15
Abgasemission von Dieselmotoren
15.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die direkte Abgabe der Abgaskomponenten aus Verbren­
nungsvorgängen an die Umgebung, d. h. die Emission ist der
primäre und wichtigste Prozess in einer Wirkkette von der
Emission über die Transmission zur Immission und Wir-
kung. Grundsätzlich unterscheiden wir natürliche Emis­
sionen, z. B. aus der Vegetation, von Meeren, aus der Vulkan­
aktivität oder aus der Fäulnis von Biomasse, und sog. anthro­
pogene, d. h. vom Menschen verursachte oder beeinflusste
Emissionen, wie z. B. bei der Energieerzeugung, dem Ver­
kehr, der Industrie, dem Haushalt und der Landwirtschaft.
Wir beschäftigen uns nachfolgend ausschließlich mit den an­
thropogenen Emissionen aus dem Verbren­nungsvorgang des
Dieselmotors. Bild 15‑1 zeigt diese Wirkungskette mit den
wichtigsten anthropogenen Quellen [15‑1]. Die Abgaskom­
ponenten können sowohl schädlich als auch unschädlich
sowie gasförmig, flüssig oder fest sein.
Bild 15‑2 zeigt eine Übersicht über die anthropogenen
Emissionen und ihre Quellen in Deutschland.
Unter der Einwirkung von Topographie, Klimaverhältnis­
sen, Temperaturen, Feuchtigkeit und Luftbewegungen wer­
den die Abgaskomponenten verdünnt und physikalisch-
chemischen Reaktionen unterzogen und durch den atmo­
sphärischen Transport über große Entfernungen verteilt
(Transmission).
Bild 15-1 
Zusammenhang von Emission, Trans-
mission, Immission und Wirkung
462 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-2 Anthropogene Emission nach Verursachern in Deutschland: a Alle Quellen (Quelle: UBA 2003); b Verkehr (Quelle: UBA 2001)

Unter Immission (engl. air quality) verstehen wir die
nach der Transmission sich endgültig einstellende Konzent-
ration an einem bestimmten Ort, an dem z. B. Messungen
an einer Straßenkreuzung vorgenommen werden. Die Im-
mission ist die sich einstellende Belastung des Menschen
oder der Natur durch die Abgasemission und Transmission.
Unter Wirkung werden die Folgen der Immission auf die
Umwelt, Lebewesen oder Güter verstanden. Die komplexen
Vorgänge des Emissionstransports führen zu täglichen und
jahreszeitlichen Schwankungen des jeweiligen Immissions-
ergebnisses. Daraus folgt, dass einerseits Grenzwerte für
Emissionen von Abgasschadstoffen aus z. B. Fahrzeugen
oder Hausheizungen und andererseits Grenzwerte für die
Luftqualität bzgl. Schwefeldioxid, Partikel, Blei und Ozon
[15-2] bestehen.
Die beim Verbrennungsprozess entstehenden Abgas-
schadstoffe können in unschädliche, d. h. unvermeidbare,
natürliche Verbrennungsprodukte, und andererseits in
schädliche, d. h. limitierte und nicht limitierte Abgaskom-
ponenten eingeteilt werden. Bild 15-3 zeigt die Zusammen-
setzung des Abgases bei idealer und vollständiger Verbren-
nung mit reinem Sauerstoff. In diesem Fall entsteht neben
der gewünschten Wärme, die in mechanische Energie im
Verbrennungsmotor umgesetzt wird, nur Kohlendioxid und
das Verbrennungswasser. Beide Komponenten sind nicht
schädliche aber klimarelevante Komponenten. Bei Verbren-
nung mit Luft sind unter idealen Bedingungen neben den
bereits erwähnten, nicht schädlichen Komponenten nur
noch Stickstoff bzw. im Falle des Dieselmotors mit Luftüber-
schuss zusätzlich Sauerstoff im Abgas zu finden.
Bei der tatsächlich realen Verbrennung entstehen jedoch
weitere schädliche und deshalb z. T. limitierte Komponen-
15.1 Allgemeine Zusammenhänge 463
ten, wie Kohlenmonoxid CO, unverbrannte Kohlenwasser-
stoffe HC, Stickstoffoxide NO, NO2 (NOX), Partikel, Schwe-
felverbindungen, Aldehyde, Zyanid, Ammoniak, spezielle
Kohlenwasserstoffe, wie z. B. Benzol und polyzyklische aro-
matische Kohlenwasserstoffe, wie Phenatren, Pyren, Fluoren
[15-3].
Bild 15-4 zeigt die Rohemission und ihre Zusammenset-
zung bei realer Verbrennung als Gewichtsanteil dargestellt.
Der Schadstoffanteil ist bei Dieselmotoren wesentlich gerin-
ger als bei Ottomotoren, allerdings entstehen beim Diesel-
motor aufgrund der inhomogenen Gemischbildung noch
zusätzlich Partikel, d. h. Feststoffe (überwiegend Ruß) und
als Kondensat vorliegende Komponenten. Die jeweilige
Zusammensetzung ist stark vom Betriebspunkt des Motors
abhängig. Bei Ottomotoren mit Ladungsschichtung, d. h.
inhomogenen Gemischanteilen, ist ebenfalls die Partikel-
emission zu berücksichtigen.
Insgesamt konnten die limitierten, schädlichen Abgas-
komponenten in den vergangenen Jahren dramatisch redu-
ziert werden und die Prognoserechnungen bis zum Jahr
2020 bestätigen diesen Trend auch für die Zukunft, Bild 15-5.
Das Bild zeigt deutlich, dass insbesondere für die Stickoxid-
und Partikelemission die dieselmotorisch betriebenen Fahr-
zeuge verantwortlich sind und hierauf die Reduzierungs-
maßnahmen zu konzentrieren sind.
Vor dem Hintergrund einer berechneten und mit hoher
Wahrscheinlichkeit eintretenden Zunahme der mittleren
Erdtemperatur um etwa 1,5 bis 5 °C bis zum Ende dieses
Jahrhunderts werden zukünftig auch die Treibhausgase
limitiert werden. Verantwortlich für diesen „Treibhausef-
fekt“ sind vor allem Kohlendioxid CO2 und Methan CH4
(überwiegend aus der Landwirtschaft). Weitere Treibhaus-
Bild 15-3
Abgaskomponenten bei idealer Ver-
brennung
464 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-4 Abgaskomponenten bei realer Verbrennung
gase, wie z. B. die Fluorkohlenwasserstoffe FCKW, Stick-
stoffdioxid N2O und Schwefelverbindungen haben z. T. ein
deutlich höheres, sog. Global Warming Potential (GWP),
bezogen auf CO2, aber sie treten in deutlich geringeren Kon-
zentrationen auf und sind deshalb weniger relevant.
Der Anteil des CO2 an der prognostizierten Tempera-
turerhöhung beträgt ca. 65%. Die Entwicklung der globalen
CO2-Emission zeigt Bild 15-6. Der verkehrsbedingte Anteil
liegt je nach Abschätzung zwischen 15 und 20%, Beispiel
Bild 15-7.
Intensive politische und wirtschaftliche Diskussionen und
Anstrengungen werden neben den bereits vorhandenen
Grenzwerten für die Luftqualität (Klimakonferenz, Kyoto-
Protokoll, EU-Gesetze) auch zur Limitierung der CO2-
Emission von Kraftfahrzeugen führen. So ist ein Flotten-
CO2-Wert für Pkw von 120 bis 130 g/km bis zum Jahr 2012
vorgesehen.
Die schädlichen oder klimarelevanten Emissionen lassen
sich in der Praxis nur durch das Zusammenspiel verschie-
denster Maßnahmen, einem sog. Integrated Approach, wir-
kungsvoll reduzieren. Dies sind z. B.:
– Festlegungen gesetzgeberischer Maßnahmen (Emissions-
grenzwerte in Verbindung mit den zugrunde gelegten
Testzyklen),
– Begünstigung umweltfreundlicher Fahrzeuge durch
Anreizsysteme; (Steuervorteil, Erhöhung der Attraktivität
öffentlicher Verkehrsmittel usw.),
– Verringerung der Emissionen am Entstehungsort durch
verbesserte Verbrennungsprozesse und Abgasnachbehand-
lung,
– Erhöhung des Wirkungsgrades bei der Energiewandlung,
– Einsatz emissionsreduzierender Kraftstoffe,
– Antriebs- und fahrzeugseitige Verbesserungen (Getriebe-
auslegung, Rollwiderstand, Aerodynamik),
– Antriebsenergiemanagement durch Einsatz optimierter
Antriebssysteme (Hybridisierung des Fahrzeugantriebs),
– Dynamischer Verkehrslenkung (Verkehrsflusssteuerung
angepasst an das jeweilige Verkehrsaufkommen) und
– Emissions- und verbrauchsarmer Betrieb durch den Fahrer
(Fahrerschulung).
Transmission und Immission stehen in enger Wechselwir-
kung. Einflussfaktoren sind:
– Lokale Emission,
– Straßenführung,
– Bebauung,
– Verkehrsdichte,
– Klimatische Einflüsse:
– Windstärke,
– Windrichtung,
– Temperatur,
– Sonneneinstrahlung.
– Chemisch-physikalische Reaktionen.
Auf der Basis sog. Ausbreitungsmodelle und unter Berück-
sichtigung der o. g. Einflussfaktoren lassen sich die zu erwar-
tenden Immissionen an bestimmten geographischen Orten
vorausberechnen. Dies ist z. B. wichtig bei der Planung von
neuen Wohngebieten und der damit zusammenhängenden
Straßenführung. Während die Emissionen von Kohlenmon-

Bild 15-5 Emissionsentwicklung, verursacht durch den Straßenverkehr in Deutschland (VDA Jahresbericht 2006)
oxid und Kohlenwasserstoffen inzwischen auf einem extrem
niedrigen Niveau angekommen sind, nicht zuletzt durch die
Einführung der Katalysatortechnik (3-Wege-Katalysator) bei
benzinbetriebenen Fahrzeugen, sind bei dieselmotorisch be-
triebenen Pkw und Nfz besonders die Partikelemission (Fein-
staub) und die NOX-Emission relevant. Hinzu kommt das
sich erst in der Atmosphäre bildende Ozon O3.
Nachfolgend werden diese drei für die Lufthygiene und
die Wirkung auf den Menschen wichtigen Komponenten
näher betrachtet.
15.1 Allgemeine Zusammenhänge 465
Feinstaub
Staub gehört zu den Luftschadstoffen, die die Luftqualität
bestimmen. Sämtliche in der Luft verteilten Feststoffe wer-
den – unabhängig von ihrer chemischen Zusammensetzung
– unter den Begriffen „Staub“ oder „Partikel“ zusammen-
gefasst. Für den Menschen bedeutsam sind vor allem die
Feinstäube, die für das menschliche Auge nicht mehr wahr-
nehmbar sind. Sie machen den gesundheitlich relevanten
Teil des Schwebstaubs aus und werden nach ihrem aerodyna-
mischen Durchmesser dAero klassifiziert. Als Feinstaub
466 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-6 Entwicklung der anthropogenen CO2-Emission, weltweit (Quelle: Lenz)

Bild 15-7 Aufteilung der anthropogenen CO2-Emission auf die Quellen (VDA, 2003)

(PM10, PM = Particulate Matter) wird die Masse aller im Ge­
samtstaub enthaltenen Partikel bezeichnet, deren aerodyna­
mischer Durchmesser bis zu 10 µm beträgt. Er repräsentiert
den überwiegend inhalierbaren Anteil an der Gesamtstaub­
masse. Feinstaub kann natürlichen Ursprungs sein (bei­
spielsweise als Folge von Bodenerosion) oder durch mensch­
liches Handeln (anthropogen) hervorgerufen werden. Fein­
staub entsteht aus Energieversorgungs- und Industrieanla­
gen, aus stationären Feuerungsanlagen, bei der Metall- und
Stahlerzeugung oder beim Umschlagen von Schüttgütern. In
Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr oft die dominie­
rende Staubquelle.
Als Bezeichnungen, die allerdings im Schrifttum nicht
einheitlich verwendet werden, sind in Gebrauch:
Schwebstaub Teilchen bis zu einem dAero von
(Total Suspended rund 30 µm (Gesamtstaub, alle luft-
Particulates, TSP): getragenen Partikel)
Feinstaub (PM10): Teilchen, die einen größenselektie­
renden Lufteinlass passieren, der
für dAero = 10 µm einen Abscheide­
grad von 50% aufweist
Grobe Partikel: Teilchen größer als 2,5 µm
(und kleiner als 10 µm
(im englischsprachigen Raum
„coarse fraction“)
Feine Partikel Teilchen, die einen größenselektie-
(PM2.5): renden Lufteinlass passieren, der
für dAero = 2,5 µm einen Abscheide­
grad von 50% aufweist
Ultrafeine Partikel Teilchen kleiner als 100 nm
(PM0.1):
Nanopartikel: Teilchen kleiner als 50 nm
Die Partikelfraktion PM2.5 wird auch als lungengängiger
Feinstaub bezeichnet.
Der aerodynamische Durchmesser dAero eines Teilchens
beliebiger Form, chemischer Zusammensetzung und Dichte
ist gleich dem Durchmesser einer Kugel mit der Dichte ein
Gramm pro Kubikzentimeter (1 g/cm³), welche in ruhender
oder wirbelfrei strömender Luft die gleiche Sinkgeschwin­
digkeit hat wie das betrachtete Teilchen.
In der Europäischen Union sind mit der Luftqualitäts-
Rahmenrichtlinie (96/62/EG, über die Beurteilung und die
Kontrolle der Luftqualität), die mit der sog. „1.Tochterricht­
linie“ (1999/30/EG, über Grenzwerte für Schwefeldioxid,
Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der
Luft) konkretisiert wurde, strenge Grenzwerte für die Luft­
qualität festgelegt worden. Diese Grenz­werte (Immissions­
werte) besitzen rechtsverbindlichen Charakter, d. h. sie
„... dürfen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwir­
kungen nicht überschritten werden“. Eine Novellierung der
15.1  Allgemeine Zusammenhänge    467
RL 96/62/EG und der drei Tochterrichtlinien ist für 2007
vorgesehen.
Grenzwerte ab 1. Januar 2005:
– 50 µg/m³ für den 24-Stunden-Mittelwert von PM10, es
sind 35 Überschreitungen pro Jahr erlaubt,
– 40 µg/m³ für den Jahresmittelwert von PM10.
Grenzwerte ab 1. Januar 2010:
– weiterhin 50 µg/m³ für den 24-Stunden-Mittelwert von
PM10, es sind jedoch nur noch 7 Überschreitungen pro
Jahr erlaubt,
– 20 µg/m³ für den Jahresmittelwert von PM10.
Die in der Tochterrichtlinie festgelegten Grenzwerte ba­
sieren auf Arbeiten der WHO und liegen i. d. R. deutlich
unter den Werten früherer Regelungen. So ersetzen bei
den Par­tikeln die neuen Grenzwerte für Feinstaub (PM10)
die bisherigen Grenzwerte für Gesamtschwebstaub (TSP,
mit Partikeldurchmessern bis 40 µm). Mit der 22. Bun­des-
Immission­sschutz-Verordnung (22. BimSchV, vom 11. 09.
2002), [15-2], wurden die Luftqualitäts-Rahmenrichtlinie
und die ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht
umgesetzt.
Üblicherweise unterscheidet man zwischen anthropo­
genen (von Menschen verursachten) und natürlichen Quel­
len. Beide Quellen lassen sich in primäre und sekundäre
Quellen unterteilen.
Bei primären anthropogenen Quellen entstehen die
Staubteilchen unmittelbar in diesen Quellen und werden
von ihnen frei gesetzt. Hierzu zählen ortsfeste (stationäre)
Quellen, wie Verbrennungsanlagen zur Energieversorgung
(Kraftwerke und Fernheizwerke), Abfallverbrennungsanla­
gen, Hausbrand (Gas, Öl, Kohle u. a. feste Brennstoffe),
Industrieprozesse (z. B. Metall-, Stahlerzeu­gung, Sinteranla­
gen), Landwirtschaft und der Schüttgutumschlag.
Mobile Quellen, wie der Straßenverkehr, z. B. Diesel-Nkw
und Diesel-Pkw, sind vor allem in Ballungsgebieten die
dominierenden Quellen. Zu den Rußpartikeln aus dem Aus­
puff sind beim Straßenverkehr zusätzlich der Abrieb der
Reifen, Bremsen und Kupplungsbeläge sowie der wieder
aufgewirbelte Straßenstaub als sog. diffuse Emissionen zu
berücksichtigen. Der Schienenverkehr, die Schifffahrt (mit
Dieselmotoren) und der Luftverkehr sind weitere mobile
Quellen mit nennenswertem Staub-Ausstoß.
Bei den sekundären anthropogenen Quellen werden
reaktionsfähige Gase freigesetzt (u. a. Schwefel- und
Stickstoff­oxide, Ammoniak), die sich über Reaktionen in
der Atmosphäre in sekundäre Staubteilchen umwandeln.
Dazu zählen u. a. Ammoniumsulfate und Ammoniumnit­
rate, die sich an bereits in der Atmosphäre befindlichen
feinen Teilchen anlagern und so die Sekundär­aerosole bil­
den.
468 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-8 Entwicklung des Staubausstoßes in Deutschland von 1990 bis 2002 (Quelle: UBA 2004)
Zu den natürlichen Quellen zählen Vulkane, Meere (See-
salzaerosole), Waldbrände und biologisches organisches
Material (z. B. Pflanzenpollen). Diese Teilchen können über
größere Entfernungen aus der ursprünglichen Quellregion
verfrachtet werden und so einen Beitrag zum Ferntransport
leisten. Verweildauer in der Atmosphäre und möglicher
Transportweg werden durch die Teilchengröße entscheidend
bestimmt. So können kleine Teilchen innerhalb von weni-
gen Tagen über einige tausend Kilometer transportiert wer-
den. Ein Beispiel ist der Saharastaub, der – je nach Wind-
richtung – bis nach Europa oder Amerika gelangen kann.
Der Staubausstoß in Deutschland hat sich in den letzten
15 Jahren drastisch verringert. Beachtet werden muss dabei,
dass bis 2001 überwiegen der Gesamtstaub gemessen wurde.
Bild 15-8 zeigt die Entwicklung des Staubausstoßes mit fol-
genden Randbedingungen:
– Enthalten sind:
Emissionen aus verkehrsbedingten und nicht verkehrs-
bedingten Verbrennungsvorgängen, aus Industrieprozes-
sen und Schüttgutumschlag.
– nicht enthalten sind:
sowohl die Aufwirbelung und der Abrieb von der Straßen-
oberfläche durch den Straßenverkehr als auch der erheb-
liche Abrieb der Reifen und Bremsen.
Der Anteil der Dieselrußpartikel am Feinstaub ist schwer ab-
zuschätzen. Lokal in städtischen Gebieten mit hohem Ver-
kehrsaufkommen kann der Anteil relativ hoch sein. Dort
ergreifen die Behörden Maßnahmen gegen den erhöhten
Verkehr mit hohem Dieselrußausstoß. Weiterhin wird durch
strengere Emissionsgrenzwerte (Euro 5 und 6) und steuer-
liche Anreize die Ausrüstung der Dieselfahrzeuge mit Diesel-
partikelfiltern beschleunigt.
Gezeigt wird in Bild 15-9 eine Quellenanalyse vom PM10
an einer verkehrsbelasteten Messstation in Berlin. Zu beachten
ist, dass dem Straßenverkehr 49% der Gesamtstaubbelastung
anzulasten ist, jedoch nur 11% aus dem Auspuff der Fahrzeuge
des örtlichen Verkehrs stammen (etwa 8% Lkw, 3% Pkw).
Nachdem verschiedene Studien gezeigt haben, dass Fein-
staub gesundheitsgefährdend ist, wurden entsprechend der

Bild 15-9 Feinstaubbelastung an einer verkehrsnahen Messstation in Berlin [15-4]
Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO)
Regelungen zur Reduzierung getroffen.
Ultrafeine Partikel haben nur geringe Massenanteile an
PM (wenige Prozent), weisen jedoch wegen ihrer großen
Anzahl (bis zu 90%) eine erhebliche Teilchenoberfläche auf.
An dieser können sich schädliche Stoffe (zum Beispiel
Schwermetalle oder organische Stoffe, wie polyzyklische
aromatische Kohlenwasserstoffe oder Dioxine) anlagern.
Der Ruß aus dem Auspuff von Dieselfahrzeugen besteht
auch aus ultrafeinen Teilchen.
Schwebstaubteilchen können als Fremdkörper dort, wo
sie im Körper abgelagert werden, eine Reizwirkung aus-
üben, die zu entzündlichen Veränderungen führt. Je kleiner
die Partikel sind, desto weiter können sie in die Atemwege
vordringen. Partikel über 10 µm Teilchengröße kommen
kaum über den Kehlkopf hinaus, nur ein kleiner Teil davon
kann die Bronchien und die Alveolen erreichen. Für Teilchen
unter 10 µm und besonders für diejenigen unter 2,5 µm ist
dies jedoch möglich. Ultrafeine Partikel, also solche, deren
Teilchengröße unter 0,1 µm liegt, können sogar über die
Lungenbläschen in die Blutbahn vordringen und sich über
den Blutweg im Körper verteilen.
15.1 Allgemeine Zusammenhänge 469
In den vergangenen Jahren gab es immer mehr Hinweise
darauf, dass es – im Gegensatz zu früheren Annahmen – bei
Schwebstaub keine Schwelle gibt, ab der sich der Staub nega-
tiv auf die Gesundheit auswirkt.
Befunde aus Kohortenstudien zeigen, dass infolge der
Inhalation von Feinstaub mit einer Verkürzung der Lebens-
erwartung der Bevölkerung zu rechnen ist [15-5]. Derartige
Studien sind jedoch nicht unumstritten.
Stickoxide NOX
Während im Brennraum beim Verbrennungsvorgang über-
wiegend NO (ca. 60 bis 90%) und wenig NO2 entstehen, die
als Gemisch betrachtet und mit NOX bezeichnet werden, ist
für die Lufthygiene als Immission ausschließlich NO2 rele-
vant. NO2 wird gezielt beim Dieselmotor in den Katalysa-
toren aus NO erzeugt und zur Oxidation der Rußpartikel wie
auch zur effizienten Reduzierung in DENOX-Systemen ein-
gesetzt. In der Luft wird NO zu NO2 oxidiert. Es handelt sich
dabei um ein Gas, das zu Schleimhautreizungen führt und in
Verbindung mit Feuchtigkeit ätzende Wirkung hat (saurer
Regen). Besonders unter körperlicher Anstrengung führt es
470    15  Abgasemission von Dieselmotoren
bei Asthmatikern zu erhöhten körperlichen Belastungen.
Auf die Pflanzen wirkt NO2 „düngend“, d. h. wachstumsför­
dernd.
Nach [15-2] wird im Jahr 2010 in der EU ein Grenzwert
von 40 µg/m2 NO2-Konzentration in der EU gelten.
Bild 15‑10 zeigt die aktuelle NO2-Konzentration, die seit
etwa 1997 unabhängig vom Ort konstant geblieben ist. Um
den genannten Grenzwert zu erreichen, sind erhebliche
Anstrengungen in allen Bereichen, d. h. nicht nur im Ver­
kehrsbereich, notwendig.
Ozon O3
Beim Ozon sind zwei Wirkungsbereiche zu unterscheiden:
a) Die Ozonschicht: In einer Höhe von 30 bis 40 km
(Stratosphäre) wirkt Ozon als Filter gegen die harte UV-
Strah­lung (UV-C und UV-B) und ist daher lebenswichtig.
In den letzten 20 Jahren konnte eine zunehmende Aus­
dünnung der Ozonschicht beobachtet werden, verursacht
durch FCKW und Halone. Besonders im Frühling
(September, Oktober) kommt es über der Antarktis zu
einer dra­matischen Reduzierung der O3-Konzentration
Bild 15-10  NO2-Immission in Deutschland und Grenzwerte
(Ozonloch). Abgasemissionen haben keinen Anteil daran.
Nach jüngsten Berechnungen wird bis etwa 2040/2050
dieses Ozonloch wieder geschlossen sein.
b) Das bodennahe Ozon: Es wird als Sommersmog bei starker
Sonnenein­strahlung aus dem Luftsauerstoff unter
Einwirkung von Photooxidantien (NOX, VOC, CO)
ge­bildet und ist giftig, daher unerwünscht. Da diese
Vorläufersubstanzen z. T. aus den Kfz-Abgasen stammen,
werden ab bestimmten O3-Konzentrationen Informatio­
nen  bis zu Fahrverboten an die Verkehrsteil­nehmer
ge­geben, um den Kfz-Verkehr zu reduzieren. Stickoxide
initiieren einerseits die O3‑Bildung, fördern andererseits
aber auch seinen Zerfall. So kann sich durchaus in
ländlichen Gegenden eine höhere Ozon-Konzentration als
in ver­kehrsreichen Stadtgebieten einstellen.
Ozon ist ein Reizgas und kann den Sauerstofftransport
­verändern. Es reduziert die Resistenz gegen Virusinfek­
tionen, das pflanzliche Wachstum und beeinflusst die At­
mung.

15.2 Abgasgesetzgebung
15.2.1 Abgasgesetzgebung für Pkw-Motoren
Die ersten Abgasvorschriften für Fahrzeuge mit Dieselmotor
entstanden Anfang der 1970er Jahre in den USA und etwas
später dann auch in Japan und Europa. Der Fokus der Ge­
setzgeber liegt heute wie auch damals schon auf der Limitie­
rung des Dieselrauchs, der Partikelemission und der Stick­
oxidemission. Der Abgastest soll eine quantitative Aussage
über die Emissionen eines Fahrzeugszeuges unter repräsen­
tativen Bedingungen liefern. Dies erfolgt auf einem Rollen­
prüfstand und mit standardisierten Fahrzyklen. Da das Fahr­
verhalten in USA, Europa und Japan aber unterschiedlich ist,
haben sich parallel auch verschiedene Fahrzyklen für die Ab­
gas- und Verbrauchsmessung entwickelt. Die wesentlichen
Fahrzyklen sind in Bild 15‑11 dargestellt.
Während man anfangs dem Diesel bei den Stickoxiden
höhere Emissionen zubilligte, geht die Entwicklung der
Ab­gasvorschriften in die Richtung der Gleichbehandlung
von Otto- und Dieselmotoren, d. h. technologieneutrale
Grenzwerte.
Nach den Anfängen der Abgasgesetzgebung in USA,
Eu­ropa und Japan haben sich Vorschriften zur Begrenzung
der Emissionen in vielen Ländern entwickelt. In mehr als 30
Ländern existieren heute unterschiedlich strenge Abgasvor­
schriften. Diese Vorschriften greifen aber im Wesentlichen
auf die Beispiele USA, Europa und Japan zurück. Daher
reicht eine Konzentration auf die Vorschriften dieser drei
Länder in den folgenden Betrachtungen.
15.2.1.1 Dieselrauch
Die Dieselrauchmessung, anfangs auch für die Bewertung
von Neufahrzeugen sinnvoll, macht wegen des insgesamt
niedrigen Emissionsniveaus heutzutage nur noch Sinn für
die Prüfung von Fahrzeugen im Verkehr.
Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen von Diesel­
rauchprüfungen. Zum einen kommt eine Volllastmessung
(hier werden je nach Vorschrift 4 bis 6 Punkte auf der Voll­
lastlinie des Motors angefahren) und eine freie Beschleuni­
gung (Beschleunigung des Motors bis zur Abregeldrehzahl)
zur Anwendung. Darüber hinaus werden seitens der Mess­
Tabelle 15-1  Verschlechterungsfaktoren (DF – Deterioration Factor) in Europa/Japan
CO HC NOx
EU 1,1 – –
Japan 1,2 1,3 1,0
15.2  Abgasgesetzgebung    471
technik die Lichtabsorptionsmessung und die Filtermessung
unterschieden. Einen direkten und eindeutigen Rückschluss
auf das Partikelemissionsniveau im Rollenprüfstandstest
lassen die Ergebnisse aus diesen Messungen allerdings nicht
zu. Mittels der Dieselrauchprüfung können sinnvoll ledig­
lich hoch emittierende Fahrzeuge ermittelt und auch in
bestimmten Fällen unerlaubte Veränderungen am Einspritz­
system erkannt werden.
15.2.1.2 Gasförmige Emissionen und Partikelemission
Für die Typprüfung von neuen Fahrzeugen sind die Emissi­
onen von HC, CO, Stickoxid und Partikel im Fahrzyklus auf
einem Rollenprüfstand zu ermitteln. Außerdem fordert der
Gesetzgeber eine Überwachung der produzierten Fahrzeuge
und auch teilweise die Prüfung von Fahrzeugen im Verkehr (in
der EU können derzeit Fahrzeuge bis zu einer Laufleis­tung von
100.000 km der Prüfung unterzogen werden). Im Rahmen der
Typprüfung wird auch die Einhaltung der Emissions­grenz-
werte über die Fahrzeuglebenszeit gefordert. Zur Nachweis­
erbringung hat der Hersteller hier i. d. R. die Wahl zwischen
der Anwendung von festen Verschlechterungsfaktoren (Ta­
belle 15‑1) – die Emissionen werden über die lineare Regres­
sion auf die Lebensdauer hochgerechnet – und der Durchfüh­
rung eines Dauerlaufes. Für die USA gilt die Option der festen
Verschlechterungsfaktoren allerdings nur für Kleinserien und
ist darüber hinaus anpassungsbedürftig hinsichtlich der Dau­
erlaufdistanz. Die Fahrzeuglebenszeit wird unterschiedlich
angesetzt. So muss in den USA der Nachweis über 120.000
Meilen (193.000 km) erbracht werden, während man in
Euro­pa lediglich den Nachweis über 80.000 km fordert.
Die Emissionen beim Rollenprüfstandstest werden aus
dem verdünnten Abgasstrom analysiert. Zusätzlich sammelt
ein durch einen Teilabgasstrom beaufschlagtes Filterplätt­
chen die Abgaspartikel, welche anschließend auf einer
Waage vor und nach dem Test gewogen werden. Die Diskus­
sion um das gesundheitsgefährdende Potential der Diesel­
rußpartikel führte auch zu der Frage, ob die Partikelmasse
hier die relevante Messgröße ist oder ob nicht etwa die
Anzahl der Partikel bestimmend für das Gesundheitsrisiko
ist. In Europa überlegt man daher mittelfristig die Messung
der Partikelmasse mit der Partikelanzahl­messung zu er­­
gänzen.
Σ HC+NOx PM Dauerhaltbarkeit
1,0 1,2 80 000 km
– 1,2 80 000 km
472 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-11 Pkw-Abgastestzyklen

 15.2  Abgasgesetzgebung    473

Mit der Markteinführung von Partikelfiltersystemen

Tabelle 15-3  Abgasgrenzwerte Kalifornien für „half useful life”  
haben die Gesetzgeber in Europa eine ergänzende Prüfung (50 000 Meilen)
von periodisch regenerierenden Partikelfiltern festgelegt.
Hier werden Emissionen und Verbrauch sowohl in der Par­ Emissionen im FTP-75 Zyklus
tikel-Akkumulationsphase als auch in der Regenerierphase NMOG CO NOx PM HCHO
ermittelt. So fließen also gewichtet die höheren Emissionen [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi]
während der Regenerierung des Partikelfilters in die Ender­
LEV 0,075 3,4 0,05 0,01 0,015
gebnisse mit ein. ULEV 0,040 1,7 0,05 0,01 0,008
SULEV* 0,010 1,0 0,02 0,01 0,004
15.2.1.3 Abgasvorschriften USA NMOG: Non-Methan Organic Glases
HCHO: Formaldehyd
Die verschiedenen Abgasgrenzwertstufen werden in den
* full useful life (120  000 Meilen)
USA Bund als „Tier“ (Stufe) bezeichnet. Die aktuelle Stufe ist
Tier 2. Diese unterscheidet wiederum verschiedene Grenz­
wertsätze (bin). Der Hersteller kann zwischen mehreren bin
wählen, muss jedoch beachten, dass der NOX‑Wert seiner
15.2.1.4 Abgasvorschriften Europäische Union
Fahrzeugflotte im Mittel 0,07 g/Meile (phase-in bis Modell­
jahr 2007) nicht überschreitet. Dies schränkt die Wahl der Erst spät hat die Entwicklung der Abgasvorschriften in der
möglichen Grenzwertsätze stark ein, da im Durchschnitt Europäischen Union (EU) mit der Abgasstufe Euro 1 An­
bin5 erreicht werden muss. Der am wenigsten strenge Grenz­ schluss an das Niveau der Gesetzgebung in USA gefunden.
wertsatz ist bin8. Wesentlich an den Abgasgrenzwerten in Mittlerweile ist man bei der Stufe Euro 4 (Tabelle 15‑4) ange­
den USA ist, dass sie sowohl für Diesel- als auch für Otto- langt, die seit dem 1.1.2005 für alle neuen Typen und seit
Fahrzeuge gelten, welches eine besondere Herausforderung dem 1.1.2006 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge gilt. Es
an die Abgasreinigung des Dieselmotors ist, Tabelle 15‑2. gibt bereits weiterführende Festlegungen für Euro 5 (gültig
Des Weiteren wird die Einhaltung von Emissionsgrenzwer­ ab 1.9.2009) und zu Euro 6 (ab 1.9.2014). Gegenwärtig gelten
ten in Zusatzzyklen, der sog. Supplemental Federal Test Pro- in den Euro-Abgasstufen noch unterschiedliche Grenzwerte
cedure (SFTP) gefordert. für Otto- und Dieselmotoren. Außerdem werden Pkw noch
Ausgehend von der besonderen Situation bezüglich durch ihre zulässige Gesamtmasse unterschieden. Die Ab­
Klima, Bevölkerungsdichte und damit auch der Verkehrs­ gasgrenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamt­
dichte haben sich bis heute eigenständige Emissions­ masse von unter 2500 kg müssen strengere Werte erfüllen als
vorschriften für den Bundesstaat Kalifornien gehalten. Hier die Fahrzeuge mit 2500 kg und mehr. Von dieser Regelung
ersetzt der NMOG-Flottengrenzwert (Non Methan Organic profitieren im Wesentlichen Kleinbusse.
Gases) den in USA Bund gültigen NOX-Flottenwert. Der Die Abgasvorschriften in der EU werden durch die EU
NMOG-Flottenmittelwert eines Herstellers bestimmt die Kommission vorgeschlagen und durch die Institutionen
Stückzahlen in den 3 Grenzwert­klassen, die hier LEV (Low bestätigt. Mittlerweile werden immer häufiger Komponen­
Emission Vehicle), ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) ten der Gesetzgebung, wie etwa Testverfahren aus der Arbeit
und  SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle) heißen, im World Forum For Harmonization der Vereinten Nationen
Tabelle 15‑3. Die kalifornischen Abgasgrenzwerte sind die (UN-ECE) übernommen. Ein Beispiel hierfür ist das Prüf­
strengsten weltweit. verfahren von Fahrzeugen mit periodisch regenerierenden
Abgasnachbehandlungssystemen wie dem Diesel­partikel­
filter. Bei diesem Verfahren wird der sog. Regenerierungs­
Tabelle 15-2  Abgasgrenzwerte Tier 2 bin8/bin5 für „half useful life”   faktor (ki) durch Messung der Emissionen vor, während und
(50 000 Meilen) nach der Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems
ermittelt, Bild 15‑12. Die Messwerte aus der Abgasprüfung
Emissionen im FTP-75 Zyklus mit einem unbeladenen Partikelfilter werden dann mit dem
NMOG CO NOx PM HCHO ki-Wert multipliziert.
[g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi] Eine Fortschreibung der Euro-Stufen ist gegenwärtig in
Gang. Die anvisierten Einsatztermine liegen in 2009 bzw.
bin 8 0,100 3,4 0,14 0,02 0,015
bin 5 0,075 3,4 0,05 0,01 0,015 2014. Der Fokus der Verschärfung wird auf einer weiteren
Reduzierung der NOX‑Emissionen speziell beim Diesel­
motor liegen, um die zulässigen Emissionen von Otto und
474    15  Abgasemission von Dieselmotoren

Ob auch eine Änderung des Testzyklus kommen wird,

Tabelle 15-4  Euro4/5/6 Grenzwerte für Fahrzeuge mit Dieselmotoren
steht noch im Raum. Äußerungen des Gesetzgebers, dass
Europäischer Fahrzeugzyklus NEFZ der aktuelle Testzyklus NEFZ nicht mehr repräsentativ sei,
deuten dies zumindest an. Möglicherweise werden diese
CO HC + NOx NOx PM
[g/km] [g/km] [g/km] [g/kg] Aktivitäten mit jenen bei der UN-ECE koordiniert.

