluss; 3 Piezo-Stellmodul; 4 hy‑
draulischer Koppler (Übersetzer); 5 Servoventil (Steuerventil); 6 Düsenmodul
mit Düsennadel; 7 Spritzloch
dem elektrischen Ansteuerbeginn und der hydraulischen
Reaktion der Düsennadel beträgt etwa 150 Mikro-Sekun­
den. Dadurch können die gegensätzlichen Anforderungen
hohe Nadelgeschwindigkeiten mit gleichzeitiger Realisie­
rung kleinster reproduzierbarer Einspritzmengen erfüllt
werden.
Prinzipbedingt beinhaltet der Injektor darüber hinaus
keine direkten Leckagestellen vom Hochdruckbereich in
den Niederdruckkreis. Eine Steigerung des hydraulischen
Wirkungsgrads des Gesamtsystems ist die Folge.
180    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Ansteuerung des Piezo-Inline-Injektors Prinzipbedingte Vorteile des Piezo-Inline-Injektors

Die Ansteuerung des Injektors erfolgt über ein Motorsteuer­ gegenüber dem MV-Injektor sind:
gerät, dessen Endstufe speziell für diese Injektoren entwickelt – Mehrfacheinspritzung mit flexiblem Einspritzbeginn und
wurde. Abhängig vom Raildruck des eingestellten Betriebs­ Abständen zwischen den Einzeleinspritzungen,
punkts wird ein Sollwert für Spannung des Aktors vergeben. – Darstellung sehr kleiner Einspritzmengen für die Vor­
Die Bestromung erfolgt pulsförmig (Bild 5‑41) bis eine mini­ einspritzung,
male Abweichung zwischen Soll- und Regelspannung erreicht – niedrige Baugröße und Gewicht des Injektors (270 g
wird. Der Spannungsanstieg wird proportional in den Hub gegenüber 490 g).
des Piezoaktors umgesetzt. Über die hydraulische Überset­
zung erzeugt der Aktorhub einen Druckanstieg im Koppler,
bis das Kraftgleichgewicht am Schaltventil überschritten wird
und das Ventil öffnet. Sobald das Schaltventil seine Endposi­
tion erreicht hat, beginnt nun der Druck im Steuerraum über
der Nadel zu sinken und die Einspritzung erfolgt.

Bild 5-41
Ansteuersequenzen des Piezo-Inline-Injektors
für eine Einspritzung. a Strom- und Span‑
nungsverlauf bei Ansteuern des Injektors;
b Verlauf des Ventilhubs und des Koppler‑
drucks; c Verlauf des Ventilhubs und der Ein‑
spritzrate

5.3.5.7 Zumessfunktionen
Definition und Zielsetzung
Der Begriff Zumessfunktionen umfasst Steuer- und Regel­
strukturen im elektrischen Steuergerät, die in Verbindung
eines monotonen Injektorverhaltens die geforderte Zumess­
genauigkeit bei der Einspritzung sicherstellen. Die Funk­
tionen nutzen ein gezielt entwickeltes Verhalten der Ein­
spritzhydraulik und verwenden zur präzisen Mengenzumes­
sung Signale vorhandener Sensoren als Hilfsgröße sowie
modellbasierte Ansätze, die auf den physikalischen Erhal­
tungsgesetzen beruhen.
Der Einsatz solcher Funktionen wird durch die zuneh­
mend schärfer formulierten Lastenhefte an die Kraftstoffzu­
messung getrieben, die wiederum aus den dieselmoto­
rischen Entwicklungszielen herrühren. Nämlich stets nied­
rigere Rohemissionen bei gleichzeitig höheren Komfort-
und Leistungsansprüchen mit konkurrenzlos niedrigem
Verbrauch. Der Ansatz, die geforderten Genauigkeiten bei
der Kraftstoffzumessung an die Hydraulikkomponenten
selbst zu stellen und diese über die Lebensdauer einhalten
zu wollen, hat sich als unwirtschaftlich erwiesen.
Bild 5-42  Zumessfunktionen für Pkw-Applikationen ab EU4
5.3  Einspritzsysteme    181
Übersicht
Bild 5‑42 zeigt eine Übersicht der vier wichtigsten Zumess­
funktionen zur Erreichung der geforderten Zumesstole­
ranzen für EU4‑Applikationen sowie zukünftige Emissions­
standards weltweit.
Während die Funktion Injektormengenabgleich – IMA
die Fertigungstoleranzen der Einspritzinjektoren im Neuzu­
stand ausgleicht, korrigiert die Druckwellenkompensation
– DWK modellbasiert den Mengeneinfluss von Druckwel­
len bei Mehrfacheinspritzung. Beide Funktionen arbeiten
gesteuert und benötigen als Eingangsgrößen Ergebnisse aus
Messungen am Hydrauliksystem.
Die Nullmengenkalibrierung – NMK nutzt die Hilfsgrö­
ße Drehzahländerung, um die Kleinstmenge eines Injektors
in situ über der Laufzeit zu lernen. Gestützt auf das λ‑Signal
ermittelt die Mengenmittelwertadaption – MMA die nöti­
ge Luftmasse zur im Mittel eingespritzten Kraftstoffmenge.
Beide letztgenannten Funktionen sind adaptive Mengenre­
gelfunktionen, die sich vorhandener Hilfsgrößen aus Sen­
sorsignalen bedienen.
182    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Injektormengenabgleich – IMA (Bild 5-43)
Die Funktion verwendet Messergebnisse der Nassprüfung
im Werk nach der Endmontage der Einspritzinjektoren. Hier
wird jeder Injektor z. B. an vier Prüfpunkten (Ansteuerdauer,
Druck) bezüglich seiner Einspritzmenge vermessen und das
Ergebnis mit dem Sollwert am jeweiligen Messpunkt ver­
glichen. Diese Information wird gespeichert und in Form
eines Data-Matrix Codes auf dem Injektor gespeichert. Kennt
man die relative Abweichung des individuellen Injektors an
seinen Prüfpunkten zum mittelwertigen Injektor, dessen
Kennfeld im Steuergerät abgespeichert ist, so lässt sich auf
Basis dieser Information der individuelle Injektor auf das
Kennfeld des Mittleren korrigieren. Voraussetzung dafür ist,
dass das individuelle Injektorverhalten auf Basis der vier
Prüfpunkte, etwa über Korrelationsfaktoren, das gesamte
Kennfeld ausreichend genau beschreibt. Diese Korrelations­
faktoren sind für alle Injektoren des gleichen Typs zusam­
men mit dem mittleren Mengenkennfeld im Steuergerät ab­
gelegt. Die individuelle Information über das Verhalten eines
individuellen Injektors gelangt mittels Einlesen des Data-
Matrix Codes in den beschreibbaren Speicher des Steuerge­
räts. Dies erfolgt am Bandende in der Fahrzeugproduktion.
Zusammenfassend stellt die IMA eine effiziente Methode
zur Gleichstellung der Einspritzinjektoren hinsichtlich ihrer
Einspritzmengen auf Basis deren Prüfwerte dar. Insgesamt
erlaubt die Methode eine „Win‑Win“‑Strategie im Sinne der
Erhöhung der Zumessgenauigkeit und höherer Fertigungs­
ausbringung bei erweiterten Einstelltoleranzen, was sich
positiv auf die Kosten auswirkt.
Druckwellenkorrektur – DWK (Bild 5-44)
Mehrfacheinspritzungen, mit variablen Positionen der je­
weiligen Einspritz­ereignisse sowie die Applikation dieser an
unterschiedlichen Lastpunkten des Motors, was wiederum
unterschiedliche Drücke und Einspritzmassen bedeutet, ist
zur Erreichung der Emissions- und Komfortziele beim Die­
selmotor unabdingbar. Infolge der Kompressibilität des Die­
selkraftstoffs werden bei Einspritzungen im System stets
Druckwellen ausgelöst, die wiederum Einfluss auf die Zu­
messung des Kraftstoffs in den Brennraum haben können,
sobald mehrfach aufeinander folgende Einspritzungen abge­
setzt werden. Die so ausgelösten „Mengenwellen“ weiten die
Toleranz für eine oder mehrere Einspritzungen auf. Dies ist
unerwünscht und kann das Emissions- und Geräuschverhal­
ten stark negativ beeinflussen. Neben Dämpfungsmaß­
nahmen im Hydrauliksystem, vgl. Abschn. 5.3.5.4 und
5.3.5.5, lassen sich diese druckwellenbedingten Mengenein­
flüsse auf Basis physikalischer Modelle korrigieren, das ist
die Aufgabe der DWK. Einflussgrößen auf die Mengenände­
rungen sind die Einspritzmengen der momen­tanen und vor­
herigen Einspritzung, der Druck und die Temperatur des
Kraftstoffs, sowie die Spritzabstände. Auf Basis dieser Grö­
ßen und dem Übertragungs­verhalten des Hydrauliksystems
selbst, korrigiert die DWK diese Mengen­einflüsse wirkungs­
voll. Die DWK bietet die Möglichkeit hydraulisch optimale
Spritzabstände bei der thermodynamischen Applikation des
Motors zu berücksichtigen und auch bei konstanten Spritz­
abständen, den Einfluss der Kraftstofftemperatur auf die
Mengenwellen auszugleichen. Da die DWK eine modellba­
Bild 5-43 
Prozesskette Injektormengenabgleich –
IMA

