Kraftfahrzeuge I & II

Kfz-Entwicklung

Zielkonflikte:

 Gute Sicht: Schlanke Dachpfosten <-> steife große Dachpfosten

 Kraftstoffeinsparung: Geringes <-> großes Wärmeangebot (Klimakomfort)
 Geräuschminderung: Mehrgewicht <-> Leichtbau
 Fahrverhalten: Harte <-> leichte Federung
 Innenraumangebot: groß (Sicherheit) <-> klein (Luftwiderstand)

Entwicklungsablauf

 Definition der Eigenschaften

 COP-Teile; ein Mindestübernahmegrad -> Reduktion der kosten

Von innen nach außen

o Innenraum, Ergonomie
o Aggregat: Anordnung von Motor, Getriebe,…
o Unterboden
o Konzeptionierung des HInterwagens

Wichtig: Investitionen von Anfang an, SOP nicht verschiebbar ohne Image- und Geldverlust

Projektorganisation

o Matrix: für kleine Projekte. Projektleiter mit Stab, kann Fachpersonal aus anderen
Abteilungen miteinbeziehen, das ihm nicht untersteht
o Rein: Projektleiter mit Mitarbeitern, die ihm unterstehen, Aufgabenverteilung ist
sachgerecht

Car Development
 Vorentwicklung, Skizzen…
 Prototypenfertigung
 Werkzeugbau, Planung, Marketing

Digital Car Development

 DMU (Digital Mock Up), Lastenheft,…
 Digital Prototyping und Crash Tests
 Digital Manufacturing
Simultaneous Engineering

Parallel sich überlappende Bereiche werden zusammengefaßt

Somit steht das Wissen rechtzeitig zur Verfügung
Räumliche Zusammenfassung der Mitglieder
Interdisziplinäre Teams
Einbeziehung des Kunden

Vorteil liegt in der Senkung der Herstellungskosten, der Investitionsumlagen und der
Produktenstehungskosten

Linien sind Träger aller nicht direkt auftragsgebundener Arbeiten und Teil eines Unternehmens
(Infrastruktur)

Marktentwicklung

 Zunahme des Elektronikanteils

 Dienstleister und Zulieferer gewinnen an Bedeutung
 Eigenleistung der Unternehmer sinkt
 Geringere technische Produktdifferenzierung

Design

 Wachsende Bedeutung, Differenzierung des Produkts

 Seelengeber
 Konflikte mit Gesetzgebung, Aerodynamik, Qualität und Material
 als Kaufmerkmal und zur Produktdifferenzierung (techn. Verliert Bedeutung)
 Imageaufbau und Pflege; Corporate Identity
 Abstimmung von In- und Exterieur

Karosserie

Einteilung der Fahrzeuge in:

Kraftfahrzeuge, Fahrzeugkombinationen, Anhängerfahrzeuge, Andere Straßenfahrzeuge

PKW
Limousine
Pullmannlimousine
Kabriolimousine
Kabriolett
Coupé
Kombi
Nutzkraftwagenkombi

NKW
Kraftomnibusse
Lastkraftwagen
Zugmaschinen
Karosseriebauweisen

selbsttragende Bauweise
Rahmenbauweise
mittragende Bauweise

Rahmenbauweise:

 In sich geschlossenes Kastenprofil

 Steif, starr
 Schwinungs- und Stoßaufnehmend
 Aufnahmepunkte für Aggregate

Selbstragende Bauweise

Schalenbauweise
o Aus Blechteilen, Hohlkörpern
o Hohe Steifigkeit und Schwingungsaufnahme durch große Querschnitte

Gitterbauweise (SPACE FRAME) = Leichtbau

o Geformte Profile
o Fachwerkänhnlich mit Verbindung über Knoten

Mononoque:
o Karosserie aus einem Teil hergestellt
o Extrem Verwindungssteif
o i.d.R. aus Faserwerkstoffen
o für Sportwägen

Das Kabrio stellt ein Problem für die Karosserie dar, da es kein geschlossenes Profil ergibt

Mittragende Bauweise

o Bestehend aus Bodenrahmen und Selbsttragendem Teil

o Vorteil: steif, schwingungsarm, Kontruktion

Sandwitch
o Längs- und Querträger verbinden den oberen selbsttragenden Karosserieteil mit dem
unteren Bodenblech
o Integralträger für Motor und Getriebe
o Vorteil: Sicher und raumökonomisch

Package - Das Raummaßkonzept

Hauptabmaße von Innenraum, Vorder- und HInterwagen, sowie Unterboden

Für den Innenraum werden Körperklassen definiert um einen möglichst großen Benutzerkreis zu
erreichen (Standard: 5% Frau – 95% Mann)
Recylcing

Bis 2008 müssen 80% recylebar sein und in den Materialkreislauf rückgeführt werden.

𝐾𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛 (𝑁𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 +𝐸𝑛𝑡𝑠𝑜𝑟𝑔𝑢𝑛𝑔 )

Formel: Kreislaufeignung KE = 𝐾𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛 𝐷𝑒𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒 ,𝐿𝑜𝑔𝑖𝑠𝑡𝑖𝑘 ,𝐴𝑢𝑓𝑏 𝑒𝑟𝑒𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔

Karosserieleichtbau

Motivation: Sicherheitsaspekte und Technologisierung führt zu Gewichtszunahme

o Konzeptleichtbau: Modularisierung von Baugruppen

o Formleichtbau: Optimierung der Bauteilgeometrie
o Werkstoffleichtbau: Werkstoffe gleicher Eigenschaften mit geringerer Dichte
o Fertigungsleichtbau: Anpassung der Fügeverfahren

Abhängig von den Kosten, der technischen und gesetzlichen Umsetzung, den Stückzahlen und den
Fertigungseinrichtunen

Kriterien der Werkstoffauswahl

o Recyclebar
o Energieeinsatz bei der Rohstofferzeugung und beim Umformen
o Oberflächengüte

Stahl: günstig
Aluminium: geringe Dichte, legiert: hohe Festigkeit
Magnesium: extrem leicht, kaum belastbar, thermisch problematisch
Kunststoffe: Belastbarkeit temperatur- und zeitabhängig; Stoßfänger, Kotflügel…

