C Konfiguration

Stand: 16.12.
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Gliederung
C Flugzeugkonfiguration.................................................................................................................................. 1
C.1 Transportraumgestaltung......................................................................................................................... 3
C.2 Flügelanordnung ................................................................................................................................... 20
C.3 Fahrwerksanordnung............................................................................................................................. 24
C.4 Triebwerksanordnung ........................................................................................................................... 26
C.5 Leitwerksanordnung.............................................................................................................................. 33
C.6 Gesamtkonfiguration............................................................................................................................. 36
C.7 Unkonventionelle Konfigurationen....................................................................................................... 39
C Flugzeugkonfiguration
Wie soll das Flugzeug aussehen? Diese Frage stellt sich als erste in einem beginnenden Entwurfsprozess. Eine
Vorstellung über die Anordnung aller Hauptkomponenten, Flügel, Rumpf, Leitwerke und Triebwerke muss
zunächst entwickelt werden, bevor der eigentliche Dimensionierungsprozess beginnen kann. Soll es ein
Nurflügelflugzeug werden oder soll es einen oder zwei Rümpfe bzw. einen oder zwei Leitwerksträger
aufweisen? Ist eine Hoch-, Mittel- oder Tiefdeckerkonfiguration besser für die Erfüllung der gestellten
Transportaufgabe? Hat eine V-, Kreuz- oder T-Leitwerkanordnung mehr Vorteile oder sollte eher eine
unkonventionelle Entenkonfiguration angewendet werden? Auch über die Anordnung der Triebwerke beidseitig
oder in der Mitte am Rumpfheck, unter oder auf dem Flügel oder eine Kombination dieser Varianten und die
verschiedenen Optionen zum Einbau der Fahrwerke muss eine, möglicherweise erst einmal vorläufige,
Entscheidung getroffen werden. Schaut man sich die evolutionär erfolgte Entwicklung der Konfigurationen der
Verkehrsflugzeuge an, so kann man erkennen, dass sich die klassische Drachenkonfiguration mit
Dreibeinfahrwerk, unter den Flügeln angeordneten Triebwerken und einem Kreuzleitwerk durchgesetzt hat.
Dieser Weg war allerdings gekennzeichnet durch vielzählige Versuche, mit unkonventionellen Lösungen zu
noch leistungsfähigeren Flugzeugen zu gelangen, die sich jedoch später als untauglich erwiesen. Eine
Feinoptimierung der Geometrie steht heute eher im Vordergrund. Verbesserungen in den Materialien sowie
andersartige Antriebskonzepte lassen jedoch für die Zukunft den Raum offen für unkonventionelle
Konfigurationen. Ein zukünftiges, wasserstoffgetriebenes Flugzeug wird beispielsweise eine andere
Konfiguration aufweisen müssen, da die Unterbringung des Kraftstoffs in konventioneller Weise nicht möglich
sein wird. Die Auswirkung der Entwicklung neuer Materialien wird besonders im Segelflugzeugbau deutlich.
War in der Holzbauweise eine Flügelstreckung von 15 bis 18 mit ertragbaren Flügelgewichten erreichbar,
brachte die Glasfaserverbundbauweise einen Quantensprung bis auf 25 und die Anwendung der Carbonfaser
einen weiteren Quantensprung bis auf 35 ohne an Gewichtsgrenzen zu stoßen. Erst wenn durch technologische
Fortschritte neue Konfigurationen ermöglicht werden, die quantensprungartige Verbesserungen ermöglichen,
werden sich diese durchsetzen.
Wie in der Einführung zur Lehrveranstaltung ausgeführt, waren historisch gesehen die sich verbessernden
Möglichkeiten der Antriebstechnik stets der Ausgangspunkt für die Entwicklung einer neuen
Flugzeuggeneration. Hierbei spielte insbesondere die Triebwerksintegration in das Entwurfskonzept eine
dominierende Rolle. Erst die Turbinentechnik ermöglichte beispielsweise den Bau von leichten
Antriebsaggregaten, die eine relativ geringe Stirnfläche aufweisen und hinsichtlich der Kühlungserfordernisse
anspruchslos sind. Dadurch konnte eine verbesserte Flexibilität hinsichtlich der Integration erreicht und damit
die Gestaltungsmöglichkeiten deutlich vergrößert werden. Der Antrieb ist also stets ein Schlüssel zur
Erweiterung der Palette möglicher Entwurfskonzepte.
Das äußere Erscheinungsbild eines Flugzeugs wird in erster Linie durch seine Gesamtkonfiguration geprägt. Das
Aussehen ist jedoch nicht in erster Linie entscheidend für die Festlegung einer Konfiguration, sondern
aerodynamische, flug- und rollmechanische, antriebstechnische sowie eine Reihe von operationellen Kriterien,
die letztlich zusammen die Wirtschaftlichkeit beeinflussen. Würde man die jeweilige Fachdisziplin zu der
Gestaltung einer Gesamtkonfiguration befragen, kämen sehr unterschiedliche Vorstellungen zutage, welche die
folgende Darstellung in eher weniger ernst gemeinter Weise aufzeigt.
Flugzeugentwurf C-1 Prof. Dr.-Ing. J. Thorbeck

Die Aufgabe der Konfigurationsfindung besteht darin, eine die Transportaufgabe erfüllende Anordnung der
Hauptkomponenten des Flugzeugs zu finden. Ist die direkte Herleitung der Dimension eines der
Entwurfsparameter aufgrund der Natur des Entwurfsprozesses unmöglich, so gilt dieses um so mehr für die
Festlegung der Konfiguration. Es gibt auch hierfür unendlich viele Lösungen, wovon nur eine hinsichtlich der
gegebenen Randbedingungen optimal ist. Die Zahl unterschiedlich gestalteter Flugzeuge, die alle ein und
dieselbe Aufgabe haben zeigt, dass auch andere als flugzeugentwurfstechnische Gesichtspunkte einen Einfluss
auf das Gesamtergebnis haben. Hier sind die unterschiedlichen technologischen Fähigkeiten der Hersteller
genauso zu nennen, wie deren produktionstechnische Möglichkeiten und historisch entstandene Firmen- und
Produktphilosophie. Die vielfältigen, zur Ermittlung der konfigurationsbeschreibenden Parameter zu
berücksichtigen Aspekte sollen in diesem Kapitel beispielhaft erläutert werden. Diese Parameter stehen in enger
Interaktion zueinander und können deshalb i.d.R. nicht unabhängig voneinander festgelegt werden. Es handelt
sich dabei um Merkmale wie
• die Anzahl der Transporträume (Mehr- oder Einrumpf, Mehr- oder Eindeckkonfiguration),
• die Rumpfgestalt (Rumpfröhre oder flügelintegrierter Transportraum),
• die Anzahl der tragenden Flächen (Multi-Flügel, Tri-Wing, Tandemflügel, Drachen- oder Entenleitwerks-
konfiguration),
• die Hochlage der tragenden Flächen (Hoch-, Schulter-, Mittel- oder Tiefdecker, Kreuz-, T-, V- oder Doppel-
leitwerk),
• die Triebwerksanzahl,
• die Triebwerksanordnung (Heck-, Unter- oder Überflügelanordnung, rumpf-, flügel- oder in das Leitwerk
integriert),
• die Fahrwerksanordnung (Bug- oder Spornradanordnung, Tandem- oder Dreibeinfahrwerk) sowie
• der Einbauort des Fahrwerks (Rumpf-, Flügelmontage).

Darüber hinaus besteht Entscheidungsbedarf für die detaillierte Ausführung der Integration der Komponenten
(z.B. Ausführung der Übergänge) und die Realisierung besonderer Merkmale, die aus der Transportaufgabe
herrühren (z.B. Frachttüren am Bug, am Heck oder seitlich, Außentankunterbringung). Die Kenntnis der
Phänomene des Zusammenspiels der o.g. Entwurfsdisziplinen sowie Entwurfserfahrung und eine
ingenieursmäßige Intuition sind die Werkzeuge zur Findung einer optimalen Flugzeuggestalt.
Eine aus heutiger Sicht nahezu vollständige Aufstellung der möglichen Konfigurationsvarianten zeigt die
folgende Grafik, welche gleichzeitig die Komplexität der Interaktionen zwischen den
Hauptkonfigurationsparametern Transportraum, Flügel-, Triebwerks- und Leitwerksposition sowie die
Notwendigkeit zur Anwendung unterschiedlicher Analyseverfahren aufzeigt.
C.1 Transportraumgestaltung
Der Entwurf eines Verkehrsflugzeugs erfolgt von innen nach außen, d.h., dass die Nutzlast und deren
Unterbringung stets im Vordergrund steht. Zunächst stellt sich deshalb die Aufgabe, die vorgegebene Nutzlast in
einer Zelle so unterzubringen, dass diese möglichst leicht ist und eine widerstandsarme Gestalt hat. Auf der
einen Seite muss dazu ein möglichst geringes Oberflächen-Volumenverhältnis angestrebt werden, dieses jedoch
mit einer strömungsgünstigen Form, die keine Grenzschichtablösung aufweist. Ferner darf die Kabine eines
Rumpfes mit einem Gang (Single Aisle, Narrow Body) nicht so lang werden, dass die Be- und Entladevorgänge
so lange dauern, dass die tägliche Einsatzzeit des Flugzeugs dadurch verkürzt wird. Werden zudem Menschen
transportiert, kommen emotionale Aspekte ins Spiel: das Sicherheits- und Raumgefühl, der Sitzkomfort, die
Ästetik usw. Je nach Klientel sind die Anforderungen an den Passagierstandard unterschiedlich. Die folgende
Grafik zeigt den Zusammenhang des Volumenbedarfs als Funktion von der Flugzeit und dem Komfortanspruch,
der sich in den typischen Passagierklassen ausdrückt.

Der Luftverkehr bietet dem Passagier im Vergleich zu den anderen genannten Verkehrsmitteln deutlich mehr
Volumen an. Auf längeren Strecken erwartet der Flugpassagier nicht nur einen größeren Raum, sondern auch ein
größeres Serviceangebot als auf Kurzstrecken. Eine Flugdauer von mehr als 4 Stunden erfordert 2 warme
Malzeiten und ab 8 Stunden wird ein weiteres Essen erwartet. Die dazu benötigten Stauvolumina müssen neben
den erforderlichen Toiletten, Garderoben und Sitzen an Bord untergebracht werden. Die durch einen Passagier
belegte Gesamtgrundfläche (Sitz und anteilige Service und Toilettenflächen) geht aus dem folgenden Bild
hervor, welches die aktuellen Standards im Langstreckenverkehr repräsentiert.
Hierbei wird deutlich, dass bei Anwendung eines gleichen Komfortstandards, verschiedene Muster
unterschiedliche Kapazitäten in den Hochpreisklassen (First und Business) aufweisen, wogegen die sehr eng
bestuhlte Economy-Klasse wenig Variation zeigt. Da der Rumpfdurchmesser i.d.R. für eine Maximalkapazität
auf Basis einer hochdichten Bestuhlung ausgelegt wird und sich geringe Unterschiede u.U. bereits im Wegfall
einer ganzen Reihe auswirken, kommt dieser Effekt zustande.
Die Körpermaße der Passagiere steht im Vordergrund bei der Festlegung der Dimensionen der Sitze und
Toiletten. Auch finden diese Berücksichtigung bei der Gestaltung des Ganges, insbesondere bei der

Kabinendecke und den Stauräumen. Da die Population der Menschen ständig größer werdende Körpermaße
aufweist, wie die folgende Grafik für den 50%- und den 90%-Mann für verschiedene Dekaden aufzeigt, sollte
stets für ein neues Projekt ein Zeithorizont betrachtet werden, der weit in die Zukunft reicht.
Die Prozentangaben sagen hierbei aus, welcher Anteil der Gesamtbevölkerung kleinere oder gleich große wie die
angegebenen Maße aufweist. Derartige Angaben sind äußerst wichtig für die dreidimensionale Gestaltung der
Kabine (z.B. der Querschnittsparameter Fußbodenhöhe, Stehhöhe, Sitzhöhe, Over-Head Compartment
Zugangshöhe) und der Einbauten (Sitze, Over-Head Compartments, Galleys, Toiletten, Garderoben usw.).
Um die Rumpfform unter aerodynamischen Gesichtspunkten zu gestalten, darf ein bestimmtes Durchmesser-
Längenverhältnis nicht überschritten werden. Dieses ist abhängig von der Anzahl Sitze, die nebeneinander in die
Kabine passen (seats abreast). Die Kapazität steigt natürlich mit diesem Wert, wie die nachfolgende Grafik zeigt.

