6
Regelung und Steuerung
der Kraftstoffeinspritzsysteme
6.1 Mechanische Regelung
6.1.1 Aufgaben des mechanischen Drehzahlreglers
Mechanische Regler finden auch heute noch wegen ihrer Ro‑
bustheit und Wartungsfreundlichkeit weltweiten Einsatz,
insbesondere bei Off‑Highway-Anwendungen und Statio‑
närmotoren. Die Grundfunktionen der mechanischen Rege‑
lung werden am Beispiel der Reihenpumpe dargestellt.
Kennzeichen einer Regelung ist ein geschlossener Wirk‑
kreis, bei dem eine „Stellgröße“, beispielsweise die über die
Regelstangenstellung der Reihenpumpe als „Stellglied“ vor‑
gegebene Einspritzmenge, die Ausgangsgröße dieser Regel­
einrichtung ist. Wird die eingespritzte Kraftstoffmasse bei
gleich bleibendem Belastungsmoment erhöht, würde dies
zum Anstieg der Drehzahl als „Regelgröße“ führen, die wie‑
derum als Eingangsgröße der Regeleinrichtung, des eigent‑
lichen Reglers, diese zum Eingreifen veranlasst. Somit ergibt
sich ein geschlossener Regelkreis. Jeder Regler hat als
Grundaufgabe die Begrenzung der Enddrehzahl, damit der
Dieselmotor die zulässige Höchstdrehzahl nicht überschrei‑
tet. Andere Aufgaben der mechanischen Drehzahlregler
sind:
– die Bereitstellung der Startmenge,
– Leerlaufregelung,
– Einhaltung einer vorgegebenen Drehzahl bei verschiede-
nen Motorbelastungen und
– Anpassung an Drehmomentverlauf durch Angleichung
oder Zusatzgruppen.
Proportionalitätsgrad (P‑Grad)
Wird ein Dieselmotor bei unveränderter Fahrpedalstellung
entlastet, darf die Drehzahl im Regelbereich nur um ein vom
Motorhersteller zugelassenes Maß ansteigen. Der Drehzahl­
anstieg ist proportional zur Laständerung, d. h. die Dreh‑
zahländerung ist umso größer, je größer die Motorentlastung
ist. Dies wird als Proportionalverhalten oder P‑Grad be‑
zeichnet. Der P‑Grad des Reglers wird ausgehend von der
oberen Leerlauf‑(Nulllast-)‑Drehzahl nLo auf die obere Voll‑
lastdrehzahl nVo (Nenndrehzahl) bezogen:
Gebräuchliche P‑Grade sind: ca. 0 bis 5% für Aggregatemo‑
toren, ca. 6 bis 15% für Fahrzeugmotoren.
6.1.2 Aufbau und Wirkungsweise mechanischer
Drehzahlregler
Über eine gelenkige Gestängeverbindung wird eine Koppe‑
lung mit der Regelstange der Einspritzpumpe hergestellt. Bei
den Reglern der Bauart RQ und RQV(K), Bild 6‑1, wirken
die beiden Fliehgewichte direkt auf die im Messwerk einge‑
bauten Regelfedern, die für die gewünschte Nenndrehzahl,
den P‑Grad und die Leerlaufdrehzahl ausgelegt sind. Den
quadratisch mit der Drehzahl anwachsenden Zentrifugal‑
kräften rotierender Fliehmassen wirken Federkräfte von Re‑
gelfedern entgegen. Die Stellung der Regelstange entspricht
dabei der jeweiligen Auslenkung der Fliehgewichte unter
Vorspannen der Regelfeder infolge der Fliehkräfte.
Reglerausführungen
Exemplarisch wird der Leerlauf-Enddrehzahlregler RQ be‑
schrieben. Bei Dieselmotoren für Fahrzeuganwendungen ist
meist keine Regelung im Drehzahlbereich zwischen Leer‑
lauf- und Enddrehzahl erforderlich. In diesem Bereich steu‑
ert der Fahrer unmittelbar über das Fahrpedal das Gleichge‑
wicht zwischen dem Drehmoment entsprechend dem Fahr‑
zeugwiderstand und dem Kraftstoffbedarf. Der Regler über‑
nimmt die Leerlaufregelung und regelt die Enddrehzahl. Aus
dem schematisch dargestellten Reglerkennfeld sind folgende
Reglerfunktionen erkennbar, Bild 6‑2:
– Gestartet wird der kalte Motor mit der Startmenge (A) bei
ganz durchgetre­tenem Fahrpedal.

Bild 6-1  Messwerk mit innen eingebauten Regelfedern 1 Einstellmutter;
2 Regelfeder; 3 Fliehgewicht; 4 Gelenkstück; 5 Nockenwelle; 6 Federspann-
bolzen; 7 Winkelhebel; 8 Schleppfeder; 9 Verstellbolzen; 10 Gleitstein; 11 Ver-
stellhebel; 12 Kurvenplatte; 13 Lenkhebel; 14 Regelstange; 15 Regelhebel
– Nach dem Start und zurückgenommenem Fahrpedal
pendelt sich die Drehzahl in der Leerlaufstellung (B) ein.
– Ist der Motor warmgelaufen, stellt sich die Leerlauf­dreh­
zahl (L) entlang der Leerlaufkurve ein.
– Wird das Fahrpedal bei stehendem Fahrzeug, aber laufen­
dem Motor durchgetreten, erhöht sich die Fördermenge
auf den Wert für Volllast und die Drehzahl von nLu auf n1.
Dort setzt die Angleichung ein. Die Fördermenge wird
geringfügig verringert, die Drehzahl steigt auf n2 , den
Auslauf der Angleichung. Eine weitere Drehzahlsteigerung
erfolgt, bis die obere Volllastdrehzahl nVo erreicht ist. Dann
beginnt die Endabregelung entsprechend dem ausgelegten
P‑Grad. Die Fördermenge wird reduziert bis zum Erreichen
des oberen Leerlaufs nLo.
– Im Fahrbetrieb steuert der Fahrer mit dem Fahrpedal den
aktuellen Fahrzustand, indem er ein Gleichgewicht
zwischen erforderlichem Motormoment und aktuellem
Fahrwiderstand herstellt. Dabei wird über die Fahrpedal­
stellung und die angekoppelte Regelstange die jeweilig
erforderliche Kraftstoffmenge von der Einspritzpumpe
gefördert.
Weitere Reglerausführungen und Zusatzgruppen/Anpass‑
vorrichtungen siehe [6‑1].
6.2  Elektronische Regelung    199
6.2 Elektronische Regelung
Seit 1986 werden Diesel-Einspritzsysteme zunehmend mit
digitalen, elektronischen Regelungen ausgestattet. Anfangs
wurden mechanisch geregelte Verteilerpumpen und ab 1987
auch Reihenpumpen mit elektronischen Reglern für die
Abgasrück­führung und die Mengenregelung eingesetzt1. Mit
der Umstellung auf die modernen Direkteinspritzsysteme,
Common Rail ab 1997 und Unit Injector ab 1998, liegen
sämtliche regelungstechnischen Funktionen im elektro‑
nischen Steuergerät (Electronic Diesel Control, EDC). Wich‑
tigste Eigenschaften der elektronischen Motorsteuerung sind
hohe Verfügbarkeit über das gesamte Fahrzeugleben, volle
Funktionalität auch unter extremen Umweltbedingungen
und Echtzeitbetrieb in allen Betriebszuständen und bei allen
Motordrehzahlen.
6.2.1 Systemübersicht Steuergerät
Die Direkteinspritzsysteme Unit Injector System und noch
mehr das Common Rail System gestatten es, die Einspritzung
bezüglich ihrer Aufteilung in mehrere Einzeleinspritzungen
(Vor‑ Haupt‑, Nacheinspritzungen) und bei Common Rail
auch bezüglich des Einspritzdrucks einzustellen. Dies ge‑
schieht im Steuergerät in Abhängigkeit von einer sehr großen
Zahl an Motor- Fahrzeug- und Umgebungs­parametern, so
dass bei modernen Steuerungen bis zu 10.000 Parameter
(also Kennwerte, Kenlinien oder Kennfelder) eingestellt wer‑
den müssen. Um dies zu ermöglichen, wuchs in den letzten
zehn Jahren die Systemkomplexität bezüglich Rechenleis­
tung, Speicherplatz und Funktionen stark an (Bild 6‑3). Da‑
mit folgt die Motorsteuerung der in der Digitalelektronik
bekannten Regel von Gordon Moore, wonach die Komplexi‑
tät der integrierten Schaltungen exponentiell wächst [6‑2].
6.2.1.1 Funktionale Systembeschreibung
Das elektronische Motorsteuerungssystem lässt sich in drei
Blöcke gliedern: Die Eingangsbeschaltung, bestehend aus
Sensoren und Sollwertgebern, das Steuergerät selbst und die
Ausgangsbeschaltung, bestehend aus Aktoren und Anzeigen.
Zusätzlich gibt es noch bidirektionale Kommunikations­
datenbusse, über die der Informationsaustausch zu anderen
Steuergeräten erfolgt. Das Steuergerät selbst unterteilt sich
entsprechend funktional in Eingangsschaltung (Signalaufbe‑
reitung), Rechnerkern und Endstufen mit der Leistungselek‑
tronik zur Ansteuerung der Aktoren (Bild 6-4).
1 Schon in den frühen 1980er Jahren gab es für die Spritzbeginn-/Förderbeginn­
regelung für Verteilerpumpen elektronische Regler.
200 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Bild 6-2 Reglerkennfeld Leerlauf-Enddrehzahlregler mit positiver Angleichung; A Startregellage; B Leerlaufpunkt bei kaltem Motor; L Leerlaufpunkt bei warmem
Motor; nLu untere Leerlaufdrehzahl; n1 Angleichbeginn; n2 Angleichende; nVo obere Volllastdrehzahl; nLo obere Leerlaufdrehzahl
Aus dem Fahrpedalsignal (Fahrerwunsch) ermittelt das
Steuergerät unter Berücksichtigung einer Vielzahl weiterer
Eingangssignale wie Motordrehzahl, Geschwindigkeit, Luft-
u. Motortemperatur, Luftmenge usw. das Fahrerwunsch-
moment. Diese Information wird mit anderen Drehmoment-
anforderungen abgeglichen, z. %. dem Zusatzmoment für
den Generator oder dem Momentenwunsch durch das
ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Das resul-
tierende Moment wird unter Berücksichtigung der Momen-
tenwirksamkeit in die verschiedenen Anteile der Einsprit-
zung (Vor- Haupt-, Nacheinspritzung) umgerechnet und
über die Endstufen an die Injektoren ausgegeben.
Neben der eigentlichen Motorsteuerung wurden im Laufe
der Zeit eine große Zahl an weiteren Funktionen integriert,
beispielhaft seien hier nur elektronische Wegfahrsperre,
Lichtmaschinenregelung oder Klimakompressorregelung
für Pkw oder die Alldrehzahlregelung für Nkw genannt, bei
der der Motor auch bei stehendem Fahrzeug zum Antrieb
von Nebenaggregaten verwendet werden kann.
6.2.1.2 Systemanforderungen Umgebungsbedingungen
Elektronik im Kraftfahrzeug muss wegen der besonderen
Einbau- und Einsatzbedingungen für besondere Belastungen
ausgelegt werden. Prinzipiell wird die Elektronik für ein
Fahrzeugleben ausgelegt, muss also bei Pkw typischerweise
10 Jahre und 250.000 km ihren Dienst versehen. Weitere ty-
pische Umgebungsbedingungen für den bei Pkw häufig an-
zutreffenden Einbau im Motorraum des Fahrzeugs sind in
Tabelle 6-1 aufgeführt.
6.2.2 Aufbau- und Verbindungstechnik
Motorsteuergeräte werden typischerweise in Leiterplatten-
technik unter Verwendung von Leiterplattenmaterial mit
4 bis 6 Lagen hergestellt. Das Gehäuse besteht aus einer Bo-
den/Deckel-Kombination von Aluminium-Druckguss und
tiefgezogenem Aluminiumblech, welche miteinander ver-
schraubt und verklebt werden. Zum Druckausgleich wird
 6.2  Elektronische Regelung    201