Sicherheitsbetrachtungen

Aktiv:
 Bedienung
 Konditionssicherheit (Insassen möglichst Stressfrei)
 Eigenverantwortung
Passiv:
 Außen:
o Karosserieform: Fußgängerschutz, Kniebereich, Abstände zur Frontscheibe
o Oberfläche
o Deformationsverhalten
 Innen:
o Steifigkeit des Fahrzeugzelle
o Lenkanlage
o Innenraumgestaltung

Definition von menschlichen Belastungsgrenzwerten (HIC, HPC)

Bereitstellung von Lastpfaden, als bevorzugte Wege für Deformationen
Verformungshilfen im Längsträger welche die Richtung beeinflussen
Bei kurzen Fahrzeugen, abtauchbarer Motor
NCAP Crashtest (New Car Assensment Program)

 Herstellerunahängig, da keine einheitlichen Standards vorhanden sind

 Einteilung in einen Pfahl-, Seiten- und Frontalaufpralltest

Steifigkeitsmessung

o Für ein gutes dynamisches Fahr- und Geräuschverhalten

o Eine hohe Torsionssteifigkeit ist für unebene Fahrbahnen sinnvoll
o Eine hohe Biegesteifigkeit für Bodenwellen

Akustik

o Das KFZ ist ein komplexes schwingendes System

o Rad- oder Straßenunebenheiten und Antrieb sorgen für Schwingungen
o Eigenfrequenzen dieser Elemente sollen nicht zusammenfallen
 Macht eine Entkopplung nötig
o Leise KFZ sind verkehrssicherer
o Wettbewerbsaspekt
o Luft- und Körperschall werden über Lüftungen und Karosserie eingekoppelt
o Motor verursacht hauptsächlich Körperschall
 Kapselung, gummiisolierte Dämpfung
 20-300Hz
 Weiche Gummis vergrößern Dämpfungswirkung jedoch kommt es zu Stuckerneigung
(Verstärkung der Karosseriebewegung)

Karosseriebewegungen lassen sich mittels

 Laser-Doppler-Vibrometrie oder
 Doppelpulsverfahren detektieren

Betriebsfestigkeit

Messung über Hydropulsanlagen, welche die Lasten für die gesamte Lebensdauer des PKW
simulieren

Kurzfestigkeit:
 Manson-Coffin-Beziehung: plastische Verformung wird über Lastwechselzahl aufgetragen
 Zuverlässiger als Wöhler-Spannungs-Kennlinie

Dauerfestigkeit:
 Bauteilwöhlerlinie
Antriebskonzepte

Frontantrieb (Quer-, Längsanordnung des Motors)

Vorteil:
 Fahrsicherheit im Winter
 Untersteuerndes Fahrverhalten
 Seitenwindunempfindlich
 Einfache Hinterachskonstruktion

Nachteil:
 Anfahr- und Steigvermögen bei Vollbeladung vermindert
 Servolenkung notwendig bei Vorderachslast
 Beschränkung der Motorlänge

Standardantrieb
(Motor und Getriebe über/hinter der Frontachse, Hinterräder über Gelenkwelle angetrieben)

Vorteil:
 Größere Motorlängen
 Motorkapselung unproblematisch
 Gutes Crashverhalten
 Lange Auspuffanlagen

Nachteil:
 Verkleinerter Kofferraum
 Tunnel in der Bodengruppe
 Traktionsprobleme im Winter bei geringer Belastung

Transaxale Prinzip
Frontmotor mit Hinterachsgetriebe

Vorteil:
 Bessere Achslastverteilung
 Gering belastete Motoraufhängung

Nachteil:
 Packraum geringer
 Gelenkwelle zwischen Motor und Getriebe
 Tunnel in der Bodengruppe

Allrad
Alle Räder angetrieben, zuschaltbar, Drehmoment durch Verteilergetriebe aufgeteilt

Vorteile:
 Bessere Traktion
 Anfahr- und Steigvermögen faßt laßtunabhängig
 Gleichmäßiger Reifenverschleiß
Nachteile:
 Teuer
 Höheres Gewicht
 Verluste im Antriebsstrang

Heck- & Mittelanordnung

Vorteil:
 Gutes Anfahr- und Steigvermögen
 Leichtgängige Lenkung
 Günstige Bremskraftverteilung
 Kurzer Kraftfluß

Nachteil:
 Übersteuerndes Fahrverhalten
 Geringer Packraum
 Auspuffanlage verkürzt

Frontmotor, Heckmotor - Unterflurkonzept

Für kleine Fahrzeuglängen: querliegender Motor, der beim Crash abtaucht (A-Klasse, Smart)

Kraftübertragung

Hybridantrieb

 Mindestens zwei verschiedene Energiewandler mit zwei verschiedenen Energiespeichern,

i.d.R. Elektro- und Verbrennungsmotor
 Rekuperation: Rückgewinnung von Bremsenergie
 Elektrische Energiespeicherung über Superkondensatoren, in den Schwellern
 Nebenaggregate sind hiervon entkoppelt
 Die für den Antrieb bestimmte elektrische Maschine, befindet sich im Getriebe

Verschiedene Hybridfahrzeuge:

Seriell
Parallel
Mischhybrid

Seriell:
 Keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Rädern
 Die Verbrennungsenergie wird elektrisch gepuffert und durchläuft die elektrische
Wirkungskette
 Kein mechanisches Getriebe nötig
 Große elektrische Leistung nötig um Antriebsleistung zu erbringen
 Kompakter Triebstrang, aber ungefederte Massen
 Verwendung von Radnabenmotoren
Parallel:
 Kopplung von verbrennungsmotorischer und elektrischer Energie
 Beide sind mit den Rädern verbunden
 Unterschiedliche Größenausführung von Verbrennungsmotor und elektr. Maschine möglich
 Wechselgetriebe ist notwendig
 Freie Anordnung von Energiespeichern und Leitungen

Mischhybrid:
 Nutzen Überlagerungsgetriebe in Planetenbauweise
 Verbrennungsmotorisch gelieferte elektrische Energie wird in einen mechanischen und
elektrischen Teil getrennt
 Getriebe ist stufenlos durch Drehbewegungsüberlagerung

Nachteil:
 Große elektrische Leistung und zwei elektrische Maschinen sind nötig
 (elektr. Gegenmoment)