Bei sehr großen Flugzeugen lässt sich die Kapazität durch eine Rumpfverlängerung nicht ohne Weiteres
vergrößern, da die infrastrukturellen Restriktionen dieses nicht ohne weiteres zulassen. Es erfordert
beispielsweise große Modifikationen an den Terminals und an den Rollbahnsystemen der großen Flughäfen,
damit Flugzeuge mit Längen von über 80m bedient werden können. Die Doppeldeckanordnung ist hier die
einzige Lösung des Problems. Es ist auch denkbar, dass Teile der Unterflurbereiche von Großraumrumpf-
Flugzeugen (Wide Bodies) zur Unterbringung von Passagierkabinen genutzt werden, um die Kapazität bei
gleichbleibender Rumpflänge zu erhöhen. Der Aspekt der Bildung von Flugzeugfamilien wurde in der
Einführung bereits ausgiebig erläutert. Es sei nur noch einmal erwähnt, dass mit der Festlegung einer
Kabinenkonfiguration bereits die Weichen für die zukünftigen Varianten eines Musters gestellt werden und
dieser Schritt deshalb eine besondere Bedeutung für den Erfolg eines Flugzeugprojektes am Markt hat.
Die Festlegung einer Rumpfgeometrie unter Kapazitätsaspekten erfolgt unter der Annahme eines Service- und
Komfortstandards, welcher stets ein Kompromiß für die stark variierenden Anforderungen der Betreiber
darstellt, da deren Einsatzspektren von deren spezifischen Märkten bestimmt werden. So können z.B. bei einer
B777 die Kabinen-Layouts zwischen einer Dreiklassen-Bestuhlung mit 300 Sitzen, einer Zweiklassen-
Bestuhlung mit 400 Sitzen bis hin zu einer „All-Economy-Bestuhlung“ mit bis zu 440 Sitzen variieren, wie das
folgende Bild zeigt.

Die Bestuhlung mit dem größtmöglichen Ertrags- bzw. Transportpotential ist i.d.R. das
Hauptauslegungskriterium. Die Variabilität bei der Kabinengestaltung umfasst jedoch nicht nur die Auslegung
für den klassischen Lufttransport von Passagieren, sondern auch die Nutzung mit extrem unterschiedlichen
Komfortanforderungen, wie das folgende Bild für den „Global Express“, einer Variante der Canadair Challenger
zeigt.
Die folgenden Tabellen geben Auskunft über die Kabinen- und Servicestandards einer Luftverkehrsgesellschaft,
die eher im Hochqualitätsbereich angesiedelt ist. Die Bandbreite dieser Werte ist im Industriequerschnitt sehr
groß und ständigen Veränderungen unterlegen.
Sitzabstand [inch]
Einsatzart First Sleeper Business Y/M-Klasse
Langstrecke (> 4h Blockzeit) 65 - 74 85 57 - 60 31 - 34
Mittelstrecke (>2h Blockzeit) 48 31 - 34
Kurzstrecke (bis 2h Blockzeit) 48 31 - 34
Kurzstrecke (Domestic/Regional) 31 - 32
Gangbreiten [inch]
Minimum zwischen Armstützen 20
Gesetzliches Minimum 15
Toilettenstandard
Pax pro Toilette
First Business Y/M-Klasse
Einsatzart Optimum Maximum Optimum Maximum Optimum Maximum
Langstrecke (> 4h Blockzeit) 10 14 20 25 45 50
Mittelstrecke (>2h Blockzeit) 10 14 20 25 45 50
Kurzstrecke (bis 2h Blockzeit) 20 25 50 55 55 60
Kurzstrecke (Domestic/Regional) 20 25 50 55 55 60

Garderoben
Klasse First Business Y/M-Klasse
Raumbedarf [cm Stangenlänge pro Pax] 10 2 0
Höhe [mm] 1500 1500 0
Tiefe [mm] 500 500 0
O/H-Stowage
Klasse Interkont Kont All-Eco
Raumbedarf [cu.m. pro Pax] 0,062 0,057 0,048
Sitzstandard
Konfiguration Wide Body
Einsatz Langstrecke
Sitztyp First Class C-Class M-/Y-Class
(Sleeper)
Single Double Single Double Triple Single Double Triple Quad
Gewicht [kg] 60,3 92,8 43,4 66,8 99,2 25,3 38,4 52,6
Breite [mm] 550 550 495 495 495 465 - 490
Bankbreite [mm] 700 1375 645 1290 2030 1170 - 1560 - 2065 -
1300 1580 2085
Armlehnenbreite (Außen / Innen) 75 / 125 75 / 150 55 - 115 / 60 - 120
Recline [°] bis 60° 30° 28°
Konfiguration Wide Body
Einsatz ETOPS
Sitztyp First Class C-Class M-/Y-Class
(Sleeper)
Gewicht [kg] 55,9 24,6 39,2 55,9 15,6 24 33,5 47
Breite [mm] 550 440 - 450 440 - 450
Bankbreite [mm] 1375 550 - 1180 - 1530 - 645 1125 - 1490 - 1570
645 1210 1580 1345
Armlehnenbreite (Außen / Innen) 75 / 125 50 - 105 / 55 - 125 50 - 105 / 50 - 120
Recline [°] 60° 30° 28°
Konfiguration Wide-/Narrow Body
Einsatz Kurz-/Mittelstrecke
Sitztyp First Class C-/M-Class Convertible C-/M-/Y-Class
(Sleeper) (CVS)
Gewicht [kg] 28,5 43,9 32,8 49,3 17,3 26,5 37,4
Breite [mm] 520 520 440 - 450 440 - 450
Bankbreite [mm] 660 1300 1125 - 1490 - 540 1125 - 1490 - 1570
1345 1570 1345
Armlehnenbreite (Außen / Innen) 70 / 120 50 / 105 50 / 105
Recline [°] 35° 28° 28°
Konfiguration Narrow Body
Einsatz ETOPS
Sitztyp First Class M-/Y-Class (ohne M-/Y-Class (mit Recline)
(Sleeper) Recline)
Gewicht [kg] 12,4 19,1 16,1 24,8
Breite [mm] 400 - 420 400 - 420
Bankbreite [mm] 500 - 950 - 980 500 - 950 - 980
530 530
Armlehnenbreite (Außen / Innen) 50 / 55 50 / 55
Recline [°] 20° - 25°

Abmessungen von Galley Units
Kapazität
Unit Höhe Breite Tiefe Grundfläche Volumen Trays Drawer
[mm] [mm] [mm] [sq.m] [cu.m]
Großer Trolley (FST) 1030 305 820 0,25 0,26 28 14
Halber Trolley (HST) 1030 305 405 0,12 0,13 14
Standardeinheit (SU) 280 293 411 0,12 0,034 4 2
Galleystandards
Galley-Stauvolumen [cu.m. pro Pax]
Einsatzart First Business Y/M- Class All-Y
Langstrecke (> 4h Blockzeit) 0,226 0,087 0,043 0,043
Mittelstrecke (>2h Blockzeit) 0,178 0,037 0,037 0,028
Kurzstrecke (bis 2h Blockzeit) 0,178 0,037 0,037 0,028
Kurzstrecke (Domestic/Regional) 0,168 0,037 0,037 0,028
Galley-Strukturgewichte [kg pro Pax]
Mittelstrecke (>2h Blockzeit) 25 8 5 5
Kurzstrecke (bis 2h Blockzeit) 22,2 4 4 4
Kurzstrecke (Domestic/Regional) 22,2 4 4 4
Borddienstzuladung [kg pro Pax]
Mittelstrecke (>2h Blockzeit) 58,6 25 11,5 11,5
Kurzstrecke (bis 2h Blockzeit) 41 7,4 4,9 4,9
Kurzstrecke (Domestic/Regional) 41 6,7 4,9 4,9
Service Ratio Full Size Trolley (FST)
Einsatzart First Business Y/M-Class All-Y
Service Standard Unit (SU)
Einsatzart First Business Y/M-Class All-Y
Die verschiedenen Ausprägungen von Toiletten, die für den Einbau in Rumpfmitte vorgesehen werden, zeigt die
folgende Grafik.

Die auf der rechten Seite gezeigten Grundtypen mit unterschiedlichen Grundrissen und Türpositionen lassen eine
große Vielfalt für die Unterbringung in den beschränkten Grundflächen des Passagierdecks zu, wobei immer auf
eine optimale Raumnutzung geachtet werden muss. Die Gruppierung (clustering) von Toilettenblöcken hilft
dabei genauso wie die unterschiedlichen Türvarianten (Scharnier- bzw. Falttür). Bei der Installation an den
Seitenwänden des Rumpfes sind die konstruktiven Freiheitsgrade dadurch beschränkt, dass die Stehhöhe i.d.R.
begrenzt ist und deshalb das Toilettensystem in Wandnähe plaziert wird, wie die folgende Darstellung zeigt.
Der Gestaltungsprozess umfasst nicht nur die Flächennutzung des Decks, sondern auch die dritte Dimension. Es
stellt sich deshalb zunächst die Frage nach dem Rumpfquerschnitt, der durch die Anzahl der nebeneinander
angeordneten Sitze in der hochdichten Bestuhlung definiert wird. Dazu ist eine einhüllende Kurve für die
Passagierkabine und ggf. das im Unterflur untergebrachte Gepäck bzw. zusätzliche Fracht mit kleinstem
Umfangs- zu Flächenverhältnis zu finden. Bei druckbelüfteten Kabinen wird man sich aus strukturellen Gründen
bei der Wahl eines Querschnitts an die gewichtsminimale Kreisform halten. Eine leichte Abweichung davon
kann jedoch unter gesamtoptimalen Gesichtspunkten Vorteile bringen. Die folgende Abbildung zeigt, dass die
Hochlage des Passagierdecks und die Geometrie des für die Unterbringung im Unterflur vorgesehenen
Containers eine Einfluss auf den Rumpfquerschnitt haben. Im Falle der rechts abgebildeten B747 kommt noch
die Problematik der optimalen Konturierung des Oberdecks hinzu.

Die Nutzung von Standard-Containern (ULD, universal load device) ist insofern empfehlenswert, da diese
bereits eine weite Verbreitung in der Kommerziellen Luftfahrt haben und die Austauschbarkeit zwischen
verschiedenen Mustern ohne Umladen sehr wichtig für die Akzeptanz des Flugzeugs am Markt ist. Die
Rumpfkontur ist natürlich auch nach innenarchitektonischen Gesichtspunkten zu wählen. Sowohl die Stehhöhe
und die Gangbreite als auch die Zugänglichkeit der Stauräume über den Sitzen, deren Volumen sowie die Kopf-
und Schulterfreiheit beim Sitzen müssen hierbei beachtet werden. Der letztgenannte Aspekt ist insbesondere bei
der Gestaltung eines Oberdecks zu beachten, da durch begrenzte Kabinenhöhe im Seitenbereich ein größerer
seitlicher Abstand der äußeren Sitze zur Kabinenwand benötigt wird. Der dadurch entstehende Freiraum kann
durch seitliche Gepäckfächer sinnvoll genutzt werden, wie die nachstehende Skizze zeigt.
Besondere Aufmerksamkeit ist auch der Gestaltung der Überkopfablagen (hat racks) zu widmen, bei denen die
Erreichbarkeit und die Kopffreiheit gegensätzliche Aspekte darstellen. Bei klappbaren Ausführungen ist zu
beachten, dass der Klappvorgang nicht zu große Kräfte erfordert und ggf. bei Schrägstellung kein Gepäck
herausfallen kann. Auf der Basis einer festgelegten Rumpfform sind nun Überlegungen zu alternativen
Bestuhlungsvarianten für unterschiedliche Sitzstandards anzustellen, wie es im folgenden Bild für den
Querschnitt einer B777 dargestellt ist.
In der vorgegebenen Rumpfröhre lassen sich also sinnvoll Bestuhlungsvarianten von 6 bis 10 Sitzen
nebeneinander unterbringen. Die Kabinenhöhe wird nicht nur durch die Stehhöhe und das Raumempfinden der
Passagiere beeinflusst, sondern auch durch die Einbauhöhe der Galleys und Toiletten. Ein typisches
Arrangement einer Mittel-Galley zeigt die folgende 3-dimensionale Abbildung für einen Küchenblock und das
Bild einer hinteren Galleyinstallation in einer MD82.