Bild 6-3  EDC Komplexitätswachstum (BOSCH)

Tabelle 6-1  Typische Umgebungsbedingungen für Motorraumeinbau im PKW

Umgebungstemperatur –40 °C – +85 °C Bei bewegter Umgebungsluft

Tropentauglichkeit 85 °C und 85% rel. Luftfeuchte
Staubdichtigkeit IP 5k xx
Wasserdichtigkeit IP xx 9k
Korrosionsfestigkeit Salzsprühnebel
Chemikalienbeständigkeit Kraftstoff, Motoröl, Kaltreiniger u. a.
Beschleunigungsfestigkeit ~ 3g In allen Raumachsen

eine wasserundurchlässige Membran vorgesehen. Dadurch 6.2.3 Digitaler Rechnerkern

kann im Steuer­gerät ein Atmosphären­druckfühler vorgese‑
hen werden, mit dem die Einspritzmengen auch luftdruckab‑
hängig, d. h. höhenabhängig korrigiert werden können. Eine
marktgängige Steckverbindung hat 154 Kontakte aufgeteilt
in 2 Kammern (Bild 6‑5).
Zur Ausführung steht ein 32bit-Rechnerkern mit Taktfre‑
quenzen bis zu 150 MHz zur Verfügung. Der Programmum‑
fang incl. Applikationsparameter füllt einen 2 bis 4 MByte
Flash-Speicher, dazu ist für den Programmablauf ein RAM-
Speicher von 32 kByte verfügbar. Damit das Steuergerät im
ausgeschalteten Zustand stromlos geschaltet werden kann,
wird ein EEPROM-Speicher von 2 bis 8 kByte für berechnete
 202
6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme

Bild 6-4 Systemübersicht Steuergerät: Links: Signalaufbereitung; Mitte: Digitaler Rechnerkern; Rechts: Endstufen zur Ansteuerung der Aktoren (BOSCH)

Adaptionswerte, fahrzeugindividuelle Kennzahlen und den
Fehlerspeicher vorgesehen. Eine Überwachungsschaltung
prüft, ob der Rechner aktiv ist und mit der richtigen Taktfre-
quenz rechnet.
6.2.4 Eingangs- und Ausgangsschaltung
Die Eingangsbeschaltung wandelt die ankommenden Signa-
le (Schaltpegel von Schaltern, Analogspannungen von Sen-
soren, Botschaften über serielle Schnittstellen wie CAN
(Controler Area Network) in digitale Werte um und stellt sie
dem Rechner aufbereitet zur Verfügung. Auf der Ausgangs-
seite werden aus den im Rechner ermittelten Werten Ansteu-
ersignale für die Einspritzventile, Stellglieder oder Bot-
schaften für serielle Schnittstellen zur Verfügung gestellt.
Darüber hinaus muss die Eingangs- und Ausgangsbeschal-
tung Schutz gegen elektromagnetische Einstrahlung bieten
und umgekehrt störende Abstrahlung verhindern. Spezielle
Überwachungsschaltungen an den Endstufen stellen Kurz-
schlüsse nach Masse, nach Batteriespannung und Kabelfeh-
ler fest. Auch auf der Eingangsseite werden die Sensoren
so spezifiziert, dass Kurzschlüsse und Kabelfehler schon in
der Schaltung zu Unplausibilitäten führen und erkannt
werden.
6.2 Elektronische Regelung 203
Bild 6-5
Schnittmodell Motorsteuergerät
(BOSCH)
6.2.5 Funktionen und Software
Üblicherweise arbeitet ein Steuergerät so im Verborgenen,
dass das nur die Software für den Fahrzeugfahrer wahr-
nehmbar ist. Die Software wird in „C“ programmiert, zuneh-
mend wird auch direkt aus der Systemspezifikation mittels
Autocodegenerierung der ausführbare Code erzeugt. Ganz
grob lässt sich die Funktionalität des Steuergeräts einteilen in
Motorfunktionen und Fahrzeugfunktionen, die beide in ei-
ner gemeinsamen Architektur implementiert werden.
Das Steuergerät steht über serielle Bussysteme mit ande-
ren Steuergeräten im Fahrzeug in Verbindung. Üblich sind
ein oder mehre CAN-Busse, in Zukunft werden schnellere
Bussysteme mit definiertem Echtzeitverhalten, z. B. Flexray,
hinzukommen. Die Getriebekommunikation z. B. regelt den
optimalen Schaltpunkt einerseits und eine Motormomenten-
begrenzung im Umschaltpunkt andererseits, so dass im
Antriebsstrang keine Überlastung auftreten kann. Andere
Beispiele für seriellen Datenaustausch sind die Kommunika-
tion mit dem Glühsteuergerät, der Wegfahrsperre, der
Lichtmaschine oder der Klimaanlage.
6.2.5.1 Software-Architektur
Die SW-Architektur stellt einen Ordnungsrahmen für das
Zusammenspiel einer sehr großen Zahl unterschiedlichster
204    6  Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Funktionen dar. Dabei ist ein wichtiger Aspekt der Beherr‑
schung eines hochkomplexen Systems seine Modularität,
d. h. die Unterteilung in beherrschbare Einzelfunktionen
und die Wiederverwendbarkeit aus wirtschaftlichen Grün‑
den. In einer Motorsteuerung müssen die Schnittstellen der
Funktionen zunächst nach einheitlichen Kriterien definiert
werden, dabei haben sich physikalische Größen (z. B. Dreh‑
moment) gegenüber den früher verwendeten Messgrößen
(z. B. Luftmenge) durchgesetzt. Die Architektur definiert
auch die Kommunikation zwischen den Funktionen, z. B.
wie Information bereitgestellt, angefordert und übertragen
wird. Ebenso muss die Architektur das gewünschte Echtzeit‑
verhalten berücksichtigen: Manche Funktionen müssen syn‑
chron mit der Motordrehzahl berechnet werden (z. B. Ein‑
spritzsystem), andere wiederum laufen in festen Zeitrastern
ab (z. B. Kommunikation mit anderen Steuergeräten im
Fahrzeug). Eine dritte Kategorie von Software ist ereignisge‑
steuert, d. h. die Software reagiert auf ein von außen eintref‑
fendes Signal. Dies erfordert motorsteuerungstaugliche
Echtzeitbetriebs­systeme gemäß OSEK-Standard (open sys­
tems and the corresponding interfaces for automotive electro­
nics; www.osek.vdx.org).
Da der Umfang der Software sehr stark ansteigt, wird in
Zukunft die Software herstellerübergreifend in verschiedene
Steuergeräte integriert werden müssen. Dazu wird als her‑
stellerübergreifende Architektur AUTOSAR standardisiert
(www.autosar.org). Ziel ist, Modularität, Skalierbarkeit, Wie‑
derverwendbarkeit, Portabilität und Standardisierung von
Schnittstellen zu erreichen, damit noch wesentlich komple‑
xere SW‑Systeme als heute zu vertretbaren Kosten beherrsch­
bar werden.
6.2.5.2 Digitale Regler
Die digitale Realisierung der Regler in einem Mikro­prozessor­
system bringt gegenüber der analogen Darstellung eine Reihe
von Besonderheiten mit sich. So lassen sich z. B. fast beliebig
komplexe Regelalgorithmen darstellen. Die Regler unterlie‑
gen keinerlei Alterungseffekten und die Grenzwertüberwa‑
chung kann zur Systemdiagnose verwendet werden. Mitei‑
nander koppeln lassen sich Regler auf vielfältigste Weise,
z. B. sind mehrere Regler zeitlich synchronisierbar und die
Eingangsgrößen können zeitgleich vielen Reglern zu Verfü‑
gung stehen, auch wenn sich diese Regler in mehreren Steuer­
geräten befinden, die über ein Datennetzwerk miteinander
in Verbindung stehen.
Die Quantisierung der analogen Sensorsignale erfolgt
üblicherweise mit 8‑bit Analog/Digital-Convertern (ADC),
bei höheren Anforderungen an die Auflösung werden auch
10‑bit ADC verwendet. Damit lassen sich der Messbereich
und die Genauigkeit der Sensoren im Rahmen ihrer physi‑
kalischen Auflösung ohne Informationsverlust abbilden. In
einer digitalen Signalbehandlung wird das Signal gefiltert,
um EMV-Einstrahlung, Mikrounterbrechungen und andere
Störungen auszublenden. Ebenso wird das Signal entspre‑
chend der Kennlinie des Sensors linearisiert, so dass für die
folgenden Regler der physikalische Wert der Messgröße zur
Verfügung steht. Dieser physikalische Wert wird in heutigen
Rechnersystemen als 32‑bit Zahlendarstellung weiterverar‑
beitet. Durch diese hohe Auflösung haben die Regelalgorith‑
men selbst keinen merkbaren Einfluss auf die Genauigkeit
des Ergebnisses.
6.2.5.3 Motorfunktionen
Als Motorfunktionen bezeichnet man alle Funktionen, wel‑
che den Verbrennungs­prozess regeln, von der Erfassung der
Luftmenge bis zur Ansteuerung der Einspritzventile. Eine
besondere Kategorie von Motorfunktionen stellen dabei die
Abgasnachbehandlungs­funktionen dar, mit deren Hilfe Ver‑
brennung und Katalysatoren so geregelt werden, dass die
Abgasqualität optimiert und die gesetzlichen Grenzwerte
nicht überschritten werden.
Einen Überblick über die Motorfunktionen gibt Tabel‑
le 6‑2, wichtige Abgasfunktionen sind in Tabelle 6‑3 zusam‑
mengefasst.
Drehmoment Management
Das Drehmoment ist die dominierende physikalische Erhal‑
tungsgröße innerhalb des Antriebsstrangs. Sie ist für Benzin-
und Dieselmotoren identisch, wodurch Funktionsstrukturen
unabhängig von der Art des gewählten Verbrennungsmotors
sind. Deshalb wird der Antriebsstrang über das Drehmo‑
ment koordiniert. Der Fahrer fordert mit Betätigung des
Fahrpedals ein bestimmtes Drehmoment an den Rädern.
Dieses wird zurückgerechnet über das Differenzial, das Ge‑
triebe (mit Getriebeverlusten) zum Drehmoment an der
Kupplung. Da zu jedem Zeitpunkt verschiedene Hilfsaggre‑
gate (Klimakompressor, Lichtmaschine usw.) unterschied‑
liche Drehmomente für sich fordern, müssen diese bekannt
sein und in das Motorausgangsmoment eingerechnet wer‑
den. Nach weiterer Berücksichtigung der Reibungsverluste
des Motors selbst ergibt sich das innere Drehmoment des
Motors, welches die Basis für die erforderliche Einspritz‑
menge ist. Allerdings wird in modernen Fahrzeugen der
Fahrerwunsch nicht in dieser direkten Weise umgesetzt:
Traktionskontrollsysteme, Fahrgeschwindigkeits­regelungen
oder Bremsassistenten können zusätzlich das Radmoment
beeinflussen. Vorteile des Drehmoment-Managements lie‑
gen insbesondere im Schutz der Komponenten des Antriebs­
strangs durch Drehmoment-Begrenzungen, im ruckfreien
 6.2  Elektronische Regelung    205

