Der Ottomotor ist ein Verbrennungsmotor, also eine Wärmekraftmaschine mit innerer

Verbrennung. Kennzeichen des Ottomotors ist die Kompression eines Gemisches

aus Kraftstoff und Luft und die anschließende Fremdzündung durch Zündkerzen. Ottomotoren mit
Hubkolben gibt es als Zweitaktmotoren oder als Viertaktmotoren, bei Zweitaktmotoren braucht ein
Arbeitsspiel zwei Takte (Hübe des Kolbens), also eine Umdrehung der Kurbelwelle, bei
Viertaktmotoren vier Kolbenhübe, entsprechend zwei Kurbelwellenumdrehungen. Der
Viertaktmotor ist die gebräuchlichere Bauart.
Das vom Ottomotor abgegebene Drehmoment wird traditionell durch Drosseln des angesaugten
Gemisches mit einer Drosselklappe eingestellt. Die früher übliche Zuordnung nach „äußerer
Gemischbildung“ mit Vergaser oder Saugrohreinspritzung für Ottomotoren und „innerer
Gemischbildung“ bei Dieselmotoren (Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt) ist
seit der Einführung der Benzindirekteinspritzung bei Ottomotoren nicht mehr in jedem Fall
eindeutig.
Der Name „Ottomotor“ geht auf eine Anregung des VDI aus dem Jahre 1936 zurück und wurde
erstmals im Jahre 1946 in der DIN Nr. 1940 verwendet. Namensgeber ist Nicolaus August Otto,
dem die Erfindung des Viertaktverfahrens zugeschrieben wurde. Der von Otto auf
der Weltausstellung Paris 1867 gezeigte Flugkolbenmotor ist jedoch kein Ottomotor, sondern ein
atmosphärischer Gasmotor, dessen Funktionsprinzip sich von dem des Ottomotors
unterscheidet.

Inhaltsverzeichnis

 1Geschichte
o 1.1Flugkolbenmotor
 2Arbeitsverfahren des Ottomotors
o 2.1Kraftstoffe
o 2.2Gemischbildung
o 2.3Zündung
o 2.4Zweitaktmotoren
o 2.5Viertaktmotoren
o 2.6Merkmale
o 2.7Hubraum
o 2.8Wirkungsgrad
 3Siehe auch
 4Weblinks
 5Einzelnachweise

Geschichte
Flugkolbenmotor
 Flugkolbenmotor von Langen & Wolf Wien, 1882
→ Hauptartikel: Flugkolbenmotor
1864 war Nicolaus August Otto zusammen mit Eugen Langen Mitbegründer der weltweit ersten
Motorenfabrik N. A. Otto & Cie. in Köln, aus der 1872 die Gasmotoren-Fabrik DEUTZ
AG hervorging, die als technischen Direktor Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach als Leiter der
Motorenkonstruktion engagierte. Otto entwickelte bis 1876 im Anschluss an einen 1860
patentierten Zweitakt-Gasmotor von Lenoir einen Flugkolbenmotor, auch atmosphärischer Motor
genannt. Bei diesem Motor schleudert der Druck des Arbeitsgases den Kolben frei im Zylinder
nach oben. Auf dem Rückweg, sobald der Gasdruck auf den Atmosphärendruck gesunken ist,
verrichtet er über eine Zahnstange und einen Freilauf Arbeit. In der Endstellung des Kolbens wird
das Abgas ausgestoßen und frisches Gas-Luft-Gemisch eingelassen.
Zu dieser Zeit wurde auch der Viertaktmotor erfunden, für den Christian Reithmann am 26.
Oktober 1860 mehrere Patente erhielt und unabhängig davon auch Alphonse Beau de
Rochas 1862 in Frankreich. Die wesentliche Neuerung war der Verdichtungstakt und die dafür
nötige Ventilsteuerung.
Auch Otto erwarb 1877, dem Gründungsjahr des „Kaiserlichen Patentamts“, ein deutsches Patent
auf einen Viertaktmotor. Dieser mit Leuchtgas betriebene Viertakt-Motor leistete 3 PS (etwa
2200 W) bei einer Drehzahl von 180 min−1. Er wurde ab 1877 produziert und als „Ottos neuer
Motor“ vertrieben. Der Lizenznehmer Crossley Brothers in Manchester bewarb ihn als Otto
engine.[1] Von Deutz und seinen Lizenznehmern wurden rund 5000 Exemplare gebaut.[1]
Dugald Clerk erfand 1878 einen Zweitaktmotor und erhielt am 11. Februar 1879 in Deutschland
darauf ein Patent.
Wegen der älteren Patent-Ansprüche und der vorherigen Erfindungen des Viertaktmotors wurde
das sogenannte Otto-Patent (Patent 532 von Deutz) am 30. Januar 1886[2] und 1889 in
Deutschland per Gericht wieder aufgehoben. Gottlieb Daimler und Carl Benz konnten somit 1886
ohne Bedenken Viertaktmotoren bauen und verkaufen. Unabhängig davon hat 1888 bis 1889
auch Siegfried Marcus in Wien ein Kraftfahrzeug mit einem Ottomotor gebaut. Die weltweiten
Patente außerhalb Deutschlands blieben bei Crossley.[1] Von diesem Motorenbau-Unternehmen
blieb der Name erhalten in Form einer Produktlinie von Schiffsmotoren des
Triebwerkherstellers Rolls-Royce. Der historische Standort in Openshaw (Manchester) wurde
allerdings 2010 geschlossen.[3]

