Kapitel 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke:

Flugzeugtriebwerke können in zwei Hauptkategorien eingeteilt werden:

Turbostrahltriebwerke und Wellenleistungstriebwerke. Innerhalb dieser Kategorien gibt es
weitere Unterscheidungen, wie Einwellentriebwerke und Mehrwellentriebwerke (Zwei- oder
Dreiwellentriebwerke). Eine Welle wird definiert als eine Komponente, die sowohl eine
Verdichter- als auch eine Turbinenbeschaufelung trägt. Abbildung 2.1 veranschaulicht diese
Definition. Beide dargestellten Triebwerke sind Wellenleistungstriebwerke, die über eine
Welle einen Propeller oder einen Rotor antreiben und primär keinen schnellen Gasstrahl zur
Schuberzeugung erzeugen, wie es bei Turbostrahltriebwerken der Fall ist. Der untere Teil des
Bildes zeigt ein Triebwerk mit drei Wellen, das jedoch zu den Zweiwellentriebwerken gezählt
wird, da die zentrale dritte Welle nur eine Turbinenbeschaufelung, aber keine
Verdichterbeschaufelung trägt. Diese Turbine wird als Arbeits- oder Freikraftturbine
bezeichnet und ist nach dem Gasgenerator angeordnet, von dem sie über ihre separate
Welle Leistung nach außen abgibt. Wenn Wellenabschnitte durch Kupplungen oder Getriebe
miteinander verbunden sind, werden sie als eine einzige Welle betrachtet.
Mehrwellige Triebwerke werden in der Regel eingesetzt, wenn das Verdichterdruckverhältnis
größer als 8 oder 10 ist und auf verstellbare Leitschaufeln in den ersten Stufen des
Verdichters verzichtet werden soll. Andernfalls müssten etwa 40% der Eingangsstufen des
Verdichters eine Leitschaufelverstellung haben. Es kann auch erforderlich sein, Luft aus den
mittleren und/oder hinteren Stufen des Verdichters abzulassen. Sowohl die Verstellung der
Leitschaufeln als auch das Ablassen von Verdichterluft sind nur für das Anlassen und den
unteren Drehzahlbereich relevant, oberhalb des Leerlaufs. Mehrstufige Verdichter mit hohen
Druckverhältnissen könnten sonst nicht in ihrem oberen Drehzahlbereich betrieben werden.
Der obere Bereich des möglichen Schubs eines Triebwerks wird von Drehzahlen oberhalb von
80-90% der maximalen Verdichterdrehzahl abgedeckt. Nicht nur Einwellentriebwerke
erfordern eine Leitschaufelverstellung und das Ablassen von Verdichterluft, sondern auch
moderne Mehrwellentriebwerke mit sehr hohen Verdichterdruckverhältnissen von 35 oder
mehr. Hier ist insbesondere der Hochdruckverdichter betroffen. Bei Dreiwellen-Triebwerken
betrifft dies den Mitteldruckverdichter. Bei Zweiwellen-Triebwerken besteht der Verdichter
aus einem Niederdruck- und einem Hochdruckverdichter. Die entsprechenden Turbinen
werden als Niederdruck- und Hochdruckturbine bezeichnet. Der Niederdruckverdichter wird
vom Hochdruckverdichter gefolgt und nach der dazwischenliegenden Brennkammer folgen
die Hoch- und Niederdruckturbine. Sowohl der Niederdruckverdichter und die
Niederdruckturbine als auch der Hochdruckverdichter und die Hochdruckturbine befinden
sich jeweils auf einer gemeinsamen, separaten Welle. Die Begriffe Hoch- und Niederdruck
beziehen sich auf das Druckniveau in den jeweiligen Komponenten.
Dreiwellige Triebwerke sind in der Regel nur bei Zweistromtriebwerken zu finden und stellen
eine Spezialität der britischen Firma Rolls-Royce dar. Der Gasgenerator in solchen
Triebwerken besteht aus zwei Wellen, während die dritte Welle für den Fan oder Bläser
vorgesehen ist. Bei dieser Anordnung werden Verdichter und Turbine in Niederdruck-,
Mitteldruck- (Intermediate pressure) und Hochdruckteile unterteilt. Der Fan, der in seiner
Funktionsweise einer Axialverdichterstufe ähnelt, fungiert als Niederdruckverdichter und
sitzt auf der dritten Welle. Die ersten Stufen des Niederdruckverdichters, die bei
Zweiwellentriebwerken direkt auf den Fan folgen, werden auch als Booster- oder Booster-
Stufen bezeichnet und zeichnen sich heutzutage durch schräg nach hinten geneigte Leit- und
Laufschaufeln aus. Der Niederdruckteil eines Triebwerks dreht sich langsamer als der
Hochdruckteil. Aus diesem Grund erfordert der Fan mit seinem großen Außendurchmesser
eine entsprechend langsamere Drehung der Niederdruckwelle. Gemäß dem aktuellen Stand
der Technik sollten die relativen Zuströmmachzahlen an den Blattspitzen des Fans aus
Gründen der Festigkeit, Aerodynamik und Lärmpegel Werte von 1.4 nicht überschreiten.
Daher muss die Niederdruckwelle umso langsamer drehen, je größer der Durchmesser des
Fans ist. Die Regelung der Wellendrehzahl erfolgt durch die aerodynamischen Eigenschaften
der entsprechenden Niederdruckturbine. Aufgrund der geringen Drehzahl bei gleichzeitig
hoher Leistung, die auch durch den großen Fan bedingt ist, erfordert dies eine Vielzahl von
Turbinenstufen, was das Triebwerk sowohl schwerer als auch teurer macht. Ein moderner
Getriebefan, der später in diesem Kapitel näher erläutert wird, kann dieses Problem lösen.
2.1 Turboluftstrahltriebwerke
Unter dem Begriff Turbostrahltriebwerke fallen alle bereits in Kapitel 1 definierten
Triebwerke, einschließlich Turbojet-, Turbofan- und Propfantriebwerke (mit und ohne
Nachbrenner), die ihren Schub ausschließlich durch die aerothermodynamische
Beschleunigung des durchströmenden Gases erzeugen. Turboproptriebwerke könnten
prinzipiell auch hier eingeordnet werden, da sie in gewisser Weise eine Sonderform der
Turbofantriebwerke darstellen. Es ist jedoch üblich, Turboproptriebwerke den
Wellenleistungstriebwerken zuzuordnen, da die verfügbare Wellenleistung klar definiert
werden kann, während der Schub hauptsächlich von der Wahl des Propellers abhängt.
Turbostrahltriebwerke weisen drei weitere Unterscheidungsmerkmale auf: Ein- und
Zweistromtriebwerke (Turbojet, Turbofan, Propfan), Ein- oder Mehrwellentriebwerke (1, 2
oder 3 Wellen) und Ein- und Zweistromtriebwerke mit Nachbrenner (heutzutage nur noch im
militärischen Bereich).
2.1.1. Einstromtriebwerke
Einstromtriebwerke, auch bekannt als Einkreis- oder Turbojettriebwerke, können ein- oder
zweiwellig ausgeführt sein. Ein Beispiel für den grundlegenden Aufbau eines solchen
Triebwerks ist das GE CJ 610 Triebwerk, das die zivile Version des militärischen Turbojets GE
J85 darstellt (siehe Abbildung 2.3). In diesem vergleichsweise einfachen Triebwerk erhöht
ein achsstufiger Axialverdichter, der von einer zweistufigen Turbine mit einer Drehzahl von n
= 16.500 min^(-1) angetrieben wird, den Druck der angesaugten Luft um den Faktor 6,8. Das
Verdichterdruckverhältnis beträgt πV = 6,8. In der anschließenden Ringbrennkammer wird
die komprimierte Luft auf eine Turbineneintrittstemperatur (TIT) von etwa Tt4 = 1.150K
erhitzt. Bei einem Startschub (Take-off thrust) von FTO = 12,7 kN weist dieses Triebwerk
einen spezifischen Brennstoffverbrauch (SFC) von etwa BS ≈ 100 (kg/h)/kN auf. Obwohl es im
Vergleich zu Zweistromtriebwerken nicht besonders wirtschaftlich ist, zeichnet es sich durch
seine einfache Herstellung, Wartung und Reparatur aus. Der Luftmassendurchsatz durch das
Triebwerk beträgt m˙ = 20 kg/s. Das ursprünglich militärische GE J85 Turbojettriebwerk war
als Kurzzeitantrieb für unbemannte Flugkörper (Missiles) konzipiert, gewann jedoch im Laufe
der Jahrzehnte zunehmend an Bedeutung für Kampf- und Trainingsflugzeuge. In der zivilen
Version GE CJ 610 wurde es gerne in Geschäftsflugzeugen eingesetzt. Alle jemals
hergestellten Varianten dieses Triebwerks deckten einen Schubbereich von 12,7 bis 22,3 kN
ab. Eine Version mit Nachbrenner, das J85-GE-5H, erreichte sogar einen verstärkten Schub
von 71,2 kN. Die Produktion der gesamten J85 Triebwerkspalette begann 1953 und endete
schließlich im Jahr 1988.