Gangwechsel bei Automatikgetrieben durch Gangschaltung

Tabelle 6-2  Motorfunktionen
bei konstantem Moment und der leichten Integration von
zusätzlichen Hilfsabtrieben.
–  Glühkontrolle
–  Hauptrelaissteuerung
–  Startsystemsteuerung Modellbasiertes Luftmanagement
–  Einspritzausgabesystem
  –  Aufteilung in Vor-, Haupt-, Nacheinspritzung Eine optimale Gemischbildung im Zylinder setzt voraus,
  –  Ausgabe motorsynchron in Echtzeit dass die Luftmenge im Zylinder mit hoher Genauigkeit er‑
–  Motorkoordinator mittelt wird. Dazu werden mittels eines physi­kalischen Mo‑
  –  Motorstatus dells der Luftbewegung im Ansaugtrakt und des zuge‑
  –  Nachlaufsteuerung mischten Abgases aus der Abgas-Rückführung mit hoher
  –  Abschaltkoordinator dynamischer Genauigkeit die Gasparameter direkt am Ein‑
  –  Motormomentberechnung lassventil berechnet (Bild 6-6). Mit Hilfe eines Behältermo‑
  –  Drehmomentbegrenzung dells werden die geometrischen Verhältnisse im Ansaugtrakt
  –  Momentgradientenbegrenzung
modelliert und insbesondere Speicher‑ und Verzögerungsef‑
  –  Kraftstoffverbrauchsberechnung
  –  Koordinator für Schubbetrieb
fekte bei hoher Dynamik eingerechnet. Das Drosselklappen‑
–  Leerlaufregler modell beinhaltet ein physikalisches Modell der Durchfluss‑
  –  Ruckeldämpfer rate. Im Luftmischungsmodell wird der Mischvorgang von
  –  Lastschlagdämpfer Frischluft und Abgas berechnet. Schließlich werden im Ver‑
–  Einspritzregelung brennungsmodell der Verbrennungsvorgang selbst und die
  –  Einspritzmengenkoordinator Abgastemperatur berechnet.
  –  Mengenbegrenzung Die Vorteile dieses Verfahrens gegenüber Kennfeldbe‑
  –  Umrechnung Moment → Menge schreibungen der Ansaug­luftmenge liegen im deutlich redu‑
  –  Rauchbegrenzungsmenge zierten Applikationsaufwand, insbesondere bei verschie‑
–  Motordrehzahl- u. Winkelerfassung
denen Betriebsarten (Normalbetrieb, Regenerations­betrieb
  –  Überdrehzahlschutz
  –  Fehlzündungserkennung
für Abgas­nachbehandlungssysteme). Ferner sind die Über‑
–  Motorkühlung gänge zwischen den verschie­denen Betriebsarten infolge der
  –  Lüfterregelung schnellen Steuerung für den Fahrer nicht spürbar. Beson‑
  –  Wasser- u. Öltemperaturüberwachung ders wichtig ist, dass Luft und Abgasmenge immer gleichzei‑
–  Luftsystem tig geregelt werden, wodurch sich reduzierte Emissionstole‑
  –  Abgasrückführregelung ranzen beim Betrieb mit Abgasrückführung auch im Nor‑
  –  Ladedruckregelung malbetrieb ergeben.
  –  Steuerung der Drallklappe im Ansaugtrakt
  –  Steuerung der Luftregelklappe
  –  Luftmassenerfassung (per Heißfilmluftmassensensor)
Modellbasiertes Abgasmanagement
–  Wegfahrsperre
–  Diagnose-System
Weltweit werden die Abgasgesetze für Fahrzeuge immer
–  Kommunikation über seriellen BUS (CAN) strenger, z. B. werden die Abgasgrenzwerte in der EU ausge‑
hend von der Euro 4 (2005) in der Euro 5 (2008) für NOX
um ca. 30% und für Dieselpartikel um 80% reduziert. Zur
Einhaltung dieser Normen sind aufwändige Strategien erfor‑
derlich:
Mit Hilfe des Abgastemperaturmodells kann die Tempe‑
Tabelle 6-3  Abgasfunktionen ratur an jeder Stelle der Abgasanlage berechnet werden, was
für die Strategien zur optimalen Nutzung der Katalysatoren
–  Diesel Partikel Filter (DFP) wichtig ist. Damit können auch die Anzahl sonst notwen‑
–  NOx Speicher Katalysator (NSC) diger Temperatursensoren reduziert und mittels Taupunkt­
–  Lambda Regelung
analyse die Stellen in der Auspuffanlage ermittelt werden, an
–  Verbrennungserkennung über Zylinderdruck
–  Selektive katalytische Reduktion (SCR)
denen das Wasser aus der Verbrennungs­reaktion konden‑
–  Abgastemperaturmodell siert. Das Abgastemperaturmodell beinhaltet eine ther­mo­
dyna­mische Berechnung des Abgassystems. Wichtige Teil‑
modelle dazu sind die Geometrie und das thermodyna‑
206 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Bild 6-6 Modellbasiertes Management der Verbrennungsluft im Dieselmotor
misches Modell der Auspuffanlage, ein thermodynamisches
Modell des Turboladers sowie der Katalysatoren.
Die Lambda Regelung erfasst mit Hilfe eines Lambda-
Sensors im Auspuff den Sauerstoffgehalt der Verbrennungs-
abgase. Über ein regelungstechnisches Modell wird der
Sauerstoffgehalt an der Position der Lambda-Sonde zunächst
berechnet und mit dem gemessenen Wert verglichen. Die
Differenz geht als Korrekturgröße in das Luftmodell ein und
dient dort der Korrektur von Luftmenge, Kraftstoffmenge
bzw. Abgasrückführrate. Damit kann das Abgas auch bei
instationärem Betrieb innerhalb enger Toleranzen und trotz
Altern der mechanischen Einspritzkomponenten konstant
gehalten werden.
Zur Reduktion von Dieselruß werden Dieselpartikelfil-
ter eingesetzt. Auf ihrer reaktiven Oberfläche lagern sich die
Russteilchen an, wodurch der Katalysator nach einiger Zeit
verstopfen würde, weshalb der Ruß zyklisch im sog. Regene-
rationsbetrieb abgebrannt werden muss.
Für die Regeneration gibt es verschiedene Maßnahmen
zur Temperaturerhöhung, die wichtigsten sind die angela-
gerte und späte Nacheinspritzung mit Verbrennung im
Oxidationskatalysator.
Ziel ist eine Erhöhung der Temperatur auf 600 °C, bei der
der Ruß verbrennt. Der Ladezustand des Filters wird einer-
seits über ein Beladungsmodell aus den Betriebsparametern
des Motors und seiner Betriebsdauer errechnet, andererseits
mittels Druckdifferenzsensor über dem Partikelfilter gemes-
sen. Aus der Plausibilisierung der beiden Informationen
kann das System Fehlfunktionen feststellen. Bei Erreichen
eines entsprechenden Ladezustandes schaltet das Steuerge-
rät in den Regenerationsbetrieb um. Dabei müssen sowohl
der Regenerationsbetrieb selbst als auch die Übergänge zum
und vom Regenerationsbetrieb drehmomentneutral ablau-
fen, so dass der Fahrer von allem nichts spürt.
Da Dieselmotoren im Normalbetrieb mit Sauerstoffüber-
schuss betrieben werden, haben sie im Vergleich zu Otto-
motoren eine erhöhte Emission an Stickoxiden. Sie wird
derzeit mittels zweier alternativer Maßnahmen reduziert:
Bei Pkw ist sowohl der NOX-Speicher-Katalysator NSC
(NOX Storage Catalyst) als auch die selektive katalytische