Neue Konzepte
 TWO-MODE Getriebe
 Zusätzliche Übersetzungsstufen mit Kupplungen und Bremsen
 dadurch Größerer Geschwindigkeitsbereich, verbrauchssparend
 Teurer, größerer Bauraum
 Add-On Lösung (Anfügen neuer Übersetzungsstufen) nicht möglich

Kraftübertragung (elektromotorischer Triebstrang)

Elektrofahrzeuge
 Kein Verbrennungsmotor
 Gutes Leistungsgewicht
 Schlechte und schwere Energiespeicher
 Geringe Reichweite und Lebensdauer
 Nullemission

Unterscheidung der Kraftübertragung in Radnabenmotor und Elektrische Achse

Radnabenmotor:
 Kein Motorraum und Tunnel in der Bodengruppe nötig
 Allradantrieb, deshalb kein Verteiler und Achsgetriebe notwendig
 Hoher Verkabelungsaufwand
 Thermische Belastung der Antriebseinheit bei Scheibenbremsen
 Aufwändige Flüssigkeitskühlung
 Elektr. Keilbremse
 Dämpfung und Lenkung elektrisch ausgeführt
 Elektrische Achse:
 Mindestens eine elektrische Maschine
 Außerhalb der Rad-Nabe am Aufbau befestigt
 Gehört nicht zur ungefederten Masse
 Bei einer elektr. Maschine sind Differentiale (Ausgleichsgetriebe) notwendig
Energetische Betrachtungen

Es muss ein Gleichgewicht zwischen Leistungsangebot und –bedarf bestehen

Pe = Ps + Pst + Pa + Pr + Plw + Pvt

e = effektive Motorleistung
s = Schlupfleistung (innere Leistung)
st = Steigleistung
a = Beschleunigungsleistung
r = Rollwiderstandsleistung
lw = Luftwiderstandsleistung
vt = Triebstrangverlustleistung (innere Leistung)

Nabenleistung

PN = Pe – Pvt = Pe ∙ ηT = Fz∙vth = Fz ∙ Udyn ∙ nrad

ηT = Triebstrangwirkungsgrad
nrad = Drehzahl
Fz = Zugkraft
Udyn = dynamischer Reifenumfang
vth = theoretische Geschwindigkeit

Kraftstoffverbrauch

𝐾𝑟𝑎𝑓𝑡𝑠𝑡𝑜𝑓𝑓𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒
Spezifisch be = 𝐴𝑟𝑏𝑒𝑖𝑡

𝐾𝑟𝑎𝑓𝑡𝑠𝑡𝑜𝑓𝑓𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒
Stündlich Be= 𝑍𝑒𝑖𝑡

Streckenverbrauch, zur Beurteilung von Fahrzeug und Motor

𝐾𝑟𝑎𝑓𝑡𝑠𝑡𝑜𝑓𝑓𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
Bs = 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑐𝑘𝑒

Optimierung:

 Reduktion von be; Motorwirkungsgrad steigern

 Reduktion der Fahrwiderstände: Gewicht, Roll- Luftwiderstand
 Erhöhung des Kraftübertragungswirkungsgrades in Getriebe, Lagern, Differentialen

Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs nach DIN 70030 Teil1 überarbeitet durch NEFZ
4 Stadtfahrzyklen (50 km/h) + 1 Überland (120 km/h)

Flottenverbrauch
Querschnitt des Streckenverbrauchs aller KFZ des Verkaufsprogrammes des Herstellers

Kraftstoffverbrauch abhängig von

Roll- und Luftwiderstand (hauptsächlich)

Schlupf- und Triebstrangverlusten
∆Bs = Klw ∙ ∆(cw ∙ AFx) [%] + KG ∙ ∆FG [%]

Effektiver Wirkungsgrad

𝐸𝑓𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑣𝑒 𝐴𝑟𝑏𝑒𝑖𝑡 1
ηe = 𝑍𝑢𝑔𝑒𝑓 ü𝑕𝑟𝑡𝑒 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 =𝐻𝑢

Leistungsangebot

Pe = MM ∙ω = MM∙π∙nM

Leistungsbedarf

Pe = Pvt + Ps + PR + PLW + PST + Pa

e = effektive Motorleistung
S = Schlupfleistung (innere Leistung)
ST = Steigleistung
a = Beschleunigungsleistung
R = Rollwiderstandsleistung
LW = Luftwiderstandsleistung
1
Triebstrangverlustleistung (innere Leistung): PVT = Pe - PN = PN ∙( – 1)
𝜂𝑇

Alle Leistungen werden durch Multiplikation der Kräfte mit der Geschwindigkeit vF = ω ∙ rdyn gewonnen

Triebstrangverluste

Elemente des Triebstranges:

 Kupplung
 Getriebe
 Gelenkwellen
 Achsgetriebe
 Steuerung (von Stellgliedern und Schaltelementen

Im Getriebe durch lastfrei laufende Zahnräder, Ölpantschen und Reibung von Zahnrädern + Lagern
 2% Verlust bei Volllast

Der Triebstrangwirkungsgrad ist Last- und Drehzahlabhängig

ηT = ηG ∙ ηA ≈ 0,9

Rollwiderstand

Reibung entsteht durch Verformung von Rad und Fahrbahn

 Auf befestigten Straßen wird i.d.R. die Luftreifenverformung berücksichtigt

FR = F G ∙ f R

FR setzt sich zusammen aus:

o Innerer Reibung im Reifenwerkstoff bei Verformung (~90%)
 Dämpfungen von Schwingungen (erwünscht)
 Dadurch enstehen Erwärmungen im Reifen die ihn Hochgeschwindigkeitstauglich
machen. Problem: Gefahr der Revulkanisation
o Reib- und Gleitvorgängen an der Grenzschicht zwischen Reifen und Straße (alle Elemente
gleiten in der Aufstandsfläche zu geringen Teilen)

Fahrwiderstände

 Asymmetrische Druckverteilung im Reifen - > Exzentrizität eR

 rdyn sinnvoll, da bei jeder Radumdrehung der Reifen trotz Einfederung denselben Umfang
liefert
 Der Rollwiderstand sinkt mit zunehmendem Reifendruck bis 100 km/h
 Mit vF nehmen die Massenkräfte zu, es kommt zum Nachschwingen des Reifens
 Dämpfung und Wärme entstehen
 Bis 100 km/h ist dies der stärkste Widerstand