sierte Steuerung darstellt, ist von zentraler Bedeutung, dass
die aufgeprägte Störung im Modell auch der Störung im Hy­
drauliksystem entspricht. Das heißt, die Abbildung der vor­
liegenden Hydraulikstrecke auf Basis von Messungen und
die Verwendung des physikalisch korrekten Ansteuerkenn­
feldes der Injektoren sind für die Funktion der DWK von
elementarer Bedeutung.
5.3  Einspritzsysteme    183
Bild 5-44 
Funktionsweise Druckwellenkorrektur
– DWK
Nullmengenkalibrierung – NMK (Bild 5-45)
Aus Motorsicht ist hier der Konflikt aufzulösen, die Vorein­
spritzung so zu applizieren, dass einerseits das Verbren­
nungsgeräusch sinkt, andererseits dabei die Partikelemission
nur so wenig wie möglich ansteigt. Als adaptive Funktion hat
die NMK daher die Aufgabe, kleinste Voreinspritzmengen
stabil über der Laufzeit sicher zu stellen. Als Hilfsgröße nutzt
die NMK ein hoch aufgelöstes Drehzahlsignal des Motors,
dessen Ableitung Auskunft über zylinderselektive Momente
Bild 5-45 
Funktionsweise Nullmengenkalibrie‑
rung – NMK
184    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
liefert, die bei der Verbrennung kleinster Mengen erzeugt
werden. Um den Fahrbetrieb nicht zu stören arbeitet die
Funktion im Schub. Durch Modulation der Ansteuerdauer
eines jeden Injektors wird sukzessive über Auswertung des
Drehzahlsignals erkannt, wann ein Injektor eine Kleinst­
menge, die sog. „Nullmenge“ eingespritzt hat. Diese Ansteuer­
dauer wird verwendet, um Änderungen im Hydrauliksystem
über der Laufzeit zu erkennen und ggf. zu korrigieren. Das
Übertragungsverhalten von eingespritzter Kleinstmenge
und Drehzahlantwort ist abhängig vom Antriebsstrang des
applizierten Fahrzeugs und muss daher spezifisch ermittelt
werden. Bemerkenswert ist, dass die Funktion ohne zusätz­
liche Sensorik arbeitet und dabei in der Lage ist Kleinstmen­
gen mit einer Genauigkeit von kleiner als 0,4 mm3 sicher zu
detektieren. Abhängig von der motorbedingten Brenngrenze
sind damit Voreinspritzmengen kleiner als 1 mm3 im gesam­
ten Kennfeldbereich darstellbar.
Mengenmittelwertadaption – MMA (Bild 5-46)
Zur sicheren Erreichung der Emissionsgrenzwerte in Parti­
kel und NOX über die zertifizierten Fahrzeuge muss gewähr­
leistet werden, dass über alle Toleranzen in Sensorik und
Aktorik des Luft- und Einspritzsystems stets die richtige
Luftmasse zur Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmasse
zur Verfügung steht. Dies geschieht über die Steuerung der
Abgasrückführrate. Weicht nun etwa die tatsächlich einge­
spritzte Masse von der im Steuergerät angenommenen Masse
Bild 5-46  Struktur und Nutzen Mengenmittelwertadaption – MMA
ab, verschiebt sich die ursprüngliche Applikation entlang des
Partikel-NOX-Trade Off der Abgasrückführrate. Wird etwa
weniger Kraftstoff eingespritzt als das Steuer­gerät in einem
spezifischen Lastpunkt annimmt, so wird zu wenig Abgas-
rück­führung gestellt, um den vermeintlich höheren Sauer­
stoffbedarf bei der Verbrennung bereit zu stellen. Dies hat
gegen­über der Nominalappliaktion einen Anstieg der NOX-
Emissionen zu Gunsten der Partikelemissionen zur Folge. Im
Falle von Mehrmenge bei der Einspritzung ist das Ergebnis
entsprechend des Ruß-NOX-Trade Off umgekehrt. Die Auf­
gabe der MMA ist es nun, auf Basis des λ-Signals die tatsäch­
lich umgesetzte Einspritzmasse zu ermitteln und den Luft­
massenstrom derart einzuregeln, dass der ursprüngliche
Kompromiss in der Partikel-NOX-Auslegung erreicht wird.
Erwünschter Nebeneffekt ist, dass die MMA nicht nur auf
Einspritzmengenfehler reagiert sondern basierend auf dem
λ‑Signal auch Fehler des Luftmassenmessers ausgleicht. Da­
mit können Toleranzen im Luftpfad und des Motors mit aus­
geglichen werden, was sich am Ende in einem beträchtlich
kleineren Vorhalt bei der Applikation äußert, der als Sicher­
heitsabstand von den Emissionsgrenzen in Partikel und NOX
einzuhalten hat. Legt man typische Toleranzverteilungen al­
ler beteiligten Komponenten auf das Emissionsergebnis zu­
grunde, so kann mit der MMA für eine Euro 4‑Applikation
der Vorhalt gegenüber dem ursprünglichen Abstand zu den
Emissionsgrenzwerten ohne MMA mindestens halbiert wer­
den.
 5.3 Einspritzsysteme 185

5.3.6 Einspritzsysteme für Großdieselmotoren

Anwendungsbereich
Der Anwendungsbereich der Einspritzsysteme für Großdie-
selmotoren erstreckt sich
– auf Zylinderleistungen von 70 bis 2000 kW (bei langsam
laufenden Zweitakt-Großdieselmotoren bis 4500 kW),
– auf Motordrehzahlen von 60 bis 1800 min–1,
– auf Volllasteinspritzmengen von 180 bis 20000 mm3/
Einspritzung,
– auf Motorzylinderzahlen von 1 bis 20 und
– auf ein Kraftstoffspektrum von Normdieselkraftstoff bis zu
Schweröl mit einer Viskosität bis 700 cSt bei 50 °C.