Euro 4 0,5 0,30 0,25 0,025

Euro 5 0,5 0,23 0,18 0,005
15.2.1.5 Abgasvorschriften Japan
Euro 6* 0,5 0,17 0,08 0,005
Die japanischen Großstädte mit ihren Ballungsräumen lei­
* gem. Verordnung 715/2007/EG den bereits seit langer Zeit unter dem Smog-Problem, verur­
sacht durch die hohen Konzentrationen von Kohlenwasser­
stoffen und Stickoxiden. Einen wesentlichen Beitrag hierzu
leistet der Straßenverkehr. Daher lag bei der Entwicklung der
Diesel näher aneinander zu rücken und dann in einer weiter Abgasgesetzgebung das Augenmerk besonders bei der Redu­
folgenden Stufe möglicherweise anzugleichen. Auch bei den zierung der NOX-Emissionen. Neben den Abgasgrenzwerten
Partikel­emissionen liebäugelt der Gesetzgeber mit Verän­ für das ganze Land gab es daher im sog. NOX-Control-Law
derungen. So gibt es Bestrebungen, neben der bisherigen strengere Werte für die Zulassung von Dieselfahrzeugen in
Messgröße Partikelmasse auch die Anzahl der emittierten den Ballungs­räumen. Aber auch in Japan geht die Fortschrei­
Partikel zu ermitteln. bung der Abgasvorschrift in Richtung der Gleichbehandlung

Bild 15-12  Verfahren zur Bestimmung der Emission von periodisch regenerierenden Systemen
 15.2  Abgasgesetzgebung    475

Tabelle 15-5  Abgasgrenzwerte Diesel-Pkw Japan

HC CO NOx PM
[g/km] [g/km] [g/km] [g/km]
Emissionen im 10.15-Mode
Long Term Targets seit 2004 0,12 0,63 0,28 0,052
(0,24) (0,98) (0,43) (0,11)
Emission im 11-/10.15-Mode
ab 2008:Emissionen im JC08-/10.15-mode
New Long Term Targets ab 1.9.2007 0,024 0,63 0,14 0,013
(0,032) (0,84) (0,20) (0,017)
Emissionen im JC08-/10.15-mode
Emissionen im JC08-/JC08-mode
Post New Long Term Targets ab ca. 2010 0,024 0,63 0,08 0,005
(0,032) (0,84) (*) (*)
Klammerwerte gelten für Kleinserien bis max. 2000 Fahrzeuge pro Typ und Kalenderjahr
* Grenzwerte sind noch nicht festgelegt

von Otto- und Diesel-Fahrzeugen. Die Einfüh­rungstermine
sind zeitversetzt für Fahrzeuge aus japanischer Produktion
und Importfahrzeugen. Diese Praxis ist aber für die Zukunft
noch nicht festge­schrieben. Außerdem werden auch zwei
verschiedene Grenzwertsätze definiert, einer für Großserien
und der andere für Kleinserien bzw. geringe Importstück­
zahlen (max. 2000 Fahrzeuge pro Typ und Kalenderjahr),
Tabelle 15‑5.
On-Board Diagnose (OBD)
Um die Funktion der emissionsmindernden Bauteile auch
im Betrieb des Fahrzeuges überwachen zu können, fordert
der Gesetzgeber die sog. on‑board Diagnose. Diese Anforde­
rung wurde erstmalig in Kalifornien in 1988 mit der OBD I
gestellt. Die aktuelle Version der Diagnose ist nun die OBD II
für Kalifornien. In der EU wurde die on‑board Diagnose mit
der Euro 3-Gesetz­gebung ab dem Jahr 2000 eingeführt
(EOBD). Die Aufgabe der OBD ist es, den Fahrer über Fehl­
funktionen oder gar Ausfälle von emissionsrelevanten Bau­
teilen durch eine optische Warnanzeige zu informieren. Die
erkannten Fehlfunktionen werden in einen Fehlerspeicher
eingetragen und können über eine genormte Schnittstelle
mit einem externen Diagnosetool ausgelesen werden. Die
OBD für USA und Europa unterscheiden sich im Wesentli­
chen durch die Überwachungs­parameter und die Höhe des
Emissionsschwellwertes, ab welchem eine Fehlfunktion an­
gezeigt wird.
15.2.2 Abgasgesetzgebung für Nutzfahrzeugmotoren
15.2.2.1 Prüfmodus und Abgasgrenzwerte
Die Typenvielfalt der Nutzfahrzeuge, ihre Entwicklung zum
Komponenten-Truck sowie der Reifen- und Bremsenver­
schleiß beim Rollenprüfstandsbetrieb haben für schwere
Nutzfahrzeuge weltweit zu Emissionsprüfungen auf Motor­
prüfständen geführt. Dabei erfolgt die Einteilung der Klassen
in der Europäischen Union wie in Tabelle 15‑6 dargestellt.
Da nicht jedes Einsatzprofil eines Motors geprüft werden
kann, ist es erforderlich, den Motor in einem möglichst
typischen Prüfzyklus zu betreiben, um die Emissionen zu
bewerten und um den Zertifizierungsaufwand in Grenzen
zu halten. Bei der Prüfung werden die Emissionen der fol­
genden Komponenten gemessen:
– Stickoxide (NOX),
– Kohlenwasserstoffe (HC),
– Kohlenmonoxid (CO),
– Partikel (PM),
– sichtbare Emission (Abgastrübung).
Die in den verschiedenen Ländergruppen festgelegten Ab­
gasgrenzwerte sind tabellarisch dargestellt, Tabelle 15‑7 und
15‑8. Aus allen länderspezifischen Gesetzgebungen ist ein
deutlicher Trend zu niedrigen Abgasgrenzwerten festzu­
stellen. Die Grenz­wertschärfe der einzelnen Länder ist nicht
direkt vergleichbar, da die Motoren auf den jeweiligen Prüf­
zyklus abgestimmt werden müssen.
476    15  Abgasemission von Dieselmotoren

Tabelle 15-6  Fahrzeugklassen nach RREG 70/156/EWG1 für dieselgetriebene Fahrzeuge. Prüfandorderungen für gasförmige Emissionen und Partikel

Personenbeförderung Güterbeförderung
Klasse Sitzplätze2 zul. Gesamtgewicht Testzyklus Klasse zul. Gesamtgewicht Testzyklus
M1 ≤8 ≤3,5 t EUDC3 N1 ≤3,5 t Wahlweise EUDC3
>3,5 t ESC; ELR; ETC; ECE-R 49 oder ECE-R 49; ESC, ELR; ETC
M2 >8 ≤5 t ECE-R 49 N2 ≤3,5 t… ≤12 t ECE-R 49 (EUDC)4
ESC; ELR; ETC (EUDC)4
M3 >8 >5 t ECE-R 49 N3 ≤12 t ECE-R 49
ESC; ELR; ETC ESC; ELR; ETC
1  EUDC (ECE-R49) gültig für Straßenfahrzeuge mit mindestens 4 Rädern und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 (25) km/h (ohne Arbeitsmaschinen).
2  Ohne Fahrer.
3  EUDC: Neuer Europäischer Rollen-Zyklus bis 120 km/h nach RREG 70/220/EWG.
4  Rollentest kann für M2- und N2-Fahrzeuge dann erfolgen, wenn Bezugsmasse 2840 kg nicht übersteigt. 
ESC: European Steady Cycle. 
ETC: European Transient Cycle. 
ELR: European Load Responsetest.

Tabelle 15-7  Entwicklung der Grenzwerte gas- und partikelförmiger Emissionen dieselbetriebener Nutzfahrzeuge über 3,5 t in der EU

1992/93 1995/96 2000/01 2005/06 2008/09 EEV****

Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Sonderdefinition
Test­zyklus ECE-R49 ECE-R49 ESC ETC ESC ETC ESC ETC ESC ETC
CO g/kWh 4,5(4,9) 4 2,1 5,45 1,5 4 1,5 4 1,5 3
HC g/kWh 1,1(1,23) 1,1 0,66 0,46 0,46 0,25
NMHC g/kWh 0,78 0,55 0,55 0,4
NOx g/kWh 8,0 (9,0) 7 5 5 3,5 3,5 2 2 2 2
PM g/kWh 0,61(0,68)* 0,25** 0,13*** 0,21*** 0,02 0,03 0,02 0,03 0,02 0,02
0,36(0,4) 0,15 0,10 0,16
CH4 g/kWh 1,6 1,1 1,1 0,65
ELR Smoke m–1 0,8 0,5 0,5 0,15

Nachfolgend werden die wichtigsten Prüfverfahren
beschrieben.
15.2.2.2 Amerikanischer Prüfzyklus
In den USA ist seit 1985 ein dynamisches Prüfverfahren für
Nutzfahrzeugmotoren vorgeschrieben, Bild 15‑13. Der Prüf­
zyklus (US-FTP) ist in normierter Form (Drehzahl, Dreh­
moment) vorgegeben, dauert 20 Minuten und wird zweimal
gefahren (Kalt- und Heißtest). Für das Endergebnis wird der
Kalttest mit 1/7, der Heißtest mit 6/7 gewichtet. Die wesent­
lichen Betriebshäufigkeiten konzentrieren sich auf den Be­
reich hoher Drehzahlen. Die aus Verbrauchsgründen häufig
gefahrene Drehzahl des maximalen Drehmomentes ist nur
sehr wenig berück­sichtigt, weshalb sich die europäische Ge­
setzgebung dem US-FTP bisher nicht anschließen konnte.
Die Tatsache, dass durch den Prüfzyklus die Fahrereig­
nisse im realen Fahrbetrieb nicht erfasst werden, wurde
dazu genutzt, die Applikation so durchzuführen, dass zu
Lasten der NOX-Emission günstige Kraftstoffverbräuche im
Feld erreicht werden. Dieser Missbrauch (cycle beating)
führte zu einer deutlichen Verschärfung der US Gesetzge­
 15.2  Abgasgesetzgebung    477

Die Europäische Gemeinschaft hat dann für Euro III ab

Tabelle 15-8  Entwicklung der Grenzwerte gas- und partikelförmiger Emis-
sionen dieselbetriebener Nutzfahrzeuge über 3,5 t in den USA bzw. über 2,5 t 1999 einen neuen Prüf­zyklus eingeführt, dessen Betriebs­
in Japan punkte durch umfangreiche Fahrmessungen bestimmt wur­
den [15‑6]. Die Motoren werden nach dem neuen Zyklus
Testzyklus USA Japan ESC (European Stationary Cycle) mit ELR (European Load
Gültig ab Reponse Test) bei drei Prüfdrehzahlen in mehreren Last­
FTP ESC D 13 JE05
[g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] punkten geprüft, Bild 15‑16. Der Prüfbereich bestimmt sich
aus der Volllastkurve des Motors, Bild 15‑17. Zur Absiche­
1998 NOx 5.4
HC 1.7
rung eines homogenen NOX Kennfeldes wird die NOX
CO 20.8 Emission in drei willkürlich vom Prüfer innerhalb des Prüf­
PM 0.13/0.07 bereiches ausgewählten Messpunkten ermittelt. Die dyna­
mische Partikelemission wird durch den ELR (European
1999 NOx 4.5
Load Response Test) begrenzt. Bild 15‑18.
HC 2.9
CO 7.4 Motoren mit Partikelfilter, Abgasnachbehandlungs-Syste­
PM 0.25 men zur Denoxierung und Gasmotoren sowie grundsätzlich
alle Euro IV und Euro V Motoren müssen zusätzlich im
2004 NOx 3.35 3.38
ETC Zyklus (European Transient Cycle) geprüft werden, der
HC 20.8 0.87
CO 0.13/0.07 2.22
von derselben Datenbasis abgeleitet ist, Bild 15‑19. Wie der
PM 0.18 US-Transienttest ist der ETC auf Basis normierter Drehzahl-
und Drehmomentwerte festgelegt, wird aber nur als Heiß­
2005 NOx 2.0
test gefahren und dauert 30 Minuten.
HC 0.17
Der sichtbare Rauch wird in Europa durch die Regelung
CO 2.22
PM 0.027 ECE‑R24 abhängig vom theoretischen Motor-Luftdurchsatz
begrenzt, Bild 15‑20. Um die Wirkung der ladedruckabhän­
2007 NOx 1.5 1.5 gigen Volllastmengenbegrenzungen zu prüfen, wird zusätz­
HC 0.19 0.19
lich der Rauchstoß bei freier Motorbeschleunigung aus dem
CO 20.8 20.8
PM 0.02 0.02
Leerlauf gemessen. Der ermittelte, und auf dem Motoren­
typschild angegebene Plakettenwert dient als Basis für die in
2009 NOx 0.3 0.3 0.7 einigen Ländern eingeführte Abgasuntersuchung (AU) und
HC 0.19 0.19 0.17
Feldüberwachung.
CO 20.8 20.8 2.22
PM 0.02 0.02 0.01
15.2.2.4 Japanischer Prüfzyklus

Wie in Europa wurde auch in Japan bisher ein stationärer

bung. Neben der zusätzlichen Einführung des Euro III ESC
Tests wurde ein Bereich des Motorkennfeldes festgelegt, die
sog. NTE (not‑to‑exceed) Zone, Bild 15‑14, in dem die
Emissionen den jeweiligen Grenzwert um nicht mehr als
um einen von der Grenzwertschärfe abhängigen Faktor
überschreiten dürfen.
Für die Begrenzung der sichtbaren Emission (Abgastrü­
bung) ist ein dynamischer Prüfzyklus vorgeschrieben, der
aus verschiedenen Schub-, Last- und Verzögerungsphasen
aufgebaut ist, Bild 15‑15.
13‑Punkte-Test (D 13) verwendet, dessen Prüfpunkte haupt­
sächlich den Bereich des maximalen Drehmomentes und
Leerlaufes erfassen, Bild 15‑21. Seit 2005 gilt ein transienter
Prüfzyklus (JE 05), der im Gegensatz zu US-FTP und ETC
jedoch wie bei Pkw als Fahrzeugzyklus in km/h festgelegt ist,
Bild 15‑22. Die Prüfung selbst wird aber nach wie vor am
Motor vorgenommen. Dazu liefert der Gesetzgeber ein Re­
chenprogramm, mit dessen Hilfe der Fahrzeugzyklus in Ab­
hängigkeit vom Fahrzeugtyp in den Motorzyklus umgewan­
delt wird.

15.2.2.3 Europäischer Prüfzyklus 15.2.2.5 Weltweit harmonisierter Prüfzyklus (WHDC)

Ein europäischer Prüfzyklus wurde durch die UN Wirt­ Die Prüfzyklen in USA, Europa und Japan unterscheiden
schaftskommission für Europa (ECE) mit Sitz in Genf erst­ sich signifikant in ihren jeweiligen Betriebsbereichen,
mals 1982 im Rahmen der Regelung ECE R49 eingeführt. Bild 15‑23. Mit immer schärferen und sich weiter annä­
Dieser Zyklus ist seit dem Jahre 2000 nicht mehr gültig. hernden Grenzwerten bedeutet das für einen weltweit täti­
478 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-13
Drehmoment und Drehzahlverlauf im
USA-Transient-Testzyklus für Nfz-Die-
selmotoren

Bild 15-14 USA-Kontrollzone (NTE)

15.2 Abgasgesetzgebung 479

Bild 15-15
USA-Rauchtest

Bild 15-16
ESC (European
Stationary Cycle)
480 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-17 Ermittlung des Prüfbereiches für ESC (European Stationary

Cycle) Bild 15-18 ELR (European Load Response Test)

Bild 15-19
ETC (European Transient Cycle)
 15.2 Abgasgesetzgebung 481

Bild 15-20 Rauchgrenzkurven nach ECE-R 24 und A30, Schweden

Bild 15-21 Messpunkte und Wichtung im Japan-Dreizehn-Punkte-Test (D 13)

482 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-22 Japanischer Transient-Test (JE 05)

Bild 15-23 Betriebsbereiche im USA-, EU- und Japan-Test


gen Nfz-Hersteller einen unverhältnismäßig hohen Entwick-
lungsaufwand für die prinzipiell gleiche Abgastechnologie.
Auf Anregung der europäischen Nutzfahrzeugindustrie
hat deshalb die UN Wirtschaftskommission für Europa
(ECE) im Jahre 1997 die Entwicklung eines Welt-Testzyklus
für die Zertifizierung schwerer Nfz-Motoren übernommen.
Dieser Zyklus wurde 2006 als globale Richtlinie (gtr = global
technical regulation) verabschiedet und soll zu einer welt-
weiten Harmonisierung der Prüfprozeduren und Messtech-
niken führen. Für Europa ist der Einsatz frühestens mit
Euro VI im Jahre 2012 zu erwarten. Der Zyklus wurde aus
Fahrdaten von über 80 Fahrzeugen weltweit entwickelt und
ist ein Kompromiss aus europäischen, japanischen und
amerikanischen Fahrprofilen, Bild 15-24. Er ist damit nicht
repräsentativ für einen bestimmten Fahrzeugeinsatz (z. B.
Fernverkehr), ermöglicht aber die Entwicklung und Ver-
wendung von effizienter Abgastechnologie für alle Be-
reiche.
Wie bei US-FTP und ETC ist der transiente Prüfzyklus
(WHTC) in normierter Drehzahl und normiertem Dreh-
moment festgelegt, Bild 15-25. Der Hauptdrehzahlbereich
ist deutlich zu niedrigen Drehzahlen verschoben, die man
auch im tatsächlichen Fahrbetrieb findet. Die Normierung
Bild 15-24 Häufigkeitsvergleich der Straßenkategorien in USA, EU und Japan
15.2 Abgasgesetzgebung 483
ist wesentlich komplexer als bisher, wodurch das Risiko
einer Umgehung des Zyklus (sog. cycle bypass) minimiert
wird. Zusätzlich gibt es auch einen Stationärtest WHSC, da
sich die Kombination von Transient- und Stationärtest
inzwischen weltweit durchgesetzt hat.
15.2.2.6 Neue Elemente der Abgasgesetzgebung
Bis zum Ablauf der Abgasstufe Euro III bestand die Abgasge-
setzgebung im Wesentlichen nur aus Testzyklus und dem
jeweiligen Abgasgrenzwert. Ab Euro IV (2005) wird in der
EU erstmals das bereits von Pkw bekannte OBD (On-Board
Diagnose) System für Nfz verbindlich. Bei fehlerhaftem Ab-
gassystem wird der Fahrer durch eine Diagnoselampe darauf
hingewiesen, eine Werkstätte zur Reparatur aufzusuchen.
Auch auf diesem Gebiet wurde durch die ECE bereits eine
globale Regelung (WWH-OBD) erarbeitet, die in 2006 ver-
abschiedet und voraussichtlich ab 2010 weltweit zur Anwen-
dung kommen wird.
Ein weiterer zentraler Punkt zukünftiger Abgasrege-
lungen ist die Überwachung der Emissionen im Feld (In-
Use Compliance). Hier wird das Nfz neue Wege gehen. Da
der Testzyklus auf den Motor bezogen, ein Ausbau des
484    15  Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-25  WHTC (Worldwide Harmonized Transient Cycle)
Motors für die Prüfung aber unzweckmäßig ist, wird die
Emission mit Hilfe portabler Abgas­messgeräte (PEMS =
Portable Emissons Measurement System) direkt im realen
Betrieb des Fahrzeuges gemessen. Die Ausführungsbestim­
mungen sind zurzeit in Diskussion, die Einführung ist in
USA ab 2007, in Europa ab 2008 vorgesehen.
15.2.3 Abgasgesetzgebung für Industriemotoren
Unter Industriemotoren sind hier alle Motoren zu verstehen,
die nicht in Straßenfahrzeugen eingebaut sind. Da dieser Be­
reich ein sehr weites Spektrum vom Rasenmähermotor bis
zum Schiffsdiesel umfasst, können im Folgenden nur die we­
sentlichen Regelungen abgehandelt werden. Um für dieses
breite Anwendungsspektrum entsprechende Emissionsbe­
grenzungen betriebsgerecht durchführen zu können, erar­
beitete ein Gremium das Normenprojekt ISO 8178 [15‑7]
(s. Anhang: Normen und Richtlinien für Verbrennungsmo­
toren). Dabei werden für typische Einsatzzwecke bestimmte
Prüfzyklen zugeordnet, siehe Tabelle 15‑9. Die entspre­
chenden Testpunkte und Wichtungsfaktoren sind in Ta­
belle 15‑10 zusammengefasst.
Die von den Motoren einzuhaltenden Grenzwerte sind
nicht Gegenstand der Norm, sondern werden von entspre­
chenden Gremien erarbeitet und dem Gesetzgeber zugeleitet.
15.2.3.1 Stationäre Motoranlagen –
Technische Anleitung Luft
Durch die Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV)
werden die Emissionen stationärer Verbrennungsmotoren,
wie z. B. für Notstromaggregate, Kraft-Wärme-Kopplungs­
anlagen, Blockheizkraftwerke und dergleichen, begrenzt.
Die TA Luft vom 24. Juli 2002 präzisiert die Ausführungsbe­
stimmungen des Bundesimmissionsschutzgesetzes und gibt
Anleitungen für die praktische Durchführung und Beispiele
vorliegender Rechtsprechung, Tabelle 15‑11.
Für die Stickoxid- und Staubgrenzwerte wird nach Otto-,
Diesel- und Diesel-Gas-Motoren differenziert. Dabei ist zu
beachten, dass für einige Brennstoffe (Klär-, Bio- und Depo­
niegas) eine Dynamisierungsklausel für Emissionen (wie
Staub, CO, NOX, SO2 (für Bio- und Klärgas) und organische
Stoffe) besteht. Danach sind alle Möglichkeiten auszuschöp­
fen, um die Emissionen durch dem Stand der Technik ent­
 15.2  Abgasgesetzgebung    485

Tabelle 15-9   Testzyklen für Industriemotoren – Anwendungsbereiche

Testzyklus Anwendungsbeispiele
C1 Off-Road Dieselmotor Baumaschinen, Landwirtschaftliche Geräte, Materialtransport
C2 Off-Road Ottomotor Baumaschinen, Landwirtschaftliche Geräte, Materialtransport
D1 Konstantdrehzahl Kraftwerke, Bewässerungspumpen
D2 Konstantdrehzahl Gas Kompressoren, Generatoren
E1 Marine Schiffe mit Dieselmotor unter 24 m Länge
E2 Marine Seeschiffe mit Konstantdrehzahl
E3 Marine Seeschiffe mit Propellerkurve
E4 Marine Sportboote mit Ottomotor unter 24 m Länge
E5 Marine Schiffe mit Dieselmotor unter 24 m Länge (Propellerkurve)
F Bahn Lokomotiven, Triebwagen, Rangierlokomotiven
G1 Kleinmotoren (Rasenmäher usw.) Zwischendrehzahlanwendungen
G2 Kleinmotoren Nenndrehzahlanwendungen
G3 Kleinmotoren Handgehaltene Geräte

Tabelle 15-10  Testzyklen für Industriemotoren – Betriebspunkte und Wichtungsfaktoren

Nenndrehzahl Zwischendrehzahl Leerlauf

Drehmoment/Leistung* [%]
Typ 100 75 50 25 10 100 75 50 25 10 0
C1 0.15 0.15 0.15 0.10 0.10 0.10 0.10 0.15
C2 0.06 0.02 0.05 0.32 0.30 0.10 0.15
D1 0.30 0.50 0.20
D2 0.05 0.25 0.30 0.10
E1 0.08 0.11 0.19 0.32 0.30
E2 0.20 0.50 0.15 0.15
*E3 0.20 0.50 0.15 0.15
91% 80% 63%
*E4 0.06 0.14 0.15 0.25 0.40
80% 60% 40%
*E5 0.08 0.13 0.17 0.32 0.30
91% 80% 63%
F 0.25 0.15 0.60
G1 0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
G2 0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
G3 0.90 0.10
486    15  Abgasemission von Dieselmotoren

sprechende Maßnahmen weiter zu senken (s. TA Luft 2002).
Die jeweiligen Grenzwerte sind auf einen Sauerstoffgehalt
im Abgas von jeweils 5 Vol% zu beziehen.
Die Messung der Staubemissionen hat nach der VDI 2066
emissionsnah, d. h. im heißen Abgas, zu erfolgen, während
sich die für Nutzfahrzeugmotoren und mobile Maschinen
vorgeschriebene Messung der Partikelemission auf eine
Verdünnung des Abgases bezieht.
Die in Tabelle 15‑11 angegebene thermische Leistung (Pth
in [MWth]) bezieht sich auf den gesamten Brennstoffdurch­
satz der jeweiligen Anlage.
15.2.3.2 Mobile Maschinen und Traktoren
Mobile Maschinen umfassen Anwendungen wie Radlader,
Bagger, Gabelstapler, Straßenbearbeitungsgeräte u. ä. Der
Zyklus nach Typ C1 wird verwendet, wenn in diesen Anwen­
dungen Dieselmotoren eingesetzt werden.
Die Abgas-Grenzwerte sind abhängig von der Motorleis­
tung festgelegt. Nach langen Verhandlungen ist es gelungen,
Testzyklen und Grenzwerte weltweit in hohem Umfang zu
harmonisieren. Für Motoren in mobilen Maschinen und
Traktoren gelten die in Tabelle 15‑12 angegebenen Grenz­
werte [15‑8], [15‑9].
15.2.3.3 Schiffsmotoren
Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat
ein neues Kap. 8a „Emissionen von gasförmigen Schadstoffen
und luftverunreinigenden Partikeln aus Dieselmotoren“ in
die Rheinschiffsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) auf­
genommen, das in der ersten Stufe am 1.1.2002 in Kraft ge­
treten ist, Tabelle 15‑13. Die Stufe II folgt ab dem 1.7.2007.
Auch die europäische Kommission hat ihre Abgasrichtli­
nie 97/68/EG in der Änderung 2004/26/EG um Anforde­
rungen für Binnenschiffsmotoren erweitert. Da das Technolo­

Tabelle 15-11  TA Luft - Grenzwerte für stationäre Verbrennungsmotoren ≥ 1 MWth (für Deponiegas besteht keine Leistungsgrenze) in mg/m3

Staub 201)
SO2 Abhängig vom Kraftstoff, z. B. 350 bei Biogas oder Klärgas
Formaldehyd 60
Gesamt-C –
Chlor, Fluor, Halogene 3%
CO2) 3) a) Selbstzündungsmotoren und Fremdzündungsmotoren mit flüssigen Brennstoffen, Selbst- 300
zündungsmotoren (Zündstrahlmotoren) und Fremdzündungsmotoren mit gasförmigen
Brennstoffen (ausgenommen Bio-, Klärgas oder Grubengas)
b) Fremzündungsmotoren mit Bio- oder Klärgas4) < 3 MWth 10003) ≥ 3 MWth 650
c) Fremdzündungsmotoren mit Grubengas 650
c) Fremdzündungsmotoren mit Grubengas < 3 MWth 20003) ≥ 3 MWth 650
NOx3) a) Selbstzündungsmotoren mit flüssigen Brennstoffen < 3 MWth 1000 ≥ 3 MWth 500
b) Gasbetriebene Selbstzündungsmotoren (Zündstrahlmotoren) und Fremdzündungsmotoren
- Zündstrahlmotoren mit Bio- oder Klärgas < 3 MWth 1000 ≥ 3 MWth 500
- Magergasmotoren und andere 4-Takt-Ottomotoren mit Bio- oder Klärgas 500
- Zündstrahlmotoren und Magergasmotoren mit sonstigen gasförmigen Brennstoffen 500
c) Sonstige 4-Takt-Ottomotoren 250
d) Zweitaktmotoren 800
1)  80 mg/m3 bei ausschließlichem Notantrieb oder bis zu 300 Stunden zur Abdeckung der Spitzenlast bei der Stromerzeugung
2)  Deponiegas z. Zt. allgemein 650 mg/m3
3)  Emissionswerte finden keine Anwendung bei ausschließlichem Notantrieb oder bis zu 300 Stunden zur Abdeckung der Spitzenlast bei der Stromerzeugung
4)  Bei Fremdzündungsmotoren mit Grubengas 650 mg/m3