Weitere bedeutende Turbojettriebwerke, die bis heute in Betrieb sind oder noch hergestellt
werden, sind das französische Triebwerk Snecma ATAR und das britische Triebwerk Rolls-
Royce Viper. Das militärische ATAR3 Turbojettriebwerk, das eine maximale Flugmachzahl von
2,2 erreichte, wurde in über 5.000 Exemplaren produziert. Es wurde als Antrieb für
Kampfflugzeuge wie die Dassault-Breguet Mirage F.1/III-V/50 und den Super Étendard
verwendet. Fast alle ATAR-Triebwerke waren mit Nachbrenner ausgestattet, mit Ausnahme
des ATAR 8K-50 für den Super Étendard, das eines der wenigen Modelle ohne Nachbrenner
war. Das ATAR 9K-50, die letzte Version dieses Triebwerktyps, wurde als Antrieb für alle
produzierten Mirage F1 und Mirage 50 Kampfflugzeuge verwendet. Es ist das
leistungsstärkste Triebwerk dieser Art und kann bei einem Gewicht von 1.587 kg und einer
Drehzahl von 8.700 min^(-1) einen Schub von 49,2 kN (ohne Nachbrenner) bis 70,6 kN (mit
Nachbrenner) erzeugen. Mit einem Verdichterdruckverhältnis von πV = 6,2 ist das Triebwerk
in der Lage, einen Luftmassenstrom von bis zu m˙ = 72 kg/s aufzunehmen. Aus dem ATAR-
Triebwerk wurde später das sogenannte Super ATAR entwickelt, aus dem sich das M53-
Triebwerk entwickelte, das schließlich in das einwellige M53-P2 Turbofantriebwerk überging,
das als Antrieb für die Mirage 2000 verwendet wurde. Aufgrund der starken konstruktiven
Ähnlichkeit dieses Triebwerks mit dem ATAR-Turbojet wird es manchmal auch als M53-P2
Bypass-Turbojet bezeichnet.
Ein Turbojettriebwerk ohne Nachbrenner, das seit über 60 Jahren im Einsatz ist und in weit
über 5.000 zivilen und militärischen Exemplaren geliefert wurde, ist das Rolls-Royce Viper
(siehe Abbildung 2.4 unten). Die Gesamtlaufleistung aller bisher gebauten Viper-Triebwerke
dürfte im Laufe der Zeit mehr als zwölf Millionen Betriebsstunden erreicht haben. Die Viper
600 Serie verfügt über einen achsstufigen Axialverdichter, der von einer zweistufigen
Axialturbine angetrieben wird. Das Viper 601 ist eine zivile Version, die den Bizjet BAe 125-
600 mit einem maximalen Schub von 16,7 kN antreibt. Die militärische Version, der Turbojet
Viper 632 mit einem Schub von 17,8 kN, wird unter anderem in Italien, Rumänien und im
ehemaligen Jugoslawien unter Lizenz hergestellt. Auf Basis des Viper 632 wird das Viper 633
produziert, das das einzige Triebwerk dieses Typs ist, das mit einem Nachbrenner
ausgestattet ist. Sein maximaler Nachbrennerschub beträgt 22,3 kN. Das leistungsstärkste
Triebwerk ohne Nachbrenner ist das Viper 680, das den Trainer Aermacchi MB339 antreibt
und bei einem Gewicht von 379 kg einen Schub von bis zu 21,7 kN erzeugen kann. Mit einem
Verdichterdruckverhältnis von πV = 6,8 ist das Triebwerk in der Lage, einen Luftmassenstrom
von bis zu m˙ = 26,5 kg/s aufzunehmen.
Wenn ein Triebwerk häufig im Überschallflug eingesetzt werden soll, ist das
Turbojettriebwerk mit Nachbrenner aufgrund seiner geringen Stirnfläche besonders geeignet
(siehe Abbildung 2.5). Das dargestellte Triebwerk GE J79-11A wurde als Antrieb für den
Lockheed F-104G Starfighter verwendet. Es wurde unter Lizenz von der MTU München in
Deutschland hergestellt. Mit Nachbrenner erreichte es einen Schub von FTO = 80,8 kN und
ohne Nachbrenner von FTO = 53,5 kN. Der siebzehnstufige Axialverdichter mit einem
Druckverhältnis von πV = 13,5 wurde von einer dreistufigen Axialturbine angetrieben und
hatte einen Luftmassendurchsatz von etwa m˙ ≈ 77 kg/s. Das unten in Abbildung 2.5
dargestellte Triebwerk GE J79-J1K hat identische Leistungsdaten, ist jedoch eine
weiterentwickelte Variante des GE J79-11A mit verbesserter Zuverlässigkeit und wurde
später als GE J79-17 in der McDonnell Douglas F-4E Phantom II eingesetzt. Eine weitere
besondere Anwendung des einwelligen Turbojettriebwerks ist als Hubtriebwerk (Lift engine)
in V/STOL-Flugzeugen (Vertical and Short take-off and landing), wie in Abbildung 2.6
dargestellt.
Da diese Triebwerke während der normalen Flugphase nicht aktiv sind, ist es erforderlich,
dass sie möglichst leicht und kompakt sind. Die Firma Rolls-Royce hat das XJ99 entwickelt,
ein zweistufiges Triebwerk mit einem Schub-zu-Masse-Verhältnis von 200 N/kg (40kN Schub
bei 200 kg Masse), wie in Abbildung 2.6 rechts dargestellt. Dieser beeindruckende Wert
wurde durch einen einfachen konstruktiven Aufbau und den Einsatz von
Kompositmaterialien erreicht. Das XJ99 verfügt über die kürzeste jemals gebaute
Brennkammer mit einer Länge von nur 292 mm. Die Austrittstemperatur aus der
Brennkammer beträgt typischerweise 1 635 K. Die nachfolgende Turbine besteht aus einem
Eintrittsleitrad, das Teil der Brennkammer ist, und zwei gegenläufigen Rotoren, wodurch eine
weitere Leitradreihe überflüssig wird. Besonders bemerkenswert ist auch die kurze
Schubdüse dieses Triebwerks. Das XJ99 war für das deutsch-amerikanische Flugzeugprojekt
AVS (Advanced vertical strike aircraft) vorgesehen, das neben zwei Paaren von ein- und
ausfahrbaren XJ99-Hubtriebwerken, die links und rechts vor dem Tragflügel angeordnet
waren, auch zwei Haupt-Nachbrennertriebwerke mit Strahlumlenkung umfasste. Diese
sogenannten Schwenknachbrenner mit "milder Nachverbrennung" sollten bei einer
Umlenkung von 90° eine Nachverbrennungstemperatur von etwa 1 300 K erreichen, um den
Schub beim Vertikalstart zusätzlich zu erhöhen. Das äußerst komplexe AVS-Projekt wurde
1968 eingestellt und war in Bezug auf seine Komplexität das genaue Gegenteil zum viel
einfacheren Harrier Senkrechtstarterprojekt der Briten, das auf dem Rolls-Royce Pegasus
Triebwerk (Turbofan mit vier Deflektordüsen) basiert und bis heute in Betrieb ist.
Bei Turbojettriebwerken können bei Verdichtern und Turbinen grobe Unterscheidungen in
Abhängigkeit des Luftmassenstroms m˙ 0 getroffen werden.

Bei Luftmassenströmen, die deutlich unter 20 kg/s liegen, sind die Schaufelhöhen im
Austrittsbereich des Verdichters aufgrund der Volumenverringerung durch den
Verdichtungsvorgang sehr klein. Aus diesem Grund werden bevorzugt Radialverdichter
eingesetzt. Je geringer der Massenstrom ist, desto unvermeidlicher wird die Verwendung
eines Radialverdichters, da in solchen Fällen der Spalt zwischen Schaufel und Gehäuse im
Vergleich zur Schaufelhöhe sehr groß würde. Dadurch verschlechtern sich die
Verdichterwirkungsgrade signifikant (siehe Abbildung 2.7). Ansonsten werden im
Allgemeinen Axialverdichter gegenüber Radialverdichtern bevorzugt, da sie bei
vergleichbarem Triebwerksaußendurchmesser einen größeren Luftmassenstrom fördern
können, was für den Triebwerksschub wichtig ist, und einen besseren Wirkungsgrad bei
höheren Verdichterdruckverhältnissen aufweisen, die den spezifischen Brennstoffverbrauch
des Triebwerks senken.

Einstromtriebwerke werden bis zu Flugmachzahlen von Ma0 = 2,5 bis 3,0 und in Flughöhen
von bis zu H0 = 25 km eingesetzt. Es gibt sehr kompakte Turbojettriebwerke mit Schubwerten
im Bereich von 1 kN ≤ F ≤ 10 kN (z. B. KHD T117 oder MTU ETJ 1081), die in militärischen
Waffensystemen wie unbemannten Lenkwaffen und Drohnen zum Einsatz kommen. Etwas
größere Turbojettriebwerke mit Schubwerten im Bereich von 10 kN ≤ F ≤ 25 kN werden in
Reise- und Geschäftsflugzeugen wie dem Learjet 24/25 (GE CJ610-8A) oder in militärischen
Trainern wie dem Aermacchi MB339 (RR Viper 680) verwendet. Noch größere
Turbojettriebwerke mit Schubwerten von 25 kN ≤ F ≤ 75 kN finden Verwendung in
Kampfflugzeugen wie der Mirage F1 (Snecma ATAR 9K-50) oder in Transportflugzeugen wie
der B707-320 oder DC8-20 (PW JT4A-3). Das PW J58P (Lockheed SR71) und das RR-Olympus
602 (BAC Concorde) sind schließlich sehr leistungsstarke Nachbrennertriebwerke mit einem
Schub von 145 bzw. 170 kN. Turbojettriebwerke mit Schüben von bis zu etwa 20kN weisen im
Vergleich zu Turbofantriebwerken im Allgemeinen immer einen höheren spezifischen
Brennstoffverbrauch auf. Aufgrund der geringeren Komplexität und damit verbundenen
niedrigeren Wartungskosten können diese einfach aufgebauten Turbojettriebwerke jedoch je
nach Einsatzanforderungen durchaus bevorzugt werden. Wenn ein Turbojettriebwerk häufig
im Überschallflug eingesetzt werden soll, wie es bei Kampfflugzeugen der Fall sein kann, ist
die geringere Stirnfläche im Vergleich zu Turbofantriebwerken ein wichtiger Aspekt in Bezug
auf den Luftwiderstand. Wenn solche Triebwerke zudem mit hohen
Verdichterdruckverhältnissen betrieben werden, können günstigere spezifische
Brennstoffverbräuche erzielt werden. Die Verwendung von zusätzlichen Nachbrennern
erhöht zwar den Schub dieser Triebwerke um 30 bis 70 %, führt jedoch gleichzeitig zu einem
Anstieg des spezifischen Brennstoffverbrauchs um 80 bis 120 %. Einstromtriebwerke haben
hohe Düsenaustrittsgeschwindigkeiten im Überschallbereich, was zu einer hohen
Lärmbelastung führt (Strahllärm). Die zunehmend strengeren Lärmschutzvorschriften (z. B.
FAR 36 oder Annex 16 der ICAO, Band I) schränken die Verwendung von Turbojettriebwerken
zunehmend ein und erfordern aufwendige Lärmminderungsmaßnahmen.
2.1.2 Zweistromtriebwerke
Zweistromtriebwerke, auch bekannt als Zweikreis-, Bläser-, Bypass- oder Turbofantriebwerke,
sind eine Art von Triebwerken. Abbildung 2.8 zeigt einige europäische Beispiele für diesen
Triebwerkstyp. Beim Turbofantriebwerk wird der Fan oder Bläser, der sich im Sekundärkreis
oder Nebenstrom befindet und grob als eine Art ummantelter Propeller betrachtet werden
kann, von einer mehrstufigen Niederdruckturbine angetrieben, die sich hinter dem
Kerntriebwerk im Primärkreis befindet. Dadurch wird ein großer Anteil der vom Triebwerk
angesaugten Luftmasse am Kerntriebwerk vorbei beschleunigt. Die Strahlgeschwindigkeiten
im Primär- und Sekundärkreis sind im Vergleich zum Turbojet-Triebwerk deutlich geringer,
was den Vortriebswirkungsgrad verbessert und sowohl die Lärmemission als auch den
spezifischen Brennstoffverbrauch senkt. Das Bypass- oder Nebenstromverhältnis (Bypass
ratio) μ beschreibt, wie viel Luftmasse am Kerntriebwerk vorbeigeführt wird.

Bei Luftmassenströmen, die deutlich unter 20 kg/s liegen, werden die Schaufelhöhen im
Austrittsbereich des Verdichters aufgrund der Volumenverringerung durch den
Verdichtungsvorgang sehr klein. In solchen Fällen werden Radialverdichter bevorzugt, da der
Spalt zwischen Schaufel und Gehäuse im Vergleich zur Schaufelhöhe sehr groß werden
würde, was zu einer signifikanten Verschlechterung der Verdichterwirkungsgrade führen
würde (siehe Abbildung 2.7). Ansonsten werden im Allgemeinen Axialverdichter gegenüber
Radialverdichtern bevorzugt, da sie bei vergleichbarem Triebwerksaußendurchmesser einen
größeren Luftmassenstrom fördern können, was für den Triebwerksschub wichtig ist, und bei
höheren Verdichterdruckverhältnissen, die den spezifischen Brennstoffverbrauch des
Triebwerks senken, einen besseren Wirkungsgrad aufweisen.

