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Die dieselmotorische Verbrennung
3.1 Gemischbildung und Verbrennung
3.1.1 Verfahrensmerkmale
Die im Kraftfahrzeug bevorzugt eingesetzten Antriebsma-
schinen basieren auf Verbrennungskraftmaschinen. Bei die-
sen wird die in dem überwiegend aus Kohlenwasserstoffen
bestehendem Kraftstoff gebundene chemische Energie durch
Oxidation mit dem in der Verbrennungsluft befindlichen
Sauerstoff in Wärme umgewandelt, diese wird wiederum an
das Arbeitsmedium der Maschine übertragen. Der Druck im
Arbeitsmedium steigt an und kann unter Ausnutzung der
Expansion in eine Kolbenbewegung und damit in mecha-
nische Arbeit umgewandelt werden.
Da das auch als Arbeitsgas bezeichnete Arbeitsmedium
nach der Expansion ausgetauscht wird und die Verbrennung
innerhalb des Arbeitsraumes der Verbrennungskraftma-
schine stattfindet, spricht man von einer „offenen Prozess-
führung mit innerer Verbrennung“ [3-1]. Dies gilt sowohl
für den Ottomotor als auch für den Dieselmotor. Im Gegen-
satz hierzu beschreibt man z. B. den Stirlingmotor als eine
Maschine mit einer geschlossenen Prozessführung und
äußeren Verbrennung.
Beim konventionellen Ottomotor wird das Kraftstoff/
Luft-Gemisch im Saugrohr gebildet. Während des Ansaug-
und Kompressionstaktes bildet sich ein überwiegend homo-
genes Gemisch, das durch eine Zündkerze entflammt wird.
Dieses Brennverfahren ist also gekennzeichnet durch „äuße-
re Gemischbildung“, homogenes Gemisch und Fremdzün-
dung. Die Energiefreisetzung erfolgt, beginnend an der
Zündkerze, mit der Ausbreitung der Flamme und ist deshalb
proportional zur Oberfläche der Flammfront. Die Flamm-
geschwindigkeit hängt vom Kraftstoff, der Gemischtempe-
ratur und dem Luft/Kraftstoffverhältnis ab. Die Brennge-
schwindigkeit wird zusätzlich von der Oberfläche der
Flammfont beeinflusst. Diese nimmt infolge der durch Tur-
bulenzen im Gemisch bedingten „Flammfaltung“ mit der
Drehzahl des Motors zu. Wesentlicher Einflussfaktor auf die
Flammfaltung sind Strömungen des Gemisches, die durch
den Einlassvorgang und die Kompression, aber auch durch
die Verbrennung selbst, verursacht werden. Um Selbst- oder
Frühzündung zu vermeiden, muss der Kraftstoff zündun-
willig (klopffest) sein und das Verdichtungsverhältnis wird
durch „klopfende“ Verbrennung oder Frühzündung
begrenzt. Bei klopfender Verbrennung werden im gesamten,
von der Flamme noch nicht erreichten Gemisch, dem sog.
„Endgas“, die Zündbedingungen erreicht. Das hoch kompri-
mierte und deshalb energiereiche Gemisch verbrennt ohne
kontrollierte Flammausbreitung nahezu zeitgleich. Dies
führt zu steilen Druckgradienten mit den charakteristischen
Druckschwingungen und bedingt lokal eine sehr hohe ther-
mische und mechanische Belastung der Bauteile. Längerer
Betrieb bei klopfender Verbrennung führt zum Totalausfall
des Motors und muss deshalb unbedingt vermieden werden.
Begrenzte Verdichtung, erforderliches Lastregelverfahren
(Quantitäts- oder Drosselregelung) sowie begrenzte Aufla-
defähigkeit beeinträchtigen den Wirkungsgrad des Pro-
zesses mit äußerer Gemischbildung und Fremdzündung. Da
aber im Brennraum aufgrund des homogenen Betriebes bei
λ = 1 keine Bereiche mit fettem Gemisch auftreten, hat
dieses Verfahren keine kraftstoffbedingte Rußemission.
Moderne Ottomotoren arbeiten auch mit direkter Kraft-
stoffeinspritzung und können, je nach Einspritzzeitpunkt,
ein homogenes oder inhomogenes Gemisch bilden. In die-
sen Fällen spricht man von „innerer Gemischbildung“, wie
sie beim Dieselmotor Anwendung findet.
Beim Dieselmotor wird kein Gemisch, sondern Luft ver-
dichtet. Der Kraftstoff wird kurz vor dem oberen Totpunkt
in diese hoch verdichtete und damit heiße Verbrennungsluft
eingespritzt. Die Gemischbildung läuft also in extrem kurzer
Zeit im Brennraum des Motors ab und die Zündung erfolgt,
ohne fremde Zündquelle, ausschließlich durch Übertragung
der Wärme von der komprimierten Luft an den Kraftstoff.
Der Dieselmotor ist deshalb ein Motor mit „innerer
Gemischbildung“ und „Selbstzündung“. Zur Sicherstellung
der Zündeinleitung müssen zündwillige Kraftstoffe verwen-
 3.1  Gemischbildung und Verbrennung    69

det und die erforderlichen Temperaturen garantiert werden. (λ‑Gradienten) im Verbrennungsraum. Während im Kern
Letzteres erfolgt durch eine hohe Verdichtung (Verdich- des Kraftstoffstrahls nahezu kein Sauerstoff (λ ≈ 0) vorliegt,
tungsverhältnis 12 < ε < 21) und ggf. durch eine zusätzliche gibt es im Brennraum auch Bereiche mit reiner Luft (λ = ∞).
Lufterwärmung (z. B. Glühkerze). Zündprobleme können Während der Einspritzung liegen im Brennraum eines Die-
insbesondere beim Start des Motors auftreten. Infolge der selmotors, mehr oder weniger ausgeprägt, sämtliche Bereiche
niedrigen Startdrehzahl kommt es zu keinen Nachladeeffek- zwischen ∞ > λ > 0 vor. Eine völlige Luftausnutzung ist bei
ten im Saugsystem. Der sich in der Kompressionsphase heterogener Gemischbildung nahezu unmöglich. Die Zeit
befindende Kolben schiebt deshalb bereits angesaugte Luft für die Herstellung eines homogenen Gemisches und für
wieder in das Saugrohr zurück. Dieser Vorgang wird erst mit eine vollständige Oxidation ist hierfür viel zu kurz. Diesel-
dem Schließen der Einlassventile beendet. Die Verdichtung motoren arbeiten deshalb auch bei Volllast mit Luftüber-
kann also erst zu diesem späten Zeitpunkt beginnen, schuss von 5 bis 15 %. Langsam laufende Großdieselmo-
wodurch das effektive Verdichtungsverhältnis und damit die toren müssen aus Gründen der thermischen Bauteilbelas­
Kompressionstemperatur stark abgesenkt werden. Beim tung mit noch größerem Luftüberschuss betrieben werden.
Kaltstart verstärkt sich das Startproblem durch einen erhöh- Dies hat Auswirkungen auf evtl. erforderliche Abgasnach-
ten Wärmeabfluss vom Arbeitsgas Luft an die kalten Brenn- behandlungssysteme. Da im Abgas stets eine „oxidierende“
raumwände. Atmosphäre vorliegt, kann der beim Ottomotor homogen,
Beim Dieselmotor wird die Energieumsetzung durch die bei λ = 1,0 betriebene, erfolgreiche TWC (Three Way Cata-
Einspritzrate und die Geschwindigkeit der Gemischbildung lyst) nicht eingesetzt werden.
beeinflusst. Aufgrund der heterogenen Gemischbildung gibt Der Luft/Kraftstoff-Gradient ist neben den Unterschie-
es keine typische Flammausbreitung wie beim Ottomotor. den in der Gemischqualität auch für lokale Temperaturun-
Die Gefahr einer „klopfenden Verbrennung“ ist somit nicht terschiede im Brennraum verantwortlich. Die höchsten
gegeben. Deshalb können beim Dieselmotor hohe Verdich- Temperaturen treten außerhalb des Kraftstoffstrahles in
tungsverhältnisse und Ladedrücke dargestellt werden. Bereichen ∞ > λ, die niedrigsten im Strahlkern λ ≈ 0 auf.
Beides kommt dem Wirkungsgrad, aber auch dem Drehmo- Wie Bild 3-1 zeigt, entstehen in Bereichen mit Luftüber-
mentverlauf des Motors zugute. Die Grenze von Verdich- schuss und hohen Temperaturen Stickstoffoxide. In der
tung und Ladedruck ist also nicht – wie beim Ottomotor – mageren Flammaußenzone sind die Verbrennungstempera-
durch „klopfende Verbrennung“, sondern durch den maxi- turen so niedrig, dass keine vollständige Oxidation des
mal zulässigen Zylinderdruck vorgegeben. Moderne Diesel-
motoren arbeiten deshalb in Bereichen von etwa 160 bis
180 bar bei Pkw- und 210 bis 230 bar bei Nfz-Motoren. Der
oben angegebene, niedere Bereich des Verdichtungsverhält-
nisses trifft für hoch aufgeladene Großdieselmotoren zu.
Aufgrund der inneren Gemischbildung wird die Drehzahl
des Dieselmotors durch die zur Verdampfung des Kraft-
stoffes und zur Gemischbildung erforderliche Zeit begrenzt.
Selbst schnelllaufende Pkw Dieselmotoren arbeiten deshalb
selten mit Drehzahlen über 4800 min-1. Dadurch bedingte
Nachteile in der Leistungsdichte können durch die besonde-
re Eignung zur Aufladung kompensiert werden.
Wird der Kraftstoff in eine als „Wirbelkammer“ oder
„Vorkammer“ bezeichnete Nebenkammer des Hauptbrenn-
raumes –  eingespritzt, spricht man von einer „indirekten
Kraftstoffeinspritzung“. Diese wurde früher zur besseren
Gemischbildung und Erfassung der Brennraumluft im
Hauptraum sowie zur Beherrschung des Verbrennungsge-
räusches eingesetzt. Bei modernen Diesel-Brennverfahren,
den sog. Direkteinspritzern, wird der Kraftstoff direkt in den
Hauptbrennraum eingespritzt.