Bei der Entwicklung, Konstruktion und Fertigung der Ein-

spritzsysteme für Großdieselmotoren sind die wesentlichen
Aspekte:
– hohe Zuverlässigkeit und Lebensdauer,
– hoher Anteil des Volllastbetriebs,
– einfache Austauschbarkeit mit bestehenden Einspritzsys-
temen,
– Anwendbarkeit für beliebige Zylinderkonfigurationen,
– Servicefreundlichkeit,
– Kraftstoffverträglichkeit,
– marktgerechte Kosten bei geringen Fertigungsstückzahlen
und
– Steuerbarkeit aller Einspritzparameter zur Einhaltung der
Emissionsforderungen.

Konventionelle Einspritzsysteme

Bei Großmotoren mit Zylinderleistungen bis zu etwa 160 kW

werden noch Reihenpumpen mit Pumpenkolbendurchmes-
sern von bis zu 20 mm und Pumpenkolbenhüben bis zu
15 mm eingesetzt. Eine Anpassung an unterschiedliche Zy-
linderzahlen und die Verwirklichung von kurzen und ein-
heitlich geformten Einspritzleitungen ist aber nur mit dem
Konzept von Einzylinderpumpen erreichbar, die den Mo-
torzylindern zugeordnet sind.
Die Umsetzung der Rotation des auf der Motornocken-
welle angeordneten Einspritznockens in die Hubbewegung
des Pumpenkolbens erfolgt über einen pumpenseitig geführ-
ten Rollenstößel, s. Bild 5-47, eine motorseitige Schwing-
hebelkinematik mit Rolle oder über einen motoreigenen
Rollenstößel.
Die Anordnung der Einzylinderpumpen unmittelbar
bei den zugeordneten Zylindern erlaubt sehr kurze Ein-
spritzleitungen, was den Systemwirkungsgrad auf Grund
geringerer hydraulischer Verluste verbessert. Die iden-
tischen Komponenten vereinfachen die Anpassung an
Bild 5-47 Einzylinderpumpe mit integriertem Rollenstößel (PFR1CY, Firma.
Bosch). 1 Gleichdruckventil; 2 Zylinder; 3 Kolben; 4 Gehäuse; 5 Rollenstößel
(= 4-35, 2. Auflage)
Motorbauform und Zylinderzahl sowie die Ersatzteilhal-
tung.
Die in Bild 5-47 dargestellte Einzylinderpumpe verfügt
über einen Pumpenzylinder in Sacklochausführung, der
pumpenseitige Spitzendrücke bis 1500 bar ermöglicht. In
den verformungsresistenten Flanschteil des Pumpen-
zylinders ist ein Gleichdruckventil eingebaut. Es verhindert
ein Nachspritzen der Düse durch raschen Druckabbau nach
Förderende und hält anderseits den Druck in der Einspritz-
leitung ausreichend hoch, um Kavitation im System vorzu-
beugen. Großflächige Hochdruckdichtstellen werden durch
diese Bauweise vermieden.
186 5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bei Einzylinderpumpen für Schwerölbetrieb sind in den

Pumpenzylinder meist drei Ringnuten unterhalb der Steuer-
bohrungen eingearbeitet, die folgende Aufgaben erfüllen:
Die obere Nut dient – wie bei allen Dieselanwendungen – als
Leckölrückführung in den Saugraum. Der untersten Nut
wird über ein Feinfilter Schmieröl aus dem Motorölkreislauf
zugeführt, welches als Sperröl wirkt und ein Verdünnen des
Motoröls durch den Kraftstoff verhindert. Dazwischen ist
eine Nut zur drucklosen Abführung von Mischöl, bestehend
aus Kraftstoff und Schmieröl angeordnet.
Die Antriebsnocken für die Einzylinderpumpen sind
auf der gleichen Nockenwelle angeordnet, auf der sich auch
die Nocken für die Ventilsteuerung des Motors befinden.
Deshalb ist eine Spritzverstellung mittels einer relativen
Verdrehung der gemeinsamen Nockenwelle gegenüber dem
Antriebszahnrad nicht zulässig. Durch Verstellung eines
Zwischengliedes, beispielsweise einer exzentrisch gelager-
ten Schwinge zwischen Nocken und Stößelrolle, kann ein
Verstellwinkel von einigen Winkelgraden realisiert werden.
Damit kann eine Verbrauchs- bzw. Emissionsoptimierung
oder auch eine Anpassung an die unterschiedliche Zünd-
willigkeit verschiedener Kraftstoffarten vorgenommen
werden. Der hohe konstruktive Aufwand dieser Lösung
führte zur Entwicklung von Systemen mit Magnetventil-
steuerung.

Magnetventilgesteuerte Pumpen

Bild 5-48 zeigt eine magnetventilgesteuerte Einzylinder-

pumpe (Unit Pump), deren Pumpenkolben über einen Rol-
lenstößel vom Einspritznocken auf der Motornockenwelle
angetrieben wird. Eine kurze Hochdruckleitung stellt die
Verbindung zur Düsenhalterkombination im Motorzylinder
her. Diese Pumpen finden bei schnell laufenden und mittel-
schnell laufende Motoren (Nenndrehzahl < 1200 min–1) An-
wendung und werden mit Pumpenkolbendurchmessern von
18 bis 22 mm und einem Kolbenhub zwischen 20 und 28 mm
angeboten.
Der Pumpenkolben weist weder Steuerkanten noch Nuten
auf, beim Pumpenzylinder entfallen die Steuerbohrungen.
An die Stelle des Druckventils tritt das Magnetventil mit
dem Steuerkolben.
Die Vorteile dieses Systems sind:
– geringer Einbauraum,
– gute Eignung für konventionelle Zylinderkopf-Konstruk-
tionen,
– steifer Antrieb,
– schnelle Schaltzeiten und präzise Kraftstoffzumessung mit
frei wählbarem Förderbeginn,
– einfacher Austausch bei Reparatur und Service und
– Möglichkeit zur Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb.
Bild 5-48 Einzylinderpumpe mit Magnetventil (PFR1Z, Fa. Bosch). 1 Ma-
gnetventil; 2 Zylinder; 3 Kolben; 4 Rollenstößel; 5 Kraftstoffzulauf;6 Kraft-
stoffablauf (= 4–36, 2. Auflage)
Common Rail Systeme
Bei schnell laufenden und mittelschnell laufenden Großmo-
toren war bis vor kurzem eine beliebige drehzahl- und lastab-
hängige Spritzverstellung nicht unbedingt erforderlich. Bei
der Anwendung als Schiffsantrieb ist eine feste Zuordnung
von Drehzahl und Last gegeben, bei Generatorantrieb ändert
sich bei konstanter Drehzahl nur die Last. Somit erlauben
beide Einsatzfälle die Anwendung einer oben liegenden
Steuerkante am Pumpenkolben zur lastabhängigen Förder-
beginnverstellung.
Die verschärften Abgasemissionsbestimmungen, die teil-
weise bereits ab dem Jahr 2006 gelten, erfordern auch bei
den Großdieselmotoren den Einsatz neuer Einspritzkon-
zepte. Das im Nutzfahrzeug-Bereich bewährte Common