Reduktion SCR (Selective Catalytic Reduction) einsetzbar,
bei Nkw wird nur das SCR-Verfahren angewandt.
Beim NSC-Verfahren werden im normalen Fahrbetrieb
zunächst NOX und SO2 aus den Verbrennungsabgasen im
Speicherkatalysator eingelagert. Ist der Katalysator voll, wird
im Abgasgemisch mittels sehr später zusätzlicher Einsprit‑
zungen ein Kraftstoffüberschuss erzeugt, mit dessen Hilfe
zunächst im Oxidations-Katalysator CO erzeugt wird,
welches im NSC die NOX zu N2 reduziert. Schließlich wird
bei etwa stöchiometrischem Luft-/Kraftstoffgemisch die
Abgastemperatur im Katalysator auf über 650 °C erhöht,
wodurch die Schwefelmoleküle, die sonst den Katalysator im
Laufe der Zeit zusetzen würden, ausgebrannt werden.
Das SCR Verfahren dagegen verwendet ein deutlich kos‑
tengünstigeres Katalysatormaterial in Verbindung mit der
separaten Einspritzung einer wässrigen Harnstoff­lösung
vor den SCR-Katalysator. Diese Lösung (Handelsname
„AdBlue“) benötigt motorseitig keine Maßnahmen son‑
dern kann separat im Abgastrakt dazugebaut werden. Aller‑
dings ist nach mehreren tausend Kilometern neben Kraft‑
stoff auch „AdBlue“ nachzutanken.
Einspritzmanagement
Das Einspritzmanagement berechnet aus der Drehmoment­
anforderung, den zusätzlichen Anforderungen aus der Ab‑
gasnachbehandlung und dem aktuellen Betriebspunkt den
genauen Verlauf des Einspritzvorgangs. Ein Einspritzvor‑
gang in einem Common Rail System kann dabei aus mehre‑
ren Voreinspritzungen, einer oder mehreren Haupteinsprit‑
zungen sowie mehreren Nacheinspritzungen bestehen. Für
jede Einzeleinspritzung muss bei jedem Einspritzvorgang
der Spritzbeginn relativ zum oberen Totpunkt des Zylinders
und die Einspritzdauer berechnet werden und außerdem ist
festzulegen, welche Einzeleinspritzungen für den Einspritz­
vorgang erforderlich sind. Ein zusätzlicher Freiheitsgrad er‑
gibt sich daraus, dass der Einspritzdruck (Raildruck) betriebs­
punktabhängig ebenfalls vom Steuergerät geregelt werden
kann. Die Einzeleinspritzungen haben sehr unterschiedliche
Funktionen: Sehr frühe Voreinspritzungen dienen der Vor‑
konditionierung des Zylinders für den nachfolgenden Ver‑
brennungsvorgang, spätere Voreinspritzungen optimieren
das Motorengeräusch, die Haupteinsprit­zungen dienen der
Drehmomenterzeugung, frühe Nacheinspritzungen der
Temperaturerhöhung des Abgases für die Abgasnachbe‑
handlung und späte Nacheinspritzungen liefern Kraftstoff
z. B. als Reduktionsmittel im Abgasnach­behandlungs­sys­
tem.
Darüber hinaus gibt es im Einspritzsystem vier Korrek‑
turfunktionen der Einspritzmenge (siehe auch Abschn.
5.3.5.7): Der Injektormengenabgleich (IMA) kompensiert
6.2  Elektronische Regelung    207
Exemplarstreuungen bei der Herstellung des Injektors und
verbessert damit die Emissionen. Dazu wird der Injektor bei
seiner Herstellung vermessen und mit seinen charakteris­
tischen Parametern beschriftet. Diese Daten werden in der
Motoren‑ bzw. Fahrzeugfertigung auf das Steuergerät als
betriebspunktabhängige Korrekturwerte übertragen.
Die Mengenausgleichsregelung (MAR) ermittelt anhand
der Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehung Unter‑
schiede im Drehmomentbeitrag der einzelnen Zylinder und
korrigiert diese. Damit ergibt sich eine verbesserte Laufruhe
des ganzen Motors. Mit der Nullmengenkalibrierung
(NMK) wird die Mengendrift der Voreinspritzungen kom‑
pensiert, was der Emissions- und Geräuschminderung
dient. Dazu wird im Schubbetrieb die Ansteuerdauer vari‑
iert bis eine Veränderung der Motordrehzahl beob­achtet
werden kann. Dies ergibt die kleinste drehmomentwirksame
Ansteuerdauer.
Die Druckwellenkorrektur (DWK) schließlich berück‑
sichtigt, dass beim Öffnen des Einspritzventils der Kraftstoff­
druck nicht konstant bleibt sondern einbricht. Dadurch
entstehen Druckwellen zwischen Injektor und Rail, welche
die Einspritz­mengen der nachfolgenden Einspritzungen
beeinflussen. Mit Hilfe von betriebs­punkt­abhängigen Kor­
rektur­werten wird dieser Effekt korrigiert, was bei Mehr­fach­
einspritzungen die Mengentoleranzen einengt.
Überwachungskonzept
Oberste Priorität bei der Auslegung des elektronischen Sys­
tems hat die Personensicherheit; bei einem Fahrzeug sind das
vor allem die Fahrzeuginsassen. Deshalb befindet sich im
Steuergerät ein Überwachungskonzept aus drei voneinander
unabhängigen Ebenen, die auch im Fehlerfall ein sicheres
Beherrschen des Fahrzeugs ermöglichen. Falls keine andere
kontrollierbare Systemreaktion mehr möglich ist, wird der
Motor abgestellt.
Ebene 1 des Überwachungskonzepts sind die Fahrfunk­
tionen mit ihren Plausibilisierungen und die Überwachung
der Eingangs- und Ausgangsschal­tungen. Zu den Plausibili‑
sierungen gehört z. B. die gegenseitige Kontrolle, ob der
Ladedruck am Ausgang des Turboladers und der Atmo­
sphären­druck beim Start den gleichen Wert haben. Bei den
Eingangs- und Ausgangs­schaltungen wird über spezielle
Schaltungen ermöglicht, dass Kurzschlüsse oder Kabelfehler
direkt erkannt, im Fehlerspeicher abgelegt und Ersatzreak­
tionen eingeleitet werden.
Auf Ebene 2 des Überwachungskonzepts wird aus den
Sensor-Rohsignalen unabhängig von der Fahrsoftware eine
kontinuierliche Drehmomentenüberwachung berechnet.
Dazu wird einerseits über eine redundante Signalauswer‑
tung das maximal zulässige Moment berechnet und ande‑
208    6  Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
rerseits aus der gemessenen Ansteuerdauer der Einspritzend­
stufen das aktuelle Moment. Zusätzlich wird im Schubbe‑
trieb, d. h. wenn das Fahrzeug z. B. beim Bremsen Drehmo‑
ment abbaut, geprüft, ob in diesem Betriebszustand, in dem
das Fahrpedal nicht betätigt ist, auch tatsächlich die an den
Endstufen anliegende Ansteuerdauer der Einspritz­ventile
Null ist.
In der dritten Ebene des Überwachungskonzepts wird
schließlich der Rechner selbst auf korrekte Funktion, sowohl
bezüglich der Arithmetik als auch des Zeitverhaltens geprüft.
Damit ist erkennbar, wenn der Rechner in eine Endlos-Pro‑
grammschleife geraten sollte. Dazu hat das Steuergerät eine
zweite Schaltungseinheit, die ein eigener Rechner oder ein
anwendungsspezifischer Schaltkreis (ASIC) sein kann, aus‑
gerüstet mit einer vom Rechner unabhängigen Zeitbasis
(Schwingquarz).
Bild 6-7  Systemplan Sensoren am Dieselmotor 1 Luftmassenmesser; 2 Ladedruckfühler; 3 Regelklappe; 4 Abgasrückführungsventil; 5 Raildrucksensor; 6 Drehzahlgeber;
7 Fahrpedalmodul; 8 Abgastemperatursensor; 9 Lambdasensor; 10 Abgastemperatursensor; 11 Differenzdrucksensor
6.3 Sensoren
Der Einsatz von Sensoren im Kraftfahrzeug erfordert in ho‑
hem Maße Unempfind­lichkeit gegenüber mechanischen,
klimatischen, chemischen und elektromagne­tischen Einflüs‑
sen. Neben hoher Zuverlässigkeit und langer Lebensdauer
wird eine hohe Genauigkeit verlangt.
Nachfolgend werden die wichtigsten Sensoren und ihre
Aufgaben für die Steuerung von Dieselmotoren beschrieben
(Bild 6‑7).
Das Fahrpedalmodul (FPM, Bild 6‑7, 7) erfasst den Fah‑
rerwunsch zur Fahrzeug­beschleunigung. Sein Signal dient
als Eingangsgröße für die Berechnung der Einspritzmenge
in der Motorsteuerung. Das Fahrpedalmodul besteht aus
einem fahrzeugspezifischen Pedal, einem Lagerbock und
einem Drehwinkelsensor. Der Sensor ist redundant als Füh‑
rung‑ und Überwachungssensor ausgeführt und enthält
entweder ein Doppel-Potentiometer oder ein berührungs‑
loses Hall‑Ele­mentepaar. Das Potentiometer wird in Sieb‑