Die innere Gemischbildung und die damit verbundene Bild 3-1  Entstehungsbereiche der Schadstoffe im Brennraum bei hetero‑
späte Einspritzung des Kraftstoffes in den Brennraum genem Gemisch
führen zu einem deutlichen Luft/Kraftstoff­-Gradienten
70 3 Die dieselmotorische Verbrennung

Kraftstoffes stattfinden kann. Hier ist die Quelle für unver-
brannte Kohlenwasserstoffe. In Luftmangelbereichen im
Strahlkern werden Rußpartikel, und als deren Vorläufer
Kohlenmonoxid, gebildet. Da sich beim heterogenen
Gemisch die Rußbildung infolge fetter Gemischbereiche
nicht vermeiden lässt, zielen moderne Dieselverfahren auf
die innermotorische Partikeloxidation. Diese kann durch
Erhaltung bzw. Erzeugung hoher Turbulenz während des
Expansionstaktes wesentlich verbessert werden. Bei moder-
nen Dieselverfahren werden deshalb bis zu 95% der entstan-
denen Partikel innermotorisch wieder verbrannt.
Die innere Gemischbildung, verbunden mit der hohen
Verdichtung und dem Lastregelverfahren (Qualitätsrege-
lung), sind Grundlage für den sehr guten Gesamtwirkungs-
grad des Dieselmotors.
3.1.2 Gemischbildung
Haupteinflussgrößen
Neben der durch die Brennraumauslegung und die Einlass-
kanalgestaltung formbaren Luftbewegung im Brennraum
(squish oder Quetschströmung und Luftdrall), wird die Ge-
mischbildung bei direkter Einbringung wesentlich von der
Einspritzung dominiert. Das Einspritzsystem hat dabei die
folgenden Aufgaben zu erfüllen: Erzeugung des erforder-
lichen Einspritzdruckes, Darstellung der Kraftstoffdosierung
[3-2], Sicherstellung der Strahlausbreitung, Garantie eines
schnellen Strahlzerfalles, der Tropfenbildung sowie der Ver-
mischung des Kraftstoffes mit der Verbrennungsluft, siehe
auch Kapitel 5.
nung ergibt allerdings sehr hohe Füllungsverluste, führt zu
einem überproportionalen Drallanstieg über der Motor-
drehzahl und ist extrem kritisch gegenüber Fertigungstole-
ranzen.
Diesbezüglich besser geeignet sind Spiralkanäle, bei
denen die Luft bereits im Kanal in eine Spiralbewegung
versetzt wird (Bild 3-2). Dadurch ist eine nahezu lineare
Steigerung des Drallniveaus über der Motordrehzahl und
damit ein konstantes Verhältnis Dralldrehzahl / Motordreh-
zahl (nDrall /nMot) möglich sowie ein guter Kompromiss zwi-
schen erforderlichem Drallniveau und akzeptablem Liefer-
gradverlust darstellbar.
Durch eine einseitige Anfasung des Ventilsitzringes kann
der Luftaustritt in Drallrichtung begünstigt und eine Drall-
anhebung im unteren Ventilhubbereich erzielt werden.
Diese Maßnahme kann in Kombination mit den Ventilsteuer-
zeiten auch geschickt zu einer Drallabsenkung über der
Motordrehzahl genutzt werden.
Schirmventile – eine weitere Methode zur Drallerzeu-
gung – müssen fixiert eingebaut werden und sind somit aus
Verschleißgründen keine serientaugliche Methode zu Drall-
erzeugung, eignen sich aber bestens für grundsätzliche
Untersuchungen.
Da ein mittels der Kanalgeometrie erzeugter Luftdrall mit
steigender Motordrehzahl schneller dreht, werden auch die
pro Grad Kurbelwinkel überwehten Luftsegmente größer.
Dieser selbst regelnde Effekt, der mit der Drehzahl die
Gemischbildung schneller macht, kann allerdings nur dann
genutzt werden, wenn sich auch die Spritzdauer in gleicher

Luftdrall
Der Luftdrall ist eine im Wesentlichen um die Zylinderachse
„rotierende Festkörperströmung“, deren Drehgeschwindig-
keit durch die Einlasskanalauslegung geformt werden kann
und die aufgrund der zunehmenden Kolbengeschwindigkeit
mit der Motordrehzahl ansteigt. Eine wesentliche Aufgabe
des Luftdralls ist es, den kompakten Kraftstoffstrahl aufzu-
reißen und die zwischen den Kraftstoffstrahlen liegenden
Luftsektoren mit dem Kraftstoff zu vermischen. Damit wird
schon deutlich, dass der Drallbedarf mit zunehmender Dü-
senlochzahl abnimmt. Dies ist von Vorteil, weil ansteigendes
Drallniveau zu erhöhten Wandwärmeverlusten führt und die
Drallerzeugung mit Füllungsverlusten erkauft werden muss.
Füllungsverluste können zwar durch die Aufladung kom-
pensiert werden, die negativen Auswirkungen der Draller-
zeugung auf den Gaswechselwirkungsgrad und damit auf
den Kraftstoffverbrauch bleiben allerdings bestehen. Bild 3-2 Drallgestaltung mittels eines als Spiralkanal ausgeführten Einlass-
Recht einfach kann der Drall durch tangentiales Einströ- kanals
men der Luft in den Zylinder erzeugt werden. Diese Anord-

Weise verhält. Ist die in ° KW definierte Spritzdauer (z. B.
bei Volllast) über der Drehzahl konstant, ist eine optimale
Abstimmung von Drall und Spritzdauer im gesamten Dreh-
zahlbereich des Motors möglich. Nimmt allerdings die
Spritzdauer (in ° KW) über der Drehzahl zu, ist der Drall im
unteren Drehzahlbereich zu niedrig und die Luftausnutzung
unbefriedigend oder er ist im oberen Drehzahlbereich zu
hoch und es kommt zu Überwehungen der einzelnen Strahl-
bereiche. Beides reduziert den erreichbaren Mitteldruck
und führt zu erhöhten Emissionen. Bei allen Einspritz-
systemen, die mit konstantem Düsenlochdurchmesser
arbeiten – und das sind heute alle serienmäßigen Systeme
– tritt dieses Problem auf. Ein hohes Drehzahlverhältnis
(nmax/nmin) und/oder ein großes Mengenverhältnis Volllast-
menge zu Leerlaufmenge erschweren die Motorauslegung.
Mit einem im Kennfeld variablen Einspritzdruck oder durch
Einsatz sog. Registerdüsen versucht man diese Problematik
zu lösen.
Obwohl die Drehzahl des Dralles über der Motordrehzahl
genau das Richtige tut und zumindest beim Spiralkanal das
Drehzahlverhältnis Drall/Motor konstant ist, versucht man
mangels geeigneter Ansatzpunkte beim Einspritzsystem,
den Drall zu verstimmen und auf das „Fehlverhalten“ des
Einspritzsystems anzupassen. Bei Motoren mit zwei oder
mehr Einlassventilen kann durch Abschalten eines Einlass-
Bild 3-3 Drallniveau als Funktion der Stellung der Einlasskanalklappe [3-3]
3.1 Gemischbildung und Verbrennung 71
ventils (Einlasskanalabschaltung EKAS) im unteren Dreh-
zahlbereich der Drall angehoben und damit auf die in die-
sem Bereich üblicherweise kurze Spritzdauer angepasst
werden. Eine stufenlose Klappenverstellung erlaubt sogar
das Drallniveau in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel für
jeden Kennfeldpunkt anzupassen (Bild 3-3). Optimal ist dies
allerdings nicht, weil die Gemischbildung im unteren Dreh-
zahlbereich beschleunigt und im oberen Drehzahlbereich
des Motors verlangsamt wird.
Flexible Einspritzsysteme können dem Zielkonflikt Drall/
Spritzdauer auch nur begrenzt über eine Anpassung des
Einspritzdruckes begegnen. Diese Maßnahme würde eine
Absenkung des Druckes im unteren Drehzahlbereich bedin-
gen. Die optimale Lösung wäre eine Düse mit variablem, mit
der Drehzahl ansteigendem Durchflussquerschnitt.
Quetschströmung
Während des Kompressionshubes wird die Luft zunehmend
in die Kolbenmulde gequetscht wodurch der Luftdrall erhöht
wird. Je kleiner die Kolbenmulde desto höher wird der
Drall.
Der beschriebene, durch die Einlassströmung in den
Zylinder bzw. in die Brennraummulde erzeugte Luftdrall
wird mit Annäherung des Kolbens an den oberen Totpunkt
zunehmend von einer Quetschströmung überlagert. Diese
entsteht dadurch, dass die zwischen Kolbenboden und
Zylinderkopf befindliche Luft in die Kolbenmulde verdrängt
wird (Bild 3-4).
Diese Quetschströmung wirkt der Ausbreitung des Kraft-
stoffstrahles entgegen und unterstützt somit den für die
Gemischbildung wichtigen Impulsaustausch zwischen
Brennraumluft und Einspritzstrahl.
Mit Beginn des Expansionstaktes dreht sich die Strö-
mungsrichtung um. Durch entsprechende Gestaltung der
Muldengeometrie, insbesondere des Muldenrandes, lässt
sich eine hochturbulente Strömung im Kolbenspalt erzeu-
gen, welche die Gemischbildung unterstützt und die Ver-
brennung beschleunigt.
Kinetische Energie des Kraftstoffstrahls
Der dominierende Parameter bei der Gemischbildung ist die
kinetische Energie des Kraftstoffstrahles. Sie hängt neben der
Kraftstoffmasse im Einspritzstrahl auch vom Druckgefälle
an der Einspritzdüse ab und bestimmt zusammen mit dem
Strahlkegelwinkel den Impulsaustausch zwischen Brenn-
raumluft und Kraftstoffstrahl sowie das Größenspektrum
der Tröpfchendurchmesser. Der Strahlkegelwinkel hängt vor
allem von der Düseninnenströmung und damit von der Dü-
sengestaltung und dem anliegenden Druck, aber auch von
72 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-4 Überlagerte Strömungsvorgänge im Brennraum eines Motors be-
einflussen die Ausbreitung des Kraftstoffstrahles und die Gemischbildung
der Luftdichte ab. Mit zunehmender Kavitation im Spritz-
loch wird der Strahlkegelwinkel größer und der Impulsaus-
tausch mit der Luft wird intensiviert. Die Strahlenergie ist bei
Nocken getriebenen Einspritzsystemen durch die Förderrate
der Einspritzpumpe und die Durchflussquerschnitte an der
Einspritzdüse beeinflussbar. Bei Speichereinspritzsystemen
ist der Raildruck die entscheidende Größe.