Luftwiderstand
𝜌
FLW = cw ∙ AFX ∙ 2 ∙ v2Rel

 Die Aerodynamik beeinflusst die Fahrleistung und den Verbrauch

 Konflikte: Kundengeschmack, Sicherheit,…
 Die projizierte Stirnfläche ist hier Maß für die Fahrzeuggröße AFX
 Möglichst niedrige cW Werte sind anzustreben

Einteilung

o Formwiderstand
o Induzierter Widerstand: 3-D Umströmung ergibt Gebiete die sich gegenseitig beeinflussen
o Kühlluftwiderstand: Impuls- und Volumenstromverluste durch Innenraumkühlung (~10%)
o Rauhigkeitswiderstand: Wandreibung
o Interferenzwiderstand: Einflüsse von Anbauteilen auf dem Grundkörper

Ablöseerscheinungen

 Im Totwasser (Nachlaufgebiet) kommt es zu Ablösungen, die Wirbel und somit Widerstände

erzeugen

Steigungswiderstand

FST = mF ∙ g ∙ tan αST

o Aus Motorsicht ein Widerstand (Umwandlung in potentielle Energie)

Beschleunigungswiderstand

Fa = m ∙ a

o Überwindung von translatorischen und rotatorischen Trägheitskräften (drehzahlabhängig)

Schlupfverluste

𝑉𝑡𝑕 −𝑉𝑓
λA = 𝑉𝑡𝑕

𝑉𝑓 −𝑉𝑡𝑕
λB = 𝑉𝑓

PS = ΣF ∙ (vTH – vF) = FZ ∙ (vTH – vF) = PN ∙ λA

o Beim Antreiben und Bremsen

o VTH = Geschwindigkeit ohne Schlupf (aufgrund der Raddrehzahl)
 Es besteht ein Zusammenhang zwischen Kraftschlussbeiwert und Schlupf
𝐹𝑧
 Vernachlässigbar, da nur zu anderen Geschwindigkeiten verschoben wird
𝐹𝑔

Fahrleistungen

Höchstgeschwindikeit

 Sie ist abhängig von der Getriebe- und Achsübersetzung

 Es existieren verschiedene Auslegungen
o Überdrehend: Hohe Drehzahl (schnell, viel Leistung)
o Höchstgeschwindigkeit : Hohes VMax
o Unterdrehend: Schonend, Verbrauch und Verschleiß gering

Overdrive

Hinter dem Getriebe befindet sich ein Schon/Schnellgang. Beim Kickdown wird automatisch ein
Gang zurückgeschalten.

Steig- und Beschleunigungsvermögen aF

Ausschlaggebend sind hierfür Überschussleistungen und Zugkraft

𝐹𝑧ü−𝐹𝐺∙𝑠𝑖𝑛𝛼
aF = 𝑚𝑓 ∙𝑒

FZ = FR + FLW + Fa (Ebene!)
Fzü = FZ – (FR + FLW) = Fa

Pro 1000m Höhenunterschied sinkt die Luftdichte um 10% dies ist bei der Leistung von
Ottomotoren zu berücksichtigen!

Fahrgrenzen

 Statische Achslasten
o Ebenes Problem
 Mittlere dynamische Achslasten
o Steigung und beschleunigte Fahrt ohne Auftrieb
 Vertikale Zusatzlasten
o Aerodynamischer Auf- Abtrieb, Last in der Deichsel
Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn

Der Kammsche Kreis gibt das Verhältnis von Seitenführungs- zu Umfangskraft an.
Eine Verminderung der einen hat die Erhöhung der Anderen zur Folge.
Er wird in einen Inneren (Gleitbereich) und Äußeren (Haftbereich) Teil unterteilt

Alternative Fahrzeugkonzepte

Ziel:
 Minimierung des Ressourceneinsatzes, Emissionsreduktion
 Bessere Verkehrsraumnutzung

Diese Ziele gilt es Verkehrsleistungsunabhängig und –abhängig zu betrachten

Umsetzung alternative Fahrzeugantriebe

Alternativ bedeutet:
Verbrennungsmotoren mit nicht konventionellen Kraftstoffen zu betreiben
Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor
Triebstrangauslegungen mit verschiedenen Antriebsaggregaten unterschiedl. Energieformen
(E-Motor, Hybrid, Brennstoffzelle)

Alternative Kraftstoffe

Biodiesel:
 Geringe Energiedichte -> Mehrverbrauch
 Bessere Emissionswerte
 Neue Dichtungen
 Nicht flächendeckend einsetzbar

Alkohole (Ethanol, Methanol):

o Hohe Klopffestigkeit, Mehrleistung aber geringere Energiedichte

o Wenige Emissionen
o Stark korrosiv
o Methanol (aus Kohle, Erdgas) Ethanol (Biomasse)

Synthetische Krafstoffe

 Anpassbar an Anforderungen
 Gtl (Gas to Liquid)
 Btl (Biomass to Liquid)
 Rohstoffunabhängig ?!?

Flüssiggas

 Ensteht bei der Rohölgewinnung

 ROZ > 100
 Besteht aus Propan, Butan
 Geringer NOX –Ausstoß wenig HC und minimal CO2
Erdgas

 CH4
 ROZ ~130
 Mono- bivalent
 Geringe Energiedichte -> Reichweitenproblem
 30% geringere Emissionen als ein Ottomotor
 CNG, LNG (Compressed, Liquid Natural Gas)

Wasserstoff

o Aus Elektrolyse gewonnen

o Schadstofffrei
o Leistungsdichte äquivalent zu Benzin oder Diesel
o Aufwändige Speicher
o Flüssig (~-253°) oder Gasförmig (~700bar)

Elektroantriebe

Infrastruktur ist bereits vorhanden

Herstellung des Energieträgers über fossile Brennstoffe
Hoher Wirkungsgrad
Rekuperation möglich (Energiegewinnung beim Bremsen)
Kurzfristig überlastbar
Kein Getriebe notwendig
Speicherung problematisch (Superkondesatoren möglich aber ungeeignet auf Dauer)