Rail System besitzt Vorteile, auf welche auch im aktuellen
Anwendungsbereich der Groß­diesel­motoren nicht verzich­
tet werden kann. Die im Folgenden zusammen­gestellten
Anforderungen sind aber noch höher anzusetzen, als bei
den Systemen für Fahrzeugmotoren:
– drehzahlunabhängiger, frei steuerbarer Systemdruck bis
2000 bar,
– hoher Wirkungsgrad, also geringe Antriebsleistung bei
nied­rigem Spitzendrehmoment,
– hoher Druck vor dem Spritzloch durch geringe Drossel­ver­
luste in Hochdruckleitungen, Ventilen und in der Düse,
– Möglichkeit der Mehrfacheinspritzung,
– Einspritzverlaufsformung,
– geringe Streuung von Injektor zu Injektor, geringe Mengen­
drift über der Laufzeit,
– hohe Zuverlässigkeit und Lebensdauer bei hohem Volllast­
anteil,
– Unempfindlichkeit gegen veränderliche Kraftstoffqualität
und Verunreinigungen,
– einfache Austauschbarkeit mit zu ersetzenden konven­tio­nel­
len Systemen an den besonders langlebigen Groß­mo­toren,
– einfaches Service und einfache Reparaturmöglichkeit
sowie
– besonders zuverlässige Elektronik mit Redundanz und
Notlauffunktionen.
Auf die Aspekte und Vorgehensweisen zur Erfüllung dieser
Anforderungen wird nun näher eingegangen und die ent­
wickelten Common Rail Systeme vorgestellt.
Der Systemdruck liegt bei aktuellen Anwendungen bei
1400 bis 1600 bar, für Sonderanwendungen wie Vergnü­
gungsschiffen bei 1800 bar. Maßnahmen zur Reduktion der
Stickoxide wie Abgasrückführung oder Einspritzverlaufs­
formung erfordern hohe Einspritzdrücke zur Kompensation
der Nachteile bei Partikel­emission und Verbrauch. Die
damit erzielte bessere Zerstäubung verringert in jedem Fall
die Partikelemission. Mit der Druckerhöhung ist ein höherer
Energieaufwand zum Antrieb der Hochdruckpumpe ver­
bunden, deren Wirkungsgrad hoch gesetzt werden muss.
Leckverluste, Drosselverluste und Wärmeentwicklung müs­
sen also gering bleiben. Wenn dies nicht gelänge, würden die
Verbrauchsvorteile aus der Optimierung der Verbrennung
durch die höhere Antriebsenergie eliminiert werden.
Eine Erhöhung des Systemdrucks bringt nur dann die
angestrebten Vorteile, wenn er auch als hoher mittlerer Ein­
spritzdruck und hoher maximaler Einspritzdruck vor dem
Spritzloch zur Wirkung kommt. Um dies zu erreichen sind
die folgenden Aspekte zu beachten:
– Der Injektor ist konstruktiv auf geringe Drosselwiderstände
und Vermeidung von kritischen Bereichen hinsichtlich
Kavitation zu optimieren.
5.3  Einspritzsysteme    187
– Im Gebiet des Düsensitzes ist die Drosselung durch
langsames Öffnen und Schließen der Düsennadel gering
zu halten.
Das Kriterium eines hochwertigen Einspritzsystems ist also
nicht ein möglichst hoher Nenndruck, den die Hochdruck­
pumpe in das Rail liefert, sondern ein gleichmäßiger und
hoher Druck unmittelbar vor dem Spritzloch, der allein für
die verbrennungsgerechte Zerstäubung des Kraftstoffs ver­
antwortlich ist.
Ein wirksames Mittel zur Reduktion der Emissionen ist
die Mehrfacheinspritzung. Durch Nacheinspritzung wird
die Partikelemission verringert, durch Vorein­spritzung wird
ein moderater Zylinderdruckanstieg mit geringerer Ge­­
räusch­ent­wicklung erzielt. Injektoren mit Mehrfacheinsprit­
zeignung müssen stabil kleine Mengen einspritzen können
ohne dabei Druckspitzen in das System zu bringen.
Mit druckgesteuerten Injektoren ist lediglich eine sehr
beschränkte Einspritz­verlaufs­formung durch Beeinflussung
der Geschwindigkeit des Nadelöffnens erzielbar. Nachteilig
ist die damit verbundene Absenkung des mittleren Ein­
spritzdrucks. Eine vom Einspritzdruck weitgehend unab­
hängige Formung des Einspritzverlaufs erfordert aufwän­
dige Mehr-Steller-Konstruktionen des Injektors.
Auch bei Einspritzsystemen für Großdieselmotoren sind
die Herstellkosten ein wesentliches Kriterium für die Kon­
zeptauswahl. Systeme, die ein Nachrüsten der besonders
langlebigen Motoren zur Erfüllung von strengeren Emis­
sionsvorgaben erlauben, haben auf Grund der höheren
Stückzahlen Kostenvorteile.
Common Rail Systeme für Dieselkraftstoff
Bei schnell laufenden Großdieselmotoren mit Zylinderleis­
tungen bis 150 kW sind druckübersetzte Systeme mit einem
oder zwei Stellern in Entwicklung. Sie weisen Vorteile hin­
sichtlich Einspritzverlaufsformung und Mehrfacheinsprit­
zung auf. Nachteile liegen bei der Streuung, der Mengendrift,
dem Wirkungsgrad und insbesondere den Kosten. Mit zu­
nehmenden Motorabmessungen wirkt sich hier die steigende
Druckleitungslänge vom Rail zum Injektor nachteilig aus.
Dies ist der Grund für die Entwicklung des Konzeptes eines
modularen Common Rail Systems, s. Bild 5‑49, mit einer In­
jektorkonstruktion nach Bild 5‑50.
Eine Hochdruckpumpe in Mehrzylinderausführung wird
vom Motor angetrieben und beinhaltet ein relativ kleines
Speichervolumen, s. Bild 5‑51.
Die Mengenregelung erfolgt über eine vom Steuergerät
gesteuerte Zulaufdrossel. Ein Druckbe­grenzungsventil und
die Vorförderpumpe sind in die Hochdruck­pumpe integriert.
Vom Speicher der Hochdruckpumpe führt eine Hoch­druck­
188 5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-49 Modulares Common Rail System