Durch den Einspritzstrahl wird der Kraftstoff in die äuße-
ren Bereiche des Brennraumes transportiert. Dies ist eine
bei der hoch verdichteten, heißen und damit hochviskosen
Luft nicht zu unterschätzende Aufgabe. Dabei kommt dem
Druckverlauf am Spritzloch entscheidende Bedeutung zu.
Ansteigender oder zumindest konstanter Druck über der
Einspritzdauer ist von Vorteil [3-4]. Ein während der Ein-
spritzung abfallender Druck ermöglicht keine Interaktion
der einzelnen Kraftstoffbereiche im Strahl und ist deshalb
möglichst zu vermeiden. Die Erfassung der äußeren Brenn-
raumbereiche ist Voraussetzung für eine gute Nutzung der
Brennraumluft und somit für eine hohe Leistungsdichte des
Motors. Bei begrenztem Einspritzdruck gelingt dies nur
durch eine gleichzeitige Begrenzung der Düsenlochzahl und
damit einer hohen Kraftstoffmasse im Strahl. Mit stei-
gendem Einspritzdruck kann die Anzahl der Einspritzstrah-
len erhöht und damit die Kraftstoffverteilung im Brennraum
verbessert werden, ohne dass die Strahlausbreitung beein-
trächtigt wird. Dies wird durch den Zusammenhang von
Strahleindringtiefe, dem Einspritzdruck bzw. dem Druckge-
fälle am Düsenaustritt und Lochdurchmesser deutlich.
Danach ist die Strahleindringtiefe eine Funktion des am
Spritzloch anliegenden Druckes, des Durchmessers eines
Spritzloches, der Kraftstoffdichte, des Reziprokwertes der
Luftdichte und der Zeit nach Spritzbeginn [3-5]. Vorausge-
setzt bei ungefähr gleicher Spritzdauer wird mit zuneh-
mender Düsenlochzahl der Durchmesser des einzelnen
Loches und damit die Kraftstoffmasse im einzelnen Strahl
verringert. Der für die Strahlausbreitung maßgebende
Strahlimpuls muss also durch eine entsprechende Erhöhung
des Druckes wieder ausgeglichen werden. Mit steigendem
Einspritzdruck wird zudem der Lufteintritt in den Strahl (air
entrainment) verstärkt und damit das lokale O im Strahl
erhöht. Nach Wakuri [3-5] wird das lokale Luft/Kraftstoff-
verhältnis allein schon durch die größere Strahleindringtiefe
mit steigendem Einspritzdruck erhöht.
Die Bedeutung von Drall und Quetschströmung nimmt
mit zunehmendem Einspritzdruck ab. Moderne Nfz-Brenn-
verfahren arbeiten bei Einspritzdrücken von über 2000 bar
in Verbindung mit 8- bis 10-Lochdüsen und sind nahezu
drall- und sqishfrei. Bei den höher drehenden Pkw-Motoren
nutzt man die sehr stabile Drallströmung zur Rußoxidation
während der Expansionsphase. Ferner bedingt hier die grö-
ßere Drehzahlspanne eine relativ tiefe und damit enge
Mulde, was zwangsläufig eine Quetschströmung ergibt.
Strahlzerfall
Bei direkter Einspritzung müssen Verdampfung und Ge-
mischbildung in wenigen Millisekunden abgeschlossen sein.
Dazu ist es erforderlich, dass der kompakte Strahl sehr schnell
zerfällt und sich viele kleine Tropfen mit einer großen Ober-
fläche bilden.
Zwei Mechanismen sorgen für diesen raschen Zerfall des
Kraftstoffstrahles und die Schaffung einer großen Kraft-
stoffoberfläche: der durch turbulente Strömungen und
Kavitation in der Düse bedingte „Primärzerfall“ im Düsen-
nahbereich sowie der „Sekundärzerfall“ infolge aerodyna-
mischer Kräfte im Fernfeld der Düse.
Primärzerfall
Der Primärzerfall von einem in hoch verdichtete, hochviskose
Brennraumluft eingespritzten Kraftstoffstrahl wird durch die
Umverteilung des Geschwindigkeitsprofils im Inneren des
Strahles (Interaktion unterschiedlicher Segmente im Strahl),
die Oberflächenspannung, die aerodynamischen Kräfte (Im-
pulsaustausch zwischen bewegtem Strahl und „ruhender“
Luft), die Turbulenz (maßgeblich durch den Strahlimpuls in-
duziert) und die Kavitation beeinflusst [3-6]. Kavitation ent-
steht durch die Bewegung des turbulent in der Düse strö-
menden Kraftstoffes, wobei starke Umlenkungen, beeinfluss-
bar durch das Radienverhältnis der Düsenrundungen zum
Lochradius, die hydrodynamischen Einströmeffekte sowie
Lochform und Lochkonizität eine wichtige Rolle spielen. Mit
Kenntnis sowohl der Geschwindigkeits- und Turbulenzgrö-

Bild 3-5  Strahlzerfall und Strahlaufbruch in Düsennähe [3‑7]
ßen als auch des Volumenanteils von Dampf und Gas lassen
sich Größe und Anzahl der Kavita­tionsblasen ermitteln. Kavi-
tationsblasen im Spritzloch der Düse beeinflussen sowohl den
Strahlzerfall, die Strahlausbreitung und die Tropfenbildung
wie auch die Belagsbildung im Loch und die Haltbarkeit der
Düse. Die Aufbrechphänomene des Einspritzstrahles in Dü-
sennähe sind in Bild 3-5 dargestellt.
Kraftstofftemperatur und -zusammensetzung bestimmen
die Eigenschaft Flüchtigkeit und spielen eine zentrale Rolle
beim Strahlzerfall, da die Bildung von Kavitationskeimen
durch Ausgasen der im Kraftstoff gelösten Gase infolge
lokaler Unterschreitung des Sättigungsdampfdruckes beein-
flusst wird [3-7].
Im Nahbereich der Düse beobachtet man zunächst einen
kompakten, flüssigen Strahlkern. Bereits in einer Entfer-
nung des 5- bis 10-fachen des Düsenlochdurchmessers vom
Düsenaustritt ist er jedoch einem starken Zerfall durch Luft-
und Kraftstoffdampfblasen unterworfen. Tropfengröße und
Tropfenverteilung werden durch das Verhältnis der aerody-
namischen Kräfte zu den Oberflächenkräften, also durch die
Weberzahl
beschrieben. Dabei bedeuten ρK die Kraftstoffdichte, νinj die
Strahlgeschwindigkeit am Düsenloch, d Düsenlochdurch-
messer und σ die Oberflächenspannung. Die Weberzahl
kennzeichnet das Verhältnis der pro Zeiteinheit aus dem Dü-
senloch austretenden kinetischen Energie der kontinuierli-
3.1  Gemischbildung und Verbrennung    73
chen Strahlsäule und der pro Zeiteinheit gebildeten Energie
der freien Oberfläche.
Sekundärzerfall
Durch den Sekundärzerfall erfolgt die eigentliche „Atomisie-
rung“ des Einspritzstrahles aus den groben Ligamenten über
Zerwellung in mittelfeine Tropfen sowie Zerstäubung zu mik­
rofeinen Tröpfchen. Das Entstehen letzterer ist zur schnellen
Aufheizung und Verdampfung – und damit zur Verkürzung
des physikalischen Zündverzuges – erforderlich. Bei der Se-
kundärzerstäubung spielen die aerodynamischen Kräfte die
entscheidende Rolle. Einspritzdruck, Einspritzdruckverlauf,
Strahlkegelwinkel und Luftdichte sind dabei wesentliche
Einflussparameter.
Beim Sekundärzerfall hat man zwei gleichzeitig ablaufen-
de Effekte zu beachten:
a) die Verformung der durch die Reibungskräfte abgebrems–
ten Primärtropfen infolge der höheren Trägheit des
Strahl­kerns gegenüber dem Strahlrand und
b) das Abscheren von Tröpfchen im μm‑Bereich infolge des
an den Flanken zerwellenden Strahlrandes.
Auch hier ist die oben definierte Kenngröße, die Weberzahl,
eine charakteristische Größe, die mit der Dichte der den
Strahl umgebenden Luft ermittelt wird.
Ein über der Einspritzdauer ansteigender Druck am
Düsenloch begünstigt den Impulsaustausch zwischen
74 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Brennraumluft und Kraftstoffstrahl und ist deshalb für
einen raschen Zerfall des Strahles förderlich.
Mit steigendem Einspritzdruck gelangt nicht nur mehr
Luft in den Strahl, sondern die Tropfendurchmesser werden
auch kleiner. Der statistische mittlere Tropfendurchmes-
ser d32 nach Sauter (Sauter Mean Diameter) ist eine Funk-
tion der oben beschriebenen Weberzahl, der Reynoldszahl
und des Düsenlochdurchmessers bzw. des Druckgefälles am
Düsenaustritt 'p, der Kraftstoffdichte UK, der Luftdichte UL
sowie der Kraftstoffviskosität νK.
Kraftstoffverdampfung
Damit in dem so gebildeten heterogenen Gemisch aus Luft
und flüssigen Kraftstofftröpfchen unterschiedlicher Größe
und Verteilung chemische Reaktionen ablaufen können,
muss der Kraftstoff in Dampfform vorliegen.