Brennstoffzellenfahrzeug

 Keine Schadstoffemission
 Methanolbrennstoffzellensystem erzeugt geringe HC und CO2 Anteile, keine Stickoxide
 Höherer Wirkungsgrad
 Lange Lebendsdauer
 Energieträgerherstellung problematisch

 Verwendung einer PEM (Polymer-Elektrolyt-Membran)

o H2 wird an der Anode gespalten; die Elektronen verharren hier
o Die Protonen wandern durch die Membran zur Kathode
o Die Entstandene Potentialdifferenz ist als Spannung nutzbar
o Hoher Wirkungsgrad, sinkt allerdings bei Luft…

Hybridfahrzeuge

 Bestehen aus mindestens 2 Energieträgern und –speicher

(Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine)
 Betriebspunktentkopplungen des Verbrennungsmotors dienen der optimalen Ausnutzung
 Neue Zusatzfunktionen durch zusätzliche elektrische Energie
Alternative Kraftübertragung

Der Wirkungsgrad ist abhängig von

 Antriebsaggregat
 Kraftübertragung auf das Rad (entscheidend für den Betriebspunkt)
 Verschiedenen Baugruppen
 Anordnung des Antriebsaggregats (90° Umlenkung eines längseingebauten Motors -5%)
 Betriebspunkt

o Stufenlose Getriebe haben Wirkungsgradvorteile, da η von v und n entkoppelt ist

o Mechanisch bewerkstelligt dies ein Variator (Regulation der coaxialen Scheiben)
 Aber es bietet einen hohen Wandlungsbereich

Vergleich von Antriebskonzepten

 Bleibatterie hat ein inakzeptables Verhältnis von Speichervolumen zu Speichergewicht

 H2 hat eine sehr gute Energiedichte aber bezogen auf die aufwändige Tankanlage

Optimierung von Fahrzeugkonzepten

 Zunehmende Massen, machen den Verbrauch zunichte

 Gewichtsspirale: Komfort, Sicherheit, Fahrleistung, Fahrwerkanpassung, Packageanpassung,
Motoranpassung

Abhilfe durch Leichtbauansätze, Umkehrung der Gewichtsspirale

Bedeutung für das Gesamtsystem Fahrzeug

Der Energiebedarf eines Fahrzeuges resultiert aus der Überwindung des Fahrwiderstandes
Primarenergiedifferenz fließt in η vom Antriebsstrang usw.
Elektromotoren liefern keinen Vorteil gegenüber Dieselmotoren, da die Herstellung der
Primärenergie Wirkungsgradnachteile mit sich bringt. Zudem erhöhen schwere Batterien das
Gewicht
Fortschritte liefern Radnabenmotor, Brennstoffzelle (Getriebe & Differential werden
überflüssig)
Direkt eingespritzte Dieselmotoren bieten noch Potential, der Diesel muss aber immer im
Bestpunkt betrieben werden
Hybridantriebe sind zielführend
H2 Antriebe sind ungünstig -> Hydrolyse zu energieaufwändig
Erdgas ist gegenüber H2 besser

Verbesserung der Verkehrsraumnutzung

 Studien zeigen, dass das Raumangebot von Fahrzeugen sinkt

 Mehr Fahrzeuge pro Haushalt, weniger Personen pro Fahrzeug
 kleinere KFZ
 besserer Verkehrsfluss
 bessere Parkplatzsituation
Räder und Reifen

Kraftübertragung von Rad auf Straße durch

Normal-, Seiten-, Umfangskräfte

Federung

Anforderungen an Reifen stehen in Konflikt

zueinander

Sicherheit: guter Kraftschlussbeiwert bei allen

Bedingungen
Lärmemission: geringes Abrollgeräusch
Wirtschaftlichkeit: Tragfähigkeit,
Lebensdauer, Bauvolumen

Aufbau eines Reifens

Lauffläche = Latsch

Gummimischung

 Weiche Mischungen für hohe Kraftschlussbeiwerte

 Harte Mischungen für lange Lebensdauern (Landmaschinen, Baumaschinen)

Profilierung:

o trocken -> profillos

o nass -> Drainageeffekt des Profils
o Profiltiefe vor Form ! (Aquaplaning)
o Profilgestaltung ist abhängig von der Wirtschaftlichkeit, dem Einsatz und dem
Drainageeffekt
o Verdrängung der Luft aus dem Latsch bzw. Profil verursacht Luftschall !

Karkasse

 Sie ist das tragende Gerüst des Reifens aus mehreren Gewebelagen, die in das Gummi
eingebettet sind (Kunstseide, PA, Stahl bei LKW)
 Der Fadenwinkel αK; von der Reifenmitte zum Faden
 Bei Radialreifen ~90°
 Bei Diagonalreifen ~35° - 45°

Gürtel

 Er befindet sich zwischen Karkasse und Latsch beim Radialreifen αG ~ 20°

Radial- vs. Diagonalreifen

o Radialreifen besitzen kleinere Schräglaufwinkel, eine geringere Abnutzung und einen

geringeren Rollwiderstand, jedoch ein kleineres Schluckvermögen für Hindernisse
Reifenwulst

o Der Kontakt zwischen Reifen und Felge, ein Wulstkern dient der Verstärkung und Dichtung
bei schlauchlosen Reifen
o Die Verstärkung ist notwendig, da die Karkasse hohe Radiale Kräfte aufbringt und nur
geringe Längendehnungen des Wulstes zulässig sind
o Ein Seitengummi schützt die Gewebelagen vor äußeren Zerstörungen

Reifenbezeichnungen

 185/70 R14 85 S

185: Reifenbreite [mm]

70: Verhältnis von Reifenhöhe zu Breite [%]
R: Reifenart (Radial, Diagonal)
14: Felgengröße [Zoll]
85: Tragfähigkeitsindex
S: Geschwindigkeitsindex

Felgenbezeichnung

 4 J x 13 H 2

4: Maulweite
J: Felgenhornausführung
X: Bauart
13: Felgendurchmesser
H2: Humpausführung

Einpresstiefe:
Abstand von der Felgenmitte zu innerer Analgenfläche der Radscheibe am Rabenflansch