Einstromtriebwerke werden bis zu Flugmachzahlen von Ma0 = 2,5 bis 3,0 und in Flughöhen
von bis zu H0 = 25 km eingesetzt. Es gibt kompakte Turbojettriebwerke mit Schüben im
Bereich von 1 kN ≤ F ≤ 10 kN (z. B. KHD T117 oder MTU ETJ 1081), die in militärischen
Waffensystemen wie unbemannten Lenkwaffen und Drohnen eingesetzt werden. Größere
Turbojettriebwerke mit Schüben im Bereich von 10 kN ≤ F ≤ 25 kN finden Verwendung in
Reise- und Geschäftsflugzeugen wie dem Learjet 24/25 (GE CJ610-8A) oder militärischen
Trainern wie dem Aermacchi MB339 (RR Viper 680). Noch größere Turbojettriebwerke mit
Schüben von 25 kN ≤ F ≤ 75 kN sind in Kampfflugzeugen wie der Mirage F1 (Snecma ATAR 9K-
50) oder in Transportflugzeugen wie der B707-320 oder DC8-20 (PW JT4A-3) zu finden. Das
PW J58P (Lockheed SR71) und das RR-Olympus 602 (BAC Concorde) sind schließlich sehr
leistungsstarke Nachbrennertriebwerke mit einem Schub von 145 bzw. 170 kN.
können Sie mir diesen Text wissenschaftlich umschreiben?Gewöhnlich ist der Fan vor dem
Kerntriebwerk angeordnet und verdichtet mit den nabennahen Schaufelbereichen die dem
Gasgenerator zuströmende Luft vor. Der durch den Fan strömende Luftmassenstrom (=vom
Triebwerk angesaugter Luftmassenstrom) wird hinter dem rotierenden Teil des Fans aber
noch vor dessen Leitapparat – durch einen sog. Splitter in den sekundären und primären
Luftmassenstrom aufgesplittet. Da der Außendurchmesser des Fans größer ist als der
Eintrittsdurchmesser des Kerntriebwerks, darf – damit an den Spitzen der Fanbeschaufelung
aus aerodynamischen und lärmtechnischen Gründen keine zu hohen
Umfangsgeschwindigkeiten auftreten – die Welle, auf der der Fan sitzt, nicht so schnell
drehen wie die anderen Wellen des Gasgenerators. Für den Fanaußendurchmesser ist wegen
der durchströmenden Luftmasse das Bypassverhältnis μ maßgeblich, sodass sich auch die
Drehzahlabstimmung zwischen Fan und Gasgenerator nach dem jeweiligen
Nebenstromverhältnis richtet. Eine relativ geringe Fandrehzahl ist die
Folge. Im Vergleich zur Hochdruckturbine erhält die Niederdruckturbine dazu eine größere
Anzahl von Stufen (5 . . . 7), was eine Gewichtszunahme für das Triebwerk bedeutet.
Eventuell kann es günstiger sein, anstelle einer Vielzahl von Turbinenstufen lieber zwischen
Niederdruckturbine und Fan ein Untersetzungsgetriebe zur Drehzahlreduzierung anzuordnen
(Geared TurbofanTM GTF).
Dank moderner Auslegungs- und Fertigungsverfahren ist es mittlerweile möglich, kompakte
und leichte Getriebe zu konstruieren, die dennoch eine hohe Leistungsfähigkeit aufweisen.
Diese Getriebe ermöglichen unterschiedliche Drehzahlen für den Fan und die
Niederdruckturbine im Triebwerk, wodurch sowohl der Fan als auch die Turbine in einem
verbesserten Leistungsbereich arbeiten können. Im Vergleich zu konventionellen
Turbofanantrieben dreht der Fan bei diesen Getrieben langsamer, während die
Niederdruckturbine schneller dreht. Ein Beispiel dafür ist das Triebwerk PW1000G, das von
den Unternehmen Pratt & Whitney und MTU Aero Engines entwickelt wurde. Es verwendet
eine 3-stufige, schnell laufende transsonische Niederdruckturbine, die einen ebenfalls schnell
laufenden 2- oder 3-stufigen Niederdruckverdichter antreibt. Die Drehzahl wird dann durch
ein kompaktes Getriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von 3:1 (i = nAntrieb/nAbtrieb)
zum Fan hin reduziert. Die intensive Entwicklungsphase dieses Triebwerks begann im Juli
2009. Im Oktober 2010 begannen die Prüfstandsläufe des Triebwerks unter der Bezeichnung
PW1524G. Der Erstlauf der Version PW1217G fand im Mai 2011 in Florida statt. Die
Flugerprobung des PW1524G an einer Boeing 747SP begann am 21. Juni 2011.

