7
Belastung von Motorbauteilen
7.1 Mechanische und thermische
Bauteilbelastung
7.1.1 Mechanische Bauteilbelastung
Die Ermittlung der wirksamen Lasten im Dieselmotor ist für
die Auslegung der einzelnen Motorkomponenten und Bau-
gruppen von entscheidender Bedeutung. Die Bestimmung
der Beanspruchung ist dabei eine wichtige Voraussetzung für
die Dimensionierung der Bauteile. Sie bildet die Grundlage
bei der Bestimmung der geometrischen Abmessungen, des
zu verwendenden Werkstoffs oder auch des anzuwendenden
Fertigungsverfahrens. Damit kommt der Belastungsanalyse
im Entwicklungsprozess eine wichtige Rolle bei der Kosten-
und Kapazitäts­abschät­zung zu und bestimmt wesentlich die
Zuverlässigkeit des Dieselmotors.
Bei der Beanspruchungsanalyse muss zwischen unter-
schiedlichen Belastungs­arten unterschieden werden, da
diese in ihrer Auswirkung verschieden sind. Im Wesent-
lichen wird zwischen drei Belastungsarten unterschieden.
Statische Belastung
Eine statische Vorbelastung in beachtenswerter Größe
kommt bei Motoren durch Schraubenanzugskräfte zustande,
da entsprechend dem konstruk­tiven Aufbau die einzelnen
Baugruppen eines Dieselmotors in aller Regel durch
Schraubenver­bindungen zusammengefügt werden. Hiermit
zusammenhängende Dimensio­nierungsfragen werden
i. Allg. auf der Grundlage der VDI-Richtlinie 2230 [7‑1] be-
handelt. Auch Presspassungen (z. B. bei thermisch oder hy-
draulisch gefügten Bauteilen) führen zu statischen Bean-
spruchungen.
In manchen Beanspruchungskonzepten werden darüber
hinaus auch Eigen­spannungen als statische Belastung inter-
pretiert. Diese können aus dem Herstellverfahren (z. B.
Guss- oder Schmiedeverfahren, Schweißprozess, Bearbei-
tungsverfahren) entstehen, oder sie werden durch eine
gezielt angewendete mechanische oder chemo-thermische
Oberflächenbehandlung wie Kugelstrahlen, Walzen, Nitrie-
ren, Einsatzhärten o. ä. eingebracht. Die Ermittlung dieser
Beanspruchungsgrößen ist jedoch schwierig und nicht
immer machbar, zudem erschweren mögliche Spannungs-
umlagerungen im späteren Motorbetrieb die Bewertung im
Hinblick auf die Bauteilsicherheit.
Thermische Belastung
Die thermische Belastung ist relevant für Bauteile, die an den
Brennraum an­grenzen [7-2] sowie für diverse Verrohrungen
und den Abgasstrang. Die Aufheizung dieser Bauteile erfolgt
durch die während eines Arbeitsspieles stark schwankende
Gastemperatur. Aus Bild 7‑1 geht hervor, dass bei Dieselmo-
toren kurzzeitig hohe Spitzentemperaturen erreicht werden.
Diese Temperatur­schwankung wird allerdings infolge der
Trägheit des Wärmeüber­gangs an der Bauteiloberfläche
praktisch nicht wirksam, wobei hier auch die isolierende
Wirkung von Rußschichten eine große Rolle spielt. Die in
Bauteilen auftretenden Temperaturfelder können demnach
häufig als quasi-stationär betrachtet werden, d. h. bei unver-
änderter Motorbelastung ändern sich auch die Tempera­
turfelder nicht. Dies gilt ausdrücklich nicht bei thermischen
Belastungen, die aus An- und Abstellvorgängen entstehen.
In allen Brennraumbauteilen stellen sich wegen der Wär-
meleitung Temperatur­felder ein, die von der beheizten
Oberfläche in Richtung der gekühlten Ober­fläche die größ-
ten Temperaturgradienten aufweisen. Die dadurch entste-
henden Temperatur­unterschiede erzeugen entsprechende
Wärmedehnungen und damit auch Wärme­spannungen. Die
absolute Höhe der Temperatur hat dabei einen Einfluss auf
die ertragbaren Spannungen (temperaturabhängige
Werkstoff­festigkeiten), aber auch auf die Höhe der auftre-
tenden Spannungen.
Die Bewertung der thermischen Beanspruchung kann
zum einen durch eine Interpretation als quasi-statische Last
erfolgen, sie findet dann häufig in der Mittelspannung ihre
220    7  Belastung von Motorbauteilen
Berücksichtigung. In anderen Fällen kann es jedoch nötig
werden, die thermische Belastung als zeitlich wechselnde
Last zu bewerten. Dies gilt insbesondere dann, wenn in
Bauteilen Spannungen auftreten, die infolge behinderter
Ausdehnung zu einer bleibenden Verformung (örtliche
Plastifi­zierung) führen. Hier müssen zur Bewertung ent-
sprechende Low-Cycle-Konzepte herangezogen werden.
Dynamische Belastung
Eine wesentliche Ursache für eine zeitlich wechselnde me-
chanische Belas­tung ist der veränderliche Gasdruck im Zy-
linder (Bild 7‑1), mit dem die Brennraum­bauteile wie Kol-
ben, Zylinderkopf oder Zylinderlaufbuchse unmittelbar be-
aufschlagt werden. Die eingeleiteten Gaskräfte werden über
anschließende Bauteile weitergeleitet, so dass vom Gasdruck
erzeugte Belastungen letztlich in allen Bauteilen eines Diesel-
motors nachweisbar sind. Um die an einem diskreten Teil
angreifenden Belastungen bestimmen zu können, ist es not-
wendig, Kraftfluss und Kräftegleichgewicht innerhalb des
Motors zu betrachten.
Aus dem maximalen Gasdruck (Zünddruck) folgt die
maximale Gaskraft, die für viele Bauteile eine wesentliche
Dimensionierungsgröße darstellt. Diese verein­fachende
quasi-statische Betrachtungsweise ist dann nicht mehr
zulässig, wenn die elastischen Bauteile zu Schwingungen
angeregt werden. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn
Bauteile Eigenfrequenzen aufweisen, die durch starke har-
monische Anteile der Gaskräfte angeregt werden, d. h. wenn
ein Resonanzfall vor­liegt. Beanspruchungsrelevante Reso-
nanzzustände sind hauptsächlich bei Bauteilen mit nied-
rigen Eigen­frequenzen zu befürchten, da die schädigenden
Resonanzamplituden zu höheren Eigenfrequenzen hin
schnell abklingen. Betroffen sind häufig Anbauteile wie
Verrohrungen oder Verschalungen, aber auch die Auflade-
gruppe oder Pumpen. Dabei spielt neben der Resonanzlage
noch die jeweilige Eigendämpfung eine Rolle, die eine Grö-
ßenordnung von 1 bis 10% annehmen kann.
Weitere dynamische Bauteilbelastungen resultieren aus
den Massenkräften infolge der Triebwerksdynamik [7-3].
Zu unterscheiden ist zwischen den rotierenden Massen, die
rotatorische Massenkräfte (Fliehkräfte) hervorrufen, und
den mit der Kolbenbewegung oszillierenden Massen, die
oszillierende Massenkräfte erzeugen. Auch diese können
schwingungsanregend wirken (s. Abschn. 8.2). Fliehkräfte
ergeben bei konstanter Drehzahl für das Bauteil eine sta-
tische Belastung. In Bauteilen, die aus einer Fliehkraftbelas­
tung resultierende Reaktionskräfte aufnehmen müssen,
können jedoch Schwingkräfte entstehen. Zum Beispiel
induzieren Fliehkräfte in der Kurbelwelle durch Unwucht-
wirkung und Strukturverformung eine Schwingbelastungen
im Lager und damit im Motorgehäuse. Im Hinblick auf die
Bauteil­beanspruchungen durch Massenkräfte gilt Ähnliches
wie bei den Gaskräften, d. h. bei bestimmten Bauteilen ist
eine quasi-statische Dimensionierung aufgrund maximaler
Massenkräfte ausreichend, während bei anderen die zusätz-
liche Schwingungs­anregung speziell auch für Resonanzfälle
zu berücksichtigen ist.
Bild 7-1 
Zeitlicher Verlauf des Gasdruckes (Kur-
ve a) und der gemittelten Gastempe-
ratur (Kurve b) bei einem mittel-
schnelllaufenden Viertaktmotor