Werte in mg/m3, O2-Gehalt 5 %

Tabelle 15-12  Grenzwerte für Motoren in mobilen Maschinen
15.2  Abgasgesetzgebung    487
488    15  Abgasemission von Dieselmotoren

Tabelle 15-13  Abgasgrenzwerte für Binnenschiffe nach der RheinSchUO in Abhängigkeit von Nennleistung PN und Nenndrehzahl nN

Stufe I:
Nennleistung PN [kW] CO [g/kWh] HC [g/kWh] NOx [g/kWh] PM [g/kWh]
37 ≤ PN < 75 6,5 1,3 9,2 0,85
75 ≤ PN < 130 5,0 1,3 9,2 0,70
PN ≥ 130 5,0 1,3 nN ≥ 2800 1/min = 9,2 0,54
500 ≤ nN < 2800 1/min = 45 nN–0,2
Stufe II:
PN [kW] CO [g/kWh] HC [g/kWh] NOx [g/kWh] PM [g/kWh]
18 ≤ PN < 37 5,5 1,35 8,0 0,8
37 ≤ PN < 75 5,0 1,3 7,0 0,4
75 ≤ PN < 130 5,0 1,0 6,0 0,3
130 ≤ PN < 560 3,5 1,0 6,0 0,2
PN ≥ 560 3,5 1,0 nN ≥ 3150 min–1 = 6,0 0,2
343 ≤ n < 3150 min–1 = 45 x nN(–0,2) – 3
n < 343 min–1 = 11,0

gieniveau zwischen EU- und ZKR-Vorschrift nahezu gleich
ist, ist eine gegenseitige Anerkennung der Vorschriften (EU
vs. ZKR) sichergestellt.
Die IMO (International Maritime Organization) hat für
Schiffsdieselmotoren mit einer Leistung > 130 kW ab
1.1.2000 Grenzwerte für die NOX-Emissionen festgelegt,
Tabelle 15‑14 [15‑10] bzw. Bild 15‑26. Es ist geplant, die
abhängig von Einsatz (Hauptantrieb oder Hilfsmotor) und
Betriebsweise (konstante Drehzahl oder Propellerantrieb)
nach den in Bild 15‑27 angegebenen Testzyklen ermittelten
Grenzwerte später an die weitere technische und umwelt-
politische Entwicklung anzupassen.
Seit dem 1. Januar 1998 erhebt Schweden emissionsab­
hängig Hafengebühren in Anlehnung an den IMO-Code
[15‑11]. Der dadurch erhoffte Anreiz zum Einsatz einer
emissionsmindernden Abgasnachbehandlung trat jedoch
wegen des finanziellen Ungleichgewichts zwischen zusätz­
lichen Betriebskosten und möglicher Gebührenermäßigung
nicht ein.
15.3 Schadstoffe und ihre Entstehung
Bei der ideal verlaufenden motorischen Verbrennung von
Kohlenwasserstoffen (HC: Hydrocarbons) entstehen neben
der gewünschten Wärmeenergie als Produkte lediglich Was­
ser (H2O) und Kohlendioxid (CO2), wobei deren Mengen­
verhältnis vom H:C-Verhältnis des Kraftstoffs abhängt. So­
wohl Diesel- als auch Ottokraftstoff können mit der Sum­
menformel CxHy beschrieben werden, der ideale stöchiome­
trische Verbrennungsprozess liefert dann
. (15-1)

Das entstehende Wasser ist umwelttechnisch unbedenklich,

CO2 ist ungiftig, trägt aber signifikant zum Treibhauseffekt
Tabelle 15-14  Abgasgrenzwerte nach IMO für Schiffsdieselmotoren mit  
bei. Eine Reduktion der CO2 Emissionen erfolgt bei der mo­
einer Leistung ab 130 kW
torischen Verbrennung durch Absenkung des spezifischen
Nenndrehzahl nN in l/min NOx-Emission in g/kWh Kraftstoffverbrauchs (be).
Sowohl beim Otto- als auch beim Dieselmotor verläuft
0 < nN ≤ 130 17
die Verbrennung nicht ideal, und es entstehen weitere
130 < nN ≤ 2000 45 nN–0,2
Nebenprodukte, die z. T. umweltschädlich sind. Beim homo­
nN > 2000 9,8
genen Betrieb des Ottomotors (λ = 1) entsteht als Schadstoff
neben Stickoxiden (NOX) und unverbrannten Kohlenwas­
 15.3  Schadstoffe und ihre Entstehung    489

Bild 15-26 
IMO-Grenzkurve für die NOx Emission
von Schiffsdieselmotoren mit
Pn > 130 kW und Testergebnissen
nach CLEAN

Bild 15-27  IMO-Testzyklen für Schiffsmotoren nach ISO 8178

490    15  Abgasemission von Dieselmotoren
serstoffen (HC) hauptsächlich Kohlenmonoxid (CO) durch
unvollständige Verbrennung. Grund für die unvollständige
Verbrennung ist ein Erlöschen der Flammenfront an der
kalten Brennraumwand oder in Quetschspalten. Bei inho­
mogenen Brennverfahren mit λ > 1, der typischen diesel­
motorischen Verbrennung, aber auch bei geschichtet betrie­
benen Ottomotoren mit Direkteinspritzung, entsteht als
weiterer Schadstoff Ruß, Bild 15‑28.
Die Hauptvorteile des Dieselmotors – geringer Verbrauch,
hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl – entfalten sich
gerade bei abgasturboaufgeladenen Motoren mit Direktein­
spritzung. Dieses Brennverfahren ist gekennzeichnet durch
örtlich stark schwankende Luftverhältnisse. Im Inneren der
einzelnen Flammen, die sich um die Einspritzstrahlen aus­
bilden, besteht Luftmangel (λ << 1), zwischen den Ein­
spritzstrahlen und an der Brennraumwand besteht Luft­
überschuss (λ >> 1). Ruß entsteht in Bereichen von Luft­
mangel, Stickstoffoxide entstehen hauptsächlich direkt hin­
ter der lokal sehr heißen Flammenfront. Die Entstehung der
beiden Hauptschadstoffe bei der dieselmotorischen Ver­
brennung ist also direkt an das Brennverfahren gekoppelt.
Die kontinuierliche Absenkung dieser Schadstoffe, bei
gleichzeitig stetiger Verbrauchsabsenkung und Leistungsop­
timierung, ist unverändert der Fokus der Entwicklung von
Dieselmotoren bis in die heutige Zeit [15‑12]. Bevor in
Abschn. 15.4 innermotorische Maßnahmen und in
Abschn. 15.5 nachmotorische Maßnahmen (Abgasnachbe­
handlung) zur Emissionsminderung beschrieben werden,
Bild 15-28 
Schadstoffkonzentrationen im Abgas
eines Dieselmotors bei Variation des
Luftverhältnisses λ (nach [15‑14])
wird im Folgenden detaillierter auf die Entstehung der ver­
schiedenen Schadstoffe eingegangen.
15.3.1 Stickoxide (NOX)
Von den unterschiedlichen Stickstoffoxiden (NO, NO2, N2O,
N2O3, N2O5) werden in nennenswerter Menge lediglich die
Verbindungen NO und NO2 (Stickstoffmonoxid und Stick­
stoffdioxid) erzeugt. Abkürzend für die Summe von NO und
NO2 wird häufig die Bezeichnung NOX (Stickoxide) verwen­
det.
Der wichtigste Entstehungsmechanismus von NOX ist die
Bildung von thermischem NO, wie sie von Zeldovich 1946
erstmals beschrieben wurde [15-13]. Im Einzelnen treten
folgende Elementarreaktionen auf:
O2  ⇔  2 · O (15-2)
N2 + O  ⇔  NO + N (15-3)
O2 + N  ⇔  NO + O (15-4)
OH + N  ⇔  NO + H (15-5)
Die Gleichungen (15-3) und (15-4) beschreiben die Zeldo­
vich-Kettenreaktion: Bei Vorhandensein von elementarem
Sauerstoff (O) entsteht NO und N aus N2. Im folgenden
Schritt reagiert der entstandene molekulare Stickstoff (N)
mit O2 zu NO und O, womit der Kreislauf geschlossen ist

und die Reaktionskette von vorne beginnt. Gl. (15-5)
beschreibt die NO Entstehung in brennstoffreichen Zonen,
wie sie hinter der Flammenfront anzutreffen sind.
Das Vorhandensein von atomarem Sauerstoff, welcher bei
Temperaturen oberhalb von 2200 K aus molekularem Sauer­
stoff entsteht Gl. (15-2), ist Grundbedingung für den Start
der Zeldovich-Reaktionen nach Gl. (15-3) und (15-4). Eine
der Voraus­setzungen für die NO Entstehung sind also hohe
Spitzentemperaturen, wobei explizit darauf hingewiesen
werden soll, dass es sich hierbei um lokale Spitzen­
temperaturen und nicht um mittlere Brennraumtempera­
turen handelt. Die zweite Grundvoraussetzung für die NO
Entstehung ist die Anwesenheit von überschüssigem Sauer­
stoff, also lokaler Luftüberschuss [15‑13].
Ideale Bedingungen für die NOX-Entstehung liegen beim
Ottomotor bei λ = 1,1 vor, beim Dieselmotor ist das Maxi­
mum der NOX-Konzentration im Abgas zu etwas höherem
Luftverhältnis hin verschoben. In Bild 15‑28 sind die Kon­
zentrationen der unterschiedlichen Schadstoffe über dem
Luftverhältnis λ aufgetragen [15‑14]. Die NOX-Konzentra­
tion weist für fallendes λ einen kontinuierlich wachsenden
Verlauf auf, was auf die steigende Abgastemperatur zurück­
zuführen ist. Bis zu einem Wert von λ = 2 begünstigt die
steigende Prozesstemperatur trotz abnehmendem Sauer­
stoffgehalt die Zunahme der NOX-Konzentration. Unterhalb
von λ = 2 steht bei weiter steigender Abgas­temperatur lokal
nicht mehr ausreichend freier Sauerstoff zur Verfügung. Der
Gradient der NOX-Konzentration als Funktion des Luftver­
hältnisses nimmt ab und es entsteht ein lokales Maximum.
Die Zeldovich-Reaktionen sind Gleichgewichtsreak­tionen,
deren Gleichgewichts­parameter in Abhängigkeit von der
Temperatur bekannt sind. Allerdings sind die Verbren­
nungsvorgänge bei der motorischen Verbrennung so schnell,
dass die Gleichgewichtskonzentrationen üblicherweise nicht
erreicht werden und die tatsächlichen NOX-Konzentra­
tionen unter denen liegen, die beim thermischen Gleichge­
wicht erreicht würden. Andererseits führt das Absinken der
Brennraumtemperatur während der Expansionsphase dazu,
dass die Rückreaktionen nach den Gl. (15-3) und (15-4)
„eingefroren“ werden. Eine NO‑Rückbildung findet unter­
halb von ca. 2000 K nicht mehr signifikant statt, wodurch im
tatsächlichen Abgas die NOX-Konzentrationen über den
Gleichgewichtskonzentrationen liegen. Eine Vorhersage der
NOX-Emissionen ist somit nicht über Gleichgewichtsreak­
tionen alleine, sondern nur unter Zuhilfenahme der Reak­
tionskinetik und unter Berücksichtigung des Zeitablaufs der
tatsächlich stattfindenden Verbrennung möglich.
Über den Prozessablauf kann beim Dieselmotor starker
Einfluss auf die Höhe der NOX-Emissionen genommen
werden. So kann die Verbrennungstemperatur durch Küh­
lung von Ladeluft und rückgeführtem Abgas einerseits,
15.3  Schadstoffe und ihre Entstehung    491
durch spätes Einspritzen und Verbrennung nach OT ande­
rerseits, begrenzt werden. Abgasrückführung senkt das
Sauerstoffangebot, wodurch zum einen die NOX-Entstehung
direkt reduziert wird. Gleichzeitig wird durch die geringere
Sauerstoffkonzentration die Brenngeschwindigkeit redu­
ziert, was seinerseits die lokalen Spitzentemperaturen
begrenzt. Eine weitere Reduktion der lokalen Spitzentempe­
raturen bei Abgasrückführung wird durch die höhere spezi­
fische Wärmekapazität der dreiatomigen Gase (CO2 und
H2O) im rückgeführten Abgas erreicht. Die verschiedenen
motorischen Verfahren zur Reduktion der NOX-Emissionen
werden detailliert in Abschn. 15.4 diskutiert.
Der Anteil von NO2 an den gesamten NOX-Emissionen
beträgt beim Ottomotor 1‑10%, beim Dieselmotor 5‑15%,
wobei im unteren Teillastbereich bei entsprechend nied­
rigen Abgastemperaturen auch höhere Konzentrationen
festgestellt werden können [15‑14]. Innermotorisch bildet
sich NO2 aus NO durch Reaktion mit HO2- und OH-Radi­
kalen. Die wahrscheinlichste Gleichung lautet:
NO + HO2  ⇔  NO2 + OH (15-5)
Bei Umgebungstemperatur liegt das chemische Gleichge­
wicht nahezu vollständig bei NO2. In der Atmosphäre rea­
giert NO mit Ozon bei Lichteinfall zu NO2, wobei sich das
Gleichgewicht nach einigen Stunden bis Tagen – abhängig
von den Umgebungsbedingungen – einstellt.
Weitere Mechanismen der NO-Entstehung, wie promptes
NO aus der Reaktion von N2 mit Kraftstoffradikalen, NO
aus im Brennstoff gebundenem Stickstoff oder Bildung von
NO aus N2O haben bei der dieselmotorischen Verbrennung
eher untergeordnete Bedeutung.
15.3.2 Partikel (PM)
Unter den Partikelemissionen eines Fahrzeugs wird nach den
gesetzlichen Prüfbestimmungen üblicherweise die Gesamt­
masse von Feststoffen und angelagerten flüchtigen oder lös­
lichen Bestandteilen verstanden. Die Prüfbedingungen sind
hierbei genau festgelegt: eine Abgasprobe wird mit gefilterter
Umgebungsluft verdünnt und auf maximal 52 °C abgekühlt
[15‑15]. Die Partikel werden auf einem definierten und kon­
ditionierten Probenträger abgeschieden, die Gesamtmasse
wird durch Wägung bei definierten Bedingungen ermittelt.
Ein Beispiel für eine typische Partikelzusammensetzung
ist in Bild 15‑29 dargestellt [15‑16]. Der Abbildung ist zu
entnehmen, dass der überwiegende Anteil der Partikel aus
Ruß – aus elementarem Kohlenstoff – besteht. Auf diesen
wird weiter unten noch näher eingegangen. Den zweitgröß­
ten Anteil stellen organische Verbindungen dar, die aus
unverbrannten Kohlenwasserstoffen bestehen, die aus dem
Schmieröl oder dem Kraftstoff selbst stammen können. Bei
492    15  Abgasemission von Dieselmotoren
den oben beschriebenen Bedingungen für die Partikelent­
nahme und -wägung wird der Taupunkt von zahlreichen
Kohlenwasserstoffen unterschritten: es kommt zu Konden­
sation und Anlagerung der Verbindungen an den Feststoff­
kernen.
Der Sulfatanteil der Partikel wird im Wesentlichen durch
den Schwefelgehalt des Kraftstoffs und des Motorenöls
bestimmt. Der Schwefel oxidiert im Verbrennungsprozess
zu SO2, bei Abgastemperaturen oberhalb von 450 °C zu SO3.
Der letzte Oxidationsprozess kann auch durch eine nachge­
schaltete Abgas­nachbehandlung an einem Oxidationskata­
lysator gefördert werden [15‑17]. Über die Bildung von
Sulfat-Ionen entsteht durch das Zusammenwirken mit Was­
ser Schwefelsäure (H2SO4), die im abgekühlten Abgas an
den Partikeln kondensiert. Metalloxide entstehen als Pro­
dukte von Additiven zum Schmieröl oder zum Kraftstoff
und sind in den Partikelemissionen nur als Spuren enthal­
ten. Wenn dem Kraftstoff ein Additiv zur Partikelfilterrege­
neration hinzugegeben wird, können diese Oxide einen
signifikanten Anteil an der Partikelmasse annehmen.
Die in Bild 15‑29 dargestellte Partikelzusammensetzung
entspricht dem Mittelwert von Messungen an verschiedenen
Pkw und kann je nach Fahrzeugbetrieb und -art stark vari­
ieren. So wird ein Nutzfahrzeugmotor, betrieben bei hoher
Last, einen größeren Anteil von elementarem Kohlenstoff
aufweisen, bei Pkw im Teillastbetrieb kann der Anteil an
Kohlenwasserstoffen den in Bild 15‑29 dargestellten Wert
deutlich übersteigen.
Ruß stellt den größten massebezogenen Anteil an den
Partikeln. Dieser Anteil kann durch motorische Maßnah­
men beeinflusst werden und soll im Folgenden näher
be­schrieben werden. Ruß entsteht generell in Zonen, in
Bild 15-29 
Typische Partikelzusammensetzung
mit serienmäßigem Oxidationskata-
lysator (nach [15-16])
denen Luftmangel besteht. Bei Vorkammermotoren älterer
Bauart waren dies u. a. Wandfilme, an denen durch Verko­
kung des Kraftstoffs z. T. große Rußpartikel entstanden
[15‑18], die dann im Abgas sichtbar wurden. Bei modernen
Dieselmotoren mit Direkteinspritzung sind die Partikel
üblicherweise deutlich kleiner, und somit im Abgas nicht
mehr sichtbar, auch sind die Entstehungsprozesse deutlich
unterschiedlich. Zurzeit existieren zwei – hier stark verein­
facht dargestellte – Ruß-Entstehungshypothesen [15‑19]:
Elementarkohlenstoff-Hypothese
Bei dieser Hypothese wird davon ausgegangen, dass der
Kraftstoff bei den hohen Verbrennungstemperaturen disso­
ziiert – also zerlegt in seine Elementarbausteine Kohlenstoff
und Wasserstoff – vorliegt. Die Wasserstoffmoleküle diffun­
dieren wesentlich schneller zur sauerstoffhaltigen Umge­
bung, als die größeren Kohlenstoffatome. Diese bilden über
ihre 4fach Valenzen unter Sauerstoffentzug sehr schnell Clus­
ter, wobei bevorzugt hexagonale und pentagonale Strukturen
entstehen. Es formen sich gekrümmte Schalen, die innerhalb
von Millisekunden zu typischen Partikelgrößen von etwa
10 nm anwachsen.
Polyzyklen-Hypothese
Bei dieser Hypothese wird Ethin (früher: Acetylen, C2H2)
eine entscheidende Bedeutung zugesprochen. Das Ethin
wird durch Pyrolyse – Zersetzung des Kraftstoffs unter Aus­
schluss von O2 – von Aliphaten und Aromaten unter Abspal­
tung von Wasserstoff gebildet. Ausgehend von einer poly­
zyklischen Struktur kann durch wiederholte Anlagerung von

Ethinmolekülen eine graphitische Struktur wachsen [15‑20].
Ein fortschreitendes Wachstum durch wiederholte Anlage­
rung von Ethin ist links oben in Bild 15‑30 angedeutet. Die
entstehenden Makromoleküle krümmen sich durch die Bil­
dung von gelegentlichen 5fach Ringen. Mehrere dieser Mole­
küle lagern sich in Schichten übereinander ab, es entstehen
die sog. Primärpartikel. Der Entstehungs­prozess ist in
Bild 15‑30 visualisiert. Die entstehenden Primärpartikel ha­
ben eine typische Größe von 2–10 nm.
Nach beiden Entstehungshypothesen bilden sich zunächst
sog. Primärpartikel mit einem Durchmesser von unter
10 nm. Die Partikel sind annähernd sphärisch mit einer
Dichte um 1,8 g/cm³. Aus diesen Primärpartikeln entstehen
im Folgenden die eigentlichen Rußpartikel durch Agglome­
ration, wobei die einzelnen Partikel aneinander haften blei­
ben. Einige typische Agglomerate sind in REM Aufnahmen
in Bild 15‑31 dargestellt. Die Dichte der sehr lockeren
Agglomerate beträgt lediglich 0,02‑0,06 g/cm³ [15‑21].
Die Agglomerate wachsen zunächst sehr schnell durch
den Zusammenschluss von Primärpartikeln mit hoher
Beweglichkeit. Bei abnehmender Konzentration von Pri­
märpartikeln und durch die verminderte Beweglichkeit der
größeren Agglomerate nimmt das Größenwachstum jedoch
ab [15‑22], und es stellt sich eine typische Größenverteilung
der Agglomerate ein. Diese Größenverteilung ist auch für
unterschiedliche Motoren recht einheitlich. In der Regel
findet man eine Log‑Normal Verteilung um einen Wert von
ca. 80–100 nm. In Bild 15‑32 sind die Größenverteilungen
der Partikelemissionen unterschiedlicher Fahrzeuge bei
einem konstanten Betriebspunkt, der einer Fahrzeugge­
schwindigkeit von 100 km/h entspricht, dargestellt [15‑23].
Die Absolutanzahl der Partikel entspricht den unterschied­
15.3  Schadstoffe und ihre Entstehung   493
Bild 15-30  Entstehung von
Rußpartikeln nach Siegmann
(nach [15-21]). 1 Polyzyklen
(PAK) Wachstum; 2 planares
Wachstum der PAK; 3 Rußkeim-
bildung durch Formung von 3D-
Clustern; 4 Wachstum der Ruß-
keime durch Kondensation
lichen Emissionen der Fahrzeuge im dargestellten Betriebs­
punkt und weist im Maximum Schwankungen bis zum
Dreifachen auf. Die Form der Verteilung und die Lage des
Maximums ist hingegen nahezu unabhängig vom Fahrzeug
und wird als charakteristisch für alle modernen Brennver­
fahren angesehen.
Ein Großteil des während der Verbrennung entstandenen
Rußes oxidiert noch im Brennraum. Diese Nachverbren­
nung findet bei Temperaturen oberhalb 1000 K statt, sobald
sich die Verbrennungsgase mit der verbliebenen Frischluft
mischen, d. h. wenn wieder ausreichend Sauerstoff zur Ver­
fügung steht. Im Gegensatz zum Ottomotor sinkt die
Mischungstemperatur bei mager betriebenen Dieselmo­
toren während der Expansionsphase rasch unter einen kri­
tischen Wert und die Nach­oxidation wird eingefroren. Die
verbleibenden Partikel werden ausgestoßen und können nur
durch Abgasnachbehandlung mit einem Partikelfilter (siehe
Abschn. 15.5) beseitigt werden [15‑17].
15.3.3 Kohlenmonoxid (CO)
Die Kohlenmonoxid (CO)-Emission von Dieselmotoren ist
i. Allg. sehr niedrig und steigt bei einem konventionellen
Brennverfahren lediglich bei Annäherung an die Rußgrenze
an. Im übrigen Kennfeld ist ausreichend Sauerstoff für die
vollständige Oxidation des Kraftstoffs vorhanden, allerdings
ist hierfür eine gute Durchmischung der teilverbrannten
Gase mit der verbleibenden Frischluft bei ausreichend hohen
Temperaturen Voraussetzung. Nebenkammer­motoren, mit
deren intensiver Gemischverwirbelung beim Überströmen
aus der Vorkammer in den Hauptbrennraum weisen beson­
ders niedrige CO-Emissionen auf [15‑18]. Moderne Brenn­
494 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-31 Dieselpartikel-Agglomerate
verfahren weisen Drall- und/oder Quetschströmungen auf,
mit deren Hilfe die Gemischbildung luftseitig gestützt wird.
Die Abstimmung von der Luftströmung in der Brennkam-
mer, der Brennkammergeometrie und der Einspritzgeome-
trie aufeinander minimiert die CO-Emissionen, wobei die
Optimierung im gesamten Kennfeld erfolgen muss. Beson-
deres Augenmerk ist hier auf den unteren Teillastbereich zu
legen, da die Nachoxidation von CO hier aufgrund der nied-
rigen Temperaturen früher zum Erliegen kommt [15-24]. Bei
Bild 15-32 Größenverteilung von
Partikelemissionen von 11 unter-
schiedlichen Pkw mit modernen Die-
selantriebsaggregaten (nach [15-23])
einigen Motoren wird einer der Füllungskanäle in diesem
Bereich geschlossen, um dadurch den Drall, d. h. die luftsei-
tige Gemischbildung zu fördern.
Jüngste Untersuchungen [15-24] haben gezeigt, dass der
Anteil von CO aus dem fetten Strahlkern an den CO-
Gesamtemissionen gering ist. In diesem Bereich ist die
Temperatur ausreichend hoch, um eine vollständige Oxida-
tion von CO zu CO2 bei der sich nach Brennende anschlie-
ßenden Vermischung mit Luft zu gewährleisten.

15.3.4 Kohlenwasserstoffe (HC)
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) können bei Diesel­
motoren emittiert werden, wenn unzureichend aufbereiteter
Kraftstoff in Gebiete gelangt, in denen die Temperatur für
eine Verbrennung nicht mehr ausreicht. Bedingungen hier­
für bestehen im unteren Teillastbereich bei großem Luft­
überschuss. Aufgabe des Einspritzsystems ist es, den Kraft­
stoff durch gute Zerstäubung so aufzubereiten, dass auch bei
niedrigen Temperaturen eine vollständige Verdampfung er­
folgen kann.
Weitere Quellen von HC Emissionen können örtlich sehr
fette Gemischzonen, beispielsweise beim Auftreffen von
Kraftstoffstrahlen auf die Brennraumwand, sein. Insbesonde­
re beim Kaltstart kann hier keine vollständige Verdampfung
gewährleistet werden und die HC Emissionen steigen an.
Zündaussetzer wie bei der Verbrennung magerer Gemische
beim Ottomotor werden beim Dieselmotor üblicherweise
nicht beobachtet, da durch die Direkteinspritzung stets ein
Bereich mit annähernd stöchiometrischer Mischung und
somit mit idealen Selbstzündungsbedingungen vorliegt.
Weiterhin ist der nach Einspritzende in den Düsenlö­
chern und im Sackloch der Einspritzdüse enthaltene Kraft­
stoff eine Quelle der HC-Emissionen. Dieser Kraftstoff ver­
dampft während der Expansionsphase bei Temperaturen
weit unterhalb der für eine Oxidation erforderlichen Grenze
und wird unverbrannt in den Abgastrakt geschoben. Eine
Minimierung des Sacklochvolumens hat diese Quelle der
HC-Emissionen in den vergangenen Jahren deutlich redu­
ziert [15‑25].
Sowohl Kohlenwasserstoffe als auch Kohlenmonoxid
können mit Hilfe eines Oxidationskatalysators (siehe
Abschn. 15.5) weiter reduziert werden [15‑17].
Tabelle 15-15  Verschiedene Maßnahmen zur Brennverfahrenoptimierung bei Dieselmotoren und deren Einfluss auf unterschiedliche Parameter
Maßnahme NOx HC/CO
später Spritzbeginn + –
Abgasrückführung + –
gekühlte AGR + –
Aufladung - +
Ladeluftkühlung + –
Piloteinspritzung 0 +
angelagerte Nacheinspritzung + 0
Einspritzdruckerhöhung 0 +
abgesenktes Verdichtungsverhältnis + –
15.4  Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion    495
15.4 Innermotorische Maßnahmen
zur Schadstoffreduktion
Bei der Optimierung von Dieselmotoren bewegt man sich
generell in einem Zielkonflikt zwischen Verbrauchs- und
Emissionsminderung. Nur wenige Zusatzmaßnahmen er­
lauben eine Optimierung beider Parameter gleichzeitig.
Gleichermaßen können selten alle gesetzlich limitierten
Schadstoffe mit einer Maßnahme gleichzeitig reduziert wer­
den. Die Feinab­stimmung eines Motors erfordert hier einen
Kompromiss. Weitere wichtige Parameter für die Motorab­
stimmung sind Komfort (Geräusch) und Motor­dynamik.
Eine Herausforderung ist die Motorabstimmung im gesam­
ten Kennfeld – für den gesamten Drehzahlbereich bei unter­
schiedlichen Lasten – da die Wirkung einiger Maßnahmen
sich auf bestimmte Bereiche des Kennfelds beschränkt und
sich in anderen Bereichen umkehren kann.
Die Gewichtung der zahlreichen Optimierungsparameter
erfolgt bei den Schadstoffen nach den gesetzlichen Vorga­
ben, beim Zielkonflikt hinsichtlich Komfort und Kraftstoff­
verbrauch nach Kundenwunsch. So ist beispielsweise das
Verbrennungsgeräusch bei Pkw Motoren ein Parameter auf
den zunehmend Augenmerk gelegt wird. Bei Nutzfahrzeu­
gen mit hohen Laufleistungen ist generell der Kraftstoffver­
brauch die entscheidende Größe für den Kundennutzen.
Selbstverständlich müssen insbesondere auch die Kosten bei
allen Motortypen berücksichtigt werden, um ein am Markt
konkurrenzfähiges Produkt anbieten zu können.
Tabelle 15‑15 gibt einen Überblick über verschiedene,
heutzutage gängige Verfahren zur Motoroptimierung und
deren Einfluss auf die Schadstoffemissionen sowie den spe­
zifischen Kraftstoffverbrauch und das Verbrennungsge­
räusch. Die prinzipiellen Zusammenhänge sind dabei für
alle Fahrzeugtypen gleich, lediglich die Gewichtung ändert
sich nach den Markterfordernissen, so dass die unterschied­
lichen Maßnahmen im Einzelfall stets neu bewertet werden
Ruß be Geräusch
– – +
– – +
+ + 0
+ + 0
+ + 0
– 0 +
+ – 0
+ + 0
+ 0 –
496 15 Abgasemission von Dieselmotoren
müssen. Für die Bewertung wurde ein modernes DI-Brenn-
verfahren zugrunde gelegt.
Der Tabelle ist zu entnehmen, dass keine der Maßnahmen
positiv auf alle Parameter wirkt. Um einen nachteiligen
Effekt zu kompensieren, ist häufig eine Kombination von
mehreren Maßnahmen erforderlich. So wirkt sich beispiels-
weise eine Erhöhung des Einspritzdrucks nur in Kombinati-
on mit Abgasrückführung positiv auf die NOX-Emissionen
aus. Ausgewählte Maßnahmen sollen im Folgenden detail-
liert diskutiert werden.
15.4.1 Spritzbeginn
Der Spritzbeginn war der erste Parameter der dieselmoto-
rischen Einspritzung, auf den gezielt betriebspunktabhängig
Einfluss genommen werden konnte. Bereits bei einigen Ver-
teilereinspritzpumpen konnte der Spritzbeginn zunächst
mechanisch und später über ein elektrisch angesteuertes
Magnetventil kontrolliert werden.
Die Wichtigkeit des Einspritzbeginns für die motorischen
Emissionen ist in Bild 15-33 veranschaulicht. Die NOX- und
PM-Emissionen sind für unterschiedliche Spritzbeginne
aufgetragen, wobei 0° Kurbelwinkel (0° KW) den oberen
Totpunkt kennzeichnet. Deutlich ist der stetige Anstieg der
Partikelemissionen und der kontinuierliche Abfall der NOX-
Emissionen zu erkennen. Den Messungen liegt ein Nutzfahr-
zeugmotor bei mittlerer Last und 1425 min–1 zugrunde.
Für vier ausgewählte Spritzbeginne aus Bild 15-33 sind
die während des Motorbetriebs gemessenen Zylinderdruck-
verläufe in Bild 15-34 dargestellt. Die einsetzende Verbren-
nung ist in dieser Darstellung durch den Druckanstieg nach
dem oberen Totpunkt (OT) zu erkennen. Bei frühem Ein-
spritzbeginn verläuft dieser Druckanstieg steiler, als bei
Einspritzung und Verbrennung weit nach OT. Der flachere
Druckanstieg bei später Verbrennung ist auf die fortschrei-
tende Expansion zurückzuführen. Einerseits begrenzt sie
den Druckanstieg direkt, andererseits führt die Expansion
zu niedrigeren Brennraumtemperaturen und damit zu einer
langsamer ablaufenden Verbrennung. Aus den gezeigten
Druckverläufen lässt sich ableiten, dass die in den Zylindern
auftretenden Spitzentemperaturen ebenfalls mit spätem
Einspritzbeginn niedriger ausfallen werden, da die durch die
langsamere Verbrennung entstehende Wärme mehr Zeit
hat, sich aus der direkten Verbrennungszone heraus zu ver-
teilen. Wie in Abschn. 15.3.1 erläutert, ist neben dem Sauer-
stoffangebot die lokale Spitzentemperatur ein entschei-
dender Parameter für die Bildung von NOX, womit sich
schlussendlich aus den Zylinderdruckverläufen in Bild 15-34
die bei spätem Einspritzbeginn sinkenden NOX-Emissionen
(Bild 15-33) erklären lassen.
In Bild 15-33 ist eine Partikelzunahme mit spätem Ein-
spritzbeginn zu erkennen. Dies ist ein typisches Beispiel für
die erwähnten Zielkonflikte bei der Minimierung aller Emis-
sionsparameter. Die Partikelzunahme gilt mit Ausnahme der
Bild 15-33 Einfluss von Spritzbe-
ginn auf PM- und NOX-Emissionen
eines Nutzfahrzeugmotors bei
1425 min–1 und mittlerer Last