Dem Wärmetransport der durch die Kompression
erhitzten Luft zum flüssigen Kraftstoff kommt dabei eine
entscheidende Bedeutung zu. Dieser Prozess wird wesent-
lich durch die kinetische Energie des Kraftstoffstrahles –
und damit wiederum durch den Einspritzdruck – beein-
flusst (Bild 3-6). Sowohl die Schaffung freier Tropfenober-
flächen als auch Stofftransport und Wärmeübergang werden
durch eine hohe Relativgeschwindigkeit zwischen Tropfen
und Umgebung begünstigt. Je feiner die Zerstäubung der
Tropfen und je höher die Relativgeschwindigkeit der disper-
sen Kraftstoffphase und der kontinuierlichen Phase der
Brennraumladung ist, um so eher werden in der äußeren
Bild 3-6 Aufbereitung eines Kraftstofftropfens bei niedriger (links) und ho-
her (rechts) Anströmgeschwindigkeit
Hülle der Tropfenoberfläche, dem Oberflächenfilm, Tempe-
raturen erreicht, die zu einer merklichen Verdampfung
führen. In der auf diese Weise entstehenden Diffusions-
bzw. Reaktionszone ist das Luft/Kraftstoff-Gemisch zünd-
fähig, sobald das Luftverhältnis O in einem Bereich zwischen
0,3 < O < 1,5 liegt (Bild 3-7).
3.1.3 Zündung und Zündverzug
Das Zündverhalten des in die komprimierte und deshalb
heiße Brennraumluft eingespritzten Kraftstoffes hängt von
der Reaktionsgeschwindigkeit zur Bildung von Zündradi-
kalen infolge thermischer Anregung der Moleküle ab. Die
Selbstzündungsbedingungen werden sowohl durch die ther-
modynamischen Zustände im Brennraum, also Druck und
lokale Temperaturen, als auch durch die lokale Dampfkon-
zentration, die abhängig von den zuvor beschriebenen Auf-
heizungs- und Diffusionsprozessen im Anschluss an den
Sekundärzerfall ist, bestimmt. Eine wichtige Rolle spielt na-
türlich der Kraftstoff selbst. Mit der Cetanzahl CZ wird die
Zündwilligkeit desselben beschrieben. Dem sehr zündwil-
ligen n-Hexadekan (Cetan) wird dabei die Kennzahl 100,
dem zündträgen Methylnaphthalin die Kennzahl 0 zugeord-
net. Je höher die Cetanzahl, umso zündwilliger verhält sich
der Kraftstoff. Zur Einhaltung der sehr strengen Abgas- und
Geräuschvorschriften sind Cetanzahlen CZ > 50 wünschens-
wert (s. Kap. 4).
Hinsichtlich des Wirkungsgrades, der Schadstoffemis-
sion, des Verbrennungsgeräusches und der Bauteilbelas-
tung kommt dem zeitlichen Abstand zwischen Einspritzbe-
ginn und Zündbeginn entscheidende Bedeutung zu. Der
Zeitraum zwischen diesen beiden Ereignissen, üblicherwei-
Bild 3-7 Schematische Darstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Ab-
hängigkeit von der Entfernung zum Kraftstofftropfen

se aus Düsennadelhub und Brennraumdruckindizierung
ermittelt, wird als Zündverzug bezeichnet und ist ein
wesentliches Merkmal der dieselmotorischen Verbrennung
(Bild 3-8).
Beim Zündverzug wird zwischen einem physikalisch und
einem chemisch bedingten Anteil unterschieden. Der physi-
kalische Zündverzug umfasst die oben beschriebenen Vor-
gänge des primären und sekundären Strahlzerfalls, die Ver-
dampfung des Kraftstoffes sowie die Abläufe zur Erzeugung
eines reaktionsfähigen Luft/Kraftstoffgemisches. Der che-
mische Zündverzug beschreibt jene Zeitspanne, in der sich
in einer Vorreaktion die Zündradikale (z. B. OH) bilden.
Moderne, hoch aufgeladene Dieselmotoren, die mit Ein-
spritzdrücken bis 2000 bar arbeiten, weisen Zündverzüge
zwischen 0,3 und 0,8 Millisekunden auf. Bei Saugmotoren
mit entsprechend niedrigeren Einspritzdrücken liegt er zwi-
schen 1 und 1,5 Millisekunden.
In die komplexe Berechnung des Zündverzuges gehen
neben der Cetanzahl auch Größen ein, welche die Tempera-
tur bei Spritzbeginn (Verdichtungsverhältnis, Ansaugluft-
temperatur, Einspritzeitpunkt) sowie den Zustand der Luft
im Zylinder (Ladedruck, Luftdrall, Quetschströmung, Kol-
bengeschwindigkeit) beschreiben.
Im Laufe der Zeit wurden zahlreiche empirische Formeln
zur Beschreibung des Zündverzuges entwickelt [3-8 bis
3-10].
Das erste Zünden des aufbereiteten Kraftstoffes ereignet
sich üblicherweise am Strahlrand im Lee (niedriger Luftein-
3.1 Gemischbildung und Verbrennung 75
trag) des Einspritzstrahles. In diesem Bereich der Diffu-
sionszone treten deutlich geringere O-Gradienten, d. h.
geringere Inhomogenitäten der Gemischzusammensetzung
als auf der Luv-Seite oder an der Strahlspitze auf. Dadurch
sind hier auch höhere Temperaturen als in Zonen mit
hohem O-Gradienten möglich. Eine Zündung im Nahbe-
reich der Einspritzdüse ist deshalb nicht möglich, weil hier,
wie oben beschrieben, ein kompakter Kraftstoffstrahl vor-
herrscht.
3.1.4 Verbrennung und Brennverlauf
Ein wesentliches Merkmal des Dieselmotors besteht darin,
dass die Verbrennung und damit die Energieumsetzung
durch den Zeitpunkt und die Art der Kraftstoffeinbringung in
den Brennraum (rate shaping) gesteuert werden kann. Dies
wirkt sich vorteilhaft auf den Wirkungsgrad aus, ist aber auch
für den Zielkonflikt zwischen Partikelemission (Particulate
Matter PM) und Stickstoffoxid (NOX) einerseits sowie Kraft-
stoffverbrauch und NOX andererseits, verantwortlich. Der
Brennverlauf kann um so mehr durch die Einspritzrate ge-
formt werden, je weniger Kraftstoff in flüssiger Form auf die
Brennraumwände gelangt und je besser es gelingt, den flüs-
sigen Kraftstoff in der Verbrennungsluft zu halten und ent-
sprechend schnell zu verdampfen. Dabei spielen Strahlein-
dringgeschwindigkeit und Verdampfungsgeschwindigkeit
eine wichtige Rolle. Mit elektronisch betätigten Steuerele-
menten evtl. noch kombiniert mit Speichereinspritzsystemen
Bild 3-8
Zündverzug bei einem Dieselmotor mit Direkt-
einspritzung. 1 Förderbeginn, 2 Einspritzbeginn,
3 Zündbeginn, 4 Einspritzende, 5 Zündverzug
76    3  Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-9  Schematische Darstellung möglicher Einspritzverläufe bei Mehr‑
facheinspritzung [3‑11]
(Common Rail Systeme mit Last- und Drehzahl abhängigem
Einspritzdruck) lassen sich Einspritzverlaufsformung, Mehr-
fachvoreinspritzungen und/oder der Mehrfachnacheinsprit-
zungen realisieren (Bild 3-9). Die Weiterentwicklung vom
Elektromagnetventil zum Piezo-Injektor bietet neben einer
erhöhten Schaltfrequenz grundsätzlich die Möglichkeit einer
definierten Wegvorgabe des Schaltelementes (variable Dros-
sel). Dabei ist allerdings darauf zu achten, dass eine Drosse-
lung im Nadelsitz vermieden wird, da die Gemischbildung
von einem hohen Druck im Spritzloch profitiert (s. Kap. 5).
Wie oben gezeigt, weisen moderne Dieselmotoren mit
direkter Einspritzung einen sehr kurzen Zündverzug im
Bereich von 0,3 bis 0,5 ms bei Volllast und 0,6 bis 0,8 ms bei
niedriger Teillast auf. Da die Spritzdauer also in einem wei-
ten Lastbereich länger als der Zündverzug ist, wird nur ein
kleiner Teil des Kraftstoffes vor Zündbeginn eingespritzt.
Dieser Kraftstoffanteil ist sehr gut mit der Verbrennungsluft
vermischt und weist hohe λ‑Werte sowie einen niedrigen
λ-Gradienten auf. Dadurch wird in diesen Gemischbe-
reichen zwar die Bildung von Rußpartikeln vermieden, aber
es entsteht in dieser Phase der Verbrennung, der sog. „vor-
gemischten Flamme“, ein wesentlicher Teil der innermoto-
risch nicht mehr abzusenkenden Stickstoffoxide. Außerdem
werden durch den Anteil der „vorgemischten Flamme“ das
Verbrennungsgeräusch und der Kraftstoffverbrauch beein-
flusst. Ein großer Anteil an „vorgemischter Flamme“
(Gleichraumverbrennung) erhöht das Geräusch, kommt
aber dem Verbrauch zugute (Bild 3-10).
Der überwiegende Teil des Kraftstoffes wird während der
bereits laufenden Verbrennung eingespritzt. In dieser sog.
Bild 3-10 
Brennverlauf und Verbren‑
nungsgeräusch mit und ohne
Voreinspritzung [3‑12]
 3.1  Gemischbildung und Verbrennung    77

„Diffusionsflamme“ (Gleichdruckverbrennung) wird auf-

grund der lokal niedrigen λ-Werte wenig NOX aber viel Ruß
gebildet. Ein Schwerpunkt moderner Dieselmotorentechnik
gilt somit der innermotorischen Rußoxidation. Es herrschen
gute Randbedingungen für diese Oxidation, da bei ausrei-
chend hohen Temperaturen kleine, noch nicht koagulierte
Partikel mit großer Oberfläche vorliegen. Die notwendige
Turbulenz kann z. B. durch eine hohe Strahlkinetik auf-
grund hoher Einspritzdrücke bereitgestellt werden. Ferner
sind „Nacheinspritzungen“ (Post Injection) ein geeignetes
Mittel zur Temperatur- und Turbulenzsteigerung und damit
zur Rußabsenkung durch innermotorische Oxidation.
