Zusammenfassung Fahrzeugkonzepte I

1. Einleitung
Mit Wohlstand steigt Transportleistung (USA hoch, China noch gering)

Bedarf beim Kunden: Mobilität, Sicherheit, Komfort, Umwelt, Kommunikation

Systemtechnik: Verkehrstechnik, Informations- und Kommunikationstechnik, Werkstofftechnik,
Herstell-und Produktionstechnik, Biotechnologien, Energie und Stoffumwandlung
Schlüsseltechnologiefelder: Fahrzeugtechnik, Berechnung/Simulation, Werkstoffe und Bauweise,
Aeroodynamik/Akustik, Mechatronik

Karosserie: Stahl dominierender Werkstoff, Aluminium aber immer mehr -> Multimaterialdesign

Fahrwerk: Stahl dominiert noch aber Leichtmetalle, Aluminium als Guss oder Knetlegierung nehmen
zu

Antrieb: Vielzahl Werkstoffe, Multi-Material-Design trifft zu. Alu, GG, GFK, Keramik

Aktuelle Entwicklung: Leichtbaukonzept

Anforderungen an Automobile: Verbrauch, Kosten, Abgaswerte, Geräusch, Sicherheit, Komfort,

Rcycling, Verbraucht, Zuverlässigkeit
Anforderung an die Baugruppen: Sicherheit, Komfort, Kosten, Fahrerlebnis, Verbrauch, Ökologie

Fahrzeughersteller 2002 kostenlose Rücknahme der Fahrzeuge, 2005 Nachweispflicht 95%

Wiederverwertbarkeit, 2015 Recyclingquote mind 85%

Wenn CO2 Emission aus Produktion durch Kraftstoffeinsparungen aufgrund niedriger

Fahrzeuggewichts über Nutzungsdauer kompensiert dann „intelligenter Leichtbau“
Breakevenpoint

2. Leichtbau

Motivation: Umsteuerung bei Energie und Ressourcen,

Bedeutung im FZG-Bau: Reduktion der Fahrwiderstände durch Masse, weniger C02, bessere
Dynamik, Gesetzgebung
Fahrzeuggewichtszunahme weniger stark sei 2004, trotzdem anstieg schon immer durch Sicherheit,
Kundenanforderung, Konzepte/Styling

Herstellungs/Nutzungs/Verwertungsphase

Zielsetzung Leichtbau: Anforderungen an eine Fahrzeugkomponente bei minimalem Massebedarf zu

erfüllen. Durch anderes Konstruktionsprinzip oder anderer Werkstoff oder beides.
Massebedarfskennzahl

b variabel, h=const (Blech) h variabel, b=const (Balken)

Steifigkeit m~roh/E m~roh/3Wurzel(E)
Festigkeit m~roh/Rp m~roh/Wurzel(Rp)
Arbeitsaufnahme m~roh*E/Rp^2 m~roh*E/Rp²

Leichtbau günstige Werkstoffeigenschaften: Niedrige Dichte, gute Festigkeitseigenschaften, Hohe E,

gute Fail-Safe-Eigenschaften, Temperaturbeständigkeit aller mech. Kennwerte, niedriger
Wärmeausdrehnung, Korrosion.

Zur Bewertung Leichtbaugüte L=m/Ct*A (Ct=Torstionssteifigkeit, A= Aufstandsfläche)

Leichtbaugrad Lg=delta m/m

Allgemeine Auslegungsstrategie:
Safe-life-quality (sicheres Eleben) Betriebsfestigkeit über Lebenszyklus gesichert
Fail-safe-quality (beherrschabares Versagen) kalkulierte Schädigung, hinreichende Resttragfähigkeit
Damage tolerance (ertragbarer Schaden) Zusätzlich zu fail-safe wird schädigung in Struktur
überwacht (wartungsmaßnahmen)

Leichtbaustrategien:
Stoffleichtbau (Werkstoff geringerer Dichte, meist andere Formgebung)
Formleichtbau (Krafteinleitung und Kraftfluss durch optimierung der Bauteilgeometire verbessert)
Konzept/Fertigungsleichtbau (Fokus auf Gesamt bzw. Teilsysteme. Auswahl geeigneter
Komponenten mit höherer Teile- Funktionsintegration und Optimierung des Zusammenspiels im
Gesamtfzg. Reduzieren das Gewicht)
Bedingungsleichtbau

3. Allgemeine Bauweise

Modulbauweise
Differentialbauweise (Einzelne Bauelemente und Halbzeuge werden miteinander verbunden)
V: versch. Werkstoffe, Recycling, Fail-safe N: aufwendige Fertigung, hohes Gewicht
Integralbauweise (Bauteil aus einem Stück)
V: geringes Gewicht, geringer Fügeaufwand N: gleichartiger Materialen, schl. Schädigungsverh.
Verbundbauweise (Sandwicht und Faserverbund/Metallkonstruktionen
V. geringes Gewicht, hohe Steifigkeit, akustische Dämmung N: hoher Fertigungsaufwand,
Materialkosten
Hybridbauweise (unterschiedliche Werkstoffe kombiniert mit dem Ziel Eigenschaften der jeweiligen
Werkstoffe zu nutzen. (Werden aufeinander abgestimmt)
V: optimale Nutzung Werkstoffeigenschaften, Leichtbaupotenzial N: Fertigungsaufwand,
Korrosionsgefahr
 4. Bauweise der Karosserie

Karosseriestruktur nach Funktion in Tragstruktur und Aufbauteile unterteilt.