Bild 5-50
Einspritzinjektor für ein modulares
Common Rail System. 1 Düse; 2 Dros-
selplatte; 3 Magnetventil; 4 Injektor-
körper mit Speicher; 5 Durchflussbe-
grenzer; 6 elektrischer Anschluss

leitung zu den einzelnen Injektoren, die je einen integrierten
Speicherraum aufweisen. Die unmittelbare Nähe der Speicher-
räume zu den magnetventilgesteuerten Injektoren ermöglicht
die Mehrfacheinspritzung von kleinsten Mengen. Eine robuste
Konstruktion mit geringem Verschleiß an Magnetventil
und Düsensitz verringert die Mengendrift über der Laufzeit.
Große Dichtlängen an den Pumpenelementen und geringe
Drosselverluste an den Ventilen ergeben einen hohen Wir-
kungsgrad bei der Druckerzeugung. Die Nachrüstung von
Motoren ist problemlos durchführbar, da sowohl der Anbau-
ort für die Hochdruckpumpe als auch der Einbauraum für die
Injektoren unverändert genutzt werden können.
Bei mittelschnell laufenden Motoren mit Zylinderleis-
tungen bis 500 kW sind konventionelle Systeme zu ersetzen,
die mit Einzelpumpen ausgerüstet sind. Hier kommt vorteil-
haft und Kosten sparend ein modulares Common Rail Sys-
tem zum Einsatz, das in Bild 5-52 dargestellt ist.
Die Hochdruckerzeugung erfolgt hier durch Einzelpum-
pen, die im freigewordenen Bauraum angeordnet sind. Die
Druckspitzen aus der niederfrequenten Druckerzeugung
werden in einem größeren Speicher gedämpft, der den
Drucksensor und ein Druckbegrenzungsventil aufweist. Die
Mengenregelung der Einzelpumpen erfolgt über ein gesteu-
ertes gemeinsames Saugdrosselventil. Die in Serie geschalte-
5.3 Einspritzsysteme 189
Bild 5-51
Hochdruckpumpe für eine modulares
Common Rail System. 1 Nockenwelle;
2 Pumpenelement; 3 Saugventil;
4 Druckventil; 5 Sammler; 6 Druckbe-
grenzungsventil; 7 Vorförderpumpe
ten Speichervolumina der einzelnen Injektoren ermöglichen
auch einen Druckausgleich zwischen den Injektoren. Deut-
liche Verbesserungen von Partikel- und Lärmemissionen
sind mit diesem System erzielbar. Die Kosten für das
Umrüsten sind niedrig.
Bei mittelschnell laufenden Motoren insbesondere für
Schiffsantriebe ist die Anwendbarkeit eines breiten Kraft-
stoffspektrums, u. a. von Schweröl bis 700 cSt bei 50 °C zu
beachten. Die Forderungen nach geringem Kraftstoffver-
brauch, verminderten Abgasemissionen und verbesserter
Laufkultur werden nicht nur von den Anwendern gestellt,
sondern zeigen sich auch in gesetzlichen Festlegungen, die
bereits gelten oder in nächster Zeit zu erwarten sind. Zusätz-
liche Forderungen zu den bereits angeführten sind die Ver-
wendbarkeit von unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten mit
hohen Anteilen von Verunreinigungen und hoher Tempera-
tur bis 180 °C, die Möglichkeit zur Zylinderabschaltung und
die Anpassung an individuelle Unterschiede an den einzel-
nen Motorzylindern, wie Kraftstofftemperatur oder Abnut-
zungszustand des Injektors. Es war nahe liegend, dass diese
Forderungen hervorragend mit einem Common Rail Sys-
tem für Schweröl zu erfüllen sind. Die problemlose Anpas-
sung an unterschiedliche Motorgrößen, Zylinderzahlen und
-anordnungen ist ein entscheidender Gesichtspunkt.
190    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-52  Modulares Common Rail System mit zwei Hochdruckpumpen
Bei der Entwicklung eines Speichereinspritzsystems für
Schweröl ist eine enge Zusammenarbeit zwischen den Her­
stellern von Motor und Einspritzsystem unerlässlich. Nur
auf diese Weise ist die Entwicklung eines erfolgreichen Kon­
zepts und die umfangreiche Erprobung möglich. Die hohen
Kraftstoff­temperaturen und Verunreinigungen bedingen
neue Werkstoffe und Baukonzepte, mit welchen auch die
geforderten hohen Standzeiten erreicht werden können.
Bild 5-53 zeigt ein nachrüstbares modulares Common
Rail System für Schweröl, dessen Besonderheiten im Fol­
genden beschrieben werden. Die Kraftstoffver­sorgungsan­
lage ist mit einer Heizung zur Vorwärmung des Kraftstoffs
auf bis zu 160 °C versehen. Die Erstbefüllung des Einspritz­
sys­tems am Motor erfolgt zur Gewährleistung einer voll­
ständigen Entlüftung mit Diesel­kraftstoff. In weiterer Folge
wird vor Inbetriebnahme des Motors die Kraftstoff­ver­sor­
gungs­anlage über eine besondere Spüleinrichtung mit vor­
gewärmtem Schweröl befüllt.
Die Hochdruckpumpen, Druckspeicher und Magnetven­
tile werden während des Betriebs und bei üblichen kur­
zen  Motorstillsetzungen durch zirkulierendes, vorgewärm­
tes Schweröl dauernd beheizt. Wenn es allerdings zu einer
längeren Stillsetzung des Motors beispielsweise bei Service­
arbeiten kommt, so wird vorher für einen kurzen Zeitraum
auf Dieselbetrieb umgeschaltet, wodurch das Schweröl
im Einspritzsystem verbraucht wird und das System dann
mit dünnflüssigem Dieselöl befüllt ist. Bei einem Not­
stop  des Motors erfolgt anschließend eine Spülung des
Einspritzsys­tems mit Dieselkraftstoff, wodurch lediglich die
Hochdruckleitungen zu den Injektoren und die Injektoren
selbst eine Schweröl­füllung beinhalten. Dieser Schweröl­
pfropfen kann beim späteren Motorstart durchgeblasen
werden.
Wegen der erheblichen Abmessungen eines Großdiesel­
motors ist die Anordnung eines einzigen Druckspeichers
über der ganzen Länge des Motors problematisch. Es ist
dann kaum möglich, für alle Motorzylinder gleiche Ein­
spritzverhältnisse zu erzielen. Das Auftreten von übermäßi­
gen Druckschwingungen im System ist damit nicht zu ver­
meiden. Auch führt bei einem überlangen Druckspeicher
die Zuleitung von der Hochdruckpumpe an nur einer Stelle
zu Ungleichmäßigkeiten in der Einspritzqualität. Es bietet
sich also an, die Speichereinheit in mehrere Baueinheiten
aufzuteilen, die ein geeignetes Speichervolumen aufweisen