Durch das Prinzip der Standardeinheiten lassen sich kompakte Küchenblöcke mit definierter Kapazität gestalten,
wobei auch in der Höhe begrenzte Wand- und Heckbereiche volumenmäßig optimal ausgenutzt werden können.
Gestaltet man eine Kabine nach den Nutzlastvorgaben, so ist der Entwurfsprozess recht einfach. Es werden
zunächst Sitzblöcke (compartments) gebildet, wobei
• der Mindestabstand zwischen zwei Ausgängen (Exits und Emergengy Exits) 60 ft nicht überschreiten darf
(Bauvorschrift),
• ein Compartment, insbesondere bei einem „Single Aisle“-Flugzeug, nicht zu lang sein sollte, da der Ein-
und Ausstiegsvorgang u.U. zu lange dauert sowie die Servicevorgänge behindert werden könnten,
• ein „Röhreneffekt“, der klaustrophobische Ängste hervorrufen könnte, vermieden werden sollte,
• eine sinnvolle Aufteilung und Abgrenzung verschiedener Sitz-Klassen möglich ist (u.U. mit
Zwischenwänden, „Class Devider“) und
• ein Compartment aus „Gemütlichkeitsgründen“ nicht zu klein (> 2 Sitzreihen) sein sollte (First Class).
Unter Einhaltung dieser Regeln und der gesetzlichen Vorschrift über den Mindestabstand der ersten Sitzreihe zur
Kabinenwand ergeben sich Größe und Anzahl der Sitzblöcke. Die Vorschriften zum „head strike radius“ sind
hierbei nicht konsistent zwischen der amerikanischen und europäischen Gesetzgebung, im Ergebnis jedoch nicht
stark unterschiedlich, wie das folgende Bild erläutert.
Da die geforderte Sitzanzahl mit der Transportaufgabe vorgegeben ist und die Relationen Küchen-Einheiten
(Galleys) pro Sitz und Anzahl der Passagiere pro Toilette als Standard definiert sind, lässt sich nun die für
Serviceeinheiten wie Toiletten und Galleys, die auch wegen ihrer festen Positionen Monumente genannt werden,

benötigte Grundfläche leicht bestimmen. Diese Objekte werden in geeigneter Weise um die geschlossenen
Sitzblöcke herum positioniert, wobei
• Handhabungsaspekte wie ein guter Zugang zu den Küchenblöcken von außen bzw. minimale Weglängen für
die Flugbegleiter beim Service oder auch
• Komfortaspekte wie die gleichmäßige Verteilung der Toiletten und die daraus resultierende mittlere
Weglänge für die Passagiere bzw. eine geringstmögliche Beaufschlagung der Passagiere mit Servicelärm
im Vordergrund stehen. Für den Langstreckenverkehr muss ferner die Unterbringung von sog. Crew-Rest-
Compartments erwogen werden. Es handelt sich dabei um Schlafkabinen für die Flugbegleiter, welche in
unterschiedlichen Bereichen des Rumpfes installiert werden können. Der Unterflur ist hierfür genauso gut
geeignet (z.B. AMCR - Airbus lower lobe mobile crew rest) wie freie Bereiche oberhalb der Deckenverkleidung
(z.B. Rear Crew Rest, B747) eines Wide-Body-Flugzeugs. Es verbleiben i.d.R. nach diesem Layout-Prozess
immer noch Restvolumina, die zur Unterbringung von Garderoben und sonstigen Staufächern geeignet sind.
Es ist, wie später noch einmal aufgezeigt wird, aus Sicherheitsgründen im Nahbereich jeder Eingangstür ein
Flugbegleitersitz zu installieren. Darüber hinaus müssen jedoch noch weitere Flugbegleiter (flight attendants)
untergebracht werden, wobei es eine Reihe konstruktiver Varianten dafür gibt. Diese dazu notwendigen,
klappbaren Sitze (jump seat) werden nur für Start und Landung benutzt und zeichnen sich durch einen geringen
Platzbedarf im Flug aus. Sie können wahlweise am Boden oder an einer Wand (partitioner) als Einzelsitz oder
als Sitzgruppe befestigt werden.
Nach sorgfältiger Beachtung der o.g. Kriterien ergibt sich dann eine Kabinenlänge, wie sie auch mit Hilfe
statistischer Analysen (siehe nachfolgende Grafik) vorabgeschätzt bzw. verifiziert werden kann.
Auf der Abszisse ist die kumulative Länge der Sitzblöcke dargestellt. Die Abweichung der Gesamtkabinenlänge
lc von der 1:1-Geraden ist bedingt durch die Anteile der Monumente sowie Eingangsbereiche, welche bei
zunehmender Kapazität infolge der notwendigen Partinionierung für die Notausstiege gleichfalls zunimmt und
dem bei kleinen Flugzeugen (< 5 Sitze nebeneinander) notwendigen Gepäckstauraum in der Kabine. Diese
statistischen Auswertung besitzt eine gute Korrelation mit der in der Einführung im Zusammenhang mit
Flugzeugfamilien abgeleiteten analytischen Beziehung für die Kabinenlänge.
Die Bauvorschriften beinhalten Vorgaben für die Konfigurierung der Türen und Ausstiegsöffnungen, um ein
Mindestmaß an Sicherheit im Falle einer Notevakuierung zu gewährleisten. Die entsprechenden Kapitel der
Bauvorschriften und deren Themen können der folgenden Tabelle entnommen werden.

JAR / FAR Titel Themenbeschreibung
25.803 Emergency Evacuation Forderung der Evakuierungsmöglichkeit eines Luftfahrzeugs
mit mehr als 44 Passagieren im Zeitraum von 90 Sekunden.
25.807 Emergency Exits Festlegung von Mindestmaßen und Verwendung von
definierten Exit-Typen sowie deren Anzahl.
25.809 Emergency Exit Arrangement Bedienungsforderungen und Sicherheitsvorschriften
25.810 Emergency Egress, Assist Beschreibung der notwendigen Fluchtwege, Positionen zur
Means and Escape Routes Hilfestellung bei Evakuierung, Forderungen an Notrutschen
25.813 Emergency Exit Access Definition der Frei- und Hilfsflächen an Exits
Nach FAR/JAR 25.803 müssen beidseitig des Rumpfes jeweils so viele Notausgänge berücksichtigt werden,
dass sämtliche Passagiere innerhalb von 90 Sekunden das Flugzeug über eine der Rumpfseiten verlassen können.
Bis zu einer Kapazität von 200 Sitzen müssen die in der folgenden Tabelle aufgelisteten Notausgänge installiert
werden.
Kapazität (Sitze) Anzahl Typ I Anzahl Typ II Anzahl Typ III Anzahl Typ IV
1-10 - - - 1
11-19 - - 1 -
20-39 - 1 - 1
40-59 1 - - 1
60-79 1 - 1 -
80-109 1 - 1 1
110-139 2 - 1 -
140-179 2 - 2 -
Bei Kapazitäten zwischen 180 und 299 können die in der folgenden Tabelle aufgelisteten Notausgangtypen so
frei kombiniert werden, dass die Summe der entsprechenden Durchsatzraten mindestens die Gesamtkapazität
erreicht. Bei darüber hinaus gehenden Kapazitäten darf nur der Typ A bzw. I Verwendung finden. Ferner ist
davon auszugehen, dass der Abstand zwischen zwei Notausstiegen 60 ft nicht überschreitet. Eine Hecktür (siehe
folgende Ausführung einer B727 mit integrierter Klapptreppe, aft air-stair) fließt mit 25 in die Bemessung der
Kapazität ein, wenn die Tür mindestens 20 x 60“ Ausschnittsgröße aufweist und diese auch bei allen möglichen
Lagesituationen nach einem Fahrwerksbruch operabel ist. Für eine Ausschnittsgröße, die einer Tür des Typs III
entspricht, können 15 Passagiere angesetzt werden.
Die Bildung der Sitzblöcke wird weitgehend von der Lage dieser Notausstiege bestimmt, da es
Gestaltungsregeln für die Sitzkonfiguration im unmittelbaren Türbereich gibt, die eine natürliche Separierung
der Blöcke hervorruft. Die folgende Tabelle gibt Auskunft über die Mindestabmessungen der verschiedenen
Türtypen, wobei zwischen Türen, die ihre Schwelle auf Deckniveau haben und sog. Over-Wing-Exits
unterschieden wird, für deren Schwelle eine Maximalhöhe angegeben ist.

Typ Lage Mindestbreite Mindesthöhe Max. Max. Durchsatz-
[mm] [mm] Schwellenhöhe Schwellenhöhe rate (Pax pro
innen [mm] außen [mm] 90 Sek)
A Deckfußboden 1067 1829 - - 110
B Deckfußboden 813 1829 - - 75
C Deckfußboden 762 1219 - - 55
I Deckfußboden 610 1219 - - 45
II Deckfußboden 508 1118 - - 40
II Über dem Flügel 508 1118 254 432 40
III Über dem Flügel 508 915 508 686 35
IV Über dem Flügel 483 661 737 914 9
Um die Nutzung dieser Ausgänge hinsichtlich der Kopffreiheit sicher zu gestalten, wird ein maximaler
Eckenradius von 30% der Öffnungsbreite für alle Notausstiege und Türen vorgeschrieben.
Den Größenvergleich der verschiedenen Notausgänge zeigt das folgende Bild.
In der unmittelbaren Nähe jedes Ausgangs vom Typ I und II muss ein Sitzplatz für einen Flugbegleiter
vorgesehen werden, der so angeordnet ist, dass vom Augenpunkt des Sitzenden die Hälfte der Passagiere eines
Kompartment direkt gesehen werden können, alle Flugbegleiter zusammen jedoch mindestens 80% aller
Passagiere (sog. direct view requirement). Hilfsmittel wie Spiegel o.ä. sind hierbei nicht zugelassen. Die
konstruktiven Möglichkeiten zur Plazierung der Flugbegleiter an den Türen sind vielfältig. In der folgenden
Grafik sind ein Beispiel für den vorderen und hinteren Türbereich eines Wide-Bodies und eine Konfiguration
eines Schmalrumpfflugzeugs gegeben.