Abschließend sei noch kurz die Stoßdynamik erwähnt.
Diese tritt z. B. beim Aufsetzen der Ventile auf den Ventil-
sitz oder beim Schließen der Einspritzdüsen­nadel auf und
kann hohe Beanspruchungen mit stark schädigender Wir-
kung im Hinblick auf die Bauteilfestigkeit oder -verschleiß
induzieren.
Für die globale Schwingungsbeanspruchung ist neben der
Gas- und Massenkraft­verläufe der einzelnen Zylinder auch
das Zusammenwirken der einzelnen Zylinder zu beachten.
Dies führt zu einer von der Zündfolge abhängigen Phasen­
ver­schiebung innerhalb eines Arbeitsspieles mit entspre-
chenden Auswirkungen z. B. auf die Torsionsbean­spru-
chung der Kurbelwelle oder auf das Verhalten des Gesamt-
motors.
7.1.2 Bauteilbeanspruchung
7.1.2.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die Verfahren zur Ermittlung der Beanspruchung in einem
Bauteil oder einer Baugruppe lassen sich prinzipiell in Be-
rechnungsverfahren und Messverfahren unterteilen.
Ein gebräuchliches Berechnungsverfahren zur Bestim-
mung von Spannungen ist die klassische Festigkeitstheorie
für Wellen, Schrauben, Rohre usw. Mit diesen Methoden
lassen sich mit relativ geringem Aufwand vielfach ausrei-
chende Ergebnisse für den Festigkeitsnachweis erzielen.
Generell ist der Einsatz analytischer und/oder empirischer
Berechnungsmethoden im Bereich der Bauteilauslegung
weit verbreitet und ist vor allem für erste Entwürfe, Varian­
tenrechnungen und Voroptimierungen gut geeignet. Die
Ergebnisgrößen sowie deren Genauigkeit sind jedoch häufig
eingeschränkt gültig, da sich wichtige Eingangsdaten wie
Strukturelastizität, nichtlineares Material- und Kontaktver­
halten meistens nicht allgemein berücksichtigen lassen. Um
die volle Komplexität der Randbedingungen und Bauteilge-
ometrien in die Beanspruchungs­berech­nungen zu integrie-
ren, wird vor allem die Finite-Elemente-Methode (FEM)
[7‑4] eingesetzt. Die damit gewonnenen Aussagen weisen
ein Höchstmaß an Ergebnisgüte und -vielfalt auf. Die
Anwendung dieses Verfahrens ist jedoch im Konstruktions-
prozess vergleichsweise aufwändig und damit zeitintensiv.
Um die Randbedingungen für diese Rechnungen adäquat
erfassen zu können, finden immer häufiger Kopplungen zu
Mehrkörpersimulationsprogrammen (MKS), Strömungs-
programmen (CFD) oder Lagerberechnungsprogrammen
(HD‑/EHD) statt. Auf diese Weise kann eine gesamte Funk-
tionsgruppe wie z. B. der Kurbeltrieb, Wellenstrang oder
Brennraum simuliert werden. Am Ende dieser Entwicklung
steht als Ziel die durchgängige Modellbildung des Gesamt-
systems „Dieselmotor“.
7.1  Mechanische und thermische Bauteilbelastung    221
Das wichtigste Messverfahren zur Spannungs­analyse ist
im Motorenbau die Messung mit Dehnungsmessstreifen
[7‑5]. Es werden dabei lokale, spannungs­proportionale Bau-
teildehnungen erfasst, die durch die statische und dyna-
mische Belastung des zu messenden Bauteiles entstehen.
Durch die vielfach verwendete 3-Leiter-Messtechnik kön-
nen sowohl die Dehnungsamplitude als auch Mitteldeh-
nungen erfasst werden. Auf diese Weise können neben den
dynamischen Anteilen auch quasi-statische Beanspru-
chungen wie z. B. wärmeaus­dehnungs­bedingte Spannungen
im Bauteil ermittelt werden. Diese Messtechnik hat heute
einen Stand erreicht, der Messungen auch unter schwie­rigen
Bedingungen erlaubt, z. B. bei wasserumspülten Oberflä-
chen, hohen Oberflächentemperaturen oder bei der Mess-
wertübertragung von bewegten Bauteilen (Bild 7‑2).
Um ein Höchstmaß an Sicherheit bei der Ermittlung der
Bauteilbeanspruchung zu gewährleisten, ist der kombinierte
Einsatz von Berechnungs- und Messmethoden (sofern von
der Zugänglichkeit und den Größenverhältnissen her mög-
lich) erforderlich. So können Theorie und Praxis zu einer
ganzheitlichen Sichtweise zusammengeführt werden und
sich damit in hervorragender Weise ergänzen.
7.1.2.2 Beanspruchung ausgewählter Motorbauteile
Pleuel eines mittelschnelllaufenden Dieselmotors
Typisch für die Pleuel eines Motors ist, dass im Hinblick auf
die Festigkeit nur die mechanischen Belastungen relevant
sind. Die Bauteiltemperaturen liegen im Bereich der Öltem-
peratur und weisen nur geringe Gradienten auf. Damit spie-
len sie weder für die Festigkeitskennwerte noch für die Bean-
spruchung eine Rolle. Die Hauptbeanspruchungen in einem
Pleuel werden durch die maximale Gaskraft im Zünd-OT
(„Stauchen“) und im Gaswechsel-OT durch die Massenkraft
des Kolbens bzw. des Pleuels selbst („Ziehen“) hervorgeru-
fen. An einigen Auswerte­punkten sind die maximalen Span-
nungen nicht einer OT-Stellung des Pleuels zuzuordnen. So
kann z. B. die Querbiegung für manche Punkte (z. B. für die
Pleuelschrauben) bestimmend sein. Bei manchen Pleuelkons­
truktionen können sogar Eigenfrequenzen eine Rolle spielen.
Werden diese durch entsprechende Erregerfrequenzen (z. B.
aus dem Gasdruckverlauf) angeregt, so kann dies allein zum
Versagen des Bauteils führen. Immer häufiger müssen auch
die Relativbe­wegungen zwischen den einzelnen Bauteilen
(z. B. zwischen Lagerkörper und Lagerschale) eingehend un-
tersucht werden. Ein unzulässiges Maß an Relativ­bewegung,
verbunden mit hohen Pressungsanteilen, kann zu einer mas-
siven Schädigung der Kontaktfläche und so zu einer Absen-
kung der Dauerfestigkeit führen. Die Beanspruchungser-
mittlung eines Pleuels ist somit eine umfangreiche Aufgabe
222    7  Belastung von Motorbauteilen
und muss vorzugsweise durch Anwendung aller zur Verfü-
gung stehenden rechnerischen und experimentellen Metho-
den gelöst werden.
Brennraumbegrenzende Bauteile
Alle den Brennraum umschließenden Bauteile werden durch
den Gasdruck und die Wärmebeaufschlagung hoch belastet.
Zusätzliche Belastungen durch Massenkräfte sind außerdem
am Kolben und an den Gaswechselventilen zu beachten.
Hinzu kommt die Forderung, dass die brennraumseitigen
Oberflächen auf einem Temperaturniveau gehalten werden
müssen, bei dem die Festigkeit des Werkstoffes noch nicht
unzulässig beeinträchtigt wird.
Bei großer Wärmebelastung infolge des Verbrennungs-
vorganges helfen dünne Wanddicken die brennraumseitige
Oberflächentemperatur zu senken und gleich­falls – infolge
des geringen Wand-Temperaturgefälles – die thermischen
Span­nungen abzubauen; möglicherweise ist aber dadurch
die Konstruktion nicht widerstandsfähig gegenüber hohen
Verbrennungsdrücken.
All diese Umstände führen letztlich dazu, dass Brenn-
raumbauteile für den Motorenentwickler deutlich schwie-
riger zu beherrschen sind als andere Bauteile. Schon bei der
Wahl geeigneter Randbedingungen sind intensive Vorunter­
suchungen z. B. des Verbrennungsvorgangs oder der Kühl-
Bild 7-2 
Typische Dehnungsmessstreifen-Ap-
plikation mit drahtloser induktiver
Übertragung, hier an einer Wasser-
pumpenwelle (Drehmomentmes-
sung)
wasserströmung nötig. Dies bedeutet einen hohen, häufig
nicht realisierbaren Zeit- und Kostenaufwand. Manche Vor-
gänge wie z. B. eine Spritzölkühlung lassen sich zudem
kaum vorausberechnen. Daher ist eine Vielzahl von Annah-
men bei der Definition der Randbedingungen nötig. Auch
das schwierig zu erfassende Kontaktverhalten (Rutschvor-
gänge, Wärmeleitung) in einer thermisch belasteten Bau-
gruppe kann sich verschlechternd auf die Ergebnisqualität
auswirken.
Bild 7-3 zeigt das FEM-Modell, das zur Temperaturfeldbe-
rechnung und der darauf aufbauenden Strukturanalyse einer
Zylinderbuchse benötigt wird. Als weitere Beanspruchungs-
größen sind Spannungen aus der Vorspannkraft der Zylinder-
kopfschrauben sowie aus dem Gasdruck zu berücksichtigen.
Die in Bild 7-4 dargestellte Temperaturverteilung im
Stahl-Oberteil eines gebauten Stahlkolbens, der Kolbenkro-
ne, zeigt deutlich, dass hier die höchste Temperaturbelas­
tung und der höchste Temperaturgradient auftreten. Daher
kommt hier der Ermittlung der auftretenden Wärmespan-
nungen sowie dem Einfluss auf die Festigkeitskennwerte
eine große Bedeutung zu. Im Unterteil dominieren die
mechanischen Belastungen aus den Gas- und Massenkräf-
ten. Vor allem bei größeren Dieselmotoren spielt auch die
Kolbensekundärbewegung eine wichtige Rolle bei der Bean-
spruchung des Kolbenhemds.

Bild 7-3  FEM-Modell einer Zylinderbuchsenberechnung für einen Großdieselmotor mit Detaildarstellung des Buchsenbundes und Stützrings
Gaswechselventil mit Antrieb
Bei dieser Baugruppe spielen neben Gaskräften und ther-
mischen Belastungen am Ventilkegel vor allem die Massenkräfte
eine entscheidende Rolle. Die Hubkurve des Ventils ist durch
den Nocken vorgegeben. Die sich daraus ergebenden Beschleu-
nigungen erzeugen in allen Bauteilen (Stößel, Stoßstange,
Kipphebel, Ventilfeder, Ventil) erhebliche Massenkräfte. Wich-
tigste Voraussetzung für die einwandfreie Funktion des Ventil-
triebs ist, dass die Ventilfederkraft zu jedem Zeitpunkt größer
ist als die entgegengesetzt wirkenden Massenkräfte. Nur dann
werden Kontaktverluste zwischen den Teilen des Antriebes
z. B. durch Abheben des Stößels vom Nocken und damit hohe
Stoßkräfte im gesamten System vermieden.
In einem ersten Schritt lässt sich die Ventiltriebskinema-
tik mit analytischen Mehrmassenmodellen berechnen, dabei
werden jedoch im wesentlichen nur Hubverlauf, Beschleu-
7.1  Mechanische und thermische Bauteilbelastung    223
nigung, Bauteilmassen und Ventilfederkräfte zu Grunde
gelegt. Mit diesem Ansatz lässt sich die häufig systembe-
stimmende Ventil­triebsdynamik nicht erfassen.
Aus diesem Grund werden bei Bedarf Mehrkörpersimu-
lationen eingesetzt, bei denen zusätzlich die Strukturelastizi-
tät, die Systemdämpfung, die Kontakt­steifigkeiten und die
Spiele berücksichtigt werden können [7-6]. Diese Modellbil-
dung ist zwingend notwendig, wenn z. B. der Ladungswech-
sel durch steilere Flanken der Hubkurve und größere Ventil-
durchmesser verbessert werden soll, was sich durch Anhe-
ben der Beschleunigungen und Vergrößerung der Ventil-
masse in zweifacher Hinsicht auf die Höhe der Massenkräfte
auswirkt. Bild 7‑5 zeigt exemplarisch einen so berechneten
Stoßstangenkraftverlauf, der mit sehr guter Genauigkeit
dem gemessenen Verlauf entspricht.
Bei der Auslegung des Ventiltriebs ist eine Beanspru-
chungsanalyse notwendig, um die im Ventilschaft und am
224 7 Belastung von Motorbauteilen

Bild 7-4
FEM-Modell eines gebauten Kolbens
mit rechnerisch ermittelter Tempera-
turverteilung

Bild 7-5
Messungs-/Rechnungsvergleich eines
typischen Stoßstangenkraftverlaufes

Ventilteller auftretenden Spannungen zu ermitteln. Diese
kann durch entsprechende Simulationen erfolgen, dabei
sind die Gasdruck­beanspruchung bei geschlossenem Ventil
sowie das Aufsetzen auf den Sitz entscheidende Randbedin-
gungen. Auch hier ist jedoch (sofern machbar) eine mess-
technische Absicherung der Ergebnisse dringend anzuraten,
da die Beanspruchung starken Streuungen unterworfen ist
(Bild 7-6). Ursächlich dafür sind die freien Biegeschwin-
gungen während der Öffnungsphase, die spielbe­haftete
Ventilführung sowie eine eventuelle Drehung des Ventils.
Dadurch sind die Aufsetzbedingungen auf dem Ventilsitz
nie eindeutig festgelegt und unterliegen somit stochas­
tischen Schwankungen. Daraus ergibt sich ein von Arbeits-
spiel zu Arbeits­spiel stark streuendes Band für den Span­
nungsverlauf. Im Langzeitmotorbetrieb können zudem Ver-
schleiß- und Verschmutzungs­erschei­nungen im Sitz- und
Führungsbereich auftreten, die diese Effekte noch vergrö-
ßern.
7.1.3 Festigkeitsnachweis der Bauteile
Zur Beurteilung der Zuverlässigkeit von Bauteilen genügt
nicht allein die Bestim­mung der im Motorbetrieb auftre-
tenden Spannungen (Wirkspannungen, Ist-Spannungen).
Ebenso wichtig ist die Ermittlung der ertragbaren Span-
nungen, d. h. der Bauteilfestigkeit. Entscheidend ist das Ver-
hältnis der ertragbaren zur maximal auftretenden Spannung.
7.1  Mechanische und thermische Bauteilbelastung    225
Dieses Verhältnis ist gleichbedeutend mit dem Sicherheits-
beiwert des Bauteiles.
Bei sehr vielen Dieselmotorenbauteilen sind die maxima-
len Wirkspannungen durch die Gas- bzw. Massenkräfte
gegeben. Die Anzahl der Belastungs­zyklen eines Bauteiles
erreicht dabei nach relativ kurzen Betriebszeiten Werte in
der Größenordnung von über 106 Lastwechsel, so dass eine
Bemessung auf Dauerfestigkeit notwendig ist [7-7]–[7-9].
Geht man z. B. bei einem Lkw-Motor von einer Lebens­
dauer von 20000 Stunden aus, so muss das Motorgehäuse in
dieser Zeit ca. 109 Belastungszyklen durch die maximale
Gaskraft ohne Dauerbruch ertragen. Den hochfrequenten
dynamischen Spannungen sind im Bauteil statische Span-
nungen (z. B. durch Schraubenkräfte) und bei Brennraum­
bauteilen auch Wärmespannungen überlagert. Wärmespan-
nungen verändern sich mit der Motorleistung, so dass sie
streng genommen auch als „Schwingbean­spruchung“ zu
interpretieren wären. Da die „Spannungs­amplituden“ aus
Wärmespannungen jedoch extrem niederfrequent sind,
werden Wärmespannungen im Motorenbau normalerweise
als quasi-statisch angenommen. In manchen Fällen, z. B. bei
der Bewertung von lokalen plastischen Verformungen, ist
das „Low Cycle Fatigue“-Verhalten (LCF) durch Anwen-
dung entsprechender Konzepte zu berücksichtigen.
In der Regel wird eine „High Cycle Fatigue“-Beurteilung
(HCF) in einem Dauerfestigkeitsschaubild vorgenommen.
Dieses Schaubild drückt aus, dass die ertragbare Spannungs-
Bild 7-6 
DMS-Messung der Beanspruchung im
Schaft eines Gaswechselventils
226    7  Belastung von Motorbauteilen
amplitude (Dauerfestigkeit) von der wirksamen statischen
Spannung (Mittelspannung) abhängt.
Bei der heutigen Werkstoffausnutzung im Dieselmoto-
renbau ist die früher übliche alleinige Berücksichtigung des
Werkstoffverhaltens dabei nicht mehr ausreichend. Es emp-
fiehlt sich daher, sog. bauteilbezogene Dauerfestigkeitsschau-
bilder zu verwenden, bei der im Nachweispunkt spezielle
Randbedingungen konkreter Bauteile berück­sichtigt wer-
den können. Wichtige Eingangsgrößen sind hier die Ober-
flächenbeschaffenheit (Rauigkeit), die Stützwirkung im
Nachweispunkt, der technologische Größenfaktor, die lokale
Bauteiltemperatur oder auch eine eventuelle Oberflächenbe-
handlung (Randschichteinfluss). Als Beispiel für die Durch-
führung eines solchen Festigkeitsnachweises auf Basis ört-
licher Bauteil­spannungen sei hier die Anwendung der
FKM-Richtlinie „Rechnerischer Festigkeitsnachweis für
Maschinenbauteile“ genannt (Bild 7‑7), [7‑10].
Die Sicherheitsfaktoren nach FKM-Richtlinie sind je nach
Schadensfolgen, Wahrscheinlichkeit des Auftretens der
größten Last, Möglichkeiten der Bauteil­inspektion sowie
vorhergehenden Qualitätssicherungsmaßnahmen (speziell
bei Bauteilen aus Eisengusswerkstoffen) unterschiedlich.
Dabei sind etwaige Unsicherheiten in der Beanspruchungs-
ermittlung nicht enthalten und müssen beim Festigkeits-
nachweis zusätzlich berücksichtigt werden. Auch wenn
Bild 7-7  Bauteilbezogenes Dauerfestigkeitsschaubild nach HAIGH
hochwertige Methoden zur Bestimmung der wirksamen
Spannungen zur Verfügung stehen und die Berechnung der
Dauerfestigkeit speziell für das Bauteil durchgeführt wird,
so zeigt die Erfahrung, dass zur Abdeckung immer noch
bestehender Unsicherheiten ein Gesamtsicherheitsfaktor von
1,5 bis 2 (bei Gusswerkstoffen sogar bis 3) eingeplant wer-
den muss.
Besonders schwierig gestaltet sich der Festigkeitsnachweis
bei komplexen Spannungszuständen, beispielsweise bei dre-
henden Spannungstensoren oder nicht-proportionalen
Hauptspannungsverläufen. Für diese Fälle ist die Berück­
sichtigung entsprechend aufwändiger Konzepte notwendig.
Der Nachweis erfolgt dann i. Allg. durch den Einsatz spe­
zieller Software zur Betriebsfestigkeit.
Ein weiterer Aspekt bei der Durchführung von Festig-
keitsnachweisen ist die Untersuchung des Bauteils im Hin-
blick auf bruchmechanische Aspekte, da die traditionellen
Festigkeitsnachweise von einem fehlerfreien Werkstoff aus-
gehen. Die Anwendung der Bruchmechanik [7‑11] liefert
daher einen ergänzenden Beitrag z. B. bei der Bewertung
von Materialfehlern und ist daher ein wichtiges Instrument
bei der Qualitätssicherung heutiger Dieselmotoren.
Komponentenversuche mit realen Bauteilen sowie der
Langzeitbetrieb von Motoren auf Prüfständen sind weitere
Möglichkeiten zur Durchführung von Betriebssicherheits-