Niedriglastbereiche für den größten Teil des Kennfelds.
Ursache für die steigenden Partikelemissionen sind die mit
fallender Gemischdichte abnehmende Güte der Gemisch-
aufbereitung sowie die reduzierte Nachoxidation der Partikel
aufgrund der niedrigeren Temperaturen im Brennraum.
Im unteren Lastbereich kann man auch ein Abnehmen
der Partikelemissionen mit spätem Einspritzbeginn
beobachten. Ursache sind hier die fallenden Temperaturen
im Brennraum, die verhindern, dass Partikel überhaupt
gebildet werden [15-24]. Allerdings muss in diesen Fällen
ein deutlicher Anstieg der CO- und HC-Emissionen sowie
des Verbrauchs hingenommen werden, so dass diese Strate-
gie zur simultanen Reduktion von NOX und Partikeln nur
bedingt verwirklicht werden kann.
Weiterhin wirkt sich der späte Spritzbeginn nachteilig auf
den spezifischen Verbrauch aus (hier nicht dargestellt). Der
Verbrauchsnachteil lässt sich ebenfalls anschaulich aus den
Zylinderdruckverläufen aus Bild 15-34 ableiten: die schnelle
Verbrennung nahe OT bei frühem Einspritzbeginn ähnelt
der verbrauchsoptimalen isochoren Verbrennung, während
eine Annäherung an die isobare Verbrennung bei später
Einspritzung zu einer Verbrauchsverschlechterung führt.
15.4.2 Einspritzdruck
Seit der Einführung von Dieselmotoren mit Direkteinsprit-
zung erfolgte durch technische Weiterentwicklungen eine
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion 497
Bild 15-34 Zylinderdruckverlauf für
vier unterschiedliche Spritzbeginne
(vgl. Bild 15-33)
kontinuierliche Erhöhung des maximalen Einspritzdrucks
[15-25]. Der Einfluss des Einspritzdrucks auf NOX- und
PM-Emissionen (hier ist die Messgröße Schwarzrauch (SZ)
angegeben) und auf den spezifischen Verbrauch be ist für
einen Teillastpunkt eines Pkw-Motors bei 50% Last und
n = 1400 min–1 in Bild 15-35 dargestellt.
Im unteren Bildteil ist der oben diskutierte Anstieg des
spezifischen Verbrauchs für späten Spritzbeginn für alle
untersuchten Einspritzdrücke zu erkennen. Hierbei ist ent-
scheidend, dass für höhere Einspritzdrücke ein deutlich
späterer Spritzbeginn ohne Verbrauchsnachteil eingestellt
werden kann, als bei niedrigen Einspritzdrücken. Im hier
dargestellten Beispiel verschiebt sich das Minimum des spe-
zifischen Verbrauchs von –19 °KW bei 500 bar Einspritz-
druck auf –12 °KW bei einem Einspritzdruck von 1100 bar.
Die Gründe hierfür sind zum einen die kürzere Einspritz-
dauer – da die Einspritzrate mit dem Einspritzdruck
ansteigt – und die mit steigendem Einspritzdruck verbes-
serte Qualität der Gemischaufbereitung. Die Schwerpunkt-
lage der Verbrennung, die im Wesentlichen den spezifischen
Verbrauch bestimmt, kann also in etwa konstant gehalten
werden.
Der entscheidende Vorteil eines höheren Einspritzdrucks
ist im mittleren Bildteil in Bild 15-35 an der deutlich redu-
zierten Partikelemission – hier ist die Schwärzungszahl SZ
dargestellt – zu erkennen. Für steigende Einspritzdrücke sin-
ken die Rußemissionen bei konstantem Spritzbeginn deut-
498 15 Abgasemission von Dieselmotoren
lich ab, ein Anstieg ist bei steigendem Einspritzdruck erst
bei wesentlich späteren Spritzbeginnen zu beobachten. Der
Grund hierfür ist wieder in der verbesserten Gemischauf-
bereitung zu finden. Zum einen ist die Rußentstehung durch
verbesserte Zerstäubung bei höherem Einspritzdruck gerin-
ger, zum anderen wird die Nachoxidation durch die höhere
Gemischbildungsenergie gefördert.
Allerdings wirkt sich ein höherer Einspritzdruck über
höhere lokale Spitzentemperaturen negativ auf die NOX-
Emissionen aus. Bei konstantem Spritzbeginn steigen die
NOX-Emissionen mit steigenden Einspritzdrücken signifi-
kant an. Vergleicht man die NOX-Emissionen hingegen bei
konstantem spezifischem Verbrauch, so relativiert sich der
Vergleich (z. B. weisen die NOX-Emissionen bei minimalem
spezifischem Verbrauch bei –19 °KW für 500 bar Einspritz-
druck und bei –12 °KW für 1100 bar Einspritzdruck etwa
konstante Werte von ca. 16 g/kWh aus). Eine deutliche
Reduktion der NOX-Emissionen bei Erhöhung des Einspritz-
drucks ist durch Kombination mit Abgasrückführung (siehe
Abschn. 15.4.3) zu erreichen. Dieser Strategie sind aller-
dings Grenzen gesetzt. Abhängig vom Brennverfahren und
vom Lastpunkt existiert eine Obergrenze für den Einspritz-
druck oberhalb der eine weitere Anhebung des Drucks
keine weiteren Vorteile bringt.
15.4.3 Abgasrückführung
Abgasrückführung (AGR) wird bei Pkw heute flächen-
deckend als wichtiges Mittel zur Reduktion von NOX einge-
Bild 15-35 NOX Emissionen,
Schwarzrauch (SZ) und spezifischer
Kraftstoffverbrauch als Funktion des
Einspritzbeginns mit dem Einspritz-
druck als Parameter
setzt. Die Abgasrückführrate xAGR ist definiert als das Ver-
hältnis von rückgeführtem Abgasmassenstrom zu Gesamt-
massenstrom im Ansaugtrakt:
(15-6)
Sie beträgt bei modernen Brennverfahren bis zu 50% und
wird über ein elektrisch oder pneumatisch angesteuertes
Ventil geregelt. Die Frischluftmasse wird über einen Heiß-
filmmassensensor ermittelt.
In Bild 15-36 ist der Einfluss der Abgasrückführung auf
spezifischen Verbrauch, Geräusch sowie HC- und PM-Emis-
sion als Funktion der NOX-Emissionen dargestellt. In der hier
gewählten Darstellung wurden die gemessenen NOX-Emis-
sionen als Abszisse gewählt und die anderen Größen auf den
Ordinaten in den einzelnen Teilbildern als abhängige Größen
dargestellt. Die einzelnen, experimentell ermittelten Punkte
ergeben sich durch eine Variation der AGR Rate. Im Teilbild
unten rechts entstehen in Abhängigkeit von der AGR-Rate die
typischen PM-NOX Trade-off-Hyperbeln. Die Untersuchung
erfolgte für zwei verschiedene Einspritzdrücke. Die AGR-
Rate steigt in den einzelnen Teilbildern jeweils von rechts
nach links von 0% auf den Maximalwert von hier 40%.
Für beide Einspritzdrücke ist in allen Diagrammen eine
kontinuierliche Reduktion der NOX-Emissionen für stei-
gende AGR-Rate zu erkennen. Die langsamere Verbren-
nung, die Spätverschiebung des Brennbeginns durch Ver-
größerung der Zündverzugszeit und die Vergrößerung der

spezifischen Wärmekapazität durch den höheren Anteil
von dreiatomigen Gasen (Inertgas) in der Zylinderfüllung
wirken alle reduzierend auf die maximale lokale Spitzen­
temperatur und somit auf die NOX-Emissionen. Der Ein­
fluss der AGR-Rate auf HC-Emissionen fällt beim hier
untersuchten Motor recht gering aus. In den beiden unteren
Teilbildern ist hingegen ein Anstieg sowohl der PM-Emis­
sion als auch des spezifischen Verbrauchs zu erkennen. Der
Anstieg des Kraftstoffverbrauchs wird durch die lang­
samere Verbrennung und damit durch eine Verschiebung
des Verbrennungsschwerpunkts nach spät bewirkt. Der
Hauptgrund für die höheren Rußemissionen ist in der
Begrenzung des für die Rußoxidation ebenfalls erforder­
lichen Sauerstoffs gegeben. Der durch die AGR reduzierte
Sauerstoffgehalt wirkt sich stets vermindernd auf die NOX-
Emissionen und erhöhend auf die Rußemis­sionen aus. Die
im Teilbild unten rechts entstehenden Hyperbeln sind
­charakteristisch für die Zielkonflikte bei der Optimierung
von Dieselmotoren.
Der in Abschn. 15.4.2 diskutierte Effekt, dass die NOX-
Emissionen ohne weitere Maßnahmen bei Erhöhung des
Einspritzdrucks ansteigen, ist in Bild 15‑36 ebenfalls zu
erkennen. Die mit den Kreisen gekennzeichneten Punkte
markieren diejenigen Experimente, bei denen die Emis­
sionen ohne AGR gemessen wurden. Deutlich ist die Erhö­
hung der NOX-Emissionen mit dem Einspritzdruck zu
erkennen, wobei die PM-Emissionen deutlich niedrigere
Werte aufweisen.
15.4  Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion    499
Bild 15-36  Einfluss der Abgasrück-
führrate auf Geräusch, spezifischen
Kraftstoffverbrauch, HC- und PM-
Emissionen als Funktion der NOX-
Emissionen für unterschiedliche Ein-
spritzdrücke bei 2000 min–1 und 50%
Last
Bei Erhöhung der AGR-Rate liegt der Verlauf des PM-
NOX Trade-offs für 800 bar Einspritzdruck deutlich unter
dem für 600 bar. Dieser Effekt wird als erhöhte AGR-Verträg-
lichkeit bezeichnet. Da die Gemischbildungsenergie nun
überwiegend aus dem Einspritzstrahl gewonnen wird, ist
eine stärkere O2‑Reduktion durch Erhöhung der AGR-Rate
möglich, ohne dass die PM-Emissionen zu stark ansteigen.
Abhängig vom Brennverfahren sind dieser Vorgehensweise
jedoch Grenzen gesetzt.
Die in Bild 15‑36 im Teilbild unten rechts eingezeichnete
Gerade markiert ein Verhältnis der NOX-Emissionen zu den
PM-Emissionen von 10:1, was einer typischen Pkw-Appli­
kation noch Euro 4 entspricht, da die gesetzlich festgelegten
Grenzwerte der Emissionen eben dieses Verhältnis aufwei­
sen. An den Schnitt­punkten der Trade-offs mit dieser Gera­
de kann abgelesen werden, dass eine Erhöhung des Ein­
spritzdrucks von 600 auf 800 bar die NOX- und die PM-
Emissionen um ca. 35% reduziert. Im Teilbild unten links ist
für diesen Betriebspunkt eine Reduktion des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs von ca. 3% zu erkennen.
Nachteilig wirkt sich eine Erhöhung des Einspritzdrucks
lediglich auf das Geräusch aus (Teilbild oben links). Die
Erhöhung des Geräuschs ist auf die größere Kraftstoffmasse
zurückzuführen, die während des Zündverzugs eingespritzt
wird und bei Brennbeginn nahezu schlagartig verbrennt. Bei
konstanter AGR-Rate ist der chemische Zündverzug kons­
tant, der physikalische wird durch die kleineren Tröpfchen
bei höherem Einspritzdruck geringfügig verringert, aller­
500    15  Abgasemission von Dieselmotoren
dings überwiegt hier der Effekt der höheren Einspritzrate
bei höherem Einspritzdruck.
Die Pilot- oder Voreinspritzung als wichtigste innermoto­
rische Maßnahme zur Reduktion des Verbrennungsge­
räuschs soll im Folgenden diskutiert werden.
15.4.4 Piloteinspritzung
Die sog. Pilot- oder Voreinspritzung (PI: Pilot Injection) hat
sich bei DI-Dieselmotoren als wirkungsvolle Maßnahme zur
Geräuschreduktion etabliert. Hierbei werden in kurzem zeit­
lichen Abstand vor der Haupteinspritzung kleine Mengen
(1‑3 mm³ pro Einspritzung) Kraftstoff eingespritzt. Brenn­
beginn dieser kleinen Menge ist typischerweise kurz vor OT.
Resultat ist eine Erhöhung von Temperatur und Druck im
Brennraum vor Einspritzbeginn der Haupteinspritzung. Ty­
pische Zylinderdruckverläufe für einen Teillastpunkt mit
unterschiedlichen Piloteinspritzmengen sind in Bild 15‑37
bei konstantem Ruß/NOX-Verhältnis von 1:10 dargestellt.
Im unteren Diagrammteil ist der Nadelhub des Injektors
dargestellt. Parameter der unterschiedlichen Kurven ist die
Menge der Piloteinspritzung. Eine Verlängerung der Ein­
spritzdauer der Piloteinspritzung mit steigender Vorein­
spritzmenge ist in der Abbildung zu erkennen. Die Dauer
der Haupteinspritzung ist entsprechend verkürzt, um die am
Prüfstand eingestellte Last konstant zu halten.
Die schwarze Kurve im oberen Diagrammteil stellt den
im Zylinder während des Betriebs ohne Voreinspritzung
gemessenen Druckverlauf dar. Bis zum Brenn­beginn der
Haupteinspritzung (ca. 12 °KW nach OT) entspricht dieser
Druck­verlauf dem eines geschleppten Motors (Schlepp­
kurve). Der steile Druckanstieg bei Brennbeginn bis
ca. 15 °KW nach OT führt zu unerwünscht hoher
Ge­räuschemission. Druck-Oszillationen nach Brennende
sind Artefakte, die auf das Messverfahren zurück­zuführen
sind.
Die drei unterschiedlich grau gefärbten Kurven wurden
mit unterschiedlich großen Voreinspritzmengen ermittelt.
Ansteuerbeginn von Haupt- und Vorein­spritzung wurden
dabei konstant gehalten. Der Brennbeginn der Voreinsprit­
zung ist an dem Druckanstieg bei ca. 12 °KW vor OT zu
erkennen, an dem der Druckverlauf signifikant von der
Schleppkurve abzuweichen beginnt. Jeweils etwa bei OT
wird ein lokales Druckmaximum erreicht, wobei der Abso­
lutwert von der Größe der Voreinspritzmenge abhängt und
mit dieser ansteigt.
Die bei zunehmender Voreinspritzmenge steigenden
Zylinderdrücke und ‑temperaturen führen zu einer Verkür­
zung des chemischen Zündverzugs für die Haupteinspritz­
menge. Dieser ist in Bild 15‑37 an dem Druckanstieg, der
den Brennbeginn der Haupteinspritzung kennzeichnet
(6–12 °KW nach OT) und für steigende Voreinspritzmen­
gen immer näher nach OT wandert, abzulesen. Gleichzeitig
ist in der Abbildung zu sehen, dass der Gradient des
Druckanstiegs der Haupteinspritzung für steigende Vorein­
spritzmengen – im hier gewählten Beispiel bei etwa kon­
Bild 15-37  Zylinderdruckverläufe
im Teillastbetrieb bei Variation der
Voreinspritzmenge

stantem Maximaldruck – stets kleiner wird. Die Gründe
hierfür sind bereits diskutiert worden: Ein kürzerer Zünd-
verzug führt zu einer kleineren während des Zündverzugs
eingespritzten Kraftstoffmenge. Die schnelle Verbrennung
dieser Menge bei Brennbeginn bestimmt den Druckanstieg
und das Verbrennungsgeräusch. Der Zylinderdruckgradient
ist deshalb ein Maß für die Höhe des Verbrennungsge-
räuschs.
Der Einfluss der Voreinspritzmenge auf das Geräusch
und die Emissionen in Abhängigkeit von der Abgasrück-
führrate ist in Bild 15-38 als Funktion der NOX-Emissionen
dargestellt.
Die Art der Darstellung ist bereits aus Bild 15-36 bekannt:
Durch Variation der AGR-Rate wurden die unterschied-
lichen Kenngrößen als Funktion der NOX-Emissionen dar-
gestellt. Im Teilbild oben links ist die oben diskutierte
Abnahme des Verbrennungsgeräuschs durch die Vorein-
spritzung abzulesen. Bereits bei 0,5-1 mg3 Pilotmenge pro
Einspritzung wird ein Minimum erreicht. Eine weitere
Erhöhung der Pilotmenge auf 1,5 mg3 führt zu einem
Geräuschanstieg: das Verbrennungsgeräusch wird jetzt
durch die Verbrennung der Voreinspritzmenge selbst
bestimmt. Weiterhin ist zu erkennen, dass eine steigende
AGR-Rate bei allen Voreinspritzmengen zu einer leichten
Geräuschreduktion führt. Diese ist auf eine langsamere Ver-
brennung durch den verminderten Sauerstoffgehalt der
Verbrennungsluft zurückzuführen.
Die Piloteinspritzung führt zu einer Verringerung der
HC-Emissionen wie im Teilbild oben rechts dargestellt,
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion 501
wobei dieser Effekt stark vom Brennverfahren und vom
Betriebspunkt abhängt.
Ein negativer Effekt der PI ist die deutlich reduzierte AGR-
Verträglichkeit des Brennverfahrens, wie sie im Teilbild
unten rechts zu erkennen ist. Dieser nachteilige Effekt ist
umso größer, je größer die Pilotmenge ist. Im Hinblick auf
eine kombinierte Optimierung von Geräusch und Partikeln
wird damit die Wichtigkeit einer präzisen Einspritzung von
kleinsten Pilotmengen unterstrichen [15-25]. Ein Teil der
Vorteile beim PM-/NOX-Trade-off und beim spezifischen
Verbrauch, die durch die Erhöhung des Einspritzdrucks
gewonnen wurden, geht also wieder verloren, da das gestie-
gene Verbrennungsgeräusch bei manchen Anwendungsfällen
durch eine Piloteinspritzung kompensiert werden muss. Eine
Optimierung des Gesamtsystems erfordert also wieder eine
gewichtete Betrachtung aller Einflussgrößen.
Moderne Brennverfahren setzen zur weiteren Optimie-
rung eine zweite Piloteinspritzung und/oder eine kurz nach
der Haupteinspritzung positionierte Nacheinspritzung ein.
Während die zweite Piloteinspritzung zur weiteren Opti-
mierung des Geräuschs eingesetzt wird, reduziert die ange-
lagerte Nacheinspritzung die Rußemissionen. Durch eine
Erhöhung der Turbulenz in der Brennkammer, verursacht
durch die angelagerte Nacheinspritzung, wird die Rußoxida-
tion gefördert. Gleichzeitig wird die Temperatur bei Brenn-
ende gesteigert, was sich ebenfalls positiv auf die Rußoxida-
tion auswirkt. Die Wirksamkeit der angelagerten Nachein-
spritzung hängt dabei stark vom Brennverfahren und dem
betrachteten Kennfeldbereich ab.
Bild 15-38 HC- und PM-Emissionen
sowie spezifischer Kraftstoffverbrauch
und Geräusch im Teillastbetrieb mit
und ohne Piloteinspritzung als Funk-
tion der NOX-Emissionen bei Variation
der AGR-Rate
502 15 Abgasemission von Dieselmotoren
15.4.5 Kühlung von AGR und Ladeluft
Eine möglichst niedrige Temperatur der Ladeluft vor den
Einlassventilen ist aus verschiedenen Gründen vorteilhaft.
Zum einen führt die mit sinkender Temperatur steigende
Dichte der Ladeluft zu einer effizienten Befüllung der Zylin-
der. Man spricht von thermischer Entdrosselung des Motors.
Als Folge steigt die AGR-Verträglichkeit und die Emissionen
von NOX und PM lassen sich weiter senken. Außerdem führt
die thermische Entdrosselung über den Weg eines höheren
Luftverhältnisses zu einem Verbrauchsvorteil, was den posi-
tiven Einfluss der AGR und Ladeluftkühlung für das ther-
modynamische Verhalten des Motors unterstreicht.
Sowohl die Verdichtung der Ladeluft im Turbolader, als
auch die Rückführung von heißem Abgas bewirken eine
Steigerung der Lufttemperatur am Zylindereinlass, weswe-
gen Verfahren entwickelt wurden, die Temperatur zu
begrenzen. Diese sind der nahezu flächendeckende Einsatz
von Ladeluftkühlern, und insbesondere bei Pkw der Einsatz
von Verfahren zur Kühlung des rückgeführten Abgases.
Letzteres kann durch eine lange Leitungslänge, durch Lei-
tungsführung durch den Zylinderkopf hindurch und/oder
durch einen mit Kühlwasser gekühlten Wärmetauscher
erfolgen. In zahlreichen Anwendungen kann die Kühlleis-
tung geregelt werden, oder das Kühlaggregat in einem
Bypass umgangen werden, um bei Kaltstart das Motorkühl-
wasser für die Erwärmung der Fahrgastzelle schnell aufhei-
zen zu können, oder um einen Anstieg der HC- und CO-
Emissionen durch zu niedrige Brennraumtemperaturen bei
Betrieb im unteren Teillastbereich zu vermeiden.
Aus thermodynamischer Sicht ist es dabei nicht relevant,
ob die Reduktion der Gastemperatur an den Einlassventilen
durch Kühlung der rückgeführten Abgasmasse, oder durch
Kühlung der verdichteten Ladeluft erfolgt.
In Bild 15-39 sind die NOX- und Partikelemissionen als
Funktion der AGR-Rate für zwei unterschiedliche Tempera-
turniveaus nach Verdichter (T2) dargestellt. Im oberen
Teilbild ist das resultierende Luftverhältnis dargestellt. Spe-
zifischer Kraftstoffverbrauch und Geräuschemissionen
sowie Ladedruck und Abgasgegendruck wurden bei den
einzelnen Messungen gleichgestellt. Ganz rechts in der
Abbildung ist für eine AGR-Rate von 0% an dem höheren
Wert für O im oberen Teilbild zu erkennen, dass die nied-
rigere Temperatur zu einer besseren Befüllung der Zylinder
führt. Im unteren Teilbild sind bei abgeschalteter AGR für
kältere Ansaugluft geringere NOX-Emissionen abzulesen,
welche auf die niedrigeren resultierenden Spitzentempera-
turen zurückzuführen sind. Verbessertes Emissionsverhal-
ten mit Abgasrückführung ist für den Fall der niedrigeren
Lufttemperatur in Bild 15-39 ebenfalls zu erkennen: deut-
lich höhere AGR-Raten mit entsprechend niedrigeren NOX-
Emissionen können ohne einen zu hohen Anstieg der Par-
tikelemissionen angewendet werden.
15.5 Abgasnachbehandlung
15.5.1 Einleitung
Die Emissionsgrenzwerte für Dieselfahrzeuge sind in den
letzten Jahren kontinuierlich gesunken und weitere zukünf-
Bild 15-39 Einfluss der AGR-Rate
auf NOX- und -Partikelemissionen,
sowie resultierendes O für unter-
schiedliche Lufttemperaturen nach
Verdichter (T2) für einen Teillastpunkt
bei ca. 50% Last und 2000 min–1

tige Reduzierungen sind bereits vereinbart. Unter dem Be­
griff Emissionsminderung werden alle Techniken und Sys­
teme verstanden, die dazu beitragen, dass die Emissionen des
Fahrzeugs bzw. des Motors reduziert werden. Emissionsmin­
derungssysteme müssen neben den gesetzlichen Anforde­
rungen auch anderen technischen Rahmenbedingungen
(z. B. Bauraum, Abgastemperaturen) und ökonomischen
Vorgaben genügen.
Die Emissionsminderung lässt sich in motorische Maß­
nahmen und nachmoto­rische Maßnahmen, die häufig auch
als Abgasnachbehandlung zusammen­gefasst werden, unter­
teilen.
In der Vergangenheit konnten zunächst die Senkung der
Emissionsgrenzwerte durch Verbesserungen in der moto­
rischen Verbrennung mit entsprechenden Minderungen der
Rohemissionen erreicht werden (s. Abschn. 15.4). Trotz sich
weiter verringernder Rohemissionen ist abzusehen, dass
dies zukünftig nicht mehr ausreichend sein wird.
Unter dem Begriff Abgasnachbehandlung werden die
Systeme zusammengefasst, die sich im Abgasstrang befin­
den und deren primäre Funktion es ist, die motorischen
Emissionen zu mindern. Zu ihnen gehören Katalysatoren,
Sensoren, Partikelfilter sowie Hilfssysteme, z. B. zur Ein­
bringung eines Reduktionsmittels oder zur Unterstützung
der Partikelfilterregeneration. Abgas­nachbehandlungs­sys­te­
me verringern überwiegend durch chemische Prozesse die
Schadstoffkonzentration. Beim Partikelfilter kommt zusätz­
lich eine physikalische Abscheidung hinzu.
Neben dem gewünschten Umsatz der Schadstoffe gibt es
eine Reihe zusätzlicher technischer Anforderungen, die bei
der Auswahl der Systeme beachtet werden müssen. Im Fol­
genden werden diese Randbedingungen kurz vorgestellt,
bevor dann die einzelnen Komponenten beschrieben wer­
den.
Die Abgastemperaturen moderner Dieselmotoren sind
meist so gering, dass die chemischen Prozesse selbst beim
Einsatz hochwertiger Katalysatoren häufig kinetisch limi­
tiert sind. Zudem sind die Abgastemperaturen stark von den
motorischen Betriebsbedingungen insbesondere vom Dreh­
moment abhängig. Sie können Werte zwischen der Außen­
temperatur (unmittelbar nach dem Motorstart), bis zu über
700 °C bei Volllast erreichen. Typischerweise liegen die
Tempera­turen im vorderen Unterbodenbereich des
Abgasstrangs beispielsweise beim europäischen Fahrzyklus
zwischen 150 °C und 250 °C. Bei der Auslegung der Kompo­
nenten und ihrer Positionierung muss deshalb neben der
Optimierung der chemischen Reaktionsrate auch auf den
Bauteilschutz geachtet werden.
Der Abgasmassenstrom hängt ebenfalls sehr stark von den
motorischen Betriebsbedingungen, insbesondere Drehzahl,
Aufladegrad und Abgasrück­führungsrate ab. Diese Betriebs­
15.5  Abgasnachbehandlung    503
bedingungen können sich innerhalb weniger Sekunden
erheblich ändern. Hierdurch wird die sog. Raumgeschwin­
digkeit (das Verhältnis von Abgasvolumenstrom zum Volu­
men der einzelnen katalytischen Komponenten) im gleichen
Maße geändert. Die Raumgeschwindigkeit ist ein Maß für
die Verweilzeit des Abgases im Katalysator. Bei zu kurzen
Verweilzeiten kann das Gas nur unzureichend reagieren
und der Umsatz wird verringert. Die Katalysatoren müssen
deshalb so dimensioniert werden, dass auch bei hohen
Abgasmassenströmen ein genügend großer Umsatz sicher­
gestellt wird. Mit zunehmender Komponentengröße steigt
jedoch auch deren thermische Masse, was sich auf den Tem­
peraturverlauf der stromabwärts liegenden Komponenten
auswirkt. Die Berücksichtigung derartige Wechselwirkungen
und die Gesamtsystemoptimierung hinsichtlich aller Anfor­
derungen sind Gegenstand der Systementwicklung, die im
Anschluss an die Beschreibung der Komponenten erörtert
wird.
Abgasnachbehandlungskomponenten stellen strömungs­
technische Hindernisse dar, welche in Abhängigkeit vom
Abgasvolumenstrom einen Abgasgegendruck verursachen.
Dieser Abgasgegendruck muss vom Motor überwunden
werden und erhöht die Ladungswechselverlustarbeit. Im
ungünstigen Fall führt dies zu einem messbaren Kraftstoff­
mehrverbrauch. Dies bedeutet zum einen eine Erhöhung
der Betriebskosten und zum anderen eine Erhöhung der
CO2-Emission. Bei der Auslegung von Abgasnachbehand­
lungssystemen muss deshalb auf möglichst geringe Strö­
mungsverluste geachtet werden.
Der Strömungswiderstand führt außerdem zu einer
Dämpfung des abgasindu­zierten Motorgeräusches. Durch
den Betrieb des Fahrzeugs werden Beschleuni­gungsmomente
auf den Abgasstrang übertragen. Diese mechanischen Belas­
tungen müssen bei der Konstruktion der Bauelemente und
des Gesamtsystem berück­sichtigt werden. Diese Aspekte
werden an anderer Stelle behandelt (s. Abschn. 13‑2).
Im motorischen Abgas ist Wasserdampf enthalten, welches
nach dem Abstellen des Motors beim Auskühlen des
Abgasstrangs kondensiert. Dieses Abgaskon­densat enthält
auch korrosive Bestandteile, die sich durch Reaktion mit den
im Abgas enthaltenen Stickoxiden und dem Schwefeldioxid
bilden. Der Korrosions­schutz muss bei der Konstruktion und
Werkstoffauswahl berücksichtigt werden.
Ein geeignetes Abgasnachbehandlungssystem erfüllt die
Anforderungen bezüglich der Minderung mehrerer Schad­
stoffe, unter Berücksichtigung der genannten Restriktionen
zu möglichst geringen Kosten. Bei der Auslegung ist eben­
falls auf eine ausreichend lange Lebensdauer des Systems zu
achten. Neben den bereits erwähnten korrosiven und
mechanischen Belastungen muss auch die Alterung der
katalytischen Schichten berücksichtigt werden.
504    15  Abgasemission von Dieselmotoren
Die Auslegung ist durch die Vielzahl der Anforderungen
und Wechselwirkungen komplex und für jede Fahrzeugserie
individuell zu optimieren.
Zunächst werden die einzelnen Komponenten eines
Abgasnachbehandlungs­systems vorgestellt. Diese haben
neben einer Hauptfunktion meist noch Neben­funktionen.
Durch eine geeignete Auslegung von Abgasnachbehandlungs­
systemen mit einer dazugehörigen Abstimmung der moto­
rischen Rohemission lässt sicht die Komplexität und der
Aufwand der gesamten Emissionsminderung verringern.
Dieser Aspekt der Systemauslegung soll im daran anschlie­
ßenden Teil angesprochen werden.
15.5.2 Komponenten der Abgasnachbehandlung
15.5.2.1 Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC)
Der Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC – Diesel Oxida­
tion Catalyst) war der erste Katalysator, der serienmäßig in
Dieselfahrzeugen eingesetzt wurde. Seine primäre Funktion
ist es, die moto­rischen Kohlenmonoxid- (CO) und Kohlen­
wasserstoff- (HC) Emissionen mit dem Restsauerstoff des
Abgases zu den harmlosen Gasen H2O und CO2 zu oxidie­
ren. Hierfür werden edelmetallhaltige Beschichtungen ein­
gesetzt. Moderne Abgas­nachbehandlungssysteme umfassen
noch zusätzliche Komponenten und der DOC übernimmt in
diesen Systemen noch weitere Funktionen:
– Oxidation der flüchtigen Bestandteile der Partikel
(adsorbierte Kohlenwasser­stoffe). Hierdurch wird die
Partikelmasse um bis zu 30% vermindert.
– Verbesserung des Verhältnisses aus Stickstoffdioxid (NO2)
zu Stickstoff­monoxid (NO). Dieser Schritt ist für die
Stickoxidminderung insbesondere für den SCR-Prozess
förderlich.
– Freisetzung von Wärme durch die Oxidation von bewusst
zugeführten Kohlenwasserstoffen und CO (sog. „Kat­
brenner“). Hierdurch wird die Temperatur des Abgas­
systems nach DOC erhöht. Man wendet dies an, um die für
die Partikelfilterregeneration erforderliche Temperatur­
erhöhung zu unterstützen. Außerdem wird diese Tempera-
turmanagementmaßnahme eingesetzt, um Denoxierungs­
sys­teme nach dem Start möglichst schnell auf Betriebs­
temperatur zu bringen, was eine Verbesserung des NOX-
Umsatzes bewirkt.
– Durch den Einsatz geeigneter Beschichtungen ist es
außerdem möglich, NOX durch eine Reaktion mit HC und
CO in geringem Umfang (etwa 5‑10%) zu reduzieren.
Alle diese Funktionen werden durch das gleiche Prinzip er­
füllt, das durch die Grundstruktur des Katalysators ermög­
lich wird. Der Katalysatorkörper besteht aus einer kera­
mischen oder metallischen Wabenstruktur, in welcher das
Abgas durch dünne, etwa 1 mm breite Kanäle geleitet wird.
Die Kanalwände bestehen aus einer Trägerstruktur aus Kera­
mik oder Metall, die mit einer edelmetallhaltigen Kata­
lysatorschicht (sog. Washcoat) überzogen ist. Beim Durch­
strömen des Katalysatorkörpers gelangen die zu oxidieren­
den Komponenten des Abgases durch Diffusion an diese
Katalysatorschicht und werden oxidiert.
Die wesentlichen Einflussgrößen auf den Umsatz sind:
– Aktivität der Katalysatorbeschichtung,
– Größe und innere Geometrie des Katalysators, damit
verbunden die Verweildauer des Gases, bzw. die
Raumgeschwindigkeit,
– Katalysatortemperatur,
– Konzentration der Reaktionspartner.
Die katalytische Aktivität der Beschichtung wird wesentlich
durch die Art und Menge des Materials sowie die räumliche
Struktur der Oberfläche festgelegt. Im DOC werden Edelme­
talle der Platingruppe (Platin, Palladium) eingesetzt, welche
in Form sehr kleiner Partikeln (Größenordnung wenige nm)
auf einem oxidischen Washcoat (Aluminiumoxid, Ceroxid
oder Zirkonoxid) dispergiert sind. Der Washcoat sorgt für
eine sehr große innere Oberfläche, stabilisiert die Edelmetall­
partikel gegenüber Sinterung und unterstützt die ablau­
fenden Reaktionen entweder direkt durch Reaktionen an der
Grenze zwischen Partikel und Substrat oder indirekt durch
Adsorption von Katalysatorgiften. Die eingesetzte Katalysa­
tormenge, auch häufig als Katalysatorbeladung bezeichnet,
liegt im Bereich 50–90 g ft-3 (1,8‑3,2 g l–1).
Wesentliche strukturelle Merkmale des Katalysatorkör­
pers sind seine Außenmaße (Durchmesser und Länge), die
Dichte der Kanäle (angegeben in cpsi–Channels Per Square
Inch) und die Wandstärke zwischen den einzelnen Kanälen.
Diese Eigenschaften bestimmen die mechanische Stabilität,
den Abgasgegendruck und das Aufwärmverhalten des Kata­
lysators.
Typische Werte für die Raumgeschwindigkeit liegen zwi­
schen 150.000 bis 250.000 h–1. Der Abgasvolumenstrom
hängt u. a. vom Hubraum des Motors ab. Setzt man das
Volumen des Katalysators in Beziehung zum Hubraum, so
ergeben sich Werte von VKat /VHub= 0,4–0,8.
Wie bereits in der Einleitung beschrieben, hängt die Kata­
lysatortemperatur vom Betriebszustand des Motors ab.
Steigt die Abgastemperatur nach Abgasturbolader, so folgt
mit einer durch die thermische Masse des Abgasstrangs
bedingten Verzögerung auch die Katalysatortemperatur. In
Bild 15‑40 ist ein typischer Umsatzverlauf für die CO-Oxi­
dation dargestellt. Man erkennt einen sehr steilen Anstieg
des Umsatzes. Die Abgastemperatur, bei der der Umsatz
50% beträgt, wird als Light-Off-Temperatur (Anspringtem­