Bei älteren Flugzeugen (z.B. B727) findet man z.T. Ausstiege zentral am Rumpfheck (Durchgang im
Druckschott, Treppe im Heckkonus), deren Kapazität von den Dimensionen abhängt und durch die
Bauvorschriften nicht festgelegt ist.
Die Behandlung der Exits vom Typ III über den Flügeln bedarf einer besonderen Betrachtung, denn diese liegen
i.d.R. mitten in einem Sitzblock. Um den ungestörten Zugang zu diesen Ausgängen im Notfall zu gewährleisten,
bestehen Bauvorschriften für die Anordnung der Sitze in diesem Bereich. Der Zugang kann dabei entweder über
einen Gehweg (passageway) mit mindestens 10 in Breite zwischen zwei Sitzen oder über zwei Gehwege mit
mindestens 6 in Breite erfolgen. Bei letzterer Option muss jedoch der unmittelbare Bereich vor der Tür (6 in) frei
bleiben. Bei einem Zweigangflugzeug (twin aisle) muss ein Querweg (cross aisle) im Bereich der Notausstiege
mit einer Mindestbreite von 20“ vorgesehen werden, um die beidseitige Evakuierung zu ermöglichen. Für die
optimale Gestaltung dieses Bereiches hat der Gesetzgeber konstruktive Freiheitsgrade (z.B. Exzentrizität der
Wege) gelassen, die verhindern sollen, dass zu viel Sitzkapazität verloren geht.
Man kann sich leicht vorstellen, dass der Entwurfsprozess für eine Passagierkabine auf der Basis einer
vorgegebenen Rumpfgeometrie, anders als bei einen Frachtraum, nur in iterativer Weise ablaufen kann, da die
Aufteilung der zur Verfügung stehenden Gesamtfläche auf Servicemonumente und Sitze nicht von vornherein
bekannt ist. Es bedarf also zunächst der Vorabschätzung für die Sitzanzahl, auf deren Grundlage die Anzahl und
Größe der Monumente bestimmt wird. Dann werden diese nach den o.g. Kriterien plaziert und erst danach
erfolgt das Auffüllen der Restflächen mit den Sitzen unter Einhaltung der geforderten Sitzabstände. Dieser
Prozess ist u.U. mehrfach zu durchlaufen, da die sich jetzt ergebende Sitzanzahl mit der Vorschätzung nicht
immer übereinstimmt. Numerische Methoden (Lineare Programmierung unter Anwendung der Simplex-
Methode) können diesen recht aufwendigen Prozess beschleunigen.
I.d.R. ist nur ein sehr kleiner Anteil der Frachträume zur Unterbringung von Stückgut (z.B. Koffer) vorgesehen.
Damit diese Fracht bei Flugmanövern nicht verrutschen kann, wird das entsprechende „bulk cargo compartment“
mit einem Netz abgeschlossen. Der große Anteil wird in leicht zu transportierenden Containern und auf Paletten
gelagert, die eine hohe Tragfähigkeit bei geringem Eigengewicht aufweisen. Diese Lademittel sind standardisiert
und damit zwischen den Flugzeugmustern nahezu unbegrenzt austauschbar. Die folgenden Abbildungen stellen
die gebräuchlichen „unit load devices“ mit ihren Abmessungen zusammen.

Anwendungsbeispiele, Maße, Gewichte und Nutzlasten der gängigsten Frachtlademittel sind der nachstehenden
Tabelle zu entnehmen

Die Größe des Frachtraumes ergibt sich bei Passagierflugzeugen aus konfigurativen Gesichtspunkten. Wenn die
Entwurfsaufgabe keine Frachtnutzlast zusätzlich zur Passagiernutzlast vorsieht, muss mindestens das Volumen
für die Unterbringung des Gepäcks ausreichen. Geht man hierbei von einer Ladedichte von 0,08 (Kurzstrecke)
bis 0,12 m3 (Langstrecke) pro Passagier aus, müssen für jeweils 31,5 Passagiere ein Standardcontainer vom Typ
LD3 auf der Lang- und für 45 Passagiere auf der Kurzstrecke vorgehalten werden. Da das Bruttovolumen eines
Bulk Cargo Compartment nicht vollständig nutzbar ist, sollte bei dessen Dimensionierung von einem
Ausnutzungsgrad von 85% ausgegangen werden. Bei der Gestaltung der Frachträume sind Gesichtspunkte wie
• Größe der Frachttüren,

• Zugang zu den Frachttüren,
• Frachtladeeinrichtungen,
• Sicherheit gegen Verrutschen (bulk cargo),
• Fußbodentragfähigkeiten („running loads“),
• Feuerlöscheinrichtung und ggf.
• Klimatisierung (Blumen-, Tiertransport)
zu beachten. Es ist in der Praxis häufig zu beobachten, dass ältere Passagierflugzeuge zu Frachtern umgebaut
werden. Der Grund dafür ist zum Einen die mit dem Alter der Flugzeuge schwindende Akzeptanz bei den
Passagieren und zum Anderen der Mangel an optimierten Frachtflugzeugen, deren hoher Anschaffungspreis und
die Möglichkeit, mit relativ geringen Kosten einem abgeschriebenen Gerät ein neues „wirtschaftliches Leben“ zu
verleihen. Diese potentielle spätere Nutzung sollte auch bei der Gestaltung des Rumpfquerschnitts eines neuen
Großraumflugzeugs nicht völlig unberücksichtigt gelassen werden, da diese den Gesamtwert des Flugzeugs
erhöht. Dazu ist die Frage nach der Unterbringungsmöglichkeit für Standardcontainer auf dem Hauptdeck zu
prüfen. I.d.R. ist dieses mit nur geringfügigen Anpassungen ohne große Einbußen für die Optimierung der
Passagierauslegung möglich und sinnvoll. Ein ausgedientes Passagierflugzeug kann nach Versteifung der
Fußbodenstruktur, Einbau eines Feuerlöschsystems, des Frachtladesystems („Cargo Loading System“), einer
Frachttür sowie der notwendigen Unfallsicherungseinrichtungen (crash barrier / net) zu einem wirtschaftlichen
Frachter umgebaut werden, wie das folgende Beispiel der MD12-Projektstudie zeigt.
Im Rumpfvorderteil wird bei konventionellen Konfigurationen das Cockpit untergebracht. Daher diktieren die
Notwendigkeiten dieses Elements die Rumpfform. Eine typische Cockpitkonfiguration für moderne
Verkehrsflugzeuge zeigt das nachstehende Bild.

Es muss eine Mindestbreite für den Einbau des Instrumentenpanels und der Sitze und eine Mindestlänge für den
Bereich vor der Passagierkabine vorgehalten werden. Bei Langstreckenflugzeugen muss auch die Unterbringung
eines sog. Cockpit-Crew-Rest, einer kleinen Schlafkabine und einer Crew-Toilette vorgesehen werden. Dem
folgenden Bild sind Empfehlungen für die Dimensionierung des Pilotenumfelds als Leitlinie zur Gestaltung des
Cockpits zu entnehmen.
In jedem Fall müssen jedoch die Bauvorschriften für die Auslegung der Cockpitfenster eingehalten werden. Es
wurde dazu vom Gesetzgeber ein Sichtfeld hinsichtlich eines Augenpunktes definiert, welches auch bei
extremen Bahnneigungswinkeln (z.B. im Anflug) und Schiebewinkeln eine Mindestsicht auf den Landesektor
garantiert. Augenpunktlage und Sichtfläche sind in der folgenden Grafik zu erkennen.

Der Heckbereich birgt bei den meisten ausgeführten Flugzeugen eine Hilfsturbine (APU – auxiluary power unit)
zur Erzeugung von Drehstrom, Druckluft sowie Hydraulikdruck. Da dieses Gerät sowohl einen Zuluft- als auch
einen Abgaskanal benötigt, bestimmt es die Geometrie des Heckbereiches in erheblichem Maße. Je nach
Leitwerkskonfiguration muss im Heckkonus hinter dem Druckschott ggf. auch die Aufhängung des
Höhenleitwerks sowie der Antrieb der Trimmung untergebracht werden.
Hat man eine dreidimensionale Konfiguration für die Nutzlastunterbringung gefunden, muss eine Einhüllende
gefunden werden, die eine minimalen Widerstand aufweist. Da in den meisten Fällen die Anwendung eines
Rumpfmittelteils mit konstantem Querschnitt möglich und auch produktionstechnisch die kostengünstigste
Lösung ist, beschränkt sich diese Aufgabe auf die Gestaltung des Rumpfvorder- und Heckteils. Dieser Aspekt
wird im Zusammenhang mit dem aerodynamischen Entwurf vertieft.
C.2 Flügelanordnung
Zunächst werden Aspekte der Flügelanordnung im Zusammenhang mit konventionellen

Flugzeugkonfigurationen diskutiert, um die grundsätzlichen Zusammenhänge aufzuzeigen. Im Kapitel
„Unkonventionelle Konfigurationen“ werden später einige Varianten vorgestellt und erläutert.
Der Flügel wird in seinen äußeren Abmessungen sowie der Profilierung in erster Linie durch die Flugaufgabe
bestimmt, seine Einbauposition in Flugzeuglängsrichtung ergibt sich aus Kriterien der Längsstabilität und –
steuerbarkeit, wenn man davon ausgeht, dass das Höhenleitwerk in einer Extremallage am Rumpf (Bug oder
Heck) befestigt ist. Ein Freiheitsgrad für die Gestaltung besteht in der Flügelhochlage. Diese lässt sich jedoch
nicht unabhängig von Aspekten der Triebwerks- und Fahrwerksanordnung betrachten. Außerdem beeinflusst die
Hochlage die Gestaltung des Transportraums.
Bei Hochdeckerkonfigurationen hat der Flügel keine geometrische Durchdringung mit dem Rumpf, er wird
oberhalb auf einem Pylon oder mit Hilfe von Tragstreben an diesem befestigt. Die im folgenden Bild abgebildete
Dornier Merkur ist ein prominentes Beispiel für diese Flügelanordnung, die insbesondere durch ihren großen
Bodenabstand als geeignet für den Einsatz als Amphibienflugzeug galt.

Die Hochdeckervariante entwickelte sich aus der früheren Doppeldeckeranordnung (siehe folgendes Bild), die
sich durch Fortfall eines der beiden Flügel in eine Tief- oder Hochdeckerkonfiguration weiter entwickelte.
Aufgrund aerodynamischer Nachteile, die durch die Verstrebungen und die Rumpf-Flügelinterferenz entstehen,
findet sie keine Anwendung mehr.
Sehr ähnlich sieht die Schulterdeckeranordnung aus. Hierbei verläuft die Flügelstruktur tangential zur
Rumpfstruktur und wird durch Rumpfspante angeschlossen. Es ist dadurch ein gewisser struktureller
Mehraufwand mit dieser Anordnung verbunden, da die Querkräfte des Flügels nicht tangential und damit
biegemomentenfrei in den Rumpf eingeleitet werden können, was bei einer Mitteldeckeranordnung in idealer
Weise der Fall ist. Andererseits bietet diese Anordnung eine über die Rumpflänge ungestörtes
Transportraumgeometrie, was insbesondere für die Frachtunterbringung (Frachtladetür am Rumpfbug) von
Vorteil ist. Ferner bietet sie eine ungestörte Erdsicht für die Passagiere. Sekundäre Effekte sind die
Notwendigkeit sehr langer und schwerer Fahrwerksbeine bzw. die Fahrwerksunterbringung am Rumpf sowie
eine wartungsunfreundliche hohe Lage der Triebwerke, wenn diese unterhalb des Flügels angebracht sind. Einen
nachteiligen Einfluss hat darüber hinaus die Hochlage des Abwindfeldes auf die Wirksamkeit des
Höhenleitwerks. Es muss noch ein weiterer Aspekt bei der Hochlage des Flügels beachtet werden: Der
Bodeneffekt. Mit steigender Hochlage verschwindet der Bodeneffekt, der sich durch die Kanalströmung
zwischen Flügel und Boden ergibt. Das ist zugleich vorteilhaft wie nachteilig, denn einerseits führt dieses dazu,
dass das Flugzeug bei der Annäherung an den Boden von selbst abfängt, andererseits wird das Aufsetzen durch
den vergrößerten Flügelauftrieb verzögert und damit die Landestrecke verlängert. Die Schulterdecker-
Konfiguration bietet vor allem die Möglichkeit der Unterbringung von Triebwerken mit sehr großem
Durchmesser, ohne Probleme mit dem Bodenabstand bei einer Landung mit Hängewinkel zu generieren sowie
den Vorteil einer nur einseitigen Beeinflussung der Flügelumströmung im Rumpfbereich, was zu geringem
Interferenzwiderstand führt. Um zu vermeiden, dass der turbulente Nachlauf des Flügels in die
Triebwerkseinläufe gerät, findet man keine Hochdecker mit Hecktriebwerken. Die AVRO RJ85 ist das z.Z.
prominenteste Beispiel für eine Schulterdeckeranordnung.
In der allgemeinen Luftfahrt ist diese Anordnung insbesondere wegen der hervorragenden Bodensicht, der bei
einem nicht druckbelüfteten und damit i.d.R. rechteckigem Rumpf strukturell günstig gestaltbaren Aufhängung,
insbesondere bei einer Abstrebung der Flügel, der besseren Richtungsstabilität infolge des weit unter dem Flügel