nachweisen. Obwohl es in beschränktem Umfang möglich
ist, durch extreme Belastungsabläufe einen Zeitraffereffekt
zu erreichen, ist diese Vorgehensweise aus Gründen des
hohen Aufwandes nur bei kleineren Bauteilen und Fahr-
zeugmotoren vertretbar.
7.1.4 Typische Bauteilschäden bei Dieselmotoren
Wie in anderen Maschinenbaubereichen resultieren Schäden
aus Produkt­fehlern (Konstruktion, Werkstoff, Fertigung) und
Betriebsfehlern (Wartung, Bedienung). Aus beiden Gruppen
gibt es für Dieselmotoren typische Beispiele, die selbstver­
ständlich auch stark mit der jeweiligen Belastungssituation
der Bau­teile zusammenhängen. Für Motorenentwickler und
-betreiber gleichermaßen wichtig sind Einflüsse, die bei der
Dimensionierung der Bauteile zahlenmäßig unge­nügend
oder gar nicht berücksichtigt werden können, aber doch auf-
treten und dann zum Ausfall eines Motors führen können.
Die bei Dieselmotoren häufigste Schadensart ist das Versa-
gen durch Schwing­bruch (Dauerbruch). Dies ergibt sich aus
der dominierenden Schwing­beanspru­chung der meisten
Bauteile durch Gas- und Massenkräfte. Bei Bau­teilen aus
Stahl sind Schwingbrüche verhältnismäßig einfach an der
Ober­flächenstruktur des Bruches zu erkennen. Die Schwing-
bruchfläche ist meist glatt und feinkörnig, während der
Restbruch (Gewaltbruchfläche) eine grobe, zerklüftete Ober­
flächen­struktur aufweist. Konzentrisch zur Ausgangsstelle
des Bruches finden sich häufig sog. Rastlinien, die durch
unterbrochenen Rissfortschritt entstehen. Ursache für
Schwing­brüche können, wie bei anderen Maschinen, falsche
Dimensionierung oder nicht entdeckte Werkstofffehler sein.
Besonders überraschend und oft erst nach langen
Betriebszeiten treten Schwingbrüche auf, die durch Reibkor-
rosion (Passungsrost) an Kontakt­flächen zwischen den Bau-
teilen hervorgerufen werden. Reibkorrosion kann die Dauer­
festigkeit auf ca. 20% des Ausgangswertes absenken. Erkenn-
bar ist der Bruch oft an einer kleinen „Nase“ am Bruch-
anfang. Diese ist dadurch bedingt, dass die ersten Anrisse
durch Schubspannungen erfolgen. Gefährdet sind u. a.
Aufnahme­bohrungen für Gleitlagerschalen (z. B. in Pleuel-
und Grundlagern), Passschrauben oder Pressverbindungen
an Wellen.
Eine weitere Ursache für Dauerbrüche kann Kavitation
sein. Hiervon sind Bauteile mit Kühlwasser- oder Schmieröl-
führung betroffen, deren Medien stark schwankenden Drü-
cken oder hohen Umlenkgeschwindigkeiten unterliegen.
Beispielhaft sind hier vor allem Triebwerks- oder Einspritz-
komponenten zu nennen. Ursache ist immer die Unter-
schreitung des Dampfdrucks der jeweiligen Flüssigkeit. Dies
führt zur Bildung und Zerfall von Dampfblasen. Dadurch
treten im Medium hohe Beschleunigungen, Temperaturen
7.1  Mechanische und thermische Bauteilbelastung    227
und Druckspitzen auf, die in Wandnähe eine massive
­Schädigung der Oberfläche zur Folge haben können. Ein
besonderes Problem stellt die z. B. an der Kühlwasserseite
von Zylinder­lauf­buchsen auftretende Schwingungskavitation
dar. Diese kann durch hoch­frequente Biegeschwingungen
der Laufbuchse ausgelöst werden, die beispielsweise von der
Kolbensekundärbewegung angeregt wird. Ist das Kühl­
wasser außerdem noch chemisch aktiv, so kommt neben
der Kavitation auch noch der zerstörende, lokal ansetzende
Korrosionsangriff hinzu [7‑12]. Schnelllaufende Hoch­
leistungs­dieselmotoren können hiervon besonders betroffen
sein.
Das Ausmaß der Schädigung hängt sehr von der Korrosi-
onsart ab. Während bei gleichmäßigem Korrosions­abtrag
(Flächenkorrosion) die Schädigung verhältnismäßig gering
ist, nimmt sie bei ungleichmäßigem Abtrag (z. B. Lochfraß)
durch größere Kerbwirkung an den korrodierten Stellen
deutlich zu. Ganz besonders schädigend ist die Schwingungs­
risskorrosion. Diese wird möglich, wenn der Korrosionsan-
griff und dynamische Zugspannungen gleichzeitig auftreten.
Das Bauteil besitzt in diesem Fall keine Dauerfestigkeit
mehr, weil dessen Lebensdauer nur von der Rissfortschritts­
geschwindigkeit bestimmt wird, die wiederum vom Werk-
stoff, vom korrosiven Medium und von der Höhe der
Spannungs­amplitude abhängt. Für den Betreiber von
Motoren ist es daher sehr wichtig, die vom Hersteller vorge-
schriebene Pflege des Kühlwassers mit geeigneten Korro­
sions­schutzmitteln einzuhalten, s. Abschn. 9.2.6.
Eine andere Art der Korrosion insbesondere bei Großdie-
selmotoren im Schwerölbetrieb ist die Nass- oder Nie­der­
temperatur­korrosion, hervorgerufen durch die Kondensation
des Wasserdampfes bei Anwesenheit von Schwefeldioxid.
Dadurch wird die Bildung einer sehr aggressiven schwef­
ligen Säure ermöglicht. Bestimmt wird dieser Vorgang
durch das Zusammenwirken von Temperatur- und Druck-
niveau und betrifft neben abgasführenden Leitungen vor
allem die Zylinderlaufbuchse: Durch unter Schwachlast des
Motors eintretende Nasskorrosion wird der Verschleiß
beschleunigt, s. Abschn. 4.3.
An den brennraumseitigen Oberflächen treten Schadens-
arten auf, die mit örtlich hohen Temperaturen zusammen-
hängen.
Durch Verbrennungsprodukte des Kraftstoffes werden
die schützenden Oxid­schichten aufgelöst. Unter teilweiser
Auflösung der Werk­stoffmatrix korrodiert der Werkstoff
mit einem entsprechenden Materialabtrag. Bei den ther-
misch hoch belasteten Kolben z. B. großer Zweitaktmotoren
kann dies örtlich zur Schwächung des Kolbenbodens führen
und somit die Lebensdauer begren­zen. Dieses als Hochtem-
peraturkorrosion bekannte Phänomen tritt auch an den
Auslassventilen auf [7‑15]. Gegenmaßnahmen stellen die
228    7  Belastung von Motorbauteilen
Begrenzung der Ventiltemperatur am Ventilsitz (Vermei-
dung von Ablagerungen aus schmelz­flüssigen Schlacken
und damit einhergehenden Korrosionsangriffen) sowie der
Einsatz besonderer, korrosionsfester Werkstoffe mit hohen
Warmfestigkeits­werten dar.
Eine weitere Schadensart sind die sog. Wärmestauchrisse
als Folge thermischer Überlastung. Sie entstehen an Stellen,
an denen das Bauteil lokal stark erhitzt wird und die freie
Wärmedehnung durch umgebendes kälteres Bauteilvolu-
men stark behindert wird. Die Folge sind Druckspan-
nungen, die eine plastische Stauchung des Werkstoffes her-
vorrufen. Nach Abstellen des Motors und Tempe­ra­
turausgleich stellen sich an diesen Stellen hohe Zugeigen-
spannungen ein. Die bei Wiederholungen dieses Vorganges
gegebene hohe „Low-Cycle“-Spannungsamplitude führt
schließlich zu Anrissen. Bekannt sind solche Anrisse bei
Zylinderköpfen in den Stegen zwischen den Ventilöff-
nungen, an der inneren Oberkante von Zylinderbuchsen
sowie am Rand von Brennraummulden. Hauptursache für
derartige Schäden kann ein gestörter Verbrennungsvorgang,
ein erhöhter Wärmeübergang bei nagelnder oder klopfender
Verbrennung (z. B. bei Dieselgasmotoren) sowie eine unge-
nügende Kühlung sein.
Zur weitergehenden Information über Analyse und Ver-
meidung von Schäden wird auf die Literatur verwiesen
[7‑12], [7‑13].
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung
im Motor
7.2.1 Einleitung
Der Wandwärmeverlust QW ist neben der Abgasenthalpie
HA und der üblicherweise vernachlässigbaren Leckageen-
thalpie HL der bedeutendste innere Verlust in der inneren
Energiebilanz eines Verbrennungsmotors, Gl. (7‑1).
(7-1)
Im Vergleich mit den anderen Anteilen der Energiebilanz,
der inneren Arbeit Wi, der Ansaug- und der Kraftstoffen-
thalpie HE bzw. HB sowie der freigesetzten Kraftstoffenergie
QB ist er messtech­nisch nur schwer bestimmbar.
Da jedoch seine Wirkung für den Prozessablauf, den Wir-
kungsgrad und die Bildung von Schadstoffen so wesentlich
ist, wird nahezu seit Anbeginn der Verbrennungs­motoren­
entwicklung der Wandwärmeverlust intensiv erforscht und
auch heute ist hier noch kein Ende absehbar. Entsprechend
umfangreich ist daher die Literatur zu diesem Thema.
Eine Suchabfrage mit dem Stichwort „Wall Heat Transfer“
bei der Society of Automotive Engineers (www.sae.org) lie-
fert beispielsweise ca. 2000 verschiedene SAE-Paper die
innerhalb der letzten 5 Jahre publiziert wurden.
Obwohl bereits 1977 erschienen, kann trotzdem das
­Standardwerk „Der Wärmeübergang in der Verbrennungs-
kraftmaschine“ von Pflaum/Mollenhauer [7‑2] als ein­
führendes Werk in die Thematik bestens empfohlen wer-
den.
In diesem relativ kurzen Abschnitt werden deshalb nur
die für das Verständnis wichtigen Grundlagen und Mess-
techniken, die wichtigsten Wärmeübergangsgleichungen
und einige Anwendungsbeispiele aufgeführt. Des Weiteren
wird kurz auf die besondere Problematik der Wärmeübergangs­
modellierung bei der 3D-CFD-Rechnung (Computational
Fluid Dynamics) eingegangen.
7.2.2 Grundlagen der Wärmeübertragung
in Verbrennungsmotoren
Der Wandwärmeverlust (Qw) in einem Motorbrennraum
wird im Rahmen der realen Prozessrechnung üblicherweise
mittels des Newtonschen Wärmeübergangsansatzes als Inte-
gral über ein Arbeitsspiel (ASP) berechnet:
(7-2)
Die Temperaturdifferenz Wand–Gastemperatur (Tw-Tz) ist
dabei so definiert, dass sich im Zahlenwert der Wandwärme
ein negatives Vorzeichen ergibt, wenn Energie das System
„Brennraum“ verlässt. In Gl. (7‑2) bedeuten weiterhin: ϕ
Kurbelwinkel, ω Kreisfrequenz, A momentane Brennraum­
oberfläche und α Wärme­übergangs­koeffizent.
Die Anwendung des Newtonschen Ansatzes impliziert
bereits, dass der Wärmeübergangsmechanismus in Motor-
brennräumen im Wesentlichen durch erzwungene Konvek-
tion erfolgt und die beiden anderen Wärmeübertragungs­
mechanismen (Strahlung und Wärmeleitung) demgegen­
über vernachlässigbar klein sind. Wie noch zu zeigen sein
wird, erfolgt die Wärmeübertragung in unmittelbarer Wand-
nähe sehr wohl durch Wärmeleitung, da die Strömung dort
laminar sein muss, außerhalb dieser viskosen Unterschicht
der Grenzschicht dominiert jedoch eindeutig der Mechanis-
mus der erzwungenen Konvektion.
Der Anteil an Wärmeübertragung der durch Strahlung
erfolgt ist sehr stark davon abhängig, wie viel Ruß sich wäh-
rend der Verbrennung im Brennraum bildet (z. B. [7-43],
[7-21]), da nur die vom Ruß ausgehende Festkörperstrah-
lung energetisch relevant ist. Eine eventuell vorhandene
Gasstrahlung ist dem gegenüber auf jeden Fall vernachlässig­
bar, weil Gase selektive Strahler sind und deshalb nur in
schmalen Wellenlängenbanden strahlen. Der Anteil an
Rußstrahlungs­verlust wiederum hängt neben der strahlen-