drucktechnik hergestellt. Die Hall‑Ele­mente sind in zwei
voneinander unabhängigen Hall-ICs, die auch die Ansteuer-
und Auswerteelektronik beinhalten, integriert. Das Sensor‑
ausgangssignal ist proportional zur Pedalstellung.
Temperaturfühler (TF) erfassen die Temperatur von
Luft (LTF), Kühl­wasser (WTF), Öl (OTF) und Kraft‑
stoff (KTF). Sie enthalten als Sensorelement i. d. R. einen
NTC-Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizienten,
d. h. logarithmisch fallendem Widerstand bei steigender
Temperatur. Die Zeitkonstante des TF ist abhängig vom
Einbau des NTC im Sensor (Wärmespeicher), der Art des zu
messenden Mediums (Wärmekapazität) und dessen
Strömungsgeschwin­digkeit (Menge der übertragenen
Wärme). Beim Lufttemperaturfühler ist die Zeitkonstante
aufgrund des meist verwendeten Kunststoffgehäuses sehr
groß. Für hohe Dynamikanforderungen kann ein offen
liegender NTC verwendet werden. Diese Variante wird auch
in Heißfilm­luftmassen­messern oder Ladedrucksensoren
eingesetzt.
Der Drehzahlgeber (DG, Bild 6‑7, 6) erfasst die Motor‑
drehzahl mit Hilfe eines mit der Kurbelwelle verbundenen
und gezahnten Geberrads. Der induktive Sensor enthält einen
von einer Spule umgebenen Weicheisenkern mit Dauer­
magnet und wird direkt gegenüber dem Geberrad positio‑
niert. Das Magnetfeld des Dauer­magneten schließt sich über
Weicheisenkern und Geberrad. Der magnetische Fluss durch
die Spule hängt davon ab, ob dem Kern eine Geberrad-Lücke
mit großem Luftspalt oder ein Zahn mit kleinem Luftspalt
gegenübersteht. Ein drehender Motor führt durch die Zahn-
Lücken-Wechsel zu sinusförmigen Flussänderungen, die eine
sinusförmige Ausgangsspannung induzieren. Der Drehzahl‑
geber kann für den Einsatz kleinerer Geberräder mit Hall‑ICs
mit digitalem Ausgangssignal realisiert werden.
Der Drehzahlgeber ermöglicht über die reine Erfassung
der Motordrehzahl hinaus die Realisierung von Motorfunk‑
tionen, bei denen z. B. auf Basis der Messung kleiner Dreh‑
zahländerungen zylinderbezogene Korrekturen der Ein­
spritz­­menge vorgenommen werden können. So können
kleinste Unterschiede in den jeweiligen Einspritzmengen
der Einzelzylinder korrigiert (Mengenaus­gleichsregelung)
oder Fahrzeug-Längsschwingungen unterbunden werden
(aktive Ruckeldämpfung).
Der Phasengeber (PG) erfasst die Position der Nocken‑
welle mit Hilfe eines mit der Welle verbundenen und
ge­zahnten Geberrads. Aufgrund der geringen Geber­rad­
durchmesser kann kein induktiver Drehzahlgeber eingesetzt
werden. Der Phasengeber beinhaltet deshalb einen Hall-
Sensor, welcher ähnlich wie beim Drehzahlgeber über das
Geberrad Magnetfeldänderungen erfasst und als aufberei‑
tetes, digitales Signal ausgibt. Aus Phasen- und Drehzahlge‑
ber-Signalen wird die absolute Winkelposition der Kurbel‑
6.3  Sensoren    209
welle zum oberen Totpunkt (OT) des ersten Motorzylinders
berechnet. Damit können Emissionen reduziert und Kom‑
fortfunktionen wie z. B. Schnellstart realisiert werden. Bei
Ausfall des Drehzahlgebers kann der Phasengeber dessen
Funktion teilweise übernehmen.
Die elektrische Regelklappe (RKL, Bild 6‑7, 3) wird auf
der kalten Motorseite im Saugrohr in Strömungsrichtung
vor der Abgasrückführeinleitung montiert. Sie ermöglicht
es, im Teillastbereich den Ansaugquerschnitt zu reduzieren
und damit das Druckniveau hinter der Klappe zu regeln.
Durch Schließen der Klappe wird die Strömungsgeschwin‑
digkeit der Ansaugluft erhöht und folglich auch der Unter‑
druck hinter der Klappe. Die Unterdruckerhöhung bewirkt,
dass die Abgasrückführrate bis zu 60% erhöht werden kann.
Diese Abgasrückführraten ermöglichen eine erhebliche
Emissionsreduzierung.
Weitere Funktionen der Regelklappe sind:
– Erhöhung der Abgastemperatur für die Regeneration des
Partikelfilters durch Androsselung und Öffnen des Bypass
zum Ladeluftkühler,
– luftgeführte Regelung mit Lambda < 1 bei Regeneration
des NOX‑Speicherkatalysators,
– Sicherheits- und Komfortabschaltung,
– Androsselung im Leerlauf zur Geräuschoptimierung
durch Absenkung des Zylinderspitzendrucks.
Der Heißfilmluftmassenmesser (HFM, Bild 6‑7, 1) erfasst
die vom Motor angesaugte Luftmasse unabhängig von Tem‑
peratur und Dichte und somit den für die Verbrennung zur
Verfügung stehenden Sauerstoff. Der Heißfilmluftmassen‑
messer wird zwischen Luftfilter und Verdichter eingesetzt.
Zur Erfassung des Luftmassenstromes wird dieser über eine
dünne und beheizte Membran aus Silizium geführt. Die
Temperaturverteilung auf der Membran wird durch vier
temperaturabhängige Widerstände erfasst. Der Luftmassen‑
strom verändert die Temperaturverteilung der Membran,
was zu einer Widerstandsdifferenz zwischen den stromauf
und stromabwärts liegenden Widerständen führt. Da die
Widerstandsdifferenz richtungs‑ und betragsabhängig ist,
kann der Heißfilmluftmassenmesser pulsierende Luft­
massen­strömungen mit hoher Dynamik und richtigem Vor‑
zeichen erfassen. Dadurch wird die genaue Berechnung des
Luftmassenmittelwerts in der Motorsteuerung ermöglicht.
Optional kann im Heißfilmluftmassenmesser zusätzlich ein
Temperaturfühler eingesetzt werden, um die Ansauglufttem‑
peratur zu erfassen.
Da das erfasste Luftmassensignal als Istwert der Regelung
der Abgasrückführung und der Begrenzung der Kraftstoff-
Einspritzmenge (Rauchbegrenzung) dient, ist eine hohe
Genauigkeit des Heißfilmluftmassenmessers zur Erreichung
und Einhaltung der Emissionsgrenzen besonders wichtig.
210    6  Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Der Ladedruckfühler (LDF, Bild 6‑7, 2) misst den Druck
der angesaugten Luft im Saugrohr, die vom Verdichter auf
einen höheren Druck aufgeladen wird. Damit gelangt mehr
Luftmasse in die einzelnen Zylinder. Der Ladedruck dient
der Ladedruckregelung. Mit dem aktuellen Istdruck und mit
der Motordrehzahl kann die eingebrachte Luftmasse berech‑
net werden. Die genaue Kenntnis der Luftmasse ist wichtig,
damit dem Motor nicht zu viel Kraftstoff eingespritzt wird
(Rauchbegrenzungsfunktion).
Das Sensorelement des LDF besteht aus einem Silizium-
Chip, in dem durch Ätzen eine Membran erzeugt worden
ist. Die Druckbeaufschlagung führt zu einer Durchbiegung
der Sensormembran und zu einer Widerstandsänderung der
auf der Membran befindlichen Messwiderstände. Der LDF
ist als Absolut­drucksensor ausgeführt, d. h. auf der einen
Membranseite wird der Messdruck angelegt, auf der ande‑
ren befindet sich ein kleines, isoliertes Referenzvakuum. Die
Auswerteschaltung, die auf dem Chip integriert ist, verstärkt
die Widerstands­änderungen und wandelt sie in ein Span‑
nungssignal um, das dem Steuergerät zugeführt wird.
Die Aufgabe des Differenzdrucksensors (DDS, Bild 6‑7,
11) ist die Messung des Druckabfalls am Partikelfilter im
Abgassystem. Aus diesem lässt sich der Beladungsgrad des
Filters mit Ruß bestimmen. Bei entsprechender Beladung
wird ein Regenerationszyklus eingeleitet.
Das Sensorelement des Differenzdrucksensors besteht aus
einem ähnlichen Silizium-Chip wie beim Ladedruckfühler,
jedoch wirken die beiden Messdrücke  – Druck vor und
nach PDF – jeweils auf eine Druckmembranseite. Das
Differenz­drucksignal wird gebildet durch den Messdruck
der Membran-Vorderseite abzüglich des Messdrucks auf der
Membran-Rückseite. Druckän­derungen auf beiden Memb­
ranseiten führen zu einer geänderten Durchbiegung der
Sensormembran und damit zu entsprechenden Widerstands­
änderungen der Messwiderstände. Die Auswerteschaltung
auf dem Chip verstärkt und wandelt die Widerstandsände‑
rungen in ein Spannungssignal, das dem Steuergerät zuge‑
führt wird.
Der Raildrucksensor (RDS, Bild 6‑7, 5) misst den Kraft‑
stoffdruck im Verteilerrohr (Rail) des Common Rail Ein‑
spritzsystems. Der aktuellen Raildruck bestimmt die einzu‑
spritzende Kraftstoffmenge und dient der Raildruckregelung
als Istwert.
Das Sensorelement des Raildrucksensors besteht aus einer
Edelstahlmembran, auf der sich eine Widerstandsbrücke aus
Dünnschichtwiderständen befindet. Die Membranauslen‑
kung bei maximalem Druck beträgt bei dieser Bauart nur
ca. 1 µm. Dennoch liefert die Widerstandsbrücke ein zwar
kleines (10 mV), aber über die Sensorlebensdauer sehr sta‑
biles und genaues Messsignal. Dieses wird in einer elektro‑
nischen Schaltung verstärkt und zum Steuergerät geführt.
Der Druckanschluss des Sensors dichtet den sehr hohen
Raildruck (max. 180…200 MPa) mit einer sog. Beißkanten‑
dichtung (Metall auf Metall) sicher zum Rail ab.
Der Lambdasensor (LS, Bild 6‑7, 9) ermöglicht die Mes‑
sung der O2‑Konzentration im Abgas, mit der das
Luftverhältnis λ im gesamten Betriebsbereich des Motors
bestimmt werden kann. Durch eine Diffusionsbarriere
gelangt das Abgas in eine Messkammer, aus der der Sauer‑
stoff durch die Sensorkeramik hindurch wieder in das Aus‑
puffrohr zurückgepumpt werden kann. Eine Regelschaltung
hält die O2‑Konzentration in der Kammer auf einem sehr
niedrigen Wert (idealerweise auf null) konstant. Der Pump‑
strom, der hierbei fließt, ist ein Maß für die O2‑Konzentra‑
tion im Abgas.
Das heute dominante Anwendungsgebiet des LS (in Ver‑
bindung mit dem Luftmassensignal des HFM) ist die Kor‑
rektur der Einspritzmenge zur Einhaltung der Abgasemis­
sionswerte des Fahrzeugs über dessen Lebenszeit. Neu hin‑
zukommen wird der Einsatz des LS zur Überwachung und
Steuerung der Regeneration des NOX-Speicherkatalysators
(NSC).
Abgastemperatursensoren (ATS, Bild 6‑7, 8 und 10)
haben die Aufgabe, die Abgastemperatur an verschiedenen
Punkten im Abgasrohr zu messen. Dabei unterscheiden sich
die Abgastemperatursensoren von anderen Temperatursen‑
soren im Wesentlichen im Messbereich und in der Dyna‑
mik. Wichtigste Einbaupositionen sind nach dem Oxida­
tionskatalysator (DOC – Diesel Oxydation Catalyst) sowie
vor und hinter dem Dieselpartikelfilter (DPF). Der ATS
dient dabei sowohl zur Überwachung und Steuerung des
DPF als auch zum Bauteilschutz im Falle eines unkontrol‑
lierten Partikelabbrandes im Filter.
Abgastemperatursensoren bestehen je nach Einsatzfall
und Messbereich aus keramischen Materialien, die einen
negativen Temperaturkoeffizienten aufweisen (NTC‑Kera‑
miken), aus Platin mit einem positiven Temperaturkoef­
fizienten (PTC) oder aus Thermoelementen. Das sind
­mechanisch verbundene, metallische Drähte, die – basie‑
rend auf dem Seebeck-Effekt – eine elektrische Spannung
liefern, wenn sie einem Temperaturgradienten ausgesetzt
werden.
Der NOX-Sensor ist ein wichtiger Sensor für die Überwa‑
chung und Steuerung von NOX-Katalysatoren. Der NOX-
Sensor ist prinzipbedingt in der Lage, neben der Stickoxid­
konzentration im Abgas auch den Lambdawert zu ermitteln.
Er besteht aus einem Zwei-Kammer-Sensorelement. Das
Abgas gelangt durch eine erste Diffusionsbarriere in die
erste Kammer, in der vergleichbar zum Lambdasensor der
Sauerstoffgehalt ermittelt wird. Dabei wird der Sauerstoffge‑
halt des in der Kammer befindlichen Abgases auf nahe null
reduziert. Das so aufbereitete Abgas gelangt über eine zweite