Arbeitsverfahren des Ottomotors

 Druck über Kolbenweg, idealisiert

Viertaktmotor Zweitaktmotor
Allen Ottomotoren gemeinsam ist ein Ablauf, der sich in vier Phasen gliedert (siehe
nebenstehendes Bild):
1–2 Verdichtungstakt: Der Kolben fährt im Zylinder nach oben und drückt das Kraftstoff-
Luftgemisch auf etwa 10 % seines Ausgangsvolumens zusammen, es entsteht ein Druck von ca.
20 bar.
2–3 Zünden und Verbrennen: Entzündet wird das Gemisch kurz vor dem oberen Totpunkt (OT)
durch Funkenüberschlag an der Zündkerze. Die Flammfront breitet sich konzentrisch aus und
erlischt an der kalten Brennraumwand. Das brennende Gas erhitzt sich auf über 2000 °C, der
Druck im Zylinder steigt stark an, er kann 80…100 bar erreichen. Zwischen dem Zünden und
Erreichen des maximalen Drucks verstreicht eine gewisse Zeit. Daher liegt der beste
Zündzeitpunkt bei höherer Drehzahl früher (bis ca. 40° vor OT).
3–4 Arbeitstakt: Der zurückweichende Kolben entspannt das heiße Gas. Der Druck fällt dabei auf
etwa 2 bar und die Temperatur auf etwa 1000 °C. Da das Gas während der Expansion wärmer
ist, als es vorher beim Verdichten war, hat es bei der Expansion auch einen höheren Druck und
verrichtet nutzbare Arbeit. Der Mittelwert des Druckunterschieds beim Verdichten und Arbeiten
heißt mittlerer Arbeitsdruck oder kurz Mitteldruck.
4–1 Gaswechsel (Spülen): Nach dem Arbeitstakt wird das Abgas aus dem Arbeitsraum entfernt
und frisches Gas eingelassen.

 Beim Viertaktmotor läuft der Motor eine Umdrehung (zwei Takte) als
Spülpumpe: Ein gesteuertes Auslassventil öffnet sich zu Beginn des
Auspufftaktes und der hoch fahrende Kolben drückt das Abgas in den
Auspuff. Hat der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, schließt der Auslass,
das Einlassventil wird geöffnet und der herunterfahrende Kolben saugt
frisches Gas in den Zylinder. Gegen Ende des Ansaugtaktes schließt der
Einlass; im unteren Totpunkt beginnt wieder ein Verdichtungstakt.
 Beim schlitzgesteuerten Zweitaktmotor gibt der zurückfahrende Kolben kurz
vor dem unteren Totpunkt erst Auslass- und dann Einlassschlitze frei. Das
 Abgas entweicht, frisches Gas strömt nach. Um das Gas in den Zylinder zu
drücken ist eine eigene Spülpumpe notwendig, im einfachsten Fall ist das das
Kurbelgehäuse mit der Kolbenunterseite.
Kraftstoffe
Als Kraftstoffe für Ottomotoren können außer Motorenbenzin auch Flüssiggas (Propan und
Butan), Methan
(Erdgas, Biogas, Klärgas, Deponiegas, Grubengas), Gichtgas sowie Ethanol/Methanol, Wass
erstoff und theoretisch alle anderen brennbaren Gase verwendet werden. Motoreinstellungen
wie Zündzeitpunkt/Zündstärke, geometrisches Verdichtungsverhältnis und Luft-
/Kraftstoffverhältnis müssen auf den Treibstoff abgestimmt sein. Mischbetrieb ist gleichzeitig
oder alternativ (begrenzt) möglich, verlangt dann aber meist entsprechende Anpassungen.

Gemischbildung
Flüssiger Kraftstoff – in der Regel Motorenbenzin – wird in der angesaugten Frischluft
zerstäubt; entweder vor dem Ansaugen mit einem Vergaser oder
durch Saugrohreinspritzung, oder aber seit etwa der Jahrtausendwende nach dem Ansaugen
bei Benzindirekteinspritzung. Bei PKW-Motoren ist die Einspritzung seit Ende der 1980er
meist elektronisch gesteuert.