den Rußmasse und deren Temperatur, auch von der Höhe
des konvektiven Wärmeübergangs ab. Realistisch ist davon
auszugehen, dass lediglich bei langsam laufenden Großdie-
selmotoren der Strahlungsverlust einen bedeutsamen Anteil
erreicht [7-39]. Dies spiegelt sich auch darin wieder, dass
die am häufigsten verwendeten Wärmeübergangsglei-
chungen auf einen expliziten Strahlungsterm verzichten
(s. Abschn. 7.2.4).
In einem Motorbrennraum ist nun grundsätzlich davon
auszugehen, dass zu jedem Zeitpunkt und an jedem Ort alle
Zustandsgrößen (Druck, Temperatur und Gaszusammen-
setzung) unterschiedlich sind. Dies gilt ebenfalls für die
Wand­oberflächentemperatur und die den Wärmeübergang
stark beeinflussende Turbulenz. Weiterhin kann damit
gerechnet werden, dass keine ausgebildeten Strömungsver-
hältnisse vorliegen, sondern von Staupunkt- und instatio-
nären Anlaufströmungen auszugehen ist. Eine eigentlich
nicht fassbare Situation.
Betrachtet man jedoch die Verhältnisse in der Nähe der
Brennraumwand ganz prinzipiell (Bild 7‑8), so wird deut-
lich, dass eine Betrachtung des Phänomens „Wärmeüber-
gang“ mittels der Ähnlichkeitstheorie, wie bei vielen ande-
ren technischen Wärmeübergangsproblemen, zielführend
ist. Dabei beschreiben dimensionslose Kennzahlen die Phä-
nomene und deren Verknüpfung. Im Falle des erzwungenen,
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    229
konvektiven Wärmeübergangs ist dies die Nusseltzahl
für die Temperatur- und die Reynoldszahl
für die Strömungsgrenzschicht. Die Prandtl-
zahl beschreibt die Wechselwirkung zwischen
beiden Grenzschichten. Bei Pr = 1 sind z. B. beide Grenz-
schichten gleich dick. Bei Luft und Abgas ist Pr immer < 1
und damit die Strömungs­grenzschicht immer dünner als die
Temperaturgrenzschicht. An dieser Stelle muss erwähnt wer-
den, dass alle diese Betrachtungen streng genommen nur für
den stationären, bzw. quasistationären Fall gelten. D. h. Än-
derungen müssen so langsam erfolgen, dass keine Instatio-
näreffekte, z. B. Trägheitseffekte auftreten. Der Wärmeüber-
gang im Verbrennungsmotorenbrennraum ist sicherlich
nicht „quasistationär“, sondern ändert sich, vor allem bei
schnell laufenden Motoren, zeitlich und örtlich sehr schnell.
Trotzdem konnte bis heute messtechnisch nicht nachgewie-
sen werden, dass Instationäreffekte einen quantitativ bedeu-
tenden Einfluss auf den Wärmeübergang haben (vgl. hierzu
Abschn. 7.2.8).
Der Wärmeübergangskoeffizient α wird berechenbar
indem man die dimensionslosen Kennzahlen mittels eines
Bild 7-8 
Prinzipielle Darstellung des Wärme­
übergangs durch erzwungene Konvek­
tion an einer Brennraumwand
230    7  Belastung von Motorbauteilen
allgemeinen Potenzansatzes verknüpft:
(7-3)
Umfangreiche Untersuchungen [7-45] haben gezeigt, dass
bei Verbrennungsmotoren für die Exponenten m und n die
von der turbulenten Rohrströmung bekannten Zahlenwerte
n = 0.78 und m = 0.33 gültig sind.
Im Rahmen des relevanten Temperaturbereiches ist Pr0.33
damit innerhalb einer Toleranz von ± 1% konstant und kann
der Konstanten C zugeschlagen werden. Damit ergibt sich
basierend auf der Ähnlichkeitstheorie eine allgemeine Wär-
meübergangsgleichung für motorische Brennräume zu:
(7-4) örtlich mittleren Wandwärmeverlustes Qw
In [7-2] finden sich empirische von der Temperatur und
­Gaszusammensetzung abhängige Polynome für die
Wärmeleitfähigkeit λ und die dynamische Viskosität η. Die
Dichte ρ lässt sich mittels der thermischen Zustandsglei-
chung zu formulieren.
Die explizite Aufstellung einer Wärmeübergangsglei-
chung erfordert damit eine geeignete, auf Messwerte
gestützte Interpretation der charakteristischen Länge d und
der wärmeübergangsrelevanten Geschwindigkeit w, sowie
einer „Skalierung“ mittels der Konstanten C.
„Messwertgestützt“ bedeutet, eine numerische oder gar
analytische Lösung des Problems ist nicht bekannt, so dass
mittels geeigneter Messungen an ausgeführten Motoren eine
Datenbasis geschaffen werden muss, die eine halbempi-
rische Modellierung erlaubt, deren Anspruch in einer mög-
lichst weitgehenden Allgemein­gültigkeit liegt, um eine
Anwendbarkeit auch für zukünftige Brenn­verfahrens­
entwicklungen sicher zu stellen.
7.2.3 Messverfahren zur Wärmestrommessung
Nach heutigem Kenntnisstand sind im Wesentlichen drei
Verfahren geeignet eine Datenbasis zur mathematischen
Modellierung einer Wärmeübergangsgleichung zu schaf-
fen:
Die „innere Wärmebilanz“ (Bild 7‑9) erlaubt eine Berech-
nung des zeitlich und örtlich mittleren Wandwärmeverlus-
tes gemäß der inneren Energiebilanz des Brennraumes, Gl.
(7‑1). Gemessen werden müssen Ansaug-, Abgas-, Leckage-
und Kraftstoffenthalpie. Die Brennwärme Qb ergibt sich aus
der Multiplikation der eingespritzten Kraftstoffmasse mit
dem unteren Heizwert Hu (Qb = mb · Hu). Die innere Arbeit
wiederum folgt aus dem Ringintegral über ein Arbeitsspiel
des in Abhängigkeit des Kurbelwinkels gemessenen Druck-
Bild 7-9  Prinzip der inneren Wärmebilanz zur Bestimmung des zeitlich und
verlaufes pz multipliziert mit der Volumenänderung dV/dϕ,
s. Abschn. 1.2.
Sorgfältige Messungen vorausgesetzt ist die „innere“ Wär-
mebilanz ein notwen­diges, aber nicht hinreichendes Verfah-
ren zur Bestimmung der Wandwärme­verluste [7-16]. Da
nur die Gesamt­energie­bilanz ausgewertet wird, sind Aussa-
gen über den zeitlichen Verlauf des örtlich mittleren Wand­
wärmestromes, z. B. für eine thermodynamische Druckver-
laufsanalyse nicht möglich (s. Abschn. 1.3).
Direkte Messverfahren zur Bestimmung der Wandwär-
meverluste sind
a) die Wärmestromsonde zur Bestimmung einer lokalen,
zeitlich mittleren Wärmestromdichte qw und
b) die Oberflächentemperaturmethode zur Messung der
lokalen, zeitlich veränderlichen Wärmestromdichte
(s. Bild 7‑10).
Der Einbau einer Wärmestromsonde soll möglichst bündig
mit der Brennraum­oberfläche erfolgen. Durch eine über
Luftspalte erreichte Isolation besteht dadurch im Innern der
Sonde eine definierte, eindimensionale Wärmeleitstrecke.
Bei bekannter Wärmeleitfähigkeit des Werkstoffes der Wär-
meleitstrecke lässt sich durch Messung der beiden Tempera-
turen T1 und T2 in definiertem Abstand s die Wärmestrom-
dichte mittels der eindimensionalen, stationären Wärme­lei­
tungs­­­gleichung in einfacher Weise berechnen.
(7-5)
In Bild 7.11 ist eine ausgeführte Wärmestromsonde darge-
stellt, wie sie z. B. in [7‑16] und [7‑2] erfolgreich eingesetzt
wurde. Hier zeigt sich, dass zwar das Prinzip des Verfahrens
sehr einfach ist, die praktische Anwendung jedoch zu einer