2.2.2 Propellerturbinentriebwerke
Eine Abbildung (2.29) zeigt ein Beispiel für ein Propeller-Turbo-Luftstrahltriebwerk (PTL oder
Turboprop). Diese Art von Triebwerken kann als eine Art nicht ummanteltes
Zweistromtriebwerk betrachtet werden, das ein sehr hohes Bypassverhältnis von μ>40
aufweist. Aufgrund des stark abfallenden Wirkungsgrades des Propellers mit zunehmender
Fluggeschwindigkeit haben sich Turboproptriebwerke nur im unteren Flugmachzahlbereich
bis zu Ma0 ≈0.7 durchgesetzt. Ein weiterer Nachteil ist der hohe technische Aufwand, der mit
der Propelleranlage und dem Getriebe verbunden ist. Da der Gasgenerator immer deutlich
schneller dreht als der große Propeller, ist ein Untersetzungsgetriebe unvermeidlich.
Trotzdem weisen Turboproptriebwerke im Vergleich zu Turbojet- und Turbofantriebwerken
einen niedrigeren spezifischen Brennstoffverbrauch auf, wie in Abbildung 2.12 dargestellt.
Wesentliche Merkmale von Turboproptriebwerken sind: Propellerdrehzahlen im Bereich von
1 000 bis 3 500 min^(-1), Propellergetriebe, die große Kräfte und Momente aufnehmen
müssen, spezielle Regler zur Synchronisation der Propeller bei mehrmotorigen Flugzeugen
und die Eignung des Gasgenerators für den Einbau am Flugzeug. Der Schub von
Turboproptriebwerken setzt sich aus zwei Komponenten zusammen: dem dominierenden
Propellerschub und einem Restschub aufgrund des austretenden Heißgases aus dem
Gasgenerator. Daher ist es wichtig, Propeller und Gasgenerator so aufeinander abzustimmen,
dass ein optimaler Gesamtschub erreicht wird. Eine optimale Vortriebsleistung wird erreicht,
wenn der Propeller- und Vortriebswirkungsgrad etwa gleich groß sind.
Das in Abbildung 2.29 gezeigte Turboproptriebwerk wurde bisher als das leistungsstärkste
westliche "Propellerturbine" angesehen. Dieses Rolls-Royce Triebwerk, das von 1965 bis
Ende 1986 in Lizenz von der MTU in München hergestellt wurde, ist der Antrieb für das
militärische Transportflugzeug C 160 Transall und das Seeaufklärungsflugzeug Breguet
Atlantic. Im zivilen Bereich wird es in den Flugzeugen Aerospace Vanguard Merchantman,
Canadair CL 44 und Short Belfast eingesetzt. Das zweistufige Triebwerk verfügt über einen
sechsstufigen Niederdruckverdichter, der von einer dreistufigen Niederdruckturbine
angetrieben wird. Eine einstufige, luftgekühlte Hochdruckturbine treibt den neunstufigen
Hochdruckverdichter an. Die Brennkammer ist als Ring-Rohr-Brennkammer mit zehn
Flammrohreinsätzen ausgeführt. Der Propeller wird über ein Planetengetriebe angetrieben,
das integraler Bestandteil des Triebwerks ist. Die leistungsstärksten Varianten Mark (Mk) 21,
Mark 22 und Mark 515-101W des Tyne-Triebwerks verfügen über eine Wasser-Methanol-
Einspritzanlage, die am Boden bis zu einer Umgebungstemperatur von 30 °C die maximale
Triebwerksleistung gewährleistet. Die Typen Mark21/22 liefern eine maximale
Wellenleistung von 4 226 kW und haben einen Restschubanteil von 5 kN. Die Dauerleistung
beträgt 3 872 kW bei einem Restschubanteil von 4,42 kN. Der Luftdurchsatz bei maximaler
Leistung des Triebwerks beträgt 21,1 kg/s bei einem Verdichterdruckverhältnis von 13,5 und
einer Turbineneintrittstemperatur von 1 272 K. Die Hochdruckwelle des Triebwerks dreht mit
18 150 min^(-1) und die Niederdruckwelle mit 15 250 min^(-1), während der Propeller eine
Drehzahl von 975 min^(-1) erreicht. Das Triebwerk hat eine Länge von 2,76 m und einen
größten Durchmesser von 1,4 m bei einem Gewicht von 1 129 kg.
Das in Abbildung 2.30 gezeigte Turboproptriebwerk weist eine Wellenleistung von 1 305 kW
beim Start, 1 114 kW im Reiseflug und kurzzeitig 1 395 kW im Notfall auf. Es verfügt über einen
Kombinationsverdichter, der aus fünf Axialverdichterstufen und einer abschließenden
Radialverdichterstufe besteht. Eine normale Ringbrennkammer folgt, obwohl ein
Radialverdichter verwendet wird, handelt es sich nicht um eine Umkehrbrennkammer. Danach
folgen eine gekühlte zweistufige Gasgeneratorturbine und eine zweistufige Arbeitsturbine. Die
Gasgeneratordrehzahl beträgt beeindruckende 45 000 min^(-1) und die der Arbeitsturbine 21
000 min^(-1). Das Getriebe reduziert die Drehzahl der Arbeitsturbine auf 1 384 min^(-1). Der
Luftmassenstrom durch das Triebwerk beträgt 4,5 kg/s, das Verdichterdruckverhältnis πV
beträgt 18 und die Turbineneintrittstemperatur Tt4 beträgt 1 100 K. Bei Turboproptriebwerken
kann gezeigt werden, dass der spezifische Brennstoffverbrauch in Abhängigkeit von der
Turbineneintrittstemperatur ein Minimum aufweist. Die Temperatur, bei der dieser
Minimalwert erreicht wird, ist deutlich niedriger als bei Turbojet- oder Turbofantriebwerken,
bei denen der günstigste spezifische Verbrauch mehr vom Verdichterdruckverhältnis als von
der Turbineneintrittstemperatur bestimmt wird. Abbildung 2.31 zeigt den Turboprop TP400-
D6, der das militärische Flugzeug Airbus A400M antreibt. Der TP400-D6 ist das
leistungsstärkste "Propellerturbine" der westlichen Welt und ersetzt den Rolls-Royce Tyne
Turboprop (Abbildung 2.29) in Bezug auf diese Eigenschaft. Das Triebwerk wird von der
Europrop International (EPI) mit Hauptsitz in München vermarktet. EPI ist ein
Zusammenschluss der Unternehmen Rolls-Royce, Snecma in Frankreich, MTU Aero Engines in
München und ITP (Industria de Turbo Propulsores) in Spanien. Der TP400-D6 ist eine
dreiwellige Konstruktion, die eine Wellenleistung von 8 200 kW an einen 8-Blatt-Ratier-Figeac
FH386 Propeller (Durchmesser 5,33 m) abgibt. Zwischen dem Gasgenerator und der Turbine
ist ein Untersetzungsgetriebe angeordnet, das die Propellerdrehzahl auf Werte zwischen 655
min^(-1) (Low attitude cruise), 730 min^(-1) (Normal cruise) und 842 min^(-1) (Take-off and
Special maneuvers) einstellt. Das Getriebe ermöglicht die Drehung der Propeller in beide
Richtungen, entweder links- oder rechtsdrehend. Im Fall des A400M wird erstmals eine
Konfiguration verwendet, bei der die Propellerpaare auf jeder Seite des Flugzeugs jeweils in
entgegengesetzte Richtungen drehen. Diese gegenläufige Anordnung wird als DBE (Down
between engines) bezeichnet. Die Vorteile des DBE haben weitreichende Auswirkungen
sowohl auf die Aerodynamik als auch auf die Struktur des Flugzeugs. Durch die symmetrische
Strömung über den Tragflächen verbessern sich die Auftriebseigenschaften und die
Seitenstabilität des Flugzeugs. Das gesamte Design der Flügel und des Leitwerks kann
symmetrisch optimiert werden, da die üblicherweise auftretenden Effekte durch die Nachläufe
und Drehmomente der Propeller nicht mehr so dominant sind. Darüber hinaus reduziert das
DBE den Effekt von Giermomenten, die auftreten, wenn ein Triebwerk ausfällt, insbesondere
wenn es sich um ein äußeres Triebwerk handelt. Solche Giermomente müssen vom Piloten
über das Seitenruder ausgeglichen werden. Die Größe des Giermomenten-Effekts beeinflusst
die Dimensionen des Seitenruders und damit des gesamten Leitwerks. Insgesamt verbessert
das DBE also den Auftrieb der Flügel und die Handhabung des Flugzeugs durch den Piloten.
Durch die Reduzierung des Leitwerks hat das DBE auch einen positiven Einfluss auf die Struktur
des Flugzeugs. Das TP400-D6 besteht aus einem 5-stufigen Mitteldruckverdichter mit einem
Druckverhältnis von 3,5, der von einer 1-stufigen, gekühlten Mitteldruckturbine angetrieben
wird. Der anschließende 6-stufige Hochdruckverdichter mit einem Druckverhältnis von 7 wird
von einer 1-stufigen, gekühlten Hochdruckturbine angetrieben. Die 3-stufige, nicht gekühlte
Niederdruckturbine gibt als separate Arbeitsturbine (Power turbine) die Wellenleistung an das
Getriebe ab.
2.2.3 Hubschraubertriebwerke
Triebwerke für Hubschrauber werden mit Wellenleistungen im Bereich von 300 bis 3.500 kW
hergestellt. Abbildung 2.32 bis 2.34 zeigen drei typische Muster dieser Triebwerksklasse. Im
Gegensatz zu vielen Propellerturbinentriebwerken sind Hubschraubertriebwerke reine
Wellenleistungstriebwerke und haben keinen Restschubanteil. Aufgrund dieser Eigenschaft,
praktisch nur wie eine Kraftmaschine (Motor) zu wirken, werden sie manchmal auch als
Turbomotoren bezeichnet. Der Turbomotor treibt über ein direkt angekoppeltes
Zwischengetriebe und eine anschließende Kupplung das Hauptrotorgetriebe an. Dieses
Getriebe überträgt die Wellenleistung auf den Hauptrotormast und treibt auch den
Heckrotor an. Aus Sicherheitsgründen werden Hubschraubertriebwerke bei niedriger
Leistung zu Doppeltriebwerksanlagen zusammengefasst. Aufgrund der guten
Drehzahlkonstanz der einwelligen Turbomotoren werden diese speziell bei kleinen Einheiten
bevorzugt. Triebwerk und Hubschrauberrotor sind bei diesem Aufbau über
Fliehkraftkupplungen miteinander verbunden. Vor dem Starten des Hubschraubers laufen die
Triebwerke bei konstanter Drehzahl im Leerlauf, bevor sich die Rotoren drehen. Für den
Parallelbetrieb von Hubschraubertriebwerken, der heutzutage die vorherrschende
konstruktive Lösung darstellt, werden zweistufige Triebwerke ohne Fliehkraftkupplung
eingesetzt. Das in Abbildung 2.32 dargestellte Wellenleistungstriebwerk mit der Bezeichnung
MTR-390 (MTR = MTU, Turboméca und Rolls-Royce) eignet sich sowohl für militärische als
auch zivile Anwendungen in Hubschraubern und Flächenflugzeugen als Einzel- und
Doppeltriebwerk. Die Entwicklungsziele für dieses Triebwerk, das ursprünglich MTM 380
genannt wurde und für den Panzerabwehrhubschrauber PAH 2 vorgesehen war, umfassten
eine hohe Lebensdauer und Zuverlässigkeit, geringes Triebwerksmasse, niedriger spezifischer
Brennstoffverbrauch im Teillastbereich, geringe Schadstoffemissionen, einfache Wartbarkeit
und hohe Leistungsreserven. Der zweistufige Radialverdichter mit einem Druckverhältnis von
πV = 13, der einen Luftmassenstrom von 3,2 kg/s durchsetzt, wird von einer einstufigen,
luftgekühlten Axialturbine angetrieben, gefolgt von einer zweistufigen Arbeitsturbine. Wie
bei Triebwerken mit Radialverdichter üblich, handelt es sich um eine Umkehr-
Ringbrennkammer.
Das Triebwerk hat eine Startleistung von 958 kW, die in Notfällen kurzzeitig auf 1.160 kW
erhöht werden kann. Der spezifische Brennstoffverbrauch beträgt 0,27 (kg/h)/kW. Das
Triebwerk Allison 250-C20, das in kleineren Hubschraubern verwendet wird, liefert eine
Startleistung von 313 kW (Reiseleistung 276 kW) und einen Luftmassenstrom von 1,56 kg/s.
Der Verdichter besteht aus sechs Axialstufen und einer Radialstufe, die ein Druckverhältnis
von 7,1 im Startfall erzeugen. Das Kombinationsverdichter wird von einer zweistufigen
Turbine mit einer Drehzahl von 51.600 min-1 angetrieben, gefolgt von einer weiteren
zweistufigen Arbeitsturbine mit einer Drehzahl von 35.000 min-1. Der spezifische
Brennstoffverbrauch beträgt 0,4 (kg/h)/kW. Eine Besonderheit des Triebwerks ist die
Luftführung, bei der die Luft nach dem Austritt aus dem Verdichter außen um das Triebwerk
herumgeführt wird und zur Rohrbrennkammer am Ende des Triebwerks gelangt. Von dort
strömt das heiße Gas in Richtung Triebwerksmitte, wo die Gasgeneratorturbine und die
anschließende Arbeitsturbine angeordnet sind. Die Nutzleistung des Triebwerks wird über
ein Getriebe zur seitlich angeordneten Abtriebseinheit übertragen, die eine Drehzahl von
6.000 min-1 aufweist. Das Allison 250-C20 Turboshafttriebwerk wird von der MTU-München
unter der Lizenzbezeichnung 250-MTUC20B hergestellt und war für den
Panzerabwehrhubschrauber PAH-1 und den Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber
VBH vorgesehen, die beide auf dem MBB BO-105 Hubschrauber basieren. Abbildung 2.34
zeigt das RTM 322 Turboshafttriebwerk.
2.3 Zusammenfassung
• Turbo-Strahl-Triebwerke
– Turbojet ohne Nachbrenner
Eine „aussterbende“ Triebwerksklasse im Unterschallflug, die heute, wenn man vom RR
Viper 632 evtl. einmal absieht, praktisch nicht mehr gebaut wird. Turbojets sind
vergleichsweise simpel und robust aufgebaut und dadurch einfach zu warten, was sie
ausgesprochen preisgünstig macht. Ihre kleine Stirnfläche und einige Besonderheiten ihres
thermodynamischen Kreisprozesses prädestinieren sie aber für den Überschallflug. Für die
Zivilfliegerei sind der relativ hohe Brennstoffverbrauch und die inakzeptablen
Lärmemissionen als wesentliche Nachteile zu vermerken.
– Turbojet mit Nachbrenner
Die ideale Triebwerksklasse für den Reiseflug bei hohen Überschallflugmachzahlen. Seit der
Einstellung des Concorde Flugbetriebs gibt es diesen Typ im zivilen Bereich nicht mehr. Im
militärischen Bereich gibt es diese Triebwerksklasse immer noch im praktischen Flugbetrieb.
Neuere militärische Nachbrennertriebwerke
werden zwar als Turbofantriebwerke ausgelegt, sind aber auf Grund ihrer sehr kleinen
Nebenstromverhältnisse einem Turbojet nach wie vor sehr ähnlich. Die hohen
Überschallmachzahlen am Triebwerksaustritt verlangen eine verstellbare Schubdüse.
– Turbofan ohne Nachbrenner
Die typische Triebwerksklasse im zivilen Transportbereich. Hohe Nebenstromverhältnisse
und hohe Verdichterdruckverhältnisse ergeben sehr verbrauchsgünstige und sehr leise
Triebwerke. Zusätzliche Lärmminderungsmaßnahmen im Schubdüsenbereich und ein
extensiver Gebrauch von lärmdämmenden Auskleidungen machen sie zur optimalen Lösung
im Bereich hoher Unterschallflugmachzahlen.
Wegen der großen Stirnflächen nicht für den Überschallflug geeignet. Im Bereich kleinerer
Reiseflugmachzahlen dem Turboprop hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit eindeutig
unterlegen.
– Turbofan mit Nachbrenner
Die typische Triebwerksklasse aller modernen Kampfflugzeuge. Wegen ihrer sehr kleinen
Nebenstromverhältnisse sind sie einem Turbojet sehr ähnlich. Die kleinen
Nebenstromverhältnisse verlangen, im Gegensatz zum zivilen Turbofan ohne Nachbrenner,
stets einen mehrstufigen Fan mit einem entsprechend hohen Fandruckverhältnis. Ein
Großteil der Luft des Fankreises wird zur Kühlung des Nachbrenners
und der nachfolgenden Schubdüse verwendet. Die hohen Überschallmachzahlen am
Triebwerksaustritt verlangen eine verstellbare Schubdüse.
• Wellenleistungstriebwerke
– Turboprop
Wegen ihrer unschlagbaren Wirtschaftlichkeit die optimale Triebwerksklasse im zivilen und
militärischen Transportbereich, wenn die Flugmachzahlen unterhalb von 0.7 liegen. Beste
Verbrauchswerte werden bei vergleichsweise niedrigen Turbineneintrittstemperaturen
erreicht, was die thermische Belastung der Turbinen
minimiert. Es ist immer ein schweres Getriebe erforderlich, das die hohen
Gasgeneratordrehzahlen für den Propellerbetrieb adäquat reduziert. Der Schub wird im
Wesentlichen durch den Propeller bestimmt und weniger durch den Gasgenerator. Über den
Abgasstrahl steht ein gewisser zusätzlicher Anteil an Strahlschub zur Verfügung.
– Turboshaft
Wird auch als Turbomotor bezeichnet, der über eine Welle zu Antriebszwecken Leistung an
ein anderes Bauteil oder eine andere Maschine abgibt. Im Bereich der Luftfahrt ist diese
Triebwerksklasse der typische Antrieb von Hubschraubern.