Bild 15-40 CO- und HC-Umsatz in Abhängigkeit von der Katalysatortempe-
ratur
peratur) des Katalysators bezeichnet und liegt je nach
Katalysatorzusammensetzung, Strömungsgeschwindigkeit
und Abgaszusammensetzung bei 150–200 °C. Der CO-
Umsatz liegt dann für höhere Temperaturen bei über 90%.
Die Oxidation von Kohlenwasserstoffen verläuft ähnlich,
jedoch bei etwas höheren Temperaturen und hängt im
Detail von der Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffe
ab. So wird beispielsweise Methan erst bei sehr hohen Tem-
peraturen umgesetzt, während kurzkettige Alkene bereits
bei niedrigen Temperaturen reagieren.
Eine wesentliche Funktion des DOC ist die Verbesserung
des NO2- zu -NO-Verhältnisses. NO2 ist für eine Reihe von
Abgasnachbehandlungssystemen (DPF, NSC, SCR) vorteil-
haft. NO und NO2 stehen in Anwesenheit von Sauerstoff in
einem Gleichgewicht zueinander, das bei niedrigen Tempera-
turen (<250 °C) auf der Seite des NO2 und für hohe Tempera-
turen (>450 °C) auf der Seite des NO liegt. Der NO2-Anteil
am NOX liegt im motorischen Abgas betriebspunktabhängig
zwischen etwa 5 und 50% und damit für die meisten Betriebs-
bedingungen weit unter dem für die Abgastemperaturen gel-
tenden Gleichgewichtswert. Durch katalytische Reaktionen
kann der DOC deshalb das NO2- zu -NO-Verhältnis ab etwa
180-230 °C in Richtung des Gleichgewichts erhöhen. Für
hohe Temperaturen (>450 °C) sinkt dann die NO2-Konzen-
tration entsprechend dem thermodynamischen Gleichge-
wicht mit steigender Temperatur. Außer der Abgastemperatur
ist auch die HC- und CO-Konzentration ein wesentlicher
Faktor, der die NO-Oxidation beeinflusst. So kann der NO2-
Anteil durch Reduktion mit HC oder CO auch im mittleren
Temperaturbereich unter den Ausgangswert sinken.
Auf Grund der geringen Konzentration führt die bei der
Oxidation freiwerdende Reaktionswärme nicht zu einer
15.5 Abgasnachbehandlung 505
merklichen Temperaturerhöhung des Abgases. Ist eine Tem-
peraturerhöhung z. B. zur Einleitung einer Partikelfilterre-
generation gewünscht, so müssen zusätzliche Kohlenwasser-
stoffe vor dem DOC eingebracht werden. In diesem Fall
übernimmt der DOC die Aufgabe einer katalytischen Heiz-
komponente („katalytischer Brenner“ oder „Catalytic-Bur-
ner“). Die HC-Einbringung kann entweder durch eine
motorische Nacheinspritzung erfolgen oder durch eine
nachmotorische Einrichtung. In beiden Fällen lässt sich die
einzubringende Kraftstoffmenge aus der gewünschten Tem-
peraturerhöhung und dem Abgasmassenstrom berechnen.
Als Näherung gilt, dass eine Erhöhung der CO-Konzentra-
tion um 1% zu einem Temperaturanstieg von etwa 90 °C
führt. Die Energiefreisetzung erfolgt an der katalytischen
Oberfläche, welche die Wärme über Konvektion an das
Abgas überträgt. Die Heizleistung ist durch die maximal
zulässige Temperatur des Washcoats limitiert (z. B. 800 °C).
Die motorische Nacheinspritzung ist so zu applizieren,
dass sie möglichst nicht mehr an der Verbrennung teil-
nimmt, was ansonsten zu einer unerwünschten Drehmo-
menterhöhung führen würde. Andererseits führt eine zu
späte Einspritzung dazu, dass ein Teil des Diesels bis zur
Zylinderwand gelangt, was eine Schmierölverdünnung ver-
ursachen würde.
Bei der nachmotorischen HC-Einbringung kommt es
darauf an, dass die geforderte Menge möglichst homogen
über den Strömungsquerschnitt verteilt und vollständig
verdampft zum Katalysator gelangt. Für diese Aufgabe sind
verschiedene Lösungsansätze in Entwicklung:
– Die flüssige Einbringung eine Dieselsprays mit einem
Dosierventil.
– Die Einbringung von Diesel in Form von verdampftem
Kraftstoff.
– Die Einbringung von Gasen mit geringer Light-Off-
Temperatur, z. B. von H2/CO-Gemischen, welche
vorzugsweise direkt im Fahrzeug aus Diesel erzeugt
werden.
Die Wirksamkeit des Katalysators kann durch den Betrieb im
Laufe der Zeit abnehmen. Man spricht in diesem Fall von Ka-
talysatoralterung. Zwei Alterungsmechanismen sind hierfür
wesentlich. Zum einen kann es bei sehr hohen Abgastempera-
turen zu einer Agglomeration der Edelmetallpartikel kom-
men, was die spezifische Edelmetalloberfläche verringert.
Zum anderen können Katalysatorgifte die Edelmetall-
oberfläche entweder direkt belegen oder durch die Bildung
voluminöser Schichten auf dem Washcoat sie für die erforder-
lichen Diffusionsvorgänge unzugänglich machen. Das be-
kannteste Katalysatorgift ist der im Kraftstoff enthaltende
Schwefel. Dieser bildet auf der Oberfläche Sulfate, welche die
Zugänglichkeit des Edelmetalls behindert. Moderne Kraft-
506    15  Abgasemission von Dieselmotoren
stoffe sind schwefelfrei oder zumindest schwefelarm, wodurch
die Gefahr der Verschwefelung des DOC verringert wird.
Ein Teil der Schädigungsprozesse ist irreversibel und es
muss durch die Wahl geeigneter Abgastemperaturen und
Kraftstoffqualitäten darauf geachtet werden, dass diese Pro­
zesse verhindert werden. Einige Katalysatorvergiftungen
sind hingegen reversibel und können durch Wahl geeigneter
Betriebsbedingungen rückgängig gemacht werden.
15.5.2.2 Partikelfilter
Die Aufgabe des Partikelfilters (DPF: Diesel Particle Filter)
ist es, einen sehr hohen Anteil der Partikel aus dem Abgas­
strom abzutrennen. Auf Grund der geringen Partikelgröße
(Großteil unter 100 nm, siehe Abschn. 15.3.2) bietet nur die
Filtration einen hinreichend großen Abscheidewirkungsgrad
bei geringem Aufwand.
Die zunehmende Filtratmenge vergrößert mit der Zeit
den Strömungswiderstand über den Filter, was einen
hö­heren Kraftstoffverbrauch verursacht. Es ist deshalb
erforderlich, den Filter in gewissen Intervallen zu regenerie­
ren, das heißt durch geeignete Betriebsbedingungen, die
brennbaren Bestandteile des Filtrats zu oxidieren (die nicht
brennbaren Bestandteile des Filtrats bleiben als Asche
zurück). Der Betrieb lässt sich also in lange Phasen der Par­
tikelabscheidung unterbrochen durch kurze Regenerations­
phasen unterteilen. Der Betrieb eines Partikelfilters erfor­
dert deshalb eine Betriebsstrategie sowie weitere Komponen­
ten die zusammen das DPF-System bilden. Es wird im Fol­
genden zunächst die für die Abscheidephase wichtige Struk­
tur des DPF beschrieben, dann auf die Regenerationsphase
eingegangen und schließlich die weiteren Bestandteile eines
DPF-Systems erörtert.
Die Anforderungen an einen Partikelfilter sind:
– Hoher Abscheidegrad auch für sehr kleine Partikel (je nach
Gesetzgebung und Rohemission 50% bis 95%),
– Geringer Strömungswiderstand,
– Thermische Beständigkeit, gegen die bei der Regeneration
auftretenden Temperaturen von bis zu 1000 °C,
– Gute strukturelle und strömungstechnische Toleranz
ge­gen­über nicht oxidierbaren Partikelbestandteilen
(Filterasche).
Derzeit befinden sich vier Filtertypen in der Anwendung:
a) Keramisches Extrudat aus Cordierit,
b) Keramisches Extrudat aus Siliziumcarbit (SiC),
c) Sintermetallfilter (besonders für den Retrofitmarkt),
d) Partikelabscheider mit offenen Strukturen.
Die ersten drei Filtertypen basieren auf dem sog. Wand­
stromfilterprinzip, bei dem die komplette Abgasmenge durch
Bild 15-41  Filterstruktur. 1 Rohabgas vom Motor, 2 Gehäuse, 3 Keramik-
pfropfen, 4 Wabenkeramik, 5 ausströmendes Abgas
eine poröse Wand geführt wird („geschlossene“ Filtersys­
teme). Bei den keramischen Extrudaten ist hierfür jeder Ka­
nal jeweils alternierend an der Vorder- oder an der Rückseite
verschlossen (Bild 15‑41). Die Extrudatwände werden hier­
durch zu einer porösen Filterfläche mit einer sehr großen
Oberfläche (etwa 1 m2 lFilter–1). Beim Durchgang durch die
poröse Wand lagern sich die Partikel zunächst durch Diffu­
sion an die innere Oberfläche der Poren an. Nach kurzer Zeit
bildet sich an der Oberfläche der Wände zunächst eine dünne
Oberflächenfiltratschicht aus, welche eine wesentlich geringe
Porengröße aufweist als die Trägerstruktur und in der Folge
den größten Teil der Partikel abfiltriert. Mit zunehmender
Beladungszeit wächst die Filtratschichtdicke, wodurch sich
zunächst der Durchströmungswiderstand und im weitern
Verlauf auch der Strömungswiderstand in den Einlasskanä­
len des Filters erhöht. Der Strömungswiderstand und der
Filtrationswirkungsgrad hängen von der Wanddicke (0,3–
0,4 mm) und der Größe der Poren ab. Außerdem ist die
­Kanaldichte (100–300 cpsi) wichtig für den Strömungswi­
derstand. Eine hohe Kanaldichte erhöht zwar die innere
Oberfläche und verringert hiermit den Wanddurchtrittswi­
derstand, führt auf der anderen Seite aber auch zu kleineren
Kanaldurchmessern. Dies vergrößert den Strömungswider­
stand in den Kanälen, insbesondere wenn der Querschnitt
der Zulaufkanäle durch das Oberflächenfiltrat zusätzlich
verengt wird. Bei einer neuen Entwicklung ist der Durch­
messer der einlaufenden Kanäle größer als der Durchmesser
der ablaufenden Kanäle, was den dort auftretenden Strö­
mungsverlust durch ein Oberflächenfiltrat und die Verträg­
lichkeit gegenüber Ascheablagerungen verbessert.
Sintermetallfilter werden aus Filtertaschen zusammenge­
setzt, die am Eingang zunächst einen großen Eintrittsquer­
schnitt aufweisen, der sich in Strömungs­richtung zuneh­
mend verjüngt. Auch diese Geometrie führt zu einer Verrin­
gerung des Zuströmverlustes und zu einer höheren Asche­
verträglichkeit.
 15.5  Abgasnachbehandlung    507

Bei Wandstromfiltern wird das gesamte Abgas filtriert, ratur angehoben. Grundsätzlich kann die DPF-Temperatur
was zu Filterwirkungs­graden von über 95% für das gesamte durch Verschlechterung des Motorwirkungsgrads (Ein­spritz­
relevante Größenspektrum (10 nm‑1 µm) führt. Kann der verlaufs­änderung), durch Verringerung des Abgasmassen­
Filter nicht rechtzeitig regeneriert werden, z. B. weil bei stroms (Ladedruckabsenkung, Androsseln) oder durch
einer Nachrüstlösung nicht alle Maßnahmen zur Einleitung nachmotorische Temperaturerhöhung (z. B. „Catalytic-Bur­
einer Regeneration zur Verfügung stehen, so kann der ner“ am DOC) erhöht werden. Bei allen Maßnahmen muss
Ab­gasgegendruck soweit ansteigen, dass der Motorlauf darauf geachtet werden, dass der Restsauerstoffgehalt am
be­hindert wird. Dieses Verblocken des Filters ist bei DPF ausreichend hoch für eine zügige Regeneration ist
„offenen“ Partikelabscheidern nicht möglich. (>5%). Die Maßnahmen sind abhängig vom Motorbetriebs­
In der Struktur des offenen Partikelabscheiders wird das punkt und werden zu Maßnahmenpaketen zusammenge­
Abgas nicht zwangsweise durch eine Wand geführt, son­ fasst (Bild 15‑42).
dern zunächst durch in die Filterkanäle hinein­ragende Im Bereich 1 (Nennleistungsbereich) sind die motorischen
Taschen umgelenkt. Das Gas erhält hierdurch einen Impuls, Temperaturen bereits so hoch, dass keine weiteren Maßnah­
der es in Richtung einer porösen Kanalwand beschleunigt. men eingeleitet werden müssen. Dieser Bereich kommt im
Bei geringer Filterbeladung durchdringt es ähnlich wie Pkw-Betrieb sehr selten vor.
beim Wandstromfilter zu einem großen Teil die Kanalwand
und baut ein Filtrat auf. Mit steigendem Durchtrittswider­
stand nimmt der Anteil des durch die Wand durchtre­
tenden Gases ab und der Anteil, der sich im Kanal an der
Tasche vorbei bewegt, nimmt zu. Bei derartigen Strukturen
ist der Abscheide­wirkungsgrad deshalb abhängig von der
Beladung und liegt im realen Einsatz zwischen etwa 30%
und 70%.
Ähnlich wie beim DOC, richtet sich die Baugröße und
damit die Filterfläche des Filters nach dem Hubvolumen
(typischerweise VDPF/VHub = 1,2–2,0).
Die Regeneration des Filters ist je nach Auslegung und
Rohemission nach 300‑800 km erforderlich. Ruß verbrennt
mit dem im Abgas enthaltenden Sauerstoff oberhalb von
etwa 600 °C zu CO2 unter Wärmefreisetzung. Auslegepunkt
für die Regeneration ist die akkumulierte Rußmenge (je
nach Filtermaterial 5–10 g l–1). Ist diese Menge zu groß, so
kann es bei der exothermen Regeneration zu lokalen Tem­
peraturüberhöhungen kommen, welche das Substrat bzw.
ggf. die katalytische Beschichtung schädigen.
Die zur Regeneration erforderlichen Temperaturen liegen
nur im Nennleistungsbereich des Motors vor. Es müssen
deshalb zusätzliche Maßnahmen und Hilfsmittel vorgese­
hen werden, welche eine rechtzeitige Filterregeneration auch
im üblichen Fahrbetrieb ermöglichen.
Es gibt folgende Regenerationsstrategien:
1. Nichtkatalysierte Oxidation durch Restsauerstoff bei
550–650 °C,
2. Additiv unterstützte Regeneration,
3. Regeneration mit NO2,
4. Regeneration mit katalytisch beschichtetem Filter.

Nichtkatalytische Oxidation

Bei der nichtkatalysierten Oxidation wird durch verschie­ Bild 15-42  Motorische Maßnahmen zur Abgastemperaturanhebung
dene Maßnahmen die Filtertemperatur bis zur Zündtempe­
508    15  Abgasemission von Dieselmotoren
Im Bereich 2, in dem sehr hohe Drehmomente angefor­
dert werden, ist es wichtig, dass diese trotz der Regenera­
tionsmaßnahmen zur Verfügung gestellt werden. Die
Haupteinspritzung wird etwas nach spät verschoben, womit
sich der Wirkungs­grad des Motors verschlechtert und die
Abgastemperatur wunschgemäß zunimmt. Zusätzlich
erfolgt eine angelagerte (frühe) Nacheinspritzung, die noch
an der Verbrennung teilnimmt und einen weiteren Dreh­
momentsbeitrag liefert. Diese Maßnahmen, die durch Ver­
schlechterung des Wirkungsgrads auf eine Erhöhung der
Motorabgastemperatur zielen, werden auch als „Engine
Burner“ bezeichnet.
Im Bereich 3, ist die Aufladung gering und das Luftver­
hältnis bei optimaler Verbrennung bereits unter 1,4. Eine
angelagerte Nacheinspritzung würde in diesem Fall örtlich
zu sehr kleinen Luftverhältnissen und dadurch zu einem
starken Anstieg des Schwarzrauchs führen. Die Nachein­
spritzung wird deshalb soweit verzögert, dass sie nicht mehr
an der Verbrennung teilnimmt (späte Nacheinspritzung).
Die zusätzlichen HC- und CO-Emissionen werden am
DOC in Wärme ungesetzt („catalytic-burner“).
Im Bereich 4 werden verschiedene Maßnahmen miteinan­
der kombiniert. Zum einen wird durch eine Ladedruckab­
senkung der Abgasmassenstrom reduziert. Die Spätverschie­
bung der Haupteinspritzung und eine angelagerte Nachein­
spritzung sorgen wie im Bereich 2 für eine weitere Erhöhung
der Abgastemperatur. Die Anteile der einzelnen Maßnah­
men müssen im Hinblick auf Geräusch, Emissionen und
Verbrauch optimiert werden und sind meist nicht alle
gleichzeitig erforderlich.
Im Bereich 5 ist eine große Temperaturerhöhung von
300–400 °C erforderlich. Die Luftmasse wird in diesem
Bereich zusätzlich durch eine Drosselklappe reduziert. Hier­
durch sind weitere Maßnahmen zur Stabilisierung der Ver­
brennung, wie Erhöhung der Voreinspritzmenge und
Anpassung des Abstands zwischen Vor- und Haupteinsprit­
zung erforderlich.
Im Bereich 6, bei sehr kleinen Drehmomenten, ist die
Einleitung einer Regene­ration mit Temperaturen > 600 °C
nicht möglich.
In allen Bereichen hängt der Umfang der Maßnahmen
maßgeblich von der zu erzeugenden Temperatur ab. Damit
die im Motor erzeugte Wärme möglichst vollständig im
Filter wirksam wird, sollte der thermische Verlust zwischen
Motor und Filter gering gehalten werden. In vielen Anwen­
dungen befindet sich deshalb der Filter möglichst nahe am
Motor.
Eine andere Möglichkeit die erforderliche Regenera­
tionstemperatur abzusenken besteht darin, die Rußoxida­
tion katalytisch zu unterstützen.
Additivsystem
Im Additivsystem wird dem Kraftstoff ein Additiv (meist
eine Cer- oder Eisenverbindung) zugesetzt. Bei der moto­
rischen Verbrennung wird das Metall an den Ruß angelagert.
Im Filter ergibt sich hierdurch eine Rußoberfläche, die mit
Mischoxiden dotiert ist, welche die Zündtemperatur auf
450–500 °C absenken. Die oben aufgezählten Maßnahmen
können deshalb in ihrem Umfang reduziert werden. Nach
der Rußoxidation bleibt das Metalloxid als Rückstand im Fil­
ter zurück und erhöht damit den Ascheanteil, der durch ther­
mische Regeneration nicht entfernt werden kann. Her­
kömmliche Wandstromfilter müssen deshalb bei additivba­
sierter Regeneration alle 120.000–180.000 km ausgebaut und
mechanisch gereinigt werden.
Regeneration mit NO2
NO2 stellt ein sehr aktives Oxidationsmittel dar, das Ruß be­
reits ab Temperaturen von 250–350 °C oxidiert. Diese Tem­
peraturen werden bei Nkw-Anwendungen häufig und bei
Pkw-Anwendungen beispielsweise bei Autobahnfahrten er­
reicht. Bei der Rußoxidation bildet sich NO.
2 NO2 + C → 2 NO + CO2 (15-7)
NO2 + C → NO + CO (15-8)
CO + NO2 → CO2 + NO (15-9)
CO + ½ O2 → CO2 (15-10)
Aus den Gleichungen lässt sich erkennen, dass für die voll­
ständige Oxidation von Ruß die achtfache Masse an NO2
vorhanden sein muss. Ist die Temperatur und das Massen­
verhältnis ausreichend hoch (T>350 °C), so wird im Durch­
schnitt genauso viel Ruß oxidiert, wie neuer Ruß abgeschie­
den wird. Man spricht dann von einem CRT®-Effekt (Conti­
nuous Regenerating Trap). Das erforderliche NO2 wird in
vorgelagerten Oxidationskatalysatoren aus NO gebildet. In
der Praxis wird stets ein gewisser Anteil des Rußes insbeson­
dere in Hochlastphasen durch den CRT®-Effekt oxidiert.
Hierdurch können die Regenerationsintervalle vergrößert
werden. Insbesondere für Pkw-Anwendungen ist jedoch die
vollständige DPF-Regeneration durch Nutzung des CRT®-
Effekts nicht für alle individuellen Fahrbedingungen erreich­
bar, so dass die oben erwähnten zusätzlichen aktiven Regene­
rationsmaßnahmen vorgesehen werden müssen.
Katalytisch beschichtete Filter (CDPF)
Durch eine katalytische Beschichtung (coated DPF) des Fil­
ters kann die Regenerationstemperatur geringfügig herabge­

setzt werden. Der Effekt ist zwar wesentlich geringer als beim
Einsatz von Kraftstoffadditiven, dafür entstehen andererseits
keine Additivaschen.
Die katalytische Beschichtung erfüllt mehrere Funktio­
nen:
– Oxidation von CO und HC,
– Oxidation von NO zu NO2.
Wie beim DOC können auch am CDPF HC und CO unter
Wärmefreisetzung oxidiert werden. Der entstehende Tempe­
raturhub wirkt in diesem Fall direkt an der Stelle, an der hohe
Temperaturen zur Zündung des Rußes erforderlich sind. Die
Wärmeverluste, welche bei der Verwendung eines vorgela­
gerten katalytischen Brenners auftreten, können vermieden
werden. Wie beim katalytischen Brenner wird das erforder­
liche HC und CO entweder durch eine motorische Nachein­
spritzung oder durch eine nachmotorische Dosiereinrich­
tung dem Abgasstrang zugeführt.
An der katalytischen Beschichtung wird außerdem NO zu
NO2 oxidiert. Dieses kann im geringen Umfang die Rußoxi­
dation bei niedrigen Temperaturen unterstützen.
Ein DPF-System besteht neben dem Partikelfilter aus
weiteren Komponenten:
– DOC, der als katalytischer Brenner und zur Anhebung des
NO2-Anteils verwendet wird,
– Temperatursensor vor DOC. Dient dazu, die HC-Umsatz­
fähigkeit am DOC („Light-Off “-Zustand) zu bestimmen,
– Differenzdrucksensor. Dieser misst die Druckdifferenz
über den Partikelfilter, aus dem sich mit dem Abgas­volu­
menstrom der Strömungswiderstand errechnen lässt,
– Temperatursensor vor DPF, der zur Bestimmung der DPF-
Temperatur dient. Diese Temperatur ist wichtig, um die
Regeneration zu steuern.
Ein DPF-System muss außerdem über geeignete Steuerge­
rätefunktionen verfügen, welche die Regeneration steuern
und überwachen. Während der Beladungsphase muss zu­
nächst der Beladungszustand des Partikelfilters erfasst wer­
den (Beladungserkennung). Hierfür werden verschiedene
Verfahren eingesetzt. Mit Hilfe des Differenzdrucksensors
wird der Strömungswiderstand bestimmt, der mit zuneh­
mender Filterbeladung ansteigt. Die Korrelation zwischen
Rußmenge und Strömungswiderstand wird durch den Ein­
fluss der Morphologie (z. B. Gleich­verteilung der Schicht­
dicke über den Filter, Porosität des Filtrats) der Rußschicht
gestört, die von den zurückliegenden Betriebsbedingungen
abhängt.
Es wird deshalb zusätzlich die eingelagerte Rußmenge
modellbasiert berechnet. Diese ergibt sich aus der Integrati­
on des motorischen Rußmassenstroms. Weiterhin wird der
Rußabtrag durch den CRT®-Effekt mit einbezogen. Wäh­
15.5  Abgasnachbehandlung    509
rend der Regenerationsphase wird der Rußabbrand in
Abhängigkeit von der Filtertem­peratur und dem Sauerstoff­
massenstrom berechnet.
Ein sog. Koordinator bestimmt aus den mit beiden Ver­
fahren ermittelten Werten der Rußmasse, die für die Rege­
nerationsstrategie maßgebliche Rußmasse.
Mit der Regenerationsstrategie wird entschieden, wann
eine Regeneration ausgelöst wird und welche Maßnahmen
eingeleitet werden. In Abhängigkeit vom eingesetzten Mate­
rial wird ein Schwellwert für die Rußmasse festgelegt, ab der
eine Regeneration erfolgen soll, um eine thermische Schädi­
gung des Substrats während der Regeneration zu verhin­
dern. Es ist sinnvoll, eine Regeneration vorzuziehen, wenn
besonders günstige Verhältnisse (z. B. Autobahnfahrt) vor­
liegen. Die Regenerationsstrategie legt in Abhängigkeit von
der Rußmasse, sowie des Motor- und Fahrzeugbetriebszu­
stands fest, welche Regenerations­maßnahmen durchzufüh­
ren sind. Diese werden als Statuswert den anderen Motor­
steuerungsfunktionen übergeben.
Zur Vermeidung unkontrollierter Überhitzungen im Fil­
ter oder eines unkontrol­lierten Regenerationsabbruchs wird
die DPF-Temperatur während der Regene­ration geregelt.
Als Stellgrößen stehen der Einspritzverlauf und die Luftmas­
se zur Verfügung.
15.5.2.3 NOX-Reduktions-Katalysatoren
Ähnlich wie bei der Partikelminderung können nur einige
der theoretisch denkbaren Verfahren zur NOX-Minderung
im Fahrzeug umgesetzt werden.
Die bei Benzinmotoren erfolgreich eingesetzten Dreiwe­
gekatalysatoren, bei denen NOX mit sehr hohem Umsatz bei
λ = 1 mit HC und CO zu N2, H2O und CO2 reagieren, lassen
sich im mageren Dieselabgas nicht einsetzen. Hier konkur­
riert die gewünschte Reduktion von NOX mit der Reduktion
des Restsauerstoffs, der in etwa 1000fach höherer Konzen­
tration vorliegt.
Derzeit befinden sich zwei Verfahren (SCR und NSC) in
der Markteinführung.
Selektive katalytische Reduktion (SCR)
Beim SCR-Prozess (Selective Catalytic Reduction) wird NOX
in einem geeigneten Katalysator mit Ammoniak (NH3) als
Reduktionsmittel zu Stickstoff reduziert. Der SCR-Prozess ist
in Großfeuerungsanlagen bewährt und befindet sich bei
Nutzfahrzeugen (seit etwa 2005) in der breiten Markteinfüh­
rung. Auch erste Anwendungen im Pkw. (ab etwa 2007) sind
geplant.
Die eigentliche SCR-Reaktion verläuft im Wesentlichen
gemäß den folgenden Reaktionsgleichungen:
510    15  Abgasemission von Dieselmotoren
4 NO + O2 + 4 NH3 → 4 N2 + 6 H2O (15-11)
NO + NO2 + 2 NH3 → 2 N2 + 3 H2O (15-12)
6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O (15-13)
Eine Reaktion des Reduktionsmittels mit Sauerstoff findet
im SCR-Katalysator bei den fahrzeugüblichen Temperaturen
unter 550 °C nicht statt, das heißt die Selektivität bezüglich
der NOX-Reduktion ist 100%. In den meisten Fällen domi­
nieren die beiden ersten Reaktionen. Die erforderliche
Reduktions­mittel­menge lässt sich dann direkt aus der ge­
wünschten NOX-Minderung berechnen. Bezogen auf ein
Tankintervall würde sich ein beträchtlicher NH3-Bedarf er­
geben (je nach Rohemission ca. 0,3%–1% der Kraftstoff­
menge), dessen Speicherung im Fahrzeug auf Grund der
Toxizität von NH3 sicherheitstechnisch bedenklich ist.
NH3 kann im Fahrzeug jedoch verhältnismäßig einfach
auch aus einer Reihe von Vorläufersubstanzen erzeugt wer­
den. Diese Vorläufersubstanzen unterscheiden sich hin­
sichtlich Speicherdichte, Giftigkeit, Verfügbarkeit und Stabi­
lität voneinander. In den 90er Jahren hat sich die europä­
ische Automobilindustrie im Hinblick auf die Nutzung im
Nkw auf die Verwendung einer 32,5%igen wässrigen Harn­
stofflösung (Markenname AdBlue®) geeinigt. Harnstoff
wird großtechnisch als Düngemittel eingesetzt und ist che­
misch bei Umweltbedin­gungen ausreichend stabil. Harn­
stoff ist außerdem gut in Wasser löslich und bildet als
32,5%igen Lösung ein eutektisches Gemisch, dessen Gefrier­
punkt –11 °C beträgt.
Die Harnstoff-Wasser-Lösung wird vor dem SCR-Kataly­
sator eindosiert und der enthaltene Harnstoff hydrolysiert
im Abgasstrang bei Temperaturen ab etwa 250 °C in einem
zweistufigen Prozess über Isocyansäure als Zwischenpro­
dukt zu NH3.
(NH2)2CO → NH3 + HNCO (Thermolyse) (15-14)
HNCO + H2O → NH3 + CO2 (Hydrolyse) (15-15)
In einer Nebenreaktion können aus der Isocyansäure feste
Ablagerungen (Biuret und höhermolekulare Verbindungen)
entstehen. Zur Vermeidung dieser festen Ausscheidungen ist
es erforderlich, dass die Hydrolysereaktion durch die Wahl
geeigneter Katalysatoren und genügend hoher Temperaturen
(ab etwa 250 °C) ausreichend schnell erfolgt.
Das entstehende Ammoniak wird im SCR-Katalysator
adsorbiert und steht dann für die SCR-Reaktionen zur Ver­
fügung. Hohe Umsätze lassen sich mit NH3 im Temperatur­
bereich von 180 °C bis 450 °C erreichen. Unter Berücksich­
tigung der vorgelagerten Hydrolysereaktion ist ein dauerhaft
hoher Umsatz mit Harnstoff-Wasser-Lösung erst ab 250 °C
möglich.
Bei niedrigen Temperaturen (<300 °C) läuft die Reaktion
überwiegend über die Gleichung (15-12) ab. Zur Steigerung
des Umsatzes befindet sich deshalb vor dem SCR-Katalysa­
tor und vor der Eindosierstelle ein oxidierender Katalysator,
der das NO2- zu -NOX-Verhältnis auf etwa 50% anhebt. Der
Oxidations-Katalysator kann entweder der DOC oder ein
CDPF sein.
Die NOX-Minderung ist über die SCR- und Hydrolyse­
reaktionen direkt mit der zudosierten AdBlue-Menge ver­
bunden. Das Massenverhältnis aus AdBlue-Bedarf und
NOX-Minderung beträgt 2 gAdBlue/gNOx. Das Dosier­ver­
hältnis α (auch „Feed-Verhältnis“ genannt) ist definiert als
das molare Verhältnis von zudosiertem NH3‑Äquivalent zu
dem im Abgas vorhandenen NOX. Die theoretisch maximal
mögliche NOX-Minderung entspricht dem Dosier­
verhältnis α. Bei α = 1 ist theoretisch eine vollständige
NOX-Beseitigung möglich. Wird über eine längere Dauer
mit  α > 1 dosiert, so wird die Adsorp­tionsfähigkeit des
Katalysators überschritten und nicht umgesetztes NH3 ver­
lässt den SCR-Katalysator (NH3-Schlupf). NH3 hat eine sehr
niedrige Geruchsschwelle (15 ppm in Luft). Ein zu großer
NH3-Schlupf würde zu einer Geruchsbelästigung in der
Umgebung führen. Neben der Umsatz­optimierung, welche
durch ein möglichst großes Dosierverhältnis ermöglicht wird,
muss deshalb auch auf einen möglichst kleinen NH3-Schlupf
geachtet werden. Neben der Schlupfbegrenzung durch ein
genügend kleines Dosier­verhältnis kann das entweichende
NH3 auch durch einen nach geschalteten Oxidations-Kata­
lystor (Sperrkatalysator) beseitigt werden.
In ausgeführten Systemen kann der erreichte Umsatz
kleiner als das über das Dosierverhältnis definierte theore­
tische Umsatzpotenzial sein. Für diese Abweichung gibt es
eine Reihe von möglichen Gründen:
– Auch bei α < 1 kann ein NH3-Schlupf auftreten, wenn eine
unzureichende Homogenisierung der AdBlue-Lösung im
Abgas zu einer inhomogene Reduktionsmittelkonzentra­
tion am Eintritt des SCR-Katalysators führt. Der erreichte
NOX-Umsatz wird um die durchtretende NH3‑Menge
gemindert.
– Bei einer unvollständigen Hydrolyse geht Reduktionsmittel
durch die Bildung von Abscheidungen für die SCR-Reak­
tion verloren.
– Bei hohen Temperaturen kann ein Teil des NH3 durch
Oxidation mit Sauerstoff reagieren.
– Ist das NO2- zu -NOX-Verhältnis zu groß, so kann ein Teil
des NO2 gemäß Gleichung (15‑13) reagieren. Für diesen
Anteil ist der NH3-Bedarf um 30% größer als bei den
Reaktionen gemäß den Gleichungen (15-11) und (15-12).
Wie bereits beim DOC und DPF richtet sich das SCR-Kata­
lysatorvolumen nach dem Hubraum (VSCR/VHub = 1,0–2,5).