Bild 7-11  Ausgeführte Wärmestromsonde mit Kühlung, Korrekturmessstel-
len und Messzylinder aus Reineisen
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    231
Bild 7-10 
Prinzip von Sonden zur direkten Mes-
sung von a der lokalen, zeitlich mitt-
leren und b der lokalen, zeitlich ver-
änderlichen Wärmestromdichte qW an
der Brennraumwand
relativ aufwändigen Sondenausführung führt, wenn eine
hohe Genauigkeit erreicht werden soll.
Vorteilhaft an dieser Methode der Wärmestrommessung
ist trotzdem die relativ einfache Anwendung und die erziel-
bare hohe Genauigkeit, da lediglich wenige Bauteiltempera-
turen hochgenau gemessen werden müssen und nicht Diffe-
renzen der Messwerte mehrerer, unterschiedlicher Messver-
fahren gebildet werden müssen, deren Absolutwert im
Normalfall sogar deutlich größer ist, als der zu bestimmende
Differenzwert, wie bei der Methode der „inneren Wärmebi-
lanz“.
Eindeutig nachteilig ist jedoch, dass die Wärmestromson-
de normalerweise nur an einer oder allenfalls zwei Positi-
onen im Brennraum eingebaut werden kann, da auf eine
oberflächenbündige Anordnung unbedingt zu achten ist.
Sonst würde der konvektive Wärmeübergang durch sonst
nicht vorhandene Kanten unzulässig verändert werden.
Damit repräsentieren die Messergebnisse lediglich die loka-
len Verhältnisse am Einbauort und eine Aussage über den
zeitlichen Verlauf ist überhaupt nicht möglich.
Der mit den beschriebenen Methoden ermittelte zeitlich
mittlere Wandwärme­strom variiert jedoch mit der sich wäh-
rend eines Arbeitsspieles ständig ändernden Gastemperatur
und beeinflusst somit auch den Arbeits­prozess. Das einzige
bekannte Verfahren zur Messung der lokalen, veränder-
lichen Wandwärmestromdichte ist die sog. Oberflächentem-
peraturmethode. Bild 7‑10b zeigt wieder das Prinzip dieses
Verfahrens zur Wärmestrommessung.
Bei der Oberflächentemperaturmethode werden Tempe-
ratursensoren oberflächenbündig in die Brennraumoberflä-
che eingebaut deren tatsächlicher Temperaturmesspunkt
weniger als 2 µm darunter liegt. Damit wird es möglich, die
232    7  Belastung von Motorbauteilen

Oberflächentemperaturschwingung zu messen, die durch Differential­gleichung aus den Temperaturverläufen die sie
den veränderlichen Wandwärmestrom verursacht wird. verursachenden Wärmestrom­dichten berechnen. Die
Zum Einsatz kommen bei diesem Verfahren z. B. Mantel- Lösung der Laplaceschen Differentialgleichung in Form von
Thermoelemente, deren eigentliche Temperaturmessstelle Fourier’schen Reihen wurde erstmalig von Eichelberg for-
durch eine mittels Dünnschichttechnik aufgebrachte Metall- muliert [7‑20]
schicht mit einer Dicke von lediglich 0,3 µm erzeugt wird.
Ein Ausführungsbeispiel eines derartigen Thermoelementes
zeigt Bild 7‑12 [7‑16].
In Bild 7‑13 sind typische, berechnete Temperaturschwin- (7-6)
gungen in verschiedenen Bauteiltiefen dargestellt, wie sie bei
geschlepptem Betrieb eines Nfz-DE-Dieselmotors entste-
hen. Auffällig ist zunächst, wie klein die Temperatur­
schwingungen in Relation zur Veränderung der Gastempe-
ratur sind. Ursächlich hierfür ist die extrem unterschiedliche
Wärmeeindringzahl b (Gl. (7‑7)), die bei Metallen ungefähr
um den Faktor 500 größer ist als bei Gasen. Entsprechend
kleiner ist die Amplitude der Temperaturschwingung. Wei-
terhin wird das sehr schnelle Abklingen der Schwingung im
Bauteil sichtbar. Bereits in einer Tiefe von 2 mm kann von
einem rein stationären Temperaturfeld ausgegangen wer-
den. Die „wahre“ Oberflächentemperatur kann also nur Die mit der Oberflächentemperaturmethode erzielbare Ge-
gemessen werden, wenn die Temperaturmessstelle höchs­ nauigkeit ist sehr stark davon abhängig, wie sorgfältig die
tens 2 µm von der Oberfläche entfernt ist. Oberflächenthermoelemente in die Brennraum­wand einge-
Nimmt man Periodizität der Temperaturschwingung und baut werden. D. h. sowohl die thermische Anbindung an den
ein eindimensionales, instationäres, einseitig unendlich aus- umgebenden Werkstoff, als auch die absolute Oberflächen-
gedehntes Temperaturfeld an der Oberfläche der Brenn- bündigkeit sind von ausschlaggebender Bedeutung.
raumwand an, so lässt sich mittels der Laplaceschen Weiterhin muss die für das Oberflächenthermoelement,
einschließlich der es umgebenden Werkstoffe, gültige Wär-
meeindringzahl

(7-7)

Bild 7-13  Berechnete Oberflächentemperaturschwingungen. Nkw-DE-Die-

Bild 7-12  Oberflächenthermoelement nach [7-16] sel, Schub, n = 2300 min–1 [7‑17]

abhängig von der Temperatur individuell kalibriert werden.
Dies kann rechnerisch geschehen [7-16] oder mit einem spe-
ziellen experimentellen Verfahren [7‑46].
Letztlich bleibt noch die Frage, wie beim Einsatz der
Oberflächentemperatur­methode die zeitlich mittlere Wär-
mestromdichte q̇m ermittelt werden soll. Messtechnisch
wäre dies möglich durch Integration von Oberflächenthermo­
elementen in Wärmestromsonden. Wie noch zu zeigen sein
wird, sollten aber bei der Oberflächentemperaturmethode
möglichst eine Vielzahl von Thermoelementen eingebaut
werden, um einen repräsentativen, örtlichen Mittelwert bil-
den zu können.
Eine Alternative hierzu ist das sog. „Nulldurchgangsver-
fahren“, das den üblicherweise während des Kompressions-
hubes stattfindenden Nulldurchgang der Temperaturdiffe-
renz (Tw – Tg) = 0 ausnutzt, weil bei Vernachlässigung
eventuell auftretender Instationäreffekte, die momentane
Wärmestromdichte gemäß Gleichung (7‑2) ebenfalls q̇ = 0
sein muss. Gleichung (7‑6) wird damit zu:
(7-8)
Gleichung (7‑8) ist insbesondere deshalb mit ausreichender
Genauigkeit auch lokal für einzelne Oberflächentempera-
turmessstellen einsetzbar, da während der Kompression, im
Unterschied zur Verbrennung, keine allzu großen örtlichen
Gastemperaturunterschiede existieren, so dass die Gastem-
peratur Tg als sog. Massenmitteltemperatur Tz mittels der
thermische Zustandsgleichung berechnet werden kann.
(7-9)
Speziell bei Dieselmotoren, aber auch bei Ottomotoren, tritt
im Betrieb das Problem der Bildung von Ablagerungen (Ruß,
Ölkohle, etc.) auf den Messstellen auf, wodurch die eigent-
liche Temperaturmessstelle nicht mehr direkt an der Ober-
fläche liegt und dadurch eine Dämpfung des Messsignals
erfolgt. Die Temperaturverläufe sehen dann aus, wie in Bild
7-13 dargestellt. In [7‑16] und [7‑46] werden Methoden an-
gegeben, wie diese Ablagerungen korrigiert werden können,
sofern die Schichtstärken nicht zu groß geworden sind und
keine auswertbare Schwingung mehr gemessen werden
kann. Grundsätzlich ist deshalb der Betrieb mit nichtrußen-
den Modellkraftstoffen sehr zu empfehlen, um diese Proble-
matik gänzlich zu vermeiden. Dies wird jedoch selten getan,
da zum einen nicht übertragbare Beeinflussungen des Wand-
wärmeüberganges durch nicht serienmäßige Kraftstoffe be-
fürchtet werden. Zum anderen sind bestimmte Phänomene
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    233
nur schwer mit Modellkraftstoffen darstellbar, wie z. B. iden-
tische Gemischbildungseigenschaften bei Wandinteraktio­
nen (Tröpfchenbildung, Penetration, Wandauftrag, Ver-
dampfungsverhalten und Zündwilligkeit). Hierfür wird dann
lieber in Kauf genommen, dass nur wenige Betriebspunkte
gemessen werden können, bevor z. B. der Zylinderkopf und/
oder der Kolben mit den Messstellen wieder demontiert, ge-
reinigt, neu beschichtet und wieder montiert werden muss.
Zur Minimierung des Aufwandes und der Kosten werden
dabei meist nur einige wenige Oberflächenthermoelemente
eines käuflichen Typs [7‑18] eingesetzt (z. B. [7‑25] bis
[7‑26]). In [7‑16] wurde jedoch eine sehr große Anzahl von
Oberflächen­thermoelementen verwendet. Es handelte sich
zwar um einen Ottomotor, trotzdem sind grundlegend
wichtige Feststellungen damit ableitbar. Bild 7-14a zeigt die
182 Wärmestromdichteverläufe bei geschlepptem Motorbe-
trieb. Die Form des Einlasskanals als reinen Füllungskanal
bewirkte, dass das Strömungsfeld lediglich aus ungerichteter
Turbulenz bestand, so dass über 100 Arbeitsspiele gemittelt
alle Messstellen nahezu identische Verläufe zeigen. Gänzlich
anders stellen sich die Verhältnisse bei Verbrennung dar
(Bild 7‑14b).
Nach dem Zündzeitpunkt (IP) steigen die Wärmestrom-
dichten steil an, sobald die Flammenfront die Oberflächen-
temperaturmessstelle erreicht hat. Mit zunehmendem
Abstand zur Zündkerze, d. h. zu immer später werdendem
Zeitpunkt der Verbrennung verliert die Flammenfront an
Intensität (Abfall der Temperatur im Verbrannten nach Spit-
zendruck). Der „Steilanstieg“ der Wärmestromdichte wird
dadurch sichtbar flacher. Sind die Abläufe beim Überlaufen
der Messstellen durch die Flammenfront noch einfach zu
interpretieren, so schwer fällt eine schlüssige Erklärung des
ohne jede erkennbare Systematik verlaufenden Abfalls der
Wärmestromdichte nach Erreichen des Maximums. Hier
zeigt sich ein an jeder Messstelle individuel­les Verhalten, das
durch die chaotischen Turbulenzzustände im Verbrannten
bei expandierendem Kolben geprägt ist.
Dieses Beispiel zeigt eindrucksvoll, dass eine große Anzahl
Oberflächen­temperatur­messstellen eingesetzt werden muss,
um einen wirklich repräsentativen örtlichen Mittelwert bil-
den zu können. Immer wieder in der Literatur zu findende
Vergleiche an einzelnen Messstellen gemessener Wärme-
stromdichteverläufe mit den bekannten Wärmeübergangs-
gleichungen, die einen örtlichen Mittelwert beschreiben,
sind unzulässig und ergeben keinen Sinn.
Erst aus der für den gesamten Brennraum repräsentativen,
örtlich gemittelten Wärmestromdichte kann der Wärmeüber-
gangskoeffizient α berechnet werden, da bei Verbrennung die
lokal stark veränderlichen, außerhalb der Temperatur­
grenzschicht anliegenden Gastemperaturen nicht bekannt
sind und deshalb das treibende Temperaturgefälle Gas-Wand
234    7  Belastung von Motorbauteilen
b (wi = 0,735 kJ/dm³) im ZOT, IP: Zünd-
mittels der aus der thermischen Zustandsgleichung berechne-
ten Massenmitteltemperatur Tz bestimmt werden muss.
Bild 7‑15 zeigt ein Beispiel einer derartigen Auswertung.
Die im Bereich 110 °KW im Wärmeübergangskoeffizienten
auftretende Unstetigkeit rührt aus der Bestimmung der zeit-
lich mittleren Wärmestromdichte q̇m mittels des beschrie-
benen „Nulldurchgangsverfahren“. Es handelt sich also kei-
neswegs um den Nachweis eines „Instationäreffektes“, son-
dern vielmehr um das Ergebnis geringfügiger Phasenver-
schiebungen (elektrische Laufzeit der Messketten) zwischen
der Brennraumdruckmessung aus der die Massenmitteltem-
Bild 7-14 
182 Wärmestromdichteverläufe für
den Scheibenbrennraum eines Otto-
motors, a Schleppbetrieb
n = 1465 min–1 im LWOT; b gefeuert
n = 1500 min–1, pi = 7,35 bar
zeitpunkt
peratur Tz und der Oberflächentemperaturmessungen aus
denen die Wärmestromdichten berechnet wurden. Die
Quotientenbildung q̇ /(Tz – Tw) = q̇/DT = a führt dann im
Bereich q̇ = 0 und DT = 0 zu dem gezeigten Effekt. Idealer-
weise müsste sich mathematisch eine Polstelle ergeben.
Abschließend ist festzuhalten, dass keine Methode
bekannt ist, die es erlaubt direkt den örtlich mittleren, aber
zeitlich veränderlichen Verlauf der Wandwärmeverluste zu
messen. Die bekannten Methoden sind jeweils nur in der
Lage entweder örtliche und zeitliche Mittelwerte oder lokale
Zeitverläufe zu liefern, wobei letzteres Verfahren, die Ober-