liegenden Schwerpunktes sowie des natürlichen Gefälles zwischen dem Kraftstofftank und dem Triebwerk, was
die Installation von Pumpen entbehrlich macht, sehr weit verbreitet, wie die untenstehende Abbildung des
weltweit verbreitetsten Ausbildungsflugzeug (Cessna C152) zeigt.
Die Mitteldeckeranordnung bietet den oben erwähnten strukturellen Vorteil gegenüber allen anderen
Alternativen, weist jedoch insgesamt vier Schnittlinien für die Durchdringung des Rumpfes und damit einen
höheren Interferenzwiderstand auf. Entsprechend sorgfältig und gewichtsaufwendig muss die Geometrie des
Rumpf-Flügelübergangsbereichs ausgeführt werden. Diese Konfiguration wird erst für Flugzeuge mit großen
Kapazitäten (> 5 Sitze nebeneinander, Wide-Bodies) interessant, da hierbei der Transportraum nicht durch den
Flügelmittelkasten geteilt wird. Die Anordnung der Oberkante des Flügelkastens direkt unter Decksniveau stellt
hinsichtlich der Krafteinleitungsstruktur keinen zu großen Kompromiss dar. Kleinere Flugzeuge werden
demzufolge eher eine Schulter- bzw. Tiefdeckeranordnung aufweisen. Die Ausnahme von dieser Regel macht
der HFB320-Hansa Jet, der durch seine starke Vorpfeilung eine Lage des Flügelholms hinter der Kabine
ermöglichte, wie das folgende Bild zeigt.
Die Mitteldeckeranordnung hat Vorteile bei der Zugänglichkeit von Flügeltriebwerken, bei der Gestaltung der
Fahrwerke, sie bietet i.d.R. einen genügend großen Platz zur Installation von verbrauchsarmen Triebwerken mit
hohen Bypass-Verhältnis. Die Kopplung der Fahrwerksunterbringung mit der Flügelposition kann jedoch zu
Problemen mit der Ausbalanziertheit des Entwurfs hinsichtlich der flug- und der rollmechanischen
Anforderungen führen. Die Wide-Body-Flugzeuge der Airbus Familien sind Vertreter dieser Variante.

Bei kleineren Verkehrsflugzeuge sowie bei einem Teil der Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt findet man die
Tiefdeckeranordnung, bei der i.d.R. nur eine geringfügige oder keine Durchdringung des Flügels mit dem
Rumpf erfolgt. Das für die Schulterdeckervariante hinsichtlich der strukturellen Eignung gesagte, gilt hierbei in
gleichem Maße. Die Unterbringung von Triebwerken am Flügel ist hierbei jedoch nur in der Form einer
Montage auf der Flügeloberseite möglich, wie es einzigartig bei der VFW 614 (siehe folgendes Bild) der Fall ist.
Die weitaus größte Zahl hat, wie das unten abgebildete Beispiel der MD82, die Triebwerke am Rumpfheck
montiert. Das gilt natürlich generell für propellergetriebene Flugzeuge, da hier ein ausreichender Bodenabstand
bei Flügelmontage nicht gewährleistet werden kann.
Diese Flugzeuge weisen wegen des geringen Abstands des Flügels vom Boden einen ausgeprägten Bodeneffekt,
der für die Start- und Landeleistungen und –eigenschaften von Vorteil sein kann, und gleichzeitig kurze und
damit leichte Fahrwerke auf. Außerdem liegt der Kabinenboden in einer Höhe, die über eine im Flugzeug ohne
großen Aufwand einbaubaren, ausfahrbaren, leichten Treppe erreicht werden kann und die Unterflurräume sind
ohne Ladehilfsmittel direkt zugänglich. Nachteilig ist der geringe Bodenabstand für die Rotation des Flugzeugs
um die Querachse (siehe folgende Abbildung) vor dem Abheben vom Boden, denn der erreichbare
Rotationswinkel wird durch das Aufsetzen des Rumpfhecks eher limitiert als bei den anderen Konfigurationen.

C.3 Fahrwerksanordnung
Für die Fahrwerksanordnung sind rollmechanische Kriterien ausschlaggebend: Die Spurbreite muss der
Anforderung Rechnung tragen, dass das Flugzeug bei größeren Seitenbeschleunigungen, wie sie beispielsweise
beim seitlichen Abrollen nach der Landung mit großer Geschwindigkeit auftreten, nicht über die
Verbindungslinie zwischen Bug und seitlichem Hauptfahrwerk kippt.
Auch ist mit der Längsposition des Hauptfahrwerks sicher zu stellen, dass das Flugzeug bei der
Startbeschleunigung nicht nach hinten kippt und mit dem Heck auf dem Boden aufsetzt.
Selbst bei richtig ausgelegter Fahrwerksanordnung kommt in der flugbetrieblichen Praxis zuweilen der
rollmechanische Aspekt zu kurz und fehlerhafte Beladung führen zu Schäden am Flugzeug, wie das folgende
Bild am Beispiel einer DC10 zeigt.
Die notwendige Anzahl der Reifen ermittelt sich aus der Tragfähigkeit des Bodens, die Fahrwerksanzahl jedoch
eher aus der notwendigen Anzahl von Rädern pro Fahrwerksbein, die zur Vermeidung von übermäßigen
Rollverschleiß in der Kurve nicht mehr als 6 betragen sollte. Schwere Flugzeuge weisen deshalb neben den
Hauptfahrwerken am Flügel stets auch ein oder zwei zusätzliche Rumpffahrwerke auf, die leicht versetzt hinter
der Rollachse der Flügelfahrwerke liegen.

Grundsätzlich wird jedoch die horizontale Rollage des Flugzeugs durch die Fahrwerkskonfiguration beeinflusst.
Aus der historischen Entwicklung der Fahrwerkstechnik vom fest eingebauten zum widerstandsarmen
Einziehfahrwerk kann man ersehen, dass die aerodynamische günstigere Spornradanordnung, sie vermeidet den
Widerstand eines feststehenden Bugrads, zunächst das Aussehen der Flugzeuge bestimmte. Leichte Flugzeuge
wie die unten abgebildete Piper PA18 weisen noch heute diese Konfiguration auf. Die Vorteile sind
offensichtlich: Die Spornräder sind im Gegensatz zu Bugfahrwerken sehr leicht und ein Überziehen des
Flugzeugs ist in unmittelbarer Nähe des Bodens möglich, was zum gleichzeitigen Aufsetzen aller Räder führt.
Die Nachteile liegen jedoch hierbei auch auf der Hand: Die Sicht nach vorn ist wie die Steuerbarkeit beim
Rollen, insbesondere bei Seitenwind, beschränkt, was zu anspruchsvolleren Handhabungsqualitäten dieser
Flugzeuge führt. Ferner besteht die Gefahr eines „Kopfstands“, dem Kippen nach vorne, bei stärkerer
Verzögerung, wie sie vom Piloten z.B. beim Rollen auf einem weicheren Untergrund nicht beeinflussbar ist.
Mit den Einziehfahrwerken trat der aerodynamische Aspekt in den Hintergrund und die rollmechanischen
Qualitäten der Bugfahrwerksanordnung, wie sie heute bei allen Verkehrsflugzeugen anzutreffen ist, setzten neue
Maßstäbe. Insbesondere ist diese Anordnung unsensibel hinsichtlich größter Bremsverzögerungen, die Sicht des
Piloten nach vorne ist ungestört und durch den horizontal liegenden Rumpf ist der Startwiderstand gering und
der Passagierkomfort ungetrübt. Der Preis dafür ist jedoch eine erhöhte Komplexität des
Fahrwerksmechanismus, ein deutlich vergrößertes Gewicht und vielfältige Kompromisse hinsichtlich der
Struktur und der Aerodynamik hinsichtlich der Unterbringung der Fahrwerke in Schächten am Rumpf und im
Flügel. Die druckbelastete Rumpfstruktur wird infolge der großen Ausschnitte gestört und die
Kraftumleitungsaufwendungen vergrößern das Strukturgewicht zusätzlich. Da das Bugfahrwerk etwa 20% des
Flugzeuggewichts während eines Bremsvorgangs tragen muss, ist dessen Eigengewicht beträchtlich.
Bei Frachtflugzeugen, wie der unten abgebildeten C-17 Globemaster, sowie einigen kommerziellen
Hochdeckern, wie der AVRO RJ85 (BAe 146), werden ausschließlich Rumpffahrwerke angewendet, die in
wulstartig seitlich am Rumpf angebrachten Verkleidungen untergebracht sind.

Hierbei liegt der Vorteil vor Allem im Gewicht der robust ausführbaren Fahrwerke sowie in der Möglichkeit,
einen durchgehenden Frachtraum zu gestalten, der nicht durch einen Fahrwerksschacht unterbrochen ist. Für
Hochdeckeranordnungen wäre ein einziehbares Flügelfahrwerk zudem wegen dessen Länge kinematisch kaum
zu realisieren. Da die Positionierung dieser Fahrwerke nicht mit der des Flügels gekoppelt ist, besteht hierbei
eine größere Flexibilität hinsichtlich des Anbringungsortes. Nachteilig wirken sich natürlich die nicht
vollständige Integration hinsichtlich des Widerstands der Gondeln und die geringe Rollstabilität und –
steuerbarkeit durch die geringe Spurweite aus.
Eine weitere Variante für die Fahrwerksgestaltung zeigt das folgende Bild des senkrecht startenden AV 1B
Harrier, welche grundsätzlich auch für zivile Anwendung in Frage kommen kann: Die Tandemanordnung mit
Stützrädern an den Flügeln.
Da hierbei die Bodenkräfte direkt und ausschließlich in die Rumpfstruktur eingeleitet werden, stellt diese Lösung
eine der spezifisch leichtesten Möglichkeiten dar. Die Stützräder, die keine Bodenkräfte übernehmen, sind
hierbei nur wenig belastet, denn sie sorgen lediglich für eine waagerechte Lage des Flugzeugs. Um ein Rotieren
um die Querachse vor dem Abheben zu ermöglichen, sollte das hintere Fahrwerk nicht zu weit vom
Schwerpunkt entfernt liegen. Einige Motorsegler verzichten zusätzlich auf ein zweites Rumpffahrwerk und
weisen lediglich ein Spornrad auf.
C.4 Triebwerksanordnung
Die Anordnung der Triebwerke steht im Zusammenhang mit allen anderen konfigurativen Aspekten der
Flugzeuggestaltung. Wenn die Aufgabenstellung keine speziellen Anforderungen an den Bodenabstand eines
Propellers, eines Lufteinlaufs oder eines Schubstrahls stellt, wie es z.B. bei Amphibienflugzeugen bzw. auf
unbefestigten Pisten operierenden Transportflugzeugen der Fall ist, ist der gestalterische Freiheitsgrad recht
groß. Trotzdem haben sich bei einmotorigen Propellerflugzeugen die Buganordnung (siehe C152 oben) und bei
mehrmotorigen Flugzeugen die Flügelanordnung durchgesetzt. Äußerst selten sind Druckpropelleranordnungen
oder auch Druck- und Zugpropellerkonfigurationen wie die der unten abgebildete C121, da hierbei zwei
Leitwerksträger zur Integration der Leitwerke unumgänglich sind, die den Gesamtwiderstand negativ
beeinflussen.