Zur Vermeidung unerwünschter Wärmeverluste sollte die
Energieumsetzung zu einem frühen Zeitpunkt abgeschlos-
sen sein. Die zur Erfüllung künftiger Abgasstandards ver-
stärkt erforderlichen Abgasnachbehandlungssysteme stellen
aber besondere Anforderungen an Abgastemperatur und
Abgaszusammensetzung. Somit kommt der Betrachtung des
Gesamtsystems Motor/Nachbehandlung immer mehr
Bedeutung zu. Bild 3-11  Lambda- und Temperaturbereiche der NOX- und Rußentstehung
Die Motorkomponenten werden zunehmend mit immer (φ = 1/λ)
mehr variablen Bestandteilen versehen. Prinzipiell sind
durch voll flexible Einspritzsysteme, variable Ventilsteuer-
zeiten, variabler Drall, variable Turbinengeometrie, variable
Verdichtung und/oder Steuerung der Kühlmitteltemperatur mischen Stickstoffmonoxides hängt neben dem lokalen
viele Parameter zur Optimierung des Verbrennungsablaufes Luftverhältnis auch von der Verweilzeit ab und steigt expo-
an unterschiedliche Anforderungen gegeben. Der Sensorik tentiell mit der lokalen Temperatur. Entlang des sich nach
und Aktorik, dem Motormanagement kommt dabei immer außen ausdünnenden Gemisches gibt es derart magere
mehr Bedeutung zu. Bezieht man die Nachbehandlungssys- Bereiche, in denen das Gemisch trotz steigender Temperatur
teme in die Betrachtung ein, sind im Instationärbetrieb des infolge der Verbrennung nicht entflammt werden kann. In
Motors selbst geregelte Systeme meist zu langsam. „Model dieser sog. „mageren Flammaußenzone“ entstehen die
Based Closed Loop Control Strategies“ werden mehr und unverbrannten Kohlenwasserstoffe.
mehr notwendig und sind zielführend. Die Rußpartikel entstehen in fetten Gemischzonen und
Temperaturen über 1600  K. Diese hohen Temperaturen
3.1.5 Schadstoffbildung treten erst nach Zündeinleitung auf. Die fetten Bereiche
finden sich vorzugsweise im Strahlkern oder im Staubereich
Grundsätzlich kann das Luft/Kraftstoffgemisch in einem des Kraftstoffstrahles im Bereich der Muldenwand. Damit
­relativ weiten Lambda-Bereich von 1,5 > λ > 0,5 entflammt allerdings überhaupt Ruß entstehen kann, muss der Kraft-
werden. Die günstigsten Zündbedingungen sind allerdings stoff in Dampfform vorliegen. Die Größe der Kraftstofftrop-
am Strahlrand vorhanden. Während die Temperatur im fen hat somit keinen direkten Einfluss auf die Größenvertei-
Strahlkern niedrig ist (Kraftstofftemperatur), herrschen am lung der emittierten Partikel.
Strahlrand nahezu die Temperaturen der komprimierten In der Zündverzugsphase hat der Strahl Zeit, sich bei
Luft. Das Gemisch beginnt somit am Strahlrand im eher ma- Temperaturen unter der Rußbildungstemperatur auszubrei-
geren Bereich zu entflammen. In Zonen um λ = 1,1 entwi- ten, auszudünnen und die fetten Bereiche zu vermindern.
ckeln sich die höchsten Verbrennungstemperaturen (s. Ein langer Zündverzug ist also prinzipiell günstig für eine
Bild 3-1). Da neben Sauerstoff auch Stickstoff vorhanden ist, niedrige Rußbildungsrate. Durch das beschriebene Ausdün-
sind dies die bevorzugten Bereiche der Stickstoffoxidbil- nen des Gemisches entstehen aber auch große λ-Bereiche in
dung. denen Stickstoffmonoxid gebildet wird (vorgemischte Flam-
Bild 3-11 verdeutlicht, dass Stickstoffoxide im mageren me). Auch werden die mageren Flammaußenbereiche ver-
Gemischbereichen bei Temperaturen über 2000  K gebildet größert, in denen unverbrannte Kohlenwasserstoffe entste-
werden. Die Bildung des von Zeldovich beschriebenen ther- hen. Da der Kraftstoff in einer vorgemischten Flamme sehr
78 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-12 NOX- und Rußkonzentrationen im Brennraum als Funktion der
Kolbenstellung in °KW
schnell verbrennt, wird durch einen langen Zündverzug
auch das Verbrennungsgeräusch negativ beeinflusst. Bei
modernen Brennverfahren wird deshalb eher ein kurzer
Zündverzug angestrebt.
In Bild 3-12 ist schematisch der Einspritzvorgang über
der Zeit als Rechteck dargestellt. Nach dem Zündverzug
beginnt die Wärmefreisetzung mit einem durch die vorge-
mischte Flamme bestimmten, mehr oder weniger steilen
Gradienten. Die zweite Phase der Energieumsetzung erfolgt,
durch die Diffusionsverbrennung gesteuert, wesentlich
langsamer. Es ist zu erkennen, dass die Stickstoffoxide in der
ersten Phase der Verbrennung entstehen und über der Zeit
nur eine vernachlässigbar geringe Reduktion durch kurzzei-
tig vorhandenen Wasserstoff oder durch Kohlenmonoxid
auftritt.
Auch die Bildung der Rußpartikel beginnt erst mit der
Energieumsetzung, da das fette Gemisch entsprechend
hohen Temperaturen ausgesetzt werden muss. Allerdings
fällt auf, dass während der fortschreitenden Verbrennung
die Rußkonzentration im Brennraum deutlich abnimmt. Bis
zu ca. 95% des im Brennraum gebildeten Rußes werden in
der Expansionsphase wieder oxidiert. Hohe Temperaturen
und Turbulenzen unterstützen die Rußoxidation. Es wirkt
sich zudem günstig aus, dass die Partikel noch klein sind, da
sie erst mit der Zeit zu größeren Partikeln koagulieren. Mit
fortschreitender Expansion werden die Bedingungen für die
Rußoxidation ungünstiger, weil der Druck, die Temperatur,
die Turbulenz sowie die Partikeloberfläche (infolge der Koa-
gulation) abnehmen. Die zur Partikeloxidation erforderliche
Zeit nimmt deshalb mit der Expansion zu. Im Auspuff sind
die Oxidationsbedingungen so ungünstig geworden, dass
keine nennenswerte Rußoxidation erfolgt. Zur Schaffung der
erforderlichen Verweilzeit müssen nun die Partikel in einem
Filter, dem sog. DPF (Diesel Partikel Filter) zurückgehalten
werden. Da trotzdem in weiten Betriebsbereichen des Diesel-
motors keine ausreichende Temperatur garantiert werden
kann, sind Zusatzmaßnahmen zur Erzielung der Entflam-
mungstemperatur der Rußpartikel im DPF notwendig.
3.2 Konstruktive Merkmale
3.2.1 Gestaltung des Brennraumes
Hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung des Brennraumes
unterscheidet man zwischen Motoren mit nicht unterteiltem
Brennraum, bei denen der Kraftstoff direkt in den Haupt-
brennraum eingespritzt wird (direkte Einspritzung) und Mo-
toren, die einen unterteilten Brennraum haben. Bei letzteren
wird der Kraftstoff in eine Nebenkammer (Vorkammer oder
Wirbelkammer) eingespritzt. Man spricht deshalb von „indi-
rekter“ Einspritzung. Ein Teil des Kraftstoffes wird in der
Nebenkammer verbrannt. Durch die Drucksteigerung wer-
den verdampfter Kraftstoff und/oder teilweise oxidierte
Kraftstoffbestandteile in den Hauptraum geblasen und mit
der dort vorhandenen Luft weiter verbrannt. Die zur Erfas-
sung des Hauptraumes erforderliche Energie wird also durch
eine Teilverbrennung des Kraftstoffes erzeugt. Diese zweistu-
fige Verbrennung bringt Vorteile im Verbrennungsgeräusch,
hat aber aufgrund der langen Brenndauer und der erhöhten
Wandwärmeverluste Nachteile im Kraftstoffverbrauch. Be-
sonders im unteren Drehzahlbereich wird das Ausströmen
der Gase aus der Nebenkammer durch die zwischenzeitlich
im Hauptraum stattfindende Verbrennung und der damit
hier verbundenen Drucksteigerung verlängert. Im oberen
Drehzahlbereich wird die Brenndauer durch die Übertritts-
querschnitte von der Nebenkammer zum Hauptraum be-
stimmt. Hier ist ein Kompromiss zwischen dem zur Erfas-
sung der Hauptraumluft erforderlichen Druck in der Kam-
mer und der Brenndauer zu finden.
Mit der Weiterentwicklung der Einspritztechnik zu
höheren Einspritzdrücken, der Möglichkeit der Voreinsprit-
zung und der Einspritzverlaufsformung wurden die Neben-
kammermotoren zunehmend von dem verbrauchs-
günstigeren Direkteinspritzer vom Markt verdrängt, wes-
halb auf Nebenkammer-Merkmale nicht mehr näher einge-
gangen wird.
Das zur Verdampfung und Zündung des Kraftstoffes
erforderliche hohe Verdichtungsverhältnis der Dieselmo-
toren (15 < H < 20; Großmotoren 12 < H < 16) ist nur mit
einem kompakten und damit gleichzeitig hinsichtlich der
Wandwärmeverluste günstigen Brennraum darstellbar.
Dieselmotoren haben deshalb meist einen flachen Zylin-
derkopf mit parallel hängenden und zurückgesetzten Ven-

tilen. Da der Spalt zwischen Zylinderkopf und Kolben
möglichst klein gehalten wird (< 1 mm), wird der Brenn-
raum von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung nahezu
ausschließlich durch eine im Kolben befindliche Mulde
gestaltet. Die der Kraftstoffverbrennung zur Verfügung
stehende Luft ist also im Bereich des oberen Totpunktes
überwiegend (80 bis 85%) in der Kolbenmulde konzent-
riert. Während der Kompression entsteht eine gerichtete
Quetschströmung in die Mulde sowie nach Zündeinleitung
und während der Expansion eine turbulente Strömung
zurück in den Kolbenspalt. Beide Strömungen können
durch Ausgestaltung der Kolbenmulde, insbesondere des
Muldenrandes, beeinflusst werden. Sie unterstützen die
Vermischung von Luft und Kraftstoff wesentlich. Mit „ein-
gezogenen“ Mulden kann der Effekt verstärkt werden. Die
Ränder dieser Kolbenmulden sind aber mechanisch und
thermisch sehr hoch belastet.