Unwucht von Reifen und Felge

 Geometrische Unrundheiten verursachen Geschwindigkeitsabhängige Unwuchten

 Dynamisches Wuchten ist somit wichtig, um Lagerbelastungen klein zu halten
 Matchen: Kompensation des Höhenschlages (Eiern) eines drehenden Rades wird durch
optimales Zuordnen von Felge mit einem entsprechenden Reifen ausgeglichen

Reifenluftdruck

Bei zu niedrigem Druck, erhöht sich der Verschleiß, die Erwärmung & das Durchschlagrisiko
Die Seitenstabilität nimmt ab
Der Komfort nimmt zu und der Kraftschluss zur Straße verbessert sich

Der Kraftschluss – Reifen und Fahrbahn

1) Adhäsion: Molekularkräfte zwischen Körpern bei Berührung

2) Hystereseanteil
Nach Kummer und Meyer gilt für die Gummireibung:

𝑅𝑒𝑖𝑏𝑘𝑟𝑎𝑓𝑡
μ = μa + μh = 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑘𝑟𝑎𝑓𝑡

Es kommt zur periodischen Erregung der Kettenmoleküle des Gummis durch die molekulare Rauheit
(μa) und die geometrische Rauhigkeit der Oberfläche (μh)

Schlupf λ

Zusammengesetzt aus

 Gleitschlupf: Gleiten zwischen Fahrbahn und Reifen

 Formänderungsschlupf: Verformung der Profilelemente

 Bei bis zu 35% Gesamtschlupf beim Bremsen überwiegt der Anteil des
Formänderungsschlupfes.
 Das Maximum des Formänderungsschlupfes ist abhängig von der Verformbarkeit der
Profilelemente und der Relativgeschwindigkeit zur Fahrbahn
 Bei zunehmender Relativgeschwindigkeit nimmt die Formänderung der Profilelemente
aufgrund der Massenträgheit wieder ab

Kraftschlussausnutzung

o Bei trockener Fahrbahn bleibt der Kraftschlussbeiwert ab ca. 30% Bremsschlupf konstant
o Bei nasser hingegen nimmt er ab

Reifeneigenschaften

Sie werden auf Prüfständen ermittelt:

 Außen- Innentrommelprüfstände
 Flachbandprüfstände
 Messfahrzeuge (real)

Seitenkraftbeiwert

Gibt Auskunft über das Verhalten des Reifens bei Kurvenfahrt

Die Seitenkraft bei Kurvenfahrt läßt einen Schräglaufwinkel α zwischen Radmitte und
Radgeschwindigkeit enstehen
Ein Reifen kann sein maximales Kraftschlusspotential nur in eine Richtung anbieten
Aufgrund von unterschiedlichen Kraftschlussmaxima in Umfangs- und Querrichtung wird der
Kamm‘sche Kreis zur Ellipse
Bremsen

Einteilung in:
o Radbremsen
o Scheibenbremsen

Scheibenbremsen

 Festsattelbremsen
o Nur ein Kolben nötig, Druck auf den Kolben presst Sattel und Belag auf die Scheibe
o Geringer Platzbedarf
 Faust- oder Schwimmsattelbremsen
o Mindestens 2 Kolben, bis zu 4 möglich, damit 2 Bremskreise realisierbar

Kennwerte

Die innere Übersetzung

𝑈𝑚𝑓𝑎𝑛𝑔𝑠𝑘𝑟𝑎𝑓𝑡
C* = 𝑆𝑝𝑎𝑛𝑛𝑘𝑟𝑎𝑓𝑡

Bremsleistung ohne Schlupf

PBrems = FBrems∙vF = FBrems∙ω ∙ rdyn

Trommelbremsen

 Geschlossene Bauweise
 Typen: Servo, Simplex, Duplex, Duo-Duplex je nach Aufbringung der Spreizkraft bzw. die
Abstützung der Bremsbacken (auf- zulaufend)
 Leicht koppelbar mit mechanischer Feststellbremse

Servobremse:

 Bremsbacken stützen sich gegeneinander ab

 Es entstehen zwei auflaufende Backen

Duplexbremse:

 Je nach Drehsinn entstehen zwei auflaufende oder ablaufende Backen

 Jede Backe ist fest mit der Trommel verbunden

Duo-Duplexbremse (Simplexbremse mit Selbstverstärkung):

 Jeweils zwei auflaufende Backen (2 Bremszylinder)

Empfindlichkeit

Je nach Verschmutzung der Bremse ändert sich der Reibwert, damit gilt
𝑑𝐶 ∗
𝑑𝜇
 Die innere Reibung ist von der Bauart abhängig
Die Servo, Duplex und Duo-Duplex reagieren sehr stark auf Änderungen von 𝜇
(Temp,Schmutz)

Vergleich zwischen Trommel- und Scheibenbremse

Scheibenbremse:
 Geringeres Fading (Nachlassen der Bremsleistung mit zunehmender Temperatur)
 Bessere Kühlung
 Selbstreinigend
 Keine Selbstverstärkung (linearer Zusammenhang der Empfindlichkeit zu 𝜇)
 Keine Selbstnachstellung im Gegensatz zur Trommelbremse
 Belagwechsel einfach
 Geringer Verzug (keine Biegebeanspruchung)

Nachteile:
 Nässe und Schmutz wirken sich stark aus
 Höhere Anpresskräfte nötig (keine Selbstverstärkung)
 Scheibenverschleiß ungünstiger

Abbremsung

 Laut DIN müssen zwei voneinander unabhängige Bremskreisläufe bzw. Bedieneinrichtungen

vorhanden sein (redundantes System)
 Arten:
o Verzögerungsbremsung
o Beharrungsbremsung
o Festhaltebremse (vollbeladenes KFZ muss bei 16% Hang gehalten werden)