Bild 7-15  Aus 182 Wärmestromdichteverläufen flächenbezogen bestimmte örtliche Mittelwerte und örtlich mittlerer Wärmeübergangskoeffizient, Ottomotor, Schei-
benbrennraum, gefeuerter Betrieb, n = 1500 min-1, pi = 7,35 bar [7‑16], IP: Zündzeitpunkt
flächentemperaturmethode, zwar sehr aufwändig ist, aber
als einziges Verfahren bei Einsatz genügend vieler Messstel-
len alle Anforderungen erfüllt.
Die im Folgenden vorgestellten, meist verwendeten Wär-
meübergangsgleichungen wurden entweder unter zu Hilfe-
nahme einer oder mehrerer der drei Messverfahren aufge-
stellt, oder zumindest mehrfach mit ihnen verifiziert.
7.2.4 Wärmeübergangsgleichungen für
die reale Prozessrechnung
Die Historie der Veröffentlichung von Wärmeübergangsglei-
chungen zur Berechnung der örtlich mittleren, aber zeitlich
veränderlichen Wandwärme­verluste im Rahmen der realen
Prozessrechnung beginnt, soweit bekannt mit Nusselt An-
fang des letzten Jahrhunderts. Obwohl er die Nusselt-Zahl als
wesentliche dimensionslose Kennzahl zur Berechnung des
erzwungenen, konvektiven Wärmeüberganges formuliert
hat, war die von ihm 1923 [7‑36] veröffentlichte Wärmeüber-
gangsgleichung rein empirisch formuliert und basierte nicht
auf der Ähnlichkeitstheorie. Auch Eichelberg 1928 [7‑20]
veränderte lediglich die Konstanten und Exponenten der
„Nusselt-Gleichung“ ohne grundlegende Änderungen. Ba-
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    235
sierend auf der empirischen „Nusselt-Gleichung“ entstanden
weitere empirische Gleichungen im deutschen und eng-
lischen Sprachraum. All diese Gleichungen sind auf Grund
ihres rein empirischen Charakters kaum auf andere Motoren,
als die für die sie abgestimmt wurden, übertragbar und besit-
zen deshalb keine Allgemeingültigkeit.
Elser 1954 verwendete als Erster eine Gleichung basierend
auf der Ähnlichkeitstheorie [7-22]. Allerdings fand diese
Gleichung relativ wenig Beachtung.
Woschni blieb es vorbehalten, die erste, auf die Ähnlich-
keitstheorie gestützte Wärmeübergangsglei­chung für Ver-
brennungsmotoren zu formulieren, die noch heute verwen-
det wird. Zunächst im Rah­men des Einsatzes der EDV bei
der MAN für die reale Prozessberechnung entwickelt wurde
sie in ihrer „Rohform“ bereits 1965 veröffentlicht [7-47]. Die
endgültige Gleichung lautet seit 1970 [7-45]:
(7-10)
236    7  Belastung von Motorbauteilen
mit C1 = 6,18 +0,417 cu/cm von Auslass öffnet bis Einlass
schließt
C1 = 2,28 +0,308 cu/cm von Einlass schließt bis
Auslass öffnet
und C2 = 0,00324 m/(s K) für Motoren mit nicht unter­
teil­tem Brennraum
C2 = 0.0062 m/(s K) für Motoren mit unterteiltem
Brennraum (in Haupt- und
Nebenbrennraum)
C2 = 0 für Kompression und
Ladungswechsel
Neben der Rundung des Exponenten n der Re-Zahl, s. Gl.
(7-4), von 0,78 auf 0,8 wählt Woschni als charakteris­tische
Länge den Durchmesser D des Zylinders. Er formuliert unter
Verwendung der mitt­leren Kolbengeschwindigkeit cm einen
Strömungsterm w mit integriertem Verbrennungsterm unter
Verzicht auf die Wärmestrahlung. Danach erzeugt die Ver-
brennung Turbulenzen, modelliert durch die Differenz
„Druck mit Verbrennung pZ – Druck ohne Verbrennung p0
(Schubbetrieb)“, skaliert durch die Größe C2 abhängig vom
Verbrennungs­verfahren und durch die drallabhängige Größe
C1 = f (cu /cm) für die Strömungsgeschwindigkeit (zur Be­
stimmung der Drallzahl bzw. der Umfangsgeschwindigkeit cu
s. Abschn. 2.1.2.4).
Für die Ladungswechselphase gelten andere Konstanten als
für die Hoch­druckphase, wobei durch den Wechsel der Kons­
tanten und durch das „Abschalten“ des Verbrennungsterms
bei Auslass öffnet ein etwas unschöner „Knick“ in den Wand-
wärmestromverläufen entsteht (Bild 7‑16).
Der Wandwärmestrom ist mit der berechneten Massen-
mitteltemperatur Tz (Gl. (7‑9)) für die treibende Tempera-
turdifferenz zur Wand zu berechnen. Es können verschie-
dene „Wandtemperaturbereiche“ (z. B. Zylinderkopf, Kol-
ben, Laufbüchse) berücksichtigt werden. Eine dadurch sich
ergebende Abhängigkeit des Wärmeübergangskoeffizient ist
jedoch nicht vorgesehen. Weiterhin ist die Gleichung so
abgestimmt, dass die Oberfläche des Feuersteges unberück-
sichtigt bleibt, als gehöre sie nicht zum Brennraum. Wird
der Feuersteg in der Prozess­rechnung explizit berechnet, so
ist der dort entstehende Wandwärmeverlust in geeigneter
Form mit invertiertem Vorzeichen im Brennraum wieder zu
berücksichtigen, da sonst die Energiebilanz nicht korrekt
sein kann.
Gleichung (7‑10) ist die seit mehr als 35 Jahren mit wei-
tem Abstand weltweit am häufigsten eingesetzte Wärme­
übergangsgleichung. Unter der Anleitung von Woschni
wurde die Gleichung mehrfach verifiziert (z. B. [7‑25] und
[7‑41]) und durch Ergänzungen verbessert, bzw. an spezielle
Fragestellungen angepasst.
Kolesa [7‑33] hat den Einfluss hoher Wandtemperaturen
auf den Wandwärme­verlust untersucht. Ergebnis war, dass
der Wärmeübergangskoeffizient ab einer bestimmten Wand-
temperatur (Tw > 600 K) deutlich ansteigt, weil die Flamme
näher an die Wand heran brennt, das wandnahe Verlöschen
(quenchen) der Flamme also später eintritt. Die thermische
Grenzschicht wird dadurch dünner und der Temperaturgra-
dient innerhalb der Grenzschicht nimmt zu. Damit erklärt
sich der Anstieg des Wärmeübergangskoeffizienten. Dieser
Anstieg wirkt der Abnahme des Wandwärmestromes durch
Bild 7-16 
Vergleich der Ergebnisse von Glei-
chung 7‑10 mit Oberflächentempera-
tur-Messungen für Dieselmotor [7‑41]
und Ottomotor [7‑25]