Eine weitere Möglichkeit die Gemischbildung zu unter-
stützen, ist durch den sog. Luftdrall gegeben. Diese überwie-
gend um die Zylinderachse drehende, als Festkörperrotation
der Verbrennungsluft zu beschreibende Strömung, wird
durch die Einlasskanalgestaltung, den Muldendurchmesser
und den Hub des Motors beeinflusst und dient zur Erfas-
sung der zwischen den Einspritzstrahlen liegenden Luftsek-
toren. Mit zunehmender Düsenlochzahl kann damit das
erforderliche Drallniveau abgesenkt werden. Langhubige
Motoren arbeiten mit höherer Kolbengeschwindigkeit,
damit mit höherer Einströmgeschwindigkeit und kommen
deshalb mit einem niedrigeren Drallniveau der Einlasskanä-
le aus. Mulden mit kleinem Durchmesser erhöhen den
durch die Kanäle erzeugten Drall ebenso.
Die Drall erzeugenden Einlasskanäle von Direkteinsprit-
zern sind als Spiralkanäle oder Tangentenkanäle ausge-
führt. Bei der Vierventiltechnik können beide Varianten
Bild 3-13 Brennraummulden von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung
3.2 Konstruktive Merkmale 79
eingesetzt oder auch mit einem Füllungskanal kombiniert
werden.
Die Gestaltung der Kolbenmulde ist immer in Kombina-
tion mit der Auslegung der Einspritzdüse sowie der Dreh-
zahlspanne des Motors zu sehen. Dabei ist zu vermeiden,
dass flüssiger Kraftstoff auf den Boden der Mulde gelangt.
Motoren mit einer großen Drehzahlspanne arbeiten deshalb
eher mit engen und tiefen Kolbenmulden (b bis d in
Bild 3-13). Mit einer sehr stark eingezogenen Mulde wird
eine hoch turbulente Strömung im Kolbenspalt erzeugt.
Dadurch wird die Diffusionsverbrennung beschleunigt und
die Brenndauer verkürzt. Die thermisch-mechanische Belas-
tung des Muldenrandes setzt dieser Maßnahme Grenzen.
Drallarme Nfz-Motoren weisen meist weite und flache Kol-
benmulden auf (a in Bild 3-13).
3.2.2 Anordnung der Einspritzdüse
Die Einspritzdüse hat wesentlichen Einfluss auf Strahlzerfall,
Tropfenbildung und Erfassung der Verbrennungsluft durch
den Einspritzstrahl. Die Zweiventiltechnik bedingt durch die
Anordnung der Gaswechselventile eine bzgl. des Zylinders
und der Kolbenmulde außermittige Lage der Einspritzdüse.
Im Hinblick auf eine optimale Lufterfassung sollten die ex-
zentrisch angeordneten Düsen mit unterschiedlichen Loch-
durchmessern und am Umfang unsymmetrischer Lochver-
teilung ausgeführt werden. Aus Kosten- und Fertigungs-
gründen wird darauf allerdings üblicherweise verzichtet. Da
die Kraftstoffstrahlen ferner in gleicher Höhe auf die Mul-
denwand auftreffen sollen, sind die Löcher in einem bzgl.
Düsenachse unterschiedlichen Winkel anzuordnen, d. h. die
Lochkegelachse weicht von der Düsenachse ab. Dadurch
werden die Strömungsverhältnisse in der Düse enorm beein-
trächtigt und trotz großer Anstrengungen im Bereich
80 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Düsenauslegung und Düsenfertigung sind die Eigenschaften
der einzelnen Strahlen sehr unterschiedlich.
Der Einsatz der Vierventiltechnik ermöglicht eine bzgl.
des Zylinders mittige Anordnung der Düse und damit sym-
metrische Verhältnisse für die Kraftstoffstrahlen, was der
Gemischbildung und damit den charakteristischen Motor-
kennwerten Verbrauch, Verbrennungsgeräusch und Emissi-
onen zugute kommt und eine Optimierung der teilweise
gegenläufigen Einflüsse erleichtert.
Düsenüberstand und Lochkegelwinkel bestimmen zusam-
men mit dem Einspritzzeitpunkt und der Strahlgeschwin-
digkeit den Auftreffpunkt der Kraftstoffstrahlen auf den
Muldenrand (Bild 3-14). Dieser Auftreffpunkt sollte mög-
lichst hoch liegen. Bei der Auslegung ist darauf zu achten,
dass eine evtl. vorliegende Quetschströmung den Auftreff-
punkt drehzahlabhängig beeinflusst und dass die zuneh-
mende Luftdichte die Strahlausbreitung behindert. Bild 3-15
zeigt die Möglichkeit einer zentralen Düsenanordnung bei
4-Ventiltechnik, sowie die Anordnung einer als Kaltstarthil-
fe erforderlichen Glühkerze.
3.2.3 Abgasrückführung, Verbrennungs-
temperatursenkung
Wie in Abschn. 3.1.1.5 gezeigt, wird das erst einmal gebildete,
sehr reaktionsträge Stickstoffmonoxid in der Expansions-
phase kaum rückgebildet. Auch das zusätzliche Einbringen
von Wasserstoff, Kohlenmonoxid oder Kohlenwasserstoffen
ist wenig effektiv. Gelingt es nicht, die Entstehung der Stick-
Bild 3-14 Strahlausbreitung und deren Einflussfaktoren [3-13]
stoffoxide zu vermeiden, können sie wirkungsvoll erst durch
eine Abgasnachbehandlung reduziert werden. Dabei ist zu
beachten, dass aufgrund des stets herrschenden Luftüber-
schusses die vom Ottomotor bekannte und bewährte Tech-
nologie des Dreiwege-Katalysators nicht einsetzbar ist.
Da das nach dem Zeldovich-Mechanismus – auch ther-
mischer NO-Mechanismus genannt – entstehende Stick-
stoffmonoxid sehr schnell gebildet wird („Prompt NO“) und
bei heterogener Gemischbildung die für eine NO-Bildung
günstigen, lokal vorherrschenden O-Zonen nicht vermieden
werden können, bietet die Absenkung der Verbrennungstem-
peratur einen technisch wirkungsvollen Lösungsansatz zur
Verringerung der NO-Bildung.
Die bekannteste Methode zur Temperaturabsenkung ist
die beim Pkw-Dieselmotor seit längerem eingesetzte Abgas-
rückführung (AGR). Im Wesentlichen wirkt sich dabei die
erhöhte Wärmekapazität der inerten Verbrennungsprodukte
Wasserdampf und Kohlendioxid auf die lokale Temperatur
aus. Die gekühlte AGR ist besonders effektiv und vermin-
dert die negativen Auswirkungen auf den Kraftstoffver-
brauch, belastet aber den Wärmehaushalt des Fahrzeugküh-
Bild 3-15 Anordnung einer zentralen Einspritzdüse bei 4-Ventiltechnik

lers. In manchen Lastbereichen kann deshalb die mögliche
AGR-Rate durch die Kühlleistung des Fahrzeugkühlers
begrenzt werden. Die Kühler sind aufgrund der aggressiven
Abgase aus Edelstahl auszuführen. Aufgeladene Dieselmo-
toren bieten sich für die AGR besonders an, da der Abgas-
transport vom Abgasstrang in den Ansaugtrakt erleichtert
wird. Wird das Abgas vor der Turbine entnommen und
nach Ladeluftkühler der Luft zugeführt, spricht man von
einer „hochdruckseitigen AGR“ (short way EGR). Bei der
„niederdruckseitigen AGR“ wird das Abgas nach der Turbi-
ne bzw. nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) entnommen
und vor dem Verdichter der Ansaugluft zugeführt (long way
EGR). Diese Anordnung belastet Verdichter und Ladeluft-
kühler, ist hinsichtlich des Wirkungsgrades ungünstiger, hat
aber Vorteile bezüglich der Vermischung des Abgases mit
der Verbrennungsluft sowie hinsichtlich der Gleichvertei-
lung auf die Zylinder. In allen Fällen wird die Rückführrate
über ein pneumatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch
betätigtes AGR-Ventil geregelt. Da durch das zugeführte
Abgas üblicherweise Anteile der Verbrennungsluft ersetzt
werden, spricht man von einer „replaced EGR“. Bei dieser
Art der AGR wird also das Luft/Kraftstoffverhältnis verrin-
gert. Soll trotz AGR das Luft/Kraftstoffverhältnis konstant
gehalten werden, bedingt dies einen erhöhten Ladedruck. In
diesem Fall spricht man von einer „additional EGR“.
Turbolader mit einer variablen Turbinengeometrie eignen
sich besonders für die AGR, da in weiten Lastbereichen das
zum Abgastransport erforderliche Druckgefälle eingestellt
werden kann und sogar eine „additional EGR“ möglich ist.
Für den AGR-Transport ist es notwendig erheblich aufzu-
stauen, womit der Druck in der Turbine häufig nicht mehr
völlig abgebaut werden kann. Das verbleibende Restdruck-
gefälle kann dann über eine nachgeschaltete zweite Turbine
genutzt werden. Diese ist entweder mit einem zweiten Ver-
dichter (zweistufige Aufladung) verbunden, oder sie gibt
ihre Energie an die Kurbelwelle (Turbo Compound, TC)
ab.
Eine weitere Möglichkeit des Abgastransportes ist durch
die Nutzung der Auslassdruckspitzen gegeben. Die Druck-
spitzen überdrücken ein Rückschlagventil (Reed Valve)
wodurch kurzzeitig eine Verbindung zwischen Abgaskrüm-
mer und Saugrohr frei gegeben wird.
Eine einfache Methode die Verbrennungstemperatur
abzusenken, ist durch die Wahl eines späten Einspritzbe-
ginnes gegeben, da die durch die Verbrennung bedingte
Druck- und damit Temperatursteigerung einer Druckmin-
derung durch die Expansion entgegensteht. Dieser Effekt
wirkt sich allerdings negativ auf die Rußoxidation und den
Wirkungsgrad des Motors aus.
Die Verbrennungstemperatur kann auch durch den sog.