Diffusionsbarriere in eine zweite Kammer, in der durch eine
katalytische Reduktion dem Stickoxid der Sauerstoff entzo‑
gen und gemessen wird. Das Prinzip dieser Sauerstoffmes‑
sung entspricht ebenfalls dem des Lambdasensors.
Mit diesem Sensor kann sowohl die Steuerung der NOX-
Katalysatoren (Regelung auf minimale NOX-Konzentration)
als auch eine Überwachung der für die Einhaltung der
Abgasemissionsgrenzwerte wichtigen Baugruppen (Schwell‑
wertüberwachung der NOX-Konzentration) realisiert wer‑
den.
Für zukünftige Abgasnachbehandlungskonzepte, wie
z. B. Partikelfilter und NOX-Katalysatoren werden weitere
Sensoren erforderlich sein, die sowohl für den Betrieb als
auch zur Überwachung der Systeme eingesetzt werden.
Neben Abgastemperatur und Abgasdruck werden vor allem
spezifische Schadstoffanteile im Abgasstrom, wie z. B. Koh‑
lenwasserstoffe, Stickoxide und Ruß von Bedeutung sein.
6.4 Diagnose
Die Diagnose des Dieselmotors ist auf Grund der immer hö‑
heren Anforderungen und der Zunahme der Komplexität
der zum Betrieb verwendeten Systeme immer wichtiger ge‑
Bild 6-8  Diagnose und Überwachung im Fahrbetrieb und Diagnose in der Werkstatt
6.4  Diagnose    211
worden. Die Entwicklung der Diagnose ist heute integraler
Bestand­teil der Motor-, System- und Komponentenentwick‑
lung und berücksichtigt den gesamten Fahrzeuglebenszyklus
von der Entwicklung über die Produktion bis hin zum Ser‑
vice.
Im Fahrbetrieb sind die wesentlichen Aufgaben der Über‑
wachung und Diagnose die Sicherstellung der Zuverlässig‑
keit und die Erfüllung der gesetzlichen Anfor­derungen,
wohingegen im Schadensfall die schnelle Lokalisierung des
fehlerhaf­ten Bauteils im Vordergrund steht (Bild 6‑8).
Die Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb basiert
auf einer kontinuierlichen Funktionsüberwachung im
Motorsteuergerät und beinhaltet auch die gesetzlich vorge‑
schriebene On Bord Diagnostic (OBD) der emissionsrele‑
vanten Komponenten und Systeme.
Zusätzlich zu den Ergebnissen der Diagnose im Fahrbe‑
trieb können in der Werk­statt spezielle Diagnosefunktionen
aufgerufen werden, die entweder im Motor­steuergerät oder
im Diagnosetester verfügbar sind. Darüber hinaus unter‑
stützen auch zusätzliche Prüf- und Messgeräte die geführte
Fehlersuche im Schadensfall.
212    6  Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
6.4.1 Diagnose im Fahrbetrieb
Die Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb läuft ohne
Zusatzgeräte ab und gehört zum Grundumfang elektro‑
nischer Motorsteuerungssysteme.
Sie teilt sich auf in das vom Gesetzgeber vorgeschriebene
OBD-System zur Überwachung von emissionsrelevanten
Systemen und Komponenten und in weitere ggf. hersteller‑
spezifische Prüfungen von nicht emissions­relevanten Grö‑
ßen. Beide Anteile nutzen hierzu die Selbstüberwachung des
Steuer­gerätes, die Überwachung elektrischer Signale, Plausi‑
bilisierungen von Systemgrößen und die Prüfungen der
Funktionalitäten des Systems und der Kom­ponenten. Die
dabei erkannten Fehler werden im Fehlerspeicher des Steuer­
gerätes abgespeichert und können über eine serielle Schnitt‑
stelle, i. Allg. herstellerspezifisch, ausgelesen werden.
Teil der Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb ist
die Sicherstellung eines beherrschbaren Systemzustands zur
Vermeidung von Folgenschäden im erkannten Fehlerfall.
Diese Fehlerersatzreaktionen steuern gegebenenfalls über
Ersatzfunk­tionen/-werte einen Notlaufbetrieb oder in
schwerwiegenden Fällen ein Abstellen des Motors.
Zentrales Verwaltungselement der Diagnose im Fahrbe‑
trieb ist das Diagnose-System‑Management (DSM). Das
DSM besteht aus der eigentlichen Fehler­abspeicherung,
Algorithmen zur Fehlerentprellung und Fehlerheilung, der
Über­wachung der Prüfzyklen, einer Exklusivitätsmatrix zur
Vermeidung von Folgefehlereinträgen und der Verwaltung
der Fehlerersatzreak­tionen.
6.4.2 OBD (On Board Diagnostic)
Die vom Gesetzgeber geforderte Überwachung aller emis­
sionsrelevanter Kompo­nenten und Systeme muss im Fahrbe‑
trieb durch das Motorsteuergerät erfolgen. Die Überschrei‑
tung eines OBD‑Emissionsgrenzwertes wird dem Fahrer
über die Fehlerlampe im Kombiinstrument (MIL, Malfunc‑
tion Indicator Lamp) angezeigt.
Die Aktivierung der Diagnosefunktionen kann an
bestimmte Einschaltbedin­gungen und Exklusivitätsbedin‑
gungen geknüpft sein. Eine Überwachung der Einsatzhäu‑
figkeit (IUMPR, In Use Monitor Performance Ratio bzw.
Readiness) wird ebenfalls gefordert.
Verschwindet ein Fehler wieder („Heilung“), so bleibt der
Eintrag im Fehler­speicher noch für i. Allg. 40 Fahrzyklen
(„warm up cycles“) eingetragen, wobei die MIL i. Allg.
bereits nach drei fehlerfreien Fahrzyklen wieder aus­
geschaltet wird.
Die OBD‑Gesetzgebung schreibt eine Normung sowohl
der Fehlerspeicherinfor­mation als auch des Zugriffs darauf
(Stecker und Kommu­nikations­protokoll) vor. Der Zugriff
auf die emissionsrelevanten Fehlerspeicherinformationen
erfolgt über die in jedem Fahrzeug gut zugängliche Diagnose­
steckdose mit Hilfe eines geeigneten Scan-Tools, welches
verschiedene Hersteller am Markt anbieten.
Erfüllen Fahrzeuge die gesetzlichen OBD-Forderungen
nicht, kann der Gesetz­geber auf Kosten des Fahrzeugher‑
stellers Rückrufaktionen anordnen.
1996 wurde für Dieselmotoren mit der OBD II (CARB)
Gesetzgebung die zweite Stufe (erste Stufe 1988) in Kalifor‑
nien und vier weiteren US-Bundesstaaten einge­führt. Gefor‑
dert ist eine Überwachung aller emissionsrelevanten Syste‑
me und Kompo­nenten, wobei eine für den jeweiligen Fahr‑
betrieb ausreichende Überwachungs­häufigkeit (IUMPR)
der Diagnosefunktionen für die Typzulassung nachgewie‑
sen werden muss. Die OBD II-Grenzwerte sind relativ zu
den gesetzlichen Emissions­grenzwerten definiert.
In den übrigen US‑Bundesstaaten gelten seit 1994 die
Gesetze der amerikanischen Bundesbehörde EPA (Environ‑
mental Protection Agency). Der aktuelle Umfang dieser
Diagnose entspricht im Wesentlichen der CARB‑Gesetzge‑
bung (OBD II).
Die auf europäische Verhältnisse angepasste OBD wird als
EOBD bezeichnet und lehnt sich funktional an die EPA‑OBD
an. Seit 2003 ist die EOBD für Pkw und leichte Nkw mit Die­
sel­motoren verbindlich. In Europa gelten absolute EOBD-
Emissions­grenzwerte.
6.4.3 Diagnose im Service (Werkstattdiagnose)
Aufgabe der Diagnose in der Werkstatt ist die schnelle und
sichere Lokalisierung der kleinsten tauschbaren Einheit. Bei
modernen Dieselmotoren ist der Einsatz eines i. Allg. PC-
basierten Diagnosetesters unumgänglich.
Die Diagnose in der Werkstatt nutzt hierbei die Ergeb‑
nisse der Diagnose im Fahr­betrieb (Fehlerspeichereinträge)
und setzt spezielle Werkstattdiagnosefunktionen im Steuer‑
gerät oder Diagnosetester und zusätzliche Prüf- und Mess‑
geräte ein. Im Diagnosetester werden diese Diagnosemög‑
lichkeiten in der geführte Fehlersuche integriert.
Geführte Fehlersuche
Wesentliches Element der Werkstattdiagnose ist die geführte
Fehlersuche. Der Werkstattmitarbeiter wird ausgehend vom
Symptom oder vom Fehlerspeicher­eintrag mit Hilfe eines er‑
gebnisgesteuerten Ablaufs durch die Fehlerdiagnose ge­führt.
Die geführte Fehlersuche verknüpft hierbei alle Diagnose­
möglichkeiten: Symptomanalyse (Fehlerspeichereintrag oder/
und Fahrzeugsymptom), Werkstatt-Diagnosefunk­tionen im
Motor-Steuergerät (MSG), Werkstatt-Diagnosefunk­tionen
im Diagnosetester und in Zusatzprüfgeräten/-sensorik zu
einem zielgerich­teten Fehlersuchablauf (Bild 6‑9).