Anforderungen an Karosserie: Aufnahme aller Kräfte und Momente, Schutz der Insassen,
Ausreichende Torsionssteifigkeit, Aufnahme aller Aggregate
sekundär: Hohe Eigenfrequenz,Korrosionsbeständigkeit, Recycling, Grundlage für Desig

Sicherheitsanforderungen an Karosserie durch NCAP (New car assessment programm)

US-NCAP frontal: 56kmh (Wand)
EURO-NCAP: frontal 64kmh (seitliche Wand)
30 grad schräge Wand: 48kmh
EURO-NCAP seitlich: 50kmh
Small overlap test: 64kmh nur 25% seitliche Überdeckung, zb Gegenverkehr

Lastpfade:
1. Motorträger die sich weit in Bodengruppe erstrecken

2. Stoßfänger Querträger, Kühler, Motor, und Stirnwand. (Bei Kollision wird Motor nach hinten
verschoben

3. Stützträger Radhaus und Federstütze mit Verbindung zum Motorträger

4. Vorderachse

5. Stoßfänger Querträger

Bei Kollision muss Fahrgastzelle intakt bleiben

Energetische Betrachtung: Fahrzeug muss bei Barrierencrashtest seine kinetische Energie zum
Großteil in Deformationsenergie umwandeln. Kinetische Energie nur von Masse und Geschw.
abhängig. Optimale Energieaufnahme wenn Werkstoff-Eigenschaften mit Bauteil-Geometrie
abgestimmt sind. Relevant sind Kraft-Weg-Verlauf während Verformung z.B Faltenbeulen.

Schadenumfang bei niedrigen Geschwindigkeiten im AZT-Test

Schäume und Wabenstrukturen als Absorber

recheckiger Verlauf wäre ideal

B= Verdichtungsbereich
A=Kraftniveau
Steifigkeit der Karosserie(Biege- und Torsionssteiffigkeit)

Wichtige Bauweisen:

Rahmenbauweise/Gitterrohrrahmen (Nutzfahrzeuge, rohre auf Zug/Druck Biegung belastet)

V: Trennung Außenhaut und Tragstruktur N: Empfindlich auf lokale Biegebelastung, hohe
Packagebedarf Fertigungsaufwand, Kosten

Space-Frame (Basis ist Skelettbauweise bei der auf einem soliden Gerippe nichttragende sekundäre
Karosserieteile gefügt sind)
V: Hohe Leichtbaugüte und gleichzeitig reduzierte Fertigungskosten

Monocoque: (selbsttragende hochsteife und sichere Schale) Leicht und

Schalenbauweise (am weitesten verbreitet Massenproduktion. Ermöglicht selbsttragende Karosserie.

Aus logistischen Gründen vielfach Pattformumfänge definiert um Variantenvielfalt auch kostenmäßig
zu beherrschend).

Mischbauweise (Mehrere Werkstoffe und Fertigungsverfahren)

5. Bauweisen des Fahrwerks

Anforderung Fahrwerkskomponenten:

Trend Richtung Multi Material Design

Hauptanforderung: definierte Systemsteifigkeit, hohes ertragbares Belastbarkeitsniveau durch

konstruktive Ausführung und Werkstoffwahl

Anwendung von Vergleichsspannungshypothesen bei Auslegung von Achsen

Materialauswahl -> Vordimensionierung -> pysikalisch oder chemische Beanspruchungen

Fallbeispiel: Schraubenfedern (elastische Speicherung der durch Vertikalbewegungen des Aufbaus

zur Fahrbahn freigesetzten kinetischen Energie)

Werkstoff z,B CFK da großes Leichbaupotenzial

Fallbeispiel: Blattfedern aus GFK (Normalspannung also gut für Glasfaserverstärkte Kunstofffedern)

Fallbeispiel: Bremsscheiben (Aus Metall oder Keramik) Warmfestigkeit, Heissreissbeständigkeit,

Reibkoeffizient. End-Level sind C/C-Sic Scheiben

6. Bauweisen des Antriebstrangs

Generell Werkstoffauswahl aufgrund: Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit

Hauptsächlich Metall (Zylinderköpfe aus Alu, Kurbelgehäuse aus GG, Decke aus Stahlblech.
Kunststoff- und Verbundmaterialen für gering belastete Teile (Saugrohre, Deckel, Lüfter)