Miller-Cycle abgesenkt werden. Durch frühen „Einlass-
3.2  Konstruktive Merkmale    81
Schluss“ wird ein Teil des Ansaugtaktes zur Expansion der
angesaugten Luft verwendet, wodurch deren Temperatur
abgesenkt wird und die Verbrennung auf niedrigerem Tem-
peraturniveau abläuft. Diese Technik wird vor allem für den
Einsatz bei Großdieselmotoren untersucht. Im Teillastbe-
reich ist diese Technologie durchaus zielführend, zumal
auch noch das λ abgesenkt wird. Ein Nachteil dieses Kon-
zeptes ist, dass durch den frühen „Einlass-Schluss“ der Lie-
fergrad und damit die Leistung beeinträchtigt wird. Dies
muss dann durch laderseitige Maßnahmen kompensiert
werden.
Die Einspritzung von Wasser ist ebenso ein Mittel zur
Absenkung der Verbrennungstemperatur. Dabei zeigt die
Wassereinbringung in das Saugrohr den geringsten Effekt
und hat außerdem den Nachteil einer Ölverdünnung. Besser
geeignet ist die Wassereinspritzung in den Brennraum über
eine separate Düse, wobei deren Kühlung nicht unproble-
matisch ist. Die effektivste, aber auch aufwendigste Methode
ist mit einer „Zweistoffdüse“ gegeben. Hier wird während
der Spritzpause über eine Dosierpumpe Wasser in die Ein-
spritzdüse eingelagert. Dabei wird das Wasser so platziert,
dass zunächst Dieselkraftstoff, dann Wasser und schließlich
wieder Diesel in den Brennraum eingebracht werden kann.
Dies hat den großen Vorteil, dass Zündverzug und Brenn­
ende nicht verlängert werden und das Wasser zum richtigen
Zeitpunkt an der richtigen Stelle zur Temperaturabsenkung
zur Verfügung steht.
In dieser Hinsicht weniger geeignet ist die Wassereinbrin-
gung in Form einer Diesel-/Wasseremulsion. In allen Fällen
ist jedoch die Bereitstellung des Wassers problematisch.
3.2.4 Auswirkung der Aufladung
Wie in Bild 3-16 gezeigt, kann mit einer Abgasrückführung
die Stickstoffoxidemission deutlich reduziert werden. Mit
der sog. „replaced EGR“ sinkt allerdings das Luftverhältnis λ
deutlich ab. Auf Grund der schlechteren Oxidationsbedin-
gungen für den Ruß hat dies einen Anstieg der Partikel zur
Folge. Bei identischem Luftverhältnis λ, also mit der sog.
„additional EGR“ können die ursprünglichen Partikelwerte
nahezu erreicht werden. Bei gleichem Spritzbeginn betrach-
tet, wird dabei die NOX-Emission nur geringfügig erhöht.
Die „additional EGR“ stellt allerdings hohe Anforderungen
an Aufladetechnik, Wärmehaushalt und zulässigen Spitzen-
druck des Motors.
Da der Luftdurchsatz des Hubkolbenmotors und der Strö-
mungsmaschine Turbolader über der Drehzahl unterschied-
liche Schluckliniencharakteristika aufweisen, sind die Turbi-
nenquerschnitte entweder im unteren Drehzahlbereich zu
groß oder im oberen zu klein dimensioniert. Ein schnelles
Ansprechverhalten des Laders erfordert ein auf niedrige
82 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-16 Einfluss der AGR-Rate und des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses auf
die NOX- und Rußemission eines direkt einspritzenden Dieselmotors
Massenströme ausgelegte Turbine, wodurch sie im oberen
Drehzahlbereich verstopft, was den Gaswechselwirkungs-
grad verschlechtert und die innere Abgasrückführung
erhöht. Dieses Problem kann durch ein druckgeregeltes
Abblasventil zu Lasten einer optimalen Abgasenergienut-
zung gelöst werden. Eine Turbine mit „variabler Turbinen-
geometrie“ oder eine Registeraufladung sind diesbezüglich
die besseren Alternativen [3-14].
Die Aufladung hilft aber nicht nur den Zielkonflikt NOX/
PM zu entspannen, sie ist auch zur Erhöhung der Leistungs-
dichte und zur Anpassung des Drehmomentverhaltens eines
Motors von enormer Bedeutung. Moderne Dieselmotoren-
konzepte in Europa beinhalten deshalb bereits die zweistu-
fige Aufladung mit Zwischenkühlung der Ladeluft.
3.3 Alternative Verbrennungsverfahren
Wie oben beschrieben, ist der Zielkonflikt zwischen PM und
NOX, aber auch zwischen NOX und Verbrauch durch die he-
terogene Gemischbildung des Dieselmotors bedingt. Es wird
auch gezeigt, dass im heterogenen Gemisch eines konventio-
nellen Dieselmotors immer Temperatur- und O-Bereiche
vorliegen, in denen sowohl Stickstoffoxide als auch Partikel
entstehen können. Da im Gegensatz zu den im Brennraum
entstandenen Partikeln die einmal gebildeten Stickstoffoxide
innermotorisch nicht mehr verringert werden können, zie-
len moderne Verbrennungsverfahren darauf ab, Stickstoff-
oxide erst gar nicht entstehen zu lassen, indem die Tempera-
tur abgesenkt wird (später Spritzbeginn, AGR, Miller, Was-
sereinspritzung). Geht die jeweilige Maßnahme zu Lasten
der Rußbildung, müssen verstärkt Methoden zur Rußoxida-
tion (hoher Einspitzdruck, Nacheinspritzung, Aufladung)
angewandt werden.
Ein guter Ansatz ist auch durch den eingesetzten Kraftstoff
selbst gegeben. Da Aromaten die ringförmige Grundstruktur
der Rußpartikel aufweisen und damit als deren Vorläufer zu
betrachten sind, tragen aromatenfreie Kraftstoffe zur Ent-
spannung des Zielkonfliktes NOX/PM bei. Die mittels
Fischer-Tropsch aus Methan (Erdgas) hergestellten GtL-
Kraftstoffe (Gas to Liquid) bestehen ausschließlich aus Paraf-
finen und sind somit ideale Dieselkraftstoffe, s. Kapitel 4.
Sauerstoffhaltige Kraftstoffe wie Methanol oder Dimethyl-
ether (DME) bilden auf Grund der in ihren Molekülen vor-
handenen Sauerstoffatome keinen Ruß, sind aber wegen
ihrer geringen Zündneigung (Methanol) oder ihres Dampf-
druckes (DME) weniger für konventionelle Dieseleinsprit-
zung geeignet.
Rapsöl-Methylester (RME) wird von den Motorenherstel-
lern bedingt zugelassen, wobei die Ölwechselintervalle
deutlich kürzer sind. Aufgrund der am Markt sehr unter-
schiedlichen Qualität des RME ergeben sich auch Unter-
schiede in der die Gemischbildung beeinflussenden Viskosi-
tät. Deshalb befürworten die meisten Motorhersteller eher
eine unproblematische Zumischung von RME bis zu 5%
zum konventionellen Dieselkraftstoff. Gepresstes Rapsöl
(ohne Umwandlung zu Methylester) wird von den Motor-
herstellern sehr kritisch gesehen, da es zu Problemen im
Einspritzsystem führt und als Folge Motorschäden auftreten
können.
Da bei RME nur die Frucht der Pflanze genutzt wird,
zielen neueste Ansätze bei der Nutzung von Biomasse auf
die Verwertung der kompletten Pflanzen. Dabei wird die
Biomasse vergast. Das Gas kann vorzugsweise in stationären
Anlagen genutzt, oder für den mobilen Einsatz (wie oben
am Beispiel GTL gezeigt) in einem weiteren Schritt verflüs-
sigt werden.
Bei alternativen Brennverfahren wird versucht die Ver-
brennungstemperatur abzusenken und die kritischen O-
Bereiche um 1,3 > O > 1,1 (NOX-Bildung) oder 0 < O < 0,5
(Rußbildung) völlig zu vermeiden. Ziel ist, den Motor
wesentlich magerer, homogen und bei niedrigen Tempera-
turen zu betreiben. Die für eine ausreichende Homogenisie-
rung stets erforderliche Zeit soll bei den meisten Ansätzen
durch eine Verlängerung der Zündverzugsphase erreicht
werden.
Der konventionellen Dieselgemischbildung am nächsten
kommt dabei das HCLI-System (Homogeneous Charge Late
Injection). Das Verfahren arbeitet mit einem etwas früheren
Einspritzzeitpunkt als konventionelle Dieselmotoren und
damit einem längeren Zündverzug. Dadurch soll die Zeit
zur Verringerung der fetten Bereiche verlängert und der
Anteil der mageren Gemischbereiche vergrößert werden.
Zur Vermeidung von Frühzündungen benötigt das Verfah-
ren sehr hohe AGR-Raten in der Größenordnung von 50 bis
 3.3  Alternative Verbrennungsverfahren    83

80% und ist deshalb wohl nur im Teillastbereich anwend-

bar.
Ebenfalls mit einem langen Zündverzug, allerdings mode-
raten Abgasrückführraten, arbeitet das HPLI-Verfahren
(Highly Premixed Late Injection). Wie der Name schon sagt,
wird der lange Zündverzug durch eine extrem späte, deut-
lich nach OT liegende Einspritzung, erreicht. Das Verfahren
hat Verbrauchsnachteile und der fahrbare Kennfeldbereich
ist durch die Abgastemperatur begrenzt.
Bei dem „Dilution Controlled Combustion System“
(DCCS) soll bei konventionellen Einspritzzeitpunkten mit-
tels AGR-Raten > 80% die Temperatur unter die NOX- und
Rußbildungstemperatur abgesenkt werden.