Bild 6-9  Diagnosevorgehen, Prinzip der geführten Fehlersuche
Symptomanalyse
Ein fehlerhaftes Fahrzeugverhalten kann entweder direkt
vom Fahrer wahr­genommen werden und/oder durch einen
Fehlerspeichereintrag dokumentiert sein. Der Werkstattmit‑
arbeiter muss zu Beginn der Fehlerdiagnose das vorliegende
Symptom als Startpunkt der geführten Fehlersuche identifi‑
zieren.
Auslesen und Löschen der Fehlerspeichereinträge
Alle während des Fahrbetriebs auftretenden Fehler werden
gemeinsam mit defi­nierten, zum Zeitpunkt des Auftretens
herrschenden Umgebungsbedingungen gespeichert und
können über ein i. Allg. kundenspezifisches Schnittstellen­
protokoll ausgelesen werden. Der Fehlerspeicher kann mit
dem Diagnosetester auch ge­löscht werden.
Zusätzliche Prüfgeräte und Sensorik
Die Diagnosemöglichkeiten in der Werkstatt werden durch
Nutzung von Zusatzsensorik, Prüfgeräten und externen Aus‑
wertegeräten erweitert. Die Geräte werden im Fehlerfall in
6.4  Diagnose    213
der Werkstatt an das Fahrzeug adaptiert. Die Bewertung der
Messergebnisse erfolgt i. Allg. im Diagnosetester.
Steuergerätbasierte Werkstattdiagnosefunktionen
Diese im Steuergerät integrierten Diagnosefunktionen lau‑
fen nach dem Start durch den Diagnosetester vollständig
autark im Steuergerät ab und melden nach Beendigung das
Ergebnis an den Diagnosetester zurück. Eine Parametrie‑
rung der Diagnosefunktionen mit Hilfe des Diagnosetesters
ist vorgesehen und bietet die Möglichkeit einer Diagnosean‑
passung auch nach der Markteinführung eines Fahr­zeugs.
Diagnosetesterbasierte Werkstattdiagnosefunktionen
Der funktionale Ablauf, die Auswertung und die Bewertung
solcher Diagnose­funktionen erfolgen im Tester, wobei die
zur Auswertung herangezo­genen Messdaten über das MSG
von im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und/oder durch zu‑
sätzliche Prüfsensorik ermittelt werden.
Ein Höchstmaß an Flexibilität bieten dynamische Test‑
module, deren Struktur über Vorgabewerte durch den Dia­­
214    6  Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
gnosetester variabel einsetzbar ist. Die Koordination dieser
Funktionalität erfolgt im MSG über den sog. Testkoordina‑
tor. Die Messergebnisse der unterschiedlichen Sensoren
können entweder in Echtzeit oder zwischengespeichert an
den Diagnosetester übertragen und dort bewertet werden.
Alle Werkstattdiagnosefunktionen können nur bei ange‑
schlossenem Diagnose­tester und i. Allg. nur bei stehendem
Fahrzeug genutzt werden. Die Überwachung der Betriebs‑
bedingungen erfolgt im Steuergerät.
6.5 Applikation
6.5.1 Bedeutung der Applikation
Wie in den vorigen Abschnitten bereits beschrieben wurde,
ergeben sich durch die direkte Ansteuerung elektronischer
Stellglieder über die elektronischen Motor­steuergeräte
Chancen, die motorische Basisabstimmung, das Fahrverhal‑
ten und die Emissionsoptimierung an die jeweiligen Be‑
triebsbedingungen optimal anzupassen, wie zum Beispiel
beim Kaltstart und Kaltlauf sowie bei extremer Hitze oder
Höhe.
Der Begriff Applikation oder Kalibrierung bezeichnet die
Aufgabe (oder den Prozess), die im elektronischen Steuerge‑
rät programmierten Funktionalitäten an die individuelle
Hardware, den gewünschten Vorgaben entsprechend, anzu‑
passen. Dies bedeutet letztendlich unter Verwendung von
Sensoren und elektronischen bzw. elektromechanischen
Stellern dem Fahrzeug mit seiner Motor-Getriebe-Kombi‑
nation das entsprechende Fahrverhalten (Motorleistung,
Drehmoment­charakteristik, Verbrennungsgeräusch, Lauf­
ruhe, Ansprechverhalten) zu verleihen. Außerdem müssen
die gesetzlich geforderten Emissionsgrenzen erfüllt und die
Eigendiagnosefähigkeit des Systems in geeigneter Form
sichergestellt werden.
Um diese Ziele zu erreichen sind eine Vielzahl von Kenn‑
werten, Kennlinien, Kennfeldern, sog. Applikationsdaten,
zu applizieren (kalibrieren).
In modernen Motorsteuerungen werden hierbei über
10.000 verschiedene Applikationsdaten während des Anpas‑
sungsprozesses bearbeitet und stehen dem Ingenieur über
das Applikations­system (Kalibriersystem) frei parametrier‑
bar zur Verfügung. Die Applikation findet im Labor, an
Motor- und auf Fahrzeugprüf­ständen sowie unter realen
Umgebungsbedingungen auf Teststrecken statt. Nach
Abschluss dieses Prozesses werden für den Serieneinsatz die
ermittelten Daten umfangreich geprüft und in Festwertspei‑
cher wie EPROM oder Flash schreib­geschützt abgelegt.
Das Verständnis der Zusammenhänge bei der Durchfüh‑
rung der Applikation wird immer anspruchsvoller. Die Ursa‑
che dafür ist die steigende Systemkom­plexität aufgrund:
– mehrerer miteinander kommunizierender Steuergeräte im
Fahrzeugverbund,
– höherer Anzahl von Einspritzungen pro Arbeitstakt (Vor-,
Haupt- und Nacheinspritzung),
– von Abgasnachbehandlungssystemen mit neuen
An­forderungen an die motorische Basisabstimmung,
– höherer Anforderung durch die Emissionsgesetzgebung,
– gegenseitiger Beeinflussung der Applikationsdaten und
– Erweiterungen der Diagnostizierbarkeit.
Hierdurch steigt auch die Anzahl der zu applizierenden
Kennwerte, Kennlinien und Kennfelder weiterhin an.
6.5.2 Applikationssysteme
Um die Applikationsaufgabe erfüllen zu können werden Sys­
teme eingesetzt, die es dem Applikationsingenieur ermögli‑
chen, über elektronische Schnittstellen zum Motorsteuerge‑
rät die internen Signale zu messen und gleichzeitig die freien
Applikationsdaten zu verstellen. Die Benutzeroberflächen
der Applikations­systeme erlauben mittels Beschreibungs‑
dateien die Messsignale und Appli­kationsdaten auf Imple‑
mentierungsebene, auf physikalischer Ebene oder auch in
grafischer Form darzustellen und zu verändern. Weiterhin
werden die vorhan­denen internen Größen der Motorsteue‑
rung durch die Auswertung von Signalen über instrumen‑
tierte Zusatzmesstechnik ergänzt und zur Lösung der
Applikations­aufgabe herangezogen.
Bei der Arbeitsweise mit Kalibriersystemen kann generell
zwischen Offline- und Online-Kalibrierung unterschieden
werden. Bei der Offline-Kalibrierung wird die Ausführung
der Steuerungs-, Regelungs- und Überwachungsfunktionen
des sog. Fahrprogramms während der Änderung oder Ver‑
stellung der Parameterwerte unterbrochen. Dies wirkt sich
nachteilig auf den Kalibrierprozess insbesondere beim Ein‑
satz an Prüfständen oder in Fahrzeugversuchen aus, da
diese dazu unterbrochen werden müssen.
Bei der Online-Kalibrierung sind während des Kalibrier‑
prozesses die Steuerungs-, Regelungs- und Überwachungs‑
funktionen aktiv. Somit können die Auswirkungen der vor‑
genommenen Veränderungen direkt im Fahrzustand beur‑
teilt und der Kalibrierprozess effektiver abgearbeitet werden.
Die Online-Kalibrierung stellt jedoch höhere Anforde‑
rungen an das Kalibriersystem und die Stabilität der ver‑
wendeten Steuerungs-, Regelungs- und Überwachungs‑
funktionen, da das Fahrprogramm während des Verstellvor‑
ganges durch das Werkzeug auch für eventuell auftretende
Ausnahmesituationen, z. B. verursacht durch Unstetigkeiten
bei der Stützstellenverteilung, robuster ausgelegt sein muss.