Trag- und Gehäusestrukturen (Steifigkeitsanforderungen, Festigkeitsanforderungen) Al(Leichtbau

50% zu GG) und GG (Dämpfungsvermögen, wirtschaftliche Zerspanbarkeit)
GG gut MG(25% Gewichtsredukton zu Al aber geringe Steifigkeit und Kriechbeständigkeit über 120°)

Kolben (Gegossen standart oder Geschmiedet für hochbelastet Motoren)

Werkstoffe: geringe Dichte, gute Wärmeleitfähigkeit, günstiges Verschleißverhalten (AlSI, AlCu,
Leichtmetallverbundwerkstoffe, Stahl.Kolben) Alternative auch Kolenstoffwerkstoffe (geringere
Dichte, temperaturbeständig, selbstschmierend, geringer th. Ausdehnungskoeffizient).
Beschichte zu: Verbesserung Gleitverhalten, Verschleiß, thermische Eigenschaften, Klopfverh.

Pleuel (gegossen, geschmiedet, pulvermetallurgische Fertigung) Vergütungsstähle (legiert oder nicht)

Anf: Geringe Massen, Gestaltfestigkeit, Lagertragfähigkeit, Tempspitzen bis 200°C

Kurbelwelle (Stahl) gegossen oder geschmiedet, große Steifigkeit

Nockenwelle (Einsatz und Vergütungsstähle um Oberfläche zu härten) Gegosssen oder geschmidet

Ventile (hochlegierte, härtbare stahlsorten auf CrSi-Basis) Leicht, Steif, tempbeständig, verschleißfest

7. Werkstoffe im Fahrzeugbau

Stahllegierungen (Hochfeste, höherfeste und höchstfeste)

Festigkeitssteigerung durch:
Umwandlungshärten Austenit (kfz)-> Martensit (krz)
Bake-Hardening: Diffusion von Kohlenstoff an Versetzungen +40MPa

Aluminiumlegierungen (z.B Al-Space-Frame oder Schalenbauweise) zusätzlich Türen, Klappen, Deckel

Eigenschaften: V: Leichtbaupotential, natürliches Oxid als Schutzfaktor, recyclebar
N: geringe Ermüdungsfestigkeit, niedriger Schmelzpunkt, Verschleißfestigkeit.
Unterscheidung in Guss und Knetlegierungen weiter ob wärmebehandlungsfähigkeit.
Wärmebehandlung umfasst Lösungsglühen, Abschrecken und Auslagern
Legierungsentwicklung vor allem Mg- und Si- Anteile (beseres Aushärtungsverhalten, Umformbarkeit,
Energieabsorbtion)

Magnesiumlegierungen (Dichte 1,8)

V: Gute Verarbeitung für Druckgussteile. Gut schweiß und spanbar
N: schlechte Eignung für Kaltverformung, warm gut. Galvanische Korossion und Reaktionsfähigkeit.
Höherer thermischer Ausdehnungskoeffizient als Alu (10%)
Trotzdem gut wenn Gewichtsersparnis im Vordergrund.
Legierungszusätze für Magnesium. Verbesserung mech. Eigenschaften aufgrund von Mischkristall /
Ausscheidungsverfestigung
Druckguss- und Knetlegierungen
primäres, sekuindäres und tertiäres kriechen

Titanlegierungen
V: Hohes elastisches Energieaufnahmevermögen, hohe spez. Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit
geringe Dichte
N: Hohe Werkstoff- und Verarbeitstungskosten, geringer E-modul (schlecht für Karrosseriebau)
Dichte 4,5
Besonderheit alpha unter 880°c hexagonales Gitter, über 880 kfz
alpha-Legierung bis zu 5,5% Alu gut schweibar, korrosionsbeständig
alpha-beta Allround Legierung
beta höchste Festigkeit

Polymerwerkstoffe (Kunststoff) PC Polycarbonat PA Polyamid EP Epoxid

Gründe für Kunststoffe (Designfreiheit, Korrosionsschutz,Crashanforderung, Gewichtseinsparung)
Lackierung ca. 70% der Bauteilkosten
Nachteile/Einschränkungen: Geringe Wärmeformbeständigkeit, Recycling, Lackierung,

Faserverbundwerkstoffe (FVK) Matrix schafft Verbindung zwischen den Fasern und überträgt die
Spannungen auf die Faser. Faser erhöht Steifigkeit und Festigkeit des Verbundes.
V: Hohes Leichtbaupotenzial (hoher gewichtsbezogener E-Modul und Steifigkeit)
Möglichkeit Bauteile belastungsgerecht zu Designen, Gestaltungsfreiheit, Auswahl an
Fertigungsverfahren.
Matrix Anforderungen: hohe Bruchdehnung, gute Bruchfestigkeit, hohe Schadenstoleranz,
Klimatische Beständigkeit Hot/Wet
Matrixsysteme

Smart Systems

Nanotechnologie

Werkstoffsystem der Zukunft