4.2.1 Fan-Sektion bei Turbofantriebwerken:

Der Verdichtungsbereich von Turbofantriebwerken beginnt mit dem Fan oder Bläser. Eine
typische Fan-Sektion ist in Abbildung 4.9 veranschaulicht. Der Bereich der Fanbeschaufelung
in der Nähe der Nabe gehört zum Niederdruckverdichter. Das bedeutet, dass die
Eintrittsebene des Verdichters in einem Turbofantriebwerk mit der Eintrittsebene des Fans
identisch ist. Aufgrund der unterschiedlichen Geometrien der Fanbeschaufelung in radialer
Richtung variiert die Druckerhöhung des Fans im Sekundärstrom(Fandruckverhältnis) im
Vergleich zum Bereich nahe der Nabe im Primärstrom. Durchschnittliche Werte für das
Fandruckverhältnis bei zivilen Triebwerken liegen etwa bei πFan ≈1.5 . . . 1.7. Das
Bypassverhältnis liegt bei etwa μ≈4 . . . 6 . . . 9. Militärische Turbofantriebwerke mit
Nachbrenner weisen ein Bypassverhältnis von etwa μ≈0.2 . . . 1 und ein Fandruckverhältnis
von πFan ≈2 . . . 3 auf. Um diese im Vergleich zu zivilen Triebwerken erhöhten
Fandruckverhältnisse zu erreichen, sind mehrere Fanstufen erforderlich.
Mit zunehmendem Bypassverhältnis wird der spezifische Brennstoffverbrauch eines
Triebwerks erheblich reduziert. Dies ist der Hauptgrund für den Trend zur Entwicklung von
Triebwerken mit immer höheren Bypassverhältnissen. Allerdings nimmt mit dem
Bypassverhältnis auch die Stirnfläche des Triebwerks zu, was zu einem aerodynamischen
Widerstand am Flugzeug führt, ebenso wie zu aerodynamischen Interferenzen zwischen dem
Triebwerk und der Flügel-Rumpf-Kombination. Es gibt auch Nachteile bei der Installation am
Flugzeug, da ausreichender Bodenabstand gewährleistet sein muss, ohne dass das Fahrwerk
zu hoch wird. Hohe Bypassverhältnisse gehen immer mit niedrigen Fandruckverhältnissen
einher und umgekehrt. Der Teil der Fanbeschaufelung nahe der Nabe gehört zum
Niederdruckverdichter (NDV) und nicht zum eigentlichen Fan, was zum gesamten
Verdichterdruckverhältnis (OPR, Overall Pressure Ratio) des Triebwerks beiträgt. Der Fan
kann beispielsweise einen Druckanstieg von πFan = 1,417 bewirken, während die
nachfolgenden Booster-Stufen im Primärkreis ein Druckverhältnis von πNDV = 2 haben und
der Hochdruckverdichter ein Druckverhältnis von πHDV = 12 aufweist. Das gesamte
Verdichterdruckverhältnis des Triebwerks πV, ges beträgt dann πFan · πNDV · πHDV = 1,417 ·
2 · 12 = 34.
Die konventionellen Turbofantriebwerke verwenden Fanschaufeln, die relativ lang und
schmal sind und sich gegenseitig über die Mid-Span-Shroud abstützen. Die Mid-Span-Shroud
besteht aus Elementen wie Snubber oder Clapper, die sich auf der Saug- und Druckseite der
Fanschaufel in der Mitte der Schaufelhöhe befinden. Diese Elemente können mit Dämpfern
oder Anschlag- und Schwingungsdämpfern ausgestattet werden. Sie sind nicht miteinander
verbunden, sondern können sich frei gegeneinander bewegen. Dadurch werden mögliche
Schaufelschwingungen, die durch aerodynamische Anregung oder das Eindringen von
Fremdkörpern wie Vogelschlag entstehen können, durch Reibung zwischen den Elementen
gedämpft. Außerdem verhindern sie ein Entwinden der Schaufeln, das durch die Fliehkräfte
entstehen kann. Moderne Wide Chord Fan Blades aus Titan mit einem Wabenkern und
fortschrittlichen Fertigungsmethoden sind leichter und benötigen keine Mid-Span-Shroud,
die Strömungsverluste verursachen kann. Das Fehlen der Mid-Span-Shroud reduziert auch
den Lärm. Die Schaufeln werden im Bereich der bisherigen Snubber/Clapper dünner und
leichter, was den Massendurchsatz durch den Fan erhöht. Ein weiterer Vorteil ist, dass Wide
Chord Fan Blades eine höhere Toleranz gegenüber Vogelschlag haben. Abbildung 4.10 zeigt
typische Beispiele für Fan-Sektionen mit und ohne Mid-Span-Shroud.
Die erstmalige Verwendung von Wide-Chord-Blades in Lüftern erfolgte im Jahr 1984 durch
die Firma Rolls-Royce im Triebwerk RB211-535-E4, das in Flugzeugen wie der Boeing B757
und der Tupolev Tu-204-120 eingesetzt wurde. Eine Abbildung zeigt eine fortschrittliche
Anwendung dieser Art von Lüfterblättern, bei der der Wabenkern der Blätter deutlich
erkennbar ist. Im Vergleich dazu zeigt der rechte Teil der Abbildung den Lüfter des RB211-
Trent 1000-Triebwerks, das in der Boeing 787 "Dreamliner" verwendet wird. Diese Schaufeln
sind dreidimensional gestaltet und optimiert und weisen zudem eine abgerundete
Vorderkante in radialer Richtung auf, um den unterschiedlichen Strömungsbedingungen
entlang der radialen Ausdehnung der Blätter gerecht zu werden. Im Fußbereich sind die
Fanschaufeln nicht starr befestigt, sondern haben einen gewissen Spielraum, sodass sie im
Ruhezustand eine gewisse Beweglichkeit aufweisen. Erst bei Rotation richten sich die Blätter
aufgrund der Fliehkraftwirkung radial aus. Dies ermöglicht es den Blättern, kurzzeitigen
aerodynamischen Überlastungen und dem Aufprall von Fremdkörpern nachzugeben und sich
anschließend wieder selbstständig in ihre radiale Ausrichtung zurückzubewegen. Dadurch
können übermäßig große Biegemomente im unteren Bereich der Blätter begrenzt werden.
Ein Nachteil dieser Konstruktion besteht jedoch in einem erhöhten Verschleiß im Bereich der
Schaufelaufnahmen. In einem früheren Kapitel wurde auch der Aft-Fan erwähnt, bei dem der
Lüfter im hinteren Bereich des Triebwerks als eine Art Verlängerung der Turbinenschaufeln
angebracht wird. Aus verschiedenen Gründen hat sich jedoch der Frontfan als
Standardkonstruktion durchgesetzt. Seine Vorteile sind:
• Aufgrund seiner Position in der kalten Sektion des Triebwerks weist der Fan eine hohe
Festigkeit und Zuverlässigkeit auf.
Der Fan weist aufgrund seiner Position in der kalten Sektion des Triebwerks eine hohe
Festigkeit und Zuverlässigkeit auf.
• Herkömmliche Triebwerkseinläufe werden verwendet, um geringere Strömungsverluste im
Vergleich zu den Zuströmkanälen bei Aft-Fan-Konfigurationen zu erzeugen.
Zur Reduzierung von Strömungsverlusten im Vergleich zu den Zuströmkanälen bei Aft-Fan-
Konfigurationen werden herkömmliche Triebwerkseinläufe eingesetzt.
• Bei großen Frontfans werden Fremdkörper (z. B. Vogelschlag) durch die Zentrifugalwirkung
nach außen "geschleudert" und gelangen so nur begrenzt oder gar nicht in den
empfindlicheren Primärkreis.
Bei großen Frontfans werden Fremdkörper wie Vogelschlag durch die Zentrifugalwirkung
nach außen "geschleudert", wodurch sie nur begrenzt oder gar nicht in den empfindlicheren
Primärkreis gelangen.
• In Zwei-Wellen-Triebwerken ist der Fan Teil des langsamer drehenden
Niederdruckverdichters, wodurch die Fanbeschaufelung nur mit moderaten
Umfangsgeschwindigkeiten rotiert. Dies führt zu einem guten Fan-Wirkungsgrad.
In Zwei-Wellen-Triebwerken ist der Fan in den langsamer drehenden Niederdruckverdichter
integriert, was zu moderaten Umfangsgeschwindigkeiten der Fanbeschaufelung führt.
Dadurch wird ein guter Fan-Wirkungsgrad erzielt.
• Viele neue Turbofantriebwerke erfordern einen höheren Massendurchsatz im
Kerntriebwerk, der durch einen "ausgewölbten" Niederdruckverdichterbereich mit schräg
gestellten Schaufeln direkt hinter dem Fan erreicht wird (siehe Abbildungen 4.9 und 4.10
rechts

4.2.3 Axialverdichter
4.2.3.1. Einwellenverdichter:
Abbildung 4.16 illustriert den typischen Aufbau eines Axialverdichters, bei dem die
Hauptströmungsrichtung axial verläuft und durch eine Abfolge von aufeinanderfolgenden
Schaufeln, die als Rotoren und Statoren angeordnet sind, geleitet wird. Jede Verdichterstufe
besteht aus einem Rotor und dem unmittelbar anschließenden Stator. Ein Axialverdichter
besteht aus einer Vielzahl solcher Verdichterstufen. Die Rotoren des Verdichters, die auf der
Verdichterwelle positioniert sind, werden von der Turbine angetrieben. In der Regel sind die
Verdichter- und Turbinenwelle direkt miteinander verbunden, ohne Kupplung oder Getriebe.
Ein Verdichter ist eine angetriebene Turbomaschine, die auch als Turboarbeitsmaschine
bezeichnet wird. Durch die rotierenden Schaufeln wird die angesaugte Luft durch den
Verdichter "zwangsweise" gepresst und dabei verdichtet. Die Verdichtung erfolgt durch die
Auftriebskräfte der Verdichterschaufeln (Profile), die nach dem Prinzip von actio=reactio auf
das Fluid wirken. Diese Auftriebskräfte bewegen sich mit den rotierenden Rädern und legen
dabei eine Strecke zurück. Die Arbeit (W = F · _) wird von den Schaufeln am Fluid verrichtet
und erhöht somit den Druck. Dies führt zu einer Volumenabnahme, die direkt proportional
zur Dichtezunahme der Luft ist. Infolgedessen verringert sich auch der axiale Strömungskanal
eines Verdichters, wie in Abbildung 4.16 dargestellt.
Es ist üblich, dass das Verdichterlaufrad ohne Drall angeströmt wird. Jedoch entsteht am
Auslass eine deutliche Drallströmung, die vom Laufrad erzeugt wird. Um diesen Drall zu
korrigieren, wird dem Laufrad ein Leitrad nachgeschaltet, das den Drall aus der Strömung
entfernt. Dadurch wird sichergestellt, dass das nachfolgende Laufrad wieder ohne Drall
angeströmt wird. Am Ende des gesamten Verdichterbereichs befindet sich ein
abschließendes Leitrad, das die Strömung axial auf die nachfolgende Brennkammer
ausrichtet, um eine drallfreie Anströmung zu gewährleisten. Axialverdichter mit hoher
Effizienz weisen in allen Stufen etwa das gleiche Axialgeschwindigkeitsniveau auf, sodass in
erster Näherung davon ausgegangen werden kann, dass die Axialgeschwindigkeiten am Ein-
und Auslass etwa gleich sind. Ähnlich wie beim Radialverdichter befindet sich am Ende eines
Axialverdichters ein Diffusor, der die kinetische Energie der Abströmung des Verdichters in
Druck umwandelt und die Einströmung in die Brennkammer auf ein moderates
Geschwindigkeitsniveau reduziert. Dadurch wird eine effiziente Vermischung von Kraftstoff
und Luft sowie eine vollständige und effiziente Verbrennung im Brennraum erreicht. Darüber
hinaus erzeugen Strömungen mit Wärmezufuhr (Strömungen in der Brennkammer)
erhebliche nicht-viskose (reversible) Druckverluste, die nur gering gehalten werden können,
wenn die Einströmung in den Brennraum mit niedrigen Geschwindigkeiten erfolgt. Niedrige
Einströmgeschwindigkeiten in den Brennraum verhindern ähnlich wie bei einer Kerze das
Ausblasen der Flamme.
Die Druckerhöhung durch eine einzelne Stufe eines Axialverdichters ist im Vergleich gering.
Heutzutage liegen typische Stufendruckverhältnisse im Bereich von πVStufe ≈ 1.2 . . . 1.5.
Daher benötigt ein Axialverdichter, der die heutzutage üblichen Gesamtdruckverhältnisse
von πV ≈20 . . . 30 . . . 46 erreichen muss, eine große Anzahl von Stufen N, πV = πN VStufe. Es
ist nicht ungewöhnlich, dass moderne Turbofantriebwerke (ohne Fanstufe) 12 . . . 18 Stufen
haben (PW JT9D = 14 Stufen, PW4000 = 16 Stufen, GE CF6-80C2 = 18 Stufen). Dies führt zu
langen und schweren Verdichtersektionen. Moderne computergestützte
Auslegungsverfahren ermöglichen heute relativ hohe Stufendruckverhältnisse von bis zu
πVStufen ≈ 1.5, was dazu führt, dass neu entwickelte Verdichter bei gleichbleibenden oder
höheren Verdichterdruckverhältnissen deutlich weniger Stufen haben als vor etwa 10 Jahren.
Ein Beispiel dafür ist der Verdichter des militärischen Triebwerks EJ200 (Eurofighter), der mit
nur acht Stufen ein Verdichterdruckverhältnis von 26 erreicht, was einem mittleren
Stufendruckverhältnis von 1.5 entspricht. Die geringen Stufendruckverhältnisse werden
durch die Grenzschichtverhältnisse auf den dünnen Verdichterschaufeln sowie auf Nabe und
Gehäuse verursacht. Die Grenzschichten, die sich bei steigendem Druck im Verdichter bilden,
neigen dazu, sich abzulösen und begrenzen somit die mögliche Arbeitsumsetzung pro Stufe
erheblich.
Durch die Erhöhung des Drucks im Verdichter steigt nicht nur der Gesamtdruck, sondern
auch die Gesamttemperatur aufgrund der Arbeit, die an die Strömung über die
Verdichterschaufeln abgegeben wird. Es ist daher üblich, dass am Ausgang des Verdichters
Temperaturen von 600…800 K auftreten. Es sollte klargestellt werden, dass dieser
Temperaturanstieg nichts mit einem Wärmeaustausch zu tun hat, sondern eher mit Reibung.
Der Hauptgrund dafür ist jedoch die Arbeit, die dem Verdichter über die Turbine zugeführt
wird.