die mit einem Wandtemperaturanstieg kleiner werdende
treibende Temperaturdifferenz entgegen, so dass zunächst
der Wandwärmeverlust sogar zunimmt und erst bei höheren
Wandtemperaturen abzunehmen beginnt, bis bei Tempera-
turidentität mit der energetischen Massenmitteltemperatur
(vgl. Abschn. 7.2.7) der Zustand des wärmedichten Motors
erreicht wird.
Die von Kolesa erarbeitete Änderung wirkt sich nur auf
die Konstante C2 des Verbrennungsterms aus und wurde nur
für Motoren mit nicht unterteilten Brennräumen verifi-
ziert:
(7-11)
Die unschöne Fallunterscheidung wurde von Schwarz 1993
durch Überführung von Gl. (7‑11) in eine stetige Form besei-
tigt [7‑40].
(7-12)
Mit häufigerem Einsatz der Wärmeübergangsgleichung von
Woschni wurde deutlich, dass bei niedrigen Lasten und
geschlepptem Motorbetrieb der Wärmeübergang mit der
bekannten Gleichung zu niedrig berechnet wurde. Weiter-
hin wurde entdeckt, dass der Wandwärmeverlust abhängig
ist von der Berußung der Brennraumoberfläche.
Huber [7‑46] und Vogel [7‑42] haben Gl. (7‑10) deshalb
mit einem variablen Term ergänzt, der ein modifiziertes
Geschwindigkeitsglied w ergibt. Die Konstante C3 wird hier
nur für Dieselmotoren angegeben. Für andere Brennverfah-
ren, bzw. Kraftstoffe gelten C3 = 0.8 für Benzin und C3 = 1.0
für Methanol.
Wenn:
dann:
(7-13)
mit:
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    237
Auch in den USA wird Gl. (7‑10) weiterentwickelt. Zur
Anpassung an HCCI Verbrennungen hat 2004 Assanis et al.
[7-26] ebenfalls die Woschni-Gleichung als Basis verwen-
det.
Doch wie die Erfahrung zeigt, wird keine der erwähnten
Änderungen auf breiter Basis angewendet, sondern über-
wiegend die Urform der Gl. (7‑10), trotz ihrer bekannten
Schwächen. Wenn von dieser zum Standard gewordenen
Form abgewichen wird, wird meist eine andere Gleichung
für den Wärmeübergangs­koeffizienten WÜK gewählt.
Hohenberg veröffentlicht 1980 eine Gleichung für den
Wärmeübergang in Dieselmotoren, die eben­falls auf der
Ähnlichkeitstheorie basiert [7-30].
(7-14)
Im Aufbau relativ einfach, wird sie häufig zu Vergleichen mit
der Woschni-Gleichung herangezogen.
Als charakteristische Länge verwendet Hohenberg den
Radius einer Kugel, deren Volumen dem momentanen
Brennraumvolumen entspricht. Eine Kugel deshalb, weil es
der einzige geometrische Körper ist, der durch Angabe einer
geometrischen Größe beschrieben werden kann. Dadurch
werden Motoren mit unterschiedlichen Hub/Bohrungsver-
hältnissen besser abgebildet. Bemerkenswert ist, dass durch
Einbeziehung des Exponenten „3“ (V = π r3) ein sehr kleiner
Exponent (–0,06) entsteht, der zeigt, dass der Wärmeüber-
gangskoeffizient weitgehend unabhängig ist von den geomet­
rischen Abmessungen des Motors.
Für den Einfluss der Geschwindigkeit wählt Hohenberg
ebenfalls die mittlere Kolbengeschwindigkeit  cm, ergänzt
durch eine Konstante (1,4) für den Einfluss der Verbrennung
und eine leichte Tempera­turabhängigkeit dieses Terms:
1,4 TZ0,163. Hohenberg beschreibt zwar in [7‑30] dass er auch
einen leichten Druckeinfluss auf die wärmeübergangsrele-
vante Geschwindigkeit experimentell festgestellt hat (pZ0,25  ·  0,8).
Dafür reduziert er aber den reinen Druckexponenten von
0,8 auf 0,6, so dass im strengen Sinne der Ähnlichkeitstheo-
rie (Re0,8) mathematisch doch kein Druckeinfluss auf die
Geschwindigkeit vorhanden ist und der Druckexponent
insgesamt bei 0,8 verbleibt.
Im Unterschied zur „Woschni-Gleichung“ wird auch die
Feuerstegfläche bei der Berechnung der momentanen
Gesamtbrennraumfläche A in Gl. (7‑2) berücksichtigt:
(7-15)
Der Faktor 0.3 berücksichtigt dabei, dass der Wärmeüber-
gang im Feuersteg lediglich 30% des Wärmeüberganges im
Brennraum ist. Die Feuerstegfläche AFeuersteg ergibt sich aus
dem Brennraumumfang multipliziert mit der Feuersteghöhe
des Kolbens mal zwei (AFeuersteg = D · p · 2 · hFeuersteg).
238    7  Belastung von Motorbauteilen
Gleichung (7‑14) ist Ergebnis sehr umfangreicher experi-
menteller Untersuchungen an einer größeren Zahl sehr
unterschiedlicher Motoren mit verschiedensten Messtech-
niken [7‑30] und [7‑31].
Bargende veröffentlicht 1991 [7‑16], [7‑15] eine weitere,
zunächst für Ottomotoren entwickelte Beziehung für den
WÜK, die jedoch auch bei Dieselmotoren angewendet wird
[7‑14] und [7‑34]. Auch sie basiert auf der Ähnlich­
keitstheorie.
(7-16) Als Verbrennungsterm wird im Unterschied zu den
Anstatt eines gerundeten Wertes (0,8) wird der exakte Wert für
den Exponenten n = 0,78 verwendet. Als charakteristische
Länge wird die Formulierung von Hohenberg übernommen
(d–0,22  ·V–0,073). Als für den Wärmeübergangskoeffizienten
relevante Temperatur wird eine Mitteltemperatur aus Massen-
mitteltemperatur und Wandtemperatur ein-
gesetzt, da innerhalb der thermischen Grenzschicht der Tem-
peraturausgleichsvorgang Gastemperatur zu Wandtempera-
tur stattfindet, so dass die Stoffwerte (λ, η) und die Dichte ρ
mit einer Mitteltemperatur zu berechnen sind.
Um höheren Ansprüchen zu genügen, kann auch eine
Abhängigkeit von der Gaszusammensetzung über den Luftge-
halt r berücksichtigt werden. Der Luftgehalt r ist definiert zu
(7-17)
und bewegt sich im Zahlenwert zwischen r = 0 für ein stö­
chio­metrisches Luftverhältnis (λ = 1) und r = 1 für reine Luft
(λ → ∞). Der Stoffgrößenterm lautet dann:
(7-18)
Die wärmeübergangsrelevante Geschwindigkeit w wird mit-
tels eines globalen k‑ε‑Turbulenz-Modells beschrieben:
(7-19) Eine Gegenüberstellung der unterschiedlichen Ergebnisse,
Mit ck als der momentanen Kolbengeschwindigkeit. Für
die Änderung der spezifischen kinetischen Energie gilt:
(7-20)
Mit ε = εq = 2,184 und der charakteristischen Wirbellänge
. Für die Berechnung der spezifischen kine-
tischen Energie der Quetschströmung kq muss eine topfför-
mige Mulde definiert werden, welche die realen, meist von
diesem Idealfall abweichenden Verhältnisse möglichst gut
wieder gibt [7‑16].
In jüngster Zeit wurde in [7‑39] dieses k-ε-Modell in ganz
ähnlicher Form verwendet, um die wärmefreisetzungsrele-
vante Konvektion zu modellieren.
Modellen von Woschni und Hohenberg keine im Strömungs-
term integrierte Formulierung verwendet. Vielmehr model-
liert der multiplikative Verbrennungsterm ∆ die unter-
schiedlichen treibenden Temperaturgefälle vom Unver-
brannten mit einer Temperatur Tuv und vom Verbrannten
mit einer Temperatur Tv zu den Brennraumwänden [7‑16].
Im Vergleich zu den älteren Wärmeübergangsgleichungen
von Woschni und Hohenberg ist die von Bargende deutlich
unübersichtlicher hinsichtlich des Einflusses geänderter
Motorparameter auf den Wandwärmeverlust. Den Glei-
chungen von Woschni und Hohenberg ist der Einfluss einer
Drehzahler­höhung auf die Wandwärmeverluste sofort zu
entnehmen. Dieser einfachen Interpretation verschließt sich
die Bargende-Gleichung mit dem für die Modellierung des
Geschwindigkeitsterms verwendeten k-ε-Modell.
Hier zeigt sich deutlich, dass durch die heutige, aus-
schließlich programmierte Anwendung derartiger Modelle
auf Übersichtlichkeit zugunsten höherer Genauigkeit ver-
zichtet werden kann. Dieser Trend wird sich auch in
Zukunft fortsetzen, wie beispielhaft die jüngeren Arbeiten
[7‑39] und [7‑21] auf dem Gebiet der Wärmeübergangsmo-
dellierung zeigen. Allerdings darf nicht der Fehler begangen
werden, einen „Scheingenauigkeitsgewinn“ mit der Modell-
bildung zu suggerieren, der dann entsteht, wenn Phäno-
mene in die Modellierung einbezogen werden, die experi-
mentell nicht überprüfbar sind. Derartige Gleichungssys­
teme sind nur scheinbar „physikalische“ Modellierungen,
aber tatsächlich sind sie rein empirische Anpassungen mit
entsprechend eingeschränktem Gültigkeitsbereich.
7.2.5 Anwendungsbeispiele
die mit den im vorigen Abschn. beschriebenen Wärmeüber-
gangsgleichungen erzielt werden, findet relativ häufig statt,
zumeist um entweder eine neue Gleichungsformulierung
einzuordnen oder um Mess- mit Rechenergebnissen zu ver-
gleichen.
Auch hier soll deshalb ein Vergleich der drei wesentlichen
Wärmeübergangs­gleichungen angestellt werden, um dem

Anwender eine für seine Fragestellung passende Auswahl zu
erleichtern.
Bild 7‑17 zeigt hierzu im linken Diagramm den gemes-
senen Druckverlauf und die aus ihm thermodynamisch
analysierten Verläufe der Massenmitteltemperatur- und des
Brennverlaufs eines typischen, modernen direkteinspritzen-
den (DE) Common Rail (CR) Pkw-Dieselmotors in der
Teillast bei konventionellem, heterogenem Betrieb, in die-
sem Beispiel mit einer Voreinspritzung appliziert. Im rech-
ten Diagramm von Bild 7‑17 sind die Wärmeübergangsko-
effizienten nach Woschni (Gl. (7‑10)), Hohenberg (Gl. (7‑14))
und Bargende (Gl. (7‑16)), sowie die Wandwärmeverluste
im Hochdruckteil (HD) bezogen auf die umgesetzte Brenn-
wärme dargestellt.
Korrespondierend dazu zeigt Bild 7‑18 bei identischem
Motor die Analyse­ergebnisse bei homogener Verbrennung
(HCCI, s. Abschn. 3.3). Deutlich zu erkennen ist hier die,
wie eine Vorverbrennung aussehende, sog. „kalte Verbren-
nung“ („Cool Flame“) im Brennverlauf direkt vor der
Hauptverbrennung („Hot Flame“).
Bedingt durch die insgesamt frühere und kürzere HCCI-
Verbrennung steigt der Spitzendruck gegenüber der hetero-
genen Verbrennung deutlich an und wird bei einer früheren
Bild 7-17  Vergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei einem heterogen betriebenen CR-DE Pkw Diesel in der Teillast mit
e­ iner applizierten Voreinspritzung und 20% gekühlter, äußerer AGR
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    239
Kurbelwinkellage relativ zu ZOT erreicht. Im Wesentlichen
durch die höheren Drücke ergeben sich mit allen drei Glei-
chungen leicht höhere Wärmeübergangskoeffizienten beim
HCCI-Betrieb. Zusammen mit den höheren Massenmittel-
temperaturen und insbesondere durch die geringere ver-
brannte Kraftstoffenergie Qb entstehen merklich höhere
bezogene Wandwärmeverluste im Hochdruckteil (HD) bei
homogener als bei heterogener Verbrennung.
Die Unterschiede im berechneten relativen Wandwärme-
verlust zwischen den drei Gleichungen sind bemerkenswert
groß und rühren aus den starken Differenzen in den berech-
neten zeitlichen Verläufen der Wärmeübergangskoeffi­
zienten her.
Diese Diskrepanzen findet man auch in den Energiebi-
lanzen, Bild 7‑19, dargestellt als Quotient aus dem Maximal-
wert des integrierten Brennverlaufs Qb Max und der zuge-
führten Kraftstoffenergie QKrst, reduziert um die unvollstän-
dig (CO), bzw. unvollkommen (HC) verbrannten Energie-
anteile QHC,CO. Letzteres ist insbesondere bei HCCI-Betrieb
erforderlich, da hier nennenswerte un- bzw. teilverbrannte
Energieanteile im Abgas vorhanden sind.
Die von der „Woschni“-Gleichung gelieferten zu nied-
rigen Bilanzwerte bei heterogenem Betrieb sind seit langem
240    7  Belastung von Motorbauteilen
Bild 7-18  Vergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei einem homogen (HCCI) betriebenem CR-DE Pkw Diesel in der Teillast
mit 60% gekühlter, äußerer AGR
bekannt ([7‑46] und [7‑42]). Bei heterogenem Betrieb ist
nicht zu erkennen, ob die „Hohenberg“- oder die „Bar-
gende“-Gleichung das genauere Ergebnis liefert, da aus
ge­messenen Brennraum­druckverläufen ausgewertete Ener-
giebilanzen selbst bei sorgfältigster Kalibrierung und
Anwendung der Messtechniken einen Vertrauensbe-
reich von mindestens ± 2% aufweisen. Damit relativiert sich
die Frage nach der Genauigkeit etwas, da die in Bild 7-19
aufgetragenen Abweichungen bei heterogener Verbrennung,
bezogen auf „Hohenberg“, weniger als ± 4% betragen.
Insgesamt bemerkenswert ist, dass bei HCCI-Betrieb
überhaupt plausible Ergebnisse berechnet werden, da keine
der drei Gleichungen für die homogene, selbstgezündete
Dieselverbrennung entwickelt, bzw. verifiziert wurde. Dies
ist ein eindeutiges Indiz dafür, dass Wärmeübergangsglei-
chungen, die konsequent und sorgfältig auf der Änlichkeits-
theorie basierend entwickelt wurden, tastsächlich eine weit-
gehende Allgemeingültigkeit erreichen.
Erwartungsgemäß liefert jedoch die „Bargende“-Glei-
chung das Ergebnis mit der besten Energiebilanz, da der
HCCI-Betrieb energetisch relativ ähnlich zu einer otto­
motorischen Vormischverbrennung mit turbulenter Flam-
menausbreitung ausgehend von einem singulären Zündort
ist.
Auch bei Anwendung der drei Gleichungen in der Volllast
von DE-Dieselmotoren ergeben sich signifikante Unter-
schiede. Bild 7‑20 zeigt im oberen Diagramm den mittleren
indizierten Druck pi und den indizierten Wirkungsgrad ηi
über der Motordrehzahl für einen auf Euro‑4 Grenzwerte
abgestimmten Volllast-Betrieb eines Common Rail Pkw-Die-
selmotors. Im unteren Diagramm sind die bezogenen Wand-
wärmeverluste im Hochdruckteil (HD) dargestellt. Im qua­
litativen Verlauf sind alle drei Gleichungen identisch, hin-
sichtlich der quantitativen Wärmeverluste ergeben sich
jedoch deutlich Unterschiede, vor allem zur „Woschni“-Glei-
chung. Besonders auffällig ist der hohe Verlustanteil bei
n = 1000 min–1, obwohl der indizierte Wirkungsgrad (berech-
net aus innerer Arbeit und eingespritzter Kraftstoffmasse) im
Vergleich mit n = 1500 min–1 keinerlei Auffälligkeit zeigt.
Auch die mit der „Woschni“-Gleichung berechneten Wand-
wärmeverluste bei höherer Drehzahl erscheinen mit weniger
als 10% Energieanteil eher etwas zu gering zu sein.
Eine genauere Betrachtung der Verläufe der Wärmeüber-
gangskoeffizienten lässt darauf schließen (Bild 7‑21), dass
 7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    241

Bild 7-19 
Vergleich der Energiebilanzen bei Be-
rechnung der Wandwärmeverluste
mit Woschni, Hohenberg und Bargende
bei heterogener (konv. CR-DE) und
homogener (HCCI) Verbrennung (CR-
DE Pkw Diesel, n = 2000 min-1, Teil-
last, gekühlte, äußerer AGR