Für die Konfigurierung propellergetriebener Flugzeuge steht neben der Effizienz des Antriebs insbesondere die
Wirkung des Propellerstrahls auf die anderen Komponenten des Flugzeugs im Mittelpunkt. Der auf das
Seitenleitwerk einwirkende Drall des Nachlaufs hat genauso wie der verringerte Höhenleitwerksanstellwinkel im
Strahlfeld einen erhöhten Trimmwiderstand zur Folge. Letzterer verursacht zusätzlich Lastigkeitsänderungen in
der Längsbewegung bei Schubänderungen, die z.T. nur schwer zu beherrschen sind. Es gilt deshalb die
Gestaltungsregel für den Einbauort des Höhenleitwerks: Entweder es befindet sich vollständig im
Propellernachlauf oder es liegt deutlich außerhalb. Die oben gezeigt Konzeption macht von der ersten Regel
Gebrauch, eine T-Leitwerksanordnung wäre hierzu die Alternative.
Bei Triebwerksausfall ist nicht nur der Verlust des Schubs zu berücksichtigen, sondern auch der relativ große,
exzentrisch wirkende Widerstand des durch den Fahrtwind angetriebenen Propellers, was zu
Leistungsproblemen bei der Startauslegung führen kann. Einen vorteilhaften Effekt auf den Auftrieb hat der
Propellerantrieb von mehrmotorigen Flugzeugen dadurch, dass ein relativ großer Flügelbereich vom Nachlauf
angeströmt wird, der eine höhere Geschwindigkeit als die Fluggeschwindigkeit aufweist. Dieser auch „Slip
Stream“ genannte Effekt führt insbesondere in Verbindung mit einem Klappensystem zu deutlich geringeren
Minimalfluggeschwindigkeiten. Ein gestalterischer Freiheitsgrad bei Propellerantrieben liegt lediglich in der
Höhenplazierung der Triebwerke, die durch die Bodenfreiheit sowie konstruktive Aspekte (Gewicht der
Aufhängung) bestimmt wird.
Die Leistungen von Kolbenmotoren und Propellerturbinentriebwerken sind begrenzt und der Gesamtschub kann
nur durch die Anzahl der Motore gesteigert werden. Ein nach oben hin nahezu unbegrenztes Leistungsangebot
bieten moderne Strahltriebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Da diese eine geringe auf den Schub bezogenen
Stirnfläche sowie einen konzentrierteren Nachlauf aufweisen, sind die Möglichkeiten zur Anordnung weitaus
größer als beim Propellerantrieb. Die folgende Abbildung zeigt schematisch die Fülle dieser Möglichkeiten auf.

Für die Heckanordnung ergeben sich weitere Konfigurationsalternativen, die das folgende Bild aufzeigt.
Hierbei spielt der Einlaufdruckverlust bei der Gestaltung der Triebwerksintegration eine bedeutende Rolle. Ein
langer und noch dazu gekrümmter Zulauf hat dabei genauso Nachteile wie das Ansaugen der im hinteren
Rumpfbereich besonders stark aufgedickten Grenzschicht, die zu ungleichförmigen Zuströmverhältnissen im
Niederdruckverdichter führen kann. Zudem liegt das zentrale Hecktriebwerk an unzugänglicher und damit
wartungsunfreundlicher Position und macht im Falle der DC10-Konfiguration eine Umleitung der
Seitenleitwerkskräfte um das Triebwerk notwendig, was ein erhöhtes Strukturgewicht bewirkt.
Grundsätzlich sind bei der Anordnung von Turbinenstrahltriebwerken die folgenden Grundsätze zu beachten:
• Ausreichende Bodenfreiheit
• Gute Zugänglichkeit (Kostengünstige Wartung)
• Geringe Längsmomentenänderung
• Geringes Giermoment bei Triebwerksausfall
• Geringe Gefahr für das Ansaugen von Fremdkörpern
• Geringe Schallabstrahlung nach Innen und Außen
• Keine ungewollte Beaufschlagung von Flugzeugkomponenten durch den Strahl
• Strukturell einfache Aufhängung
• Geringe Beeinflussung der Struktur der aufnehmenden Komponente
• Geringe aerodynamische Einlaufverluste

• Geringe Interferenz mit anderen Flugzeugkomponenten
• Keine Gefährdung von Hauptkomponenten bei Scheiben- oder Propellerbruch
Diese z.T. sich widersprechenden Anforderungen können nur in der Kombination mit den anderen
Gestaltungsmerkmalen der Konfiguration zusammen optimiert werden.
In der Einführung wurde bereits darauf hingewiesen, dass der Antrieb nicht nur die Aufgabe der
Vortriebserzeugung hat, sondern u.U. auch eine Beitrag für die Auftriebserzeugung leisten kann. Ich möchte in
diesem Zusammenhang lediglich auf das weite Gebiet der vertikal startenden Flugzeuge verweisen und diese
nicht näher vorstellen. Jedoch gibt es die o.g. Beispiele, bei denen eine Strahlnutzung zum Zwecke der
Hochauftriebserzeugung erfolgt. Die Triebwerksposition ist hierbei klar an das entsprechende Konzept
gebunden. Für eine angeblasene Klappe muss das Triebwerk unterhalb und für die Nutzung des Koandaeffekts
oberhalb des Flügels angeordnet sein. Hierbei ist die Integration der Triebwerke in die Flügelstruktur eine
besondere konstruktive Herausforderung. Überhaupt ist dieser Aspekt in den meisten Fällen entscheidend für
den Erfolg eines Flugzeugmusters. Eine Ausnahme stellt die COMET, das erste strahlgetriebene
Passagierflugzeug der Welt dar, die nicht wegen der Triebwerksintegration (siehe folgende Grafik der
baugleichen BAe Nimrod) ein Fehlschlag wurde, sondern wegen Materialermüdungsproblemen des erstmalig als
Druckzelle ausgelegten Rumpfes.
Es musste hierbei der Kraftfluss im Flügelholm unterbrochen werden, um dem Triebwerk Platz zu machen.
Diese Lösung ist deshalb schwer und bietet nur schlechten Zugang zum Triebwerk für Wartungsarbeiten, hat
aber den Vorteil einer geringen Interferenz mit der Flügelaerodynamik und eines geringen Giermoments bei
Ausfall eines Motors. Diesem Beispiel folgend versuchte man unter Vermeidung des strukturellen Nachteils,
Triebwerke direkt unter oder direkt auf dem Flügel zu installieren, wie die folgenden Beispiele (Vickers Viking,
Avro Ashton, Tupolev TU104) zeigen.
Bei der Heinkel HE211, welches als erstes deutsches Projekt für ein Passagierflugzeug nach Ende des Zweiten
Weltkriegs gilt, wurde der Versuch einer integrierten Heckanordnung unternommen. Hierbei sollten die im Heck

eingebauten Zweikreis-Strahltriebwerke ihre Luft über die in die v-förmigen Leitwerksflossen integrierten
Lufteinläufe erhalten und ein ringförmiger Spalt die Einlauföffnung für den Nebenstrom bilden. Man versprach
sich hierdurch neben einer geräuscharmen Triebwerksunterbringung hinsichtlich der externen und internen
Lärmabstrahlung auch die Vermeidung eines turbulenten Nachlaufs infolge der Grenzschichtabsaugung.
Ein weitere Hecktriebwerkskonfiguration ist auf dem nächsten Bild zu sehen. Bei der Visionaire VA-10 Vantage
handelt es sich um ein Geschäftsreiseflugzeug mit zwei an der Rumpfseite befindlichen Lufteinläufen für das
zentral angeordnete Zweikreis-Turbinentriebwerk, welches 1996 seine Erstflug absolvierte.
Nur als Versuchsflugzeug wurde die Hunting H126 (siehe folgendes Bild) Anfang der 60-iger Jahre entwickelt,
um ein völlig anderes Antriebskonzept zu studieren.
Das Flugzeug hatte ein zentral angeordnetes Turbinentriebwerk mit einem zentralen Lufteinlauf, besaß jedoch
keine klassische Schubdüse. Der weitaus größte Teil des Abgases wurde über ein Rohrsystem in die Flügel
geleitet und über die gesamte Flügelhinterkante ausgeblasen. Die nachstehende Grafik verdeutlicht das Prinzip.
Da die Ausblasrichtung weitgehend gesteuert werden konnte, war hierdurch eine Strahlklappenfunktion gegeben,
welche den Flügelauftriebsbeiwert von 1,5 bei horizontaler auf maximal 5,5 bei nach unten gerichtetem Strahl
anheben konnte. Derartige Beiwerte sind nicht einmal mit extremen Klappenaufwand zu erreichen.

Große Vorteile bietet diese Konfiguration hinsichtlich der Lärmabstrahlung, dem Verzicht auf Vorderkanten-
wie Hinterkantenklappen und damit die Vermeidung jeglicher aerodynamischen Störungen auf der
Flügeloberfläche durch strukturbedingte Stöße und Unebenheiten. Eine aerodynamisch optimierte
Flügelauslegung wird damit ermöglicht, was hierbei durch den hoch gestreckten und zugleich relativ kleinen
Flügel sichtbar wird.
Eine ungewöhnliche Gesamtkonfiguration weist auch die „Proteus“ auf, ein Flugzeug, welches für eine extreme
Flugdauer ausgelegt wurde. Diese ist für die Verwendung als Funkrelais in großen Höhen (18 – 20 km)
notwendig. Dieser Tandemflügler weist eine kompromisslose aerodynamische Auslegung mit zwei oberhalb des
Rumpfhecks auf Pylonen ruhenden Turbofans auf, wie man der rechten der beiden Abbildungen sehr deutlich
entnehmen kann.
Oberhalb des Rumpfes hat auch das folgende kurios anmutende Flugzeug seine Triebwerke angeordnet, hier
jedoch wegen der größtmöglichen Entfernung von der Wasseroberfläche. Es handelt sich hierbei um ein
Amphibium russischer Herkunft, der Aleksejew KM-1 (Caspian Seamonster), welches als Erprobungsträger für
den Stauflügeleffekt verwendet wurde. Es wurde mit 8 und auch 10 Turbinenmotoren ausgestattet und wies
unterschiedliche Leitwerksanordnungen auf.

Nicht nur bei der im vorigen Kapitel vorgestellten VFW 614 liegt eine Triebwerksinstallation oberhalb des
Flügels vor, sondern auch bei der Honda UA-5, einem weiteren Experimentalflugzeug für Werkstofferprobungen
sowie bei der russischen Beriev BE-200, einem modernen Feuerlöschflugzeug. Während bei dem ersten vor
allem die gedämpfte Lärmabstrahlung sich als vorteilhaft erwies, stand für diese Anordnung beim letztgenannten
insbesondere die Vermeidung des Ansaugens von Löschwasser im Vordergrund.
Es wurde bereits erwähnt, dass die Anordnung des Triebwerks Einfluss auf das Längsmomentenverhalten des
Flugzeugs nehmen kann. Eine besondere Hochlage des Schubvektors über dem Schwerpunkt kann zu schwer
beherrschbaren Änderungen im Längsmoment führen, insbesondere wenn man an den Triebwerksausfall denkt.
Die beiden nachstehenden Beispiele zeigen deutlich den Einfluss des Schubvektors auf die Längstrimmsituation.
Es handelt sich dabei um zwei Amphibien, die Pöschel „Equator“ sowie die Dornier „SeaStar“.
Pöschel, Equator

Bei der „Equator“, welche niemals in Serie gebaut wurde, wurde die im Seitenleitwerk integrierte Luftschraube
mittels Fernwelle von einem hinter der Kabine installierten Turbine angetrieben. Die von Drosselgrad abhängige
Lastigkeitsänderung führte u.A. zum Absturz eines Prototypen und zur Beendigung des Programms.
Dornier, SeaStar
Die Forderung, nach einem großen Bodenabstand des Triebwerkseinlaufes bei Amphibien und Flugzeugen, die
auf unbefestigten Pisten operieren sollen oder die Ausrichtung des Propellernachlaufs auf die Mitte eines
Kreuzleitwerks, kann dem entgegen stehen. Schaut man sich die Konfigurationsmerkmale für die
Triebwerksinstallation
• Längsposition,
• Hochlage und
• Einstellwinkel
an, so hat man einige Freiheitsgrade zur Vermeidung von Problemen mit der Lastigkeitsänderung. Die folgende
Skizze bringt die geometrischen Größen in Beziehung.
Damit kann man die Beziehung für das Nickmoment, welches minimal werden sollte, herleiten zu
⎡ ⎛ r′ ⎞ ⎤
M TW = S ⋅ r 2 + r ′ 2 ⋅ sin ⎢arctan⎜ ⎟ + δ S ⎥
⎣ ⎝r⎠ ⎦
und beispielsweise die Triebwerkseinstellung für eine gegebene Position optimieren.
C.5 Leitwerksanordnung