Bild 5-53  Modulares Common Rail System für Schweröl
und die Versorgung auf mindestens zwei Hochdruckpum­
pen aufzuteilen.
Ein Vorteil dieser Aufteilung ist auch die höhere Flexibili­
tät bei der Zusammen­stellung der Komponenten der Ein­
spritzanlage in Abhängigkeit von der Motor­zylinderzahl,
was bei Nachrüstlösungen von Interesse ist. Mit den kom­
pakteren Baueinheiten kann auch der verfügbare Bauraum
am Motor besser genutzt werden, und es ergeben sich Vor­
teile bei der Montage und Ersatzteilhaltung.
Eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff
über elektromagnetisch angesteuerte Drosselventile zu zwei
Hochdruckpumpen, welche über Druck­ventile den Kraft­
stoff in den Pumpenspeicher drücken. Von dort wird der
Kraftstoff zu den in Serie geschalteten Speichereinheiten
geführt. Die Speicher­einheiten bestehen aus einem massiven
Rohrteil, auf welchem an beiden Stirnseiten jeweils ein Spei­
cherdeckel dichtend befestigt ist. Die Speicherdeckel enthal­
ten radiale Anschlüsse für die zu den Injektoren führenden
Hochdruck­leitungen sowie für die Verbindungsleitung zur
nächsten Speichereinheit.
Durch die Zwischenschaltung des Pumpenspeichers, der
von zwei bis vier Hochdruckpumpen beliefert wird, können
die dynamischen Druckschwingungen niedrig gehalten
5.3  Einspritzsysteme    191
werden. Die Fördermenge der Hochdruckpumpen wird
unter Auswertung des vom Raildrucksensor gemeldeten
Kraftstoffdruckes und dem jeweiligen Betriebszustand des
Motors vom elektronischen Steuergerät berechnet. Das elek­
tromagnetisch angesteuerte Drosselventil in der Nieder­
druckleitung bemisst die den Hochdruckpumpen zugeführ­
te Kraftstoffmenge.
Jeder Speicherdeckel enthält Komponenten und Anschlüs­
se, die zur Kraftstoff­zuführung und -weiterleitung sowie zur
Steuerung der Kraftstoff­einspritzung an den Injektoren die­
nen. Auf dem Weg aus dem Innenraum der Speichereinheit
zum 3/2‑Wege‑Ventil und von dort zum Injektor wird der
Kraftstoff durch einen Durchflussbegrenzer geleitet. Ein
federbelasteter Kolben führt in dieser Komponente bei jeder
Einspritzung einen der Einspritzmenge proportionalen Hub
aus und kehrt in der Spritzpause in seine Ausgangslage
zurück. Wenn jedoch die Einspritzmenge einen festgelegten
Grenzwert überschreiten sollte, so wird der Kolben am Ende
seines Hubes an einen Dichtsitz an der Auslassseite gedrückt
und verhindert dadurch eine Dauereinspritzung am Injektor.
Jeder Speicherdeckel enthält weiterhin ein 3/2‑Wege‑Ven­
til, welches über ein vom Steuergerät elektromagnetisch
angesteuertes 2/2‑Wege‑Ventil betätigt wird und damit dem
192    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Hochdruckkraftstoff den Weg aus der Speichereinheit über
den Durchflussbegrenzer zum Injektor freigibt. Durch eine
mehrmalige Betätigung des 3/2‑Wege-Ventils im Verlauf
eines Einspritzvorganges kann eine Vor- und Nacheinsprit­
zung erzielt werden.
Am Pumpenspeicher ist ein Druckbegrenzungsventil
angeordnet, das bei Überschreiten eines festgelegten Dru­
ckes öffnet und damit das Hochdrucksystem vor Überlas­
tung schützt.
Die Hochdruckleitungen und Speichereinheiten sind
doppelwandig ausgeführt, so dass bei typischen Leckagen,
Bruch oder Undichtwerden von Anschlüssen kein Kraftstoff
nach außen gelangen kann. Durch Schwimmerschalter
erfolgt in einem solchen Fall die Warnung an das Bedie­
nungspersonal.
Die Kraftstoffversorgungsanlage ist mit einer Heizung
zur Vorwärmung des Schweröls versehen. Zum Starten
der kalten Verbrennungskraftmaschine mit Schweröl wird
der Hochdruckteil der Einspritzanlage mit Hilfe von heißem
zirkulierendem Schweröl erwärmt. Dazu wird das am Ende
der letzten der in Serie geschalteten Speichereinheiten
angeordnete Spülventil über eine pneumatische Betätigung
geöffnet. Das Schweröl wird nun von der Niederdruck-
Kraftstoff­pumpe durch die Drosselventile und Saugven­
tile  durch die Pumpenräume der Hochdruckpumpen
über den Pumpenspeicher durch die Speichereinheiten und
das geöffnete Spülventil zurück in den Kraftstofftank
gepumpt. Nach ausreichender Erwärmung der Einspritz­
anlage wird das Spülventil geschlossen und der Motor
gestartet.
Das Spülventil dient auch zur Druckentlastung des Hoch­
druckteils der Einspritz­anlage für den Fall von Wartungs‑
oder Reparaturarbeiten. Die Lieferung von Hochdruck­
kraftstoff in den Pumpenspeicher durch zwei Hochdruck­
pumpen bietet den Vorteil, dass bei Ausfall einer der beiden
Pumpen noch immer ein Teillast­betrieb des Motors durch­
führbar ist.
Durch die Anordnung des 3/2‑Wege‑Ventils im Speicher­
deckel und die Verwendung eines konventionellen Injektors
wird die Nachrüstung eines bestehenden Motortyps wesent­
lich vereinfacht. Die Druckschwingungen, die bei anderen
Common Rail Systemen in der Hochdruckleitung zwischen
Rail und Injektor besonders bei Einspritzende auftreten,
werden damit vermieden. Dies reduziert die Belastung der
druckbeaufschlagten Bauteile. Die modulare Aufgliederung
der Baueinheiten und Zuordnung zu den einzelnen Motorzy­
lindern verringert den Material- und Montage und Service­
aufwand und ermöglicht kurze Leitungslängen zu den
Injekto­ren. Derzeit wird die Verwendung von mechanischen
Injekto­ren von den Motorkunden besonders geschätzt. Es
wird offen­bar  noch einige Jahre dauern bis die Schiffsinge­
nieure und -mechaniker der Elektronik ihr volles Vertrauen
schenken.
Das kostengünstig nachrüstbare Schweröl-Common Rail
Einspritzsystem für einen mittelschnell laufenden Großdie­
selmotor ist an einem Labormotor seit 2003 und an mehre­
ren Feldmotoren mit Laufzeiten von einigen tausend Stun­
den im Einsatz. Deutliche Verbesserungen im Vergleich
zum mechanischen System wurden hinsichtlich Rauch und
NOX‑Emissionen schon nach den ersten Optimierungs­
schritten erzielt.
5.4 Messtechnik für Einspritzsysteme
Zur Optimierung und Qualitätsbeurteilung moderner Ein­
spritzsysteme und System­komponenten ist eine entspre­
chend hoch entwickelte Mess- und Prüftechnik erforderlich.
Die nachfolgende Übersicht beschreibt grundlegende Ge­
sichtspunkte der eingesetzten Technik bei der hydraulischen
Funktionsprüfung des Einspritzsystems, wobei standardmä­
ßig Prüföl nach ISO 4113 verwendet wird.
5.4.1 Messprinzipien und deren Anwendung
Durchflussmessung. Zur kontinuierlichen Durchflussmes­
sung an Komponenten des Einspritzsystems sind Messgeräte
verbreitet, die nach dem Zahnradprinzip in einem geschlos­
senen Leitungssystem arbeiten. Die Zahnraddrehzahl, die
mittels einem mit dem Zahnradpaar gekoppeltem Signalge­
ber erfasst wird, korreliert dabei mit dem Volumenstrom des
Fluids. Auf diese Weise kann beispielsweise die Rücklauf­
menge der Hochdruckpumpen im Niederdruckkreislauf,
übliche Durchflussmengen sind 5 bis 150 l/h, bestimmt wer­
den. Ferner sind in der Praxis auch Geräteausführungen ver­
breitet, die ohne Druckdifferenz zwischen Zu- und Ablauf
des Zahnradpaares arbeiten. Dazu werden die Zahnräder
mit einem geregelten Servomotor angetrieben. Diese hoch­
genauen Geräteausführungen sind sowohl zur Detektion
kleinster Leckage- und Durchflussmengen bis zu einem Mi­
nimalwert von 0,01 l/h anwendbar, als auch (in anderer Aus­
führung) für große Durchflussmengen von 350 l/h.
Ein weiteres, angewendetes Durchflussmessverfahren
basiert auf dem Coriolis-Prinzip. Ein mit dem Leitungssys­
tem des Prüfstands verbundenes Messrohr wird zu Schwin­
gungen in seiner Eigenfrequenz angeregt. Infolge der Wir­
kung der Corioliskraft auf das durchströmende Prüföl
kommt es zu einer Phasenverschiebung der Schwingungen
der beiden Rohrenden, welche ein Maß für den momen­
tanen Durchfluss darstellt. Dieses kontinuierlich arbeitende
Messverfahren zeichnet sich durch einen besonders ein­
fachen und wenig störanfälligen Aufbau aus, die Messzeit
liegt im Bereich von wenigen Sekunden. Das Coriolis-Mess­