Im praktischen Einsatz kann bei einem NH3‑Schlupf von
<20 ppm ein NOX-Umsatz von 90% erreicht werden.
Der erreichbare Umsatz hängt sehr stark von der Dosier­
strategie ab. In der einfachsten Ausführung wird das Reduk­
tionsmittel mit einem konstanten Dosierverhältnis dosiert.
Die erforderliche Reduktionsmittelmenge, die sich aus dem
NOX-Massenstrom ergibt, kann beispielsweise über Motor-
oder Fahrzeug­versuche ermittelt werden. Die Dosierfreigabe
erfolgt, wenn die Temperatur am SCR-Katalysator die Arbeits­
temperatur (z. B. 250 °C–450 °C) erreicht hat. Diese einfache
Dosierstrategie ist für einen stationären Motorbetrieb geeig­
net. Sie ist nicht geeignet, um bei im Fahrzeugbetrieb
üblichen dynamischen Betriebsbedingungen einen hohen
NOX-Umsatz bei geringem NH3‑Schlupf zu erreichen.
Der SCR-Katalysator besitzt ein sehr gutes NH3-Speicher­
vermögen (ca. 1 g l–1). Das Speichervermögen ist stark tem­
peraturabhängig (z. B. ab 350 °C nur noch 10% vom Nieder­
temperaturwert). Das Speichervermögen hat den Vorteil,
dass eine kurzzeitige Überdosierung von AdBlue nicht
direkt zu einem NH3-Schlupf führt und auch bei Tempera­
turen, die zu niedrig für eine Hydrolysereaktion sind, ein
NOX-Umsatz mit dem eingespeicherten NH3 ablaufen kann.
Auf der anderen Seite besteht durch die Temperaturabhän­
gigkeit des Speichervermögens die Gefahr, dass bei zu
schnellen Temperaturerhöhungen ein Teil des adsorbierten
NH3 desorbiert, was zu einem NH3‑Schlupf führt. Zur
Be­herrschung dieser Eigenschaft besitzt eine erweiterte
Dosierstrategie ein Speichermodell, welches die Speicherfä­
higkeit und den Speicherzustand des SCR-Katalysators
berücksichtigt. Der Speicherzustand des SCR-Katalysators
wird durch die eindosierte Reduktionsmittelmenge erhöht
und durch den NOX-Umsatz und den auftretenden
NH3‑Schlupf verringert. Ziel ist es, einen hohen NOX-
Umsatz mit einem temperaturabhängig optimalen Speicher­
zustand zu erreichen. In Phasen abnehmender Speicherfä­
higkeit wird deshalb die Dosiermenge gegenüber der Dosie­
rung mit konstantem Dosierverhältnis verringert, bei
abnehmender Temperatur erhöht.
Ein hoher Umsatz mit geringem NH3‑Schlupf ist nur
möglich, wenn die Berechnung des Speicherzustands kor­
rekt ist. In realen Systemen führen Driften in der Reduktions­
mitteldosierung und Abweichungen in der NOX-Rohemis­
sion dazu, dass der berechnete Speicherzustand vom realen
Zustand abweicht, was entweder in einem zu geringen NOX-
Umsatz oder bei hohen Dosierverhältnissen zu einem kon­
tinuierlichen NH3‑Schlupf führen würde. Höchste Umsätze
können erreicht werden, wenn die NOX‑ und NH3‑Konzen­
trationen nach SCR-Katalysator gemessen werden und die
Dosierung entsprechend nachgeregelt wird.
Ein vollständiges AdBlue‑SCR‑System umfasst folgende
Komponenten und Teilsysteme (Bild 15‑43)
15.5  Abgasnachbehandlung    511
– DOC oder CDPF, zur Erhöhung des NO2- zu -NOX-
Verhältnis,
– Temperatursensor nach SCR-Katalysator zur Bestimmung
der SCR‑Temperatur,
– NOX-Sensor nach SCR (optional) zur Bestimmung der
NOX-Konzentration und bei geeigneter Queremp­find­
lichkeit der NH3‑Konzentration,
– NOX-Sensor vor SCR (optional) zur Verbesserung der
Regelgüte,
– Tanksystem zur Speicherung der Harnstoff-Wasser-
Lösung, einem integrierten Füllstandsensor, einer Heizung,
einem Temperatursensor (optional) und einem Qualitäts­
sensor (optional),
– Fördermodul bestehend aus einer Pumpe, welche die
Harnstoff-Wasser-Lösung vom Tank zum Dosiermodul
fördert. Bei einer luftunterstützten Gemischbildung, wird
außerdem mit einem Luftregelventil und einem Luft-
druck­sensor ein geeigneter Luftmassenstrom vom Luft­
vorrats­behälter (Nkw‑System) zum Dosiermodul
eingestellt,
– Dosiermodul, in dem durch ein Magnetventil eine exakte
Menge an Harnstoff-Wasserlösung eingestellt wird. In
einem luftunterstützten System gelangt diese Menge
zusammen mit der Druckluft in eine Mischkammer,
von wo aus eine Leitung das Aerosol zur Eindosierstelle
im Abgasrohr transportiert. In Systemen ohne Luftun­
terstützung erfolgt die Zerstäubung und Gemisch­bil­
dung über eine entsprechende Düse direkt am Abgas­
rohr,
– Steuerungseinheit, welche die Sensoren ausliest und ge-
mäß der Dosierstrategie die entsprechenden Aktoren
ansteuert. Gleichzeitig werden die Komponenten über
entsprechende Diagnosefunktionen überwacht. Die
Kommunikation mit dem Motorsteuergerät erfolgt über
einen CAN‑Bus.
NOX-Speicherkatalysator (NSC)
Der NOX-Speicherkatalysator (NSC – NOX-Storage-­Catalyst;
auch LNT – Lean NOX Trap) ermöglicht die NOX-Minde­
rung ohne einen zusätzliche Betriebsstoff zu tanken
(Bild 15‑44).
Der NOX-Abbau erfolgt dabei in zwei Schritten:
– Beladungsphase: NOX wird im mageren Abgas in die Spei­
cherkomponente des Katalysators eingespeichert.
– Regenerationsphase: das eingespeicherte NOX wird ausge­
spei­chert und in fettem Abgas zu N2 reduziert.
Die Beladungsphase dauert betriebspunktabhängig etwa
30–300 s, die Regenerationsphase etwa 2–10 s. Durch diese
Betriebsweise, werden die zu reduzierenden Stickoxide zu­
512 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-43 SCR-System für Nfz (Bosch)


Bild 15-44 NOX-Speicherkatalysator System (NSC)
nächst aufkonzentriert. Nur in der sehr kurzen Regenera-
tionsphase werden diese aufkonzentrierten NOX zusammen
mit dem Restsauerstoff durch das Reduktionsmittel redu-
ziert. Der Anteil des bei der NOX-Reduktion parasitär wir-
kenden Sauerstoffs wird hierdurch erheblich reduziert. Der
Reduktionsmittelbedarf kann dadurch auf einen Kraftstoff-
mehrverbrauch von 2–4% begrenzt werden.
NOX-Einspeicherung
Der NSC ist mit chemischen Verbindungen beschichtet,
welche eine hohe Neigung haben, mit Stickoxiden eine feste,
aber chemisch reversible Verbindung einzugehen. Beispiele
hierfür sind die Oxide und Karbonate der Alkali- und
Erdalkalimetalle, wobei auf Grund des Temperaturverhal-
tens besonders häufig Bariumverbindungen verwendet wer-
den.
Zur Nitratbildung muss NO schrittweise oxidiert werden.
NO wird zunächst an einer katalytischen Beschichtung zu
NO2 oxidiert. Das NO2 reagiert anschließend mit den Spei-
cherverbindungen in der Beschichtung und Sauerstoff (O2)
zum Nitrat:
BaCO3 + 2 NO2 + 1/2 O2 ' Ba(NO3)2 + CO2 (15-16)
Der NOX-Speicherkatalysator speichert so die vom Motor
emittierten Stickoxide ein. Die Speicherung ist nur in einem
materialabhängigen Temperaturintervall des Abgases zwi-
schen 250 und 450 °C optimal. Darunter ist die Oxidation
von NO zu NO2 sehr langsam, oberhalb von 450 °C ist das
15.5 Abgasnachbehandlung 513
gebildete Nitrat instabil und es kommt zur thermischen Aus-
speicherung von NOX.
Neben der genannten Speichermöglichkeit als Nitrat
besitzt der Katalysator auch in begrenztem Umfang die
Möglichkeit, NOX bei niedrigen Temperaturen in einer sog.
Oberflächenspeicherung zu binden. Dieser Speicher reicht
aus, um beispielsweise während der Startphase, mit geringen
Katalysatortemperaturen, Stickoxide im ausreichenden
Umfang zu speichern.
Die Bildung der Nitrate aus den Karbonaten ist eine
Gleichgewichtsreaktion. Mit zunehmender Menge an
gespeicherten Stickoxiden (Beladung) nimmt die Fähigkeit
des Katalysators, weiter Stickoxide zu binden, ab. Hierdurch
steigt die durchgelassene NOX-Menge mit der Zeit an. Es
gibt zwei Möglichkeiten um zu erkennen, wann der Kataly-
sator so weit beladen ist, dass die Einspeicherphase beendet
werden muss:
– Ein modellgestütztes Verfahren berechnet unter Berück-
sichtigung des Katalysatorzustandes die Menge der einge-
speicherten Stickoxide, daraus das verbleibende Speicher-
vermögen, den Einspeicherwirkungsgrad und damit die
Menge der durchgelassenen NOX.
– Ein NOX-Sensor hinter dem NOX-Speicherkatalysator
misst NOX im Abgas und bestimmt so den aktuellen Füll-
grad.
Zur Begrenzung des NOX-Durchtritts muss der Speicherka-
talysator nach der Einspeicherphase regeneriert werden.
514    15  Abgasemission von Dieselmotoren
Regeneration des NSC
Bei der Regeneration werden die eingelagerten Stickoxide
aus der Speicherkom­ponente ausgespeichert und in die un­
bedenklichen Komponenten Stickstoff und Kohlendioxid
konvertiert. Die Vorgänge für die Ausspeicherung des NOX
und die Konvertierung laufen getrennt ab.
Dazu muss im Abgas ein Sauerstoffmangel (λ<1, auch
„fette Abgasbedingung“ genannt) eingestellt werden. Als
Reduktionsmittel dienen die im Abgas vorhandenen Kom­
ponenten Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe
(HC). Die Ausspeicherung – im folgenden beispielhaft mit
CO als Reduktionsmittel dargestellt – geschieht in der Weise,
dass das CO das Nitrat (z. B. Bariumnitrat Ba(NO3)2) zu NO
reduziert und zusammen mit Barium wieder das ursprüng­
lich vorliegende Karbonat bildet.
Ba(NO3)2+3 CO → BaCO3+2 NO + 2 CO2 (15-17)
Dabei entstehen CO2 und NO. Eine Rhodium-Beschichtung
reduziert anschließend die Stickoxide in einer vom Dreiwe­
gekatalysator bekannten Weise mittels CO zu N2 und CO2:
2 NO + 2 CO → N2 + 2 CO2. (15-18)
Mit zunehmendem Fortschritt der Regeneration wird weni­
ger Stickoxid ausgespeichert und damit weniger Reduktions­
mittel verbraucht.
Es gibt zwei Verfahren, das Ende der Ausspeicherphase zu
erkennen:
– Das modellgestützte Verfahren berechnet die Menge der
noch im NOX-Speicherkatalysator vorhandenen Stick­oxide,
– Eine Lambda-Sonde hinter dem Katalysator misst den
Sauerstoffüberschuss im Abgas und zeigt einen λ‑Wechsel
auf λ<1 an, wenn die Ausspeicherung beendet ist (CO-
Durchbruch).
Die für die Regeneration erforderlichen fetten Betriebs­
bedingungen (λ < 1) können beim Dieselmotor durch Spät­
einspritzung und Ansaugluftdrosselung eingestellt werden.
Auf Grund der Drosselverluste und der nicht wirkungsgrad­
optimalen Kraftstoffeinbringung wird der Motor während
der Regenerationsphase mit einem schlechten Wirkungsgrad
betrieben. Um den Kraftstoffmehrverbrauch gering zu hal­
ten, sollte deshalb das Verhältnis der Dauern von Regenera­
tionsphase zur Einspeicherphase möglichst klein gehalten
werden. Bei der Umschaltung von Mager- auf Fettbetrieb
sind uneingeschränkte Fahrbarkeit sowie Konstanz von
Drehmoment, Ansprechverhalten und Geräusch zu gewähr­
leisten.
Eine weitere Möglichkeit fette Betriebsbedingungen ein­
zustellen, ist die nachmotorische Einbringung von Reduk­
tionsmittel. Ähnlich wie beim Betrieb des katalytischen
Brenners (s. Abschn. 15.5.2.1) kann die Einbringung entwe­
der als Dieselspray, als verdampfter Kraftstoff oder in Form
hochreaktiver Spezies, meist als Reformatgas (H2/CO-
Gemisch) erfolgen. Der Eingriff in die motorische Verbren­
nung, insbesondere die Applikation einer Späteinspritzung
kann entsprechend verringert werden. Zur Verminderung
des Reduktionsmittelbedarfs sollte jedoch die Luftmasse
z. B. durch Absenkung des Ladedrucks oder durch Andros­
seln abgesenkt werden.
Desulfatisierung
Ein Problem von NOX-Speicherkatalysatoren ist ihre Schwe­
fel­empfindlichkeit. Die Schwefelverbindungen im Kraftstoff
und Schmieröl werden während der Verbrennung zu Schwe­
feldioxid (SO2) oxidiert. Die im NSC eingesetzten Verbin­
dungen zur Nitratbildung (BaCO3) besitzen eine sehr große
Bindungsstärke (Affinität) zum Sulfat, welche die Bindungs­
stärke des Nitrats übersteigt. Die Sulfate werden bei einer
normalen Regeneration nicht entfernt, so dass die Menge des
gespeicherten Sulfats während der Betriebsdauer allmählich
ansteigt. Dadurch sind weniger Speicherplätze für die NOX-
Speicherung vorhanden und der NOX-Umsatz nimmt ab.
Speicherkatalysatoren erfordern deshalb die Verwendung
von schwefelfreiem Kraftstoff (≤10 ppm).
Selbst beim Betrieb mit Kraftstoff mit einem Schwefelge­
halt von 10 ppm wird wegen der abnehmenden NOX-Spei­
cherfähigkeit nach einer Fahrstrecke zwischen 500 und
2.500 km eine Schwefelregeneration (Desulfatisierung)
erforderlich. Hierfür wird der Katalysator für eine Dauer
von mehr als 5 min auf typischerweise über 650 °C aufge­
heizt und mit Pulsen von fettem Abgas (λ < 1) beaufschlagt.
Die möglichen Maßnahmen zur Temperaturerhöhung ent­
sprechen dabei denjenigen zur DPF-Regeneration. Durch
diese Bedingungen wird das Bariumsulfat wieder zu Barium­
carbonat umgewandelt. Bei der Desulfatisierung ist durch
die Wahl einer geeigneten Prozessführung (z. B. oszillie­
rendes λ um 1) darauf zu achten, dass das ausspeichernde
SO2 nicht durch Mangel an Rest-Sauerstoff zu Schwefelwas­
serstoff (H2S) reduziert wird (alternativ muss ein entspre­
chender „Sperr-Kat“ vorgesehen werden).
Die bei der Desulfatisierung eingestellten Bedingungen
müssen außerdem so gewählt werden, dass die Katalysato­
ralterung nicht übermäßig erhöht wird. Hohe Temperaturen
(typischerweise >750 °C) beschleunigen zwar die Desulfati­
sierung, bedingen aber auch eine verstärkte Katalysatoralte­
rung. Eine katalysatoropti­mierte Desulfatisierung muss
deshalb in einem begrenzten Temperatur- und Luftzahl­
fenster erfolgen und dabei den Fahrbetrieb des Fahrzeugs
nicht beeinträchtigen.
Für die Auslegung von Speicherkatalysatoren ist vor allem
der Einspeicher­vorgang von Bedeutung. Die Einspeicher­
effizienz hängt von der Katalysator­temperatur, der Edelme­

tallbeladung, der Raumgeschwindigkeit und der verfüg­
baren Speichermenge ab. Das Verhältnis aus Katalysator­
volumen zum Hubraum (VNSC/VHub) beträgt 0,8‑1,5. Die
effiziente Oxidation von NO über NO2 zum Nitrat und die
möglichst vollständige Nutzung der HC-Verbindungen bei
der Regeneration erfordern eine hohe Edelmetallbeladung
von etwa 100 g ft–3. Gelingt es den NSC möglichst motornah
anzubringen, so kann er die Funktionen des DOC überneh­
men, so dass diese Komponente entfallen kann.
NSC-Katalysatoren erlauben über die Lebensdauer eine
NOX-Minderung von 50% bis 80%.
Vergleich der NOX-Minderungssysteme
NSC- und SCR-Systeme unterscheiden sich durch eine Viel­
zahl von Eigenschaf­ten. Die Entscheidung, welches System
in einem Fahrzeug eingesetzt werden soll, hängt stark von
den Anforderungen und Rahmenbedingungen ab. Im Fol­
genden werden die für die Entscheidung wichtigsten Unter­
schiede diskutiert.
– Der aus heutiger Sicht maximal erreichbare Wirkungsgrad
von SCR-Systemen ist größer als derjenige von NSC-
Systemen. Dieses Kriterium ist wesentlich, wenn es um
die Einhaltung sehr ambitionierter NOX-Grenzwerte
geht.
– SCR-Systeme benötigen einen weiteren Betriebsstoff (z. B.
AdBlue®). Dies hat drei Konsequenzen, die zu beachten
sind:
a) Der Betriebsstoff muss in der betreffenden Region zur
NOX-Minderung zugelassen sein.
b) Die Betankung muss in geeigneten Intervallen gesichert
sein.
c) Der Betriebsstoff muss im Fahrzeug bevorratet werden,
was Platz erfordert und – je nach Betriebsstoff –
Maßnahmen zum Gefrierschutz und zum Auftauen
erforderlich macht.
Bei Nkw-Systemen wird derzeit in Europa eine flächen­
deckende AdBlue-Infrastruktur aufgebaut, welche die
Be­fül­lung im Tankintervall ermöglicht. Für Pkw könnte
ein etwa 20 bis 25 l großer Tank auch für ein Wartungs­
intervall ausreichen, so dass das Nachfüllen über Werk­stät­
ten möglich wäre.
– Die hubraumproportionalen Katalysatorkosten sind bei
SCR‑Systemen geringer als bei NSC‑Systemen. Dafür
entstehen durch das AdBlue‑System Fixkosten. Für Pkw
mit geringem Hubraum sind deshalb die Kosten für ein
NSC‑System geringer, während für Nkw SCR‑Systeme
preiswerter sind.
– Die Art und Höhe der Betriebskosten sind unterschiedlich.
Beim SCR‑System wird AdBlue verbraucht, beim
15.5  Abgasnachbehandlung    515
NSC‑System kommt es je nach gewünschter NOX‑Min­
derung und Systemauslegung zu einem Kraftstoffmehr­
verbrauch von 2 bis 4%. Die Betriebskosten sind für
SCR‑Systeme bei vergleichbarer NOX-Minderung geringer
als für NSC‑Systeme.
15.5.3 Abgasnachbehandlungssysteme
Für die Gesamtauslegung eines Abgasnachbehandlungssys­
tems (Bild 15‑45) ist zunächst das Wissen um die Funktion
jedes einzelnen Systembausteins erforderlich. Zusätzlich ist
es jedoch auch wichtig, die Wechselwirkung der Abgas­nach­
behandlungs­komponenten untereinander zu verstehen. Es
muss außerdem darauf geachtet werden, dass durch eine gute
Abstimmung zwischen motorischen Maßnahmen der Emis­
sionsminderung und dem Abgasnachbehand­lungs­system
eine robuste, hocheffiziente Schadstoffminderung mit mög­
lichst geringem Aufwand erreicht wird.
Im Folgenden wird zunächst auf die Wechselwirkung der
Abgasnachbe­handlungs­komponenten untereinander einge­
gangen und dann die Verknüpfung mit der motorischen
Emissionsminderung erläutert.
15.5.3.1 Wechselwirkung der Abgas­-
nachbehandlungs­teilsysteme
Die Abgasnachbehandlungskomponenten sind im Abgas­
strang seriell angeordnet, d. h. das physikalisch‑chemische
Verhalten einer Komponente hat Auswirkung auf die strom­
abwärts liegenden Komponenten. Für alle Komponenten ist
der Abgasmassenstrom unter Berücksichtigung einer gerin­
gen Laufzeitverzögerung (Größenordnung 0,1–1 s) gleich.
Thermische Kopplung
Losgelöst von ihrer chemischen Funktion besitzen alle
Abgasnachbehandlungs­komponenten einschließlich der
Roh­re eine Wärmekapazität. Ändert sich die Temperatur des
Abgases vor einer Komponente, so führt dies zu einer
Tempera­turänderung der Komponente und einer gedämpften
Temperaturänderung des Gases hinter der Komponente
(thermischer Tiefpass mit einer Zeitkonstante in der Grö­
ßenordnung 10–100 s). Gleichzeitig wird Wärme aus dem
Abgassystem über die Außenwand (Rohrwand, Katalysator­
gehäuse) an die Umgebung abgegeben, so dass weiter strom­
abwärts liegende Komponenten eine geringere mittlere Tem­
peratur aufweisen als stromaufwärts liegende Komponen­
ten.
Wie im vorigen Abschn. beschrieben, erfordern alle che­
mischen Prozesse je nach Komponente minimale Arbeits­
temperaturen von 150 °C (Light‑Off CO‑Oxidation) bis
516    15  Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-45  Gesamtsysteme zur Abgasnachbehandlung (HCI – HC-Injection)
250 °C (CRT®‑Effekt). Da unterhalb dieser Temperaturen
kein Umsatz stattfindet, ist es für einen hohen Umsatz ent­
scheidend, darauf zu achten, dass die Komponenten mög­
lichst schnell nach dem Start des Motors ihre Arbeits­
temperatur erreichen. Aus diesem Grund werden die Kom­
ponenten möglichst motornah angebracht. Wärmeverluste
über die Rohre können durch die Verwen­dung isolierter
Rohre verringert werden.
Sehr schnelle Startvorgänge erfordern zusätzlich Start­
heizmaßnahmen, die im Prinzip den Maßnahmen zur Erhö­
hung der DPF‑Temperatur entsprechen.
Für die thermische Regeneration des DPF wird häufig ein
Teil der erforderlichen Temperaturerhöhung über einen
vorgeschalteten katalytischen Brenner erreicht. Dies ist mit
ein Grund dafür, dass sich ein DOC stets stromaufwärts
eines DPF befindet.
Kopplung über Schadstoffe
Jede aktive Abgasnachbehandlungskomponente vermindert
gemäß ihrer Hauptfunktion mindestens eine Schadstoff­
komponente. Die anderen Schadstoffkomponenten können
diesen Prozess stören, fördern oder werden teilweise mit
­umgesetzt. Tabelle 15-16 gibt diese Wechselwirkungen
­wieder.
Eine besonders wichtige Kopplung ist die Förderung der
Partikelminderung, durch NOX insbesondere durch NO2
über den CRT®‑Effekt. Des Weiteren stören HC- und
CO‑Verbindungen die NOX-Einspeicherung im NSC und
den SCR‑Prozess. In beiden Fällen ist NO2 eine Schlüssel­
komponente, die in Anwesenheit von HC und CO zu NO
reduziert wird.
Befindet sich sowohl ein Partikelfilter als auch ein Stick­
oxidminderungssystem im Abgassystem, so ist stets über die

Tabelle 15-16  Wechselwirkung der Abgasnachbehandlungssysteme
Komponente
DOC CDPF NSC
Schadstoff HC X ––
CO X ––
Partikel – X
NO – –   
NO2 + +   
X: Hauptzweck der Komponente; --: Schadstoff wird stark reduziert; –: Schadstoff wird reduziert; O: Keine Änderung; +: Schadstoff wird vermehrt;
: Schadstoff fördert Prozess stark; : Schadstoff fördert Prozess; : Schadstoff behindert Prozess.
relative Anordnung der Komponenten zu entscheiden.
Ne­ben der thermischen Kopplung ist der Einfluss der
Schadstoffe auf die Funktion der Komponenten wichtig. Im
Folgenden werden beide Wechsel­wirkungen gemeinsam
diskutiert.
Befindet sich der DPF vor dem NOX‑Minderungssystem,
kann die DPF‑Beladung durch den CRT®‑Effekt verringert
werden. Unter günstigen Bedingungen können hierdurch
die Regenerationsintervalle erheblich verlängert werden.
Außerdem ist es in dieser Anordnung leichter möglich, den
DPF auf die Regenerationstemperatur zu bringen und dort
zu halten, da der thermische Tiefpass des NSC- oder
SCR‑Katalysators entfällt. Andererseits führt die relativ
große Wärmekapazität des DPF dazu, dass das NOX-Minde­
rungssystem erst sehr spät nach dem Start die Betriebstem­
peratur erreicht. Für hohe NOX‑Konvertierungsraten müs­
sen deshalb Startheizmaßnahmen vorgesehen werden.
Be­findet sich hingegen ein beschichteter DPF hinter einem
SCR‑System, so kann der DPF gleichzeitig die Funktion
eines Sperrkatalysators für einen möglichen NH3‑Schlupf
übernehmen.
Die Fülle der Argumente zeigt, dass es keine allgemein­
gültige Empfehlung bezüglich der relativen Anordnung
geben kann. Häufig wird erst in Kombination mit der
Motor- und Fahrzeugauslegung klar, welche Anordnung für
das betreffende Fahrzeug die größeren Vorteile aufweist.
15.5.3.2 Wechselwirkung zwischen motorischen
Betriebsparametern und Abgasnachbehandlung
Der vorangegangene Abschn. zeigte wie komplex die Wech­
selwirkung zwischen den verschiedenen Komponenten im
Abgasnachbehandlungssystem ist. Auch zwischen der moto­
rischen Verbrennung und der Abgasnachbehandlung gibt es
eine Reihe von Abhängigkeiten, die es im Sinne einer Ge­
samtsystemauslegung zu optimieren gilt.
15.5  Abgasnachbehandlung    517
SCR Einspeicherung Regeneration
––    –      –   
––    ––    –   
– O –
X X X
X X X
 