4.2.3.2. Mehrwellenverdichter
Bei hohen Drehzahlen, die für Verdichter vorgesehen sind, können sie ihre maximalen
Druckverhältnisse erreichen. Jedoch ist dies im niedrigeren Drehzahlbereich, wie beim
Starten des Verdichters, nicht möglich. In diesem Fall würden die hinteren Stufen blockieren,
was zu Überschallgeschwindigkeiten in den Verdichterschaufeln führen würde und somit den
maximalen Massendurchsatz erreichen würde. Gleichzeitig würden die ersten
Verdichterstufen Strömungsablösungen an den Schaufeln erfahren und somit nicht mehr am
Verdichtungsprozess teilnehmen. Dies wird als Abreißen der vorderen Verdichterstufen
bezeichnet. Die Konsequenz dieses Vorgangs sind gefährliche Schaufelschwingungen und die
Unfähigkeit, den Verdichter in einen höheren Drehzahlbereich zu bringen. In einigen Fällen
kann es auch zu einem sogenannten Pumpen (Surge) des Verdichters kommen, was den
Verdichter, die Brennkammer und die Turbine erheblich beschädigen kann. Das Abblasen von
Verdichterluft aus dem Bereich der mittleren Verdichterstufen ist eine mögliche, wenn auch
nicht besonders effiziente Lösung in niedrigen Drehzahlbereichen. Eine größere Flexibilität
und ein besserer Wirkungsgrad werden durch die Verwendung von Mehrwellenverdichtern
erreicht. Es gibt zwei- und dreiwellige Bauarten. Zweiwellenverdichter bestehen aus einem
Nieder- und einem Hochdruckverdichter. Bei Dreiwellenverdichtern ist zusätzlich ein
Mitteldruckverdichter zwischen den beiden genannten Verdichtern angeordnet. Jeder
Verdichter wird von einer eigenen Turbine auf einer separaten Welle angetrieben und kann
somit bei optimalen Drehzahlen betrieben werden. Die Drehzahlen der Hochdruckteile sind
höher als die der Niederdruckteile.
Ein Hochdruckverdichter weist im Vergleich zu einem Niederdruckverdichter kürzere
Schaufeln auf und ist daher auch die leichtere Komponente des Triebwerks. Aufgrund der
fortschreitenden Kompression im Hochdruckverdichter steigen die Temperaturen und das
Schallgeschwindigkeitsniveau an. Dadurch kann der Hochdruckverdichter auch mit höheren
Drehzahlen betrieben werden, bevor es zu Überschallgeschwindigkeiten und
Verdichtersperren kommt. Beim Starten des Triebwerks wird in der Regel nur auf den
leichteren Hochdruckverdichter zugegriffen, um das erforderliche Drehmoment zu begrenzen
und die Größe und das Gewicht des Starters zu reduzieren. Sobald der Hochdruckverdichter
in Rotation versetzt wurde, entsteht ein Druckgefälle im hinteren Teil des Triebwerks im
Vergleich zum Umgebungsdruck, was zu einer Durchströmung führt. Dadurch beginnen auch
die nicht direkt angetriebene Niederdruckturbine und der Niederdruckverdichter sich zu
drehen. Da die Hochdruck- und Niederdruckteile aerodynamisch und nicht mechanisch
miteinander gekoppelt sind, weisen sie unterschiedliche Drehzahlen auf. Bei niedrigen
Drehzahlen kann es auch hier erforderlich sein, Verdichterluft abzublasen, jedoch in
geringerem Maße als bei einem Einwellenverdichter. Zusätzlich werden in den ersten Stufen
des Hochdruckverdichters verstellbare Leitschaufeln eingesetzt, um das Abreißen der
Strömung beim Starten, Beschleunigen und im Teillastbereich des Triebwerks zu verhindern.
Verstellbare Leitschaufeln sind normalerweise nur in den ersten drei bis sechs Stufen eines
Verdichters vorhanden.
Verstellwinkel von etwa 40◦ in der ersten Stufe und anschließend abnehmend bis hin zu
weniger als 20◦ in den letzten verstellbaren Stufen sind gängige Werte (siehe Abbildung
4.18). Die Verwendung von verstellbaren Leitschaufeln geht auf Gerhard Neumann zurück,
einen deutschstämmigen Vizepräsidenten von General Electric. Er erhielt das erste Patent für
diese bahnbrechende Entwicklung im Triebwerksbereich, die zu ihrer Zeit als äußerst
innovativ galt.
Die einzelnen Verdichterschaufeln sind auf den Leit- und Laufrädern so angeordnet, dass der
Strömungskanal zwischen ihnen die geometrische Form eines Diffusors annimmt. Dies führt
dazu, dass die Strömung zwischen den Schaufeln verlangsamt wird, was als Diffusion
bezeichnet wird. Durch diese Verzögerung erhöht sich der statische Druck in der Strömung,
da die kinetische Energie in eine Erhöhung des statischen Drucks umgewandelt wird. Es ist
wichtig zu beachten, dass dies nicht mit der Erhöhung des Totaldrucks im Laufrad
verwechselt werden darf, die durch die aerodynamischen Kräfte der rotierenden Schaufeln
verursacht wird. Die Arbeit, die von den Schaufeln am Fluid verrichtet wird, erhöht den
Totaldruck im Fluid und führt ebenfalls zu einem Anstieg des statischen Drucks, da die
Strömung in der Schaufelpassage verzögert wird.
Die kinetische Energie, die von der antreibenden Turbine über die Welle übertragen wird,
wird durch die Beschaufelung der Laufräder in Form von Druckenergie an das Fluid
abgegeben. Die Laufräder sind in der Lage, das Fluid in der Abströmung in einen Wirbel zu
versetzen. Es ist jedoch erforderlich, dass ein nachfolgendes Laufrad nicht von diesem Wirbel
beeinflusst wird. Aus diesem Grund befindet sich zwischen zwei Laufrädern ein Leitrad,
dessen Hauptfunktion darin besteht, den vom Laufrad erzeugten Wirbel aus der Strömung zu
entfernen. Die Kombination aus Laufrad und Leitrad wird als Stufe bezeichnet. Abbildung
3.27 zeigt die grundlegende Struktur einer solchen Verdichterstufe sowie die
Geschwindigkeitsverhältnisse, die an den einzelnen Schaufeln auftreten. Obwohl sich die
Geschwindigkeit c in der Beschaufelung des Rotors in Bezug auf Betrag und Richtung ändert
(c2 > c1), hat sie nach dem Verlassen des Stators wieder den gleichen Betrag und die gleiche
Richtung wie beim Einströmen in den Rotor, c1 = c3. Eine Stufe mit dieser Eigenschaft wird
als Repetierstufe bezeichnet.
Um die Kosten, den Fertigungsaufwand, das Gewicht und den Wartungsaufwand zu
reduzieren, wird in der Triebwerkskonstruktion angestrebt, die Anzahl der Bauteile drastisch
zu verringern. Im Falle von Verdichtern bedeutet dies, dass pro Stufe mehr Arbeit geleistet
werden soll und dass weniger Stufen benötigt werden sollen, um ein insgesamt höheres
Verdichterdruckverhältnis zu erreichen, was den Kraftstoffverbrauch des Triebwerks
erheblich senkt. Zum Beispiel hat der Hochdruckverdichter der PW4000-Triebwerke etwa
27% weniger Stufen als das Vorgängermodell in den JT9D-Triebwerken. Das EJ200-Triebwerk
des Eurofighters hat sogar 40% weniger Stufen als das RB199-Triebwerk (MRCA Tornado) der
vorherigen Generation militärischer Triebwerke. Dabei besteht die Tendenz, dass die gleiche
Verdichterleistung im Vergleich zu früheren Verdichtern mit weniger, aber geometrisch
signifikant veränderten Schaufeln erreicht wird. Die Schaufeln des ersten Fanrotors des
EJ200-Triebwerks haben eine um etwa 50% längere Sehnenlänge als die entsprechenden
Schaufeln des RB199-Triebwerks. Bei einem Vergleich der Schaufeln des jeweils letzten
Rotors des Hochdruckverdichters beider Triebwerke ergibt sich sogar ein Unterschied von
über 100%. Solche Entwicklungssprünge sind nur durch drastisch verbesserte
Verdichterschaufeln möglich. Dabei stellt die Profilform moderner Verdichterschaufeln eine
Art Kompromiss zwischen den beiden klassischen Extremen dar:
Potenzialwirbelbeschaufelungen (Free-Vortex Blades) und Beschaufelungen konstanter
Reaktion (Constant-Reaction Blades).
Bei der Konzeption einer Potenzialwirbelbeschaufelung wird angenommen, dass sich die
Drallströmung spiralförmig durch die Verdichterbeschaufelung bewegt, wobei diese
Spiralbewegung entlang eines hypothetischen Potenzialwirbels erfolgt. In einer solchen
Strömung ist die Drallkomponente der Strömung am Schaufelfuß am größten und an der
Schaufelspitze am geringsten. Gemäß der Bernoulli-Gleichung bedeutet dies jedoch auch,
dass der statische Druck außen am größten und an der Nabe am geringsten ist.
Potenzialwirbelbeschaufelungen sind außerdem so gestaltet, dass die Energieumwandlung,
die durch die Aerodynamik der Schaufeln erfolgt, entlang der gesamten Schaufelhöhe
konstant ist. Aus diesen Randbedingungen ergibt sich, dass die Profilierung der Schaufel im
Nabenbereich stark gewölbt ist, während sie im Blattspitzenbereich vergleichsweise flach
verläuft. Im Gegensatz dazu ändert sich die Profilwölbung bei einer Beschaufelung mit
konstanter Reaktion über die Schaufelhöhe nur geringfügig. Im Mittenschnitt ist sie sogar
identisch mit der Potenzialwirbelbeschaufelung. Die Energieumwandlung über eine
Beschaufelung mit konstanter Reaktion ist höher als bei der Potenzialwirbelbeschaufelung,
jedoch mit dem wesentlichen Nachteil, dass Schaufeln mit konstanter Reaktion empfindlicher
auf einen Betrieb außerhalb des eigentlichen Auslegungspunktes reagieren und somit
anfälliger für unerwünschte Strömungsablösungen sind.
Die ersten Verdichterbeschaufelungen wurden auf der Grundlage systematischer
Untersuchungen von Flugzeugtragflügeln entwickelt. Ein typisches Beispiel dafür sind die
Profile der NACA 65-Serie, die in subsonischen Verdichtern eingesetzt wurden, in denen nur
Unterschallgeschwindigkeiten vorherrschen. Eine Weiterentwicklung der Beschaufelungen
waren die sogenannten Doppelkreisbogenprofile, die auch lokale
Überschallgeschwindigkeiten zulassen. Ähnlich wie bei der Weiterentwicklung von
Flugzeugtragflügeln zu sogenannten superkritischen Profilen hat sich auch die
Verdichterbeschaufelung zu sogenannten CDA-Profilen entwickelt. Diese Profile weisen
ähnliche Eigenschaften wie superkritische Tragflügel auf, bei denen es entlang der Saugseite
zu einer kontinuierlichen Beschleunigung der Strömung kommt, bis sie von laminar zu
turbulent umschlägt. Die lokalen Überschallgeschwindigkeiten im vorderen Bereich der
Schaufel sind auf etwa 1,3 begrenzt. Das Überschallfeld wird durch eine milde Schalllinie
abgeschlossen, anstatt durch einen verlustbehafteten Verdichtungsstoß, wie es beim NACA-
Profil der Fall ist. Durch diese strömungsmechanische Profilgestaltung werden die lokalen
Verluste minimiert, die zwangsläufig beim Übergang von Überschall zu Unterschall auftreten,
und die Strömungsablösungen, die im hinteren Bereich der Schaufel auftreten, werden
weiter zum Ende des Profils hin verschoben. Dies reduziert die Verluste an der Schaufel und
erhöht gleichzeitig den Wirkungsgrad des Verdichters.
Die Abbildung 4.20 zeigt die Konstruktion der Schaufeln eines modernen Axialverdichters der
Firma MTU Aero Engines, der nach der Blisk-Technologie hergestellt wurde. Das Kunstwort
"Blisk" leitet sich vom englischen Begriff "Bladed Disk" (beschaufelte Scheibe) ab. Bei dieser
Technologie wird die Verdichterbeschaufelung durch Hochgeschwindigkeitsfräsen aus einem
einzigen Stück gefertigt, wie in Abbildung 4.20 unten rechts dargestellt. Der Vorteil dieser
Fertigungsmethode liegt in der Gewichtseinsparung, da die einzelnen Schaufelfüße und ihre
zusätzlichen Montageteile entfallen, die normalerweise von der Radscheibe aufgenommen
werden müssten und dabei mehr Volumen (und somit Gewicht) einnehmen würden, als
wenn sie integraler Bestandteil der Scheibe wären. Durch die Blisk-Technologie können auch
kleinere Räder mit einer nahezu beliebigen Anzahl von Schaufeln hergestellt werden, was
früher aufgrund der begrenzten Abmessungen der Schaufelfüße nur für eine begrenzte
Anzahl von Schaufeln praktisch umsetzbar war. Gefräste Blisks müssen nachträglich
geschliffen oder geläppt werden, um eine glatte Oberfläche zu erhalten.
Aus Kostengründen werden oft separate Schaufeln durch lineares Reibschweißen auf der
Scheibe angebracht, anstatt sie aus dem Vollen zu zerspanen (Adam, 1998). Diese Methode
ermöglicht es, die einzelnen Bauteile für den Blisk bereits mit optimalen Gefüge- und
Festigkeitseigenschaften herzustellen. Durch den linearen Reibschweißprozess entsteht in
der Schweißzone, dem Übergangsgebiet zwischen Schaufel und Scheibe, ein Gefüge mit
extrem feinen Körnern, das eine höhere statische und dynamische Festigkeit aufweist als der
ursprüngliche Basiswerkstoff.
Titanlegierungen wie Ti A16V4, Ti 6242 oder IMI 829 werden aufgrund ihrer hohen
spezifischen Festigkeit als Material für die Leit- und Laufschaufeln sowie die sie tragenden
Radscheiben verwendet. Das Mischgefüge dieser Legierungen ermöglicht gute statische und
dynamische Festigkeiten. Allerdings weisen Titanlegierungen eine geringe Wärmeleitfähigkeit
und eine hohe Kerbempfindlichkeit auf, was zu kurzen Phasen der Rissentstehung und einer
schlechten Oberflächenqualität führt.
4.2.4 Abblasen und Entnahme von Verdichterluft
Die Überführung von Verdichterluft (Overboard Air-Bleed) in den niedrigen Drehzahlbereich,
um einen stabilen Betrieb des Verdichters sicherzustellen, erfolgt bei modernen
Zweiwellenverdichtern sowohl im Niederdruck- als auch im Hochdruckteil. Im Gegensatz
dazu wird die Entnahme von Verdichterluft für Verbrauchszwecke (Service Air, Customer Air)
ausschließlich in den mittleren bis hinteren Stufen des Hochdruckverdichters durchgeführt.
Der Massenstrom der Verbraucherluft in modernen Turbofantriebwerken ist häufig größer
als der Massenstrom, den die ersten Triebwerke von Frank Whittle und/oder Pabst von Ohain
angesaugt haben.
Die Position der Luftentnahme hängt von den spezifischen Druckanforderungen ab, die für
die jeweilige Verwendung der Zapfluft erforderlich sind. Im Fall des GE CF6-80C2-Triebwerks
(siehe Abbildung 4.18) wird beispielsweise Luft zur Kühlung der Turbinenschaufeln, -scheiben
und -gehäuse aus der 7. und 11. Stufe des Hochdruckverdichters entnommen. Luft für die
Kabinendruckregelung, Klimatisierung und Enteisungszwecke (Customer Bleed Air) für das
Triebwerk und das Flugzeug wird aus der 8. und 14. Stufe des Hochdruckverdichters
entnommen. Nach dem Starten enteisen sich die Triebwerke automatisch, während eine
automatische Enteisung der Flügelvorderkanten vermieden wird, um das Material zu
schonen. Es ist nur zu Testzwecken möglich, die Flügelenteisung kurzzeitig vom Cockpit aus
einzuschalten. Wenn die Flügelenteisung jedoch vor dem Start dauerhaft eingeschaltet wird,
bleiben die Luftventile bis zum Abheben des Flugzeugs geschlossen. Bei der Landung würde
dieser Vorgang dann umgekehrt ablaufen. Die Entnahme der Zapfluft (Customer Bleed Air)
aus welcher Stufe erfolgt, hängt von der Triebwerksdrehzahl und den Drücken ab, die sich
innerhalb des Verdichters in Abhängigkeit von der Drehzahl aufbauen. Während des Startens,
Steigens und Reisefluges, wenn das Triebwerk mit vergleichsweise hohen Drehzahlen
arbeitet, wird die Zapfluft aus der kleineren Stufe entnommen, da dort bereits ausreichender
Druck vorhanden ist. Beim Anflug, der Landung oder dem Rollen, wenn das Triebwerk mit
vergleichsweise niedrigen Drehzahlen arbeitet, wird die Zapfluft aus der höheren Stufe
entnommen, da dort der erforderliche Druck erreicht wird, der für die angeschlossenen
Flugzeugsysteme benötigt wird.
Die abgezapfte Verbraucherluft weist je nach Triebwerk einen Druck von bis zu 25 bar und
eine Temperatur von über 700 K auf. Um die Verwendung der Luft für die
Kabinendruckregelung und Klimatisierung zu ermöglichen, wird sie zuvor in einem
Wärmetauscher (Pre-Cooler) auf etwa 450 K heruntergekühlt. Wenn zusätzlicher Schutz vor
Vereisung am Triebwerkseintritt und an den Flügelvorderkanten erforderlich ist, wird die
Entnahmeluft auf 500 K heruntergekühlt. Der Wärmetauscher zur Kühlung der
Verdichterentnahmeluft wird mit regelbarer Zapfluft aus dem Triebwerksfan versorgt. Vor
dem Eintritt in den Wärmetauscher wird der Druck der Entnahmeluft durch ein Regelventil
auf etwa 3 bar reduziert. Die Entnahmeluft ermöglicht auch das Starten der anderen
Haupttriebwerke. Darüber hinaus wird Druckluft für die Lagerung der Triebwerkswellen
benötigt, um die ölgeschmierten Lager abzudichten und die axialen Lagerlasten
auszugleichen. Die Kühlung des Kerntriebwerkgehäuses und insbesondere des
Hochdruckturbinengehäuses sowie die aktive Spaltkontrolle der Niederdruckturbine erfolgen
in der Regel mit Zapfluft aus dem Fan.
Je größer der Anteil der entnommenen Druckluft aus dem Fan und dem Verdichter ist, desto
negativer wirkt sich dies auf deren Wirkungsgrad und den des Triebwerks aus. Dies führt
einerseits zu einer Verringerung des Schubs und andererseits zu einer Erhöhung des
spezifischen Brennstoffverbrauchs. Um diesen Nachteil zu minimieren, wird derzeit in der
Triebwerksentwicklung vermehrt auf zapfluftfreie Triebwerke (Bleed Less Engine) gesetzt. Ein
Beispiel dafür ist das Rolls-Royce RB211-1000 Triebwerk, das als Option für die Boeing 787
Dreamliner verfügbar ist. Auch das neue GEnx-1B Triebwerk (Boeing 787) soll diese Option
bieten.
4.2.5 Hilfsgeräteantriebe
Selbstverständlich! Hier ist eine wissenschaftlichere Umschreibung des Textes:

Das Hauptgetriebe, das von der äußeren Verdichterwelle des Triebwerks angetrieben wird
und sich außerhalb des Triebwerks befindet, ist die zentrale Komponente des
Hilfsgeräteträgers. Der Hilfsgeräteträger beherbergt und treibt über das Hauptgetriebe
verschiedene Geräte an, darunter Hoch- und Niederdruck-Brennstoffpumpen, Ölpumpen,
Zentrifugalölabscheider, Hydraulikpumpen, Generatoren zur Stromerzeugung für das
Flugzeug und das Triebwerk, Starter, Brennstoffregelung und Drehzahlgeber. Abbildung 4.22
zeigt eine mögliche Anordnung eines externen Getriebes anhand eines zivilen
Turbofantriebwerks. Die Anordnung der angebrachten Hilfsgeräte wird in Abbildung 4.23
verdeutlicht. In den meisten Fällen wird das externe Getriebe über eine oder mehrere radial
verlaufende Wellen und ein oder mehrere Kegelradgetriebe von der Hochdruckwelle des
Triebwerks angetrieben. Die Anordnung der Wellen und Getriebe erfolgt unter dem
Gesichtspunkt, die Frontfläche des gesamten Triebwerks und damit den aerodynamischen
Widerstand (einschließlich aller Hilfsaggregate) so gering wie möglich zu halten. Aus diesem
Grund ist das externe Getriebe oft integraler Bestandteil der Triebwerksgondel, wie in
Abbildung 4.2 dargestellt. Um den Einbauraum und die Belastung des externen Getriebes zu
reduzieren, wird dieses manchmal auch in zwei Einheiten aufgeteilt, wie zum Beispiel beim
Rolls-Royce RB163 Spey, wobei eine Einheit von der Hochdruckwelle und die andere von der
Niederdruckwelle angetrieben wird. Bei den CFM56-Triebwerken für die Boeing 737 ist der
Hilfsgeräteträger seitlich angebracht, wie in Abbildung 4.24 dargestellt, um die erforderliche
Bodenfreiheit für Triebwerk und Gondel zu gewährleisten. Die Gondel ist zum Boden hin
abgeflacht, wodurch eine Installation des Hilfsgeräteträgers nicht mehr möglich ist.
Die Hilfsgeräte, die an einem externen Getriebe angebracht sind, laufen alle mit einer
reduzierten Drehzahl im Vergleich zur Triebwerkswelle. Die Untersetzungen können zwischen
1:3 (z. B. Starter/Generator) und 1:5 (z. B. Ölpumpe) liegen. Das externe Getriebe mit seinen
Hilfsgeräten ist unausweichlich immer eine Quelle für verschiedene Arten von Leckagen.
Dabei kann es zu geringfügigen Mengen an austretendem Brennstoff, Triebwerksöl oder
Hydrauliköl kommen, die über Sammelleitungen und den tiefsten Punkt in der
Triebwerksgondel an die Atmosphäre abgegeben werden (siehe Abbildung 16.64). Die
Menge an Leckagen, sofern sie sich im zulässigen Bereich eines einwandfrei
funktionierenden Triebwerks befindet, ist minimal und unproblematisch. Der
Triebwerkshersteller gibt die zulässige Leckagerate an, die je nach Art der Leckage zwischen 5
und 20 Tropfen pro Minute liegt. Der am externen Getriebe angebrachte
Zentrifugalölabscheider (auch bekannt als Centrifugal Breather oder De-Oiler) (siehe
Abbildung 16.62) trennt das Triebwerks-Schmieröl von der Druckluft, die zur pneumatischen
Abschirmung der Triebwerkslager an den Labyrinth- oder Bürstendichtungen (siehe
Abbildung 16.57) verwendet wird. Das zentrifugierte Öl wird zurück zum Öltank geführt
(siehe Abbildung 16.60), während die verbleibende Druckluft außerhalb des Triebwerks
abgeblasen wird. Diese Abblaseluft enthält trotz der vorherigen zentrifugalen Ölabscheidung
immer noch einen gewissen Restölanteil, der eine wesentliche Ursache für den
kontinuierlichen Ölverbrauch eines Triebwerks ist.
Der Ölverbrauch eines Triebwerks hängt von der Flughöhe, der Flugmachzahl und der
Triebwerksleistung ab. In großen Höhen im Unterschallflug beträgt der Ölverbrauch
normalerweise weniger als 0,1 Liter pro Stunde, kann jedoch bei militärischen Triebwerken
Spitzenwerte von mehr als 2,5 Liter pro Stunde erreichen, insbesondere wenn in niedrigen
Höhen mit Überschallgeschwindigkeiten geflogen wird. Zum Beispiel verbraucht das
Triebwerk RB 199 des Tornado-Kampfflugzeugs in einer Flughöhe von 5.000 Fuß und einer
Flugmachzahl von 1,25 etwa drei Liter Öl pro Stunde (Albert, 2001). Das Öl wird von einem
Tank geliefert, der entweder integraler Bestandteil des Hilfsgeräteträgers ist oder als
Hohlraum in der äußeren Triebwerksstruktur eingebaut ist. Pumpen fördern das Öl
kontinuierlich zu den Triebwerkslagern und zurück zum Öltank. Dieser geschlossene
Ölkreislauf dient sowohl der Schmierung als auch der Kühlung der Lager. Ein separates
Ölsystem schmiert und kühlt die internen und externen Getriebe sowie gegebenenfalls
vorhandene Zwischengetriebe (siehe Abbildung 4.22). Neben den bereits genannten
Funktionen der Schmierung und Kühlung hat das Öl auch die Aufgabe, Metallabrieb aus dem
Triebwerk zu entfernen.