Zündung
Gezündet wird das Gemisch kurz vor dem oberen Totpunkt. Bei modernen Motoren wird der
Zündzeitpunkt von einer elektronischen Motorsteuerung je nach Last und Drehzahl gewählt,
früher gab es auch manuell oder über Fliehgewichte und Unterdruckdosen betätigte
Verstellmechanismen.

Zweitaktmotoren
Beim Zweitaktmotor werden am Ende des Arbeitstaktes und am Beginn des
Verdichtungstakts gleichzeitig die Verbrennungsgase ausgestoßen und das Frischgemisch
eingeleitet, meistens indem das Frischgemisch die Verbrennungsgase verdrängt. Bei kleinen
Motoren, etwa in Gartengeräten oder Straßenfahrzeugen, steuert meist der Kolben Ein- und
Auslasszeitpunkt, indem er bei entsprechender Stellung Gaskanäle frei gibt oder verdeckt.
Bei Vergasermotoren oder Saugrohreinspritzung sind Spülverluste unvermeidlich, was den
Verbrauch erhöht und zu drastischen Kohlenwasserstoffemissionen[4] führt. Bei
Direkteinspritzung können die Spülverluste reduziert werden. Eine weitere Methode zur
Reduzierung der Spülverluste in einem begrenzten Drehzahlbereich ist die Verwendung
eines Resonanzauspuffs. Dabei wird die Druckwelle, mit der der Abgasstrom beim Öffnen
der Auslasskanäle in den Auspuff schießt, reflektiert. Die zurückeilende Druckwelle schiebt
dann das Frischgemisch, das zum Ende des Spülvorgangs bereits in den Auspuff geströmt
ist, teilweise wieder in den Zylinder zurück.
Weiterhin ist der nutzbare Kolbenhub für Verdichtung und Arbeitstakt kürzer als der
Gesamthub zwischen den beiden Totpunkten, da er erst mit dem Schließen der Überström-
und Auslasskanäle beginnt und mit dem Öffnen der Kanäle endet. Deshalb wird beim
Zweitaktverfahren eine geringere Arbeit pro Arbeitstakt geleistet. Das wird teilweise durch die
doppelte Anzahl von Arbeitstakten bei gleicher Drehzahl (jede Umdrehung ist ein Arbeitstakt
statt nur jede zweite) ausgeglichen. Mit Zweitaktmotoren ist dadurch im Vergleich zu
Viertaktmotoren ein besseres Leistungsgewicht möglich, ein Nachteil beim
spezifischen Kraftstoffverbrauch bleibt jedoch erhalten. Bei einfachen, kleinen
Zweitaktmotoren wird die Ansaugluft im Kurbelgehäuse vorkomprimiert, weshalb sich dort
kein Schmieröl befindet: Solche Zweitakter tanken zur Motorschmierung ein Öl-Benzin-
Gemisch. Größere und aufwendiger gebaute Zweitaktmotoren können einen geschlossenen
Schmierölkreis haben, brauchen dann aber für die Zylinderfüllung eine
externe Spülpumpe oder -gebläse. Bei Zweitaktmotoren ist die Resonanzschwingung der
Gassäule im Ansaug- und Abgastrakt für den Füllungsgrad im Zylinder entscheidend, eine
gute Zylinderfüllung und damit gute Leistung und gutes Drehmoment ist daher nur in einem
relativ schmalen Drehzahlbereich, dem Resonanzbereich der Ansaug- und Auspuffanlage
möglich.
Zweitakt-Ottomotoren werden verwendet, wenn es nicht auf Kraftstoffkosten ankommt,
sondern auf geringe Anschaffungskosten (wie
bei Mofas, Mopeds, Generatoren, Rasenmähern) oder ein niedriges Masse-Leistungs-
Verhältnis (etwa bei Leichtflugzeugen, Modellflugzeugen oder Jet-Ski) oder bei tragbaren
Arbeitsgeräten (Motorsägen) und bei speziellen Sportgeräten (Moto-Cross- und Trial-
Motorräder).

Viertaktmotoren
Beim Viertaktmotor sind dagegen Ein- und Auslasstakt getrennt und in jedem Zylinder gibt es
nur alle zwei Umdrehungen einen Arbeitstakt. Zur Steuerung des Gaswechsels ist
eine Ventilsteuerung notwendig, die meist über Nockenwellen realisiert wird, die mit halber
Motordrehzahl laufen. Das bedeutet einen höheren konstruktiven Aufwand, zusätzliche
Reibung sowie höheres Gewicht und Volumen als bei Zweitaktmotoren – was aber meist
durch den niedrigeren Kraftstoffverbrauch gerechtfertigt wird. Weiterhin lassen sich Viertakter
durch die Ventilsteuerung besser auf ein breiteres Drehzahlband abstimmen.