6.5.3 Applikationsprozess und Methoden
der Applikation
Im Applikationsprozess müssen die unterschiedlichsten Auf‑
gaben gelöst werden. Die verwendeten Methoden und Hilfs‑
mittel richten sich nach der Art und der Komplexität der
Aufgabe sowie der Häufigkeit der Anwendung während des
Projektfortschrittes.
Die erste Aufgabe besteht darin, die Sensoren und Steller
so zu kalibrieren, dass die im Motorsteuergerät berechneten
physikalischen Messgrößen bzw. die physikalischen Stell‑
größen möglichst genau mit den echten gemessenen Werten
am Motor bzw. im Fahrzeug übereinstimmen. Hierbei wer‑
den die besonderen Eigenschaften der Sensoren und Steller,
die Einflüsse durch die Einbauver­hältnisse, die Auswerte‑
schaltung und die Abtastraten im elektronischen Steuergerät
berücksichtigt. Validiert wird die Applikation durch Referenz­
messungen mit externer Sensorik.
Regelungstechnische Funktionen bestehen aus der Soll‑
wertvorgabe, der Istwertermittlung, dem eigentlichen Regler
und der Stellgliedansteuerung. Anwendungsbeispiele hier‑
für sind die Ladedruck-, Raildruck-, Fahrgeschwin­digkeits-
oder Leerlaufregelung. Die Sollwertvorgaben werden ent‑
sprechend dem jeweiligen Betriebszustand, z. B. kalter/
warmer Motor, den herrschenden Umgebungsbedingungen
und dem Fahrerwunsch angepasst. Die Auslegung der Reg‑
ler erfolgt über die Streckenidentifikation (z. B. Ermittlung
des Frequenzganges), Modellbildung der Regelstrecke und
der Anwendung von Reglerentwurfsverfahren (z. B. Bode­
diagramm, Ziegler-Nichols, Polvorgabe). Eine anschlie‑
ßende Überprüfung der Stabilität und der Regelgüte des
Regelkreises findet im Praxisbetrieb und unter Extrembe‑
dingungen statt. Der Stabilität ist im Hinblick auf Alterungs‑
prozesse der Regelstrecke eine ganz besondere Bedeutung
zuzumessen. Die Simulation von Extremzuständen wird
benutzt, um die Robustheit der bereits optimierten Systeme
zu ermitteln bzw. zu verbessern.
Für die motorische Basisabstimmung hat die statistische
Versuchs­planung DOE (Design of Experiments) die kom‑
plette Rastervermessung ersetzt. Ursache hierfür ist die
drastisch zunehmende Komplexität der Optimierungsauf‑
gaben aufgrund
– der stetig zunehmenden Anzahl frei wählbarer Parameter
(z. B. Zeitpunkte und Mengenzumessung der Vor-, Haupt-
und Nacheinspritzung, Raildruck, AGR-Rate, Ladedruck)
und
– der zunehmenden Anzahl vielschichtiger Optimie­rungs­
kriterien und Betriebszuständen des Motors (z. B. Fett­
betrieb, Magerbetrieb, Regeneration des Partikelfilters,
Homogenbetrieb).
6.5  Applikationen    215
Das Ziel der statistischen Versuchsplanung ist es, die Anzahl
der zu vermessenden Betriebspunkte massiv zu reduzieren
und für repräsentative Betriebszustände die jeweiligen loka‑
len Modelle anhand möglichst weniger Parametervaria­tionen
zu bestimmen. In den repräsentativen Betriebspunkten wer‑
den die einflussreichsten Parameter variiert und deren Be‑
deutung auf Emissionen, Verbrauch, Leistung, Abgastempe‑
ratur, Geräusch, Verbrennungsdruckanstieg und Zylinder‑
druck gemessen.
Wiederholungsmessungen und „Auffüllpunkte“ sowie
Messpunkte im Grenz­bereich dienen der Ermittlung der
analytischen, lokalen Motormodelle, der Beurteilung der
statistischen Aussagefähigkeit der Ergebnisse, der Beurtei‑
lung des Modellfehlers und einer größeren Sicherheit gegen‑
über Messfehlern.
Entscheidend für die Qualität der Modelle sind auch die
Reproduzierbarkeit der Messergebnisse sowie ein sicheres
Erkennen von Ausreißern. Während des gesamten Messpro‑
zesses dürfen die durchgeführten Parametervariationen die
motorischen und bauteilspezifischen Grenzen, wie zum
Beispiel der zulässige Zylinderdruck oder die maximale
Abgastemperatur, nicht überschritten werden.
Anhand der ermittelten Modelle werden stationär die
optimalen Parameter für die Kalibrierung der Kennfeld‑
strukturen im Motorsteuergerät ermittelt. Da die Daten nur
in einem groben Raster anhand einiger ausgewählter
Betriebspunkte ermittelt worden sind, müssen die notwen‑
digen Zwischenbereiche über Interpolationsroutinen
be­rechnet werden. Die Kalibrierung erfolgt hier i. d. R. off‑
line. Das erzielte Ergebnis muss dann noch im stationären
Betrieb am Motorprüfstand und im dynamischen Betrieb
am Fahrzeug validiert und dokumentiert werden.
Die bislang durchgeführten Applikationsaufgaben gehen
von mittelwertig liegenden Komponenten aus. Um die
ermittelten Daten für einen Serieneinsatz zu bestätigen, ist
es zusätzlich erforderlich, den Einfluss von Exemplarstreu‑
ungen zu beurteilen. Dies kann entweder über ein Vertrim‑
men von Sensor- und Stellerkenn­linien simuliert oder über
entsprechend vorbereitete Versuchsmuster experimen­tell
erprobt werden. Weiter besteht die Möglichkeit über intelli‑
gente Korrektur­funktionen Bauteiletoleranzen auszuglei‑
chen oder eine Drift zu korrigieren, so dass das applizierte
System gegen Bauteilealterungen noch robuster wird, um
negative Auswirkungen auf Fahrverhalten und Emis­sionen
zu vermeiden. Ein Beispiel hierfür ist die zylinderspezifische
Korrektur der Einspritzmenge um eine hohe Laufruhe des
Motors zu erreichen.
Motor- und Getriebeschutzfunktionen sorgen dafür,
dass zum Beispiel das maximale Drehmoment und die
maximal zulässige Motorbetriebstemperatur auch unter
Extrembedingungen (Hitze, Kälte, Höhe, Hochlastbetrieb)
216    6  Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
nicht überschritten werden. Diese Funktionen werden auf
Versuchsfahrten unter den o. g. Bedingungen oder klimati‑
sierten Fahrzeugprüfständen appliziert und validiert.
Eine immer größere Bedeutung gewinnt die Applikation
der Diagnoseumfänge der Motorsteuerung. Speziell ent‑
wickelte Funktionen ermöglichen es dem Service defekte
Bauteile zu ermitteln und eine geführte Fehlersuche durch‑
zuführen. Für die Applikation dieser Umfänge wird der im
gesamten Entwicklungsprozess gewonnene Erfahrungs‑
schatz herangezogen und fließt in die Kalibrierung ein. In
der Diagnoseapplikation wird ebenfalls festgelegt, welche
Ersatzreaktionen bei einem defekten Bauteil auszuführen
sind. Auslegungskriterien sind hier Fahrzeugsicherheit,
Schutz von Komponenten, Vermeidung von Folgefehlern
oder unerwünschten Folgereaktionen.
Aufgrund der hohen Anzahl von Applikationsdaten, der
Aufgabenteilung zwischen den Fahrzeugherstellern, den
Zulieferern und Applikationsdienstleistern, der hohen
Anzahl von Datensatzvarianten (Fahrzeug-, Motor-, Getrie‑
be- und Emissionskombinationen) und des Simultaneous
Engineering von Komponenten, Software-Funktionen und
der Applikation selbst ist ein effizientes und wissensbasier‑
tes Datenmanagement zum Erreichen der definierten Ziele
unbedingt erforderlich. Um dies effizient und unter den
bestehenden Qualitätsan­forderungen zu bewerkstelligen
unterstützen verschiedene Tools (Datenbank­systeme) den
Applikationsingenieur.
Aufgrund der zunehmend kürzer werdenden Entwick‑
lungszeiten und der steigenden Komplexität gewinnt die
Entwicklung von verbesserten methodischen Ansätzen zur
Applikation immer stärkere Bedeutung. Verfeinert werden
beispielsweise die Methoden zur automatischen Kalibrie‑
rung von Systemen, der Einsatz von „Hardware in the Loop-
Systemen“ in der Applikation und die effizientere Ermitt‑
lung von Parametriermodellen unter Berücksichtigung von
dynamischen Vorgängen.
Literatur
6-1 Robert Bosch GmbH: Gelbe Reihe. Technische Unter‑
richtung. Motorsteuerung für Dieselmotoren. 2. Aufl.
S. 52–97
6-2 Moore, G. E.: Cramming more components onto inte‑
grated circuits. Electronics 38 (1965) 8
Weiterführende Literatur
Robert Bosch GmbH: Dieselmotor-Management. 4. Aufl.
Wiesbaden: Vieweg 2004