Aus der historischen Entwicklung heraus wurden Abgas­
nachbehandlungssysteme zunächst ohne Eingriff in die
motorische Verbrennung betrieben. Der DOC erreicht
kurze Zeit nach dem Motorstart die für die CO- und HC-
Oxidation erforderliche Light‑Off‑Temperatur und bleibt,
abgesehen von langen Schub- oder Leerlaufphasen, bis zum
Abschalten des Motors oberhalb dieser Temperatur. Ähnlich
verhält es sich mit SCR‑Systemen. In den ersten Anwendun­
gen wurde die für die angestrebte NOX-Konvertierung erfor­
derliche Dosiermenge über Motorprüfstands- und Fahr­
zeugversuche ermittelt und entsprechend der so gewonnen
Applikationsdaten in den Serienfahrzeugen zudosiert. Erst
bei höheren Anforderungen an die NOX‑Minderung wird
die Berücksichtigung von Schwankungen in der motori­
schen NOX‑Emission so wichtig, dass nur mit Hilfe einer
Regelung der Dosiermenge die Umsatzwerte erreicht wer­
den können. Auch hier werden jedoch die motorischen
Betriebsparameter während des Betriebs nicht an die Erfor­
dernisse der Abgasnachbehandlung angepasst.
Diese Situation ändert sich, wenn Speicherkatalysatoren
oder Partikelfilter eingesetzt werden. Beide Systeme müssen
regelmäßig regeneriert werden, wobei die Betriebsparame­
ter weit außerhalb des für Dieselmotoren üblichen Bereichs
eingestellt werden. Beim Partikelfilter kommt hinzu, dass
mit steigender Beladung der Abgasgegendruck steigt. Hier­
durch steigt zunächst der Druck nach Turbolader und in der
Folge der Druck vor der Turbine. Diese Druckerhöhung
erhöht nicht nur die Ladungswechselverlustarbeit, sondern
hat auch Einfluss auf das Druckgefälle über die AGR‑Stre­
cke. Eine Änderung des Abgasgegendrucks muss deshalb
vom Luftsystem ausgeglichen werden. Die Betriebsparame­
ter ändern sich somit kontinuierlich mit dem Füllstand des
Filters.
Auf Grund der Komponentenkosten, der komplexen
Wechselwirkungen der Komponenten untereinander und
der Rückwirkungen auf den Motorbetrieb ist es verständ­
518    15  Abgasemission von Dieselmotoren
lich, dass versucht wird, die Emissionsziele mit möglichst
geringer Komponentenzahl zu erreichen. Über die motori­
schen Betriebsparameter (z. B. AGR‑Rate und Einspritzzeit­
punkte) ist es möglich, das Verhältnis zwischen Ruß- und
NOX‑Emission zu verändern (sog. Ruß‑NOX‑Trade‑Off).
Mit diesem Hilfsmittel gibt es zwei Hauptstrategien zur Ver­
ringerung des Aufwands in der Abgasnachbehandlung:
a) eine Ruß‑optimierte Verbrennung mit einer nachmotori­
schen NOX‑Minderung
b) Eine NOX‑optimierte Verbrennung mit einer nachmotori­
schen Partikelminderung.
Bei der Ruß‑optimierten (und NOX‑reichen) Verbrennung
kann ein sehr günstiger motorischer Wirkungsgrad erreicht
werden. Außerdem entfällt der Gegendruckbeitrag des Par­
tikelfilters, der ebenfalls zu einem spürbaren Kraftstoffmehr­
verbrauch führt. Bei Nkw‑Anwendungen, bei denen die Be­
triebskosten sehr wichtig sind, ist deshalb die nachmoto­
rische NOX‑Minderung (mit einem SCR‑System) die Vor­
zugslösung.
Andererseits werden in naher Zukunft die Partikelgrenz­
werte erheblich gesenkt. Sind die Partikelgrenzwerte nicht
oder nur mit einem erheblichen Aufwand innermotorisch
zu erreichen, so kann es im Sinne einer Gesamtsystemopti­
mierung vorteilhaft sein, einen Partikelfilter mit einem sehr
hohen Abscheidewirkungsgrad einzusetzen und durch eine
NOX-optimierte (und partikelreiche) Verbrennung den Auf­
wand der nachmotorischen NOX‑Minderung zu vermeiden.
Dieser Weg wird derzeit bei europäischen Pkw‑Anwen­
dungen beschritten.
Schließlich gibt es neue Märkte für Dieselfahrzeug, z. B.
USA, bei denen sowohl die Partikel-, wie auch die
NOX‑Grenzwerte so gering sind, dass alle Maßnahmen der
innermotorischen und nachmotorischen Emissionsminde­
rung ergriffen werden müssen. Obwohl der hiermit verbun­
dene Aufwand erheblich ist, kann der Weg angesichts der
Alternativen lohnenswert sein. Denn nach wie vor sind Die­
selmotoren den Ottomotoren im Wirkungsgrad erheblich
überlegen. Dies ist angesichts weltweit begrenzter Kraftstoff­
reserven und der CO2‑Emissionen ein zunehmend wichtiges
Argument, die Steigerung des Dieselanteils voranzutreiben.
15.6 Abgasmessverfahren
Abgas Messsysteme bestehen hauptsächlich aus Abgas-Mess­
anlagen und Verdünnungssystemen. Für die Bestimmung
der umweltrelevanten Massen­emission sind einerseits die
Konzentrationen und andererseits die Abgasvolumina des
Motors zu bestimmen.
15.6.1 Abgas-Messanlagen für
gasförmige Emissionen
Die Messung der einzelnen Schadstoff-Konzentrationen er­
folgt durch einzelne Abgasanalysatoren, die in einer AMA
zusammengebaut werden. Solche Anlagen (Bild 15‑46) be­
stehen aus einer Basiseinheit, die eine Abgasprobe aus dem
Abgastrakt des Motors entnimmt, das Probengas zur Anlage
fördert, konditioniert und den einzelnen Analysatoren zur
Messung der Konzentrationen zuführt. Zusätzlich sind auch
eine Vielzahl an Ventilen, die die verschiedensten Betriebs-
und Kalibriergase ebenfalls den Analysatoren zuführen, not­
wendig. Die Probenkonditionierung verhindert, dass sich
die Zusammensetzung der Probe auf dem Weg zu den Ana­
lysatoren verändert, wie zum Beispiel die Verhinderung von
Kondensation von Wasser oder Ablagerungen von gewissen
Kohlenwasserstoff­verbindungen beim Dieselabgas. Außer­
dem werden aus dem Probengas zum Schutz der Analysa­
toren Partikel herausgefiltert.
Null- und Endpunkt-Einstellung (Kalibrierung)
Bei allen Gasanalysatoren ist der regelmäßige Abgleich der
Null- und Endpunkt­kalibrierung erforderlich (Bild 15‑47). Je
nach Anwendung erfolgt diese vor jeder Messung oder zumin­
dest einmal pro Tag. Dazu werden ein Nullgas und ein Kali­
briergas aus Gasflaschen dem Analysator zugeführt und ­dessen
Messwert auf die bekannte Konzentration dieser Kalibriergase
abgeglichen. In der Regel erfolgt diese Kalibrierung vollauto­
matisch. Die absolute Genauigkeit der Messung ist maßgeb­
lich von der Genauigkeit dieser Kalibriergase abhängig.
Linearisierung
Um die Genauigkeit der Messwerte zwischen Nullpunkt und
dem Endpunkt des Analysators sicherzustellen, wird eine Li­
nearisierung durchgeführt (Bild 15‑48). Dazu werden über
den Messbereich verteilt unterschiedliche Gaskonzentra­
tionen dem Analysator zugeführt und die Messwerte mit den
erwarteten Konzentrationen verglichen. Im Falle von größe­
ren Abweichungen (> 2%) wird eine mathe­matische Korrek­
tur der Messwerte durchgeführt (Linearisierungskurve).
Eine solche Linerarisierung oder zumindest deren Überprü­
fung wird üblicherweise in Abständen von 3 Monaten durch­
geführt. Die Vergleichskonzentrationen werden aus Null-
und Kalibriergas in einem hochgenauen und mehrstufigen
Gasteiler zusammengemischt.
Diagnosetests
Je nach Analysatortyp und Anwendung werden eine Vielzahl
von Diagnosetests durchgeführt, die die Messqualität der
Anlagen sicherstellen. Dazu gehören unter anderem Quer­
empfindlichkeitstests, die sicherstellen, dass der Messwert
 15.6  Abgasmessverfahren    519

Bild 15-46  Schematischer Aufbau

einer Abgasmessanlage (ISO 16183
[15-33])

Bild 15-47  Schema Kalibrierung Bild 15-48  Schema Linearisierung

520 15 Abgasemission von Dieselmotoren
einer Gaskomponente nicht oder nur minimal durch andere
Gaskomponenten beeinflusst wird, oder Dichtheitstests der
Anlage.
15.6.1.1 Messung der Kohlenwasserstoffe
Die Messung von Kohlenwasserstoffen erfolgt mittels eines
Flame Ionisation Detektors (FID) (Bild 15-49). Im Abgas
gibt es eine Vielzahl von unterschiedlichen Kohlenwasser-
stoff-Verbindungen. Im Regelfall ist es nicht von Bedeutung
diese einzeln zu erfassen, sondern deren Gesamtsumme. Das
FID-Messprinzip misst die meisten unterschiedlichen Koh-
lenwasserstoffverbindungen und ermöglicht damit dieses
Summenergebnis.
Messprinzip FID:
Es brennt eine Flamme im Inneren der Messzelle, diese wird
erzeugt aus einem konstanten Fluss von synthetischer Luft
und einem Gasgemisch aus Wasserstoff und Helium. Die
Flamme brennt in einem elektrischen Feld zwischen Kathode
und Anode. Dieser Flamme wird ein konstanter Durchfluss
des Probengases hinzu gemischt. Dabei werden Kohlenwas-
serstoff-Moleküle gekrackt und ionisiert. Die dabei erzeugten
Ionen transportieren einen sehr kleinen Strom zwischen Ka-
thode und Anode (Messsignal). Idealerweise würden alle
Kohlenwasserstoffmoleküle in ionisierte Teile zerlegt, die
nur ein Kohlenstoffatom enthalten. Dann wäre auch der Io-
nenstrom proportional zur Anzahl von Kohlenstoffatomen
mit einer Bindung zu Wasserstoff in der Abgasprobe. Prak-
tisch funktioniert der Cracking- und Ionisierungsprozess
jedoch nicht vollständig. Er hat aber eine konstante Effizienz
für die einzelnen Kohlenwasserstoffmoleküle. Dies wird als
Strukturlinearität bezeichnet und mit Responsefaktoren ge-
kennzeichnet. Diese Responsefaktoren geben den Unter-
schied zwischen dem Messwert des FID und der wirklichen
Konzentration der einzelnen Kohlenwasserstoffe an. Typi-
scherweise liegen sie zwischen 0,9 und 1,1.
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen im Abgas von
Dieselmotoren muss die komplette Abgasprobe von der
Entnahmestelle bis zum FID auf 190 °C beheizt sein, da
Dieselmotorenabgas viele Kohlenwasserstoffe enthalten, die
unterhalb dieser Temperatur bereits kondensieren würden.
Ohne diese Beheizung würden die dann kondensierten
Kohlenwasserstoffe nicht gemessen werden und auch die
Gaswege verunreinigen.
15.6.1.2 Messung der Stickoxide (NO und NOX)
Die Messung der Stickoxide NO und NO2 wird meist als
Summenmessung realisiert, man spricht dann von NOX.
Dazu wird typischerweise ein Chemo-Luminescence Detek-
tor (CLD) verwendet (Bild 15-50).
Messprinzip CLD:
Die Messung basiert auf dem Chemoluminescence-Effekt,
der beim Zusammenmischen von NO und Ozon O3 entsteht.
Dabei wird in einer chemischen Reaktion NO und O3 zu
NO2 umgewandelt. Ungefähr 10% dieser Reaktionen erge-
ben NO2 in einem energetisch angeregten Zustand (NO2*).
Nach kurzer Zeit fallen diese Moleküle aus dem energetisch
angeregten Zustand wieder zurück in den Basiszustand; da-
bei wird der Energieüberschuss als Lichtquanten (Photonen)
Bild 15-49 Schema FID
(Flame Ionisation Detector)

Bild 15-50 Schema CLD (Chemoluminescence Detector)
abgegeben. Das entstehende Licht wird mit Fotodioden oder
Photomultiplieren gemessen. Die Intensität des Lichtes ist
direkt proportional zur NO-Konzentration in der Messzelle.
NO + O3 o NO2 + O2 (15-19)
bei ca. 90% der NO Moleküle in der Probe
NO + O3 o NO2* + O2 (15-20)
bei ca. 10% der NO Moleküle in der Probe
NO2* o NO2 + hQ (15-21)
mit h ... Planckkonstante
hQ ... Lichtquantum (Photonen) (15-22)
Das benötigte Ozon O3 wird im Analysator selbst in einem
Ozongenerator aus Sauerstoff O2 erzeugt, je nach Analysator-
typ geschieht dies aus reinem Sauerstoff, synthetischer Luft
oder Umgebungsluft.
Ein CLD kann nur NO messen. Um NOX (NOX = NO +
NO2) messen zu können werden vor dem CLD Detektor alle
NO2 Moleküle in NO umgewandelt. Dies geschieht in einem
beheizten NO2/NO Konverter, der ähnlich einem Katalysa-
tor diese Umwandlung bewerkstelligt.
Da NO2 auch mit Wasser reagieren kann, muss zumindest
bis zum NO2/NO Konverter jegliche Wasserkondensation
verhindert werden. Anderenfalls würde das zu messenden
NO2 verloren gehen und sich aggressive Säuren bilden.
Üblicherweise werden deshalb der komplette Messgasweg
und der Analysator beheizt. Bei älteren Analysatoren wurde
das Probengas erst nach dem NO2/NO-Konverter, in dem
15.6 Abgasmessverfahren 521
alles NO2 bereits zu NO umgewandelt wurde, getrocknet
und dann ein nicht beheizter CLD Detektor eingesetzt.
Das sog. NOX-Quenching tritt auf, wenn NO2* Moleküle
noch vor der Lichtabgabe mit anderen geeigneten Molekülen
kollidieren. Dann wird die Energie nicht als Licht sondern
an das andere Molekül abgegeben. Damit wird weniger Licht
erzeugt und es kommt zu einem zu kleinem Messwert. Im
Abgas sind solche Moleküle vor allem H2O und CO2. Solche
Kollisionen treten öfters auf und damit ergibt sich auch ein
größerer Quenching-Effekt, umso mehr Moleküle in der
Messzelle sind. Daher werden die meisten CLD Analysatoren
im Vakuum (ca. 20 bis 40 mbar absolut) betrieben, womit die
Anzahl an Molekülen und damit das Quenching-Potenzial
deutlich verringert wird.
Neben der Kalibrierung und Linearisierung des Analysa-
tors sind zwei Diagnosetests besonders wichtig beim CLD,
einmal der H2O- und CO2-Quenchtest, der das Maß an
Quenching überprüft und zum Anderen der NO2/NO-
Konvertertest, der die Umwandlungsfähigkeit und Effizienz
überprüft. Typischerweise soll die Effizienz über 90% lie-
gen.
15.6.1.3 Messung von Kohlenstoffmonoxid (CO)
und Kohlenstoffdioxid (CO2)
Die Messung von Kohlenstoffmonoxid CO und Kohlenstoff-
dioxid CO2 erfolgt mittels Non-Dispersive Infra-Red Analy-
satoren (NDIR) (Bild 15-51).
522 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-51 Schema eines zwei-kanaligen NDIR (Non-Dispersive Infrarot) Detektors
Messprinzip NDIR:
Ein breites Infrarot-Spektrum wird von einem Strahler aus-
gesandt. Diese Strahlung wird durch eine zweigeteilte Mess-
zelle geschickt. Ein Teil der Messzelle ist mit nicht absorbie-
rendem Gas (z. B. Stickstoff N2) gefüllt, man spricht von der
Referenzzelle. Der andere Teil wird vom Probengas durch-
strömt. Mit einem Chopper (z. B. rotierende Lochscheibe)
wird die Infrarot-Strahlung alternierend unterbrochen. Ent-
hält das Probengas Gasmoleküle, die im Infrarotbereich ab-
sorbieren, wie CO oder CO2, wird ein Teil der Strahlung von
diesen Molekülen absorbiert. Damit ist die Strahlung am
Ausgang der Messzelle geringer als die Strahlung durch die
Referenzzelle.
Der Unterschied in der Intensität der austretenden Strah-
lung wird von einem Detektor gemessen. Auch der Detektor
besteht aus zwei Kammern, eine empfängt die Strahlung von
der Referenzzelle und die andere jene aus der Messzelle.
Beide Detektor-Kammern sind jeweils mit dem Gas gefühlt,
welches vom Detektor gemessen werden soll (z. B. CO oder
CO2). Damit kommt es im Detektor zur Absorption der
Infrarotstrahlung, identisch wie in der Messzelle für diese
Gaskomponente. Abhängig von der Konzentration der zu
messenden Gaskomponente in der Messzelle wird der Infra-
rotstrahl durch die Messzelle schwächer sein als durch die
Referenzzelle, da bereits Strahlung absorbiert wurde. Die
Strahlung in der Detektor-Kammer wird ebenfalls absor-
biert, da sie mit dem gleichen Gas gefüllt ist, das gemessen
werden soll. In der abgeschlossenen Kammer erhöht sich
durch diese Absorbtion die Energie und damit der Druck.
Durch die unterschiedliche Strahlung der beiden Zellen
kommt es in den beiden Detektor-Kammern zu einem
Druckunterschied, der gemessen wird. Dies erfolgt entwe-
der mittels einer beweglichen Membrane zwischen den
Kammern, deren Verbiegen kapazitativ gemessen wird (wie
im gezeigten Bild), oder mittels einer Durchflussmessung
der Ausgleichsströmung zwischen den beiden Kammern.
Das Messsignal ist umso größer, je größer die Konzentra-
tion des zu messenden Gases in der Messzelle ist. Der
Zusammenhang zwischen Konzentration und Messsignal
entspricht dem Lambert-Beer’schen Gesetz, welches eine
nicht lineare Funktion ist. Daher müssen NDIR-Detektoren
immer linearisiert werden.
Sehr viele Gase absorbieren im Infrarot, und es kommt
auch zu Überlappungen der Absorptionsspektren von unter-

schiedlichen Gasen. Bei CO- und CO2-Analysatoren ist das
besonders eine Querempfindlichkeit zu Wasserdampf. Bei
CO-Analysatoren kommt es auch zu einer Querempfind-
lichkeit zu CO2. Eine solche Querempfindlichkeit bedingt
immer eine Erhöhung des Messwertes. Typischerweise wird
das Probengas bei Rohabgas zuerst getrocknet bevor es zu
den NDIR Analysatoren strömt. Damit ist eine Queremp-
findlichkeit zu Wasser nicht mehr relevant. Nur in der ver-
dünnten Beutelmessung (CVS-System) muss feuchtes Gas
gemessen werden. In solchen Applikationen sind Wasser-
Querempfindlichkeitstests (Interferenzchecks) erforderlich.
15.6.1.4 Messung von Sauerstoff O2
Die Messung der Sauerstoff-Konzentration im Abgas
erfolgt mittels eines paramagnetischen Detektors (PMD)
(Bild 15-52).
Messprinzip PMD:
Sauerstoff ist eines von wenigen Gasen, die eine paramagne-
tische Eigenschaft haben. In einer Messzelle wird das Pro-
bengas an einem starken Magnetfeld vorbeigeführt. Auf-
grund ihrer magnetischen Eigenschaft versuchen die Sauer-
Bild 15-52 Schema PMD (Paramagnetischer Detektor)
15.6 Abgasmessverfahren 523
stoffmoleküle ins Zentrum des Magnetfeldes zu kommen. In
diesem Zentrum ist aber eine Quarzkugel, die keine magne-
tische Eigenschaft aufweist. Da ein solcher Detektor sym-
metrisch ausgeführt ist, gibt es sowohl zwei Magnetfelder als
auch eine zweite Quarzkugel. Beide Kugeln sind mit einem
Arm verbunden, man spricht auch von einer Hantel. Diese
Hantel ist drehbar gelagert. Die Sauerstoffmoleküle, die ins
Magnetfeld drängen, versuchen die Hantelkugeln zu ver-
drängen. Je höher die Sauerstoffkonzentration ist, umso
größer ist diese Verdrängungskraft. Auf der drehbaren Achse
der Hantel ist ein Spiegel montiert. Mittels eines Lichtstrahls
und eines Lichtdetektors wird die Auslenkung gemessen.
Entweder ist die Auslenkung selbst das Messsignal, oder es
wird über ein geregeltes Magnetfeld die Kugel immer im
Zentrum gehalten, dann ist der dazu nötige elektrische Strom
das Messsignal. In beiden Fällen ist das Messsignal direkt
proportional zur Sauerstoffkonzentration im Probengas.
Das Messprinzip ist auch gering sensitiv zu NO, NO2 and
CO2, da diese Gase auch einen leicht paramagnetischen
Effekt aufweisen. Da diese Gase in jeder Abgasmessanlage
gemessen werden, wird diese geringe Querempfindlichkeit
mathematisch korrigiert. Da diese Querempfindlichkeit
relativ klein ist, spielt sie auch nur bei Ottomotoren eine
524    15  Abgasemission von Dieselmotoren
Rolle, die bei λ = 1 und darunter nur einen sehr kleine O2-
Konzentration haben. Ohne Korrektur können Fehler in der
Größenordnung von 5000 ppm auftreten.
15.6.1.5 Sondermesstechnik
Die oben angeführten Messprinzipien sind die Standard-
Messmethoden, oft auch konventionelle Messtechnik ge­
nannt. Das sind auch die Messprinzipien, die in den meis­ten
Abgasgesetzgebungen [15-26], [15-27], [15-28], [15-30] vor­
geschrieben sind. Besonders im Forschungs- und Entwick­
lungsbereich werden auch andere Meßmethoden benötigt
und eingesetzt. Dies er-folgt, um ein noch besseres Bild von
der Abgaszusammensetzung zu erhalten und auch Gaskom­
ponenten zu messen, die nicht oder noch nicht durch die
Gesetzgebung erfasst sind. Nachstehend sind einige solcher
Messmethoden aufgelistet.
Schnelle Messtechniken (Ultra Fast Response)
Diese beruhen auf den konventionellen Messprinzipien, wie
oben dargestellt. Die Messsysteme sind aber auf schnelle Sig­
nal-Ansprechzeiten von wenigen Millisekunden getrimmt.
Dadurch ergeben sich allerdings deutlich geringere Stand­
zeiten und kürzere Wartungsintervalle.
Non Dispersive Ultraviolett Analysator (NDUV)
Ähnlich einem NDIR-Analysator werden auch hier Gaskom­
ponenten gemessen. Im Gegensatz zum NDIR wird aber ul­
traviolettes Licht verwendet. Diese Analysatoren werden
meistens zur Messung von NO, NO2 und NH3 eingesetzt.
Fourier Transform Infrarot Spectroscopy (FTIR)
Das ist eine optische Messmethode, die eine Vielzahl an Ab­
gaskomponenten zeitgleich misst. Die Messung basiert auf
der Absorption von infrarotem Licht durch die einzelnen
Gaskomponenten. Besonders für moderne Dieselmotoren
mit Abgasnachbehandlungssystemen, wie NOX-Speicher-
und SCR-Katalysatoren und Dieselpartikelfilter wird die
FTIR verbreitet eingesetzt. In diesen Anwendungen ist be­
sonders die differenzierte Messung von NO, N2O, NO2, NH3
und anderen Abgaskomponenten wichtig.
FTIR verwendet ein breites Wellenband im Infrarot um
zeitgleich alle Spektralinformationen der Abgasprobe zu
erfassen. Die Intensität der einzelnen Infrarot-Wellenlängen
wird kontinuierlich verändert. Das erfolgt mittels eines
Michelson-Interferometers. Die Infrarotstrahlung der Licht­
quelle wird mit einem Strahlungsteiler in zwei Strahlen
aufgeteilt. Einer der Strahlen trifft auf einen beweglichen
Spiegel, der andere auf einen fixierten Spiegel. Anschließend
werden die beiden Strahlen wieder zu einem Strahl zusam­
mengeführt. Durch die kontinuierliche Bewegung des einen
Spiegels ergeben sich Weglängenunterschiede und daraus
Interferenzeffekte beim wieder vereinten Strahl. Abhängig
von der Stellung des beweglichen Spiegels kommt es zu
Auslöschung oder Verstärkung einzelner Wellenlängen. Der
so kontinuierlich modifizierte Infrarot-Strahl wird durch
die Messzelle geführt und es kommt zur Absorption einzel­
ner Wellenlängen durch die unterschiedlichen Gaskompo­
nenten in der Abgasprobe. Mittels der Fourier-Tranfor­
mation wird aus den Interferogrammen durch komplexe
mathematische Formeln ein Infrarot Spektrum (Intensität
über Wellenlänge) berechnet und mit speziellen Auswerte­
methoden lassen sich daraus die Konzentrationen der ein­
zelnen Gaskomponenten ermitteln.
Massenspektrometer (MS)
MS ermöglicht die Messung von vielen Gaskomponenten
im Abgas. Dazu wird das Probengas ionisiert, das kann z. B.
mittels Reaktantgasen oder elektrischer Ionisation erfolgen.
Im Analysator werden die Ionen nach ihrer Masse getrennt.
Dafür gibt es mehrere Methoden, alle beruhen aber darauf,
dass es zu Unter­schieden in der Bewegung der Ionen im
Analysator kommt, abhängig von deren Masse. Das können
zum Beispiel Laufzeitunterscheide oder unterschied­liche
Kurvenradien bei der Ablenkung sein. Solche Geräte wer­
den wegen ihrer Komplexität jedoch eher im Laborbereich
eingesetzt als im regulären Prüfstandsbetrieb. Besonderen
bei der Messung von Schwefelkomponenten (SO2, H2S,
COS) und Wasserstoff H2 werden MS Systeme verwendet.
Dioden-Laser-Spektroskopie (DIOLA)
Dies ist ähnlich zum Infrarot Messprinzip wie es in NDIR-
Analysatoren verwendet wird, jedoch ergeben sich sehr
kurze Signal-Ansprechzeiten. Sie finden besonders bei der
Entwicklung von Katalysatoren Anwendung.
Abgas-Verdünnungssysteme
Prinzipiell erfolgt die Bestimmung der umweltrelevanten
Schadstoffmassen im Abgas aus der Konzentration der je­
weiligen Abgaskomponente, deren Dichte und dem Abgas­
volumenstrom des Motors. Im stationären Motorbetrieb ist
dies eine relativ einfache Aufgabe. Im instationären Betrieb
ist es dagegen eine eher komplizierte Messtechnik, die so­
wohl den schnellen Änderungen im Abgas folgen, als auch
Konzentrationen über mehre Zehnerpotenzen genau mes­
sen können muss. Zusätzlich ist auch der sehr dynamische
Abgasvolumenstrom zu messen. Die gemessenen Daten
müssen dann vor der weiteren Berechnung zeitlich genau
zugeordnet werden, da jedes Signal unterschiedliche Lauf­
zeitverzögerungen aufweist. Diese Anforderungen waren
am Beginn der Abgasgesetzgebung nicht erfüllbar, daher
wurde nach alternativen Methoden gesucht, die diese Auf­
 15.6 Abgasmessverfahren 525

gabe mit den damals verfügbaren Messgeräten und Compu-

tern erfüllen konnte. Durch die Verwendung der Vollstrom-
Verdünnung wurde dies erreicht. Auch wenn es heute mög-
lich ist diese Anforderungen ohne Verdünnung zu erfüllen,
ist die Vollstrom-Verdünnung noch in fast allen Abgasge-
setzgebungen verpflichtend gefordert. Ausnahmen sind nur
stationäre Abgastestes und bei den instationären Tests die
Europäische-Nutzfahrzeug-Abgasgesetzgebung ab EURO IV
(2005 [15-32]). Dieses etwas konservative Verhalten der Ge-
setzgebung beruht auch darauf, dass es dem Abnahmebe-
amten bei der wenig komplexen Vollstrom-Verdünnungs-
methode leicht möglich ist, die Richtigkeit bei gesetzlichen
Abgastest zu überprüfen.
Berechnung der Masse einer Schadstoffkomponente im
Abgas (vereinfacht):
Verwendete Größenbezeichnungen:
Qexh Volumendurchfluss des Motors
QCVS Volumendurchfluss der CVS-Anlage
VCVS Gesamtvolumen des verdünnten Abgases über die
Messzeit
q Verdünnungsverhältnis der CVS-Anlage
Concraw Konzentration der Schadstoffkomponente im
unverdünnten Abgas
Concdil Konzentration der Schadstoffkomponente im
Bild 15-53 Schema der Berechnungsmethoden für Abgasmassenemissio-
verdünnten Abgas nen (vereinfacht). 1 unverdünntes Abgas; 2 verdünntes Abgas; 3 Beutelmes-
ConcBag Konzentration der Schadstoffkomponente im sung
Abgasbeutel
U Dichte der Schadstoffkomponente
T Messzeit (Dauer des Testzyklus)
m Masse der Schadstoffkomponente Beutelmessung (verdünntes Abgas, s. Schema e, Bild
15-53):
Unverdünntes Abgas (s. Schema c, Bild 15-53): aus Gl. (15-24) wird mit

(15-23)

Verdünntes Abgas (s. Schema d, Bild 15-53):

aus Gl. (15-23) wird mit
(Gl. 15-25)

Die Verdünnung des Motorabgases hat auch den Effekt, dass

im verdünnten Abgas die Wasserkonzentration so weit abge-
senkt werden kann, das es zu keiner Wasserkondensation
mehr im Messsystem kommt. Voraussetzung dafür ist eine
hinreichend große Verdünnung. Durch die Verdünnung
werden auch chemische Reaktionen der einzelnen Abgas-
komponenten wie in der Umgebungsluft (Realbetrieb) simu-
liert, was besonders für die Partikelbildung entscheidend ist.
Durch die Verdünnung des Abgases bleibt die gesamte
Masse der Schadstoffe im Abgas vollständig erhalten, da kein
(15-24) Abgas entfernt wird. Durch die Zugabe von Verdünnungsluft
werden aber auch geringe Mengen an Schadstoffen hinzuge-
526 15 Abgasemission von Dieselmotoren

fügt, die bereits in der Umgebungsluft enthalten sind. Um das

Messergebnis dadurch nicht zu verfälschen, wird auch die
Verdünnungsluft in einem Beutel gesammelt und analysiert.
Bei der Ergebnisberechnung wird die Schadstoffmasse, die
durch die Verdünnung hinzugefügt wurde, wieder abgezo-
gen. Schadstoffe die mit der Ansaugluft dem Motor zugeführt
werden, werden nicht korrigiert und gelten somit als Abgase.

Vollstrom-Verdünnung CVS

Die Hauptfunktion einer CVS (Constant Volume Sampling)

liegt darin, das gesamte Abgas des Motors (Vollstrom) zu ver-
dünnen und den Volumenstrom des verdünnten Abgases
(Abgas und Verdünnungsluft) konstant zu halten. Das kann
mittels verschiedener Methoden erfolgen:
– CFV Critical Flow Venturi, überkritische Venturi Düse,
– PDP Positive Displacement Pump, Roots-Gebläse,
– SSV Sub Sonic Flow Venturi, unterkritische Venturi-
Düse mit geregeltem Gebläse,
– UFM Ultrasonic Flow Meter, Ultraschall-Durchflussmes-
ser mit geregeltem Gebläse.
CFV (Critical Flow Venturi)
Das verdünnte Abgas wird mittels eines Gebläses durch eine
Venturi-Düse gesaugt. Durch die Verengung des Quer-
schnitts in der Düse erhöht sich dort die Strömungsge-
schwindigkeit. Wenn der Druckunterschied zwischen Dü-
seneinlass und der engsten Stelle ca. den Faktor 2 hat, erreicht
man in der engsten Stelle Schallgeschwindigkeit. Da die Ge-
schwindigkeit nicht weiter gesteigert werden kann, ergibt
sich damit ein konstanter Durchfluss, unabhängig wie stark
das Gebläse hinter der Düse auch sein mag. Man nennt die-
sen Zustand dann überkritisch und daher auch die Düse eine
überkritische Venturi Düse.
Der genaue Durchfluss kann aus dem Kalibrierparameter
der Düse, dem Druck und der Temperatur am Düseneintritt
berechnet werden.
(15-26)
VS Volumetrischer Durchfluss normiert auf die für die
US Gesetzgebung geltenden „Standard“-Konditionen
bei 20 °C and 1013 mbar
bzw.
für die europäische Gesetzgebung geltenden „Norm“-
Konditionen bei 0 °C and 1013 mbar,
KV Venturi-Kalibrierfaktor, abhängig vom engsten Düsen-
querschnitt,
pV Absolutdruck vor der Venturidüse,
TV Temperatur vor der Venturidüse in Kelvin.
Bild 15-54 Geschwindigkeits- v und Druckverlauf p über eine überkritische
Venturi Düse
Es gibt keinen Einfluss auf den Durchfluss vom Druck hinter
der Venturi-Düse. Daher muss das Gebläse auch nicht gere-
gelt werden, es ist aber erforderlich, dass es stark genug ist
um in der Düse überkritische Strömungsverhältnisse zu er-
zeugen.
Üblicherweise werden 3 oder 4 unterschiedliche Venturi-
Düsen parallel geschaltet, um unterschiedliche Durchflüsse
einstellen zu können, je nach Motor und Test. Idealerweise
hat die jeweils nächst größere Venturi-Düse den doppelten
Durchfluss. Damit können, wie im binären Zahlensystem,
durch die Kombination von 4 Düsen 15 unterschiedliche
Durchflüsse realisiert werden, bei 3 Düsen 7 Durchflüsse.
PDP (Positive Displacement Pump)
Eine andere Möglichkeit den Durchfluss einer CVS konstant
zu halten stellt die Positive Displacement Pump PDP dar,
auch als Roots-Gebläse bekannt. Das Gas wird durch zwei
Drehkolben im Gehäuse gefördert, dabei wird das Volumen
aber nicht komprimiert und der Volumenstrom ist direkt
proportional zur Drehzahl der Pumpe.
Diese Variante der CVS hat den Vorteil, das der Durch-
fluss über eine Drehzahlregelung einstellbar ist. Vor allem
wegen der hohen Kosten werden moderne CVS-Systeme
nicht mehr mit PDP ausgeführt.