An dem externen Getriebe sind auch die Nieder- und Hochdruckpumpe sowie die Regel- und
Bemessungseinheit für den Brennstoff angebracht (siehe Abbildung 4.23). Diese
Komponenten haben die Aufgabe, die erforderliche Menge an Brennstoff für alle
Leistungsstufen des Triebwerks zu fördern, zu bemessen und in das Triebwerk einzuspritzen,
um einen kontinuierlichen Verbrennungsprozess in den Brennkammern unter allen
Betriebsbedingungen zu gewährleisten. Die Pumpen müssen neben der Brennstoffförderung
auch ausreichend hohe Drücke erzeugen, um den Brennstoff mit einer guten Sprühwirkung
in die Brennkammer zu spritzen. Der Brennstoffdruck beim Einspritzen in die Brennkammer
muss mindestens etwas höher sein als der Druck am Ausgang des Verdichters (Eingang der
Brennkammer), der bei modernen Triebwerken je nach Typ und Leistung zwischen (20 . . .
40) · 105 Pa liegt. Um eine gute Zerstäubung des Brennstoffs über die Brennstoffdüsen zu
gewährleisten, ist jedoch ein Brennstoffdruck erforderlich, der deutlich über dem Druck am
Eingang der Brennkammer liegt. Die Hochdruckbrennstoffpumpen, die in der Regel als
Kolben- oder Zahnradpumpen ausgeführt sind (siehe Abbildung 16.39 rechts), benötigen
Antriebsleistungen von bis zu 50 kW. Diese Leistung wird durch den direkten Antrieb der
Pumpen über das externe Getriebe (Hilfsgeräteträger) vom Triebwerk bereitgestellt (siehe
Abbildung 4.23). Solche Pumpen können bis zu 8 000 /h mit einem Höchstdruck von bis zu
140 · 105 Pa fördern. Oft sind den Hochdruckpumpen auch Niederdruckbrennstoffpumpen
vorgeschaltet, die als Kreiselpumpen ausgeführt sind (siehe Abbildung 16.34 links). Ihre
Aufgabe besteht darin, durch den Aufbau eines Vordrucks die Hochdruckpumpe vor
Kavitation zu schützen.

Der Starter des Triebwerks, der ebenfalls am externen Getriebe angebracht ist (siehe
Abbildung 16.7), wird mit Druckluft betrieben. Diese Druckluft kann entweder von einer
externen Quelle außerhalb des Flugzeugs (Kompressor) stammen oder von der APU
(Auxiliary Power Unit) im Heckkonus des Flugzeugs oder von einem der bereits laufenden
Haupttriebwerke. Der Starter besteht aus einer Turbine, die von der eingeblasenen Druckluft
angetrieben wird und über ein Untersetzungsgetriebe auf die Radialwelle des externen
Getriebes wirkt (Abbildung 4.23). Dadurch wird der Hochdruckverdichter des Triebwerks in
Rotation versetzt. Sobald das Triebwerk nach dem Einschalten der Brennkammer
(Brennstoffzufuhr und Zündung) eine stabile Drehzahl erreicht hat, von der aus es
selbstständig und ohne weitere externe Hilfe hochfahren kann (Self-Sustaining RPM), wird
der Startermotor nach dem Abschalten der Fremdzündung über das Untersetzungsgetriebe
vom externen Getriebe abgekoppelt (Abbildung 16.7). Bei zivilen Flugzeugen erfolgt der
Triebwerksstart normalerweise mit Druckluft von der APU. Wenn eines der Haupttriebwerke
bereits in Betrieb ist, kann dort Druckluft abgezapft und damit die anderen Haupttriebwerke
gestartet werden. Auf dem Hilfsgeräteträger befinden sich auch Aggregate, die primär nichts
mit dem Triebwerk selbst zu tun haben. Dazu gehören insbesondere die Pumpen des
Flugzeughydrauliksystems und die Generatoren zur Stromerzeugung für das Flugzeug. Die
elektrische Versorgung des Triebwerks erfolgt über einen eigenen Generator, der sich
ebenfalls auf dem Hilfsgeräteträger befindet (Abbildung 4.23).

4.2.6 Der Axialverdichter als bevorzugter Verdichter für Strahltriebwerke mit höherem
Luftmassendurchsatz
Mithilfe von Abbildung 4.25 sollen die Hauptvorteile eines Axialverdichters im Vergleich zu einem
Radialverdichter bei Triebwerken mit Luftmassenströmen über 20 kg/s hervorgehoben werden.
Dazu werden ein Triebwerk mit Radialverdichter und ein Triebwerk mit Axialverdichter betrachtet.
Unter der Annahme, dass die Außendurchmesser der Triebwerke (Dmax) gleich sind, können
folgende Aussagen getroffen werden:
Hinsichtlich der Verdichtereintrittsflächen gilt: AaxV > AradV
• Hinsichtlich der Verdichtermassenströme gilt
(bei gleichen Zuströmbedingungen c1ax, ρ1):
m˙ L,axV = ρ1 · c1ax · AaxV
m˙ L,radV = ρ1 · c1ax · AradV
⇒ m˙ L,axV > m˙ L,radV
• Hinsichtlich der Triebwerksschübe gilt FaxV = ˙mL,axV · (c9 − c0)
FradV = ˙mL,radV · (c9 − c0)
⇒ FaxV > FradV
(bei gleichen c0 und c9):

Unter der Voraussetzung, dass die Außendurchmesser der Triebwerke (Dmax) gleich sind,
kann ein Axialverdichter einen größeren Luftmassenstrom aufnehmen als ein
Radialverdichter. Dadurch ist ein Strahltriebwerk mit Axialverdichter in der Lage, im
Allgemeinen mehr Schub zu erzeugen als eines mit Radialverdichter. Abbildung 4.26 zeigt
einen prinzipiellen Vergleich der Wirkungsgrade von Axial- und Radialverdichtern (Pratt &
Whitney, 1988), um die oben genannten Aussagen zu ergänzen. Daraus lassen sich folgende
zwei Aussagen ableiten:

Bei gleichem Verdichterdruckverhältnis (πV = konstant) ist der Wirkungsgrad eines

Axialverdichters besser als der eines Radialverdichters (ηaxV > ηradV).
Bei gleichem Verdichterwirkungsgrad (ηV) kann mit einem Axialverdichter ein höheres
Verdichterdruckverhältnis realisiert werden als mit einem Radialverdichter (πaxV > πradV).
Wenn man die letzte Aussage auf den spezifischen Brennstoffverbrauch (BS) in Abhängigkeit
vom Verdichterdruckverhältnis (πV) überträgt (siehe Abbildung 4.26 rechts), kann folgende
Aussage formuliert werden:
Bei gleichem Verdichterwirkungsgrad (ηV = konstant) ist der spezifische Brennstoffverbrauch
eines Triebwerks mit Axialverdichter (BSaxV) günstiger als der eines Triebwerks mit
Radialverdichter (BSradV).
Daher ist der Axialverdichter bei gleichem Triebwerksaußendurchmesser (Dmax) und
gleichem Verdichterwirkungsgrad (ηV) die bessere Lösung in Bezug auf den Triebwerksschub
und den spezifischen Brennstoffverbrauch. Diese Vorteile des Axialverdichters treten
besonders deutlich auf, wenn der zu verarbeitende Massenstrom deutlich größer als 15-20
kg/s ist. Bei kleineren Massenströmen wird in der Praxis in der Regel der Radialverdichter
bevorzugt, siehe auch die weiteren Ausführungen unterhalb von Abbildung 2.7 in Kapitel 2.
Natürlich gibt es auch Nachteile, die ein Axialverdichter im Vergleich zu einem
Radialverdichter hat, darunter:
Mehr Einzelteile aufgrund zahlreicher Radscheiben mit vielen Schaufeln und zugehörigen
Kleinteilen.
Mehr Fertigungsaufwand aufgrund der vielen Einzelteile.
Mehr Gewicht.
Mehr axiale Baulänge.
Geringere Robustheit aufgrund dünner Schaufeln, die durch Schwingungen und das
Eindringen von Fremdkörpern in den Verdichter gefährdet sind.