verfahren findet seine Anwendung überwiegend in der ferti­
gungs­begleitenden Prüfung, beispielsweise bei der Bestim­
mung der Fördermenge der Hochdruckpumpen und des
Durchflusses an den Einspritzdüsen. Die Messun­sicherheit
einzelner, am Markt verfügbarer Geräte basierend auf den
vorgestellten Durchflussmessprinzipien ist mit ± 0,1% vom
Messwert bereits sehr klein.
Einspritzmengenmessung. Die wichtigste hydraulische
Messgröße am Injektor ist die Einspritzmenge pro Einspritz­
zyklus. Da Ungenauigkeiten in der Einspritzmenge einen
direkten Einfluss auf die abgegebene Motorleistung und die
Abgasemission haben, müssen die Mengentoleranzen von
Injektor zu Injektor sehr klein sein, bei Volllast beispielsweise
kleiner ± 2,5%. Aus diesem Grund werden besonders hohe
Anforderungen an die Absolutgenauigkeit und an die Auflö­
sung der verwendeten Messtechnik zur Einspritzmengen­
messung gestellt. In der Erzeugnisentwicklung und der Qua­
litätsprüfung haben sich zur Mengenmessung sog. Mengen­
indikatoren bewährt, deren Messprinzip aus einer Kammer
mit verschiebbarem Kolben besteht, [5‑22]. Die Einspritz­
menge, die auf mehrere Teileinspritzungen pro Einspritzzyk­
lus verteilt sein kann, wird in die mit Prüföl gefüllte Mess­
kammer gespritzt und verdrängt einen beweglichen Kolben,
dessen Hub mit einer induktiven Wegmesseinrichtung be­
stimmt wird, Bild 5-54. Zur Unterdrückung von Kolben­
schwingungen und zur Vermeidung von Luftausgasung wird
die Messkammer mit einem definierten Gegendruck beauf­
schlagt. Zum Ende des Einspritzzyklus wird die Messkam­
mer mittels Ventil geleert. Die Einspritzmenge m(ρ,h) lässt
sich einfach berechnen,
(5-12)
5.4  Messtechnik für Einspritzsysteme    193
In (5-12) ist die Prüföldichte ρ(T,p) abhängig von der Kam­
mertemperatur T und dem Gegendruck p im Messvolumen,
und h der Kolbenhub und AKolben die Kolbenfläche.
Stand der Technik bei Messgeräten, die nach dem Kolben­
verschiebeprinzip arbeiten, ist eine Messunsicherheit von ±
0,1% vom Messwert. Der Messbereich dieser Geräte ist auf
Pkw- und Nkw-Anwendung abgestimmt und liegt zwischen
0,2 bis 600 mm3/Einspritzung, bei einer Auflösung von
0,01 mm3. Der minimale zeitliche Spritzabstand, mit dem
zwei aufeinander folgende Teileinspritzungen getrennt
detektiert werden können, wird mit 0,25 ms angeben, die
Anzahl messbarer Teileinspritzungen pro Einspritzzyklus
kann bis zu 10 betragen.
Einspritzverlaufsmessung. Durch Differentiation der Ein­
spritzmenge nach der Zeit während des Einspritzzyklus er­
hält man den Einspritzverlauf an der Injektordüse. Prinzi­piell
ist dies mit dem oben beschriebenen Einspritz-Mengen­
messverfahren möglich. Wegen der dynamischen Eigen­
schaften des schwingungsfähigen Kolbens ist dieses Verfah­
ren aber für zeitlich hoch aufgelöste Messungen des Ein­
spritzverlaufs nur begrenzt anwendbar. Ein besser geeignetes
Messgerät zur Bestimmung des Einspritzverlaufs basiert auf
dem Prinzip des Rohrindikators, [5‑23]. Die durch die Injek­
tordüse in ein Rohr eingespritzte zeitabhängige Prüfölmenge
erzeugt eine Druckwelle, die sich mit Schallgeschwindigkeit
im bereits gefüllten Rohr ausbreitet. Die dynamische Druck­
erhöhung p(t) im Rohr wird mit einem Drucksensor erfasst
und der Einspritzverlauf dm/dt mit dem Rohrquerschnitts­
fläche ARohr und der temperatur- und druckabhängigen
Schallgeschwindigkeit c im Prüföl berechnet:
(5-13)
Bild 5-54 
a Skizze des Kolbenverschiebeprin‑
zips. 1 Einspritzsystem; 2 Spritzdämp‑
fer; 3 Messkammer; 4 Kolben; 5 Aus‑
lassventil; b Skizze des Kolbenhubsig­
nals während Vor- (VE), Haupt- (HE)
und Nacheinspritzung (NE)
194    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Durch Integration von (5‑13) wird die Einspritzmenge be­
rechnet. Bei aktuellen Geräteausführungen, die nach dem
Prinzip des Rohrindikators arbeiten, wird ein Mengenmess­
bereich von nahezu 0 bis 150 mg/Einspritzung angegeben,
mit einer Auflösung der Einspritzmenge von 0,01 mg/Ein­
spritzung. Bis zu 5 Teileinspritzungen sind standardmäßig
detektierbar. Geräte, die nach dem Prinzip des Rohrindika­
tors funktionieren, kommen in der Injektorentwicklung zum
Einsatz.
Im Gegensatz zum Rohrindikator, bei dem zur Einspritz­
verlaufsmessung in eine lange Rohrschleife eingespritzt
wird, beruht das Messprinzip beim hydraulischen Druck­
anstiegsverfahren auf dem Einspritzen in eine Kammer mit
konstantem Messvolumen. Dadurch kommt es zu einem
Druckanstieg in der Kammer, aus dessen zeitlicher Ände­
rung sich der Verlauf der Einspritzrate und die eingespritzte
Menge berechnen lässt, [5‑22]. Bei aktuellen Geräteausfüh­
rungen ist die Mess­kammer mit Prüföl gefüllt und steht
unter Druck, um Ausgasung von gelöster Luft und Kavita­
tion auszuschließen. Es wird der Einspritzverlauf dm/dt mit
Hilfe des Kammervolumens VKammer , der Schallgeschwin­
digkeit c und der Änderung des Absolutdruckes in der
Kammer dp/dt berechnet (5‑14):
(5-14)
Die Druckmessung in der Kammer erfolgt mit einem hoch­
genauen Piezodruck­sensor, der sich durch eine sehr kurze
Ansprechzeit auszeichnet. Die Schallge­schwindigkeit wird
mittels eines Ultraschallwandlers aus der Laufzeit eines
Schallimpulses im Messvolumen berechnet. Das beschrie­
bene hydraulische Druckanstiegsverfahren wird in der Injek­
torentwicklung zur simultanen Einspritzverlaufs- und Men­
genmessung angewendet.
5.4.2 Anforderungen an die Messtechnik
Die Anforderungen an die Mess- und Prüftechnik für Ein­
spritzsysteme müssen für die beiden Anwendungsbereiche
Entwicklung und Produktion getrennt betrachtet werden.
In der Entwicklung werden i. d. R. hohe Anforderungen so­
wohl an die Auflösung der Messsignale, zeitlich und örtlich,
als auch an den Umfang der Messergebnisse gestellt. Prüf­
bankversuche dienen hier dazu, die theoretischen Möglich­
keiten neuer Einspritzsysteme experimentell zu verifizieren.
Zu diesem Zweck muss in der Entwicklung die verwendete
Mess­einrichtung möglichst flexibel und universell einsetz­
bar sein. Im Unterschied zum flexiblen Einsatz in der Ent­
wicklung wird bei der Prüftechnik in der Produktion ein
hohes Maß an Automatisierung und Standardisierung so­
wohl bei den eingesetzten Messeinrichtungen als auch bei
den Messprozessen und Abläufen gefordert. Dies ist nötig,
um eine kontinuierliche hohe Fertigungsqualität der Kom­
ponenten des Einspritzsystems sicherzustellen, siehe Ab­
schn. 5.4.3.
Messprozessfähigkeit. Die regelmäßige Prüfung der Fähig­
keit und Überwachung der Stabilität des Messprozesses soll
sicherstellen, dass die Messeinrichtung am Einsatzort das Er­
zeugnismerkmal, beispielsweise die Einspritzmenge, mit
ausreichend kleiner Messwertstreuung bezogen auf die
Merkmaltoleranz, auf lange Zeit stabil messen kann. Die Au­
tomobilindustrie hat dazu Kriterien formuliert [5‑24], mit
deren Hilfe die Messprozessfähigkeit bewertet werden kann.
Werden mehrere Messeinrichtungen zur Erzeugnisprüfung
in der Serienfertigung eingesetzt, so ist unbedingt auf eine
Vergleichbarkeit der Einrichtungen unterein­ander hinsicht­
lich des konstruktiven Aufbaus und des Prüfablaufs zu ach­
ten, damit auf allen Einrichtungen dieselben Prüfrandbedin­
gungen für das Erzeugnis sichergestellt sind.
5.4.3 Injektorprüfung
Messeinrichtung zur Injektorprüfung. Die geforderte, ge­
naue Einspritz- und Rücklaufmenge des komplett montierten
Injektors wird auf speziellen Messein­richtungen bei der In­
jektorfertigung überprüft. Solche Messeinrichtungen stellen
in sich schon ein komplettes Common Rail System dar, um
eine möglichst hohe Übertragbarkeit im Funktionsverhalten
des Injektors im Prüfstand auf das spätere Verhalten im Mo­
tor zu gewährleisten. Im Unterschied zu der üblicherweise
motorspezifischen Anpassung des Einspritzsystems sind die
Common Rail Komponenten der Messeinrichtungen für
eine Injektor-Generation stets die Gleichen, siehe Bild 5‑55.
Ablauf einer Injektorprüfung. Die Funktionsprüfung der
Injektoren hinsichtlich der zu erbringenden Einspritzmenge
pro Betriebspunkt erfolgt nach einem festgelegten Prüfab­
lauf. Das dazu erforderliche mechanische und elektrische
Kontaktieren des Injektors mit der Messeinrichtung erfolgt
vollautomatisch, um stets die gleichen Einbaubedingungen
zu garantieren und kurze Taktzeiten zu erreichen. Der daran
anschließende Prüfablauf ist so zu optimieren, dass einerseits
die spezifizierten Merkmale in kurzer Zeit mit ausreichender
Genauigkeit gemessen werden und andererseits stabile Prüf­
randbedingungen sichergestellt sind. Üblicherweise wird die
Messung von Einspritz- und Rücklaufmengen an mehreren
charakteristischen Betriebspunkten des Injektors wie Leer­
lauf, Teillast, Volllast und Voreinspritzung durchgeführt. Im
zu prüfenden Betriebspunkt sind Absolutdruck im Rail und
elektrische Ansteuerdauer des Injektors auf den jeweiligen
Motortyp abzustimmen.
 5.4 Messtechnik für Einspritzsysteme 195