Bild 7-20  Volllastvergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende (CR-DE Pkw Diesel)
242    7  Belastung von Motorbauteilen
Bild 7-21  Volllastvergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei n = 1000 min-1 und n = 4000 min-1 (CR-DE Pkw Diesel)
mit der „Woschni“-Gleichung der Verbrennungseinfluss auf
den Wärmeübergang bei n = 1000 min–1 zu stark und bei
n = 4000 min–1 eher zu schwach wiedergegeben wird und
sich daraus die Unterschiede im bezogenen Wandwärme-
verlust erklären.
Der Vergleich der drei diskutierten Beziehungen für den
Wärmeübergang führt zu unterschiedlichen Ergebnissen.
Bei großen Dieselmotoren scheint die „Woschni“-Gleichung
die besten Ergebnisse zu liefern [7‑48]. Insbesondere bei
Nfz-Dieselmotoren scheint es die „Hohenberg“-Gleichung
[7‑30] zu sein. Bei homogenen und teilhomogenen Brenn-
verfahren, die stärkere Ähnlichkeiten mit ottomotorischen
Prozessabläufen, insbesondere bezüglich Kurbelwinkellage
und Dauer der Wärmefreisetzung zeigen, dürfte es die „Bar-
gende“-Gleichung sein ([7‑28],[7‑29]).
Jedoch ist auch die „Bargende“-Gleichung mittlerweile
mehr als 15 Jahre alt, die „Hohenberg“-Gleichung mehr als
25 Jahre und die „Woschni“-Gleichung gar vor mehr als
35 Jahren veröffentlicht worden.
Seitdem hat der dieselmotorische Prozessablauf deutliche
Veränderungen erlebt. Stellvertretend sei hier nur die Flexi-
bilisierung der Einspritzgestaltung durch das Common Rail
System als Beispiel genannt. In einer Vielzahl von Veröffent­
lichungen wurden auch die Auswirkungen auf die Modellie-
rung der Wandwärme­verluste besprochen. Trotzdem ist zu
bemerken, dass die älteste aller auf der Ähnlichkeitstheorie
basierenden Wärmeübergangsgleichungen, die „Woschni“-
Gleichung nach wie vor die am häufigsten eingesetzte ist,
trotz aller bekannten Schwächen, wie auch wieder in dem
hier gezeigten Vergleich zu sehen ist.
Das Thema „Wärmeübergang vom Brennraumgas an die
Brennraumwände“ ist offensichtlich als Forschungsthema
bei weitem noch nicht abgeschlossen.
Zum heutigen Stand kann daher nur die Empfehlung
gegeben werden, die jeweils eingesetzten Wärmeübergangs-
gleichungen stets kritisch zu überprüfen. Aber dies sollte im
Rahmen physikalischer Plausibilität geschehen. Beispiels-
weise ist ein Bilanzfehler von deutlich mehr als 5% sicherlich
nicht durch eine „falsche“ Wärmeübergangsgleichung ver-
ursacht. Hilfreich ist dabei immer der parallele Einsatz
mehrerer Gleichungen, weil dies die Plausibilitätsprüfung
deutlich erleichtert. Schlussendlich ist viel Erfahrung in der
Anwendung durch nichts zu ersetzen und eine universell
richtige Lösung existiert heute noch nicht.

7.2.6 Wärmeübergang für den Ladungswechsel
und die Ansaug- und Abgaskanäle
Der Ladungswechsel erstreckt sich definitionsgemäß von
Auslass öffnet bis Einlass schließt. Der Wärmeübergang im
Zylinder während dieser Phase des Prozessablaufes wurde
bis heute lange nicht so intensiv erforscht wie im Hochdruck-
teil des Prozesse von Einlass schließt bis Auslass öffnet.
Zunehmend werden immer höhere Ansprüche an die
Genauigkeit der realen Prozessberechnung gestellt, so dass
auch der Wandwärmeverlust während des Ladungswechsels
an Bedeutung gewinnt. Er beeinflusst in deutlichem Maße:
– die Abgasenthalpie und damit die energetische Beauf­schla­
gung einer Abgasturboladerturbine,
– die Abgastemperatur und damit indirekt die Temperatur
einer äußeren Abgasrückführung (AGR), in noch stärke­
rem Maße aber die Temperatur des intern, während der
Ventilüberschneidung über den Ansaugkanal rückge­
führtem, bzw. im Zylinder verbleibendem Abgas,
– Die Frischladungsfüllung und deren Temperatur durch
mehr oder weniger starke Aufheizung während der
Ansaugphase. Indirekt wird dadurch auch nennenswert
die Schadstoffbildung (Stickoxide) durch Veränderung des
gesamten Prozesstemperaturniveaus beeinflusst,
– Der direkte Einfluss auf den Ladungswechselwirkungs­grad
ist relativ gering, vielmehr entstehen sekundäre Einflüsse
auf den gesamten Prozesswirkungsgrad durch die vorher
genannten Einflüsse.
Wie im Hochdruckteil wird zur Berechnung des zylindersei-
tigen Wärmeüber­gangs im Ladungswechsel am häufigsten
die „Woschni“-Gleichung eingesetzt:
(7-21)
Mit C1 = 6,18 +0,417 cu/cm für den Ladungswechsel.
Auch die Konstante C1 erfuhr eine Überarbeitung, so
1999 von Gerstle [7‑27] für den Einsatz bei mittelschnelllau-
fenden Dieselmotoren im Hinblick auf genauere Erfassung
der Abgasenthalpie:
Der Wandwärmeverlust von Auslass öffnet bis Einlass öffnet
wird dadurch gegenüber der Ur-Version deutlich abgesenkt
und die „Aufheizung“ der Frischladung während des An-
saugvorganges deutlich angehoben.
Nach [7-30] ist die „Hohenberg“-Gleichung mit iden-
tischen Konstanten sowohl für den Hochdruck-, als auch für
den Ladungswechselteil einsetzbar.
7.2  Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    243
Da die „Bargende-Gleichung“ nur für den Hochdruckteil
von ES bis AÖ gilt, sollte für den Ladungswechsel auf die
„Woschni“-Gleichung gewechselt werden.
Eine Ladungswechselsimulation oder -analyse benötigt
neben dem Wärmeüber­gang im Zylinder auch entspre-
chende Modelle für den Ansaug- und den Auslass­kanal als
Randbedingungen.
Von Zapf wurden 1969 [7‑49] zwei ebenfalls auf der Ähn-
lichkeitstheorie turbulent durchströmter Rohre basierende
Gleichungen für die Kanäle veröffentlicht:
(7-22)
Zur Anwendung ist eine Auflösung der Nusseltzahlen für
den Einlasskanal  NuEK und den Auslasskanal  NuAK nach
dem Wärmeübergangs­koeffizienten  α erforderlich. Der
Term hv/di beschreibt den Quotienten aus Ventilerhebung
und innerem Ventildurchmesser.
Die Gln. (7‑22) wurden in [7‑44] sehr aufwändig und
systematisch untersucht und erwiesen sich als sehr gut
geeignet, um den Wärmeübergang in den Kanälen mit guter
Genauigkeit zu berechnen.
7.2.7 Energetisch mittlere Gastemperatur zur
Berechnung der thermischen Belastung
der Bauteile
Zur Berechnung der Temperaturfelder in den Brennraum-
wänden wird keine zeitliche Auflösung des Arbeitsspieles im
Kurbelwinkelmaßstab benötigt. Es genügt, den Wärmeüber-
gangskoeffizienten und die Gastemperatur zur Berechnung
der Randbedingung „Wärmestromdichte an der Brennraum­
oberfläche“ als Mittelwerte über jeweils ein Arbeitsspiel ein-
zusetzen.
Für die Berechnung von Kalt- und Warmstarts sowie all-
gemein Änderungen des Betriebspunkts ist sogar eine noch
geringere zeitliche Auflösung empfehlenswert, um die
Rechenzeiten begrenzt zu halten und eine gute Konvergenz
sicher zu stellen [7‑38].
Für den mittleren Wärmeübergangskoeffizienten αm gilt:
(7-23)
Für die energetisch mittlere Massenmitteltemperatur Tzm gilt:
(7-24)
244    7  Belastung von Motorbauteilen
Durch diese Wichtung der Massenmitteltemperaturen Tz mit
dem momentanen Wärmeübergangskoeffizienten α ergeben
sich deutlich höhere Temperaturen, als bei arithmetischer
Mittelung über das Arbeitsspiel (ASP). Eine Berechnung von
Temperaturfeldern mit arithmetischer Mitteltemperatur
führt zu gänzlich falschen, viel zu niedrigen Wandtempera-
turen. Der Wandwärmeverlust und die thermische Belastung
der Bauteile würde deutlich unterschätzt werden.
Das heißt aber auch, dass das Erreichen eines wärmedich-
ten Motors der Bedingung:
gehorchen muss. Die Wandtemperaturen müssten danach
bei Volllast deutlich mehr als Tw=1000 K erreichen. Abgese-
hen von dieser Schwierigkeit haben entsprechende Untersu-
chungen [7‑33] gezeigt, dass durch eine derartige Maßnahme
keine Wirkungsgradverbesserungen erzielbar sind, sondern
im Gegenteil der Kraftstoffverbrauch sogar zunimmt.
7.2.8 Wärmeübergangsmodellierung in der 3D-CFD-
Rechnung
Mit der Verfügbarkeit ausreichend schneller Computer wur-
den für die Auslegung des motorischen Prozessverlaufs und
insbesondere der Verbrennung instationäre, dreidimensio-
nale Simulationsprogramme entwickelt. Mit diesen Simu­la­
tions­werkzeugen wurde anfänglich erwartet, dass auf
­Ähnlichkeitstheorie basierte Wärmeübergangsgleichungen
verzichtet werden kann und eine deutlich verbesserte und
insbesondere lokal aufgelöste Berechnung der Wand­
wärmeströme ermöglicht wird.
Eingesetzt wurden aus der Turbulenz Modellierung stam-
mende klassische turbulente, bzw. logarithmische Wandge-
setze, wie sie in anderen CFD‑Anwen­dungen sehr erfolg-
reich zur Anwendung kommen. In [7‑35] und [7‑37] wer-
den die grundlegenden Zusammenhänge sehr anschaulich
dargestellt.
Bei Anwendung des logarithmischen Wandgesetzes im
Verbrennungsmotor zeigte sich jedoch bald, dass der globa-
le, integrale Wandwärmeverlust um bis zu einem Faktor 5
unterschätzt wurde, im Vergleich zu Bilanzmessungen und
realen Prozessrechnungen. Bei einer derart großen Diskre-
panz konnte nicht erwartet werden, korrekte Ergebnisse für
alle anderen interessierenden Größen zu erhalten.
Die Ursache für diese Differenzen ist in den sehr dünnen
Grenzschichten im Verbrennungsmotor zu suchen. Die
laminaren, viskosen Unterschichten sind sogar extrem dünn,
wie eine Abschätzung mittels folgender, einfacher Gleichung
für die Dicke der viskosen Unterschicht δ´t entsprechend
Abschn. 7.2.2 zeigt.
(7-25)
Bild 7-22 
Verlauf der Dicke der viskosen Unter-
schicht der thermischen Grenzschicht.
Wärmeübergangskoeffizient nach
Bargende (CR-DE Pkw Diesel)

In Bild 7‑22 sind die Verläufe der örtlich mittleren Dicken
der viskosen Unterschicht der thermischen Grenzschicht be-
rechnet mit Gl. (7‑25) für die vier in Abschn. 7.2.5 ausführ-
lich diskutierten Betriebspunkte dargestellt. Obwohl es sich
mit der einfachen Beziehung nur um eine Abschätzung han-
deln kann, wird doch deutlich, dass eine numerische Diskre-
tisierung einer höchstens 20 µm dicken Unterschicht an der
Brennraumwandoberfläche nicht möglich ist und deshalb
mit Näherungen gearbeitet werden muss.
Trotz der von z. B. Reitz erarbeiteten Fortschritte bei einer
für 3D-CFD Simu­lationen geeigneten, lokalisierten Formu-
lierung des Wandgesetzproblems (z. B. [7‑43]), wird bis
heute sehr häufig eine der drei in Abschn. 7.2.5 diskutierten
Wärmeübergangsgleichungen in der 3D-CFD Simulation
verwendet. Bei intelligenter Implementierung ergibt sich
hierdurch der unschätzbare Vorteil einer laufenden Kontrol-
le (bzw. falls erforderlich: Korrektur) der Energiebilanz der
3D-CFD Rechnung durch eine simultan laufende reale Pro-
zessrechnung [7‑19].
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