Mindestabbremsung

𝛴𝐵𝑟𝑒𝑚𝑠𝑘𝑟ä𝑓𝑡𝑒 𝑎𝑚 𝑅𝑎𝑑
𝑧=
𝐺𝑒𝑤𝑖𝑐𝑕𝑡𝑠𝑘𝑟𝑎𝑓𝑡

 Bei PKW muss z ca. 60% betrage

 Bei Vollbremsung entscheidet der Kraftschlusswert zwischen Straße und Rad

Ideale Abbremsung

 Alle Räder besitzen denselben Kraftschlussbeiwert zwischen Fahrbahn und Rad

 Es ergibt sich eine maximale Verzögerung bei trockener Fahrbahn von μ ~ 0,9-1,3g

Bremskraftverteilungsdiagramm

Instabile Bremslagen treten auf, wenn das Hinterrad überbremst

Je nach installierter Bremskraftverteilung ergeben sich verschiedene stabile und instabile
Bremssituationen, diese sind von μ und z abhängig
Die richtige Verteilung der Bremskräfte ist für die Systemstabilität wichtig

 z = 0,8 muss richtungsstabil erfolgen

Stabiles Bremsverhalten

o Vorderachse blockiert:
 Bremsschlupf λB = 100
 Hohe übertragene Bremskraft
 Keine Seitenkraftaufnahme

o Hinterachse ist nicht blockiert:

 Bremsschlupf λB ist gering
 FBH geht gegen 0
 FSH hat sehr großes Potential

o Im Einspurmodell entsteht bei Kurvenfahrt und FSV << FSH ein stabilisierendes Giermoment

Instabiles Bremsverhalten

Hier drehen sich die Verhältnisse um, die Hinterachse blockiert

o Im Einspurmodell entsteht bei Kurvenfahrt und FSV << FSH ein destabilisierendes Giermoment
Das Fahrzeug schleudert

Ideale Bremskraftverteilung

 Es ist unbedingt zu vermeiden, dass die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert!!!
 Gleiche Kraftschlusswerte bzw. blockieren ist erwünscht
 Installation einer günstigen Verteilung
 Die Achslastverlagerung beim Bremsen ist zu berücksichtigen
 Der ideale Fall ist in der Praxis nicht erwünscht, da diese Bremskraftverteilung zu nahe an
den instabilen Bereich grenzt

Kraftübertragung

Aufgaben des Getriebes

 Begrenzung durch Leerlaufdrehzahl und Maximaldrehzahl

 Eine Motordrehrichtung, schwaches Motordrehmoment

o Forderung eines Getriebes

 Sie kompensieren die Schwächen des Verbrennungsmotors
 Fungieren als Drehmoment-, Drehzahlwandler

Unterscheidung

 Stufen- und stufenlosen Getrieben

 Formschlüssig geschaltete Getriebe setzen lastfreies Schalten voraus
 Kraftschlüssig geschaltete Getriebe ermöglichen einen Schaltvorgang ohne Unterbrechung
zum Motor
 Motor und Getriebe sind permanent über einen Drehmomentwandler verbunden
Stufung

 Da der Motor nur in definierten Bereichen optimal arbeitet und damit seine Zugkraft
anbietet, ist eine variable Stufung nötig
 Nur in einem engen Drehzahlbereich gibt er seine Nennleistung ab
 Da kein ideales Getriebe realisierbar ist, entstehen Getriebelücken, diese sollen klein
gehalten werden

Die Übersetzung am Antriebsstrang wird durch das Schalt- und Achsgetriebe bestimmt

Stufensprung

Das Verhältnis zweier Drehzahlen benachbarter Gänge bei konstanter Geschwindigkeit v

Handschaltgetriebe

 Formschlüssig
 Anfahr- und Trennkupplung
 Synchronisiertes Zahnradstufengetriebe und der Schalthebel
 Automatische Sperrsynchronisierung (Schaltung erst bei erfolgter Synchronisation)

Automatisiertes Schaltgetriebe

 Bei stark motorisierten Fahrzeugen

 Bestehen aus normalem Handschalt-Synchrongetriebe und aus elektromechanischen oder
elektrohydraulischen Aktoren für Kupplungsbetätigung und Gangwechsel
 Überdrehen wird durch Getriebeelektronik verhindert
 Spürbare Zugkraftunterbrechung während des Schaltens

Doppelkupplungsgetriebe

 Zwei parallel angeordnete Schaltgetriebe

 Einer von zwei Gängen ist kraftschlüssig schaltbar
 Im Betrieb sind immer zwei Gänge eingelegt
 Einer wird vorbereitet und dreht lastfrei mit
 Beim Schalten wird die Kupplung des einen geöffnet und gleichzeitig die andere geschlossen
o Vorteil: Keine Zugkraftunterbrechung

Stufenautomatgetriebe

o Anfahren und Gangwechsel ohne Kupplung (Hydrodynamischer Drehmomentwandler)

o Schaltung als Lastschaltung ohne Zugkraftunterbrechung
o Schaltung automatisch mittels hydraulischer oder elektrischer Aktoren

Stufenloses Getriebe

 Keine Schaltung
 Übersetzung ist kontinuierlich, lastabhängig, optimal ausgelegt
 Getriebelücken entfallen
 Formschlüssig mit Kette oder Kraftschlüssig mit Riemen
  Siehe CVT

Kupplungen

 Kraftschlüssige lösbare Verbindung zwischen Motor und Wechselgetriebe

 Kupplungen sind reine Drehzahlwandler
 I.d.R. werden Reibkupplungen verbaut (Verschleiß, thermisch, irreversibel)
 Das zugehörige Rutschmoment muss über dem max. Motormoment liegen (Sicherheit)
 Sicheres Übertragen ist hier gefordert
 Sie bestehen aus Schwungscheiben mit Membranfedern sowie axial verschiebbarer
Kupplungsscheibe

Fahrwerk und Leistung

Lenkung

Forderungen
 Betriebssicherheit
 Hinreichend direkt bei geringem Kraftaufwand
 Rückstellmomente von der Straße übertragen und Stoßfreiheit
 Präzise Lenkung

Material für Lenkgestänge, zäher Werkstoff (hohe Bruchdehnung)

Drehschemellenkung

o Die gesamte Vorderachse, die am Drehschemel befestigt ist, dreht,

o Kinematisch richtiges Abrollen
o Der Nachteil besteht im großen Raumbedarf; Verwendung nur noch bei Anhängern

Achsschenkellenkung

 Jedes Rad wird um den „Aufbau“ geschwenkt

 Je nach Auslegung der Lenkung werden am Innen- und Außenrad verschiedene Drehwinkel
erreicht

Lenkungsauslegung nach Ackermann

 Kinematisch richtiges Abrollen findet statt, wenn die beide Räder um denselben Drehpol
drehen
 Schräglaufwinkel werden nach Ackermann nicht berücksichtigt
 Gilt für langsame Kurvenfahrt
 Der Radeinschlagwinkel des inneren Rades ist größer als der des Äußeren