Bild 5-55 Messeinrichtung zur Injektorprüfung, schematisch. 1 Prüföltank mit Temperaturregelung; 2 Niederdruck-Versorgungspumpe; 3 Sensoren für Zulaufdruck und
-temperatur; 4 CR-Hochdruckpumpe mit Antrieb und Synchronisations-Geber; 5 Flexible Hochdruckleitung zum Rail; 6 Rail mit Sensoren für Druck und Temperatur;
7 Druckregelventil mit Rücklauf-Leitung; 8 Hochdruckleitung zum Injektor; 9 Common Rail-Injektor (hier: Piezo-CRI); 10 Einspritzmengenmessgerät nach dem Kolben-
Verdrängungsprinzip; 11 Niederdruck-Rücklauf vom Injektor; 12 Sensoren für Rücklaufdruck und -temperatur; 13 Druckregler für Niederdruck-Rücklauf; 14 Durchfluss-
mengenmesser nach dem Zahnradprinzip; 15 Rücklauf der eingespritzten Menge; 16 Prüfstandssteuerung; 17 Sensoren und Dateneingang; 18 Ansteuerung und Daten-
ausgang

Zu Beginn des Prüfablaufs ist auf eine vollständige Entlüf-
tung des Niederdruckkreislaufs im Injektor zu achten.
Anschließend erfolgt das Warmlaufen des gesamten Systems
bis ein stabiler Zustand erreicht wird. Die zeitliche Reihen-
folge der anschließenden Messungen ist durch den Prüfab-
lauf vorgegeben und für alle Injektoren gleich. In Abhängig-
keit vom Betriebspunkt ist der thermische Energieeintrag in
den Injektor und das Mengenmessgerät teilweise beträcht-
lich. Bei hohem Zulaufdrücken stellen sich Temperaturen
innerhalb des Injektors und im Messgerät von bis zu 150 °C
ein. Die erforderlichen Zeiten für das notwendige Ein-
schwingen der Temperaturen sind i. Allg. um ein vielfaches
höher als die eigentliche Messzeit, die nur wenige Sekunden
für jeden Betriebspunkt beträgt. Für eine genaue und repro-
duzierbare Einspritzmengenmessung am Injektor sind
neben stabilen Temperaturrandbedingungen der Messein-
richtung auch stabile Druckbedingungen im Zulauf, d. h. im
Rail, erforderlich. Die Regelung des Zulaufdrucks erfolgt
mit Hilfe von hochgenauen Drucksensoren und Signalver-
stärkern die zusammen eine Genauigkeit von ± 1 bar bei
einem Absolutdruck von 2000 bar erreichen.
196    5  Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
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