Beim klassischen HCCI-System (Homogeneous Charge
Compression Ignition) wird der Homogenisierung entschei-
dende Bedeutung zur Absenkung von NOX und Ruß beige-
messen. Man gibt dem Gemisch sehr viel Zeit für die Homo-
genisierung und spritzt deshalb sehr früh im Verdichtungs-
takt ein (90° bis 140 ° KW vor OT), oder man arbeitet sogar
mit äußerer Gemischbildung. Dabei können Probleme
durch Schmierölverdünnung infolge schlecht verdampften
Dieselkraftstoffs entstehen. Die Verbrennung wird einge-
leitet, wenn durch die Kompression des Gemisches die
erforderliche Zündtemperatur erreicht wird. Der Beherr-
schung des thermodynamisch richtigen Zündzeitpunktes
sowie des Verbrennungsablaufes unter den unterschied-
lichen Randbedingungen kommt diesem, dem konventio-
nellen Ottoprinzip nah verwandten, Konzept eine wesent-
liche Bedeutung zu. Das Verfahren erfordert zur Vermei-
dung von Frühzündungen eine Absenkung des Verdich-
tungsverhältnisses auf 12:1 < ε < 14:1 und die Verwendung
hoher AGR-Raten (40 bis 80%). Die hohen Abgasrückführ-
raten werden teilweise durch Einsatz eines Ventiltriebs mit
variablen Ventilsteuerzeiten dargestellt. Mit diesen Ventil-
trieben ist auch das Millerverfahren möglich, mit dem, wie
oben gezeigt, die Gemischtemperatur abgesenkt werden
kann. Trotzdem ist der Grat zwischen klopfender Verbren-
nung, Frühzündung und Zündaussetzern sehr schmal.
Letzteres erfordert bei extremer Teillast zusätzlich zur AGR
eine Drosselung der Ansaugluft. Auch dieses Verfahren ist
wegen dieser Einschränkungen nur im unteren und mittle-
ren Lastbereich möglich.
Die bei den oben vorgestellten Verfahren bevorzugten
bzw. angestrebten Lambda- und Temperaturbereiche sind in
Bild 3-17 dargestellt. Den größten fahrbaren λ-Bereich und
die niedrigsten Temperaturen werden mit dem DCCS-Ver-
fahren erreicht. Den kleinsten fahrbaren λ-Bereich bietet
das HCCI-Konzept. Im untersten Lastbereich ist zusätzlich
zur AGR eine Drosselung der Ansaugluft erforderlich. Ob
sich eines dieser Verfahren durchsetzen kann, wird neben
dem fahrbaren Lastbereich und dem erforderlichen Airma-
Bild 3-17  Betriebsbereiche konkret ausgeführter alternativer Brennver­
fahren
nagement auch davon abhängen, wie der Kompromiss der
Motorkennwerte bei Volllast und Teillast gelingen wird.
Handelt man sich bei diesen vorwiegend auf den Teillast­
bereich ausgelegten Verfahren zu große Nachteile im Voll-
lastbereich ein, werden die Chancen für eine Umsetzung
geringer.
Die Hoffnung, durch Anpassung des Kraftstoffes an die
geänderten Randbedingungen eine bessere Homogenisie-
rung und eine exaktere Beherrschung des Zündzeitpunktes
zu erreichen, dürfte nur schwer zu erfüllen sein.
Vielstoffmotoren stellen hinsichtlich Klopffestigkeit
(Oktanzahl OZ) oder Zündwilligkeit (Cetanzahl CZ) kei-
nerlei Anforderungen an den Kraftstoff und sollen deshalb
Benzin (Ottokraftstoff) und Dieselkraftstoff gleichermaßen
vertragen. Wie in Abschn. 3.1.1 gezeigt, benötigen zündun-
willige Ottokraftstoffe eine externe Zündquelle in Form
einer Zündkerze. Zündwillige Kraftstoffe kommen zwar
ohne fremde Zündquelle aus, dürfen aber, um Frühzün-
dungen zu vermeiden, erst sehr spät in den Brennraum
eingebracht werden. Sie benötigen also eine späte innere
Gemischbildung. Auf diese könnte wiederum eine lediglich
mit Benzin betriebene Maschine verzichten. Sollen also
beide Kraftstoffarten in einem Motor, dem sog. Vielstoffmo-
tor, gefahren werden können, ist eine innere Gemisch­
bildung mit später Einspritzung und zusätzlicher Fremd-
zündung erforderlich. Die Anwendung solcher Verfahren
beschränkt sich meist auf Nischenprodukte (z. B. militä-
rische Fahrzeuge).
84    3  Die dieselmotorische Verbrennung
3.4 Prozesssimulation von Einspritzverlauf
und Brennverlauf
Berechnungsprogramme zur Simulation der Prozessführung
in Verbrennungsmotoren sind inzwischen neben dem Expe-
riment unverzichtbare Werkzeuge bei der Optimierung der
häufig gegenläufigen Motorkenngrößen geworden [3-15].
Mit Einsatz der Prozesssimulation lassen sich die Entwick-
lungszeiten deutlich verringern und die Versuchsläufe auf
die Feinoptimierung der Prozesse reduzieren. Mit den heute
bereitstehenden Werkzeugen lassen sich aber nicht nur Sen-
sitivitätsstudien mit Trendaussagen durchführen, sondern in
Teilbereichen sind auch detaillierte quantitative Aussagen
möglich. Dabei sind phänomeno­logische Ansätze gleicher-
maßen hilfreich wie die 3D‑Simulation. Dazu ist es erforder-
lich, den gesamten Prozess der motorischen Verbrennung
von der Einlassströmung und Einspritzung über Verdamp-
fung, Gemischbildung und Verbrennung bis zur Bildung
und Emission der Schadstoffe zu beschreiben. Das äußerst
komplexe thermodynamische System der heterogenen (die-
selmotorischen) Verbrennung lässt sich dabei nur durch
Aufteilung in Teilprozesse beherrschen. Für die Modellie-
rung stehen verschiedene Simulationsplattformen zur Verfü-
gung, die als kommerzielle CFD-Software (Computational
Fluid Dynamics) angeboten werden. Bekannte Programme
sind u. a. „FLUENT“, „STAR CD“, oder „FIRE“. Für die La-
dungswechselberechnung wird auch das Programmsystem
„PROMO“ eingesetzt. Für Parameterstudien finden häufig
sog. „nulldimensionale phänome­nologische Modelle“ An-
wendung.
Als Basis der 3D-Modellierung zur Optimierung von
Brennverfahren dienen interaktive Berechnungsnetze, die
sich an den konkreten Geometrien der Kanäle und des
Brennraumes orientieren. Die numerische Lösung der Grund-
gleichungen für die Strömungsprozesse erfolgt mit Hilfe
mathematischer Verfahren und ermöglicht eine detailgetreue
Darstellung der Ansaug- und Verdichtungsphase unter
Berücksichtigung der Kolben- und Ventilbewegung. Grund-
lage für die Beschreibung des Verbrennungsprozesses ist die
CFD-Modellierung der Kraftstoffstrahlausbreitung, des
Strahlzerfalles und der Tropfenbildung, der Tropfenverdamp-
fung, der Vermischung des Dampfes mit der Verbrennungs-
luft, der Zündeinleitung und Verbrennung sowie der Schad-
stoffbildung und deren innermotorische Verringerung.
Das heute allgemein übliche Verfahren zur Beschreibung
von Einspritzstrahlen basiert auf der statistischen Mechanik,
dem sog. „Diskrete-Tropfen-Modell“, das auch in die oben
erwähnte Software integriert ist. Dabei wird die Dynamik
der Wahrscheinlichkeitsverteilung eines Vielteilchensystems
beschrieben, bei dem jedes Teilchen einem kontinuierlichen
Veränderungsprozess (bei Tropfen z. B. Verdampfung und
Abbremsung, aber auch Stöße oder Zerfalls- und Koagula­
tionsvorgänge) unterworfen ist.
Für die Beschreibung der Selbstzündungsreaktionen in
der Gasphase kommt ein einfacher chemischer Reaktions-
mechanismus zur Anwendung, bei dem chemische Spezies,
die gleiches oder ähnliches Verhalten aufweisen, zu sog.
„generischen Spezies“ zusammengefasst werden [3-16].
Dadurch lässt sich die Zahl der erforderlichen Berechnungs-
schritte im mehrdimensionalen Rechenprogramm deutlich
reduzieren.
Die Simulation des Verbrennungsprozesses baut auf den
Modellrechnungen für die Gemischbildung auf, da diese die
Verbrennung und die Schadstoffbildung wesentlich beein-
flussen. Numerische Modellrechnungen bergen aber die
Gefahr, dass die Modellparameter mit der Numerik intera-
gieren und somit falsche Ergebnisse entstehen können.
Diese Erfahrung machte man z. B. mit den Strahlmodellen
und deren Einsatz bei Einspritzsystemen, die einen immer
höheren Einspritzdruck ermöglichten. Die CFD-Software
abstrahiert die reale Geometrie als Netzstruktur, wobei die
3D-Rechnung oft nicht in der Lage ist, Mikrogeometrien,
wie sie beispielsweise in Düsenlöcher auftreten, mit ausrei-
chender Auflösung dieser Netzstruktur zu beschreiben bzw.
die relevanten Zahlgrößen mit Netzstellen entsprechend
darzustellen [3-17]. Allerdings ist es aus verschiedenen
Gründen nicht möglich, die Netzstruktur an der Düse belie-
big zu verfeinern. Es besteht daher noch immer Bedarf, die
Ergebnisse aus der Modellrechnung abzugleichen und
anhand belastbarer Messergebnisse zu überprüfen.
Für die Hochtemperaturphase der Verbrennung, in der
der Kraftstoff mit dem Sauerstoff der Verbrennungsluft zu
Kohlendioxid und Wasser oxidiert, bedient man sich des
Modells der „einstufigen Globalreaktion“, wobei man von
der Annahme ausgeht, dass dieser Oxidationsprozess
wesentlich schneller als der Gemischbildungsprozess zwi-
schen Luft und verdampftem Kraftstoff abläuft.
Auch für die Rußbildung bestehen Modelle, bei denen die
Teilprozesse der Keimbildung, der Koagulation, aber auch
der Oxidation berücksichtigt werden. Die Stickstoffoxidbil-
dung wird mit Hilfe des Zeldovich-Mechanismus beschrie-
ben. Da die thermische NO-Bildung wesentlich langsamer
als die Oxidationsreaktionen in der Flamme abläuft, kann
sie losgelöst von den eigentlichen Verbrennungsreaktionen
betrachtet werden.

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