Die Aufgabe der Leitwerke ist die Sicherstellung eines stabilen und steuerbaren Flugs in jeder Betriebssituation,
insbesondere beim Triebwerksausfall, im überzogenen Flugzustand und bei der Beendigung des Trudelns, einem
stationären Flugzustand, der sich durch ein seitliches Abkippen beim Überziehen einstellen kann. Wie bereits am
Beispiel des Druckpropellerantriebs, der zentralen Hecktriebwerksanordnung sowie der Beaufschlagung der
Leitwerke durch den Triebwerksnachlauf angesprochen wurde, hat die Triebwerksanordnung einen großen
Einfluss auf die Gestaltung der Leitwerkskonfiguration. Sie kann deshalb nicht losgelöst von diesen Aspekten
vorgenommen werden. Ferner definiert sie in großem Maße die Flugeigenschaften des Flugzeugs. Wird auf ein
Leitwerk nicht völlig verzichtet (z.B. Deltaflügel mit direkter Seitenkraftsteuerung, nur militärische
Anwendung), so ist die Anordnung des Seitenleitwerks in einer Extremallage hinter dem Flügel deswegen
sinnvoll, da hierdurch eine natürliche Windfahnen-Richtungsstabilität erzielt wird. Hat man jedoch einen wie
auch immer gearteten Leitwerksträger vorgesehen, so kann dieser natürlich eine weitere Funktion übernehmen:
die Aufnahme des Höhenleitwerks. Eine Entenkonfiguration mit am Rumpfbug angeordnetem Höhenleitwerk ist
selbstverständlich für die Beherrschung der Längsbewegung ebenso möglich. Für die Kombination beider
Funktionen gibt es Gestaltungsoptionen, die in der folgenden Grafik zusammengestellt wurden.
Die drei rechts unten sowie die links oben gezeigte Lösung tragen einem zentral gelegenen Triebwerksnachlauf
Rechnung. Die V-Anordnung kombiniert dabei die Funktionen von Höhen- und Seitenleitwerk durch
Überlagerung der Ruderausschläge und gilt als widerstandsarm. Sie hat jedoch Nachteile bei der Beendigung
von Trudelbewegungen, da hierbei mindestens ein Leitwerk in der Lage sein muss, Luftkräfte durch einen
Steuerausschlag zu erzeugen. Dieses ist bei dieser Konfiguration in manchen Fällen nicht gegeben. Ferner
gestaltet sich das komplexe Steuerungssystem äußerst aufwendig. Flugzeuge wie die abgebildete, sehr
leistungsfähige Beechcraft V35 Bonanza zeigen jedoch, dass man kommerziell äußerst erfolgreiche Flugzeuge
mit dieser Leitwerksanordnung bauen kann.

Die T-Leitwerksvariante (links unten) kommt sinnvollerweise nur in Verbindung mit einer beidseitigen
Hecktriebwerksanordnung zum Einsatz, da sie infolge der notwendigen Übertragung der Höhenleitwerkskräfte
über das Seitenleitwerk eine relativ schwere Lösung darstellt und zudem, je nach Flügelhochlage, zum
sogenannten „deep stall“ neigt, bei dem das Höhenleitwerk vollständig im turbulenten Nachlauf des überzogenen
Flügels liegen und dadurch eine Beendigung dieses Flugzustands unmöglich werden kann. Vorteilhaft ist hierbei
jedoch der u.U. vergrößerte vertikale Abstand zur Flügelebene und damit der geringe Abwindeinfluss, wodurch
eine verbesserte Höhenleitwerkseffizienz bewirkt wird sowie ein minimaler Interferenzwiderstand zwischen
beiden Leitwerken. Der Endscheibeneffekt führt zusätzlich zu einer Erhöhung der effektiven Streckung des
Seitenleitwerks und damit dessen Wirksamkeit und da das Seitenleitwerk i.d.R. gepfeilt ist, bewirkt die T-
Anordnung eine zusätzliche Vergrößerung des Höhenleitwerkhebelarms mit demselben Effekt einer verbesserten
Längsstabilität und -steuerbarkeit. Eine Doppelleitwerksanordnung wird dann sinnvoll sein, wenn die zur
Sicherung ausreichender Richtungsstabilität und Aussteuerung exzentrischen Schubs notwendige
Seitenleitwerksfläche zu so großen Spannweiten führen würde, dass entweder mit zu großen Strukturgewichten,
mit Flatterproblemen oder mit zu großen induzierten Rollmomenten zu rechnen ist. Die Aufteilung der Funktion
auf zwei Flossen kann dann durchaus die gesamtoptimale Lösung darstellen. Die folgende Abbildung des
Großraumfrachters BELUGA zeigt ein Anwendungsbeispiel für diese Variante. Hier wurde eine vergrößerte
Seitenleitwerksfläche notwendig, da ein Teil der Wirksamkeit der Mittelfinne durch deren Anordnung im
Nachlauf des äußerst hohen Rumpfes verloren geht.
Ein weiterer Aspekt für die Auswahl einer Leitwerkskonfiguration ist eine möglichst große Entfernung der
Leitwerksflossen von den Antriebsstrahlen unter Berücksichtigung einer Strahlausweitung hinter der Schubdüse
und gleichzeitig von der Flügelebene, um

1. Schallermüdung in der Struktur zu vermeiden (Eine V-Form der Flügel und/oder Leitwerke kann u.U.
hilfreich sein),
2. die Wirksamkeit im Flügelabwindfeld nicht zu stark zu verringern und
3. die Stabilität und Steuerbarkeit im überzogenen Flugzustand sicher zu stellen.
Der beiden letztgenannten Effekte sind sehr gut anhand des folgenden Diagramms, welches die verschiedenen
flugmechanischen Eigenschaften den verschiedenen Leitwerksanordnungen relativ zur Flügellage zuordnet, zu
diskutieren. Vier Eigenschaftskategorien sind hier für Kombinationen der Leitwerkshochlage (tail height) sowie
der horizontalen Entfernung (tail arm) auf die Bezugsflügeltiefe (m.a.c., mean aerodynamic chord) bezogen
dargestellt.
Da der schraffierte Bereich die Lage des turbulenten Nachlaufs des Flügels im überzogenen Zustand lokalisiert,
stellt der Bereich A die für T-Leitwerke typische Lage dar, die nach unten hin keinen großen Spielraum lässt.
Eine Leitwerkslage im Bereich B verbietet sich wegen der Gefahr eines „deep stalls“. Für den Bereich C kann es
im Schnellflug zur Beaufschlagung durch den Nachlaufbereich mit dem größten Abwindwinkel kommen,
wogegen der Bereich D als gesichert für alle Anstellwinkel gelten kann. Diese Betrachtung muss jedoch auch für
ausgefahrene Flügelklappen angestellt werden, wobei das Abwindfeld nach unten hin verschoben wird.
Einen abschirmenden Effekt kann auch das Höhenleitwerk auf das Seitenleitwerk beim Trudeln dann haben,
wenn dessen abgelöste Strömung bei einer Kreuzanordnung den größten Teil des Seitenruders beaufschlagt
(siehe folgende Grafik). Auch dann kann das Ausleiten dieses Flugzustands unmöglich werden. In vielen Fällen
wird deshalb das Höhenleitwerk deutlich hinter das Seitenleitwerk positioniert oder, insbesondere bei
Leichtflugzeugen, eine Verlängerung des Seitenruders nach unten so vorgenommen, dass dieses unbeeinflusst
bleibt.
C.6 Gesamtkonfiguration
Ein nicht zu vernachlässigender Aspekt bei der Gestaltung des Flugzeugs ist dessen Einbindung in die gegebene
Bodeninfrastruktur. Diese hat sich weltweit an die jeweiligen Anforderungen neuer Konfigurationen angepasst,
was besonders deutlich an zwei Merkmalen wird:
1. Waren Größen und Kapazitäten von Terminalanlagen in den 60-iger Jahren an Flugzeugmuster wie der
Super-Constellation und Vickers-Viscount und dem damaligen Luftverkehrsbedarf ausgerichtet, so wurden
diese mit Erscheinen der B747 in ihren Dimensionen sukzessiv erweitert.

2. Landebahnen waren in der Anfangszeit des kommerziellen Luftverkehrs nur selten anzutreffen. Da mit den
damaligen Konfigurationen Seitenwindsituationen überhaupt nicht beherrschbar waren, mussten kreisrunde
Felder genutzt werden. Dieses änderte sich schnell mit der Zunahme der Flächenbelastung und damit der
Landegeschwindigkeit, so dass es zunächst –in Nordamerika weitgehend noch heute- zahlreiche sich
kreuzende Bahnen gab, die jedoch immer mehr zugunsten von in der Hauptwetterrichtung orientierten
Parallelbahnen mit weit weniger Flächenbedarf abgelöst wurden.
Weiterhin haben sich die technischen Bodenanlagen mit den Flugzeugen verändert. Sei es die automatisierte
Beladung mit Containern, die Stromversorgung, das Catering, die Klimatisierung, die Zuführung von
Frischwasser und die Entsorgung von Schmutzwasser oder die Betankung, die Abfertigungstechnik hat sich den
Konfigurationen stets angepasst. Jedoch sollte der Bodenprozess nicht konfigurationsbedingt zu stark belastet
werden, da dieses zu einer starken Verteuerung der Abfertigungsgebühren führen würde. Die Komplexität eines
Abfertigungsvorgangs und die Engpässe, die durch eine begrenzte Zugänglichkeit zum Rumpf entstehen, zeigt
das nachstehende Bild sehr deutlich.
Es muss dafür gesorgt werden, dass alle Serviceeinrichtungen gleichzeitig an die jeweilige Stelle gelangen und
dort positioniert werden können, wobei der Verkehrsweg für andere Einrichtungen nicht zu eng werden darf. Die
Positionierung der Zugangsöffnungen (Türen, Zugangsklappen, Interfaces, Adapter) muss immer im Kontext mit
der Gesamtkonfiguration durchgeführt werden. Die Flugzeug- und insbesondere die Systemauslegung kann eine
bedeutende Rolle bei der Gestaltung der Bodenabläufe spielen, wobei die Lage der Zugangsstellen
(Servicepanel) sorgfältig mit dem Gesamtprozess der Bodenabfertigung abgestimmt wird. Das Beispiel AVRO
RJ85 (nächste Abbildung) zeigt, wie die Verteilung von Zugangsklappen am Flugzeug nach diesen
Gesichtspunkten vorgenommen werden kann. Bemerkenswert ist bei diesem Beispiel, dass es kein zentrales
Abwassersystem und damit für jede Toilettenposition ein eigenes Servicepanel gibt. Auch gibt es, im Gegensatz
zu vielen anderen Flugzeugen dieser Klasse, eine Betankungsmöglichkeit auf der Flügeloberseite, welche mit
dem Schwerkraftprinzip arbeitet, wogegen eine Unterflügelbetankung stets als Druckbetankung ausgelegt sein
muss.

Die Erfüllung der bestehenden Notausstiegsforderungen kann ebenfalls die Machbarkeit einer
Flugzeugkonfiguration stark beeinflussen, wie es am folgenden Bild, welches einen Doppeldeckrumpf mit
seinen aktivierten Notrutschen zeigt, deutlich wird.
Es wird hierbei klar, dass der Verteilung der Notausstiege über die Rumpflänge unter Berücksichtigung der
beiden Decks eine besondere Bedeutung zukommt. Am Boden müssen die gleichzeitig evakuierten Menschen
Platz finden, die Notrutschen dürfen weder zu steil, noch zu flach sein, sich gegenseitig nicht behindern und
auch bei Wind genügende Stabilität besitzen. Am Beispiel des Projektes A380 zeigt die folgende Grafik die
wichtigsten Aspekte bei der Türanordnung auf.