Verschiedene Auslegungen

Liegt die Spurstange hinter der Vorderachse ergibt sich kinematisch richtiges Abrollen
Ist die Spurstange kleiner als der Abstand der Achsbolzen so ergibt sich ein kinematisch
falsches Abrollen
 Liegt die Spurstange vor der Vorderachse wird kinematisch richtig abgerollt, es kann aber
Platzprobleme geben

Paralleleinschlag

 Lenkstange und Achsbolzenabstände sind gleich

 Kinematisch falsches Abrollen, beide Räder werden auf Bahnkurven gezwungen
 Es entsteht eine Vorspannung, höhere Kräfteaufnahme möglich
 Sinnvoll bei schnellen Kurvenfahrten
 Direketes Ansprechverhalten

Sportwägen erhalten eine Lenkung mit Paralleleinschlag

LKW und schwere Fahrzeuge eine Lenkung nach Ackermannauslegung

Einfluss der Lenkung auf das Eigenlenkverhalten

 Die Spurstange hat je nach Lenkauslegung Einfluss auf das Lenkverhalten

 Beim Einfedern eines Rades, steuert die Spurstange je nachdem ob sie vorne- oder
hintenliegend ist das Rad auf Vor- bzw. Nachspur. Dies nennt man Rollsteueren.
 Der Effekt ist unerwünscht, deshalb verwendet man geteilte Spurstangen

Lenkübersetzung

o Sie besteht aus der Getriebe- und Gestängeübersetzung

Seitenführungskräfte

 Treten auf bei Wind, Kurvenfahrt

 Sie Verändern die Bewegungsrichtung des Reifens
 Es stellt sich ein Schräglaufwinkel ein zwischen Reifenmittelachse und Bewegungsrichtung
 Dadurch verformt sich die Reifenaufstandsfläche
 Ab gewissen Winkeln kommt es zu keiner Erhöhung der Seitenführungskraft mehr, der
Reifen geht in Sättigung über (das Fahrzeug kommt von der Bahn ab)

Eigenlenkverhalten

Es wird über den Schräglaufwinkel an Vorder- und Hinterachse definiert

 Übersteuernd: Der Schräglaufwinkel an der Hinterachse ist größer; bei Kurvenfahrt würde
das Fahrzeug nach innen eindrehen, der Fahrer muss gegensteuern
 Untersteuernd: Der Schräglaufwinkel an der Forderachse ist größer; bei Kurvenfahrt würde
das Fahrzeug zu größeren Radien hin ausbrechen
 Neutral: Die Schräglaufwinkel beider Achsen sind gleich, bei Kurvenfahrt muss keine
Korrektur vorgenommen werden

Generell ist untersteuerndes Fahrverhalten anzustreben, da dies „kontrollierbarer“ ist

Fahrwerksgrößen

Vor- und Nachspur

 Vor- und Nachspur ist der Winkel ε um den die Radebene von der Bewegungsrichtung
abweicht
 Gemessen bzw. angegeben wird die Längendifferenz an den Felgenhörnern (~-3 bis +3mm)
 Bei Geradeausfahrt entspricht der Vor- bzw. Nachspurwinkel einer Seitenführungskraft
 Das Spiel in den Spurstangen wird ausgeschaltet
 Durch die Rollwiderstands- und Vortriebskräfte beim Frontantrieb verändern sich diese
Werte aufgrund der Elastizitäten im Lenkgestänge
 Die Vor- und Nachspur erhöhen den Fahrwiderstand

Sturz

 Der Winkel von Radmittelebene zum Lot der Radaufstandsfläche

 Positiver Sturz bei nach außen geneigtem Rad
 Negativer Sturz bei nach innen geneigtem Rad
 Dynamisches Sturzänderungen führen zu Kreiselmomenten um die Hochachse und zu
Lenkungsflattern

Nachlauf

Als Nachlauf wird der Abstand zwischen dem Vorderradaufstandspunkt und dem Punkt, in dem die
gedachte Verlängerung der Lenkachse den Boden trifft, dem so genannten Spurpunkt

Spreizung

o Der Winkel um den die Lenkachse gegenüber der Vertikalen geneigt ist.
o Beim Einschlagen wird das Rad gering Angehoben, wodurch eine Rückstellmoment sich
einstellt (Nur bei positivem Lenkrollradius)
o Grund für das Bestreben einer Geradeausfahrt ?

Lenkrollhalbmesser

 Der Abstand des Schnittpunktes der Lenkachse mit der Fahrbahnebene von der
Radmittelebene
 Er wird vom Sturz und der Spreizung beeinflusst
 Positive oder negative Lenkrollhalbmesser haben erleichternden Einfluss auf das Lenken im
Stand

Radaufhängung

o Sie dient der Radführung und der Bereitstellung verschiedener Effekte (Einfedern usw..)
o Durch sie werden die Momentanpole festgelegt

Starrachse

 Für große Lasten

 Keine Spur und Sturzstellmöglichkeiten
De-Dion Achse

 Starrachse mit Ausgleichsgetriebe

 Geringe ungefederte Massen und kein Trampeln der Achse

Längslenker

 Als nicht angetriebene Achse verwendbar

 Geringes Gewicht, geringer Preis
 Geringer Bauraum, keine Spurweitenänderung

Pendelachse

 Geringes Gewicht
 Spurweiten- Sturzänderung bei Federn
 Eingeschränkte kinematische Möglichkeiten

Schräglenker

 Gute kinematische Möglichkeiten (z.B. Erzielung von gewünschten Lenkeffekten)

 Geringer Raumbedarf; flach
 Seitenkraftübersteuernd

McPherson

 Geringes Gewicht
 Preisgünstig
 Unempfindlich gegenüber Fertigungstoleranzen
 Platzprobleme

Doppelquerlenker

 Geringes Gewicht
 Keine Platzprobleme
 Empfindlich gegenüber Platzproblemen

Beim Auflösen der Querlenker ergeben sich sog. Raum- Mehrlenkerachsen

Verbundlenkerachse

 Verwendung an überwiegend nicht angetriebenen Achsen

 Geringes Gewicht und preisgünstig
 Mittlere bis gute Kinematik