Durchflussmessung und aktive Regelung
In einigen neueren Gesetzgebungen ist auch die Verwendung
einer Durchfluss­messung und die aktive Regelung des Ge­
bläses zulässig.
Die Durchflussmessung erfolgt dann entweder mit einer
unterkritisch betriebenen Düse (Sub-Sonic-Venturi, SSV).
Da in dieser Düse nicht wie bei der CFV Schallgeschwindig­
keit erreicht wird, erfolgt die Berechnung des Durchflusses
mittels des Differenzdruckes an der Düse nach der Bernoulli-
Gleichung. Alternativ werden auch Ultraschall-Durchfluss­
messer (Ultrasonic Flow Meter, UFM) verwendet.
Übliche Durchflussbereiche eines CVS-Systems
Je nach Anwendung und Motorgröße werden CVS-Systeme
mit unterschiedlichen Durchflussbereichen eingesetzt. Der
Durchfluss muss hinreichend groß sein um eine Wasserkon­
densation im System zu verhindern, und bei Dieselmotoren
die Temperatur des verdünnten Abgases bei der Partikelmes­
sung immer unter 52 °C zu halten.
Nutzfahrzeugmotoren 120…180 m3/min
Personenkraftwagen   10…30 m3/min
Motorräder    1…5 m3/min
Probennahme an einer CVS
Für die Analyse der verdünnten Konzentrationen in der CVS
wird nur eine kleine Menge an Gas aus der CVS entnommen.
Damit werden Beutel gefüllt, die vor dem Test evakuiert wur­
den und nach dem Test analysiert werden. Die Abgas­kon­
zentration im Beutel ergibt einen zeitlichen Mittelwert über
den Test. Für die Bestimmung der Partikelemissionen wird
das verdünnte Abgas über Analysefilter geleitet, auf denen
die Partikel aus der entnommenen Probe abgeschieden wer­
den. Die Analysefilter werden vor und nach der Messung
gewogen um die Menge der abgeschiedenen Partikel zu be­
stimmen.
Damit die Bestimmung der Gesamtemissionsmassen aus
dem gesamten CVS-Volumenstrom während der Messung
und den im Beutel gemittelten Konzen­trationen sowie der
abgeschiedenen Partikelmasse am Filter korrekt erfolgt, ist
es nötig, dass der Probenstrom in den Beutel und durch den
Partikelfilter proportional zum CVS-Durchfluss ist.
Da der Durchfluss an einer CVS nicht absolut konstant
ist sondern abhängig vom Druck und der Temperatur vor
der Düse leicht variieren kann, muss entweder der Proben­
strom diesen Änderungen proportional folgen oder es wird
der CVS-Durchfluss hinreichend konstant gehalten. Für die
gasförmigen Abgaskom­ponenten, die in die Beutel gefüllt
werden, ist dies im Falle einer CFV-CVS erfüllt, wenn auch
dieser Probenstrom über eine CFV erfolgt. Damit ist jegli­
cher Druck- oder Temperatur-Einfluss für beide Düsen
(CVS- und Proben-Düsen) identisch und die nötige Propor­
15.6  Abgasmessverfahren    527
tionalität gegeben. Für die Partikelmessung ist der Einsatz
von Düsen in der Probenentnahme nicht zulässig, da es zu
Partikelab­scheidung an der Düsenverengung kommt und
die niederen Drücke hinter der Düse zu einer veränderten
Partikelformation führen können. Entweder wird hier die
Partikelentnahme proportional zum CVS-Durchfluss aktiv
nachgeregelt (moderne Partikelsammler) oder die Tempera­
tur vor der CVS-Venturi wird durch den Einsatz eines Wär­
metauschers vor der CVS-Venturi konstant gehalten und
damit auch der Durchfluss. Da eine CVS über den Verdün­
nungslufteingang immer offen ist zur Umgebung kommt
es zu keinen signifikanten Druck-Veränderungen, die den
Durchfluss verändern würden.
Anforderungen bei der Messung von Dieselmotoren
Bei der Messung von Dieselabgas bestehen noch zusätzliche
Forderungen, die hauptsächlich die Messung von Partikel- und
Kohlenwasserstoff-Emissionen betrifft, siehe Bild 15-56.
Für die Partikelmessung wird ein sog. Verdünnungstun­
nel an der CVS verwendet. Im Grunde ist dies nur ein
langes gerades Rohr aus Edelstahl, mittels dem eine realis­
tische Partikelformation stattfinden soll. Der Durchmesser
ist so zu wählen, dass immer eine turbulente Strömung
gegeben ist und die Reynolds Zahl (Maß für die Turbulenz)
über 4000 liegt. Die Länge soll so sein, dass die Verweilzeit
des verdünnten Abgases im Tunnel ausreichend ist, um die
Partikelformation in der Umwelt zu simulieren. Üblicher­
weise wird dazu eine Länge des Verdünnungstunnels vom
10 fachen des Durchmessers verwendet. Die Verdünnung
muss auch groß genug sein um die Temperatur des ver­
dünnten Abgases an der Stelle der Partikelmessung immer
unter 52 °C zu halten. Bei Nutzfahrzeugen reicht dazu meist
die Verdünnung der bereits sehr großen CVS-Anlagen nicht
aus. Es wird dann eine doppelte Verdünnung durchgeführt,
bei der der entnommene kleine Probenstrom aus der CVS
nochmals verdünnt wird. Man spricht von einer sekundären
Verdünnung.
Die Partikel Messung selbst erfolgt am Ende des Verdün­
nungstunnels, mittels eines Partikel Sammlers (PTS). Dieser
zieht eine einstellbare Menge an verdünntem Abgas über
Analysefilterplättchen. Diese Filter werden vor und nach der
Messung abgewogen, und aus dem Gewichtszuwachs und
den Durchflüssen werden die Partikelemissionen berech­
net.
Kohlenwasserstoffverbindungen sind im Dieselabgas
deutlich höhersiedend als die im Abgas aus Ottomotoren.
Dies rührt von der Herstellung des Kraftstoffes her. Verein­
facht dargestellt besteht Benzin aus Kohlenwasserstoffen die
bis zu 200 °C verdampfen und Diesel aus solchen die zwi­
schen 200 °C und 400 °C verdampfen. Daher können Koh­
lenwasserstoffe vom Dieselabgas auch bei höheren Tempe­
528 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-55 Unterschiedliche Verdünnungssysteme zur Messung von Partikeln
raturen noch kondensieren und werden damit nicht mehr
als gasförmige Komponenten gemessen und führen zu Ver-
unreinigungen der Messsysteme, die nachfolgende Mes-
sungen negativ beeinflussen würden, man spricht von
Hang-Up-Effekten. Deshalb werden die Kohlenwasserstoffe
nicht aus den Beuteln gemessen, wie bei Ottomotoren, son-
dern direkt vom CVS-Verdünnungstunnel. Alle gasführen-
den Leitungen und Komponenten für die Kohlenwasser-
stoffmessung, inklusive des Analysators (FID) werden auf
190 °C beheizt. Damit wird eine solche Kondensation unter-
bunden.
Bei Nutzfahrzeugmotoren wird zusätzlich zu der Kohlen-
wasserstoffmessung auch noch die Stickoxidmessung beheizt
und direkt aus dem Verdünnungstunnel durchgeführt.
15.6.2 Messung der Partikel- und Staubemission
15.6.2.1 Partikelemission – Verdünnungstunnel
Die in allen gesetzlichen Bestimmungen angegebenen
Grenzwerte für die Partikelemission beruhen auf einer inte-
gralen Messung durch gravimetrische Bestimmung der Par-
tikelmasse nach Verdünnung in einem Vollstrom- oder Teil-
stromtunnel, wie sie zuerst von der US EPA („environmental
protection agency“) definiert [15-26] und dann weltweit
übernommen wurde [15-27], [15-28]: Abgas wird nach dem
„CVS-Prinzip“ mit gefilterter Luft gemischt und ein Teil-
strom des verdünnten Abgases, der eine Temperatur <52 °C
aufweisen muss, über inerte Filter mit >99% Abscheidegrad
gezogen. Aus dem Massenzuwachs des Filters wird die
Emission berechnet. In Bild 15-56 ist dies für eine Anlage
mit Sekundärverdünnung, wie sie für Nutzfahrzeuge übli-
cherweise verwendet wird, schematisch dargestellt. Bei Pkw
wird die Emission des Fahrzeugs am Rollenprüfstand im
Prinzip gleich, jedoch ohne Sekundärverdünnung, gemes-
sen.
Partikel setzen sich aus Ruß, adsorbierten organischen
Komponenten, kondensierter und adsorbierter Schwefel-
säure und festen Bestandteilen wie Abrieb, Aschen etc.
zusammen. Kondensierte und adsorbierte Substanzen wer-
den im Wesentlichen erst im Verdünnungstunnel gebildet,
aber auch die Rußkonzentration ist – entgegen ersten
Erwartungen – zwischen Motor und Mess-Filter nicht völlig
stabil [15-29]. Es ist daher einsichtig, dass schon kleine
Änderungen in der Auslegung der Verdünnungs- und Parti-
kelsammelanlage einen Einfluss auf die gemessene Partikel-
masse hat.
Um bei abnehmender Partikel-, vor allem auch Ruß-
Emission die Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit der
Messmethode zu erhöhen, hat die US-EPA ab 2007 das Ver-
dünnungs-, Partikelsammlungs- und Wäge-System genauer
spezifiziert [15-30], [15-31].
 15.6 Abgasmessverfahren 529

Bild 15-56 Vollstromverdünnung

für die Zertifizierung

In der EU (und damit in fast allen Ländern Asiens und
Lateinamerikas) ist für Nutzfahrzeuge die Verwendung von
Teilstromverdünnungstunneln erlaubt [15-32], die einen
konstanten Prozentsatz des Abgases verdünnen, wie es in
der Norm ISO 16183 festgelegt ist [15-33]. Dem Platz- und
Kostenvorteil dieser Systeme – siehe Prinzip-Darstellung
Bild 15-57 – steht eine aufwändige Regelung der Massen-
ströme gegenüber. Zusätzlich müssen mehrere Randbedin-
gungen beachtet werden, damit die gemessene Emission
gleich der einer Vollstromanlage ist [15-34].
Kondensationskernzähler (PNC), andrerseits werden die
flüchtigen Nanopartikel Anteile eliminiert, sodass nur nicht-
flüchtige Partikel, d. h. hauptsächlich Rußpartikel gezählt
werden. Der Hintergrund für diese Anforderung hat zwei
Seiten. Einerseits scheinen nichtflüchtige Partikel toxikolo-
gisch relevanter für die menschliche Gesundheit zu sein,
andrerseits hat sich herausgestellt, dass es extrem schwierig
ist, Emissionen von flüchtigen Partikeln reproduzierbar zu
messen. Das ist kein Problem der Messung per se – flüchtige

15.6.2.2 Partikelzählung

Da die Partikelemissionen moderner Verbrennungsmotoren

nur noch mit sehr empfindlichen Messgeräten erfasst wer-
den können, hat sich die PMP-Expertengruppe der UNECE-
GRPE mit neuen Messmethoden zur Partikelmessung
befasst. Die Empfehlung dieser Gruppe für weitere Zertifi-
zierungen sind neben einer modifizierten „US-2007“ Parti-
kelmessung („particulate measurement“) auch die Partikel-
zählung („particle number counting“) [15-35], [15-36].
Die PMP-Gruppe hat ein aufwändiges System zur Kondi-
tionierung des bereits verdünnten Abgases definiert, das in
Bild 15-58 schematisch dargestellt ist: Erstens, Abscheidung
von groben Partikeln, die nicht direkt aus der Verbrennung,
sondern von wiedereingetragenen Wandablagerungen stam-
men. Zweitens, hohe Abgasverdünnung und nachfolgendes
Aufheizen auf 400 °C. Dadurch erhält man einerseits die im Bild 15-57 Teilstromverdünnung für die Zertifizierung
praktischen Betrieb erforderliche niedrige Partikelanzahl im
530 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-58 Abgasaufbereitung für die Partikelzählung nach PMP [15-35]

Partikel können genauso gezählt werden wie feste – aber die
Bildung von homogen kondensierten Kohlenwasserstoffen
und Sulfaten nach Partikelfilter ist extrem empfindlich auf
kleinste Änderungen der Motor- oder Abgaskonditionie-
rung. Drittens wird vor dem PNC noch mal verdünnt, um
das Abgas abzukühlen und die Partikelanzahl weiter abzu-
senken.
Das derartig konditionierte Abgas kann auch auf Parti-
keleigenschaften wie Größenverteilung, aktive Oberfläche
etc. untersucht werden (nicht notwendig nach PMP).
Kondensationskernzähler (Condensation Particle Coun-
ting) sind die empfindlichsten Systeme zur Messung der
Partikelanzahl (Particle Number Counting) im sub-µ-
Bereich bis hin zu einigen Nanometern. Das Prinzip eines
CPC ist in Bild 15-59 dargestellt. Aus Nanopartikeln werden
durch heterogene Kondensation von übersättigtem Dampf
„Mikropartikel“ generiert. Diese werden anschließend mit-
tels einer Streulichtmethode gezählt.
15.6.2.4 Alternative Verfahren
Die gravimetrische Ermittlung der Partikelemission hat gra-
vierende Nachteile: sie ist aufwändig und integrierend. Für
die Motorentwicklung ist jedoch häufig eine schnelle Mes-
sung und/oder die Zeitzuordnung der Emission zu den dy-
namischen Fahrzuständen erforderlich. Es wurden daher
eine Reihe einfacherer und/oder dynamischer Messverfah-
ren entwickelt. Im Allg. weichen die Messgrößen aber von
den gesetzeskonform ermittelten Partikeln ab, und die ermit-
telten Korrelationen sind nur bedingt gültig. Eine besondere
Rolle nimmt hier allerdings die Messung der Rußemission
ein, da diese auch für sich allein genommen ein wichtiger

15.6.2.3 Staubmessung

Stationär betriebene Dieselmotoren fallen in Deutschland

unter die Gesetzgebung der TA Luft. Die Probenahme erfolgt
nach VDI 2066 [15-38], bei der die Probe aus dem heißen
Abgas ohne vorherige Verdünnung gezogen wird, so dass die
Partikel praktisch keine kondensierten und adsorbierten An-
teile am Ruß enthalten. Diese „Staubmasse“ korreliert daher
nicht mit den Partikeln, die bei verdünntem Abgas gemessen
werden, wobei der Unterschied je nach Lastpunkt zwischen Bild 15-59 Funktionsprinzip eines Kondensationskernzählers (CPC) [15-37]
10% und 90% liegen kann.
 15.6 Abgasmessverfahren 531

Bild 15-60 Prinzip der Smokemeter-Messung [15-39]

Indikator für die Verbrennungsqualität ist. Dafür wurden

mehrere Methoden entwickelt, die i. Allg. auf der starken
Bild 15-62 Photoakustisches Messprinzip [15-44]
Absorption von Strahlung durch Ruß basieren. Neuere Ver-
fahren weisen eine sehr gute Zeitauflösung und/oder sehr
hohe Empfindlichkeit auf.
Die wichtigsten alternativen Messmethoden sind in Tabel-
le 15-17 zusammengefasst und in den Bildern 15-60 bis
15-67 schematisch dargestellt. Für alle Meßmethoden gibt es
i. Allg. verschiedene Ausführungsformen und kommerzielle
Anbieter.
Wichtige weiterführende und/oder zusammenfassende
Information zu nichtkonventionellen modernen Methoden
der Dieselpartikelmessung finden sich in den Literaturzi-
taten [15-47] bis [15-50].

Bild 15-63 Prinzip der Laserinduzierten Glühemission, LII [15-45]

Bild 15-61 Prinzip der Opazimeter-

Messung [15-39]
532 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-64 Photoelektrisches Messprinzip [15-46]

Bild 15-66 TEOM: Glaskanüle mit dem Filter an der Spitze. Die Vibrationsfre-
quenz der Glaskanüle ändert sich bei Beladung des Filters [15-40]

Bild 15-65 Prinzip des Diffussionsladungs-Sensors [15-41]

 15.6  Abgasmessverfahren    533

Tabelle 15-17  Vor- und Nachteile alternativer Methoden zur Partikel-/Rußmessung

Methode Vorteile Nachteile

Opazimeter –  F ür einige Zertifizierungstests, z.B. ELR vorgeschrieben. –  B ei probenehmenden Systemen Probeströme bis 40 l/min erfor-
[15-39] –  Robuste, kostengünstige, etablierte Methode zur Messung der derlich
Abgastrübung. –  Hohe Empfindlichkeit nur mit ausgefeilter Systemauslegung
–  Sehr gute Zeitauflösung, 0.1 sec möglich: große optische Weglänge L, gute thermische Konditio-
–  Hohe Empfindlichkeit (0.1% Opazität, entspricht ungefähr nierung.
300 µg/m3 Ruß). –  Relativ starke Querempfindlichkeit auf NO2
–  Mit spezieller Gasführung bis zu Abgasdrücken von 400 mbar
einsetzbar, Zusatz für höhere Drücke in Entwicklung.
–  Akzeptable Korrelation zur Ruß Konzentration (mg/m3) kann für
Motorenfamilien aufgestellt werden.
TEOM –  M
 essung der Partikel- (nicht Ruß-) Emission –  e rsetzt den Partikelfilter, erfordert aber Abgasverdünnung
[15-40] –  Ergebnis ähnlich der gesetzlich vorgeschriebenen Methode zur –  Volle Äquivalenz zur gesetzlich vorgeschriebenen Methode im all-
Partikelmessung gemeinen nicht gegeben.
–  Zeitauflösung im Sekundenbereich –  Empfindlichkeit abhängig von der Zeitauflösung, typisch 1 mg/m3
–  kostspielig
MASMO –  M
 essung der Partikel- (nicht Ruß-) Emission –  e rsetzt den Partikelfilter, erfordert aber hohe Abgasverdünnung
[15-41] –  Ergebnis ähnlich der gesetzlich vorgeschriebenen Methode zur –  Äquivalenz zur gesetzlich vorgeschriebenen Methode häufig un-
Partikelmessung vollständig.
–  Zeitauflösung im Sekundenbereich –  kostspielig
–  Empfindlichkeit ca. 1 µg/m3
–  Zusätzliche Abschätzung der mittleren Partikelgröße.
Smoke­­meter –  R obust, kostengünstig –  Integrierende Methode – zeitliche Auflösung ca. 1 Minute
[15-39] –  Etablierte Methode
–  Hohe Empfindlichkeit (0.002 FSN, entspricht ca. 20 µg/m3 Ruß)
bei längeren Entnahmezeiten
–  Mit „Sonderentnahme“ Vorrichtung ist eine Messung des Ab-
gases vor Dieselpartikelfilter möglich
–  Gute Korrelation zur Ruß Konzentration, (mg/m3), minimale
Querempfindlichkeit auf andere Abgaskomponenten.
Photoakustischer –  Hohe  Empfindlichkeit – typisch < 5 µg/m3 Ruß –  E rfordert Abgas-Verdünnung.
Ruß Sensor –  Sensor Signal direkt und linear empfindlich auf Ruß Konzentra­ –  Kalibriermethode nicht rigoros etabliert.
[15-42] tion, minimale Querempfindlichkeit –  Messung vor DPF erfordert Abgaskonditionierung
[15-43] –  Gute Zeitauflösung, ≈ 1 sec –  Regelmäßige Wartung einfach, aber erforderlich
[15-44] –  Anwendbar für Untersuchungen von Dieselpartikelfiltern.
–  Moderate Kosten.
–  Hoher Dynamikbereich (1: 10.000)
Laser Induzierte –  Hohe  Empfindlichkeit – typisch < 5 µg/m3 Ruß –  sehrhohe Kosten
Glühemission –  Sensor Signal direkt und linear empfindlich auf Ruß Konzentra­ –  Kalibriermethode nicht etabliert
[15-45] tion, minimale Querempfindlichkeit –  Hoher Dynamikbereich nur mit optischen Abschwächern erreich-
–  Gute Zeitauflösung, ≤ 1 sec bar (Einführen von Absorber Filtern)
–  Anwendbar für Untersuchungen von Dieselpartikelfiltern.
Photoelektrischer –  K ompaktes, kostengünstiges System –  Z eitauflösung, ≤ 10 sec
Aerosol Sensor –  Hohe Empfindlichkeit – typisch < 1 µg/m3 Ruß –  Starker Einfluss durch Substanzen mit hoher Photoemission (PAH)
[15-46] –  Empirische Korrelation der elektrischen Signals zur Rußemission
von Dieselmotoren häufig gegeben.
Diffussions La- –  K ompaktes, kostengünstiges System –  Nicht proportional zur Partikelmasse
dungs Sensor –  Misst die aktive Partikeloberfläche (Fuchs’sche Oberfläche) –  Zeitauflösungeinige Sekunden
[15-41] –  Hohe Empfindlichkeit – typisch < 1 µg/m3 Partikel
[15-46] –  In einigen Fällen wurde eine empirische Korrelation des Signals
[15-47] zur Partikelemission von Dieselmotoren gefunden
534 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Literatur
15-1 Klingenberg, H.: Automobil-Messtechnik. Bd. C:
Abgasmeßtechnik. Berlin: Springer 1995
15-2 22. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung vom
18.9.2002
15-3 Basshuysen, R.v.; Schäfer, F. (Hrsg): Handbuch Ver-
brennungsmotor. Wiesbaden: Vieweg 2005, S. 701
15-4 John, A.; Kuhlbusch, T.: Ursachenanalyse von
Feinstaub(PM10)-Immissionen in Berlin. Berlin:
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 2004
15-5 Wichmann, E.: Abschätzung positiver gesundheit-
licher Auswirkungen durch den Einsatz von Partikel-
filtern bei Dieselfahrzeugen in Deutschland. Umwelt-
bundesamt 5/2003
15-6 Fränkle, G.; Havenith, C.; Chmela, F.: Zur Entwick-
lung des Prüfzyklus EURO 3 für Motoren zum
Antrieb von Fahrzeugen über 3,5 t Gesamtgewicht.
Aachener Motoren Symposium Oktober 1995
15-7 Europanorm: EN ISO 8178 (1996)
15-8 Richtlinie 97/68/EG vom 16.12.1997
15-9 EPA-US Enviromental Protection Agency: Certifica-
tion Guidance for Heavy Duty On-Highway and
Nonroad CI Engines. Code of Federal Regulations 40
CFR 86/89 (1998) 9
15-10 Technical Code on Control of Emission of Nitrogen
Oxides from Marine Diesel Engines. Regulations for
Bild 15-67 Dekati Mass Monitor
DMM, Schema der Sensorik und
Datenverarbeitung. [15-41]
the Prevention of Air Pollution of Ships. IMO MP/
Conf. 3/35, Annex VI to MARPOL 73/78
15-11 SJÖFS: Swedish Maritime Administration Decree
(1997) 27
15-12 Graf, A.; Obländer, P.; Schweinle, G.: Grenzwerte,
Vorschriften und Messung der Abgas-Emissionen
sowie Berechnung des Kraftstoffverbrauchs aus dem
Abgastest. DaimlerChrysler Abgasbroschüre (2005)
24
15-13 Zeldovich, Y.B.: Zhur. Tekhn. Fiz. Vol. 19, NACA
Tech Memo 1296 (1950) S. 1199
15-14 Pischinger, S.: Verbrennungsmotoren. Vorlesungsum-
druck RWTH Aachen 2001
15-15 Richtlinie 70/220/EWG (Abgasemissionen)
15-16 Hohenberg, G.: Partikelmessverfahren. Abschluss-
bericht zum Forschungsvorhaben BMWi/AiF 11335
(2000)
15-17 Hagelüken, C.: Autoabgaskatalysatoren. Bd. 612,
Reihe Kontakt & Studium. 2. Aufl. Renningen: expert
2005
15-18 Mollenhauer, K.: Handbuch Dieselmotoren. 2. Aufl.
Berlin/Heidelberg/New York: Springer 2000
15-19 Mayer, A.: Partikel (www.akpf.org/pub/lexicon10-3-
2000.pdf)
15-20 Siegmann, K.; Siegmann, H.C.: MolekulareVorstadien
des Rußes und Gesundheitsrisiko für den Menschen.
Phys. Bl. 54 (1998) S 149–152

15-21 Siegmann, K.; Siegmann, H.C.: Die Entstehung von
Kohlenstoffpartikeln bei der Verbrennung organi­
scher Treibstoffe. Haus der Technik e.V. Veranstal­
tung 30-811-056-9 (1999)
15-22 Khalek, I.A.; Kittelson, D.B.; Brear, F.: Nanoparticle
Growth During Dilution and Cooling of Diesel
Exhaust: Experimental Investigation and Theoretical
Assessment. SAE Technical Paper Series 2000‑01‑0515
(2000)
15-23 ACEA report on small particle emissions from pas­
senger cars. 1999
15-24 Pischinger, S. et al.: Reduktionspotential für Ruß und
Kohlenmonoxid zur Vermeidung des CO‑Emissions­
anstiegs bei modernen PKW-DI-Dieselmotoren mit
flexibler Hochdruckeinspritzung. 13. Aachener Kol­
loquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2004, S
253
15-25 Robert Bosch GmbH (Hrsg): Dieselmotor-Manage­
ment. 4. Aufl. Wiesbaden: Vieweg 2004
15-26 Control of Air pollution from New Motor Vehicles
– Certification and Test Procedures. Code of Federal
Regulations 40 CFR 86.110-94
15-27 Richtlinie 91/441/EWG vom 26.06.1991
15-28 TRIAS 60-2003, Exhaust Emission Test Procedures
for Light and Medium–Duty Motor Vehicles. In: Blue
Book. Automobile Type Approval Handbook for
Japanese Certification. JASIC 2004
15-29 Engeljehringer, K.; Schindler, W.: The organic Inso­
luble Diesel Exhaust Particulates – Differences bet­
ween diluted and undiluted Measurement. Journal of
Aerosol Science 20 (1989) 8, S. 1377
15-30 Code of Federal Regulations: Control of Emissions
from new and In-Use Highway Vehicles and Engines.
40 CFR 86.007-11
15-31 Code of Federal Regulations: Engine Testing Proce­
dures and Equipment 40 CFR 1065, July 2005
15-32 Richtlinie 2005/55/EG vom 28.09.2005 und Richtli­
nie 2005/78/EG vom 14.11.2005
15-33 International Standard Organisation: Heavy Duty
Engines – Measurement of gaseous emissions from
raw exhaust gas and of particulate emissions using
partial flow dilution systems under transient test
conditions. ISO 16183, 15. Dec. 2002
15-34 Silvis, W.; Marek, G.; Kreft, N.; Schindler, W.: Diesel
Particulate Measurement with Partial Flow Sampling
Systems: A new Probe and Tunnel Design that Cor­
relates with Full Flow Tunnels. SAE Technical Paper
Series 2002-01-0054 (2002)
15-35 Informal document No GRPE-48-11: Proposal for a
Draft Amendment to the 05 Series of Amendments
to Regulation No 83, 2004
15  Literatur    535
15-36 Dilaria, P.; Anderson, J.: Report on first results from
LD Interlab. Working paper No. GRPE-PMP-15-2
(2005) 5 (www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/
wp29grpe/pmp15.html)
15-37 GRIMM Aerosol Technik GmbH, Ainring: Daten­
blatt Nano-Partikelzähler (CPC) Model 5404; TSI
Inc., St. Paul, MN: CPC Model 3790 Data Sheet,
2007
15-38 VDI 2066: Manuelle Staubmessung in strömenden
Gasen – Gravimetrische Bestimmung geringer
Staubgehalte. In: Reinhaltung der Luft. Bd. 4, Blatt 3.
Berlin: Beuth 1986
15-39 AVL List GmbH (Hrsg.): Measurement of Smoke
Values with the Filter Paper Method. Application
Notes No. AT1007E, 2001; AVL 439 Opacimeter
Data Sheet, 2001
15-40 Thermo Electron Co.: TEOM Series 1105 Diesel
Particulate Monitor Data Sheet (www.thermo.com)
15-41 DEKATI Ltd.: DMM Dekati Mass Monitor Data
Sheet, 2007; Dekati ETaPS Electrical Tailpipe PM
Sensor Data Sheet, 2007 (http://dekati.fi)
15-42 Krämer, L.; Bozoki, Z.; Niessner, R.: Characterization
of a Mobile Photoacoustic Sensor for Atmospheric
Black Carbon Monitoring. Anal. Sci. 17S (2001)
p.563
15-43 Faxvog, F.R.; Roessler, D.M.: Optoacoustic measure­
ments of Diesel particulate Emissions. J. Appl. Phys.
50 (1979) 12, p.7880
15-44 Schindler, W.; Haisch, C.; Beck, H.A.; Niessner, R.;
Jacob, E.; Rothe, D.: A Photoacoustic Sensor System
for Time Resolved Quantification of Diesel Soot
Emissions. SAE Technical Paper Series 2004-01-0968
(2004)
15-45 Schraml, S.; Heimgärtner, C.; Will, S.; Leipertz, A.;
Hemm, A.: Application of a New Soot Sensor for
Exhaust Emission Control Based on Time resolved
Laser Induced Incandescence (TIRELII). SAE Tech­
nical Paper Series 2000-01-2864 (2000)
15-46 Matter Engineering AG: Diffusion Charging Particle
Sensor Type LQ1-DC Data Sheet, 2003 (www.
matter-engineering.com); EcoChem Analytics: PAS
2000 Photoelectric Aerosol Sensor (www.ecochem.
biz)
15-47 Burtscher, H.: Physical characterization of particula­
te emissions from diesel engines: a review. J. of Aero­
sol Science 36 (2005) pp. 896–932
15-48 Burtscher, H.; Majewski, W.A.: Particulate Matter
Measurements. (www.dieselnet.com/tech/measure_
pm_ins.html)
15-49 Aufdenblatten, S.; Schänzlin, K.; Bertola, A.; Mohr,
M.; Przybilla, K.; Lutz, T.: Charakterisierung der
536    15  Abgasemission von Dieselmotoren

Partikel­emission von modernen Verbrennungsmo­ Weiterführende Literatur

toren. MTZ 63 (2002) 11, p. 962
15-50 Vogt, R.; Scheer, V.; Kirchner, U.; Casati, R.: Partikel Robert Bosch GmbH (Hrsg): Kraftfahrtechnisches Taschen­
im Kraftfahrzeugabgas: Ergebnisse verschiedener buch. 26. Aufl. Wiesbaden: Vieweg 2007
Mess­me­thoden. 3. Internationales Forum Abgas-
und Partikel­emissionen, Sinsheim 2004