19.1m
4.5m 4.5m 4.5m 62.5’ 4.5m 5.1m 4.5m
(<60.0’ zwischen
den Öffnungen)
max. 30ft
Konfigurationsbestimmend sind dabei die Breiten der Bodeneinrichtungen, der Notrutschen sowie die
Bauvorschrift für den maximalen Abstand der Notausgänge:
• Flugsteigbreite 4,0 m (plus Manövriersicherheitsabstand)

• Notrutschenbreite 3,2 m (plus Schrägstellungs- und Windsicherheitsabstand)
• Frachtladerbreite 3,5 m (plus Manövriersicherheitsabstand)
• Breite des Catering-Hochladers 2,5 m (plus Seitenplattform und plus Manövriersicherheitsabstand)
• Maximaler Weg zum nächsten Notausstieg 30 ft
Bei der vorliegenden Auslegung (A380) wird die Rumpflänge durch diese Anforderungen weitgehend definiert.
C.7 Unkonventionelle Konfigurationen
Es seien an dieser Stelle einige Projektbeispiele für Konfigurationen angesprochen, die sich deutlich von den
heute gängigen unterscheiden. Über deren Realisierungsaussichten kann erst eine Aussage nach gründlichen
Analysen getroffen werden. Einige Hauptaspekte können jedoch bereits anhand der Konzeptionszeichnungen
diskutiert werden.
Es ist offensichtlich, dass vorteilhaft für die Transportleistung und damit auch für die Wirtschaftlichkeit eines
Flugzeugs wäre, wenn man sowohl auf den Rumpf als Einzelkomponente als auch auf Leitwerke verzichten
könnte. Schaut man sich zunächst einmal die Größe der schädlichen Fläche einer konventionellen
Drachenkonfiguration gegenüber der eines Nurflügelflugzeugs an, so kann man davon ausgehen, dass ein
Einsparungspotential von bis zu 40% existiert. Darüber hinaus kann eine Nurflüglerstruktur erheblich leichter
gestaltet werden, da bei auftriebskonformer Verteilung der Massen (Eigengewicht, Kraftstoff und Nutzlast) über
der Spannweite keinerlei Biegemomente und Querkräfte entstehen. Die Struktur hätte im Flug lediglich für den
Ausgleich zwischen den örtlichen aerodynamischen und Massenkräften, den Torsionsmomenten aus dem
Nickmoment sowie den Landebelastungen am Boden zu sorgen, was zu außerordentlichen
Gewichtseinsparungen führen könnte. Jedoch ist auch klar erkennbar, dass es keine wirksamen Hebelarme zur
Erzeugung der für die Stabilität und Steuerbarkeit notwendigen Momente gibt. Dieses kann in Verbindung mit
einer großen Pfeilung sowie starker Verwindung unter Erzeugung einer glockenförmigen Auftriebsverteilung
geschehen, welche an der Flügelaußenseite weitflächigen und relativ großen Abtrieb und damit einen extrem
großen induzierten Widerstand erzeugt. Die augenscheinlichen o.g. Vorteile werden dadurch weitgehend wieder
kompensiert. Außerdem ist die für eine Passagierbeförderung nutzbare Spannweite durch die bei
Rollbewegungen auftretenden vertikalen Lastvielfachen in beiden Richtungen begrenzt. Eine mögliche
Konfiguration für einen sogenannten „blended wing body“ zeigt die folgende Zeichnung.

Die zur Unterbringung der Nutzlast erforderlichen großen Mindestflügelvolumina sind nur mit äußerst großen
Flugzeugen und damit per se großen Kapazitäten erreichbar. Eine Seitensteuerung könnte mit Hilfe von an den
Flügelenden platzierten Leitwerken erfolgen, welche sowohl zur direkten Seitenkraft- als auch zur
differenziellen Widerstandserzeugung benutzt werden. Diese müssen gleichzeitig eine hinreichend große
Richtungsstabilität erzeugen. Es ist offensichtlich, dass Fluggeräte dieser Konfiguration und Größenordnung
eine unterschiedliche Bodeninfrastruktur erfordern als die heutigen Geräte und auch die heutigen Mittel zur Be-
und Entladung nicht anwendbar sind.
Eine Möglichkeit zur Reduzierung der Tragwerksgewichte stellt die „multi wing“-Konfiguration dar, wie sie
die folgende Zeichnung wiedergibt.
Die Vorderansicht zeigt deutlich den strukturellen Effekt der sich gegenseitig stützenden Flügelkonfiguration.
Diese Variante hat den zusätzlichen Vorteil, dass alle tragenden Flächen zur Auftriebserzeugung beitragen. Es ist
jedoch auch klar, dass die Verteilung des Gesamtauftriebs auf drei Flächen mit geringerer Tiefe zu kleineren
Reynoldszahlen und damit zu einer Vergrößerung des Reibungswiderstands führen, die induzierten Effekte an
der Zusammenführung der Flügel problematisch und die Zugänglichkeit des Rumpfes äußerst beschränkt ist. Mit
drei Auftriebsflächen ist auch die „tri-wing“-Konfiguration ausgestattet, wie sie die nächste Abbildung zeigt.
Hier kommt zur Entlastung des Abtriebs am Höhenleitwerk ein Entenleitwerk zur Anwendung, welches jedoch
einen für die Auftriebsverteilung des Flügels nachteiligen Abwind erzeugt, so dass auch hier fraglich ist, ob der
Gesamtwiderstand angesichts einer weiteren umspülten Fläche wirklich reduziert werden kann. Die
Zugänglichkeit des vorderen Rumpfbereichs ist überdies so stark behindert, dass ein Einsatz innerhalb der
heutigen Terminalanlagen problematisch erscheint.

Die Tandemflügelkonfiguration, wie sie das sehr leistungsstarke Leichtflugzeug „Quickie“ (Siehe folgendes
Bild) aufweist, birgt einiges an Potential, denn hierbei erzeugen beide Flügel gleichermaßen den Auftrieb und
dienen gleichzeitig als Steuerelemente. In diesem Beispiel wurde ein Leitwerksträger zur Aufnahme des
Seitenleitwerks konstruiert, der eine ausgezeichnete Richtungsstabilität garantiert. Das Hauptfahrwerk an den
Flügelenden birgt jedoch bei einer Landung auf unebener Piste (z.B. Grasbahn) die Gefahr des Ausbrechens und
belastet zudem die Flügelstruktur mit einem großen Biegemoment.
Das Entenleitwerksflugzeug, hier ist die Long-EZ abgebildet, ist insbesondere in Verbindung mit einem
gepfeilten Flügel mit wing-lets als Seitensteuer sehr leistungsfähig, da es relativ große Leitwerkshebelarme
besitzt und, ähnlich wie die Tandemanordnung, nur auftriebserzeugende Flügel. Um den Flügel und das
steuerbare Höhenleitwerk nicht in den Nachlauf des Propellers zu bringen, wurde hier eine
Druckpropelleranordnung gewählt, die jedoch den Nachteil relativ großer Lärmerzeugung aufweist, da der
Propeller aufgrund des Nachlaufs der vor ihm liegenden Flugzeugkomponenten in einer gestörten Anströmung
betrieben wird.
Die wohl spektakulärste Gesamtkonfiguration eines Rekordflugzeugs weist die im folgenden Bild dargestellte
„Voyager“ auf, die den aktuellen Langstreckenweltrekord hält. Diese Lösung ist insofern nicht erstaunlich, da
die Flugaufgabe klare Forderungen an die Gestaltung des Flugzeugs stellt: geringe, hinsichtlich einer

ergonomischen Unterbringung anspruchslose Nutzlast (ein Pilot), keine hohen Anforderungen an die Flugsicht
sowie das flugmechanische Verhalten, ein extrem großes Volumen der Kraftstofftanks, ein verbrauchsarmer
Antrieb und eine kompromisslos hohe aerodynamische Güte. Ferner finden keine baulichen Restriktionen für die
Bodeninfrastruktur Anwendung, so dass lediglich eine Landung auf einem großen, ebenen Flugplatz möglich ist.
Das Resultat zeigt dann auch eine enge Rumpfröhre, in welcher der Pilot nur liegend Platz findet, zwei weitere
Rumpfröhren, die zugleich Kraftstofftanks und Leitwerksträger sind, einen Entenflügel, der die Aufgabe der
Längsbewegungssteuerung und –stabilität ohne signifikante Abtriebserzeugung übernimmt, ein Flügel extrem
hoher Streckung mit einem relativ dünnen Laminarprofil sowie zwei Kolbentriebwerke (Druck- und
Sauganordnung), von denen nur der hintere, leistungsschwächere den Vortrieb im Reiseflug erzeugt und der
vordere lediglich für den Start und den Steigflug verwendet wird. Es handelt sich hierbei um eine Mischform
von Enten-, Tandemflügel- und Multi-Rumpfkonfiguration.
Schließlich soll noch auf weitere alternative Möglichkeiten der Auftriebserzeugung im Überschallbereich
eingegangen werden. Flugzeuge für diesen Flugbereich zeichnen sich durch eine stark gepfeilte
Flügelvorderkante aus, die einen der Auslegungsmachzahl entsprechenden Kopfstoß entlang der Vorderkante
aufweisen. Im Unterschallbetrieb (bei Start und Landung) wird der Auftrieb bei den Flügeln mit geringer
Streckung (Deltaflügel, siehe CONCORDE) in dominierender Weise durch die eine
Vorderkantenwirbelströmung erzeugt, welche auf der Oberseite einen geringeren Druck induziert. Dieses ist bei
einem schlanken Flügel natürlich nicht der Fall und es stellt sich die Frage nach der Anpassung des Flügels an
die Unterschallbedingungen. Der Schwenkflügel stellt dazu eine Alternative dar, die vor Allem in der
Militärluftfahrt angewendet wird. Ebenso kann der schräge Flügel dieses Problem lösen, wie er in der folgenden
Abbildung im Vergleich zu einem Flügel kleiner Streckung in einer Flügel-Rumpf-Kombination sowie in einer
Nurflügelkonfiguration gezeigt wird.
Die Komplexität der Flügelaufhängung ist hierbei weitaus geringer als beim Schwenkflügel und es sind deshalb
strukturelle Vorteile zu erwarten. Da sich der Neutralpunkt beim schräg fliegenden Flügel („oblique flying
wing“) durch die Drehung nicht verschiebt, verändert sich hinsichtlich der Längsstabilität nur wenig.
Andererseits überlagern sich die Steuereffekte in allen Achsen derart, dass ein sehr komplexes und aufwendiges
Steuerungssystem zur Beherrschung dieser Konfiguration erforderlich ist. Ganz exotisch mutet der schief
fliegende Flügel in einer Nurflügelausprägung an. Hierbei müssen sowohl die Triebwerke als auch die
Leitwerksflossen der jeweiligen Fluggeschwindigkeit entsprechend gedreht werden. Wie beim oben diskutierten
Nurflügler muss auch diese Konfiguration stets eine Pfeilung zur Sicherstellung von Stabilität und Steuerbarkeit
aufweisen, was dazu führt, dass dieses Gerät auch während Start und Landung schief fliegt. Die

Fahrwerksgestaltung sowie die Passagierunterbringung stellen aus diesem Grund besondere Probleme bei
diesem Konzept dar.
Abschließend soll noch eine Konfigurationsvariante aufgezeigt werden, welche zwei Transportröhren mit Hilfe
des Tragwerks verbindet und damit als eine Alternative für sehr große Rümpfe von Flugzeugen mit extrem
großer Kapazität geeignet scheint. Problematisch scheinen hierbei Aspekte wie die Notevakuierung und die
Zugänglichkeit bei der Abfertigung am Boden, denn es können nur die äußeren Rumpfbereiche direkt erreicht
werden. Interferenzprobleme zwischen den Rümpfen und den Verbindungsflügeln sowie mangelnde Akzeptanz
der Passagiere bei vertikalen Beschleunigungen infolge Rollbewegungen aufgrund der exzentrischen Lage der
Sitze sind weiterhin zu erwarten. Die folgende Abbildung zeigt eine derartige Doppelrumpfkonfiguration.

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Den Größenvergleich der verschiedenen Notausgänge zeigt das folgende Bild.

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• Größe der Frachttüren,

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Zunächst werden Aspekte der Flügelanordnung im Zusammenhang mit konventionellen

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